a study on bis(bus information system) building strategies and … · 2019-07-02 · a study on...

기본연구 2004-15

버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구

A Study on BIS(Bus Information System) Building Strategies

and Assessing Their Impacts

2004. 12

연구책임 : 빈미영 (경기개발연구원 책임연구원)

공동연구 : 김효빈 (경기개발연구원 연구원) .

발 간 사

경기도에서는 2001년 지능형교통체계(Intelligent Transport Systems; ITS)기본계획을 수립하

였으나, 전문 인력과 기술력 등의 부족, 구체적인 목표와 방향부재로 지자체별로 추진 중인 시․군 ITS사업을 방관하고 있는 실정이다. 이러한 현상은 권역별 ITS시스템의 불균형적인 발전을

초래하여 교통서비스의 단절을 불러일으키며 실제로 최근 이슈가 되고 있는 바와 같이 버스정

보시스템(BIS)의 연계가 잘 이루어지지 않는 문제를 대표적인 예로 들 수 있다.

본 연구에서는 이러한 문제점들을 인식하여 경기도 차원에서 제시할 수 있는 버스정보시스템의

기본계획단계에서의 중요 전략과 사업평가에 대한 방안을 검토하였다.

본 연구를 토대로 경기도가 주도적으로 버스정보시스템을 추진하여 수도권 교통시설의 효율을

최대화하고 버스이용자에게 버스서비스를 제고하는 정책수립에 보탬이 되기를 바라며, 본 연구

수행을 위하여 최선을 다해 준 연구진과 도움을 주신 전문가 그리고 경기도 공무원 여러분께

감사드린다.

2004. 12

경기개발연구원장

목 차 ▪ ⅰ

- 목 차 -

연구결과 요약 3

제 1 장 서 론 33

제 1 절 연구의 배경 및 목적 33

제 2 절 연구의 범위 34

제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 39

제 1 절 버스정보시스템(BIS)의 개요 39

1. 버스정보시스템(BIS)의 정의 39

2. 버스정보시스템(BIS)의 물리적 구성요소 40

3. 버스정보시스템의 구축 기대효과 40

제 2 절 국내외 구축 현황 및 전망 42

1. BIS 국내 추진사례 42

2. BIS 국외 추진사례 55

제 3 절 소결론 59

ⅱ ▪ 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구

제 3 장 기본계획 수립단계에서의 구축전략 63

제 1 절 버스정보시스템의 구축 단계 63

제 2 절 부문별 추진전략 64

1. 버스교통정책에서의 버스정보시스템구축의 위상정립 64

2. 현황분석을 통한 서비스내용 도출 65

3. 서비스 구현 방안 검토 및 설정 69

4. 서비스 연계방안 검토 및 설정 74

5. 사업추진 방안 검토 및 설정 76

6. 운영 및 평가방안 검토 및 설정 80

제 3 절 소결론 82

제 4 장 버스정보시스템(BIS) 사업평가 방법 검토 85

제 1 절 사업평가의 개요 85

1. 사업평가의 정의 85

2. 국내사례 87

3. 국외사례 92

4. 사례를 통한 시사점 94

제 2 절 사업평가 방법 검토 96

1. BIS 사업평가 척도 종류 97

2. 평가척도별 평가기준 종류 검토 99

목 차 ▪ ⅲ

제 3 절 BIS 사업 평가 척도 분석 방법 104

1. 정량적 분석 104

2. 정성적 분석 107

제 4 절 소결론 109

제 5 장 버스도착정보의 가치화 측정방안 113

제 1 절 버스도착정보의 가치 측정관련 선행연구 고찰 114

제 2 절 잠재가치측정법(Contingent Valuation Method;CVM)의 이론적 배경 115

제 3 절 설문조사 개요 119

1. 설문조사 개요 119

2. 설문조사 분석 122

3. 변수 검토 125

제 4 절 데이터 보정 132

제 5 절 지불액에 대한 모형 추정 133

제 6 절 소결론 136

제 6 장 결론 및 정책건의 139

ⅳ ▪ 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구

제 1 절 결론 139

제 2 절 정책건의 140

참 고 문 헌 147

[부록 1] 1차 예비조사 151

[부록 2] 2차 본조사 155

목 차 ▪ ⅴ

- 표 목 차 -

[표 2.1] BIS 구축시의 이용자별 기대효과 41

[표 2.2] 전국 및 수도권 BIS 구축 현황 42

[표 2.3] 정류장 안내기 유형 44

[표 2.4] 전국 및 수도권의 BIS 시스템 정보수집 및 제공, 표출 및 단말기 형태 52

[표 2.5] 미국의 BIS 사례 56

[표 2.6] 유럽의 BIS 사례 57

[표 2.7] 일본의 BIS 사례 58

[표 3.1] 서비스 도출을 위한 검토 항목 66

[표 3.2] 국가 ITS아키텍쳐와의 정보연계 67

[표 3.3] 서비스 구현 단계별 정의 및 내용 69

[표 3.4] 위치추적 및 통신방식 현황 70

[표 3.5] 통신방식 기술 장․단점 비교 72

[표 3.6] 통신방식별 비교 73

[표 3.7] 버스정보시스템의 사업추진 현황 76

[표 3.8] 광역개발사업의 추진방식 77

[표 3.9] BIS 사업 구축을 위한 자치단체협약 내용 79

[표 3.10] 버스정보센터 현황 81

[표 4.1] 사업평가의 종류 85

[표 4.2] 버스정보시스템의 사업평가 종류 및 비교 86

[표 4.3] 국내사례지역 정보 87

ⅵ ▪ 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구

[표 4.4] 부천시 BIS 사업 효과 추정 방법 88

[표 4.5] 과천시 사업 효과 추정 방법 89

[표 4.6] 전주시 사업 효과 추정 방법 90

[표 4.7] 대전시 사업 효과 추정 방법 91

[표 4.8] 제주시 사업 효과 추정 방법 91

[표 4.9] 미국 ITE의 평가지침의 단계별 사업 평가 92

[표 4.10] TEA-21의 단계별 사업절차 93

[표 4.11] ITS사업효과 및 평가척도 97

[표 4.12] ITS 시스템별 효과척도 및 평가방법론 정립 98

[표 4.13] BIS사업효과 및 평가척도 99

[표 4.14] BIS 평가지표 및 평가지표의 의미 100

[표 4.15] 쾌적성 서비스 평가척도 101

[표 4.16] 정시성 서비스수준 지표 102

[표 4.17] 운행시격에 따른 도시규모별 버스 서비스 수준 102

[표 4.18] HCM2000의 대중교통 운행빈도 기준 LOS 평가척도 102

[표 4.19] 버스통행시간과 승용차통행시간의 비율에 따른 통행시간 지표 103

[표 4.20] 효과척도에 따른 조사 항목 105

[표 4.21] 설문조사를 통한 효과분석 107

[표 4.22] 운영․관리평가의 기본지침 108

[표 5.1] 대중교통정보시스템의 사업효과와 효과척도 114

[표 5.2] 조사의 개요 119

[표 5.3] 1차조사결과 지불의사액 120

[표 5.4] 조사 샘플수 123

[표 5.5] 본 조사의 설문항목별 응답비율과 카이제곱 분석 124

[표 5.6] 지불의사액 분포 125

목 차 ▪ ⅶ

[표 5.7] 교통수단을 이용하는 주요 목적항목에 관한 데이터 요약 126

[표 5.8] 교통수단을 이용하는 주요 목적항목에 관한 분산분석표 126

[표 5.9] 정류장에서 대기할 수 있는 버스의 최대대기 시간에 관한 데이터 요약 126

[표 5.10] 정류장에서 대기할 수 있는 버스의 최대대기 시간에 관한 분산분석표 126

[표 5.11] 정부 혹은 시에서 추진하려는 새로운 교통시설과 제도에 대한 생각에 대한 데이터 요약 127

[표 5.12] 정부 혹은 시에서 추진하려는 새로운 교통시설과 제도에 대한 생각에 대한 분산분석표 127

[표 5.13] 직업에 대한 데이터 요약 127

[표 5.14] 직업에 대한 분산분석표 128

[표 5.15] 소득에 대한 데이터 개요 128

[표 5.16] 소득에 대한 분산분석표 128

[표 5.17] 직업에 관한 항목의 데이타요약 129

[표 5.18] 직업에 관한 분산분석표 129

[표 5.19] 소득에 관한 항목의 데이터 요약 129

[표 5.20] 소득에 관한 항목의 분산분석 요약 130

[표 5.21] 버스대기의 막연한 불안감을 경험한 샘플을 대상으로 한 평균지속시간 및 횟수 130

[표 5.22] 파라메터 추정결과 134

[표 6.1] 사업평가내용 142

ⅷ ▪ 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구

- 그 림 목 차 -

[그림 2.1] 버스정보시스템(BIS)의 정의 39

[그림 2.2] 버스정보시스템(BIS)의 시스템 구성 40

[그림 2.3] 수도권 BIS 구축 현황 43

[그림 2.4] 부천시 BIS 시스템 45

[그림 2.5] 부천시 송내역 BIS 정보단말기 46

[그림 2.6] 부천시 BIS 센터 현황 46

[그림 2.7] 고양시 마두역 BIS 정보단말기 47

[그림 2.8] 용인시 BIS 정보단말기 설치 현황 48

[그림 2.9] 용인시 BIS 센터 49

[그림 2.10] 용인시 BIS 정보 단말기 49

[그림 2.11] 과천시 BIS 시스템 50

[그림 2.12] 전국 BIS 구축 현황 51

[그림 2.13] 부산시 BIS 정보 단말기 53

[그림 2.14] 부산시 BIS 정보단말기 (확장형) 54

[그림 2.15] 대전시 BIS 시스템 54

[그림 2.16] 미국의 BIS 시스템 현황 56

[그림 2.17] 유럽의 BIS 시스템 현황 57

[그림 2.18] 일본의 BIS 시스템 현황 58

[그림 3.1] 기본계획 수립 흐름도 64

[그림 3.2] BIS 연계 추진 절차 75

목 차 ▪ ⅸ

[그림 4.1] 사업평가 단계 96

[그림 5.1] 설문내용 흐름 121

[그림 5.2] 버스도착정보시스템의 예 122

[그림 6.1] 버스정보시스템의 기본계획 수립 흐름도 140

[그림 6.2] 버스정보시스템(BIS) 연계 절차 141

연구결과 요약

연구결과 요약 ▪ 3

연구결과 요약

제 1 장 서 론

제 1 절 연구의 배경 및 목적

∘ 경기도의 교통수요는 지속적이며 산발적인 택지개발사업으로 날로 급증하고 있는 추세이다. 이러한

교통수요를 기존의 도로와 교통시설 인프라로 대응하기에는 그 용량측면에서 부족하며, 추가건설사

업으로는 시간적 ․ 금전적으로 한계에 부딪히고 있다.

∘ 각 시 ․ 군에서는 이러한 현실에 대응하여 대중교통의 활성화, 버스교통의 서비스 질 제고 등의 대안

을 검토하고 있다. 그 중 하나가 BIS(Bus Information System)이다. 현재, 국내에서는 약 17개의

광역시를 포함한 시에서 첨단대중교통체계의 구축을 추진하고 있다. 수도권에서도 과천이외에 약 9개

의 시 ․ 군에서 부분적으로 추진, 운영하고 있는 실정이다.

∘ 버스정보시스템은 버스의 배차시간, 버스도착정보 등 버스관련 정보의 제공을 통해 버스서비스 질을

향상시켜 버스이용 승객의 증가 및 버스업체의 수익을 증대시켜주는 한편, 더 나아가서는 도로용량을

최대한 효율적으로 운영할 수 있게 하는 첨단교통체계의 한 시스템이다.

∘ 그러나, 일부 시 ․ 군에서 성공적인 사례를 기록하고 있으나, 대부분의 시 ․ 군에서는 체계적이지 못한

수립계획으로 단기적인 구축성과에 치중하고 있으며, 지속적이고 광역적인 버스정보시스템의 서비스

를 제고하고 있지 못하는 실정이다.

∘ 본 연구에서는 이러한 배경 하에 BIS(Bus Information System) 사업이 원활히 구축되고 효율적인

경기도의 교통정책으로 자리잡아나갈 수 있도록 사업의 기본계획단계에서의 추진전략과 사업평가방안

을 검토하도록 한다.

∘ 특히 사업평가방안 중 추정방법의 어려움으로 많은 연구가 이루어지지 못한 버스정보의 이용자측면의

편익 추정방법론을 제시하고자 한다.

4 ▪ 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구

제 2 절 연구의 범위

∘ 본 연구의 시간적 범위는 2004년을 기준으로 하였다. 기준년도인 2004년도의 통계자료, 참고문헌 등

이 없을 경우, 가장 최근 것으로 적용하였다.

∘ 공간적 범위는 경기도 31개 시 ․ 군을 대상으로 하였으며 그 중 세부범위로는 버스정보시스템이 기 구

축된 시 ․ 군과 본 연구의 설문지 조사대상지인 성남시와 수원시로 하였다.

∘ 내용은 다음과 같이 4가지로 구성하여 검토하였다.

․ 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 (본문 제 2 장)

․ 기본계획 수립단계에서의 구축전략 (본문 제 3 장)

․ 버스정보시스템(BIS) 사업평가 방법 검토 (본문 제 4 장)

․ 버스도착정보의 가치화 측정방안 (본문 제 5 장)


제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망

제 1 절 버스정보시스템(BIS)의 개요

∘ 버스정보시스템(Bus Information System)은 기존의 버스시스템에 첨단의 정보 ․ 통신 ․ 컴퓨터 ․ 전자,

제어, SI 등의 기술을 접목시켜 기존 교통체계의 이용효율을 제고시키는 지능형교통시스템

(Intelligent Transport Systems)의 한 분야로 시내버스의 운행과 관련된 각종 정보를 정류장 대기

승객, 차내 승객, 버스운전자 등에게 안내전광판, 단말기, PC통신, Internet, 전화 등을 이용하여 제

공하는 시스템이다.1)

∘ 이러한 BIS 구축의 현재까지 알려진 이용자별 기대효과를 정리하면 다음 [표 1]과 같다.

[표 1] BIS 구축시의 이용자별 기대효과

대 상 기 대 효 과

일반시민

․ 버스운행정보 제공으로 만족도 향상 - 불규칙한 배차, 결행 및 무정차 통과에 의한 불편 해소 - 과속 ․ 난폭운전으로 인한 승차시 불안감 해소 - 버스도착 예정시간 제공으로 대기시 불편 해소

버스운전자․ 운행정보 인지로 정시 운행- 앞뒤차 간의 간격 인지로 차간 간격의 조정 운행- 운행상태 완전노출로 운행질서 확립

버스회사

․ 서비스 개선에 따른 승객 증가로 수지개선- 계획적 버스운행으로 승객 증가- 과속 ․ 난폭운전 통제로 사고율 및 보험료 절감- 정확한 배차관리, 운행간격 유지, 배차인력 절감 등으로 경영합리화- 운전자 무정차 통과 등 불법운행 자체 계도 가능

각 지자체

․ 자가용 이용자의 대중교통 흡수 활성화- 시민에게 신뢰성 확보 및 정시성 확보 가능- 불법운행에 대한 즉각적인 행정조치 가능- 승용차 운행감소로 시내 교통난 완화- 대중교통정책 수립의 효율화- 버스운행 기초자료 수집으로 과학적 정책수립 가능- 대중교통 정책 반영의 수준 향상- 버스운행 관리감독의 과학화로 경제성, 정확성, 객관성 확보

자료: 서울시,「버스 종합사령실 구축 기본계획」, 2002.11, 국토연구원,「안양시 버스정보시스템 기본계획」, 2003.8

1) 국가ITS 아키텍쳐, 건설교통부, 2000.3


제 2 절 국내외 구축 현황 및 전망

∘ 국내의 BIS 구축현황을 보면 다음 [표 2]와 같다. 사업규모에서 보면, 대부분의 지자체가 관할 시내

버스에 한해서 구축하고 있음을 알 수 있다. 이는 버스노선의 신설, 변경 등이 자치단체관할로 되어

있어 사업의 조기 추진이 용이하기 때문이다.

[표 2] 전국 및 수도권 BIS 구축 현황

구축도시 입찰방법 투자방식 사업 규모 비고

서울시 일괄입찰 (Fast Track) 공공버스종합사령실(BMS)시내버스: 5,028여대

GPS + 무선데이터

부천시 규격 ․ 가격 분리입찰 공공정류장 안내기: 150개소

시내버스: 300여대비콘 + 소형무선기지국

광주시 자체 공고 무상(시범)정류장 안내기: 150개소

시내버스: 300여대비콘 + DGPS소형무선기지국

인천시 규격․ 가격 분리입찰 공공(시범)정류장 안내기: 150개소


시흥시 정보통신협회 수의계약 공공(시범)정류장 안내기: 150개소

시내버스: 300여대위치비콘 + DGPS

안산시 정보통신협회 수의계약 공공(시범)정류장 안내기: 150개소


대구시 기본계획 단계 미정정류장 안내기: 150개소

시내버스: 300여대미정

대전시 LG컨소시엄 (턴키) 부문민자정류장 안내기: 150개소

시내버스: 300여대DSRC

울산시 삼성컨소시엄 (턴키) 공공정류장 안내기: 150개소

시내버스: 300여대

무선기지국 + GPS비콘 신호제어기를 이용한

소형무선기지국

안양시 협상에 의한 계약체결 공공정류장 안내기: 50개소

시내버스: 516대GPS+무선데이터

군포시 정보통신협회 수의계약 공공정류장 안내기: 150개소

시내버스: 300여대비콘 + 소형무선기지국 및

DGPS

자료 : 고양시 버스정보시스템(BIS) 구축사업, 고양시, 2003, 부천시 버스정보시스템 추가확대 구축사업, 부천시, 2001, 안양시 버스정보시스템(BIS) 기본계획, 안양시, 2003..8

∘ 외국에서 시행되고 있는 주요 BIS 운영사례는 일반적으로 GPS를 이용한 버스 위치 추적 장치(AVL:

Automatic Vehicle Location) 시스템과 RF (Radio Frequency)기술을 기반으로 하는 Beacon시스

템으로 운영되고 있다.

∘ BIS도입의 기대효과로는 일반적으로 운영비절감(4~9%) 및 버스이용률 증가(5~20%)를 보이며, 버스

운행 정시성 확보는 12~28% 증가하는 추세이다.


제 3 절 소결론

∘ 버스정보시스템을 위한 정보 수집장치 및 정보 제공장치는 비용측면, 기술측면 및 설치여건 등을 고

려하여 시스템 구성방식을 결정하고 있으며 다양한 종류가 있는 것을 알 수 있다.

∘ 이러한 버스정보시스템의 도입에 대해 버스업체의 경영합리화 및 수입증대, 대중교통수요 증가, 버스

서비스 수준 향상을 통한 이용만족도 증가, 시간절감 등의 개선효과를 기대함으로써 BIS 도입은 버

스교통의 활성화를 위한 제도로 자리를 잡을 수 있을 것으로 전망된다.

∘ 그러나, 좀 더 효율적인 사업을 위해서는 다음과 같은 당면과제를 해결하지 않으면 안 된다.

① 버스정보시스템 기본계획 수립의 체계적 검토 및 선행

② 버스정보시스템 구축사업 시행 중심의 구축에서 버스서비스 이용자 중심으로의 설계 전환

∘ 다음 장에서는 이러한 당면과제의 대안으로써 기본계획 수립에 대한 전략을 검토하고 그 중 사업의

평가방법에 대해 논하고자 한다. 이어서 사업 평가지표의 하나로 볼 수 있는 버스이용자 편익 추정방

안에 대해 검토하고자 한다.


제 3 장 기본계획 수립단계에서의 구축전략

제 1 절 버스정보시스템의 구축 단계

∘ 버스정보시스템을 구축하여 운영하는데까지는 자치단체별로 다소 차이가 있을 수 있으나, 공통적으로

나타낸다면 다음과 같이 4단계로 구분할 수 있다.

1단계 : 버스교통체계의 정책방향 수립여부 검토

2단계 : 버스정보시스템의 기본계획 수립

3단계 : 버스정보시스템의 실시설계 및 구축

4단계 : 구축 평가 및 운영

제 2 절 부문별 추진전략

∘ 버스정보시스템의 기본계획단계에서 고려되어야 하는 내용을 흐름도로 나타내면 다음 [그림 1]과 같다.

[그림 1] 버스정보시스템의 기본계획 수립 흐름도


1. 버스교통정책에서의 버스정보시스템구축의 위상정립

∘ 버스정보시스템은 버스교통의 서비스를 높이고 이용자에게 쾌적한 대중교통을 이용할 수 있도록 하는

버스교통정책의 일환이다.

∘ 따라서, 버스정보시스템을 구축하기 전에 해당 사업범위 예를 들자면, 시 ․ 군에서는 각 지자체의 대중

교통 혹은 버스교통의 정책방향이 수립되어있어야 하며 버스정보시스템의 구축은 그 중 하나의 대안

으로써 추진되어야 한다. 경기도의 자치단체 중 버스정보시스템의 구축에 앞서 버스교통체계를 종합

적으로 점검하고 개선하는 자치단체는 드물다.

∘ 버스교통체계개편에 대한 예를 살펴보면 다음과 같은 사업들이 있다.

․ 환승센터 및 환승주차장 구축방안

․ 역세권 버스정류장 개선방안

․ 버스 전용차로 재편방안

․ 버스운행관리시스템(BMS) 및 정보시스템(BIS) 구축방안

․ 공영차고지 입지선정 및 운영활성화 방안

․ 버스고급화 방안

․ 시내버스 요금체계 개선 방안

․ 시내버스 운영주체 개선방안

∘ 특히, 경기도에서는 현재 택지개발사업 등으로 도로교통에 대한 인프라뿐만이 아니라, 버스노선에 대

한 신설, 개편 등이 빈번하게 일어나고 있는 추세이다.

∘ 이러한 변화에 탄력적으로 대응하기 위해서는 버스교통정책의 방향수립이 먼저 선행되어야 할 것이다.

버스교통정책의 방향수립이 선행되기 위해서는 가장 기초적인 버스교통의 이용패턴변화분석, 버스이용

자의 O-D분석, 버스승차서비스분석, 배차간격 분석 등의 버스교통의 전반적인 현황 파악과 분석이 이

루어져야하며 그 중 버스정보시스템의 도입이 차지하는 역할과 기대효과를 정립해야 할 것이다.


[표 3] 서비스 구현 단계별 정의 및 내용

단계 역할 및 핵심사항 검토 사항 및 내용

정보수집

․ 실시간 버스위치파악기술

․ 위치추적기술검토 ․ 자료수집 범위 선정 - 공간적 범위, 내용적 범위 ․ 자료수집 주기 결정 등

․ 수집된 정보를 송수신하는 통신기술 ․ 통신방식검토 ․ 정보수집주기 등을 고려한 통신용량 및 정확성 고려 등

정보가공

․ 수집된 정보를 제공매체 및 제공정보 에 따라 가공 - 버스차내장치에서 가공 - 버스정보센터 내에서 가공

․ 정보를 제공할 매체, 제공정보, 정보 이용자를 고려한 적절한 정보제공 ․ 적정 가공주기 검토 ․ 적절한 알고리즘의 사용으로 신속하고 정확한 정보가공

정보제공 ․ 정보제공매체 ․ 정보제공대상 ․ 정보이용자에 따라 적절한 정보제공

․ 정보제공 범위 : 구축대상 정류소 선정 ․ 정보제공 단위 ․ 제공 정보 및 표출방법 선택 ․ 정보제공 매체 선정 ․ 정보이용 대상자에 따른 전략수립

2. 현황분석을 통한 서비스내용 도출

∘ 버스정보시스템의 서비스내용은 「어떤 정보를 제공하고 관리할 것인가?」하는 컨텐츠를 정의하는 것이다.

∘ 대부분 버스정보시스템의 기본계획은 이 단계에서부터 시작하게 되는데, 해당 시 ․ 군에 버스교통정책

과 버스정보시스템의 위상이 규명되어있다면, 좀더 버스정보시스템의 구축방향을 설정하기에 용이할

것이다.

∘ 그리고, 버스교통정책을 수립하는 과정에서 얻어진 버스와 관련한 데이터베이스를 활용할 수 있다는

점에서 비용과 시간을 단축할 수 있다.

3. 서비스 구현 방안 검토 및 설정

∘ 국내에서 추진되고 있는 버스정보시스템의 서비스 구현방안은 크게 정보수집단계, 정보가공단계, 정

보제공단계로 나뉜다.


∘ 위치추적과 통신방식의 결정은 BIS 사업의 실시설계와 시공을 담당하는 업체들을 결정하게 되므로

민감한 부분이기도 하나, 이는 버스정보시스템의 구축 주체(시 ․ 군)가 구축해야할 내용과 범위를 제시

하여 구현할 수 있는 기술을 가진 사업자라면 누구나 참여할 수 있도록 하는 것이 바람직하다.

∘ 위치추적과 통신방식을 결정하는 데는 여러 가지 검토 요소가 있다. 통신비용, 통신지연시간, 오차범

위 등 여러 가지가 있으나, 이는 각 구축주체가 지역여건, 예산범위와 구축시기 등을 고려하여 구축

하게 된다.

4. 서비스 연계방안 검토 및 설정

∘ 버스정보의 연계는 크게 2가지로 나뉠 수 있다. 버스교통수단과 지하철과의 연계와 같은 수단간의 연

계, 타 지자체의 센터간의 기술적인 연계가 있다.

∘ 자치단체간의 기술적 연계는 곧 센터 간의 연계를 의미하는데, 센터간의 기술연계는 정보의 연계내용

과 범위에 대한 규정을 연계주체들 간에 먼저 정의할 필요가 있다. 여기서 연계주체들이란, 버스정보

센터의 구축주체인 시 ․ 군을 의미한다.

∘ 버스정보수집의 용량(버스노선, 대수), 버스제공체계의 용량(정류장단말기, 휴대폰 등)등을 살펴볼 때,

시군의 정보센터는 1:n (n; 임의의 시를 경유하는 버스노선의 인허가 주체의 시 ․ 군수) 로 구축하여

야 할 것이다.

∘ 센터의 수준이 서로 다르다면, 즉, 자치단체의 센터, 경기도의 센터로 서로 다른 센터라면, 그 역할

과 기능도 달라져야 할 것이다.

∘ 센터의 위계는 자치단체의 버스정보센터와 경기도, 즉 광역버스정보센터의 기능으로써 구분되어질 수

있으나, 자치단체의 버스정보센터는 운영, 관리의 주체의 기능을 가지며, 경기도의 광역버스정보 센

터는 사업의 기획단계에 있어 자치단체간의 업무조정, 책임조율, 재정지원 등의 기능을 담당하는 형

태로 구축하는 것이 효율적일 것이다.

5. 사업추진 방안 검토 및 설정

∘ 현재, 기초자치단체에서 개발하는 BIS의 사업추진방식은 사업규모, 시기 등을 고려하여 살펴보면, 사

업을 추진하려는 시가 사무위탁을 인접시로부터 위임받아 추진하는 사무위탁의 방식이 적절하다.

∘ 사무위탁으로 추진시 관련 자치단체 간에 규정되어야 할 협약서에 제시되어야 할 내용은 다음과 같다.


[표 4] BIS 사업 구축을 위한 자치단체협약 내용

조항 내용

목 적 BIS 사업을 위한 협약서의 목적을 나타낸다.

사업주체주관하는 지자체와 인접하는 지자체의 행정행위에 대한 수준을 명확히 하고 시행체계와 협조체계를 명확히 하도록 한다.

시설의 범위 및 위치- 정보수집과 정보제공의 범위와 단말기의 설치위치 등을 나타낸다.- 정보수집은 버스노선축을 중심으로 하며, 정보제공체계가 정류장 단말기 일 경우에는 도로축 중심으로 한다.

사업시행기간 BIS 구축시기와 단계별 시행시기 등을 결정한다.

사업비 및 분담기준BIS 구축에 소요되는 사업비와 분담기준을 협의하고 결정 한다. 사업비 분담은 정보수집은 정보를 수집하는 자치단체를 기준으로 하고 정보제공은 정류장 단말기가 설치된 자치단체를 기준으로 하도록 한다.

사업비 분담시기 및 방법BIS 구축에 필요한 비용 등을 구축비용, 운영비용, 유지관리비용(시스템 업그레이드 비용)등으로 세분화하고 각각에 대한 비용의 분담방식과 분담시기 그리고 그 기준을 설정하도록 한다.

사업비 정산사업비는 각각 지자체단체에서 추진한 사업비를 정산하고 결정하는 기준을 정한다.

시설관리시설관리는 분담비용(특히, 정류장 단말기, 버스 단말기)에 따라 공동소유로 한다.

위약에 따른 책임본 협정서에서 제시하는 내용을 위약하는 경우에 대해 발생되는 제반문제를 위약자가 책임지도록 한다.

기타 제반사항 등 협약서에 정하지 않은 사항은 협의로 결정한다.

협약서의 효력 발생 협약은 협약서의 서명날인으로부터 그 효력이 발생한다.


6. 운영 및 평가방안 검토 및 설정

∘ ITS체계의 운영을 위해 필수적인 요소는 교통정보센터이다. 버스정보시스템도 마찬가지로 버스종합정

보센터가 버스정보시스템을 운영 및 관리하는데 매우 중요한 요소라고 할 수 있다.

∘ 버스정보센터의 규모를 결정하는 데는 다음과 같은 요소를 들 수가 있다.

․ 확장 운영성: 향후 부하증가에 대비한 예비 공간 확보 및 기기 예비기능의 시스템 구축

․ 시스템의 안정성 확보: 일반인의 통제 및 소음 등의 방해 요소 차단

․ 쾌적한 환경유지: 실내 조망 및 유기적인 동선확보 등

․ 효율성 유지: 시스템 확장에 대비한 융통성 있는 설계

․ 경제성: 에너지 절약 및 유지보수 비용을 고려한 시스템 계획

∘ 버스정보시스템의 독립적인 센터를 구축할 경우, 구축사례를 보면 20평 내외의 규모가 적절한 것으로

나타났으며, 타 시스템, ITS센터와 공유할 경우에는 확장성을 고려하여 100평 내외의 규모가 적절한

것으로 알려져 있다.

제 3 절 소결론

∘ 시 ․ 군에서 버스정보시스템 구축을 추진하는 데 기획단계에서 필요한 전략과 방향등을 제시하였다.

∘ 기본계획수립단계를 아래와 같이 4단계로 구분하여 버스정보시스템을 구축하는 구축주체(시 ․ 군)에서

추진할 수 있는 전략을 제시하였다.

- 1단계: 버스교통체계의 정책방향 수립여부 검토

- 2단계: 버스정보시스템의 기본계획 수립

- 3단계: 버스정보시스템의 실시설계 및 구축

- 4단계: 구축평가 및 운영

∘ 다른 지능형교통체계와 같게 버스정보시스템이 효율적으로 운영되기 위해서는 구축된 시스템을 체계

적으로 모니터링하여야 한다.

∘ 다음 장에서는 사업평가에 대한 방안을 종합적으로 검토하여 버스정보시스템이 효율적으로 운영될 수

있는 방안을 모색하도록 한다.


[표 6] 국내사례지역 정보

대상 사업명 규모 구축년도

부천시버스정보시스템 (BIS)신뢰성

평가에 대한 연구(2002)

- 정류장안내기: 160개소 (총 600 개 정류장 중)- 전체22개 노선 (좌석버스 제외)

- 2002년 11월~2000년 12월 (시범사업)- 2002년 11월~2000년 12월 (본사업)

제 4 장 버스정보시스템(BIS) 사업평가 방법 검토

제 1 절 사업평가의 개요

∘ 버스정보시스템에서의 사업평가란, 버스정보시스템 구현의 목표를 달성하기 위하여 논리적, 물리적

설계와 구축의 타당성을 검증하기 위한 제반 작업이라고 정의할 수 있다.

∘ 사업평가를 다시 버스정보시스템의 효과평가와 성능시험평가로 구분할 수 있으며, 그 내용은 다음

[표 5]와 같다.

[표 5] 버스정보시스템의 사업평가 종류 및 비교

구분 효과 평가 성능시험평가(BMT)

목적버스정보시스템에서 제공하는 서비스 컨텐츠의 최적설계여부를 평가하여 서비스 의 개선방향을 제시하고자 함

버스정보시스템의 물리적인 설치에 대해 성능시험운영을 정량적인 평가방법으로 수행하여 최적 시스템구축 등을 이루고자 함

평가 내용․ 서비스이용자의 서비스 컨텐츠별 만족도․ 버스배차시간의 정시성․ 버스대기시간의 절감

물리적 시스템의 신뢰성, 안정성 등

평가 방법구축전의 교통DB(배차간격, 버스수송 분담률 등)와 설문조사자료를 구축후의 데이터와 비교 ․ 분석함으로써 얻을 수 있음

구축시 객관적 평가기관의 감리나 관리를 통한 평가로써 신뢰성 및 안정성의 적정수준 도달

평가 내용 및 방법 구상 단계

버스정보시스템의 기본계획 단계 버스정보시스템의 물리적 구축 및 시공단계

∘ 국내에서 버스정보시스템 및 지능형교통체계의 구축효과를 다음 [표 6]에 제시된 사업규모를 구축하

였을 때 평가하였다.


과천시

과천지역 지능형교통시스템(ITS)

시범운영 사업의 평가(1998.10)

- 정류장안내기: 7개소 (총 30 개 정류장 중)- 버스대수: 148대 (총 27개 노선 259대 버스 중)

- 1996년 10월 (1단계 사업 완료)- 1996년 12월~1997년 12월 (2단계 사업: 설치공사 수행)- 1997년 10월~1998년 10월 (3단계 사업: 평가사업)

첨단교통 모델도시

전주시 첨단교통 모델도시 사업- 정류장안내기: 50개소- 버스대수: 409대

2000년 9월~2002년 12월: 시스템 종합구축

대전광역시 첨단교통 모델도시 사업 - 정류장안내기: 200개소- 버스대수: 940대

제주시 첨단교통 모델도시 사업 - 정류장안내기: 200개소- 버스대수: 216대

주: 첨단교통모델도시(전주시, 대전광역시, 제주시)의 경우 규모 및 구축년도는 사업완료 시점 기준

∘ BIS 사업의 효과 분석은 ITS 사업 중 시스템별 효과 추정의 한 부분으로 평가하고 있으나 BIS 사업

구축 영향을 객관적으로 판단하기 위해서는 BIS 사업 평가를 반영할 수 있는 사전에 구축이 필요한

조사 항목이나 내용, 효과척도에 대한 별도의 연구가 필요하다.

∘ BIS 사업의 경우 향후 지속적인 확대가 예상되며 현재 시범사업 위주로 운영되고 있으므로 확장 가

능성이 매우 높아 사업의 효율적인 발전 및 운영관리를 위해 기초적인 자료로 사업평가 결과를 활용

하는 것이 가능함에 따라 BIS 사업 효과의 체계적인 평가 방법이 마련되어야 할 필요성이 제기된다.

∘ BIS에 있어서의 사업평가는 BIS 사업 효과에 대한 다각적인 평가가 이루어질 수 있어야 하나 BIS의

경우 사업 효과에 대한 정량적 평가가 쉽지 않아 평가를 위한 지표의 개발에 어려움이 있다.

∘ 따라서, 본 연구를 통해 기대효과의 정량화로 BIS를 통한 실질적 편익이 어느 정도 발생하며 얼마만

큼 주민들에게 제공되고 있는지에 대하여 분석하는 것이 궁극적인 목적이다.


제 2 절 사업평가 방법 검토

∘ 사업평가의 단계는 다음그림과 같이 평가전략 개발, 평가의 상세계획 수립, 자료수집과 분석, 개선안

제시의 4단계로 구분할 수 있다.

[그림 2] 사업평가 단계

∘ 본 연구에서 정의하는 사업 평가를 위해 목적별로 분류된 평가척도(MOE) 각각의 의미는 다음과 같

으며 이는 사업평가의 목적에 따라 수정될 수 있다.

[표 7] BIS 평가지표 및 평가지표의 의미

MOE 평가지표의 의미 M1.승객수요 - 버스를 이용하는 승객의 수 M2.불법운행 빈도 - 버스의 개문발차, 난폭운전 등의 불법운행의 횟수

M3.서비스 만족도 - 정성적 평가 - 이용자의 기대와 경험의 차이 측정 및 성향 분석

M4.쾌적성 - 버스승차승객의 차내 안락도 M5.버스 도착시간의 정시성 - 버스 배차간격의 정확도 및 균일성

M6.정보의 신뢰도 및 만족도 - 시스템으로 표출되는 버스관련 정보의 정확도 - 설문조사 등의 정성적 평가 적용

M7.대기시간 - 버스의 배차간격 균일성과 밀접한 관련 - 버스 이용자가 정류장에서 버스를 기다리는 시간

M8.교통관리업무의 효율성 - 설문조사를 통한 정성적 평가 M9.차량 운행비 - 구축 전과 후의 설문조사를 통한 정성적 평가 M10.대기오염 - BIS사업 전․ 후의 시뮬레이션을 이용한 환경적 편익 분석 M11.통행속도 - 차량의 통행속도

M12.통행시간 - 교통수단의 환승이나 통행 중 정지시간을 포함해서 특정한 출발지에서 목적지까지 전체 통행시간의 변동을 의미

M13.버스 교통량 - 교통소통 측면에서의 버스 교통량의 변화 M14.건설비 - 센터 등의 건축물에 대한 비용


M15.시스템 운영비 (유지관리) - 시스템을 유지 ․ 관리하는데 소요되는 비용 - 운영 인력의 인건비 등 포함

M16.시스템 구축비 - 시스템을 구축하는 소요되는 비용 - 정류장 단말기, 통신망 구축 등의 소요 비용

제 3 절 BIS 사업평가 척도 분석 방법

1. 정량적 분석

1) 영향 효과분석

∘ 영향 효과분석은 사전 ․ 사후 비교분석이라고도 하며 정량적인 분석이 가능한 효과척도인 경우 사업

전과 후에 현장에서 직접 효과척도를 측정하여 비교 ․ 분석한다.

∘ 다음은 효과척도 특성에 따라 필요한 조사항목에 대한 표이다.

[표 8] 효과척도에 따른 조사 항목

평가목적 효과척도(MOE) 사전․ 사후 조사 항목 조사 및 분석 방법

G1.서비스 향상

M1.승객수요 승․ 하차인원 조사 조사원이 승차하여 승․ ․ 하차 승객 기록

M2.불법운행 빈도민원조사 사업 구축 전 ․ 후 접수된 민원 분석설문조사 설문조사를 통한 시민의 인식변화

M3.서비스 만족도설문조사

설문조사를 통항 시스템 만족도 및 인지도 등 조사민원조사

M4.쾌적성 재차인원 조사 승․ 하차인원 조사를 통하여 얻은 버스 승객 재차인원 파악

G2.정확성

M5.버스 도착시간의 정시성 배차간격 조사 - 실제 배차간격과 운행계획상의 배차간격 및 비율 비교

M6.정보의 신뢰도 및 만족도설문조사 설문조사를 통한 만족도 조사

통계적 방법 가공데이터 또는 정보의 정확성을 평가하기 위해 등가 계수, RMSE, T-test등의 통계 오차분석 수행

G3.이용자

편익증진

M7.대기시간 현장조사 - 조사원이 정류장에서 도착하는 승객을 관찰하여 기록 - 차두간격 및 시간당 차량운행대수

M8.교통관리업무의 효율성 설문조사 운영자 대상의 설문조사를 통하여 업무의 만족도, 효율성에 대한 설문

M9.차량 운행비 설문조사 버스업체를 대상으로 한 설문조사G4.환경영향 M10.대기오염 시뮬레이션 분석

G5.교통소통 M11.통행속도

버스통행속도 조사지체도 조사

- 시험차량 주행법 - 탑승조사를 통해 출발․ 도착시간에 의한 버스정류장 간 통행속도 조사

M12.통행시간 버스통행시간 조사 - 버스 통행시간 조사 M13.버스 교통량 버스교통량 조사 - 특정 지점에서 교통량 조사

G6.효율적인 사업추진

M14.건설비 경제성 분석 M15.시스템 운영비(유지관리) 경제성 분석 M16.시스템 구축비 경제성 분석


2) 경제성 분석

∘ 경제성 분석은 사업의 비용과 편익항목을 계량화하여 경제성 지표를 통해 사업의 타당성 또는 효과를

분석하는 방법이다. 시스템 대안 또는 운영 대안별로 비용항목과 편익항목을 구분하여 화폐단위로 추

정하는 방법이다.

∘ 시뮬레이션 분석을 통해 도출되는 총 차량 통행거리와 총 차량 통행시간을 토대로 편익항목을 도출하

고 사업비와 유지관리비를 근간으로 비용을 도출한다. 일반적으로 편익항목은 다양하지만 측정방법

및 추정방법이 어려워 ITS사업의 경우 통행시간 절감효과(VOT), 차량 운행비 감소효과(VOC), 교통

사고 저감효과, 환경오염 저감효과를 중심으로 추정해오고 있다.

3) 시뮬레이션 분석

∘ 시뮬레이션 분석은 외부적 요인에 의해 사전조사가 이루어진 교통조건과 현재의 교통조건이 다를 경

우, 사업효과분석을 위해서 꼭 필요한 효과척도이나 현장조사를 통해서 자료수집이 불가능할 경우,

보완적으로 다양한 대안을 분석할 필요가 있을 경우 사용한다.

∘ 성공적인 시뮬레이션을 위해 사용되는 시뮬레이터는 구축 시스템의 유형과 효과척도에 따라 달라지며

국내 현실에 맞도록 적절한 정산을 거친 후 사용하도록 한다.

2. 정성적 분석

1) 설문조사

∘ 설문조사로 평가하고자하는 항목은 주로 계량화가 어려운 항목이지만 분석상에 꼭 필요한 평가척도이

다. 따라서 설문조사를 통해 얻고자 하는 결과에 대한 충분한 이해가 있은 후 사전․사후 조사를 통하

여 영향 효과를 분석한다.

∘ 다음은 평가목적에 따른 설문조사가 필요한 효과척도에 대한 표이다. 불법 운행빈도, 서비스 만족도,

정보의 신뢰도 및 만족도, 교통관리업무의 효율성, 차량 운행비에 대한 항목은 수치적으로 명확한 조

사가 이루어질 수 없으므로 사전에 접수된 관련 민원 자료의 분석이나 민원자료가 충분하지 않을 경

우 사전 ․ 사후로 분류하여 같은 질문을 통해 결과를 분석하여야 한다.


[표 9] 설문조사를 통한 효과분석

평가목적 효과척도(MOE) 설문 내용사전 ․ 사후 조사

항목

G1.서비스 향상

M2.불법운행 빈도 - 개문발차, 난폭운전, 무정차 등에 대한 질문 - 버스이용시 불만사항 및 개선사항

민원조사

설문조사

M3.서비스 만족도 - 버스이용 만족도 - 버스이용시 불만사항

민원조사

설문조사

G2.정확성 M6.정보의 신뢰도 및 만족도 - 도착정보 등에 대한 의견 - 정보제공의 만족도 및 개선사항

설문조사

G3.이용자 편익증진

M8.교통관리업무의 효율성 - (운영자 대상) 업무시 불편사항 - 업무 담당

설문조사

M9.차량 운행비 - (버스 업체 대상) 차량 운행비 증감정도 - 수익개선 효과

설문조사

2) 운영성능평가

∘ 운영성능평가는 혹은 시스템 성능평가는 BIS사업의 시스템 구축 후 성공적인 구축을 위하여 주요 단

계별로 성능을 평가하여 시스템의 신뢰성, 효율성, 안전성 등을 확보하기 위한 평가방법이다. 성능평

가는 사업범위 및 사업단계를 고려하여 범위 및 시기를 선정하여야 한다.

∘ 운영성능평가에서는 시스템 구성요소 장비들의 수명과 시스템 교체 주기를 고려하여 보다 정확한 비

용분석이 시행되어야 하며 운영성능평가의 기본지침은 다음과 같다.

[표 10] 운영 ․ 관리평가의 기본지침

기본지침 내용

효율성 비용효과 및 성능 측면에서 현 운영체계가 최적인가?

효과성 시스템 구축 목적에 맞게 운영되고 있는가?

신뢰성 정보의 정확성, 품질 등이 만족할만한 수준인가?

안정성 시스템의 보안, 자료의 관리 등이 적절한가?

경제성 현 운영체계가 비용 측면에서 적절한가?

준거성 시스템 운영관련 법규, 지침, 계약 의무사항 등을 잘 준수하고 있는가?


제 4 절 소결론

∘ BIS 사업평가 방법을 검토한 결과 현재 BIS 사업의 추진상황에 비하여 사후관리 및 사업평가에 대한

관심이 매우 부족하고 판단된다.

∘ 미국이나 유럽 등의 경우 비록 BIS사업 평가에 대한 구체적인 지침이 별도로 있는 것은 아니나 ITS

사업에 대한 단계별 평가절차 및 방법에 대한 연구의 중요성을 인식하여 충분한 관심을 가지고 지속

적인 연구가 진행되고 있다.

∘ BIS사업은 우리나라의 경우 ITS사업의 한 부분으로 시행되기도 하나 각 지자체별로 단독 사업으로

추진하고 있는 경우가 많다.

∘ 따라서 별도의 사업평가 계획에 대한 연구에 관심을 가져야 하며 본 연구의 시작도 그러한 점에서 출

발하였다.

∘ 현재 시행이 완료된 지자체에 대해서도 그 사업 효과를 평가하여 비교 ․ 분석하는 것이 어려운 실정이

다. 이는 사업평가 방법론에 대한 구체적 평가지침의 부재 및 중요성의 부족에서 기인한다.

∘ 따라서, BIS사업 평가방법에 대한 평가지침에 대한 연구가 시급하다고 판단된다.

∘ 특히 BIS에서의 사업평가는 대부분이 정성적인 설문조사를 통한 편익추정을 고려해야 할 것이다. 다

음 장에서는 이에 대한 방법론을 제시하고자 한다.


제 5 장 버스도착정보의 가치화 측정방안

∘ 버스정보시스템(BIS, Bus Information System)에서 실시간 버스도착정보는 정류장에서 버스를 대

기하고 있는 이용자들에게 크게 두 가지 측면에서 그 가치를 제공할 수 있다.

∘ 첫째, 버스도착정보를 제공하여 버스가 언제 도착 할 것인지 혹은 현재 어느 지점에 위치하여 있는지

를 알려줌으로써 버스도착대기에 대한 막연한 불안감을 해소할 수 있다는 것이며, 둘째, 버스배차간

격동안에 일어날 수 있는 행태, 예를 들면, 편의점에서의 물건구매 등의 단시간에 이룰 수 있는 행태

를 위한 의사결정을 지원할 수 있다는 점이다.

∘ 국내에서의 BIS는 버스의 위치추적, 통신망 등을 응용한 기술로써 이미 그 기술적 구현가능성은 검

증되어 있는 실정이다. 그러나, 현재까지 버스도착정보에 대한 가치를 연구한 사례는 드물다. 버스도

착정보에 대한 가치를 측정하여 정량화하는 것이 향후 버스정보시스템을 구축하고자 하는 정책을 좀

더 활성화하여 버스이용자에게 서비스 향상을 제고할 수 있을 것이다.

∘ 본 연구에서는 이러한 배경 하에 그 첫 번째 단계로 정류장에서 제공하는 실시간 버스정보가 버스를

대기하고 있는 이용자들이 대기 중에 느낄 수 있는 막연한 불안감을 해소할 수 있다는 측면에서 접

근하여 그 가치를 측정하는 방법을 제안하고자 한다.

∘ 본 연구에서의 버스도착시간에 대한 막연한 불안감이란, 「정류장에서 버스를 대기하는 동안 승차할

버스가 언제 도착할 지에 대한 정보가 없어서 느낄 수 있는 초조감과 같은 상태」로 정의하였다.

제 1 절 버스도착정보의 가치 측정관련 선행연구 고찰

∘ 교통정보의 가치 측정에 관한 연구는 ITS의 발달과 함께 다수 보고되고 있다. 그 대부분은 승용차 운

전자를 중심으로 통행시간과 비용을 고려하여 노선선택의 의사결정을 제공하는데 가치를 측정해 왔다.

∘ 그러나, ITS는 시스템분야별로는 대중교통정보, 주차정보 등이 있으며, 그 수요자는 이용자(시민), 관

리자, 운영자 등 다양하게 분포되어 있으나, 정보가치에 대한 연구는 앞서 언급한 바와 같이 승용차

운전자의 노선선택에 주로 편중되어왔다.


제 2 절 잠재가치측정법(Contingent Valuation Method; CVM)의 이론적 배경

∘ 본 연구에서는 CVM (Contingent valuation Method)을 적용하여 버스정보의 가치를 추정하고자 한다.

∘ CVM (Contingent valuation Method)이란, 잠재적 가치기법 혹은 조건부가치기법이라고도 불린다.

한 재화나 특정시설, 서비스로부터 얻는 편익을 지불의사로 보고 그 가치를 추정하는 방법이다.

∘ 이 CVM은 설문조사를 통한 방법이기 때문에 조사내용의 불충분한 설명과 응답자의 불충분한 이해로

일어날 수 있는 전략적 오류(Strategic bias), 지불액에 대한 현실과의 괴리감에서 올 수 있는 가정

적 오류(Hypothetical bias), 조사방법에 따라 결과가 달라질 수 있는 조사설계 오류(Design Bias)

가 있다. 그러나, 많은 학자들이 이러한 오류를 줄일 수 있는 다양한 접근방법을 제시하고 있다.

제 3 절 설문조사 개요

1. 설문조사 개요

∘ 지불액에 대한 데이터는 설문조사를 통하여 수행하였으며, 조사개요는 다음 [표 11]과 같다.

[표 11] 조사의 개요

구분 내용

1차 조사(예비조사)

목적 버스정보의 가치의 금전적 범위 설정, 본조사의 방향 수립

내용 버스도착대기경험, 교통행태, 개인속성

일자 2004년 9월 16일

조사 장소 성남시 미금역, 모란역

샘플 수 100건

방법 조사원을 동원한 면접조사

2차 조사(본 조사)

목적 버스정보의 가치측정


일자 2004년 10월

조사 장소 수원시

샘플 수1,000건 (2002년도 가구통행실태조사 결과 수원시의 총유출입통행 324,590trip/일에서 유출입통행을 분리하였으며, 이중 약 0.6%의 규모에 해당됨)



∘ 그림에서 나타나는 것과 같이 크게 4단계(Q1,2,3,4)로 구분하였다. (Q1)의 설문안내문에서는 설문조

사의 목적과 버스 도착에 대한 막연한 불안감에 대한 정의를 설명하였다. (Q2)의 피 설문자의 교통

행태는 주로 이용하는 교통수단, 하루 평균 버스 이용횟수, 교통수단의 이용목적, 정류장에서 기다릴

수 있는 최대 대기 시간, 새로운 교통시설과 제도에 대한 응답자의 의견을 기입할 수 있도록 하였다.

(Q4)의 속성에서는 피 설문자의 성별, 연령, 직업, 월평균 개인소득, 한 달에 지출하는 평균 교통비,

운전이 가능한 자동차의 유무를 질문하였다.

[그림 3] 설문내용 흐름

설문안내문

피설문자의 교통행태

이유선택

버스정보시스템의 구축으로 인한 막연한 불안감의 해소 정도- 완전 해소 될 수 있다.- 다소 해소 될 수 있다.- 거의 해소 될 수 없다.- 전혀 해소 될 수 없다.- 잘 모르겠다.

버스 도착에 대한 막연한불안감 경험 유무

피설문자의 속성

불안감의 평균 지속시간(분)

평균 일주일에 경험하는 횟수(회/주)

1,000원의 지불의사?

얼마를 지불할수 있는지를 기재

이유 기재

끝

있다 없다

있다 없다

Q1

Q2

Q3

Q4

설문안내문


이유선택








이유 기재

끝

있다 없다

있다 없다

Q1

Q2

Q3

Q4

2. 설문조사 분석

∘ 본 조사에서 얻은 유효 샘플 수는 다음 표에 제시된 것과 같이 총 1,000건 중 811건이었다. 그리고

그 중 버스 대기시 막연한 불안감을 경험한 샘플 수는 483건 이었으며, 제시한 버스도착정보시스템

이 막연한 불안감을 해소 할 것이라고 본 샘플수가 총 1,000건 중 402건으로 나타났다.

[표 12] 조사 샘플 수

조사 샘플 수 유효샘플 수 버스대기 시 막연한 불안감을 경험한 수버스도착정보시스템이 막연한 불안감을

해소할 것이라고 본 샘플 수1,000건 811건/총1,000건 483건/총 1,000건 402건/총1,000건


∘ 조사에서 얻은 자료를 설문항목별로 집계하여보고 이를 기초로 카이제곱 검정으로 단순 적합도 검정

(goodness-of-fit test)을 하였다. 그 결과를 다음 [표 13]에 제시한다.

[표 13] 본 조사의 설문항목별 응답비율과 카이제곱 분석

질문 (변수) 응답항목 비율(%) 질문(변수) 응답항목 비율(%)

하루 중 주로 이용하는 교통수단

승용차 29.7

버스정보시스템의 불안감 해소가능성

정도

완전 해소될 수 있다 14.7 버스(시내버스, 마을버스 포함) 57.2 다소 해소될 수 있다 68.2

지하철(전철) 10.1 거의 해소 될 수 없다 4.8 기타(도보, 자전거 등) 3.0 전혀 해소 될 수 없다 1.9

검정통계량 =573.4 >임계치 =7.8(유의수준 =0.05) 100.0 잘 모르겠다 10.3

버스의 하루평균 이용횟수

이용하지 않음 30.7 검정통계량 =774.8>임계치 =9.5(유의수준=0.05) 100.0 1회이상~3회미만 55.5

연령

10대 11.5 3회 이상~5회 미만 11.1 20대 45.0

5회 이상 2.7 30대 20.8 검정통계량 535.9 > 임계치=7.8 (유의수준=0.05) 100.0 40대 15.0

50대 5.9

교통수단을 이용하는 주요 목적

출퇴근 44.3 60대 1.7 등하교 36.6

검정통계량 =578.5>임계치=11.1(유의수준=0.05) 100.0 업무(출장 등) 6.0 친교 6.4

직업

전문,기술직(연구원, 법조인, 의료인 등) 9.1 쇼핑 3.1 행정, 사무, 관리직 11.2

스포츠, 레져활동 0.9 판매직 5.4 기타 2.7 서비스직 7.8

검정통계량=1116.8> 임계치=12.6(유의수준=0.05) 100.0 생산, 운수, 일반 노무직 11.0

학생 40.3

정류장에서 대기할 수있는 버스의 최대대기 시간

10분미만 18.2 주부 9.6 10분이상~15분 미만 30.3

공무원 1.8 15분 이상~20분 미만 20.2 기타(주관식) 3.7 20분 이상~30분 미만 20.2

검정통계량 =761.7>임계치 =15.5(유의수준=0.05) 100.0 30분 이상~1시간 미만 8.1 1시간 이상 2.8

월평균 개인소득

100만원 미만 20.1검정통계량 =232.9>임계치=11.1,(유의수준=0.05) 100.0 100~200만원 29.5

200~300만원 10.2정부 혹은 시에서 추진하려는 새로운 교통시설과 제도에

대한 생각

만족하며, 반드시 수용한다 7.5 300~400만원 4.6만족하나,여론평가 후에 수용한다 31.3 400만원 이상 1.7만족하지 않으며, 어쩔 수없이 수용한다 31.1

없음 33.9만족하지 않으며, 절대 수용하지 않는다 3.5

잘 모르겠다 26.6 검정통계량 =142.6>임계치 =7.8(유의수준=0.05) 100.0

검정통계량=293.7,임계치=9.5(유의수준=0.05) 100.0

한달에 지출하는 평균 교통비

10,000원 이하 9.9

버스정류장에서의 막연한 불안감

경험유무

있다 63.6 10,000원 이상~50,000원 미만 36.9

없다 36.4 50,000원 이상~100,000원 미만 32.3

100,000원 이상 21.0 검정통계량 =60.2>임계치 =3.8(유의수준=0.05) 100.0

성별남자 56.5 검정통계량 =142.6>임계치 =3.8(유의수준=0.05) 100.0

귀하가 운전할 수 있는 승용차보유여부

있다 37.6 여자 43.5 없다 62.4

검정통계량=13.6, 임계치=3.8(유의수준=0.05) 100.0 검정통계량 =49.8>임계치 =3.8(유의수준=0.05) 100.0


[표 14] 파라메터 추정결과

변수 자유도

Estimated Parameter

Chi-square Pr>Chisq샘플의 평균치변수명 type

일주일동안 버스 이용 빈도(회/주)

수량 10.4102(0.1328)

9.5439 0.0020 1.92

버스대기 막연한 불안감 지속시간(분)

수량 1-0.0279(0.0154)

3.2648 0.0708 20.1

제 4 절 데이터 보정

∘ 피 설문자로부터 얻은 데이터들이 앞서 서술한 오류, 즉 전략적 오류(Strategic bias), 가정적 오류

(Hypothetical bias), 조사 설계 오류(Design Bias)를 가질 수 있으므로, 데이터를 보정하도록 한다.

∘ 먼저, 앞서 1차 조사에서 얻은 결과, 피 설문자들이 판단하는 버스대기 중 막연한 불안감에 대한 중

심지불액이 1,000원이라 보고 2차 조사를 실시한 결과, 100원(85건, 전체의 21.14%)에 집중되었다.

∘ 따라서, 중심지불액을 이동시키는 보정이 필요하다. 두 번째는 피 설문자의 대표금전에 대한 보정이

다. 피 설문자는 정보의 가치화를 금전으로 나타낼 때 금전간의 간격을 다양한 간격으로 나타내는 것

이 아니고, 50원, 100원, 150원등 일정간격으로 응답할 수 있다.

∘ 이러한 간격은 데이터를 편중시켜 오차를 나타낼 수 있으므로, 이는 이동평균으로 보정하였다.

제 5 절 지불액에 대한 모형 추정

∘ 버스도착에 대한 막연한 불안감을 경험한 적이 있는 응답자를 대상으로 버스도착정보가 이러한 불안

감을 해소할 것이라고 응답한 402건만을 대상으로 모델을 추정하였다.

(식1)

여기서,

; 변수

A ; 는 지불의사액(원)


연령 수량 1-0.0534(0.0168)

10.0845 0.0015 26.1

한달 평균 소득(원) 수량 18.172E-7(2.155E-7)

14.3828 0.0001 885572.1

한달 평균 교통비용(원) 수량 17.452E-6(6.276E-6)

1.4102 0.2350 53859.6

이용교통 수단

승용차더미변수

승용차일경우=1 아니면=01

-0.6173(0.4505)

1.8779 0.1706 0.2338

버스더미변수,

버스일경우=1 아니면=01

-1.0371(0.3775)

7.5488 0.0060 0.6642

지하철더미변수

지하철일경우=1 아니면=01

-0.0181(0.5165)

0.0012 0.9720 0.0796

교통수단을

이용하는 주요목적

출퇴근더미변수

출퇴근일경우=1 아니면=01

-0.9694(0.3832)

6.3983 0.0114 0.4129

등하교더미변수

등하교일경우=1 아니면=01

-1.2941(0.4671)

7.6775 0.0056 0.3905

업무(출장 등)더미변수

업무(출장)경우=1 아니면=01

0.5200(0.5535)

0.8827 0.3475 0.0672

친교더미변수

친교통행일경우=1 아니면=01

-0.00360(0.6213)

0.0000 0.9954 0.0597

쇼핑더미변수

쇼핑통행일경우=1 아니면=01

1.7217(0.6927)

6.1776 0.0129 0.0323

스포츠, 레져활동

더미변수스포츠, 레져활동

통행일경우=1 아니면=01

-0.5142(1.3177)

0.1523 0.6964 0.0075

우도비함수 15 314.9225 <0.0001

* ( )은 standard error

∘ 지불 기댓값은 다음식과 같이 계산된다.

(식2)

여기서, =

×

; 변수의 데이터의 평균값


; 변수들의 추정된 파라메터 값

; 지불의사액변수의 추정된 파라메터

결론적으로, = 132.5 (원/분)으로 추정되었다.

∘ 이는 버스정보시스템을 도입하면, 1분의 불안감이 해소되는데 132.5(원/분)의 값을 나타냄을 알 수

있다.

∘ 현재, 버스노선과 도착정보를 알려주는 버스도착 알리미 「네이트, 매직앤, ez-1」의 가격이 1건의

정보를 이용하는데 100원이라는 값을 본다면, 본 연구결과의 정보의 가치는 어느 정도 근사한 값을

나타낸 것으로 추정되며, 시중가격보다 높은 가치액을 나타내는 것으로 보아 버스교통정보에 대한 수

요의 증가가 예상된다.

제 6 절 소결론

∘ 본 절에서는 버스정보시스템의 버스도착정보의 가치를 추정하기 위하여 버스도착정보시스템에 대한

지불의사를 설문하였다.

∘ 버스도착시간에 대해 막연한 불안감을 경험한 적이 있는 사람들을 대상을 버스도착정보의 가치를 금

전적으로 환산하는 방법을 잠재적 가치기법이라고 불리는 CVM(Contingent Valuation Method)을

적용하여 보았다.

∘ 그 결과로써 조사대상자의 교통행태, 속성 등이 교통정보에 대한 지불의사와 관계가 있음을 알 수 있

었다. 또한, 본 연구를 통해 기존의 접근방법의 어려움 등으로 인한 ITS(Intelligent Transport

System)의 정성적 평가 및 편익추정에 대한 계량화가 가능함을 알 수 있다.

∘ 그러나, 본 연구 결과에서 얻은 버스대기 중 경험할 수 있는 막연한 불안감을 해소하기 위해 132.5원

이라는 가격은 정보의 가치화를 나타낼 때는 타당하다고 판단되나, 이를 시장가격, 편익으로 간주하

여 경제성 분석을 하기에는 경제적 측면으로의 검토가 추가로 이루어져야 할 것이다. 이러한 내용은

향후과제로 남겨두기로 한다.


제 6 장 결론 및 정책건의

제 1 절 결론

∘ 본 연구에서는 버스정보시스템의 구축현황과 전망, 기본계획 수립단계에서의 구축전략, 사업평가방법

검토, 버스도착정보의 가치화 측정방안에 대하여 다루었다.

∘ 버스정보시스템의 국내 국외현황을 통해 장래 버스정보시스템의 전망을 살펴보았다.

∘ 특히, 현재 체계적인 마스터플랜이 없는 상태에서의 구축된 버스정보시스템을 효율적으로 추진하기

위해 본 연구에서는 기본계획 수립단계에서 검토되어야 할 사항들을 제시하였다

∘ 기본계획 수립단계에서 효율적인 운영을 위한 사업평가방법과 버스정보이용자의 편익을 추정하여 사

업평가에 기여할 수 있는 버스도착정보의 가치화 측정방안에 대해 고려하였다.

제 2 절 정책건의

∘ 본 연구에서 얻은 결론을 통해 정책제언을 하면 다음과 같다.

∘ 버스정보시스템의 구축주체(경기도 혹은 시 ․ 군)는 다음 그림과 같은 추진절차와 내용을 근거로 버스

정보시스템의 마스터플랜을 계획해야 할 것이다.

[그림 4] 기본계획 수립 흐름도


∘ 버스정보시스템의 정보연계는 인접 시 ․ 군의 버스정보시스템 구축상황을 다음 [그림 5]와 같이 기술

적, 행정적으로 검토하여 추진해야 할 것이다.

- 효율적 정보공유 및 연계로 버스서비스 질 향상 도모

- 원활한 정보공유가 가능하도록지속적인 모니터링 필요

BIS 연계 협의·추진

BIS 연계 추진

- 연계 추진하는 시의 교통영향권- 노선통과비율- 운행노선의 해당 지자체

연계범위 설정

인접시의 BIS 구축 여부

자료수집방식

BIS 구축 및 운영현황 파악

- 자료수집주기- 자료수집내용- 위치추적방식- 통신방식

기술적 협의 방안

- 표준 프로토콜 정의- 연계 DB 포맷- 정류장 및 노드/링크 표준

향후 BIS 구축계획 확인

구축범위 및 예산 파악

- 인접(영향권 안에 위치한)시와의연계를 고려하여 계획하도록도차원에서 권고 필요

구축 계획시 연계 고려

- BIS 구축계획 일정에 대해지속적인 협의 및 모니터링

- 연계가 이루어지도록 협의 지속

지속적인 행정적 협의

- 연계 의사 타진- 지자체별 노선통과 비율 재검토

행정적 협의

- 제한적 정보수집: 연계를 요구하는 시에서 정보를제공받기를 원하는 일부 버스에단말기 부착 등의 부분적정보공유

부분적 연계 방안 검토

Yes No

계획 있음 계획 없음

행정적 협의 방안

경기도-시- 경기도:조정권한- 표준화 방안 제시

시-시- 정보소유권,연계정보- 통신비 등의 비용- 단말기 부착

시-버스업체- 단말기 부착 및 제거- 시 요구사항

시-유관기관- 지하철공사 등의타수단과의 연계







BIS 연계 추진


연계범위 설정


자료수집방식













행정적 협의



Yes No







BIS 연계 추진


연계범위 설정


연계범위 설정


자료수집방식



자료수집방식




















행정적 협의


행정적 협의





Yes No












[그림 5] 버스정보시스템(BIS) 연계 절차


∘ 버스정보시스템의 사업평가내용을 정리하면 다음 표와 같다. 기본계획단계에서 버스정보시스템의 구

축주체는 효과척도 지표를 조사하고 분석할 수 있는 방안을 수립하여 추진하여야 할 것이다.

[표 15] 사업평가내용

평가목적 효과척도(MOE) 사전 ․ 사후조사 단위 평가 지표(안)

G1.서비스 향상

M1.승객수요 필요 일평균승차인원/대 사후조사-사전조사(인/대) M2.불법운행 빈도 필요 회/월 사후조사-사전조사(회/월)

M3.서비스 만족도 필요 정성적 평가

- 정보가치에 대한 편익(원) - 정보이용에 따른 통행시간 절감편익(원) - 대기시간 절감편익(원)

M4.쾌적성 필요 평균재차인원/좌석수 사후조사-사전조사(인/석)

G2.정확성

M5.버스 도착시간의 정시성 필요실제도착시간-

운행계획시간 (분)사후조사-사전조사(분)

M6.정보의 신뢰도 및 만족도 필요정성적 평가 - 사후조사&사전조사 비교 (%)

시스템 성능평가결과- 시스템 오차율(%) - 시스템 고장빈도(건/년)

G3.이용자

편익증진

M7.평균 대기시간 필요 분/인 사후조사-사전조사(분/인) M8.교통관리업무의 효율성 필요 정성적 평가 사후조사&사전조사 비교 (%)

M9.차량 운행비 필요정성적 평가 - 정성적 평가를 통한 비교

원/km - 차량 운행비 절감편익(원)

G4.환경영향 M10.대기오염 필요공기오염물질배출량

: g/km/일- 사후조사-사전조사(g/km/일)- 환경오염 절감편익(원)

G5.교통소통 M11.통행속도 필요 km/시 사후조사-사전조사(km/시) M12.통행시간 필요 분/km 사후조사-사전조사(분/km) M13.버스 교통량 필요 버스대수/시 사후조사-사전조사(대/시)


M14.건설비 불필요 원 - 센터구축비 - 공사비 등

M15.시스템 운영비(유지관리) 불필요 원 - 건물 및 시스템 유지비 - 인건비 등

M16.시스템 구축비 불필요 원 - 통신망 구축비 - 정류장안내단말기 구축비 - 차량장치 설치비 등

주: M2의 불법운행 빈도는 난폭운전, 개문발차, 승차거부 등의 항목을 모두 포함함

∘ 본 연구에서 수행된 설문조사 중 버스정류장에서 버스의 도착시간을 알 수 없어 초조함이나 불안감을

경험한 사람이 유효 샘플 수 811건 중 약 63.6%가 「경험이 있다」로 나타났으며 버스정보시스템의

도입이 불안감을 해소할 수 있다고 응답한 사람이 약 80%의 높은 응답율을 나타냈다.

∘ 따라서, 이러한 결과를 볼 때 경기도 그리고 시 ․ 군에서 버스서비스 정책의 일환으로 버스정보시스템

을 도입하는 것이 버스서비스를 제고하는데 큰 역할을 할 것으로 판단되며 경기도 차원의 버스정보시

스템 구축을 건의한다.

제 1 장 서 론



제 1 장 서 론 ▪ 33

제 1 장 서 론


∘ 경기도의 교통수요는 지속적이며 산발적인 택지개발사업으로 날로 급증하고 있는 추세이다.

이러한 교통수요를 기존의 도로와 교통시설 인프라로 대응하기에는 그 용량측면에서 부족

하며, 추가건설사업으로는 시간적 ․ 금전적으로 한계에 부딪히고 있다.

∘ 각 시 ․ 군에서는 이러한 현실에 대응하여 대중교통의 활성화, 버스교통의 서비스 질 제고 등의

대안을 검토하고 있다. 그 중 하나가 버스정보시스템(Bus Information System; BIS)이다.

현재, 국내에서는 약 17개의 광역시를 포함한 시에서 첨단대중교통체계의 구축을 추진하고 있

다. 수도권에서도 과천이외에 약 9개의 시 ․ 군에서 부분적으로 추진, 운영하고 있는 실정이다.

∘ 버스정보시스템은 버스의 배차시간, 버스도착정보 등 버스관련 정보의 제공을 통해 버스서비

스 질을 향상시켜 버스이용 승객의 증가 및 버스업체의 수익을 증대시켜주는 한편, 더 나아

가서는 도로용량을 최대한 효율적으로 운영할 수 있게 하는 첨단교통체계의 한 시스템이다.

∘ 그러나, 일부 시 ․ 군에서 성공적인 사례를 기록하고 있으나, 대부분의 시 ․ 군에서는 체계적

이지 못한 수립계획으로 단기적인 구축성과에 치중하고 있으며, 지속적이고 광역적인 버스

정보시스템의 서비스를 제고하고 있지 못하는 실정이다.

∘ 본 연구에서는 이러한 배경 하에 BIS(Bus Information System) 사업의 원활한 구축과 효

율적인 경기도의 교통정책으로 자리잡아나갈 수 있도록 사업의 기본계획단계에서의 추진전

략과 사업평가방안을 검토하도록 한다.

∘ 특히 사업평가방안 중 추정방법의 어려움으로 많이 진행되지 않은 버스정보의 이용자측면의

편익 추정방법론을 제시하고자 한다.



∘ 본 연구의 시간적 범위는 2004년을 기준으로 하였다. 기준년도인 2004년도의 통계자료, 참

고문헌 등이 없을 경우, 가장 최근 것으로 적용하였다.

∘ 공간적 범위는 경기도 31개 시 ․ 군을 대상으로 하였으며 그 중 세부범위로는 버스정보시스템

이 기 구축된 시 ․ 군과 본 연구의 설문지 조사대상지인 성남시와 수원시로 하였다.

∘ 내용적 범위는 다음과 같이 5가지로 구성하여 검토하였다.

․ 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 (본문 제 2 장)

국가 ITS 아키텍쳐와 선행사례를 중심으로 BIS 정의 및 역할과 구성요소, 활용방안

에 대해 정리하였다. 그리고, 국내 및 국외 구축 선행 자료를 근거로 BIS구축의 현안

과 당면과제를 제기하였다. 당면과제를 여러 가지 측면에서 다룰 수 있으나, 본 과제

에서는 체계적인 기본계획수립의 전략(제 3 장)과 효율적인 사업의 평가방안(제 4 장)

에 대해 검토하도록 한다.

․ 기본계획 수립단계에서의 구축전략 (본문 제 3 장)

BIS구축 사업은 기획, 실시, 구축, 운영 및 평가의 4단계로 구분할 수 있다. 본 연구에서

는 그 중 기획단계인 기본계획수립단계에서의 추진전략을 부분별로 나누고 검토하였다.

․ 버스정보시스템(BIS) 사업평가 방법 검토 (본문 제 4 장)

기본계획수립단계에서 운영 및 평가단계부분에서 효과평가에 대해 구체적으로 다루어

보기로 한다.

제 1 장 서 론 ▪ 35

․ 버스도착정보의 가치화 측정방안 (본문 제 5 장)

사업의 평가부분에서 관측과 방법론의 어려움으로 추정되지 못하는 편익지표 중 하나

인 버스승객이용자의 편익추정에 대한 방법론을 제시하고자 한다.

․ 결론 및 정책건의 (본문 제 6 장)

마지막으로, 본 연구에서 얻은 결론을 정리하고, 경기도 시 ․ 군에서 버스정보시스템

을 효율적으로 추진하기 위한 정책적 건의를 하도록 한다.




제 3 절 소결론

제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 ▪ 39



1. 버스정보시스템(BIS)의 정의

∘ 버스정보시스템(Bus Information System)은 기존의 버스시스템에 첨단의 정보 ․ 통신 ․ 컴퓨

터 ․ 전자, 제어, SI 등의 기술을 접목시켜 기존 교통체계의 이용효율을 제고시키는 지능형교

통시스템(Intelligent Transport Systems)의 한 분야로 시내버스의 운행과 관련된 각종 정

보를 정류장 대기승객, 차내 승객, 버스운전자 등에게 안내전광판, 단말기, PC통신,

Internet, 전화 등을 이용하여 제공하는 시스템이다.2)

∘ 버스정보시스템은 여행자의 통행발생 전이나 통행 중 정확하고 실시간적인 버스관련 정보(노

선/환승 정보, 버스도착안내, 대기시간 등)를 제공함으로써 버스이용자로 하여금 버스대기시

간을 절감하게 하여 버스서비스를 제고시키는 것이다.

[그림 2.1] 버스정보시스템(BIS)의 정의

2) 국가ITS 아키텍쳐, 건설교통부, 2000.3


2. 버스정보시스템(BIS)의 물리적 구성요소

∘ 버스정보시스템의 물리적 구성은 [그림 2.2]와 같이 센터장치, 노변장치, 차내 장치로 구분되

며, 이는 정보흐름의 결절점과도 같다.

[그림 2.2] 버스정보시스템(BIS)의 시스템 구성

BIS센터 역할- 실시간으로 올라오는 자료의 수집 및 가공·분석- 정류장 및 정보제공 매체로 정보 전달- 실시간 현장 상황의 감시 및 돌발상황 발생시 처리고려사항- 수집 정보의 양, 규모 등을 고려한 적정한 센터 설계 필요

통신장치- 버스가 운행하면서 자신의 위치정보 등을 전달하면 무선기지국을

통해 센터로 전송정보제공장치- 센터로 부터 가공된 버스도착정보 등 정보를 정류장단말기,핸드폰, 인터넷으로 제공

차내장치 역할- 버스 운전자에게 버스차간간격 등을 제공하여 편의를 도모함- 차내 승객에게 해당버스의 운행정보를 제공함고려사항- 운전자가 실제적으로 필요한 정보를 운전에 방해되지 않게

제공받을 수 있도록 해야 함

노변장치

BIS센터BIS센터 역할- 실시간으로 올라오는 자료의 수집 및 가공·분석- 정류장 및 정보제공 매체로 정보 전달- 실시간 현장 상황의 감시 및 돌발상황 발생시 처리고려사항- 수집 정보의 양, 규모 등을 고려한 적정한 센터 설계 필요





차내장치 역할- 버스 운전자에게 버스차간간격 등을 제공하여 편의를 도모함- 차내 승객에게 해당버스의 운행정보를 제공함고려사항- 운전자가 실제적으로 필요한 정보를 운전에 방해되지 않게


차내장치차내장치 역할- 버스 운전자에게 버스차간간격 등을 제공하여 편의를 도모함- 차내 승객에게 해당버스의 운행정보를 제공함고려사항- 운전자가 실제적으로 필요한 정보를 운전에 방해되지 않게


노변장치노변장치노변장치

3. 버스정보시스템의 구축 기대효과

∘ 버스정보시스템(Bus Information System)은 버스와 정류소에 무선 송․수신기를 설치함으로

써, 버스의 운행상황을 실시간으로 파악하여 정류소에서 해당 노선버스의 도착시간을 안내하

고, 이를 유무선 인터넷을 통하여 제공함으로써, 이용하는 시민이 체감하는 대기시간을 감소

하고, 운수업체의 수익을 제고하는 등의 버스 교통 활성화를 위한 많은 기대효과를 거둘 수

있다.


∘ 이러한 BIS 구축의 현재까지 알려진 이용자별 기대효과를 정리하면 다음 [표 2.1]과 같다.

[표 2.1] BIS 구축시의 이용자별 기대효과

대 상 기 대 효 과

일반시민

․ 버스운행정보 제공으로 만족도 향상 - 불규칙한 배차, 결행 및 무정차 통과에 의한 불편 해소 - 과속 ․ 난폭운전으로 인한 승차시 불안감 해소 - 버스도착 예정시간 제공으로 대기시 불편 해소

버스운전자․ 운행정보 인지로 정시 운행- 앞뒤차 간의 간격 인지로 차간 간격의 조정 운행- 운행상태 완전노출로 운행질서 확립

버스회사

․ 서비스 개선에 따른 승객 증가로 수지개선- 계획적 버스운행으로 승객 증가- 과속 ․ 난폭운전 통제로 사고율 및 보험료 절감- 정확한 배차관리, 운행간격 유지, 배차인력 절감 등으로 경영합리화- 운전자 무정차 통과 등 불법운행 자체 개도 가능

각 지자체

․ 자가용 이용자의 대중교통 흡수 활성화- 시민에게 신뢰성 확보 및 정시성 확보 가능- 불법운행에 대한 즉각적인 행정조치 가능- 승용차 운행감소로 시내 교통난 완화- 대중교통정책 수립의 효율화- 버스운행 기초자료 수집으로 과학적 정책수립 가능- 대중교통 정책 반영의 수준 향상- 버스운행 관리감독의 과학화로 경제성, 정확성, 객관성 확보

자료: 서울시,「버스 종합사령실 구축 기본계획」, 2002.11

국토연구원,「안양시 버스정보시스템 기본계획」, 2003.8



1. BIS 국내 추진사례

∘ 버스정보시스템(BIS)은 위치추적방식과 통신망에 따라 사업자들이 달리 구축하고 있다. 이는

구축하고자 하는 지자체가 구축 및 운영비용측면, 기술측면, 국내 구축성공사례 등을 고려하

여 결정하고 있다.

∘ 국내의 BIS 구축현황을 보면 다음 [표 2.2]와 같다. 사업규모에서 보면, 대부분의 지자체가

관할 시내버스에 한해서 구축하고 있음을 알 수 있다. 이는 버스노선의 신설, 변경 등이 자

치단체관할로 되어있어 사업을 조기에 추진하기 용이하기 때문이다.

[표 2.2] 전국 및 수도권 BIS 구축 현황

구축도시 입찰방법 투자방식 사업 규모 비고

서울시 일괄입찰 (Fast Track) 공공버스종합사령실(BMS)시내버스: 5028여대

GPS + 무선데이터

부천시 규격․ 가격 분리입찰 공공정류장 안내기: 150개소

시내버스: 300여대비콘 + 소형무선기지국

광주시 자체 공고 무상(시범)정류장 안내기: 150개소


인천시 규격․ 가격 분리입찰 공공(시범)정류장 안내기: 150개소


시흥시 정보통신협회 수의계약 공공(시범)정류장 안내기: 150개소

시내버스: 300여대위치비콘 + DGPS

안산시 정보통신협회 수의계약 공공(시범)정류장 안내기: 150개소


대구시 기본계획 단계 미정정류장 안내기: 150개소

시내버스: 300여대미정

대전시 LG컨소시엄 (턴키) 부문민자정류장 안내기: 150개소

시내버스: 300여대DSRC

울산시 삼성컨소시엄 (턴키) 공공정류장 안내기: 150개소

시내버스: 300여대

무선기지국 + GPS비콘 신호제어기를 이용한

소형무선기지국

안양시 협상에 의한 계약체결 공공정류장 안내기: 50개소

시내버스: 516대GPS+무선데이터

군포시 정보통신협회 수의계약 공공정류장 안내기: 150개소

시내버스: 300여대비콘 + 소형무선기지국 및

DGPS

자료 : 고양시 버스정보시스템(BIS) 구축사업, 고양시, 2003, 부천시 버스정보시스템 추가확대 구축사업, 부천시, 2001, 안양시 버스정보시스템(BIS) 기본계획, 안양시, 2003..8


1) 수도권 추진사례

∘ 수도권 BIS 구축 현황은 다음 [그림 2.3]과 같다. 행정구역마다 BIS구축시스템이 다른 가장

근본적인 이유는 버스인허가가 기초자치단체에 있기 때문에 자치단체별로 선호하는 시스템

을 선호하는 방식으로 구축할 수 있기 때문이다.

[그림 2.3] 수도권 BIS 구축 현황출처 : ROTIS 내부자료, 2003

서울

고양

인천 부천

시흥

안산군포

용인

안양

• 위치추적 : GPS• 통신방식 : 무선데이터통신망

• 위치추적 : GPS + 비콘• 통신방식 : 소형무선기지국(비콘망)









성남과천

서울

고양

인천 부천

시흥

안산군포

용인

안양











성남과천

∘ 수도권에서 자치단체별로 구축한 버스정보시스템은 정보제공체계, 즉 정류장 안내 단말기의

형태를 보면 다양함을 알 수 있는데 단말기의 유형을 구분하면 다음 [표 2.3]과 같이 기본

형, 준 확장형, 확장형, 대형형으로 구분할 수 있다.


[표 2.3] 정류장 안내기 유형

유형 제원 제공정보 설치지점 비고기본형

․ 문자형․ 9 DIGIT․ 7 Segment

․ 버스정보(도착시간, 위치 정보) 제공

․ 노선집중도가 적은 지역,

-

예시노선번호노선번호 버스위치버스위치대기시간대기시간 잠시후잠시후 도착도착

분분 후후 전정류소전정류소

노선번호노선번호 버스위치버스위치대기시간대기시간 잠시후잠시후 도착도착

분분 후후 전정류소전정류소

준확장형

․ 2단 8열․ LED․ Dual color

․ 시정홍보 및 버스정보 (도착시간, 막차정보)제공․ 한글과 영문 정보를 교대 로 제공

․ 노선집중도가 적은 지역,․ 외국인 승객이 많은 역 주변, 터미널 등과 같은 주요지점

예시

확장형


․ 시정홍보 및 버스정보 (도착시간, 막차정보)제공․ 한글과 영문 정보를 교대 로 제공․ 1,2,3단은 각각의 버스정 보 제공, 4단은 노선방향 정보 및 시정홍보

․ 노선 수 및 버스이용 승객이 많은 역 주변, 터미널 등과 같은 주요 지점․ 시정홍보 소외 지역 (전략적 설치)

예시

대형형


․ 시정홍보 및 버스정보 (도착시간, 막차정보)제공․ 한글과 영문 정보를 교대 로 제공․ 1~8단은 각각의 버스정 보 제공, 4단은 노선방향 정보 및 시정홍보

․ 노선 수 및 버스이용 승 객이 많은 역 주변, 터미 널 등과 같은 주요 지점․ 시정홍보 소외 지역 (전략적 설치)

예시


∘ 여기서 사례를 좀 더 구체적으로 살펴보면 다음과 같다.

￭ 부천시

∘ BIS를 2000년 12월부터 2001년 6월까지의 1차 시범사업과 2001년 6월부터 2001년 10월까

지의 2차 시범사업을 통해 주민들의 의견을 수렴하여 시스템을 보완 2002년에 전체사업을

완성하였다.

∘ 부천시 BIS 정보단말기의 종류는 [그림 2.4]와 같이 대형형, 고급형, 기본형 3가지 형태를

갖추고 있으며, 부천 송내역 대형 LED 시간정보는 부천시의 제재로 미 표출되어 운영되고

있다. 또한, 부천시 고급형 LED의 경우 몇 개소에서는 민간업체에서 운영하며 광고표출도

하고 있다.

[그림 2.4] 부천시 BIS 시스템자료 : 서울교통시스템 개편 실행방안, 서울시, 2004. 1


[그림 2.5] 부천시 송내역 BIS 정보단말기

대형형

고급형 기본형

∘ 부천시 BIS 센터는 [그림 2.6]과 같이 청사내부에 구축되어, 정류소안내기관제기, 상황판,

관제서버 등을 구비하여 운영하고 있다.

[그림 2.6] 부천시 BIS 센터 현황

상황판

관제기 서버


￭ 고양시

∘ 고양시는 2003년 11월에 BIS사업을 착수하여 12월에 구축하였고, 2004년 1월부터 시범운영

하고 있다.3)

∘ 시내버스 6개 노선과 정류장 안내기 22개소를 설치하여 운영하고 있으며, 정보표출방식은

“○번 버스 ○번째 전 정류장 ○분후 도착”의 형태로 운영되고 있으며, 10초마다 이벤

트 식 정보 갱신방식으로 운영되고 있다.

∘ 고양시 BIS 정보단말기의 종류는 [그림 2.7]과 같이 고급형, 준 확장형 2가지 형태를 갖추

고 있으며, 준 확장형의 경우 2단 6열 3칼라의 LED형태를 사용하고 있다. 정보안내기 다운

시, 수집정보 미수신시 3분후 “시스템 점검 중”으로 표시되며, BIS센터는 부천시와 마찬

가지로 청사내부에 구축하여 운영하고 있다.

[그림 2.7] 고양시 마두역 BIS 정보단말기

고급형

준확장형

3) 고양시 버스정보시스템(BIS) 구축사업, 고양시


￭ 용인시

∘ 용인시는 2002.12.18 ~ 2003.3.22동안 사업을 진행하여 센터 1개소,(BIS서버, 데이터 수집

서버, 모뎀, 관제 PC 2대 설치)와 소형무선기지국 55개소, 정류소비콘 81개소를 구축하고

있다.

∘ 차량통신모듈 및 안내단말기는 4개 노선(66, 66-1, 66-3, 66-4) 32대에 장착하고 있으며,

정류소 안내기는 18개소에 설치되어 있다.

∘ 위치추적방식은 비콘과 GPS방식을 병용하고 있으며 무선통신 방법으로 자가 무선망을 이용

하고 있으며, 대규모 택지개발지구의 입주와 버스노선의 정비 및 2005년 ITS 기본계획 수

립 후 기본계획에 의거 용인시 전역으로 확대 시행할 계획이다.

∘ 또한, 설치된 구간내 승강장 추가분에 대하여는 반영할 계획이다. (센터 1개소, 소형무선기

지국 2개소, 준 확장형 단말기 10개, 차량용 장치 10개)

[그림 2.8] 용인시 BIS 정보단말기 설치 현황 자료 : 용인시청 교통행정과, ROTIS 내부자료

신갈오거리

(신갈상미마을)

신갈오거리


동부아파트동부아파트

강남대

(본 공사시 설치)

강남대


고인돌고인돌

수원동수원동

삼가동삼가동

용인대용인대

명지대명지대용인시청용인시청 용인경찰서용인경찰서

술막다리술막다리

방축듕방축듕

확장형 안내기 설치지점

준확장형 안내기 설치지점

기본형 안내기 설치지점

용인농협용인농협

시장약국시장약국

신규 설치지점

용인시 정류소안내기 신규설치지점용인시 정류소안내기 신규설치지점

영통빌리지영통빌리지

프리미엄아웃렛프리미엄아웃렛

신갈파출소신갈파출소

용인정신병원용인정신병원

동사무소동사무소

신원아파트신원아파트

신갈오거리


신갈오거리


동부아파트동부아파트

강남대


강남대


고인돌고인돌

수원동수원동

삼가동삼가동

용인대용인대

명지대명지대용인시청용인시청 용인경찰서용인경찰서

술막다리술막다리

방축듕방축듕

확장형 안내기 설치지점

준확장형 안내기 설치지점

기본형 안내기 설치지점

용인농협용인농협

시장약국시장약국

신규 설치지점

용인시 정류소안내기 신규설치지점용인시 정류소안내기 신규설치지점

영통빌리지영통빌리지

프리미엄아웃렛프리미엄아웃렛

신갈파출소신갈파출소

용인정신병원용인정신병원

동사무소동사무소

신원아파트신원아파트


[그림 2.9] 용인시 BIS 센터

관제 PC BIS 서버

[그림 2.10] 용인시 BIS 정보 단말기

확장형

준확장형

기본형


￭ 과천시

∘ 과천시의 경우 DIGIT형태의 안내기 도입 없이 모두 LED로 도입하였으며, 과천시의 경우는

관내노선이 없기 때문에 관외업체 6개 노선(11-5, 97-2, 797, 908, 917, 918 ; 180여대)

을 대상으로 운전자에게 배차간격정보제공 없이 정류소안내단말기 도입만으로 버스정보시스

템 운영중이다.

∘ 과천시의 통신방식은 GPS와 비콘에 의하여 버스위치 및 버스정류장간 통과시간 등의 자료를

수집한 후 전용회선을 이용한 유선통신으로 자료를 수집하고 있으며 정류장 안내 단말기를

통하여 도착예측정보, 노선정보, 배차시간정보, 목적지 소요시간정보 등이 제공되고 있다.

[그림 2.11] 과천시 BIS 시스템

자료 : 서울교통시스템 개편 실행방안, 서울시, 2004. 1


￭ 인천시

∘ 인천시는 2개 노선 (43대)에 정류장 안내기, 승객용안내기, 배차간격기를 구축하여 공동배차

대응으로 위치정보와 시간정보를 제공하고 있으며, 위치추적방식과 통신방식은 광주시와 동

일하게 비콘과 DGPS, 소형 무선기지국 망을 사용하고 있다.

￭ 안산시

∘ 안산시는 3개 노선을 대상으로 정류장 안내기, 승객용 안내기, 배차간격기를 구축하여 위치

정보 및 시간정보를 제공하고 있으며, 위치추적방식과 통신방식은 비콘과 DGPS, 소형 무선

기지국 망을 사용하고 있다.

2) 수도권을 제외한 전국의 BIS 구축사례

∘ 전국 BIS 구축 현황은 다음 [그림 2.12]와 같다.

[그림 2.12] 전국 BIS 구축 현황


[표 2.4] 전국 및 수도권의 BIS 시스템 정보수집 및 제공, 표출 및 단말기 형태

구축도시정보수집

정보제공 정보표출방식 단말기 형태위치추적 통신방식

전국

부산광역시(2003년

시범사업완료)비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 확장형, 준확장형

광주광역시 비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 미확인울산광역시 위치비콘 DGPS 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 미확인대전광역시(전 버스)

비콘+DGPS DSRC 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 미확인

대구광역시 기본계획 단계 - -

군산시 GPS

- 도심지역:무선데이타- 외곽지역:

CDMA

버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 미확인

전주시 GPS CDMA - - -제주시 GPS CDMA 도착예정시간 정보 LED 미확인

수도권

서울시 GPS 무선데이타 - - -

부천시 비콘+GPS 소형무선기지국 버스 위치정보 LED대형형, 고급형,

기본형인천광역시 비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 미확인

시흥시 위치비콘 DGPS 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 미확인안산시 비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 미확인

군포시 비콘소형무선기지국/

DGPS미확인 LED 미확인

안양시 GPS 무선데이타 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LCD 기본형, 확장형

고양시 비콘+GPS자가무선통신망+무선데이터망

버스 위치정보 LED고급형,

준 확장형과천시 비콘+ DGPS 소형무선기지국 도착예정시간 정보 LED 미확인

용인시 비콘+DGPS 소형무선기지국 도착예정시간 정보 LED확장형,

준확장형, 기본형

￭ 부산시

∘ 부산시는 2003.8.25 ~ 2003.12.23 4개월의 기간동안 시스템을 구축하여 3개의 시범대상

노선(80번, 80-1번, 583번)을 대상으로 시범운영 중에 있다.

∘ 1차적으로는 남북축인 중앙로를 대상으로 도심 및 주요 지점의 부분 확대사업을 하였으며,

추후 동서축인 수영로, 가야로 등 도심 및 주요지점으로 전면 확대한 후 나머지 잔여구간을

추가 구축하여 부산시 전역의 서비스 망을 구축할 계획이다.


∘ 부산시 BIS 정보단말기의 종류는 [그림 2.13], [그림 2.14]와 같이 확장형, 준 확장형의 2가

지 형태를 갖추고 있으며, 통신방식은 GPS와 비콘을 사용하고 있다.

∘ 준 확장형의 경우 부산시는 노선집중도가 적은 지역을 대상으로 쉘터 내부와 외부에 설치하

고 있으며 구성은 2단 6열 VMS이고 시정홍보 및 버스정보를 번갈아가면서 제공하고 있다.

[그림 2.13] 부산시 BIS 정보 단말기

준 확장형 (외부형)

준 확장형 (쉘터 내)

∘ 확장형의 경우 4단 8열 VMS의 형태를 가지고 있으며 상위 2단은 각종 시정홍보, 하위 2단

은 노선별 버스도착정보(도착시간, 현재위치), 막차정보를 제공한다.

∘ 설치 지점은 노선 수 및 버스이용 승객이 많은 역 주변, 터미널 등과 같은 주요지점과 시정

홍보 소외 지역에 전략적으로 설치하고 있다.


[그림 2.14] 부산시 BIS 정보단말기 (확장형)

확장형

￭ 대전시

∘ 대전시의 경우 총 967대의 버스와 확장형 100개소, 기본형 100개소의 정류소 안내기를 구

축하고 있다.

∘ 정보단말기에서는 노선별 도착예정시간, 현 위치 정보제공, 배차간격 정보의 정보를 제공하

며 또한, 위치추적과 통신방식은 DSRC망을 사용하고 있다.

[그림 2.15] 대전시 BIS 시스템자료 : 서울교통시스템 개편 실행방안, 서울시, 2004. 1


￭ 울산시

∘ 울산시 BIS 위치추적 기술은 DGPS 방식과 비콘 방식을 동시에 사용하여 DGPS 기반에서

위치를 수집하다가 음영지역이 발생하면 비콘 방식으로 보완하는 방식을 사용하고 있으며,

통신방식은 과천 ITS 사업에 사용되었던 비콘-신호제어기 내 RP모듈 접목기술을 적용하여

울산시 전 지역에 설치되어 있는 신호제어기용 유선통신망을 이용하고 있다.

￭ 광주시

∘ 광주시는 1개 노선 (160번)을 대상으로 정류장 안내기, 버스 내 승객용안내기, 배차간격기

등을 구축하여 위치정보 및 시간정보를 제공하고 있으며, 위치추적방식은 비콘과 DGPS방식

을 사용하고 있으며, 통신방식은 소형무선 기지국 망을 사용하고 있다.

2. BIS 국외 추진사례

∘ 외국에서 시행되고 있는 주요 BIS 운영사례는 일반적으로 GPS를 이용한 버스 위치 추적 장

치(AVL: Automatic Vehicle Location) 시스템과 RF (Radio Frequency)기술을 기반으로

하는 Beacon시스템으로 운영되고 있다.

∘ BIS도입의 기대효과로는 일반적으로 운영비절감(4~9%) 및 버스이용률 증가(5~20%)를 보

이며, 버스운행 정시성 확보는 12~28% 증가하는 추세이다.

∘ BIS 및 AVL 시스템을 활용하고 있는 여러 사례 중에 미국과 유럽 그리고 일본의 사례를

중심으로 각 나라별 적용방안에 대해 사례조사를 실시하였다.

1) 미국의 사례

∘ 1980년대부터 버스 위치확인을 위한 AVL시스템(차량 위치추적시스템)을 도입하여 버스 배

차관리에 대응하고 있으며, 배차간격이 긴 시외버스에 대한 버스 운행관리시스템 개념으로

주로 도입되고 있다.


[그림 2.16] 미국의 BIS 시스템 현황

[표 2.5] 미국의 BIS 사례

국가 운영 도시 BIS 기능 및 정보제공 내용 적용시스템

미국

볼티모어․ 현재 버스위치 안내 및 돌발/긴급 상황 지원․ 운행 정시성 25% 증가․ 900대의 버스에 장비설비

GPS

켄사스시

․ 현재 버스위치 안내 및 돌발/긴급 상황 지원․ 돌발사고시 대처시간 단축․ 운행 정시성 12% 증가․ 200대의 버스에 장비설비․ 연간 버스운영비용 40만불 절약

GPS

덴버시․ 전자지도상 실시간 버스위치추적기능․ 돌발사고시 대처시간 단축․ 816대의 버스에 장비설비

GPS

밀워키카운티․ 현재 버스위치 안내․ 운행 정시성 28% 증가․ 돌발상황 및 긴급상황 지원

GPS

콜로라도․ 버스 운행상황 모니터링․ 문자명령 수신 기능

GPS

미네소타․ 버스노선 및 운행시간표 안내․ 버스요금 안내․ 버스도착 지연정보 안내

GPS

휴스턴․ 교통상황 안내․ 목적지까지의 도착 소요시간 안내․ 다음차량 도착안내정보

GPS

자료 : 서울교통시스템 개편 실행방안, 서울시, 2004.1


2) 유럽의 사례

∘ 각국의 버스운영여건을 고려해 다양한 형태의 버스정보시스템을 운영하고 있으며, 신뢰성 있

는 배차에 중점을 두고 있다

[그림 2.17] 유럽의 BIS 시스템 현황

[표 2.6] 유럽의 BIS 사례

국가 운영 도시 BIS 기능 및 정보제공 내용 위치확인 방식

영국

런던․ 버스대기시간 정보제공․ 공공 정보 안내

Beacon

버밍헴․ 버스노선별 시간표 및 노선 안내․ 버스요금 안내․ 연계 교통수단 시간표 안내

GPS

프랑스

파리․ 버스도착시간 안내․ 공공 정보 안내․ 긴급 메시지 송신 기능

GPS

리용․ 버스출발 예정시간 안내․ 버스대기시간 안내․ 도착 버스번호 안내

Beacon

벨기에 브르셀․ 버스도착 시간 안내․ 간단한 문자정보서비스 기능

Beacon

자료: 서울교통시스템 개편 실행방안, 서울시, 2004.1


3) 일본의 사례

∘ 버스의 정시성과 효율적인 운영에 중점을 두고 있으며, 차내 안내기를 설치하여 목적지 도

착시간을 안내하고 있다.

[그림 2.18] 일본의 BIS 시스템 현황

[표 2.7] 일본의 BIS 사례

국가 운영 도시 BIS 기능 및 정보제공 내용 위치확인 방식

일본

동경

․ 버스도착 시간 안내․ 다음 정류장 소요시간 안내․ 운행거리 안내․ 음성정보서비스 제공

Beacon

요코하마

․ 버스도착 시간 안내․ 다음 정류장 소요시간 안내․ 운행거리 안내․ 음성정보서비스 제공

Beacon

자료 : 서울교통시스템 개편 실행방안, 서울시, 2004.1


제 3 절 소결론

∘ 본 장에서는 버스정보시스템의 정의 및 기대효과를 검토하였으며, BIS사업을 국내와 국외의

구축사례에 대해 검토하였다.

∘ 버스정보시스템을 위한 정보 수집장치 및 정보 제공장치는 비용측면, 기술측면 및 설치여건

등을 고려하여 시스템 구성방식을 결정하고 있으며 다양한 종류가 있는 것을 알 수 있다.

∘ 이러한 버스정보시스템의 도입에 대해 버스업체의 경영합리화 및 수입증대, 대중교통수요 증

가, 버스 서비스 수준 향상을 통한 이용만족도 증가, 시간절감 등의 개선효과를 기대함으로

써 BIS 도입은 버스교통의 활성화를 위한 제도로 자리를 잡을 수 있을 것으로 전망된다.

∘ 그러나, 좀 더 효율적인 사업을 위해서는 다음과 같은 당면과제를 해결하지 않으면 안 된다.

① 버스정보시스템 기본계획 수립의 체계적 검토 및 선행

② 버스정보시스템 구축사업 시행 중심의 구축에서 버스서비스 이용자 중심으로의 설계 전환

∘ BIS사업이 구축에 대해서 검증이 필요한 시기에는 시범구간의 운영이나 테스트를 요하는 시

기가 필요했다. 그러나, 최근에는 구축의 성공사례 등이 나오고 있고 자치단체별로 방법론이

축척되어있어, BIS사업은 검증된 하나의 버스서비스로써 자리잡아나가고 있다. 따라서, BIS

사업은 구축하고자 하는 권역의 구축방법, 시기, 운영방법에 대한 마스터플랜인 기본계획이

반드시 선행되어야 한다.

∘ 최근, 수도권에서 가장 이슈화가 되고 있는 것 중에 하나는 버스정보시스템의 연계문제이다.

이는 앞서 제기한 버스서비스를 이용하는 이용자의 측면에서 보다 버스정보시스템의 구축사

업 시행 중심이 되어 구축되었기 때문이라고 볼 수 있다. 특히, 경기도의 경우, 버스를 이

용하는 통행이 한 시내에서 흡수되는 비율도 50%이상이긴 하지만, 많은 경우, 주변의 시군

으로 출․퇴근 혹은, 통학하는 경우가 많다. 이런 경우, 2개 이상의 자치단체를 경유하는 버


스를 이용하게 되며, 이는 버스연계에 대해 먼저 검토되어야 함을 시사하고 있다.

∘ 다음 장에서는 이러한 당면과제의 대안으로써 기본계획 수립에 대한 전략을 검토하고 그 중

사업의 평가방법에 대해 논하고자 한다. 마지막으로, 사업의 평가지표의 하나로 볼 수 있는

버스이용자 편익 추정방안에 대해 검토하고자 한다.




제 3 절 소결론

제 3 장 기본계획 수립단계에서의 구축전략 ▪ 63



∘ 본 장에서는 경기도 시 ․ 군에서 버스정보시스템을 구축 시 고려해야 할 사항들을 기본계획단

계를 중점으로 검토해 보도록 한다.

∘ 버스정보시스템을 구축하여 운영하는데까지는 자치단체별로 다소 차이가 있을 수 있으나, 공

통적으로 나타낸다면 다음과 같이 4단계로 구분할 수 있다.

1단계 : 버스교통체계의 정책방향 수립여부 검토

2단계 : 버스정보시스템의 기본계획 수립

3단계 : 버스정보시스템의 실시설계 및 구축

4단계 : 구축 평가 및 운영

∘ 먼저, 버스정보시스템은 버스교통서비스의 질을 향상시켜 버스교통으로의 수단 분담률을 증

가시키고 도로의 혼잡을 완화시키는 교통정책중 하나이다. 따라서, 해당자치단체에서 버스정

보시스템구축의 위상을 수립하고 사업효과를 더욱 높일 수 있는 종합적인 버스교통체계의

목표를 수립했는지를 먼저 검토해야 한다.

∘ 다음 단계에서는 버스정보시스템의 종합적인 마스터플랜 단계인 기본계획수립이다. 3단계와

4단계인 실시설계 및 구축단계나 구축평가 및 운영단계까지도 기본계획수립단계에서 먼저

기획되어야 할 만큼 종합적으로 기획되어져야 한다. 본 연구에서는 버스정보시스템의 추진

전략을 기획단계에 한해서 살펴보도록 한다.



∘ 버스정보시스템의 기본계획단계에서 고려되어야 하는 내용을 흐름도로 나타내면 다음 [그림

3.1]과 같다.

[그림 3.1] 기본계획 수립 흐름도

1. 버스교통정책에서의 버스정보시스템구축의 위상정립

∘ 버스정보시스템은 버스교통의 서비스를 높이고 이용자에게 쾌적한 대중교통을 이용할 수 있

도록 하는 버스교통정책의 일환이다.

∘ 따라서, 버스정보시스템을 구축하기 전에 해당 사업범위 예를 들자면, 시 ․ 군에서는 각 지자

체의 대중교통 혹은 버스교통의 정책방향이 수립되어있어야 하며 버스정보시스템의 구축은

그 중 하나의 대안으로써 추진되어야 한다. 경기도의 자치단체 중 버스정보시스템의 구축에

앞서 버스교통체계를 종합적으로 점검하고 개선하는 자치단체는 드물다.


∘ 버스교통체계개편에 대한 예를 살펴보면 다음과 같은 사업들이 있다.

․ 환승센터 및 환승주차장 구축방안

․ 역세권 버스정류장 개선방안

․ 버스 전용차로 재편방안

․ 버스운행관리시스템(BMS) 및 정보시스템(BIS) 구축방안

․ 공영차고지 입지선정 및 운영활성화 방안

․ 버스고급화 방안

․ 시내버스 요금체계 개선 방안

․ 시내버스 운영주체 개선방안

∘ 특히, 경기도에서는 현재 택지개발사업 등으로 도로교통에 대한 인프라뿐만이 아니라, 버스

노선에 대한 신설, 개편 등이 빈번하게 일어나고 있는 추세이다.

∘ 이러한 변화에 탄력적으로 대응하기 위해서는 버스교통정책의 방향수립이 먼저 선행되어야

할 것이다. 버스교통정책의 방향수립이 선행되기 위해서는 가장 기초적인 버스교통의 이용

패턴변화분석, 버스이용자의 O-D분석, 버스승차서비스분석, 배차간격 분석 등의 버스교통

의 전반적인 현황 파악과 분석이 이루어져야하며 그 중 버스정보시스템의 도입이 차지하는

역할과 기대효과를 정립해야 할 것이다.

2. 현황분석을 통한 서비스내용 도출

∘ 버스정보시스템의 서비스내용은 「어떤 정보를 제공하고 관리할 것인가?」하는 컨텐츠를 정

의하는 것이다.


∘ 대부분의 버스정보시스템의 기본계획은 이 단계에서부터 시작하게 되는데, 해당 시 ․ 군에 버

스교통정책과 버스정보시스템의 위상이 규명되어있다면, 좀더 버스정보시스템의 구축방향을

설정하기에 용이할 것이다.

∘ 그리고, 버스교통정책을 수립하는 과정에서 얻어진 버스와 관련한 데이터베이스를 활용할 수

있다는 점에서 비용과 시간을 단축할 수 있다.

∘ 서비스를 도출하기 위한 조사 및 분석의 내용을 정리하면 다음 [표 3.1]과 같다.

[표 3.1] 서비스 도출을 위한 검토 항목

항목 세부내용 활용

관련계획검토

상위계획

․ 도로정비기본계획 ․ 해당 시의 도로망 현황 및 교통 문제점 파악

․ 국가기간교통망계획․ 국가차원에서 수립된 계획 중 해당 시의 교통망계획 참고

․ 국가 ITS 기본계획 21․ 지자체에서 추진 가능한 ITS 시스템 참고․ 제공 서비스 및 단위 시스템의 기능 검토

․ 경기도 교통종합기본계획 ․ 도차원에서 제시한 교통 및 대중교통계획 참고

각 시별 관련계획

․ 도시교통정비중기계획․ 각 시별 교통수요 및 현황 참고․ 부문별 진행계획 참고

․ 해당되는 택지개발사업의 광역교통개선대책

․ 장래 교통수요의 증가를 고려한 탄력적인 계획을 위한 광역교통개선대책 고려

․ 도로망 중장기계획 및 기본계획․ 해당 시의 도로망 신설 및 확장 등의 계획을 반영한 효율적인 계획 구축

버스교통관련 현황 및 계획

계획

․ 대중교통체계 개선사업 ․ 해당 시의 대중교통체계 및 문제에 대한 전반적인 이해 및 보완자료 파악․ 버스교통체계에 대한 현황 및 문제점 참고․ 버스교통체계 개선을 위한 방안 검토

․ 버스교통체계개편 기본계획

버스 및 교통현황

․ 인접시의 BIS 구축현황 ․ 타 시도의 BIS 구축 현황 및 평가 참고

․ 도시현황 파악․ 인구 및 차량등록대수 현황 → 도시의 규모 변화 및 교통량 예측

․ 통행특성 파악

․ 지역간 통행 특성․ 목적별, 수단별 통행특성 → 통행 증가 및 해당 시의 변화에 대한 통행 행태 변화 예측과 분석

․ 도로망 현황 조사․ 도로망 현황 ․ 지하철 및 타 대중교통수단 현황 → 도로망 및 수단분담율 조사


[표 3.2] 국가 ITS아키텍쳐와의 정보연계

대상 제공정보 상세 정보 내용

일반시민정류장

대기승객

버스운행정보

- 도착예정시간 정보

- 실시간 버스위치 정보

- 첫차/막차 정보, 운행종료정보

도로소통/돌발상황 정보

- 도착지연 시간 및 사유

- 돌발상황정보

- 노선변경정보

홍보정보 - 공익광고, 시정홍보, 뉴스속보, 기상정보

버스 및 교통현황

․ 버스 현황 조사

․ 경유버스와 버스인허가 관할권역 조사․ 버스대수 및 운행 현황 조사․ 버스차고지 현황․ 버스관련 시설물 및 정류장 현황․ 버스차내장치 현황 → 현재 해당 시의 버스관련 현황에 대한 조사를 통해 향후 사업규모 및 구축전략 마련

버스서비스수준 분석 및

시민요구사항

현장조사

․ 버스배차간격 조사․ 버스교통의 문제점 파악 및 전략 수립․ BIS 구축 후 중요한 평가 자료로 활용

․ 통행속도 조사․ 버스 운영 실태 평가․ 구축 후 비교자료 활용가능

․ 승하차인원 조사 ․ 버스 서비스 수준 평가 및 구축 후 평가

시민요구사항조사

․ 과거 이력 조사(민원 조사) ․ 민원을 통한 문제점 파악

․ 선호도 조사 ․ 요구사항 및 문제파악 → 구체적인 서비스내용

∘ 이러한 내용들은 국가 ITS 아키텍쳐에서 제시한 정보와 연계될 수 있도록 조사 ․ 분석되어야

한다.

∘ 정보를 제공받는 대상을 일반시민, 버스운전자, 버스회사, 운영자로 구분하여 제공정보와 상

세 정보 내용으로 구분하였다. ([표 3.2] 참고)

∘ [표 3.2]에서 제시한 정보는 수집정보 및 제공주기를 고려함과 동시에 필요성에 부응하는 필

수적인 정보를 중심으로 일부 제공될 수 있다.


기타 안내정보 - 인터넷, 교통정보안내

환승정보 - 버스의 기 ․ 종점 정보 - 연계 지하철 도착예정정보

차내승객

도착예정시간 정보 - 주요 정류장 소요시간 도착예정정보 - 도착예정 정류장 안내 정보 도로소통정보 - 돌발상황정보

버스 운행정보 - 첫차/막차 정보 - 배차간격 정보 - 주요 환승지점(지하철 역 등) 정보

잠재승객

실시간 정보 - 실시간 버스 위치 - 정류장별 실시간 버스 도착예정시간

노선 정보 - 노선별 버스운행계획 및 경유지 버스업체 정보 - 버스업체별 정보 대중교통 일반 정보 - 철도/고속버스 등 위치 제공, 운행요금

환승정보 - 최단경로 및 최단시간 정보제공 - 지하철역 및 환승정보 제공

교통소통상황정보 - 돌발상황 및 사고발생 정보

버스운전자

기본정보 - 전/현/후 정류장 명칭

버스운행정보

- 앞뒤차량 배차간격 - 앞뒤차량 거리간격 - 버스 경유노선 정보 - 다음 코스 정보

교통상황 정보 - 전방교통상황정보 - 돌발상황정보

메시지 정보 - 운행지시, 교통정보 부가 정보 - 승객대기 정보

버스회사

버스운행관리

- 업체 경영관리 - 통계 분석기능 - 버스정류소 관리정보 - 연계정보관리

버스운행정보 - 실시간 운행정보 - 버스노선 정보 - 배차정보

교통소통정보 - 도로소통상황정보

운영자

버스운행관리

- 업체 경영관리 - 통계 분석기능 - 버스정류소 관리 정보 - 연계정보관리 - 운행지시정보

버스운행정보 - 실시간 운행정보 - 버스노선정보 - 배차정보

교통소통정보 - 도로소통상황정보


[표 3.3] 서비스 구현 단계별 정의 및 내용

단계 역할 및 핵심사항 검토 사항 및 내용

정보수집

․ 실시간 버스위치파악기술

․ 위치추적기술검토 ․ 자료수집 범위 선정 - 공간적 범위, 내용적 범위 ․ 자료수집 주기 결정 등

․ 수집된 정보를 송수신하는 통신기술

․ 통신방식검토 ․ 정보수집주기등을 고려한 통신용량 및 정확성 고려 등

정보가공

․ 수집된 정보를 제공매체 및 제공정보에 따라 가공 - 버스차내장치에서 가공 - 버스정보센터 내에서 가공

․ 정보를 제공할 매체, 제공정보, 정보 이용자를 고려한 적절한 정보제공 ․ 적정 가공주기 검토 ․ 적절한 알고리즘의 사용으로 신속하고 정확한 정보가공

정보제공

․ 정보제공매체 ․ 정보제공대상 ․ 정보이용자에 따라 적절한 정보제공

․ 정보제공 범위 : 구축대상 정류소 선정 ․ 정보제공 단위 ․ 제공 정보 및 표출방법 선택 ․ 정보제공 매체 선정 ․ 정보이용 대상자에 따른 전략수립

3. 서비스 구현 방안 검토 및 설정

∘ 본 연구에서 서비스구현방안이란, 버스정보시스템에서 이용자에게 제공되는 정보를 수집하고

제공하는 기술적인 방법이라고 정의할 수 있다.

∘ 국내에서 추진되고 있는 버스정보시스템의 서비스 구현방안은 크게 정보수집단계, 정보가공

단계, 정보제공단계로 나뉜다.

∘ 앞의 제 2단계에서 도출된 서비스내용을 최종단계에서 이용자(버스이용자, 버스운전자, 관리

자)별로 제공하기 위해 정보수집단계와 정보가공단계를 거치게 된다.


∘ 정보수집단계에서는 버스의 위치추적과 정보의 내용을 전달하는 정보통신망이 필요하다.

∘ 현재, 전국에서 각 시․군별로 추진되어있는 버스정보시스템의 위치추적과 통신방식 현황은

다음과 같다.

[표 3.4] 위치추적 및 통신방식 현황

구축도시정보수집

정보제공위치추적 통신방식

전국

부산광역시(2003년시범사업완료)

비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보

광주광역시 비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보

울산광역시 위치비콘 DGPS 버스 위치 + 도착예정시간 정보

대전광역시 (전 버스) 비콘+DGPS DSRC 버스 위치 + 도착예정시간 정보

대구광역시 기본계획 단계

군산시 GPS- 도심지역:무선데이타- 외곽지역:CDMA

버스 위치 + 도착예정시간 정보

전주시 GPS CDMA -

제주시 GPS CDMA 도착예정시간 정보

수도권

서울시 GPS 무선데이타 -

부천시 비콘+GPS 소형무선기지국 버스 위치정보

인천광역시 비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보

시흥시 위치비콘 DGPS 버스 위치 + 도착예정시간 정보

안산시 비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보

군포시 비콘 소형무선기지국/DGPS 미확인

안양시 GPS 무선데이타 버스 위치 + 도착예정시간 정보

고양시 비콘+GPS자가무선통신망+무선

데이터망버스 위치정보

과천시 비콘+ DGPS 소형무선기지국 도착예정시간 정보

용인시 비콘+DGPS 소형무선기지국 도착예정시간 정보


∘ 위치추적과 통신방식의 결정은 BIS 사업의 실시설계와 시공을 담당하는 업체들을 결정하게

되므로 민감한 부분이기도 하나, 이는 버스정보시스템의 구축주체(시 ․ 군)가 구축해야할 내용

과 범위를 제시하여 구현할 수 있는 기술을 가진 사업자라면 누구나 참여할 수 있도록 하는

것이 바람직하다.

∘ 위치추적과 통신방식을 결정하는 데는 여러 가지 검토 요소가 있다. 통신비용, 통신지연시

간, 오차범위 등 여러 가지가 있으나, 이는 각 구축주체가 지역여건, 예산범위와 구축시기

등을 고려하여 구축하게 된다.

∘ 여기서, 앞으로 중요하게 다루어져야 할 점은 구축할 위치추적방식과 통신망이 광역적으로

버스정보를 제공할 수 있는 점인가 하는 것이다.

∘ 현재, 수도권의 버스정보시스템에서는 연계가 가장 문제가 되고 있다. 버스사업은 버스노선

이 해당시 만을 운행하는 노선이나 마을버스과 같은 노선도 있으나, 2개 이상의 행정구역단

위를 경유하는 노선이 대부분이다. 이런 경우, 광역적으로 버스정보를 주고받는데 경제적이

며 효율적인 방식을 고려해야 할 것이다.


[표 3.5] 통신방식 기술 장․ 단점 비교

특징 장점 단점 향후 동향

무선 데이타

- CDMA 통신사업 범위 중첩- 음성통신 불가- 증권용, 위치추적용으로 사용

- 기존 인프라 사용가능- 통신비 저렴

- 사용자가 많은 도심 권 중심으로 설치됨- 따라서 음영지역 많음- 데이터만 전달함

- 저속의 데이터통신으 로 인하여 중․고속의 이동전화와 TRS에 비 해 경쟁력 저하- 향후 무선 데이터 통신의 고유영역 및 틈새시장의 감소 예상

무선 LAN

- 휴게소, 캠퍼스, 건물 내 등 hot-spot 지역에 설치하여, 구내 무선화를 목적으로 함- 900MHz 가정전화기처럼 실 외에서도 자유로운 활용목적- 무선구간과 유선구간이 복합된 유․무선 통합 서비스

- 고속데이타 전송 가능(11Mbps)- 다양한 서비스 제공 가능 (동영상 등)

- 기존 무선 랜 서비 스 지역과의 전파간 섭 예상

- 무선 LAN기술의 속 도와 안정성을 바탕 으로한 사용 편리성, 임베디드 무선 기술 의 향 상으로 빠른 시장 형성 가능- 적극적 프로모션 요구

비콘- 교통 및 차량위치정보 수집 을 목적으로 한 전용망 도로 변에 기 설치됨

- 구축운영사례 있음- 기존 인프라 사용가능

- 상대적으로 전송속 도 낮음

-

이동통신- 이동성이 강한 통신망- 안정된 데이터 및 Voice 송수신

- 기존 인프라 사용가능 - 통신 비용 부담이 큼

- 이미 급속한 성장을 거듭하여 기간 통신 서비스를 주도하는 시장으로 자리매김

DSRC- 좁은 검지영역에서 고속주행 차량을 검지하는 특화된 통신

- 고속전송가능(1Mbps)- 경제성 저하- 수도권내 구축된 인 프라 없음

-

CDMA

- 기본적으로 PN (Pseudo random Number)를 사용하 여 원래 데이터를 분산시키 므로 임의의 수신자가 그 내 용을 도청하기 어려움- 그러나 기본적으로 공중망의 경우는 보안성이 떨어지므로 응용프로그램에서 보완기능이 있어야 함- 지속적으로 접속하여 데이터를 전송하는 것은 비 용 부담으로 인하여 어려움

- 별도의 인프라 구축 없음- 서비스 지역이 넓음: 통신방식에 대한 표 준화가 되어 있어 여러 업체의 단말기 와 기지국의 호환성 있음- 안정된 유지보수가 가능하고 생산성이 좋음- 망이 안정적이고 신뢰성이 높음

- 상호접속을 위한 calling time 으로 인한 접속지연 발생- 타망에 비해 통신비 가 다소 높음- IS-95A의 경우는 거의 전국적에서 연속적인 통신 가능- IS-95C의 경우는 주요 지역에서만 지원

- 세계적으로 성장하는 추세이며 장기적으로 세계이동통신시장에서 비중이 21.0%로 증대 될 전망 - 향후 지속적인 발전 을 통하여 통신시장 에서의 중요한 역할 로 부상

자료: 2004 이동통신백서, 한국통신수출진흥센터, 조성갑, 2004

안양시 버스정보시스템(BIS) 기본계획 수립연구, 국토연구원, 2003.8


[표 3.6] 통신방식별 비교

구분 무선데이타 무선 LAN 비콘 이동통신 DSRC CDMA

비용

경제성(구축비용)

기존망 및 확장 신규설치 확장설치 기존망 활용 신규설치 기존망 활용중 많다 중 적다 많다 적다

통신비

적다 중 적다 많다 많다 많다

(월정제)(월정제,

수량에 따라 다름)

(월정제,구간에 따라

다름)(30원/Packet)

(전용기지국 연결비용)

통신특성

통신영역 반경 약20km 30~900m

도심:반경300m

교외:반경500m

2Km~수Km 100m 이하반경

약1,000m

전송속도 9,600bps 1~10Mbps4,800bps

(반이중방식)14.4Kbps 1Mbps

14.4Kbps(IS-95A)64.4Kbps(IS-95B)144Kbps(IS-95C)

통신주파수

송신:898~900MHz

수신:938~940MHz

2.4MHz5.8MHz

224MHz 1.7~1.8GHz 5.8GHz 1.7~1.8GHz

통신지연시간 짧다 길다 짧다 길다 짧다 길다

동작원리

접속방식전용패킷교환방식

전파(RF)또는 빛 이용

노변수집장치범용기지국

이용

노변기지국에서 송/수신

병행

회선방식 또는패킷방식

전송가능자료 데이터 데이터 데이터 데이터, 음성 데이터 데이터, 음성

연계성/

확장성

교통카드연계

가능(일부 이용중)

어렵다(구축비 과다)

가능(기술개발필요)

가능(기술개발필요)

어렵다(구축비 과다)

-

ITS와 연계 적음 적음 많음 적음 적음타 지역 연계

(확장성)

별도의 장비 불필요

(확장성 우수)

수천 개의 엑세스 포인트

필요

수천 개의 추가 비콘

필요

기존망 이용 확장성 용이

추가 기지국과 장비 기술개발

필요-

정확성 신뢰성우수

(현재 사용중)검증 없음 보통

우수(현재 사용중)

검증 없음 검증 없음

기간 구축기간 짧다 길다 짧다 짧다 길다 짧다

기술성숙도

BIS사업여부 없음 없음 있음 있음 있음 없음

시행지역 서울시,군산시 없음

부천시,인천시, 안산시,군포시, 과천시,용인시,

광주시

- 대전시군산시, 전주시, 제주시

자료: 안양시 버스정보시스템(BIS) 기본계획 수립연구, 국토연구원, 2003.8, 부천시 버스정보시스템 추가확대 구축사업


4. 서비스 연계방안 검토 및 설정

∘ 버스정보의 서비스 연계는 현재, 수도권지역의 BIS사업에서 가장 이슈가 되고 있다.

∘ 그 원인은 여러 가지가 있을 수 있으나, 가장 근본적인 문제는 연계방안은 사업의 기획단계

에서 이루어져야 하며, 이는 기본계획수립에서 결정되어야 한다. 그러나, 대부분의 시․군에

서 조기에 구축하기 위해 해당시의 관할 버스만을 대상으로 체계적인 기본계획 수립 없이

추진하였기 때문에 발생된 문제들이라고 볼 수 있다.

∘ 버스정보의 연계는 크게 2가지로 나뉠 수 있다. 버스교통수단과 지하철과의 연계와 같은 수

단간의 연계, 타 지자체의 센터간의 기술적인 연계가 있다.

∘ 자치단체간의 기술적 연계는 곧 센터 간의 연계를 의미하는데, 센터간의 기술연계는 정보의

연계내용과 범위에 대한 규정을 연계주체들 간에 먼저 정의할 필요가 있다. 여기서 연계주

체들이란, 버스정보센터의 구축주체인 시․군을 의미한다.

∘ 버스정보수집의 용량(버스노선, 대수), 버스제공체계의 용량(정류장단말기, 휴대폰 등)등을

살펴볼 때, 시군의 정보센터는 1:n (n; 임의의 시를 경유하는 버스노선의 인허가 주체의 시․군수) 로 구축하여야 할 것이다.

∘ 센터의 수준이 서로 다르다면, 즉, 자치단체의 센터, 경기도의 센터로 서로 다른 센터라면,

그 역할과 기능도 달라져야 할 것이다. 센터의 위계는 자치단체의 버스정보센터와 경기도,

즉 광역버스정보센터의 기능으로써 구분되어질 수 있으나, 자치단체의 버스정보센터는 운영,

관리의 주체의 기능을 가지며, 경기도의 광역버스정보 센터는 사업의 기획단계에서의 자치

단체간의 업무조정, 책임조율, 재정지원 등의 기능을 담당하는 형태로 구축하는 것이 효율적

일 것이다.

∘ BIS사업을 구축하고자 하는 시에서는 경기도와 함께 다음 [그림 3.2]와 같이 버스가 경유하

는 인접시와 연계방안에 대해 협의하고 그 사업추진방식을 설정하여야 할 것이다.





- 불필요한 재정 낭비- 버스정보 연계가 불가능하여 시민편익 및 서비스 질 감소

BIS 연계 실패

BIS 연계 추진


연계범위 설정


자료수집방식













행정적 협의



Yes No



경기도-시경기도가 각시에 대해조정권한 행사

시-시- 정보소유권- 통신비 등의 비용- 단말기 부착










BIS 연계 실패


BIS 연계 실패

BIS 연계 추진


연계범위 설정


연계범위 설정


자료수집방식



자료수집방식




















행정적 협의


행정적 협의





Yes No












[그림 3.2] BIS 연계 추진 절차


5. 사업추진 방안 검토 및 설정

∘ BIS구축의 사업추진방안사례는 다음 표와 같다. 버스사업이 공공성을 띠며, 발주주체와 수

주주체간의 최적인 계약방식을 얻을 수 있는 공공부문 단독과 협상에 의한 방식이 최근 늘

어나고 있는 추세이다.

[표 3.7] 버스정보시스템의 사업추진 현황

발주처 사업명 년도 사업추진방식 발주방식

부천시

버스정보시스템 시범사업 2000 공공부문 단독 단체수의계약

버스정보시스템 본 사업 2001 공공부문 단독 규격/가격 분리

버스정보시스템 확장사업 2002 공공부문 단독 규격/가격 분리

안산시버스정보시스템 시범사업 2001 공공부문 단독 단체수의계약

버스정보시스템 확장사업 2002 공공부문 단독 단체수의계약

시흥시 버스정보시스템 시범사업 2001 공공부문 단독 단체수의계약

광주광역시 버스정보시스템 시범사업 2001 공공부문 단독 협상

인천시 버스정보시스템 시범사업 2002 공공부문 단독 경쟁입찰

군포시 마을버스정보시스템 구축사업 2003 공공부문 단독 단체수의계약

서울시 버스종합 사령실 설치공사 2003 공공부문 단독 일괄입찰

부산시 버스정보시스템 구축사업 2003 공공부문 단독 협상

전주시 버스정보시스템 구축사업 2003 민간합동 협상

안양시 버스정보시스템 구축사업 2003 공공부문 단독 협상

고양시 버스정보시스템 구축 시범사업 2003 공공부문 단독 협상

진주시 버스정보시스템 구축 시범사업 2003 공공부문 단독 단체수의계약

∘ 그러나, 버스사업이 공공의 사업이며, 버스노선이 여러 자치단체를 경유하고 있고 여객운수사

업법에 의하면 버스노선의 인허가가 타 시를 경유할 때 인접시의 협조를 요구하게 되어있으

며, 정보의 공유, 책임문제를 수반하게 되므로 지자체간의 협력사업으로써 추진되어야한다.


[표 3.8] 광역개발사업의 추진방식

정의 법제적 조정 혹은 지원 재정적 조정 혹은 지원

수직적 조정 혹은 지원제도

기초자치단체-광역-중앙으로 이어지는 광역적 시설개발사업의 계획 및 집행과 관련된 수직적 의사결정메카니즘

-수도권 정비계획법-국토건설종합계획법-도시계획법-지역균형개발법-지방자치법

- 국고보조금- 지방양여금- 지방교부세

수평적 조정 혹은 지원제도

기초자치단체-기초자치단체혹은광역자치단체-광역자치단체

지방자치법에 근거함. - 행정협의회의 설치․운영 - 자치단체조합의 설치․운영 - 사무위탁(자치단체협약)의 설치․운영

∘ 한표환(1997)은 자치단체간의 협력사업을 다음 표와 같이 광역개발사업에 대해 정의하고 있

다. 특히, 자치단체간의 수평적 조정 혹은 지원제도에서는 버스정보시스템과 같은 광역사업

을 행정협의회의를 설치하여 운영하는 방안, 자치단체조합을 설치하여 운영하는 방안, 사무

위탁(자치단체협약)을 설치하여 운영하는 방안으로 살펴볼 수 있다.

∘ 행정협의회란, 법령에 근거하여 지방의회의 승인을 받아 구성되는 자치단체간의 공식적인 협

의기구인 동시에 자치단체간 쟁점 또는 갈등을 자치단체 스스로 해결할 수 있는 강력한 자

율조정기구로 광역행정의 중요한 수단으로 활용되고 있다.

∘ 대표적인 사례로는 1995년 대도시권 행정협의회(광역행정협의회 5개와 기초행정협의회 49

개)를 들 수 있으며, 주요 기능은 ①도시계획의 수립 및 변경 ②주택단지 및 공업단지의 조

성 ③도로의 신설 및 보수․개수 ④버스노선의 신설․변경 및 폐지 ⑤상 ․하수도 시설의 설치

⑥환경오염 방지시설의 설치 및 감시 ⑦자원의 개발 ․이용 및 조사, ⑧쓰레기처리장 및 공

동묘지 설치 ⑨기타 공공시설의 설치․관리 등 인접 자치단체의 관련사항 등을 조정․협의 ․결정하는 것 이었다. 현재, 우리나라에 존재하는 협의회로는 ‘전국 시 ․ 도지사협의회’와

‘수도권행정협의회’가 있다.

∘ 자치단체조합이란, 2개 이상의 지방자치단체가 하나 또는 둘이상의 사무를 공동으로 처리할

필요가 있는 경우 규약을 정하여 시․도 혹은 시․군․구가 「지방자치법」제 149조에 의거하여


각각 내무부장관 혹은 시․도지사의 승인을 얻어 법인형태로 설립할 수 있는 광역행정수단을

뜻한다. 대표적인 예로는 1994년 11월에 설립된「수도권매립지 운영관리 조합」이 있다.

∘ 사무위탁이란, 지방자치단체 간에 광역적 파급효과가 큰 개발사업이나 이와 관련한 시설설치

의 효율적 추진을 위한 협력수단으로 「지방자치법」제 141조에 의거하여 활용할 수 있다.

∘ 사무위탁이란 지방자치단체가 다른 지방자치단체와 협의하여 그의 사무의 일부를 다른 지방

자치단체 또는 그 지방자치단체의 장에게 위임하여 처리하는 것을 말하며, 보조기관 또는

하급기관의 장이나 지방자치단체의 장에게 맡겨 그의 권한과 책임 하에 수행하도록 하는 위

임과는 달리 동급의 행정기관이나 자치단체 간에 이루어지는 것을 말한다.

∘ 사무위탁은 사무를 위탁하고자 하는 지방자치단체가 수탁지방자치단체와 협의에 의하여 규

약을 정하여 고시함으로써 그 효력이 발생하게 되고 협의 및 규약의 작성은 관계지압자치단

체간의 공법상의 계약에 의하여 서면주의를 택하는 것이 보편적 현상이다.

∘ 사무규약에는 사무를 위탁하는 지방자치단체 및 사무를 위탁받는 지방자치단체, 위탁사무의

내용과 범위, 위탁사무의 관리와 처리방법, 위탁사무의 관리․처리에 소요되는 경비의 부담

및 지출방법, 기타 사무위탁에 관하여 필요한 사항 등이 포함되어야 한다.

∘ 여기서, 자치단체 간 사무위탁은 기존 자치단체의 권한을 유지하면서 광역적 사무에 대해서

상호 협력함으로써 효율성과 비용절감효과를 기할 수 있어 외국에서는 효용성이 높은 광역

행정수단이 되고 있다.

∘ 현재, 기초자치단체에서 개발하는 BIS의 사업추진방식은 사업규모, 시기 등을 고려하여 살

펴보면, 사업을 추진하려는 시가 사무위탁을 인접시로부터 위임받아 추진하는 사무위탁의

방식이 적절하다.

∘ 사무위탁으로 추진할 경우에 관련 자치단체 간에 규정되어야 할 협약서에 제시되어야 할 내

용은 다음과 같다.


[표 3.9] BIS 사업 구축을 위한 자치단체협약 내용

조항 내용

목 적 BIS 사업을 위한 협약서의 목적을 나타낸다

사업주체주관하는 지자체와 인접하는 지자체의 행정행위에 대한 수준을 명확히 하고 시행체계와 협조체계를 명확히 하도록 한다.

시설의 범위 및 위치- 정보수집과 정보제공의 범위와 단말기의 설치위치 등을 나타낸다.- 정보수집은 버스노선축을 중심으로 하며, 정보제공체계가 정류장 단말기 일 경우에는 도로축 중심으로 한다.

사업시행기간 BIS 구축시기와 단계별 시행시기 등을 결정한다.

사업비 및 분담기준BIS 구축에 소요되는 사업비와 분담기준을 협의하고 결정 한다. 사업비 분담은 정보수집은 정보를 수집하는 자치단체를 기준으로 하고 정보제공은 정류장 단말기가 설치된 자치단체를 기준으로 하도록 한다.

사업비 분담시기 및 방법BIS 구축에 필요한 비용 등을 구축비용, 운영비용, 유지관리비용(시스템 업그레이드 비용)등으로 세분화하고 각각에 대한 비용의 분담방식과 분담시기 그리고 그 기준을 설정하도록 한다.

사업비 정산사업비는 각각 지자체단체에서 추진한 사업비를 정산하고 결정하는 기준을 정한다.

시설관리시설관리는 분담비용(특히, 정류장 단말기, 버스 단말기)에 따라 공동소유로 한다.

위약에 따른 책임본 협정서에서 제시하는 내용을 위약하는 경우에 대해 발생되는 제반문제를 위약자가 책임지도록 한다.

기타 제반사항 등 협약서에 정하지 않은 사항은 협의로 결정한다.

협약서의 효력 발생 협약은 협약서의 서명날인으로부터 그 효력이 발생한다.

∘ 사무위탁의 효율적 추진을 위한 경기도의 역할로는 자치단체 간 버스정보시스템이 광역개발

사업으로 추진되었을 경우,「자치단체협력사업프로그램」,「협력사업 우수사례평가대회」,

등을 통해 인센티브를 줄 수 있는 방안을 검토해야 할 것이다.


6. 운영 및 평가방안 검토 및 설정

∘ ITS체계의 운영을 위해 필수적인 요소는 교통정보센터이다. 버스정보시스템도 마찬가지로 버

스종합정보센터가 버스정보시스템을 운영 및 관리하는데 매우 중요한 요소라고 할 수 있다.

∘ 버스정보센터의 규모를 결정하는 데는 다음과 같은 요소를 들 수가 있다.

․ 확장 운영성: 향후 부하증가에 대비한 예비 공간 확보 및 기기 예비기능의 시스템 구축

․ 시스템의 안정성 확보: 일반인의 통제 및 소음 등의 방해 요소 차단

․ 쾌적한 환경유지: 실내 조망 및 유기적인 동선확보 등

․ 효율성 유지: 시스템 확장에 대비한 융통성 있는 설계

․ 경제성: 에너지 절약 및 유지보수 비용을 고려한 시스템 계획

∘ 버스정보시스템의 독립적인 센터를 구축할 경우, 구축사례를 보면, 20평 내외의 규모가 적

절한 것으로 나타났으며, 타 시스템, ITS센터와 공유할 경우에는 확장성을 고려하여 100평

내외의 규모가 적절한 것으로 알려져 있다.

∘ 현재, 수도권에서 버스정보센터를 소유하고 있는 지자체는 [표 3.10]과 같다.


[표 3.10] 버스정보센터 현황

구축도시 사업규모 구분 센터 규모

수도권

서울시버스종합사령실(BMS) 종로구

소방방재본부면적: 약 550평

소방방재본부 5층시내버스: 5,028여대

부천시(완료)정류장 안내기: 510개소 BIS 센터

운영 중위치: 부천시청 내 8층

면적: 25.36㎡ (약 7.67평)시내버스: 650여대

인천광역시정류장 안내기: 20개소 4가지 대안 중

ITS센터 신축면적: 1,203.3㎡ (약 364평)

층고: 7m 이상시내버스: 43대

시흥시정류장 안내기: 30개소

- 운영단말기만 배치한 소규모 형태시내버스: 28대

안산시정류장 안내기: 25개소

- 운영단말기만 배치한 소규모 형태시내버스: 80대

군포시정류장 안내기: 21개소

- 운영단말기만 배치한 소규모 형태마을버스: 33대

안양시(1단계 구축완료)

정류장 안내기: 50개소 BIS 센터 운영 중

청사 내에 독자적 운영 중시내버스:516대

고양시(1단계 구축완료)

정류장 안내기: 22개소 BIS 센터 운영 중

면적: 17.36㎡ (약 5.25평)시내버스: 101대

수원시미공개

교통정보센터 운영 중

수원시 장안구 정자동 중부경찰서 내 지하 1층, 지상 3층 규모

연면적 2천44㎡ (약 618평)미공개

과천시정류장 안내기: 약19개소

3가지 대안 중 ITS 센터 신축 선택

면적: 약 661.6㎡ (200평)층고: 7m 이상

(현재: 과천시청내 70평 규모 센터운영)시내버스: 180여대

용인시정류소 안내기: 20개소 BIS 센터

운영 중용인시청 교통 행정과 내

(운영단말기만 배치한 소규모 형태)시내버스: 32대

∘ 버스정보센터는 규모가 최저규모가 되더라도 버스노선관리, 정류장 관리 등의 지자체에서 처

리해야할 업무내용과 규모를 볼 때 지자체단위로 구축하고 운영하는 것이 바람직하다.


제 3 절 소결론

∘ 본 장에서는 시군에서 버스정보시스템 구축을 추진하는 데 기획단계에서 필요한 전략과 방향

등을 제시하였다.

∘ 기본계획수립단계를 아래와 같이 4단계로 구분하여 버스정보시스템을 구축하는 구축주체(시․군)에서 추진할 수 있는 전략을 제시하였다.

- 1단계: 버스교통체계의 정책방향 수립여부 검토

- 2단계: 버스정보시스템의 기본계획 수립

- 3단계: 버스정보시스템의 실시설계 및 구축

- 4단계: 구축평가 및 운영

∘ 다른 지능형교통체계와 같게 버스정보시스템이 효율적으로 운영되기 위해서는 구축된 시스

템을 체계적으로 모니터링하여야 한다.

∘ 다음 장에서는 사업평가에 대한 방안을 종합적으로 검토하여 버스정보시스템이 효율적으로

운영될 수 있는 방안을 모색하도록 한다.




제 3 절 BIS 사업평가 척도 분석 방법

제 4 절 소결론

제 4 장 버스정보시스템(BIS) 사업평가 방법 검토 ▪ 85



1. 사업평가의 정의

∘ 사업평가는 각종 사업 및 정책에 대한 과학적이고 체계적인 분석을 통해 유용한 정보를 생

산해내는 작업으로 OECD는 사업평가를 “특정 사업의 중요한 제반측면과 그 가치를 체계

적이고 분석적으로 평가하고 평가결과의 신뢰성과 유용성을 추구하는 일”로 정의하고 있다.

∘ 이러한 사업평가의 종류를 이청원(2002, 서울시정개발연구원)은 다음 [표4.1]에서 제시하는

것과 같이 운영평가와 효과평가, 중간평가와 사후평가, 내부평가와 외부평가 세 가지로 분류

하여 제시하고 있다.

[표 4.1] 사업평가의 종류

구분 목적 비고

운영평가와 효과평가

운영평가 사업관리와 사업집행 개선방안 모색 사업관리 주체를 위해 실시

효과평가 사업으로 인한 산출물과 영향의 사회경제적 기여 검증 이해관계자를 위해 실시

중간평가와 사후평가

중간평가 사업 집행도중 실시되어 사업의 산출물 위주 분석 운영평가 성향

사후평가 사업 완료 후 실시 효과평가 성향

내부평가와 외부평가

내부평가 사업에 대한 높은 이해도를 가지고 효율적 평가 수행사업집행 담당 기구의 내부인력에 의해 수행

외부평가 사업에 대한 이해력 부족으로 전문성 약화 우려 외부인력에 의한 수행

자료 : “ITS 사업의 지속적인 효과증진을 위한 평가방법 및 평가체계 구축, (2002, 서울시정개발연구원 , 이청원)”


∘ 버스정보시스템에서의 사업평가란, 버스정보시스템 구현의 목표를 달성하기 위하여 논리적,

물리적 설계와 구축의 타당성을 검증하기 위한 제반 작업이라고 정의할 수 있다.

∘ 사업평가를 다시 버스정보시스템의 효과평가와 성능시험평가로 구분할 수 있으며, 그 내용은

다음 [표 4.2]와 같다.

[표 4.2] 버스정보시스템의 사업평가 종류 및 비교

구분 효과 평가 성능시험평가(BMT)

목적버스정보시스템에서 제공하는 서비스 컨텐츠의 최적설계여부를 평가하여 서비스 의 개선방향을 제시하고자 함

버스정보시스템의 물리적인 설치에 대해 성능시험운영을 정량적인 평가방법으로 수행하여 최적 시스템구축 등을 이루고자 함

평가 내용․ 서비스이용자의 서비스 컨텐츠별 만족도․ 버스배차시간의 정시성․ 버스대기시간의 절감

물리적 시스템의 신뢰성, 안정성 등

평가 방법구축전의 교통DB(배차간격, 버스수송 분담률 등)와 설문조사자료를 구축후의 데이터와 비교․ 분석함으로써 얻을 수 있음

구축시 객관적 평가기관의 감리나 관리를 통한 평가로써 신뢰성 및 안정성의 적정수준 도달

평가 내용 및 방법 구상 단계

버스정보시스템의 기본계획 단계 버스정보시스템의 물리적 구축 및 시공단계


2. 국내사례

∘ 국내에서 버스정보시스템 및 지능형교통체계의 구축효과를 다음 [표 4.3]에 제시된 사업규모

를 구축하였을때 평가하였다.

[표 4.3] 국내사례지역 정보

대상 사업명 규모 구축년도

부천시버스정보시스템 (BIS)신뢰성

평가에 대한 연구(2002)

- 정류장안내기: 160개소 (총 600 개 정류장 중)- 전체22개 노선 (좌석버스 제외)

- 2002년 11월~2000년 12월 (시범사업)- 2002년 11월~2000년 12월 (본사업)

과천시

과천지역 지능형교통시스템(ITS)

시범운영 사업의 평가(1998.10)

- 정류장안내기: 7개소 (총 30 개 정류장 중)- 버스대수: 148대 (총 27개 노선 259대 버스 중)

- 1996년 10월 (1단계 사업 완료)- 1996년 12월~1997년 12월 (2단계 사업: 설치공사 수행)- 1997년 10월~1998년 10월 (3단계 사업: 평가사업)

첨단교통 모델도시

전주시 첨단교통 모델도시 사업- 정류장안내기: 50개소- 버스대수: 409대

2000년 9월~2002년 12월: 시스템 종합구축

대전광역시 첨단교통 모델도시 사업 - 정류장안내기: 200개소- 버스대수: 940대

제주시 첨단교통 모델도시 사업 - 정류장안내기: 200개소- 버스대수: 216대

주: 첨단교통모델도시(전주시, 대전광역시, 제주시)의 경우 규모 및 구축년도는 사업완료 시점 기준


[표 4.4] 부천시 BIS 사업 효과 추정 방법

구분 방법

현장조사 및 설문조사

승하차 인원조사 - 버스정보시스템(BIS)의 구축효과를 분석하기 위해서 조사 - 기본적인 승하차 패턴의 이해와 조사결과 신뢰성 확보

설문조사 - 버스이용시민, 시 공무원, 버스운전자, 버스운송업자를 대상

시스템 성능평가현장조사

- 정류소에서 운행하는 버스를 관찰하는 방법으로 수행 - 수집 자료의 정확성, 제공정보의 정확성, 가공분석 알고리즘의 적합성, 시설물 운영상태

설문조사 - 설문조사를 통하여 시설물 운영의 신뢰성 조사

1) 부천시

∘ 수도권 중 버스정보시스템을 구축하고 이 사업에 대해 별도로 평가를 실시한 유일한 시군이

며(2002), 대부분의 사업평가는 지능형교통체계를 일괄적으로 구축 운행하고 그 중 각 서브

시스템별로 분류 평가하였다.

∘ 평가방법은 부천시내에 설치된 160개소의 정류소에서 실시한 설문조사를 통한 시스템 및 정

보제공형태의 선호도 등의 의식 조사와 시스템 수집 자료 및 제공 정보의 정확성, 신뢰성을

파악하는 시스템 운영조사로 구성되었다. ([표 4.4] 참조)

∘ 부천시에서의 버스정보시스템 평가사례를 통해 얻을 수 있는 점은 버스정보시스템에 대한

평가구상이 계획적으로 추진되어있지 않아, 많은 부분이 현장 설문조사에 의존할 수밖에 없

어 배차시간의 단축과 같은 계량적인 효과분석이 어려움을 알 수 있다.


2) 과천시

∘ 국내 최초의 종합적 지능형교통시스템 시범운영 사업의 3단계로 수행된 과천지역 ITS 시범

운영 사업에 대한 평가가 1998년 수행되었으며 시범운영사업의 평가와 보완․확장․연계 방안

을 제시하고 있다.

∘ 평가는 사전․사후 조사 결과에 따른 정량․정성적 분석과 시스템별 성능평가에 중점을 두고 있

으며 정량․정성적인 분석은 ITS센터를 포함하여 8개 개별시스템에 대하여 수행되었으며 대

중교통시스템이라는 명칭으로 버스정보시스템에 대한 사업평가가 수행되었다.

[표 4.5] 과천시 사업 효과 추정 방법

구분 내용

사전․ 사후 평가

정량적 분석 - 기록․ 실측에 의한 평가

정성적 분석 - 주로 만족도와 효율성을 평가하기 위하여 설문조사를 통하여 수행

기대효과 분석 - 정량적, 정성적 분석 결과비교를 통해 ITS 기대효과 계량화

시스템 성능평가 시스템 성능 - 시스템에 대한 기능부분의 평가와 효율성부분의 평가로 구성

∘ 과천시의 경우 ITS 시범 사업 결과 평가 중 BIS 사업 평가를 구축 전에 시행된 사전 조사

가 4개 정류장만을 바탕으로 한 승객수요조사만을 실시하였기 때문에 공간적으로 좀 더 폭

넓고 다양한 측면에서의 평가를 얻기 어려웠다는 점이 한계로 지적할 수 있다.

∘ 그리고, 과천시 이외에 다른 시군에서는 버스정보시스템을 개별적으로 수행한 지자체가 드물

고 지능형교통체계를 구축하는 부분시스템으로써 구축하였기 때문에 각 시스템과의 개별적

인 평가체계의 구상이 어렵다는 점 또한 문제점으로 지적할 수 있다.


[표 4.6] 전주시 사업 효과 추정 방법

구분 내용

효과분석정량적 분석

- 현장조사(교통량, 속도 등)를 통한 서비스 수준 평가 - 관측 및 실측조사인 현장조사와 문헌조사 - 시뮬레이션에 의한 정량적 분석은 제외

정성적 분석 - 설문조사를 통한 시스템의 만족도, 신뢰도, 효율성 등 계량화

경제성 평가 - 교통시설사업 평가에 주로 쓰이는 대차대조표 작성, 비용효과분석, 목표성취분석, 비용편익분석 등이 있으며 이중 비용편익분석 사용 - 비용편익분석을 통한 계량화

모니터링 - 건설사업에 따라 운영중인 ITS의 운영상태를 검토 - 모니터링 요원을 선발하여 일정기간동안 VMS, 단속시스템, 신신호 시스템 운영상황 점검

3) 첨단교통 모델도시

∘ 첨단교통 모델도시로 선정되었던 전주, 대전광역시, 제주시의 모델도시 건설 사업 전․후의

교통소통측면, 대시민 편리성 및 경제성 분석을 통한 사업의 효과 분석과 향후 확장계획 및

유지관리의 기초 자료로 활용하기 위하여 효과분석이 이루어졌다.

￭ 전주시

∘ 분석은 현장조사를 통한 정량적 시스템 운영성능평가, 설문조사를 통한 정성적 대시민 서비

스 만족도 평가 및 경제성 분석을 포함하여 수행하였다.

∘ 버스정보시스템의 경우 역시 시스템별 분석의 일환으로 시내버스정보/운행관리 시스템으로

효과분석이 시행되었다.

∘ 다양한 측면에서 효과분석이 이루어졌으나 앞서 살펴본 사례들처럼 버스정보시스템에 대한

체계적인 평가구상 및 계획이 없어 객관적이고 정확한 분석결과를 얻을 수가 없다.


[표 4.7] 대전시 사업 효과 추정 방법

구분 내용

사후평가

시스템 운영평가 - 수집자료의 신뢰성, 가공․분석 알고리즘 평가, 시설물 운영상태 평가

시스템 구축효과 평가 - 단계별 평가방법, 효과척도별 평가방법

편익/비용 분석 - 순현재 가치, 편익/비용비, 내부수익률, 민감도 분석, 차량 운행비, 시간가치 절감편익, 교통사고의 감소 등 평가

[표 4.8] 제주시 사업 효과 추정 방법

구분 내용

사전․사후평가 - 효과척도별로 조사방법을 달리하여 사업시행(시스템의 운영)결과 사업의 목표에 부합되는지 평가

성능평가시스템 기능부분

효율성 부분 - 시스템별 평가항목에 따라 평가척도를 선정하여 자료관리 및 적절한 평가 방법을 적용하여 평가

종합시스템의 운영평가

- 종합시스템의 운영효과는 시스템 평가의 공간적 단위별로 시스템 운영효과를 종합적으로 평가 - 운영효과 평가는 자료수집 부문, 자료분석 및 교통혼잡 확인 부문, 교통류 제어 및 관리부문으로 구분하여 시행

￭ 대전광역시

∘ 대전시의 경우 시스템 운영효과 및 구축효과 평가는 사후평가를 중심으로 사업효과를 분석

하였다.

∘ 평가방법은 다음 [표 4.7]과 같이 시스템 운영평가, 시스템 구축효과 평가, 편익/비용 분석

방법을 사용하였으며 효과척도에 따라 시스템별로 평가하였다.

￭ 제주시

∘ 제주시의 경우도 대전시와 마찬가지로 시스템 운영효과의 사전․사후 평가와 시스템별 성능

평가, 종합시스템의 운영평가로 이루어지며, 이는 각각의 효과척도를 선정하여 조사를 통하

여 비교 분석되었다.

∘ 교통․관광 정보제공 분야의 시내버스 정보/운행관리 시스템으로 설계되었으며 정시성 확보,

운영비용 절감, 승객수 증가 등의 효과를 기대하였다.


3. 국외사례

∘ 본 절에서는 국외 BIS관련 사업평가 방법에 대하여 검토하고자 하였으나, BIS만을 위한 평

가방법 및 평가지침에 대한 내용은 얻기 어려웠다. BIS는 넓은 의미에서 ITS의 한 시스템이

므로 국외의 ITS관련 평가지침을 위주로 미국과 유럽의 사례를 살펴보도록 한다.

1) 미국

∘ 미국 ITE(2000)는 Intelligent Transport Handbook에서 목표, 목적 설정부터 시스템 운

영개선에 이르는 과정을 총 13단계로 구분하여 사업평가의 방법론을 제시하였다. 각 단계별

내용을 간략히 살펴보면 다음과 같다.

[표 4.9] 미국 ITE의 평가지침의 단계별 사업 평가

단계 내용

1단계 ITS 서비스의 구축목표와 목적 정의

2단계 구현하고자 하는 시스템 설계 및 시스템 주요 사양 결정

3단계 해당 시스템의 사업평가를 위한 효과척도(MOE)결정

4단계 선정된 효과척도가 수집정보를 통해 추정이 가능한지를 판단하기 위해 정보의 특성과 가용성 확인

5단계 시스템이 제공하는 서비스 및 시스템의 성능 목표를 설정

6단계 시스템의 제약조건 검토 및 제약조건 내에서 시스템이 최적으로 운용되도록 사업 성과 를 선정하고 평가 수행

7단계 효과척도를 추정하기 위한 평가방법 선택

8단계 서비스가 운영자와 사용자에게 미치는 직접적인 영향 측정

9단계 시스템 도입으로 발생하는 간접적인 효과 계량화

10단계

11단계 ITS 서비스 대안을 비용과 편익항목으로 구분하고 화폐단위로 계량화

12단계

13단계 - 정책변수를 활용한 주기적인 모니터링 실시로 운영개선 제안 - 미국교통성은 체계적인 사업평가 틀 정립과 동시에 ITS 비용/편익 보고서 매년작성

자료: 전주시 첨단교통 모델도시 건설사업, 2002.12


∘ 또한, 미국에서는 평가를 위한 단계별 절차를 미국 Transportation Equity Act for the

21st Century(TEA-21)의 규정에 따라 ITS 사업 추진시 운영평가를 위한 지침이 요구되어

Guidelines for the Evaluation of Operational Tests and Deployment(TEA-21 ITS

Evaluation Guidelines)가 문서화되었다.

∘ TEA의 평가지침은 평가의 범주, 평가기관의 객관성과 독립성을 보장하기 위한 평가과정을

구조화하는데 목적이 있으며 TEA-21 평가지침은 총 6단계로 평가를 수행하기 위해 권장되

는 방법을 설멍하였다.

∘ TEA-21에서 권장하는 평가과정은 과거의 많은 ITS사업에서 성공적으로 사용되어온 과정으

로 꼽히며 단계별 내용은 다음과 같다.

[표 4.10] TEA-21의 단계별 사업절차

단계 내용

Step1. 평가팀 구성 - 사업개발과 전개단계에서 독립적인 평가자로서 주기적으로 상호작용을 할 수 있는 팀 구성

Step2. 평가전략 개발

- 사업의 성공과 관련있는 제3자로부터 이해 가능한 평가계획의 설명 포함 - ITS 전체 목표인 안전성, 이동성, 효율성, 생산성, 에너지, 환경과 같은 사업의 목적에 부합되어야 함 - 각 목표의 중요도에 따라 순위 또는 우선권 부여

Step3. 평가계획의 개발 - 가설을 정립하는 방법으로 접근하고 하나 이상의 시험 가능한 가설을 형식화함 - 정량적인 부분과 정성적인 부분에 대해서도 수립

Step4. 조사계획 수립 (하나 이상)

- 조사를 어떻게 수행할 것인지에 대한 세부사항 정립 및 설계 - 조사인원, 장비, 과정, 일정에 대한 세부적인 설계

Step5. 자료 및 정보 수집․ 분석

- 조사의 수행단계로 조사자와 평가자 상호간의 긴밀한 협조 필요 - 사업과 평가의 완료 후에도 지속적인 자료의 제공이 이루어져야 함

Step6. 최종보고서 - 평가과정의 마지막으로 평가전략, 계획, 결과, 결론 및 권고사항에 대해 최종적으로 문서화하는 과정

자료: 전주시 첨단교통 모델도시 건설사업, 2002.12


2) 유럽연합

∘ ERTICO(European Road Transport Telematics Implementation Co-ordination

Organization)는 ITS Planning Handbook을 통해 유럽도시의 ITS 도입에 따른 사업효과

를 객관적으로 분석할 수 있도록 ITS사업의 평가방법론을 정립하고 독일 프랑크프루트 지

역의 FRUIT 시범사업의 평가사례를 소개하였다.

∘ ERTICO가 제시한 평가절차는 “서비스 목적, 목표 설정 ⇒ 시스템 대안 설정 ⇒ 평가지표

및 효과추정방법 결정 ⇒ 효과분석 ⇒ 최적안 도출” 이라는 이성적인 계획 과정론을 따르

고 있다.

4. 사례검토를 통한 시사점

∘ BIS 사업의 효과 분석은 ITS 사업 중 시스템별 효과 추정의 한 부분으로 평가하고 있으나

BIS 사업 구축 영향을 객관적으로 판단하기 위해서는 BIS 사업 평가를 반영할 수 있는 사

전에 구축이 필요한 조사 항목이나 내용, 효과척도에 대한 별도의 연구가 필요하다.

∘ 현재 국내에서 BIS는 수도권 12개 도시를 포함하여 전국적으로 총 20개 도시에서 구축․운영

중에 있으며 그 외의 많은 지자체들이 버스정보시스템(BIS) 구축에 관심을 가지고 계획․추진

중에 있다.

∘ 그러나 국내 BIS 사업의 경우 지자체 중심으로 시행되고 있으며 아직 시범사업 단계에 머물

러 있는 지자체가 많아 객관적인 평가기준이 확립되어 있지 못하고 있어 사업 수행에 대한

각 지자체별 효과정도에 따른 상호 비교․분석이 불가능한 실정이다.

∘ BIS 사업의 경우 향후 지속적인 확대가 예상되며 현재 시범사업 위주로 운영되고 있으므로

확장 가능성이 매우 높아 사업의 효율적인 발전 및 운영관리를 위해 기초적인 자료로 사업

평가 결과를 활용하는 것이 가능함에 따라 BIS 사업 효과의 체계적인 평가 방법이 마련되어

야 할 필요성이 제기된다.


∘ BIS에 있어서의 사업평가는 BIS 사업 효과에 대한 다각적인 평가가 이루어질 수 있어야 하

나 BIS의 경우 사업 효과에 대한 정량적 평가가 쉽지 않아 평가를 위한 지표의 개발에 어려

움이 있다.

∘ 따라서, 본 연구를 통해 기대효과의 정량화로 BIS를 통한 실질적 편익이 어느 정도 발생하

며 얼마만큼 주민들에게 제공되고 있는지에 대하여 분석하는 것이 궁극적인 목적이다.



∘ 제 1 절에서 살펴본 바와 같이 BIS에 대한 평가를 체계적인 접근 및 구축, 운영․관리가 이루

어지고 있지 않아 사업 추진효과에 대한 명확한 결과를 얻을 수 없다. 따라서 본 절에서는

BIS가 설치 된 후 사후 평가 방법에 대하여 살펴보고자 한다.

∘ 사업평가의 단계는 다음그림과 같이 평가전략 개발, 평가의 상세계획 수립, 자료수집과 분

석, 개선안 제시의 4단계로 구분할 수 있다.

[그림 4.1] 사업평가 단계


1. BIS 사업평가척도 종류

∘ BIS사업의 시행 효과는 직접효과와 간접효과로 구분이 가능하며 서비스 수혜대상에 따라 운

영자, 사용자, 사회전체의 편익으로 나눌 수 있다.

∘ 직접효과는 사업으로 인해 직접적으로 이용자나 운영자가 수혜를 받는 효과로써 통행시간

절감, 운행비용 감소 등의 효과이며, 간접효과는 대기오염 및 소음 감소 등 불특정 다수가

수혜를 받는 편익을 말한다. (ITS사업의 타당성 분석기법 정립에 관한 연구, 2002, 남두희)

[표 4.11] ITS사업효과 및 평가척도

구분 사업효과 평가척도비고

정량적 정성적

직접효과

차량운전자 통행편익 증가(U) 통행시간, 속도, 지체도 ○ 차량운전자의 서비스 향상(U) 서비스 만족도 ○ 안전성 향상(S) 사고건수, 사망자수 ○ 차량운행의 경제성 향상(U) 차량운행비용 ○ 대기오염, 소음 감소(S) 배기가스 배출량 ○ 대중교통이용자 통행 편익(U) 통행시간, 대기시간 ○ 대중교통이용자 서비스 향상(U) 서비스 만족도 ○ 시스템 운영, 관리의 경제성(O) 운영비, 관리비 ○

간접효과 접근성 향상(S) 접근지표 ○ 생산성 증가(S) 지역총생산량 ○ 고용창출(S) 고용자 수 ○

주: (U) 사용자편익효과, (O) 운영자편익효과, (S) 사회편익효과

자료: “ITS 사업의 타당성 분석기법 정립에 관한 연구”, 2002, 남두희, 교통개발연구원

∘ 사업효과의 효과척도에 따라 사업 평가방법이 달라지며 따라서 BIS를 평가하기 위한 기준

및 목표를 우선적으로 정립한 후 목표에 부합하는 적절한 평가척도를 선택하여 사업을 평가

해야 한다.

∘ 전반적인 ITS 사업의 경우 시스템별 효과척도 선정과 평가기법은 다음과 같으며 버스정보시

스템이 대중교통정보시스템에 포함되므로 대중교통정보시스템의 사업효과와 효과척도를 버스

정보시스템의 사업효과 평가항목으로 검토하고자 한다.


[표 4.12] ITS 시스템별 효과척도 및 평가방법론 정립

구분 사업효과 효과척도(MOE)

정량적 평가 정성적평가현장조사

모의실험

성능평가

설문조사

첨단신호제어 시스템

∙통행편익 증가(U)∙차량운전자의 서비스향상(U)∙운행의 경제성 향상(U)∙대기오염, 소음감소(S)∙시스템운영, 관리의 경제성(O)

교통량 ○ ○교차로지체시간, ○ ○통행속도․통행시간 ○지체도, 포화도 ○ ○시스템 만족도(사고감소) ○

간선도로교통정보정보제공시스템

∙통행편익증가(U)∙차량운전자의 서비스향상(U)∙차량운행의 경제성향상(U)∙대기오염, 소음감소(S)

통행속도․통행시간 ○ ○ ○지체시간 ○ ○시스템 만족도(VMS만족도,정보정확도)

○ ○

돌발상황관리시스템

∙안전성 향상(U)∙시스템운영, 관리의 경제성(O)

돌발상황 처리시간 ○ ○유관기관대응에대한 만족도 ○

대중교통정보시스템

∙대중교통이용자 통행편익(U)∙대중교통이용자 서비스향상(U)∙시스템운영, 관리의 경제성∙생산성향상(O)

대기시간 ○승객수요,교통수단전환율 ○ ○정시성 ○ ○시스템 만족도 (편리성) ○

교통정보 시스템

(주행안내 시스템)

∙통행편익 증가(U)∙차량운전자의 서비스향상(U)∙운행의 경제성 향상(U)∙대기오염, 소음감소(S)∙접근성향상(U),생산성향상(O)

통행속도․통행시간 ○ ○교통정보의 정확도 ○

시스템 만족도 ○

주차안내 시스템

∙차량운전자의 서비스향상(U)∙시스템운영, 관리의 경제성(O)

주차수요 ○주차시간절감 ○교통수단전환율 ○정보의 정확도 ○시스템 만족도 ○

자동단속 시스템

∙차량운전자의 서비스향상(U)∙운행의 경제성 향상(U)∙대기오염, 소음감소(S)∙시스템운영, 관리의 경제성(O)

사고건수 ○통행속도․통행시간 ○공해 (소음, 배기가스) ○ ○인식률, 오인식률 ○시스템 만족도 ○

자동요금징수 시스템

∙새로운 고용창출(S)∙시스템운영, 관리의 경제성(O)

통행속도․통행시간 ○인력 감축 ○토지면적 감축 ○시스템 만족도 ○

주) U：사용자측면, O：운영자측면, S：시스템측면 편익

자료: “국내 ITS사업평가체계 도입방향(한국․미국․유럽 사례비교분석을 중심으로)”,2002, 이용택외 2인


2. 평가척도별 평가기준 종류 검토

∘ 효과척도에 따라 BIS 사업 평가 방법이 달라진다. 따라서, 본 절에서는 앞서 검토한 효과척

도를 정량적 평가와 정성적 평가 방법으로 크게 구분하여 각각 적절한 평가방법을 제시한다.

∘ 평가척도의 기본방향은 정량적 및 정성적 항목으로 분류할 수 있으며 정량적 항목은 실제

현장조사 및 문헌조사 등을 통해서 얻어지는 정량적인 값을 이용해 시스템 구축 후 사후 조

사 결과와 수치적으로 비교 ․ 평가하는 것을 말한다. 반면 정성적 항목은 설문조사 등을 통하

여 시스템 만족도 등을 평가하는 것을 말한다.

∘ 따라서 본 연구에서 [표 4.12]와 국내외 관련 연구사례를 검토하여 버스정보시스템(BIS) 사

업 평가를 위해 적합한 평가 목적 및 그에 따른 평가항목을 다음과 같이 정량적 및 정성적

항목으로 분류하였다.

[표 4.13] BIS사업효과 및 평가척도

목적 효과척도(MOE)비고

정량적 정성적영향효과 시뮬레이션 경제성분석 영향효과

G1.서비스 향상

M1.승객수요 ○ - - - M2.불법운행 빈도 ○ - - - M3.서비스 만족도 - - - ○ M4.쾌적성 ○ - - ○

G2.정확성 M5.버스 도착시간의 정시성 ○ - - ○ M6.정보의 신뢰도 및 만족도 - - - ○


M7.대기시간 ○ - - ○ M8.교통관리업무의 효율성 - - - ○ M9.차량 운행비 - - - ○

G4.환경영향 M10.대기오염 - ○ - -

G5.교통소통 M11.통행속도 ○ ○ - - M12.통행시간 ○ ○ - - M13.버스 교통량 ○ ○ - -


M14.건설비 - - ○ - M15.시스템 운영비(유지관리) - - ○ - M16.시스템 구축비 - - ○ -


∘ 본 연구에서 정의하는 사업 평가를 위해 목적별로 분류된 평가척도(MOE) 각각의 의미는 다

음과 같으며 이는 사업평가의 목적에 따라 수정될 수 있다.

[표 4.14] BIS 평가지표 및 평가지표의 의미

MOE 평가지표의 의미

M1.승객수요 - 버스를 이용하는 승객의 수

M2.불법운행 빈도 - 버스의 개문발차, 난폭운전 등의 불법운행의 횟수

M3.서비스 만족도 - 정성적 평가 - 이용자의 기대와 경험의 차이 측정 및 성향 분석

M4.쾌적성 - 버스승차승객의 차내 안락도

M5.버스 도착시간의 정시성 - 버스 배차간격의 정확도 및 균일성

M6.정보의 신뢰도 및 만족도 - 시스템으로 표출되는 버스관련 정보의 정확도 - 설문조사 등의 정성적 평가 적용

M7.대기시간 - 버스의 배차간격 균일성과 밀접한 관련 - 버스 이용자가 정류장에서 버스를 기다리는 시간

M8.교통관리업무의 효율성 - 설문조사를 통한 정성적 평가

M9.차량 운행비 - 구축 전과 후의 설문조사를 통한 정성적 평가

M10.대기오염 - BIS사업 전․ 후의 시뮬레이션을 이용한 환경적 편익 분석

M11.통행속도 - 차량의 통행속도

M12.통행시간 - 교통수단의 환승이나 통행 중 정지시간을 포함해서 특정한 출발지에서 목적지까지 전체 통행시간의 변동을 의미

M13.버스 교통량 - 교통소통 측면에서의 버스 교통량의 변화

M14.건설비 - 센터 등의 건축물에 대한 비용

M15.시스템 운영비 (유지관리) - 시스템을 유지․ 관리하는데 소요되는 비용 - 운영 인력의 인건비 등 포함

M16.시스템 구축비 - 시스템을 구축하는 소요되는 비용 - 정류장 단말기, 통신망 구축 등의 소요 비용

∘ 각각 평가지표의 의미에 따라 이를 평가하는 것은 특정한 서비스 수준 지표이며 이를 통해

사전․사후의 LOS의 비교가 가능하여 정량적 평가를 할 수 있다. 따라서 [표 4.13]에서 제시

한 정량적 분석이 가능한 항목에 대하여 서비스 수준 지표를 살펴보면 다음과 같다.


1) 쾌적성 ([표4.14] M4)

∘ 앞서 언급하였듯이 쾌적성이라 함은 차량 승차 승객의 차량 내 안락도를 의미한다. 승객 1인

당 차량점유면적 및 좌석당 탑승인원을 통하여 승객밀도를 파악하며, 버스 이용자 측면의

차내 혼잡수준에 대한 과소․과밀노선을 판정하는 근거가 된다.

∘ 따라서 다음과 같은 지표를 이용하여 판단한다.

[표 4.15] 쾌적성 서비스 평가척도

LOS좌석형 버스 도시형 버스(순환형 버스)

승객수(인) 승객수/좌석수 비고 승객수(인) 승객수/좌석수 비고

A ≤22 0.00~0.50

좌석수 45석 기준

≤22 0.00~0.50

도시형버스31석 기준

(순환형 버스24석 기준)

B ≤34 0.51~0.75 ≤34 0.51~0.75

C ≤45 0.76~1.00 ≤45 0.76~1.00

D ≤57 1.01~1.25 ≤57 1.01~1.25

E ≤70 1.26~1.37 ≤70 1.26~1.37

F ≤70 1.37이상 ≤70 1.37이상

2) 버스 도착시간의 정시성 ([표4.14] M5)

∘ 버스 도착시간의 정시성을 평가하기 위해서 사용 가능한 지표를 검토한 결과 “시내버스개

혁 종합대책, 1997, 서울시”에서 제시한 지표와 “도로교통용량편람(KHCM), 건설교통부"

의 운행시격에 따른 도시규모별 버스 서비스 수준 지표를 적용하는 것이 타당하다고 판단된

다.

∘ 서울시 시내버스개혁 종합대책에서는 「운행계획시간보다 1분이내에 미리 도착하거나 3분

이내로 늦게 도착하는 확률」로 정시성을 평가하며 정시성 지수는 현장조사를 통하여 구할

수 있다. 이는 버스정보시스템(BIS) 구축에 따른 핵심적인 편익이다.


[표 4.16] 정시성 서비스수준 지표

LOS배차간격

8분 이내 9분~12분 13분~20분 21분 이상A 85~100 90~100 95~100 98~100B 75~84 80~89 90~94 95~97C 66~74 70~79 80~89 90~94D 55~65 60~69 65~79 75~89E 50~54 50~59 50~64 50~74F ≤50 ≤50 ≤50 ≤50

자료: 서울특별시, 시내버스개혁 종합대책, 1997, p.81

[표 4.17] 운행시격에 따른 도시규모별 버스 서비스 수준

LOS 대도시(특별시, 광역시) 중소도시(시, 군, 읍)A ≤3분 ≤10분B ≤6분 ≤20분C ≤10분 ≤40분D ≤15분 ≤60분E ≤25분 ≤100분F >25분 >100분

자료: 건설교통부, 도로교통용량편람(KHCM)

3) 대기시간 ([표4.14] M7)

∘ 버스도착에 대한 대기시간은 버스의 운행빈도에 따라 가변적이므로 HCM에서 제시한 대중

교통 운행빈도 기준에 따라 차두간격과 시간당 도착하는 버스 대수로 LOS 평가척도를 기준

할 수 있다.

[표 4.18] HCM2000의 대중교통 운행빈도 기준 LOS 평가척도

LOS Headway(min) Veh / h CommentsA <10 >6 이용객이 특별히 스케쥴을 고려할 필요 없는 빈도B ≥10-14 5-6 충분한 정도: 그러나 이용객은 스케줄을 고려함C >14-20 3-4 버스(열차)를 놓쳤더라도 기다릴 수 있는 한계의 빈도D >20-30 2 Choice rider가 선택하기 어려운 빈도E >30-60 1 한시간에 한번 운행하는 정도의 빈도F >60 <1 어떤 이용자도 선택하기 어려운 빈도

자료 :TRB, Highway Capacity Manual 2000. 2000


4) 통행시간 ([표4.14] M12)

∘ BIS 사업에 따른 통행시간의 변화를 평가하기 위해서는 사업 전 ․ 후의 통행시간 변화를 살펴

보는 방법과 통행거리에 대한 버스통행시간과 승용차 통행시간의 비율로서 비율이 높을수록

승용차 통행시간보다 느림을 의미하는 다음과 같은 지표를 이용하여 평가하는 것도 가능하다.

[표 4.19] 버스통행시간과 승용차통행시간의 비율에 따른 통행시간 지표

LOS 통행시간 비고

A <1.00 버스통행시간이 승용차보다 빠름

B 1.00~1.10 버스통행시간이 승용차보다 10% 느림

C 1.11~1.33 버스통행시간이 승용차보다 33% 느림

D 1.34~1.50 버스통행시간이 승용차보다 50% 느림

E 1.51~2.00 버스통행시간이 승용차보다 2배 이하로 느림

F ≥2.00 버스통행시간이 승용차보다 2배를 초과함

자료: 서울특별시, 시내버스개혁 종합대책, 1997, p.81

∘ 별도로 서비스 지표를 언급하지 않은 평가척도들은 계량화하기가 어려워 정성적인 평가를

통한 분석이 가능하거나 정량적 분석이 가능하다고 해도 BIS 구축의 사전․사후에 시행된 조

사들의 수치를 가지고 효과개선에 대한 판단이 가능한 지표들이다.

∘ 각각의 평가척도 항목에 대한 계량화되어 LOS를 판단할 수 있는 지표를 찾는 것이 바람직하다.


제 3 절 BIS 사업 평가 척도 분석 방법

1. 정량적 분석

1) 영향 효과분석

∘ 영향 효과분석은 사전․사후 비교분석이라고도 하며 정량적인 분석이 가능한 효과척도인 경우

사업 전과 후에 현장에서 직접 효과척도를 측정하여 비교․분석한다.

∘ 앞서 제시한 목표별 효과척도 중 정량적 분석이 가능한 항목이 이에 해당될 수 있다. 효과

척도가 정성적 지표인 경우는 운영자와 사용자를 대상으로 설문조사를 실시하여 그 결과 값

을 분석한다.

∘ 본 방법은 분석이 간편하며 사업효과를 이해시키기 쉬워 널리 사용되고 있는 방법이다. 본 연

구에서도 BIS 사업을 평가하기 위한 방법 중 영향 효과분석에 보다 비중을 두어 검토하였다.

∘ 영향 효과분석의 효과척도에 따라 조사방법이 달라진다. 따라서 체계적이고 정확한 영향 효

과분석을 위해 BIS사업의 구축 전에 조사되어야 하는 항목들에 대하여 함께 검토하고자 한

다. BIS 구축 전의 버스 배차간격, 버스 통행속도 등의 자료는 구축 후에는 결코 얻을 수

없는 자료들이므로 그 가치가 높다.

∘ 그러나, 그 가치의 중요성에 대한 인식 부족으로 구축 전 자료의 구축이 매우 미비하여 제

대로 사업의 효과를 분석하기 어려운 실정이다.

∘ 다음은 효과척도 특성에 따라 필요한 조사항목에 대한 표이다.


[표 4.20] 효과척도에 따른 조사 항목

평가목적 효과척도(MOE)사전․ 사후 조사 항목

조사 및 분석 방법

G1.서비스 향상

M1.승객수요 승․ 하차인원 조사 조사원이 승차하여 승․ ․ 하차 승객 기록

M2.불법운행 빈도민원조사 사업 구축 전 ․ 후 접수된 민원 분석

설문조사 설문조사를 통한 시민의 인식변화

M3.서비스 만족도설문조사 설문조사를 통항 시스템 만족도 및

인지도 등 조사민원조사

M4.쾌적성 재차인원 조사 승․ 하차인원 조사를 통하여 얻은 버스 승객 재차인원 파악

G2.정확성

M5.버스 도착시간의 정시성 배차간격 조사 - 실제 배차간격과 운행계획상의 배차 간격 및 비율 비교

M6.정보의 신뢰도 및 만족도

설문조사 설문조사를 통한 만족도 조사

통계적 방법 가공데이터 또는 정보의 정확성을 평가하기 위해 등가계수, RMSE, T-test등의 통계 오차분석 수행

G3.이용자

편익증진

M7.대기시간 현장조사 - 조사원이 정류장에서 도착하는 승객 을 관찰하여 기록 - 차두간격 및 시간당 차량운행대수

M8.교통관리업무의 효율성 설문조사 운영자 대상의 설문조사를 통하여 업무의 만족도, 효율성에 대한 설문

M9.차량 운행비 설문조사 버스업체를 대상으로 한 설문조사

G4.환경영향 M10.대기오염 시뮬레이션 분석

G5.교통소통

M11.통행속도 버스통행속도 조사

지체도 조사

- 시험차량 주행법 - 탑승조사를 통해 출발․ 도착시간에 의한 버스정류장간 통행속도 조사

M12.통행시간 버스통행시간 조사 - 버스 통행시간 조사

M13.버스 교통량 버스교통량 조사 - 특정 지점에서 교통량 조사


M14.건설비 경제성 분석

M15.시스템 운영비(유지관리) 경제성 분석

M16.시스템 구축비 경제성 분석

∘ 효과척도에 따른 조사는 영향 효과분석을 위해서 사전․사후에 각각 수행되어야 한다. 사전․사후 조사 결과를 통하여 정확한 사업의 영향 효과분석이 가능하다.


2) 경제성 분석

∘ 경제성 분석은 사업의 비용과 편익항목을 계량화하여 경제성 지표를 통해 사업의 타당성 또

는 효과를 분석하는 방법이다. 시스템 대안 또는 운영 대안별로 비용항목과 편익항목을 구

분하여 화폐단위로 추정하는 방법이다.

∘ 건설교통부의 「공공교통시설개발사업에 관한 투자평가지침(2002)」에서 제시하는 분석방법

을 참고하되 할인율, 분석기간, 유지관리비 등 각 비용 및 편익의 도출에 필요한 항목 및

기준은 기본적으로 수용하면서 과업의 특성을 고려하여 적합하도록 수정 및 보완하여 적용

한다.

∘ 시뮬레이션 분석을 통해 도출되는 총 차량 통행거리와 총 차량 통행시간을 토대로 편익항목

을 도출하고 사업비와 유지관리비를 근간으로 비용을 도출한다. 일반적으로 편익항목은 다양

하지만 측정방법 및 추정방법이 어려워 ITS사업의 경우 통행시간 절감효과(VOT), 차량 운

행비 감소효과(VOC), 교통사고 저감효과, 환경오염 저감효과를 중심으로 추정해오고 있다.

3) 시뮬레이션 분석

∘ 시뮬레이션 분석은 외부적 요인에 의해 사전조사가 이루어진 교통조건과 현재의 교통조건이

다를 경우, 사업효과분석을 위해서 꼭 필요한 효과척도이나 현장조사를 통해서 자료수집이

불가능할 경우, 보완적으로 다양한 대안을 분석할 필요가 있을 경우 사용한다.

∘ 즉, 앞서 제시한 효과척도 중 대기오염에 관한 항목 등은 시뮬레이션 분석을 통해 평가가

가능하며 시뮬레이션 분석을 통해 경제성 분석의 입력 자료를 구축할 수 있다.

∘ 성공적인 시뮬레이션을 위해 사용되는 시뮬레이터는 구축 시스템의 유형과 효과척도에 따라

달라지며 국내 현실에 맞도록 적절한 정산을 거친 후 사용하도록 한다.


2. 정성적 분석

1) 설문조사

∘ 설문조사로 평가하고자하는 항목은 주로 계량화가 어려운 항목이지만 분석상에 꼭 필요한

평가척도이다. 따라서 설문조사를 통해 얻고자 하는 결과에 대한 충분한 이해가 있은 후 사

전․사후 조사를 통하여 영향 효과를 분석한다.

∘ 다음은 평가목적에 따른 설문조사가 필요한 효과척도에 대한 표이다. 불법 운행빈도, 서비스

만족도, 정보의 신뢰도 및 만족도, 교통관리업무의 효율성, 차량 운행비에 대한 항목은 수치

적으로 명확한 조사가 이루어질 수 없으므로 사전에 접수된 관련 민원 자료의 분석이나 민원

자료가 충분하지 않을 경우 사전․사후로 분류하여 같은 질문을 통해 결과를 분석하여야 한다.

∘ 민원자료의 경우 버스정보시스템 구축시 현재 문제되는 상황이나 항목에 대한 중요한 정보

를 주므로 인터넷 혹은 문서로 접수된 민원항목에 대한 검토가 필요하다.

[표 4.21] 설문조사를 통한 효과분석

평가목적 효과척도(MOE) 설문 내용사전 ․ 사후 조사

항목

G1.서비스 향상

M2.불법운행 빈도 - 개문발차, 난폭운전, 무정차 등에 대한 질문 - 버스이용시 불만사항 및 개선사항

민원조사

설문조사

M3.서비스 만족도 - 버스이용 만족도 - 버스이용시 불만사항

민원조사

설문조사

G2.정확성 M6.정보의 신뢰도 및 만족도 - 도착정보 등에 대한 의견 - 정보제공의 만족도 및 개선사항

설문조사


M8.교통관리업무의 효율성 - (운영자 대상) 업무시 불편사항 - 업무 담당

설문조사

M9.차량 운행비 - (버스 업체 대상) 차량 운행비 증감정도 - 수익개선 효과

설문조사


2) 운영성능평가

∘ 운영성능평가는 혹은 시스템 성능평가는 BIS사업의 시스템 구축 후 성공적인 구축을 위하여

주요 단계별로 성능을 평가하여 시스템의 신뢰성, 효율성, 안전성 등을 확보하기 위한 평가

방법이다. 성능평가는 사업범위 및 사업단계를 고려하여 범위 및 시기를 선정하여야 한다.

∘ 시스템 운영 및 평가는 객관적인 평가사업단과 유기적인 협조체제를 통해 실제 운영 환경에

서 시스템이 정확히 수행될 것이라는 확신을 사용자가 수용할 수 있는 수준까지 검토하며

최소한의 노력으로 오류를 체계적으로 발견하는데 그 목적이 있다.

∘ 일반적인 건설사업의 경우 한번 설치되면 변경이 힘들지만 ITS사업의 경우 운영 중에 지속

적으로 시스템을 설계 및 변경할 수 있다는 점에서 뚜렷한 차이가 있으며 그 효과 또한 타

사업에 비해 크다.

∘ 운영성능평가에서는 시스템 구성요소 장비들의 수명과 시스템 life cycle을 고려하여 보다

정확한 비용분석이 시행되어야 하며 운영성능평가의 기본지침은 다음과 같다.

[표 4.22] 운영․관리평가의 기본지침

기본지침 내용

효율성 비용효과 및 성능 측면에서 현 운영체계가 최적인가?

효과성 시스템 구축 목적에 맞게 운영되고 있는가?

신뢰성 정보의 정확성, 품질 등이 만족할만한 수준인가?

안정성 시스템의 보안, 자료의 관리 등이 적절한가?

경제성 현 운영체계가 비용 측면에서 적절한가?

준거성 시스템 운영관련 법규, 지침, 계약 의무사항 등을 잘 준수하고 있는가?

∘ 시험운영평가의 수행에 있어서 효과적인 시험운영과 관리를 위한 조직을 사전에 구성하는

것이 바람직하며 버스정보시스템 부문의 인원은 준공 후 안정화 단계까지 지속적으로 성능

유지 작업에 지원하여야 한다.


제 4 절 소결론

∘ BIS 사업평가 방법을 검토한 결과 현재 BIS 사업의 추진상황에 비하여 사후관리 및 사업평

가에 대한 관심이 매우 부족하고 판단된다.

∘ 미국이나 유럽 등의 경우 비록 BIS사업 평가에 대한 구체적인 지침이 별도로 있는 것은 아

니나 ITS사업에 대한 단계별 평가절차 및 방법에 대한 연구의 중요성을 인식하여 충분한 관

심을 가지고 지속적인 연구가 진행되고 있다.

∘ BIS사업은 우리나라의 경우 ITS사업의 한 부분으로 시행되기도 하나 각 지자체별로 단독

사업으로 추진하고 있는 경우가 많다.

∘ 따라서 별도의 사업평가 계획에 대한 연구에 관심을 가져야 하며 본 연구의 시작도 그러한

점에서 출발하였다.

∘ 현재 시행이 완료된 지자체에 대해서도 그 사업 효과를 평가하여 비교․분석하는 것이 어려운

실정이다. 이는 사업평가 방법론에 대한 구체적 평가지침의 부재 및 중요성의 부족에서 기

인한다.

∘ 따라서, BIS사업 평가방법에 대한 평가지침에 대한 연구가 시급하다고 판단된다.

∘ 특히 BIS에서의 사업평가는 대부분이 정성적인 설문조사를 통한 편익추정을 고려해야 할 것

이다. 다음 장에서는 이에 대한 방법론을 제시하고자 한다.







제 6 절 소결론

제 5 장 버스도착정보의 가치화 측정방안 ▪ 113


∘ 버스정보시스템(BIS, Bus Information System)에서 실시간 버스도착정보는 정류장에서 버

스를 대기하고 있는 이용자들에게 크게 두 가지 측면에서 그 가치를 제공할 수 있다.

∘ 첫째, 버스도착정보를 제공하여 버스가 언제 도착 할 것인지 혹은 현재 어느 지점에 위치하

여 있는지를 알려줌으로써 버스도착대기에 대한 막연한 불안감을 해소할 수 있다는 것이며,

둘째, 버스배차간격동안에 일어날 수 있는 행태, 예를 들면, 편의점에서의 물건구매 등의 단

시간에 이룰 수 있는 행태를 위한 의사결정을 지원할 수 있다는 점이다.

∘ 국내에서의 BIS는 버스의 위치추적, 통신망 등을 응용한 기술로써 이미 그 기술적 구현가능성

은 검증되어 있는 실정이다. 그러나, 현재까지 버스도착정보에 대한 가치를 연구한 사례는 드

물다. 버스도착정보에 대한 가치를 측정하여 정량화하는 것이 향후 버스정보시스템을 구축하고

자 하는 정책을 좀 더 활성화하여 버스이용자에게 서비스 향상을 제고할 수 있을 것이다.

∘ 본 연구에서는 이러한 배경 하에 그 첫 번째 단계로 정류장에서 제공하는 실시간 버스정보

가 버스를 대기하고 있는 이용자들이 대기 중에 느낄 수 있는 막연한 불안감을 해소할 수

있다는 측면에서 접근하여 그 가치를 측정하는 방법을 제안하고자 한다.

∘ 본 연구에서의 버스도착시간에 대한 막연한 불안감이란, 「정류장에서 버스를 대기하는 동

안 승차할 버스가 언제 도착할 지에 대한 정보가 없어서 느낄 수 있는 초조감과 같은 상

태」로 정의하였다.

∘ 본 연구에서는 경제, 환경 분야에서 잠재적인 가치를 측정하는 방법으로 사용되고 있는 잠

재가치측정법(CVM, contingent valuation method) 을 적용하도록 한다. 이 방법은 어떤

잠재적인 가치를 설문조사 방법을 통하여 지불의사를 물어보는 방법으로 그 가치를 측정하

는 방법이다. 조사 분석의 공간적 범위는 1차 설문조사지로 경기도 성남시를 2차 설문조사

지로는 경기도 수원시를 대상으로 하였다.



∘ 교통정보의 가치 측정에 관한 연구는 ITS의 발달과 함께 다수 보고되고 있다. 그 대부분은

승용차 운전자를 중심으로 통행시간과 비용을 고려하여 노선선택의 의사결정을 제공하는데

가치를 측정해 왔다.

∘ 그러나, ITS는 시스템분야별로는 대중교통정보, 주차정보 등이 있으며, 그 수요자는 이용자

(시민), 관리자, 운영자 등 다양하게 분포되어 있으나, 정보가치에 대한 연구는 앞서 언급한

바와 같이 승용차 운전자의 노선선택에 주로 편중되어왔다.

∘ 국내외 BIS 구축사례는 제2장에서 살펴보았다. 대중교통정보시스템으로의 사업효과의 선행

연구로는 이용택 외 2인이 「국내 지능형교통체계(ITS) 사업평가체계 도입방향」에서 다음

[표 5.1]과 같이 언급하고 있다. 표에서 보면, 대중교통정보시스템에서 이용자 측면에서 볼

수 있는 사업효과로는 통행 편익, 서비스 향상, 생산성 향상을 볼 수 있으며, 효과척도로는

대기시간, 승객수요, 만족도 등을 언급하고 있다.

[표 5.1] 대중교통정보시스템의 사업효과와 효과척도

구분이용자 측면으로의

사업효과효과척도(MOE)

정량적 평가 정성적 평가현장조사 모의실험 설문조사

대중교통정보

시스템

대중교통이용자 통행편익(U)

대기시간 ○ ○

대중교통이용자 서비스향상(U)

승객수요,교통수단전환율

○ ○

생산성 향상 만족도(편리성) ○ ○

자료: 이용택외 2인, 「국내 지능형교통체계(ITS) 사업평가체계 도입방향, 2002, 대한교통학회 추계학술대회

∘ 그러나, 이러한 버스정보가 이용객들에게 가치를 부여하고 있는지에 대한 연구는 BIS 시스

템의 개발진행 속도에 비하면 미비한 실정이다.

∘ 그 원인으로 버스의 가치는 대부분이 만족도를 나타내는 정성적인 지표이며 이는 관측이나

그 분석이 쉽지 않기 때문이다.



∘ 본 연구에서는 CVM (Contingent valuation Method)을 적용하여 버스정보의 가치를 추정

하고자 한다.

∘ CVM (Contingent valuation Method)이란, 잠재적 가치기법 혹은 조건부가치기법이라고도

불린다. 한 재화나 특정시설, 서비스로부터 얻는 편익을 지불의사로 보고 그 가치를 추정하

는 방법이다.

∘ 이 개념은 Ciriacy와 Wantrup(1947)가 공공재(public goods)의 경제적 가치를 추정하기 위

하여 최초로 제안하였다. 이 후, Davis(1961)에 의해 본 기법이 체계적인 설문조사기법과

함께 정착되었다. 1970년대에 들어와서는 폭넓게 적용되어왔으며, 주로 환경 분야에서 발달

되어왔다. (Mitchell & Carson1989).

∘ 이 CVM은 설문조사를 통한 방법이기 때문에 조사내용의 불충분한 설명과 응답자의 불충분

한 이해로 일어날 수 있는 전략적 오류(Strategic bias), 지불액에 대한 현실과의 괴리감에

서 올 수 있는 가정적 오류(Hypothetical bias), 조사방법에 따라 결과가 달라질 수 있는

조사설계 오류(Design Bias)가 있다. 그러나, 많은 학자들이 이러한 오류를 줄일 수 있는

다양한 접근방법을 제시하고 있다.

∘ 국내에서는 CVM을 적용하여 편익과 가치를 추정하는 교통관련 연구는 아직 찾아보기 힘들며,

주로 환경 분야에 대해 적용되어 왔다. (유병국 (1996), 유승훈 외 (1999), 김기환 (2004) 등)

∘ Hanemann(1984)는 효용최대화이론을 적용하여 지불의사에 대한 지불액의 선택을 처음으로

다음식과 같이 모형화 하였다.


∘ 먼저 효용함수를 U(z,y;s)라고 하면, 효용의 변화 △U는 다음 식1과 같다.

△U =U(z 1,y;s)-U(z 0,y;s) (식1)

여기서, y ; 소득

z 1; 임의의 재화나 서비스를 가진 상태

z 0; 임의의 재화나 서비스를 가지지 않은 상태

따라서, 효용 함수는 (식2)와 같다.

U(z,y;s)=V(z,y;s)+ε (식2)

U(z 1,y;s)-U(z 0,y;s)= (V(z 1 ,y;s)+ ε 1)-(V(z0,y;s)+ε 0) (식3)

ε 1, ε 0 ; 독립 랜덤 변수

∘ 만약, 응답자의 개인 효용이 소득y 에서 가격A를 지불하는데 <식 4>와 같이 나타난다면,

그 A를 지불하고자 할 것이고 그렇지 않으면, 지불하려고 하지 않을 것이다.

V(z1,y-A;s)+ε 1≥V(z

0,y;s)+ε 0 (식4)

P 1≡P r{individual willing to pay}라고 하면,

= Pr {V(z 1,y-A;s)+ε 1≥V(z0,y;s)+ε 0} (식5)

따라서, P 0= Pr{individual unwilling to pay}=1- P 1

(식6)

η= ε 1-ε 0 (식7)


Fη(.); η의 cumulative distribution function(c.d.f)

P 1=F η(△V), (식8)

여기서, △V≡V(z 1,y-A;s)-V(z 0 ,y;s) (식9)

확률 P를 로짓 분포라고 가정하면,

Pr (yes)= (1+ e-△V

)- 1 =Fη(△V) (식10)

∘ 여기에서 지불의사가 ‘yes'인 식을 랜덤 지불의사 변수의 누적분포함수로써

G WTP(A) 로 나타낸다면, 다음 식과 같이 나타낼 수 있다.

Pr (yes)≡Fη(△V(A))= 1-G WTP(A) (식11)

∘ 따라서, 지불액에 대한 기댓값은,

E(X)=⌠⌡

∞

0(1-F(X))dX -⌠

⌡

0

-∞F(X)dX (식12)

E(WTP)=⌠⌡

∞

0(1-G WTP (A))dA-

⌠⌡

0

-∞G WTP(A)dA (식13)

E(WTP)=⌠⌡

∞

0Fη(△V(A)dA-⌠

⌡

0

-∞(1-Fη(△V(A))dA (식14)

∘ 즉, 지불액의 기대값 E+는 범위 -∞ 에서 ∞ , 혹은 0에서 ∞ 사이의 로짓 함수를 추정

하여 계산하게 된다. Hanemann은 선형식과 로그식을 제안하였으나 여기에서는 선형식에

대해서만 언급하도록 한다.


V(j,y;s)= α j+β (식15)

β > 0, j= 0, 1 그리고 y는 소득

△V= (α 0-α 1)-βA (식16)

E +=E *= ( α 1-α 0)/β or α/β (식17)

여기서, α= ( α 1-α 0)



1. 설문조사 개요

∘ 실시간 버스도착정보의 지불 의사액의 기대 값을 추정하기 위하여 사례 지역을 선정하여 설

문조사 및 분석을 실시하였다.

∘ 지불액에 대한 데이터는 설문조사를 통하여 수행하였으며, 조사개요는 다음 [표 5.2]와 같다.

∘ 조사는 1차와 2차로 나누어 실시하였으며, 1차 조사의 가장 주된 목적은 버스도착정보의 가

치를 금전적으로 응답자들이 어떤 범위에서 응답을 할 것인지에 대한 범위를 설정하는 것이

었다. 그리고 본 조사인 2차 조사에서 일어날 수 있는 오차를 최대한 줄이기 위하여 설문형

태, 구성에 대한 방향을 설정하기 위하여 실시하였다.

[표 5.2] 조사의 개요

구분 내용

1차 조사(예비조사)

목적 버스정보의 가치의 금전적 범위 설정, 본조사의 방향 수립


일자 2004년 9월 16일

조사 장소 성남시 미금역, 모란역

샘플 수 100건


2차 조사(본 조사)

목적 버스정보의 가치측정


일자 2004년 10월

조사 장소 수원시

샘플 수1,000건 (2002년도 가구통행실태조사 결과 수원시의 총유출입통행 324,590trip/일에서 유출입통행을 분리하였으며, 이중 약 0.6%의 규모에 해당됨)



∘ 1차 조사는 성남시에서도 버스승차인구가 많은 미금역과 모란역을 대상으로 100건의 샘플을

얻었다. 버스정보에 대한 지불액은 기존 연구나 사례를 찾기 힘든 관계로 1차 조사에서 주

관식으로 기입하는 방법으로 실시하였다. ([부록 1 참조]) 그 결과는 다음 표에 제시하도록

한다.

∘ 전체 100건 중 지불의사가 없다는 것이 전체의 22.0%를 차지하여 가장 높게 나타났다. 지

불의사가 있는 응답 중에서는 1,000원이 14%로 가장 높게 나타났기 때문에 중심 지불액으

로 정하였다.

[표 5.3] 1차조사결과 지불의사액

지불의사액(원) 합계 비율(%)

0 22 22.0

50 1 1.0

100 2 2.0

150 1 1.0

200 1 1.0

500 6 6.0

700 2 2.0

900 1 1.0

1,000 14 14.0

2,000 1 1.0

3,000 2 2.0

5,000 4 4.0

10,000 11 11.0

20,000 3 3.0

30,000 1 1.0

50,000 2 2.0

100,000 2 2.0

150,000 1 1.0

500,000 1 1.0

기타 2 2.0

무응답 20 20.0

총 합계 100 100.0


∘ 1차 조사에서 얻은 결과를 근거로 2차 조사는 다음 그림과 같은 흐름으로 응답할 수 있도록

설계하였다. [부록 2 참조]

∘ 그림에서 나타나는 것과 같이 크게 4단계(Q1,2,3,4)로 구분하였다. (Q1)의 설문안내문에서는

설문조사의 목적과 버스 도착에 대한 막연한 불안감에 대한 정의를 설명하였다. (Q2)의 피

설문자의 교통 행태는 주로 이용하는 교통수단, 하루 평균 버스 이용횟수, 교통수단의 이용

목적, 정류장에서 기다릴 수 있는 최대 대기 시간, 새로운 교통시설과 제도에 대한 응답자

의 의견을 기입할 수 있도록 하였다. (Q4)의 속성에서는 피 설문자의 성별, 연령, 직업, 월

평균 개인소득, 한 달에 지출하는 평균 교통비, 운전이 가능한 자동차의 유무를 질문하였다.

[그림 5.1] 설문내용 흐름

설문안내문


이유선택








이유 기재

끝

있다 없다

있다 없다

Q1

Q2

Q3

Q4

설문안내문


이유선택








이유 기재

끝

있다 없다

있다 없다

Q1

Q2

Q3

Q4


∘ Q3의 버스도착정보시스템에 대해서는 다음과 [그림 5.2]를 제시하여 정류장의 단말기에서

버스가 언제 도착할 지를 알려주는 시스템이라는 설명을 하였다.

[그림 5.2] 버스도착정보시스템의 예

○ ○ 번 버스

전 정거장 출발

잠시 후 도착예정

○ ○ 번 버스



○ ○ 번 버스



2. 설문조사 분석

∘ 본 조사에서 얻은 유효 샘플 수는 다음 표에 제시된 것과 같이 총 1,000건 중 811건이었다.

그리고 그 중 버스 대기시 막연한 불안감을 경험한 샘플 수는 483건 이었으며, 제시한 버스

도착정보시스템이 막연한 불안감을 해소 할 것이라고 본 샘플수가 총 1,000건 중 402건으

로 나타났다.

∘ 본 연구에서 설계된 설문조사로부터 버스 대기시 막연한 불안감을 경험한 샘플수로부터는

불안감의 평균지속시간, 일주일에 경험하는 평균 횟수 등을 변수로써 얻어내었으며, 또 그

중에서도 버스도착정보시스템이 막연한 불안감을 해소할 것이라고 본 샘플수로부터는 지불

의사액의 정보를 얻어낼 수 있다.

∘ 버스 대기시 막연한 불안감을 경험한 483건 중 버스도착정보시스템이 막연한 불안감을 해소

할 수 없거나 잘 모르겠다고 답한 81건에 대해서는 주관식의 형태로 그 이유를 기입하는 형

식으로 응답하게 하였다.


[표 5.4] 조사 샘플수

조사 샘플 수 유효샘플 수버스대기 시 막연한 불안감을

경험한 수버스도착정보시스템이 막연한

불안감을 해소할 것이라고 본 샘플 수1,000건 811건/총1,000건 483건/총 1,000건 402건/총1,000건

∘ 조사에서 얻은 자료를 설문항목별로 집계하여보고 이를 기초로 카이제곱 검정으로 단순 적

합도 검정(goodness-of-fit test)을 하였다. 그 결과를 다음 [표 5.5]에 제시한다.

∘ 예를 들어, ‘하루 중 주로 이용하는 교통수단은’의 질문에 811건 중 29.7%가 승용차,

57.2%가 버스(시내버스, 마을버스 포함), 10.1%가 지하철로 나타났다. 기타로는 도보나 자

전거를 기입하였으며, 약 3.0%를 차지하였다. 이 질문에 대한 카이제곱 값은 573.4로써 유

의수준 0.05에서의 기준값인 7.8보다 크기 때문에 각 응답항목에 대한 응답이 차이가 있음

을 알 수 있다. 그 외의 설문에서도 유의수준 0.05에서의 카이제곱치보다 큰 카이제곱 값이

계산되어 설문항목이 적절하게 설계되었음을 알 수 있다.

∘ 지불 의사액은 앞서 버스도착시간에 대한 막연한 불안감을 경험한 사람들 중 버스정보시스

템의 제공이 이러한 상황을 해소할 수 있다고 응답한 사람들을 대상으로 설문하였다.

∘ 설문형태는 1차 조사에서 얻은 1,000원을 기준으로 1,000원에 대한 지불 의사액이 있다면,

'yes'로 그렇지 않다면‘no'로 응답하되 'no'라고 응답한 응답자에 한해서 그 지불 의사액을

직접 기입하게 하였다. 응답한 지불액 분포결과를 나타내면 [표 5.6]과 같다.

∘ 버스도착에 대한 막연한 불안감을 나타내었으며, 버스도착정보가 이러한 불안감을 해소할 것

이다, 라고 응답한 402건 중 'yes', 즉 지불액 1,000원은 약 12.19%를 차지하는 반면, 남은

‘no'그룹 중 지불액을‘0’, 즉,‘지불하지 않겠다’고 답한 응답자가 전체의 21.64%로

87건이나 나타났음을 알 수 있다. 그 외에 10%의 비율을 넘는 것은 지불액 10원이 41건으

로 10.20%, 100원이 85건으로 21.14%, 500원이 44건으로 10.95%를 나타내 응답자의 지불

액에 대한 반응이 어느 정도 패턴을 띠고 있음도 알 수 있었다.


[표 5.5] 본 조사의 설문항목별 응답비율과 카이제곱 분석

질문 (변수) 응답항목 비율(%) 질문(변수) 응답항목 비율(%)

하루 중 주로 이용하는 교통수단

승용차 29.7

버스정보시스템의 불안감

해소가능성 정도

완전 해소될 수 있다. 14.7 버스(시내버스, 마을버스 포함) 57.2 다소 해소될 수 있다 68.2

지하철(전철) 10.1 거의 해소 될 수 없다 4.8 기타(도보, 자전거 등) 3.0 전혀 해소 될 수 없다 1.9

검정통계량 =573.4 >임계치 =7.8(유의수준 =0.05) 100.0 잘 모르겠다 10.3

버스의 하루평균 이용횟수

이용하지 않음 30.7 검정통계량 =774.8>임계치 =9.5(유의수준=0.05) 100.0 1회이상~3회미만 55.5

연령

10대 11.5 3회 이상~5회 미만 11.1 20대 45.0

5회 이상 2.7 30대 20.8 검정통계량 535.9 > 임계치=7.8 (유의수준=0.05) 100.0 40대 15.0

50대 5.9

교통수단을 이용하는 주요 목적

출퇴근 44.3 60대 1.7 등하교 36.6

검정통계량 =578.5>임계치=11.1(유의수준=0.05) 100.0 업무(출장 등) 6.0 친교 6.4

직업

전문,기술직(연구원, 법조인, 의료인 등) 9.1 쇼핑 3.1 행정, 사무, 관리직 11.2

스포츠, 레져활동 0.9 판매직 5.4 기타 2.7 서비스직 7.8

검정통계량=1116.8> 임계치=12.6(유의수준=0.05) 100.0 생산, 운수, 일반 노무직 11.0 학생 40.3

정류장에서 대기할 수있는 버스의 최대대기 시간

10분미만 18.2 주부 9.6 10분이상~15분 미만 30.3

공무원 1.8 15분 이상~20분 미만 20.2 기타(주관식) 3.7 20분 이상~30분 미만 20.2

검정통계량 =761.7>임계치 =15.5(유의수준=0.05) 100.0 30분 이상~1시간 미만 8.1 1시간 이상 2.8

월평균 개인소득

100만원 미만 20.1검정통계량 =232.9>임계치=11.1,(유의수준=0.05) 100.0 100~200만원 29.5

200~300만원 10.2

정부 혹은 시에서 추진하려는 새로운 교통시설과 제도에

대한 생각

만족하며, 반드시 수용한다 7.5 300~400만원 4.6만족하나,여론평가 후에 수용한다 31.3 400만원 이상 1.7만족하지 않으며, 어쩔 수없이

수용한다31.1

없음 33.9만족하지 않으며, 절대 수용하지 않는다

3.5

잘 모르겠다 26.6 검정통계량 =142.6>임계치 =7.8(유의수준=0.05) 100.0

검정통계량=293.7,임계치=9.5(유의수준=0.05) 100.0

한달에 지출하는 평균 교통비

10,000원 이하 9.9 10,000원 이상~50,000원 미만 36.9 버스정류장에서 의

막연한 불안감 경험유무

있다 63.6

50,000원 이상~100,000원 미만 32.3 없다 36.4

검정통계량 =60.2>임계치 =3.8(유의수준=0.05) 100.0 100,000원 이상 21.0

성별

남자 56.5 검정통계량 =142.6>임계치 =3.8(유의수준=0.05) 100.0

귀하가 운전할 수있는 승용차

보유여부

있다 37.6 여자 43.5

없다 62.4

검정통계량=13.6, 임계치=3.8(유의수준=0.05) 100.0 검정통계량 =49.8>임계치 =3.8(유의수준=0.05) 100.0


[표 5.6] 지불의사액 분포

지불액(원) 빈도(명) 비율(%) 지불액(원) 빈도(명) 비율(%)

0 87 21.64 200 24 5.97

1 5 1.24 250 1 0.25

6 1 0.25 300 13 3.23

10 41 10.20 500 44 10.95

20 4 1.00 700 7 1.74

30 4 1.00 760 1 0.25

43 1 0.25 800 3 0.75

50 29 7.21 1,000 49 12.19

60 1 0.25 2,000 1 0.25

100 85 21.14total 402(명) 100.00

114 1 0.25

3. 변수 검토

∘ 버스도착에 대한 막연한 불안감을 경험했다고 하는 샘플과 경험한 적이 없다는 샘플을 나누

었으며 이 두 샘플그룹에 대해 교통행태와 속성이 어떻게 차이가 나는지를 이원분산분석

(two-way ANOVA analysis)로 알아보았다.

∘ 그 결과,‘교통수단을 이용하는 주요 목적’,‘정류장에서 대기할 수 있는 버스의 최대대기

시간’,‘정부 혹은 시에서 추진하려는 새로운 교통시설과 제도에 대한 생각’,‘직업’,소

득’이 버스도착에 대한 막연한 불안감 경험 유무에 대해 유의수준 α=0.05 에서 F비가 F

기각치보다 크게 나타남으로써 유의한 결과를 나타냈다.

∘ 즉, F비가 F기각치보다 크게 나타난 인자는 버스대기의 막연한 불안감경험유무에 따라서

차이가 있다고 할 수 있다.


[표 5.7] 교통수단을 이용하는 주요 목적항목에 관한 데이터 요약

인자 요약표 관측수 합 평균 분산

주요 목적

출퇴근 2 359 179.5 1404.5등하교 2 297 148.5 7564.5

업무(출장 등) 2 49 24.5 112.5친교 2 52 26 2쇼핑 2 25 12.5 40.5

스포츠, 레져활동 2 7 3.5 12.5기타 2 22 11 98

불안감경험유무있다 7 516 73.714 8483.571없다 7 295 42.1429 3256.810

[표 5.8] 교통수단을 이용하는 주요 목적항목에 관한 분산분석표

변동의 요인 제곱합 자유도 제곱 평균 F 비 P-값 F 기각치주요 목적별 인자 64696.42857 6 10782.738 11.259665 0.0047847 4.2838622

불안감경험유무 인자 3488.642857 1 3488.6429 3.6429477 0.104904 5.9873742잔차 5745.857143 6 957.64286 - - -계 73930.92857 13 - - - -

[표 5.9] 정류장에서 대기할 수 있는 버스의 최대대기 시간에 관한 데이터 요약

요약표 관측수 합 평균 분산10분미만 2 148 74 98

10분이상~15분 미만 2 246 123 259215분 이상~20분 미만 2 164 82 156820분 이상~30분 미만 2 164 82 231230분 이상~1시간 미만 2 66 33 512

1시간 이상 2 23 11.5 24.5있다 6 516 86 2715.2없다 6 295 49.166667 1039.7667

[표 5.10] 정류장에서 대기할 수 있는 버스의 최대대기 시간에 관한 분산분석표

변동의 요인 제곱합 자유도 제곱 평균 F 비 P-값 F 기각치

인자 A(행) 15738.41667 5 3147.6833 5.1832204 0.0475598 5.0503388

인자 B(열) 4070.083333 1 4070.0833 6.702116 0.0489052 6.6078769

잔차 3036.416667 5 607.28333 - - -

계 22844.91667 11 - - - -


[표 5.11] 정부 혹은 시에서 추진하려는 새로운 교통시설과 제도에 대한 생각에 대한 데이터 요약

요약표 관측수 합 평균 분산

만족하며, 반드시 수용한다 2 61 30.5 364.5

만족하나,여론평가 후에 수용한다

2 254 127 1058

만족하지 않으며, 어쩔 수없이 수용한다

2 252 126 6272

만족하지 않으며, 절대 수용하지 않는다

2 28 14 50

잘 모르겠다 2 216 108 338

있다 5 516 103.2 4827.7

없다 5 295 59 1926.5

[표 5.12] 정부 혹은 시에서 추진하려는 새로운 교통시설과 제도에 대한 생각에 대한 분산분석표


제도에 대한 생각인자 23818.4 4 5954.6 7.4469735 0.0387271 6.3882339

경험유무에 대한 인자 4884.1 1 4884.1 6.1081791 0.0688378 7.7086497

잔차 3198.4 4 799.6 - - -

계 31900.9 9 - - - -

[표 5.13] 직업에 대한 데이터 요약


전문,기술직(연구원, 법조인, 의료인 등)

2 74 37 18

행정, 사무, 관리직 2 91 45.5 84.5

판매직 2 44 22 50

서비스직 2 63 31.5 12.5

생산, 운수, 일반 노무직 2 89 44.5 180.5

학생 2 327 163.5 8844.5

주부 2 78 39 242

공무원 2 15 7.5 12.5

기타(주관식) 2 30 15 32

있다 9 516 57.3 4422.8

없다 9 295 32.8 712.7


[표 5.14] 직업에 대한 분산분석표

변동의 요인 제곱합 자유도 제곱 평균 F 비 P-값 F 기각치인자 A(행) 34320.44444 8 4290.0556 5.0746533 0.0168756 3.4381031인자 B(열) 2713.388889 1 2713.3889 3.209634 0.1109773 5.317645

잔차 6763.111111 8 845.38889 - - -계 43796.94444 17 - - - -

[표 5.15] 소득에 대한 데이터 개요

요약표 관측수 합 평균 분산100만원 미만 2 163 81.5 2812.5100~200만원 2 239 119.5 612.5200~300만원 2 83 41.5 40.5300~400만원 2 37 18.5 4.5400만원 이상 2 14 7 8

없음 2 275 137.5 5940.5있다 6 516 86 5569.6없다 6 295 49.2 1315.0

[표 5.16] 소득에 대한 분산분석표

변동의 요인 제곱합 자유도 제곱 평균 F 비 P-값 F 기각치인자 A(행) 29074.41667 5 5814.8833 5.4360792 0.0433547 5.0503388인자 B(열) 4070.083333 1 4070.0833 3.8049423 0.1085831 6.6078769

잔차 5348.416667 5 1069.6833 - - -계 38492.91667 11 - - - -

∘ 그리고 버스도착에 대한 막연한 불안감을 경험했다고 답한 샘플만을 가지고 위에서 제시한

버스교통정보시스템의 제공이 불안감 해소에 어느 정도 기여할 수 있는지(“완전 해소된다,

다소 해소된다, 거의 해소되지 않는다, 전혀 해소되지 않는다, 잘 모르겠다” 의 5단계)에

대한 분석을 이원분산분석으로 수행하였다.

∘ 그 결과,‘직업’과‘소득’항목이 버스 도착정보제공에 대해 불안감 해소정도에 영향이 있

다는 것으로 나타났다.


[표 5.17] 직업에 관한 항목의 데이타요약


전문,기술직(연구원, 법조인, 의료인 등) 5 38 7.6 135.3행정, 사무, 관리직 5 48 9.6 213.3

판매직 5 24 4.8 47.7서비스직 5 34 6.8 56.7

생산, 운수, 일반 노무직 5 49 9.8 308.7학생 5 214 42.8 3252.2주부 5 49 9.8 123.7

공무원 5 9 1.8 6.2기타(주관식) 5 18 3.6 29.3

완전해소 된다 9 72 8 104.5다소 해소 된다 9 330 36.7 1707.8

거의 해소되지 않는다 9 23 2.6 13.3전혀 해소되지 않는다 9 9 1 4

잘 모르겠다 9 49 5.4 42.8

[표 5.18] 직업에 관한 분산분석표


직업별 인자 6112.4 8 764.05 2.757667205 0.019446362 2.244398445

해소정도 인자 7826.355556 4 1956.588889 7.061869003 0.000341102 2.668436139

잔차 8866.044444 32 277.0638889 - - -

계 22804.8 44 - - - -

[표 5.19] 소득에 관한 항목의 데이터 요약

요약표 관측수 합 평균 분산100만원 미만 5 112 22.4 1146.3100~200만원 5 130 26 1166200~300만원 5 40 8 141.5300~400만원 5 16 3.2 10.7400만원 이상 5 5 1 5

없음 5 180 36 2296완전해소 된다 6 72 12 114.8다소 해소 된다 6 330 55 2260

거의 해소되지 않는다 6 23 3.8 12.2전혀 해소되지 않는다 6 9 1.5 2.3

잘 모르겠다 6 49 8.2 69.0


[표 5.21] 버스대기의 막연한 불안감을 경험한 샘플을 대상으로 한 평균지속시간 및 횟수

질문 응답항목 샘플수평균지속시간 평균횟수(횟수/주) 평균지속시간×횟수

평균(분) 표준편차 평균 표준편차 평균 표준편차

교통수단-1

승용차 112 19.7 10.9 1.7 1.4 31.4 23.6

버스 319 20.0 12.5 2.3 1.2 46.2 41.9

지하철(전철) 42 17.3 8.3 2.1 1.4 36.5 30.8

기타 10 20.6 9.4 1.7 0.8 34.1 18.9

총 합계 483 19.7 11.8 2.1 1.3 41.7 37.7

2.버스하루이용횟수

이용하지않음 108 19.9 10.8 1.7 1.4 32.5 29.2

1회이상~3회미만 303 19.9 12.5 2.2 1.3 44.8 40.6

3회이상~5회미만 56 19.4 10.2 2.2 1.0 42.4 33.5

5회이상 16 15.8 8.4 2.5 1.1 42.7 34.8

총 합계 483 19.7 11.8 2.1 1.3 41.7 37.7

목적-1

출퇴근 194 19.0 12.2 2.2 1.4 40.8 40.1

등하교 192 19.9 10.6 2.1 1.1 42.6 35.2

업무(출장 등) 31 22.7 11.2 1.9 0.9 39.6 27.7

친교 26 19.3 14.1 2.0 1.1 42.8 43.5

쇼핑 17 20.4 16.1 2.9 1.4 59.5 53.6

스포츠. 레져활동 6 20.0 7.1 1.2 0.4 22.5 7.5

기타 17 20.6 12.5 1.8 1.0 31.8 15.7

총 합계 483 19.7 11.8 2.1 1.3 41.7 37.7

4.최대대기시간

10분미만 65 17.8 16.2 1.8 0.8 31.6 33.4

10분이상~15분 미만 146 16.4 9.7 2.1 1.3 34.9 29.9

15분 이상~ 20분 미만 106 20.3 8.7 2.1 1.3 40.6 24.0

20분 이상~30분 미만 108 21.6 10.9 2.2 1.4 48.1 47.3

30분 이상~1시간 미만 45 25.9 12.8 2.3 1.3 59.3 45.4

1시간 이상 13 24.8 16.6 2.3 1.5 62.1 61.4

총 합계 483 19.7 11.8 2.1 1.3 41.7 37.7

[표 5.20] 소득에 관한 항목의 분산분석 요약

변동의 요인 제곱합 자유도 제곱 평균 F 비 P-값 F 기각치소득 인자 4968.7 5 993.74 2.714221983 0.049795771 2.710891067

해소 정도인자 11739.53333 4 2934.883333 8.016105684 0.000500862 2.866080706잔차 7322.466667 20 366.1233333 - - -계 24030.7 29 - - - -

∘ 버스도착에 대해 막연한 불안감을 경험한 483건을 대상으로 경험한 평균지속시간, 일주일

평균 경험 횟수, 평균지속시간×횟수를 설문항목별로 카테고리화하여 나타내도록 한다.


5. 새로운교통시설 및 제도 만족도

만족하며, 반드시 수용한다 41 20.4 19.9 2.3 1.4 46.5 46.0 만족하나, 여론평가 후에 수용한다 138 18.5 10.0 2.0 1.0 36.2 28.9

만족하지 않으며, 어쩔 수 없이 수용한다

173 21.2 11.2 2.3 1.4 48.3 43.4

만족하지 않으며, 절대 수용하지 않는다

17 19.5 13.3 1.6 0.9 33.3 39.7

잘 모르겠다 114 18.8 10.1 2.0 1.3 37.8 31.8 총 합계 483 19.7 11.8 2.1 1.3 41.7 37.7

8.버스도착정보제공시 불안감

해소 여부

완전 해소될 수있다 72 21.4 15.6 2.2 1.5 47.2 44.9 다소 해소 될 수 있다 330 19.8 10.9 2.1 1.3 41.9 37.0 거의 해소 될 수없다 23 18.9 12.2 2.2 1.1 42.2 34.5 전혀 해소 될 수없다 9 17.2 7.5 1.9 0.7 32.8 18.3

잘 모르겠다. 49 17.5 11.2 2.0 1.2 33.5 32.2 총 합계 483 19.7 11.8 2.1 1.3 41.7 37.7

9.성별남자 244 19.6 12.5 2.0 1.2 38.3 31.6 여자 239 19.8 11.0 2.2 1.4 45.2 42.7

총 합계 483 19.7 11.8 2.1 1.3 41.7 37.7

10.연령

10대 53 19.5 10.0 2.4 1.3 48.1 39.8 20대 240 19.7 12.7 2.1 1.2 42.0 37.0 30대 86 19.5 9.6 1.8 1.2 34.7 27.3 40대 71 20.0 11.0 2.1 1.2 42.8 46.0 50대 24 19.8 13.8 2.3 1.4 38.1 27.6

60대이상 9 20.0 15.6 3.2 2.3 62.8 56.1 총 합계 483 19.7 11.8 2.1 1.3 41.7 37.7

11.직업

전문,기술직(연구원,법조인,의료인 등)

38 20.0 15.0 2.4 1.6 47.9 49.1

행정, 사무, 관리직 48 16.8 7.6 2.0 1.0 31.4 20.2 판매직 24 17.4 7.5 2.0 1.2 30.1 17.4

서비스직 34 17.1 8.8 1.9 0.9 33.8 30.4 생산, 운수, 일반노무직 49 21.6 9.6 2.3 1.7 49.2 51.5

학생 214 20.2 12.8 2.1 1.2 44.0 38.4 주부 49 21.5 13.9 2.1 1.3 43.4 35.4

공무원 9 23.9 5.7 1.9 1.0 44.4 23.1 기타(주관식) 18 17.5 8.4 1.9 0.8 32.5 19.7

총 합계 483 19.7 11.8 2.1 1.3 41.7 37.7

12.월평균소득

100만원 미만 112 20.1 12.2 2.3 1.1 47.3 46.9 100~200만원 130 19.7 10.4 2.1 1.5 39.9 33.8 200~300만원 40 16.9 10.3 1.9 1.0 30.7 19.4 300~400만원 16 21.6 13.0 1.8 1.3 35.7 28.8 400만원이상 5 11.6 6.5 2.0 1.3 15.6 2.6

없음 180 20.2 12.6 2.1 1.3 43.2 37.2 총 합계 483 19.7 11.8 2.1 1.3 41.7 37.7

13.한달교통비

10,000원 이하 46 18.5 10.5 2.5 1.5 41.2 29.5 10,000원이상~50,000원 미만 206 20.3 11.2 2.2 1.3 45.2 41.5 50,000원이상~100,000원 미만 156 19.5 13.4 2.1 1.1 41.9 37.8

100,000원 이상 75 19.3 10.6 1.7 1.1 32.0 27.6 총 합계 483 19.7 11.8 2.1 1.3 41.7 37.7

14.승용차보유여부

있음 159 21.3 11.4 1.9 1.2 37.1 26.4 없음 324 19.0 11.9 2.2 1.3 44.0 41.9

총 합계 483 19.7 11.8 2.1 1.3 41.7 37.7



∘ 피 설문자로부터 얻은 데이터들이 앞서 서술한 오류, 즉 전략적 오류(Strategic bias), 가정

적 오류(Hypothetical bias), 조사 설계 오류(Design Bias)를 가질 수 있으므로, 데이터를

보정하도록 한다.

∘ 먼저, 앞서 1차 조사에서 얻은 결과, 피 설문자들이 판단하는 버스대기 중 막연한 불안감에

대한 중심지불액이 1,000원이라 보고 2차 조사를 실시한 결과, 앞의 [표 5.6]과 같이 100원

(85건, 전체의 21.14%)에 집중된 것을 알 수 있었다.

∘ 따라서, 중심지불액을 이동시키는 보정이 필요하다. 두 번째는 피 설문자의 대표금전에 대한

보정이다. 피 설문자는 정보의 가치화를 금전으로 나타낼 때 금전간의 간격을 다양한 간격

으로 나타내는 것이 아니고, 50원, 100원, 150원등 일정간격으로 응답할 수 있다.

∘ 이러한 간격은 데이터를 편중시켜 오차를 나타낼 수 있으므로, 이는 이동평균으로 보정하였다.



∘ 버스도착에 대한 막연한 불안감을 경험한 적이 있는 응답자를 대상으로 버스도착정보가 이

러한 불안감을 해소할 것이라고 응답한 402건만을 대상으로 모델을 추정하였다.

(식18)

여기서,

; 변수

A ; 는 지불의사액(원)

∘ 여기에서 ‘정류장에서 대기할 수 있는 버스의 최대대기 시간’과 같은 계급항목을 평균치

를 구하여 정량적 수치로 입력하여 추정하였다. 즉, ‘10분 이상~15분 미만’은 12.5분으

로 수량화하였다.

∘ 로짓 모형은 SAS의 Logistics Procedure를 이용하였으며, 유의수준 0.3에서 유의한 변수

들을 얻어냈다. 그 결과를 다음 [표 5.22] 에 제시하였다.

∘ 변수로는 버스의 일주일간 이용 빈도(회/주), 버스대기 막연한 불안감 지속시간(분), 버스도

착정보의 지불 의사액(원), 연령, 한달 평균 소득(원), 한달 평균 교통비용(원), 이용교통수

단, 교통수단이용목적이 선택되었다. 명령어로써 stepwise를 이용하면, 파라메터를 추정할

때에 지정된 유의수준을 만족하는 변수들이 선택되어진다.

∘ 유의수준 0.3에서 얻은 파라메터에서 각각의 유의수준을 보면, 한달 평균소득(원)의 변수가

가장 유의성이 좋은 것으로 나타났으며 ([표 5.22]참조, 0.0001), 그 다음으로는 버스의 일

주일간 이용빈도가 0.0020의 값으로 유의성이 좋게 나왔다. 우도비 함수는

314.9225(<0.0001)의 값으로 추정된 모형은 유의수준 0.3에서 적합함을 나타낸다.


[표 5.22] 파라메터 추정결과

변수 자유도

Estimated Parameter

Chi-square Pr>Chisq 샘플의 평균치변수명 type

일주일동안 버스 이용 빈도(회/주)

수량 10.4102(0.1328)

9.5439 0.0020 1.92

버스대기 막연한 불안감 지속시간(분)

수량 1-0.0279(0.0154)

3.2648 0.0708 20.1

버스도착정보의 지불의사액(원)

수량 1-0.0128(0.00559)

5.2143 0.0224 62.174

연령 수량 1-0.0534(0.0168)

10.0845 0.0015 26.1

한달 평균 소득(원) 수량 18.172E-7(2.155E-7)

14.3828 0.0001 885572.1

한달 평균 교통비용(원)

수량 17.452E-6(6.276E-6)

1.4102 0.2350 53859.6

이용교통 수단

승용차더미변수

승용차일경우=1 아니면=01

-0.6173(0.4505)

1.8779 0.1706 0.2338

버스더미변수,

버스일경우=1 아니면=01

-1.0371(0.3775)

7.5488 0.0060 0.6642

지하철더미변수

지하철일경우=1 아니면=01

-0.0181(0.5165)

0.0012 0.9720 0.0796

교통수단을

이용하는 주요목적

출퇴근더미변수

출퇴근일경우=1 아니면=01

-0.9694(0.3832)

6.3983 0.0114 0.4129

등하교더미변수

등하교일경우=1 아니면=01

-1.2941(0.4671)

7.6775 0.0056 0.3905

업무(출장 등)

더미변수업무(출장)경우=1 아니면=0

10.5200(0.5535)

0.8827 0.3475 0.0672

친교더미변수

친교통행일경우=1 아니면=01

-0.00360(0.6213)

0.0000 0.9954 0.0597

쇼핑더미변수

쇼핑통행일경우=1 아니면=01

1.7217(0.6927)

6.1776 0.0129 0.0323

스포츠, 레져활동

더미변수스포츠, 레져활동

통행일경우=1 아니면=01

-0.5142(1.3177)

0.1523 0.6964 0.0075

우도비함수 15 314.9225 <0.0001

* ( )은 standard error


∘ 효용의 변화는, 앞의 식 17의 Hanemann의 선형식으로 가정하면, 다음과 같았다.

△V=α-βA

∘ 추정된 [표 5.23] 의 파라메터와 각각의 변수의 평균치를 이용하여 나타내면 다음과 같다.

∘ <식 17>에 의해 지불 기댓값은 다음식과 같이 계산된다.

(식19)

여기서, =

×

; 변수의 데이터의 평균값

; 변수들의 추정된 파라메터 값

; 지불의사액변수의 추정된 파라메터

결론적으로, = 132.5 (원/분)으로 추정되었다.

∘ 이는 버스정보시스템을 도입하면, 1분의 불안감이 해소되는데 132.5(원/분)의 값을 나타냄을

알 수 있다.

∘ 현재, 버스노선과 도착정보를 알려주는 버스도착 알리미 ‘네이트’, ‘매직앤’, 'ez-1'의

가격이 1건의 정보를 이용하는데 100원이라는 값을 본다면, 본 연구결과의 정보의 가치는

어느 정도 근사한 값을 나타낸 것으로 추정되며, 시중가격보다 높은 가치액을 나타내는 것

은 버스교통정보에 대한 수요가 증가할 것으로 기대된다.


제 6 절 소결론

∘ 본 절에서는 버스정보시스템의 버스도착정보의 가치를 추정하기 위하여 버스도착정보시스템

에 대한 지불의사를 설문하였다.

∘ 버스도착시간에 대해 막연한 불안감을 경험한 적이 있는 사람들을 대상을 버스도착정보의

가치를 금전적으로 환산하는 방법을 잠재적 가치기법이라고 불리는 CVM(Contingent

Valuation Method)을 적용하여 보았다.

∘ 그 결과로써, 조사대상자의 교통행태, 속성 등이 교통정보에 대한 지불의사와 관계가 있음을

알 수 있었다. 또한, 본 연구를 통해 기존의 접근방법의 어려움 등으로 인해 활발한 연구가

진행되지 못했던 부분인 ITS(Intelligent Transport System)의 정성적 평가 및 편익추정에

대한 계량화가 가능함을 알 수 있다.

∘ 그러나, 본 연구 결과에서 얻은 버스대기 중 경험할 수 있는 막연한 불안감을 해소하기 위

해 132.5원이라는 가격은 정보의 가치화를 나타낼 때는 타당하다고 판단되나, 이를 시장가

격, 편익으로 간주하여 경제성 분석을 하기에는 경제적 측면으로의 검토가 추가로 이루어져

야 할 것이다. 이러한 내용은 향후과제로 남겨두기로 한다.


제 1 절 결론


제 6 장 결론 및 정책건의 ▪ 139


제 1 절 결론

∘ 본 연구에서는 다음의 내용을 다루었다.

․ 버스정보시스템의 구축현황과 전망

․ 기본계획 수립단계에서의 구축전략

․ 사업평가방법 검토

․ 버스도착정보의 가치화 측정방안

∘ 버스정보시스템의 국내 국외현황을 통해 장래 버스정보시스템의 전망을 살펴보았다.

∘ 특히, 현재 체계적인 마스터플랜이 없는 상태에서의 구축된 버스정보시스템을 효율적으로 추

진하기 위해 본 연구에서는 기본계획 수립단계에서 검토되어야 할 사항들을 제시하였다.

∘ 기본계획 수립단계에서 효율적인 운영을 위한 사업평가방법과 버스정보이용자의 편익을 추

정하여 사업평가에 기여할 수 있는 버스도착정보의 가치화 측정방안에 대해 고려하였다.



∘ 본 연구에서 얻은 결론을 통해 정책제언을 하면 다음과 같다.

∘ 버스정보시스템의 구축주체(경기도 혹은 시 ․ 군)는 다음 그림과 같은 추진절차와 내용을 근

거로 버스정보시스템의 마스터플랜을 계획해야 할 것이다.

[그림 6.1] 버스정보시스템의 기본계획 수립 흐름도


∘ 버스정보시스템의 정보연계는 인접 시 ․ 군의 버스정보시스템 구축상황을 다음 [그림 6.2]와

같이 기술적, 행정적으로 검토하여 추진해야 할 것이다.




BIS 연계 추진


연계범위 설정


자료수집방식













행정적 협의



Yes No













BIS 연계 추진


연계범위 설정


자료수집방식













행정적 협의



Yes No







BIS 연계 추진


연계범위 설정


연계범위 설정


자료수집방식



자료수집방식




















행정적 협의


행정적 협의





Yes No












[그림 6.2] 버스정보시스템(BIS) 연계 절차


∘ 버스정보시스템의 사업평가내용을 정리하면 다음 표와 같다. 기본계획단계에서 버스정보시스

템의 구축주체는 효과척도 지표를 조사하고 분석할 수 있는 방안을 수립하여 추진하여야 할

것이다.

[표 6.1] 사업평가내용

평가목적 효과척도(MOE) 사전 ․ 사후조사 단위 평가 지표(안)

G1.서비스 향상

M1.승객수요 필요 일평균승차인원/대 사후조사-사전조사(인/대) M2.불법운행 빈도 필요 회/월 사후조사-사전조사(회/월)

M3.서비스 만족도 필요 정성적 평가

- 정보가치에 대한 편익(원) - 정보이용에 따른 통행시간 절감편익(원) - 대기시간 절감편익(원)

M4.쾌적성 필요 평균재차인원/좌석수 사후조사-사전조사(인/석)

G2.정확성

M5.버스 도착시간의 정시성 필요실제도착시간-

운행계획시간 (분)사후조사-사전조사(분)

M6.정보의 신뢰도 및 만족도 필요정성적 평가 - 사후조사&사전조사 비교 (%)

시스템 성능평가결과- 시스템 오차율(%) - 시스템 고장빈도(건/년)

G3.이용자

편익증진

M7.평균 대기시간 필요 분/인 사후조사-사전조사(분/인) M8.교통관리업무의 효율성 필요 정성적 평가 사후조사&사전조사 비교 (%)

M9.차량 운행비 필요정성적 평가 - 정성적 평가를 통한 비교

원/km - 차량 운행비 절감편익(원)

G4.환경영향 M10.대기오염 필요공기오염물질배출량

: g/km/일- 사후조사-사전조사(g/km/일)- 환경오염 절감편익(원)

G5.교통소통 M11.통행속도 필요 km/시 사후조사-사전조사(km/시) M12.통행시간 필요 분/km 사후조사-사전조사(분/km) M13.버스 교통량 필요 버스대수/시 사후조사-사전조사(대/시)


M14.건설비 불필요 원 - 센터구축비 - 공사비 등

M15.시스템 운영비(유지관리) 불필요 원 - 건물 및 시스템 유지비 - 인건비 등

M16.시스템 구축비 불필요 원 - 통신망 구축비 - 정류장안내단말기 구축비 - 차량장치 설치비 등

주: M2의 불법운행 빈도는 난폭운전, 개문발차, 승차거부 등의 항목을 모두 포함함


∘ 본 연구에서 수행된 설문조사 중 버스정류장에서 버스의 도착시간을 알 수 없어 초조함이나

불안감을 경험한 사람이 유효 샘플 수 811건 중 약 63.6%가 「경험이 있다」로 나타났으며

버스정보시스템의 도입이 불안감을 해소할 수 있다고 응답한 사람이 약 80%의 높은 응답율

을 나타냈다.

∘ 따라서, 이러한 결과를 볼 때 경기도 그리고 시 ․ 군에서 버스서비스의 정책으로 버스정보시

스템의 도입이 버스서비스를 제고하는데 큰 역할을 할 것으로 판단되며 경기도 차원의 버스

정보시스템 구축을 건의한다.

참 고 문 헌

참 고 문 헌 ▪ 147

참 고 문 헌

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남두희(2002),“ITS사업의 타당성 분석기법 정립에 관한 연구”, 교통개발연구원

남두희(2003),“지자체 ITS 사업 구축지침 연구”, 교통개발연구원

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건설교통부(2000.3),“국가 ITS 아키텍쳐”

서울시(2002.11),“버스 종합사령실 구축 기본계획”

부 록

부 록 ▪ 151

경기개발연구원 이미숙 ☎ 031-250-3189

설문지 번호 조사 일시 조사원 이름

[부록 1] 1차 예비조사

버스정보 가치화에 관한 설문조사

안녕하십니까?

경기개발연구원에서는 버스 서비스 향상을 위한 연구의 일환으로

버스도착 대기경험 및 교통행태에 관한 설문조사를 실시하고자 합니다.

이에 본 조사를 통하여 버스 이용자의 의견을 수렴하고자 하오니 바쁘시더

라도 설문에 응해주시면 감사하겠습니다. 여러분의 의견은 본 원에서 수행

하고 있는 연구의 중요한 기초 자료로 사용될 것입니다.

본 조사내용은 절대 비밀이 보장되며, 연구목적 이외의 용도로 사용되지 않

음을 알려드립니다.

2004년 9월



A 버스도착 대기경험 조사

1. 버스를 기다릴 때 버스도착시간에 대해 막연한 불안을 경험한 적이 있습니까?

① 예 ② 아니오 (⇒ B의 3번 질문)

1-1. 귀하께서 느끼시는 그러한 불안감의 평균 지속시간은 얼마나 됩니까?

( ) 분

1-2. 귀하께서는 이러한 상황을 일주일에 평균 몇 번 정도 경험하십니까?

( ) 회/주

2. 다음과 같은 버스도착정보의 제공으로 그 불안이 해소될 수 있다고 생각하십니까?

버스 도착 정보( )

① 그렇다.

② 모르겠다.

③ 그렇지 않다.

○ ○ 번 버스



○ ○ 번 버스



○ ○ 번 버스



2-1. (2번 질문 ①번 응답자) 귀하께서는 그 불안해소의 가치를 돈으로 환산

하였을 때 어느 정도의 가치가 있다고 생각하십니까?

( ) 원/분

부 록 ▪ 153

B 교통 행태 조사

3. 귀하께서 하루 중 주로 이용하시는 교통수단은 무엇입니까?

① 승용차 ② 버스(시내버스/마을버스)

③ 지하철(전철) ④ 버스+지하철

⑤ 도보 ⑥ 기타 (_______________)

4. 귀하께서는 하루에 버스를 얼마나 자주 이용하십니까?

① 이용하지 않음 ② 1회 이상~3회 미만 ③ 3회 이상~5회 미만 ④ 5회 이상

5. 버스를 이용해 목적지까지 이동할 경우, 버스노선, 배차간격 등의 버스관련 정보를 어디에서 얻습니까?

① 인터넷 ② 핸드폰 ③ PDA

④ 경험을 통하여 ⑤ 버스정류장의 노선안내 표지판

⑥ 버스 운전기사 ⑦ 기타 (__________________________________)

6. 버스가 예상보다 늦게 올 경우 정류장에서 최대 몇 분까지 기다릴 수 있습니까?

① 10분 미만 ② 10분 이상~15분 미만

③ 15분 이상~20분 미만 ④ 20분 이상~30분 미만

⑤ 30분 이상~1시간 미만 ⑥ 1시간 이상

7. 귀하께서는 보통 출근 시간 및 약속 시간4)을 정확하게 준수하십니까?

ꀹ 일찍 도착 출근시간 ➡ 늦게 도착

① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ ⑩ ⑪

20분 이상 -20분 -15분 -10분 -5분 정시 +5분 +10분 +15분 +20분 20분 이상

4) 친구와의 약속, 업무상의 회의 약속 등 시간이 정해져서 만나는 모든 유형을 말함


C 개인 속성 조사

성 별 ① 남 ② 여

연 령 ① 10대 ② 20대 ③ 30대 ④ 40대 ⑤ 50대

⑥ 60대이상

직 업

① 전문․기술직(연구원, 법조인, 의료인 등)

② 행정․사무․관리직

③ 판매직

④ 서비스직

⑤ 생산․운수․일반 노무직

⑥ 학생

⑦ 주부

⑧ 공무원

⑨ 기타 (구체적으로 )

월평균

개인소득

① 100만원 미만 ② 100~200만원 ③ 200~300만원

④ 300~400만원 ⑤ 400만원 이상

교통비

(한달)

① 10,000원 이하

② 10,000원 이상~40,000원 미만

③ 40,000원 이상~70,000원 미만

④ 70,000원 이상~100,000원 미만

⑥ 100,000원 이상

⑤ 기타 ( )

승용차

보유 ① 유 ( 대) ② 무

하루 중

컴퓨터

사용시간

① 1시간 미만 ② 1시간 이상~3시간 미만

③ 3시간 이상~5시간 미만 ④ 5시간 이상~7시간 미만

⑤ 7시간 이상~9시간 미만 ⑥ 9시간 이상

설문에 응해 주셔서 감사드립니다.

부 록 ▪ 155

[부록 2] 2차 본조사

버스정보 가치화에 대한 설문조사

- 안내문 -

안녕하십니까?

경기개발연구원에서는 경기도의 교통서비스를 향상시켜 경기도민이 교통시설을 쾌속

하고 안전하고 편리하게 이용할 수 있도록 항상 노력하고 있습니다.

이번 조사는 그 중 버스이용자가 평소에 느낄 수 있는 버스도착시간에 대한 막연한

불안감과 이를 해소할 수 있는 방안에 대해 귀하의 의견을 수렴하고자 합니다. 버스

도착시간에 대한 막연한 불안감이란 귀하가 정류장에서 버스를 대기하는 동안 귀하

가 승차할 버스가 언제 도착할지에 대한 정보가 없어서 느낄 수 있는 초조감과 같은

상태를 의미합니다.

여러분의 의견은 본 원에서 수행하고 있는 연구의 기초 자료로 사용되며 더 나아가

서는 경기도의 교통서비스를 향상시킬 수 있는 중요한 자료가 될 것입니다. 설문은

총 14항목이며, 약 5~10분이 소요됩니다.

본 조사는 연구목적 이외의 용도로 사용되지 않음을 약속드립니다.

2004년 9월


책임연구원: 경기개발연구원 교통정책연구부 빈미영

조사 담당자: 경기개발연구원 교통정책연구부 이미숙

(☎031-250-3132)

설문지 번호 조사일시 조사원이름검수자 검수결과


※ 귀하의 교통행태 련 질문

1. 귀하께서 하루 중 주로 이용하시는 교통수단은 무엇입니까? √로 선택하여 주십

시오. 복수 2개 응답 가능

□ 승용차 □ 버스(시내버스, 마을버스 포함) □ 지

하철(전철) □ 기타 (_______________)

2. 귀하께서 위 1번 질문에서 버스를 선택하셨으면, 하루 평균 이용횟수를 선택하

여 주십시오. 선택하지 않았으면, 이용하지 않음을 선택하여 주십시오.

□ 이용하지 않음 □ 1회 이상～3회 미만

□ 3회 이상～5회 미만 □ 5회 이상

3. 귀하께서 위 1번 질문에서 선택한 교통수단은 다음 중 어느 목적으로 주로 이용

하십니까? √로 선택하여주십시오. 복수 2개 응답

□ 출퇴근 □ 등하교 □ 업무(출장 등) □친교

□ 쇼핑 □ 스포츠, 레져활동 □ 기타

4. 귀하께서는 버스가 예상보다 늦게 올 경우 정류장에서 최대 몇 분까지 기다릴

수 있습니까?

□ 10분 미만 □ 10분 이상～15분 미만

□ 15분 이상～20분 미만 □ 20분 이상～30분 미만

□ 30분 이상～1시간 미만 □ 1시간 이상

5. 귀하께서는 정부 혹은 시에서 추진하려고 하는 새로운 교통시설과 제도에 대해

일반적으로 어떻게 생각하십니까?

□ 만족하며, 반드시 수용한다.

□ 만족하나, 여론평가 후에 수용한다.

□ 만족하지 않으며, 어쩔 수 없이 수용한다.

□ 만족하지 않으며, 절대 수용하지 않는다.

□ 잘 모르겠다.

부 록 ▪ 157

※ 버스도착시간에 한 귀하의 경험

6. 귀하는 버스정류장에서 버스대기 중 버스가 도착하지 않아 막연한 불안감을 경

험하신 적이 있습니까?

① 예 (6-㉮번 질문으로) ② 아니오 (8번 질문으로 )

6-㉮. 귀하께서 느끼시는 그러한 불안감의 평균 지속시간은 얼마나 됩니까?

( ) 분

6-㉯. 귀하께서는 이러한 상황을 평균 일주일에 몇 번 정도 경험하십니까?

( ) 회/주

7. 버스도착에 대한 막연한 불안감을 해소할 수 있는 방법으로 버스정류장에 버스도

착에 대한 정보를 다음 [사진 1]과 같이 알려주는 방법이 있습니다. 이와 같은 버

스도착정보의 제공으로 막연한 불안감은 얼마큼 해소될 수 있다고 생각하십니까?

○ ○ 번 버스



○ ○ 번 버스



○ ○ 번 버스



[사진 1] 버스 도착 정보 안내 (예)

□ 완전 해소될 수 있다. ⇒ (7-㉮ 번으로)

□ 다소 해소 될 수 있다. ⇒ (7-㉯ 번으로)

□ 거의 해소 될 수 없다. ⇒ (7-㉰ 번으로)

□ 전혀 해소 될 수 없다. ⇒ (7-㉱ 번으로)

□ 잘 모르겠다. ⇒ (9번 질문으로)


7-㉮. 위에서 제시된 방법을 귀하가 속해 있는 시가 투자하여 귀하의 불안감이

완전히 해소되게 한다고 하였을 경우, 귀하는 평균 1분에 1,000원을 지불

할 의사가 있습니까?

① 예 ② 아니오

예라고 답하셨으면, 9번 질문으로 ⇒

아니오라고 답하셨으면, 얼마를 지불할 수 있다고 생각하십니까? 다음에

기입해 주십시오.

( ) 원/분

7-㉯. 위에서 제시된 방법을 귀하가 속해 있는 시가 투자하여 귀하의 불안감이

다소 해소된다고 하였을 경우, 귀하는 평균 1분에 1,000원을 지불할 의사

가 있습니까?

① 예 ② 아니오

예 라고 답하셨으면, 9번 질문으로⇒

아니오 라고 답하셨으면, 얼마를 지불할 수 있다고 생각하십니까? 다음에


( ) 원/분

7-㉰. 귀하께서 불안감이 거의 해소 될 수 없다고 선택하셨습니다. 그 이유를


7-㉱. 귀하께서 불안감이 전혀 해소 될 수 없다고 선택하셨습니다. 그 이유를


부 록 ▪ 159

8. 귀하는 6번 질문에서 버스 도착시간에 대해 막연한 불안감을 경험해 본 적이

없다고 답해주셨습니다. 그 이유를 다음 항목에서 √로 하나만 선택하여 주십

시오. 없다면, 기타사항에 기입하여 주십시오.

□ 버스를 거의 이용하지 않는다.

□ 버스가 예정 대기시간보다 항상 먼저 도착한다.

□ 주변에서 버스이외의 타 교통수단(지하철, 도보)을 쉽게 이용할 수 있다.

□ 불안감이 들기 전에 택시를 선택한다.

□ 기타이유 ( )

※ 귀하에 한 질문

9. 귀하의 성별을 √ 로 선택하여 주십시오.

□ 남자 □ 여자

10. 귀하의 연령은 다음 중에서 어디에 속하십니까? √로 선택하여 주십시오.

□ 10대 □ 20대 □ 30대 □ 40대 □ 50대 □ 60대이상

11. 귀하의 직업에 대해 다음 중 √ 로 선택하여 주십시오.

□ 전문․기술직(연구원, 법조인, 의료인 등)

□ 행정․사무․관리직

□ 판매직 □ 서비스직 □ 생산․운수․일반 노무직

□ 학생 □ 주부

□ 공무원 □ 기타 (구체적으로 )

12. 귀하의 월평균 개인소득에 대해 √ 로 선택하여 주십시오.

□ 100만원 미만 □ 100～200만원 □ 200～300만원

□ 300～400만원 □ 400만원 이상 □ 없음


13. 귀하가 한달에 지출하는 교통비는 평균 얼마입니까? 다음 중 √ 로 선택하여

주십시오. (단, 교통비: 기름값, 버스비용, 지하철비용 포함)

□ 10,000원 이하

□ 10,000원 이상～50,000원 미만

□ 50,000원 이상～100,000원 미만

□ 100,000원 이상

14. 귀하가 운전할 수 있는 승용차 소유에 대해 답해 주십시오.

□ 유 ( 대) □ 무

설문에 응해 주셔서 대단히 감사합니다.

기본연구 2004-15

버스정보시스템 구축전략 및 사업평가에 관한 연구 2004년 12월 인쇄

2004년 12월 발행

발행인 한현규 경기개발연구원장

발행처 경기개발연구원

(440-290) 경기도 수원시 장안구 파장동 179 전화 : 031)250-3114 팩스 : 031)250-3111 홈페이지 : www.gri.re.kr

등록번호 제 99-3-6호 ⓒ 경기개발연구원, 2004

ISBN : 89-8178-282-2 93320 정가: 9,000원

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