Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

交通政策基本計画の見直しについて

参考資料１

１．現行計画策定後の社会・経済の動きについて

２．次期計画の策定に向けた主な論点

３．交通政策基本計画小委員会の設置について

目次

１．現行計画策定後の社会・経済の動きについて

現行計画策定後の社会・経済の動き

現行計画の記載

①人口急減、超高齢化

②グローバリゼーションの進展

③巨大災害の逼迫、インフラの老朽化

④地球環境問題

⑤ＩＣＴの劇的な進歩など技術革新の進展

⑥東日本大震災からの復興

⑦2020年東京オリンピック・パラリンピックの開催

現計画策定後の状況変化等

①人口減少、超高齢社会の本格到来、地域的偏在化の加速⇒地方路線・系統の需要減少・廃止、代替となる地域内公共交通の活用が進展

②高齢者による交通事故の頻発、高齢者の免許返納が急増⇒高齢者の移動の足の確保への社会的要請の高まり

③労働力不足の恒常化⇒特に交通分野において、人手不足や高齢化が進行

④経済活動のボーダレス化の進展、国際的な競争激化⇒国際港湾等の競争力向上やシーレーンの安全性確保などが課題に

⑤訪日外国人旅行者の急増と定着、全国への波及

⑥地震に加え、水害も頻発かつ激甚化⇒発災時の交通・物流の確保が社会的要請に

⑦国連が持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）を設定、パリ協定の締結

⑧第4次産業革命、Society5.0の本格展開、スマートフォンの急速な普及とサービス充実⇒ＭａａＳの出現、自動運転の実装など交通分野での技術革新が進展

⑨ライフスタイル・ワークスタイルの変化、バリアフリー社会の形成

１

107 139 164 189 224 284 366 471 597 717 900 1,160 1,407 1,613

1,872 2,180 2,288 2,260 2,239 2,277 309 338 376 434 516 602

699 776 892 1,109 1,301

1,407 1,517 1,734 1,747

1,497 1,428 1,522 1,681 1,643 5,017 5,517 6,047

6,744 7,212 7,581 7,883

8,251 8,590

8,716 8,622 8,409

8,103 7,629 7,406 7,170 6,875 6,494 5,978 5,584 2,979

3,012 2,843

2,553 2,515

2,722 2,751

2,603 2,249

2,001 1,847 1,752 1,680 1,589 1,507 1,407

1,321 1,246

1,194 1,138

8,411 9,008

9,430 9,921

10,467 11,194

11,706 12,105 12,361

12,557 12,693 12,777 12,806 12,709 12,532 12,254 11,913 11,522 11,092

10,642

4.9 5.3 5.76.3 7.1

7.99.1

10.312.1

14.617.4

20.2

23.0

26.628.9

30.031.2

32.8

35.3

36.8

0

5

10

15

20

25

30

35

40

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045

実績 推計

75歳以上 65～74歳 15～64歳 0～14歳 高齢化率

（万人） （％）

（年）

我が国の人口は、２００８年をピークに減少局面に入っている。

三大都市圏においても人口減少に入るが、都市と地方の人口格差は拡大する見込み

人口構造の推移を見ると、２０２５年以降、「高齢者の急増」から「現役世代の急減」に局面が変化。

（１） 人口減少、超高齢社会の本格到来、地域的偏在化の加速

我が国の総人口と年齢構成の推移・予測

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045（年）

三大都市圏 三大都市圏以外

2040年までの人口構造の変化

2008年に過去最高（1億2,808万人）

（千人） 都市部と地方部の人口の推移・予測

２

（出典）2015年までは総務省「国勢調査」、2020年以降は、国立社会保障・人口問題研究所「日本の将来推計人口（平成29年4月推計）」の出生中位・死亡仮定による推計結果

（出典）2018年までは総務省統計局「人口推計」（国勢調査実施年は国勢調査人口による）、2020年以降は、国立社会保障・人口問題研究所「日本の地域別将来推計人口（平成30年3月推計）」から総合政策局作成平成30年第4回経済財政諮問会議資料より抜粋

1.8 2.84.9 6.3 7.0

11.2 13.2

19.8

27.0

32.8

40.5 40.7

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

（万件）

（年）

運転免許証自主返納件数（65歳以上）

（２） 高齢者のモビリティ確保への要請の高まり

現居住地に対する将来の不安は、公共交通の減

※国土交通省国民意識調査（平成30年度国土交通白書）

運転免許証の自主返納件数の推移

３

3,559

5,404

01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,0008,0009,000

10,000

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

女性

男性

高齢者単身世帯数及び高齢者に占める単身世帯割合の動向

高齢者単身世帯数

(%)2015年

(推計)

(千世帯) 8,963千世帯

高齢者人口に占める単身世帯の割合

（出典）総務省「国勢調査」、国立社会保障・人口問題研究所「日本の世帯数の将来推計（都道府県別推計）（2019年推計）」、同「日本の世帯数の将来推計（平成30（2018）年推計）」、同 「日本の地域別将来人口推計（平成30（2018）年推計）」を基に作成。

女性

男性

三大都市圏

地方部

高齢者の免許人口の増加とともに、免許返納の数は、近年大幅に増加。

高齢者単身世帯数は男女ともに増加。高齢者に占める単身世帯割合は、三大都市圏が地方圏を上回って推移。

高齢者を中心に、公共交通がなくなると生活できなくなるのではないか、という声が大きい。

(出典)警察庁調べ

(出典）国土交通省国民意識調査

0

50

100

150

200

250

0

20

40

60

80

0

10

20

30

40

50

タクシー 全産業バス

厳しい環境にある自動車運転事業等の就業構造

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29

第二種大型自動車運転免許保有者数（千人）

減少傾向にある第二種大型自動車運転免許保有者数

（出典）警察庁「運転免許統計」より、国土交通省総合政策局作成

自動車運転事業は、全産業と比べ、労働時間は長く、年間所得額は低くなっており、若年者が就業を敬遠している。

第二種大型自動車運転免許保有者は約15年間で約20％減少している。

自動車の運転業務の人手不足が年々深刻化しており、有効求人倍率は全職業平均の約2倍。

（３） 交通事業における労働力不足・高齢化

15年間で約20％減

女性比率（％） 平均年齢（歳） 労働時間（h/年）

0100200300400500600

年間所得額（万円）

トラック

0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

2.4

2.8

3.2

H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30

（倍）

自動車運転事業の人手不足有効求人倍率（常用パート含む。）の推移

自動車運転3.05

全職業平均1.42

船舶・航空機運転0.58

鉄道運転0.74

(出典)総務省「労働力調査」、厚生労働省「賃金構造基本統計調査」、日本バス協会「日本のバス事業」、全国ハイヤー・タクシー連合会「ハイヤー・タクシー年鑑」より、国土交通省総合政策局作成

（出典）「総務省統計局人口推計」「自動車輸送統計年報」より国土交通省総合政策局作成

リーマン・ショック

0.7

0.3

1.5

0.9

４

バスの輸送人員の減少 路線バス事業者の赤字割合

※「三大都市圏」とは、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、愛知県、京都府、大阪府、兵庫県を指す

（出典） 「総務省統計局人口推計」「自動車輸送統計年報」より国土交通省総合政策局作成

100

97 95 9593 91

92 9394

92 92 92 92 94

94

97 98100100

91

89

8684 83 83 83 79

7876 76 77 76 77 76 75

100

96 94

93 90

88 89 89 90 87 87

86 86

87 87 89 89 90

100

100 100 100 100 99 99

99 98 98 98 97 97 97 96

96

96 95

75

80

85

90

95

100

105

H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29

輸送人員（三大都市圏） 輸送人員（三大都市圏以外）

輸送人員（全国） 人口（三大都市圏以外）

乗合バス（平成12年度を100とした輸送人員）• 一般路線バス事業者の約7割の事業収支が赤字

保有車両30両以上の事業者（平成30年度）

31%

69%

（出典）国土交通省自動車局発表資料より総合政策局作成

※高速バス・定期観光バスを除く、代替・変更がない完全廃止のもの

路線バスの廃止路線延長の推移

（４） 路線バスの現状

路線バス事業の輸送人員は軒並み大幅な下落傾向であるが、特に地方部の減少は激しい。

路線バス事業者の全国の約７割の事業者が赤字

2007年度以降で13,991kmが廃止。これは、全国のバス路線合計約40万kmの3.5％程度に相当。

廃止路線延長

2008年度 1,9112009年度 1,8562010年度 1,7202011年度 8422012年度 9022013年度 1,832

廃止路線延長

2014年度 1,9112015年度 1,8562016年度 1,7202017年度 1,090

計 13,249

地方部は約25％減

(km)

５（出典）国土交通省自動車局作成

（５） 地域鉄道の現状

地域鉄道の輸送人員については1991年度をピークに、2002年度まで逓減傾向。その後わずかに増加傾向にあるものの、ピーク時と比べると約21％の減少。

輸送人員の減少に伴い事業者の約72％が経常収支赤字と厳しい経営状況に置かれており、路線廃止の動きが続いている。

トンネルや橋梁等の構造物の老朽化が進行しており、大規模修繕・更新が課題となっている。

地域鉄道の輸送人員の推移

0 100 200

111年以上101年～110年91年～100年81年～90年71年～80年61年～70年51年～60年41年～50年31年～40年21年～30年11年～20年1年～10年

不明

トンネルの経過年数別施設数0 1,000 2,000 3,000

111年以上101年～110年91年～100年81年～90年71年～80年61年～70年51年～60年41年～50年31年～40年21年～30年11年～20年1年～10年

不明

橋りょうの経過年数別施設数

鉄道の廃止路線延長の推移 (km)

地域鉄道の事業者の赤字割合

６

（出典）「鉄道統計年報」等から鉄道局作成

（出典）鉄道局作成

（出典）鉄道局作成（平成30年度末実績）地域鉄道事業者（96社）

（出典）鉄道局作成 （出典）鉄道局作成

30

35

40

45

50

55（千万人）

（年度）

廃止路線延長

2008年度 642009年度 22010年度 02011年度 02012年度 392013年度 02014年度 81

廃止路線延長

2015年度 02016年度 172017年度 02018年度 1082019年度 16

計 327

地域鉄道の施設の現状

137176

211276 311

338

362

516535

0

100

200

300

400

500

600

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

（６） 地域内公共交通の状況

コミュニティバスの導入状況 デマンド型乗合タクシー導入市町村数の推移

注１：乗合タクシーとは、乗車定員11人未満の車両で行う乗合の旅客運送サービスをいう。

注２：導入市町村数は、団地型・過疎型の運行形態の合計。注３：いわゆる「自家用有償運送」は含んでいない。

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500 導入市区町村数コミュニティバス数

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 （年度）

（年度）

７（出典）総合政策局作成 （出典）自動車局作成

自家用有償旅客運送の現状

0

100

200

300

400

500

600

H23.3 H24.3 H25.3 H26.3 H27.3 H28.3 H29.3 H30.3市町村 ＮＰＯ等

116団体

440市町村

（出典）自動車局作成

地域交通の確保（地方バス、離島航路、地域鉄道支援等）に関する特別交付税交付額の推移

466 466 478505

538575 597 601

632701

0

100

200

300

400

500

600

700

800

H21年度 H22年度 H23年度 H24年度 H25年度 H26年度 H27年度 H28年度 H29年度 H30年度

（団体）

（団体）

（団体）

（出典）総務省資料より、国土交通省総合政策局作成

3,242台

1,281市町村

30

159

273

410

500 524

0 1

100142

231272

0 040

86143 172

0

100

200

300

400

500

600

H27.3 H28.3 H29.3 H30.3 H31.3 R1.7

立地適正化計画地域公共交通網形成計画 両計画を作成

地域公共交通網形成計画・立地適正化計画の策定状況

（出典）総合政策局作成

コンパクト・プラス・ネットワークの観点から、地域公共交通網形成計画と立地適正化計画を合わせて策定する地域も増加。

バス・鉄道による地域の生活交通の維持が困難となる中で、自治体やNPOの役割が増大。地域の移動手段として、コミュニティバスや乗合タクシーの導入、自家用有償運送制度の活用が進んでいる。一方で、地方自治体の負担も増大。

（７） 経済活動のボーダーレス化、国際的な競争激化

世界の貿易額（2016年データと1990年からの伸び）

シーレーンの安全性確保

アジア域内外を中心とした貿易額は急速に拡大するとともに、東アジア域内でのサプライチェーンのボーダーレス化が深化。

農林水産物・食品の輸出額は、2019年までに1兆円とする目標に向け、順調に増加。

一方、国際情勢は不安定さを増しており、特にシーレーンの安全性確保などの重要性が増してきている。

農林水産物・食品の輸出額推移

東アジア地域のサプライチェーンの実態

８

（出典）JETRO統計「世界貿易マトリクス」から国土交通省国際物流課作成(数値は)輸出額ベース

（出典）財務省「貿易統計」を基に農林水産省作成

（出典）海事局作成

2007年から2017年までの10年間で世界の港湾におけるコンテナ取扱個数は1.6倍に増加。

スケールメリットによる輸送コスト低減のため、コンテナ船が大型化。船社間の買収・統合も進み、アライアンスが再編。

船舶の大型化やアライアンスの再編により、寄港地の集約が進み、国際港湾間の競争が激化。

（出典） THE WORLD BANK Container port traffic (TEU: 20 foot equivalent units)UNCTAD(Container port throughput,annual)より作成

注）外内貿を含む数字。ただし、日本全体の取扱貨物量はTHE WORLD BANKに収集される主要な港湾の合計値であり、全てを網羅するものではない。

2017年全世界日本アジア(日本含まず)

4億7,610万TEU 7億5,270万TEU

1,916万TEU 2,190万TEU

1億8,870万TEU 3億2560万TEU

1.6倍1.1倍1.7倍

2007年

(億TEU)

２Ｍアライアンス(船腹シェア28%)

OCEAN THREE(船腹シェア15%)

CKYHE(船腹シェア16%)

オーシャンアライアンス(船腹シェア29%)

再編

２Ｍアライアンス(船腹シェア33%)

ザ・アライアンス(船腹シェア17%)

存続（拡大）

Ｇ６アライアンス(船腹シェア17%)

ONE（Ocean Network Express；日本）ONE（Ocean Network Express；日本）

日本郵船（日本）日本郵船（日本）

商船三井（日本）商船三井（日本）

川崎汽船（日本）川崎汽船（日本）

コンテナ船の大型化世界の港湾におけるコンテナ取扱量

（７） 経済活動のボーダーレス化、国際的な競争激化

９

世界の船社によるアライアンスの再編（2017年）

2.1

3.7 0.2

0.2

0.5

0.6

0.8

1.0

1.2

2.1

4.8

7.5

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

2007年 2017年

アジア 日本 北米

欧州 その他 出典：2004年まで海事産業研究所「コンテナ船の大型化に関する考察」、2004年以降はオーシャンコマース社及び各船社HP等の情報をもとに国土交通省港湾局作成

積載個数（ＴＥＵ）

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020

最大船型の推移

日本船主初のコンテナ船

現在就航中の世界最大級船【欧州航路】

訪日外国人旅行者数は、2020年4,000万人、2030年6,000万人の目標の中、2018年には3,119万人（過去最高）となった。

個人旅行化とリピーターの増加に伴う目的地の広域化の進展により、交通に支出した人の割合も上昇傾向にある。他方で、公共交通や多言語表示の少なさなどに不便を感じている傾向あり。

訪日外国人の１人当たりの交通費支出額と交通に支出した者の率

（出典）観光庁「訪日外国人消費動向調査」より観光庁作成注１：訪問率は、対象の国・地域別の旅行者が各都道府県を訪れた割合。訪問地には出入国空海港の所在地が含まれる。

【台湾】

【中国】

訪日回数1回目

訪日回数2～9回目

訪日回数10回以上

20％以上10％以上1％以上1％未満

訪問率注1

（万人）

521 614 673 733 835 835 679 861 622 836

1036 1341

1974 2404

2869 3119

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

注) 2017年以前の値は確定値、2018年の値は推計値

ビジット・ジャパン開始

出典：日本政府観光局（ＪＮＴＯ）

3119万人（前年比8.7%増）

（８） 訪日外国人旅行の拡大と定着、全国への波及

訪日外国人旅行者数の推移 訪日回数別都道府県訪問率

訪日外国人旅行者が旅行中に困ったこと

16.4%20.6%

3.4%16.6%

7.2%1.9%1.7%2.3%

多言語表示の少なさ・わかりにくさ（観光案内板・地図等）

施設等のスタッフとのコミュニケーションがとれない

入国手続き

公共交通の利用

鉄道の割引きっぷ

災害、けが・病気の際の医療機関、海外旅行保険

観光案内所の利用や観光地での案内

宿泊施設や空港などへの荷物の配送サービス

10

6062646668707274767880

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

（単

位：％

）

（単

位：円

）

年日本滞在中の1人当たり交通費支出額（左軸）日本滞在中に交通に支出した者の率（右軸）

（出典）観光庁による調査結果より抜粋（平成30年度 n=4,037)

（出典）観光庁「訪日外国人消費動向調査」より総合政策局作成

国内旅客輸送は、鉄道や乗合バスは緩やかな増加傾向にあり、航空はリーマンショック後、国内線ＬＣＣの参入等により回復し、ここ数年は増加傾向にある。一方で、旅客船はここ数年横ばい、タクシーは長期にわたり減少が続いている。

国際航空旅客輸送における、ＬＣＣ利用者は急増している。

国内貨物輸送は、リーマンショックの影響で急減した後は概ね安定的に推移している。また、インターネット通販市場の拡大により、宅配便取扱個数が大幅に増加している。

（参考） 旅客輸送、貨物輸送の現状

65

70

75

80

85

90

95

100

105

110

115

120

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

（人ベース）

（年度）

合計 鉄道旅客 乗合バス

タクシー 航空 旅客船

国内旅客輸送量の推移（2005年度を100とした場合の動き）

18 44 66 110 156

291 410

609

967

1,506

1,874

0.4%0.9%1.5%

2.2%3.2%

5.2%

7.1%

9.8%

13.5%

18.9%

21.7%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

2,000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

LCC国際線旅客数（左軸） 国際線LCCシェア（右軸）

（万人）

我が国のＬＣＣ旅客数の推移（国内線・国際線）

172 514

700 928 916

963

0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%2.1%

5.8%

7.6%

10.0% 9.7% 9.8%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

2,000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

LCC国内線旅客数（左軸） 国内線LCCシェア（右軸）

（出典）国土交通省航空局作成

（万人）

75

80

85

90

95

100

105

110

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

（トンベース）

（年度）

合計

トラック

内航海運

鉄道貨物

航空貨物

（出典）鉄道輸送統計、自動車輸送統計、内航船舶輸送統計、航空輸送統計より作成

国内貨物輸送量の推移(2005年度を100とした場合の動き）

注：2007年度からは郵便事業（株）、日本郵便（株）の取扱個数も計上（出典）国土交通省「宅配便取扱実績について」より作成

注：分野別規模は2013年から調査開始（出典）経済産業省「電子商取引に関する市場調査」

14.3

25.7

29.3

32.2 37.5

40.2 42.5

10.012.014.016.018.020.022.024.026.028.030.032.034.036.038.040.042.0

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

（億個）

（年度）

59,931 68,042

72,398 80,043

86,008

51,729 59,927

65,348 71,314

79,046

53,440 60,890

66,960 77,880

84,590 95,130

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

（年度）

（億円）

全体

その他

物販系分野 111,660

137,746127,969

151,358

165,054

電子商取引（EC）市場と宅配便取扱実績

11

（出典）鉄道輸送統計、自動車輸送統計、内航船舶輸送統計、航空輸送統計より作成

（９） 激甚化する自然災害

平成29年の７月九州北部豪雨や平成30年の７月豪雨、台風第21号など毎年のように記録的な豪雨・台風災害が発生。短時間強雨の年間発生回数は、現在の２倍以上に増加する予測。

日本周辺は地震活動や火山活動が活発で、地震や火山噴火による災害が各地で相次いで発生。今後も、南海トラフ地震や首都直下地震など甚大な被害をもたらす災害の発生が懸念。

12

・首都直下地震（M7クラス）の発生確率は、30年以内に70%程度・南海トラフ巨大地震（M８～９クラス）の発生確率は、30年以内に

70%～80%

地震・火山噴火

南海トラフ巨大地震で想定される最大クラスの震度分布

首都直下地震で想定される震度分布（都心南部直下地震）

気象（大雨等）

平成30年７月豪雨での７２時間降水量の期間最大値（期間：平成30年６月28日から７月８日）

・平成30年1月の草津白根山噴火・平成27年5月の口永良部島の噴火

全国の1時間降水量50mm以上の発生回数が現在の2倍以上に増加する見込み

大雨の増加傾向

台風平成30年台風第21号では、関西地域を中心に高潮や停電等の被害が発生

・平成30年に猛烈な強さまで発達した台風は７個で、データがある1977年以降最多記録

台風第21号の気象衛星画像

・平成30年北海道胆振東部地震・平成30年大阪府北部地震・平成28年（2016年）熊本地震

日本周辺の地震活動

平成30年７月豪雨では、多くのアメダス観測点で72時間雨量の観測史上1位を記録

気象庁が火山活動を24時間体制で監視している火山

平成29年７月九州北部豪雨や、平成30年７月豪雨・平成30年台風第21号・令和元年台風19号など、毎年のように記録的な豪雨・台風災害が発生。短時間強雨の年間発生回数は、経年的に増加傾向。

日本周辺は地震活動や火山活動が活発で、地震や火山噴火による災害が各地で相次いで発生。今後も、南海トラフ地震や首都直下地震など甚大な被害をもたらす災害の発生が懸念。

頻発化・激甚化する大雨 相次ぐ地震・火山噴火

南海トラフ巨大地震や首都直下地震等の発生が懸念

令和元年台風第19号では、関東甲信地方、東北地方の多くの地点で24 時間降水量の観測史上1位の値を更新するなど記録的な大雨となった。

（出典）気象庁作成

（出典）気象庁HPより抜粋

（１０） 発災時における交通・物流の早期確保

平成30年7月豪雨では、ＪＲ山陽線が被災したため、山陽新幹線による代替輸送や在来線の迂回輸送により交通を確保。

また、広島～呉間の鉄道、高速道路、一般国道が被災し各モードが連携して復旧。

平成30年の台風21号により、関西国際空港については、旅客ターミナルや滑走路が浸水するとともに、関空連絡橋が損傷するなど大きな被害が発生。他空港による振替便の運航により人流・物流を確保。また関空・神戸空港間を運航する高速船を増便するなどして、関西国際空港に発生した滞留者を輸送した。

令和元年10月に発生した台風19号は、関東地方～東北地方にかけて記録的な大雨となり、多数の交通網が被災。被災した鉄道の区間についてはバス等による代替輸送を行い交通を確保。

台風第21号による

関西国際空港・連絡橋の被害

平成３０年７月豪雨に伴う

土砂崩れによる被害

令和元年台風19号による

被災状況

至 広島至 三原

沼田川

ＪＲ山陽線

県道３３号

近畿地方整備局プレス資料引用

第１ターミナル

A滑走路

１期島全景

・ＪＲ山陽線で盛土崩壊等の被害が発生 ・高潮による旅客ターミナル・滑走路の浸水被害

・広島～呉間の各モードの連携復旧 ・強風によりタンカーが関空連絡橋に衝突し損傷

NEXCO西日本による土砂撤去

JR呉線

13

線路

小田原方

・JR東日本 中央線（高尾～相模湖）：擁壁崩壊

・箱根登山鉄道（宮ノ下～小涌谷 ）：橋桁流失こわきだに

強羅方ごうら

（１１） 持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）の設定、パリ協定締結

人間活動の拡大に伴う地球環境への負荷の増大を背景に「持続可能な開発目標（SDGｓ）」、「パリ協定」が採択。

運輸部門における二酸化炭素の排出量は、2001年を境に減少しており、全体の17.9％を占めている。

2030年度における温室効果ガスの排出量を2013年度比26%削減する目標に向け、更なる取組が必要。

SDGｓ 日本の各部門及び運輸部門における二酸化炭素排出量の内訳

輸送モードごとの二酸化炭素排出量の推移

・2015年9月の国連サミットで採択された2030年の世界目標。・17ゴールから構成され、「誰一人取り残さない」を基本方針とする

パリ協定2015年12月にパリにて開催された第21回気候変動枠組条約締約国会議（COP21）において採択された、気候変動抑制に関する多国間の国際的な協定

14

出典：国連開発計画（UNDP）より

出典：温室効果ガスインベントリオフィス「日本の温室効果ガス排出量データ（1990～2017年度）確報値」から総合政策局作成

出典：温室効果ガスインベントリオフィス「日本の温室効果ガス排出量データ（1990～2017年度）確報値」から総合政策局作成

出典：国連開発計画（UNDP）より

（１２） 第４次産業革命、Society5.0の本格展開

Society5.0による新たな価値の創出例

ＡＩ、ＩｏＴの普及が進み、交通分野でもバス・タクシーの効率的な運行の実現や渋滞問題の解決等に期待。

5G実装をはじめSociety5.0の実現が社会的な課題となっており、新技術やデータを活用したスマートシティ等の取組が進行。

②配車決定

③乗客の送迎

①乗車要求を送信

ドライバ用アプリ

クラウド

乗客用アプリ

ＡＩ配車システム

オンデマンド交通でのAIの活用イメージ

５G（第５世代）の実現ステップ

スマートシティの実現

5Gにより、遠隔地にいても、視覚的な情報のみならず、感触までも体験することが可能に。

15

移動物流

エネルギー環境

防災気象

観光 安心なまち

都市・地域全体を分野横断的に最適化様々なデータを収集・見える化

気象データ

新技術 官民データ

・・・

・・・

気象データ

気象データ

気象データ

気象データ

気象データ

地図・地形データ

気象データ

交通(人流)データ

防災データ

エネルギーデータ

施設・構造物データ

・・・

・・・

健康

MaaS（Mobility as a Service）…スマホアプリを活用し、一人一人のトリップ単位の移動ニーズに応じて、複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを最適に組み合わせ、検索・予約・決済等を一括で行うことを可能とするサービス

○複数の駅・バス停ごとの経路・ダイヤの確認が不用になるとともに、スマホ上での運賃の一括支払い等が可能になる○新たな移動手段（シェアサイクル等）や関連サービス（観光チケットの購入等）も組合せられる

○MaaSにより蓄積される膨大な移動データを、地域の交通計画やまちづくり計画に活用できる

○○鉄道駅A

路線バス停P

路線バス停Q

シェアサイクルハブ

△△鉄道駅B

観光施設のチケット購入

△異なる交通事業者等を連携させ、１つのサービスとして提供するための調整△キャッシュレス決済に未対応な交通モードが存在△各交通モードをつなぐためのデータ連携のあり方（データ形式、データのやり取り方法等）

MaaS化の課題

交通機関・移動手段の課題（例）

専用アプリで検索・予約・決済を一括で実行

出発地・自宅

目的地・観光施設

MaaS化のメリット

△タクシーの連日利用はコスト高△タクシー以外の交通手段がない地域（交通空白地）あり

△地域鉄道・バスは本数・ダイヤの面で利便性が低い

△存続問題が浮上する路線もあり

△自家用有償運送があれば、雨天時も快適に移動が可能

（１３） 交通分野での技術革新の進展（ＭａａＳ）

16

△バス停がバラバラに設置されていること等により、乗換えが不便な駅（交通結節点）が存在する

政府目標※ ※官民ITS構想・ロードマップ2019（2019.6 IT総合戦略本部（本部長 内閣総理大臣）決定）

自家用車

物流サービス

移動サービス

・高速道路でのレベル3自動運転（2020年目途）

・限定地域での無人自動運転移動サービス （2020年まで）

後続車有人隊列走行システム

・高速道路で商業化（2021年まで）

・高速道路でのレベル4自動運転（2025年目途）

レベル４

レベル３

レベル２

特定条件下*における

完全自動運転(運転者への運転操作の引継ぎ無し)

特定条件下*における自動運転

（運転者への運転操作の引継ぎ有り）

高度な運転支援

*特定条件下とは･･･場所（高速道路のみ等）、天候（晴れのみ等）、速度など自動運転が可能な条件この条件はシステムの性能によって異なる

20252020 2021 2022

・限定地域での無人自動運転移動サービスの全国普及（2025年目途）

後続車無人隊列走行システム・高速道路で商業化

（2022年以降）

後続車無人隊列走行システム

・高速道路で技術的に実現（2020年）

･･･

（１３） 交通分野での技術革新の進展（自動運転）

17

場所・乗り物・モノ・人・スキル・お金を個人間でシェアするシェアリングエコノミーや、モノを買い取るのではなく一定期間内のモノの利用権に対し支払うサブスクリプションが、交通分野を含めあらゆる経済活動で普及。

「定住人口」でもなく、「交流人口」でもない、地域や地域の人々と多様に関わる関係人口が、地域づくりの担い手として期待。

ICT（情報通信技術）を利用し、時間や場所を有効に活用できる柔軟な働き方（テレワーク等）が浸透。

シェアリングエコノミー（共有経済）

サブスクリプション（定額制）

関係人口とは

テレワーク例(雇用型）・在宅勤務

自宅を就業場所とするもの・モバイルワーク

施設に依存せず、いつでも、どこでも仕事が可能な状態なもの

（１４） ライフスタイル、ワークスタイルの多様化

18近畿日本鉄道HPより抜粋

総務省HPより抜粋

政府CIOポータルHPより抜粋

総務省HPより抜粋

94 93 81 82 82 93 73 68872 1,150

1,3461,333

1,2461,218

1,2371,1111,013

442826

1,068 1,3301,5872,0042,211

2,6553,11258

9922

3525

9…

1,408

1,977

2,5062,803

3,0153,3273,576

3,864

4,287

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

～17歳 18歳～64歳 65歳～ 不詳

障害者数が増加する中、車両等ではノンステップバスの普及率が５６％まで増加し、旅客施設等ではエレベーター等による段差解消率が８９％まで増加するなど、バリアフリー化は着実に進捗。

平成30年にバリアフリー法を一部改正し、市町村が移動円滑化促進方針(マスタープラン)を定める制度を創設するとともに、基本構想・マスタープランの作成、定期的な評価・見直しを努力義務化。

障害者数の増加

注：昭和55年は身体障害児（0～17歳）に係わる調査を行っていない。資料：厚生労働省「身体障害児・者実態調査」（～平成18年）、厚生労働省「生活のしづらさなどに関する調査」（平成23・28年）

（千人）

22.8 27.2 27.7 27.9 36.3 38.5 34.9 39.5 35.8 33.7 36.2 36.2 34.2 46.2 50.0 50.4

58.5 58.2 36.8 37.7 41.6 40.2

52.4 63.9 33.8 39.7 43.3 37.8

45.5 47.7

32.0 36.0 39.9 33.3

47.8 51.4

28.9 40.6

51.4 64.2

84.9 93.3

0.5

0.5 0.6 1.0

1.0 0.7

0.0

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

300.0

350.0

400.0

450.0

0～24歳 25～34歳 35～44歳 45～54歳資料：厚生労働省「患者調査」より厚生労働省障害保健福祉部で作成

（万人）身体障害児・者（在宅） 精神障害者（外来）

マスタープラン及び基本構想のイメージ

（１５） バリアフリー社会の形成

19

駅

駅

病院

市役所 公園

駐車場

福祉施設

商業施設

福祉施設

路線バス

公園

駐車場

商業施設

商業施設

市の中心部

旅客施設を中心とした生活拠点

： 移動等円滑化促進地区

移動等円滑化促進地区かつ重点整備地区

：

： 生活関連施設

： 生活関連経路

＜マスタープラン＞

市町村が「移動等円滑化促進地区」を定め、バリアフリー化の促進に関する方針を示すもの。

＜基本構想＞

市町村が「重点整備地区」を定め、具体的なバリアフリー整備に関する事業を位置づけ、ハード整備を促進するための計画。

39.3%44.1%

49.0%

56.5%63.1%

67.5%71.6%

77.2%85.5%

72.0% 74.4%80.1%

82.8%88.3% 90.9%

92.9%94.7% 97.1%

13.0%

21.2%

32.8%

42.9%52.6%

59.6%66.4%

75.1%

83.2%(77.9%)

81.1% 81.9%83.3% 84.8% 86.1%87.2% 89.4%

90.4%(91.8%)92.6% 93.1% 93.1% 93.2% 93.6% 93.8% 94.2% 94.7%

(75.0%)78.0% 79.1% 80.1%

81.9% 83.0%84.2% 85.2% 86.7%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30

段差解消 視覚障害者誘導用ブロック 障害者用トイレ

※平成22年度までは旧基本方針に基づき1日当たりの平均的な利用者数が5,000人以上の旅客施設、23年度以降は改訂後の基本方針（平成23年4月１日施行）に基づき、1日当たりの平均的な利用者数が3,000人以上の旅客施設の整備状況を示している。（1日当たりの平均的な利用者数が3,000人以上の旅客施設の平成22年度における（ ） 内の数値は参考値）

※「障害者用トイレ」については、便所を設置している旅客施設における整備状況を示している。

（公共交通移動等円滑化実績等報告）

旅客施設におけるバリアフリー化の推移

19.4%

23.7%27.9% 32.1%

20.0%26.5%

41.3%45.7%

49.5%52.8%

55.8%59.5% 62.0%

65.2%67.7%71.2%

73.2%

6.5% 9.3%12.0%14.8% 17.7%

20.3%23.0%

25.8%27.9%

38.4% 41.0%43.9%47.0%

50.1%53.3%56.4%58.8%

2.1% 4.4% 7.0% 8.0%11.5%14.1%

16.4%18.0%

18.1%20.6%

24.5%28.6%

32.2%36.6%40.3% 43.8% 46.2%

24.5%32.1%

40.7%47.0%

54.4%59.9%

64.3%70.2%

81.4%86.1%

89.2%92.8% 94.6%96.3%

97.1% 97.8% 98.2%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30鉄軌道 ノンステップバス 旅客船 航空機

（公共交通移動等円滑化実績等報告）

※平成18年における「鉄軌道」の数値の減少は、平成18年のバリフリ基準において新たに車両番号などの点字等の表示が規定されたことによる適合車両減少

のため。

車両等におけるバリアフリー化の推移

現行計画策定後の社会・経済の動き（まとめ）

現行計画の記載

①人口急減、超高齢化

②グローバリゼーションの進展

③巨大災害の逼迫、インフラの老朽化

④地球環境問題

⑤ＩＣＴの劇的な進歩など技術革新の進展

⑥東日本大震災からの復興

⑦2020年東京オリンピック・パラリンピックの開催

現計画策定後の状況変化等

①人口減少、超高齢社会の本格到来、地域的偏在化の加速⇒地方路線・系統の需要減少・廃止、代替となる地域内公共交通の活用が進展

②高齢者による交通事故の頻発、高齢者の免許返納が急増⇒高齢者の移動の足の確保への社会的要請の高まり

③労働力不足の恒常化⇒特に交通分野において、人手不足や高齢化が進行

④経済活動のボーダレス化の進展、国際的な競争激化⇒国際港湾等の競争力向上やシーレーンの安全性確保などが課題に

⑤訪日外国人旅行者の急増と定着、全国への波及

⑥地震に加え、水害も頻発かつ激甚化⇒発災時の交通・物流の確保が社会的要請に

⑦国連が持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）を設定、パリ協定の締結

⑧第4次産業革命、Society5.0の本格展開、スマートフォンの急速な普及とサービス充実⇒ＭａａＳの出現、自動運転の実装など交通分野での技術革新が進展

⑨ライフスタイル・ワークスタイルの変化、バリアフリー社会の形成

次期計画において、

・「適切な対策により困難を乗り越えるべき変化」・「積極的な活用により新たな活用に繋げるべき変化」

の両面から整理した上で、交通政策を適切に推進する必要 20

２．次期計画の策定に向けた主な論点

次期交通政策基本計画の策定に向けた主な論点

① 交通サービス・交通インフラの持続可能性をどのように高めるか○ 交通の民間事業としての競争やビジネスが成立しない地域においては、公的主体の責任や役割をより明確にすべきではないか。

その際、国・地方の厳しい財政状況の中、地域交通の確保・維持に必要となる財源をどのように確保するか。

○ 交通需要の減少や供給の不足が顕在化している地域では、公の取組に加え、事業者等の連携・協働や地域内での自助・共助を更に促進すべきではないか。

○ 交通分野におけるシェアリングエコノミー、シェアリングサービスをどのように位置付け、活用していくか。

○ 交通・物流事業者の労働力不足に対し、女性活用を含め、どのように対応するか。

○ 災害に対し、強靱で早期に復旧可能な交通インフラ・サービスをどのように備えるか。

○ 交通事業の安全で安定な運行の確保や、一層の環境負荷軽減にどう取り組むか。

○ 民間のサービス持続可能性維持という観点から、交通産業の育成、競争力強化の視点からの取り組みを考えていくべきではないか。

○ 交通分野において、5G実装をはじめとしたSociety5.0社会の実現にどのように対応・貢献していくか。また、交通分野のデジタル化や交通事業者の運行データのオープン化・活用にどのように取り組むべきか。

○ 一人一人のライフスタイルや移動ニーズが多様化する中で、最新技術を取り入れることにより、利用者にとってモビリティが抜本的に改善する可能性があるのではないか。また、そのためには、規制や基準はどうあるべきか。

○ 多様性や包括性を持つ社会づくりに、交通分野でどのように貢献すべきか。自治体の対応を含め、まちづくりとのさらなる連携、ハード・ソフト一体となった面的なバリアフリー化をどのように進めるべきか。

○ 単身高齢者の増加や若年層の外出減を受けて、人々のQOL（Quality of Life（生活の質））の向上に資する交通を実現するにはどうすればいいか。

② 技術革新やライフスタイル多様化が進む中で、どのようなモビリティを目指すか

○ 経済活動のボーダレス化、インバウンド急増が進む中で、交通ネットワークをどのように機能強化していくべきか。

○ 物流産業や観光産業の活性化のため、交通としてどのように貢献すべきか。

○ 交通インフラ・サービスの海外展開をどのように進めるか。

③ ヒト・モノのスムーズで効率的な移動をどのように実現するか

21

（参考）地域公共交通部会における主な論点

① 地域公共交通活性化再生法の計画制度等法的枠組みのあり方

○ 地域公共交通をめぐる現状と課題を踏まえ、地域の実情に応じてどのように地域交通の確保・利便性向上に取り組んでいくべきか。

○ 地域の暮らしや産業にとって不可欠かつ基本的な基盤となる輸送サービスを持続的に提供するためには、関係者（国、都道府県、市町村、事業者、住民等）の役割はどうあるべきか。

○ 協議会方式による法定計画制度の活用を促すとともに、計画に基づく事業を確実かつ効果的に実施するためには、現行制度（網形成計画、再編実施計画、運賃等）をどのように見直すべきか。

○ 法定計画に基づき持続可能な輸送サービスの提供を図るため、地域において、事業の改善に向けたマーケティング、目標設定、評価・モニタリング等をどのように行うべきか。あわせて、支援のあり方について、どのように考えていくべきか。

○ MaaS の推進のための制度的な課題は何か。

○ 月額制・定額制（サブスクリプション）を導入する場合の課題は何か。

○ 地域類型に応じたMaaS のあり方があるため、制度的課題も地域類型に応じて考えるべきではないか。

○ AI やIoT 等の新たな技術・サービスを活用したMaaS 等の新たなモビリティサービスの導入に当たっては、既存の行政手続きについて見直すべき点はないか

③ ヒト・モノのスムーズで効率的な移動をどのように実現するか

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② 道路運送法の自家用有償旅客運送等制度のあり方

○ 交通事業者が委託を受ける、交通事業者が実施主体に参画する際の法制を整備し、合意形成手続等を容易化すべきではないか。

○ 地域住民だけでなく観光客を含む来訪者も対象とすることを法律において明確化すべきではないか。

３．交通政策基本計画小委員会の設置について

交通政策基本計画の今後の審議の進め方(案）

計画部会で審議開始

交通政策審議会交通体系分科会

計画部会

交通政策基本計画小委員会

小委員会で計画（素案）を議論

有識者、関係団体、自治体等よりヒアリング

計画（素案）とりまとめ

中間とりまとめ（案）

最終とりまとめ

令和２年

春以降

委員長：家田仁 教授

委 員 ：計画部会委員その他の学識者

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令和元年１１月２１日

交通政策基本計画小委員会 委員構成(案）

（敬称略・順不同）

委 員 長 家田 仁 政策研究大学院大学教授

委員長代理 藤原 章正 広島大学大学院国際協力研究科開発技術講座教授

委 員 伊藤 昌毅 東京大学生産技術研究所特任講師

大串 葉子 椙山女学園大学現代マネジメント学部教授

大屋 雄裕 慶應義塾大学法学部教授

加藤 博和 名古屋大学大学院環境学研究科教授

小林 潔司 京都大学経営管理大学院経営研究センター長・教授

村上 早紀子 福島大学人文社会学群経済経営学類准教授

森下 晶美 東洋大学国際観光学部国際観光学科教授

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