자동차 연비 및 온실가스 규제방안 연구 · 2020-02-06 · 요약 i 연구의...

기본연구보고서 10-35

자동차 연비 및 온실가스 규제방안 연구

최 도 영

참여연구진

연구책임자 : 연 구 위 원 최도영

연구참여자 : 위촉연구원 이보혜

위촉연구원 이은희

에너지관리공단 장광식

김경화

노경완

요약 i

요 약

1. 연구의 필요성 및 목적

세계 자동차시장의 패러다임은 전 세계적인 경제위기와 환경규제 강

화로 인해 고효율 친환경자동차로 전환되고 있다. 미국, EU, 일본 등

주요 선진국들은 이러한 패러다임 변화를 선도하고자 자동차 연비 및

온실가스 배출기준 강화를 핵심적인 정책으로 선택하고 있다.

EU는 2009년 4월 온실가스 배출량 목표기준을 준수토록 하는 규제

도입을 결정하고, 자동차 평균 CO2 배출허용기준을 2012년부터 130g/

㎞(≒18.1㎞/ℓ), 2020년부터는 95g/㎞(≒22.4㎞/ℓ)로 설정하였다. 미국

도 2010년 4월 연방정부의 평균연비기준(Corporate Average Fuel

Economy Standards)과 자동차 평균 온실가스 배출량 둘 다를 규제하는

법안을 발표하고, 5월에 이를 확정 고시하였다. 이에 따라 미국에서 자

동차를 판매하는 업체들은 2016년부터 경형차량(승용차와 경형트럭)에

대해서 34.1mile/gallon(≒14.5㎞/ℓ, 승용차는 16.1㎞/ℓ)의 평균연비기

준과 250g/mile(≒156g/㎞)의 CO2 배출기준을 동시에 준수해야 한다.

우리 정부는 이러한 국제적인 추세에 부응하고자 2009년 7월 6일

자동차 연비 및 온실가스기준 개선방안 을 발표하고, 새로운 자동차 연

비 기준 및 온실가스 배출기준 도입을 결정하였다. 향후 우리나라에 도

입될 이 규제는 선택형 단일규제 제도 라고 명명되었다. 이러한 명칭

은 정부가 자동차 제작(수입)업체의 특성을 반영한 차별화된 연비 및

온실가스 기준을 제시하면, 업계는 자율적으로 매년 유리한 하나의 기

준을 선택하여 준수한다는 의미를 담고 있다. 정부는 자동차 “평균연비

ii

17km/ℓ이상” 또는 “CO2 배출량 140g/km 이하”를 기준으로 제시하고,

이를 달성하기 위해 업체별로 차별화된 평균연비 기준 및 CO2 배출허

용기준을 마련하여 각 업체에 부여하게 된다. 2012년부터 해당 기준을

도입하되, 업계의 부담 완화를 위해 일정 기간의 적응 기간을 두고,

2015년에 전면적으로 적용될 예정이다. 2012년에는 규제대상 승용차의

판매량 중 30%에 대해서만 기준이 적용되며, 2013년 60%, 2014년

80%, 2015년 100%로 기준 적용대상이 단계적으로 확대된다.

따라서 2012년부터 새로운 제도를 적용하기 위해서는 우선 자동차

제작(수입)업체별 특성이 반영된 차별화된 평균연비기준 및 CO2 배출

허용 기준을 정하고, 제도의 시행과 관련한 세부적인 도입방안을 마련

하는 것이 시급히 필요하다. 이에 본 연구는 선택형 단일규제 제도 의

구체적인 기준을 설계하는 것을 목적으로 한다. 특히, 각 기업의 특성

을 반영한 차별화된 업체별 규제기준을 제시하는 것이 핵심적인 과제

이다. 녹색성장 기본법 시행령에 따라 CO2 배출허용기준에 관한 사

항은 환경부에서 마련하게 되어 있으므로, 본 연구는 “업체별 평균연비

기준” 제시에 초점을 두되, “업체별 CO2 배출허용기준”도 동일한 분석

방법론을 적용하여 병행 제시하도록 한다. 또한 규제 강화에 따른 업계

의 추가 부담 완화를 위해, 소규모 제작업체에 대한 인센티브 부여방안

등 제도의 보완장치를 제시하는 것 역시 본 연구의 목적이다.

2. 주요 내용

본 연구에서 사용한 자료는 지식경제부 고시인 “자동차의 에너지소

비효율 등급 표시에 관한 규정”에 근거하여, 지식경제부 에너지관리공

요약 iii

단이 관리하는 2009년도 통계자료이다. 여기에 세부차종별 footprint(차

량의 하부면적) 자료를 추가 조사하였고, 환경부와의 자료 공유 검증

및 협의를 통해 분석 자료를 일부 조정하여 확정하였다. 분석에 사용된

자료는 총 22개 제작(수입)업체별 총 614개의 세부동일차종(이하 “모

델”)에 대한 특성데이터들이다.

국가의 평균연비기준을 달성할 수 있도록 업체별로 연비개선(또는

CO2 배출 감축) 부담을 배분하는 가장 합리적인 방식은 업체별 부담능

력(또는 특성)을 고려하여, 각 기업이 현실적으로 달성할 수 있는 합리

적인 목표를 제시하는 것이다. 이러한 최적의 목표기준을 제시하기 위

해서는 연비(또는 CO2 배출)와 기술적으로 가장 관계가 높은 차량의

속성을 설명변수로 선택하고, 통계적으로 가장 효율적인 추정방법을 활

용해야 한다. 이러한 조건에 따라 도출된 업체별 기준이 목표 준수 노

력에 있어서 기업 간의 형평성을 기할 수 있는 기준이 된다.

연비와의 관련성이 가장 높은 변수를 찾기 위한 상관분석 결과, 우리

나라의 경우 모델별 공차 중량이 모델별 공인 연비와 비교적 높은 상

관관계(0.667)를 갖고 있었으며, footprint와 모델별 공인 연비간의 상관

성은 다소 낮게 나타났다(0.403). 모델별 CO2 배출량과 자동차 속성변

수간의 상관관계도 역시 비슷한 결과를 나타냈다. 따라서 업체별로 차

별화된 기준 설정을 위한 차량속성으로 공차 중량을 선택하였다. 연구

에 활용할 회귀분석 방법론 선택을 위해, 자크-베라 검정(Jarque-Bera

test)을 실시하여 주요 분석 자료에 대한 정규성(normality) 여부를 파악

하였다. 검정결과, 모든 변수들이 정규분포를 따르지 않는 것으로 나타

났기 때문에, 이 경우 효율적인 추정치를 제공해 줄 수 있는 LAD 추정

방법(the least absolute deviations estimator)을 사용하였다.

iv

분석을 위해 2009년도 신규 승용차 판매시장의 구조가 2012~2015년

까지 변화 없이 유지된다고 가정하였다. 즉, 승용차 제작(수입) 업체별

시장점유율, 업체별 판매자동차 중 연료별, 차급별, 모델별 승용차 판매

구조, 모델별 공차중량 등 차량 크기 및 무게와 관련된 특성들도 변화

가 없다고 가정하였다. 2012년부터는 LPG 차량도 평균연비기준 및

CO2 배출허용기준의 적용대상이 된다. LPG 차량은 휘발유 경유 대비

밀도가 낮아, 동일 차량의 경우에도 연비가 20~30% 낮게 나타나는 특

성이 있기 때문에 기존 연구에서 개발한 보정계수(1.26)를 적용하여

LPG 차량의 연비를 조정하였다.

또한 자동차 연비 및 온실가스기준 개선 방안 (2009.7.6)에 따라

2012년부터 국내 연비 측정방식이 현재의 “CVS-75 모드”에서 미국의

“복합모드(combined mode)”로 변경된다. 이를 고려하여 환경부에서 실

제 측정을 통해 개발한 연료별, 차량 형태별, 차급별 조정계수를 활용

하여 승용차 모델별 연비를 조정하였다. 그 결과, 자동차 판매량이 가

중치로 적용된 평균연비는 약 16.6% 상승하는 것으로 나타났다. 평균

연비는 2009년 기준으로 12.3㎞/ℓ에서 14.8㎞/ℓ로 상승하게 되며, 평

균 CO2 배출량은 2009년 187.7g/㎞에서 159.4g/㎞으로 하락하게 된다.

또한, 자동차의 기술적 연비 향상 및 CO2 배출 저감률 가정을 통해 분

석에 필요한 2015년의 데이터베이스를 완성하였다. 이상에서 설명한

기본 자료, 주요 가정들은 환경부와의 협의를 통해 일치시켰는데, 이는

환경부의 CO2 배출허용기준 설정과 일관성을 유지하기 위함이다.

업체별 목표 설정을 위한 방식은 미국과 EU방식이 다소 차이점을

보인다. 본 연구에서는 사용변수와 추정방법 선택 및 데이터 확정 후,

두 가지 방식을 다 적용하여 결과를 도출하였다. 본 연구에서는 승용차

요약 v

“업체별 평균연비기준”에 대해 정부(지식경제부)가 제시할 수 있는 대

안으로 미국의 분석방법으로 도출된 안을 제시하였다. 미국의 접근방식

이나 EU의 접근방식에 따른 기준에는 큰 차이는 없었으며, 미래의 시

장 불확실성을 감안하면 거의 유사한 수준인 것으로 평가할 수 있다.

미국의 방식을 따른 것은 그 방법론이 EU 방식에 비해 정책적(주관적)

인 가치판단이 개입될 여지가 적은 대안이라 판단했기 때문이다.

완화된 규제가 적용될 소규모 제작자의 범위에 대한 기준은 “연간

판매량 4천5백대 미만”으로 제안하였으며, 기준의 완화 수준은 20%로

제시하였다. 1천대 미만을 판매하는 업체에 대해서는 별도의 기준 부여

를 검토하는 것이 합리적인 것으로 판단된다. 기준 완화의 수준을 20%

로 제안한 것은 이 그룹에 해당하는 업체들이 일정 수준의 노력만 기

울인다면 2015년까지 기준 준수가 가능할 것으로 판단되었기 때문이

다. 20% 완화된 기준은 이들 업체들이 2009년 자동차 판매구조를 유

지한다는 가정 하에, 모든 차량 모델의 연비를 매년 2.3%씩 개선하면

달성 가능한 수준이다. 이러한 완화된 기준을 설정해 주는 것은 규제

도입 초기에 자동차업계가 커다란 비용부담을 지지 않고, 정책의 변화

와 방향에 대응할 수 있도록 충분한 적응기간을 부여하기 위함이다. 특

히, 규제 변화에 취약한 소규모 업체들에게 달성 가능한 수준의 기준을

부여하는 것은 매우 합리적인 정책이라고 할 수 있다.

본 연구에서 제시한 “업체별 평균연비기준(안)” 등 주요 내용은 환경

부에서 설정한 “업체별 CO2 배출량기준(안)”과 함께 자동차 평균에너

지소비효율기준 온실가스 배출허용기준 및 기준의 적용 관리 등에 관

한 고시(안) 에 담겨 2010년 9월30일 입안 예고되었으며, 자동차업계

간담회, 미국 EU와의 협의 등 의견수렴 과정이 진행되고 있다.

vi

3. 정책 제언

온실가스 감축을 추진하는데 있어 우리가 유념해야 할 것은 새로운

규제의 도입으로 업계의 경쟁력이 단기적으로 저하되지 않도록 해야

한다는 점이다. 정부가 연비 및 CO2 배출허용에 대한 세부적인 기준과

산업계의 부담을 완화할 수 있는 보완장치들을 마련하고 있으므로 선

택형 단일규제 제도 가 도입되어 시장에 정착하는 데는 큰 어려움은

없을 것으로 판단된다. 연비 기준 강화와 CO2 배출 기준 도입은 고효

율 친환경자동차의 개발 보급 촉진을 통해 우리 자동차산업의 경쟁력

강화와 국가 온실가스 감축에 크게 기여할 것으로 기대된다.

향후에도 국제적인 연비 및 온실가스 규제 강화 추세를 주시하여,

2016년 이후의 국내 자동차 연비규제 기준에 대한 심도 있는 고민이

필요하다. 특히, 2016년이 그리 먼 시점이 아니라는 것을 고려하여

2016년 이후의 기준 설정에 필요한 기초적인 연구 작업들을 서둘러 시

작할 필요가 있다. 관련 규제를 개선하기 위해서는 연비 또는 CO2 배

출목표 수준의 변화에 따른 사회 경제적인 파급효과, 산업계와 소비자

에 대한 비용 편익분석 등 정책적인 판단을 도울 수 있는 기본적인 경

제 분석들이 충분히 뒷받침되어야 한다. 이러한 분석을 기초로 정책입

안자와 관련 전문가들의 심층적인 논의과정이 전제되었을 때, 합리적이

고 설득력 있는 정책방안이 도출될 수 있을 것이다.

또한, 연비 및 온실가스 배출규제 이외에도 친환경 고효율 자동차 기

술개발을 촉진하기 위한 자동차 세제개편 등 별도의 정책방안도 적극

적인 검토와 개발이 필요할 것으로 판단된다.

또 한 가지 고민해야할 중요한 문제는 선택적 단일규제 제도 를

요약 vii

2016년 이후에도 유지할 것인가이다. 업계의 이중적인 부담이 되지 않

도록 두 기준 중 하나만 선택하도록 유연성을 부여했으나, 규제 체계의

복잡성으로 인해 파생되는 문제점도 발생할 수 있기 때문이다. 저탄소

녹색성장 기본법 에 의해 각각의 기준을 관리하는 두 개의 정부부처가

존재하므로, 업계에서 오히려 혼란스러워 할 수 있고, 뜻하지 않은 비

효율성이 발생할 가능성도 존재한다. 따라서 향후에는 EU와 같이 한

가지 기준만을 규제하거나, 미국처럼 두 기준을 다 준수토록 하는 방법

을 검토해 볼 필요가 있다. 이것이 규제체계를 보다 단순화할 수 있는

방법이다.

만약 한 가지 기준만 규제할 경우에는 2006년부터 시행되어 산업계

에 친숙하고, 소비자들에게도 쉽게 다가갈 수 있는 평균연비기준을 선

택하는 것이 타당하다고 판단된다. 다만, 온실가스 배출은 사용 연료별

로 차이가 있는 점을 고려하여, 연료별 차량 연비와 온실가스 배출간의

관계를 표현하는 함수식을 개발한다면, 별도로 자동차의 온실가스 배출

을 관리할 필요가 없게 된다. 연비와 온실가스 배출은 일정한 반비례

관계에 있기 때문이다.

따라서 승용차 부문의 평균 온실가스 감축목표를 먼저 설정한다고

해도, 신규 판매시장의 연료별 차량 구성과 연료별 차량 내의 차급별

구성비율을 추정하여 반영한다면, 온실가스 감축목표에 해당하는 평균

연비목표를 산출하는 것은 그리 어렵지 않을 것으로 판단된다.

Abstract i

ABSTRACT

1. Research Purpose

The global motor vehicle market’s paradigm is shifting to

high-efficiency and environment-friendly vehicle due to the worldwide

economic crisis and strengthened environmental regulation. The major

developed countries including U.S., EU and Japan are adopting the

policies to strengthen the automobile fuel economy and greenhouse

gas emissions standards as the key policy in order to lead this

paradigm.

EU decided to introduce the regulation in accordance with

greenhouse gas emissions target on April 2009, setting the average

CO2 emission target of vehicle as 130g/㎞(≒18.1㎞/ℓ) from 2012 and

95g/㎞(≒22.4㎞/ℓ) from 2020. U.S. government also announced an

act to regulate both federal corporate average fuel economy and

average greenhouse gas emissions of motor vehicle on May 2010.

Accordingly, car manufacturers to sell vehicles in U.S. territory should

comply with both the average fuel economy standard of

34.1mile/gallon(≒14.5㎞/ℓ) and the CO2 emission standard of

250g/mile(≒156g/㎞) for light-duty vehicles(cars and trucks) from

2016.

Korean government announced a ‘Plan to Improve the Motor

Vehicle Fuel Economy and Greenhouse Gas Standards’ on July 6,

ii

2009 to follow international trends and decided to introduce a new

fuel economy and greenhouse gas emissions standards. This regulation

which is scheduled to be introduced to Korea in future was named a

‘Optional Single Regulatory Regime’. This name has the meaning that

if the government presents the fuel economy and greenhouse gas

emissions standards differentiated to reflect the characteristics of car

manufacturers including importers, the business circle would

voluntarily choose one advantageous standard annually and should

comply it.

The government sets the national target of ‘average fuel economy

over 17km/ℓ’ and ‘CO2 emissions less than 140g/km’ and plans to

present the average fuel economy standards and CO2 emission

standards differentiated by car manufacturer in order to achieve this

national target. The government will introduce the relevant standards

from 2012, but is scheduled to fully apply it in 2015 for easing the

burden of relevant companies. In 2012, just 30% of cars belong to the

regulation are to be applied to the standards, but the scale will be

expanded step by step by 60% in 2013, 80% in 2014 and 100% in

2015.

Accordingly, in order to apply the new regime form 2012, it’s

imperative to set the average fuel economy standards and CO2

emission standards differentiated to reflect the characteristics by car

manufacturer and then to prepare the detailed plan regarding the

implementation of the regime. So, this study purposes to design the

Abstract iii

detailed regime with regard to the ‘Optional Single Regulatory

Regime’. Especially, its key issue is to present the company-specific

regulatory standards differentiated to reflect each firm’s characteristics.

Under the enforcement ordinance of the ‘Low Carbon Green Growth

Framework Act’, the Ministry of Environment performed the basic

researches on CO2 emissions standards, so this study focuses on the

company-specific ‘average fuel economy standards’. However, a

company-specific ‘average CO2 emissions standards’ as a research

result incidentally is presented in this study.

In addition, another purpose of this study is to present the

flexibilities of the regime including a plan to grant incentive to

small-sized manufacturers in order to mitigate its additional burden

caused by regulation stringency.

2. Summary

The data used in this study are 2009-statistics managed by Ministry

of Knowledge Economy and Korea Energy Management Corporation.

Here, the data on model family-specific footprint was examined

additionally and the dataset was finalized after some adjustment

through the consultation with Ministry of Environment. The data used

for the analysis were the attributes on the total of 614 car model

families of 22 manufacturers including importers.

The most reasonable method to distribute the burden of fuel

iv

economy improvement (or, CO2 emissions reduction) to each firm in

order to achieve the national average fuel economy standards be said

to present a reasonable target which each firm can meet in reality. In

order to present the optimal target, a car attribute related technically

to fuel economy (or, CO2 emissions) should be selected as an

independent variable of the regression models for setting fuel economy

target and the most statistically efficient estimator used. The

company-specific standards identified under these conditions could be

the standards to consider the equity among companies in making

efforts to meet each target.

According to the correlation analysis, in Korea the model

family-specific curb-weight has the comparatively high correlation

(0.667) with certified fuel economy while the correlation between

footprint and model family-specific fuel economy appears very

low(0.403). Accordingly, the curb-weight was selected as vehicle

attribute for setting the standard differentiated by company. In order to

select the regression analysis methodology to be used in this study,

Jarque-Bera test was performed and then the normality on the data

distributions was identified. Because all the variables appeared not to

follow the normal distribution according to the test results, LAD (the

least absolute deviations) estimator, which can provide the efficient

estimates, was used.

For the analysis, it was assumed that the new car sale market

structure in 2009 would remain unchanged to 2015. In order words, it

Abstract v

was assumed that the characteristics with regard to vehicle size and

weight, market share by manufacturer, car sale structure by fuel,

vehicle class and model family in each company's market would

remain unchanged.

LPG vehicles will be also applied to the average fuel economy

standards and CO2 emissions standards from 2012. Because LPG

vehicles is lower in density than gasoline and even the same kind of

vehicle has the characteristic to appears 20~30% low in fuel economy,

LPG vehicle’s fuel economy was adjusted applying adjustment factor

(1.26) developed by other study.

In addition, the domestic fuel economy measurement method is

expect to change to U.S. “combined mode” from “CVS-75” in 2012

under the ‘Plan to Improve the Motor Vehicle Fuel Economy and

Greenhouse Gas Standards (July 6, 2009)’. Given the situation, the

fuel economy was corrected according to the adjustment factors by

fuel, vehicle type and car class developed by Ministry of

Environment. As a result, it’s appeared that the average fuel economy

applied by the weight value of vehicle sales rose 16.6% up.

Accordingly, the average fuel economy rise from 12.3 to 14.8㎞/ℓ

and the average CO2 emissions drop from 187.7 to 159.4g/km in

2009. Finally, the database of 2015 needed for analysis was completed

through the assumption with regard to technical fuel economy

improving and CO2 emissions reducing rate.

As for the method to set the company-specific targets, U.S. shows a

vi

little difference from EU. This study applied both methods and

identified the results. This study presented a company-specific

standards derived from U.S. approach as the national target which the

government (Ministry of Knowledge Economy) can present for the

average fuel economy standards of cars. There was no big difference

between standards under EU and U.S. approach. Given the probable

market uncertainty in future, it can be evaluated that the two show

almost similar levels. This study decided to follow the approach of

U.S. because it's judged that its methodology has lesser chance for

political (subjective) evaluation than of EU’s one.

It is required that small-sized manufacturers are endowed with the

temporary lead-time allowance alternative standards (TLAAS), which

is less stringent, in order to provide sufficient lead-time to meet their

standards. This study suggests “the annual sales of 4,500 units” as a

threshold to endow ‘TLAAS’ and the mitigated level of the standards

for them to 20%. For the company under 1,000 units in sales, it’s

judged reasonable that an another standard should be reviewed.

The key contents, including company-specific average fuel

economy standards (draft) presented by this study, are included into

‘Regulations for Motor Vehicle Average Fuel Economy Standards,

Greenhouse Gases Emission Standards, and their Application and

Management (draft)’ along with company-specific CO2 emission

standards (draft) set by Ministry of Environment. This regulations

were publically noticed on drafting on September 30, 2010.

Abstract vii

3. Policy Implications

The thing that we have to bear in mind in promoting the

greenhouse gases reduction is that the new regulation should not result

in the deterioration of the competitiveness of relevant industry at the

short-term basis. Because the government is preparing for the detailed

scheme regarding fuel economy and CO2 emissions standards and the

program flexibilities to mitigate the burden loaded to the relevant

industry circle, it’s judged that the ‘Optional Single Regulation

Regime’ is not difficult to settle in market. The enforcement of

average fuel economy standards and introduction of CO2 emissions

standards are expected to hugely contribute to strengthening the

competitiveness of Korea’s automobile industry and reducing the

greenhouse gas emissions through promoting the development and

dissemination of high-efficient, environment-friendly motor vehicles.

In future, also, centering on the international trends to enforce fuel

economy and greenhouse gas emission standards, it is needed to be

very interested in the domestic fuel economy standards after 2016.

Especially, considering the year 2016 is not so far, it’s required to

hurriedly start the basic researches necessary for setting the post-2016

standards. In order to improve the related regulations, the fundamental

economic analyses to help the policy decision making, including the

socio-economic impacts caused by enforcing fuel economy standards

should be sufficiently backed up.

viii

Base on theses analyses, under the premise that there are in-depth

discussions among policy decision makers and relevant experts, the

reasonable, convincing policy measures can be identified.

Another issue to be concerned about is whether the ‘Optional Single

Regulation Regime’ will still be remained after 2016 or not. This is

because even though the automobile manufacturers are given the

flexibility to choose one of the two standards so that they are not take

double burden from the regulations, the problems caused by the

complexity of regulatory system may occur. Because there be two

governmental departments to manage each regulation under the related

laws, the manufacturers can be confused and the undesirable

inefficiency may be caused. Accordingly, in future it’s necessary to

regulate with one standard like EU or to make the companies comply

the two ones like U.S. This is a way how to make the regulatory

system simpler.

If regulating with just one standard, the selection of average fuel

economy standards, which the companies and consumers are more

familiar to, is judged to be more suitable. Given the motor

fuel-specific difference in terms of greenhouse gas emissions, then, if

function formulas indicating the relation between the fuel-specific

vehicle fuel economy and the greenhouse gas emissions are estimated,

the additional management of vehicle’s greenhouse gas emissions is

not necessary. This is because the greenhouse gas emissions and the

fuel economy are placed on constant inverse proportion relation.

차례 i

제목 차례

제Ⅰ장 서 론 ················································································· 1

1. 연구 배경 및 필요성 ······································································· 1

2. 연구 목적 및 범위 ··········································································· 4

제Ⅱ장 승용차시장 및 평균연비제도 현황 ································· 7

1. 승용차 등록 및 보유구조 ································································ 7

가. 형태별 시장구조 ········································································· 7

나. 연료별 시장구조 ········································································· 9

다. 배기량별 시장구조 ···································································· 14

라. 승용차 보유 및 등록 국제 비교 ············································· 16

2. 승용차 판매 및 평균연비 동향 ····················································· 19

가. 승용차 판매 동향 ····································································· 19

나. 판매승용차 평균연비 및 평균 CO2 배출량 추이 ·················· 21

3. 승용차 평균에너지소비효율 제도 ··············································· 24

제Ⅲ장 자가용 승용차 운행 특성 ·············································· 27

1. 승용차 연료소비 추이 ···································································· 27

2. 주요 승용차 운행 특성 ·································································· 30

ii

제Ⅳ장 해외 연비 및 CO2 배출기준제도 ································· 37

1. 미국 ································································································· 38

가. 기업평균연비제도(CAFE) 및 온실가스배출기준 병행 규제 ··· 38

나. 평균연비 및 온실가스 배출기준 설정 방법론 ······················· 48

2. EU ··································································································· 58

가. 수송부문 CO2 배출 감축제도 동향 ········································ 58

나. 승용자동차의 CO2 배출량 규제 제도 ····································· 58

다. 경량 상용 자동차의 CO2 배출량 규제 제도 ························· 62

라. 중량 상용 자동차(트럭 버스)의 CO2 배출량 규제 제도 ······ 64

3. 일본 ································································································· 66

가. 승용차 평균연비 추이 및 목표 ··············································· 66

나. 탑 러너(Top Runner) 제도 ······················································ 69

다. 자동차 세제의 그린화 동향 ····················································· 84

4. 요약 및 시사점 ··············································································· 87

제Ⅴ장 선택적 단일 규제제도 도입방안 ·································· 91

1. 선택적 단일 규제제도 설계의 기본 원칙 ···································· 91

가. 자동차 속성에 근거한 기준 선택 ··········································· 91

나. 국가 평균연비 및 CO2 배출기준 달성 ··································· 92

다. 최적 기준 제시 원칙 ································································ 93

차례 iii

2. 사용 자료 및 방법론 ····································································· 94

가. 주요 자료의 기초통계량 ························································ 94

나. 상관 분석 ·················································································· 96

다. 분석 방법론 ············································································· 102

3. 업체별 연비 및 CO2 배출허용 기준 설정 ································· 108

가. 주요 가정 ················································································ 108

나. 업체별 평균 연비 및 CO2 배출허용 기준 도출 ·················· 115

다. 업체별 연비 및 CO2 배출허용 기준(안) ······························ 135

4. 신축적인 보완제도 도입 방안 ··················································· 140

가. 소규모 업체에 대한 기준 완화 ············································· 140

나. 기타 유연성 제도 ··································································· 143

제Ⅵ장 결론 및 정책 제언 ······················································· 147

1. 관련 고시 제정(안) 반영 ····························································· 147

2. 결론 및 향후 과제 ······································································· 148

참 고 문 헌 ··············································································· 153

<부록1> 자동차 평균에너지소비효율기준 온실가스 배출허용기준

및 기준의 적용 관리 등에 관한 고시(안) 입안예고 ······· 157

<부록2> 속성변수별 평균 연비 및 CO2 배출기준 비교 ········· 171

iv

표 차례

<표 Ⅱ-1> 형태별 승용차 등록 추이 ····················································· 7

<표 Ⅱ-2> 승용차 연료 소비자가격 추이 ············································ 11

<표 Ⅱ-3> 사용연료별 승용차 등록 추이 ············································ 12

<표 Ⅱ-4> 배기량별 승용차 등록 추이 ················································ 14

<표 Ⅱ-5> 주요국별 승용차 보유현황(’08년 기준) ····························· 17

<표 Ⅱ-6> 연도별 승용차 내수판매 추이 ············································ 19

<표 Ⅱ-7> 최근 승용차 배기량별 판매 점유율 동향 ························· 23

<표 Ⅱ-8> 자동차 등급표시제도 및 평균연비 제도 주요 경과 ········· 25

<표 Ⅲ-1> 자가용 승용차의 연료소비 추이 ········································ 28

<표 Ⅲ-2> 차급별 연평균 주행거리 추이(일반형 휘발유 차량 기준) ··· 31

<표 Ⅲ-3> 차급별 주행 연비 추이(일반형 휘발유 차량 기준) ·········· 33

<표 Ⅲ-4> 자가용 승용차 1대당 연료소비 추이 ································· 35

<표 Ⅳ-1> 미국 행정부의 평균연비규제 정책 경과 ··························· 39

<표 Ⅳ-2> Footprint에 의한 CO2 배출기준 및 연비 기준 ················· 43

<표 Ⅳ-3> 차량 형태별 연비목표 구분 ················································ 72

<표 Ⅳ-4> 목표연도별 연비목표(승용자동차) ······································ 73

차례 v

<표 Ⅳ-5> ① 2010년도 이후의 목표연비(2014년도까지) ·················· 73

<표 Ⅳ-6> ② 2015년도 이후의 목표연비 ··········································· 74

<표 Ⅳ-7> 11인 이상 소형버스(차량 총 중량 3.5톤 이하) ················ 75

<표 Ⅳ-8> 11인 이상 경유버스(차량 총 중량 3.5톤 초과) ················ 75

<표 Ⅳ-9> 자동차 형태별 기대효과 ····················································· 76

<표 Ⅳ-10> 목표연도별 연비목표(화물자동차) ···································· 77

<표 Ⅳ-11> ① 2010년 이후(2014년까지) 휘발유 화물자동차 연비목표 ···· 78

<표 Ⅳ-12> ② 2005년 이후(2014년까지) 경유 화물자동차 연비목표 ····· 79

<표 Ⅳ-13> ③ 2015년 이후의 목표연비 ············································· 80

<표 Ⅳ-14> 트럭(트랙터 제외, 경유 차량, 차량 총중량 3.5톤 초과) ··· 83

<표 Ⅳ-15> 트랙터(경유 견인엔진, 차량 총중량 3.5톤 초과) ··········· 83

<표 Ⅳ-16> 화물자동차 형태별 기대효과 ············································ 84

<표 Ⅳ-17> 자동차 취득세 경감 기준 ················································ 84

<표 Ⅳ-18> 자동차세 경감기준 ····························································· 86

<표 Ⅴ-1> 분석대상 세부동일차종(모델)별 기초 통계량 ··················· 95

<표 Ⅴ-2> 변수간의 상관계수 ····························································· 100

<표 Ⅴ-3> 변수간의 결정계수(R2) ······················································ 100

<표 Ⅴ-4> 변수간의 상관계수 ····························································· 103

<표 Ⅴ-5> 주요 변수들의 정규성 검정 결과 ···································· 106

<표 Ⅴ-6> 휘발유 대비 LPG 연비 보정치 추정 ······························· 111

vi

<표 Ⅴ-7> 복합모드 전환을 위한 연비 보정계수 ····························· 113

<표 Ⅴ-8> 복합모드 전환을 위한 CO2 배출량 보정계수 ················· 114

<표 Ⅴ-9> 모델별 연비 및 CO2 배출허용 기준 추정 결과(미국방식) ·· 119

<표 Ⅴ-10> 최종 모델별 연비 및 CO2 배출기준 추정식(기울기 보정) ··· 123

<표 Ⅴ-11> 업체별 평균연비 기준 및 비교(미국방식) ····················· 125

<표 Ⅴ-12> 업체별 평균 CO2 배출기준 및 비교(미국방식) ············ 126

<표 Ⅴ-13> 최종 업체별 연비 및 CO2 배출기준 추정식(기울기 보정) ·· 131

<표 Ⅴ-14> 업체별 평균연비 기준 및 비교(EU방식-80%) ·············· 132

<표 Ⅴ-15> 업체별 평균 CO2 배출기준 및 비교(EU방식-80%) ····· 133

<표 Ⅴ-16> 2008년 연료별 승용차 연평균 주행거리 ······················· 139

<표 Ⅴ-17> 2009년 대비 2015년 연료 절감량 추정 ························ 140

<표 Ⅴ-18> 주요국 연비 온실가스 규제 관련 소규모제작자 유예규정 ··· 141

<표 Ⅴ-19> 소규모제작자 적용 유예 방안 ········································ 142

<표 Ⅴ-20> 유연성 제도 도입(안) ······················································ 145

차례 vii

그림 차례

[그림 Ⅱ-1] 형태별 승용차 등록 추이 ···················································· 8

[그림 Ⅱ-2] 형태별 승용차 점유율 변화 추이 ····································· 9

[그림 Ⅱ-3] 자동차 연료 소비자가격 추이 비교 ································· 11

[그림 Ⅱ-4] 사용연료별 승용차 등록 추이 ·········································· 13

[그림 Ⅱ-5] 사용연료별 승용차 점유율 변화 추이 ····························· 13

[그림 Ⅱ-6] 배기량별 승용차 등록 추이 ·············································· 15

[그림 Ⅱ-7] 배기량별 등록 승용차 점유율 추이 ································· 16

[그림 Ⅱ-8] 주요국별 승용차 보유 비교(’08년 기준) ························· 17

[그림 Ⅱ-9] 주요국별 신규 승용차 등록 추이 ····································· 18

[그림 Ⅱ-10] 형태별 승용차 판매현황 ·················································· 20

[그림 Ⅱ-11] 국산 및 수입승용차 판매현황 ········································ 21

[그림 Ⅱ-12] 판매승용차 평균연비 추이 ·············································· 22

[그림 Ⅱ-13] 판매승용차 평균 CO2 배출 추이 ··································· 22

[그림 Ⅱ-14] 전년대비 2009년 승용차 판매증가율 ····························· 23

[그림 Ⅱ-15] 평균에너지소비효율 추이 ················································ 26

[그림 Ⅲ-1] 형태별 자가용 승용차 연료소비 추이 ····························· 29

[그림 Ⅲ-2] 차급별 승용 일반형 자동차 연료소비 추이 ···················· 30

viii

[그림 Ⅲ-3] 2007년 승용차(휘발유․경유) 연간 주행거리 ················· 31

[그림 Ⅲ-4] 연평균 주행거리 추이(일반형 휘발유 차량 기준) ·········· 32

[그림 Ⅲ-5] 2007년 승용차(휘발유․경유) 주행 연비 ························ 33

[그림 Ⅲ-6] 주행연비 추이(일반형 휘발유 차량 기준) ······················· 34

[그림 Ⅲ-7] 자가용 승용차 1대당 연료소비 추이 ······························· 35

[그림 Ⅳ-1] 세계의 부문별 CO2 배출 비중 ········································· 37

[그림 Ⅳ-2] 2011년 승용차와 경형트럭의 CAFE 기준 ······················ 53

[그림 Ⅳ-3] 환경보호청의 제약선형함수 형태 ··································· 55

[그림 Ⅳ-4] 선형제약함수를 적용한 승용차 연비기준선 ···················· 56

[그림 Ⅳ-5] 유럽 자동차제작사별 평균중량과 CO2 배출목표 수준 ·· 60

[그림 Ⅳ-6] 트럭의 운행비용 구성 ······················································· 64

[그림 Ⅳ-7] 트럭의 에너지소비효율 ···················································· 65

[그림 Ⅳ-8] 요인별 수송부문 CO2 감축량 추정 ································· 67

[그림 Ⅳ-9] 신규 휘발유 자동차의 평균연비 추이 ····························· 67

[그림 Ⅳ-10] 국내산 휘발유 승용차의 평균연비 추이 ························ 68

[그림 Ⅳ-11] 2015년 일본의 승용차 중량별 평균연비 목표 ·············· 69

[그림 Ⅳ-12] 10․15모드 ······································································· 71

[그림 Ⅳ-13] JC08모드 ··········································································· 71

[그림 Ⅳ-14] 무게차 연비측정모드 ··················································· 77

[그림 Ⅳ-15] 일본의 연비기준 달성 및 저배출 자동차 라벨 ············ 86

차례 ix

[그림 Ⅴ-1] 모델별 공인연비와 공차중량(2009년) ······························ 97

[그림 Ⅴ-2] 모델별 공인연비와 footprint(2009년) ······························· 97

[그림 Ⅴ-3] 모델별 CO2 배출량과 공차중량(2009년) ························· 98

[그림 Ⅴ-4] 모델별 CO2 배출량과 footprint(2009년) ························· 98

[그림 Ⅴ-5] 유종별 모델별 차량 연비와 CO2 배출량(2009년) ········ 101

[그림 Ⅴ-6] 주요 자료의 분포 형태 ··················································· 105

[그림 Ⅴ-7] 중량에 따른 온실가스 규제 차등화 방안(EU) ·············· 108

[그림 Ⅴ-8] 미국 도시 주행 모드(FTP-75) ········································ 112

[그림 Ⅴ-9] 미국 고속도로 주행 모드(HWFET) ······························· 112

[그림 Ⅴ-10] 제약선형함수의 형태 ····················································· 117

[그림 Ⅴ-11] 모델별 연비기준 추정 결과(공차중량, LAD) ············· 120

[그림 Ⅴ-12] 모델별 연비기준 추정 결과(footprint, LAD) ·············· 120

[그림 Ⅴ-13] 모델별 CO2 배출기준 추정 결과(공차중량, LAD) ····· 121

[그림 Ⅴ-14] 모델별 CO2 배출기준 추정 결과(footprint, LAD) ····· 121

[그림 Ⅴ-15] 최종 승용차 모델별 연비기준 추정식 설정 과정 ······· 124

[그림 Ⅴ-16] 업체별 연비기준 미달률 및 CO2 배출기준 초과율 ··· 127

[그림 Ⅴ-17] 2015년 업체별 평균연비기준 차등화 방안(EU방식) ·· 129

[그림 Ⅴ-18] 업체별 연비기준미달률 및 CO2 배출기준 초과율:가중치 60%··· 134

[그림 Ⅴ-19] 업체별 연비기준미달률 및 CO2 배출기준 초과율:가중치 80%··· 134

[그림 Ⅴ-20] 업체별 연비기준미달률 및 CO2 배출기준 초과율: 가중치 100%·· 135

제Ⅰ장 서론 1

제Ⅰ장 서 론

1. 연구 배경 및 필요성

현재 세계 각국은 자국 경제의 지속 성장과 국가 안보를 보장하기

위한 에너지 자원 확보 전쟁에 돌입해 있다. 모순적이게도 다른 한편으

로는 이러한 화석에너지 소비의 지속적인 증가로 인해 기후변화라는

환경위기에 직면해 있다. 약육강식의 치열한 국제경쟁시대에서 이 두

가지 문제를 어떻게 극복하느냐가 미래의 국가 명운을 좌우할 핵심 열

쇠라는 것에는 이론의 여지가 없다. 주요 선진국들은 이러한 에너지 환

경위기에 대응하여 녹색성장을 새로운 국가전략으로 삼고 있으며, 에너

지효율 및 신재생에너지 등 온실가스 감축산업을 새로운 성장동력으로

육성하고 있다.

이러한 국제정세의 흐름 속에서 우리 정부가 “저탄소 녹색성장”을

새로운 국가발전 비전으로 설정하고, 저탄소 녹색성장 기본법 등 법

적 제도적 추진 기반을 발빠르게 마련한 것은 매우 적절했다는 것이

국내 외의 공통된 평가다. 또한 2009년 말 2020년도의 국가 온실가스

감축목표를 “배출전망(BAU) 대비 30% 감축”으로 결정하고, 국제사회

에 공표한 것은 경제의 패러다임을 “저탄소 녹색성장”으로 전환하겠다

는 우리의 강력한 의지를 표출한 것이다.

우리나라의 온실가스 배출을 줄이기 위해 다양한 방안이 논의되고

있는 가운데, 에너지효율은 불, 석유, 원자력, 신재생에너지에 이은 “제

2

5의 에너지”로 불리며 온실가스를 가장 쉽고 빠르게 저감할 수 있는

수단으로 인식되고 있다.1) 특히 수송부문의 에너지효율의 개선은 국가

온실가스를 줄일 수 있는 매우 효과적인 방법으로 평가되고 있다. 왜냐

하면 수송부문은 2009년 기준으로 최종 에너지소비의 19%, 온실가스

총 배출량의 17%를 차지하고 있고, 타 부문보다 감축 여력이 큰 것으

로 평가되기 때문이다. 우리나라는 세계 14위의 자동차 보유국으로 자

동차 보유대수는 2010년 8월 현재 1,770만대에 이르고 있으며, 이중

승용차가 76%를 차지하고 있다. 1인당 승용차 보유대수는 2010년 8월

기준으로 0.27대 수준이나, 지속적인 경제성장으로 현 선진국 수준인

0.5대까지 증가할 것으로 전망된다. 따라서 수송부문의 온실가스 저감

은 곧 승용차의 온실가스 감축을 의미한다고 할 수 있다.

근래의 경제위기와 환경규제 강화 등으로 세계 자동차시장의 패러다

임은 고효율 친환경자동차로 급속히 전환되고 있다. 주요 선진국들은

자동차산업 경쟁력 강화와 온실가스 감축이라는 두 마리 토끼를 잡는

해법으로 자동차 연비 및 온실가스 기준 강화를 선택하고 있다.2) EU는

클린디젤 및 디젤 하이브리드 시장 확대에 주력하는 동시에 수소연료

전지 자동차 상용화를 추진 중이다. 일본은 사실상 세계 하이브리드카

1) 이성인(2009: 1)

2) EU는 2009년 4월 온실가스 배출량을 기준으로 하는 규제 도입을 결정하였다. 자동차 CO2 배출허용기준은 자동차 제작사별로 판매차량에 대해서 2012년부터 평균 130g/

㎞(≒18.1㎞/ℓ), 2020년부터는 95g/㎞(≒22.4㎞/ℓ)로 적용될 예정이다. 미국도 2010

년 4월 연방정부의 평균연비규제(Corporate Average Fuel Economy)와 자동차 온실가스 배출량 둘 다를 규제하는 법안을 발표하고, 5월에 이를 확정･고시하였다. 이에 따라 자동차업계는 2016년부터 34.1mile/gallon(≒14.5㎞/ℓ)의 자동차(승용차와 경형트럭) 연비기준과 250g/mile(≒156g/㎞)의 CO2 배출기준을 동시에 준수해야 한다. 물론 규제 강화에 따른 산업계의 부담을 줄이기 위한 기준의 단계별 적용 및 신축적인 보완제도 등도 마련되어 있다. 일본도 2007년에 평균 연비 기준을 2010년 15.1㎞/ℓ,

2015년에 16.8㎞/ℓ로 상향 조정한 바 있다.

제Ⅰ장 서론 3

시장을 독점하고 있는 상황이다.

따라서 우리나라도 새로운 자동차 연비 기준 및 온실가스 배출기준

도입을 통하여 자동차 산업에 대한 국제적인 규제 흐름에 동참할 필요

가 있다. 이는 우리나라 자동차 산업의 경쟁력 강화와 수송부문의 온실

가스 감축 및 에너지효율화 추진을 위해서 더 이상 늦출 수 없는 핵심

적인 과제이다.3)

정부는 이러한 필요성에 따라 저탄소녹색성장 기본법 제정 추진

과정에서 2009년 7월6일 자동차 연비 및 온실가스기준 개선방안 을

발표하였다. 정부가 자동차 제작(수입)업체의 특성을 반영한 새로운 연

비 및 온실가스 기준을 제시하면, 자동차 업체는 매년 자율적으로 보다

유리한 기준을 선택하여 준수하는 선택형 단일규제 제도 도입을 추

진한다는 것이 핵심이다. 정부는 자동차 “평균연비 17km/ℓ이상” 또는

“CO2 배출량 140g/km 이하”를 기준으로 제시하고, 이를 달성하기 위

해 업체별로 차별화된 평균연비기준 및 CO2 배출허용기준을 부여할 계

획이다. 이때 업체별 기준은 미국 및 EU와 같이 각 업체의 승용차 생

산 판매구조의 특성이 반영되도록 설계하여 규제의 형평성을 기한다는

것이다.

규제 적용 대상은 탑승인원 10인승 이하의 승용차(승합자동차 포함)

로 한정하였다. 정부는 동 기준을 2012년부터 도입하되, 업계의 부담

완화를 위해 일정 기간의 적응기를 부여하고, 2015년에 이를 전면적으

3) 연비규제 강화, 차세대 자동차 개발 외에도 주요 선진국을 중심으로 수송부문 온실가스 감축을 위한 자동차관련 세제개편도 진행되고 있다. 영국, 프랑스, 독일 등은 자동차 세제를 CO2 배출량 또는 연비 기준 등으로 개편하고 있으며, 우리나라도 배기량 중심의 자동차 세제의 기준을 친환경적으로 변경하기 위한 검토가 진행되고 있다. 정부는 2009년 7월6일 제4차 녹색성장위원회를 개최하여 자동차 세제를 연비나 CO2 배출량 기준으로 전환할 것임을 발표하였다. 이에 따라 올해 5월4일에는 조세연구원의 관련 용역 결과를 토대로 ｢친환경 자동차세제 도입 공청회｣가 개최된 바 있다.

4

로 적용할 예정이다. 2012년에는 전체 판매승용차 중 30%에 대해서만

기준을 적용하며, 2013년 60%, 2014년 80%, 2015년 100%로 적용대상

을 단계적으로 확대해 나가게 된다. 동 기준을 충족하지 못하는 업체에

대해서는 벌과금이 부과될 예정이다.

정부는 이에 대한 후속 조치로 저탄소 녹색성장 기본법 제47조(교

통부문의 온실가스 관리)에 “자동차의 평균에너지소비효율기준 및 온

실가스배출 허용기준” 도입을 규정하였으며, 2010년 4월 제정된 동법

시행령 제37조(자동차의 평균에너지소비효율 및 온실가스 배출허용 관

리)에서 제도 도입을 위한 부처별 소관사항을 정리하였다. 여기에서는

자동차 평균에너지소비효율기준은 지식경제부장관이, 자동차 온실가스

배출허용기준은 환경부장관이 각각 정하도록 하고 있다. 또한 환경부장

관은 자동차 평균에너지소비효율기준 및 온실가스 배출허용기준을 선

택적으로 준수하도록 하는 기준 등을 지식경제부장관과 협의하여 고시

하도록 명시하였다.

이상의 내용을 종합해 보면, 2012년부터 새로운 제도를 적용하기 위

해서는 우선 자동차 제조(수입)업체별 특성을 반영한 차별화된 평균 에

너지소비효율 기준 및 CO2 배출허용 기준을 정하고, 제도의 시행과 관

련한 세부적인 제도의 도입방안을 마련하는 것이 시급히 필요하다는

것을 알 수 있다.

2. 연구 목적 및 범위

본 연구의 주요 목적은 2012년에 도입되는 선택형 단일규제 제도

의 구체적인 기준을 설계하는 것이다. 즉, 업계가 자동차 평균연비 기

제Ⅰ장 서론 5

준 또는 CO2 배출허용 기준 가운데 하나를 선택하여 준수할 수 있도록

각 기업의 특성을 반영한 차별화된 업체별 규제기준을 제시하는 것이

핵심이다. 특히, 녹색성장 기본법 시행령에 따라 CO2 배출기준 관리

운영의 주관부처는 환경부로 결정되었으므로, 본 연구는 정책적인 기여

도 제고를 위하여 업체별 “평균연비 기준” 제시에 초점을 두되 업체별

CO2 배출허용 기준도 동일한 분석 방법론을 적용하여 병행 제시하도록

한다. 또한 규제 강화에 따른 업계의 추가 부담 완화를 위해, 소규모

제작업체에 대한 인센티브 부여방안 등 제도의 보완장치를 제시하는

것도 본 연구의 범위에 포함된다.

본 연구의 구성은 다음과 같다. 제Ⅱ장에서는 우리나라 승용차 시장

의 특징과 평균연비제도 운영 현황에 대해서 알아본다. 승용차 등록 및

보유구조, 연료별 배기량별 시장구조 등 전반적인 승용차시장의 구조

와 신규 판매시장의 최근 움직임에 대해 분석하고, 평균연비 동향과 평

균연비제도 현황 및 제도의 경과에 대해 서술한다.

제Ⅲ장에서는 매 3년마다 수행하는 에너지총조사 보고서 의 승용차

부문 조사자료에 근거하여 우리나라 승용차부문의 연료소비 추이와 승

용차 운행과 관련한 주요 특징들을 소개하고자 한다. 우리나라의 현실

에 맞는 평균연비 제도를 수립하기 위해서는 정확한 통계자료에 근거

하여 관련 시장 및 기존 제도에 대한 고찰이 선행되어야 하며, 우리나

라의 실제적인 승용차 이용특성에 대한 이해가 필요할 것이기 때문이

다.

제Ⅳ장은 미국, EU, 일본 등 해외 주요국의 자동차 평균연비 기준 및

CO2 배출허용 기준과 관련한 법․제도 동향 및 세부기준 등에 대해 분

석하고, 향후 추진방향 등에 대해 알아본다. 이를 통해 우리나라의 업

6

체별 평균연비 기준 설정 및 관련 제도 도입방안에 대한 시사점을 도

출한다.

제Ⅴ장에서는 우리나라에 적용할 선택적 단일규제 제도 의 도입방

안을 제시하고자 한다. 제Ⅵ장에서는 연구의 결과를 종합하고, 정책 제

언 및 향후 정책방향 등에 대해 언급한다.

제Ⅱ장 승용차시장 및 평균연비제도 현황 7

제Ⅱ장 승용차시장 및 평균연비제도 현황

1. 승용차 등록 및 보유구조

가. 형태별 시장구조

우리나라 자가용 승용차 등록대수는 2000년 8,084천 대에서 소득 증

가에 따라 연평균 5.4%씩 늘어나 2009년에는 13,024천 대로 9년간 약

1.6배 증가하였다. 인구 1인당 승용차 보유대수는 2000년 0.17대에서

2009년에는 0.27대로 13년 동안 연평균 5.0% 증가하였다.

구분 승용차 계 일반형 승용다목적형 기타형

2000 8,084 7,663 382 39

2001 8,889 8,012 532 345

2002 9,737 8,394 781 562

2003 10,279 8,563 1,016 700

2004 10,621 8,580 1,252 789

2005 11,122 8,792 1,460 870

2006 11,607 9,048 1,636 923

2007 12,100 9,330 1,813 957

2008 12,484 9,594 1,916 973

2009 13,024 9,962 2,086 977연평균증가율(‘00~’09, %) 5.4 3.0 20.8 43.0

<표 Ⅱ-1> 형태별 승용차 등록 추이(단위: 천 대)

주: 기타형은 ‘승용겸 화물형’ 및 ‘승용기타형’의 합계임. 자료: 국토해양부 웹사이트(http://www.mltm.go.kr)

8

7,663

382

39

9,962

2,086

977

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09

기타형

승용다목적형

일반형

[그림 Ⅱ-1] 형태별 승용차 등록 추이(단위: 천 대)

자가용승용차의 형태별 보유구조를 보면 일반형 자동차의 점유율은

2000년 이후 하락 추세인 반면, 승용다목적형과 기타형 자동차의 비중

은 점차 확대되는 추세이다. 일반형 승용차는 2000년 94.8%로 승용차

의 대부분을 차지하고 있었으나, 연평균 증가율이 3.0%에 머물면서

2009년에는 그 점유율이 76.5%로 하락하였다.

승용 다목적형과 기타형은 같은 기간 각각 연평균 20.8%, 43.0%의

폭발적인 증가세를 보임에 따라 전체에서 차지하는 비중이 2000년 각

각 4.7%, 0.5%에서 2009년에는 16.0%, 7.5%로 크게 확대되었다.


94.8

4.7

0.5

90.1

6.03.9

86.2

8.0

5.8

83.3

9.9

6.8

80.8

11.8

7.4

79.0

13.1

7.8

78.0

14.1

8.0

77.1

15.0

7.9

76.9

15.3

7.8

76.5

16.0

7.5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09

일반형 승용다목적형 기타형

[그림 Ⅱ-2] 형태별 승용차 점유율 변화 추이

나. 연료별 시장구조4)

승용 다목적형 및 기타형 자동차의 빠른 증가는 1999년 중반 이후

LPG차에 대한 선호가 급격히 상승한 것으로부터 시작되었다. 외환위

기로 인한 소득 감소, 낮은 연비와 충전소 부족 등 LPG차 보유의 단점

에도 불구하고 고유가 상황이 지속됨에 따라 휘발유차 수요의 상당부

분이 경제성이 우수한 LPG차로 이전되었기 때문이다. LPG차의 경제

성에 더하여 레저 화물겸용 차량의 스타일링 혁신 및 승차감 개선 등

자동차 제조사의 노력도 LPG 승용차에 대한 수요 증가의 한 요인으로

작용하였다.

2001년 이후에는 레저용 다목적형 차량에 대한 수요의 상당 부분이

LPG차에서 경유차로 옮겨가면서 경유 승용차 판매가 빠르게 증가하는

4) 제1･2차 에너지세제개편과 관련된 내용은 최도영･이성근(2006) 참조

10

현상이 나타났다. 그 배경에는 2001년 7월 시행된 제1차 에너지세제

개편이 있었다.5) 1차 세제개편의 영향으로 LPG 가격이 큰 폭으로 상

승하면서 경제성(저렴한 연료비용)을 무기로 폭발적인 모습을 보이던

LPG차량의 증가세는 크게 둔화된 반면, 대신 다목적형 및 기타형 경유

승용차의 보급이 빠르게 늘어나기 시작했다. 연비가 높다는 장점에 더

해 LPG에 대한 경유의 상대가격이 하락하여 경유 승용차의 경제성이

크게 향상되었기 때문이다.

제1차 에너지세제 개편의 영향으로 경유 승용차 보급이 확대되고 경

유 소비가 크게 증가하자 대기환경 악화라는 부정적인 효과가 발생되

었다. 제1차 세제개편(안)에서 휘발유 대비 경유의 상대가격비율을 상

승시켰음에도 불구하고 경유의 상대가격은 사회적으로 여전히 낮은 수

준인 것으로 평가되었고, 정부는 제2차 에너지세제개편을 통해 경유 및

LPG의 상대가격을 재조정하게 되었다. 제2차 에너지세제 개편은 경유

의 상대가격 상승을 주 목적으로 2005년 7월부터 시행되어 2007년 7

월에 휘발유, 경유, LPG의 상대가격이 100:85:50으로 최종 조정되었다

(1차 개편 상대가격비 100:75:60). 또한, 2008년에 국제 석유제품시장

여건의 영향으로 경유소비자가격이 휘발유의 95% 수준에 육박하는 상

황이 발생하게 되자 경유차의 신규판매 증가세는 주춤하고, LPG 승용

차 판매는 다시 증가세를 회복하는 추세이다.

2000년대 들어 경유와 LPG를 주 연료로 하는 승용 다목적형 및 기

타형 승용차에 대한 수요는 몇 차례의 구조적인 변화는 있었지만, 기본

적으로 고유가 상황이 이어지면서 최근까지 꾸준히 증가하고 있다.

5) 제1차 에너지세제 개편은 휘발유, 경유, LPG의 상대가격을 2000년 7월 100:47:26에서 단계적으로 변화시켜 2006년 7월에 100:75:60으로 조정하는 것을 목표로 하였다. 따라서 상대적으로 연료가격 상승폭이 큰 LPG차에 대한 인기가 하락하는 계기가 되었다.


200

600

1,000

1,400

1,800

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09

(원/L)

휘발유 경유 부탄

[그림 Ⅱ-3] 자동차 연료 소비자가격 추이 비교

휘발유 경유 LPG(부탄) 상대가격비(휘발유=100)

2000 1,248.5 612.9 358.7 100 : 49 : 29

2001 1,280.0 644.6 439.9 100 : 50 : 34

2002 1,296.1 677.6 457.8 100 : 52 : 35

2003 1,294.8 772.0 567.4 100 : 60 : 44

2004 1,365.3 907.9 673.9 100 : 67 : 49

2005 1,432.3 1,079.7 723.4 100 : 75 : 51

2006 1,492.4 1,228.2 747.9 100 : 82 : 50

2007 1,525.9 1,272.7 773.8 100 : 83 : 51

2008 1,692.1 1,614.4 1,009.0 100 : 95 : 60

2009 1,600.7 1,397.5 828.7 100 : 87 : 52

연평균증가율(’00~’09, %) 2.8 9.6 9.8 -

자료: 에너지통계월보, 지식경제부 에너지경제연구원

<표 Ⅱ-2> 승용차 연료 소비자가격 추이(단위: 원/ℓ)

12

연료별 자가용승용차 등록대수 추이를 보면, 휘발유차는 2000년 716

만 대에서 2009년에는 854만 대로 연평균 2%씩 늘어나는데 그쳤다.

휘발유 승용차의 보급 부진은 1999년 이후 국제유가 상승세 지속의 영

향으로 연료비가 상대적으로 저렴한 경유, LPG차로의 대체가 활발히

일어난데 기인한다. 경유 자가용승용차는 2000년에 40만대를 기록한

이후 시장보급이 가속화되면서 2009년에는 265만 대로 늘어났다. 2000

년 이후 연평균 등록대수 증가율은 무려 23.4%를 기록하였다. LPG 승

용차도 연료비가 낮다는 장점 때문에 보급이 빠르게 늘어나 2000년 53

만 대 수준에서 2009년 말에는 183만 대를 기록하였다.

구분 승용차 계 휘발유 경유 LPG 기타

2000 8,084 7,155 398 530 1

2001 8,889 7,367 681 840 1

2002 9,737 7,628 1,081 1,027 1

2003 10,279 7,722 1,413 1,142 1

2004 10,621 7,669 1,714 1,236 2

2005 11,122 7,771 1,967 1,383 2

2006 11,607 7,889 2,183 1,532 3

2007 12,100 8,061 2,380 1,655 3

2008 12,484 8,235 2,484 1,758 7

2009 13,024 8,536 2,647 1,825 15

연평균증가율(’00~’09, %) 5.4 2.0 23.4 14.7 31.9

<표 Ⅱ-3> 사용연료별 승용차 등록 추이(단위: 천 대)

주: 기타는 하이브리드, CNG, 등유 등을 포함 자료: 국토해양부 웹사이트(http://www.mltm.go.kr)


0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09

기타

LPG

경유

휘발유

[그림 Ⅱ-4] 사용연료별 승용차 등록 추이(단위: 천 대)

88.5

4.96.6

82.9

7.7

9.5

78.3

11.1

10.5

75.1

13.7

11.1

72.2

16.1

11.6

69.9

17.7

12.4

68.0

18.8

13.2

66.6

19.7

13.7

66.0

19.9

14.1

65.5

20.3

14.0

0%

20%

40%

60%

80%

100%

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09

휘발유 경유 LPG 기타

연료별 승용차 보유구조를 살펴보면, 휘발유 승용차의 비중은 2000

년 88.5%에서 점차 축소되어 2009년에 65.5%를 기록한 반면, 경유차

와 LPG차의 비중은 2000년 이후 빠르게 확대되어 2009년 말 기준으로

각각 20.3%, 14.0%를 점유하고 있다.

[그림 Ⅱ-5] 사용연료별 승용차 점유율 변화 추이

14

다. 배기량별 시장구조

승용차 등록현황을 배기량별로 살펴보면, 2000년 이후 소득 증가 및

안전성을 중시한 대형차 선호 증가로 승용차의 중 대형화 추세가 뚜렷

이 진행되고 있음을 알 수 있다. 2000~2009년 기간의 연평균 증가율은

2,500cc 이상 승용차가 24.4%, 2,000~2,500cc 미만 승용차는 12.3%로

나타나 2000년 이후 대형차가 승용차 시장의 성장세를 주도하였다. 중

형차(1,500~2,000cc 미만)도 9.8%의 비교적 높은 증가율을 보였다.

합계1000cc 미만

1,000~1,500cc 미만

1,500~2,000cc 미만

2,000~2,500cc 미만

2,500cc 이상

2000 8,084 662 3,994 2,732 430 267

2001 8,889 707 3,999 3,170 578 435

2002 9,737 728 4,025 3,574 749 662

2003 10,279 730 3,973 3,844 899 832

2004 10,621 759 3,788 4,103 992 979

2005 11,122 780 3,589 4,529 1,061 1,163

2006 11,607 796 3,358 4,965 1,137 1,350

2007 12,100 832 3,105 5,442 1,184 1,536

2008 12,484 920 2,842 5,824 1,185 1,713

2009 13,024 1,006 2,554 6,344 1,220 1,899

연평균증가율(’00~’09, %) 5.4 4.8 -4.8 9.8 12.3 24.4

<표 Ⅱ-4> 배기량별 승용차 등록 추이(단위: 천 대)

자료: 국토해양부 웹사이트(http://www.mltm.go.kr)


0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09

2,500cc 이상2,000~2,500cc 미만1,500~2,000cc 미만1,000~1,500cc 미만1000cc 미만

[그림 Ⅱ-6] 배기량별 승용차 등록 추이(단위: 천 대)

반면, 소형차(1,000~1,500cc 미만)는 등록대수가 매년 4.8%씩 감소한

것으로 나타났다. 경형승용차(1,000cc 미만)는 승용차 등록대수 평균증

가율(5.4%)에는 미치지 못했으나, 연평균 4.8%의 증가세를 보였다. 이

는 정부의 경차 보급정책과 2차량 이상 보유가구 증가로 인한 출 퇴근

용 세컨드 카 수요 증가에 기인한 것으로 판단된다.6)

2009년의 배기량별 보유구조를 보면 대형차(2,000cc 이상)가 24.0%,

중형차(1,500~2,000cc 미만) 48.7%, 소형차(1,000~1,500cc 미만) 19.6%,

경형차(1,000cc 미만)는 7.7% 수준으로, 중 대형 승용차의 비중이 무려

6) 사용용도 측면에서 1,500cc 미만 승용차는 상대적으로 출퇴근용으로 사용되는 비중이 높은 반면, 2,000cc 이상의 대형차는 업무용, 레저･쇼핑･문화용 등으로 사용되는 비중이 높은 것으로 조사되었다. 최근 세컨드 카의 증가로 대형차가 늘어나는 추세이다.

(지식경제부 2009a:119)

16

73%에 달하고 있다. 소형차의 비중은 2000년에는 전체의 절반 수준인

49.4%였으나, 2009년에는 19.6%로 크게 감소하였으며, 경형의 비중도

2000년 8.2%에서 2009년에는 소폭 감소한 7.7%를 기록하여 2000년대

의 급격한 승용차 중 대형화 추세를 잘 설명해 주고 있다.

[그림 Ⅱ-7] 배기량별 등록 승용차 점유율 추이(단위: %)

라. 승용차 보유 및 등록 국제 비교

주요국의 승용차 시장 규모를 2008년 기준으로 비교해 보면, 미국과

일본의 승용차 보유대수는 각각 136백만 대, 58백만 대로 우리나라 시

장의 10.9배, 4.6배 수준을 보이고 있다.

승용차 1대당 인구를 비교해 보면, 주요 선진국들은 대당 2인 내외로

나타나 우리나라의 대당 3.9인과 현격한 차이를 보이고 있다. 이는 우


리나라의 1인당 소득이 현재의 선진국 수준에 근접해 간다면, 추가적으

로 승용차 보급이 확대될 가능성이 매우 높다는 점을 시사한다. 물론

대중교통의 발달 정도, 국토의 도시화 비율, 인구밀도 등의 여건에 따

라 국가별 승용차 보유특성 상의 차이는 존재할 수 있다.

승용차보유(백만 대)

인구(백만 명) 대당 인구수

미국 135.9 305.8 2.3 일본 57.9 128.0 2.2 독일 41.4 82.6 2.0

이탈리아 36.1 58.9 1.6 영국 31.2 60.8 1.9 프랑스 30.9 61.6 2.0 스페인 22.1 44.3 2.0 한국 12.5 48.5 3.9

<표 Ⅱ-5> 주요국별 승용차 보유현황(’08년 기준)

자료: 한국자동차공업협회, 세계 자동차통계DB(http://www.kama.or.kr)

[그림 Ⅱ-8] 주요국별 승용차 보유 비교(’08년 기준)

18

주요국의 2000년대 승용차 판매시장을 살펴보면, 우리나라의 경우

신규 등록 승용차는 연간 100만 대 수준이 유지되고 있으며, 미국을 제

외한 주요 선진국들도 일정 수준의 판매 규모를 유지하고 있다. 일본은

2004년에 신규 등록 승용차가 500만대 수준에 근접한 이후 점차 둔화

되어 2009년에는 400만 대 수준을 보이고 있다. 인구 규모가 비슷한

영국, 프랑스, 이탈리아는 연간 200만대 초 중반 규모의 엇비슷한 시장

규모를 유지하고 있다.

반면, 미국은 2006년에 800만대 수준을 기록한 후 2007년부터 승용

차 신규 등록 규모가 급격히 하락하는 특이한 상황이 나타나고 있다.

[그림 Ⅱ-9] 주요국별 신규 승용차 등록 추이(단위: 천 대)

자료: 한국자동차공업협회, 세계 자동차통계DB(http://www.kama.or.kr)


2. 승용차 판매 및 평균연비 동향

가. 승용차 판매 동향

우리나라 승용차 판매는 2003~2009년 기간 중 연평균 4.3% 증가하

였다. 특히 2009년에는 전년 대비 23.4%라는 기록적인 증가율을 기록

하였는데, 이는 금융위기 이후 내수경기 진작을 위해 정부가 시행한

“노후자동차 처분 및 신차 구입에 대한 세제혜택” 정책의 영향이 크게

작용한 결과이다.7)

연도 차종

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

계 951.8 832.3 922.9 954.0 1004.8 993.2 1225.6

전체

일반형 582.7 522.9 654.6 706.9 748.9 791.6 962.8

다목적형 369.1 309.4 268.3 247.1 255.9 201.6 262.8

국산

소계 932.7 809.9 892.3 913.3 951.7 931.4 1163.1

일반 566.5 504.5 628.9 672.3 705.4 739.9 910.9

다목적 366.1 305.4 263.4 241.1 246.3 191.5 252.3

수입

소계 19.2 22.4 30.6 40.7 53.1 61.9 62.5

일반 16.2 18.4 25.7 34.6 43.5 51.7 51.9

다목적 3.0 4.0 4.9 6.0 9.6 10.2 10.5

<표 Ⅱ-6> 연도별 승용차 내수판매 추이(단위: 천 대)

자료: 지식경제부 에너지관리공단(2010)

7) 이 정책은 1999년 12월31일 이전에 신규 등록된 노후 승용차를 2009년 4월12일 현재 보유하고 있는 자가 이를 양도하거나 폐차하고 신차를 구입할 경우 개별소비세 및 취득･등록세를 70%까지 감면(250만원 한도)해 주는 것으로 2009년 말까지 한시적으로 시행되었다. 2009년에 동 정책의 혜택을 적용받아 판매된 차량이 30만대에 달하는 것으로 추정된다.

20

승용차 중 경유와 LPG를 주 연료로 하는 다목적형 자동차의 판매비

중은 2003년 38.8%에서 2008년 20.3%, 2009년 21.4%로 하락하였는

데, 이는 휘발유에 대한 경유 LPG의 상대가격 상승이 크게 영향을 미

쳤기 때문인 것으로 판단된다. 휘발유 대비 경유 LPG의 상대가격 비율

은 2003년 100:60:44에서 2008년 100:95:60, 2009년 100:87:52로 상승

한 바 있다.

583

369

523

309

655

268

707

247

749

256

792

202

963

263

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

다목적형일반형

[그림 Ⅱ-10] 형태별 승용차 판매현황(단위: 천 대)

수입 승용차의 판매량은 2003년 1만9천대 수준에서 2009년에는 6만

3천대로 3배 이상 증가하였으나, 전체 자동차 판매량에서 자치하는 비

중은 2009년 기준으로 5% 수준에 머물고 있다.


[그림 Ⅱ-11] 국산 및 수입승용차 판매현황(단위: 천 대)

나. 판매승용차 평균연비 및 평균 CO2 배출량 추이

판매승용차 평균연비는 2003년 9.93(㎞/ℓ)에서 2009년 12.27(㎞/ℓ)

로 꾸준히 향상된 것으로 나타났다. 국산 및 수입자동차 모두 연비가

상승하였으며, 동 기간 중 연평균 판매승용차 연비 상승률은 3.7%를

기록하였다.

특히, 2009년의 평균연비는 전년 대비 무려 7.0% 향상된 것으로 나

타났다. 평균연비 상승에 따라서 판매 승용자동차의 평균 CO2 배출량

도 전년대비 5.4% 감소한 187.8(g/㎞)로 추정되었다. 이러한 결과는 연

비가 높은 소형승용차(1,000~1,600cc미만)가 2009년의 신차 판매를 주

도했기 때문이다. 정부의 “노후자동차 처분 및 신차 구입에 대한 세제

혜택” 정책의 영향으로 2009년 승용차 판매증가율이 23.4% 증가하였

22

는데, 소형승용차의 판매증가율은 평균 증가율의 2배가 넘는 47.3%에

달하였다.

[그림 Ⅱ-12] 판매승용차 평균연비 추이(단위: ㎞/ℓ)

217.3212.3

207.8

198.6

185.1195.7

205.6210.4

215.8

261.1254.6

247.1243.1 237.9

187.8

180.0

200.0

220.0

240.0

260.0

280.0

2005 2006 2007 2008 2009

국산

수입

평균

[그림 Ⅱ-13] 판매승용차 평균 CO2 배출 추이(단위: g/㎞)


구분

2008 2009 판매증가율

(%)평균연비

(㎞/ℓ)판매량(천 대)

비중(%)

평균연비(㎞/ℓ)

판매량(천 대)

비l중(%)

1,000cc이하 16.98 134.3 13.5 16.75 135.8 11.1 1.1

1,000cc초과~1,600cc이하

13.87 226.2 22.8 14.80 333.3 27.2 47.3

1,600cc초과~2,000cc이하

10.66 391.6 39.4 11.47 481.5 39.3 23.0

2,000cc초과 9.41 241.1 24.3 10.08 275.1 22.4 14.1

전체 11.47 993.2 100.0 12.27 1,225.6 100.0 23.4

<표 Ⅱ-7> 최근 승용차 배기량별 판매 점유율 동향

자료: 지식경제부 에너지관리공단(2010)

[그림 Ⅱ-14] 전년대비 2009년 승용차 판매증가율(단위: %)

24

3. 승용차 평균에너지소비효율 제도

평균에너지소비효율제도(Average Fuel Economy)는 에너지이용합리

화법 제17조 제1항에 근거하여 시행되고 있다. “에너지소비효율”(이하

“연비”)이란 자동차에서 사용하는 단위 연료에 대한 주행거리(㎞/ℓ)를

의미한다. “평균에너지소비효율제도”(이하 “평균연비제도”)는 자동차

제작사가 1년 동안 국내에 판매한 승용자동차 연비의 합계를 판매량으

로 나누어 산출한 평균연비를 기준으로 하여 국내 승용차의 연비를 관

리하는 제도이다. 평균연비는 각 제작사별로 연간 판매량을 감안하여

가중조화평균8)으로 산출한다.

“자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정”(지경부 고시

제2010-93호, 2010.4.26)에서는 승용자동차(LPG를 사용하는 자동차 및

경차 제외) 중 당해 회계연도의 판매량이 1,000대 이상인 자동차 제작

자가 지켜야 할 기준평균에너지소비효율(기준평균연비)을 규정하고 있

다. 기준평균연비는 2011년까지 배기량 1,600cc 이하 승용차군에 대해

서 12.4㎞/ℓ 이상, 배기량 1,600cc 초과 승용차군에 대해서는 9.6㎞/ℓ

이상으로 정해져 있으며, 2012년부터는 17.0㎞/ℓ 이상으로 한층 강화

된다. 본 연구에서는 앞에서 명시했듯이 기준평균연비 17.0㎞/ℓ 충족

을 위한 자동차 제작사별 특성이 반영된 업체별 기준 평균연비를 도출

하는 것을 주요 목적으로 한다.

8) 평균에너지소비효율 =

대상자동차 종류별 에너지소비효율

대상자동차 종류별 판매량 대상자동차 총판매량


날짜 주요 사항

1989. 4 자동차 연비표시제도 시행

1992. 8 승용차 연비등급 부여 및 등급 표시제도 시행(일반형) - 연비등급 라벨을 차량에 부착토록 함

1993. 9 승용차 연비등급 표시대상 확대 - 승용겸 화물형 및 지프형 승용차 포함

1996. 1 승용차 연비등급 표시대상 확대 - 경유사용 지프형 승용차 포함

1999. 3 승용차 연비등급 표시대상 확대 - 소형이하 승합차, 소형이하 화물차 포함

2002. 3 평균에너지소비효율제도(평균연비) 법제화

2002. 7 승용차 연비등급 표시대상 확대(15인 이하 승합차 포함)

2002. 7 승용차 연비등급 표시대상 확대 - 15인 이하 승합차 포함

2002. 7 등급표시제도의 연비측정방법 변경(시행일 : 2003년 5월) - 6,400km 주행 후 측정 → 160km 주행 후 측정

2005. 4 평균에너지소비효율제도의 도입(시행일 : 2006년 1월) - 배기량 군별 기준평균연비 준수토록 시행 - 기준평균연비 : 1,600cc이하 - 12.4km/ℓ, 1,600cc초과 - 9.6km/ℓ

2006. 8 하이브리드 자동차 연비측정방법 도입

2008. 3 연비등급체계를 단일군 5등급(고효율 식별용이)으로 변경 자동차 CO2 배출량 표시 의무화 시행

2010. 4 평균에너지소비효율제도의 기준평균연비 강화(안) 고시 - 2011년까지: 1,600cc이하 - 12.4km/ℓ, 1,600cc초과 - 9.6km/ℓ - 2012년부터: 연비 17.0km/ℓ 이상

<표 Ⅱ-8> 자동차 등급표시제도 및 평균연비 제도 주요 경과

자료: 지식경제부(2010.4), 이성인(2009)

26

승용차 평균연비제도는 2002년 법제화된 이후 2006년부터 시행되고

있으며, 제도 도입 이후 적용 대상 승용차의 평균연비는 꾸준히 상승하

는 추세이다. 배기량 1,600cc 이하인 승용차군의 평균연비는 2006년

13.6㎞/ℓ으로 기준(12.4㎞/ℓ)을 충족하였으며, 이후 점진적으로 상승

하여 2009년에는 14.8㎞/ℓ를 기록하였다. 배기량 1,600cc 초과 승용차

군도 2006년에 10.6㎞/ℓ을 기록하여 기준(9.6㎞/ℓ)을 달성하였으며,

2009년에 11.5㎞/ℓ 수준을 기록하였다.

14.8

13.913.713.6

11.510.810.810.6

11.4 11.7 11.712.4

9

10

11

12

13

14

15

16

2006 2007 2008 2009

1,600cc이하 1,600cc초과 평균

[그림 Ⅱ-15] 평균에너지소비효율 추이(단위: ㎞/ℓ)

주: 평균에너지소비효율은 해당년도 국내 판매승용차를 대상으로 하며, 경차 및 LPG 승용차는 적용대상에서 제외

자료: 지식경제부·에너지관리공단(2010)

제Ⅲ장 자가용 승용차 운행 특성 27

제Ⅲ장 자가용 승용차 운행 특성9)

1. 승용차 연료소비 추이

2008년도 에너지총조사 보고서에 따르면 자가용 승용차(승용 일반,

다목적형)의 2007년도 총 에너지소비는 13,837천 TOE로 2004년 대비

연평균 3.3%(개정 전 열량기준으로는 4.2%) 증가하였다.10) 고유가 지

속, 경제성장 둔화 등으로 2001~2004년 기간(연평균 6.0% 증가)에 비

해서 증가세가 크게 둔화된 것으로 나타났다.

승용 일반형 자동차의 연료소비는 같은 기간 중 연평균 1.2%의 낮은

증가율을 보인 반면, 승용 다목적형 자동차의 연료소비는 차량 보급 확

대에 힘입어 연평균 8.6%의 비교적 높은 증가율을 기록하였다.

그러나 2001~2004년의 연료소비 증가세와 2004~2007년의 연료소비

증가세를 비교해 보면, 승용차 시장에 구조적인 변화가 나타났음을 알

수 있다. 승용 일반형의 소비는 2001~2004년 기간에는 연평균 1.7%의

감소율을 기록하였으나, 2004~2007년 기간에는 증가추세(연평균 1.2%

증가)로 반전된 반면, 승용 다목적형은 2001~2004년 기간(연평균

52.2% 증가)에 비해서 증가추세가 확연히 둔화되었다.

2001~2004년 기간에는 외환위기 이후 환율변동에 따른 휘발유가격

상승 및 고유가 상황 지속 등으로 상대적으로 가격이 저렴한 LPG 및

9) 본 장은 지식경제부(2009a)의 통계자료를 토대로 작성되었다.

10) 국가에너지수급통계에는 자가용 승용차부문의 에너지소비통계가 분류되어 있지 않기 때문에 자가용 승용차 용도로 사용한 에너지소비량은 3년마다 시행하는 ｢에너지총조사｣ 자료에 근거하였다.

28

경유를 연료로 사용하는 승용 다목적형 차량의 시장보급이 빠르게 확

산되었다. 반면 2004~2007년 기간에는 제2차 에너지세제개편(2005.7월

시행)에 의해 휘발유 대비 경유의 상대가격이 크게 상승함으로써 이전

기간에 비해 휘발유 승용차에 대한 소비자 선호는 증가하고, 경유를 주

로 사용하는 다목적형 승용차의 보급 증가는 둔화 추세가 나타난 것으

로 추정된다. 이렇듯 승용차연료의 상대가격 변화는 연료별 승용차 선

택 구조에 영향을 미치는 주요 요인이라고 할 수 있다.11)

구분 2001년 　2004년 　2007년연평균 증가율(%)

’01~’04 ’04~’07

합계 10,514.2 12,536.9 13,837.0(14,193.9) 6.0 3.3

(4.2)

․승용 일반 9,521.9 9,036.0 9,351.9(9,650.5) -1.7 1.2

(2.2)

- 1,500cc미만 4,841.4 3,926.4 3,142.4(3,242.4) -6.7 -7.2

(-6.2)

- 2,000cc미만 3,703.4 3,720.8 4,132.7(4,263.1) 0.2 3.6

(4.6)

- 2,000cc이상 977.1 1,388.7 2,076.9(2,145.1) 12.4 14.4

(15.6)

․승용 다목적 992.3 3,500.9 4,485.1(4,543.4) 52.2 8.6

(9.1)

<표 Ⅲ-1> 자가용 승용차의 연료소비 추이(단위: 천 TOE)

주: ( )는 개정 전 열량 기준 자료: 지식경제부(2009a)

11) 최도영･이성근(2006) 및 정한경 외(2007) 참조


9,521.9

992.3

9,036.0

3,500.9

9,351.9

4,485.1

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

2001 2004 2007

승용일반 승용다목적

[그림 Ⅲ-1] 형태별 자가용 승용차 연료소비 추이(단위: 천 TOE)

승용 일반형 가운데 소형차(1,500cc 미만)의 에너지소비는 승용차의

중․대형화 추세로 인한 차량보유 점유율 하락과 함께 2001년 이후 지

속적으로 감소하는 추세이다. 2001~2004년 기간에 연평균 6.7%의 감

소율을 기록하였으며, 2004~2007년 기간에도 연평균 6.2%의 감소세가

이어졌다.

반면, 등록대수가 빠르게 늘어나고 있는 대형차(2,000cc 이상)의 에

너지소비는 2001~2004년 기간 중 연평균 12.4%의 증가율을 기록한 이

후, 2004~2007년 기간에는 연평균 14.4%의 증가율을 보여, 그 증가세

가 더욱 확대되고 있다. 중형차(1,500~2,000cc 미만)는 2004~2007년

기간 동안 연평균 3.6%의 완만한 소비 증가세를 보였다.

30

4,841.4

3,703.4

977.1

3,926.4

3,720.8

1,388.7

3,142.4

4,132.7

2,076.9

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

2001 2004 2007

1,500cc 미만 2,000cc 미만 2,000cc 이상

[그림 Ⅲ-2] 차급별 승용 일반형 자동차 연료소비 추이(단위: 천 TOE)

2. 주요 승용차 운행 특성

승용차 연간 주행거리는 12,000~19,000㎞ 사이에 분포되어 있으며,

일반형보다는 승용 다목적형의 주행거리가 길고, 일반형 중에서는 배기

량이 클수록 주행거리가 긴 것으로 나타났다. 승용 일반형은 자동차 사

용 용도 중 출퇴근용으로 사용되는 비중이 50.2%로 조사되어 레저용으

로 많이 활용되는 다목적형 승용차에 비해 상대적으로 주행거리가 짧

은 것으로 추정된다.

배기량별로는 중․소형차의 경우 출퇴근용으로 사용되는 비중이 높

은 반면, 2,000cc 이상의 대형차는 업무용 및 가사용(레저, 쇼핑, 문화

용 포함)으로 사용되는 비중이 상대적으로 높았다.


12,057

13,568

16,405

18,348

0 5,000 10,000 15,000 20,000

소형 일반

중형 일반

대형 일반

승용다목적

(km/대)

[그림 Ⅲ-3] 2007년 승용차(휘발유․경유) 연간 주행거리

소형(1,500cc 미만)

중형(1,500~2,000cc

미만)

대형(2,000cc 이상) 표본평균

1992 18,099 18,569 22,488 18,428

1995 16,150 18,843 21,627 17,175

1998 15,484 16,698 20,463 16,232

2001 14,778 15,683 18,700 15,377

2004 13,342 14,901 18,190 14,541

2007 12,639 14,313 17,579 13,902

연평균증가율(’92~’07, %) -2.0 -2.3 -1.7 -1.8

연평균증가율(’04~’07, %) -1.8 -1.3 -1.1 -1.5

<표 Ⅲ-2> 차급별 연평균 주행거리 추이(일반형 휘발유 차량 기준)(단위: ㎞)

자료: 지식경제부(2009a)

32

휘발유 승용차를 기준으로 연간 주행거리의 연도별 변화를 살펴보면,

1992년 이후 주행거리는 지속적으로 감소하는 추세를 보이고 있다. 이

는 유가 상승, 레저․문화 용도의 다목적형 승용차 보급 확대, 대중교

통체계 확충, 세컨드 차량 증가 등에 기인하는 것으로 판단된다.

10,000

15,000

20,000

25,000

1992 1995 1998 2001 2004 2007

소형 중형 대형 평균

[그림 Ⅲ-4] 연평균 주행거리 추이(일반형 휘발유 차량 기준)(단위: ㎞)

2007년도 승용차(휘발유․경유)의 주행 연비는 일반형의 경우

1,500cc 미만 11.52㎞/ℓ, 1,500~2,000cc 미만 9.31㎞/ℓ, 2,000cc 이상

6.36㎞/ℓ, 다목적형은 9.93㎞/ℓ으로 조사되었다([그림 Ⅲ-5] 참조).

일반형 휘발유 승용차를 기준으로 주행 연비의 연도별 추세를 살펴

보면, 중 대형 승용차는 2001년 이후 연비가 소폭 개선된 반면, 소형

승용차는 연비가 악화되는 추세가 나타나고 있다. 이는 대부분 자동변

속기를 장착하고 있는 중 대형 승용차에서는 기술개발에 따른 연비 개


선효과가 나타나는 반면, 소형차의 경우에는 자동변속기 차량 비중의

증가로 인해 연비 악화가 발생하기 때문인 것으로 추정된다.

11.52

9.31

6.36

9.93

0 2 4 6 8 10 12 14 16

소형 일반

중형 일반

대형 일반

승용다목적

(km/ℓ)

[그림 Ⅲ-5] 2007년 승용차(휘발유․경유) 주행 연비

소형 중형 대형 표본평균

1992 11.02 8.71 6.00 10.23

1995 11.44 9.04 6.42 10.52

1998 12.07 9.32 6.41 10.78

2001 12.16 9.14 6.32 10.78

2004 11.90 9.19 6.34 10.24

2007 11.21 9.29 6.34 9.89

연평균증가율(’92~’07, %) -0.17 0.23 -0.10 -0.51

연평균증가율(’04~’07, %) -2.0 0.4 0.0 -1.2

<표 Ⅲ-3> 차급별 주행 연비 추이(일반형 휘발유 차량 기준)(단위: ㎞/ℓ)

자료: 지식경제부(2009a)

34

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

1992 1995 1998 2001 2004 2007

소형 중형 대형 표본평균

[그림 Ⅲ-6] 주행연비 추이(일반형 휘발유 차량 기준)(단위: ㎞/ℓ)

자가용 승용차의 1대당 연료소비는 1대당 주행거리와 주행연비에 의

해 결정되는데, 최근 1가구 2차량 보유가구의 증가, 고유가 등에 따른

주행거리의 감소로 1대당 연료소비는 감소하는 추세이다. 주행연비는

기술발전으로 개선되고 있으나, 자동변속기 차량 보급 증가 및 도로 정

체 등은 주행연비를 악화시키는 요인으로 작용하고 있다.

자가용 승용차의 1대당 연료소비를 보면 2001~2004년 기간에는 1%

대의 감소율을 기록하는데 그쳤으나, 2004~2007년 기간에는 감소세가

더 크게 나타나고 있다. 승용차는 출퇴근 및 레저 문화용 등에 주로 이

용되고 있어, 고유가의 영향이 승용차 이용(주행거리) 감소와 연료소비

감소세 확대에 영향을 준 것으로 판단된다.


구분 2001 2004 2007연평균 증가율(%)

’01~’04 ’04~’07

․승용 일반

- 1,500cc 미만 1,215 1,121 1,047 -2.6 -2.3

- 2,000cc 미만 1,716 1,621 1,457 -1.9 -3.5

- 2,000cc 이상 2,959 2,869 2,579 -1.0 -3.5

․승용 다목적 2,067 1,981 1,848 -1.4 -2.3

주: 승용 일반형은 휘발유 소비량 기준. 승용 다목적형은 경유소비량 기준자료: 지식경제부(2009a)

<표 Ⅲ-4> 자가용 승용차 1대당 연료소비 추이(단위: ℓ/대)

500

1,500

2,500

3,500

1998 2001 2004 2007

일반형 소형 일반형 중형 일반형 대형 승용다목적

[그림 Ⅲ-7] 자가용 승용차 1대당 연료소비 추이(단위: ℓ/대)


제Ⅳ장 해외 연비 및 CO2 배출기준제도

IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change) 자료에 의하면

수송부문은 전 세계 온실가스 배출의 17%를 차지하고 있어, 동 부문에

대한 온실가스 감축이 중요해지고 있다. 수송기술의 개발이 빠르게 이

루어지고 있음에도 불구하고, 경제활동을 위한 재화 및 인력의 이동 수

요가 늘어나고 있어, 수송부문의 CO2 배출량은 지속적으로 증가하고

있다. 특히 이러한 현상은 개발도상국에서 두드러지게 나타나고 있다.

[그림 Ⅳ-1] 세계의 부문별 CO2 배출 비중

자료: IPCC(2007)

본 장에서는 수송부문의 온실가스 감축과 고효율 차세대 자동차 개

발 촉진을 통한 산업경쟁력 강화를 위해 최근 자동차 온실가스 배출기

준 및 연비기준을 강화한 미국, EU, 일본 등 주요 선진국들의 관련 제

도 내용 및 정책 동향에 대해서 살펴본다.

38

1. 미국

가. 기업평균연비제도(CAFE) 및 온실가스배출기준 병행 규제12)

1) 개요

1970년대 오일쇼크 이후, 석유 의존도 감축을 통한 에너지안보 증진

은 미국의 국가적인 목표가 되어 왔다. 미국은 오일쇼크를 계기로 석유

소비 감축을 위해 수송부문에서 다양한 정책들을 실시해 왔다. 그중

1975년부터 “에너지정책 및 절약법(Energy Policy and Conservation

Act)”에 의거하여 실시해오고 있는 기업평균연비제도(Corporate

Average Fuel Economy Standards, CAFE)가 대표적인 정책이라 할 수

있다.

초기에는 신규로 판매되는 승용차에 대해서만 평균연비 규제를 하였

으나, 1977년부터는 경량트럭(Light Duty Truck, LDT)으로 규제 대상

을 확대하였다. 기업평균연비제도에서 규정하고 있는 기준을 달성하지

못한 자동차 제작(수입)업체에 대해서는 벌과금이 부과된다. 기업의 평

균연비가 정해진 기준을 충족하지 못할 경우, 0.1(mile/gallon, 이하

“mpg”) 당 5.5달러의 벌금이 판매 대수에 곱해져 부과된다. 반면 기준

을 초과 달성하는 경우에는 초과달성분 만큼 credit을 부여하여 3년

전 후의 미달성분을 상쇄할 수 있도록 허용하고 있다.

12) EPA(2010.4), EPA･DOT(2010.5) 참조

제Ⅳ장 해외 연비 및 CO2 배출기준제도 39

미국 행정부주요 내용

대통령(당적) 재임기간

포드(공화당) 1974∼1977 - 1975년 에너지정책 및 절약법 제정, 기업평균연비제도(CAFE) 도입

카터(민주당) 1977∼1981 - 10년 내 신차의 연비를 27.5mpg 수준으로 향상시키는 계획 수립 및 시행

레이건(공화당) 1981∼1989 - 1986년 연비기준을 26mpg로 하향

부시Ⅰ(공화당) 1989∼1993 - 연비기준을 1985년 수준인 27.5mpg로 상향

클린턴(민주당) 1993∼2001 - 경량트럭의 연비기준 상향 조정방안 검토, 미시건주의회 등의 압력으로 무산

부시Ⅱ(공화당) 2001∼2009

- 2007년 말, 2020년까지 연비기준을 35mpg로 향상시키는 계획 발표

- 2008년 4월 2011∼2015년 연비규제계획 초안 발표

오바마(민주당)

2009 - 2009년 5월 연비기준을 2016년까지 35.5mpg로 향상시키는 계획 발표

2010- 2010년 4월 2012~2016년 새로운 평균연비기준 및 온실가스 배출허용기준 둘 다를 규제하는 병행규제(Joint Rue)제도 발표

<표 Ⅳ-1> 미국 행정부의 평균연비규제 정책 경과

자료: 이성인(2009), EPA․NHTSA(2010.4)

가장 최근이라고 할 수 있는 2010년 4월, 미국 교통부 도로교통국

(the National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA)과 환경

보호청(the Environmental Protection Agency, EPA)은 국가의 새로운

연비기준 및 온실가스 배출기준을 개선하기 위한 법안을 확정 발표하

였다. 환경보호청(EPA)은 “청정대기법(Clean Air Act)” 하에서 최초로

승용차와 경형트럭을 대상으로 한 국가 온실가스 배출허용기준을 마련

하였고, 도로교통국(NHTSA)은 “에너지정책 및 절약법”에 근거한 기업

40

평균연비제도를 개선하여 발표하였다. 이를 두 가지 규제를 결합하여

시행한다는 의미에서 “병행규제 제정(joint rule making)”이라 표현한

다.13) 연방정부는 2010년 5월 최종 의견수렴을 거쳐 관련 법안을 확

정 고시하였다.

새로운 기준은 2012년부터 2016년까지 신형 승용차, 경형트럭에 적

용된다. 환경보호청(EPA)의 온실가스 배출허용기준은 규제대상 차량들

이 2016년까지 250g/mile의 CO2 평균배출량 수준을 충족할 것을 요구

한다. 이러한 수준의 CO2 평균배출량을 달성하기 위한 동등한 평균연

비 수준은 34.1mpg로 제시되었다.

미국의 이러한 규제강화는 최근의 고유가 상황과 무관하지 않다. 세

계 석유시장의 타이트한 수급상황은 2008년에 유가를 $100/b 이상으로

끌어올렸고, 휘발유 소비자가격은 미국의 많은 지역에서 $4/gallon 수

준에 육박하였다. 이번 병행규제의 대상인 경형트럭의 연료소비는 미국

전체 석유소비의 약 40%에 달한다.

경형트럭, 대형트럭, 버스, 모터사이클 등의 이동배출원은 2007년 기

준으로 미국 전체 온실가스의 23%를 배출하였으며, 1990년 이후 온실

가스 배출이 가장 빠르게 늘어나는 부문이다. 4종류의 온실가스(CO2,

CH4, N2O, HFCs)를 배출하는 경형트럭의 온실가스 배출량은 전체 이

동배출원이 배출하는 온실가스의 60%를 차지한다. 동 법안은 자동차의

온실가스 배출을 줄이고, 에너지절약을 통한 에너지안보를 증진시키는

동시에 자동차 제작회사들에게 정책방향에 대한 예측과 정책의 투명성

을 제공할 수 있을 것으로 평가되고 있다.

13) 이러한 최종 법안발표는 엄격하면서도 조화로운 연방정부의 온실가스 및 연비규제 제도 설계에 대한 오바마 대통령의 요청에 따른 조치이다.


미국정부가 예측한 새로운 규제도입의 효과를 살펴보면, 2012~2016

년 동안 판매될 차량이 폐차될 때까지 미국에서 배출되는 온실가스는

9억6천만 톤이 감축되고, 석유 소비는 18억 배럴 가량 줄어들 전망이

다. 환경보호청(EPA)과 교통부 도로교통국(NHTSA)의 기준은 2030년

까지 미국 경형트럭의 온실가스 배출을 동 프로그램이 제정되지 않았

을 경우의 온실가스 배출량 대비 약 21%를 감축할 수 있을 것으로 추

산되었다.

환경보호청(EPA)은 2012~2016년에 판매되는 차량의 생애주기(life

time)에 대해 발생하는 비용은 520억 달러 미만인 반면, 편익은 이보다

훨씬 큰 2,400억 달러로 추정했다. 금액으로 환산된 편익, 비용의 항목

으로는 연료 절감, CO2 감축, 에너지안보 증진, 연료주입 빈도 하락의

가치, 주행거리 증가의 가치, 교통 혼잡 증가의 영향, 교통사고 및 소음

증가 영향 등이 포함되었다. 환경보호청(EPA)은 이밖에도 건강 증진과

환경적 영향 등 정량 평가되거나, 금액으로 환산되지 않은 다른 긍정적

인 영향들도 존재한다고 주장한다.

환경보호청(EPA)과 교통부 도로교통국(NHTSA)은 이번에 발표된 제

도가 준수될 경우, 소비자들이 2016년 판매대상 차량에 대해 추가로

지불해야할 평균비용을 대당 950달러로 추정하였다. 그러나 이 차량을

구입하는 미국의 소비자들은 연비 개선에 따른 연료비용 하락으로 인

해 차량 구입 후 3년 안에 차량 구입비용 증가분을 충분히 상쇄할 수

있을 것으로 보고 있다. 미국 정부는 소비자들이 차량을 현금으로 구매

하든지 융자를 얻든지 간에 2016년형 모델 자동차의 수명기간 동안에

차량 구입비용 증가분을 상쇄하고도 3,000달러 이상을 절약할 수 있을

것으로 분석하였다.

42

환경보호청(EPA)의 승용차 및 경형트럭에 대한 평균 CO2 배출허용

기준은 CO2 배출량과 footprint(차량하부면적)14) 간의 함수관계에 따른

회귀선에 기초한다. 차량의 크기가 다른 모든 대상 모델들은 자신의

footprint 값에 대응하는 다른 CO2 배출준수 목표를 갖게 된다. 일반적

으로 차량의 footprint가 클수록 CO2 배출목표도 높게 설정된다. 이러

한 논리로 전체 대상 자동차의 평균 CO2 배출기준 준수 의무는 판매차

량의 크기라는 특성에 의해 모든 자동차 제조업체에게 배분되는 것이

다. 자동차 제조업체들은 특정한 크기의 경형 차량을 생산하도록 강요

받지 않으며, 대신 판매하는 자동차 라인업 구조에 따라 회사별로 차별

화된 평균배출기준을 부여받게 된다.

<표 Ⅳ-2>는 footprint 접근방법으로 도출된 평균 CO2 배출목표 수준

을 보여준다. 승용차에 대한 평균 배출량은 2012년 263g/mile에서

2016년 225g/mile로 14.5% 감축된 수준이며, 경형트럭에 대한 평균 배

출량도 같은 기간 346g/mile에서 298g/mile로 약 14.0% 감축해야하는

수준이다. 승용차와 경형트럭을 포함하는 경형차량에 대한 평균 배출량

기준은 2012년 295g/mile에서 2016년에는 250g/mile로 강화된다. 2016

년의 평균 CO2 배출기준에 상응하는 평균연비 수준은 34.1mpg이다.15)

14) 자동차 축거(축간 거리)와 윤거(바퀴간 거리) 평균을 곱해서 산출되는 값으로, 자동차의 크기를 나타내는 지표이다.

15) 도로교통국이 2010년 4월 발표한 법안 내용에는 승용차 및 경형트럭을 합한 평균연비기준이 35.5mpg로 제시되었으나, 5월 법안 고시에서는 이 기준이 평균 온실가스 배출기준과 동등한 수준(34.1mpg)이 되도록 조정되었다. 이러한 조치는 “청정대기법” 하의 평균 CO2 배출기준은 승용차의 에어컨시스템 개선을 통한 온실가스 감축 credit을 인정하는 반면, “에너지정책 및 절약법” 하의 평균연비기준은 이를 인정하지 않도록 되어 있기 때문에 두 기준 간의 형평성을 기하기 위하여 이루어졌다. 평균연비 35.5mpg은 모든 CO2 배출 감축이 에어컨시스템 개선을 제외한 연비향상기술을 통해서만 이루어진다고 가정했을 경우, 250g/mile의 평균 CO2 배출량과 동등한 수준이다.


구분 2012년 2013년 2014년 2015년 2016년

CO2 배출기준

승용차(g/mile) 263 256 247 236 225

경형트럭(g/mile) 346 337 326 312 298

승용차&트럭 (g/mile) 295 286 276 263 250

연비기준

승용차(mpg) 33.3 34.2 34.9 36.2 37.8

경형트럭(mpg) 25.4 26.0 26.6 27.5 28.8

승용차&트럭(mpg) 29.7 30.5 31.3 32.6 34.1

<표 Ⅳ-2> Footprint에 의한 CO2 배출기준 및 연비 기준

자료: EPA DOT (2010.5)

환경보호청(EPA)과 도로교통국(NHTSA)이 수행한 자동차 기술에 대

한 평가 결과는 자동차 제조회사들이 온실가스 배출 감축 및 연비 개

선을 위해 활용할 수 있는 다양한 기술들을 보유하고 있다는 것을 보

여주고 있다.16) 또한 냉매 저누출시스템을 포함한 자동차 냉방시스템

개선기술들도 현재 활용 가능한 기술로 분류되고 있다. 미국 연방정부

는 자동차 제조업체들이 생산하는 제품 전체에 이러한 진보된 기술들

을 사용하게 되면, 새로 제시된 기준들을 충분히 만족시킬 수 있을 것

으로 평가하고 있다. 환경보호청은 N2O와 CH4의 배출량을 각각

0.01g/mile, 0.03g/mile로 제한하는 기준도 설정하였다.

16) 이러한 저감수단들에는 휘발유 직접분사, 터보 charger 사용을 통한 엔진 크기 감소,

트랜스미션 기술 향상, 출발 및 정지 시 연료소비 감소기술, 타이어 성능 개선, 차량 중량 감축, 하이브리드, 전기자동차 및 plug-in 하이브리드 자동차 조기 상용화 등이 있다.

44

2) 환경보호청의 주요 유연성제도

가) 개요

환경보호청(EPA)과 도로교통국(NHTSA)의 법안은 특히, 제도 도입

초기에 자동차 제조업체들의 기준 준수에 도움이 되는 다양한 유연성

제도를 포함하고 있다. 이러한 유연성 제도는 제조업체들로 하여금 필

요한 기술 개발을 수행하고, 전반적인 제도 준수비용을 줄일 수 있도록

충분한 준비기간을 부여하는 역할을 할 것으로 기대된다.

환경보호청은 자동차 제조업체의 평균 CO2 배출 성과에 근거하여

credit을 부여하고, 이를 상환 이월(averaging), 예치(banking) 및 거래

(trading)에 사용하는 시스템을 규정하였다. 이 시스템은 경형트럭과 승

용차 등 제조업체가 생산하는 모든 차량 간의 credit 거래와 기업 간의

credit 거래를 허용한다.

또한 환경보호청(EPA)은 자동차 제조회사들이 차량의 냉방시스템을

개선할 경우, 평균 CO2 배출기준을 적용할 때 credit을 획득할 수 있도

록 허용하고 있다. 이러한 형태의 온실가스 감축을 통해 부여되는

credit은 자동차 제조업체들이 차량 냉방시스템 개선(냉방효율 및 냉매

누출 개선 등)을 입증하는 것을 조건으로 하여 제공된다. 이 밖에도 이

중연료(flex-fuel) 차량 credit, 일시적인 완화된 기준 적용, 기술진보

credit과 같은 유연성 제도들도 허용된다.

나) 소규모업체에 대한 완화된 기준 적용

환경보호청(EPA)은 제한된 자동차생산 라인을 가진 제조업체(소규모


제조업체)에 대해서는 완화된 대체기준을 설정하고 있다. 여기에는 해

당 제조업체들로 하여금 2016년의 온실가스 배출기준을 준수할 수 있

도록 충분한 적응 기간을 줌과 동시에 2016년까지 현재의 승용차 라인

업을 유지시켜줌으로써 소비자들의 선택권을 존중하기 위한 목적도 존

재한다.

일시적으로 완화된 기준이 적용되는 자동차 제조업체는 크게 두 그

룹으로 구분된다. 첫 번째 그룹은 미국에서 2009년형 차량모델을

50,000~400,000대 범위에서 생산하는 제조업체들이다. 이들 업체는 연

평균 25,000대에 한정하여 CO2 배출기준의 125% 수준으로 기준을 완

화시켜 적용하는 것이 허용된다. 두 번째 그룹은 미국에서 2009년형

차량모델을 50,000대 미만으로 생산 판매하는 제조업체들로, 이들에 대

해서는 2012~2015년 기간 동안 총 200,000대에 대해 완화된 기준이

적용된다. 이에 추가하여 2016년에도 50,000대에 한해 완화된 기준이

적용될 수 있다. 이러한 일시적인 기준 적용기간이 종료되면, 모든 자

동차 제조업체들은 그 규모에 상관없이 CO2 배출허용기준을 동일하게

적용받는다.

청정대기법에 의하면 경량 차량(light duty vehicle) 제조업체들이 온

실가스 배출기준을 준수하지 않고 대신 벌과금(penalties)을 내는 것이

불가능하게 되어 있으나, CAFE 제도 하에서는 기준을 따르는 대신에

벌과금을 납부하는 것이 가능하다. 그러나 새로운 제도 도입으로 자동

차 제조업체들은 CAFE 기준과 환경보호청의 CO2 배출기준 둘 다를

준수해야 하기 때문에 사실상 벌과금 납부를 선택하지 않게 될 것이다.

따라서 “병행규제”의 도입은 CAFE 프로그램 하나만 적용했을 경우보

다 연료 절약과 CO2 감축효과가 훨씬 크게 나타날 것으로 전망된다.

46

미국에서 5,000대 미만의 차량을 판매하는 제조업체들에게는 기준

적용이 면제되며, 별도의 대체 기준 도입이 검토될 예정이다. 이러한

업체들은 스포츠카 및 대형차 등 매우 제한된 모델을 판매해왔기 때문

에 CAFE 제도 하에서 대부분 벌과금을 납부해왔다. 따라서 이러한 업

체들이 온실가스 배출기준을 준수하기 위해서는 추가적인 준비기간이

부여될 필요가 있다.

이러한 소규모 제조업체들이 판매하는 차량은 미국의 전체 경형 차

량((light duty vehicle) 판매량 중 0.1% 미만을 점유하는 것으로 추정된

다. 따라서 이들에게 예외적인 기준을 적용하더라도 국가의 온실가스

배출 감축에는 거의 영향을 주지 않는다.

다) Advanced Technology Credits

환경보호청(EPA)은 전기자동차(electric vehicles), 플러그인 하이브리

드(plug-in hybrid) 전기자동차와 연료전지(fuel cell) 자동차와 같이 진

보된 기술들에 대해서는 상업화를 촉진하기 위하여 인센티브 제도를

마련하였다.

위와 같은 진보기술 자동차를 판매하는 업체들은 2012~2016년 기간

동안 최초 판매량 200,000대에 대해 마일 당 “0그램”의 CO2 배출 값을

부여 받게 된다. 그리고 2012년에 25,000대 이상의 진보기술 자동차를

판매하는 제조업체에게는 300,000대에 대해 동일한 혜택이 부여된다.

환경보호청은 2017년 이후 진보기술 차량의 배출량을 어떻게 다룰 것

인가에 대한 문제는 이러한 차량들의 상업화 진행 과정 등 여러 요인

들을 감안하여 향후 재평가할 계획이다.


라) Off-Cycle Innovative Technology Credits

환경보호청은 온실가스 감축이 평균 CO2 배출기준 준수여부를 평가

하는데 사용되는 2-cycle 검증 절차(test procedure)를 통해서 측정되지

않지만, 실제로 CO2 배출 감축효과를 갖고 있는 혁신적인 기술에 대해

적용할 수 있는 credit을 마련하였다.

이러한 혜택은 아직 경형 자동차에 널리 보급되지는 않았으나, 하나

혹은 그 이상의 차량 모델에 사용되고 있는 혁신기술들에게 부여된다.

자동차 제조업체들이 이러한 credit을 획득하기 위해서는 미국의 평균

주행조건을 만족시키는 검증 방식을 통해서 혁신기술 적용이 실제로

온실가스를 감축한다는 사실을 입증해야 한다.

마) Early Credits

환경보호청은 자동차업체들이 2009~2011년 기간에 “early credits”을

획득할 수 있는 제도를 마련하고 있다. “early credits”는 평균 CO2 배

출량 조기 감축, 에어컨시스템 조기 개선, 조기 진보기술 credit, 조기

off-cycle credit 등을 통해서 얻어질 수 있다.

다른 credit처럼 “early credits”도 획득한 연도 기준으로 5년 이월 한

도(five year carry-forward limit) 적용을 받게 된다. 자동차 업체들은

승용차에서 획득한 “early credits”를 경형트럭으로 이전하는데 사용할

가능성이 높다. 또한 자동차 제조업체들은 2009년에 발생하는 credit을

제외한 “early credits”를 다른 업체들과 제한 없이 거래하는 것이 가능

하다.

48

나. 평균연비 및 온실가스 배출기준 설정 방법론

미국은 2008년도 신규 자동차 판매시장을 기준(baseline)으로 하여

2011~2016년 기간의 규제 대상 자동차 판매시장 상황에 대한 예측을

수행하였다. 즉, 시장(판매량) 규모, 모델별 판매구조, 모델별 차량 특성

(footprint, 공차 중량 등) 등에 대한 예측치를 기본데이터로 하여 업체

별 평균연비 및 평균 CO2 배출허용 기준을 설계하였다.

여기서는 미국 환경보호청(EPA)과 교통부 도로교통국(NHTSA)이 어

떠한 방법으로 자동차제조(수입) 업체별 기준을 설계했는지를 구체적으

로 검토한다. 우선, 전 산업에 공통적인 평균기준 설정방식과 업체별로

차별화된 평균기준 설정방식의 차이에 대한 논의를 소개하고, 업체별

평균기준 설정 시 활용될 차량의 속성변수 선택에 대한 이유와 구체적

인 목표기준 산정방법론에 대해 알아본다.

1) 차량 속성에 근거한 기준 설정

미국 교통부 도로교통국(NHTSA)과 환경보호청(EPA)은 2012~2016

년 기간 동안 승용차와 경형트럭에 적용할 CAFE 기준과 CO2 배출 기

준을 설정하였다. “에너지정책 및 절약법”은 명시적으로 승용차와 경형

트럭에 대한 CAFE 기준을 자동차의 연료효율과 관련되는 하나 또는

그 이상의 차량 속성에 근거하여 설정할 것을 요구하고 있다.

환경보호청도 차량 속성에 근거한 기준이 갖고 있는 장점을 활용하

고, CO2 배출기준과 CAFE 기준을 조화시키려는 목적을 가지고 차량

속성에 근거하여 수리적 함수형태로 표현되는 CO2 배출허용 기준식을

마련하였다.


차량속성에 근거한 기준을 만드는 과정에서 각 모델별로 서로 다른

하나의 연비(또는 CO2 배출) 기준이 부여된다. 물론 목표기준(target)은

차량 모델별로 충족해야 하는 것은 아니며, 업체별로 설정되는 평균기

준을 달성하면 된다. 이 기준의 강도는 해당 차량모델의 속성 값(예를

들면, 차량 중량)에 의존하게 된다. 속성 값이 감소하면 기준은 보다 강

화되고, 속성 값이 커지면 기준은 상대적으로 완화되는 방식이다.17) 개

별 업체별로 부여되는 CAFE나 평균 CO2 배출기준은 자동차 모델별로

설정되는 연비(또는 CO2) 목표에 해당 업체의 모델별 판매량을 가중

평균하여 도출된다.

속성에 근거한 연비 및 CO2 기준은 산업에 공통으로 적용되는 단일

(flat or universal) 평균기준에 비해 여러 가지 장점을 갖는다. 첫 번째

로 들 수 있는 장점은 기준식이 적절하게 설정되었다는 전제하에, 모든

업체들은 연비 향상 기술을 매년 지속적으로 채택할 수밖에 없다는 것

이다. 왜냐하면 각 업체들의 평균연비 향상 또는 평균 CO2 배출감축

의무가 각 회사의 독특한 차량 판매 구조에 근거하여 설정되기 때문이

다. 예를 들어, 평균연비기준을 충족시키기 위해 판매 차량 라인업의

구성을 중 소형 중심으로 변경한다고 가정해 보자. 이때 해당 업체의

평균연비는 상승하나, 그에 상응하여 달성해야할 기준도 차량 속성(예,

크기)이 작아짐에 따라 비례적으로 강화되는 결과를 가져온다. 즉, 라

인업 구성 변경이 평균연비기준 달성을 위한 해결책이 된다는 보장이

없다. 따라서 자동차 제작업체들은 평균연비 개선을 위해 자동차의 기

술적 효율 개선에 더욱 노력하게 된다는 것이다.

17) 예를 들면, 차량 크기에 대한 기준을 적용할 경우, 크기가 작은 차량에는 보다 높은 연비(보다 낮은 CO2 배출) target이 할당되며, 반대로 크기가 큰 차량에는 상대적으로 낮은 연비 target이 부여된다.

50

차량 속성에 근거한 기준의 또 다른 장점은 자동차의 안전성이 악화

될 가능성을 최소화할 수 있다는 점이다. 이것은 앞에서 설명한 장점과

도 일맥상통하는 부분이다. 각 자동차 모델은 자신의 속성에 근거한

target을 가지고 있기 때문에 속성에 근거한 기준은 단순히 전체 평균

연비 충족을 위해서 안정성이 떨어지는 작은 차량을 생산하려는 유인

을 제거한다는 것이다. 따라서 미국 정부는 적절한 수리적 함수에 의해

속성에 근거한 기준이 설정될 수 있다면 자동차 차급 구성이 변화되지

않고, 차량의 안전성도 악화되지 않을 것이라고 주장한다.

또한, 속성에 근거한 기준은 자동차 제조사들에게 비교적 규제부담을

공평하게 배분할 수 있게 한다는 장점이 있다. 자동차산업 전체에 공통

적으로 적용되는 단일 평균기준은 업체별 특성에 따라 규제 부담이 불

공평하게 적용되도록 만든다. 이러한 공통 단일기준은 승용차 풀 라인

업(full line-up)을 갖추고 있어 제품생산 계획을 큰 폭으로 변경해야 하

는 업체에게는 과도한 의무로 작용하는 반면, 생산계획을 약간만 변경

해도 되는 업체(예를 들어, 소형차 중심으로 생산 판매하는 업체)에게

는 거의 부담이 되지 않기 때문이다. 따라서 적절하게 설계된 속성에

근거한 기준은 연비 개선을 위한 규제 비용부담을 모든 자동차 제작업

체들에게 비교적 공평하게 배분할 수 있도록 하는 장점을 갖는다.

미국 정부는 현실의 경제적 상황과 소비자 선택을 존중하는 측면에

서 속성에 근거한 기준을 선호하였다. 자동차 제작업체들은 자신의 자

동차 판매 구성(mix)과 관계없이 연비개선을 위한 기술을 지속적으로

개발해야만 한다. 따라서 소비자들은 현재 수준과 동일한 범위의 자동

차 선택권과 함께 연비가 좋은 자동차를 보유할 수 있는 편익을 동시

에 누리게 되는 것이다.


2) 자동차 속성변수 선택: footprint

환경보호청(EPA)과 도로교통국(NHTSA)은 2012~2016년의 CAFE

기준과 CO2 배출허용 기준 설정을 위한 자동차 속성으로 footprint를

사용하였다. footprint는 앞에서 설명하였듯이 차량의 하부면적(네 바퀴

의 바닥접지면의 면적, 축거×윤거평균)을 의미하는데, 두 기관이 규제

를 설정하는데 있어서 footprint를 가장 적절한 속성이라고 판단한 데에

는 몇 가지 정책적인 이유가 존재한다.

미국 정부는 CAFE와 CO2 배출기준이 차량의 안전성을 저해하지 않

도록 설정되어야 한다는 점을 강조한다. 미국 정부는 footprint 근거한

기준은 차량 무게와 연동되는 기준에 비해서 새롭고 혁신적인 경량화

재질과 차체구조의 도입을 앞당기는 인센티브를 제공한다고 주장한다.

차량의 무게에 기초한 기준을 적용할 경우에는 단순히 차량의 무게를

늘려 연비 target을 낮추려는 유인이 있기 때문에 진보된 기술의 적용

을 더디게 할 수 있다는 것이다. 이것이 미국 정부가 차량 중량이

footprint보다 연비와 CO2 배출량과의 상관관계가 높음에도 불구하고,

footprint에 근거한 기준을 선호하는 이유이다.

다시 말해, footprint에 근거한 기준을 설정하게 되면, footprint를 증

가시킬 “gaming”(더 우호적인 target을 얻기 위한 인위적인 속성변수

조작) 위험이 중량을 근거로 한 기준 하에서 차량 중량을 증가시킬 위

험보다 훨씬 작다는 것이다. 왜냐하면 기업들이 연비 target 감소를 위

해 footprint를 증가시키는 것보다 차량의 무게를 늘리는 것이 상대적으

로 쉽다고 보기 때문이다. 차량의 footprint를 변경하는 것은 차량의 틀

(frame)을 포함한 다른 중요한 요소들에 대한 설계변경이 요구되어 많

52

은 비용이 수반되므로 이를 변경하기는 쉽지 않다는 것이다.

또한 중량 외에 토크, 마력, 견인력 등 타 속성 등을 반영한 다속성

(multi-attribute) 기준은 적용이 복잡할 뿐만 아니라 기업들이 속성들을

조정할 여지가 크기 때문에, 제도 설계 시 기대했던 연비 개선이나

CO2 감축 수준을 달성하는 것이 상대적으로 어렵다고 평가된다.

3) 기준 설정을 위한 함수형태 선정

2011년에 적용될 예정인 CAFE 기준은 제약이 있는 로지스틱 함수

(constrained logistic function) 형태로 정의되었다. 여기서 Target은 차

량 모델의 footprint에 기초하여 산출되는 개별 자동차 모델의 연비 목

표가 된다.

(식 4-1)

: 연비함수의 상한점근선

: 연비함수의 하한점근선

: 연비 target의 역수가 연비 상한 및 하한값 역수의 중간에 위

치하도록 하는 footprint 값

: footprint 값 증가에 따라 연비 상한에서 하한으로 연비

target이 점진적으로 이동하는 형태를 결정하는 매개변수

: 자연상수(=2.718..)


도로교통국(NHTSA)은 이 수리적 함수형태를 승용차와 경형트럭에

적용하여 [그림 Ⅳ-2]와 같이 2011년의 footprint에 대응하는 평균연비

기준을 도출하였다.

[그림 Ⅳ-2] 2011년 승용차와 경형트럭의 CAFE 기준

자료: EPA․NHTSA(2010)

도로교통국(NHTSA)과 환경보호청(EPA)은 2012~2016년의 CAFE기

준과 CO2 배출기준 설계를 위해 공동 작업을 수행하였는데, 2011년

CAFE 기준 설정에 사용된 제약 로지스틱 함수 대신 제약선형함수

(constrained linear function) 형태를 선택하였다. 그 이유는 다음과 같

다.

첫째, 업체별로 규제부담을 공평하게 배분하는데 있어서, 대부분의

규제대상 자동차 footprint 값에 대응하는 연비 곡선의 기울기가 선형인

54

함수가 효율적인 결과를 가져다준다는 것이다. 즉, 기울기가 동일한 제

약선형함수는 footprint 값에 대응하는 연비 기울기 값이 footprint 구간

별로 달라지는 로지스틱 함수에 비해 업체별 형평성을 기할 수 있다는

장점이 있다. 두 번째는 선형 함수가 로지스틱 함수에 비해 새로운 기

준에 대응하여 업체들이 차체를 소형화(차량 안전성 저해)하려는 인센

티브를 약화시키는 역할을 한다는 것이다.

도로교통국(NHTSA)에서 제안한 제약선형함수는 다음과 같이 정의

된다. MIN과 MAX 함수는 포함하는 두 개의 값 중 각각 최소값과 최

대값을 취하라는 의미이다.

×

(식 4-2)

: 연비 목표(mile/gallon, 이하 “mpg”)

: 연비함수의 상한점근선(mpg)

: 연비함수의 하한점근선(mpg)

: 기울기(gallon/mile)

: 절편(intercept)

환경보호청(EPA)의 제약선형함수는 도로교통국(NHTSA)의 함수식

과 같은 논리로 (식 4-3)과 같이 설정되었다. [그림 Ⅳ-3]은 아래 함수

식을 통해 도출된 제약선형함수를 도식화한 것이다.

× (식 4-3)


i f ≤

× i f ≤

i f

여기서,

: footprint에 대한 CO2 배출목표 수치 (CO2g/mile)

: 최소 목표치(CO2g/mile)

: 최대 목표치(CO2g/mile)

: 선형함수 기울기

: 절편(intercept)

: footprint의 상, 하 제한

[그림 Ⅳ-3] 환경보호청의 제약선형함수 형태


56

[그림 Ⅳ-4] 선형제약함수를 적용한 승용차 연비기준선


4) 자료 사용 및 함수식 추정방법 선정

도로교통국은 데이터의 아웃라이어(outlier)의 영향을 최소화하기 위

해 오차의 제곱합을 최소화하는 통상적인 OLS(ordinary least squares)

추정방법보다는 평균 절대값 편차를 최소화하는 MAD(Mean Absolute　

Deviation) 추정방식을 사용하였다.18) MAD 방식은 데이터에서 상당한

수준의 outlier들이 존재할 때, 최소자승법(least-square analysis) 보다

더 효율적인 모수 추정을 해 준다는 것이 통계적으로 증명된 방법이다.

또한, 이 방식은 표본데이터가 정규분포를 따르지 않더라도, 자료의 분

포형태와 상관없이 효율적인 추정치를 제공한다는 장점도 갖고 있다.

18) 이 방법은 가상적인 표본자료의 최적 적합곡선(fitted curve)과 각 표본자료 간 오차의 절대값의 평균이 최소화되도록 하는 회귀선을 찾아주는 방식이다. 오차의 절대값을 취하는 이유는 (-)부호를 제거하기 위함이다. OLS는 (-)부호를 제거하기 위해 오차를 제곱하는 방식을 취한다.


또한 도로교통국(NHTSA)과 환경보호청(EPA)은 회귀모형 추정에 있

어서 판매량을 가중하지 않은 데이터를 사용하는 것이 판매량을 가중

한 데이터를 사용하는 것보다 합리적이라고 판단하였다. 왜냐하면, 차

량 모델 간 판매량에는 큰 차이가 있기 때문이다. 이번 새로운 기준을

도출하는데 활용된 “시장예측 분석”에서는 도로교통국에게 방법론적인

측면에서 핵심적인 정책제안을 하였는데, 이는 판매량이 가중된 최소자

승분석(least square analysis)보다는 판매량이 가중되지 않는 절대값의

평균(합)을 최소화하는 MAD(Mean Absolute Deviation)를 사용하라는

권고였다.

가중되지 않는 데이터를 이용한 회귀분석은 각 차량 모델을 판매량

크기와 상관없이 동일한 비중으로 처리하나, 판매량이 가중된 회귀는

판매량이 많은 일부 모델의 영향력을 크게 만드는 결과를 가져온다.19)

연방정부의 목적은 비교 가능한 다양한 기술수준의 차량모델이 존재할

때, 연비와 footprint간의 기술적 관계를 잘 설명해 주는 회귀선을 추정

하는 것이다. 이것은 시장에 존재하는 많은 차량모델을 동등한 가중치

로 고려할 때 가능하게 된다. 반면에, 모델별 판매량을 가중한 회귀분

석은 차량모델 속성(attribute)간의 차이점이 분석에 반영되며, 소비자의

수요를 반영한다는 특징이 있다.

19) 미국정부의 시장예측에 의하면, 2016년에 “도요타 2WD Sienna”의 판매량은 187,000

대로 예측된 반면, 27개의 차량모델은 100대 미만의 판매량을 보일 것으로 예측되었다. 판매량이 가중된 분석은 도요타 Sienna에게 100대 미만을 판매할 것으로 예상되는 27개 각각의 모델보다 2천배 가까운 가중치를 부여하는 것이다. 따라서 판매량을 가중한 분석은 사실상 다수의 차량모델 구성을 무시하는 결과를 가져온다. 판매량 가중치가 독보적으로 큰 모델이 시장에 있다면, 판매량 가중 분석은 추정회귀선을 그 차량 모델이 위치하는 근처로 지나가도록 함으로써 그 모델에게 상대적으로 쉬운 목표를 부여하는 결과를 가져온다.

58

2. EU

가. 수송부문 CO2 배출 감축제도 동향

EU는 수송부문의 CO2 배출량 감축을 위해 몇 가지 중요한 감축수단

을 적용하고 있다. 예를 들어 EU 탄소배출권거래제도(Emissions

Trading System, ETS)에 항공부문을 포함시켰으며, 신규 자동차의 CO2

배출량을 관리하기 위해 주행거리(㎞) 당 무게(g) 단위의 엄격한 규제

제도를 도입하였다.

또한 밴 등의 신규 경량 상용자동차의 CO2 배출량을 감축하기 위한

규제제도를 제안한 상태이며, 중량이 무거운 차량의 CO2 배출량 감축

을 위한 수단들도 준비 중에 있다. 도로 화물수송부문에서의 추가적인

CO2 배출 감축을 위해 자동차 기술개발, 대체연료 사용, 기반시설 개

선, 운전자 교육 및 인센티브 제공 등을 통해 비용효과적인 정책을 반

영하기 위해 노력중이다.

나. 승용자동차의 CO2 배출량 규제 제도

EU는 정부의 규제가 아닌 업계와의 자발적 협약을 통해 자동차 연

비 향상을 추구해 왔다. 이의 일환으로 EU집행위원회와 유럽자동차생

산자협회(ACEA), 일본자동차공업협회(JAMA), 한국자동차협회(KAMA)

는 1998년 신차의 평균 CO2 배출 감축을 위해 자발적 협약을 체결한

바 있다. EU 자동차 업계는 이러한 협약에 따라 신규 승용차의 평균

CO2 배출량을 2008∼2009년에 140g/㎞로 하는 자율규제를 실시하였

다. 그러나 승용차의 평균 CO2 배출량은 1995년 186g/㎞에서 2004년


163g/㎞, 2007년 158g/㎞로 줄어드는데 그쳐, 12년간의 감축실적은

28g/㎞에 불과하였다.20)

따라서 EU는 신규 승용차의 연비 향상 및 온실가스 감축을 도모하

고자 2009년 4월에 8인승 이하의 승용자동차에 대한 새로운 규제제도

를 도입하였다. 당초 2008년에 평균 CO2 배출량 140g/㎞을 기준으로

법령을 시행할 예정이었으나, 현실적인 어려움으로 보류하였다가 기후

변화협약 및 지구온난화 대응의 중요성이 커지면서 한층 강화된 기준

으로 제도가 도입되었다.

평균 CO2 배출량 감축 목표는 2015년까지 130g/㎞이며, 바이오 연료

의 사용 또는 타이어 개량 등을 통해 10g/㎞의 추가 감축이 가능하다.

EU는 업체별 특성을 반영한 감축 목표를 부여하기 위해 차량의 중량

에 따른 차등 규제를 도입하였다.

× (식 4-4)

M : (2012~2015년) 해당연도의 업체별 대상차량 평균중량

M0: EU 대상 차량 평균중량

(2012~2015년) : 1,372kg

(2016년 이후) : 해당연도 EU 대상 차량 평균중량

20) 이성인(2009:40) 참조

60

[그림 Ⅳ-5] 유럽 자동차제작사별 평균중량과 CO2 배출목표 수준

자료: Verband der Automobilindustrie21), 2008 연간보고서

EU의 자동차 제조업체별 감축 목표는 2012년부터 3년에 걸쳐 단계

적으로 강화된다. 총 대상 자동차 중 규제에 적용되는 차량의 비중은

2012년에 65%, 2013년 75%, 2014년 80%, 2015년 100%를 적용하도

록 하고 있다. 목표에 미달하여 CO2 배출량을 초과 배출할 경우에는

다음과 같은 페널티가 부과된다.

<2012년 ~ 2018년>

① 업체의 평균 CO2 배출량이 목표보다 3(gCO2/km) 초과한 경우

[(초과배출량 - 3gCO2/km) × 95€/gCO2/km + 1gCO2 × 25

21) 독일 자동차산업협회(German Association of the Automotive Industry)


€gCO2/km + 1gCO2 × 15€gCO2/km + 1gCO2 × 5€gCO2/km]

× 신규 승용차 판매대수

② 업체의 평균 CO2 배출량이 목표보다 2~3gCO2/km 초과한 경우


€gCO2/km + 1gCO2 × 5€gCO2/km] × 신규 승용차 판매대수

③ 업체의 평균 CO2 배출량이 목표보다 1~2gCO2/km 초과한 경우


€gCO2/km] × 신규 승용차 판매대수

④ 업체의 평균 CO2 배출량이 목표보다 1gCO2/km 초과한 경우

(초과배출량 × 5€gCO2/km) × 신규 승용차 판매대수

<2019년 이후>

(초과배출량 × 95€gCO2/km) × 신규 승용차 판매대수

EU는 업체들에게 목표 달성을 위한 유연성을 부여하기 위해 몇 가

지 방법들을 허용하고 있다. 서로 다른 업체들이 연합하여 목표달성을

할 수 있도록 Pooling을 허용하며, 판매대수가 많지 않은 소규모 업체

들에게는 완화된 목표의 적용을 허용한다. 연간판매대수 1만대 미만 업

체의 경우 정부와 협의 후 별도의 완화된 목표를 부여하며, 연간등록대

수 1만~30만대의 업체는 2007년도 평균 CO2 배출량 대비 25% 완화된

기준을 적용한다.

62

CO2 배출량이 50g/km보다 낮은 자동차는 감축실적 계산 시, 2012

년~2013년에는 차량대수에 3.5배, 2014년에는 2.5배, 2015년에는 1.5배

를 적용한다. 2016년 이후에는 추가적인 감축 인센티브를 부여하지 않

는다. 자동차 형식승인 테스트에서 측정되지 않는 혁신기술에 의한

CO2 감축효과는 증명자료를 제출할 경우, 검토를 통해 제조업체별로

최대 평균 7g/㎞를 인정하도록 하고 있다.

EU는 장기적 계획으로 2020년에 평균 CO2 배출량 95g/㎞을 목표로

기후변화협약 대응을 준비하고 있다.

다. 경량 상용 자동차의 CO2 배출량 규제 제도

1) 경량 상용자동차 현황

경량 상용자동차(밴 등)는 소비자들에게 실생활용품 제공 등을 위해

주로 기업체에서 활용하는 자동차로, EU 전체 자동차 시장의 12%를

차지하고 있다. 경량 상용자동차의 신규 판매량은 1995년부터 2007년

까지 꾸준히 증가하였다. EU는 1990년부터 2007년 사이에 전체 온실

가스 배출량의 약 9%를 감축하였으나, 경량 상용자동차의 경우에는 차

량의 에너지소비효율 향상에도 불구하고 수송량 증가, 차량 크기 증가

등으로 인해 2002~2007년 기간 동안의 평균 CO2 배출 감축량은 연간

0.4~0.5%에 불과한 것으로 평가된다.

경량 상용자동차의 CO2 배출량 감축목표는 유럽연합 국가별로 그 목

표를 정하는 것보다 유럽연합 차원에서 규정하는 것이 자동차 업체들

에게 보다 체계적이고 명확한 방법이며, 온실가스 감축 효과도 보다 크

게 나타날 것이다. 뿐만 아니라 현재 세제혜택 등을 목적으로 승용차로


승인되었음에도 불구하고, 경량 상용자동차로 등록되는 많은 승용차들

이 존재하며, 이 차량들은 온실가스 규제제도의 적용을 받지 않고 있

다. 따라서 경량 상용자동차에 대한 온실가스 배출 관리는 필수적으로

이루어질 필요가 있다.

2) 경량 상용자동차 배출규제제도(안)

EU는 자동차 산업에 새로운 기술 투자와 우수한 일자리 창출을 위

해 2009년 10월, 신규 경량 상용자동차(밴 등)의 평균 배출량 수준을

2014년부터 175g/㎞로 적용하겠다는 법안을 제안하였다. 규제 적용대

상 자동차는 경량 자동차(승용자동차 + 경량 상용자동차) 시장의 12%

를 차지하는 경량 상용자동차로 공차중량이 2,610kg 미만이고, 최대 적

재량이 3.5톤 이하인 차량이다.

기준은 단계적 적용(phase-in) 방식을 취하는데, 적용대상 차량의 비

중은 2014년 75%, 2015년 80%, 2016년 100%이다. EU는 신규 경량

상용자동차의 평균 배출량 수준을 2020년까지 135g/㎞ 수준으로 강화

할 계획이다.

기준 미달시 페널티는 “㎞당 g”으로 부과하며, 2014년부터 2018년

기간에는 1g/㎞까지는 1대당 €5, 2g/㎞까지는 1대당 €15, 3g/㎞까지는

1대당 €25, 그 이상은 1대당 €120이며, 2019년부터는 1g/㎞ 초과분부

터 1대당 €120을 지불해야 한다.

자동차 평균 CO2 배출량 산정은 승용차 규제제도와 비슷하게 적용된

다. CO2 배출량이 50g/㎞보다 낮은 자동차는 감축실적을 계산할 때, 차

량대수에 2014년에는 2.5배, 2015년에는 1.5배를 적용해 주되, 2016년

이후에는 별도의 혜택을 주지 않는다. 자동차 형식승인 테스트에서 측

64

정되지 않는 혁신기술에 의한 CO2 감축효과는 증명자료 검토를 통해

제조업체별로 최대 평균 7g/㎞를 인정한다. 배출목표 달성을 위해 서로

다른 업체들이 연합하는 “Pooling”을 허용하며, 연간 22,000대 보다 적

게 판매하는 제조사는 정부와 협의하여 별도의 목표를 부여받도록 하

였다.

라. 중량 상용 자동차(트럭･버스)의 CO2 배출량 규제 제도

자동차 연료소비효율, 즉 연비는 트럭과 버스(차량 총 중량 3.5톤 초

과)를 구매하려는 소비자에게 특히 중요한 결정요인이다. 자동차 운행

시, 소요되는 비용의 30% 가량이 연료구매 비용이기 때문이다. 따라서

중량 상용 자동차부문에서도 효율적인 방법으로 연비를 개선하고 CO2

배출을 감축하려는 노력이 필요하다고 하겠다([그림 Ⅳ-6] 참조).

[그림 Ⅳ-6] 트럭의 운행비용 구성


아직 연구 개발 중인 중량 자동차의 CO2 배출량 측정방법은 용도에

따라 매우 다양하게 생산되는 트럭 및 버스들에 적용될 수 있어야 한

다. 자동차 규정의 조정과 오염 및 에너지 관련 워킹그룹(GRPE)을 지

원하기 위한 UNECE(United Nations Economic Commission for

Europe) 세계 포럼은 국제적으로 통용 가능한 중량 자동차의 배출량

측정방법을 연구 중에 있다.

[그림 Ⅳ-7] 트럭의 에너지소비효율

중량 자동차의 CO2 배출량 측정방법은 전술했듯이 크기와 형태별로

다양한 트럭들까지 수용 가능해야 한다. EU는 중량 자동차의 연료 소

비효율을 계산하기 위해 운송되는 물품 또는 사람에 따라 연료소비 효

율을 계산하는 컴퓨터 시뮬레이션 방법을 고안하였는데, 이 방법은 크

고 다양한 형태의 자동차가 현실적으로 소비하는 연료량과 실제로 배

66

출하는 CO2량에 근접한 수치를 제공할 뿐만 아니라 측정 시간 및 비용

도 절약할 수 있다는 장점이 있다.

중량 자동차의 연비는 그 사용 패턴의 차이에 따라 크게 영향을 받

는다. 연비는 ℓ/tonne-km, ℓ/cubic metre-km, ℓ/passenger-km의 단위

로 표현할 수 있으며, 연비 개선을 위해서는 관련 업무 수행에 가장 적

합한 형태의 자동차를 선택하여 사용하는 것이 효과적인 것으로 평가

된다.

3. 일본

가. 승용차 평균연비 추이 및 목표

일본 수송부문의 CO2 배출량은 2001년 이후 점진적으로 감소되어

왔다([그림 Ⅳ-8] 참조). 이는 차량 연비 개선, 교통흐름 개선, 친환경적

운전방식(eco-driving), 에너지효율적인 자동차 보급 등을 포함한 CO2

감축을 위한 통합접근방식(integrated approach) 시행의 결과로 평가된

다.

[그림 Ⅳ-9]를 보면, 신규 휘발유 자동차의 연비는 꾸준히 향상되고

있음을 볼 수 있다. 특히, 승용차의 연비는 트럭에 비해서 상대적으로

빠르게 개선되어 1998년 13.2㎞/ℓ 수준에서 2008년에는 17.0㎞/ℓ 수

준에 근접하고 있다. 미니트럭의 연비는 2000년 이후 16.0㎞/ℓ 후반

대 수준이 계속 유지되고 있으며, 경형트럭의 연비는 2002년 15.0㎞/ℓ

을 넘어선 이후, 점진적으로 향상되어 2008년 15.5㎞/ℓ 수준에 도달하

였다. 중형(midium)트럭의 연비는 2000년대 들어 소폭 악화되는 추세

를 보이다가 2005년 이후 급격히 상승하는 모습을 보이고 있다.


[그림 Ⅳ-8] 요인별 수송부문 CO2 감축량 추정

자료: Japan Automobile Manufacturers Association(2010.10)

[그림 Ⅳ-9] 신규 휘발유 자동차의 평균연비 추이


68

기 등록되어 사용 중인 승용차의 평균 실제주행(on-road) 연비는

1998년 이후 꾸준히 개선되는 추세를 보이고 있다. 이는 신규 판매 승

용차의 평균 공인연비(certified fuel economy)가 1996년 이후 급격히 향

상되는 추세에 힘입은 바 크다. 신차의 공인연비가 크게 향상되면서 실

제 시장에서 사용되고 있는 승용차의 평균 공인연비도 1998년 이후 빠

르게 상승하여 2008년 현재 14.4㎞/ℓ에 이르고 있다. 2008년 승용차의

평균 공인연비와 주행연비간의 차이는 4.4㎞/ℓ의 차이를 보이고 있다.

[그림 Ⅳ-10] 국내산 휘발유 승용차의 평균연비 추이(단위: ㎞/ℓ)


일본의 2015년 평균연비 목표는 탑 러너(Top Runner) 접근방식에 따

라 산정되었기 때문에 자동차 제작사들에게 매우 엄격한 기준으로 평

가된다. 2015년의 평균연비 목표는 2010년 목표에 비해 평균적으로

29% 높게 설정되었다.


[그림 Ⅳ-11] 2015년 일본의 승용차 중량별 평균연비 목표(㎞/ℓ) (‘10년 목표대비 연비향상율(%))


나. 탑 러너(Top Runner) 제도22)

일본에서는 자동차 에너지절감과 CO2감축 대책을 추진하기 위해

“에너지이용합리화에 관한 법률”에 따라 1999년 승차 정원 10인 이하

의 승용자동차 및 차량 총중량 2.5톤 이하의 화물자동차를 대상으로 탑

러너 방식의 연비기준을 도입하였다. 이후 2003년 LPG자동차, 2006년

에는 차량의 총 중량이 3.5톤을 초과하는 화물자동차와 승차 정원 11

인 이상의 승합자동차에 대해 잇따라 연비기준을 도입하여 운영하고

있다.

탑 러너 방식이란 목표연비 책정 시점에서 가장 효율이 높은 값 이

22) 주요 내용은 Japan Ministry of Economy(2010.3)에서 발췌･요약

70

상을 달성하는 것으로, 탑 러너 제도에 따라 각 제조업체 등은 각 세그

먼트별(중량기준) 목표 연도에 판매한 자동차의 가중조화평균 연비값이

기준치 이상이 되도록 해야 한다. 이때 제조사 및 수입사의 해당년도

총 판매량이 2,000대 보다 적으면 적용이 제외된다. 목표연도 연비 기

준을 달성하지 못할 경우, 해당 제조업체 등에게는 상황에 따라 권고,

공표 및 벌금(100만원 이하)이 부과된다.

1) 승용자동차 탑 러너 제도

탑 러너 제도에 적용되는 자동차는 휘발유와 경유를 연료로 하는 승

차 정원 10인 이하의 승용자동차(이하 “승용차”), 승차 정원 11명 이상

의 승용자동차(차량 총 중량 3.5톤 이하, 이하 “소형버스”) 및 차량 총

중량 3.5톤 이하의 화물자동차(이하 “소형 화물차”)이고, 도로운송차량

법 제 75조 제1항에 따라 형식 지정을 받은 자동차로 한다.

승용차 등에 대해서는 1999년, 2005년(경유 차량), 2010년을 목표연

도로 하는 연비목표가 결정되어 연비 개선이 이루어지고 있다. 일본 정

부는 한층 강화된 연비 개선을 추진하기 위해 2007년 7월에 2015년도

를 목표연도로 하는 새로운 연비 목표를 정하여 발표하였다. 이 목표에

따르면 에너지소비효율 측정방법은 배출가스 측정방법과 일관성을 도

모함과 동시에 실제 주행에 가까운 연비 성능을 보다 정확하게 평가하

기 위해 기존 “10․15모드”에서 개선된 “JC08모드”를 적용하기로 하였

다.

“JC08모드”는 실제 체감에 최대한 접근하도록 하기 위해, “10․15모

드”의 엔진이 따뜻한 상태인 핫 스타트(Hot Start) 주행 이외에 콜드 스

타트(Cold Start) 주행을 추가하고, 연비 추정식 (4-5)와 같이 각각


75%, 25%의 가중치를 적용한 후 조화평균 방식으로 연비를 산정한다.

“JC08모드”에서 연비 측정이 요구되는 시기는 2011년 4월(수입차 등

일부는 2013년 3월)까지이며, 이미 일부 차량은 “JC08모드”에서 측정

한 연비 값을 병행 사용하고 있다.

[그림 Ⅳ-12] 10․15모드

[그림 Ⅳ-13] JC08모드

72

(식 4-5)

E : JC08모드 연비(km/ℓ)

EJC08C : 콜드스타트의 JC08모드 연비(km/ℓ)

EJC08H : 핫스타트의 JC08모드 연비(km/ℓ)

연비목표는 자동차의 종류, 차량 중량을 기본으로 연료 변속기 형식,

자동차의 구조 차이에 의한 연비효과 및 판매실적 등을 바탕으로 다음

과 같은 세그먼트로 구분하여 설정한다.

타입 연료 경 자동차구조 변속기 무게구분

① 승용차 휘발유, 경유 x - x - x 16구분

② 소형버스 휘발유 경유 x - x - x -

③ 경화물차 휘발유, 경유 x A B x MT AT x 2~4구분

④ 소형화물차 휘발유, 경유 x - x MT AT x 2~3구분

⑤ 중대형 화물차

휘발유 경유 x A B1 B2 x MT AT x 1~8구분

<표 Ⅳ-3> 차량 형태별 연비목표 구분

연비목표는 목표연도별로 크게 <표 Ⅳ-4>와 같이 구분되어 ① ~ ②

의 세부 목표가 제시되었다.


자동차종류 연료종류 목표연도 기준치

승용자동차(승차정원10인 이하)

휘발유- 2010년 이후의 각 년도 (2014년도까지): 목표 기준치 ① 준수

- 2015년 이후의 각 연도: 목표 기준치 ② 준수

경유- 2005년 이후 연도(2014년까지): 목표 기준치 ① 준수- 2015년 이후의 각 연도: 목표 기준치 ② 준수

LPG - 2010년 이후의 각 연도: 목표 기준치 ① 준수

소형버스휘발유, 경유

- 2015년 이후의 각 연도: 목표 기준치 ② 준수

일반버스 경유 - 2015년 이후의 각 연도: 목표 기준치 ② 준수

<표 Ⅳ-4> 목표연도별 연비목표(승용자동차)

구분10․ 15모드 연비값

휘발유 경유 LPG

차량중량이 703kg 미만 21.2 18.9★ 15.9

차량중량이 703kg 이상 828kg 미만 18.8 18.9★ 14.1

차량중량이 828kg 이상 1,016kg 미만 17.9 18.9★ 13.5

차량중량이 1,016kg 이상 1,266kg 미만 16.0 16.2 12.0

차량중량이 1,266kg 이상 1,516kg 미만 13.0 13.2 9.8

차량중량이 1,516kg 이상 1,766kg 미만 10.5 11.9 7.9

차량중량이 1,766kg 이상 2,016kg 미만 8.9 10.8 6.7

차량중량이 2,016kg 이상 2,266kg 미만 7.8 9.8 5.9

차량중량이 2,266kg 이상 6.4 8.7 4.8

<표 Ⅳ-5> ① 2010년도 이후의 목표연비(2014년도까지) - 10인 이하 승용자동차 -

주: 1) ★ 차량중량 1,016kg 미만은 하나의 세그먼트로 간주 2) 차량중량: 도로운송차량의 보안기준(쇼와 26년 교통부령 제67호) 제1조 제4호

74

구분 JC08모드 연비값

차량중량이 601kg 미만 22.5

차량중량이 601kg 이상 741kg 미만 21.8



차량중량이 971kg 이상 1,081kg 미만 20.5

차량중량이 1,081kg 이상 1,196kg 미만 18.7










차량중량이 2,271kg 이상 7.4

<표 Ⅳ-6> ② 2015년도 이후의 목표연비 - 10인 이하 승용자동차(휘발유, 경유) -


구분 JC08모드 연비값

휘발유 8.5

경유 9.7

<표 Ⅳ-7> 11인 이상 소형버스(차량 총 중량 3.5톤 이하)

구분JE05모드 연비값

노선버스 일반버스

차량총중량이 3.5톤 초과 6톤 이하 6.97★1 9.04

차량총중량이 6톤 초과 8톤 이하 6.97★1 6.52

차량총중량이 8톤 초과 10톤 이하 6.30 6.37



차량총중량이 14톤 초과 16톤 이하 4.23★2 4.06

차량총중량이 16톤 초과 4.23★2 3.57

<표 Ⅳ-8> 11인 이상 경유버스(차량 총 중량 3.5톤 초과)

주: 1) ★1 차량 총중량 3.5톤 초과 8톤 미만은 하나의 세그먼트로 간주 2) ★2 차량 총중량 14톤 초과는 하나의 세그먼트로 간주

목표연비를 달성할 경우 자동차 형태별로 연료효율 향상 기대효과는

아래 표와 같이 전망된다.

76

구분 효율 개선율 전망

휘발유 승용차 1995년 대비 목표연도(2010년)까지 약 22.8%

경유 승용차 1995년 대비 목표연도(2005년)까지 약 8.8%

휘발유 및 경유 승용차 2004년 대비 목표연도(2015년)까지 약 23.5%

LPG 승용차 2001년 대비 목표연도(2010년)까지 약 11.4%

소형버스 2004년 대비 목표연도(2015년)까지 약 7.2%

노선버스 및 일반버스 2002년 대비 목표연도(2015년)까지 약 12.1%

<표 Ⅳ-9> 자동차 형태별 기대효과

2) 화물자동차의 탑 러너 제도

적용대상 자동차는 휘발유나 경유를 연료로 하는 차량 총 중량 3.5톤

이하의 화물자동차로써 도로운송차량법(쇼와 26년 법률 제185호) 제75

조 제1항에 따라 형식 지정을 받은 자동차와, 경유를 연료로 하는 차량

총 중량 3.5톤 초과의 화물자동차로써 도로운송차량법 제75조의2 제1

항에 따라 형식 지정을 받은 일산화탄소 등 발산 방지 장치를 갖춘 자

동차를 대상으로 한다.

휘발유화물 및 경유화물 자동차는 “10․15모드”에 의해 측정한 연비

값을 적용하고, 트럭 및 트랙터는 “무게차” 모드로 측정한 연비값을 사

용한다.


[그림 Ⅳ-14] 무게차 연비측정모드

연비목표는 목표연도별로 크게 <표 Ⅳ-10>과 같이 구분되며, <표

Ⅳ-11> ~ <표 Ⅳ-13>의 ① ~ ③과 같은 목표로 세분된다.

자동차종류 연료종류 목표연도 기준치

화물자동차(차량총중량 3.5톤 이하)

휘발유

- 2010년 이후의 각 년도(2014년)까지: 목표 기준치 ① 준수

- 2015년 이후의 각 년도: 목표기준치 ③ 준수

경유

- 2005년 이후의 연도(2014년)까지: 목표 기준치 ② 준수

- 2015년 이후의 각 연도: 목표기준치 ③ 준수

트럭(트랙터 제외,

차량총중량 3.5톤 초과)경유


트랙터(차량총중량 3.5톤

초과하는 견인차량 엔진)경유


<표 Ⅳ-10> 목표연도별 연비목표(화물자동차)

78

구분 10·15모드 연비값자동차종류 변속기 차량중량 차량구조

도로운송차량법 시행규칙(쇼와 26년 교통부령 제74호)

제2조의 경형자동차로서 화물 운송용

수동

703kg 미만구조A 20.2구조B 17.0

703kg 이상 828kg 미만

구조A 18.0구조B 16.7

828kg 이상 - 15.5

수동제외

703kg 미만구조A 18.9구조B 16.2

703kg 이상 828kg 미만

구조A 16.5구조B 15.5

828kg 이상 - 14.9도로운송차량법 시행규칙 제2조의

소형자동차(차량총중량 1.7톤 이하)로서 화물

운송용

수동1,016kg 미만 - 17.81,016kg 이상 - 15.7

수동제외

1,016kg 미만 - 14.9

1,016kg 이상 - 13.8

도로운송차량법 시행규칙 제2조의

소형자동차(차량총중량 1.7톤 초과 2.5톤

이하)로서 화물 운송용

수동

1,266kg 미만구조A 14.5구조B 12.3

1,266kg 이상 1,516kg 미만

- 10.7

1,516kg 이상 - 9.3

수동제외

1,266kg 미만구조A 12.5구조B 11.2

1,266kg 이상 - 10.3

<표 Ⅳ-11> ① 2010년 이후(2014년까지) 휘발유 화물자동차 연비목표

주: 1) “차량총중량”은 도로운송차량법 제40조 제3호에서 규정하는 차량 중량 2) “차량중량”은 도로운송차량의 안전기준(쇼와 26년 교통부령 제67호)제1조 제4호

에서 규정하는 빈 상태의 차량 중량 3) “구조A”는 다음에 해당하는 요건에 모두 해당하는 구조를 의미 - 최대적재량을 차량총중량으로 나눈 값이 0.3 이하가 되는 것 - 승차장치 및 물품적재장치가 동일한 차량 실내에 설치되어 있고, 해당 차량 실

내와 차체 밖을 고정한 지붕, 창문 등의 격벽에 의해 분할되는 것 - 운전석 자리 앞쪽에 엔진이 설치되어 있는 것 4) "구조B"는 구조A 이외의 구조


구분10·15모드 연비값

자동차종류 변속기 차량중량차량구조


소형자동차(차량총중량 1.7톤 이하)로써

화물 운송용

수동 - 17.7

수동제외

- 15.1


소형자동차(차량총중량1.7톤 초과 2.5톤 이하)로써 화물

운송용

수동

1,266kg 미만 구조A 17.4

1,266kg 이상 1,516kg 미만 구조B 14.6

1,516kg 이상 - 14.1

수동제외

1,266kg 미만

구조A 14.5

구조B 12.6

1,266kg 이상 1,516kg 미만 - 12.3

1,516kg 이상 1,766kg 미만 - 10.8

1,766kg 이상 - 9.9

<표 Ⅳ-12> ② 2005년 이후(2014년까지) 경유 화물자동차 연비목표- 차량 총중량 2.5톤 이하 -

80

구분JC08모드

연비값자동차종류연료

차량구조

변속기

차량중량

도로운송차량법 시행규칙(쇼와 26년 교통부령 제74호) 제2조의 경형자동차로써 화물운송용

가솔린또는경유

구조A

수동

741kg 미만 23.2

741kg 이상 20.3

수동제외

741kg 미만 20.9

741kg 이상 856kg 미만 19.6

856kg 이상 18.9

구조B

수동

741kg 미만 18.2

741kg 이상 856kg 미만 18.0

856kg 이상 971kg 미만 17.2

971kg 이상 16.4

수동제외

741kg 미만 16.4

741kg 이상 856kg 미만 16.0

856kg 이상 971kg 미만 15.4

971kg 이상 14.7

도로운송차량법 시행규칙 제2조의 소형자동차(차량총

중량 1.7톤 이하)로써 화물

운송용

가솔린또는경유

수동

1,081kg 미만 18.5

1,081kg 이상 17.1

수동제외

1,081kg 미만 17.4

1,081kg 이상 1,196kg 미만 15.8

1,196kg 이상 14.7

<표 Ⅳ-13> ③ 2015년 이후의 목표연비- 휘발유화물 및 경유화물 자동차(차량 총중량 3.5톤 이하) -


도로운송차량법 시행규칙 제2조의 소형자동차(차량총중량1.7톤 초과 3.5톤 이하)로써 화물 운송용

가솔린

구조A

수동

- 14.2

수동제외

1,311kg 미만 13.3

1,311kg 이상 12.7

구조B1

수동

1,311kg 미만 11.9

1,311kg 이상 1,421kg 미만 10.6

1,421kg 이상 1,531kg 미만 10.3

1,531kg 이상 1,651kg 미만 10.0

1,651kg 이상 1,761kg 미만 9.8

1,761kg 이상 9.7

수동제외

1,311kg 미만 10.9

1,311kg 이상 1,421kg 미만 9.8

1,421kg 이상 1,531kg 미만 9.6

1,531kg 이상 1,651kg 미만 9.4

1,651kg 이상 1,761kg 미만 9.1

1,761kg 이상 1,871kg 미만 8.8

1,871kg 이상 8.5

구조B2

수동

1,311kg 미만 11.2

1,311kg 이상 1,421kg 미만 10.2

1,421kg 이상 1,531kg 미만 9.9

1,531kg 이상 1,651kg 미만 9.7

1,651kg 이상 1,761kg 미만 9.3

1,761kg 이상 8.9

수동제외

1,311kg 미만 10.51,311kg 이상 1,421kg 미만 9.71,421kg 이상 1,531kg 미만 8.91,531kg 이상 1,651kg 미만 8.6

1,651kg 이상 7.9

82

도로운송차량법 시행규칙 제2조의 소형자동차(차량총중량1.7톤 초과 3.5톤 이하)로써 화물 운송용

경유

구조A

또는구조B1

수동

1,421kg 미만 14.51,421kg 이상 1,531kg 미만 14.11,531kg 이상 1,651kg 미만 13.81,651kg 이상 1,761kg 미만 13.61,761kg 이상 1,871kg 미만 13.31,871kg 이상 1,991kg 미만 12.81,991kg 이상 2,101kg 미만 12.3

2,101kg 이상 11.7

수동제외


2,101kg 이상 9.4

구조B2

수동


2,101kg 이상 11.1

수동제외


2,101kg 이상 8.8 주: 1) “차량총중량”은 도로운송차량법 제40조 제3호에서 규정하는 차량 중량 2) “구조 B1”은 승차장치 및 물품적재장치가 동일한 차량 실내에 설치되어 있고,

해당 차량 실내와 차체 밖을 고정한 지붕, 창문 등의 격벽에 의해 분할되는 것 3) “구조 B2”은 구조 B중에서 “구조 B1”이외의 구조


구분 무게차 모드 연비값

차량총중량 3.5톤 초과 7.5톤 이하(최대 적재량이 1.5톤 이하의 것에 한함) 10.83

차량총중량 3.5톤 초과 7.5톤 이하(최대 적재량이 1.5톤 초과 2톤 이하의 것에 한함) 10.35

차량총중량 3.5톤 초과 7.5톤 이하(최대 적재량이 2톤 초과 3톤 이하의 것에 한함) 9.51

차량총중량 3.5톤 초과 7.5톤 이하(최대 적재량이 3톤 초과의 것에 한함) 8.12

차량총중량 7.5톤 초과 8톤 이하 7.24

차량총중량 8톤 초과 10톤 이하 6.52





차량총중량 20톤 초과 4.04

<표 Ⅳ-14> 트럭(트랙터 제외, 경유 차량, 차량 총중량 3.5톤 초과)

구분 무게차 모드 연비값

차량총중량 20톤 이하 3.09

차량총중량 20톤 초과 2.01

<표 Ⅳ-15> 트랙터(경유 견인엔진, 차량 총중량 3.5톤 초과)

84

취득 시기

대 상 경감 후 세율자동차 종류

차량총중량

배출가스 요건 연비요건

’09. 4.1~’12.3.

31

저공해차

전기자동차

- - -

면제천연가스자동차

3.5톤 이하

2005년 배출가스 기준보다 75% 이상

저감-

3.5톤 초과 2005년 배출가스 -

<표 Ⅳ-17> 자동차 취득세 경감 기준

목표연비 달성시 기대 효과는 다음과 같다.

구분 효율 개선율 전망

휘발유 화물자동차 1995년도 대비 목표연도(2010년)까지 약 13.2%

경유 화물자동차 1995년도 대비 목표연도(2005년)까지 약 6.5%

휘발유 화물 및 경유 화물자동차

2004년 대비 목표연도(2015년)까지 약 12.6%

트럭 및 트랙터 2002년도 대비 목표연도(2015년)까지 약 12.2%

<표 Ⅳ-16> 화물자동차 형태별 기대효과

다. 자동차 세제의 그린화 동향

일본은 배출가스 성능 및 연비성능을 기준치 이상으로 달성하는 자

동차에 대해서는 2009년 4월1일부터 2012년 4월30일까지 자동차 중량

세를, 2009년 4월1일부터 2012년 3월31일까지 자동차 취득세를 면세

및 감면하는 혜택을 부여하였다.


’09. 4.1~’12.3.

31

기준보다 10% 이상 저감

플러그인하이브리드자동차

- - -

하이브리드자동차

3.5톤 이하

2005년 배출가스기준보다

75% 이상 저감

연비기준*보다

25%이상 향상

3.5톤 초과

2005년 배출가스기준보다 질소산화물 또는 입자상물질을 10%

이상 저감

2015년 중량차 연비기준 달성

연비가 우수한 차

-2005년 배출가스

기준보다 75% 이상 저감

연비기준*보다

25%이상 향상

1.25

연비기준*보다

15%이상 향상

2.5

클린디젤승용차

3.5톤 이하

2009년 배출가스 규제 적합

- 면제

’10.4.1~‘12.3.31

가솔린 버스 트럭 등

2.5톤 초과

~3.5톤 이하


75% 이상 저감 2015년 연비기준 달성

1.25


50% 이상 저감2.5

2009년 배출가스 규제 적합 1.25

’09.4.1~’12. 3.31.

디젤 버스 트럭 등 3.5톤

초과

2009년 중량차 배출가스 규제 적합 2015년

중량차 연비기준 달성

2005년 배출가스기준보다 질소산화물 또는 입자상물질 10%

이상 저감

2.5

주: 1) 연비기준: 가솔린차는 2010년도 연비기준, 디젤차는 2005년도 연비기준 2) 자동차취득세율: 취득가격의 5%

86

2010년 4월1일~2012년 3월31일까지 신차 신규등록차 경감조치

저공해(전기자동차, 천연가스자동차, 플러그인하이브리드 자동차)

50% 경감

2005년 배출가스기준 보다 75% 이상 저감, 연비기준주)보다 25% 이상 향상

<표 Ⅳ-18> 자동차세 경감기준

주: 가솔린차는 2010년도 연비기준, 디젤차는 2005년도 연비기준

① 2015년 연비기준 달성② 2010년 연비기준보다

25% 향상③ 2010년 연비기준보다

15% 향상

④ 2005년 배출기준보다 75% 이상 저감

⑤ 2005년 NOx & PM 배출 기준보다 10% 저감

[그림 Ⅳ-15] 일본의 연비기준 달성 및 저배출 자동차 라벨


4. 요약 및 시사점

최근 미국과 EU 등 주요 선진국들은 온실가스 감축 및 자동차 산업

경쟁력 제고를 위하여 자동차 연비 및 온실가스 배출기준을 강화하고

있다.

미국은 2009년 5월 오바마 대통령이 기존의 자동차 연비기준을 강화

하는 새로운 기준을 발표하였다.23) 올해 4월에는 이에 대한 후속조치

로 연방정부 차원에서 자동차 연비개선 및 CO2 배출감축을 위해 평균

연비와 자동차 온실가스 배출 둘 다를 규제하는 법안을 발표하였고, 최

종 의견수렴을 거쳐 5월에 이를 확정 고시하였다.24) 미국의 환경보호

청은 자동차 제조업체의 평균 CO2 배출성과에 근거하여 credit을 부여

하고, 이를 상환 이월, 예치 및 거래에 활용할 수 있는 시스템을 제시

하였다. 이 제도는 경형트럭과 승용차 등 제조업체가 생산하는 모든 차

량 간의 거래와 기업 간의 credit 거래를 허용한다. 또한 업체들이 차량

의 냉방시스템을 개선할 경우에 평균 CO2 배출기준 적용 시, credit을

획득할 수 있도록 하고 있다. 이 밖에도 이중연료(flex-fuel) 차량

credit, 일시적인 완화된 기준 적용, 기술진보 credit과 같은 유연성 제

도들도 허용된다.

미국은 2012~2016년의 업체별 기준설정을 위해 차량 중량이 아닌

footprint를 속성변수로 활용했으며, 미국의 데이터에 맞는 연비(CO2 배

출)기준 도출시 통계적으로 효율적인 것으로 평가된 MAD(Mean

Absolute Deviation) 방법을 사용하였다는 특징이 있다. 중량과 연비

23) 현재 연비기준은 평균 25mpg(승용차 27.5mpg, 경트럭 22.2mpg)로, 기준 미달시 0.1mpg당 5.5$의 벌금이 차량생산대수에 곱하여 제작사에 부과된다.

24) 2016년부터 연비기준 34.1mpg(승용차 37.8mpg, 경트럭 28.8mpg, Energy Policy &

Conservation Act.), CO2 배출기준 250g/mile(Clean Air Act.)이 동시에 적용된다.

88

(CO2 배출) 간의 상관관계가 더 높음에도 불구하고, 미국은 자동차 업

체들이 차량의 크기를 줄이려는 유인을 제거함으로써 자동차의 안전성

및 소비자 선택권을 보장하기 위해서는 footprint를 사용하는 것이 낫다

고 판단하였다. 여기서 미국은 소비자 선택권과 차량의 안전성을 중요

한 가치로 삼고 있음을 알 수 있다.

유럽의 경우 수송부문의 CO2 배출량 감축을 위해, 2009년 신규 등록

승용자동차의 평균 CO2 배출량이 2015년까지 130g/㎞ 이하가 되도록

하는 규제제도를 도입하였다. 업체별 특성을 반영하여 차량 중량에 따

른 차등규제를 도입하였으며, 업체별 감축목표는 2012년부터 2015년까

지 3년에 걸쳐 단계적으로 도입될 예정이다(승용자동차 판매대수 기준

으로 2012년에 65%, 2013년에 75%, 2014년에 80%, 2015년에 100%

적용). 목표달성에 대한 업체들의 유연성을 부여하기 위해 혁신기술 인

정, 업체간의 Pooling 등을 허용하며, 목표에 미달한 업체에게는 CO2

배출기준 초과 정도에 따라 5€~95€의 페널티가 부과된다.

유럽은 경량 상용자동차에 대해서 2016년까지 175g/km 수준의 규제

제도 법안을 제안한 상태이며, 트럭, 버스 등 중량 상용자동차의 연비

및 온실가스 관리를 위해 측정방법을 연구 중에 있다.

일본은 “에너지이용합리화에 관한 법률”에 따라 1999년부터 탑 러너

방식의 연비기준을 도입하였으며, 2007년 7월에는 2015년을 목표연도

로 하는 새로운 연비목표를 정하여 발표하였다. 연비목표는 자동차의

종류, 차량 중량을 기본으로 연료, 변속기 형식, 자동차의 구조 등을 바

탕으로 세그먼트별로 설정되며, 기준을 초과 달성한 자동차에는 취득

세, 자동차세 등을 경감해주고 있다.

본 연구에서 분석한 미국, 유럽 및 일본의 자동차 연비 및 온실가스


관련제도는 국내의 자동차 평균연비 및 평균 CO2 배출규제 제도의 세

부 도입방안 마련을 위한 기초자료로 활용되었다.

아울러, 지구온난화 및 에너지 고갈 등의 문제로 인하여 활발히 움직

이고 있는 각국의 중 장기적 연비 및 온실가스 규제 강화 추세를 주시

하여, 2015년 이후의 국내 자동차 연비규제 기준에 대하여 심도 있게

고민할 필요가 있다. 또한 친환경 고효율 자동차 기술개발을 촉진하기

위한 효과적인 정책방안 개발에 적극적으로 노력할 필요가 있다.

제Ⅴ장 선택적 단일 규제제도 도입방안 91

제Ⅴ장 선택적 단일 규제제도 도입방안

1. 선택적 단일 규제제도 설계의 기본 원칙

가. 자동차 속성에 근거한 기준 선택

우리나라가 설정한 2015년 평균연비 17㎞/ℓ, 평균 CO2 배출기준

140g/㎞를 달성하기 위한 방법은 두 가지가 있다. 하나는 기존에 시행

하던 방법대로 모든 업체들에게 위 기준을 동일하게 부여하고 준수하

도록 하는 단일기준(flat or universal standard) 방식이고, 다른 하나는

업체별 판매자동차 구성(mix)의 특성을 고려하여 업체별로 다른 목표

기준을 부여하는 방법이다.

미국과 EU의 사례를 보면, 단일기준보다는 차량의 속성에 따라 차별

화된 기준을 설정하는 것이 합리적인 것으로 평가된다. 속성에 근거한

차등 기준은 모든 차량 모델별로 지속적인 연료효율 개선을 유도하는

장점이 있다. 각 업체들에게 부여되는 기준의 수준은 각 기업별 제품구

성(product mix)에 근거하므로, 판매자동차의 차급 구성을 변경하기 보

다는 모든 모델별로 연료효율 기술의 채택을 촉진하게 된다. 또한, 평

균연비기준 및 평균 CO2 배출기준 준수를 위한 기업의 차량 안전성 저

해 유인을 최소화한다. 왜냐하면 이는 단순히 판매자동차 라인업의 평

균기준 달성을 목적으로, 안전성이 떨어지는 소형차를 생산하려는 기업

의 유인을 축소하거나 제거할 수 있기 때문이다.25)

25) 속성을 근거로 하는 기준설정 시, 소형차량은 보다 엄격한 연비(또는 CO2) Target에

92

또 다른 장점으로는 자동차 연비 개선(CO2 감축)을 위한 규제적 비

용부담을 모든 자동차업체에게 공평하게 배분할 수 있다는 것이다. 단

일기준을 적용하면, 회사별 제품 구성의 차이에 따라 유리한 업체와 불

리한 업체가 생기게 되어 기업별로 부담하는 정도에 차이가 나는 결정

적인 문제점이 발생하게 된다. 소비자들의 입장에서 볼 때도 자동차 크

기별 제품 구성(mix)이 크게 변화하지 않을 것이므로, 현재에 누리던

넓은 범위의 선택권을 유지할 수 있을 뿐만 아니라, 이에 더하여 이전

보다 효율이 높은 차량들을 선택할 수 있는 편익을 얻게 된다.

우리나라도 2012~2015년 기간의 평균연비 및 평균 CO2 배출량 준수

를 위해서 업체별로 차별화된 목표 기준을 제시하는 것이 타당하다. 정

부도 이미 2009년에 이러한 정책방향을 제시한 바 있다. 따라서 본 장

에서는 연비와 밀접한 상관관계를 가지며, 업체간 목표기준의 형평성을

기할 수 있는 자동차 속성을 선택하여 업체별 차등 기준을 제시하고자

한다.

나. 국가 평균연비 및 CO2 배출기준 달성

현재, 우리나라가 도입하려하는 선택적 단일 규제제도 는 외국 사례

와 비교할 때, 두 가지의 특징이 있다. 하나는 업체로 하여금 두 기준

중 하나를 선택하도록 자율권을 부여한 것이다. 미국은 두 기준을 모두

충족하도록 하고 있고, EU가 온실가스 규제만을 시행하는 것과는 차이

가 있다.

또 하나의 다른 점은 규제 설계가 Top-down 방식이라는 점이다. 즉,

직면하기 때문에, 소형차 구성비율 증대가 평균기준 준수에 반드시 유리하지는 않다.


거시적인 차원에서 국가가 지향해야할 목표를 먼저 정해놓고, 그 목표

부담을 업체들에게 할당하는 방식이다. 미국은 업체별 기준에 대한 분

석 결과를 통해 도출된 전체의 평균목표를 국가의 목표로 제시하는

Bottom-up 방식을 취하였다. 따라서 업체별 세부기준을 설계할 때의

기본 원칙 중의 하나는 국가 전체의 평균목표 수준을 변경할 수 없는

외생변수로 간주하고, 이를 업체들에게 합리적인 방법으로 배분해야 한

다는 것이다. 다시 말해, 업체별로 제시된 목표기준들을 조화평균 방식

으로 집계했을 때, 국가의 평균연비 목표인 17㎞/ℓ가 도출되어야 한다.

다. 최적 기준 제시 원칙

국가의 평균연비기준을 달성할 수 있도록 업체별로 연비개선 부담

(CO2 배출 감축부담)을 배분하는 가장 합리적인 방식은 업체별 부담능

력(특성)을 고려하여 각 회사가 현실적으로 달성할 수 있는 합당한 기

준을 부여하는 것이다.

이를 위해서는 연비(또는 CO2 배출)와 기술적으로 가장 관계가 높은

차량의 특성을 선택해야 한다. 미국은 footprint를 선택하였으며, EU는

자동차의 중량을 선택하였다. 이러한 선택은 각 국의 시장 상황을 충분

히 고려한 결과로서, 일률적으로 어떤 변수가 우월하다고 판단하기는

어렵다. 본 연구에서는 최적 기준 제시를 위해 두 가지 원칙을 사용하

도록 한다. 첫 번째는 연비(CO2 배출량)와의 상관관계가 높은 자동차

속성을 선택하도록 한다. 변수간의 상관성이 높을 때, 이에 근거하여

도출된 업체별 기준이 목표 준수 노력에 있어서 기업 간의 형평성을

기할 수 있는 기준이 된다.

두 번째는 기본 자료들을 잘 추정할 수 있는 추정방법의 선택이다.

94

연비와 속성변수 간의 “2차원 평면”에 흩어져 있는 데이터들을 가장

잘 대표할 수 있는 함수를 도출하기 위해서는 효율적인 추정결과를 제

시해 주는 방법론을 선택해야 한다. 이 조건이 충족되어야만 업체별로

형평성을 기할 수 있는 기준식을 도출하는 것이 가능하다.

2. 사용 자료 및 방법론

가. 주요 자료의 기초통계량

업체별 차별화된 연비목표와 CO2 배출허용기준 설정을 위해 지식경

제부 에너지관리공단의 관련 통계자료를 기초 자료로 활용하였다. 이

자료는 지식경제부 고시인 “자동차의 에너지소비효율 등급 표시에 관

한 규정”에 근거하여, 적용 대상 자동차26)의 2009년도 제작(수입)사별

세부 동일차종별27) 판매량, 평균연비 및 CO2 배출량, 배기량, 공차중량

등의 차량 특성에 관한 통계자료로 구성되어 있다.

여기에 세부차종별 footprint 자료를 조사하여 추가하였고, 환경부와

의 자료공유 및 협의를 통해 세부동일차종을 일부 조정하여 데이터베

26) 고시의 적용대상은 국내에서 제작되거나 수입되어 국내에 판매되는 휘발유, LPG,

경유 및 전기 등 휘발유 대체연료를 사용하는 자동차관리법 제3조 및 동법 시행규칙 제2조(별표 1)의 규정에 의한 승용자동차(일반형, 승용겸화물형, 다목적형, 기타형) 및 15인승 이하의 승합자동차(밴형 화물자동차 포함, 특수형 제외)와 경형 및 소형의 화물자동차(특수용도형 제외)이다. 단, 차량 총 중량 3.5톤 미만이어야 한다.

27) “세부동일차종”이라 함은 자동차의 구조 및 특성에 따라 에너지소비효율이 비슷할 것으로 예상되는 자동차군을 말하며, 아래와 같은 사항이 변경되는 경우에는 세부동일 차종으로 보지 않는다.

① 차종, ② 배기량, 과급기, 흡기냉각방식 등, ③ 연료공급방식, ④ 변속기 형식(수동ㆍ자동), 기어단수 및 구동방식(전륜ㆍ후륜ㆍ사륜구동 등), ⑤ 공차중량이 5% 이상 변경되는 경우, ⑥ 기타 지식경제부장관이 별도로 분류할 필요성이 있다고 인정하는 자동차의 경우(자동차의 에너지소비효율･등급 표시에 관한 규정 제3조 제2항)


이스를 확정하였다.28) 분석에 사용된 자료는 총 22개 제작(수입)업체별

총 614개의 세부동일차종(이하 “모델”)에 대한 특성데이터들을 포함하

고 있다.29)

구분 평균값1) 최대값 최소값

배기량(㏄) 1,965.0 6,761.0 796.0

공차중량(㎏) 1,423.2 2,780.0 795.0

footprint(㎡) 4.14 6.45 2.24

연비(㎞/ℓ) 12.3 29.2 4.0

CO2 배출(g/㎞) 187.7 577.4 80.0

판매대수(대)2) 2,001 107,186 1　

<표 Ⅴ-1> 분석대상 세부동일차종(모델)별 기초 통계량

주: 1) 평균값은 모델별 판매량을 가중치로 하는 가중평균임. 단, 판매대수는 산술평균, 연비는 가중조화평균.

2) 분석대상 승용차의 2009년 총 판매량은 1,228,837대임. 자료: 지식경제부 에너지관리공단 및 환경부 내부자료

2009년도 국내 시장에 판매된 승용차 모델의 가중평균 배기량은

1,965㏄, 공차중량은 1,423㎏, footprint는 4.1㎡ 수준이었다. 모델의 평

28) ｢녹색성장 기본법｣에 의해 연비 기준과 CO2 배출허용기준은 비슷한 수준이 되도록 설계되어야 한다. 따라서 업체별 CO2 배출 기준 설정을 담당하는 환경부와 협의를 통해 분석에 사용할 데이터베이스를 일치시켰다. 그렇지 않을 경우, 두 기준 간에 근본적인 차이점이 발생하기 때문이다.

29) 지식경제부･에너지관리공단 자료에서 “천우밴(2009년 4대 판매)”을 제외하고, 환경부 자료 중 “후지중공업”(2009년 20대 판매) 1개 모델 및 “참존임포트”(2009년 10대 판매) 4개 모델을 추가하였다. 분석에 포함된 22개 자동차제작(수입)업체는 다음과 같다: (주)FMK, (주)후지중공업, (주)재규어랜드로버코리아, 기아자동차(주), 르노삼성자동차(주), 메르세데스-벤츠코리아(주), 스투트가르트스포츠카(주), 쌍용자동차(주), 아우디-폭스바겐코리아(주), MMSK(주), (주)볼보자동차코리아, GM대우 오토앤테크놀로지(주), 크라이슬러코리아(주), 포드세일즈서비스코리아(주), 한국닛산(주), 한국토요타자동차(주), 한불모터스(주) 현대자동차(주), 혼다코리아(주), BMW코리아(주), GM코리아(주), (주)참존임포트.

96

균연비는 12.3㎞/ℓ이었으며, 평균 CO2 배출량은 187.7g/㎞로 나타났다.

2009년 판매 승용차 중 가장 많이 판매된 모델은 현대자동차(주)의 아

반떼1.6(CVVT, 자동4단)으로, 총 107,186대가 판매되어 총 판매량의

8.7%를 점유하였다. 모델별 평균 판매량은 2,000대 수준이었다.

승용차의 크기와 관련된 주요 특성인 배기량, 공차중량, footprint별

로 최대, 최소 판매 모델을 살펴보면 다음과 같다. 배기량이 가장 큰

모델은 아우디-폭스바겐코리아(주)의 “Arnage Final Series”와

“Brooklands”로 6,761㏄를 기록하였으며, 가장 작은 모델은 796㏄의 배

기량을 갖고 있는 지엠대우(주)의 “다마스”와 “마티즈(0.8S)”였다. 중량

이 가장 무거운 모델은 아우디-폭스바겐코리아(주)의 “Touareg R50”과

메르세데스-벤츠코리아(주)의 “Maybach 62S”로, 2,780㎏을 기록하였으

며, 가장 가벼운 모델은 역시 배기량이 가장 작은 지엠대우(주)의 “마

티즈(0.8S MT)”인 것으로 나타났다(795㎏).

footprint 기준으로 보면, 중량에서도 최대치를 기록한 메르세데스-벤

츠코리아(주)의 “Maybach 62S”가 6.24m2로 가장 크게 나타났으며, 배

기량이 가장 작은 모델인 GM대우(주)의 “다마스”가 2.24m2로 최소치

를 기록하였다.

나. 상관 분석

본 연구에서 업체별 연비 및 CO2 배출허용 목표 설정을 위해서 업체

별 차이를 반영하는 특성변수로 고려하고 있는 공차중량 및 footprint와

평균연비 및 평균 CO2 배출량과의 상관관계는 아래 [그림 Ⅴ-1] ~ [그

림 Ⅴ-4]에서 확인할 수 있다.


y = -0.0064x + 21.769

R2 = 0.4442

0

5

10

15

20

25

30

35

500 1000 1500 2000 2500 3000

공차중량(kg)

연비

(km

/ℓ)

[그림 Ⅴ-1] 모델별 공인연비와 공차중량(2009년)

y = -2.9311x + 23.266

R2 = 0.1626

0

5

10

15

20

25

30

35

2 3 4 5 6 7

footprint(m2)

연비

(km

/ℓ)

[그림 Ⅴ-2] 모델별 공인연비와 footprint(2009년)

98

y = 0.1524x - 14.176

R2 = 0.5467

0

100

200

300

400

500

600

700

500 1000 1500 2000 2500 3000

공차중량(kg)

CO

2 배

출(g

/km

)

[그림 Ⅴ-3] 모델별 CO2 배출량과 공차중량(2009년)

y = 61.507x - 14.527

R2 = 0.1546

0

100

200

300

400

500

600

700

2 3 4 5 6 7

footprint(m2)

CO

2 배

출(g

/km

)

[그림 Ⅴ-4] 모델별 CO2 배출량과 footprint(2009년)


[그림 Ⅴ-1]과 [그림 Ⅴ-2]는 모델별 공인연비와 공차중량, 공인연비

와 footprint 사이에 음(-)의 상관관계가 성립하고 있음을 보여주고 있

다. 즉, 차량 중량이 무거울수록, 차량 면적이 넓을수록 연료효율은 하

락하게 된다.

상관 분석(correlation analysis)과 회귀분석(OLS)을 통해 차량 특성변

수와 연비 간의 관련성을 계량적으로 파악해 보았다. 그 결과, 차량의

공인연비는 footprint보다는 공차중량과 높은 상관관계를 보였다. 공인

연비와 공차중량 간의 상관계수(correlation coefficient)30)는 -0.6665로

나타난 반면, 공인연비와 footprint간의 상관계수는 -0.4033으로 낮았다.

공인연비를 종속변수로, 차량 특성변수를 설명변수로 설정한

OLS(ordinary least squares) 회귀분석 결과, 공인연비와 공차중량간의

적합도, 즉 결정계수(coefficient of determination, R2)31)는 0.4442로 공

인연비와 footprint 간의 결정계수 0.1626보다 월등히 높았다.

30) 상관계수

여기서 는 와 의 공분산, 는 각각 와 의 분산이다. 자료표본

⋯ 이 주어진 경우, 표본상관계수는 공분산 및 분산 대신 그에

해당하는 표본 값을 대체시켜 구할 수 있다. 표본상관계수(

)는 -1과 1

사이의 값을 가지며 와 값 사이에 존재하는 선형관계의 강도를 나타낸다.

31) 단순 선형회귀모형에서 와 표본상관계수 간에는 대수적으로

의 관계

가 성립한다.

100

구분 공차중량 footprint

공인 연비 -0.6665 -0.4033

CO2 배출량 0.7394 0.3932

<표 Ⅴ-2> 변수간의 상관계수

승용차의 CO2 배출량도 footprint보다는 공차중량과 높은 상관성을

갖고 있다. [그림 Ⅴ-3]과 [그림 Ⅴ-4]에서 이를 확인할 수 있으며, 계량

분석 결과도 이를 뒷받침하고 있다. CO2 배출량과 공차중량간의 상관

계수는 0.7394, R2는 0.5467로 나타났다. 시계열 자료(time series data)

가 아닌 횡단면 자료(cross sectional data)간의 분석임을 고려할 때, 차

량의 공차중량은 CO2 배출량과 매우 높은 상관관계를 갖고 있다고 할

수 있다. 반면, CO2 배출량과 footprint는 상관계수 0.3932, 결정계수는

0.1546으로 그 상관관계가 상당히 약하다는 것을 알 수 있다.

설명변수종속변수

공차중량 footprint

공인 연비 0.4442 0.1626

CO2 배출 0.5467 0.1546

<표 Ⅴ-3> 변수간의 결정계수(R2)

이상의 상관 분석 결과는 footprint보다는 공차중량이 연비와 CO2 배

출량을 보다 잘 설명한다는 것을 말해준다. 즉, 업체별 특성을 반영하

는 차별화된 연비목표 및 CO2 배출 허용목표 설정을 위해서는 공차중

량을 특성변수로 사용하는 것이 합리적이라는 결론을 얻을 수 있다.32)


승용차의 공인연비와 CO2 배출량의 관계를 살펴보면, 상관계수는

-0.8829로 나타나 두 변수 사이에는 매우 밀접한 음(-)의 관계가 있음

을 알 수 있다. [그림 Ⅴ-5]에서 볼 수 있듯이, 연비와 CO2 배출량은 비

선형 관계에 있으며, 마치 무차별곡선(indifferent curve)과 같이 연비가

하락할수록 CO2 배출량은 점증하는 모습을 보이고 있다.

또한 연료 특성에 따른 CO2 배출 수준의 차이로 인해, 승용차의 공

인연비와 CO2 배출량 간의 관계는 사용 연료별로 다른 양상을 보이고

있다. 연비가 동일한 수준일 경우, LPG 승용차의 CO2 배출량이 가장

적고, 경유승용차의 CO2 배출량이 가장 크게 나타나고 있다.

휘발유승용차

LPG 승용차경유승용차

0

100

200

300

400

500

600

0 5 10 15 20 25 30

연비(km/ℓ)

CO

2 배

출(g

/km

)

[그림 Ⅴ-5] 유종별 모델별 차량 연비와 CO2 배출량(2009년)

32) 이는 속성변수별 평균연비기준 및 CO2 배출기준을 비교해 놓은 <부록2>에서 확인할 수 있다.

102

다. 분석 방법론

1) 회귀모형 추정 방법

업체별로 차별화된 연비목표 및 CO2 배출허용기준 설정을 위하여 자

동차 속성변수(공차중량)를 설명변수로 하고 모델별 연비와 CO2 배출

량을 각각 종속변수로 하는 단순 선형회귀모형(simple linear regression

model)을 사용한다.

여러 개의 승용차 특성변수(예를 들면 중량, 배기량, footprint, 변속

기 유형 등)를 설명변수로 설정하는 다중회귀모형(multiple linear

regression model)을 추정할 수도 있으나, 미국과 EU 사례와 같이 연비

(또는 CO2 배출량)와 가장 관련성이 높은 대표적인 승용차 특성변수

하나를 선택하여 단순회귀모형을 구성하였다. 왜냐하면 신규 승용차 시

장의 업체별 평균 연비(또는 CO2 배출량)를 관리하는데 있어서 규제도

입에 따른 사회적 비용 발생을 억제하면서 에너지효율 향상 및 온실가

스 감축이라는 규제의 목적을 달성하기 위해서는 규제체계를 단순화하

는 것이 효율적이기 때문이다.

또한 <표 Ⅴ-4>에서 볼 수 있듯이, 연비(또는 CO2 배출)에 영향을 주

는 승용차 특성변수들은 서로 간에 밀접한 상관관계가 존재하기 때문

에 다중회귀모형을 설정하게 되면, 다중공선성(multi-collinearity) 등 모

형 추정상의 문제도 발생하게 된다.


구분 공차중량 footprint 배기량

공차 중량 1 0.5352 0.7222

footprint 0.5352 1 0.4590

배기량 0.7222 0.4590 1

<표 Ⅴ-4> 변수간의 상관계수

회귀분석 방법으로는 LAD 추정방법(the least absolute deviations

estimator)33)과 일반적으로 사용하는 OLS 추정방법(ordinary least

squares estimator)을 사용한다. 실제적인 업체별 연비목표 도출을 위해

서는 LAD 추정결과를 사용하고, OLS는 추정결과 비교를 위한 보조적

인 수단으로 사용한다. 왜냐하면 LAD 방식이 업체별, 승용차 모델별

목표 (target) 달성 노력 정도에 형평성을 기할 수 있는, 통계학적으로

보다 우월한 추정방법이기 때문이다.

표본 데이터가 정규분포(normal distribution)로부터 추출되지 않았을

경우, OLS는 최우 불편추정량(the best linear unbiased estimator)이 되

지 못한다. 이 경우에 적합한 회귀식 추정을 위해서는 분포에 대한 엄

격한 가정을 필요로 하지 않는 LAD 방식을 사용하는 것이 전형적인

해결책이 된다.

OLS는 가상적인 적합회귀선과 개별 표본 데이터 간의 차이인 오차

항의 제곱 합을 최소화하도록 회귀계수를 추정하는 방식이므로, 정규

33) LAD는 표본자료의 가상의 적합곡선(fitted curve)과 각 표본자료 간 차이의 절대값의 합을 최소화하는 회귀선을 추정하는 방법이다. 이 방법은 미국에서 사용한 MAD

와 동일한 결과를 제공해 준다. 두 방식의 차이점은 최소화하는 대상이 오차 절대값의 합이냐, 절대값의 평균이냐 인데, 수리적으로 그 추정결과는 같기 때문이다.

104

범위를 벗어나는 아웃라이어(outlier)가 추정결과에 지나치게 큰 영향을

미치게 된다. 이는 적합한 회귀선 추정을 왜곡하는 결과를 초래한다.

따라서 표본자료가 정규분포를 따르지 않고 아웃라이어(outlier)가 존재

하는 경우, 적합 회귀선과 개별 표본 데이터 간 절대값 편차의 합을 최

소화하는 LAD 방식을 적용하는 것이 바람직하다. LAD 방식의 적용은

표본자료의 평균치와 개별 표본자료간의 차이를 보다 균일하게 하는

회귀선 추정을 가능케 해 준다.34) 미국도 이러한 이유로 새로운 기업평

균연비규제 및 온실가스 배출규제 도입을 위해 LAD 추정방법과 동일

한 결과를 가져다주는 MAD(mean absolute deviation)를 사용하였다.

변수의 정규성(normality) 여부를 검증한 결과, 본 연구에 사용된 주

요 변수들은 정규분포를 따르지 않는 것으로 나타나, LAD 추정방법을

사용하는 것이 타당함을 보여준다. 정규성 여부는 아래 그림의 분포형

태를 점검하는 것으로는 정확하게 판단할 수 없으며, 통계적인 검정을

거쳐야 한다.

본 연구에서는 이를 위해 자크-베라 검정(Jarque-Bera test)을 사용하

였다. 이 방법은 왜도(skewness)와 첨도(kurtosis)라는 측정값에 기초한

다. 왜도(skewness)는 자료의 분포에 대한 좌우 대칭정도를 나타내는

데, 정규분포의 경우 0의 값을 가지며, 0보다 큰 값을 갖는 경우는 자

료의 분포가 좌측으로, 0보다 작은 값을 갖는 경우는 우측으로 치우쳐

있음을 말해 준다. 첨도(kurtosis)는 분포 형태가 뾰족한 정도를 나타내

는 지표로 정규분포의 경우는 3의 값을 가진다.

34) Peter Kennedy(1992)


[그림 Ⅴ-6] 주요 자료의 분포 형태

(식 5-1)

(식 5-1)의 는 자크-베라 통계량이며, 은 표본크기, 는 왜도,

는 첨도를 의미한다. 따라서 자료 분포의 왜도가 크거나, 3과 매우 다

106

른 첨도값을 가질 경우, 자크-베라 통계량은 커지게 된다. 데이터가 정

규 분포할 때 이 통계량은 자유도가 2인 분포를 갖는다. 자크-베라

검정을 위한 귀무가설은 “자료가 정규분포를 따른다”이며, 계산된 통계

량이 분포의 임계값을 초과하는 경우 귀무가설을 기각하게 된다.

아래 표의 p-value를 통해서도 동일하게 가설검정을 할 수 있는데,

이 값은 “귀무가설이 받아들여질 확률”을 의미한다. 모든 변수들의 자

크-베라 검정 p-value를 보면, 검정 대상 자료들이 정규분포를 따른다

는 귀무가설을 1% 유의수준에서 기각할 수 있음을 알 수 있다. 즉 통

계적 검정 결과, 주요 분석 대상 자료들은 정규분포를 보이지 않는다고

결론지을 수 있다.

구분모델별 평균연비

모델별 평균 CO2 배출량

모델별 평균공차중량

모델별평균 footprint

왜도(skewness) 0.77 0.96 0.38 -0.09

첨도(kurtosis) 3.69 4.04 3.14 3.85

Jarque-Bera(p-value)

72.5

(0.000)

121.3

(0.000)

15.0

(0.001)

19.2

(0.000)

<표 Ⅴ-5> 주요 변수들의 정규성 검정 결과

2) 업체별 목표 설정 방식

본 연구에서는 우리나라 자동차 제작(수입)사별 차별화된 연비(또는

CO2배출) 목표 설정을 위해서 미국의 방식과 EU에서 사용한 방식을

모두 활용하되, 보다 합리적인 방식을 따르고자 한다. 미국은 2015년의


신규 자동차 판매시장 구조(자동차 모델별 판매량, 판매구성비)와 자동

차 모델별 연비 및 CO2 배출수준, 자동차 모델별 특성(중량, footprint

등)에 대한 예측치를 기반으로 모델별 연비(CO2 배출량)목표 회귀모형

을 추정하여 승용차 모델별 목표수준을 도출하였다. 다음 단계에서는

이를 바탕으로 가중조화평균을 이용하여 업체별로 차별화된 평균연비

(CO2 배출량) 달성 기준을 제시하였다. 각 자동차 제작(수입)업체는 자

신에게 부여된 평균연비목표를 달성하면 되며, 목표설정 과정에서 도출

되는 차량 모델별 연비 목표를 달성할 필요는 없다.

EU의 업체별 목표 산출방식은 약간 다른 형태를 취하고 있는데, 간

략히 소개하면 다음과 같다([그림 Ⅴ-7] 참조). 먼저, 2006년 자동차 업

체들 각각의 가중평균중량과 CO2 배출량 간의 회귀분석으로부터 기울

기를 도출하였다. 다음 단계로, 2006년 전체 판매 승용차의 가중평균중

량(1,372㎏)과 평균 CO2 배출량(160g/㎞)을 기준점으로 하여 회귀선을

규제 도입연도의 CO2 배출목표 수준(130g/㎞)에 도달하도록 하향 이동

시켰다. 마지막으로 업체별 평균중량과 CO2 배출량 간의 기울기에 대

해 30~100% 사이의 가중치를 적용한 시뮬레이션 분석 후, 60%의 가

중치를 적용하여 기울기를 최종 조정하였다.35)

업체별 평균중량과 전체 판매자동차의 가중평균 중량과의 차이를 기

준으로 업체별 목표수준을 차별화하는 함수식은 다음과 같다.

35) 유럽 내에서 상대적으로 가볍고 연비가 좋은 승용차를 주로 생산하는 프랑스와 이탈리아는 60% 이하의 가중치 적용을 주장한 반면, 상대적으로 무겁고 연비가 낮은 차를 생산하는 독일은 60% 이상의 가중치를 적용할 것을 주장하였다. 가중치가 낮아져서 기울기가 작아질수록 평균중량이 무거운 차량을 많이 판매하는 업체일수록 더 많은 CO2 감축 부담을 져야 하기 때문이다. 결국 EU는 유럽 의회의 표결을 통해 60%의 가중치를 적용하기로 합의하였다.

108

(식 5-2)

: 업체별 승용차 평균중량

: 전체 판매 승용차 평균중량(1,372kg)

P: 함수 기울기(0.0457)

[그림 Ⅴ-7] 중량에 따른 온실가스 규제 차등화 방안(EU)

자료: 지식경제부(2009b)

3. 업체별 연비 및 CO2 배출허용 기준 설정

가. 주요 가정

우선 자동차 제작(수입)업체별 평균 연비 및 CO2 배출허용 기준 설

정을 위해 사용된 주요 가정에 대해 설명하도록 한다.36) 미국의 사례에


서처럼 규제적용 기간의 승용차 판매모델, 모델별 판매대수, 주요 차량

특성변수 변화 등 승용차 판매시장의 구조를 예측할 수도 있으나, 이는

많은 비용이 수반되는 작업이 될 것이다. 또한, 시장구조를 결정하는

공급 수요 측면에서 수많은 변수들이 존재하기 때문에 이를 예측하기

는 매우 어렵다.

1) 승용차 판매시장 구조

우리나라는 2012~2015년 기간에 새로운 제도를 적용하기로 되어 있

기 때문에 최근 실적연도인 2009년도와 규제 적용연도 간의 시차가 크

지 않다. 따라서 2009년도의 승용차 판매시장 구조가 규제 적용기간에

도 그대로 유지된다고 가정한다. 즉, 승용차 제작(수입) 업체별 시장점

유율, 업체별 시장규모 내의 연료별 및 차급별, 모델별 승용차 판매구

조가 일정하다고 가정하는 것에 큰 무리는 없다고 판단하였다. 또한,

승용차 모델별 공차중량, footprint, 배기량, 변속기 형태 등 자동차 크

기와 무게와 관련된 물리적인 특성들도 변화가 없다고 가정하였다.

2) LPG 승용차 연비 보정

현재 에너지이용합리화법에 의거 자동차의 연비를 규제(CO2는 표기)

하는 평균연비제도의 대상에는 LPG 차량이 제외되어 있으나, 2012년

부터는 LPG 차량도 업체별 연비기준 및 CO2 배출허용 기준의 적용대

36) ｢녹색성장 기본법｣에 의해 연비 기준과 CO2 배출허용기준은 달성하기 비슷한 수준이 되어야 하기 때문에, 업체별 CO2 배출 기준안 설정의 주체인 환경부와 분석을 위한 기본 전제와 가정을 일치시켰다. 기본 가정이 다를 경우 두 기준의 달성 수준 사이에 괴리가 발생할 가능성이 높기 때문이다.

110

상이 된다. 현재의 평균연비제도의 연비 기준이 휘발유 경유 차량을 중

심으로 제정되어 있기 때문에, LPG 차량에도 동일한 기준을 적용하기

엔 무리가 있으며, 연료의 특성을 고려한 보완책이 필요한 것으로 지적

되고 있다. LPG 차량은 휘발유 경유 대비 밀도가 낮아, 동일 차량의

경우에도 연비가 20~30% 낮게 나타나기 때문이다. 따라서 유종별 특

성을 고려하지 않고 일률적으로 연비 기준을 적용한다면 LPG 차량의

생산 자체가 중단될 가능성도 배제할 수 없다.

현재의 연비 표현 방식은 어떤 연료를 사용하느냐와 상관없이 부피

당 차량의 이동거리(㎞/ℓ)로 표현된다. 자동차는 연료의 화학적 에너지

(발열량)를 기계에너지로 변환하여 사용하는 것이므로, 연비를 사용 연

료와 관계없이 에너지소비열량 대비 차량의 이동거리(예, ㎞/㎉ 또는 ㎞

/Mega-Joule)로도 표현할 수 있다. 그러나 연비를 에너지열량 기준으로

변경할 경우 소비자의 혼란을 야기하고, 관련 법규 제도를 변경해야하

는 등 많은 사회적 비용이 초래된다. 따라서 기존의 연비 측정 방식을

유지하면서 LPG 차량의 연비를 보정하는 것이 가장 현실적인 대안이

며, 이 경우, 발열량을 기준으로 연비를 보정하는 것이 합리적인 것으

로 판단된다.37)

LPG 차량의 연비는 점화방식이 동일하여 기계적 특징이 비슷한 휘

발유 차량의 연비와 등가(等價)로 비교하는 것이 적절하다. 휘발유 대

비 LPG 차량의 연비 보정계수는 아래 표와 같이 추정될 수 있다. LPG

는 체적(ℓ)당 열량이 휘발유에 비해 작으므로, 휘발유와 동일 열량으

로 환산하게 되면 차량의 이동거리(또는 연비)는 상승하게 된다.

37) 발열량을 기준으로 연비를 보정하는 방법은 향후 전기자동차, 하이브리드 자동차 등 다양한 연료 종류별 연비 비교에도 활용될 수 있다(국민대학교, 2009).


항목 휘발유LPG

하절기 춘 추절기 동절기

Molecular Wt.(g/mole) 110 58 55.2 53.8

저위발열량, LHV (MJ/㎏) 44 45.7 45.82 45.88

체적당 열량(MJ/ℓ) 32.56 26.46 25.9 25.6

휘발유 등가체적(ℓ) 100% 123% 126% 128%

보정치 (휘발유 등가체적 기준) 　 23% 26% 28%

<표 Ⅴ-6> 휘발유 대비 LPG 연비 보정치 추정

자료: 국민대학교(2009)

<표 Ⅴ-6>에 의하면, 휘발유 대비 LPG 연비 보정치는 123~128% 범

위에 있는 것으로 추정되는데, 본 연구에서는 춘 추절기의 보정치이자,

전체의 평균적인 수준인 126%를 적용하기로 한다. 즉, 현 부피 기준의

LPG 승용차 연비에 1.26의 계수를 곱하여 연비를 보정한다.

3) 연비 측정 방식 변경

자동차 연비 및 온실가스기준 개선방안 (2009.7.6)에서 발표된 대로

국내의 연비 측정방식은 2012년부터 미국의 복합모드(combined mode)

로 변경된다.38) 미국의 복합모드는 시내 주행모드(FTP-75)와 고속도로

주행모드(HWFET)를 혼합한 형태로, 시내 주행모드의 가중치는 55%이

며, 고속도로 주행모드는 45%의 가중치로 연비에 반영되는 구조이

다.39)

38) 현재 우리나라의 연비 측정방식은 미국의 시내주행모드인 “FTP-75”와 같은 “CVS-75” 모드를 사용하고 있다. 또한, 미국과 같이 탄소균형법으로 연비를 계산하고 있으며, 배기가스 성분 분석을 통해 연비 측정결과를 부피 단위로 표시하고 있다.

112

[그림 Ⅴ-8] 미국 도시 주행 모드(FTP-75)

[그림 Ⅴ-9] 미국 고속도로 주행 모드(HWFET)

자료: 국민대학교(2009)

39) “FTP-75”는 도심지 주행상황을 가정하여 차량의 가･감속구간이 많고, 정지구간이 다수 존재하는 반면, “HWFET”는 고속도로 주행상황을 가정한 것으로 가･감속 구간이 적고 고속의 항속구간이 존재한다(복합모드 = (FTP-75) × 55% + (HWFET) × 45%).


자동차 연비 및 온실가스기준 개선방안 에 따르면, 연비측정 방식을

미국의 복합모드로 변경할 경우 연비는 15~18% 자동 상승하게 된다.

따라서 본 연구에서는 연비측정 방식 변경을 고려하여 분석 자료로 사

용된 2009년의 모든 적용대상 승용차 모델의 연비를 보정하였다.

연비측정 모드 변경에 따른 승용차의 연비상승률 및 CO2 저감율은

아래와 같은 환경부의 연료별, 형태별, 차급별 실측자료를 적용하였다.

보정계수를 적용하여 연비를 조정한 결과, 자동차 판매량이 가중치로

적용된 평균연비는 약 16.6% 상승하는 것으로 나타났다. 2009년 기준

평균연비는 12.3㎞/ℓ에서 14.8㎞/ℓ로 상승하게 되며, CO2 평균배출량

은 187.7g/㎞에서 159.4g/㎞으로 하락하게 된다.

승용차 종류 및 차급

배기량 휘발유 경유 LPG

일반 경형 1000㏄ 미만 1.131 - 1.093

일반 소형 1000cc~1600㏄ 1.145 1.141 1.096

일반 중형 1600~2000㏄ 미만 1.191 1.141 1.257

일반 대형 2000㏄ 이상 1.216 1.141 1.257

다목적 중형 2000㏄ 미만 1.158 1.146 1.206

다목적 대형 2000㏄ 이상 1.158 1.174 1.257

<표 Ⅴ-7> 복합모드 전환을 위한 연비 보정계수

자료: 환경부 내부자료

114

승용차 종류 및 차급

배기량 휘발유차 경유차 LPG차

일반 경형 1000㏄ 미만 0.884 - 0.915

일반 소형 1000cc~1600㏄ 0.874 0.877 0.913

일반 중형 1600~2000㏄ 미만 0.839 0.877 0.796

일반 대형 2000㏄ 이상 0.823 0.877 0.796

다목적 중형 2000㏄ 미만 0.863 0.873 0.828

다목적 대형 2000㏄ 이상 0.863 0.854 0.796

<표 Ⅴ-8> 복합모드 전환을 위한 CO2 배출량 보정계수

자료: 환경부 내부자료

4) 연비 향상 및 CO2 배출저감 기술개선

2009년부터 새로운 연비기준 및 CO2 배출기준이 전면적으로 적용될

2015년 사이에는 기술개발에 따른 신기술 적용으로 신규 판매 승용차

의 기술적 연비 향상 및 CO2 배출량 저감이 발생하게 된다.

기술개선에 따른 연비향상률은 연평균 2.29%로 가정하였다.40) 이는

미국의 복합모드로 연비를 측정했을 때의 2009년 평균연비인 14.8㎞/ℓ

에서 2015년 평균연비 목표인 17.0㎞/ℓ에 도달하기 위한 연평균 연비

개선율이다. 이는 새로운 연비기술 적용으로 2015년의 평균 연비가

40) 연비개선 시뮬레이션을 통해 기술개발에 의해 향상 가능한 연비 개선정도를 예측한 최근의 연구결과에서는 2007~2015년 기간의 연평균 연비개선율을 3.1%로 추정하였다(지식경제부, 2009b). 그러나 매년 신기술이 적용된 승용차가 시장에 전부 출시되거나, 100% 보급되는 데에는 한계가 있을 것이므로 기술개발에 의한 연간 연비개선율을 동 연구결과보다 0.8% 포인트 낮은 2.3% 수준으로 가정한 것은 무리가 아니다. 또한 2015년의 평균연비 목표가 그 해 판매되는 모든 대상 승용차의 평균 수준에 위치한다고 보는 것 역시 합리적인 것으로 판단된다.


2009년보다 14.55% 향상된다는 것을 의미한다.

한편, 기술개선에 따른 연평균 CO2 저감율은 연비 향상률 가정과 동

일한 논리에 의하여 2.14%로 가정하였다. 즉, 복합모드로 연비를 측정

했을 때의 2009년 평균 배출량인 159.4g/㎞에서 2015년 평균 배출량

목표인 140g/㎞에 도달하기 위해서는 기술발전에 의해 매년 2.14%의

CO2가 저감되어야 한다는 것이다. 이는 새로운 연비향상(또는 온실가

스 저감)기술 적용으로 2015년의 평균 CO2 배출량이 2009년 대비

12.14% 감축되는 것과 동일한 수준이다.

이상의 가정은 전술한 바와 같이 환경부와의 협의를 통해 환경부의

CO2 배출허용기준 설정과 일관성을 유지하기 위해 설정된 것이다.

나. 업체별 평균 연비 및 CO2 배출허용 기준 도출

1) 개요

본 장의 2항에 소개된 주요 사용자료에 대한 설명 및 분석, 연구에

적용할 방법론 선택, 기준목표 설정 방식 등에 대한 논의를 기초로 하

고, 앞에서 소개한 가정들을 적용하여 업체별 평균연비기준 및 CO2 배

출허용기준을 제시하였다.

업체별 특성을 반영하는 설명변수로는 자동차 연비 및 온실가스 배

출과 밀접하게 관련되어 있는 공차중량을 사용하되, footprint는 결과

비교를 위한 보조적 변수로 활용하였다. 결과 도출을 위한 회귀분석 방

법은 LAD(the least absolute deviation)를 사용한다. 이 방법은 사용 데

이터의 분포형태와 상관없이 효율적인 추정결과를 제공한다는 장점이

있다. 즉, 표본자료의 평균치와 개별 자료 간의 차이를 보다 균일하게

116

하는 회귀선 추정을 가능하게 해 준다. 데이터의 정규성(normality) 검

정 결과, 본 연구에 사용된 대부분의 자료들은 정규분포를 따르지 않는

것으로 나타났기 때문에, LAD 추정법은 OLS(ordinary least squares)보

다 우월한 추정방법이라 할 수 있다. OLS는 표본자료들이 정규분포를

따를 때에 적합한 추정결과를 제공하기 때문이다.

목표기준을 설정하는 방식은 미국과 EU에서 사용한 방법을 모두 적

용하되, 업체별 형평성을 기할 수 있는 결과를 본 연구의 최종(안)으로

제시하고자 한다. 기준설정에 있어서 업체들 간 형평성 논란을 초래하

지 않도록, 가급적 정책적인 판단이 개입될 여지가 적은 방법을 채택하

는 것도 중요한 선택 기준이 될 수 있다.

2) 미국방식 적용 결과

업체별로 차별화된 연비 및 CO2 배출목표 기준(Target) 설정을 위해

차량의 특성변수(공차중량)를 단일 설명변수로 하는 모델별 연비 및

CO2 배출허용목표 추정식은 아래와 같다.

연비배출기준 · (식 5-3)

c : 선형함수의 기울기

d : 상수항(절편)

X : 차량 특성변수(공차중량)

미국의 경우는 연비(CO2 배출) 목표 설정함수에 최대 목표값 및 최

소 목표값을 규정하는 제약선형함수(constrained linear function)를 사

용했다.41) 즉, 자동차 특성변수 값이 일정 범위를 벗어나는 구간에 대


해서는 목표수준이 동일하게 유지되도록 아래 그림과 같이 “cut-off"

구간을 설정한 것이다.

[그림 Ⅴ-10] 제약선형함수의 형태

위의 그림은 자동차 특성변수(footprint)와 연비의 역수인 주행거리당

연료소비(gallon/mile)의 관계를 표현하고 있다. 연비(연료소비)의 상한

(하한) 값은 초소형 자동차들이 지나치게 엄격한 연비 목표를 부여 받

는 것을 방지하기 위한 역할을 한다. 반면, 위 함수형태는 차량의 크기

가 증가할수록 연비 목표가 완화되는 구조이므로, 연비(연료소비)의 하

41) 연비배출기준 ·

: minimum target value

: maximum target value

118

한(상한) 값은 초대형 승용차를 생산하더라도 일정 연비수준은 충족해

야 한다는 것을 의미한다. 다시 말해, 제약의 설정은 일정 크기 미만의

소형차를 생산하는 업체에게는 자신의 평균연비기준 충족 측면에서는

인센티브로, 일정 크기 이상의 대형차 생산업체에게는 평균연비 기준

달성에 페널티로 작용하게 된다.42)

우리나라의 경우 2009년도 모델별 평균 공차중량은 최대 중량이 최

소 중량의 3.5배 수준인 795~2,780㎏의 범위에 있고, 대형차의 판매량

은 매우 적은 수준이기 때문에43) 현재 수준에서 연비기준의 상한, 하한

설정의 필요성은 크지 않은 것으로 판단된다. 또한 환경부에서 설정하

는 CO2 배출허용 기준의 함수형태가 선형이므로, 본 연구에서도 선택

형 단일규제제도 의 취지에 따라 양 기준의 일관성을 유지하기 위해

평균 연비(CO2 배출) 기준함수를 제약이 없는 선형함수로 설정하였다.

다만, 2015년 이후의 연비기준에 대한 논의 시에는, 승용차시장의 불

확실성을 고려하여 현 수준을 초과하는 초대형차 생산 및 판매를 억제

할 수 있는 제약선형함수의 설정을 검토해 볼 필요가 있다.

승용차 모델별 연비 및 CO2 배출허용 기준 추정결과를 <표 Ⅴ-9>에

제시하였다. 추정결과는 설명변수별로, 추정방법별로 구분하여 정리되

어 있다. 본 연구에서는 앞에서 설명한 바와 같이, 공차중량을 설명변

42) 미국에서 이러한 형태로 초 소형차의 생산에 대해 자동차 제작사에게 인센티브를 허용하는 이유는 제작사가 연비 상한 부근에 존재하는 차량의 크기를 약간 줄여 평균연비 기준이 낮아지는 인센티브를 얻으려고 해도, 시장에서 일정크기 미만의 초 소형차는 안전성 등의 이유로 소비자의 선택을 거의 받지 못할 것이라는 판단이 작용했기 때문이다. 즉, 일정 규모 미만의 초 소형차를 원하는 일부 소비자의 선택권은 보장하겠다는 의미로 해석할 수 있다. 또한, 일정 수준의 연비를 충족할 경우 초대형 승용차의 생산･판매를 허용하는 것도 극소수 소비자들의 선택권 보장을 위한 조치로 풀이할 수 있다.

43) 2009년 기준 가장 무거운 모델인 아우디-폭스바겐코리아(주)의 “Touareg R50”과 메르세데스-벤츠코리아(주)의 “Maybach 62S”의 판매량은 총 4대에 불과하다.


수로 하고, LAD 추정법을 적용한 추정결과를 채택하였다. 연비기준 추

정 계수에 대한 t-검정 결과도 이의 합리성을 뒷받침하고 있다. 공차중

량을 설명변수로, LAD를 추정방법으로 적용했을 때 상수항과 기울기

의 t-통계량이 가장 설명력이 높은 것으로 나타났다.

구분 설명변수 추정방법d (상수항)

(㎞/ℓ, g/㎞) c (기울기) R2, Pseudo-R2

연비기준추정식

공차중량

LAD28.4577**

(47.96)

-0.008347**

(-24.60)0.3019

OLS29.3394**

(46.74)

-0.008525**

(-23.48)0.4738

footprint

LAD32.0793**

(13.37)

-4.143607**

(-7.75)0.1003

OLS30.8885**

(21.12)

-3.807070**

(-10.96)0.1640

CO2 배출기준 추정식

공차중량

LAD-2.2939

(-0.37)

0.106215**

(24.86)0.4082

OLS-6.677757

(-0.99)

0.110543**

(28.23)0.5656

footprint

LAD-25.30025

(-1.07)

46.22179**

(8.44)0.1105

OLS-1.865712

(-1.11)

43.40595**

(10.45)0.1514

<표 Ⅴ-9> 모델별 연비 및 CO2 배출허용 기준 추정 결과(미국방식)

주: 1) LAD 추정법의 R2는 Pseudo-R2이므로, OLS의 R2와 직접 비교할 수 없음. 2) **는 1% 유의수준에서 유의함을 의미, ( )는 t-value

120

[그림 Ⅴ-11] 모델별 연비기준 추정 결과(공차중량, LAD)

[그림 Ⅴ-12] 모델별 연비기준 추정 결과(footprint, LAD)


[그림 Ⅴ-13] 모델별 CO2 배출기준 추정 결과(공차중량, LAD)

[그림 Ⅴ-14] 모델별 CO2 배출기준 추정 결과(footprint, LAD)

122

정부가 발표한 자동차 연비 및 온실가스기준 개선방안 (2009.7.6)에

따라 신규 자동차 판매시장의 전체 평균연비는 “17km/ℓ이상”, CO2 배

출량은 “140g/km 이하”로 이미 정해진 바 있다. 따라서 이러한 시장

전체의 최소 평균기준이 달성될 수 있도록 연비 향상 및 CO2 배출감축

부담을 자동차 제작(수입)업체들에게 형평성을 고려하여 할당해 주어야

한다. 평균연비기준 및 평균 CO2배출량 기준을 도출하는 방법은 아래

와 같다.

<평균연비기준>

자동차 종류별연비기준 × (식 5-4)

m: 해당 연도 판매자동차의 종류별 공차중량

평균연비기준

종류별 연비기준

종류별 판매량대 총판매량대

(식 5-5)

<평균 CO2 배출량기준>

자동차 종류별배출기준 × (식 5-6)

평균배출량

총판매량대

종류별판매량대×종류별배출량

(식 5-7)


자동차 모델별 연비기준 (식 5-4)와 평균연비기준 (식 5-5)를 통해 시

장 전체의 조화평균 연비기준을 계산하고, (식 5-6)과 (식 5-7)에 의

해 가중평균 CO2 배출량기준을 계산해 보면, 각각 “17㎞/ℓ”,

“140g/km”과 약간의 오차가 발생하게 된다. 각각의 기준치는 표본자료

를 통해 추정된 결과이므로 오차의 발생은 불가피한 부분이다.

따라서 본 분석에서 계산된 평균연비기준과 CO2배출량 기준이 외생

변수로 정해진 각각의 기준치 “17㎞/ℓ”, “140g/㎞”에 도달하도록 앞에

서 추정한 회귀선의 기울기를 미세 조정할 필요가 있다. 미국의 사례를

보면, 연구결과로 도출된 각각의 기준치를 그대로 평균연비기준과 평균

온실가스 배출량기준으로 삼은 반면, 우리의 경우는 반대로 시장 전체

의 평균기준들이 먼저 설정되고, 그 부담을 업체에게 차등 부과하는 구

조이므로, 불가피하게 기울기 조정이 필요하게 되는 것이다.

위에서 설명한 것처럼 조정계수를 적용하여 최종적으로 도출된 회귀

선의 기울기는 아래 <표 Ⅴ-10>과 [그림 Ⅴ-13]에 제시되어 있다.

구분상수항

(㎞/ℓ, g/㎞)당초 기울기

(A)가중치

(B)최종 기울기

(C=A×B)


28.4577 -0.008347 93.6% -0.007813


-2.2939 0.106215 94.1% 0.099980

<표 Ⅴ-10> 최종 모델별 연비 및 CO2 배출기준 추정식(기울기 보정)

124

차종별 연비목표 = -0.007813*(공차중량) + 28.4577

기울기보정: -0.007813

(= -0.008347*0.936)

최초기울기 : -0.008347

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

0 500 1000 1500 2000 2500 3000공차중량(kg)

연비

(km

/L)

[그림 Ⅴ-15] 최종 승용차 모델별 연비기준 추정식 설정 과정

최종 평균연비기준 및 CO2 배출기준 추정식에 의해 도출된 업체별

평균연비기준(안)과 CO2 배출량기준(안)은 아래 <표 Ⅴ-11>, <표 Ⅴ

-12>에 제시되어 있다.

현재 평균연비기준과 CO2 배출허용기준에 대한 정부안이 자동차

평균에너지소비효율기준 온실가스 배출허용기준 및 기준의 적용 관리

등에 관한 고시(안) 을 통해 2010년 9월30일 입안 예고되어 의견수렴

과정 중에 있다. 따라서 본 보고서에서는 정부안이 확정 고시되지 않은

상황을 고려하여 각 자동차 제작(수입)업체의 이름 및 판매규모 등 구

체적인 업체별 정보를 제시하고 있지 않다.


업체명


2009년 2015년

CVS-75모드

복합모드실적추정

(A)목표(B)

미달율(A/B, %)

A 5.2 6.3 7.2 15.2 -52.7

B 9.9 11.5 13.1 16.5 -20.6

C 5.7 6.9 7.9 14.1 -44.1

D 7.4 8.9 10.1 12.4 -18.3

E 10.1 12.2 13.9 15.8 -11.8

F 8.7 10.5 12.1 14.0 -13.7

G 14.7 16.9 19.3 16.8 15.1

H 9.8 11.5 13.2 11.0 19.5

I 11.3 13.5 15.4 15.1 2.3

J 9.8 11.6 13.3 14.5 -8.4

K 8.6 10.3 11.8 14.1 -16.0

L 9.4 11.2 12.8 14.9 -13.7

M 10.6 12.6 14.4 16.3 -11.9

N 10.7 12.8 14.7 14.8 -1.3

O 9.2 11.1 12.7 14.5 -12.3

P 10.1 12.0 13.8 14.9 -7.9

Q 9.5 11.0 12.6 13.3 -4.8

R 11.1 13.1 15.0 14.2 5.5

S 13.5 16.0 18.3 18.6 -1.5

T 11.5 14.0 16.0 17.3 -7.3

U 13.4 16.1 18.4 17.9 3.0

V 12.0 14.6 16.8 16.6 1.2

평균 12.3 14.8 17.0 17.0 -

<표 Ⅴ-11> 업체별 평균연비 기준 및 비교(미국방식)

주: 미달율이 (-)인 경우는 2015년 업체별 평균연비(추정)가 업체별 목표기준에 미달함을 의미. 총 16개 업체가 연비목표에 미달하는 것으로 추정됨.

126

업체명

평균 CO2 배출량(g/㎞)

2009년 2015년

CVS-75모드


(A)목표(B)

초과율(A/B, %)

A 454.7 374.2 328.7 167.3 96.5

B 237.0 204.5 179.7 150.2 19.6

C 411.8 338.9 297.7 179.6 65.8

D 315.1 264.5 232.4 191.7 21.2

E 231.9 196.7 172.8 157.6 9.7

F 270.0 224.2 197.0 179.1 10.0

G 179.8 157.2 138.1 146.7 -5.8

H 265.9 227.0 199.4 209.4 -4.8

I 224.1 188.8 165.8 167.3 -0.9

J 250.7 211.8 186.0 173.7 7.1

K 271.4 226.8 199.2 180.1 10.6

L 248.5 208.3 183.0 170.4 7.4

M 221.6 185.5 162.9 152.1 7.1

N 220.0 182.4 160.2 169.3 -5.3

O 258.7 214.5 188.4 173.6 8.5

P 237.0 198.6 174.4 166.2 5.0

Q 263.1 222.5 195.4 191.3 2.1

R 222.3 189.0 166.0 175.8 -5.6

S 172.1 149.1 131.0 120.4 8.7

T 197.7 166.9 146.6 139.5 5.1

U 172.0 147.9 129.9 127.5 1.9

V 190.8 160.9 141.4 147.0 -3.8

평균 187.7 159.4 140.0 140.0 -

<표 Ⅴ-12> 업체별 평균 CO2 배출기준 및 비교(미국방식)

주: 초과율이 (+)인 경우는 2015년 업체별 평균 CO2 배출량(추정)이 업체별 목표기준을 초과함을 의미. 총 16개 업체가 CO2 배출 기준을 충족하지 못하는 것으로 추정됨.


-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V

업체명

연비목표 미달율(%)

배출목표 초과율(%)

[그림 Ⅴ-16] 업체별 연비기준 미달률 및 CO2 배출기준 초과율(%)

[그림 Ⅴ-14]는 2015년에 도달할 것으로 추정되는 업체별 평균연비와

부여된 목표기준(안)과의 차이 및 그 차이의 정도를 업체별로 비교한

것이다. 그림을 보면 A와 C 2개 업체를 제외한 대부분의 업체들은 추

정 평균연비와 목표수준 간의 차이가 20% 범위 내에 있는 것을 볼 수

있다.

분석에 의하면, 업체별로는 연비기준이 유리한 업체와 CO2 배출기준

이 유리한 업체의 비율이 비슷하게 나타나고 있다. 또한, 두 기준 중

달성하는데 유리한 기준이 분명해 보이는 업체도 있으나, 상당수의 업

체는 두 기준이 달성하는데 엇비슷한 수준인 것으로 나타나고 있다. 미

래의 승용차 시장구조 변화의 불확실성, 업체별 마케팅 전략, 기술개발

능력 및 적용 수준 차이 등 시장에 영향을 미칠 수 있는 변수는 다양하

므로, 위에서 제시된 목표기준(안)은 비교적 선택적 단일 규제제도 의

취지에 부합하는 대안으로 평가할 수 있다.

128

3) EU방식 적용 결과

EU 방식은 전체 규제대상 승용차의 평균 공차중량과 개별 업체의

평균 공차중량간의 차이를 기준으로 규제부담을 배분하는 것이다. EU

는 연비에 대한 규제는 하지 않고 온실가스 평균배출량에 대한 규제만

시행한다. 본 연구에서는 업체별 CO2 배출기준 뿐만 아니라 연비기준

을 제시하는 것이 목적이므로, 평균 CO2 배출기준 산정 방식을 평균연

비기준 산정에 응용하면 (식 5-8)과 같다.

평균연비기준 (식 5-8)

평균배출기준

(식 5-9)

: 업체별 대상승용차 평균중량

1,423.2㎏: 전체 대상승용차 평균중량

17㎞/ℓ: 전체 대상승용차 평균연비 목표

140g/㎞: 전체 대상승용차 평균 CO2 배출허용 목표

P: 함수 기울기

업체별 평균온실가스 배출량기준 설정 과정에 대해서는 본 장의 분

석 방법론 소개 부분의 “업체별 목표 설정 방식”에서 이미 구체적으로

설명한 바 있으므로, 여기서는 평균연비기준을 예로 하여 분석과정을

간략히 소개하고자 한다.

①단계로 2009년 업체별 대상 자동차 가중평균중량(1,423.2㎏)과

2009년 업체별 평균연비(조화평균) 간의 선형함수를 LAD 방법으로 추


정한다. ②단계로는 2015년 전체 대상승용차 평균연비가 이미 제시되

어 있는 연비목표(17.0㎞/ℓ)에 도달하도록 선형함수를 상향 이동(절편

상향 조정)시킨다. ③단계로는 선형함수의 기울기(’09년)를 2015년 업

체별 평균중량(1,423.2㎏, ’09년과 동일)과 몇 가지 가정을 통해 도출한

업체별 평균연비 간의 관계가 반영되도록 선형회귀식의 기울기를 재추

정하여 기준점(17㎞/ℓ, 1,423.2㎏)을 중심으로 회귀선을 조정한다. ④단

계로 가벼운 차량에 비해 상대적으로 무거운 차량의 연비 개선 폭이

확대되도록 가중치 또는 조정계수(EU는 30~100% 범위 내 적용)를 적

용하여 회귀선의 기울기를 재조정한다.

포드GM

크라이슬러

벤츠

닛산

아우디도요타

BMW

볼보

MMSK

혼다

현대

참존임포트

쌍용

FMK

스투트가르트

재규어후지르노삼성

한불기아

GM대우

0

5

10

15

20

25

900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300

공차중량(kg)

연비(km/L)

①

②

③

17

1423

④

[그림 Ⅴ-17] 2015년 업체별 평균연비기준 차등화 방안(EU방식)

130

위 과정을 거쳐 도출된 업체별 평균연비 및 CO2 배출기준 산정식은

<표 Ⅴ-13>과 같다. EU는 승용차량에 대해서 30~100% 범위에서 가중

치(조정계수)를 적용하여 시뮬레이션을 하였고, 최종적으로 60%의 가

중치를 적용함으로써 상대적으로 온실가스를 많이 배출하는 차량(무거

운 차량)을 생산(판매)하는 업체의 기준은 보다 강화하고, 배출량이 적

은 차량 중심인 업체의 기준은 완화해주는 방식을 취하였다.

본 분석에서는 60%, 80%, 100% 등 세 가지의 가중치를 적용한 시

뮬레이션 결과를 제시하였다. 어느 정도의 가중치를 적용하느냐는 정책

적인 가치판단이 필요한 매우 중요한 문제이다. 만약, 승용차 부문의

에너지효율화 온실가스 감축 외에도 자동차의 주행 안전성이나 소비자

들이 다양한 크기의 승용차를 선택할 수 있도록 하는 소비자선택권 유

지에 정책적인 가치를 크게 둔다면, 가중치를 적용하여 기울기를 조정

할 필요가 없을 것이다. 즉, 연료효율과 밀접하게 관련되어 있는 자동

차의 무게를 근거로 규제 부담을 업체에 동등하게 차등화하면 된다. 이

렇게 할 경우, 현 수준의 차급별 구성비율을 미래에도 비슷하게 유지하

면서, 모든 대상 승용차의 기술적인 연료효율이 일정 비율로 향상되는

효과를 기대할 수 있을 것이다.

그러나 에너지절약(온실가스 감축)을 통한 환경비용, 에너지안보 비

용 등 외부적 비용 감축에 더 큰 가치를 둔다면, 보다 낮은 가중치를

적용하여 회귀선의 기울기를 완만하게 조정함으로써 대형차 중심의 업

체가 지는 규제 부담을 더 강화할 수도 있을 것이다. 이러한 정책은

중 장기적으로 신규 승용차시장의 구조를 중 소형 중심으로 변화시키

는데 효과적일 것으로 판단된다.

본 분석에서는 중 소형차 및 경유차 비중이 높은 EU에서 적용한


60%의 가중치와 기울기 조정을 하지 않는 100% 가중치, 그리고 중간

수준인 80% 가중치를 적용한 결과를 제시하였다. <표 Ⅴ-13>은 시나리

오별로 업체별 평균연비기준과 CO2 배출기준 산정식을 보여주고 있다.

구분평균기준

(㎞/ℓ, g/㎞)

2015년 기울기

(A)

가중치(B)

2015년최종 기울기

(C=A×B)


17.0 -0.010472

100% -0.010472

80% -0.008378

60% -0.006283


140.0 0.117883

100% 0.117883

80% 0.094306

60% 0.070730

<표 Ⅴ-13> 최종 업체별 연비 및 CO2 배출기준 추정식(기울기 보정)

<표 Ⅴ-14>와 <표 Ⅴ-15>에는 본 연구에서 EU 방식 중 기준안으로

제시하고 있는, 80% 가중치를 적용했을 때의 업체별 기준이 제시되어

있다. [그림 Ⅴ-16] ~ [그림 Ⅴ-18]에서는 각 시나리오별로 업체별 추정

평균연비와 목표기준(안)과의 차이와 업체별 차이의 정도를 비교하였

다. 기준안의 성격을 갖고 있는 가중치 80% 안은 표와 그림에서 볼 수

있듯이 미국 방식으로 도출한 평균연비기준 및 CO2 배출기준(안)과 거

의 비슷한 수준으로 나타나고 있다. 역시 A와 C 2개 업체를 제외한 20

개 업체들은 추정 평균연비와 목표수준 간의 차이가 20% 범위 이내

에 포함되는 것으로 나타나고 있다.

132

업체명


2009년 2015년

CVS-75모드


(A)목표(B)

미달율(A/B, %)

A 5.2 6.3 7.2 14.7 -51.2

B 9.9 11.5 13.1 16.1 -18.7

C 5.7 6.9 7.9 13.7 -42.4

D 7.4 8.9 10.1 12.7 -20.0

E 10.1 12.2 13.9 15.5 -10.1

F 8.7 10.5 12.1 13.7 -12.0

G 14.7 16.9 19.3 16.4 17.4

H 9.8 11.5 13.2 11.2 17.9

I 11.3 13.5 15.4 14.7 4.9

J 9.8 11.6 13.3 14.2 -6.2

K 8.6 10.3 11.8 13.6 -13.2

L 9.4 11.2 12.8 14.5 -11.2

M 10.6 12.6 14.4 16.0 -10.0

N 10.7 12.8 14.7 14.5 0.8

O 9.2 11.1 12.7 14.2 -10.3

P 10.1 12.0 13.8 14.8 -7.0

Q 9.5 11.0 12.6 12.7 -0.4

R 11.1 13.1 15.0 14.0 7.0

S 13.5 16.0 18.3 18.6 -1.8

T 11.5 14.0 16.0 17.0 -5.9

U 13.4 16.1 18.4 18.0 2.0

V 12.0 14.6 16.8 16.4 2.2

평균 12.3 14.8 17.0 17.0 0

<표 Ⅴ-14> 업체별 평균연비 기준 및 비교(EU방식-80%)

주: 미달율이 (-)인 경우는 2015년 업체별 평균연비(추정)가 업체별 목표기준에 미달함을 의미. 총 15개 업체가 연비목표에 미달하는 것으로 추정됨.


업체명

평균 CO2 배출량(g/㎞)

2009년 2015년

CVS-75모드


(A)목표(B)

초과율(A/B, %)

A 454.7 374.2 328.7 165.8 98.3

B 237.0 204.5 179.7 149.6 20.1

C 411.8 338.9 297.7 177.3 67.9

D 315.1 264.5 232.4 188.8 23.1

E 231.9 196.7 172.8 156.6 10.4

F 270.0 224.2 197.0 176.9 11.4

G 179.8 157.2 138.1 146.3 -5.6

H 265.9 227.0 199.4 205.5 -3.0

I 224.1 188.8 165.8 165.8 0.02

J 250.7 211.8 186.0 171.8 8.3

K 271.4 226.8 199.2 177.9 12.0

L 248.5 208.3 183.0 168.7 8.5

M 221.6 185.5 162.9 151.4 7.6

N 220.0 182.4 160.2 167.6 -4.4

O 258.7 214.5 188.4 171.7 9.7

P 237.0 198.6 174.4 164.7 5.9

Q 263.1 222.5 195.4 188.4 3.7

R 222.3 189.0 166.0 173.8 -4.5

S 172.1 149.1 131.0 121.6 7.7

T 197.7 166.9 146.6 139.5 5.0

U 172.0 147.9 129.9 128.2 1.3

V 190.8 160.9 141.4 146.6 -3.6

평균 187.7 159.4 140.0 140.0 -

<표 Ⅴ-15> 업체별 평균 CO2 배출기준 및 비교(EU방식-80%)

주: 초과율이 (+)인 경우는 2015년 업체별 평균 CO2 배출량(추정)이 업체별 목표기준을 초과함을 의미. 총 17개 업체가 CO2 배출 기준을 충족하지 못하는 것으로 추정됨.

134

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

120


업체명



[그림Ⅴ-18] 업체별 연비기준 미달률 및 CO2 배출기준 초과율: 가중치 60%

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100


업체명





-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100


업체명




다. 업체별 연비 및 CO2 배출허용 기준(안)

1) 대안 제시

이상의 분석 결과를 토대로 하여, 2012년부터 도입될 예정인 승용차

평균연비기준(평균에너지소비효율기준)에 대해 지식경제부가 제시할

수 있는 대안으로 미국의 분석방법으로 도출된 안을 제안하고자 한다.

미국의 접근방식이나 EU의 접근방식에 따른 기준에는 큰 차이는 없었

으며, 미래의 시장 불확실성을 감안하면 거의 유사한 수준인 것으로 평

가할 수 있다.

미국의 방식에 따른 결과는 순차적인 논리에 의해 도출된 평균연비

목표(안)을 “평균연비 17㎞/ℓ 이상” 이라는 외생적인 제약조건에 따라

136

기울기를 약간 눕히는 미세 조정과정(가중치 93.6% 적용)을 거쳤기 때

문에 비교적 연구자의 주관적인 가치판단이 개입될 여지가 적은 대안

인 것으로 판단된다.

반면, EU 방식은 그 결과에는 커다란 차이가 없다고 하더라도, 최종

적으로 기울기 조정 여부에 대하여 정책적으로 가치판단을 해야 하는

어려움을 안고 있는 안이다. EU 방식은 평균치(연비 17㎞/ℓ, CO2배출

140g/㎞)를 기준으로 좌우 대칭적으로 ±를 추가하는 형태이므로, 기

울기를 조정하더라도 대상자동차 전체의 평균은 목표기준에 위치하게

되는 특성이 있다. 따라서 기울기 조정을 할 것인지의 여부, 조정한다

면 어느 정도 수준으로 할 것인가에 대한 정책적인 판단이 필요하다.

이는 중 장기적인 승용차부문의 에너지효율 온실가스 감축 정책 및 구

체적인 목표수준에 대한 정부의 방향을 제시하는 것이므로, 심도 있는

논의와 분석이 뒷받침되어야 할 것이다. 그러나 신규 제도가 도입되는

2012년까지는 1년 밖에 남지 않았다는 점을 감안할 때, 이러한 심층적

인 논의는 2015년 이후의 기준 설정 작업으로 미루는 것이 타당하다.

따라서 현 시점에서는 정책적인 가치판단이 크게 요구되지 않는 미

국방식에 의한 결과를 본 연구의 최종 대안으로 제시하고자 한다. 앞의

<표 Ⅴ-10>에 따른 자동차 종류(모델)별 연비목표 및 CO2배출목표 기

준식은 아래 (식 5-10) ~ (식 5-13)과 같다. 이를 적용하여 도출된 업체

별 연비목표 및 CO2배출허용목표 기준은 <표 Ⅴ-11>, <표 Ⅴ-12>에서

확인할 수 있다.

<평균연비목표 기준식>

자동차 종류별연비기준 × (식 5-10)


해당연도 판매자동차의 공차중량

평균연비기준



(식 5-11)

<평균 CO2배출허용목표 기준식>

자동차 종류별배출기준 × (식 5-12)

평균배출량

총판매량대

종류별판매량대×종류별배출량

(식 5-13)

다만, 2015년 이후의 기준 설정에 필요한 기초적인 분석 작업들은

서둘러 시작할 필요가 있다. 왜냐하면 2016년은 그리 멀리 있는 시점

이 아니기 때문이다. 연비 또는 CO2 배출목표 수준의 변화에 따른 사

회 경제적인 파급효과, 산업계와 소비자에 대한 비용 편익분석 등 정책

적인 판단을 도울 수 있는 기본적인 경제 분석들이 충분히 뒷받침되어

야만 한다. 이러한 분석을 기초로 정책입안자와 관련 전문가들의 심도

있는 논의과정이 전제되었을 때, 합리적이고 설득력 있는 정책방안이

도출될 수 있을 것이다.

본 연구에서 제시한 업체별 평균연비기준(안)은 환경부에서 설정한

업체별 CO2 배출량기준(안)과 함께 현재 자동차 평균에너지소비효율

138

기준 온실가스 배출허용기준 및 기준의 적용 관리 등에 관한 고시(안)

에 담겨 환경부장관에 의해 2010년 9월30일 입안 예고되었다.44) 이후

국내 자동차업계 간담회, 미국 EU와의 협의 등 의견수렴 과정이 진행

되고 있는 상황이다.

2) 기준 도입 효과

여기서는 본 연구에서 제시한 업체별 평균연비기준(안) 도입에 따른

2015년의 2009년 대비 연료절약 효과에 대해서 분석하였다. 연료절약

량 추정을 위한 모형은 (식 5-14)와 같다.

연료절감량

대당 연료절감량 ㎞ × 연간주행거리 ㎞대 ×판매대수 대

(식 5-14)

자동차 종류 모델

대당 연료절감량(ℓ/㎞)은 복합모드로 측정된 모든 자동차 모델의

2009년도 연비가 2015년 목표연비 수준을 충족했을 경우의 1대당, 주

행거리당 연료 절감량(ℓ/㎞)을 의미한다. 2009년 기준 연비가 2015년

연비목표를 이미 초과한 자동차 모델의 경우에는 연비 개선 정도를 알

44) 업체별 평균 CO2 배출량기준(안)은 ｢녹색성장기본법｣에 의거, 환경부장관이 정하도록 되어 있으며, 환경부에서 분석한 결과가 동 고시안에 담겨 있다. 따라서 본 연구에 제시되어 있는 평균 CO2 배출량 기준(안)은 ｢선택적 단일 규제제도｣ 설계라는 본 연구의 목적상, 업체별 평균연비기준(안)에 상응하는 하나의 연구결과물로서 참고할 가치가 있다.


수 없기 때문에, 추가적인 연비 개선(연료절감)은 없는 것으로 보수적

인 가정을 하였다.

1대당 연간 주행거리(㎞/대)는 2009년에 대한 통계자료를 이용할 수

없었고, 별도의 주행거리에 대한 전망을 필요로 하기 때문에, 본 분석

에서는 2008년도의 연료별 승용차 주행거리가 2015년에도 동일하게

유지된다고 가정하였다.

구분일평균 주행거리

(㎞/대)연평균 주행거리

(㎞/대)

휘발유차 31.17 11,377.1

경유차 47.50 17,337.5

LPG차 42.72 15,592.8

<표 Ⅴ-16> 2008년 연료별 승용차 연평균 주행거리

자료: 교통안전공단(2009.12)

승용차 판매대수도 신규 판매 승용차에 대한 별도의 예측치가 필요

하기 때문에, 여기서는 2009년의 대상 자동차 판매대수(총 1,228,837

대)가 2015년에도 동일하게 유지된다고 가정하였다.45) 또한 자동차 연

료별, 모델별 판매구성비도 2009년도의 수준이 지속된다고 가정하였다.

2009년 대비 2015년도 한 해에 발생될 연료 절감량은 145,695㎘로

추정된다. 2009년 총 석유소비량 대비 절감률은 0.12%, 수송용 석유소

비량 대비 절감률은 0.36% 수준인 것으로 나타났다. 이는 규제 대상기

간(2012~2015년)에 대한 누적효과가 아니며, 다소 보수적인 가정을 통

45) 우리나라의 신규 승용차 판매대수는 2000년대 들어 100만대 수준이 꾸준히 유지되고 있으므로 무리한 가정은 아니다.

140

해 이루어졌기 때문에, 에너지 절감량이 과소하게 추정되었을 가능성이

높다.

구분

2009년 대비 2015년 절감량(천 ㎘)

2009년 총 석유소비 대비 절감율

2009년 수송용 석유소비 대비 절감율

총석유소비(㎘) 절감율(%) 수송용소비

(㎘) 절감율(%)

합 계

(휘발유)(경유)(LPG)

145.7

(110.6)

(3.7)

(31.4)

123,765 0.12

(0.08)

(0.00)

(0.02)

40,840 0.36

(0.27)

(0.00)

(0.07)

<표 Ⅴ-17> 2009년 대비 2015년 연료 절감량 추정

주: 상당수 경유차 모델의 경우, 2009년 연비가 2015년 목표연비 수준을 이미 충족하므로 타 연료에 비해 연료 절감량이 상대적으로 적게 추정됨.

4. 신축적인 보완제도 도입 방안

가. 소규모 업체에 대한 기준 완화

국내 자동차 판매량이 소규모인 자동차 제작(수입)업체에 대해서는

최소한의 시장접근을 허용하기 위해 위에서 제시된 기준과는 다른 별

도의 기준을 설정해 줄 필요가 있다. 왜냐하면, 국내 판매량이 100대

미만의 소량이면서 스포츠카, 대형차 등 제한된 차량모델만을 판매하는

업체는 업체별 무게 특성을 반영하는 기준을 설정해 준다 하더라도 기

준을 충족하는 것이 불가능하기 때문이다.46)

46) <표 Ⅴ-11>, <표 Ⅴ-12>, [그림 Ⅴ-14] 등을 참조하면 이를 확인할 수 있다.


또한, 2009년 7월 6일 발표된 자동차 연비 및 온실가스 기준 개선

방안 에서도 일정대수 이하 판매 제작사에 대해서는 유예기간 설정 등

예외규정을 마련하는 방안도 검토할 것임을 명시한 바 있다. 한편, 미

국정부 및 EU는 우리 정부의 정책 발표 이후 판매량이 작은 수입차 업

계의 상황을 고려한 소규모제작자 예외 규정 적용을 강하게 요청하고

있는 상황이다.

구분 판매대수 적용현황

미국 연비규제 1만대 미만 - 완화된 연비목표(업체와 정부간 협의) 허용

미국 온실가스규제 (’09판매량 기준)

　

5천대 미만 - 적용 면제(’11.10월까지 별도기준 마련

예정)

5천~5만대 - 매년 5만대에 한해 25% 완화된 기준

적용(12~16년) - 17년에 유예 규정 종료

5만~40만대 - 매년 2만5천대에 한해 25% 완화된 기

준 적용(12~15년) - 16년에 유예 규정 종료

EU(CO2 규제) 1만대 미만

- 정부와 협의를 통해 완화된 감축의무 부여(최대 5년간)

1만~30만대 - 해당업체의 07년 CO2 배출량 대비

25% 감축의무 부여

한국 평균연비규제(현행) 1천대 미만 - 연비규정 적용 면제

<표 Ⅴ-18> 주요국 연비･온실가스 규제 관련 소규모제작자 유예규정

자료: EPA․NHTSA(2010.4), 지식경제부 내부자료

온실가스 감축 및 에너지절약이라는 정책(규제)의 목표 및 취지를 살

리기 위해서는 규제적용 면제는 바람직하지 않으며, 어떤 형태로든 모

든 업체가 규제부담을 나누는 것이 바람직한 방향이라고 판단된다. 따

142

라서 본 연구에서는 2015년까지의 소규모 제작자에 대한 예외규정 적

용을 다음과 같이 제안하고자 한다.47) 2015년 이후의 예외 기준에 대

해서는 제도 시행 결과를 지켜보면서 추후 논의 결정할 필요가 있다.

판매대수 적용현황

1천대 미만

- 별도 기준 적용 검토(예, 전년대비 3% 실적 개선, 정부와 업체간 협의 필요)

- 일부 업체들은 완화된 기준을 부여해도 목표 달성이 불가능하므로, 실질적인 부담이 완화되도록 개선 목표를 부여하는 방식이 현실적이며 합리적인 방안

1천 ~ 4천5백대 미만

- 20% 완화된 기준 적용- 동 판매규모에 포함되는 업체들은 현 추세대로 평균연

비를 개선하면 대부분 기준을 충족할 것으로 추정됨.

<표 Ⅴ-19> 소규모제작자 적용 유예 방안

완화된 규제가 적용되는 업체의 기준을 판매량 4천5백대로 정한 것

은 미국시장을 벤치마킹한 결과이다. 미국은 연 판매량 5만대에 대해서

25% 완화된 기준을 적용하기로 했다. 우리나라 자동차시장의 규모가

미국 시장의 약 9% 수준이므로, 완화된 기준을 적용하는 판매량 기준

도 5만대의 9%인 4천5백대로 설정하였다.48)

또한 연간 판매량 1천 ~ 4천5백대 미만의 업체들에 대한 기준 완화

수준을 20%로 제안한 것은 이들 업체들이 일정 수준의 노력을 기울인

47) 모든 업체에 공통 적용되기는 하지만, 제작(수입)사별로 판매되는 대상 차량 중 연비 및 온실가스 배출기준을 적용받는 비중이 2012년 30%, 2013년 60%, 2014년 80%,

2015년 100%로 단계적으로 확대되도록 하는 유예규정(phase-in)도 존재하고 있다.

48) 2009년 기준 승용차 판매량이 4천5백대 미만인 업체들의 판매량 합계는 11,237대로 총판매량의 0.9% 수준에 불과하여, 소규모업체에 대한 기준 완화가 온실가스 감축 및 에너지절약이라는 정책목적을 훼손하는 것은 아니다.


다면 2015년까지 20% 완화된 기준을 충족하는 것이 가능할 것으로 판

단되었기 때문이다. 20% 완화된 기준은 대상 업체들이 2009년 자동차

판매구조를 유지한다는 가정 하에, 모든 차량 모델의 연비를 매년

2.3%씩 개선하면 달성 가능한 수준인 것으로 추정된다.

이러한 기준 완화에 대해 일부에서는 정부가 모든 업체들이 기준을

충족할 수 있도록 해주고, 규제를 강화하는 모양새만 갖추었다고 비판

할 수도 있다. 그러나 페널티 부과 없는 권고수준으로 2006년부터 적

용해오던 평균연비기준을 국제적인 추세에 맞게 강화하고, 모든 업체들

에게 개별 목표수준을 부여하여 준수토록 한 것은 온실가스 감축과 자

동차 산업의 선진화를 위한 매우 의미 있는 시도로 평가할 수 있다.

또한, 관련 제도를 실질적으로 처음 도입하는 시점이므로, 자동차산

업계가 커다란 비용부담을 지지 않고, 정책의 변화와 방향에 대응할 수

있도록 적응할 수 있는 충분한 시간을 줄 필요가 있다. 특히, 규제 변

화에 취약한 소규모 업체들에게 달성 가능한 수준의 기준을 부여하는

것은 합리적인 정책이라고 할 수 있다.

별도의 기준 부여를 검토하는 대상 업체를 판매량 1천대 미만으로

제안한 것도 역시 미국시장과의 규모 차이를 고려한 결과이다. 미국은

연간 판매량 1만대 미만 업체에 대해 정부와의 협의를 통해 완화된 목

표를 부여할 예정이다.

나. 기타 유연성 제도

정부는 자동차 연비 및 온실가스 기준 개선방안 (2009.7.6)에서 차

량 중량을 특성으로 한 기준 설정, 소규모 제작사에 대한 유예기간 설

정 외에도 제도 도입에 따른 업계의 부담을 완화해 주고자, 업계여건을

144

고려한 다음과 같은 추가적인 신축적 보완장치(flexibility) 도입의 검토

를 명시하였다.

(CO2 Equivalent) 아산화질소(N2O), 메탄(CH4), 수소불화탄소

(HFCs)를 감축할 경우 CO2 감축량으로 인정

(그린카 인센티브) 50g/km 이하(예시) 차량에 대해 제조사 평균

CO2 계산시 추가 인센티브 부여

(소급․이월 허용) 연비 초과달성분에 대해 3년 전후로 소급․이월

(carry back․carry forward)을 허용하는 제도 도입

(Credit 거래 허용) 기준을 초과 달성한 경우 남은 credit을 다른 자

동차 제작사에게 판매하고, 기준을 미달성한 경우 부족한 credit을

살 수 있도록 허용(2012년경 총량제한 배출권거래제와 함께 실시)

이상의 유연성 제도들은 미국과 EU에서 대부분 채택하고 있는 제도

들로서, 각국에서 이미 제도도입의 합리성에 대한 검토 및 분석이 이루

어진 결과라고 할 수 있다. 따라서 국제적인 추세에 부응하고, 세계 자

동차산업에 대한 규제의 일관성을 기하며, 업체들에게 규제 도입 초기

의 부담을 완화해 주는 차원에서 우리나라도 이러한 제도들을 도입하

여 활용하는 것이 바람직하다고 판단된다.

지식경제부와 환경부, 연구기관 간의 협의 하에 이러한 제도들의 도

입에 대한 내용이 현재 입안 예고 중인 자동차 평균에너지소비효율기

준 온실가스 배출허용기준 및 기준의 적용 관리 등에 관한 고시(안)에

포함되어 있다. 주요 내용은 <표 Ⅴ-35>와 같다.


항목 내용

그린카 인센티브

- 2015년까지 자동차 제작업체가 해당 연도에 판매한 자동차 중 온실가스 배출량이 50g/㎞ 미만 또는 자동차 에너지소비효율이 유종에 따라 휘발유자동차 46.9㎞/ℓ, 경유자동차 53.8㎞/ℓ, LPG자동차 35.3㎞/ℓ를 초과하는 자동차 및 전기자동차의 경우 1대당 3대의 판매실적으로 산정

- 2015년까지 자동차 제작업체가 해당 연도에 판매한 자동차 중 온실가스 배출량이 50g/㎞ 이상 100g/㎞ 이하 또는 자동차 에너지소비효율이 유종에 따라 휘발유자동차 23.4㎞/ℓ이상 46.9㎞/ℓ이하, 경유자동차 26.9㎞/ℓ이상 53.8㎞/ℓ이하, LPG자동차 17.7㎞/ℓ이상 35.3㎞/ℓ이하인 자동차의 경우 1대당 2대의 판매실적으로 산정

Off-Cycle Innovative Technology

Credits

- 자동차제작업체는 온실가스 저감 및 에너지소비효율 향상을 위해 적용한 기술 중 제8조의 시험방법으로 측정할 수 없는 경우, 자동차제작업체가 온실가스 감축 및 에너지소비효율 향상에 대한 효과를 입증할 수 있는 경우에 한하여 온실가스 평균배출량 또는 평균에너지소비효율 산정에 이를 반영할 수 있음.

소급․이월거래 허용

- 자동차 제작업체는 초과달성분이 발생한 경우 발생한 연도 이후부터 3년간 이월하여 사용하거나 자동차 제작업체 사이의 거래에 사용할 수 있음

- 다만 자동차제작업체는 최근 3년간 기준을 달성하지 못한 미달성분이 있는 경우, 우선적으로 이를 상환

- 소규모제작업체로 분류되어 별도의 기준을 적용받는 업체는 초과달성분을 다른 제작업체와의 거래에 사용불가

미달성분에 대한 상환

- 자동차제작업체는 평균에너지소비효율기준 또는 온실가스 배출허용기준을 달성하지 못한 경우 그 미달성분이 발생한 연도 이후부터 3년 이내에 해당 미달성분을 상환

- 미달성분 상환을 위해 이월된 초과달성분을 이용하거나 다른 제작사의 초과달성분을 매수하여 활용 가능.

<표 Ⅴ-20> 유연성 제도 도입(안)

제Ⅵ장 결론 및 정책 제언 147

제Ⅵ장 결론 및 정책 제언

1. 관련 고시 제정(안) 반영

본 연구에서 제시한 핵심적인 연구결과는 아래의 자동차 종류별(모

델별) 연비기준식을 도출한 것이다. 이를 기초로 업체별 평균연비기준

을 도출할 수 있다. 도출된 결과는 제Ⅴ장에 제시되어 있다. 아래 식은

자동차 평균에너지소비효율기준․온실가스 배출허용기준 및 기준의

적용․관리 등에 관한 고시(안) 의 [별표 1]에 반영되어 있다.

자동차 종류별연비기준 ×

해당연도 판매자동차의 공차중량

평균연비기준



또한, 본 연구에서 분석하지는 않았으나, 연구에서 제시한 LPG 연비

보정방법, 업체의 부담 경감을 위한 유연성 제도 등도 정부부처와의 협

의를 통해 일부 고시안에 반영되어 있다.

148

2. 결론 및 향후 과제

우리나라의 승용차 평균연비제도는 2002년 법제화된 이후 2006년부

터 시행되고 있으며, 제도 시행 후, 대상 승용차의 평균연비는 꾸준히

상승하고 있다. 배기량 1,600cc 이하인 승용차군의 평균연비는 2006년

13.6㎞/ℓ으로 기준치(12.4㎞/ℓ)을 충족하였으며, 2009년에는 14.8㎞/ℓ

를 기록하였다. 배기량 1,600cc 초과 승용차군도 2006년에 10.6㎞/ℓ을

기록하여 기준(9.6㎞/ℓ)을 달성하였고, 2009년 현재 11.5㎞/ℓ 수준에

이르고 있다.

우리나라가 평균연비규제 강화 및 온실가스 규제 도입을 위해 시행

하려는 선택적 단일규제제도 에는 외국 사례와 비교할 때, 두 가지의

특징이 있다. 하나는 업체로 하여금 두 기준 중 하나를 선택하도록 자

율권을 부여한 것이다. 미국은 두 기준을 모두 충족해야하고, EU가 온

실가스 규제만을 시행하는 것과는 차이를 보인다. 또 하나의 차이점은

규제 설계가 Top-down 방식이라는 점이다. 거시적인 차원에서 국가가

지향해야 할 목표를 먼저 정해놓고, 그 목표부담을 업체들에게 할당하

는 방식이다. 따라서 업체별 세부기준을 설계할 때의 기본원칙 중의 하

나는 국가 전체의 평균목표 수준을 외생변수로 하여, 이를 업체들에게

이 목표를 합리적인 방법으로 배분하는 것이다.

국가의 평균연비기준을 달성할 수 있도록 업체별로 연비개선 부담

(CO2 배출 감축부담)을 배분하는 가장 합리적인 방식은 업체별 부담능

력(특성)을 고려하여 각 기업이 현실적으로 달성할 수 있는 합리적인

목표를 부여하는 것이다. 이러한 최적의 목표기준을 제시하기 위해서는

첫째, 연비(또는 CO2 배출)와 기술적으로 가장 관계가 높은 차량의 특


성을 선택해야 하며, 둘째, 통계적으로 효율적인 방법을 활용하여 연비

(CO2 배출)목표함수를 추정해야 한다. 이러한 조건에 따라 업체별 기준

을 도출하면, 목표준수 노력에 있어서 기업 간의 형평성을 도모할 수

있다.

주요 사용 자료들에 대해 상관분석(correlation analysis)을 실시한 결

과, 모델별 공차중량이 모델별 공인연비(CO2 배출량)와 비교적 상관관

계(0.667)가 높으며, 모델별 공인연비와 footprint간의 상관성은 다소 낮

게 나타났다(0.403). 모델별 CO2 배출량도 역시 공차중량과 높은 상관

관계(0.739)를 보였으며, footprint와는 0.393으로 상관관계가 낮았다.

따라서 업체별 차별화된 기준 설정을 위한 차량속성으로 공차 중량을

선택하였다.

분석에 사용할 회귀분석 방법론 선택을 위해, 사용할 자료에 대한 정

규성(normality) 검정을 수행한 결과 모든 변수들이 정규분포를 따르지

않는 것으로 나타났다. 따라서 이 경우 효율적인 추정치를 제공해 줄

수 있는 LAD 추정법(the least absolute deviations estimator)을 사용하

였다.

분석을 위한 자료와 주요 가정들은 환경부와의 긴밀한 협의를 통해

일치시켰는데, 이는 본 연구에서 제안할 업체별 평균연비기준과 환경부

에서 설정할 CO2 배출허용기준 사이의 일관성을 유지하기 위함이다.

본 연구에서는 사용변수와 추정법 선택 및 분석자료 확정 후, 미국과

EU 방식 모두를 적용하여 결과를 도출하였으며, 업체별 승용차 평균연

비기준에 대한 정부(안)으로는 미국 방식으로 도출한 안을 정부에 제안

하였다.49)

49) 미국의 접근방식이나 EU의 접근방식에 따른 기준에는 큰 차이는 없었으며, 미래의

150

완화된 규제가 적용되는 소규모 제작자에 대한 기준은 연간 판매량 4

천5백대로 제안하였으며, 기준의 완화 수준은 20%로 제안하였다. 1천대

미만을 판매하는 업체에 대해서는 별도의 기준 부여를 검토하는 것이

합리적인 것으로 판단된다. 기준 완화의 수준을 20%로 제안한 것은 이

그룹에 해당하는 대부분의 업체들이 일정한 노력만 기울인다면 2015년

까지 기준 준수가 가능할 것으로 판단되었기 때문이다. 20% 완화된 기

준은 이들 업체들이 2009년 자동차 판매구조를 유지한다는 가정 하에,

모든 차량 모델의 연비를 매년 2.3%씩 개선하면 달성 가능한 수준이다.

온실가스 감축 추진에 있어 우리가 유념해야 할 것은 새로운 규제의

도입으로 업계의 경쟁력이 단기적으로 저하되지 않도록 해야 한다는

점이다. 정부가 연비 및 CO2 배출허용에 대한 세부적인 기준과 산업계

의 부담을 완화할 수 있는 보완장치들을 마련하고 있으므로 제도가 도

입되어 시장에 정착하는 데에는 큰 어려움은 없을 것으로 판단된다. 연

비 기준 강화와 CO2 배출 기준 도입은 고효율 친환경자동차의 개발 보

급 촉진을 통해 우리 자동차산업의 경쟁력 강화와 국가 온실가스 감축

에 크게 기여할 것으로 기대된다.

더 나아가 지구온난화 및 에너지 고갈 등의 문제로 인하여 활발히

움직이고 있는 국제적인 연비 및 온실가스 규제 강화 추세를 주시하여,

2016년 이후의 국내 자동차 연비규제 기준에 대한 심층적인 고민과 친

환경 고효율 자동차 기술개발을 촉진하기 위한 정책방안 개발에 적극

적으로 노력할 필요가 있다.

특히, 2016년이 그리 멀리 있지 않다는 것을 고려하여, 2016년 이후

시장 불확실성을 감안하면 거의 유사한 수준인 것으로 평가할 수 있다. 미국의 방식을 따른 것은 그 방법론이 EU 방식에 비해 연구자의 주관적인 가치판단이 개입될 여지가 적은 대안이라 판단했기 때문이다.


의 기준 설정에 필요한 기초적인 연구 작업들을 서둘러 시작할 필요가

있다. 이를 위해서는 연비 또는 CO2 배출목표 수준의 변화에 따른 사

회 경제적인 파급효과, 산업계와 소비자에 대한 비용 편익분석 등 정책

적인 판단을 도울 수 있는 기본적인 경제 분석들이 충분히 뒷받침되어

야만 한다. 이러한 분석을 기초로 정책입안자와 관련 전문가들의 심도

있는 논의가 이루어졌을 때, 합리적이고 설득력 있는 정책방안이 도출

될 수 있을 것이다.

또 한 가지 고민해야할 중요한 문제는 선택적 단일규제 제도 를

2016년 이후에도 유지할 것인가이다. 업계의 이중적인 부담이 되지 않

도록 두 기준 중 하나만 선택하도록 유연성을 부여했으나, 그로 인해

규제 체계가 복잡해지는 문제점도 발생할 수 있기 때문이다. 법에 의해

각각의 기준을 관리하는 두 정부부처가 존재하기 때문에, 업계에서 오

히려 혼란스러워 할 수 있고, 뜻하지 않은 행정적인 비효율성이 발생할

가능성도 존재한다. 따라서 향후에는 유럽과 같이 한 가지 기준만을 규

제하거나, 미국과 같이 두 기준을 다 준수토록 하는 방법을 검토해 볼

필요가 있다. 이것이 오히려 규제체계의 단순화를 가져올 수 있다.

한 가지 기준에 대해서만 규제를 할 경우에는 평균연비기준을 선택

하는 것이 타당하다고 판단된다. 왜냐하면 평균연비제도는 2006년부터

시행되어 산업계에 친숙하고, 소비자들에게도 쉽게 다가갈 수 있다는

장점이 있기 때문이다. 자동차의 온실가스 배출은 사용 연료별로 차이

가 발생하는 점을 고려하여, 연료별로 차량의 연비와 온실가스 배출간

의 함수관계를 표현하는 환산계수를 개발한다면, 별도로 자동차의 온실

가스 배출을 관리할 필요가 없게 될 것이다.

만약, 국가적으로 승용차의 평균 온실가스 감축목표를 먼저 설정한다

152

고 하더라도, 신규 승용차 판매시장의 연료별 차량 구성 및 차급별 차

량 구성자료를 개발된 환산계수에 적용한다면 온실가스 감축목표에 해

당하는 평균연비목표를 산출하는 것은 그리 어렵지 않을 것이기 때문

이다. 이 방법은 선택적 단일규제 제도 가 초래할 수 있는 규제비용을

줄이면서 동일한 정책효과를 얻을 수 있는 효율적인 방안이 될 것으로

판단된다.

참고문헌 153

참 고 문 헌

<국내문헌>

국민대학교, LPG 자동차의 평균 연비 및 온실가스 배출량 규제 대

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부 록 157

<부록1> 자동차 평균에너지소비효율기준 온실가

스 배출허용기준 및 기준의 적용 관리

등에 관한 고시(안) 입안예고

환경부공고 제2010-295호

「자동차 평균에너지소비효율기준․온실가스 배출허용기준 및 기준

의 적용․관리 등에 관한 고시」를 제정함에 있어 국민에게 널리 알려

의견을 듣고자 그 제안사유와 주요내용을 「행정절차법」 제41조에 따

라 다음과 같이 공고합니다.

2010년 9월 30일

환 경 부 장 관

자동차 평균에너지소비효율기준․온실가스 배출허용기준 및

기준의 적용․관리 등에 관한 고시(안) 입안예고

1. 제안사유

「저탄소 녹색성장 기본법」제47조 및 시행령 제37조에 따라 위임된

자동차 평균에너지소비효율 및 온실가스 배출허용기준과 해당 기준의

적용․관리에 관한 사항을 정하려는 것임.

158

2. 주요내용

가. 제작사들이 준수하여야 하는 자동차 평균에너지소비효율기준 및

온실가스 배출허용기준을 정하고, 기준의 적용대상 자동차를 10인승

이하의 승용․승합자동차로 명확히 함.

나. 제작업체로 하여금 평균에너지소비효율기준과 온실가스 배출허용

기준 중 한 기준을 선택적으로 준수할 수 있도록 하며, 기준이 적용되는

’12년부터 판매량을 기준으로 ’12년에는 30%, ’13년에는 60%, ’14년에

는 80%, ’15년에는 100%로 단계적으로 확대하여 적용하도록 함.

다. 국내 판매량이 소규모인 자동차 제작업체에 대하여는 별도의 기

준을 설정함.

라. 자동차 제작업체는 자동차를 판매하기 전에 자동차를 동일차종군

으로 구분하여 시험기관으로부터 에너지소비효율 및 온실가스 배출량

을 시험받아 환경부장관으로부터 인증을 받고 인증된 에너지소비효율

및 온실가스 배출량을 해당 자동차에 표시를 하여야 함. 이 경우 자동

차 제작업체가 「에너지이용합리화법」 및 「대기환경보전법」에 따라

승인된 장비 및 인력을 보유한 경우 자체적으로 에너지소비효율 및 온

실가스 배출량 시험을 실시할 수 있도록 함.

마. 자동차 제작업체는 매년 3월말까지 해당 연도의 평균에너지소비

효율기준 또는 온실가스 배출허용기준 달성여부를 확인할 수 있는 실

적자료를 제출하여야 하며, 실적의 산정 방법 등에 대한 구체적인 내용

부 록 159

을 규정함.

바. 해당 연도의 기준을 달성한 경우와 기준을 달성하지 못한 경우에

대하여 각각 그 차이분 만큼을 일정기간 이월하여 사용하거나 상환할

수 있도록 하며, 자동차 제작업체간 거래를 허용함.

3. 의견제출

본 제정안에 대하여 의견이 있는 단체 또는 개인은 2010년 10월 20

일까지 다음 사항을 기재한 의견서를 환경부장관(참조 : 교통환경과장)

에게 제출하여 주시기 바라며, 제정안은 환경부 홈페이지

(www.me.go.kr/법령마당/입법예고)를 참고하시기 바랍니다.

가. 입법예고 사항에 대한 조항별 의견(반대 시 사유 명시)

나. 성명(법인ㆍ단체의 경우 그 명칭과 대표자의 성명), 주소 및 전화번호

다. 보내실 주소 : 경기도 과천시 관문로 88 정부과천청사

환경부 교통환경과(우편번호 : 427-729)

붙임 : 자동차 평균에너지소비효율기준․온실가스 배출허용기준 및

기준의 적용․관리 등에 관한 고시(안)

160

환경부고시 제2010-호

「저탄소 녹색성장 기본법」 제47조제2항 및 같은 법 시행령 제37조

의 규정에 따른 자동차 평균에너지소비효율기준 및 자동차 온실가스

배출허용기준과 해당 기준의 적용․관리 등에 관한 사항에 대하여 다

음과 같이 고시합니다.

2010. . .

환 경 부 장 관

자동차 평균에너지소비효율기준․온실가스 배출허용기준 및

기준의 적용․관리 등에 관한 고시(안)

제1장 총칙

제1조(목적) 이 고시는 「저탄소 녹색성장 기본법」 제47조 및 같은

법 시행령 제37조의 규정에 따라 자동차 제작업체(수입업체를 포함한

다. 이하 같다)가 준수하여야 하는 자동차 평균에너지소비효율기준과

온실가스 배출허용기준을 정하고, 해당 기준의 적용․관리 등에 필요한

사항을 규정함을 목적으로 한다.

제2조(용어의 정의) 이 규정에서 사용되는 용어의 정의는 다음과 같다.

1. “에너지소비효율”이란 자동차에서 사용하는 단위 연료에 대한 주

행거리(㎞/ℓ)를 말한다.

2. “평균에너지소비효율”이란 자동차 제작업체가 판매한 모든 자동

부 록 161

차의 에너지소비효율의 합계를 자동차 판매 대수로 나누어 산출한 평

균값(㎞/ℓ)을 말한다.

3. “평균에너지소비효율기준”이란 자동차 제작업체가 준수하여야 하

는 평균에너지소비효율에 대한 기준(㎞/ℓ)을 말한다.

4. “온실가스 배출량”이란 단위 주행거리당 자동차에서 배출되는 이

산화탄소(CO2), 메탄(CH4), 아산화질소(N2O) 배출량의 합(g/km)을 말

한다.

5. “온실가스 평균배출량”이란 자동차 제작업체가 판매한 모든 자동

차의 온실가스 배출량의 합계를 자동차 판매 대수로 나누어 산출한 평

균값(g/km)을 말한다.

6. “온실가스 배출허용기준”이란 자동차 제작업체가 준수하여야 하

는 온실가스 평균배출량에 대한 기준(g/km)을 말한다.

7. “동일차종”이란 자동차의 구조 및 특성에 따라 에너지소비효율 및

온실가스배출량이 비슷할 것으로 예상되는 자동차군을 말하며, 다음 각

목의 사항이 변경되는 경우에는 동일차종으로 보지 않는다.

가. 차종

나. 배기량, 과급기, 흡기냉각방식 등

다. 연료공급방식

라. 변속기 형식(수동․자동), 기어단수 및 구동방식(전륜․후륜․사

륜구동 등)

마. 공차중량이 5% 이상 변경되는 경우

162

바. 기타 별도로 분류할 필요성이 있다고 인정하는 경우

8. “공차중량”이란 자동차에 연료, 윤활유 및 냉각수를 최대용량까지

주입하고, 예비타이어와 표준부품을 장착하며 50% 이상 장착되는 선택

사양 중 원동기의 동력을 사용하는 에어콘, 동력핸들 등을 포함한 무게

를 말한다.

제3조(적용대상자동차) 이 고시는 국내에서 제작되거나 수입되어 국

내에 판매되는 「자동차관리법」제3조 및 동법 시행규칙 제2조 별표 1

의 규정에 의한 승차인원 10인승 이하의 승용자동차 및 승합자동차 중

자동차 총 중량이 3.5톤 미만인 자동차에 한해 적용한다. 다만, 다음 각

호의 특수목적차량에 대해서는 예외로 한다.

1. 치료 및 환자 수송 등 의료목적으로 제작된 자동차

2. 군용자동차

3. 방송․통신 등의 목적을 위하여 제작된 자동차

4. 기타 공익의 목적 등을 고려하여 특수 목적차량으로 분류한 자동차

제2장 평균에너지소비효율기준 및 온실가스 배출허용기준

제4조(평균에너지소비효율기준 및 온실가스 배출허용기준 등) ① 지

식경제부장관이 정한 자동차 평균에너지소비효율기준 및 환경부장관이

정한 자동차 온실가스 배출허용기준은 별표 1과 같다.

② 자동차 제작업체별 평균에너지소비효율기준 또는 온실가스 배출

허용기준을 적용받는 자동차에 대해 제작업체별 판매량을 기준으로 하

여 ’12년에는 30%, ’13년에는 60%, ’14년에는 80%, ’15년에는 100%

로 단계별로 상향하여 적용한다.

부 록 163

제5조(기준의 선택) ① 자동차 제작업체는 평균에너지소비효율기준

과 온실가스 배출허용기준 중 어느 한 기준을 매년 선택하여 준수하여

야 한다.

② 자동차 제작업체는 제1항에 따라 해당 연도에 준수하고자 하는

기준을 선택하여 매년 3월말까지 환경부장관에게 보고하여야 한다. 이

경우 자동차 제작업체가 전년도 선택한 기준을 변경하고자 하는 경우

기준 변경에 대한 근거사유를 첨부하여야 하며, 3월말까지 준수하고자

하는 기준을 보고하지 않은 제작업체에 대하여는 전년도 선택한 기준

을 그대로 유지하는 것으로 간주한다.

③ 환경부장관은 제1항 및 제2항에 따라 자동차 제작업체가 선택한

기준에 대한 자료를 지식경제부장관에게 제공하여야 한다.

④ 자동차 제작업체는 그 해에 선택한 기준을 원칙적으로 변경할 수

없으며, 기업간의 인수합병 등으로 기준 변경이 불가피한 경우로 환경

부장관이 지식경제부장관과 협의하여 인정하는 경우에 한해서 변경할

수 있다.

제6조(소규모 제작업체에 대한 기준) 환경부장관은 국내 자동차 판매

량이 소규모인 자동차 제작업체에 대하여 지식경제부장관과 협의하여

별도의 기준 및 적용에 관한 사항을 정할 수 있다.

제3장 자동차 에너지소비효율 및 온실가스 배출량 측정 등

제7조(에너지소비효율 및 온실가스 배출량 측정 및 자료제출 등) ①

자동차 제작업체는 자동차의 판매가 이루어지기 전에 자동차를 동일차

종군으로 구분하여 환경부장관으로부터 에너지소비효율 및 온실가스

164

배출량에 대한 인증을 받아야 한다.

② 자동차 제작업체는 제1항에 따른 인증을 받기 위해서 제9조에 따

른 시험기관으로부터 에너지소비효율 및 온실가스 배출량을 측정 받아

그 측정결과를 30일 이내에 별지 제1호 서식에 따라 환경부장관에게

제출하여야 한다. 다만, 자동차 제작업체가 「에너지이용합리화법」 또

는 「대기환경보전법」에 따라 승인된 장비 및 인력을 보유한 경우에

는 자체적으로 에너지소비효율 및 온실가스 배출량 시험을 실시하여

그 결과를 제출할 수 있다.

③ 환경부장관은 제2항에 따라 자동차 제작업체가 제출한 에너지소

비효율 및 온실가스 배출량에 관한 정보를 지식경제부장관에게 제공하

여야 한다.

④ 제1항에 따른 자동차 에너지소비효율, 온실가스 배출량 등의 인증

내용이 변경되는 경우 자동차 제작업체는 인증의 변경 신청을 할 수

있다.

제8조(에너지소비효율 및 온실가스 배출량 측정방법) 자동차 에너지

소비효율 및 온실가스 배출량 측정방법은 별표 2와 같다.

제9조(시험기관 등) 자동차 에너지소비효율 및 온실가스 배출량을 측

정할 수 있는 시험기관은 별표 3에서 정하는 시설장비 및 기술인력을

갖추고 있는 자로서 다음 각호와 같다.

1. 국립환경과학원

2. 한국환경공단

3. 한국에너지기술연구원

4. 자동차부품연구원

부 록 165

5. 한국석유관리원

6. 그 밖에 환경부장관이 지식경제부장관과 협의하여 승인하는 자

제10조(사후관리) ① 환경부장관은 제작되는 자동차의 에너지소비효

율 및 온실가스 배출량이 인증 내용과 맞는지를 확인하기 위해 사후관

리를 실시할 수 있다.

② 환경부장관은 사후관리를 하는 경우 환경부장관이 지정하는 공무

원의 입회하에 자동차 제작업체가 보유하고 있는 자동차 중 동일차종별

로 시험자동차 3대를 무작위로 선정하여 제8조의 측정방법에 따라 시험

기관에서 에너지소비효율 및 온실가스 배출량을 측정한다. 다만, 전년도

판매대수가 100대 미만인 동일차종은 1대를 선정하여 측정한다.

③ 제7조에 따라 인증받은 에너지소비효율 및 온실가스 배출량과 제

2항에 따라 실시한 측정값의 산술평균값이 허용오차범위(5%)를 초과한

경우 시험자동차 3대를 추가하여 시험을 실시하여야 한다. 이 경우 추

가 시험한 결과가 허용오차범위(5%)를 또다시 초과한 경우 두 차례에

걸쳐 측정한 값의 산술평균값을 해당 자동차의 새로운 에너지소비효율

및 온실가스 배출량으로 한다. 다만, 제2항 단서조항의 동일차종은 다

른 차량 1대를 추가하여 측정한다.

제11조(에너지소비효율 및 온실가스 배출량의 표시) 자동차 제작업

체는 「에너지이용합리화법」제15조에 따른 에너지소비효율 표시와 함

께 제7조의 규정에 따라 인증받은 자동차 온실가스 배출량 등을 표시

하여야 한다.

166

제4장 실적자료의 제출 및 산정

제12조(실적자료의 제출) ① 자동차 제작업체는 해당 연도에 평균에

너지소비효율기준 또는 온실가스 배출허용기준 달성여부를 확인할 수

있는 해당 연도의 자동차 판매량, 동일차종별 에너지소비효율과 온실가

스 배출량에 관한 자료, 자동차 제작업체가 준수하여야 하는 평균에너

지소비효율기준 또는 온실가스 배출허용기준, 기준의 초과달성분 또는

미달성분 등에 관한 자료(이하 “실적자료”라 한다)를 별지 제2호 서식

에 따라 작성하여 환경부장관에게 매년 3월 말일까지 제출하여야 한다.

이 경우 환경부장관은 자동차 제작업체가 제출한 실적자료를 지식경제

부장관에게 제공하여야 한다.

② 환경부장관은 제1항에 따라 자동차 제작업체가 제출한 실적자료

를 검토하여 이상이 없는 경우 자동차 제작업체의 해당 연도의 평균에

너지소비효율 또는 온실가스 평균배출량, 해당 연도 실적의 초과달성분

또는 미달성분 및 이월하여 사용할 수 있는 초과달성분 또는 상환하여

야 하는 미달성분 등에 대하여 지식경제부장관과 협의하여 6월말까지

확정하고 공표하여야 한다. 다만, 자동차 제작업체가 제출한 실적자료

에 이상이 있을 경우 자동차 제작업체에게 시정․보완을 요청할 수 있

으며, 시정․보완을 요청받은 자동차 제작업체는 시정․보완을 요청받

은 날로부터 1개월 이내에 실적에 관한 자료를 시정․보완하여 환경부

장관에게 다시 제출하여야 한다.

제13조(실적의 산정방법) ① 자동차제작업체는 당해연도 판매한 자

동차에 대한 평균에너지소비효율과 온실가스 평균배출량에 대한 실적

을 다음 각호에 따라 계산한다. 다만, 제2호에 따른 평균에너지소비효

부 록 167

율 계산시 LPG 자동차의 에너지소비효율은 제7조에 따라 인증받은 에

너지소비효율의 1.26배로 적용한다.

1. 온실가스 평균배출량(g/km) = [∑(대상자동차 종류별 판매량(대)×

대상자동차 종류별 온실가스 배출량(g/km))/대상자동차 총 판매량(대)]

2. 평균에너지소비효율(km/ℓ) = [대상자동차 총 판매량(대)/∑(대상

자동차 종류별 판매량(대)/대상자동차 종류별 에너지소비효율(km/ℓ))]

② 자동차 제작업체는 평균에너지소비효율 또는 온실가스 평균배출

량 계산시 온실가스 저배출 또는 고연비 차량에 대하여 다음 각호의

기준에 따라 온실가스 평균배출량 또는 평균에너지소비효율을 산정할

수 있다.

1. 2015년까지 자동차 제작업체가 해당 연도에 판매한 자동차 중에

서 자동차에서 배출되는 온실가스 배출량이 50g/km미만 또는 자동차

에너지소비효율이 유종에 따라 휘발유자동차 46.9km/ℓ, 경유자동차

53.8km/ℓ, LPG자동차 35.3km/ℓ를 초과하는 자동차 및 전기자동차의

경우 1대당 3대의 판매실적으로 산정한다.

2. 2015년까지 자동차 제작업체가 해당 연도에 판매한 자동차 중에

서 자동차에서 배출되는 온실가스 배출량이 50g/km이상 100g/km이하

또는 자동차 에너지소비효율이 유종에 따라 휘발유자동차 23.4km/ℓ이

상 46.9km/ℓ이하, 경유자동차 26.9km/ℓ이상 53.8km/ℓ이하, LPG자

동차 17.7km/ℓ이상 35.3km/ℓ이하인 자동차의 경우 1대당 2대의 판매

실적으로 산정한다.

③ 자동차제작업체는 온실가스 저감 및 에너지소비효율 향상을 위해

적용한 기술 중 제8조의 시험방법으로 측정할 수 없는 경우로서 자동

차 제작업체가 자동차 온실가스 감축 효과 및 에너지소비효율 향상에

168

대한 효과를 입증할 수 있는 경우에 한하여 온실가스 평균배출량 또는

평균에너지소비효율 산정에 이를 반영할 수 있다.

④ 자동차 제작업체는 제1항부터 제3항까지의 규정에 따라 계산된

평균에너지소비효율 또는 온실가스 평균배출량에 대하여 다음 각 호의

계산식에 의해 해당 연도의 초과달성분 또는 미달성분을 계산할 수 있

다. 이 경우 자동차 제작업체의 실적이 기준을 달성한 경우에는 초과달

성분, 기준을 달성하지 못한 경우에는 미달성분으로 한다.

1. 온실가스 초과달성분(또는 미달성분) = (온실가스 배출허용기준 -

온실가스 평균배출량) × 기준 적용 대상 자동차 판매량

2. 에너지소비효율 초과달성분(또는 미달성분) = (평균에너지소비효

율기준 - 평균에너지소비효율) × 기준 적용 대상 자동차 판매량

⑤ 자동차 제작업체가 제5조에 따라 준수하고자 하는 기준을 변경하

는 경우 자동차 제작업체의 실적을 재산정하여 자동차 제작업체의 초

과달성분 또는 미달성분을 계산한다.

제14조(초과달성분에 대한 이월, 거래 등) ①자동차 제작업체는 초과

달성분이 발생한 경우 발생한 연도 이후부터 3년간 이월하여 사용하거

나 자동차 제작업체 사이의 거래에 사용할 수 있다. 다만 자동차 제작

업체는 최근 3년간 기준을 달성하지 못한 미달성분이 있는 경우 우선

해서 상환해야 한다.

② 소규모제작업체로 분류되어 별도의 기준을 적용받는 제작업체의

경우 초과달성분에 대하여 다른 제작업체와의 거래에 사용할 수 없다.

제15조(미달성분에 대한 상환) ① 자동차 제작업체는 평균에너지소

비효율기준 또는 온실가스 배출허용기준을 달성하지 못한 경우 그 미

부 록 169

달성분이 발생한 연도 이후부터 3년 이내에 해당 미달성분을 상환해야

한다. 이 경우 자동차 제작업체는 미달성분에 대한 상환계획서를 환경

부장관에게 제출하여야 한다.

② 자동차 제작업체는 미달성분을 상환하기 위하여 이월된 초과달성

분을 이용하거나 다른 제작사의 초과달성분을 매수하여 해당 미달성분

을 상환할 수 있다.

부 칙

이 고시는 2012년 1월 1일부터 시행한다.

170

[별표 1]

자동차 평균에너지소비효율기준 및 온실가스 배출허용기준

1. 자동차 평균에너지소비효율기준

자동차 에너지소비효율기준 = 28.4577 - 0.007813 × m

자동차 평균에너지소비효율기준 = [대상자동차 총 판매량

(대)/∑(대상자동차 종류별 판매량(대)/대상자동차 종류별 에

너지소비효율기준)]

비고. m은 해당 연도의 판매자동차의 종류별 공차중량값

2. 자동차 온실가스 배출허용기준

자동차 온실가스 배출허용기준 = 140 + 0.0484 × (M-1,423.2)

비고 1. M은 해당 연도의 제작사별 판매자동차의 평균 공차중량값 2. 자동차 온실가스 배출량(g/km) = CO2(g/km)+23×CH4(g/km)+296×N2O(g/km) 3. 자동차 온실가스 중 메탄(CH4), 아산화질소(N2O)에 대하여는 2015년부터 적

용한다.

[별표 2], [별표 3] 생략

부 록 171

<부록2> 속성변수별평균연비및CO2 배출기준비교

업체명2015년

평균연비 추정

2015년 평균연비기준(㎞/ℓ)차이 (A-B)

공차중량(A) footprint(B)

A 7.2 15.2 17.0 -1.8

B 13.1 16.5 17.6 -1.1

C 7.9 14.1 15.5 -1.4

D 10.1 12.4 16.7 -4.3

E 13.9 15.8 17.3 -1.5

F 12.1 14.0 15.9 -1.9

G 19.3 16.8 17.3 -0.6

H 13.2 11.0 15.8 -4.7

I 15.4 15.1 16.2 -1.1

J 13.3 14.5 15.7 -1.2

K 11.8 14.1 15.6 -1.5

L 12.8 14.9 16.2 -1.4

M 14.4 16.3 16.6 -0.3

N 14.7 14.8 16.2 -1.3

O 12.7 14.5 15.5 -1.0

P 13.8 14.9 16.0 -1.1

Q 12.6 13.3 15.9 -2.6

R 15.0 14.2 19.8 -5.6

S 18.3 18.6 18.1 0.5

T 16.0 17.3 16.9 0.4

U 18.4 17.9 17.7 0.2

V 16.8 16.6 16.5 0.1

평균 17.0 17.0 17.0 0.0

속성변수별 2015년 평균연비기준 비교 (미국방식)

172

업체명2015년 평균

CO2배출 추정

평균 CO2배출기준(g/㎞)차이 (A-B)

공차중량(A) footprint(B)

A 328.7 167.3 141.6 25.7

B 179.7 150.2 134.5 15.7

C 297.7 179.6 157.5 22.1

D 232.4 191.7 141.0 50.7

E 172.8 157.6 137.7 19.9

F 197.0 179.1 153.3 25.7

G 138.1 146.7 137.4 9.4

H 199.4 209.4 154.6 54.8

I 165.8 167.3 149.7 17.7

J 186.0 173.7 154.4 19.3

K 199.2 180.1 156.0 24.2

L 183.0 170.4 149.5 20.9

M 162.9 152.1 145.7 6.5

N 160.2 169.3 149.9 19.4

O 188.4 173.6 156.9 16.7

P 174.4 166.2 150.5 15.7

Q 195.4 191.3 153.1 38.3

R 166.0 175.8 110.0 65.8

S 131.0 120.4 127.0 -6.5

T 146.6 139.5 142.3 -2.8

U 129.9 127.5 132.1 -4.6

V 141.4 147.0 146.3 0.8

평균 140.0 140.0 140.0 0.0

속성변수별 2015년 평균 CO2 배출허용기준 비교 (미국방식)

부 록 173

2015년 추정 평균연비 vs. 속성변수별 평균연비기준(㎞/ℓ)

2015년 추정 평균CO2배출 vs. 속성변수별 평균배출허용기준(g/㎞)

최 도 영

現 에너지경제연구원 연구위원

<주요저서 및 논문>

에너지가격 정책 및 규제체계 개선 연구, 에너지경제연구원, 2007

에너지세제개편이 승용차 연료선택에 미치는 영향 분석, 에너지경제연

구원, 2006

“이산선택모형을 이용한 승용차등급 선택모형 추정”, 에너지경제연구,

제4권 제2호, 2005.12.

“표본조사자료를 이용한 가구의 에너지소비 행태 분석”, 에너지경제연

구, 제4권 제1호, 2005.6.

기본연구보고서 2010-35

자동차 연비 및 온실가스 규제방안 연구

2010년 12월 29일 인쇄2010년 12월 31일 발행

저 자 최 도 영

발행인 김 진 우

발행처 에너지경제연구원- 경기도 의왕시 내손동 665-1

전화: (031)420-2114(代) 팩시밀리 : (031)422-4958

등 록 1992년 12월 7일 제7호

인 쇄 (주)

ⓒ 에너지경제연구원 2010 ISBN 978-89-5504-236-8 93320

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자동차 연비 및 온실가스 규제방안 연구 · 2020-02-06 · 요약 i 연구의...

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