MAGYAR KÖZÚTI FUVAROZÓK NEMZETI ÖSSZEFOGÁSEGYESÜLETE FUVAROZÓI FÓRUM(MKFE) (NÖFF)

Dr. Matolcsy György Miniszter Úr,Nemzetgazdasági Minisztérium

Budapest

Tisztelt Miniszter Úr!

Nagyon köszönjük azt a lehetőséget, melyet 2010. augusz-tus 4-ei személyes beszélgetésünk során számunkra bizto-sítottál.

Hivatkozva a beszélgetés során elhangzottakra, az aláb-biakban összefoglaljuk azokat az általunk legfontosabb-nak tartott intézkedéseket, melyek a közúti közlekedésiszolgáltatói szektor versenyképessége, munkahelymegtar-tó és munkahelyteremtő potenciálja szempontjából talán aleglényegesebbnek tekinthetők.

Természetesen mind a legnagyobb hagyományú hazaifuvarozói érdekképviselet (MKFE), mind a legnagyobb ha-zai fuvarozókat tömörítő szervezet (NÖFF) tagjai számáravilágos, hogy a legfontosabb szempont a gazdaság növeke-dése, hiszen ez automatikusan a logisztikai szolgáltatásokfellendülését is eredményezni fogja. Kiemelkedő jelentő-ségűnek tartjuk továbbá az Új Széchenyi Terv vitairatánaktranzitgazdaság fejezetében szereplő gondolatokat, azalábbi javaslatok megfogalmazása során az abban leírtakatis figyelembe vettük.

Határozott véleményünk, hogy a hazai logisztikai ipar-ág egy olyan stratégiai ágazat, mely mind a gazdasági bő-vülés, mind az export bővítése, mind a foglalkoztatásszempontjából – a kölcsönösségi és szinergikus hatásokatis figyelembe véve – az egyik kitörési pontot jelentheti. Eh-hez viszont alapvető fontosságú a külföldi versenytársak-kal szembeni versenyhátrányok megszüntetése.

Javaslatainkban tehát elsősorban az e célt szolgáló ésmegvalósító eszközökre koncentrálunk.

1. Az üzemanyag-megtakarítás adómentes kifizetési lehetősége

Szeretnénk emlékeztetni arra, hogy az előző kormányzaticiklusban a közúti árufuvarozói és személyszállítói szektorfenti célokat szolgáló, versenyképességét javító intézkedé-sekkel ugyan egyáltalán nem lehettünk elégedettek, mégis– még a gazdasági megszorítások idején is – részlegesenmegmaradt a szektor vállalkozásai számára az üzemanyag-megtakarítás (és a gépkocsivezetők külföldi „napidíja”)adómentes kifizetésének lehetősége, mely mind a környe-

zetvédelmi és gazdaságossági szempontok, mind makro-gazdasági szinten a szürke-, illetve feketegazdaság „kísérté-sének” elkerülése érdekében döntő jelentőségű volt.

A kialakult gyakorlat szerint a gépkocsivezetők jövedel-me alapvetően három elemből (személyi alapbér + esetle-ges pótlékok; üzemanyag-megtakarítás; napidíj) tevődikössze. Az szja-rendszer – egyelőre csak híradásokból is-mert – várható módosulása vélelmezhetően a gépkocsive-zetői kört nem fogja kedvezően érinteni. Ha emellett a jö-vedelem másik elemében is jelentős visszaesést lesznekkénytelenek a gépkocsivezetők tapasztalni, annak rendkí-vül kedvezőtlen politikai felhangjai lehetnek, hiszen mun-kavállalók tízezrei fogják úgy érezni, hogy az egyébként aszektor versenyhelyzetét nem a kellő helyén kezelő „libe-rális” gazdaságpolitika is biztosított számukra egy olyanjuttatást, amelyet az új – s egyébként helyes alapelveketmeghirdető – gazdaságpolitika révén elveszíthetnek. (Az,hogy a vállalkozások az esetleges munkavállalói jövede-lemkiesést a bérköltség növekedésével kompenzálják, amai fuvarpiaci viszonyok és a versenyképesség miatt nemreális alternatíva.)

Fentiek alapján alapvető fontosságúnak tartjuk, hogyez a kifizetési lehetőség a továbbiakban is rendelkezésreálljon a szektor vállalkozásai részére.

2. A „napidíj” korrekciója

A szakmacsoport versenyképessége megőrzése, illetve ja-vítása érdekében az egyik legfontosabb kérésünk (azüzemanyag-megtakarítás adómentes kifizetési lehetőségé-nek fenntartása mellett) a külföldi kiküldetéshez kapcsoló-dó elismert költségekről szóló 168/1995. Kormr. 4/A § (2)bekezdés szerinti igazolás nélkül elismert „napidíj” ösz-szegének 25 euróról 40 euróra történő emelése.

A külföldön dolgozó gépjárművezetők költségeinekegy jelentős része olyan jellegű, amelynek igénybevételé-ről nem vagy csak nagyon körülményes módon lehetne el-számolási szempontból megfelelő igazolást szerezniük.Legjobb példának a pénzbedobással nyitható nyilvánosmosdókat lehet felhozni. A lakhelytől távol tisztességes,méltányos körülmények megteremtéséhez egyre kevésbéalkalmas a jelenlegi 25 eurós napidíj.

Fentiek mellett azonban a napidíj a magyar fuvarozóvállalkozások versenyképességének szempontjából semmellékes. Az alábbi diagram néhány környező (tehát amagyar fuvarozók szempontjából közeli versenytárs) or-szágban alkalmazott átlagos napidíj mértékét mutatjaeuróban kifejezve. Látható, hogy hazánkban a legalacso-nyabb ez a mérték, és ez által a kifizethető juttatások mér-téke is kisebb. Más megközelítésből nézve, azonos jutta-tás kifizetéséhez magasabb járulékteher tartozik, így ma-gasabb a bevételi kényszer is. Ez pedig a fuvardíjak szem-pontjából egyértelmű versenyhátrányt jelent a magyar fu-varozóknak.

2010. augusztus 24.

Az MKFE ésa NÖFF közös levele

AK_2010_09_level.qxd 2010.08.26. 4:01 Page 1

Az adómentesen adható külföldi napidíj mértéke

a régióban (EUR/nap)

A „napidíj” mértékének megemelése a fuvarozó vállal-kozásoknál a versenypozíció javulása által várható meg-rendeléstöbblet révén adóalapot növelő bevételt eredmé-nyezhet.

Különösen az Európai Unió tagországainak fuvaro-zói képesek – az Unión belül liberalizált fuvarpiacnakköszönhetően – gyakorlatilag adminisztratív korlátoktólmentesen versenyezni a magyar fuvarozókkal, és ez amagyarországi fel-, illetve lerakóhellyel bíró fuvar-reláci-ókra is igaz. Sajnálatos tendencia a külföldi fuvarozók je-lentős térnyerése egyes Magyarországról induló fuvarokterén. Ilyen helyzetben a magyar adófizető vállalkozásokversenyhelyzetének legkisebb javítási lehetősége is ki-emelten fontos.

3. A kereskedelmi gázolajár alkalmazása és a biodízel jövedéki adójának mérséklése

Szükségesnek tartjuk ismételten rögzíteni azon meggyő-ződésünket, hogy a költségvetés bevételét növelhetné,ugyanakkor a hazai székhelyű vállalkozások versenyképes-ségét javítaná a kereskedelmi gázolajár bevezetése. Er-ről több alkalommal konzultáltunk, s örömmel konstatál-tuk azt, hogy ennek alkalmazása a kormány elképzeléseiközött szerepel.

Úgy gondoljuk, mára egyértelművé vált, hogy a gáz-olaj relatív „túladóztatása” miatt a szomszédos orszá-gokhoz átkerült üzemanyag-vételezések következtébenaz idei évben a költségvetés kevesebb jövedékiadó-be-vétellel kalkulálhat, mint az az eredeti tervekben szere-pelt.

A NÖFF tagjai az általad ismert felajánlás révén a II.félévben ugyan jelentősen növelni fogják magyarorszá-gi üzemanyag-vételezéseik arányát, az MKFE pedig alegnagyobb hazai forgalmazóval kötött együttműködésrévén próbálja meg a hazai vásárlásokat ösztönözni tag-jai körében.

Mindemellett úgy gondoljuk, a hazai tankolások mi-előbbi további ösztönzésével (azaz néhány – az alábbitáblázatban felsorolt – EU-tagállam gyakorlatához ha-sonlóan a jövedékiadó-visszatérítési lehetőség biztosí-tásával) nemzetközi árufuvarozóink és személyszállító-ink széles köre térne vissza a hazai üzemanyagku-takhoz.

Jövedékiadó-mértékek 2010. július 1-jén

(EUR/1000 l)

Motorhajtóanyagként Kereskedelmifelhasznált gázolaj gázolaj

Spanyolország 331 302Belgium 393 330Olaszország 423 403,21391Szlovénia 427 330Forrás: http://ec.europa.eu/taxation_customs/taxation/ex-cise_duties/energy_products/rates/index_en.htm

Közösen valljuk, ha a nemzetközi forgalom-ban elviekben részt vevő 35 ezer árufuvarozó jár-mű és 3 ezer autóbusz üzemeltetőinek döntőtöbbségét ebben közösen érdekeltté tesszük, azakár több tízmilliárd forintnyi többlet jövedéki-adó-bevételt generálhat. Kérjük tehát, hogy a ke-reskedelmi gázolajár intézménye bevezetése ér-dekében történjenek meg a mielőbbi szükségeskormányzati előkészítések. Fontos ez annak tük-rében is, hogy a 2003/96/EK irányelv 13. cikké-nek előírása miatt ma még nem tudható, hogy jö-

vőre pontosan mekkora lehet az adó-visszatérítés. Azt vi-szont pontosan tudjuk, hogy az idei évben alkalmazhatómérték (8,16 forint/liter) kellő ösztönzés lehet a tankolásiszokások megváltoztatására.

A kereskedelmi gázolajár alkalmazásával párhuzamo-san szükségesnek tartjuk a biodízel jövedéki adójánakjelentős mérséklését. Ennek nemcsak energiafüggőség-csökkentő és gazdaságélénkítő szerepe lenne, hanem egy-ben a mezőgazdasági vállalkozóink érdekeit és a környe-zetvédelem ügyét is szolgálná.

4. A vámkezelés szabályainak áttekintése

A költségvetés szempontjából szintén fontos módosításteredményezhet a vámkezelés szabályainak áttekintése.Tekintettel arra, hogy egyes környező országokban a vám-kezeléskor csak a vám befizetési kötelezettsége merül fel,így az importőrök nem a hazai vámkezelésben érdekeltek.Tudjuk, hogy nem ez az egyetlen oka ennek a jelenségnek,mégis úgy gondoljuk, szükséges e tárgykörben is a szabá-lyozás áttekintése, hiszen a befizetendő vámteher 25 száza-léka jelentős költségvetési bevételt eredményezhet, s a sza-bályozási környezet módosítása egyben munkahelyeket(vámügynökségek) is teremthet.

5. A gépjárműadó mértékének korrekciója

A közúti közlekedési iparág régi kérését ismételjük meg,amikor a gépjárműadó mértékére vonatkozó javasla-tunkat ismertetjük.

Jelenleg hazánkban a gépjárműadó mértéke – haszon-gépjárművek esetében – az önsúlyra, illetve az önsúlyraplusz a terhelhetőség 50 százalékára vetítve minden meg-kezdett 100 kg után 1380 Ft, az ún. légrugós járművek ese-tében pedig 1200 Ft.

A fenti elvi különbségtétel indokolt, az EU (is) a gépjár-műadó minimális adómértékeire differenciál aszerint,hogy légrugós vagy nem légrugós a jármű. Hozzátesszük,az EU a hazainál jelentősen nagyobb mértékben preferáljaa korszerű (légrugós) járműveket.

A magyarországi szabályozás sajátossága továbbá, hogyaz adóztatásba olyan járműveket is bevon, melyek a forga-lomban adott esetben nem tudnak részt venni, illetve

Az MKFE és a NÖFF közös levele

AK_2010_09_level.qxd 2010.08.26. 4:01 Page 2

olyan elméleti terhelhetőség képezheti az adó alapját,mely a gyakorlatban ténylegesen nem kihasználható.(Ezek az anomáliák a gépjárműadó-törvényben megítélé-sünk szerint mindenképpen korrekcióra szorulnak. Aziparág elvárása minimálisan az, hogy a vontatókapacitássalnem lefedett félpótkocsik és pótkocsik esetében az adó-mérték legalább a felére csökkenjen.)

Fentieket figyelembe véve a fuvarozói érdekképvisele-tek 2008-ban – az akkori PM-mel folytatott hosszas egyez-tetések eredményeképpen – az akkori kormánnyal kötöttmegállapodásukban elérték azt a kormányzati vállalást,hogy a légrugós vagy azzal egyenértékű rugózású jármű-vek adókedvezménnyel csökkentett adott évi gépjármű-adójának 35%-ával megegyező összeget a Magyar Állam-kincstár visszatéríti. (Megj.: az önkormányzatok tiltakozásamiatt került a megállapodásba a visszatérítés az adócsök-kentés helyett.)

A 203/2008. (VIII. 14.) Kormrendelet ezt ki is hirdette,majd a későbbiekben – a gazdasági válságra való hivatkozás-sal – a kormány ezt a rendeletét a 62/2009. (III. 28.)Korm.rendelettel még hatályba lépését megelőzően vissza-vonta (azaz a kormány a vállalását egyoldalúan felmondta).

Fenti történet a jelenlegi javaslatunk szempontjábólazért releváns, mert egyértelműen mutatja, hogy a korábbiapparátusok is elismerték, a magyarországi gépjárműadó-rendszer nincs teljes szinkronban az uniós elvárásokkal, azadó mértéke pedig jelentősen meghaladja az EU által el-várt minimumszintet, minden légrugós jármű esetén a 35százalékos csökkentés „beleférne” az uniós minimumba.

Fentiek alapján javasoljuk a magyarországi gépjármű-adó-rendszer felülvizsgálatát az átfogóbb adóreform kidol-gozása során.

Rövid távon pedig kezdeményezzük, hogy kizárólag alégrugós vagy azzal egyenértékű rugózású járművek adó-jának mértéke a jelenlegi 1200 Ft-ról 780 Ft-ra csökkenjen.

Ez utóbbi mértékkel – mint jeleztük – teljes mértékbenkielégítenénk az EU adóminimumra vonatkozó elvárásait,s megakadályozható lenne az, hogy az egyébként Magyar-országon használt haszongépjárműveket – a kedvezőbbadózási környezet miatt – más uniós országban (pl. Szlová-kiában) jegyezzék be a magyar vállalkozások.

Vitathatatlan természetesen az, hogy az intézkedésselaz önkormányzatok bevételei valamelyest csökkennének.Ugyanakkor az intézkedéssel a több mint 20 ezer hazaiközúti közlekedési szolgáltató vállalkozás jelentős hánya-dának versenyképessége nő, mely által növelhetik piaci ré-szesedésüket a hazai és az európai fuvarpiacon. E növeke-dés hatásai által pedig középtávon az államháztartási bevé-telek oldalán megtérül az adókorrekció miatti kiesés.

6. Az átírási illeték csökkentése

Költségvetési szempontból nem igazán jelentős, szakmaiszempontból azonban lényeges kérdés az átírási illetékcsökkentésére vonatkozó javaslatunk. A jelenlegi visszter-hes vagyonszerzési illeték a haszongépjárművek esetébenis 18 forint/köbcentiméter. Ez az illetékmérték egy–egy tu-lajdonosváltás, járműcsere vagy járműbeszerzés esetébena tulajdonszerzést akár cca negyedmillió forinttal megdrá-gítja, ezáltal egy mindannyiunk által kívánatosnak tartottműszaki korszerűsítési folyamat egyik gátja.

A haszongépjárművekre vonatkozó illeték csökkenté-sét az előző kormányzat írásban felvállalta, azonban – aválságra hivatkozva – nem hajtotta végre. Meglátásunkszerint amennyiben az illetéktörvényben – azonnali intéz-kedésként – az 5000 köbcentiméter feletti illetékmérték

10 forint/köbcentiméterre módosul, költségvetési szem-pontból jelentős kiesést nem eredményez (hiszen az ille-tékcsökkentés így csak azokra a tehergépjárművekre,nyerges vontatókra és autóbuszokra vonatkozna, melyeka „fuvarozási versenypiacon” végzik tevékenységüket), ajárműkorszerűsítés révén elért kedvező hatások e mérté-ket sokszorosan meghaladják.

Hosszabb távon pedig azt javasoljuk, hogy e vagyon-szerzési illeték a termelőeszköznek minősülő haszongép-járműveket ne terhelje.

7. Új haszongépjárművek forgalomba helyezésének egyszerűsítése

Javasoljuk azt is, hogy az új haszongépjárművek vizsga-kötelezettsége kerüljön megszüntetésre. Megítélésünkszerint a járművek gyártásukat követően sokkal szigorúbbellenőrzésen mennek keresztül, mint amelyeket a műsza-ki vizsgáztatási rendszer megkövetel, azaz a járművek re-gisztrálásán kívül más ellenőrzés valójában nem szüksé-ges. Ezzel jelentős anyagi ráfordítás, idő, adminisztrációtakarítható meg.

8. A megfelelően képzett gépkocsivezetői utánpótlás biztosítása

Rendkívül fontosnak tartjuk a gépjárművezetői szakmamegfelelő utánpótlása érdekében a megfelelő képzésilehetőségek biztosítását. Javasoljuk a szakképzési alap át-csoportosításából évente 5–6 ezer hivatásos gépkocsiveze-tő képzését. A magyar közúti közlekedési szolgáltató vállal-kozások a gazdaság élénkítése és a logisztikai ágazat fel-lendülése hatására képesek lennének alkalmazni a frissenvégzett gépkocsivezetőket, a támogatás egyben az új mun-kahely-teremtési célokhoz is hozzájárulna. Az eddigieknéljobb minőségű gépkocsivezetői képzés egyben a közleke-désbiztonsági célokat is szolgálná.

9. A használatarányos útdíj bevezetése

Végül, de nem utolsósorban, úgy gondoljuk, hogy mind aszükséges állami bevételek, mind a közlekedési munka-megosztás befolyásolása szempontjából a kormányzat ren-delkezésére áll egy – az előző ciklusban elmulasztott – le-hetőség, a használatarányos útdíj bevezetése.

Ez természetesen a legtöbb hazai közúti közlekedésiszolgáltatónak többletterhet, többletköltséget jelentene,körültekintő bevezetésével azonban javítható a magyarvállalkozások relatív versenyképessége. Engedd meg,hogy vázlatosan ismertessük azokat az alapelveket, melye-ket a rendszer bevezetése előtt érvényesíteni szeretnénk:

– az EU által engedélyezett ún. nagy felhasználói ked-vezmény alkalmazása az első pillanattól (a nagy fel-használást a jármű futásteljesítményéhez célszerűkötni, s ezáltal a magyar cégek – üzemmérettől füg-getlen – relatív versenyelőnye biztosítható);

– a szennyezőanyag-kibocsátási normák szerint diffe-renciált díjak az első pillanattól;

– a befolyó cca 50–60 Mrd forintos többletbevételbőlkompenzáció olyan adóknál, amit csak a hazai vállalko-zások fizetnek, illetve pályázati források biztosítása;

2010. augusztus 24.

AK_2010_09_level.qxd 2010.08.26. 4:01 Page 3

– a teljes bevétel a közúti infrastruktúra fejlesztésére,karbantartására, felújítására kerüljön visszaforgatásra;

– transzparencia;

– csak olyan technológia alkalmazható, mely megfelelaz EU interoperabilitási irányelvének;

– hatékony ellenőrzési rendszer;

– folyamatos egyeztetés a díjpolitikáról;

– megfelelő idő a vállalkozások felkészítésére.

Mint az elveink alapján is látszik, a használatarányosútdíj bevezetésével együtt számos olyan lehetőség fogrendelkezésre állni, amelyek a „nemzeti protekcionizmus”eszköztáraként felhasználhatóak, s az EU által nem tiltot-tak. Megjegyezzük, hogy elveink nem ellentétesek a Köz-lekedésfejlesztési Koordinációs Központ által a magyarközúti díjpolitika ún. zöld könyvében és fehér könyvébenfoglaltakkal.*

10. Az iparűzési adó fokozatos megszüntetése

Szakmaspecifikus kezdeményezéseinken túlmenően java-soljuk – a közúti közlekedési szolgáltató vállalkozásoknemzetközi versenyképességét (is) jelentősen rontó –iparűzési adó fokozatos kivezetését a magyar adórendszer-ből. Hisszük, hogy az önkormányzati igazgatás reformja,

egyszerűsítése megteremtheti a fedezetét ezen adónem fo-kozatos megszüntetésének.

Tisztelt Miniszter Úr!

Kérjük fentiekben ismertetett javaslataink alapos tanulmá-nyozását és támogatását. Meggyőződésünk, hogy a közútiközlekedési szektor számára biztosított néhány milliárdosadókedvezmény munkahelyek ezreinek megőrzésén s akörnyező országokéhoz közelítő feltételrendszer megte-remtésén keresztül érdemben hozzájárulhat nemzetgazda-ságunk egészének versenyképességéhez, valamint áttéte-lesen a központi költségvetés helyzetének javításához is.Természetesen felajánljuk személyes részvételünket, illetveszükség szerint szervezeteink szakértőinek részvételét is aszakmai egyeztetések lefolytatására akár a fenti kérdések-ben, akár a logisztikát és a közúti közlekedési szolgáltatá-sokat érintő bármely más témakörben.

Budapest, 2010. augusztus 24.

Tisztelettel:

Dr. Vereczkey Zoltán Wáberer Györgyaz MKFE képviseletében a NÖFF képviseletében

* Az említett dokumentumok elérhetők a KKK honlapján. Fehér Könyv: http://www.3k.gov.hu/servlet/download?type=file&id=1133Zöld Könyv: http://www.3k.gov.hu/servlet/download?type=file&id=1105

Az MKFE és a NÖFF közös levele

AK_2010_09_level.qxd 2010.08.26. 4:01 Page 4