ak_201006_net_izelito

6. s

zám

490

FtXX

II.

évfo

lyam

, 20

10

JogszabályokÉrdekvédelem

InformációkSzolgáltatásAktualitásokA Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja • Alapítva: 1989

busz kamion

Truc

k pa

rkin

g

Európai stoplista: júliusMELLÉKLET

Fotózzon, szavazzon, és nyerje meg lapunk és a Milcom Hungary Kft. ajándékát! 2. oldal

Túl a területielődöntőkön

Volvo FMX27. oldal

Terepre tervezve

Túl a területielődöntőkön

AK_2010_06_junius_borito.qxd 2010.05.21. 6:53 Page B1

MOZAIKHírek, újdonságok 2–3, 12–14

AKTUÁLISEz történt 4Tagi találkozók 7A fuvarozókkal számolni kell 17Remények és veszélyek 19

ZÖLDHAJTÁSJárműválasztás

európai módra 5Hírek 39Magyar

sikerek a Shell Eco-marathonon40

INTERJÚÓvatos optimizmus 16Termék, tudás, tapasztalat 25

TECHNIKAÉn és a nagyapám

Mercedes–Benz Actros és LP 1620 22

Terepre mennekVolvo FMX 27

FrissítőkúránRenaultfurgonok 36

Navigáció nagyoknak 43

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGTehergépkocsik frontális és borulásos

balesetei 30

HOGYAN MŰKÖDIK?Kevesebb káros anyag

Az Iveco EGR rendszere 33

VISSZAPILLANTÓKét évtized közlekedés 38

BUSZONA változatosság gyönyörködtet

Setra ComfortClass S 415 GT-HD 41

KERESZTREJTVÉNY 44

AutóKözlekedés 2010/6 [email protected] • [email protected]

Főszerkesztő: Várhelyi László • Tervezőszerkesztő: Molnár László • Korrektúra: Póla

Gergely • E számunk szerzői: Ács Tibor, Domanovszky Henrik, Kovács Ágnes,

Krivánszky Árpád, Kulcsár István, Rojkó Júlia, Somogyi Gábor • Hirdetésfelvétel:

Gedeon Andrea – (+36-20) 529-0319, e-mail: autokozlekedes @autokozlekedes.hu;

Kiss Emília – (36-1) 252-0688/226, e-mail: [email protected] • Kiadja a RODIN

Management Service Kft., E-mail: [email protected], [email protected]

• ISSN 1419-3817

Az Autóközlekedésben megjelent írások és képek, vagy azok részleteinek bármilyen

nemű felhasználásához a szerkesztőség hozzájárulása szükséges.

A szerkesztőség a hirdetések tartalmáért nem vállal felelősséget.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja

XXII. évfolyam, 2010. június.

Megjelenik havonta.

Szerkesztőség: 1039 Budapest, Szabadság u. 21/b.

Levélcím: 1300 Bp., Pf. 143

Telefon/fax: (36-1) 430-1204/102

e-mail: [email protected], web: www.mkfe.hu

Laptulajdonos: MKFE, 1149 Bp., Egressy út 77.

Ha írna nekünk, az Autóközlekedés szerkesztőségének email-címe:

T A R T A L O M

AK_2010_06_junius.qxd 2010.05.21. 7:09 Page 1

4 www.mkfe.hu

Tu d o m ,legutóbb is az új osztrák tan-kolási lehetőséggel kezdtem,pedig akkor még csak biza-kodtam abban, hogy tagjainkkörében népszerű lesz.Örömmel mondhatom, hogy– bár még alig telt el néhányhét a szolgáltatás megindításaóta – már több mint félszázMKFE-tagvállalkozás küldte

el egyesületünknek IQ Card-igénylését.

A hónap során benyújtottukaz MKFE úgynevezett repre-zentativitás-vizsgálatához szük-séges adatokat az illetékes tes-tülethez, talán lapunk olvasóiszámára is meglepő lesz ennekegyik lényeges (kellő alapokonálló) adata: az MKFE tagvállal-kozásai közel 75 ezer munka-vállalót foglalkoztatnak.

Társ-érdekképviseleteinkkelközösen eljuttattuk részletesanyagunkat a VOSZ-hoz az ad-minisztratív terhek általunk ja-vasolt csökkentési lehetőségei-ről. Köszönetemet fejezem kimindazon egyesületi tagok-nak, akik az anyag elkészítésé-

hez ötleteikkel, javaslataikkalsegítséget nyújtottak. Bízomabban, hogy a leírtak – melye-ket weblapunkon teljes terje-delemben olvashatnak – jó ré-sze megvalósul (azaz az új kor-mány betartja erre vonatkozóválasztási ígéretét).

S ha már az új kormány szó-ba került, az Elnök Úrral meg-kezdtük a kapcsolatfelvételtmindazokkal a várható politi-kai vezetőkkel, akikkel a köz-úti közlekedés ügyeiben érde-mi egyeztetésekre kerülhetsor. Közülük dr. Fónagy János-sal már a konkrét egyeztetésimunkamódszer egyes elemeiis a megbeszélés tárgyát ké-pezték.

A legfontosabb feladatotazonban értelemszerűen a má-jus 29-ei Országos TisztújítóKüldöttközgyűlésre való felké-szülés jelentette. Elkészült az évlegfontosabb szervezeti ren-dezvényének dokumentációja(az Egyesület tagjai a weblaponmegtalálják), s lezajlottak a re-gionális küldöttválasztó gyűlé-sek is. Május 29-én az MKFEtagvállalkozásai képviseleté-ben összesen 110 fő vehet résztszavazati joggal a küldöttköz-gyűlésen, így ők fognak dönte-ni egyebek mellett az alapsza-bály módosításáról és arról,hogy kik legyenek a következőnégy évben az Egyesület tiszt-ségviselői. A Jelölő és Mandá-tumvizsgáló Bizottság folyama-tosan dolgozik annak érdeké-ben, hogy a legalkalmasabb je-lölteket ajánlhassa megválasz-tásra a küldöttközgyűlés részt-vevőinek. Emellett gőzerővelfolyik annak előkészítése, hogya küldöttek megfelelő és meg-alapozott döntést hozhassanakegy nagy jelentőségű gazdasá-gi kérdésben, a későbbiekbenhálózattá is fejleszthető MKFESzolgáltatócentrum létrehozá-sának kérdésében.

Percekkel lapunk nyomdába adása előtt szokás szerint Karmos Gábort, az MKFE főtitkárát kértük arra, hogy foglalja össze azokat a témákat, amelyek a mögöttünk álló hónapban befolyással voltak az Egyesület tagságára.

Ez történt

TUAREG-2000 BT. SzigetvárNagy László TapolcaSPEEDLOG BT. ÚjkígyósTAYLOR HUNGARY KFT. HajdúböszörményRIZI-TRANS KFT. ÚjlengyelPITÁ TOURS BT. PilisvörösvárGyurácz Árpád PetőházaZSOBAU-TRANSZ KFT. NyíracsádKÁRPÁT CARGO KFT. LajoskomáromRETZ TREND KFT. BiatorbágyZ-FUVAR KFT. ZircQUARTER TRANS KFT. BudapestKK INTERTRANS KFT. Tatabánya

Horváth Ottó János LövőACE LOGISTICS KFT. BudapestLERTON TRANS KFT. SzorgalmatosVI-NI TRANSZ KFT. PetőfibányaIMZ KFT. HajósSÁGITÍR KFT. BudapestHÚSÜZEM KFT. ZalaegerszegTakács Attila SárvárBAR-POR-TRANS KFT. MiskolcHEGE-TRUCK KFT. IsaszegPATKO-TECH KFT. VáchartyánTANKSPED KFT. GyőrVIRORSESZ KFT. Mád

Köszöntjük az MKFE új tagjait!

Kattintson ránk: www.mkfe.huwww.autokozlekedes.hu

A K T U Á L I S


AutóKözlekedés 2010/6 5www.autokozlekedes.hu

Rovatunk a közlekedés témakörében a fenntarthatóság irányába mutató fejlesztéseket, újításokat, kutatásokat vagy éppen a már megvalósult, előrelépést jelentő projekteket ismerte-ti, újrahasznosított papírra nyomtatva.

Márpedig nemcsak a visszazuhant ke-reslet mellett vált kétségessé az elmúltévekben megfogalmazott környezetvé-delmi elvárásokhoz szükséges fejleszté-sek megtérülése, a mérnökök ezreinekerőfeszítéseit megkívánó előírásokmég teljes fordulaton dübörgő terme-lés esetén is nehezen továbbhárítható

többletköltségeket okoznak. A vásárló-kat ezért rá kell vezetni, hogy vállalják afelárat. E gondolatsorral magyarázható,hogy az EU (és hasonlóképpen másnagyhatalmak) közlekedéspolitikávalfoglalkozó vezetése miért hoz intézke-déseket a járműválasztás befolyásolásá-nak érdekében.

A piaci versenybe való beavatkozástermészetesen rendkívül körültekintő-en végzendő, hiszen könnyen lehetnagyobb károkat okozni, mint amek-kora egyáltalán az elvárt haszon. En-nek tudatában hosszú, többéves előké-szítő, egyeztető munka előzte meg azuniós törvényalkotást. Az alkotók egy-értelmű törekvése volt a tisztán műsza-ki szempontok előtérbe helyezése, afelkínált technológiai szint kizárólagműszaki alapú értékelése, minősítéseés ezáltal a járműválasztás irányítása.A megalkotott előírás bár nem tökéle-tes, szellemisége példaértékű, nem-csak továbbfejlesztésre javasolt, de

Járműválasztás európai módra

Komplex értékrendszerNyilvánvaló, hogy az egyre szigorodó környezetvédelmi és biztonságtech-nikai előírásokra miért van szükség, a cél tisztán látható: az állampolgár-ok védelme a káros hatásoktól, átvitt értelemben a közlekedés fenntartha-tóságának biztosítása. Az autóipari fejlesztések, a technikai és technológi-ai innovációk azonban köztudottan irdatlan sok pénzbe kerülnek, és az anyagi áldozat csak akkor várható el a járműgyártó privát cégektől,ha a megtérülés is előrelátható.

A hibrid rendszerek megalkotásának tetemes költsége csak az eladás fokozásával

térülhet meg, ezt a célt szolgálja a politikai támogatás

Z Ö L D H A J T Á S


www.autokozlekedes.hu AutóKözlekedés 2010/6 7

Mivel a találkozók forgató-könyve nem változott az előzőszámunkban részletesen kö-zöltekhez képest, ezúttal in-kább a résztvevők válaszát vár-tuk egy reményeink szerint so-kakat érdeklő körkérdésre. Mi-előtt azonban a vélemények-nek helyet adnánk, mindazokszámára, akiknek nem sikerültaz előző számunkhoz hozzá-jutniuk, néhány mondatbanfelidézzük a találkozók temati-káját. Az esemény hangulatátGalambos István, az MKFEtárselnöke előadása alapoztameg, részletesen szólt azEgyesület mögött álló négyesztendő érdekképviseleti ésszolgáltatói munkájáról, ered-ményes gazdálkodásáról, illet-ve a fuvarozó vállalkozókatleginkább foglalkoztató kér-désekről. A társelnök rendkí-vül részletes bemutatóját köve-tően Erdei Péter, az MKFESzolgáltató Kft. ügyvezetőigazgatója beszélt az ausztriaikedvezményes tankolási lehe-tőségről, az IQ Card igénylésé-

nek módjáról, a megtakarítha-tó forintokról. Prezentációjavégén az ügyvezető igazgatótájékoztatást adott a külföldivásárlások után visszajáró álta-lános forgalmi adó visszatérí-tésének módjairól, amelyre vo-natkozó útmutató egyébkéntlapunk előző számának mel-lékletében és a www.mkfe.huoldalon is olvasható. Sárai Ta-más, az MKFE Biztosítási Al-kusz Kft. ügyvezető igazgatójaa kabotázs- és a kezesi biztosí-tás szükségességéről, megkö-tési lehetőségeiről beszélt.Szólt a MÁV Biztosító ügyérőlis, és reményét fejezte ki, hogyaz ügy még nincs lezárva, hi-szen egyes hírek szerintStrasbourg-ban döntenekmajd a kérdésben.

Természetesen valamennyihelyszínen – a Jelölő és Mandá-tumvizsgáló Bizottság két–kéttagjának jelenlétében – rend-ben megválasztották a küldöt-teket, majd a vélemények órájakövetkezett. Körképünk készí-tésekor arra voltunk kíváncsi-

ak, vajon a tagság mit vár a kö-vetkező négy esztendőre meg-választandó elnökségtől.

GyőrDobos Gyula, győri vállalkozó:

– Jó ötletnek tartom a szol-gáltató központ létrehozását,amely segíthetne a parkolásigondok enyhítésében. Régiósszinten kellene megoldani aproblémát. Érdekképviseletioldalon nagyon sok mindentlehetne tenni, talán a legfonto-

sabb az üzemanyag jövedékiadójának kérdése, illetve azadók és járulékok csökkentéselenne.

Pőcze Dénesné, győri vállal-kozó:

– Tizenhat éve végzünknemzetközi árufuvarozást, demost minden szívbaj nélkülabbahagynánk. Az elnökség-

nek is nagyon nehéz a helyze-te. Legfontosabb az üzem-anyagárak és az autópályadí-jak befolyásolása lenne, de eztnem fogják tudni megoldani.A fuvardíjak nem nőttek, aköltségek viszont igen. Mi márkimentünk Győrből, aholnincs iparűzési adó, ellenbena „súlyadót” mindenhol fizetnikell. Ebben a negyedévbenmár ezt sem tudjuk egyben át-utalni, ezért részletfizetési ked-vezményt kaptunk.

Szele László, szombathelyivállalkozó:

Április utolsó hetében folytatódott a május 29-eitisztújító közgyűlés küldötteinek megválasztására

szervezett régiós találkozók sora. Szekszárd és Debrecen után ezúttal Győrbe, Kecskemétre,

Miskolcra és Tatabányára kísértük el az MKFE elnökségi tagjait, illetve munkaszervezetének

vezetőit, és természetesen részt vettünk a budapesti tanácskozáson is.

Némethné Hulmán Judit, az MKFE győri irodájának veze-tője, aki április 1-jétől tölti be ezt a tisztséget:

– Korábban egy vámosszabadi cégnél dolgoztam, aholeurópénztárat vezettem, fuvarokat számláztam. A vállala-ton keresztül nagyjából ismertem az MKFE tevékenységét,így amikor adódott ez az állásle-hetőség, arra gondoltam, meg-próbálom. Ritkán tartogat lehető-ségeket az élet, és ha van, élnikell vele. Hozzávetőleg tudtam,mit vállalok, és nem bántam mega döntésemet, mert – bár betanu-lási időszakban vagyok – nagyontetszik a munka. Győrújfalun la-kom, két nagy fiam van, az egyik18, a másik 15 éves.

Rendben lezajlottak a küldöttválasztó találkozók

Eredményes négy év voltA K T U Á L I S


www.mkfe.hu

A Formula–1 logisztikájának központi ele-meiként a kamionok biztosítják a csapat-tagok és a felszerelések szállítását a ver-senypályákra. A Renault Trucks erősíti je-lenlétét a paddockban, a Peter Sauber F1-csapat exkluzív kamionbeszállítója lesz asvájci Thomann Nutzfahrzeuge AG válla-laton keresztül. A szezon kilenc európaifutamára négy Magnum 520 4x2-es ésnyolc Premium Route 460.18 4x2-es nyer-ges vontató, két Premium Route 460.266x2-es alvázra épített teherautó és egyMidlum 300.12 4x2-es teherautó biztosítjaa szállítást.

HatmillióTransit

A Ford Transit törté-nete 45 éve kezdő-dött, az első példány1965. augusztus 9-éngördült le a gyártósor-ról az angliai Langley-ben. Időközben elké-szült a hatmilliomo-dik jármű is.

Erősítenek a franciák

Használ a szigorNagy-Britannia Kent megyéjénekrendőrsége tavaly bevezette a sza-bálysértő külföldi gépkocsivezetőkhelyszíni bírságolását. A megye útja-in haladó heti 74 000 kamion ötödekülföldön van bejegyezve. Régebbenha ezek vezetőit szabálysértésen ér-ték, többnyire nem fizették ki a pénz-bírságot – amelynek maximális tétele900 font, közel 300 000 forint – a kö-telező 28 napon belül. A múlt év áp-rilisában hatályba lépett rendelkezésértelmében a kamiont az összeg befi-zetéséig zár alá veszik. Az új szabá-lyozás beváltotta a hozzá fűzött re-ményeket, állítják a kenti rendőrségvezetői, hiszen útjaikon jelentősencsökkent a külföldi pilóták által elkö-vetett szabálysértések száma. 2009áprilisa és októbere között a külfölditeherjárművek 34-szer ütköztek másközúti járművekkel a megyében, és47 személyi sérülés történt. A 2008-asév azonos időszakában az ütközésekszáma 43, a sérüléseké 68 volt. (R. N.)

A korrupciócsúcsaA Dalnobojscsik (Kamionos) című oroszszakfolyóirat szerint a súlymérő állomá-sok váltak a legkorruptabb szereplőkkéaz ország útjain. Az állomások munkatár-sai a rendőrség hallgatólagos támogatásá-val bármiféle törvénytelenséget megen-gedhetnek maguknak. A folyóirat szer-kesztősége már számos alkalommal for-dult ez ügyben az ügyészséghez, ered-ménytelenül. A lap legújabb számában azUralAvtoKom nevű cseljabinszki fuvaro-zó cég alkalmazottainak tatárföldi tapasz-talatairól számol be. Nemrégiben az el-lenőrök a társaság egyik járművét útköz-ben, Naberezsnije Cselniben lemérték, ésegyszer csak túlsúly keletkezett. A mérőál-lomás munkatársai természetesen kenő-pénzt akartak kizsarolni, amihez aközlekedésrendészet emberei falaztak,sőt megkérdőjelezték a pilóta iratainakérvényességét. Miután a vezető nekiksem volt hajlandó fizetni, előállították, éscsak hosszú órák után engedték el. A cégkövetkező kamionja is fennakadt ezen azállomáson, ám miután a vezetője 3000 ru-belt (kb. 22 000 forintot) dugott a súlymé-rők zsebébe, minden további nélkül foly-tathatta útját. (Kulcsár)

Lenyelte a korongotA svájci Ticino kanton rendőrsége az A2-es autópályán,

Gentilino közelében sebességtúllépés miatt igazoltatottegy vezetőt, aki a szabálysértéseit rögzítő tachográf ko-rongjait egyszerűen lenyelte. Az alaposabb ellenőrzéskimutatta, hogy a kamionos – akiről a hírportál csakannyit közöl, hogy egy jugoszláv utódállam polgá-ra –1054 kilométert tett meg egyhuzamban, hosszabb

pihenő nélkül, és az igazoltatás pillanatában már 18 órá-ja ült a kormány mellett. A korong lenyelésével természete-

sen a bírságot akarta elkerülni, de csúnyán ráfizetett: még ahelyszínen rosszul lett, éles hastáji fájdalmakra panaszkodott, úgyhogy a rend-őrök kénytelenek voltak mentőt hívni. A szabálytalanságért munkaadóját 2000svájci frank (kb. 395 000 forint) bírsággal sújtották.

12

M O Z A I K


AutóKözlekedés 2010/6 17

A konferencia első előadója dr. FónagyJános egykori közlekedési miniszter, aFidesz szakpolitikusa volt, aki a témafontosságára való tekintettel vállalta amegjelenést még az új kormány megala-kulása előtt.

– Magyarország gazdasági újjáépítéseaz elsődleges feladat, ezen belül az egyiklegfontosabb eszköz a logisztika, e nél-kül egyszerűen nem megy. Hosszú évekóta dolgozunk a logisztika egyes elemei-nek változtatásán, mely fontos részét ké-pezi annak a gazdasági programnak,amely a kormányváltás utáni szokásosformális lépéseket követően nyilvános-ságra fog kerülni. A szakmai tartalmat aznem érinti, hogy az ágazat milyen struk-túrában kap helyet. A tradicionális ágaza-tokról, a vasútról, a hajózásról, a közútifuvarozásról, a közösségi közlekedésrőlnagyon sok beszélgetés folyt az elmúltévekben, de vita igazából csak a forrá-sok, a prioritások tekintetében zajlott.Külön területe volt az előkészítő munká-nak az egyes közlekedési ágak összekap-csolása, illetve azoknak a logisztikai lehe-tőségeknek az eddigieknél jobb kihasz-nálási lehetősége, ahol a megvalósult ele-mek működtetése és kihasználása elma-radt az elvárttól. Az intézményi és techni-kai kérdéseken kívül a személyi feltéte-lek kaptak hangsúlyt az előkészítő mun-ka során. Hallatlanul fontosnak tartom alehetőségek megadását az e területekendolgozó szakembereknek, illetve azigencsak hiányzó szakember-utánpótlásbiztosítását. E tekintetben is nagyon ha-tározott és gyors lépéseket kell tenni.A gazdasági növekedést nem lehet a ha-zai logisztikai rendszer elemeinek a je-lenleginél jobb kihasználása és rendszer-ben való működtetése nélkül elképzelni.A logisztikai akcióterv minden elemét,amely szakmailag indokolt, megtartjuk,hiszen csodák nincsenek, azt ez a szak-mai kör dolgozta ki, az azonban nyilván-való, hogy a társadalmi prioritásokat kikell jelölnünk – mondta beszédében Fó-nagy János.

Karmos Gábor, az MKFE főtitkára„A közúti fuvarozás helyzete és kilátásai”

címmel tartott elő-adást. Elöljáróbanleszögezte, a hely-zet ellentmondá-sos, a kilátásokban pedig reményked-nek.

– A közúti közlekedési szolgáltatásoksúlyát jelzi, hogy a fuvarozói szektorbanközel 70 ezer jármű dolgozik, amely

100 ezer embernek admunkát, az autóbu-szos forgalomban pe-dig mintegy 15 ezer jár-mű vesz részt 30 ezerember segítségével.Az ágazat tehát 130ezer embert foglal-koztat, amely az ösz-szes magyarországidolgozó 3,5 százalé-

ka. Számításaink szerint a szektorunkéves adóbefizetése 500 milliárd forint,ez az államháztartás bevételének körül-belül 6 százaléka, a bruttó hazai összter-mékhez való hozzájárulásunk mintegy

www.autokozlekedes.hu

Április utolsó hetében „Parkolópálya vagy gyorsító-sáv?” címmel szervezett logisztikai konferenciát a Na-pi Gazdaság. A rendezvényen előadást tartottak a vas-úti, a hajózási és a közúti fuvarozási, illetve a logiszti-kai ágazat legjelentősebb képviselői, továbbá a ré-szükre forrásokat biztosító MKB Bank Zrt. igazgatói.

A gazdasági növekedéstnem lehet a hazai lo-gisztikai rendszer eleme-inek a jelenleginél jobbkihasználása és rend-szerben való működteté-se nélkül elképzelni.

Az MKFE készen áll az esetleges tárgyalásokra

A fuvarozókkal számolni kell

R I P O R T



A növekedés beindulásának jelei

Az év első két hónapjában márnövekedett a hazai ipari terme-lés, mégpedig 5,9 százalékkalaz előző esztendő azonos idő-szakához képest. Ezen belül aszámítógépek, az elektronikaiés optikai termékek gyártása16,2, a járműgyártás pedig 25,5százalékkal bővült. Az örvende-tes hír értékét némiképp ront-ja, hogy a tavalyi január–febru-ári adatok már a válságot tük-rözték.

Még kedvezőbb a külkeres-kedelmi forgalom alakulása:ugyanebben az időszakbaneuróban számítva az export 16,az import pedig 10 százalékkalnőtt. A következő Piaci jelentés-ből – mely tartalmazni fogja aközlekedés 2010. első negyed-évi adatait – megtudhatjuk, mi-lyen hatással volt ez a nemzet-közi és belföldi árufuvarozásteljesítményére.

Végre nőtt a bruttó hazaiössztermék: 2009 negyediknegyedévéhez képest 0,9 szá-zalékkal, az előző év első ne-gyedéhez viszonyítva pedig anaptárhatás kiszűrésével 0,2százalékkal. Az elemzők sze-rint ebben az eurózóna, azonbelül Németország növekedé-sének volt a legnagyobb szere-pe. Az adatokat az ipari exporthúzta felfelé, az építőipar, a be-ruházás és a belföldi fogyasz-tás még nem zárkózott fel. Biz-tató azonban, hogy a vállalatiszektor megkezdte a raktár-készlet feltöltését.

Jól teljesített az euróövezetipara, 2010 februárjában 0,9százalékkal bővült januárhozképest, az előző év azonos hó-napjához mérten pedig 4,1százalékkal. Míg 2009 utolsóhárom hónapja stagnálást mu-tatott az előző negyedhez ké-

pest, az elemzők azt várjákezen adatok alapján, hogy azelső negyedév bővülést fogfelmutatni 2009 utolsó negye-déhez képest.

Még izmosabb növekedéstprodukált a kivitelt illetően azUnió legnagyobb exportőre,Németország, mely nem mel-lesleg Magyarország legna-gyobb kereskedelmi partne-re. Már a februári adat is 5,1százalékkal meghaladta a ja-nuárit, a márciusi azonbanezt is túlszárnyalta, 10,1 száza-lékos mutatóval. Óvatosanazonban az öröm mértékével:2008–09-ben akkora volt azsugorodás, hogy a német ki-vitel várhatóan csak 2013-banéri el a válság előtti, 2007. éviszintet.

Már annak is örülni kell,hogy az euróövezetben nemnőtt tovább a munkanélküli-ség, maradt márciusban a 10százalékos ráta, úgyszintén azEU összességében az állástala-nok 9,6 százalékos aránya. Né-metország itt is éltanulónakszámít, április már az ötödikhónap, amikor egyfolytábancsökken a munkanélküliekszáma.

Menjünk közelebb a közle-kedés területéhez, 2010első három hónapjábanMagyarországon többautópálya-matricát vá-sároltak, mint egy évvelkorábban. Kellemesmuzsika a fülnek, hogya haszongépjárműves(D2, D3, D4) kategóriákegynapos matricáinálvolt a legintenzívebb anövekedés, a D3 eseté-ben 11, a D4-nél 8 száza-lékos. Üröm az öröm-ben, hogy 2009-ben aválság leginkább ezekfelhasználását vetettevissza, tehát mélyről

kell a korábbi szintre visszaka-paszkodni.

Nem várt veszélyekVáratlan események zúdultaka még kilábalófélben levő vi-lággazdaságra. Az izlandiEyjafjöll vulkán hamufelhőjenapokra megbénította az eu-rópai és a tengerentúli légiutasforgalmat és teherszállítást,és a tűzhányó még nem fejeztebe a működését. Aki azt hiszi,hogy ez csupán a légitársaság-oknak okozott – a légtérzárlatrévén számszerűsítve eddigmintegy 1,7 milliárd dolláros –kárt, az téved. A folyamat azidegenforgalomban, a turiz-musban okozott újabb törést,márpedig az sok ország nem-zetgazdasági bevételének nemis egy, hanem két számjegyűhányadát alkotja. Az okozottkár jóval nagyobb, mint azegyes – a légitársaságokkalszerződött vagy nem szerző-dött – autóbuszos vállalkozók-nak „égből pottyant” bevétel aföldön rekedt légi utasok szál-lításából.

Mindez megerősíti azt a felté-telezést, hogy minél fejlettebbegy gazdasági rendszer, annálsebezhetőbb. És a következőökológiai katasztrófa bizonyít-ja, hogy nem csak a természeterői által.

A Mexikói-öbölben áprilisközepén felrobbant és elsüly-lyedt fúrótorony – amely a ten-ger alatt 1500 méteres mélység-ben kutatott és talált olajat –minden valószínűség szerintemberi hiba miatt semmisültmeg. A helyén napi 5–6 ezerhordónyi olaj ömlik a tengerbe.Kérdezhetnénk, mi közünkhozzá, hiszen ez oly messzetörtént. Az elfolyó mennyiségnem jelent számottevő kiesést,de a kiömlés megszüntetéséigakár több hónap is eltelhet, ésismeretlen az okozott környe-zeti kár mértéke, amely attól isfügg, eléri-e a partokat a szeny-nyezés, s ha igen, milyen széles-ségben. Szakértők 1–30 milli-árd dollár közé teszik a költség-következményeket. Akármilyenarányban fizeti ezt a kutat fúróBritish Petrol, illetve a biztosí-tók–viszontbiztosítók csapata,végül is ezt mi, felhasználók fi-zetjük majd meg a benzin, gáz-olaj árában.

További problémák forrásalehet, ha az Egyesült Államokhatóságai elrendelik több ten-geri fúrás leállítását, ennekmár tetemes termeléskiesés, akereslet–kínálat egyensúlyá-nak megbomlása lehet a kö-vetkezménye. Az USA-bankongresszusi képviselők hadakövetel hatékonyabb biztonsá-gi intézkedéseket, ami lénye-

Piaci jelentés

Remények és veszélyekAz elmúlt hónap hírei bővelkedtek reményt keltő és veszé-lyeket felidéző mozzanatokban is. Az optimistább hírekkelkezdve vegyük sorra őket.

A K T U Á L I S


www.mkfe.hu22

Két Mercedest hasonlított össze a Daimler Trucks. Ezúttal nem az

volt a kérdés, hogy melyik a jobb, a gyáriak a fejlődés eredményeire

voltak kíváncsiak.

Az összehasonlító teszt korán reggel kez-dődött Wörthben, a Daimler Trucks leg-nagyobb tehergépkocsi-gyárának ott-hont adó városban. Az autógyár bejáratá-nál dördült el a startpisztoly, és a kétMercedes–Benz nekivágott az 542 kilo-méter hosszú, Stuttgarton, San Bernardi-nón át a svájci Lostallo falucskáig tartószakasznak. A két jármű egyáltalán nemvolt egy súlycsoportban: egy ma is gyár-tott Actros 440 lóerős nyerges vontatóbólés félpótkocsiból álló szerelvény, vala-mint egy 1964-ből származó, 200 lóerősLP 1620-as pótkocsis teherautó indult út-nak. Ötven év fejlesztési eredményei kel-

tek útra, hogy bemutassák, nem volt ki-dobott pénz a több ezer – vagy millió? –fejlesztésre fordított mérnökóra.

Innen indultakA hatvanas évekre Európa kiheverte amásodik világháború sokkját, nyugatonbeköszöntött a jólét, ezért az állampolgár-ok fogyasztásának kiszolgálása egyre na-gyobb szállítási kapacitást igényelt. A ha-tárátkelések ekkor még drágák voltak, ésaz „országutak kapitányait” – ahogy Nyu-gat-Németországban akkortájt a kamion-vezetőket hívták – még alaposan megiz-zasztotta az áthaladás az Alpokon. Kalandvolt a pénztárcájukban frankot, márkát,schillinget és lírát is maguknál tartó piló-táknak a nemzetközi fuvarozás.

A biztonság még szinte ismeretlen témavolt a fejlesztők munkamegbeszélésein,

hogy a környezetvédelmet, a hajtástechni-kát, a komfortot vagy az asszisztens rend-szereket ne is említsük. Egy tehergépkocsihangos volt, terhelve füstfelhőt eregetett akipufogójából. A kétszáz lóerő teljesít-mény és a hétszáz newtonméter nyomaték1960-ban még a csúcsot jelentette 32 ton-na mozgatásához. Néhány generációvalkésőbb több mint dupla akkora teljesítmé-nyű, háromszoros forgatónyomatékú mo-torok mozgatják a negyventonnás jár-műveket. S amíg anno a 3,6 méter magas,32 tonnás szerelvények motorjai akár öt-ven liter gázolajat is elégettek száz kilomé-teren, a négy méter magas, negyventonnásmai szerelvények egyharmaddal keveseb-bel is beérik, nagyobb átlagsebesség mel-lett. A szűkös kabint szinte otthoni kénye-lem váltotta fel, a priccset ergonómusok ál-tal tervezett fekhely, a nehezen kapcsolha-tó váltót automatizált szerkezet.

Én és a nagyapám

T E C H N I K A


Staffan Juforst – akárcsak az újdonsá-got – kemény fából faragták, nem ismeglepő, hogy egyből a dolog közepé-be vág: „A Volvo Trucks jelenleg vezetőpozíciót tölt be a távolsági fuvarozás-ban. Célunk, hogy az építőipari szeg-mensben is megszerezzük a vezető he-lyet” – mondja. Ehhez biztosra kell men-niük, nem hibázhatnak. A mérnökökfogták a sikeres és jól bevált építőipariteherautót, az FM-et és továbbfejlesztet-ték. Meghagyták az FM platform hajtás-láncát, és a járművezetők visszajelzéseialapján kőkemény terepest faragtak azalapból. A mély benyomást keltő átala-kulás érintette egyebek mellett a fény-szórókat, a központi vonóberendezést,a fellépőket, a létrát és a kapaszkodót, saz I-Shiften is dolgoztak a szakemberek.

Könnyű nekikA Volvo Csoport egyedülálló abban,

hogy egy tető alatt végzi a teherautók ésaz építőipari munkagépek előállítását,egyetlen más gyártó sem rendelkezik

ilyesfajta tapasztalatokkal. „A VolvoConstruction Equipmenttel együtt a leg-átfogóbb termékkínálattal rendelke-zünk az építőipari szegmensben– mondja Staffan Jufors, majd meg is

magyarázza, miért előnyös ez a felhasz-nálónak: – „teljes körű megoldásokat kí-nálunk az aszfalton és a terepen végzettépítőipari munkákhoz egyaránt, hatal-mas tapasztalattal rendelkezünk az igé-nyek kielégítése terén. Ezt az előnyt sze-retnénk felhasználni arra, hogy bővítsüküzleti tevékenységünket és igyekezzünkmég jobb támogatást nyújtani ügyfele-inknek. Ebben óriási potenciált látunk.”

Terepre mennekGázt ad a Volvo Trucks építőipari üzletága, új teherautóval, a Volvo FMX-szel szeretne kijönni a gödörből. A harcos küllemű, erőteljes megjelenésű járművet és a mögötte húzódó filozófiát Staffan

Jufors, a Volvo Trucks elnök–vezérigazgatója mutatja be.

Az új Volvo FMX szó szerint az építőiparra született – kívül és belül egyaránt látha-tók a képességei


T E C H N I K A


A tehergépkocsik nagyobbméretük és tömegük, úgyne-vezett forma- és tömegag-resszivitásuk miatt nagyfokúveszélyeztetettséget jelente-nek a többi közlekedési part-ner számára. Egyértelműenmegállapítható, hogy a ha-

szongépjármű-balesetek ré-szesedése alulreprezentált, ésa járművek futásteljesítmény-ben elfoglalt helye (kb. 25%)alatt marad. Ez a relatíve ala-csony részesedési arány azon-ban többnyire nagyon súlyosbaleseteket rejt magában.

A tehergépkocsi-balesetekmeghatározó ütközési irányaia front- és a hátsó részt érintik(35%, ill. 40%). Veszélyességükmiatt nem elhanyagolhatók– különösen az aláfutás súlyos-sága miatt – az oldalirányú üt-közések sem.

Előbbieket már korán felis-merve nemzetközi és orszá-gos előírásokban (UN ECE,EWG, ADR, FMVSS usw.) sza-bályozták a tehergépkocsikelső–oldalsó és hátsó aláfutás-gátlóinak kialakítását, szilárd-sági követelményeit. Már 1993februárja óta létezik az ECER93 számú előírása, amely a3,5 tonna feletti tehergépjár-mű első aláfutásgátlóira vo-natkozó követelményeketrögzíti. A teljes körű nemzet-közi ratifikálásra még nem ke-rült sor, ennek ellenére a nagytehergépkocsi-gyártók mintkiegészítő felszerelést kínál-ják az eszközt.

Az aláfutásgátló üres járműrevonatkozó talajszint feletti mi-nimális magasságát 400 mm-ben határozták meg. Azegyes szerkezeti pontjairakonkrét vizsgálati erők vo-natkoznak (P1, P3: 80 kN, ill.a megengedett össztömeg50%-a, P2: 160 kN, ill. a megen-gedett össztömeg 100%-a).

A nagy tehergépkocsi-gyár-tók és kutatóintézetek az elmúltévekben kidolgozták és lénye-gében a szériagyártásban is be-vezették a speciális, nagyobbenergiafelvevő képességű el-ső aláfutásgátló szerkezeteket.Ezek lényegében programo-zott energiafelvételű pótlólagoskereszttartók.

Két ütközési kísérlet során ahagyományos és az energiafel-vevő aláfutásgátló hatását mu-tatták be.

A Renault Mégane típusúszemélygépkocsik 2/3-os át-fedéssel, 56 km/h sebesség-gel ütköztek az álló RenaultPremium teherautók első ré-szének. A személygépkocsibal oldali részének deformá-ciója a hagyományos lökhárí-tó esetében mintegy 400 mmvolt, az energiaelnyelő kivi-telnél pedig 215 mm. A sze-mélyautó vezetőjét helyette-sítő bábu fejének igénybevé-tele is mintegy 50%-kal ki-sebb volt az energiaelnyelőmegoldással.

A huszonegyedik században a társadalmak élete a személy- és teherfuvarozás nélkül teljesen elképzel-

hetetlen. Ennek ellenére a tehergépkocsik biztonságá-nak kérdése még szakemberek között is meglehetősen

szűk kört foglalkoztat. Ha arra gondolunk, hogy Európában az áruk átlagosan 70–80%-át közúton,

tehergépjárművekkel továbbítják, és a prognózisokszerint az arány rövidesen emelkedni fog, ennek

szükségszerűen változnia kellene.

Tehergépkocsik frontális és borulásos balesetei

Az első aláfutásgátlóra vonatkozó előírás (2006/40/EC)

Halálos kimenetelű ráfutásos haszongépjármű balesethollandiai autópályán

A Renault–Inrets frontálisütközési kísérlete

3030

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG


36

Mindegyik kishaszonjárművén frissített a Renault, sőt a Master ala-posan megújult. Franciaországban

ismerkedtünk az újdonságokkal.

A Renault évek óta az európai kishaszon-jármű-piac éllovasai közé tartozik, részese-dése tavaly 14,8% volt, miközben a számá-ra fontos kategóriák eladásai 28 százalék-kal visszaestek. A kihívásoknak a teljesenúj Masterrel, a finomított Trafickal és az új-donságként megjelent Kangoo ExpressMaxival vágnak neki.

Új motorosA Master motorkínálatát három – 100, 125és 150 lóerő teljesítményű – 2,3 literes dCi

szerkezet alkotja. E motort a 2500 cm3-es-ből fejlesztették ki, s a méretcsökkenés elle-nére nagyobb lett a teljesítmény és a nyo-maték, ráadásul a működés is takaréko-sabb. Alapáron hatfokozatú váltó jár hozzá,az erősebb kivitelekhez automatizált is ren-delhető, a kapcsolásjelzőt felár nélkül ad-ják. Nőttek a Master karbantartási interval-lumai, például az olajcsere periódusa 30-ról 40 ezer kilométerre, illetve két évre, afékbetétek és -tárcsák élettartama 20%-kalhosszabbodott, a vezérműlánc és a részecs-keszűrő pedig a jármű élete végéig kitart.

A 2,8–4,5 tonna össz-gördülőtömeg ka-tegóriájában rajthoz álló Master teherautóváltozatban háromféle – 3182, 3682 és4332 mm – tengelytávval rendelhető.A túlnyúlás lehet hosszú vagy rövid, ígynégyféle hosszúság, továbbá háromféle

Frissítőkúrán

A legkisebb Master raktere 8 m3, a legnagyobbnál akár 4,38 m hosszú és22 m3 térfogatú is lehet

A tachográf a viszapillantó tükör fölé kerülheta Masterben, s itt van a navigáció kijelzője is

T E C H N I K A


Z Ö L D H A J T Á S

Hazánkból eredményes régimotorosként a győri Széche-nyi István Egyetem Közúti ésVasúti Járművek Tanszékénekdiákjai készültek, ők már ké-pesek voltak nyerni a napcellá-val hajtott járművek között. AzUrbanConcept kategória gépeiinkább emlékeztetnek autóra,mint a Prototype osztályjárművei. A SZEnergy Team aszerkezet alapos továbbfejlesz-tésével igyekezett növelni esé-lyét, hogy a szigorodó szabá-lyok közt ismét legyűrje a me-zőnyt.

Az Eco-marathon alapvetőenaz egy liter üzemanyaggal meg-tett kilométerek maximalizálá-sát célozza meg, idén a Solarkategóriában induló járművek-nek új feltételt szabtak: több tá-rolt energiával kellett célba ér-kezniük, mint amennyivel in-dultak. A 7 négyzetméternyinapcellával körbevont négyke-rekű alaposnak nevezhető fo-gyókúrán esett át: 20 kilótólszabadították meg, így márcsak 135-öt nyom. A 3,5 méterhosszú, 1,3 méter széles és 1,15méter magas karbon-kompozitkarosszériát a tavalyinál céltu-datosabban formálták, a légel-lenállás csökkentése és a nap-energia-begyűjtő képesség op-timalizálása állt minden terve-zési szempont előtt. Az előké-szítés annyira jól sikerült, hogy

a borús idő és a németes esődacára a jármű pilótái, Gyöm-bér István és Zámbó Zoltán77,3 km lefutása során a lítium-ionos akkumulátorokban tárolt1028,5 kJ kezdeti energiát1078,4 kJ-ra duzzasztották.A győri csapat ezzel a teljesít-ménnyel nemcsak ismét hoztaa kategóriaelsőséget, de az Eco-marathon történetében előszörés idáig egyedülállóan fordultelő, hogy a résztvevő többenergia birtokábanérjen a célba, mintahogy elindult.

A másik két, Proto-típus kategóriábaninduló csapat teljesít-ménye is óriási siker,és nem csak azért,mert a rajtkockáigvaló eljutás már ön-magában is komolymunka eredménye.Az Óbudai Egyetemégisze alá került Bán-ki Donát Gépész- ésBiztonságtechnikaiMűszaki Karának JFSZ RacingTeam egysége a győrihez ha-sonlóan visszatérő csapat, aKecskeméti Műszaki FőiskolaGépipari és Automatizálási Mű-szaki Karának együttese, aGAMF Team újoncként mérettemeg magát.

A bánkisok a korábbiakhozhasonlóan etanolos autóval, aBANKI04-gyel indultak, mely-nek tömegét 60 kilogrammrasikerült leszorítani. Az alumíni-umvázas, szénszál-kompozitkarosszériájú háromkerekű

számos innovációval gazdago-dott, a hajtómű-ellenállás csök-kentése mellett az egyhengeresmotor elektronikus befecsken-dezése, az elektronikus kup-lung és váltó mind a hatásfokjavulását szolgálta. Ezek a fej-

lesztések a ta-

valyinál mintegy 50 km-relhosszabb távra, 333,5 kilomé-terre voltak elegendők, ami a35. helyet jelentette.

A GAMF Team egy igazán pa-pírsúlyú eszközt készített méh-sejt-szerkezetű szénszálból,

méghozzá önhordóké-pes struktúrában. A re-pülőkonstruktőrök ál-tal is megirigyelhetőformájú és arányú(3,15×0,6×0,6 m) test 6kilogrammot nyom.A motortértől és az elsőfutóműtől elkülönítettfülkében botkormány-ra bízták az irányítást,ami a tömegcsökkenté-sen felül a kilátás és apasszív biztonság javítá-sát is szolgálja. A sajáttervezésű és gyártású,

elektromos befecskendezésűmotort önindító hozza műkö-désbe. Erre azért van szükség,mert egy bizonyos sebesség el-érésekor leállítják a motort,hogy szabadon gurulhasson aszerelten mindössze 24 kg-osjármű. Amikor lelassul, a motorismét forogni kezd, és felgyor-sítja. Ez a technika nagybanhozzásegítette a kecskemétie-ket, hogy a benzines Mega-meterrel egészen elképesztő1588 kilométert tudtak megten-ni. A távolság jóval felülmúlta amegcélzott 1000 km-t, és a nyol-cadik helyet hozta a GAMF Teamnek.

D. H.

Shell Eco-Marathon

Magyar egyetemi sikerek

A kecskeméti jármű tokkal–vonóval 24 kg-os tömege kiválóandemonstrálja a hallgatók fejlett anyag- és gyártástechnológiaiismereteit, koncepcionális gondolkodási képességüket pedigaz 1588 km elérése jelzi fényesen

Úton a SZEnergy Team autója, a napcellák hatás-fokának optimalizálására leválasztották a tető ésaz oldalfal celláit, így a töltés a korábbinál haté-konyabbá vált

Az óbudaiak maradtak a Magyarország számára fontos üzemanyag, a bioetanol mellett, ami önmagában is jelzésértékű üzenet. Járművük évről évre fejlődik és hatékonyabbá válik

A Shell Eco-marathon május elején Lausitzban rendezetteurópai futamára hazánkből három csapat nevezett be.Egyetemek között zajló, technológiai tudásbeli csapatver-senyről van szó, melynek lényege olyan 3 vagy 4 kerekűszéket készíteni, amely minél messzebb juttatja pilótáját.Európa mellett Amerikában és Ázsiában is megrendezik afutamokat, idén 42 ország 316 iskolája 393 járművet neve-zett be, az európai verseny kiváltképp népszerűnek bizo-nyult, hiszen 22 ország 213 csapatot indított.

www.mkfe.hu40


A reggeli órákban indult a ki-rándulás a visszafogott megje-lenésű, kívülről fehér, belülrőlkékesszürke Setrával. A közép-hosszú távokra tervezett buszvécényi hellyel csökkentett,de így is 8 köbmétert jóvalmeghaladó csomagtérrel bír,az utasok feje feletti polcokbefogadóképessége szokvá-nyosnak nevezhető. A két jóllátható képernyő a dvd-n kí-vül a jármű előtti világot vagya navigáció képét is kivetítheti.A ComfortClass alapban gon-doskodik a hűsítőkről a mű-szerfalba épített méretesfridzsider és a tetőre szerelt,pazar 32 kW-os klíma révén.A trezor opcionális része a ké-nyelmes elülső lépcsőnek.A folyosó elegendően széles ésjó érzést keltően magas. A 49dönthető utasülés beosztásamindössze három csillagot en-ged a busz farára, de átlagosméretű embereknek nem tűntszorosnak a sorok lábtere.A 12,2 méteres hosszhoz és kéttengelyhez mérten nagyszámúülést a konzekvens tömegcsök-kentés tette lehetővé. Igaz, aComfortClass fogyókúrájának

eredményét jelentősen megté-pázta az elülső ütközési zónabeépítése: egy merev vázat ala-kítottak ki a vezető és mitfárerevédelmére, valamint stabil alá-futásgátló gyűrődési zónát a ki-sebb járművek roncsolódásá-nak enyhítésére.

Látványra akár azt gondol-hatná az ember, hogy aComfortClass a Setra luxusbu-sza, de a zajszinten például tet-ten érhető, hogy nem így van.Bár nem mondható hangos-nak a 415 GT-HD, elöl szélzaj,hátul pedig némi motorzaj ve-gyül az úti élmények közé –legalábbis a luxuskategóriá-hoz képest. Az elektronikusszintszabályzással felszereltlégrugós, elöl független futó-mű úthiba-elnyelési képessé-ge is egy árnyalattal elmarada konszern luxusjárművei-ben tapasztaltaktól, különö-sen olyan kis terhelés mellett,amilyen a Bécsig tartó útonvolt a busz.

A mindkét tesztjárműbenmegtalálható aktív menetbiz-tonsági felszerelések a mai au-tóipari kínálat csúcsát jelentik.Ezek részben a sofőr munkáját

könnyítik, de leginkább az uta-sok védelmét szolgálják. Hibát-lanul működik a sávelhagyásrafigyelmeztető jelzés (SLA),

Budapestről Bécsbe buszoztunk, majd váltott lóvalvissza. A két azonos típusú, belépő turista-, más néventávolsági autóbusz között csak a váltóban van jelentő-sebb mechanikai különbség, annál nagyobb azonban alátványbeli eltérés.

2010/6 41

Tesztút: Setra ComfortClass S 415 GT-HD

A változatosság gyönyörködtet

Az egyszerű fehér megjelenés szolid belsőt rejt, a szolgáltatásviszont példás. A két busz közti fő különbség el van dugva: a fehérben az új 8 fokozatú automatizált váltó dolgozik, még-hozzá zseniálisan

A színösszeállítás visszafogott, az anyagok híresen minőségiek

A színjátszó lila fényezésreadtak a dizájnerek

A beltér színvilága tükrözi a külső megjelenést, trendi

famintájú padlója a lila–antracit üléskárpitozással

osztatlan sikert arat

B U S Z O N


ak_201006_net_izelito

Documents