第一章　運輸經濟學之介紹 ................................................. 1－1

第二章　運輸需求 ................................................................. 2－1

歷屆相關考題／2－38

第三章　運輸供給 ................................................................. 3－1

第四章　運輸成本函數 ......................................................... 4－1

歷屆相關考題／4－34

第五章　運輸定價理論與費率制定 ..................................... 5－1

歷屆相關考題／5－47

第六章　運輸管制 ................................................................. 6－1

歷屆相關考題／6－20

第七章　運輸補貼 ................................................................. 7－1

歷屆相關考題／7－18

第八章　公營事業民營化 ..................................................... 8－1

歷屆相關考題／8－8

第九章　運輸計畫評估 ......................................................... 9－1

歷屆相關考題／9－13

附　錄　歷屆試題 ............................................................... 10－1

‧90 年高考試題解答／10－3

‧90 年普考試題解答／10－8

‧91 年高考試題解答／10－12

‧92 年高考試題解答／10－16

‧92 年普考試題解答／10－22

‧93 年高考試題解答／10－25

‧93 年普考試題解答／10－30

‧93 年地方三等試題解答／10－34

‧94 年高考試題解答／10－40

‧94 年普考試題解答／10－47

‧94 年地方三等試題解答／10－52

‧95 年高考試題解答／10－57

‧95 年普考試題解答／10－63

‧95 年地方三等試題解答／10－68

‧95 年地方四等試題解答／10－72

‧96 年高考試題解答／10－78

‧96 年普考試題解答／10－83

‧97 年高考試題解答／10－89

‧97 年普考試題解答／10－96

‧98 年高考試題解答／10－103

‧98 年普考試題解答／10－107

‧99 年高考試題解答／10－111

‧99 年普考試題解答／10－119

第一章　運輸經濟學之介紹　1－3

一、運輸經濟學之意義

運輸經濟學係以經濟學之觀點研究運輸問題，傳統經濟學探討在有限

資源下做適當分配以達到人類消費之慾望，並達到最大效用；承此觀

點，運輸經濟學探討在有限運輸資源下做適當分配以滿足人類行的慾

望，達到最大效用。此亦即運輸經濟學與經濟學之相同處。

經 濟 學 運 輸 經 濟 學

在有限資源下做適當分配以達

最大效用

在有限運輸資源下做適當分配

以滿足人類行的慾望，達到最

大效用

二、運輸經濟學與經濟學之相異處

運輸事業之需求特性：

茲說明運輸事業之需求特性如下：

引申且具負效用之需求：消費者對運輸之需求係為完成其他目的（

如上班、購物、旅遊、休閒等）而衍生，故稱引申需求（DerivedDemand），而消費者在使用運輸服務之過程所感受到之服務屬性

皆為負面，如消耗時間與金錢、擁擠、振動，故為負效用之需求。

及時需求：由於消費者對運輸之需求係為引申需求，故為完成該次

旅次目的（如上班）而產生之運輸需求須及時完成，無法等待。

需求變化大：運輸需求具尖峰性與方向性，例如上班時間大量旅客

集中在進城方向，下班時間則集中在相反方向。離峰時間則旅客稀

少，故需求型態變化相當大。

需求多樣性：旅客依旅次特性之不同而產生不同之需求，例如上學

或上班之旅次需班次密集之運輸服務（大眾運輸），而長程旅次則

需舒適之運輸服務（長途客運）。

多樣化之競爭：運輸需求面臨下列之多樣化之競爭：

不同運具之競爭：如鐵、公路航空運輸。

相同運具之競爭：如公路客運之臺汽與統聯競爭。

不同等級之競爭：如臺汽客運之國光號與中興號競爭。

不同之價格與所得彈性：運輸工具對不同人而言，具有不同之價格

與所得彈性。以小汽車之價格彈性為例，對部分人而言係屬必需品

1－4　運輸經濟學

（價格彈性小於 1），對其他人而言則屬奢侈品（價格彈性大於 1）；以公車之所得彈性而言，對部分人屬正常品（所得彈性大於 0），對部分人則屬劣等品（所得彈性小於 0）。

非價格競爭：旅客所關心之運輸服務除價格以外，尚包含其他非價

格競爭，如班次、設備、速率、可靠度等服務品質。

運輸事業之供給特性：

及時供應：運輸服務無法儲存，故需配合需求及時供給，否則形成

資源之浪費。

資本密集與固定資本龐大：運輸事業需投入龐大之固定成本（如鐵

路之場站、路線、車廂），故固定投資龐大，屬於資本密集之產業。

資本沈沒性：許多運輸成本屬沈沒成本，一旦投入即無法轉作他用

，如鐵路場站與月臺，不易移至他用，故具資本沈沒性。

變動成本少：大部分之運輸事業由於固定成本高，故相對而言，其

變動成本較少，此亦造成許多運輸業具密度經濟與規模經濟之特性。

共同成本：運輸業經常因聯合生產而形成共同成本之特性，例如鐵

路聯合生產客運貨運而造成部分設施（如軌道與月臺）之共同成本

分攤問題；聯合生產之特色亦使部分運輸業具範圍經濟之現象。

長週期：運輸事業無論在投資興建、人員訓練與使用期限皆屬長週

期。

連續與可靠性：運輸業攸關國計民生，故其運輸供給需具備連續經

營與班次、路線之可靠性。

公共管制性：為確定運輸供給之連續與可靠性，運輸服務需接受政

府管制，包含價格、數量與服務品質之管制。

政府補貼：由於運輸業接受公共管制，為彌補運輸業因受管制而增

加之成本負擔，政府經常給予業者包含金錢與非金錢之補貼。

生產與銷售單位不同：運輸事業之生產與銷售單位不同，如鐵路之

產出係以列車公里為單位，而銷售係以人公里為單位。

供給者有時不明確：以航空運輸為例，機場係政府建造，而客機服

務為民航業提供；而臺鐵之路線興建與營運皆為政府單位，故有時

運輸業之供給並不明確。

第一章　運輸經濟學之介紹　1－5

運輸供給屬性不完全由供給者決定：例如捷運車廂之擁擠程度須由

班次（業者決定）與旅客人數（消費者決定）所共同決定。

供給者決策複雜：

運輸具多元產出：以鐵路為例，其客運產出包含不同班次時間、

路線、停靠站與列車等級。

因應旅客及時需求與不易貯存之特性。

故供給者面臨決定提供何時（班次）、何處（路線與停靠站）與何

種（列車等級）運輸產品之複雜決策。

茲將上述運輸需求與供給特性摘要說明如下：

運 輸 需 求 特 性 摘 要 說 明

引申且具負效用之需求 完成其他目的而衍生；服務屬性為負面，如

消耗時間與金錢

及時需求 為完成旅次目的而產生之運輸需求須及時滿

足，無法等待

需求變化大 運輸需求具尖峰性與方向性

需求多樣性 上班旅次需班次密集，長程旅次則需舒適之

運輸服務

多樣化之競爭：

　不同運具之競爭

　相同運具之競爭

　不同等級之競爭

鐵、公路航空運輸

公路客運之臺汽與統聯競爭

臺汽客運之國光號與中興號競爭

不同之價格與所得彈性 必需品與奢侈品；正常品與劣等品

非價格競爭 班次、設備、速率、可靠度

運 輸 供 給 特 性 摘 要 說 明

及時供應 運輸服務無法儲存

資本密集與固定資本龐大 鐵路之場站、路線、車廂

資本沈沒性 鐵路場站與月臺，無法移至他用

變動成本少 固定成本高，變動成本較少

共同成本 鐵路客運與貨運共用軌道與月臺

長週期 投資興建、人員訓練與使用期限

1－6　運輸經濟學

連續與可靠性 連續經營與班次、路線可靠性

公共管制性 價格、數量與服務品質之管制

政府補貼 金錢與非金錢補貼

生產與銷售單位不同 鐵路產出為列車公里，銷售為人公里

供給者有時不明確 政府單位或民間業者

運輸供給屬性不完全由供

　給者決定

捷運車廂之擁擠程度須由班次與旅客人數

共同決定

供給者決策複雜 班次、路線、停靠站與列車等級之決策

運輸經濟與一般經濟學不同點：

運 輸 經 濟 一 般 經 濟

運輸需求為引申需求 直接（最終）需求

及時需求與供給：需求須及時

得到滿足，無法等待；供給則

無法貯存

需求可以等待，供給可以儲存（

存貨）

供給者有時不明確：政府單位

VS 業者

供給者即為業者

非貨幣化屬性：

　面臨價格以外之競爭

　運輸供給屬性不完全由供給

　　者決定

價格為最重要之屬性

供給屬性（如產品品質）可由

　供給者獨自決定

決策複雜：決定何時、何處與

如何提供運輸產品型態：

　運輸之多元產出：班次、路

　　線、等級

　及時需求與不可貯存

根據價格與成本決定數量，決策

較為單純

三、運輸與物價之關係

運輸影響物價水準：

包含直接效果與連鎖效果：

直接效果：運輸價格上漲直接造成與運輸部門相關部門之成本上漲

（如製造業之進貨成本上漲）。

連鎖效果：透過產業連鎖效果，造成其他相關物價上漲（如勞工、

原物料、製成品），更進一步使生產成本上漲。

第一章　運輸經濟學之介紹　1－7

故運輸直接影響物價水準（高低）。

運輸促進物價穩定：

如下圖，若無運輸服務，甲地物價為 P2，乙地物價為 P1，由於甲地

物價高於乙地，故乙地可將產品移至甲地，此時甲地供給增加（供給

線 S1→S2、下移動），乙地供給減少（供給線 S3→S4），甲地物價

降低為 P4，乙地增加為 P3，（P4 − P3）即為兩地之運輸成本，倘運

輸成本下降則乙地將輸出更多產品至甲地。

四、運輸影響生產規模與成本

甲廠單位生產成本為 A、運輸成本為 AC 線，乙廠單位生產成本為 B

　

運輸部門

價格上漲

與運輸部門相關

部門之成本上漲

產業

連鎖

效果

直接效果

1－8　運輸經濟學

、運輸成本為 BD 線；在現有運輸成本下，甲乙廠之產品銷售分界點

為 M（AC 與 BD 之交點），價格為 G。

若乙廠改善運輸成本成為 BE 線，則甲乙廠之產品銷售分界點為 L，該處價格為 H。

此時乙廠即可擴大其生產規模，若乙廠具規模經濟，將可再進一步降

低其生產成本，再加上運輸設施之改善所降低之生產成本，則乙廠生

產成本由 B 降為 J，再加上運輸成本 JF 線（JF 與 BE 平行，表示兩

者為相同之單位運輸成本），則甲乙廠之產品銷售分界點為 K（AC與 FJ 之交點），該處價格為 I，此時乙廠生產規模更為擴大（K 點

距離乙廠原先銷售邊界 M 更遠）。

五、運輸與土地使用

土地使用種類：

住宅區、商業區、農業區、工業區……等。

土地使用強度：

土地使用之強度（或稱密度）係指單位面積土地被利用之程度。一般

以住宅區之住宅層數或單位面積人口數、商業區之樓地板面積或零售

量數、文教區之學生人數、工業區之就業機會數……等表示。由於單

位面積土地利用之程度愈高，亦即土地使用之強度愈大，其所能產生

或吸引之能力亦愈強，旅次數即愈多，故土地使用之強度可決定旅次

數。

土地使用之區位：

係指各類土地使用之位置安排，換言之，即指各類土地使用相互間之

地理位置關係。土地使用區位可決定旅次之起迄位置及旅次長度，故

其地面之安排將影響旅次分布之型態。例如若將土地依使用種類（如

住宅區、商業區、工業區）嚴格劃分，不准混合使用，則將增加甚多

非必要旅次。若將土地予以混合使用，則於同一區內即能完成大部分

之活動，將減少許多非必要旅次。但不同之土地使用又將互相干擾而

影響生活品質，故須妥善規劃。

可及性：

土地使用區位適當與否，一般可以「可及性」（Accessibility）來衡

第一章　運輸經濟學之介紹　1－9

量。可及性可定義為全市各地至此一區位之便捷程度，或該區位通達

全市各地之便捷程度。可及性之衡量方法最簡單者為等時線、等距線

或等成本線。其中以等成本線較為常用，因「成本」除旅行之費用支

出外，尚包含旅行時間、等待時間及舒適程度等之成本。

運輸與土地使用之循環關係：

土地使用產生旅次活動，旅次活動產生運輸需求，運輸需求形成運輸

設施之供給，運輸設施之供給改變土地可及性，土地可及性之改變造

成地租與地價之變動，地租與地價之變動又形成不同之土地使用，如

此循環不已。由於土地使用與運輸服務有此互相影響之關係，故在進

行相關規劃時應同時考慮土地使用與運輸能量。

六、運輸之經濟功能

生產：

降低生產成本：降低運輸成本→降低生產成本。

促進資源之開發與有效利用：提高偏遠地區可及性（Accessibility）。

促進區域分工：透過運輸互通有無，促進區域分工。

擴充生產規模：透過運輸服務降低成本，增加產能，並擴充需求。

交換：

降低產品價格：由於運輸服務降低生產成本，進一步降低產品價格。

1－10　運輸經濟學

穩定物價水準：透過運輸互通有無，保持供需平衡。

擴大市場規模：透過運輸服務與價格之降低增加市場規模。

促進國際貿易：透過運輸互通有無，促進國際區域分工。

消費：

由於運輸服務造成產品價格降低與消費種類增加，故可：

減輕消費負擔。

擴大消費範圍：價格降低與種類增加。

提高消費水準：價格降低與種類增加。

創造消費慾望：價格降低與種類增加。

分配：

土地價值增加：運輸服務提高地區可及性，增加土地價值。

人口分布變動：運輸服務提高地區可及性，使人口分布大幅變動。

企業利潤提高：由於降低成本與增加需求，增加企業利潤。

土地使用之選擇與變動：透過運輸服務使包含農業、工廠、商業、

住宅等不同之土地使用各有最佳之選擇與變動。

　　運輸價格下降對地租之影響

地租（Rent）係指使用土地或其他天然資源所支付之報酬。由於土

地肥沃程度（生產力）、交通便利程度各有不同而形成差別地租。

當運輸價格下跌造成當地土地生產力提升與增進交通便利程度時，

地租將因而上升。

經濟發展：

土地使用之最佳化：最佳農業、工廠、商業、住宅等區位之安排。

促進都市發展：運輸發展→工商業發達→都市發展。

發展區域經濟：各區分工合作互通有無。

七、運輸產業類別

運輸產業的業者（Operators）在運輸系統中從事運輸服務的生產時，

由於本身需要提供的設備或多或少有所不同，可以分類為：完全整合

型業者（Fully Integrated Operators）、部分整合型業者（Partially

第一章　運輸經濟學之介紹　1－11

Integrated Operators），以及完全非整合型商用運具業者（FullyUnintegrated Commercial Vehicle Operators）三大類，下表分別列出不

同類型運輸業者之比較：

類 型 說 明 範 例

完全整合型業者 系統（含場站設施）、管

理（含收票制度、票價）

與服務之完全整合

例如跨國之快遞公司，整

合海、陸、空之聯運，其

全程共用相關場站設施，

採齊一之收費方式，在運

送全程並提供相關資訊與

安全、準時運送之服務

部分整合型業者 系統（含場站設施）、管

理（含收票制度、票價）

與服務之部分整合

例如捷運與公車實施聯運

，可共用場站，共用票證

，並實施路線之整合，惟

各業者仍各自負責盈虧與

運送責任

完全非整合型商

用運具業者

系統（含場站設施）、管

理（含收票制度、票價）

與服務完全未整合

例如公車與計程車業者之

各自競爭

八、運輸經濟學之課題

運輸需求與供給理論。

運輸成本函數。

運輸定價。

運輸管制。

運輸補貼。

運輸民營化。

運輸政策分析。

運輸計畫評估。

1－12　運輸經濟學

歷屆相關考題

一、請舉例並詳細說明「運輸需求為一引申需求」之意涵。 【高考】

二、運輸產業的業者（operators）在運輸系統中從事運輸服務的生產時，

由於本身需要提供的設備或多或少而有不同，可以分類為：完全整合

型業者（ fully integrated operators）；部分整合型業者（partiallyintegrated operators）；以及完全非整合型商用運具業者（ fullyunintegrated commercial vehicle operators）三大類，請解釋其間不同之

處，並請列舉出屬於每一種類型的運輸業者。 【普考】

三、試分析討論能源短缺對運輸部門提供運輸服務之經濟效果。

【普考】

四、解釋名詞：誘發需求（Induced demand）。 【高考】