항공사 노사관계 - mercury.hau.ac.krmercury.hau.ac.kr/naltl/pdf/21/21-10.pdf자료 : 2007...

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항공사 노사관계

김선철 _날틀 17기 e-mail : [email protected]

국내선 여객수송 및 화물 수송량의 감소하고 있다. 하지만 국제선 여객 및 화물수

송은 점차 증가하고 있다. 이 중에서 주목해야 할 점은 우리나라 전체 화물 수송

량 중에서 항공 화물수송량의 비중은 약 0.4%라는 정말 적은 비중을 갖고 있다.

하지만 수출입 총액을 기준으로는 약 25%를 차지하고 있다. 즉 우리나라 총 화물

운송량에 비해서 정말 중요한 기능을 담당하고 있다는 것이다.


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Ⅰ. 머리말

항공사 노사관계에 대해 거론하기 전에 구분해

야 할 것이 일반 항공사 노동조합과 조종사 노동조

합의 구분이다. 우리나라의 양대 항공사인 대한항

공과 아시아나항공의 노동조합은 ‘대한항공 노동조

합’과 ‘대한항공 조종사 노동조합’, ‘아시아나항

공 노동조합’과 ‘아시아나항공 조종사 노동조합’

이렇게 두 노동조합이 존재하고 있다. 즉 일반노조

와 조종사 노조의 복수노조의 구조를 갖고 있다. 그

동안의 과거 사례를 보면 일반 항공사 노동조합은

사측과 원만한 관계를 이루어 왔다. 그러나 조종사

노동조합은 사측과 끊임없이 대립함으로써 노사분

규가 일어날 때마다 커다란 진통을 겪어왔다.

세계의 일일생활권 그리고 수출 집약적 산업구

조를 갖고 있는 우리나라에 있어서 항공산업 정확

히 말해서 항공사에서 제공하는 항공운송산업은

그 어느 산업보다도 중요하다. 항공운송서비스가 안

정적으로 중단 없이 제공되어야 하고 , 더 나아가 보

다 좋은 서비스의 제공을 통하여 국가의 발전에 이

바지 하는 것이 이상적인 모습이라 할 수 있다.

항공운송산업이 국가와 사회의 발전에 이러한

순 기능을 하기 위해 항공사가 제일의 지침으로 삼

아야 할 것이 바로 올바른 노사관계의 정립이다.

Ⅱ.항공운송산업에 대하여

1. 항공산업의 일반적 개념

항공사의 노사관계를 알아보기 전에 항공산업

에 대해 간략하게 알아보자

일반적으로 항공산업은 항공기의 개발 및 생산

활동과 관련한 항공기 산업과 항공기를 이용한 운

송활동과 관련한 항공운송산업으로 나누어 볼 수

있다. 그러나 이는 개념적인 구분일 뿐이며 , 실제로

는 항공기산업은 항공과 불가분의 관계에 있는 우주

산업을 포함하여 항공우주산업으로 다루어지는 것

이 보통이다. 여기서 주로 다룰 항공운송산업은 국

방을 제외한 민간운송시장을 대상으로 하는 항공사

의 운송활동에 의해 구성된다. 아래 [ 표 1] 은 일반

적인 항공 산업의 범주를 정리한 것이다. ( 허희영 ,

2003)

항 공 산 업

항공운송산업 항공우주산업

정기항공

부정기항공

전세항공

일반항공

항공기산업

우주산업

방위산업

2. 항공운송산업의 특징

항공산업 중 본 기사에서 비중있게 다루어 볼

항공운송산업에 대하여 알아보자 . 항공운송사업의

상품은 운송서비스이다. 운송서비스는 흔히 생각하

는 일반 산업과는 많은 차이가 있다. 이러한 상품

의 특성은 노사관계에 중요한 영향을 끼친다. 항공

운송사업의 상품인 운송서비스는 주로 다음과 같은

특성을 지니고 있다.

1) 생산과 판매의 동시성

일반적으로 제품의 ‘생산’과 ‘판매’ 사이에는

재고라는 단계가 있다. 그리하여 생산과 판매 사이

에 어떠한 불균형이 생겼을 때에는 재고량을 조절하

여 시장의 공급과잉, 수요초과 등의 수급 불균형을

사전에 방지할 수가 있다. 항공사에서 생산되는 운

송서비스는 재고품으로 저장할 수 없다. 생산하는

즉시 바로 소비되는 성격으로 인하여 항공운송사업

에 있어 항공기의 효율적인 운영과 생산된 좌석이나

화물실 공간의 마케팅 활동이 중요한 요건이다.

이러한 생산과 판매의 동시성으로 인한 특성으

로 인해, 항공사의 노사분규로 인하여 상품이 생산,

판매되지 않는다면 이로 인한 손실은 다시 회복될

수 없게 되고 일반사업에서 입는 타격보다 더욱 더

많은 손실을 발생시킨다.

[표 1] 항공산업의 범주

자료 : 항공운송산업론


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2) 공급의 비 탄력성

항공운송산업은 생산과 판매가 동시에 이루어지

기 때문에 생산탄력성이 매우 낮다. 뿐만 아니라 정

기운송의 경우 ( 대표적으로 우리나라의 대한항공과

아시아나항공 ) 사용되는 항공기나 운항회수가 미리

정해져 있어 여객 및 화물운송이 증가 또는 감소되

는 경우, 이에 대한 대비를 신속히 할 수 없게 된다.

법적 제약뿐만 아니라 인사조직 및 관리의 측면에서

탄력적으로 대응이 어렵다. 이러한 특징으로 인해

노사분규로 인해 서비스의 중단이 이루어지게 되면

대체 서비스를 찾는 것이 불가능하다.

3) 수요의 비연속성

항공운송산업에 있어 생산이 수요에 적절하게

대응할 수 있는 생산 탄력성이 없다는 것뿐만 아니

라 수요의 비연속성이라는 수요의 문제까지 있어 경

영을 더 어렵게 하고 있다. 수요의 비연속성이란 수

요자가 이용하는 시간, 요일 , 계절 등에 따라 증가

혹은 감소되는 현상, 즉 수요의 격차가 심한 현상을

말하는 것이다.

이러한 현상으로 인하여 따라서 노사분규가 발

생했을 경우, 노사분규가 종료되어 서비스가 재개

되어도 억제되었던 수요가 늘어나지 않게 되는 것이

다. 따라서 항공운송서비스 중단으로 인하여 발생

한 항공사 손실의 회복은 이루어지기 어렵다.

4) 무형성

대부분의 서비스 상품과 마찬가지로 항공운송

서비스 역시 무형적인 성격을 갖는다. 무형 상품은

사전에 만지거나 눈으로 살펴볼 수가 없다. 그리고

이 결과물의 품질 역시 소비자의 입장과 시점에 따

라 균일하지가 않다. 즉 소비자의 마음이 중요하다.

이러한 무형적이고 이질성이 상대적으로 강한 상품

을 마케팅하려면 고객의 충성도가 매우 중요하다.

충성도에는 무엇보다 기업이미지가 중요한 역할을

한다.

기업이미지를 결정하는 요소 가운데 특히 중요

한 요소의 하나가 바로 노사관계이다. 예를 들어 우

리나라의 경우 대표적인 강성노조인 현대자동차 노

조는 거의 매년 노사분규를 일으켜 언론에 여러 차

례 안 좋은 모습을 보였다. 급기야 국민들이 전국적

으로 현대차 불매 운동까지 일어났다. 항공사뿐만

아니라 일반 기업에서도 노사분규가 발생하게 되면

기업이미지에 부정적인 영향, 더 상황이 악화되면 치

명적인 영향을 미치게 되고 결국 이는 고객의 이탈

을 야기한다.

Ⅲ. 노사관계의 개념

1. 노사관계의 역사

1) 서양의 노사관계

18 세기 중엽 영국에서 시작된 산업혁명은 곧 자

본가와 노동자 계급을 형성한다. 19 세기 초부터 이

두 계급에 대한 실제적인 인식이 시작되는데 , 이 시

기의 관계는 단지 자본가와 노동자의 관계로써 주종

관계라 할 수 있다. 이후 주종관계에서 사용자, 즉

고용자가 지배하는 관계 그리고 1930 년대 이후에

이르러서야 비로소 자본가, 노동자의 대등관계 즉

노사대등 관계가 성립되었다.

2) 한국의 노사관계

하지만 우리나라의 노사관계는 8̂ 15 해방 이후

에도 오랫동안 사용자 지배적 노사관계가 이루어졌

다. 1953 년 노동관계법이 제정되었으나 1960 년대

에 이르기 까지 노동력의 공급과잉, 수출 지향적 성

장정책 , 정치의 독재적 체제로 인하여 오랫동안 지

배 복종적 관계로 지속되었다. 이후 개선의 여지가

보였지만 1971 년 단체교섭권과 단체행동권이 제약

받아 또다시 이러한 관계가 계속 되어 1987 년 6̂ 29

선언 때까지 계속 되었다.

3) 6 2̂9선언 이후 노사관계의 변화

6̂ 29 선언 이후 그동안의 노동자들의 노동억압

에 대한 불만의 축적으로 인해 본격적으로 노동쟁의

가 일어났다. 이후 노동조합이 폭발적으로 조직되었

고 조직의 확대 , 강경 투쟁 , 임금의 인상, 기업 내의

차별대우 등등 불합리한 노사관행이 시정되어 노사


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관계가 크게 개선되었다. 하지만 이 경우 급속한 노

사관계변화로 인해 양측 모두 많은 시행착오를 겪었

다. 그리하여 사회의 민주화로 인하여 보다 발전적

인 관계의 정립을 필요로 하였고 노력을 해왔다. (배

무기 , 브리태니커 백과사전 )

2. 노사관계의 기본 구조와 주요 정의

1) 노사관계의 기본구조

오늘날의 산업사회에서 제기되는 저임금, 실업

문제를 비롯해 증대하는 노조활동과 노사관계전반

에 대한 각종 규제제정 등과 관련된 정부의 개입과

역할이 커짐에 따라 노사관계는 사용자와 노동자 이

외에 정부가 포함되는 삼자구조로 파악될 수 있다.

( 김영재 , 김성국, 김강식 ; 2007)

이를 간단하게 도식화 시켜보면 다음과 같다.

[그림 1] 노사관계의 기본구조

자료 : 뉴패러다임의 노사관계론 (김성수)

Ⅳ. 항공운송산업이 국가에 미치는 영향

1. 항공운송산업의 중요성

국제교역량의 증가, 해외여행의 대중화, 항공운

임의 인하, 특히 전자공학의 발달로 우리나라의 주

요 산업이자 수출품목인 전자전기제품과 같은 기술

집약적 고부가가치 제품이 늘어났다. 이러한 전자 전

기산업의 시장전략과 경쟁력 증대방안의 이유로 항

공사와 연계하여 전자제품의 항공 운송량이 늘어나

고 있다. 이와 같이 우리나라의 핵심사업의 수출품

목 뿐만 아니라, 늘어나는 해외여행 으로 인한 여객

운송의 증가 등 여러 가지 측면에서 항공운송의 비

중이 우리나라의 운송시장에서 차지하는 위상이 점

차 증가하고 있다.

2007년 한 해 동안 우리나라 국내선 실적은 여

객이 약 1천 684만 명으로 전년보다 1.9% 감소하였

고, 화물의 경우 31만6천 톤 으로 전년보다 10.9%

감소하였다. 그러나 우리나라 국제선 여객과 화물

수송실적은 크게 증가하여 두 자리 수의 성장률을

나타내었다. 국제선 여객은 3685만 6천명으로 전년

의 3270만 7천명보다 12.7% 증가하였고, 국제선 화

물은 313만8천 톤 으로 전년의 285만4천 톤 보다

10.0% 증가하였다.

[그림 2] 우리나라 국내선 및 국제선 여객 추이

자료 : 2007 항공실적, 한국항공진흥협회

[그림 3] 우리나라 항공여객 연평균 증감률


1) 국내선 항공운송

국내선 항공수송은 1980년 이후 1997년 외환위

기 이전까지 큰 폭으로 성장하여 여객이 18.3%, 화

물이 22.2%의 높은 연평균 증가율을 기록하였다. 그

러나 1990년대 하반기 외환위기에 이어 2000년대 고

속도로 확충 및 고속철도 개통 등 대체교통수단의


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영향으로 항공기 운항이 감소하면서 최근 국내선 항

공수송실적은 크게 개선되지 못하고 있다.

국내선 항공여객의 경우 특히 2004년 4월 고

속철도의 개통이 항공부문에 큰 영향을 미치면서

2004년과 2005년 큰 폭으로 하락한 이후 회복하지

못하고, 2007년 1천685만 여명의 실적을 나타내었다.

2007년 국내선 여객수송실적을 월별 추이로 살

펴보면 7월의 경우 전년 동월과 비교하여 5.4% 증가

하였으나 9월 이후에는 전년 동월과 비교하여 5~6%

안팎의 감소율을 나타내었다.

[그림 4] 2007년 국내선 항공수송 전년대비 증감률

자료 : 한국항공진흥협회, 국내 항공수송동향, 2007

2) 국제선 항공운송

최근 국제선 항공수송실적은 2001년 미국에서

발생한 9.11테러사태와 2003년 중증급성호흡기증후

군(SARS) 확산 등의 대형 사건이 발생하면서 커다란

영향을 받았음에도 불구하고 1998년 이후 최근까

지 국제선 항공수송실적의 연평균 증가율은 여객이

11.3%, 화물이 8.8%로서 높은 성장 추이를 유지하

고 있다. 2007년에는 전년과 비교하여 국제선 여객

이 12.7%, 국제선 화물이 10.0% 증가하면서 여객수

송은 3천686만 여명, 화물수송은 313만 8천여 톤으

로 각각 최대수치를 기록하였다.

[그림 5] 2007년 국제선 항공수송 전년대비증감률

자료 : 한국항공진흥협회, 국내 항공수송동향, 2007

3) 수송실적

국토해양부에서 발표하는 수송실적에 따르면 국

내선의 경우 철도, 지하철, 공로, 해운, 항공 등의 전

체 수송실적 중 항공수송실적이 차지하는 비율은

여객이 0.14%, 여객킬로가 4.12%, 화물이 0.05%이

고, 국제선의 경우 항공과 해운 실적 중 항공부문이

여객 93.20%, 여객킬로 99.06%, 화물이 0.35%에 해

당한다.

구 분국 내 선 국 제 선

전체수송 항공수송 구성비 전체수송 항공수송 구성비

여객

(명)12,092,607,507 17,181,085 0.14% 35,092,277 32,707,495 93.20%

여객킬로

(km)161,281,017,694 6,650,985,647 4.12% 105,132,135,294 104,139,645,535 99.06%

화물

(톤)690,778,477 355,249 0.05% 812,683,138 2,853,534 0.35%

이 통계에서 전체 항공화물수송실적에 대한 한

국무역협회의 한국무역통계의 자료에 따르면, 2007

년 항공화물이 차지하는 수출입 금액 비율은 25.8%

로 나타났다. 항공 수출액은 약 969억불로 전체 수

출액의 26.1%를 차지하고, 항공 수입액은 약 907억

불로 전체 수입의 25.4%에 해당한다. 항공 부문의

수출입이 차지하는 비율은 2005년 29.6%에서 2007

년 25.8%로 조금씩 감소하는 경향을 나타내고 있다.

[표 2] 전체 교통실적 중 항공수송 비율

자료 : 한국항공진흥협회, 항공통계, 2007

구분

전체

수출입액

(백만불)

항공 수출입액(백만불) 항공 수출입 금액 비율(%)

수출 수입 계 수출 수입 계

2005년 545,657 86,400 75,231 161,630 30.4 28.8 29.6

2006년 634,847 88,162 82,984 171,146 27.1 26.8 27.0

2007년 728,335 96,935 90,731 187,665 26.1 25.4 25.8

[표 3] 전체 수출입 중 항공수출입 비율

자료 : 한국항공진흥협회, 항공통계, 2007

주요 품목별로 살펴보면 전자전기제품이 차지하

는 비중이 상대적으로 매우 높고 최근 증가추이를

나타내고 있다.


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[그림 6] 2007년 주요 품목별 항공화물 수출입 금액


2. 항공운송산업의 위상.

국내선의 경우 고속도로 및 고속철의 발달로 인

하여 항공운송이 차지하는 비율이 해가 갈수록 낮

아지고 있지만 국제선의 경우 매년 여객운송 및 화

물 수출입운송에 있어서 최근 3년간 두 자리 수의

성장률을 보이고 있다. 아울러 전체 교통실적 중 항

공운송이 차지하는 비율은 0.5% 라는 극히 적 은

비율을 차지하고 있지만 전체 수출입 금액 중 항공

수출입 금액이 차지하는 비중은 무려 25.8%를 기록

(2007년 기준)하고 있다. 이는 최소 비용으로 최대

이익을 낼 수 있는 경제의 기본 원칙에 철저히 부합

하는 사업인 것이다.

위와 같이 타 운송수단에 비해 우위를 점하는

것뿐 만 아니라 공익성, 국제성, 국가의 상징성과 같

은 산업적 측면. 그리고 고용창출과 연관 산업의 발

전, 국제수지 개선, 지역경제의 발전 등 기술적, 경제

적 측면에 있어서 한 국가에서 차지하는 위상이 그

어떤 산업보다 크다고 할 수 있다.

Ⅴ. 항공운송산업의 특징과

노사관계-사례분석

1. 항공운송산업의 노사관계

1) 노동조합의 의의

일반적으로 노동조합의 기본적인 개념은 자본주

의의 사회에서 근로자의 이익을 보호하기 위하여 근

로자가 단결하여 근로 조건 개선을 위해 결성한 자

주적 단체이고 노동조합의 고전적인 정의로 일찍이

시드니 웹 (Sidney Webb) 은 “ 노동조합이란 임금

근로자들이 그들의 근로생활의 제 조건을 유지^개

선할 목적으로 조직한 항구적 단체”라고 정의 하였

다.

2) 노사관계의 구조

항공산업 뿐만 아니라 다른 산업 역시 노사관계

는 주로 경영자와 노동조합의 양 주체에 의하여 형성

된다. 항공운송사업은 다른 산업에 비해 역사가 짧

고, 사업의 공공성이 매우 강하여 정부가 항공사의

노사관계에 개입해와 노사 간의 자율적인 협력문화

의 성숙이 미흡했다.

경영자는 그동안의 대규모 파업을 겪으며 노동

조합의 존재를 인정하고 기업경영의 동반자로서 필

요한 것이라 생각을 하고 있으며, 이러한 학습효과로

노사분규는 항공사 경영에 심각한 위기가 초래될 수

있다는 인식이 커졌다.

앞에서 언급했듯이 항공사 노동조합은 일반 노

동조합과 조종사 노동조합 두 가지로 나뉘는데, 일

반 항공사 노동조합은 사측과 원만한 관계를 이루고

있고 분쟁이 거의 일어나지 않았다. 반면 조종사 노

동조합은 사측과 대립하여 갈등의 노사관계를 유지

해왔다. 노사간의 신뢰가 거의 형성되지 않고 이에

따라 참여와 협력은 이루어지지 않았다.

2. 항공사 노사분규 사례

가장 최근에 발생한 항공사의 노사분규사례는

지금으로부터 3년 전 2005년 7월과 12월 대한항공

과 아시아나항공 두 항공사의 파업이 진행 되었다.

한해에 두 항공사의 파업으로 인해 항공사는 물론

국가의 경제에 막대한 손실을 끼쳤다.

다음에 나오는 아시아나 및 대한항공의 노사개

요, 파업일지 등은 노동부의 노사분규 사례집 (2005

년)에서 발췌해 왔다.

1) 아시아나항공 (2005년 7월 파업)

(1) 노사개요 및 역사

아시아나항공조종사노조는 2000 년 6 월 7 일 설


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립 , 12 월 첫 단체협상을 체결한 이후, 노조설립 인

증을 받지 못했다는 이유로 사측과 제대로 된 단체

협상을 한 번도 가지지 못했다. 2004 년 3 기 김영근

집행부는 “노동조합 = 단체협약 = 노조필증”을 슬로

건으로 총력전을 선언한다. 2004 년 11 월 12 일 법

원판결에 의해 노조가 합법적으로 인증되고 , 2005

년 1 월 21일부터 단체협상에 들어간다.

사 용 자 노 동 조 합

소 재 지 : 서울 강서구 오쇠동 47 상급노동단체 : 민주노총 공공연맹

대 표 자 : 박찬법 조 합 장 : 김영근

근로자수 : 6,500 명 조합원수 : 538 명

회사 설립연월일 :‘88.2.17 노조설립일 :‘04. 11.16

업 종 : 항공운수업 임금협약만료일 :‘05.3.31( 유효기간 :2 년 )

사업특성 : 항공여객서비스 단체협약만료일 :‘05.5.31( 유효기간 :2 년 )

[표 4] 아시아나 항공 노사개요

자료 : 2005 노사분규 사례집 노동부

(3) 교섭사항 및 결과

구

분노조요구 사용자 제시 타결내용

임

금- - -

단

체

협

상

- 반전임 5명, 단협시 2인 추가

- 정년 57세 이후 촉탁 계약 2년

- 자격심의위원회에 2인 참석, 발언 및 종료시까

지 참관

- 여성조종사 출산전, 후 기간과 임신기간 중 본인

의사에 반해 비행을 못하는 경우 비행휴 인정

- 비행시간 년 1150시간 1년, 1100시간 1년 유예

후 1000시간

- 연간 120일 휴일

- 일 착륙회수가 5회 되는 비행은 월 2회를 초

과하지 못함, 3Pilot 월 3회 2년 유예 후 2회

- 반전임 4명, 임단협시 임시 반전임 2명

- 정년 55세 이후 1년 촉탁보장, 기장에 한해 2

년 단위로 촉탁 계약(60세 까지)

- 회의 종료시까지 2명 참석 및 발언권 부여

- 임신은 비행휴에 해당하지 않음

- 타결 후 1년간 1150시간, 이후 1년간 1100시간


- 1일 5회 착륙하는 비행 회수 월 최고 2회, 3

Pilot 월 최대 편도 4회

- 반전임자 3명

- 정년 55세 이후 1년 촉탁 보장, 기장에 한해 4

년 촉탁할 수 있음 (60세 까지)

- 회의 종료시까지 2명 참석 및 발언권 부여

- 출산기간 비행휴 인정

- 단협체결일로부터 1,150시간, 그후 1년간은

1,100시간


- 1일 5회 착륙하는 비행회수 월 최고 2회, 이동

시간은 5회 횟수 미포함

[표 4] 아시아나 항공 노사개요


(2) 분규배경 및 원인

노조가 합법적인 지위를 얻은 후 첫 번째 단체교

섭에서 정년 , 연간 총 비행시간, 유급휴일 , 승무 및

근무시간 제한 등에 대해 노사간 이견을 좁히지 못

하고 결렬 되었다. 그리고 노조는 그간 법외노조로

서 사측과 임금 및 주요근로조건에 대해 협상을 해

왔으나 경쟁사인 대한항공에 비해 낮은 처우를 받

아왔다는 피해심리가 내재되어 있다.


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(4) 노사 교섭 경과

2005. 1. 21~6. 05 노사 30 여차례 ‘2005 년 단체협약’교섭

6. 03 노사 . 서울지방노동위에 조정신청 (6.26 조정 결렬 )

6. 22~6. 28 노사 . 쟁의행위 찬반투표 (82.1% 찬성 )

7. 06 노조원 250 여명 하루 파업

7. 11~7. 16 노사간 4 차례 교섭 진전 없이 종료

7. 17 노조원 300 여명 전면파업 돌입

7. 18~23 노사 3 차례 교섭 실패

7. 24 노조원 360 여명 충북 속리산 ㅅ 유스호스텔 이동 농성

7. 30~7. 31 노사 집중교섭 . 사쪽 수정안 노조쪽 거부


8. 03 노동부장관 긴급조정권 발동 시사

8. 05~09 집중교섭 재개 . 노쪽 수정안 사쪽 거부

8. 10 교섭 최종결렬 . 정부 긴급조정권 발동

(5) 파업 피해규모

25 일 동안 진행된 아시아나의 파업은 국내항공

사 파업으로는 최장 파업이고 전 세계적 으로도 최

근 20 년 이래 최장기 항공사파업에 속한다. 파업으

로 인하여 총 2,328 편이 결항되었고 , 그 결과 약 51

만 명의 여행객 및 42,000 톤의 화물수송 차질을 빚

은 것으로 추정된다. 아시아나항공의 직접적인 경제

적 피해는 1,304 억 원 , 화물 966 억 원 등 총 2,270

억 원에 달하며 항공과 관련된 화물운송, 관광업체

등 관련업계 피해액이 1,734 억 원에 달해 전체 피해

규모는 4,004억 원이 된다고 회사는 주장하고 있다.

2) 대한항공 (2005년 12월 파업)

(1) 노사개요 및 역사

사 용 자 노 동 조 합

- 소 재 지 : 강서구 공항동 1351 - 상급노동단체 : 민주노총 공공연맹

- 대 표 자 : 이종희 - 조 합 장 : 신만수

- 근로자수 : 17,000명 - 조합원수 : 1,345명

- 회사 설립연월일 : ‘69.3.1 - 노조설립일 : ‘00.5.29

- 업 종 : 항공운수업 - 임금협약만료일 :‘06.3.31 (유효기간 :2년 )

- 사업특성 : 항공여객서비스 - 단체협약만료일 :‘07.3.31 ( 유효기간 :2 년 )

[표 6] 대한항공 노사개요


1999년 8월 30일, 대한항공운항승무원노조는 설

립 총회를 갖고, 31일 노조 설립 신고서를 제출하지

만, 당시 청원경찰의 신분으로 인해 신고서는 반려된

다.2000년 1기 이성재 집행부는 ‘청원경찰 해지’와

‘합법성 쟁취’를 위한 총력 투쟁에 나서고, 5월 28

일 파업 찬반 투표는 투표율 93.4%, 찬성 98%로 통

과된다. 5월 30일 노조가 파업에 돌입하자, 노동부

는 31일 아침 노조설립 신고필증을 내주었다.

(2) 분규배경 및 원인

2005년 9월 1일 노사가 자율교섭으로 단체협약

을 체결하였으나 해고자 복직 등에 대한 해결이 없

었다는 이유로 강성 조합원을 불만이 고조되었다.

11월 위원장 선거에서 현 집행부가 재선에 성공하자

임금협상에서 강경자세를 유지하였다. 사측도 고액

을 받는 조종사들이 임금문제로 파업 등 극한투쟁

을 하지 않을 것으로 낙관하였다. 그리하여 사측이

노사분규에 대한 대응이 미흡했다.

(3) 교섭사항 및 결과

구 분 노 조 요 구 사용자 제시 타 결 내 용

임 금기본급 3%

비행수당 3%

기본급

2.5% 인상

기본급 2.5%

인상 (중재)

기 타 교관수당노사이견

없음

[표 7] 대한항공 교섭사항 및 결과


(4) 노사 교섭 경과

10. 17 상견례 (1 차 교섭 )

10. 18 노조 임금 인상안 및 임금협약서 제안 설명 , 회사 임

금 동결 및 성과급 관련 제안 설명 (2 차 교섭 )

10. 20~10. 25 3~4 차 교섭

10. 27 사측 , 학술 교관 수당 및 지식 심사 수당 2 만 5000 원

제안 (5 차 교섭 )

11. 01 조합 수정안 제시 - 기타 지상 학술 시간에 대해 3 만

원 , 지식심사에 대해서는 시간당 4 만 5000 원 . 성과

급에 대한 요구는 노사협의회로 이관 (6 차 교섭 )

11. 03 7 차 교섭 , 노사 입장 변화 없음 .


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11. 08 노동조합 수정안 제시 , - 총액 8%-> 6.5%(8 차 교섭 )

11. 10 회사 수정안 제시 , - 학술 행위 2 만 5000 원 / 지식

심사 3 만원 (9 차 교섭 )

11. 15 회사 임금 동결 입장 확인 (10 차 교섭 )

11. 17 노조 , 교섭 결렬 선언 (11 차 교섭 )

11. 18 중앙노동위원회 조정 신청

11. 30 임금협상 쟁의행위 찬반투표 시작

12. 02 중앙 노동위원회 조정안 제시 , - 기본급 2.5%( 총액

대비 1.4%) 인상

- 나머지는 자율타결 . 노조 거부

12. 06 임금협상 쟁의행위 찬반투표 종료 . 총조합원 1344

명 , 투표율 83.8%, 찬성률 79.7% 로 파업 가결 . 노

사 협상 결렬 (12 차 교섭 )

12. 07 협상 결렬 (13 차 교섭 )

12. 08 파업 돌입

12. 09 14 차 교섭 불발

12. 10~11 15 차 교섭 불발 . 노사협상 완전 결렬 .

12. 11 정부 긴급조정권 발동 . 파업 종료

(5) 파업 피해규모

파업 4일 만에 긴급조정권이 발생되어 아시아나

의 사례 보다 피해액이 적을 것이라 생각하지만 대

한항공의 파업 피해규모는 국내, 국제, 화물 총 합하

여 1,569편이 결항되었고, 그 결과 약 12만 7천 여 명

의 여행객 및 9,700톤의 화물운송의 차질을 일으켰

다. 대한항공의 직접적인 경제적 피해는 670억 원 이

지만 그와 관련된 파생 산업인 수출업계와 여행업계

의 피해까지 합치면 2,063억 원 이라는 엄청난 피해

액을 주었다.

3) 긴급조정권 발동 사례

긴급조정이란 ‘노동조합 및 노동관계조정법’에

따라 ‘공익사업의 쟁의행위가 규모가 크고 국민경

제를 현저히 해치거나 국민의 일상생활을 위태롭게

할 위험이 있을 때’ 정부가 발동하는 것이다.

다음은 긴급조정권의 발동 사례이다.

(1) 1969년 9월 대한조선공사 - 파업기간 49일.

긴급조정권 발동 후 26일 만에 노사 간 임

금교섭 합의

(2) 1993년 7월 현대자동차 - 파업기간 35일.

긴급조정권 발동 후 하루 만에 노사 합의로

임금협상 및 단체협상 체결

(3) 2005년 아시아나항공 - 파업기간 : 25일. 긴

급조정권 발동 30일 후 중앙노동위원회 강

제 중재로 해결

(4) 2005년 12월 대한항공 - 파업기간 :4일. 긴

급조정권 발동되면서 노조의 복귀 결정

4) 긴급조정권에 대한 노동계와 경제계의 의견

긴급조정권은 발동 뒤 30 일 동안은 쟁의행위가

금지되고 중노위의 ‘조정’ 또는 단체협약과 동일한

효력을 갖는 ‘( 강제 ) 중재’가 이뤄진다. 이것은 노

동기본권을 제약하는 결정인 만큼 군사정권 때조차

긴급조정권 발동에 신중했다. 그리고 2005 년 항공

대란이 일어나기 전 두 차례밖에 발동되지 않은 까

닭도 이에 있다. 긴급 조정권은 지금까지 모두 네 차

례 발동됐는데 이중 절반은 2005 년 양 항공사 파업

에 발동 되었다.

이에 대해 그 당시의 노무현 정부가 긴급조정권

발동을 결정한 것은 성급했다는 의견이다. 항공 사

업에 있어서 공익적인 성격의 특성이 많지만 노사관

계에 있어 2005 년 한해에만 두 차례 긴급 조정권을

요청한 것은 공정한 조정자의 구실을 올바르게 행사

하였다고 할 수 없다. 법원은 조종사노조 파업과 관

련 , 정부가 긴급 조정권을 발동한 것은 재량권 남용

이 아니라는 판단을 하였다. 따라서 긴급조정 결정

취소 소송을 각하 하였고 재판부는 조종사노조가

함께 낸 위헌제정 신청도 각하했다.

이에 대해 “비록 기각이 아닌 각하라 하더라도

법원이 부당한 긴급 조정권을 지속시키는 결과를 초

래했다“며 “기본권인 노동 3 권이 위협받지 않을까

우려된다.”고 민주노총 관계자는 밝혔다.

Ⅵ. 항공운송사업의

필수공익사업 지정

1. 필수공익사업의 의미

필수 공익사업이란 노동조합 및 노동관계조정법


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제 71 조에 따라 ‘공익사업으로서 그 업무의 정지

또는 폐지가 공중의 일상생활을 현저히 위태롭게 하

거나 국민경제를 현저히 저해하고 , 그 업무의 정지

또는 폐지가 공중의 일상생활을 현저히 위태롭게 하

거나 국민경제를 현저히 저해하고 , 그 업무의 대체

가 용이하지 않은 사업’을 말한다.

직권중재제도의 폐지는 노동계의 대대적인 환영

을 받았다. 하지만 직권중재가 폐지되는 대신 필수

공익사업에 필수유지업무를 도입하고 대체근로 ( 파

업참가자의 50% 를 초과할 수 없음 ) 를 허용토록 하

였다. 또 필수공익사업 범위의 논의 대상에 항공,

혈액공급 사업을 추가하였다.

여기서 직권중재제도란 필수공익사업의 노사 양

측이 단체협약 등을 둘러싸고 합의된 조정안을 도출

해내지 못할 경우 중앙노동위원회가 직권으로 중재

안을 제시하는 것을 말한다.

이로써 ‘철도사업 , 도시철도사업 , 항공운수사

업 , 수도사업 , 전기사업 , 가스사업 , 석유정제사업

및 석유공급사업 , 병원사업 , 혈액공급사업 , 한국은

행사업 , 통신사업 등 필수공익사업에서 직권중재제

도가 폐지되고 , 필수유지업무제도가 도입됨에 따라

각 필수공익사업의 업무 중 쟁의행위 시에도 노동관

계 당사자가 정당하게 유지·운영하여야 할 필수유

지업무의 범위를 정할 필요가 있다.’ 라는 각 필수

공익사업별 필수유지업무의 범위를 설정 하여 입법

예고 하였고 작년 (2008 년 ) 초 시행되었다.

2. 필수공익사업 지정의 노사의 입장

작년 (2008) 확장된 필수공익사업 가운데 노동계

가 주목하고 있는 점이 바로 항공 산업이다. 항공운

수산업의 필수공익사업포함은 전 세계적인 사례가

없다. 그리고 필수공익사업에서 양 갈래로 나누어

지는 것이 ‘필수서비스’인지 ‘최소 서비스’ 인지 논

란이 있는데 국제노동기구 (ILO) 는 국가명의로 권한

을 행사하는 것이고 이번에 통과한 개정안에서 필수

유지업무는 ILO기준으로 최소서비스 개념과 유사하

다는 것이 노동부의 주장이다.

하지만 노동계에서는 필수유지업무 범위를 필수

서비스로 보는 것이 맞지 , 최소서비스 개념까지 확

대하면 직권중재 폐지의 의미가 없다는 것이다.

노조설립이후 노조의 투쟁이 항공사고 예방에

공헌을 했다는 점이 눈에 띈다. 양대 항공사 파업이

일어난 2005 년 . 이 때 , 대한항공의 신만수 조종사

노조 위원장은 인터뷰에서 , 노동조합이 설립되기 전

“당시에는 엄청나게 사고가 많았고 특히 인명사고

가 심했다. 하지만 노동조합이 설립되고 난 뒤와 그

이전을 비교해보면 안전부분에 있어서 조종사 노조

의 역할이 지대한 영향을 끼쳤다.” 라고 하였다. 이

에 대한 근거로 대한항공 조종사 노조는 “1990년대

의 10 년 동안 항공기 사고가 모두 7 건 발생했다”며

“모두 307 명이 사망해고 조종사노조 설립 직전인

97 년부터 3 년간 사고가 집중돼 항공안전 2 등급 판

정을 받았다”고 말했다.

이에 대해 노동조합은 “비행안전은 조종사의 근

로조건과 비행시간 제한등과 밀접한 관계가 있다.

필수공익사업으로 지정이 되면 노조의 설립 존재 자

체가 무의미 해 질 것이다.” 라고 말한다.

이에 대해 경제계는 ‘노사분규로 인한 항공기

결항으로 여객과 수출화물 수송차질을 빚어 항공사

가 직접적인 매출손실을 입고 수출품 처리 지연과

운송비 부담 증가로 수출업계가 피해를, 휴가와 성

수기 운항차질로 관광업계가 피해를 입었다. 여기에

추가하여 항공 산업 경쟁력의 저하와 신인도 하락.

신인도는 국가의 신인도에도 영향을 미치고 , 파업불

참 조종사들의 피로누적으로 항공안전 위험이 높아

졌다.’ 라는 이유에 있어서 필수공익사업으로 지정

을 해야 한다고 주장했다.

또한 국제노동기구 (ILO) 는 우리나라에 가급적

필수공익사업을 축소하라는 권고를 하고 있지만 우

리나라의 현실에 맞는 법인지 다시 한 번 생각해 봐

야 할 필요가 있다고 말 한다.

Ⅶ. 안정적인 항공운송

산업을 위한 대안

1. 국가수준의 대안

이번 필수공익사업 지정법안 통과로 과거에 비


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해서 항공운송 서비스의 안정적인 공급을 이룩했다

할 수 있다. 하지만 아직 시행 초기 단계이고 이 법

안이 통과되었다 하여 안심하면 안 될 것이다. 지난

2005년 두 차례의 항공사 파업에 있어서 긴급조정권

을 발동시킨 것은 공정한 조정자 구실을 행사하였

다고 볼 수 없다. 그것도 자율과 참여를 강조해왔고,

자본가 보다 노동계를 대변한다는 노무현의 참여정

부에서 이를 발생시켰다는 것은 놀라운 일이다.

반대로 생각해보면 그만큼 항공운송산업이 우리

나라의 전체 산업에 많은 영향을 끼치고 있다고 할

수 있다. 하지만 좀 더 지켜봤어야 했다.

이러한 과거의 잘못된 사례가 나오지 않게 끊임

없이 올바른 노사관계확립을 위해 노력하고 제도의

문제점이나 여러 가지 상황을 고려하여 공정하고 객

관적인 판단을 할 수 있는 시각을 갖고 있는 정부가

되어야 한다.

2. 기업수준의 대안

항공운송산업이 필수공익사업으로 지정되었다

고 해서 항공사는 안심해서는 안 될 것이다. 항공사

에 있어서 협력적이고 생산적인 노사관계의 구축이

무엇보다 중요하다. 원칙과 기준에 입각한 노사관계

관리로 무분규 자율타결의 기조를 유지해야 한다.

아무리 노동조합의 힘이 예전보다 강해졌다고 해도

사측보다 더 강할 수는 없다. 노사관계는 대립관계

라는 개념에서 벗어나야 한다. 세계 일류기업은 경

쟁력의 원천을 사람에 두고 있다. 이러한 인식을 갖

고 적극적으로 노사관계의 개선을 끊임없이 개선해

나가야 하는 노력이 필요하다.

대립관계에 있던 노^사간 쟁점이 분배문제에서

생산문제 또는 경쟁력강화로 바뀌고 노사가 참여를

통한 노사협력 체제를 강화하고 있다. 기업내 노사

관계에 있어 가장 중요한 주체는 사용자이다. 노사

관계의 세 당사자인 사용자, 근로자, 노동조합 중에

서 사용자의 역할이 주가 되어야 한다는 것이다.

안정적인 노사관계를 만들기 위해 먼저 사용자

가 주도적으로 종업원의 참여를 높이는 협력적 노사

관계전략을 수립하여야 한다. 사용자가 먼저 스스

로 변하여 종래의 인식과 태도를 바꾸어 협력구도를

만들고 노동조합과 근로자들을 이 구도에 합류하게

끔 노력해야 한다. 왜냐하면 항공사 뿐 아니라 기업

의 생존과 성장, 기업경영의 최종적인 책임은 궁극

적으로 사용자가 지기 때문이다.

어느 조직에 있어서 갈등의 발생은 필연적이다.

하지만 갈등은 반드시 부정적인 것은 아니다. 갈등

이 너무 적으면 조직은 도태되기 마련이고 , 너무 많

으면 조직 내의 권력 획득을 목적으로 한 정치적인

분쟁 , 불만족, 팀워크의 상실 등을 유발한다. 하지

만 적당한 갈등은 오히려 긍정적인 결과를 불러 온

다고 할 수 있다.

이처럼 갈등에 대해 무서워하지 말고 갈등의 원

인에 대한 분석을 하고 끊임없이 상대방의 불만이

무엇인지 파악을 해야 할 것이다. ‘비 온 뒤 땅이

굳는다.’ 라고 하지 않았던가.

Ⅶ. 맺으며

항공운송산업에서의 노사관계뿐만 아니라 항공

운송산업 자체의 특성을 알아보며 이 산업이 우리나

라에서 차지하는 비중이 높다는 사실을 알았다. 항

공산업의 경제적 가치뿐만 아니라 그 외의 경제적

지표로 나타낼 수 없는 공익적, 국제적, 성장성, 연관

산업의 발전 촉진, 국제수지 개선 등을 보면 왜 다른

나라들 역시 항공산업의 중요성을 천명하고 나서는

지 알 수 있었다.

‘인사는 만사다.’ 라는 말이 있다. 옳은 말이

다. 항공운송산업의 안정적이고 원활한 공급을 위

해 올바른 노사관계의 정립이 무엇보다도 중요한 요

건이다. 이러한 점에서 최근 2005 년에 일어난 사상

초유의 항공사 파업과 정부의 긴급조정권 발동은 많

은 시사점을 안겨줬다. 그 당시 교섭에서 노조는 많

은 것을 최대한 많은 것을 쟁취해야 한다는 자세로

한꺼번에 많은 것을 요구하였다. 이에 아쉬운 점은

장기적이고 지속적인 관계에 더 나아가 협상에는 상

대방이 있다는 점을 고려해야 했다.

또한 사측도 많은 문제점을 보여주었다. 다소간

의 희생이 따르더라도 올바른 노사관계를 정립하겠

다는 자세를 보여준 것 같으나 이를 위해서는 일이


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터지고 나서가 아니라 평소에 일상적으로 근로자 그

리고 노조와 대화하고 문제해결을 위해 노력하고 평

소의 애로사항을 귀담아 듣는 예방책을 써야 했었

다. 예방만큼 좋은 처방은 없다.

노사관계처럼 민감한 사항을 다루는 언론도 역

시 객관적인 입장에서 다루어야 한다. 대부분의 언

론들이 노조측에 대해 강한 비판을 하였다. 노사 관

계에 있어서의 분석이 아니라 조종사의 사회적 위치

에 대한 분석이 강했다. 조종사의 직무 특성에 대한

분석 없이 일반 노동자와의 비교를 통하여 비교 대

상이 적절하지 않았다. 억대 연봉자들이라도 그들은

그들만의 애로사항이 충분히 있다는 것이다.

앞으로의 노사관계의 중심은 과거 생산직 중심

의 블루칼라 중심에서 전문직, 사무직 등의 노동운

동인 화이트 칼라 노사관계 방향으로 이동하게 될

것이다. 특히 조종사와 같은 전문직의 욕구구조는

생산직이나 사무직과는 차이가 있다.

현실적으로 조종사 집단의 사회적 위치와 임금

수준에 있어서는 만족할 만한 수준에 있다. 이들에

게 중요한 것은 임금인상 그리고 복지의 향상도 중

요하지만 가장 중요한 것은 자기개발, 업무의 재미와

보람, 조직 내에서 위치의 인정, 항공운송의 특성과

파일럿의 업무 특성상 업무수행에 있어서의 높은 자

율성과 책임등이 선행 되어야 한다.

올해 초 항공운송 분야의 필수공익사업 지정으

로 인하여 항공운송사업 노사관계가 안정적인 관계

를 이룩했다고 생각하면 큰 오산이다. 조종사 노조

는 이러한 결정에 대해 크게 반발하고 있고, 경영자

는 환영하는 입장이다. 이에 대해 경영자는 기만하

지 말고 노동조합을 갈등의 대상이 아니라 동반자의

개념으로. 그리고 진정한 경쟁우위의 원천은 우수한

인재들의 확보, 보유 및 그들의 지식과 경험을 활용

할 수 있는 능력 이라 생각하여 보다 발전적인 노사

관계를 이룩해야 할 것이다.

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아시아나 조종사 노동조합

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대한항공 조종사 노동조합

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노동부

http://www.molab.go.kr

한국노동연구원

http://www.kli.re.kr

도움주신분들

김강식 한국항공대학교 경영학과 교수

이동명 한국항공대학교 경영학과 교수

이정언 독일 하노버대학교 경영학 박사과정

조용민 날틀 편집장

김시아 날틀독자

이승준 날틀독자

항공사 노사관계 - mercury.hau.ac.krmercury.hau.ac.kr/naltl/pdf/21/21-10.pdf자료 : 2007...

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