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Service.

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自学手册 292

Alle Rechte sowie technische Änderungen vorbehaltenCopyright* 2002 AUDI AG, IngolstadtAbteilung I/VK-35D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367000.2811.12.00Technischer Stand 007/02Printed in Germany

Audi A8'03 自适应空气悬架

底盘的开发需要满足许多相互矛盾的目标，如今除了要满足传统目标如功能、行驶安全性、强度和耐

用性外，人们对减小重量、行驶舒适性和降低噪音方面提出了越来越高的要求。

这些要求乍一看彼此都有些矛盾，比如车要是设计得比较舒服的话，那么在车辆以最高速行驶时，就

难以保证行驶安全性了。

另一方面，如果车辆具有良好的运动特性，那么它就能达到很高的转弯车速且较长时间后才达到极限

车速，但运动性能好必然会导致舒适性降低。

Audi A8'03上使用一种新开发的全浮式空气悬架。该悬架系统与CDC（根据车辆行驶状况进行调节的

电子阻尼系统）联合使用后，就可以在物理极限内更好地满足这些矛盾的要求了。

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目录

页次

重要!说明!

新!自学手册讲述的是结构和功能。

自学手册不是维修手册！给出的数据只是为了容易明白，且只与编制本自学手册时的软件版本号相适应。

保养和维修的具体内容请参见相应的维修手册。

简介基本原理....................................................................4新技术......................................................................4

操纵和显示车辆底盘类别................................................................6操纵和显示系统..............................................................9

系统部件车辆示意图.................................................................10控制单元 J197..............................................................12弹簧/减振支柱..............................................................13减振器.....................................................................14空气供给总成...............................................................15电磁阀体...................................................................16蓄压器.....................................................................16气动控制图.................................................................18压力建立...................................................................19卸压.......................................................................19传感器.....................................................................20

系统功能标准底盘的调节.............................................................26运动底盘的调节.............................................................28特殊工况的调节.............................................................29

接口联网部件系统示意图(CAN, MOST)..............................................34未联网部件系统示意图.......................................................35CAN总线信息交换............................................................36功能图.....................................................................38其它接口...................................................................40

售后服务控制单元编码...............................................................42系统初始化.................................................................42执行元件诊断...............................................................43测量数据块.................................................................43

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简介

基本原理

空气悬架的基本原理在自学手册SSP242和SSP243中已经介绍过了，这些基本原理同样也适用于A8车上使用的悬架系统。

新技术

新A8上使用了一种新系统，这种系统在技术和功能方面都是全新的，与大家熟知的四轮驱动系统相比，有如下不同之处：

CDC-阻尼调节取代了PDC-阻尼调节

这个调节过程会考虑到车辆当前的各种行驶状态。车轮运动（非悬挂质量）和车身运动（悬挂质量）都会被考虑进来。一共有四个可供选择的程序（模式），可以实现不同的减振特性曲线，每个减振器都是独立调节 的。

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每个模式（舒适的或运动的）都可以保证获得最佳的舒适性和行驶安全性（见“系统部件”中的“减振器”中的内容）。所谓“模式”可以这样理解：它就是指悬架调节程序与减振特性曲线的一种完美组合形式。

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改进了的传感器技术

为了感知车身的运动，安装了三个加速度传感器。（见“系统部件”中的“车身加速度传感器”）中的说明。

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操纵系统

操纵系统是集成在MMI上的，这就使得操作过程简单易学。（见“操纵和显示”中所述）。

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剩余压力保持阀

在每个空气悬架支柱上都有一个剩余压力保持阀，它直接安装在空气接口上，该阀用于保证空气悬架内总能保持有至少约3.5 bar 的压力。这样就可最大程度地避免在仓储和装配时发生损坏的可能性.

封装式空气弹簧

可伸缩膜盒包在一个铝制的缸体内，这样可以改善响应特性。（见“系统部件”下的“空气弹簧”）。

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操纵和显示

车辆底盘类别

A8车有两种底盘：一种是标准底盘（自适应空气悬架），另一种是运动底盘（运动型自适应空气悬架）。

标准底盘:

可以手动或自动选择下列程序：

“automatic”（自动）模式基本高度底盘，以舒适性为主并配有与之相适应的减振特性曲线。在车速超过120 km/h的30秒钟后，底盘会下沉25mm (高速公路底盘下沉）。底盘下沉可以改善空气动力学性能并降低燃油消耗。

“comfort”（舒适）模式底盘高度与“automatic”（自动）模式是一样的，但在车速较低时减振要弱一些，因此与“automatic”（自动）模式相比，舒适性更好一些。这时不会有所谓的“高速公路底盘下沉”。

292_005“automatic”（自动）模式和“comfort”（舒适）模式: 基本高度

标准底盘的基本高度

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292_006“lift”（提升）模式： + 25 mm

+ 25 mm

“lift”（提升）模式：与“automatic”（自动）模式相比，底盘提升了25 mm ，与“automatic”（自动）模式一样是以舒适为主的。

292_004“dynamic”（动态）模式： - 20 mm

- 20 mm

“dynamic”（动态）模式：与“automatic”（自动）模式相比，底盘下沉 20 mm ，并且自动调整到运动模式的减振曲线，在

车速超过120 km/h的30秒钟后，底盘会再下沉5mm (高速公路底盘下沉）。

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操纵和显示

“lift”（提升）模式：与“automatic”（自动）模式相比，底盘提升了25 mm ，同样是以运动性为主。

运动底盘:

“automatic”（自动）模式：底盘高度与标准底盘的“dynamic”（动态）模式是一样的，以运动性为主并配有与之相适应的减振特性曲线。(比“dynamic”（动态）模式更舒适）。在车速超过120 km/h的30秒钟后，底盘会再下沉5mm (高速公路底盘下沉）。

292_049"dynamic"（动态）、"automatic"（自动）和"comfort"（舒适）模式:运动底盘基本高度

运动底盘的基本高度 (-20 mm)

标准底盘的基本高度

292_006“lift”（提升）模式： + 25 mm

+ 25 mm

“dynamic”（动态）模式: 底盘高度与运动底盘的“automatic”（自动）模式是一样的，以运动性为主但较硬并与之相适应的减振特曲线。在车速超过120 km/h的30秒钟后，底盘会再下沉5mm(高速公路底盘下沉）。

“comfort”（舒适）模式: 底盘高度与运动底盘的“automatic”（自动）模式是一样的，但在车速较低时减振要弱一些。这时不会有所谓的“高速公路底盘下沉”。

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操纵和显示系统

从一个模式切换到另一个模式以及系统状态的显示和指示都是通过MMI来完成的。按下“CAR”按键就可在中央副仪表板的MMI显示屏上直接调出自适应空气悬架菜单。这样就可以保证自适应空气悬架处于“优先等级 1”的状态，也就是说；为了方便自适应空气悬架的操作/状态显示,显示屏上所有的其它功能都会渐渐隐去。

转动控制旋钮切换到另一模式，随后按下控制旋钮来启用这个新模式。按下SETUP-按钮可以查询系统的状态信息以及完成专项设定。（见最新的使用说明书和“特殊系统信息”中的“控制策略”）。

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对于标准底盘来说，“dynamic”（动态）模式（低底盘）还会由组合仪表上的一个指示灯来向司机指示。底盘特别低和特别高时，组合仪表上的指示灯和警报灯会显示出这种情况。（见“特殊系统信息”中的“控制策略”）。

292_011 警报灯

底盘特别低时的指示灯

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空气供给总成

带有压力传感器的电磁阀体

前桥空气悬架支柱

自适应空气悬架 控制单元

前桥车身水平传感器

组合仪表

前部显示和操纵单元 (MMI)

车身加速度传感器

系统部件

车辆示意图

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后桥空气悬架支柱

蓄压器

后桥车身水平传感器

车身加速度传感器

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12

系统部件

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硬件4E0 907 553 C * = 标准底盘4E0 907 553 D * = 运动底盘

控制单元 J197

系统的核心部件就是这个控制单元，它安装在车内杂物箱的前方。该控制单元处理其它总线用户的相关信息以及个别的输入信号（见功能图和CAN-总线信息交换）。

处理后的重要结果就是用于启动压缩机、电磁阀和减振器的信号。由于标准底盘和运动底盘有所不同，所以有两种控制单元。（软件应用）。

* 这里给出的数据的对应时间状态为 06/2002，以后可能会有技术改进。（见最新的维修手册）。

软件4E0 910 553 C * = 标准底盘4E0 910 553 D * = 运动底盘

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空气弹簧

结构：空气弹簧是封装式的，也就是说：它包在一个铝制缸体内。为了防止在这个缸体和可伸缩膜盒之间出现脏物，使用一个涨圈封锁住了活塞和缸体之间的区域。在售后服务中可以更换这个涨圈，但可伸缩膜盒不能单独更换。如有损坏，必须整体更换减振支柱。

为了能以最佳的承载宽度来达到行李箱的最大利用容积，后桥的空气弹簧直径就被限制到最小的尺寸。而为了满足舒适要求，空气的体积又不能太小，为了解决这个矛盾，使用了一个与减振器连在一起的储气罐，用于额外供应空气。

减振支柱

四个减振支柱的结构是相同的。

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后桥减振支柱

额外供气

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铝制缸体

空气弹簧

前桥减振支柱

工作过程：空气弹簧不仅仅是简单地取代了钢制弹簧，与钢制弹簧相比，空气弹簧还有几个优点(见SSP242)。将空气弹簧封装在铝制缸体内是一种新结构，这种结构可以减小可伸缩膜盒的壁厚，这就使得减振器对路面不平的反应更加灵敏了。

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系统部件

减振器

结构：采用的是双管式充气减振器，该减振器具有电动连续可调功能（就是所谓的CDC减振器，CDC就是continuous damping control的缩写，意为连续减振控制）. 活塞1中的主减振阀3是通过弹簧 4来预张紧的，在该阀的上面有一个电磁线圈 5，连接电缆通过中空的活塞杆通往外部。

工作过程：双管式充气减振器的基本工作原理请参见SSP242）。减振的阻尼力大小主要由该阀的液体流动阻力来决定的。流过该阀的液压油的的阻力越大，减振的阻尼力也就越大。

减振的基本工作原理（以减振器压缩为例）：

活塞总成1在缸套2内以速度V向下运动。主减振阀3下面油腔内的机油压力就升高了。电磁线圈5这时通上了电，电磁力FM会克服弹簧力FF并使该力增大。

当电磁力与机油压力的和（F M+F P）超过了弹簧力FF时，就会产生一个FR力，这个力会打开主减振阀3。电磁力的大小可以根据电流的大小来进行调节。电流越大,液压油的流过阻力和减振阻尼力也就越小。

信息: 电磁线圈未通电时，减振阻尼力最大。在减振阻尼力最小时，电磁线圈要通上约1800 mA的电流。在应急状态时电磁线圈是不通电的。这时减振阻尼力被设定在最大状态，以便保证动态行驶稳定性。

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空气供给总成

空气供给总成安装在发动机舱内左前部，这样就可避免在乘员舱内产生噪音，而且还可以实现有效的冷却效果。因而这种布置可以延长压缩机的接通时间。从而提高调节的质量。

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1

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3

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6 7

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工作过程：工作原理与四轮驱动车上使用的空气供给总成是一样的。为了防止压缩机过热，在必要时（气缸盖温度太高）空气供给总成会被切断。最大静态系统压力为16 bar。

部件：1. 支架2. 电机3. 压缩机4. 空气干燥器5. 气动排气阀6. 温度传感器

气动连接：7. 进气和排气管8. 接电磁阀体的压缩空气接口

电气连接：9. 排气电磁阀接头10. 蓄电池12V接头11. 温度传感器接头

结构：结构与四轮驱动车上使用的是一样的（参见SSP243）。

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系统部件

电磁阀体

电磁阀体内包含有压力传感器以及用于控制空气弹簧和蓄压器的阀。该电磁阀体安装在车左侧的车轮罩衬板和A-柱之间。

电磁阀

结构和功能：结构和功能与四轮驱动车上的是一样的（SSP243）。

蓄压器

蓄压器安装在车辆左侧、行李箱地板和后消音器之间。

结构：蓄压器是铝制的，容积为5.8升,最大工作压力为16 bar。

工作过程：这个装置的作用是用尽可能小的能量消耗来保证功能要求（有了这个装置后，压缩机就可以尽可能少地接通工作）。为了能使得调节过程只由蓄压器来进行，蓄压器与空气弹簧之间必须存在至少3bar的压力差。

右后 292_018

蓄压器 左前压缩机压力连接管

右前 左后

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Notizen

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系统部件

气动控制图

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空气供给总成

电磁阀体

1 压缩机 2 空气干燥器3a,3b 单向阀4 排气节流阀5 电控排气阀 N1116 气动排气阀7 辅助消音器8 空气滤清器9a 左前减振支柱阀 N1489b 右前减振支柱阀 N149

9c 左后减振支柱阀 N1509d 右后减振支柱阀 N15110 蓄压器阀 N31111 压力传感器 G29112 蓄压器13a 左前减振支柱13b 右前减振支柱 13c 左后减振支柱13d 右后减振支柱

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压力建立

卸压

相应的阀9a、9b和9c、9d以及电控排气阀5打开，气流流经排气阀5并打开气动预控排气阀6。

如果空气弹簧由蓄压器充气，那么阀10和相应车桥上的阀9就会打开。蓄压器12由压缩机1经打开的阀10来充气。在车辆发生侧滑时，阀9a - 9d也可单独来调节。

阀9a、9b和9c、9d是成对电控的（前桥和后桥）。空气由压缩机1经空气滤清器8和辅助消音器7吸入。压缩空气经空气干燥器2、单向阀3a和阀9进入空气弹簧。

气流经排气阀6、辅助消音器7和空气滤清器8离开系统。当气流流经空气干燥器2时，干燥剂就被还原了。

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系统部件

传感器

压缩机温度传感器 G290

结构：就是在一个玻璃壳体内装有一个负温度系数（NTC）电阻。

工作过程：该传感器接收的是压缩机气缸盖的温度。电阻值随着温度的升高而减小（即所谓负温度系数的含义）。控制单元会对这个电阻变化进行分析。压缩机最长可以工作多长时间就由当时的温度来决定。在售后服务中无法单独更换这个传感器。

压力传感器 G291

结构：该传感器是浇铸在电磁阀体内的，从外面是是够不着的。

功能：压力传感器测量的是前、后桥减振支柱的压力或蓄压器内的压力（取决于电磁阀的控制状态，见气动控制图）。压力传感器 G291采用的是电容测量原理。将要测量的压力(p)会使得陶瓷膜片发生偏移,于是安装在这个膜片上的电极（1）和固定在传感器壳体上的对应电极（2）之间的距离就发生了变化。这两个电极构成了一个电容器，两电极之间的距离越小，这个电容器的电容就越大。传感器内部集成的电子装置会测量出这个电容值并将它转换成一个线性输出信号。

292_017 温度传感器

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P

2 1

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卷曲凸缘 电缆接头

安装位置箭头

支架

加速度传感器

为了能使得车辆在任何行驶状态都能获得最佳的减振效果，就需要知道在这段时间内车身的运动情况（悬挂质量）和车桥部件（非悬挂质量）的特性。车身的加速度由三个传感器来测量。

这其中的两个传感器装在前桥减振支柱座上，第三个传感器位于右后车轮罩内。车桥部件（非悬挂质量）的加速度是通过分析车辆水平传感器信号而确定的。

车身加速度传感器 G341, G342, G343

这些传感器是通过支架用螺栓固定在车身上的。传感器和支架是通过卷曲折边的方式连在一起的。

不得对卷曲折边进行加工改动！在售后服务中，传感器必须与支架一同更换！如果安装正确的话，传感器壳体上的箭头应是指向上方的。

结构：传感器元件是由数层硅和玻璃组成的。中间的硅层是弹性舌片（振动块）。传感器的灵敏度主要取决于弹簧刚度和舌片的质量。

工作过程：带有金属涂层的振动块作为可动电极来工作，它与上、下对应电极构成电容器，电容值的大小取决于电极面积和电极间距离。

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系统部件

静止状态：

振动块处于电极的正中间，分成的两个电容器C1和C2的电容值大小是相等的。

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已镀上金属的电极 硅制弹簧*

振动块*

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加速度

振动块

加速状态：

振动块由于惯性会偏离中央位置，因而电极间的距离就会发生变化，这个距离减小的话，电容值就会变大。在本例中，与静止状态相比，C2的电容值变大了，C1的电容值变小了。

供电电压由空气悬架控制单元来提供，车身加速度当前的电压值可通过测量数据块读出。

电容器 C1

电容器 C2

电容器 C1

电容器 C2

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结构：传感器的结构和针脚布置与四轮驱动车上的是一样的（见SSP243中所述）。这四个传感器是完全一样的，但支架和连接杆是不同的（与在车的哪面和哪个轴上有关）。

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车身水平传感器 G76, G77, G78, G289

工作过程：这些传感器将接收叉形臂和车身之间的距离（也就是车身水平信息）。传感器是以800 Hz（四轮驱动车是以200 Hz）的频率来工作的，这个频率足以确定非悬挂质量的加速度。

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这些传感器外表与四轮驱动车上的传感器是一样的，但不可将四轮驱动车上的传感器装到A8车上，否则会出现系统故障。

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系统功能

调节概述

车身水平高度的变化是以轴来进行的，调节的是车左侧、右侧之间的的水平高度差（例如由单面加载引起的）。

当车速低于35 km/h 时，优先使用蓄压器来作为能源来使用，但前提条件是：蓄压器和空气弹簧之间至少存在3 bar的压力差。

车身水平高度的变化过程：

提升：先是后桥升高，然后前桥再升高。

这个动作顺序是为了保证：即使在大灯照程调节功能失效时，也可避免在调节过程中给对面来车造成眩目。只有装有氙灯的车才有大灯照程调节功能。

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提升

下降

下降：先是前桥下降，然后是后桥下降。

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Notizen

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系统功能

“automatic”（自动）模式 (基本高度)

这时的悬架是以满足舒适性为主。在车速超过120 km/h的30秒钟后，底盘会下沉25 mm（高速公路底盘下沉）。当车速低于70 km/h的时间达到120秒或车速低于35 km/h时，底盘会自动恢复到基本高度状态。

“dynamic”（动态）模式(-20 mm)

这时无论车速是多少，悬架呈现的均是一种较硬的减振阻尼特性。在车速超过120 km/h的30秒钟后，底盘会再下沉5 mm（高速公路底盘下沉）。当车速低于70 km/h的时间达到120秒或车速低于35 km/h时，底盘会自动恢复到运动高度状态。

“comfort”（舒适）模式(基本高度)

这时的悬架所呈现的减振阻尼特性比“automatic”（自动）模式时更舒适，尤其在车速较低时更是这样。这时不会出现“高速公路底盘下沉”现象。

标准底盘的调节

“lift”（提升）模式(+25 mm)

只有当车速低于80 km/h 时才能选择这个模式。当车速超过100 km/h 时会自动脱离此模式，这时车会回到先前选择的模式（“automatic”（自动）模式、“dynamic”（动态）模式、“comfort”（舒适）模式）即使车速又降到80 km/h以下，也不会再自动回到“lift”（提升）模式了。

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“lift”（提升）模式

“comfort”（舒适）模式

“automatic”（自动）模式

“dynamic”（动态）模式

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选择“lift”（提升）模式的界限值 80 km/h

当车速超过100 km/h 时会自动脱离“lift”（提升）模式悬架不会再自动升高

悬架自动升高到运动/基本高度（取决于车速和时间）

在车速超过120 km/h的30秒钟后，出现高速公路底盘下沉

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系统功能

运动底盘的调节

– 当车速低于120km/h时，底盘的高度在“automatic”（自动）模式、“dynamic”（动态）模式、“com-fort”（舒适）模式时与标准底盘是一样的，但减振阻尼特性曲线是不同的。

– 车辆的基本高度比标准底盘车低20mm。

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“lift”（提升）模式

“comfort”（舒适）模式

“automatic”（自动）模式

“dynamic”（动态）模式

选择“lift”（提升）模式的界限值 80 km/h

当车速超过100 km/h 时会自动脱离“lift”（提升）模式悬架不会再自动升高

悬架自动升高到运动基本高度（取决于车速和时间）

在车速超过120 km/h的30秒钟后，出现高速公路底盘下沉

标准底盘基本高度

与标准底盘的区别如下：

– 悬架和减振阻尼特性有所变化，更适合运动方面的要求。

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特殊工况的调节

转弯

转弯时，悬架的调节过程就被终止，转弯结束后又接着进行调节。车辆是否在转弯可根据转向角传感器和横向加速度传感器的信号来判断。

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J527

J104 J197

G200

G85

J197 自适应空气悬架控制单元J104 ESP控制单元J527 转向柱电气控制单元G200 横向加速度传感器G85 转向角传感器

减振的阻尼力与当时的行驶状况相适应。因此可以有效地避免出现不必要的车身运动（如摇晃）。

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系统功能

制动过程

减振阻尼调节过程主要在ABS-/ESP-制动过程中发挥作用，根据制动压力的大小来进行调节。

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纵轴

汽车栽头

晃动

横轴

这样就可将汽车栽头和车身的晃动减至最小。

起步过程

在起步过程中，车身的惯性会导致出现汽车栽头现象。由于减振阻尼力与当时的行驶状态相适应，这就可以将这种汽车栽头现象减至最小。

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举升机模式

举升机模式是通过车辆高度传感器信号和静止车辆停止运行的时间长度识别出来的。故障存储器内无故障存储。指示灯不指示这个模式状态。

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高度差（如在关闭点火开关后人下车或卸货而造成的）会在“行驶后”模式下得到校正。

“行驶前”和“行驶后”模式

在车辆行驶前或点火开关接通前，与规定高度的偏差都会得到校正。操纵了车门、行李箱盖或15号接线时，该系统会被从休眠模式唤醒，进入“行驶前”模式（见接口）。

与规定值的高度差（如因空气悬架内空气冷却而产生的）由蓄压器进行补偿。

“休眠”模式

进入“行驶后”模式60秒后若仍无输入信号，系统就进入节能的“休眠”模式了。系统在2.5小时和10小时后会短时脱离“休眠”。模式，以便再次检查高度状态。

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系统功能

使用千斤顶 (维修模式)

这种模式是不会被自动识别出来的。如果要使用千斤顶，必须先关闭自适应空气悬架，这时要操作CAR -> SETUP菜单中的MMI控制按钮才行。有两种方法可以关闭这种模式：在MMI中设定（“Wagenhebermodus”就是千斤顶模式)，或以超过15km/h的车速行车。

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Anhängerbetrieb

adaptive air suspension

Settings

Manuell

Adressbuch

Klang

Setup Car

Wagenhebermodus

aus

aus

TP TMC Intercom

TP292_035

Anhängerbetrieb

adaptive air suspension

Settings

Manuell

Adressbuch

Klang

Setup Car

Wagenhebermodus

aus

aus

TP TMC Intercom

Anhängerbetrieb(挂车模式）

当挂车与车辆完成电气连接后会被自动识别出来。使用SETUP-按钮可以查询系统状态（即挂车模式现在是处于接通还是关闭状态），必要时可通过MMI控制按钮来激活该模式。对于标准底盘的车来说，处于“挂车模式”时，“dynamic”（动态）模式就处于不可用状态。

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应急运行状态

如果识别出系统部件故障或信号故障，一般来说就无法保证系统功能的可靠性了。根据故障的严重程度，会启动一个应急运行程序。故障会存入故障存储器。组合仪表上的警报灯会点亮。

底盘极低状态

当底盘处于极低状态时（比正常高度低65 mm 以上），指示灯和警报灯都会指示出这种情况。停车时间过长时就可能出现这种状态。

底盘极高状态

当底盘处于极高状态时（比正常高度高50 mm 以上），警报灯会闪亮。在很重的载荷被卸下后，就可能短时出现这种状态。

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应急状态是为了保证行驶稳定性，这样可避免悬架过软。当悬架的调节功能完全失效时，该系统就会被中断供电，于是悬架就呈“硬”状态。（见“系统部件”中的“减振器”中所述）。

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接口

联网部件系统示意图(CAN, MOST)

诊断CAN总线

舒适CAN总线

J197 自适应空气悬架控制单元

J285 组合仪表内带显示屏的控制单元

J220 发动机控制单元

驱动CAN总线

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J104 ESP控制单元

J431 大灯照程调节控制单元

J527 转向柱电气控制单元，G85 转向角传感器

J345 挂车识别控制单元

J518 使用和起动授权控制单元

J523 前部显示和操纵控制单元

诊断

组合仪表CAN总线

MOST-总线

J533 网关

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G76, G77, G78, G289 车辆前、后桥水平传感器

G290 压缩机温度传感器

G291 自适应空气悬架压力传感器(集成在电磁阀体内)

G341, G342, G343 车身加速度传感器

附加信号：车门/发动机舱盖/行李箱盖接触信号

输入信号 输出信号

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CAR-按钮SETUP-按钮

N111 自适应空气悬架排气阀(集成在空气供气总成内）

N148, N149, N150, N151 减振支柱阀(集成在电磁阀体内)

N311 蓄压器阀(集成在电磁阀体内)

N336, N337, N338, N339 减振器调节阀（集成在相应的减振支柱内）

J403 自适应空气悬架压缩机继电器

未联网部件系统示意图

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J197 自适应空气悬架控制单元

– 系统状态 (所有)– 警报灯控制 (5)– 底盘低显示控制 (5)– 悬架调节预警报(4)– 压缩机运行预警报 (4)– 提升/下沉 (4) – 右前、左前、右后、左后高度值(4)

J533 网关

– 倒车灯接通/关闭– 行驶里程、时间和挂车识别信号当前状态

J285 组合仪表内带显示屏的控制单元 (5)

– 行驶里程– 日期和时间

J345 挂车识别控制单元 (6)

– 挂车识别

J518 使用和起动授权控制单元 (7)

– 接线柱 X (起动时)J523 前部显示和操纵控制单元 (8)

– 选择和显示模式– 激活/关闭挂车模式

接口

CAN总线信息交换

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自适应空气悬架控制单元发出的信息

自适应空气悬架控制单元接收并分析的信息

292_038

驱动CAN总线

组合仪表CAN总线

MOST - 总线

J220 发动机控制单元 (1)

– 发动机转速– 司机希望的扭矩– 制动灯开关当前

的位置– 制动检测开关当

前的位置

J104 ESP控制单元 (2)

– ABS-制动已激活– ESP-一功能已激活– 当前车速– 横向加速度– 制动压力

J527 转向柱电气控制单元G85 转向角传感器

– 方向盘转角– 系统状态

J431 大灯照程调节控制单元 (4)

(仅接收器)

相应信息后括号内的数字表示处理这个信息的控制单元，例如：警报灯的控制就由5号控制单元J285来完成。

舒适CAN总线

38

接口

功能图

G76 左后底盘高度传感器

G77 右后底盘高度传感器

G78 左前底盘高度传感器

G289 右前底盘高度传感器

G290 自适应空气悬架压缩机温度传感器

G291 自适应空气悬架压力传感器J393 舒适系统中央控制单元

(用于车门信号)G341 左前车身加速度

传感器G342 右前车身加速度

传感器G343 后部车身加速度

传感器

J197 自适应空气悬架控制单元J403 自适应空气悬架压缩机继

电器

N111 自适应空气悬架排气阀N148 左前减振支柱阀N149 右前减振支柱阀N150 左后减振支柱阀N151 右后减振支柱阀N311 自适应空气悬架

蓄压器阀N336 左前减振器调节

阀N337 右前减振器调节

阀N338 左后减振器调节

阀N339 右后减振器调节

阀

V66 自适应空气悬架压缩机电机

颜色代码

= 输入信号

= 输出信号

= 正极供电

= 接地

= CAN-总线

39

8

292_051

附加信号

CAN-总线，High

CAN-总线，Low

1

2

40

接口

其它接口

唤醒信号

该信号是由舒适系统中央控制单元J393发送出来的，用于将自适应空气悬架控制单元从休眠状态中唤醒。该信号是一种脉冲宽度调制信号。信号脉冲持续时间的长短取决于车门和/或行李箱盖是打开的还是关闭的。

当识别出接线柱15的信号时，即使没有操纵车门和行李箱盖，J393也会发送该信号。

292_047

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大灯照程调节信号

自适应空气悬架控制单元通过CAN总线将四个车轮处的车身实时高度信号发送给大灯照程调节控制单元。

大灯照程调节控制单元根据这些信号来计算如何调节大灯灯光。

接线柱X信号

在车辆起动时，耗电量大的用电器应短时关闭，对于自适应空气悬架来说，应关闭的用电器就是压缩机。使用和起动授权开关E415会通过一条独立的导线将接线柱15和50的信息传送给使用和起动授权控制单元J518。

J518通过CAN总线将接线柱X信号传给自适应空气悬架控制单元。这样就可以在接线柱15和50的信号发生作用时，禁止压缩机运行。

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售后服务

控制单元编码

标准底盘和运动底盘的编码均是 15500。

系统初始化

系统初始化包括校准车身高度传感器。当更换了任一个传感器或控制单元后，必须进行系统初始化。使用VAS 5051来完成系统的初始化（地址码：34-自适应空气悬架）。

每个车轮都要测量从车轮中心到车轮罩下边缘的高度值。在功能10“自适应”中将测得的值一个一个传送到控制单元内。规定值已经存储在控制单元内了。对比测量值和规定值就可以确定出校正系数。

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执行元件诊断

执行元件诊断用于检查压缩机、电磁阀和悬架/减振器的功能。

这个诊断分三步自动进行：

1. 将每个减振器压下20mm，

保持30秒钟，以便对减振器进行检查。

2. 蓄压器充满气后再排气

3. 改变电流大小，以便控制减振器

执行元件诊断必须在车辆静止且点火开关接通的情况下来进行，发动机可以运转。在执行元件诊断过程中，组合仪表上的黄色警报灯会闪亮。

测量数据块

系统初始化、执行元件诊断、测量数据块和控制单元编码的详细信息可参见故障导航。

关于系统状态的重要信息都存储在测量数据块中。

可以单独选择这三步中的某一步来进行(可选执行元件诊断)。

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Notizen

29

2

Service.

292

Selbststudienprogramm 292

nur zum internen Gebrauch

adaptive air suspensionIm Audi A8

张民

一汽-大众汽车有限公司 2004.08.25