항공기수색구조 db시스템 구축방안 o iamsar mannual 3.5.7 the decision to declare the...
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항공기수색구조 DB시스템 구축방안
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Ⅰ. SAR DB 구축의 필요성
Ⅱ. SAR DB 의 내용
Ⅲ. DB 의 SAR 업무의 활용
Ⅳ. 결 론
항공기수색구조 DB시스템 구축방안
정 성 훈항공교통센터
항공정보과 주무관
목 차
Ⅰ. SAR DB 구축의 필요성
1. 금양98호 기사
항공진흥 제55호
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2. 초동조치와 수색구조 요청n 해경이 사고 선박의 오류를 알아 챈
것은 신고 접수 후 15분이 지난 오후 8시45분께.“평소 금양호 선단업무를 맡고 있는 해경 직원이 금양98호의 연락처가 잘못된 것을 확인하고 서둘러 금양98호에 연락을 취했으나 연락이 두절된 상태였다. ”.......
사고 당시 해경의 안이한 대처와 선박회사의 잘못된 정보 제공으로 사고 초기 금양98호의 구조 기회를 놓쳤다는 비난을 피할 수 없게 됐다.
-기사내용 중-
위의 상황에서 주목해야 할 점은
첫째, 초동조치의 중요성이다. 신속하
고 정확한 초동조치의 수행이 구조를
할 수 있느냐, 없느냐? 를 좌우한다는
것이다. 둘째, 인적요인이다. 즉, 대응절
차에서 근무자의 경험이 차지하는 비중
이다.
비상대응기관은 각각 최선의 대응절차
를 개발 수립하는 데에 노력을 아끼지
않고 있다. 그러나 다양한 상황에 대한
성공적인 비상상황조치는 근무자의 경
험과 숙련도가 결정한다.
셋째, 환경적 요인이다. 이는 93%나
되는 ‘조난신호발신기’의 오발신율은 초
동조치를 수행하는 데에 가장 큰 장애
물이 된다.
3. 조난단계 결정 항공수색구조기관에서 항공기의 조난
상황에 대비해 3가지 비상단계를 정하
고 이를 업무절차에 반영하고 있다. 불
확실 단계, 경보 단계 그리고 조난단계
이다. 최종적으로 조난단계에 이르면 항
공수색구조기관은 항공기의 수색구조임
무를 부여 받고, 현장으로 출동하게 된
다. 문제는 조난 단계까지 걸리는 시간
이다. 조난사실이 곧바로 확인할 수 없
는 상황에서 수색구조기관이 사고 항공
기의 상황을 어떻게 판단할 수 있을까?
o IAMSAR MANNUAL 3.5.7
The decision to declare the Distress
phase should be taken without undue
delay and on the basis of past experience
with similar situation.
항공수색구조분야에서 ICAO 간행물
인 위의 ‘IAMSAR MANUAL‘에서는
과거의 유사한 상황에 대한 경험을 토
대로 조난단계를 하도록 규정하고 있다.
그렇다면, 유사 경험(Experience with
similar situation)이란 ‘항공기의 운항을
항상 모니터하고, 비상시 이에 관한 정
보를 최우선적으로 접할 수 있는 경보
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망(network)을 갖춘 항공기에 관련된 모
든 상황에 대처할 수 있는 전문적인 인
력을 보유한 항공수색구조기관에서 수
행하는 모든 업무’를 말한다.
n 1.IAMSAR MANNUL 3.1.1
When the SAR system first becomes
aware of an actual or potential emergency,
the information collected and the initial actin
taken ar often critical to succesful SAR
operations. It must be assumed that in each
incident there are survivors who will need
assistance and whose chances of survival are
reduced by the passsage of time. The
success of a SAR operation depends on the
speed with which the operation is planned
and carried out. Information must be
gathered and evaluated to determine the
nature of the distress, the appropriate
emergency phase, and what action should be
taken.
또한, 항공기 사고에 있어 ‘조난자 생
존확률의 시간에 따른 감소도’는 어느
재난사고 보다 크다.
따라서, 항공기사고에 있어 신속하고
정확한 초동조치는 전체적인 항공수색
구조체제에서 가장 중요시 된다.
4. 조난단계의 정의 다음은 항공기 수색구조지원계획(고
시)에 규정된 조난단계의 ‘정의’이다.
가장 주목해야 할 단어는 ‘가능성’과
‘판단’이다. 바다에서의 선박조난사고와
같이 항공기의 운항 지역의 대부분이
목격자의 신고를 기대하기 어려운 곳이
많다.
따라서 항공수색구조지원센터(ASAC)은
수집된 모든 정보와 가용한 모든 통신
망을 가지고 해당 항공기의 조난 ‘가능성
(Possibility)’을 분석하여 ‘판단(Judgement)’
를 하게 된다.
o 조난단계(Distress phase)라 함은 항공기 및 항공기 탑승자가 중대하고 절박한 위험에 처해 있어 긴급한 도움이 필요하다고 확실시되는 다음 각 목의 상황을 말한다.
가. 경보단계에서 항공기와의 교신시도에 실패하고, 여러 관계부서와의 조회결과 항공기가 조난당하였을 가능성이 있는 경우
나. 항공기 탑재연료가 고갈되어 항공기의
안전을 유지하기가 곤란한 경우다.
항공기의 비행능력이 상실되어 불시
착하였을 가능성이 있음을 나타내는 정
보가 입수되는 경우다. 항공기가 불시착
중이거나 불시착하였다는 정보사항이
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<그림 1> 조난단계
정확한 정보로 판단되는 경우. 다만, 항
공기 및 탑승자가 중대하고 긴박한 위
험에 있지 아니하며, 긴급한 도움이 필
요하지 아니하다는 명백한 증거가 있을
경우를 제외한다.
5. 수색구조체제안에서의 ASAC의 역할
우리국가 항공수색구조 체계는 소방
방재청과 해양경찰청, 그리고 항공수색
구조지원센터(Aeronautical SAR Assistance
Center)로 구성되어 있다.
또한, 전국의 공항에 위치한 19개 항
공교통업무기관이 경보소로 지정되어
항공기의 비상상황에 대한 정보가 ASAC
에 경보망을 통해 전달되어 ASAC은 이
를 분석, 판단하여 관할수색구조기관에
수색구조요청을 하게 된다.
Ⅱ. DB의 내용
1. 항공기정보o 항공기제원, 연료탑재량, 장착ELT, 비
상탑재장비, 항공기사진 등으로 항공기의 비상상황에 대비해 항공기에 장착된 비상 장비들에 대한 정보를 관리하여 업무의 효율성을 증가 시킨다.
2. 연락처o운항실, 조종사, 정비사(장외이착륙 운
항시)
대부분의 도착지연발생의 확인은 조종사와의 직접연락이 가장 빠른 방법이다.
항공기 운영업체의 운항실이 운영되지
않는 일과 후 또는 휴일에 발생하는 비
정상 상황에 대한 확인을 하는 데에 조
종사 뿐만 아니라 지상에 대기 중 인 정
비사와의 연락도 긴요하다.
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3. 비행장정보o 공항, ICAO 지명부호등록 착륙대, 비
행장외 이착륙장 대한민국의 항공기가 이착륙할 수 있
는 모든 비행장정보를 관리함으로써
항공기의 비상상황발생시 보다 더 확
대된 통신수색을 가능케 한다.
4. 최저비행고도아래에서의 비행 허가
o 최저안전고도 미만 비행에 대한 허가사항(위치, 사용기간)
o 비행허가의 예)
1) 비행일시 : 2010.10.25~2010.11.24(기간 중 수시)
2) 비행장외 이․착륙장소 - 전라북도 고창군고창읍월곡리 183
택지개발장소(좌표 352613N, 1264340E)
3) 최저비행고도 아래에서의 비행장소 - 위 2)의 이․착륙장소 반경 3NM
특히, 저고도 비행 중에 발생할 수 있
는 조난사고의 가능성에 대비해 위 정
보를 구비하고 항공관련업무기관이 아
닌 곳에서 보고 되는 항공기 추락 오인
보고 등에 효과적으로 대처할 수 있다.
5. OVERDUE(도착지연) 항공기의 도착지연은 비상단계 중 불
확실단계의 범주 안에 있다. 대부분의
도착지연 발생의 원인은 인적요인에서
찿을 수 있다.
그러나 잦은 도착지연 사례들은 특히
VFR 항공의 안전 체제 안에서 구조적
인 문제점들을 발견해 내는 계기가 되
기도 한다.
그 예로서, 미국의 수색구조조정본부
(RCC)에서 년간 발행하는 보고서에서
구체적인 사례를 볼 수 있다.
가. 도착지연사례(외국)
미국ARCC 2009 ANNUAL REPORT'발췌
o ‘도착지연의 유형‘중 조종사의 미보고Mission #08M0709A. Ukiah, CA. N2436R
FAA issued an ALNOT for N2436R
which dropped of radar en route to
Ukiah, CA. WADS and CO CAP were
contacted and provided radar data. The
aircraft was located at Fort Bragg
private airport (82CL), CA by CA CAP.
The pilot failed to terminate flight
following and changed his destination.
Aircraft was located two miles from last
radar contact. Non-Distress.
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Mission #08M01342A . Moose Creek, ID
. N8260Z
FAA issued an ALNOT for aircraft
N8260Z which was overdue at its
destination, Idaho County Airport, ID.
RADES was contacted and provided radar
data which showed the aircraft’s last
known position 30 NM from where the
aircraft was located. The pilot landed at
Moose Creek Strip, ID and forgot to close
his flight plan. Non-Distress.
나. 국내 VFR 항공기 도착지연 통계 *비공식자료임
(조사기간:2010.05.28-2010.08.22 조사기관: 항공교통센터)
<표 1> 조종사의 소속별 도착지연 발생 현황조종사의소속별 도착지연발생 현황
소속 산림청 소방 경찰 초경량 기타 합계
횟수 6 4 2 2 11 23
산림청
24%
소방
16%경찰
8%
초경량
8%
기타
44%
조 종 사 의 소 속 별 분 류
산림청 소방 경찰 초경량 기타
<그림 2> 조종사의 소속별 분류
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6. ELT 통신수색가. ELT통신수색 통계(조사기간:2010.05.28-2010.08.22)
<표 2> 발신지파악 성공률발신지파악 성공률
총수신 건수 31
발신지 파악 성공 24
발신지 파악 실패 7
발 신 지 파 악 성 공 률
발신지 파악 성공77%
발신지 파악 실패23%
발신지 파악 성공
발신지 파악 실패
<그림 3> 발신지파악 성공률<표 3> 수신지역에 따른 분류
수신지역에 따른 분류
총수신건수 31
해상에서 수신 20
육상에서 수신 11
수신지역에 따른 분류
육상에서 수신35%
해상에서 수신65%
해상에서 수신 육상에서 수신
<그림 4> 수신지역에 따른 분류
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<표 4> 발신지의 종류발신지의 종류
EPIRB 발신 16
항공기 발신(추정) 6
미상 9
발신지의 종류
EPIRB 발신52%
항공기 발신(추정)19%
미상29%
EPIRB 발신 항공기 발신(추정) 미상
<그림 5> 발신지의 종류
나. 경기시흥 추락사례(121.5 ELT)
∙ 실제 항공기사고발생과 동시에 총 4
회 121.5ELT 수신보고
∙ 인근 지역 비행 중이던 항공기로부터
ELT수신시간:
10:18:19부터 10:20:13까지
∙ 10:39 소방방재청으로부터 항공기사
고 사실 확인: 10:39
<그림 6> 레이다 화면에 전시한 수신위치
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7. ELT MAP 항공기에 장착된 121.5 ELT가 사고
발생 시 실제 작동한다는 가능성을 염
두에 두고 ‘수신보고 기대 지역’과 빈
번한 ‘오발신 보고 지역’ 그리고, ‘ELT
TEST 결과’를 MAP에 전시하여 ‘비행
장정보’와 비교하고 이를 통신수색업무
에 활용한다.
10
4
7
2
7
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
건수
제주 북쪽해상
부산과 포항 해상
서울공항인근
평택공항인근
인천공항남쪽해상
지역
비번히 수신되는 지역
<그림 7> 비번히 수신되는 지역
8. 조난사고 CHECKLISTo 초동조치 후 구조대 현장 도착시간
o 최종위치 확인 지점(최종 레이다 항
적 위치, 최종 주파수교신위치)과 사
고현장 과의 거리
o ELT 실제 작동률
o 최초 보고자 또는 목격자등을 포함
한다.
9. 사고의심지역 우회비행 항공수색구조대의 출동의 지연이 예
상될 때 사고의심지역에 비행중인 항공
기를 실시간 레이다를 통해 확인하여
해당 통제부서(MCRC, 육군항작사, 접
근관제소, 인천FIC)에 협조를 요청하
여 조난여부을 확인한다.
o 항공수색구조지원계획
효율적인 수색구조를 위하여 필요한
경우 적절한 항공기 또는 선박을 통제
하는 기관에게 다음 사항을 요청할 수
있다.
가) 조난항공기, 생존무선장비 또는
비상위치지시용 무선표지설비(ELT)
로 부터의 송신을 경청
나) 가능한 한 조난항공기에게 지원
제공
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Ⅲ DB 의 SAR 업무의 활용
1. DB PROCOESS
<그림 8> DB PROCESS
2. 비상상황단계 (EMERGENCY PHASE )
<그림 9> 비상상황단계
3. 비상상황대응 절차(PROCEDURE) 항공기 조난사고에 대처하기 위해 발생
가능한 상황을 세분화 하고 이를 절차
에 반영시켜 신속하고 효과적인 업무를
가능케 함을 절차의 목적으로 한다.
초동조치강화 방안으로 PRE-OVERDUE
절차 그리고 유선통신망을 통한 통신수
색에 소요되는 시간을 단축시키기 위한
조난전문의 적극적인 활용방법이 있다.
가. PRE-OVERDUE 절차: OVERDUE
(ETA+30)보다 10분 먼저 도착확
인 절차 수행하여 비행계획서상의
TEET와 실제 탑재연료량의 차이
를 고려한다.
o 항공기 기술기준 (별표81.9.13 항공
기에 탑재해야 할 예비연료량의 별
도기준)
- 최초 착륙예정 비행장까지 비행에
필요한 양
- 최대항속속도로 20분간 더 비행할
수 있는 양
- 최초 착륙예정 비행장까지 비행예
정시간의 10퍼센트의 시간을 비행
할 수 있는 양
나. AFTN ALNOT 전문 활용
예) SS RKSSZPZX RKNYZPZX
RKDBZPZX
160725 RKRRZQZX
(ALR-INCERFA/RKRR/OVERDUE
-HL0000-VG
-B204
-RKSS0400
-RKNY0655
-REQ ACK OF ARR ACFT
OVERDUE YOUR STN)
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SAR DATABASE 에 저장된 정보를 바
탕으로 항공종사자의 실수로 발생하는
'OVERDUE'를 줄이고 항공기 장착ELT
의 실효성 확인과 오발신에 대한 대처
능력을 향상하여 실제 항공기 사고발생
시 즉각 최선의 초동조치가 이루어지도
록 한다.
다. OVERDUE HISTORY 작성:
도착지연발생을 자동 집계하는 시스템
을 갖추어 발생 원인에 대한 체계적인
조사를 하여 ‘항공기 이동정보’ 전달
에 관한 구조적인 문제나 항공교통업
무기관간의 절차상 문제를 발굴해 내어
이를 개선하는 효과를 기대해 볼 수
있다.
라. 항공기의 운항 지역에 따른 불가
피한 통신 지연 조사
마. 'ELT브로셔' 발간과 배포를 통해
항공종사자의 ELT 관리의 중요성
을 인식시키고 기존의 관련규정을
검토 후 ‘ELT TEST 절차’를 마
련한다.
- 브로셔의 내용: TEST시 인근공항이
아닌 ASAC 한 곳에 통보
- 통보시기: 무선국준공검사시/정기검
사시/배터리교환시/감항검사시
- ASAC의 요청시 임무에 지장이 없는
한 TEST 에 협조함
- 항공종사자와 미군운영기지 그리고
전파관리소 검사관.등
o 국내 ELT 관련규정
1) 항공교통절차.10-2-10 비상위치지시
용 무선표지설비 신호ELT 신호를
청취하였거나 보고 받았을 때, 다음
과 같이 조치한다.
가. ENROUTE : 인천 구조조정센터
(RCC)에 통보한다.
(참고 : FAAO 7210.3, 9-3-1, ELT
Incident)
나. 터미널(Terminal) : 항공교통센터(ACC)
에 통보한다.
주기 1 : ELT 지상운영시험은 매시 첫 5분 동안
만 허가 된다. 실제경보와 시험운영과
의 혼동을 피하기 위하여 시험운영은
3회 신호 이하로 제한된다.
주기 2 : 최초로 신호를 청취한 때, 관제사는 항
공기 위치 및 시간, 마지막으로 신호를
청취한 때의 항공기 위치 및 시간, 최
대강도 신호에서의 항공기 위치, 비행
고도 및 비상신호 주파수(121.5/
243.0)에 관하여 조종사에게 보고를
요구할 수 있다.(참고 : AIM 6-2-5
ELT)
다. ENROUTE : 방위 또는 픽스
기타 다른 적절한 정보를 구조
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조정센터(RCC)에 제공한다.
2) ELT 제작사 매뉴얼 Transmitter Test
Always perform the tests within the
first 5 minutes of the hour. Notify any
nearby control tower of your intentions,
in accordance with AC 43.13. If outside
of the US, always follow all local or
national regulations for testing of ELTs.
4. 항공기 사용자가 해야 할 일∙ 정시보고의 준수
∙ 출 ․ 도착변경 보고
∙ 비행계획서의 정확한 정보
∙ 임무와 상관없이 1회 탑재연료량을
기준으로 한 비행계획제출
∙ 비상연락망 최신상태 유지
∙ 가능한 ATS기관과 주파수 유지
∙ 장착 ELT의 작동상태 점검과 ASAC
의 요청시 TEST
Ⅳ. 결 론
앞서 ‘금양호98호’ 사례에서 보았듯
이 아무리 잘 준비된 절차도 다양한 비
상상황에 완벽히 대처하기란 불가능하
다.
이를 보완하기위해 비상상황에 숙련
된 수색구조관련기관에 배치된 근무자
의 판단으로 최선의 초동조치 수행이
이루어져 왔다.
항공분야에서는 조난사실로 확인되
기까지 항공기의 조난가능성을 제한적
인 시간 안에 수집된 정보를 분석, 판
단하여 조난단계를 결정함에 어려움이
있다.
또한 빈번히 발생하는 도착지연과
ELT관리 소홀 등으로 인한 항공수색구
조기관의 수색구조업무 수행이 분초를
다투는 실제 조난항공기에 대한 대응을
지연시키거나 막을 수 있는 소중한 인
명과 재산의 손실로 이어질 수 있다.
이를 위해 ASAC은 ‘SAR DB’를 구
축하고 이에 상응하는 ‘수색구조지원업
무절차’를 마련하여 발생가능한 모든
상황을 고려해 최선의 항공기조난 대응
체계를 갖추어 도움이 필요한 조난 항
공기에게 출동한 수색구조대의 지원이
신속히 이루어질 수 있도록 할 것이다.