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AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DO TRECHO EM PAVIMENTO FLEXÍVEL
RODOVIA AL-105
Ewerton de Oliveira Tavares
Aline Calheiros Espíndola
Universidade Federal de Alagoas
Centro de Tecnologia
RESUMO
O Brasil é dependente da malha rodoviária, tanto para transportes de pessoas como para escoamento de produtos,
e está ligada ao desenvolvimento econômico e a integração nacional. Apesar de conhecer essa importância e
reconhecer como patrimônio valioso, o investimento em infraestrutura rodoviária se encontra aquém das
necessidades. Bens produzidos nacionalmente perdem em competitividade pela ineficiência do modal rodoviário
brasileiro. Rodovias em estado inadequado só aumentam os problemas de segurança viária e custos operacionais
que contribuem negativamente no crescimento econômico. O estudo de caso em questão tem o intuito principal
de caracterizar e classificar as patologias no pavimento flexível em um trecho de cerca de 1,3 quilômetros na
AL-105 no bairro do Benedito Bentes, Maceió/AL, via que liga o bairro mais populoso da capital alagoana ao
restante da cidade em questão. Sofreu por décadas com a inexistência de manutenção efetiva, com realização de
soluções paliativas como operação “tapa-buracos”, fato que compromete sua utilização de forma satisfatória.
Fator agravante das condições do pavimento foi o crescimento acelerado da região na última década como a
instalação de novos condomínios, empresas e industrias. Foi realizado o levantamento de deflexão pela viga
Benkelman (DNER-ME 24/94), a determinação dos segmentos homogêneos pelo método das diferenças
acumuladas e a avaliação estrutural do pavimento no trecho da AL-105. Foram obtidos três segmentos
homogêneos e constatado todos os três possuem deflexão característica superior a admissível, evidenciando o
estado crítico da estrutura. Diante dos dados da pesquisa, evidenciou-se a necessidade de restauração do trecho e
implantação de um sistema de gerencia de pavimento (SGP) pela administração pública garantindo a qualidade
aos usuários.
ABSTRACT
Brazil is dependent on the road network, both for transport of people and for drain products, and is linked to
economic development and national integration. Despite knowing the importance and recognize how valuable
asset, investment in road infrastructure is below the needs. Domestic products lose competitiveness in the
inefficiency of the Brazilian road transportation. Highways in inappropriate condition only increase road safety
problems and operating costs that negatively influence on economic growth. The case study in question is
primarily to characterize and classify the pathologies in flexible pavement in a stretch of about 1.3 km in AL-105
in the neighborhood of Benedito Bentes, Maceió / AL, route connecting the most populous neighborhood the
capital of Alagoas to the rest of the city in question. Suffered for decades with the lack of effective maintenance
with Palliative solutions such as operation "pot hole filling", a fact which compromises its use satisfactorily.
Aggravating factor of road conditions was accelerated growth in the region in the last decade with the
installation of new condominiums, businesses and industries. Survey was carried out by the deflection beam
Benkelman (DNER-ME 24/94), the determination of homogeneous segments by the method of the accumulated
differences and structural pavement evaluation in the segment of the AL-105. Three homogeneous segments
were determined and it was found all three have a deflection characteristic higher than that admissible deflection,
showing the critical state of the structure. On the survey data, it showed the need to recovery the AL-105 and
implementation of a pavement management system (PMS) by government ensuring quality to users.
1. INTRODUÇÃO
Pesquisas realizadas nos últimos anos pela Confederação Nacional do Transporte (CNT),
constatou que parte dos pavimentos brasileiros proporciona aos usuários baixo conforto ao
rolamento, incluindo alguns trechos sobre administração da iniciativa privada. Mesmo com
tamanha importância estratégica, com 60% de participação do total de cargas transportadas,
observa-se que nas últimas décadas os investimentos ficaram aquém das necessidades do país,
sendo uma área com um atraso bastante significativo em relação a países mais desenvolvidos.
Não apenas a recuperação da malha viária é importante, mas investimentos ordenados em
vários setores de pesquisas (desenvolvimento de novas técnicas), engenharia consultiva
(atualização das normas com base em pesquisas), construção (equipamentos mais confiáveis e
preciso) e de controle de qualidade (emprego de técnicas coerentes e modernas de execução
de materiais). (BERNUCCI, et al., 2008; BALBO, 2007).
Há constante insatisfação do setor produtivo pela matriz modal deficiente, pois seus produtos
poderiam ser mais competitivos para o mercado externo, mas perdem força no quesito
transporte. Há competitividade na produção de bens e serviços, mas o transporte ainda
continua sendo um dos gargalos contribuindo para o chamado “Custo Brasil” (conjunto de
dificuldades estruturais, burocráticas e econômicas que encarecem o investimento no brasil
dificultando seu desenvolvimento) (BERNUCCI, et al., 2008).
A rodovia AL-105 em estudo é a principal ligação do bairro do Benedito Bentes com os
demais bairros da capital, anteriormente possuía tráfego leve e características rurais, nos
últimos anos ocorreu uma urbanização no local e uma das consequências foi a degradação das
condições do pavimento.
Este trabalho tem como objetivo principal evidenciar as reais condições do pavimento flexível
de um trecho da rodovia AL-105, através de uma avaliação objetiva e principalmente
estrutural do trecho.
1.1. Pavimentação
Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a
superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços
oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições
de rolamento, com conforto, economia e segurança (BERNUCCI et al, 2008).
Por sua importância no complexo da atividade socioeconômica, dentro de sua vida útil deve
apresentar permanentemente um desempenho satisfatório. Este desempenho representa ao
usuário condições de tráfego seguras, confortáveis e econômicas – atendendo aos preceitos de
otimização do custo. Assim sendo a estrutura do pavimento deve ser projetada e construída de
forma a garantir com qualidade o rolamento (DNIT, 2006a)
Quando um pavimento deixa de atender satisfatoriamente a segurança e ao conforto, se torna
um risco ao usuário causando acidentes e aumentando o prejuízo causado por ela. O
pavimento é uma superestrutura composta por uma série de camadas de espessura finitas,
assentado sobre um semi-espaço - a infraestrutura ou terreno de fundação, a qual é designada
de subleito. Estas camadas distribuem as solicitações de carga provenientes do tráfego,
limitando as tensões e as deformações de maneira a garantir um desempenho adequado da via
por um longo período de tempo (DNIT, 2006a; CNT, 2015).
1.2. Avaliação Estrutural
Os pavimentos são estruturas que em geral não apresentam ruptura súbita, mas sim
deterioração a partir da abertura ao tráfego. A parcela estrutural é associada aos danos ligados
a capacidade de carga do pavimento (BERNUCCI et al, 2008).
A condição estrutural do pavimento para suportar cargas, por meio de levantamentos não
destrutivos que determinam a deflexão superficial resultante da aplicação de uma carga
conhecida. O principal parâmetro considerado na avaliação estrutural é a deflexão na
superfície, esta é normalmente utilizada para delimitar segmentos homogêneos quanto a
condição estrutural (BERNUCCI et al, 2008).
2. METODOLOGIA
Neste item, aborda-se a metodologia do trabalho, visando definir quais foram os meios
empregados para realização da pesquisa. Este foi baseado em livros, artigos, dissertações,
pesquisas, teses, normas técnicas que auxiliaram no desenvolvimento do estudo de caso.
2.1. Local de Estudo
O trecho estudado possui 1,3 quilômetros de extensão e está localizado na AL-105 - Av.
Cachoeira do Meirim (Figura 1Erro! Fonte de referência não encontrada.) de pista dupla,
em Maceió no estado de Alagoas.
Figura 1 - Trecho da rodovia AL-105 (Avenida Cachoeira do Meirim)
Fonte: (Google Earth editado pelo autor, 2016)
A rodovia em estudo é a principal ligação do Benedito Bentes com os demais bairros da
capital. Este bairro foi construído em 1986, atualmente é o bairro mais populoso de Maceió
com cerca de 200 mil habitantes (GAZETAWEB, 2015). Logo após sua fundação, o bairro
contava apenas com dois conjuntos habitacionais e uma usina de cana-de-açúcar (Usina
Caeté), desse modo pode-se concluir que o tráfego de veículos era bastante reduzido. Nos
últimos 10 anos o crescimento foi acelerado por novos empreendimentos na região como
empresas, condomínios residenciais, bancos, lojas de diferentes setores, centro de distribuição
de bebidas, supermercados, faculdades e escolas.
2.2. Estudo de Tráfego
Por meio do estudo de tráfego é possível conhecer o número de veículos que circula por uma
via em um determinado período, além de estimar a magnitude das cargas na qual o pavimento
está sendo solicitado (DNIT, 2006c).
A contagem foi realizada mediante videoteipe em um posto próximo ao Shopping Pátio
Maceió, os vídeos foram disponibilizados pela SMTT (Superintendência Municipal de
Transportes e Transito) durante 16 a 22 de novembro de 2015, 24 horas por dia, os 7 dias da
semana.
De posse de informações de volumes de tráfego, classificação e carga, pode-se definir o
parâmetro de tráfego correspondente ao período em análise, nesse caso chamado de número
N. Ele é definido pelo número de repetições de um eixo-padrão de 8,2 t, durante o período de
vida útil do projeto, que teria o mesmo efeito que o tráfego previsto sobre a estrutura do
pavimento (DNIT, 2006c). Para o cálculo do número N foi considerado a vida útil de 10 anos
para o pavimento da AL-105, onde o cálculo é dado pela Equação 1 e 2:
(1)
(2)
Onde: N: número equivalente de operações de eixo-padrão;
Ni: número equivalente de operações de eixo-padrão acumulado durante o ano i;
FV: fator de veículo da frota;
VMD: volume médio diário;
C: percentual de veículos comerciais na faixa de projeto;
Com VMD encontrado, o percentual de veículos comerciais para efeito de projeto é o da faixa
mais solicitada na rodovia, na falta de dados precisos o DNIT (2006c) recomenda usar a
Tabela 1 para indicações de porcentagens c:
Tabela 1 - Percentual de veículos comerciais na faixa de projeto
Fonte: (DNIT, 2006b)
Logo após, a norma determina a conversão do tráfego misto em um número equivalente de
operações de um eixo considerado padrão, chamado de FC (Fatores de equivalência de carga).
A norma converte eixos de diferentes configurações em repetições de eixos padrões de 8,2 t
que produz um efeito equivalente no pavimento, tal efeito provoca um resultado destrutivo e
reduz a vida remanescente do mesmo (DNIT, 2006c).
Os métodos experimentais da AASHTO e do USACE que serão usados nesse experimento
para obtenção do FC. Segue abaixo a Tabela 2 para USACE e Tabela 3 para AASHTO:
Tabela 2 - Fatores de equivalência de carga da USACE
Fonte: (DNIT, 2006b)
Tabela 3 - Fatores de equivalência de carga da AASHTO
Fonte: (DNIT, 2006b)
Onde P é a carga solicitada por um eixo em toneladas, os valores de P são determinados por
pesagens de eixos feitas de forma rotineira pelos órgãos rodoviários. Com a determinação de
FC, o que resta é o cálculo de FV (Fator de veículo) pela Equação 3:
(3)
Onde: FV: fator de veículo;
FC: fator de equivalência de carga;
FE: fator de eixo;
FR: fator climático regional;
2.3. Avaliação Objetiva
Foi realizada uma análise patológica da rodovia AL-105 em novembro de 2015. A pesquisa
foi baseada nas normas do DNIT, 005/2003-TER e 006/2003-PRO que tratam da classificação
dos defeitos e do levantamento sistemático de defeitos respectivamente.
A norma DNIT (2003a) cataloga e define os termos técnicos empregados em defeitos que
ocorrem nos pavimentos, servindo para padronizar a linguagem adotada na identificação das
patologias. De posse dessas informações, calcula-se o indicador de qualidade do pavimento
(IGG – Índice de Gravidade Global) que possui finalidade de conferir ao pavimento
inventariado um conceito que retrate o grau de degradação sofrido, em função dos defeitos
que incidem no trecho estudado (DNIT, 2003b).
Analisando a rodovia, foi levantado a condição do pavimento registrando seus defeitos e
causas através do inventário, e logo atribuir indicadores numéricos segundo a Tabela 4 para
cada tipo de patologia. O valor ponderado é função da gravidade dos defeitos.
Tabela 4 - Valor do fator de ponderação para calcular o IGG
Fonte: (DNIT, 2003b)
Na análise da rodovia, a determinação do IGG não é determinada para toda a área da pista,
mas de forma amostral para algumas estações com área e distanciamento entre elas prefixado
pela especificação do DNIT. O método especifica a distância entre as estações em 20 metros,
alternando entre as faixas. Em cada estação, a avaliação é definida por uma área
correspondente a 6 metros de extensão, sendo 3 metros antes e 3 metros depois das estacas
demarcadas.
Não foi possível medir as flechas de roda (afundamento de trilhas de roda - ATP) pela falta da
treliça de alumínio. No ato da coleta de dados foi demarcada a pista com giz e utilizada a
trena de roda para localização e demarcação das estações. Em cada área demarcada, a
presença de patologias foi registrada de acordo com sua classificação já estabelecida pela
norma DNIT (2003a). Observe-se que não se dá importância neste método à área atingida
pelo defeito, mas à sua ocorrência ou não (BERNUCCI et al, 2006). A Tabela 5 apresenta a
correlação do IGG com a qualidade do pavimento expressa em conceitos como ótimo, bom,
regular, ruim e péssimo.
Tabela 5 - Conceitos de degradação do pavimento em função do IGG
CONCEITOS LIMITES
ÓTIMO 0 < IGG < 20
BOM 20 < IGG < 40
REGULAR 40 < IGG < 80
RUIM 80 < IGG < 160
PÉSSIMO IGG > 160
Fonte: (DNIT PRO-006, 2006)
2.4. Medidas de Deflexões e Deflexão Característica
O método usado na AL-105 foi da viga Benkelman realizado pela empresa CONTERPA-AL e
os resultados do levantamento da deflexão foram fornecidos através do DER-AL
(Departamento de estradas de rodagem de Alagoas) usando por base o ensaio da DNER-ME
24/94 (Departamento Nacional de estradas de rodagem) atual DNIT, seguindo estes
procedimentos:
O espaçamento adotado para as leituras foi de 100,00 metros, alternadamente nas duas
faixas de tráfego;
As deflexões foram medidas apenas nas trilhas de roda externa de cada faixa de tráfego;
A cada 500,00 metros, em cada faixa de tráfego, foram realizadas medições do raio de
curvatura da bacia de deformação do pavimento.
Cálculo de deflexões (Equação 4):
(4)
Onde: Do: deflexão real ou verdadeira, em 1/100 mm;
a: distância entre a articulação e a ponta de prova da viga benkelman;
b: distância entre a articulação e o extensômetro da viga benkelman;
Lo: leitura inicial em 1/100 mm;
Lf: leitura inicial em 1/100 mm.
Para determinação dos segmentos homogêneos, precisa-se analisar o pavimento do ponto de
vista da deformabilidade, os valores de deflexões características (Dc) podem ser determinados
por intermédio de metodologia preconizada pelo extinto DNER, conforme indicado em
sequência. Por deflexão característica, entende-se um valor estatístico representativo para
todo o segmento homogêneo (BALBO, 2007).
Segue a sequência para obter a deflexão característica (Dc):
1. Calcular a deflexão média do trecho (Equação 5):
(5)
Onde: Dm: Deflexão média;
Di: deflexões da estação i;
N: número de estações.
Se houver valores fora dos limites, tais deverão ser desconsiderados da amostra, recalculando
novos limites, repetindo o processo quantas vezes for necessário até que não ocorra valores
fora dos limites (BALBO, 2007).
2. Calculo da deflexão característica (Equação 6):
(6)
Onde: Dm: Deflexão média;
Dc: Deflexão característica;
s: desvio padrão.
3. Por fim, para verificar a acurácia da estatística, deve ser calculado o coeficiente de
variação da amostra (CV), pela expressão a seguir (Equação 7):
(7)
Onde: CV: Coeficiente de variação;
Dm: Deflexão média;
s: desvio padrão.
BALBO (2007) aponta que como um critério aceitável CV precisa ser inferior a 30%, acima
não teria uma amostra aceitável estatisticamente.
2.5. Delimitação de Segmentos Homogêneos a Partir de Levantamentos Deflectométricos
Um segmento homogêneo pode ser definido como um trecho de pavimento que apresenta
dentro de seus limites, similaridades em termos funcionais, estruturais e de tráfego (BALBO,
2007).
O levantamento deflectométrico foi fornecido pela CONTERPA-AL, este levantamento foi
executado em estacas de 40 metros, sendo preciso converter em estacas de 20 metros por
meio de uma média aritmética entre as estacas inicial e final para encontrar à estaca
intermediária. Dos 4 quilômetros de toda a rodovia levantados, foram avaliados os primeiros
1,3 quilômetros para o presente trabalho. Desse modo foi determinado os segmentos
homogêneos utilizando o procedimento das diferenças acumuladas indicado pela AASHTO,
que consiste na sequência de cálculo a seguir (BERNUCCI et al, 2008):
Cálculo da deflexão média de i (Equação 8);
(8)
Cálculo da área entre estações (Equação 9);
(9)
Cálculo da área acumulada (Equação 10);
(10)
Cálculo da distância acumulada (Equação 11);
(11)
Cálculo da tangente de α (Equação 12);
(12)
Cálculo da diferença acumulada (Equação 13);
(13)
Onde: Di = Deflexão na estaca i;
Dmi = Deflexão média na estaca i;
Δli = distância entre as estações.
2.6. Deflexão Admissível
Para que não surjam trincas no revestimento, é necessário manter a deflexão do pavimento
abaixo de um determinado valor, denominado deflexão admissível. Acima desde valor o
revestimento betuminoso romper-se-á por fadiga. O método do DNER tem como fundamento
a hipótese de que a deflexão admissível para uma mistura asfáltica executado sobre base
granular é função exclusiva da repetição de cargas, ou seja, do tráfego aplicado no tempo
(DNER PRO 11, 1979; BALBO, 2007).
A norma DNER-PRO 11 (1979) para pavimentos flexíveis nos permite calcular o valor
admissível de deflexão (Equação 14), com isso pode-se chegar uma conclusão em que estado
está o segmento homogêneo.
(14)
Onde: N = Número N;
Dadm = Deflexão admissível.
3. DISCUSSÃO E CONCLUSÕES
3.1. Caracterização do Tráfego
Para a determinação do tráfego atual, as planilhas de contagem de tráfego foram preenchidas
de acordo com a recomendação do DNIT classificando os veículos segundo seus eixos, os
resultados dos sete dias de pesquisa nos dois sentidos da rodovia, contemplando o estudo feito
durante 16 a 22 de novembro de 2015.
O volume médio diário foi considerado como a média dos 7 dias em ambos os sentidos fluxo
de veículos, apresentado na Tabela 6 a seguir.
Tabela 6 - Volume médio diário
Resumo da Contagem de Tráfego Volumétrico Classificatório na AL-105
Rodovia: Posto: Local: Sentido:
AL-105 Pátio Maceió Benedito Bentes Ambos os Sentidos
Dia Auto
Móvel
Ônibus Caminhão Total
2CB 3CB 2C 3C 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3
16/11/2015 28405 1406 264 765 290 97 35 31 17 16 17 31343
17/11/2015 29956 1344 216 822 276 96 58 49 34 38 24 32913
18/11/2015 27325 1295 200 792 302 101 62 54 46 41 27 30245
19/11/2015 28192 1307 313 889 217 61 58 43 39 35 21 31175
20/11/2015 29371 1284 273 934 212 63 50 80 46 37 16 32366
21/11/2015 27735 834 155 794 85 34 26 30 24 16 13 29746
22/11/2015 23185 738 70 270 21 11 8 6 0 1 0 24310
Total 194169 8208 1491 5266 1403 463 297 293 206 184 118 212098
Média 27740 1174 214 753 202 67 43 43 31 28 18 30300
O passo seguinte foi determinar os fatores usados para o cálculo do número N, C (percentual
de veículos comerciais na faixa de projeto), FR (fator regional) e o Crescimento de veículos
no período de projeto que no caso é 10 anos. Seguem os valores estabelecidos para o cálculo:
C = 0,415, pista dupla (média entre os valores 0,35 e 0,48);
FR = 1, adotado usualmente;
Crescimento = 3%, considerou-se essa taxa de crescimento anual para todas as categorias
de veículos, conforme recomendação do DNIT, para os casos de ausência de dados
econômicos consistentes para a justificativa do crescimento do tráfego (DNIT, 2006c).
De posse de todos os dados calculados acima, resta o cálculo do número N considerando o
período de vida útil de 10 anos do pavimento nos métodos AASHTO e USACE. Estima-se os
valores do Número N dos últimos 10 anos antes do levantamento deflectométrico. A Tabela 7
resume os cálculos do valor encontrado:
Tabela 7 - Número N
AASHTO USACE
Ano VMD N N acm Ano VMD N N acm
2002 1732 984548 - 2002 1732 1411271 -
2003 1785 1014998 1999546 2003 1785 1454919 2866190
2004 1840 1046390 3045936 2004 1840 1499916 4366106
2005 1897 1078752 4124689 2005 1897 1546305 5912412
2006 1956 1112116 5236804 2006 1956 1594129 7506541
2007 2017 1146511 6383316 2007 2017 1643432 9149973
2008 2079 1181970 7565286 2008 2079 1694260 10844234
2009 2143 1218526 8783812 2009 2143 1746660 12590893
2010 2210 1256212 10040025 2010 2210 1800680 14391574
2011 2278 1295064 11335089 2011 2278 1856371 16247945
2012 2348 1335118 12670207 2012 2348 1913785 18161730
AASHTO N 1,27E+07 USACE N 1,82E+07
2013 2421 1376410 14046617 2013 2421 1972974 20134704
2014 2496 1418980 15465597 2014 2496 2033994 22168699
2015 2573 1462866 16928463 2015 2573 2096901 24265600
AASHTO N 1,69E+07 USACE N 2,43E+07
Para fins de cálculo, considera-se o maior valor de N do ano 2012 por ter sido o ano do
levantamento deflectométrico, o número N encontrado foi que é considerado
tráfego pesado (PMSP IP-02, 2004).
3.2. Condição do Pavimento
Nos 3 segmentos homogêneos em estudo foram realizados levantamentos de campo para
avaliação objetiva do pavimento, seguindo o procedimento está descrito anteriormente, com a
catalogação das patologias em forma de inventário do estado da superfície proposto pelo
DNIT (2003b).
Com o inventario realizado, pode-se calcular as frequências absolutas e relativas dos eventos
inventariados para o cálculo do IGI, e consequentemente o IGG. Segue na Tabela 8 o resumo
da condição do pavimento, segundo a avaliação objetiva.
Tabela 8 - Conceito da Avaliação Objetiva
Segmento Homogêneo
1 2 3
IGG 137,92 154,17 220
Conceito Ruim Ruim Péssimo
3.3. Avaliação Estrutural
A CONTERPA-AL responsável pela análise estrutural do pavimento realizou o levantamento
deflectométrico por meio do método da viga Benkelman. Segue na Tabela 9 os resultados do
estudo de deflexão, no qual Dviga corresponde da deflexão real, para o trecho de 1,3
quilômetros da AL-105:
Tabela 9 - Deflexões nas estacas
CONDIÇÃO DEFLECTOMÉTRICA
Km Dviga
Km Dviga
Km Dviga
Km Dviga
Inicial Inicial Inicial Inicial
0,000 61,3 0,340 70,4 0,680 82,4 1,020 72,4
0,020 64,3 0,360 72,4 0,700 80,4 1,040 70,4
0,040 59,3 0,380 68,3 0,720 80,4 1,060 68,3
0,060 54,3 0,400 64,3 0,740 80,4 1,080 82,4
0,080 56,3 0,420 60,3 0,760 91,5 1,100 96,5
0,100 58,3 0,440 62,3 0,780 102,5 1,120 83,5
0,120 56,3 0,460 64,3 0,800 85,4 1,140 70,4
0,140 54,3 0,480 75,4 0,820 68,3 1,160 77,4
0,160 68,4 0,500 86,4 0,840 75,4 1,180 84,4
0,180 82,4 0,520 75,4 0,860 82,4 1,200 62,3
0,200 70,4 0,540 64,3 0,880 72,4 1,220 40,2
0,220 58,3 0,560 68,4 0,900 62,3 1,240 55,3
0,240 66,4 0,580 72,4 0,920 69,4 1,260 70,4
0,260 74,4 0,600 82,5 0,940 76,4 1,280 67,4
0,280 66,4 0,620 92,5 0,960 75,4 1,300 64,3
0,300 58,3 0,640 84,5 0,980 74,4 1,320 65,3
0,320 64,4 0,660 76,4 1,000 73,4
Em função do número N, pode-se calcular a deflexão admissível (Tabela 10), de posse dela
pode-se comparar com outros índices calculados mais a frente como a deflexão característica,
além de ser um indicador de deflexão máxima suportada pelo pavimento.
Tabela 10 - Deflexão Admissível
Deflexão Admissível
Estaca Extensão
(m) N2012
Dadm
(0,01mm) Inicial Final
0 66 1320 1,82E+07 54,00
Com as informações das tabelas de deflexões e deflexão admissível, é possível construir o
gráfico do deflectograma (Figura 2).
Figura 2 - Condição Deflectométrica ao Longo do Trecho
Comparando os dados Tabela 9 com o valor de deflexão admissível, é possível analisar que
99% das deflexões estão acima do recomendado, um dado que demonstra a qualidade baixa
do pavimento, além de ser um fator proliferador de defeitos.
Em seguida foi determinada a delimitação de segmentos homogêneos utilizando o método das
diferenças acumuladas da AASHTO, através desse procedimento é possível dividir o trecho
em segmentos homogêneos pela construção do gráfico (Figura 3).
Figura 3 - Delimitação de segmentos homogêneos
Portanto, de acordo com a Figura 3, o trecho de 1,3 quilômetros da AL-105 possui três
segmentos homogêneos. No entanto, pelo gráfico plotado é possível verificar que o Segmento
homogêneo 3 possui extensão de aproximadamente 120 metros, assim sendo inferior ao
recomendado pela norma DNER (PRO-11, 1979) que é de no mínimo de 200 metros, apesar
disso optou-se neste trabalho em manter o terceiro segmento a fim de enriquecer o mesmo.
Com os segmentos homogêneos divididos, pode-se calcular a deflexão característica (Dc),
segue a Tabela 11 com os resultados encontrados:
Tabela 11 - Deflexão característica
Segmento
Homogêneo
Km
Inicial
Km
Final
Extensão
(Km)
Deflexão
media
Desvio
Padrão
Deflexão
Característica CV
Segmento 01 0,000 0,480 0,480 64,4 6,99 71,43 10,8%
Segmento 02 0,480 1,200 0,720 77,8 8,97 77,80 11,5%
Segmento 03 1,200 1,320 0,120 60,7 9,44 70,18 15,6%
Como critério de aceitação, o CV dos três segmentos homogêneos está abaixo dos 30%
recomendados, portanto corresponde uma amostra aceitável estatisticamente. Como critério
de comparação de deflexões, pode-se avaliar a deflexão característica (Dc) com a deflexão
admissível (Dadm) da AL-105 (Tabela 12).
Tabela 12 - Deflexão admissível dos segmentos homogêneos
Segmento homogêneo Dc
(0,01mm) N2025
Dadm atual
(0,01mm) Nº Estaca Extensão
(m) Inicial Final
1 0 25 480 71,43
54,00
2 25 61 720 77,8
54,00
3 61 67 120 70,18
54,00
A deflexão característica representa a deflexão no trecho em estudo. Nos 3 segmentos ela está
acima da deflexão admissível, que é calculada em função do número N. Segundo o DNER
(11/79) quando ocorre esse evento, o pavimento encontra-se em estado de fadiga e não
suporta mais satisfatoriamente as cargas do tráfego.
3.4. Conclusão
Este trabalho teve por objetivo realizar uma avaliação de 1,3 quilômetros da AL-105 no bairro
do Benedito Bentes. Com base nos levantamentos de campo e nos estudos realizados através
de pesquisas bibliográficas pode-se concluir:
O volume de veículos tem crescido de maneira acentuada na região devido ao crescimento
econômico do bairro. A contagem volumétrica realizada mostrou em quase sua totalidade que
veículos leves predominam na AL-105, isso é facilmente explicado por se tratar de uma
região residencial da cidade, porém pela instalação de novas empresas e indústrias a tendência
nos próximos anos será a frota de caminhões subir para atender essas necessidades.
Em relação a qualidade do pavimento, o trecho avaliado encontra-se em estado crítico. A
partir do cálculo do IGG, conclui-se que os resultados nos 3 segmentos homogêneos tiveram
conceitos de ruim a péssimo, nesses trechos foram encontrados grande número de trincas,
couro de jacaré, afundamentos plásticos, ondulações e defeitos caracterizando o pavimento
como de baixa qualidade ao rolamento.
Em relação a qualidade da estrutura do pavimento, o trecho avaliado encontra-se em estado
crítico. Os resultados nos 3 segmentos homogêneos tiveram deflexões características acima da
admissível e 99% das deflexões de todos os levantamentos estão acima do recomendado, o
que acarretou nos altos níveis de deterioração da superfície de rolamento do trecho estudado e
prejuízo para sociedade que necessita transitar por tal localidade.
Diante dos dados da pesquisa, evidenciou-se a necessidade de restauração do trecho e
implantação de um sistema de gerencia de pavimento (SGP) pela administração pública
garantindo a qualidade aos usuários.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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