a német járműipar globális terjeszkedésének hatása a kelet-közép … · 2017-05-11 ·...

96 Külügyi Szemle

A német járműipar globális terjeszkedésének hatása a kelet-közép-európai felzárkózásra

Gerőcs Tamás

A kelet-közép-európai országok gazdasági fejlődésében meghatározó szerepet játszanak azok a német járműipari vállalatok, amelyek a termelésük egyre jelentősebb részét telepítik át a térségünkbe. A legtöbb szomszédos országhoz hasonlóan Magyarország is e betelepülő vál-lalatok igényeihez igazította a gazdaságpolitikáját, ami nemcsak az elmúlt évek gazdasági reformjaiban, hanem néhány fontos társadalompolitikai területen, így az oktatásban is ér-zékelhető. Tanulmányomban egyfelől azt igyekszem kimutatni, hogy a kelet-közép-európai országok ezzel a szakosodással hogyan kapcsolódnak be az újraformálódó európai munka-megosztásba, másfelől arra keresem a választ, hogy a nemzetközi járműipari láncok bővü-lése mennyire alkalmas a félperifériás helyzettől való szakításra. Hipotézisem, hogy a függő fejlődés néhány fontos jellemzője hosszú távon újratermelődik a szakosodással. A cikkben megvizsgálom a járműipari értékláncok kelet-európai terjeszkedésének a külső és belső vi-szonyait. A külső esetében a járműipart mozgató globális hatások közül kettőt emelek ki: az elektromos autók elterjedését eredményező, „második autóforradalomnak” nevezett techno-lógiai váltást, illetve a német járműipar világpiaci konszolidációját befolyásoló Transzatlanti Kereskedelmi és Beruházási Partnerségről (TTIP) szóló megállapodást. A belső tényezők kö-zül röviden említést teszek azokról a gazdaságpolitikákról, amelyek a járműipari szakosodást segítik elő, és megvizsgálom ezen intézkedések társadalompolitikai vetületeit is.

The global consolidation of German automobile companies plays an increasing role in the development of the East-Central European countries’ economies. Industrial relocation from core sites to semi-peripheral regions has been taking place with the reformulation of the European division of labour. This process indicates the kind of developmental pattern in which most of the East-Central European countries engage. In my research I focus on the long-term consequences of the East-Central European specialization in automobile production. My research questions whether the form of this specialization can contribute to the break from the legacy of long-term historical dependencies. My hypothesis is that industrial relocation attributable to the lower-edge of the value chain in Eastern European production will reproduce the modes and forms of dependencies that these societies are tied to. To prove my case I will focus on both the external and internal forces of industrial relocation that will help me analyze the direction and social costs of the specialization. With respect to the external forces, I concentrate on the technological change that has been taking place in the global car production called the second car revolution by some scholars. I will also analyze the probable effect of the Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP) on the market strategy of German car producers. With respect to the internal forces, I explain why and how those national policies that meant to help attracting international corporations to East-Central Europe were designed, with a particular attention on taxation, education and labour issues.

2015. ősz 97

A német járműipar globális terjeszkedésének hatása

A tanulmányban Kelet-Közép-Európa (KKE) újraiparosodá-sának a következményeit vizs-

gálom, a térségnek a Nyugathoz történő felzárkózása tükrében. Az újraiparoso-dás a nemzetközi járműipari vállalatok régiós terjeszkedése következtében vált a rendszerváltás utáni gazdasági szerke-zetváltás egyik legfontosabb motorjává. A nyugati vállalatok térnyerése a KKE-térség szinte valamennyi országában már a 2000-es évek előtt érzékelhetővé vált, a 2009-es gazdasági világválsággal pedig a folyamat felgyorsult. Azt mondhatjuk, hogy ezen országok autóipara egyre in-kább illeszkedik a válság során átrende-ződött európai munkamegosztásba – a gazdasági értelemben vett „rendszervál-tásuk” ennyiben tehát lezártnak tekinthető. A magyar gazdaságpolitika célkeresztjé-be is már egy ideje a járműipar fejleszté-se került.1

Úgy gondolom, hogy a térségünkben egyre nagyobb számban megjelenő nem-zetközi járműipari vállalatok a régió tör-ténelmi függőségi viszonyainak az újra-formálódását eredményezik. Állításom alátámasztására először megvizsgálom azokat a globális hatásokat, amelyek a nemzetközi vállalatokat a termelési há-lózataik újraszervezésére késztetik. Ezt követően számba veszem, hogy e globá-lis átrendeződés a termelés mely szeg-menseit érinti a leginkább, és összevetem őket azokkal, amelyek a kelet-közép-európai járműipar felfutásához közvetle-nül is hozzájárultak. E hierarchikus háló-zatok nemzetközi felépülésének a félpe-rifériás országokra gyakorolt hatásait a

világrendszer-elmélet megközelítésében értelmezem. Giovanni Arrighi és Beverly Silver2 nyomán azt próbálom bizonyíta-ni, hogy az ipari szakosodás önmagában nem biztosíték a függő fejlődésből való kitörésre.

A globális hatások közül főleg kettőről gondolom, hogy a következő években a leginkább meghatározzák a járműipari hálózatok fejlődését. Az egyik ilyen hatás a nemzetközi környezetet meghatározó piaci szabályozás. Ezért megvizsgálom az 1990-es években létrehozott európai közös gazdasági és monetáris kormány-zásnak (azon belül is a közös valuta be-vezetésének) a szerepét a német jármű-ipar globális alkalmazkodásában. Ehhez hozzáveszem a Transzatlanti Kereske-delmi és Beruházási Partnerség (TTIP) hatálybalépésének az e vállalatok nem-zetközi tevékenysége területén várható következményeit. A piaci hatás ismerte-tése mellett teszek egy rövid kitekintést az iparágat jellemző azon technológiai változásokra is, amelyek a feltételezésem szerint alapvetően meg fogják határozni a járműipari hálózatok kiépülésének a jövőbeli irányát.3 Ilyen változás lehet az elektromos autók vagy a közösségi tulaj-donú gépjárművek elterjedése, amelyek mind a gyártást, mind pedig a felhaszná-lást forradalmasíthatják.

E két hatás összetevői révén kívánom kimutatni, hogy a Kelet-Közép-Európá-ban kiépülő ipari kapacitások alig fog-nak minőségi változást hozni az érintett országok gazdasági függőségi viszonya-iba. Hipotézisemet a térség államainak az iparpolitikáját jellemző, egyoldalú

98 Külügyi Szemle

Gerőcs Tamás

alkalmazkodáson, illetve a szélesebben vett társadalmi (szociális és jövedel-mi) hatásokon keresztül is illusztrálom. Igyekszem az államok gazdaságpolitiká-it globális kontextusba helyezni, illetve a jobb iránymutatás érdekében felmérem az alkalmazkodási folyamat lehetőségeit és tévútjait. E célból röviden bemutatom a délkelet-ázsiai országok néhány évti-zeddel korábbi iparosodásának folyama-tát, hogy annak tanulságait is összeves-sem a Kelet-Közép-Európában jelenleg zajlóakkal. A választott módszertanom a világrendszer-elméleti iskola államköz-pontú megközelítését kiegészíti a terme-lési hálózatok és a nemzetközi értéklán-cok fejlődésének az elméletével. Ezzel a félperifériás függést nemcsak államközi relációban, hanem a nemzetközi terme-lési hálózatok hierarchikus felépülésén keresztül, illetve e két terület egymásra gyakorolt kölcsönhatásában is tudom ele-mezni.

A járműipari értékláncés hálózatirányítás

A járműgyártás nemzetközi vállala-tai hierarchikus termelési struktúrák-ba tömörülnek. A termelési hálóza-tok (production network)4 irodalma e struktúrákat globális értékláncoknak (global value chains, GVC5), globális áruláncoknak (global commodity chains, GCC6) vagy globális termelési hálózat-nak (global production network, GPN) nevezi. A vállalatok fejlődését e háló-zatok kialakulásával, alakváltozásával

írják le.7 A struktúra csúcsán az eredeti márka tulajdonosai (original equipment manufacturer, OEM) állnak. A további-akban – követve a GCC-irodalmat – eze-ket a vállalatokat tekintjük „elsődleges” autógyártóknak.8 Jellemzően multina-cionális vállalatokról van szó, amelyek évente több millió gépjármű előállítására és világpiaci értékesítésére képesek. Az 1. táblázat az évi egymilliónál több gép-járművet gyártó cégeket mutatja, a válság kirobbanásának évében.

1. táblázat9

A több mint egymillió gépjárművet gyártó vállalat 2008-ban

Sorrend Vállalati csoport

Gépjárművek száma

1 Toyota 9 237 780

2 General Motors 8 282 803

3 VW 6 437 414 4 Ford 5 407 000 5 Honda 3 912 300 6 Nissan 3 395 065 7 PSA 3 325 407 8 Hyundai 2 777 137 9 Suzuki 2 623 56710 Fiat 2 524 32511 Renault 2 417 35112 Daimler 2 174 29913 Chrysler 1 893 06814 BMW 1 439 91815 Kia 1 395 32416 Mazda 1 349 27417 Mitsubishi 1 309 231

Összesen 69 561 356

2015. ősz 99


A termelési lánc alsóbb fokain találha-tók a járműipari beszállítók. Általában az első- és – sok esetben – a másodkörös (tehát közvetlen) beszállítók független nemzetközi óriásvállalatok, és a végter-mékek finommechanikai összeszerelésé-ért felelnek. Lepsényi István ezeket ne-vezi „rendszerszállítóknak”: az autóipar számára fontos (vezérlési és egyéb belső) rendszereket állítják elő. A harmad- és negyedkörös beszállítók között jelennek meg a kisebb vállalatok, illetve azok a beszállítók, amelyeknek nincs közvetlen hozzáférésük a világpiachoz. Helyette egy-egy nagyobb autógyártó termelési láncolatának bizonyos pontjaira tudnak szakosodni. E cégek lehetnek alapanyag-gyártók vagy kisebb alkatrészek (tükrök, huzatok, karosszériatartozékok) gyártói. A beszállítói hálózatok a legritkább eset-ben szerveződnek „horizontálisan”, azaz a fontos termelési tényezőkhöz, illetve a világpiachoz sem egyenletes a hozzáféré-sük.10

Hálózati hierarchia

A járműipari hálózatok hierarchikus építmények, és az értékesítési csatorná-kon keresztül a hierarchia csúcsán lévő OEM-nek van a legközvetlenebb hozzá-férése a világpiachoz, illetve a világpiac-ról származó fontos inputokhoz (például tőkéhez, technológiához, illetve megfele-lő mennyiségű és minőségű munkaerő-höz). E szervezeti egységek ezért első-sorban a termelés tőke- és technológia-igényes ágazataira specializálódnak, míg a hierarchia alsóbb fokain egyre inkább munkaintenzív termelési folyamatokat találunk, amelyek a standardizáció követ-keztében alacsony innovációt igényelnek.11

A termelési lánc vertikális felépítményei viszonylag koncentráltan szerveződnek a térben, és úgynevezett járműipari klaszte-rekben kapcsolódnak össze.12 A beszállítói hálózatok sok esetben körkörösen illesz-kednek egymáshoz; középen az innováci-óra leginkább érzékeny, beruházásigényes

1. ábra13

Az autógyártók és a beszállítóik közötti kapcsolatrendszer

100 Külügyi Szemle

Gerőcs Tamás

tevékenység található. A klaszter köze-pén nem feltétlenül egy gyártó telephely található, hanem a közvetlen előállítás-tól akár független kutató-fejlesztő in-tézményi központ, például egyetem is lehet. A beszállítók és az elsődleges autógyártó (OEM) között a munkameg-osztás tehát adott földrajzi térben (klasz-terekben) szerveződik meg. Az 1. ábra a beszállítói körök szakosodás szerinti fel-építését mutatja meg.

Azt, hogy hogyan szerveződnek a jár-műipari hálózatok, és milyen egymás-ra épülő beszállítói körök alakulnak ki, számos egyedi tényező határozza meg. E tényezők állandó változása alakítja a hálózatok alkalmazkodását a termelés változó világpiaci feltételeihez, ezért úgy is tekinthetünk rájuk, mint a vállalatirá-nyítás stratégiai iránytűire (commodity chain governance).14 Az alábbiakban rö-viden felsorolok néhány, az alkalmazko-dást meghatározó feltételt.

A termelést befolyásoló tényezők kö-zül Antalóczy Katalin és Sass Magdolna a bérköltséget nevesíti az első helyen.15 Mint azonban arra számos tanulmány figyelmeztet, önmagában a bérköltségek alakulásából csak a legritkább esetben lehet megérteni egy nemzetközi válla-lat újraszerveződését. A bérszínvonalat mindig a technológiai színvonallal és a munkaerő szakképzettségének a fokával együtt értékelik a vállalatok, vagyis a munkabér és a termelékenység aránya az igazi indikátor egy adott helyzetben.16

A járműiparban a termelési feltételek kö-zül az energiaköltségek szerepelnek még fontos helyen. Németországban például az energiaigényes termelés tőkeberuházásai

az 1990-es évek óta – két évet leszámítva – az amortizációt sem fedezték. Ebből az derül ki, hogy a régebbi ipari centrumok-ban a tőkeberuházásokból jellemzően ki-hagyják az energiaellátáshoz kapcsolódó karbantartási beruházásokat.17 Helyette máshol, másra fordítják a forrásaikat a cégek. Adrian Smith szerint a termelési feltételek közül fontos a jogi környezet stabilitása és az iparág igényei szerinti alakíthatósága, vagyis a piacvédelem. Mint látni fogjuk, az európai járműipar szempontjából különösen fontos volt az 1990-es években kialakított európai kö-zös piacvédelmi mechanizmus. A jó inf-rastruktúra, a megfelelően képzett mun-kaerő és a magpiacok földrajzi közelsége szintén fontos feltétele a termelési háló-zatok kialakulásának.18

A járműipari centrumokkonszolidációs hullámai

A járműgyártás fénykora az 1950-es évek voltak, amikor is három regionális termelési központ alakult ki.19 Az ötvenes évek azonban nem csak a járműgyártás történetében jelentett aranykort. A vi-lágháború után ugyanis egy hosszú (két évtizedes) expanziós időszak követke-zett, amikor a világpiac – a termelés és a fogyasztás viszonylag kis kilengései mellett – folyamatosan tudott bővülni. Beverly Silver ezt a hosszú konjunktú-rát részben a termelésben lezajlott széles körű forradalmi változással magyarázza, például a fogyasztói termékek sorozat-gyártására alkalmas fordista technológia elterjedésével.20

2015. ősz 101


Az 50-es és a 60-as éveket a világgaz-daság bővülése jellemezte, amelynek alapja a gyarmati sorból felszabadult or-szágokban megjelenő – viszonylag szűk – új középosztálynak, illetve a korábbi gyar-mattartó államok esetében a kiszélese-dő középosztálynak a fogyasztási javak iránti növekvő igénye volt. A gépjármű is ilyen tartós fogyasztási terméknek szá-mított, ráadásul státusszimbólumként is szolgált a középosztályok számára. Mint arra a politikai gazdaságtan számos hazai szerzője is emlékeztet, az 1970-es évek fordulópontot hoztak a tőkés világrend-szer fejlődésében. Artner Annamária ezt a strukturális válságot olyan „csomó-pontválságnak” nevezi, amelyet a világ-piac telítődése jellemzett (a Kondratyev-ciklus expanzív A fázisa átfordult B-be, ami több iparágban a profitabilitást érintő nyomásként jelentkezett).21

A 70-es években számos strukturá-lis változáson esett át a világgazdaság. Az olajárrobbanás miatt megváltoztak a világ ipari államai közötti jövedelmi vi-szonyok. Az energiaintenzív gyártásról a tőke- és technológiaintenzív gyártás irányába mozdultak el az ipari vállalatok, ami az extenzív gazdasági növekedésről az intenzív ciklusra történő váltást hozta magával a fordista iparfejlődésben.22

Az energiaár robbanása mellett új je-lenség volt, hogy a fejlett ipari államok-ban a szervezett munkásság nagyobb bérarányt követelt magának, így a pro-fitabilitás válságát sokan a munkaerő költségének a megugrásával is magya-rázták. Az 1970-es éveket követően a vi-lágkereskedelem bővülése lelassult, majd

leállt, sőt az évtized második felében, a csomópontválság éveiben recesszió ala-kult ki az iparilag fejlett országokban. A változások részletes elemzésére ebben a dolgozatban nincs lehetőségem, de azt mindenképp hangsúlyoznom kell, hogy a csomópontválság évtizede drasztikusan érintette a konjunktúrára érzékeny ipar-ágakat, így a járműgyártást.

Az 1980-as években a nagy ipari cent-rumok mindegyikében konszolidáció zajlott, amelynek keretében beindult a szektor újraszerveződése.23 Ennek szá-mos hatása lett a nemzetközi munkameg-osztásra.24 A vállalatok a termelésükhöz kapcsolódó tevékenységeik egy részét kedvezőbb feltételekkel rendelkező régi-ókba kezdték kihelyezni. Ezt a változást ipari relokációnak nevezik.

Mit jelent a relokációa járműgyártásban?

A járműiparban legalább két irányból ér-heti nyomás a vállalati hálózatokat, ami je-lentős mértékben meghatározza az azok-ban kialakuló alkalmazkodási stratégiákat (commodity chain governance).25 A piaci kapcsolatok megváltozására az árak hat-nak a legközvetlenebbül. Egy monopolisz-tikusan működő piacon a vállalat egyma-ga képes kontroll alatt tartani az árréseket, még a termeléshez szükséges inputárak változása esetén is. Egy versengő piacon viszont már alkalmazkodni kell a megvál-tozott konkurenciahelyzethez. Áttételes hatással bírnak tehát a termelés tényező-árai, így a munkaerő, az energia vagy az egyéb logisztikai műveletek költségei.26


Gerőcs Tamás

A járműipar esetében nagyon össze-tett világpiaci hatásokat lehet látni. Az 1970-es éveket követően számottevő kapacitásfelesleg27 alakult ki a világpi-acon, és a járműgyártást is túltermelési válságok kezdték jellemezni. A piaci te-lítődés miatt folyamatossá vált a nyomás a profitmarzsokon, ami a vállalatokat stratégiai alkalmazkodásra kényszerítet-te. Az 1950-es években hetven nagy au-tógyártó működött Európában, közülük 2008-ra csupán hat önálló maradt.28

A másik irányból érkező hatás az inno-vációs kényszer, ami termékfejlesztést, illetve az ahhoz szükséges tetemes fej-lesztési beruházásokat von maga után.29 A járműiparra nehezedő kétféle nyomás tehát a világpiaci helyzet változásából (például új termelők megjelenéséből vagy régiek eltűnéséből), illetve az állan-dó technológiai újítás kényszeréből ered.

Az első látványos ipari relokáció a Tá-vol-Keleten kezdődött, az 1980-as évek végén.30 A folyamat első hulláma közel egy évtizedig tartott, és csak az 1997/98-as délkelet-ázsiai válság szakította meg. Európában a német feldolgozóipari vál-lalatok csak lassan kezdtek el hasonló stratégiát követni. Amint azt Martin Krzywdzinski is hangsúlyozza, a német járműipari hálózatok átszervezése egy-beesett az Európai Unió keleti bővíté-sével.31 Az 1990-es évek itt az egységes piac, illetve a gazdasági és monetáris kormányzás intézményeinek a kiépülésé-vel, például a közös valuta bevezetésének az előkészületeivel telt. A közös piac vé-delmet jelentett az európai gyártóknak: megnehezítette a kívülről történő bejutást

a világ egyik legnagyobb piacára, miköz-ben a tagországok eltérő tényezőellátott-ságát jól ki tudták használni az uniós vál-lalatok. A közös piac tehát legalább any-nyira jelentett piacvédelmet, és szolgálta a kiépült hálózatoknak a külső világpiaci nyomással szembeni egybentartását, mint amennyire befelé a négy szabadság-fok megvalósulását eredményezte.

A Távol-Keleten a japán vállalatok is igyekeztek a termelési struktúrájuk leg-fontosabb részeit a szigetországban tarta-ni, és mint Richard Appelbaum, Robert Wade, illetve Adrian Smith kimutatta, főleg a munka- és az energiaköltségek-re érzékeny szegmenseket telepítették át a szomszédos régióba, a csendes-óceáni térségbe.32 Nem véletlen, hogy ez volt a távol-keleti kistigrisek, Dél-Korea, Taj-van, Szingapúr és még néhány más állam (Malajzia, Thaiföld) iparosodásának az időszaka. A japán vállalatok a termelési hálózataikat egyben tudták tartani, csak a munkamegosztás bizonyos részeit szer-vezték át az említett országokba annak érdekében, hogy az eltérő árak, infra-struktúra és piaci közelség miatt jobban ki tudják használni a tényezőárak kü-lönbségeit. A japán ipari hálózatok csú-csai – az innovációs és technológiai be-ruházásokat végző OEM-ek – úgy tudták a világpiaci pozíciójukat megőrizni és a japán ipari csoda alapjait megvédeni, hogy termelésük alacsonyabb beruházási igényű részeit a szomszédos, kevésbé fej-lett államokba telepítették át.33

A folyamat természetesen nem volt zökkenőmentes. Ravi Palat és Robert Brenner például kimutatta, hogy az ipari

2015. ősz 103


szerkezetváltás a legtöbb esetben együtt járt a pénzügyi intézmények expanziójá-val. (A nemzetközi munkamegosztáson alapuló folyamatokat sokszor megelő-zi a nemzetközi finanszírozási rendszer átalakulása.) A csendes-óceáni térség esetében a nagy japán bankok központi szerepet játszottak a folyamat koordiná-lásában.

A szerkezetváltás másik tapasztalata az, hogy a folyamat általában új kapacitá-sok kiépülésével járt együtt, miközben a régieket csupán részben bontották le – ez tovább fokozta a felesleges kapacitások kiépülését és az abból következő világ-piaci profitnyomást.34 Bár a kelet-európai államok szempontjából sokkal fontosabb a német iparvállalatok stratégiai alkal-mazkodása, a Távol-Keleten zajló ipari relokáció sem hagyta teljesen érintetlenül a gazdasági átalakulásukat. Az 1990-es években például a távol-keleti gyártók a „helyi tartalom” nevű szabályt kihasz-nálva jutottak be az egységesülő európai piacra: a bejutásért hajlandóak voltak bi-zonyos tevékenységeket a térség kevésbé fejlett régióiba kihelyezni.35

A német gyártókkelet-európai relokációja

Bár hasonló világpiaci körülmények kö-zött, ám a csendes-óceánitól eltérő geo-politikai környezetben bontakozott ki a német gyártók stratégiaválasztása. Eu-rópában a 90-es évek az egységesülésről szóltak: az EU befelé a szabadpiac és a közös gazdasági kormányzás vívmányait

érvényesítette, kifelé viszont erősen pro-tekcionista piacvédelmi (például vám-) szabályokat léptetett életbe. Az egysé-ges piac többek között az európai mun-kamegosztás újraszervezését szolgálta, amelyben a világpiacon aktív termelővál-lalatok – így a német feldolgozóipari cé-gek – a saját szatellit piacaik kibővítésé-vel és piacvédelmi eszközök bevetésével reagáltak az egyre fokozódó nemzetközi versenyre. Alkalmazkodásuk részben sikeres volt: Németországban az 1990-es évektől egészen a 2010-es (tehát már a válság utáni) évekig nem volt jellemző a dezindusztrializáció.36 A német ipar az egységes piac vívmányainak köszönhe-tően védelmet nyert a világpiacról érke-ző nyomással szemben. Másfelől pedig a saját belső piacaként kezelhette a dél- és kelet-közép-európai országokat.37 Az utóbbiakkal éppen akkoriban fűzték szo-rosabbra a gazdasági szálakat a nyugati országok (például az 1994-től hatályos uniós társulási szerződéseken keresztül).

A gazdasági integrációnak köszönhe-tően Európán belül a centrum és a pe-riféria közötti sajátos munkamegosztás alakult ki.38 A német feldolgozóipari központok védve maradhattak, és sú-lyos ipari relokációra közel két évtize-dig csak kis mértékben kényszerültek. A feldolgozóipari tevékenységük java részét Németországon belül tudták tar-tani, ennek következtében az ipari hoz-záadott érték aránya a GDP-n belül alig változott. Eközben a dél-európai piacok a megnövelt vásárlóerejük révén szatellit felvevőpiacként funkcionáltak a nyugati vállalatok számára.39 Dél-Európában a


Gerőcs Tamás

németországival ellentétes folyamat bontakozott ki: a dezindusztrializáció és az európai centrumtól való ver-senyképességi lemaradásuk az 1990-es évektől kezdődően egyre inkább meghatározta a gazdaságszerkezeti átalakulásukat.40 A dél-európai terme-lők a legtöbb esetben nem voltak képe-sek felvenni a versenyt a német iparvál-lalatokkal. Isidro López és Emmanuel Rodríguez Spanyolország példáján mu-tatta be, hogy a hazai gyártók a piacaik feladására kényszerültek, s ennek káros hatásait a monetáris integrációban részt vevő spanyol állam egyre kevésbé tudta ellensúlyozni.41

Krzywdzinski azt elemzi, hogy a német járműipar a 2000-es évek elejétől, a vál-tozó világpiaci helyzethez igazodva foko-zatos stratégiaváltásba kezdett. A szerző szerint a német vállalatok globális al-kalmazkodásának a részeként lehet te-kinteni az Unió keleti bővítésére, illetve annak kedvező hatásaira.42 A stratégia-váltás legfontosabb része, a feldolgozó-ipar munkaintenzív szegmenseinek a relokációja a japán modellel mutat rokon-ságot. A német vállalatok „kinőtték” Eu-rópa piacvédelmi rendszerét, stratégiai alkalmazkodásuk sokkal inkább globális távlatokat nyit számukra, ami viszont közvetlenebbül teszi ki őket a világpiacon zajló folyamatoknak (túltermelési és pro-fitnyomás). A folyamatot a 2008/2009-es gazdasági világválság csak felgyorsítot-ta, de az előzményei már a 2000-es évek elejére, sőt még korábbra nyúltak vissza.

Ennek a stratégiaváltásnak az egyik következménye, hogy az Európai Unió

tagországai teret kezdtek veszíteni a né-met exporton belül,43 A német alkalmaz-kodás legfontosabb eleme a termelési oldalon a gyártás munkaintenzív szeg-menseinek a földrajzi átszervezése a glo-bális félperifériára, míg a kínálati oldali cél a távol-keleti és az amerikai piacok jobb elérése. Kelet-Európának a német járműgyártók stratégiai alkalmazkodá-sában való funkciója eltér Dél-Európa korábbi szerepétől. Ezekben az orszá-gokban kevésbé a vásárlóerőre alapozott felvevőpiac (és az azt kiegészítő szol-gáltató szektor), sokkal inkább az olcsó bérmunka és a jó infrastruktúra közel-sége számít. A térségbe áttelepült cégek hatására jelentősen megnőtt a járműipar szerepe mind az exporton, mind pedig az ipari hozzáadott értéken belül, vagyis dezindusztrializáció helyett az újraiparo-sodás jelenségével találkozunk Kelet-Eu-rópában. Már a 90-es évek végétől ez a térség vált a német járműgyártók legfon-tosabb telephelyévé.44

A régió munkamegosztásával kapcso-latban Petr Pavlínek is azt hangsúlyozza, hogy a német autóipari vállalatok ritkán mennek a saját termelési és piaci köz-pontjaiktól távol. A Kelet-Közép-Euró-pába 1990 és 2007 között bejött mintegy 40 milliárd dollárnyi autóipari működő tőke java része (kb. 34 milliárd dollár) a visegrádi országokba érkezett (ennek aránya azóta némileg csökkent). A CMS Worldwide számítása szerint Kelet-Kö-zép-Európa részesedése jelenleg az euró-pai járműipari kibocsátásnak nagyjából a harmadát teszi ki.45 Szembeötlő, hogy míg 1990-ben 2,1 millió gépjárművet (az

2015. ősz 105


azt követő csökkenés hatására 1994-ben az európai autógyártásnak csupán 11 szá-zalékát, 1,6 milliót) gyártottak a térség-ben, addig 2015-ben várhatóan 8 millió autó gördül majd le az itteni gyártósorok-ról. A világtermelésen belül jelenleg 8-9 százalékos Kelet-Közép-Európa részese-dése. A felfutás dinamikáját illusztrálja, ha országok szerinti bontásban nézzük a növekedést. 1989-es bázissal számolva, a gépjárműgyártás volumene a Cseh Köz-társaságban nőtt legjobban, 400 száza-lékkal, majd Szlovénia következik, 211 és Lengyelország 144 százalékkal.46 A bá-zisidőszakban Magyarországon és Szlo-vákiában nem gyártottak személyautó-kat; viszont az elmúlt 15 évben mindkét országban dinamikus bővülés történt, hi-szen 1000 főre vetítve ma Szlovákiában gyártják a világ legtöbb gépjárművét.

Barta Györgyi szerint az egyenlőtlen fejlődés centrum–periféria viszony-rendszere ismétlődik meg a járműipari relokációval, még ha van is esély az in-novációs értékláncon fölfelé szakosodni. A viszonylag friss kelet-európai tapasz-talat is alátámasztani látszik Barta meg-állapításait. Egyfelől érzékelhető a térség exportján és ipari kibocsátásán belül a járműipar súlyának a növekedése, sőt Szalavetz Andrea azt is kimutatta, hogy a Magyarországra települő OEM-ek hazai beszállítói körében lehetőség van az ér-tékláncon való feljebb kerülésre.47 Más-felől nem pusztán gazdaságszerkezeti változást idéz elő a termelés relokációja, hanem az állam szélesebben vett műkö-désére, így az oktatásra, adórendszerre és a munkaerőpiaci szabályozásra is kihat a

globális járműipari értékláncok megjele-nése. A gyors és radikális szerkezetváltás ellenére a kelet-közép-európai államok mozgástere valójában kicsi, hiszen éles versenyhelyzetben kell igazodniuk a globálisan optimalizáló óriáscégekhez. A verseny nem a centrum és a periféria között zajlik. A munkamegosztás e pont-jai között a komplementer szakosodásnak köszönhetően valójában elhanyagolható-ak a súrlódások, amint az a szakszerve-zetek közötti gyakori együttműködésből is kiderül.48 Versenyhelyzet a félperiféria államai között alakul ki, amelyeknek meghatározott eszközökkel kell biztosí-taniuk a termeléshez szükséges feltétele-ket. Bár – mint azt a későbbiekben látni fogjuk – a járműipari vállalatok globális optimalizációját segíti a szabadkereske-delmi térség kitágulása, az ipart fogadó államok mozgásterét minden valószínű-ség szerint szűkíteni fogja a tőkéért és a technológiáért zajló nemzetközi verseny kiszélesedése.

Az iparpolitikai célokat szolgáló egyik legfontosabb állami eszköz az oktatás-politika. A járműipari cégeknek jó nem-zetközi kapcsolataik vannak az oktatási rendszerek megfelelő alakításához, nem-csak az ipari klaszterek innovációs köz-pontjaiban, hanem az iparkamarai háló-zaton keresztül is. Mint Pavlínek kimu-tatja, a cseh szakképzési rendszer kiala-kításában az ottani mellett a német ipar-kamara is tevékenyen részt vett, és mivel a duális képzési modell azóta Kelet-Kö-zép-Európa, sőt Közép-Amerika számos országában is terjed, feltételezhető, hogy az iparkamarák más államok esetében


Gerőcs Tamás

is döntő szerepet játszanak az oktatás megreformálásában. A német járműipari hálózatok költözésével párhuzamosan a német szakképzési modellt is megpróbál-ják „exportálni” ezekbe az országokba. (Ez a törekvés ugyanakkor nem minden esetben jár sikerrel, és általában nagyon hosszú folyamat az egységes szakképzési rendszerre való átállás, mint azt a hazai példa is mutatja.)

Ugyanilyen fontos eszköz a munkaerő-piaci feltételek rugalmassá tétele. A jár-műipari (vagy más iparágból érkező) vál-lalatok betelepülése sok esetben a munka-törvények reformját is maga után vonja. A szakirodalom hasonlóan kiemelt helyen kezeli az adózást. Kelet-Európában példá-ul viszonylag könnyen kimutatható a bal-ti, visegrádi és délkelet-európai államok között kialakult, az adó csökkentése felé tartó verseny mind a társasági, mind pe-dig a személyi jövedelemadózás terén.49 Barta konklúziója az állampolitikákra,

illetve a félperifériás állam mozgásteré-re is alkalmazható. Bár néhány konkrét gazdaságpolitikai célt, mint például egy meghatározott vállalati értékláncon törté-nő feljebb kerülést ezekkel az eszközök-kel el lehet érni, az viszont már kérdéses, hogy mindennek milyen hosszú távú ha-tásai lesznek a nemzetközi munkameg-osztáson belüli mozgásokra.

Ulrich Jürgens és Martin Krzywdzinski a régiós járműgyártás kapcsán azt az ipar-szociológiai megállapítást teszi, hogy a centrumországokból kiinduló áthelyezés egyelőre inkább a Pyke–Sengenberg-féle „low road” modellt követi.50 Ez azt jelen-ti, hogy nem jellemző a külföldi vállala-toknak a kelet-európai gazdasági struk-túrába való beágyazódása. Nagyon kevés (Magyarország esetében például legfel-jebb két-három) klaszter működik, tehát területileg eléggé koncentrált termelési struktúráról beszélhetünk.51 A 2. táblázat a Magyarországi telephellyel rendelkező OEM-eket összesíti.

2. táblázat52

Elsődleges OEM-ek Magyarországon

2015. ősz 107


Mészáros Ádám szerint ezek a klasz-terek inkább emlékeztetnek gazdasági enklávékra,53 mint szervesen illeszkedő termelési hálózatokra. Petr Pavlínek és Túry Gábor is kimutatja, hogy viszony-lag kevés a helyi beszállító, és a zöld-mezős autóipari beruházások nem ágya-zódnak elég szervesen a helyi gazdasági struktúrába, bár a beszállítók száma fo-lyamatosan emelkedik.54

A Magyarországon működő OEM-ek (Audi, Opel, Mercedes, Suzuki) mel-lett a legfontosabb beszállítók között a Bosch, a Magna és a Continental talál-ható. A hazai termelést általában az ösz-szeszerelés jellemzi, amelynek keretében

generikus komponenseket gyártanak és raknak makroelemek (modulok) szerint egybe. A tevékenységet szinte semmi-lyen mértékben sem jellemzi valódi innováció, így a beruházások esetében a K+F-arány – akár más iparággal ösz-szevetve is – alacsony. (Arról nem is beszélve, hogy a vállalatok könnyen kimutatnak K+F-tevékenységet, hogy adókedvezményhez vagy akár közvetlen költségvetési támogatáshoz jussanak.) A hazai K+F-szabályozás számviteli trükkök sokaságára és a költségvetés megcsapolására kínál kedvező feltétele-ket. A magyarországi termelés felfutását mutatja a 2. ábra.

2. ábra55

A járműipar részesedése a magyar ipari termelésből (folyó áron)


Gerőcs Tamás

A termelési volumen dinamikus meg-ugrása56 ellenére a helyi járműipari be-szállítóknak az értékláncon belüli hoz-záadott értékét Magyarország esetében még most sem becsülik 10 százalék fölé. A tevékenységet az alacsony hozzáadott érték mellett az olcsó bérmunka jellem-zi, s ennek számos, a munkaszervezésre gyakorolt következménye van. A munka-erő gyenge és szervezetlen a kelet-közép-európai járműiparban, és viszonylag szé-les körben alkalmaznak rugalmas fog-lalkoztatási formákat, főleg a beszállító vállalatok körében. Érdekes, hogy a hazai cégek a legjobb esetben is csak a harma-dik körös beszállítók között tudnak meg-jelenni, de még oda sem könnyű a belé-pésük, hiszen a világmárkákat birtokoló OEM-ek nagyon szigorú standardokat tartanak fenn. Mindennek következtében a hazai vállalkozásoknak a világpiac-ra történő kijutása nehézkes, és nagyon széles vertikális közvetítő rendszeren ke-resztül tudnak csak piacot szerezni, ami leszűkíti a verseny- és profitlehetőségei-ket. A világpiacról beszerezhető terme-lési tényezőkhöz is nehezen vagy drágán jutnak hozzá. Ilyen például a termeléshez szükséges technológia, amit a vertikum csúcsán lévő anyacégtől kell beszerezni-ük, ahogy sok esetben a pénzügyi forrá-sokat is.57

A nemzetközi járműipari cégek straté-giaváltásának az igazi okai összetettek. A termelés kiszervezése kapcsán két glo-bális hatást érdemes kiemelni, amelyek a következő évtizedekben a hálózatok át-szervezésére – és a részes államok gazda-ságpolitikájának a mozgásterére – egyre

közvetlenebbül fognak befolyással bírni. Az egyik a „második autóforradalom-hoz” vezető technológiai váltás, a másik a transzatlanti térségben zajló piaci libe-ralizáció.

A transzatlanti szabadkereskedelmi térség szerepe a járműgyártás fejlődésében

A járműipari óriásvállalatok működé-sére nemcsak a világpiaci folyamatok gyakorolnak befolyást, hanem – mint azt Antoine Dechezlepretre és társai is hang-súlyozzák – a szabályozói környezet köz-vetlen, sőt közvetett (például környezet-védelmi előírásokon keresztül a techno-lógiára gyakorolt) hatása legalább ilyen fontos.58 A német autógyártók esetében az 1990-es években az uniós szabályozás jelentette a keretet. Ez részben védte a gyártókat a világpiacon zajló folyamatok káros hatásaitól, részben viszont elősegí-tette, hogy a technológiai erőfölényüket akadálytalanul érvényesíteni tudják a közös térségen belül. A 2000-es éveket követően viszont egyre kevésbé szorul-nak rá ezek a vállalatok az Európai Unió piacvédelmi mechanizmusaira, miután a szatellit belső piacaik viszonylagos súlya csökkenni kezdett az EU-n kívüli keres-kedeleméhez képest.

Az európai járműipar konszolidációját a Transzatlanti Kereskedelmi és Beruhá-zási Partnerség (TTIP) valószínűleg elő fogja segíteni, amint azt a Bertelsmann Alapítvány és a német Ifo kutatóközpont-nak a témában jegyzett tanulmánya59 is feltételezi.

2015. ősz 109


A Bertelsmann Alapítvány szerint Németország esetében erős lesz a TTIP kereskedelemeltérítő hatása. A dél-eu-rópai államokba (pontosabban: Görög-országba, Olaszországba, Írországba, Portugáliába és Spanyolországba, azaz a GIIPS területére) például 10 százalék-kal is csökkenhet a német kivitel, míg az Amerikai Egyesült Államok és Japán felé növekedés várható. A tanulmány szerzői arra mutatnak rá, hogy a globá-lis termelési láncban a német cégek jel-lemzően az amerikai és a japán termelési központokat kötik össze, egyfajta köztes „láncszemeket” képezve. Az alapítvány cikke megerősíti egy korábbi, az Európai Bizottság által rendelt tanulmány60 tanul-ságait, miszerint a TTIP kedvezően fog hatni az európai járműgyártás kibocsátá-sára is.

A Bertelsmann Alapítvány azt is meg-vizsgálta, hogy az európai járműipa-ri munkamegosztás mely szegmenseit érintheti közvetlenebbül a liberalizáció.61 Magyarország esetében például azt ta-lálta, hogy egy „mély” (tehát nem csak tarifális) liberalizáció esetén az egy főre jutó reáljövedelem-hatás 4 százalék fö-lött lehet,62 és különösen az itteni jármű-ipari beszállítók tudnak majd profitálni abból, hogy a német anyavállalataik ex-portlehetősége kiszélesedik az Egyesült Államokban. A szerzők szerint ugyanis a szabadkereskedelmi egyezmények a termelési lánc alsóbb fokain fejtenek ki erősebb hatást. Mivel az ipari vámokat gyorsan lebontják, a kelet-közép-európai beszállítók számára néhány éven belül látványosan kiszélesedhet a piac, ezért

Kelet-Közép-Európában átlagosan na-gyobb lehet a TTIP jövedelemnövelő ha-tása, mint a centrumban.

A tanulmány szerzői ugyanakkor arra is figyelmeztetnek, hogy más ágazatokban – például a mezőgazdaságban vagy a szol-gáltató szektorok bizonyos ágaiban – kife-jezetten kedvezőtlenek lehetnek a TTIP hatásai. Az ipar esetében is inkább az feltételezhető, hogy a kelet-közép-euró-pai országok egyoldalú ipari függősége megerősödik a kiszélesedő szabadkeres-kedelmi térségben. A munkamegosztás jelenlegi szerkezete tehát nem fog meg-változni a TTIP következtében, a jelen-legi függőségi viszonyok viszont meg-erősödnek – figyelmeztet a Bertelsmann Alapítvány.

Az egyezmény kritikusai közül Jeronim Capaldo arra hívja fel a figyel-met, hogy lazulhat az Európai Unión és egyes tagállamain belüli társadalmi ko-hézió. A szerző szerint a jövedelmi olló erőteljesen kinyílhat a TTIP hatására: az egyezmény általában a tőketulajdonosok érdekeit szolgálja, a nemzeti jövedelmen belül a munkabérek aránya viszont csök-kenni fog. Capaldo negatív trendeket jósol az állami adóbevételek és a foglal-koztatás terén is – mindez pedig a szé-lesebben vett geopolitikai instabilitáshoz vezethet.63

A második „autóforradalom”

Az elektromos autó nemcsak új motorizációt jelent, hanem új autó-építést, a design, a termelés és az elosztás gyökeres megváltozását,


Gerőcs Tamás

egyszerűsítését [is]. A világ jármű-iparának társadalmi háttere, földrajzi elhelyezkedése és gazdasági kapaci-tása nincs szinkronban az új piacok és az új termelő országok fejlődésé-vel.64

Willi Diez és Dieter Becker kétfajta tech-nológiai változást, illetve azok valami-lyen kombinációját vetíti előre a követ-kező évtizedekre. Az ún. zöld forradal-mat az energiaárak emelkedése, illetve a CO2-kibocsátási szabályok szigorodása idézi elő.65 A járműgyártásban a fejlesz-tési források jelentős része már jó ideje a robbanómotor meghaladására, valami-lyen hibrid autó kialakítására irányul. A fejlesztések elérték azt a potenciált, hogy különböző alternatívenergia-fel-használású gépjárművek már léteznek, sőt ezek némelyikének a kereskedelembe vitelével is kísérleteznek cégek (például a Tesla), de a jelenlegi piaci környezet a széles körű elterjedésükre még nem al-kalmas. Diez és Becker szerint minden-esetre látszik az egyre fokozódó innová-ciós kényszer, ami az autóipar fejlődésé-ben egy elágazási ponthoz vezet.

Jerome Massiani szerint jelenleg in-kább a hibrid gépjárművek tűnnek alkal-masabbnak a forgalmazásra. Költség-ha-szon elemzése azt állapította meg, hogy bár a tisztán elektromos autók az inno-vációs lánc csúcsára kerülhetnek, széles körű elterjedésük egyelőre nem éri meg sem a gyártóknak, sem a szabályozó-nak.66 Bár a kereskedelmi megjelenésre talán még évtizedekig várni kell, már most is éles verseny zajlik a fejlesztők

és a beruházók között, és – mint arra Xueliang Yuan és társai is figyelmeztet-nek – ebbe a versenybe a kínai vállalatok is egyre inkább bekapcsolódnak.67 Mind-ez azt vetíti előre, hogy a második autó-forradalom a termelés geopolitikai epi-centrumát is átrendezheti. Főleg, mivel az elektromos autóktól azt várják, hogy 2030-ra viszonylag széles körben kerül-nek kereskedelmi forgalomba, 2050-re pedig ez a típus dominálhatja a gépjár-műpiacot.68

A robbanómotorok kora tehát lejáróban van, de az átmenet akár több évtizedig eltarthat, ezért a régebbi típusok gyár-tása, bizonyos szegmenseik fejlesztése továbbra is megéri a nagy autógyártók-nak. Hosszú távon viszont egyértelműen lejjebb kerülnek az innovációs láncon a robbanómotort érintő fejlesztések, s az-zal párhuzamosan a „kemény” költségté-nyezők (mint a munkabérek, az energia-költségek és az adótartalom) fontossága kerül előtérbe a beruházási döntések-nél.69 Ez a logika mozgatja az értéklánc alacsonyabb szintjeire süllyedő modellek gyártásának az új termelési helyszínekre történő áthelyezését (relokáció). A zöld forradalomban nagy szerepük lehet a fi-nanszírozóknak, akik sok esetben nem iparági szereplők, hanem vagy valami-lyen beszállítói körből kerülnek ki, vagy a pénzügyi szektorból. Hosszabb távon, az innovációk felfutásával és a verseny élesedésével megnőhet a jelentőségük, és akár irányító pozícióba is kerülhetnek a járműipari értékláncon belül.

Nagyon hasonló következmények-kel járhat az ún. mobilitás forradalma,70

2015. ősz 111


amely abból a feltételezésből indul ki, hogy az urbanizáció előrehaladtával egy-re kevésbé lesz racionális, hogy a háztar-tások saját tulajdonú gépjárművet tartsa-nak fenn. Helyette valamilyen más tulaj-donforma elterjedésére lehet számítani: mint amilyen pl. a közösségi bérleményű elektromos városi kisautó.71 A mobilitás forradalma esetében is az látszik, hogy az iparágon kívüli szereplők válhatnak a járműipari értéklánc irányítóivá, mint ahogyan az például az okos telefonok el-terjedése esetében történt.

Ami a kelet-közép-európai relokáció szempontjából fontos, az az – miként azt Barta Györgyi is kimutatta –, hogy az áttelepítések a termelési struktúra meg-határozott pontjain zajlanak. Mindebből pedig egy nagyon markáns munkameg-osztás rajzolódik ki az innovációs cent-rumok és a kifutó modellek költséghaté-kony gyártására szakosodott periferikus termelési hálózatok között.72

További kutatási kérdések

A csendes-óceáni és a transzatlanti tér-ségben zajló változások közötti különb-ségek felderítése érdekében további ku-tatásokra van szükség. A nemzetközi finanszírozás szerepe jó alapul szolgálhat az összehasonlításra. Ennek részletes elemzése e cikknek nem tárgya, de né-hány szembeötlő különbségre felhívnám a figyelmet.

Japánban a kitelepülő ipari vállala-tok mellett a pénzügyi szektor játszott döntő szerepet a regionális munkameg-osztás megszervezésében. Mégpedig

azért, mert Japánban az 1989/90-es évek ingatlanpiaci eszközárrobbanása után súlyos veszteségek alakultak ki a bank-szektorban.73 Óriási volt a kihelyezésre (vagy kimenekítésre) váró tőkefelesleg, amely külföldön kereste a megtérülést. Ennek következtében a bankok – a japán jegybank asszisztálásával – nemzetközi hitelkihelyezést hajtottak végre, ami az 1990-es évek második felében az újraipa-rosodó délkelet-ázsiai országok többsé-gének hatalmas finanszírozási válságába torkollott.74

Az Európai Unióban egyelőre nem lát-ható hasonló árbuborék kialakulása, sőt a legfrissebb jegybanki adatok inkább azt mutatják, hogy a gazdasági szereplők továbbra is adósságleépítésben vannak, amivel párhuzamosan a termelőkapacitá-sok egy része is parlagon hever. Mindez pedig nem eszközárbuborék vezérelt inf-lációval, hanem egy tartós deflációs kör-nyezet kialakulásával fenyeget. A nyu-gat-európai bankok a válság során ráadá-sul már óriási veszteségeket szenvedtek el a kelet-közép-európai lakossági hitel-piacon, így azok alkalmazkodása az ipari szerkezetváltástól függetlenül, részben azzal ellentétes irányba halad. Többsé-gük vagy kivonul a térségből, vagy leépí-ti az eszközállománya jelentős részét.75 A banki hitelezés tehát a transzatlanti tér-ség átalakulásában egyelőre nem játszik döntő szerepet. Legalábbis nem az ipari relokáció szempontjából. A TTIP más te-rületein a bankszektor viszont érintett le-het a szabadpiaci térség kitágulásában.76

Az európai uniós transzfereknek ugyanakkor jelentős szerepük van Kelet-


Gerőcs Tamás

Közép-Európában, főleg az eladósodott államok külső pénzügyi egyensúlyának a fenntartásában.77 Az itteni külső finanszí-rozást jelenleg kevésbé a nemzetközi hi-telezés határozza meg (mint például Dél-Korea esetében történt az 1990-es évek-ben), hanem részben a beáramló FDI,78 de nagyobb mértékben az uniós források, amelyek a fizikai mellett az immateriális (például az oktatási) infrastruktúra fej-lesztését segítik hozzáigazítani a feldol-gozóipari vállalatok igényeihez.79

Következtetés

A formálódó Transzatlanti Kereskedelmi és Beruházási Partnerség sok elemében hasonló alkalmazkodást vetít előre a né-met ipar számára, mint a 90-es évek ja-pán ipari relokációja, de a pénzügyi szek-tor eltérő szerepe miatt olyan folyamatot egyelőre nem feltételezek, mint ami az 1997/98-as délkelet-ázsiai pénzügyi vál-sághoz és a csendes-óceáni térség újra-iparosodásának a formaváltozásához ve-zetett.80

Ennek ellenére fontos tanulságai van-nak a csendes-óceáni térségben zajló fo-lyamatoknak, hiszen az ipari szerkezet-váltásra egy erősen versengő világpiaci környezetben kényszerültek a vállalatok. E környezet viselkedésére a korábban erős politikai aktornak számító távol-ke-leti fejlesztő államok sem tudtak már a megfelelő szabályozással befolyást gya-korolni. Mindez oda vezetett, hogy a glo-bális túltermelési és profitválság ellen-őrizetlen folyamatként folytatódik ma is. Ráadásul az ott kialakult munkamegosztás

sem hordozza már a komplementaritás korábbi jegyeit, hanem az a jellemző, hogy kevés termelési központhoz kötődik sok párhuzamos beszállítói kör, amelyek ipari versengése megbontja a térség ko-rábbi regionális munkamegosztásának a koherenciáját, és előnytelen alkalmazko-dásra kényszeríti a járműiparra szakoso-dott államokat.

Jegyzetek1 Nem véletlen, hogy 2015-től a gazdaság-

szabályozásért felelős államtitkári posztra egy több évtizedes járműipari tapasztalattal rendelkező szakembert neveztek ki (lásd: „Ők lesznek Varga Mihály új emberei”. Portfolio, ht t p://www.por t fol io.hu /gazdasag /ok_lesznek_varga_mihaly_uj_emberei.220217.html, 2015. szeptember 18.), vagy az, hogy egy 2009-es minisztériumi akciótervet kifejezetten abból a célból készítettek, hogy az a járműipari vállalatok hazánkba csalogatásának a körülményeit mérje fel.

2 Giovanni Arrighi, Beverly Silver és Benjamin D. Brewer: „Industrial Convergence, Globaliza-tion, and the Persistence of the North–South Divide”. Studies Comparative International Development, Vol. 38. No. 1. (2003). 3–31. o.; Giovanni Arrighi: „The Developmentalist Illusion: A Reconceptualization of the Semiperiphery”. In: Semiperipheral States in the World Economy (szerk. W.G. Martin). Westport, CT: Greenwood Press, 1990. 11–42. o.

3 E tanulmány megírásával egy időben robbant ki a Volkswagen-csoport gépjárműmotor-ma-nipulációs botránya. Ennek hosszú távú gaz-dasági hatásait a dolgozat lezárásának idején még nem lehetett felmérni, viszont a témának mindenképpen aktualitást kölcsönöz a német gyártók piaci presztízsét érintő botrány. Lásd: „Az amerikai álom – a Volkswagen botrány margójára”. A Világgazdasági Intézet blogja, http://vilaggazdasagi.blog.hu/2015/10/01/az_amerikai_alom_a_volkswagen_botrany_margojara, 2015. október 1.

http://www.portfolio.hu/gazdasag/ok_lesznek_varga_mihaly_uj_emberei.220217.html



http://vilaggazdasagi.blog.hu/2015/10/01/az_amerikai_alom_a_volkswagen_botrany_margojara



2015. ősz 113


4 Matthew C. Mahutga: „Production Networks and the Organization of the Global Manufacturing Economy”. Sociological Perspectives, Vol. 57. No. 2. (2014). 229–255. o.

5 Gary Gereffi, John Humphrey és Timothy Sturgeon: „The Governance of Global Value Chains”. Review of International Political Economy, Vol. 12. No. 1. (2005). 78–104.

6 Gary Gereffi – Miguel Korzeniewicz: Commodity Chains and Global Capitalism. Westport, CT: Greenwood Press, 1994; Im-manuel Wallerstein – Terence Hopkins: „Commodity Chains in the World-Economy Prior to 1800”. Review, Vol. 10. No. 1. (1986).

7 Jennifer Bair: „Global Capitalism and Commodity Chains: Looking Back, Going Forward”. Competition & Change, Vol. 9. No. 2. (2005). 153–180. o.

8 A GCC-irodalom a hálózat felépítése és meg-szervezése alapján megkülönbözteti a „vá-sárló” vezérelt áruláncolatot (buyer-driven commodity chains) a termelés által megha-tározottól (production-driven commodity chains). Az előbbire a ruhagyártó cégeket és a textilipart szokták klasszikus példaként em-líteni, az utóbbira a járműgyártást. A terme-lés által vezérelt hálózatban a márkabirtokló OEM a tevékenysége lehető legszélesebb kö-rét igyekszik a saját ellenőrzése alatt tartani, és ha ki is szervez bizonyos tevékenységeket más földrajzi térségekbe, a beszállítói körére akkor is nagyon direkt ellenőrzést gyakorol. Ezzel szemben a „vásárló” vezérelt termelési láncokat jobban jellemzi a fragmentáció. A márkatulajdonos OEM már csak a tervezés-sel, marketinggel és a dizájnnal foglalkozik, míg magát a feldolgozóipari gyártást tőle füg-getlen beszállítói hálózatba szervezi ki. Lásd: Gereffi, Humphrey és Sturgeon: i. m.

9 Willi Diez – Dieter Becker: „Brand and Ownership Concentration in the European Automotive Industry”. KPMG, https://www.kpmg.com /TW/zh / IssuesA ndInsight s /Documents/ IM/Brand-and-Ownership-Concentration-in-the-European-Automotive-Industry.pdf, 2010.

10 Timothy Sturgeon, Olga Memedovic, Johannes van Biesebroeck és Gary Gereffi:

„Globalization of the Automotive Industry: Main Features and Trends”. International Journal of Technological Learning, Innova-tion and Development, Vol. 2. No. 1–2. (2009).

11 Petr Pavlínek – Adrian Smith: „Inter-Nationalisation and Embeddedness in East-Central European Transition: the Contrasting Geographies of Inward Investment in the Czech Republic and Slovakia”. Regional Studies, Vol. 32. No. 7. (1998). 619–638. o.

12 Adrian Smith, Al Rainnie, Mick Dunford, Jane Hardy, Ray Hudson és David Sadler: „Networks of Value, Commodities and Regions: Reworking Divisions of Labour in Macro-Regional Economies”. Progress in Human Geography, Vol. 26. No. 1. (2002). 41–63. o.

13 Smahó Melinda: „A tudás transzferek rend-szerei és a járműipar”. In: Járműipar és re-gionális versenyképesség (szerk. Rechnitzer János – Smahó Melinda). Győr: Széchenyi University Press, 2013. 6. o.

14 Smith, Rainnie, Dunford, Hardy, Hudson és Sadler: i. m.; Gereffi, Humphrey és Sturgeon: i. m.

15 Lásd még: Sass Magdolna: „Versenyképes-ség és a közvetlen külföldi működőtőke-befektetésekkel kapcsolatos gazdaságpoliti-kák”. PM Kutatási Füzetek, No. 3. (2003).

16 Neményi Judit – Oblath Gábor: „Az euró ma-gyarországi bevezetésének újragondolása”. Közgazdasági Szemle, Vol. 59. No. 6. (2012); Oblath Gábor: „Magyarország versenyképes-sége nemzetközi összehasonlításban, a mak-rogazdasági mutatók jelzései”. Külgazdaság, (2010. szeptember–október). 3–53. o.

17 „2013”. Deutsche Bank Investor Relations, h t t p s : / / w w w. d b . c o m / i r /e n /c o n t e n t /reports_2013.htm, 18. o.

18 Barta Györgyi például arra hívja fel a figyel-met, hogy Európában a telephelyet kereső né-met gyártók a legritkább esetben mennek 500 km-nél távolabb a központi piacaiktól. Barta Györgyi: „A kelet-közép-európai járműgyár-tás európai összefüggései”. In: Járműipar és regionális versenyképesség. 56. o.

19 Ezek a központok természetesen nem előz-mény nélküliek, a termeléshez szükséges

https://www.kpmg.com/TW/zh/IssuesAndInsights/Documents/IM/Brand-and-Ownership-Concentration-in-the-European-Automotive-Industry.pdf





https://www.db.com/ir/en/content/reports_2013.htm



Gerőcs Tamás

kedvező feltételek ezekben a térségekben már a háború előtt is adottak voltak. Robert Bren-ner: The Economics of Global Turbulence. London: Verso, 2006. 43–51. o.

20 Beverly Silver: Forces of Labor, Worker’s Movements and Globalization since 1870. Cambridge: Cambridge University Press, 2003. A fordizmus terjedéséről lásd még: Giovanni Arrighi – Beverly Silver: „Polanyi’s »Double Movement«: The Belle Époques of U.S. and British World Hegemony Compared”. Politics and Society, No. 6. (2003); David Harvey: „From Fordism to Flexible Accumulation”. In: The Condition of Postmodernity: An Inquiry into the Conditions of Cultural Change. Oxford: Ox-ford–Blackwell, 1989. 141–172. o.

21 Artner Annamária: „Globális tőkeértékesülés – globális válság”. Statisztikai Szemle, Vol. 92. No. 4. (2014). 321–356. o. Lásd még: Brenner: i. m. xxvi. o.

22 Artner: i. m. 23–25. o.23 Richard Florida – Timothy Sturgeon:

„Globalization and Jobs in the Automotive Industry”. MIT Working Papers, 2000. 30–44. o.

24 A fejlődő országok iparosodásáról és jö-vedelmi helyzetéről részletesen: Giovanni Arrighi – Jessica Drangel: „The Stratification of the World Economy: An Exploration of the Semiperipheral Zones”. Review, Vol. 10. No. 1. (1986); Arrighi, Silver és Brewer: i. m.; Matthew C. Mahutga – David Smith: „Globalization, the Structure of the World Economy, and Economic Development”. Social Science Research, No. 40. (2011). 257–272. o.

25 A világpiacon zajló változás a legközvetle-nebbül az árakban jelentkezik, illetve a szin-tén állandóan változó tényezőárak miatt az ár-résekben (profitmarzsokban). Adott termelési hálózaton belül a változatlan tényezőárak biz-tosítják a termeléshez szükséges marzsokat. Ha a világpiacon megváltoznak a tényező-árak, úgy a marzsok is nyomás alá kerülhet-nek. Végső esetben adott termelési struktúra mellett – átszervezés híján – veszteségessé válhat a vállalat bizonyos tevékenysége.

26 Antalóczy Katalin – Sass Magdolna: „Válság-kezelés előremeneküléssel: A válság hatása a versenyre a magyarországi autóipari beszállí-tói piacokon”. Külgazdaság, No. 5–6. (2011). 5–6. o.

27 Brenner: i. m. 153–157. o.28 Rechnitzer – Smahó: i. m. 7. o.29 „2013”. 12–14. o.30 Ravi Palat: Capitalist Restructuring and the

Pacific-Rim. London–New York: Routledge–Curzon, 2004; David Smith: „Lessons of Global Neoliberalism? The East Asian Economic Crisis Reconsidered”. CSD Working Paper, (1999); Meredith Woo-Cumings: The Developmental State. Cornell, CA: Cornell University Press, 1999; Robert Feenstra: „Integration of Trade and Disitengration of Production in the Global Economy”. Journal of Economic Perspectives, Vol. 12. No. 4. (1998). 31–55. o.; Robert Wade: „East Asia’s Economic Success, Conflicting Perspectives, Partial Insights, Shaly Evidence”. World Politics, Vol. 44. No. 2. (1992). 270–320. o.; Richard P. Appelbaum – Jeffrey Henderson: „States and Development in the Asian Pacific Rim”. Sage, (1992); Alice Amsden: Asia’s Next Giant: South Korea and Late Industrialization. Oxford: Oxford University Press, 1992.

31 Martin Krzywdzinski: „How the EU’s Eastern Enlargement Changed the German Productive Model. The Case of the Automotive Industry”. Revue de la regulation, No. 3. (2014). 5–10. o.

32 Wade: i. m.; Smith: i. m.33 Palat: i. m. 155–186. o.34 Erről részletesen lásd: Robert Brenner: „The

Boom and the Bubble”. New Left Review, No. 6. (2000).

35 Így jött például már 1991-ben Magyarország-ra a japán Suzuki.

36 A 90-es években sokan kritizálták a német iparpolitikát, hogy a versenyképességet rom-boló eszközökkel tart fenn elavult kapacitá-sokat, ahelyett hogy az angolszász pénzügyi szakosodást követné.

37 A folyamat sikeréhez hozzájárult a német gazdaságpolitika eredményessége: a széles körben kiépült érdekegyeztetéseken keresztül

2015. ősz 115


elérte, hogy Németország (Ausztriával egye-temben) képes volt a fajlagos bérköltséget a termelékenység változásával összhangban tartani. Mint Oblath és Neményi kimutatja, Németországban mindvégig csaknem teljes szinkronban maradt a relatív fejlettség és az áruk relatív árszintje, amivel sikerült fenn-tartani a külgazdasági versenyképességet. Neményi–Oblath: i. m. 605. o.

38 Smith, Rainnie, Dunford, Hardy, Hudson és Sadler: i. m.; Laszlo Czaban – Jeffrey Hender-son: „Commodity Chains, Foreign Investment and Labour Issues in Eastern Europe”. Global Networks, Vol. 3. No. 1. (2003). 171–196. o.

39 Neményi–Oblath: i. m. 603–609. o.40 Christian Thimann: „The Microeconomic

Dimensions of the Eurozone Crisis and Why European Politics Cannot Solve Them”. Journal of Economic Perspectives, Vol. 29. No. 3. (2015). 41–164. o.

41 Isidro López – Emmanuel Rodrigúez: „The Spanish Model”. New Left Review, Vol. 69. No. 3. (2011).

42 Krzywdzinski: i. m.43 Antalóczy Katalin – Naszádos Zsófia: „Quo

vadis rajnai kapitalizmus? A német szociális piacgazdaság modelljének jövője: esélyek és dilemmák”. Külgazdaság, Vol. 59. No. 7–8. (2015). 12. o.

44 David Sadler – Adam Swain: „State and Market in Eastern Europe: Regional Development and Workplace Implications of Direct Foreign Investment in the Automobile Industry in Hungary”. Transactions of the Institute of British Geographers, No. 19. (1994). 387–403. o.

45 „2014”. Deutsche Bank Investor Relations, h t t p s : / / w w w. d b . c o m / i r /e n /c o n t e n t /reports_2014.htm, 9. o.

46 Petr Pavlinek, Boleslaw Domanski és Robert Guzik: „Industrial Upgrading through Foreign Direct Investment in Central European Automotive”. European Urban and Regional Studies – SAGE, (2009). 45. o.

47 Szalavetz Andrea: Feljebb lépés a multinaci-onális vállalatok globális értékláncain belül. A hazai leányvállalatok tapasztalatai. Buda-pest: MTA KRTK Világgazdasági Intézet, 2013.

48 Magdalena Bernaciak: Trade Union Responses to Cross-Border Competition in the Enlarged EU: Evidence from the Automotive and Construction Sectors. (Doktori disszertáció.) Budapest: CEU, 2011; Alexandra Janovskaia: German Automotive Multinationals in Central Europe: Enterprise Coalitions for Production”. Industry Studies, LSE, (2008), 8–11. o.; Stefanie Hürtgen: „Keine Netze ohne Boden: Kontraktfertigung und gewerkschaftliche Interessenvertretung in der osteuropäischen Elektronikindustrie”. IPG, No. 3. (2005).

49 Jan Drahokoupil: Globalization and the State in Central and Eastern Europe: The Politics of Foreign Direct Investment. Lon-don: Routledge, 2008; Antalóczy Katalin – Sass Magdolna: „Zöldmezős működőtőke-befektetések Magyarországon: statisztikai becslés, vállalati motivációk, gazdasági hatá-sok”. Külgazdaság, No. 44. (2000). 4–19. o.

50 Ulrich Jürgens – Martin Krzywdzinski: „Work Models in the Central Eastern Euro-pean Car Industry: towards the High Road?”. Industrial Relations Journal, Vol. 40. No. 6. (2009). 471–490. o.

51 „Autóiparral a növekedés sztrádáján – Autó-ipari trendek a szlovák–magyar tengelyen”. PwC, http://www.pwc.com/hu/hu/kiadvanyok/autoiparral-a-novekedes-sztradajan.jhtml, 2013.

52 Uo. 6. o.53 Mészáros Ádám: „A magyarországi köz-

vetlen külföldi működőtőke-beruházások exportenklávé jellege”. Külgazdaság, Vol. 48. No. 4. (2004). 48–59. o.

54 Túry Gábor: „Automotive Industry in the EU10 Economies: Developments in the Past Decade”. In: Mind the Gap (szerk. Éltető Andrea). Budapest: Centre for Economic and Regional Studies of the Hungarian Academy of Sciences Institute of World Economics, 2014; Petr Pavlínek: „Regional Development Implications of Foreign Direct Investment in Central Europe”. European Urban and Regional Studies, (2004).

55 Klauber Mátyás: A járműipari ágazati stratégia kialakítását megalapozó szakmai



http://www.pwc.com/hu/hu/kiadvanyok/autoiparral-a-novekedes-sztradajan.jhtml

http://www.pwc.com/hu/hu/kiadvanyok/autoiparral-a-novekedes-sztradajan.jhtml


Gerőcs Tamás

átvilágító tanulmány. Budapest: Kopint-Tárki, 2008. 23. o.

56 A Magyarországról elérhető adatok szerint 2013-ban a járműgyártás részesedése nagyjá-ból 20 százalékot teszi ki az ipari termelésen belül, míg az exporton belül 30 százalék kö-rüli a részaránya. Ha a beszállítói hálózatokat is hozzászámoljuk, akkor hazánkban mintegy 80 ezer embert foglalkoztat a járműipar. Lep-sényi István: „A magyar járműipar fejlődése, különös tekintettel a kutatásra. Anyagvizs-gálat a gyakorlatban”. SlidePlayer, http://slideplayer.hu/slide/2676346/, 2014. június 19.

57 Lóránt Károly: „Magyarország külső eladóso-dása és annak következményei”. Kézirat. 2010.

58 Antoine Dechezlepretre, Eric Neumayer és Richard Perkins: „Environmental Regulation and the Cross-Border Diffusion of New Technology: Evidence from Automobile Patents”. Research Policy, Vol. 44. No. 1. (2015). 244–257. o.

59 Bertelsmann Stiftung – Ifo: „TTIP, Who Benefits from a Free Trade Deal?”. Bertelsmann Stiftung GED, http://www.bfna.org/sites/default/files/TTIP-GED%20study%2017June%202013.pdf, 2013.

60 A TTIP nem független terep a járműgyártók számára. A londoni központú CEPR becslése szerint például egy teljes kereskedelmi libe-ralizáció esetén 1,5 százalékkal is megnőhet a járműipar éves kibocsátása Európában, míg az USA-ba irányuló exporton belüli súlya el-érheti a 6 százalékot.

61 A tanulmány mindenesetre hangsúlyozza, hogy a transzatlanti térségben alacsonyak a vámtarifák: átlagosan 3-4 százalékosak. Vagyis a teljes liberalizáció a nem tarifális jellegű szabályok lebontását, illetve az ipari standardok harmonizációját jelenti. Itt viszont nagy a gazdaságpolitika mozgástere, ezért a részletek hiányában nagyon nehéz hosszú távú becslést adni. Bertelsmann Stiftung – Ifo: i. m. 9–18.o.

62 Uo. 24. o., 5. ábra.63 Jeronim Capaldo: „The Trans-Atlantic

Trade and Investment Partnership: European Disintegration, Unemployment and Instability”. Global Development and

Environment Institute Working Paper, Vol. 14. No. 3. (2014).

64 Barta: i. m. 41. o.65 Erről lásd részletesen: Luís Mogadinho, Carla

Oliveira és Ana Martinho: „A Qualitative Study about Perceptions of the European Automotive Sector’s Contribution to Lower Greenhouse Gas Emission”. Journal of Cleaner Production, Vol. 106. No. 11. (2015). 644–653. o.

66 Jerome Massiani: „Cost-Benefit Analysis of Policies for the Development of Electric Vehicles in Germany: Methods and Results”. Transport Policy, Vol. 38. No. 2. (2015). 19–26. o.

67 Xueliang Yuan, Xin Liu és Jian Zuo: „The Development of New Energy Vehicles for a Sustainable Future: A Review”. Renewable and Sustainable Energy Reviews, Vol. 42. No. 2. (2015). 298–305. o.

68 Barta: i. m. 42–43. o.69 Ruud A. de Mooij – Sjef Ederveen: „Taxation

and Foreign Direct Investment: a Synthesis of Empirical Research”. CESifo Working Paper, No. 588. (2001).

70 Uo. 43. o.71 Ilyen modellek kialakításán kísérletezik már

most például a Google és az Apple is, ame-lyek szintén iparágon kívüli szereplőként egy-szerre próbálnak belépni a fejlesztésekbe, az elektromos autó terjesztési hálózatába, és új közvetlenebb kapcsolódást kiépíteni a végfo-gyasztókkal.

72 De Mooij–Ederveen: i. m. 47. o.73 Palat: i. m. 156. o.74 Koreából indult a válság 1997-ben. Lásd:

Smith: i. m. 7. o.75 ECB Monthly Bulletin, https://www.ecb.

europa.eu/pub/pdf/other/mb201307_focus02.en.pdf, 2013. július.

76 Az más kérdés, hogy egy ilyen óriási szabad-kereskedelmi övezetben a bankszektoron be-lül milyen átalakulások várhatóak. Egyesek szerint éppen az amerikai és európai bankok között lehet majd pozíciócsere.

77 Az európai uniós transzferek biztosítják a ke-let-közép-európai államok finanszírozásának azt a külső burkát, amely segít elhárítani a

http://slideplayer.hu/slide/2676346/

http://slideplayer.hu/slide/2676346/

http://www.bfna.org/sites/default/files/TTIP-GED study 17June 2013.pdf



https://www.ecb.europa.eu/pub/pdf/other/mb201307_focus02.en.pdf



2015. ősz 117


megörökölt pénzügyi egyensúlytalanságai-kat. Bár a válság ezt a funkciót – főleg Dél-Európában – kikezdte, az újonnan iparosodó kelet-közép-európai államok pénzügyi stabi-litásához egyelőre nagymértékben hozzájá-rulnak az ezen államok GNI-jénak átlagosan 3-4 százalékát kitevő éves pénzügyi átutalá-sok. (Magyarországon esetén ez 2013-ban az 5 százalékot is elérte.)

78 Éltető Andrea: „A külföldi működő tőke hatása a külkereskedelemre négy kis közép-európai országban”. Közgazdasági Szemle, Vol. 49. No. 1. (1999). 66–80. o.; Komáromi

András: „A külső forrásbevonás szerkezete: Kell-e félnünk az adóssággal való finanszíro-zástól?”. MNB-Szemle, No. 4. (2008). 18–19. o.

79 Erről részletesen lásd: Gerőcs Tamás – Pinkasz András: „Debt-Ridden Development on Europe’s Eastern Periphery”. Global Inequalities in World Systems Perspective. PEWS Annual (szerk. Manuela Boatca, And-rea Komlosy és Hans-Heinrich Nolte). 2015. (Megjelenés alatt.)

80 Azóta főleg Kína veszi át Tajvan, Dél-Korea és Thaiföld helyét a termelési láncban.