참여연구진

연구 책임자 : 연 구 위 원 이승문

부 연 구 위 원 김재경

연구 참여자 : K A I S T 김기배

삼정회계법인 김성우

요약 i

1. 연구 필요성 및 목적

세계 주요국들은 대기질 개선, 이산화탄소 배출 감축 등의 환경적

측면, 석유 의존도 감소의 에너지 안보 측면, 그리고 새로운 산업 육

성이라는 산업적 측면에서 전기자동차 보급을 추진하고 있다. 전기자

동차 시장의 잠재적 성장 상황 속에서 많은 선진국들은 전기자동차 보

급에 많은 관심을 기울이기 시작하였다. 중국은 전통 자동차 시장에

진출하기 보다는 전기자동차 시장에서 선두 주자가 되기 위해서 많은

투자와 과감한 보급 정책을 시행하고 있다. EU는 ‘E-mobility’ 관점에

서 전기자동차 보급을 추진하고 있다. 미국은 국가적 충전인프라 구축

을 위하여 많은 연구와 투자를 지원하고 있다.

한편 국내에서도 파리 기후변화 당사국 총회 VIP 발표를 통해 “’30

년까지 제주도에서 운행되는 차량을 전기자동차로 100% 대체할 계

획”을 천명하는 등, 정부 차원에서 친환경차의 대명사인 전기차의 산

업화를 기후변화 대응 수단인 동시에 6대 에너지 신산업의 하나로서

주목하고 있다. 이러한 정부 차원의 관심을 구체화하여 초기 수준인

국내 전기차 시장의 성장 촉진을 위해, 2015년 12월 제3차 환경친화

적 자동차 개발 및 보급 기본계획 도 마련되었다.

그러나 이러한 전기차 산업 육성을 위한 적극적인 정부노력에도 불

구하고, 실제 전기차 보급 실적은 미흡하다. 이처럼 전기차 보급 확산

이 저조한 원인으로서, 긴 충전시간, 짧은 주행거리, 비싼 차량 가격, 배

터리 교체비용 부담, 전용 모델 부재 등이 지목되고 있으며, 이 중 특히

ii

긴 충전시간, 짧은 주행거리 등은 충분한 충전 인프라 구축 없이는 해

결이 어려운 문제라 할 수 있다. 다시 말해 전기차 충전 인프라 부족이

전기차 보급 확산의 주된 저해요인의 하나이며, 결국 전기차 보급은 충

분한 전기차 충전 인프라 구축이 전제되어야 한다는 점에서 전기차 시

장과 전기차 충전 인프라 시장은 공진화(coevolution)할 수밖에 없다.

결국, 전기차 보급이라는 정책목표 달성을 위해서는 강건한 전기차 충

전 인프라 시장이 함께 육성되어야 한다.

본 연구는 전기차 및 전기차 충전 인프라 시장의 공진화적 육성이라

는 견지에서, 이와 관련된 다음과 같은 두 가지 논제를 다루고자 한다.

첫째, 상대적으로 전기자동차 보급을 많이 한 국가들이 갖는 애로점

중에 하나는 전기자동차와 충전 인프라 간의 ‘닭과 달걀(chicken and

egg)’ 문제이다. 이러한 딜레마 속에서 전기자동차 보급은 원활히 이

루어지지 않고 있는 것이 현실이다. 이러한 전기자동차 보급의 원론적

문제인 ‘닭과 달걀’ 문제를 분석하여 이에 대한 정책적 시사점을 도출

하고자 한다.

두 번째로는 전기차-충전 인프라 공진화적 발전을 위한 정책지원 방

향 설정의 문제를 다루고자 한다. 제3차 환경친화적 자동차 개발 및

보급 기본계획 에서는 기존 정부주도형 구축 전략 탈피, 민간자본 투

자 유도를 통한 시장주도형 충전 인프라 구축을 도모하는 전략적 전환

이 있었다. 특히 저비용 고효율 충전 인프라 구축확대 목표로 운용이

제한적인 정부예산보다 민간자본 투자 유도하여 민간 충전 서비스 시

장 구축을 도모하고, 이를 통해 시장주도형 충전 인프라 구축 위한 민

간 유료 충전 서비스 활성화 기반조성이 추진되었다. 이처럼 달라진 전

기차 충전 인프라 구축 전략에 발맞추어, 전기차 충전 인프라 비즈니스

요약 iii

생태계, 특히 그 중심에 있는 전기차 충전서비스 시장의 작동 메커니즘

에 대해 식별 및 분석을 하고자 한다. 이를 통해 국내 전기차 충전서비

스 시장 육성을 위한 지원방안을 제안하고자 한다.

2. 내용 요약

가. 전기차와 충전 인프라 간의 ‘닭과 달걀’ 문제 분석

전기자동차 보급을 위해서는 전기자동차 시장의 독특한 ‘닭과 달걀’

문제를 해결해야 한다. 전기자동차의 ‘닭과 달걀’ 문제는 간접적 네트

워크(indirect network) 효과를 수반한다. 전기자동차의 간접적 네트워

크 효과란 전기자동차 보급 증가는 충전소 보급에 긍정적 영향을 미

치고 충전소 보급의 확대는 전기자동차 보급 증가에 긍정적 영향을

미치는 선순환 구조 자체를 의미한다. ‘닭과 달걀’ 문제 해결은 간접

적 네트워크 효과를 확대시키는 방안을 찾는 것이다. 본 연구에서는

전기자동차 시장에서 ‘닭과 달걀’ 문제를 알아보기 위해서 ABM(agent

based model) 시뮬레이션(simulation) 방법론을 채택하였으며, 이를 이

용하여 정부 보조금 배분 정책에 따른 전기자동차와 충전 인프라의

공진화(coevolution) 보급 효과를 분석하였다. 본 연구에서 사용한

ABM은 상호작용하는 두 시장(전기자동차와 충전 인프라)에 대한 행

위자기반모형이다. 본 모형은 소비자의 전기자동차 구매 결정 과정을

갖으며, 전기자동차 시장과 충전 인프라 시장 간의 간접적 네트효과를

고려하고 있다. 본 모형에서는 세 종류의 행위자들이 존재한다. 소비

자, 충전소 공급자, 그리고 정부이다. 소비자와 충전소 공급자들은 자

신들의 결정을 확률적(stochastic) 과정과 최적화(optimization) 과정을

iv

따른다. 소비자는 전기자동차와 화석연료 자동차 간의 가격 차이, 거

주지 주위에 있는 충전소 분포에 근거하여 전기자동차 구매를 결정한

다. 충전소 공급업자는 자신이 진입할 충전소 근방의 전기자동차 수와

경쟁 충전소를 고려하여 충전소 시장에 진입한다. 정부는 전기자동차

보급을 가장 활성화 시킬 수 있는 보조금 배분 정책을 실시한다. 본

모형은 행위자들 간의 상호작용을 확률적 최적화 과정을 통해 구현했

다. 본 모형의 목적은 소비자와 충전소 공급자의 전략 속에서 정부의

보조금 배분이 전기자동차와 충전소 보급의 공진화에 미치는 영향을

분석하는 것이다.

시뮬레이션이 말해주는 사실은 전기자동차 보급 초기 그리고 일일

주행거리가 전기자동차 1회 완충 시 주행거리를 크게 벗어나지 않을

때 민간충전소 보급과 전기자동차 보급 간 간접적 네트워크 효과가

나타날 수 있다는 것이다. 또한 개인용 충전기가 보급되었을 시에는

정부의 보조 없이는 민간 충전 시장은 형성되기 어렵다는 사실이다.

본 모형에서는 충전기가 정부의 정책대로 구축될 시 전기자동차 보급

이 일정부분 활성화 될 수 있음을 보인다. 하지만, 전기자동차 초기

시장 형성을 위해서는 전기자동차에 직접 구매 보조금을 주는 제도가

더 효과적일 수 있음을 보여준다. 본 모형에서 정부가 전기충전소 사

업자에게 충분한 보조금을 주지 않을 경우, 전기충전소 사업자는 충전

시장에 진입을 할 수 없게 되고, 민간 충전소 설치는 전무하게 된다.

민간 충전소 설치가 없을 경우, 전기자동차 보급은 정부가 전기자동차

에게 보조금을 주지 않는 경우와 비슷한 수준을 유지한다.

전기자동차 사용자 입장에서 민간용 충전기와 개인용 충전기는 전

기자동차 사용에 있어 보완적 성격이 강하다. 하지만 민간 충전기 공

요약 v

급 사업자의 입장에서는 개인용 충전기는 경쟁 관계로 인식된다. 전기

자동차 보급이 많아진다고 하더라도, 전기자동차 충전이 집에서 주로

일어날 경우, 민간용 충전기에 대한 이용률은 높지 않게 된다. 민간용

충전 이용률이 낮아진다는 의미는 민간 충전 사업자가 충전 서비스로

수익을 얻을 수 있는 확률이 낮아진다는 것이다. 충전 서비스로 수익

을 얻을 수 없다면, 잠재적 충전 사업자는 충전 시장 진출을 꺼리게

될 것이다. 민간 충전기 이용률에 따른 전기자동차 보급은 민간 충전

기 이용률이 높을수록 전기자동차 보급이 더 많을 수 있음을 보인다.

이는 이용률이 높을수록 전기자동차 보급의 간접적 네트워크 효과가

커질 수 있음을 보인다.

나. 국내 전기차 충전서비스 시장 육성방안

기본적으로 전기차의 충전수요는 주택용 및 직장용 충전방식을 통

해 상당부분 충족될 수 있다. 집과 직장은 우리가 하루중 대부분의 시

간을 보내는 장소이며, 그 만큼 우리의 자동차가 가장 많은 시간을 보

내는 장소이다. 그러나 서울 및 대도시를 포함하여, 전국적으로 주로

아파트 등 공동주택에 거주하는 가구비중이 높은 국내 현실을 감안한

다면, 주택용 충전방식의 제약은 단기적으로 해결하기는 어려운 것이

또한 현실이다.

더욱이 우리가 자동차를 소유하고 활용할 때 직장으로의 통근용으

로만 사용하지는 않는다. 떄론 교외로 때론 지방으로 이동할 때 자유

롭게 활용가능해야 하며, 여기서 기존 내연기관차보다 불편함이 있다

면, 전기차의 시장침투는 그만큼 제약될 수 밖에 없다. 직접 충전을 하

지 않더라도 적어도 언제 어디서나 충전이 가능하다는 인식이 자동차

vi

운전자들에게 보편화되지 않는다면, 베터리에 충전된 전력이 다 소진

되어, 도로 한가운데서 꼼짝달싹할 수 없게 될 수도 있다는 두려움, 곧

주행가능거리에 대한 우려(Range Anxiety)로 인해 기존 내연기관차에

서 전기차로의 전환은 기피대상이 될 수 밖에없다.

결국 누구나 언제 어디서나 접근이 가능한 공공형 충전소가 도처에

설치되어야 하며, 이를 체계적으로 운영 관리하여 전기차 이용자들이

편하게 사용할 수 있는 분위기 마련이 시급하다. 이를 위해서는 무엇보

다 전기차 충전서비스 시장이 두터워지고, 잘 작동해야 한다.

그러나 적어도 현재까지는 전기차 충전소 1개소당 평균적으로 12.4대

의 전기차를 상대할 수 있는데, 주유소(LPG 충전소 포함) 1개소가 평균

적으로 1,514대의 내연기관차을 상대할 수 있다는 점과 비교해 본다면,

전기차 충전소 운영사업을 주유소 운영과 같이 수익창출이 가능한 독립

된 사업으로 상정하는 것 자체가 무리수이다. 결국 현재와 같이 충전서

비스 수요 자체가 매우 부족한 상황에서 국내 전기차 충전서비스 시장

육성을 위해 수익성을 제일의 우선순위에 놓는 민간자본의 투자확대는

현실적으로 한계가 있다. 결국 이러한 의미에서 중앙정부나 지방자치

단체 등 공공정책의 영역에서 접근하는 것이 보다 타당하다.

3. 연구결과 및 정책제언

가. 전기차와 충전 인프라 간의 ‘닭과 달걀’ 문제 분석

우선 전기자동차와 충전인프라 간의 ‘chicken and egg’ 문제를 분석

한 결과, 다음과 같은 시사점을 도출하였다.

첫째, 정부는 전기자동차 보급이 자생적으로 커질 수 있을 때까지

요약 vii

전기자동차 구매 보조금 제도를 유지하는 것이 전기자동차 시장 구축

에 유리할 것으로 보인다.

둘째, 정부는 개별 충전기 보급을 어떤 방향으로 가져갈 것인지를

고려하여야 한다. 즉, 정부는 전기자동차 주충전원을 개별 충전기로

할 것인지 아니면 민간 충전기로 할 것인지를 설정하여야 한다.

셋째, 정부는 민간 충전기 이용률을 증대시킬 수 있는 정책을 고려하

여야 한다. 그러기 위해서 정부는 전기자동차 사용자가 주충전원을 개

별 충전기에서 공공 충전원으로 전환하도록 유인하여야 한다.

넷째, 민간 충전소를 확대하기 위해서는 충전기 사업자의 이익이 보

장될 수 있는 시장 여건이 만들어져야 한다. 충전 사업자가 이익을 추

구할 수 있는 여러 가지 사업 모델을 실현 시킬 수 있는 방안을 고려

해야 한다.

나. 국내 전기차 충전서비스 시장 육성방안

본 연구는 국내 전기차 충전서비스 시장 육성을 위한 지원방안으로서

다음과 같이 제안한다.

1) 전기차 충전서비스 요금에 대한 한시적인 보조

전기차 충전서비스 공급은 일종의 전력(재)판매업으로서, 전기차 충

전서비스 요금은 충전용 전력요금과 충전서비스 수수료(charging service

fee)로 구성된다. 이중 충전용 전력요금이 충전서비스 요금에 그대로 전

가된다면, 실제 공급자의 수익은 충전서비스 수수료를 통해 창출되게

된다. 만일 충전서비스 수수료를일부를 공공재원으로 일부 보조해준다

면, 일정 정도 충전서비스 요금 인하를 충전수요 창출과 전기차 충전서

viii

비스 공급자의 수익확보라는 두 마리 토끼를 잡을 묘책이 될 수 있다.

이에 대한 적극적 검토가 필요할 것으로 사료된다.

2) 민간 충전소 운영자(EVSEO)의 육성 지원

국내 주요 전기차 충전서비스 공급자들은 직접 충전장비 구매 및 시

설투자를 통해 자사 소유의 충전장비로 구성된 충전소 네트워크를 지

니고 있다. 현재와 같은 상황에서 물리적 충전소 규모를 늘리기 위해서

전기차 충전장비를 직접 소유하여 충전소를 운영하는 민간 충전소 운

영자(EVSEO)를 육성하는 것도 한 방편이 될 수 있다. 물론 민간 충전

소 운영자(EVSEO)는 전기차 충전소를 활용하되, 충전서비스 공급외

다른 수익모형이 있어야 하며, 실제 운영 및 관리는 기존의 통합된 전

기차 충전서비스 공급자(CSP) 또는 전기차 서비스 공급자(EVSP)와의

계약을 통해 위탁하는 것이 바람직할 것이다.

이러한 민간 충전소 운영자의 수익모형으로서, 전기차 충전장비에 내

장된 스크린이나 충전소에 별도로 부착한 간판 등을 활용하여 통행인

구 및 충전서비스 이용자를 대상으로 옥외광고를 게재하고, 광고수익을

통해 수익을 창출하는 수익모형을 고려해 볼 수 있다 대표적인 사례로

서 미국의 OpConnect이나 Volta, 핀란드의 Ensto 등이 이러한 수익모

형을 활용하여, 주로 쇼핑센터 대형마트 상업용 건물 대학교의 주차장

등 보행자나 전기차 이용자들에게 광고가 쉽게 노출되는 장소에 설치

하여 광고수익을 창출하고 있다. 이와같이 광고사업자가 광고수익을 통

해 충전소 운영자로 육성할 경우, 특히 높은 지가로 인해 충전소 부지

확보가 어려운 도심지역의 충전소 구축을 해당 사업자를 통해 달성할

수 있을 것으로 기대된다.

Abstract i

ABSTRACT

1. Research Background and Purpose

Major countries in the world are promoting EVs(electric vehicles) in

terms of environmental aspects such as improvement of air quality,

reduction of carbon dioxide emission, energy security aspect of

decreasing dependence on oil, and industrialization aspect of developing

a new industry. Under the potential growth of the EV market, many

developed countries began paying attention to the deployment of EVs.

China is implementing decisive policies and investing heavily in an

effort to become a leader in the EV market, rather than to enter the

traditional automobile market. The EU is deploying EVs with the

'e-mobility' strategy. The United States is supporting research and

investment to build a national charging networks.

During the VIP Presentation of the Conference of the Parties to the

Paris Agreement, meanwhile, the Korean government pledged to replace

100% of the operating vehicles on Jejudo Island with electric vehicles

(EVs) by 2030. EVs, which are a leading type of eco-friendly vehicle,

are seen by many as an effective means of responding to climate change

and are recognized as one of the six new energy industries. To realize

its goal of widespread EV adoption and spur the growth of the domestic

EV market, the Korean government established the Third Master Plan

for Eco-friendly Vehicle Development and Distribution in December

ii

2015 soon after the Paris conference.

However, despite the government’s aggressive efforts to foster the EV

industry, EV distribution nationwide is still low. The insufficiency of

the EV charging infrastructure is recognized by many as one of the main

factors currently impeding EV distribution and proliferation. Building

a sufficient EV charging infrastructure is a prerequisite to effective EV

distribution, making it imperative to put equal emphasis on developing

the EV market and the EV charging infrastructure market at the same

time. Mid-to-long term policy support is needed to achieve the

co-evolutionary development of the EV market and EV charging

infrastructure market.

This study focuses on the following two issues related to the

co-evolutionary fostering of the EV market and the EV charging

infrastructure market.

Firstly, one of the problems of countries that have relatively more

EVs is the 'chicken and egg' problem between EVs and EV charging

infrastructure. Under such a dilemma, the diffusion of EV is not being

carried out smoothly. We analyze the problem of 'chicken and egg' which

is the main problem of supplying EVs and try to derive policy

implications.

Secondly, We address the issue of setting policy support for the

co-evolutionary fostering the EV charging infrastructure market. The

Third Master Plan for Eco-friendly Vehicle Development and

Distribution focuses on establishing an EV charging infrastructure based

on private capital investment, marking a switch from previous plans’

Abstract iii

focus on government-led strategies. With an overarching goal of

expanding a low-cost, high-efficiency EV charging infrastructure, the

newly drafted plan emphasizes attracting private capital investment for

the growth of the private charging service market rather than relying

on a limited government budget. This has laid a foundation for

revitalizing private paid EV charging services in order to build a

market-driven charging infrastructure. Hence, this study identifies and

analyzes the ecosystem of the EV charging infrastructure business,

focusing primarily on the mechanisms of the EV charging service

market, and proposes measures to help foster the market.

2. Summary and Policy Implication

(A) Analysis of ‘chicken and egg’ problem between EV and charging

infrastructure

The unique ‘chicken and egg’ problem of the EV market needs to

be solved for the successful deployment of EVs. The ‘chicken and egg’

problem of EVs is accompanied by an indirect network effect. The

indirect network effect of EVs means a positive cyclical structure that

the increase in electric vehicle supply has a positive effect to constructing

EV charging stations and the expansion of charging stations has

positively affects to the increase of EVs. Solving the ‘Chicken and egg’

problem is to find a way to expand the indirect network effect. This

study adopts ABM (agent based model) simulation methodology to

investigate ‘chicken and egg’ problem in EV market. We analyze with

iv

the methodology an effect of coevolution of EV and charging

infrastructure according to government subsidy allocation policy. The

ABM used in this study is an agent-based model for two interacting

markets (EVs and EV charging infrastructure). This model considers

the consumer decision-making model for purchase of EVs and the

indirect network effect between the EV market and the charging

infrastructure market. There are three kinds of agents in this model,

consumers, charging stations suppliers, and governments. Consumer and

charging station suppliers follow stochastic processes and optimization

processes for their decision. The consumer decides to purchase an EV

based on the price difference between the EV and the fossil fuel car

and the distribution of the charging station around their residence. The

charging station supplier enters the charging station market considering

the number of EVs near the charging station to enter and the competition

charging station. The government will implement a subsidy allocation

policy that will most actively promote EV distribution. This model gives

body to the interaction between agents through a stochastic optimization

process. The purpose of this model is to analyze the effect of the subsidy

allocation policy on the co-evolution of EV and charging station supply

in the strategies of consumers and charging companies.

The simulation shows that indirect network effects between the supply

of private charging stations and the supply of EVs can occur when the

electric vehicle market is on the initial stage and the daily mileage does

not deviate significantly from the full charging mileage of one EV. In

addition, when personal chargers are installed, it is difficult to form a

Abstract v

private charging market without government subsidies. This model

shows that EV supply can be activated partly when the charger is

constructed according to the policy goal of the government. However,

it is shown that a policy of giving fully direct purchase subsidies to

electric vehicles may be more effective than any subsidy allocation

policies for the early market formation of electric vehicles. In this model,

if the government does not give sufficient subsidies to EV charging

companies, EV charging companies will not be able to enter the charging

market and private charging stations will not be installed. In the absence

of a private charging station, electric vehicle supply remains at a level

similar to the case where the government does not give subsidies to

EVs.

For EV users, private chargers and personal chargers are complementary

goods. However, for private charger suppliers, personal chargers are

perceived as competitive. Even if the supply of EVs is increased, the

rate of utilization for private chargers will not be high when charging

EVs mainly occurs at home. The lower utilization rate of private

charging means that private charge suppliers are less likely to earn

revenues from recharging services. If charging suppliers cannot earn

revenues from recharging services, potential charge suppliers will be

reluctant to enter the charging market. The diffusion of EVs according

to the utilization rate of private chargers shows that the higher the

utilization rate of private chargers, the more EVs can be supplied. This

shows that the higher the utilization rate, the greater the indirect network

effect of EV supply.

vi

As a result of analyzing 'chicken and egg' problem between electric

vehicle and charging infrastructure, the following suggestions were

drawn. First, the government is expected to maintain the electric vehicle

purchasing subsidy system until it can grow self-sufficient. Second, the

government should consider the direction in which individual chargers

will be delivered. In other words, the government should set whether

to charge the EV main charging source as an personal charger or as

a private charger. Third, the government should consider policies that

can increase the utilization rate of private chargers. To do so, the

government must give the EV user incentives to switch the main

charging source from the individual charger to the private one. Fourth,

in order to increase the number of private charging stations, market

conditions must be created to ensure the profitability of privae charger

operators. It is important to consider ways in which chargers can

envision various business models that can pursue profits.

(B) Policy suggetions for fostering the domestic EV charging service market

A majority of the potential EV charging demand can be met by

providing sufficient charging methods at people’s homes and workplaces

where they (and their cars) spend most of their time. However, given

the high proportion of households that live in multi-unit dwellings, such

as apartments, in Seoul and other large cities nationwide, it may be

difficult to overcome existing limitations for home EV charging in the

near future.

Abstract vii

Furthermore, it is important to note that people do not use their cars

solely for commuting to and from work. EVs must allow users to travel

to and from the suburbs and other regions and provide the same freedoms

as internal combustion engine vehicles, or they will inevitably face

limitations in penetrating the market. Until there is a widespread,

well-founded belief that EVs can easily be charged anytime anywhere,

most people will not consider switching to an EV from their existing

internal combustion engine vehicle due to fears of being stranded out

in the middle of nowhere because of a dead battery.

As such, it is essential to install public charging station that allows

EV users to charge their vehicles anytime and anywhere, and such station

must be systematically operated and managed to create an environment

of easy and convenient EV use. To increase EV convenience, the EV

charging service market must expand and work well.

According to current figures (as of this publication), however, one

EV charging station can accommodate an average of only 6.8 EV units,

which is relatively low compared to the 1,514 units of internal combustion

engine vehicles that can be accommodated on average by one gas station

(including LPG gas stations). Given these figures, it is unrealistic to

presume that an EV charging station can effectively operate and profit

as an independent business following the same model as a traditional

gas station.

Moreover, at a time when the demand for EV charging services is

still very low, there are limitations in expanding private capital investment

(which places its top priority on profits) as a means of promoting the

viii

domestic EV charging service market. Given these limitations, a more

feasible method of promoting the market can be developed based on

public policies adopted by the central and/or local governments. Using

this as a basis, this study suggests the following measures to support

the promotion of the domestic EV charging service market.

1) Temporary subsidies for EV charging service rates

The supply of EV charging services can be seen as a type of electricity

sales (resale) business, in which EV charging service rates consist of

electricity rates plus a charging service fee. If the electricity rates for

EV charging paid by the user are the same as the rates paid to utility

companies by EV charging service providers, then the EV charging

service providers’ profits come solely from the charging service fee.

However, if a subsidy (granted using public funds) were provided to

cover part of the charging service fee, it could lower overall EV charging

service rates, thereby creating increased charging demand and bringing

increased profits to service providers. The use of subsidies in this way

is worthy of serious consideration.

2) Support for fostering EVSEOs

Major domestic EV charging service providers maintain a network

of charging stations outfitted with charging equipment owned by

purchased through facility investment. In order to increase the number

of charging stations, it is worthy to consider to foster EV supply

equipment operators (EVSEOs) who own EV charging equipment and

Abstract ix

run charging stations. However, in order to be profitable, EVSEOs must

also have sources of profit other than charging service supply fees. For

increased profitability, EVSEOs can commission the operation and

management of charging stations to charging service providers (CSPs)

or EV service providers (EVSPs) through the means of a contract.

EVSEOs can also adopt a revenue model in which revenue is

generated through advertisements placed on screens installed in EV

charging equipment or on signs at charging stations. This model is

similar to that of existing traffic ads placed at bus stops and road

facilities nationwide. Some examples of companies using this strategy

include OpConnect and Volta in the US and Ensto in Finland. These

companies earn advertising revenue by placing ads where they can easily

be seen by pedestrians and EV users, such as in parking lots at shopping

centers, big box stores, commercial buildings, and/or universities.

Fostering EVSEOs using advertising revenue would allow for the

establishment of charging stations in urban areas where construction sites

for charging stations are not hard to obtain due to high land prices.

차례 i

제목 차례

제1장 서 론 ················································································· 1

제2장 전기차와 충전 인프라 간의 ‘닭과 달걀’ 문제 분석 ·········· 5

제1절 개관 ··························································································· 5

제2절 세계 전기자동차 판매 및 정책 동향 ····································· 7

1. 세계 전기자동차 판매 및 충전소 보급 동향 ··························· 7

2. 주요국 전기자동차 및 충전소 보급 정책 ······························ 15

3. 시사점 ························································································ 37

제3절 ABM(Agent Based Model) 시뮬레이션 분석 ····················· 39

1. 전기자동차 사용자 이용 행태 ················································· 39

2. 시뮬레이션(Simulation) 분석 ··················································· 45

3. 시사점 ························································································ 71

제3장 국내 전기차 충전서비스 시장 육성방안 ·························· 75

제1절 개관 ························································································· 75

제2절 전기차와 충전 인프라 ··························································· 76

1. 전기차와 충전 인프라와의 관계 ············································· 76

2. 전기차 충전방식의 유형 ·························································· 82

제3절 전기차 충전서비스 시장 구조분석 ······································· 94

1. 전기차 충전 인프라 비즈니스 생태계 ···································· 94

2. 전기차 충전서비스 시장에 대한 구조분석 ··························· 102

ii

제4절 국내 전기차 충전서비스 시장 현황 ··································· 114

1. 정부의 전기차 충전 인프라 구축을 위한 노력 ··················· 114

2. 국내 민간 전기차 충전서비스 공급업체 현황 ····················· 118

제5절 국내 전기차 충전서비스 시장 육성방안 ···························· 127

1. 전기차 충전서비스 요금에 대한 한시적인 보조 ················· 129

2. 민간 충전소 운영자(EVSEO)의 육성 지원 ·························· 130

제4장 결 론 ············································································· 135

참 고 문 헌 ············································································· 137

차례 iii

표 차례

주요국의 충전기 설치 현황 ············································· 11

주요 시장의 충전 인프라 개발 이벤트 ··························· 13

미국의 전기동력차 세제혜택 요율 결정 방법 ·················· 18

미국 주별 구매 인센티브 제도 ········································ 19

미국의 충전 인프라 구축 지원 프로그램 ························· 20

2016~2020년 지역별 전기자동차 보급 목표 ····················· 21

중국 신에너지차 보조금 표준 ············································ 22

충전 인프라 구축 촉진 가이드라인(2015년) ···················· 24

중국 전기자동차 충전 인프라 보조금 계획 ···················· 25

전기자동차 가치 사슬에서의 정책의 초점 강도 ············ 27

충전 인프라 가치 사슬에서의 정책의 초점 강도 ·········· 28

2016년 유럽의 전기자동차 구매 및 세금 지원제도 ······ 32

충전 인프라 구축 보조금 지급 기준 및 방식 ················ 35

전기자동차 이용 행태 ······················································· 40

모형의 주요 모수 값 ······················································ 65

플러그인 전기차(PEV)의 4가지 유형 ······························· 77

국내 급속 완속충전 방식 비교 ·········································· 82

지능형전력망법 등록 전기차 충전서비스 제공사업자

현황 ····················································································· 101

공공형 급속충전기 설치현황 ············································ 115

제3차 기본계획상 공공형 급속충전기 설치계획 ············ 116

전기차 충전서비스 공급사업자 전용 전력요금표 ·········· 118

iv

한국전기차충전서비스(주) 충전기 구축계획 ··················· 120

포스코 ICT 충전기 구축계획 ··········································· 122

전기차와 내연기관차의 주유 충전소 상대적 규모 비교 ···· 127

차례 v

그림 차례

[그림 2-1] 세계 전기자동차 판매량 및 신차 판매 비중 ···················· 7

[그림 2-2] 지역별 전기자동차 판매 비중 추이 ································· 8

[그림 2-3] 세계 공공 전기자동차 충전기 설치 동향 ······················· 11

[그림 2-4] 미국의 DCFC 설치 예상 ·················································· 17

[그림 2-5] 중국 충전 인프라 설치 및 목표 ···································· 23

[그림 2-6] E-Mobility 시스템 ····························································· 26

[그림 2-7] 2016년 4월 독일 전기자동차 지원 정책 ························ 30

[그림 2-8] 일본의 충전 인프라 정비에 관한 모델 플랜 ················ 36

[그림 2-9] 전기자동차 이용 후 만족도 조사 ·································· 41

[그림 2-10] 전체 충전건수 중 장소별 충전비율 ····························· 41

[그림 2-11] 전기차 충전기 활용 경험 ··············································· 42

[그림 2-12] 충전 행태별 주 평균 개인용 충전기 이용 빈도 ·········· 43

[그림 2-13] 개인용 충전기 이용 시간대 ·········································· 43

[그림 2-14] 최근 1개월 이내 가장 많이 이용한 공용 충전기 이용 장소 · · · 44

[그림 2-15] 월평균 공용 충전기 이용 빈도 ······································ 44

[그림 2-16] 공용 충전기 이용 이유 ··················································· 44

[그림 2-17] Silvia and Krause 모델의 전기자동차 구매 결정 과정 ····· 46

[그림 2-18] 연구모형의 개관 ······························································ 49

[그림 2-19] 소비자 의사결정 순서도 ··············································· 51

[그림 2-20] 자동차 현재 차령과 자동차구매차령 분포도 ················ 52

[그림 2-21] 프리미엄 α의 분포도(예시) ············································· 53

vi

[그림 2-22] 실효가격 차이 반응 곡선(예시) ····································· 55

[그림 2-23] 거주영역 반경 분포 곡선(예시) ··································· 55

[그림 2-24] 충전 인프라 규모에 따른 소비자 반응 함수 ················ 57

[그림 2-25] 충전소 공급자 의사결정 순서도 ···································· 59

[그림 2-26] 폐쇄형 공간에서의 소비자 거주지 분포도 ·················· 63

[그림 2-27] 프리미엄 α의 누적분포도 ··············································· 64

[그림 2-28] 자동차 현재 차령과 자동차구매차령 누적 적분포도2 ···· 65

[그림 2-29] p값에 따른 전기자동차와 충전소 공진화 ····················· 67

[그림 2-30] p값에 따른 전기자동차, 전기충전소 공진화(=0.1) ······· 70

[그림 2-31] p값에 따른 전기자동차, 전기충전소 공진화(=0.3) ······· 70

[그림 3-1] 국내 보급대상 전기차 차종(2016년 기준) ······················ 78

[그림 3-2] 전기차 충전 인프라의 구성(모식도) ································ 79

[그림 3-3] 전기차 충전장비 구성체계 ·············································· 80

[그림 3-4] 국내 구축 중인 공용 완속 충전기 예시 ························· 83

[그림 3-5] 국내 구축 중인 공용 급속 충전기 예시 ························· 84

[그림 3-6] 비접촉식 충전방식 ···························································· 86

[그림 3-7] 미국 자동차 주간 주차위치 비율 ···································· 88

[그림 3-8] RFID 장착 콘센트와 이동형 충전기 ······························· 89

[그림 3-9] 충전방식별로 구분한 보급의 중요도 피라미드 ·············· 91

[그림 3-10] 대륙별 세부적인 상업용 충전장비 보급 실적

(2015년 기준) ·································································· 93

[그림 3-11] 전기차 충전 인프라 생태계의 구조 ····························· 97

[그림 3-12] 전기차 충전 인프라 생태계에서 식별 가능한

주요 사업유형 ·································································· 98

차례 vii

[그림 3-13] 전기차 충전서비스 비즈니스 생태계 모식도 ············ 102

[그림 3-14] 전기차 충전서비스 공급자의 기능 개념도 ·················· 104

[그림 3-15] 전기차 충전서비스 공급시스템 모식도 ······················· 105

[그림 3-16] 전기차 충전서비스 공급사업의 구성요소 간 관계

유형 비교 ······································································· 108

[그림 3-17] 다자간 로밍서비스 공급 시스템 ······························ 113

[그림 3-18] 한국전기차충전서비스(주)의 사업모형 소개 ··············· 121

[그림 3-19] 포스코ICT의 전기차 충전서비스 공급 사업모형 소개 ···· 123

[그림 3-20] 광고가 게재된 OpConnect사의 충전기 ······················· 132

제1장 서론 1

제1장 서 론

세계 주요국들은 대기질 개선, 이산화탄소 배출 감축 등의 환경적

측면, 석유 의존도 감소의 에너지 안보 측면, 그리고 새로운 산업 육

성이라는 산업적 측면에서 전기자동차 보급을 추진하고 있다. 전기자

동차 보급 초기에는 배터리 기술의 한계, 자동차 산업의 높은 진입 장

벽, 기존 자동차 관련 기업들의 비협조 등으로 전기자동차 보급에 대

한 부정적 전망이 많았다. 하지만 리튬이온 배터리 기술이 진보하고

전기자동차에 적용되면서 전기자동차가 갖는 배터리 기술적 한계들이

조금씩 해결되기 시작하였다. 다른 측면에서 보면 전기자동차의 발전

은 자동차 산업의 발전이라기보다는 배터리 기술의 발전과 관련된다.

전기자동차는 전통적으로 진입 장벽이 높은 산업이다. 자동차 산업이

진입 장벽이 높은 이유는 후발 기업들이 내연기관과 변속기 기술을

습득하고 선도 기업을 따라가는 데 많은 한계를 보인다는 점이다. 하

지만 전기자동차 기술에는 전통 자동차 산업에서 중요하게 여기는 내

연기관과 변속기 기술이 필요하지 않는다. 배터리 기술 진보가 이루어

지면서 전통적 자동차 산업의 진입 장벽은 크게 낮아졌다. 이는 테슬라,

애플, 구글, 중국 기업들이 전통적 자동차 기술의 부족에도 전기자동

차 시장에서 괄목할 만한 성과를 올릴 수 있는 이유이기도 하다. 특

히, 중국은 자동차 산업에 진입하기 위하여 전통적 자동차 산업보다는

전기자동차 산업에 더 큰 관심과 투자를 보이고 있다. 세계에서 가장

큰 자동차 시장을 갖는 중국이 전기자동차 산업에 큰 투자를 계획한

다는 것은 전기자동차 시장이 과거처럼 쉽게 사라지지 않을 수 있는

2

이유를 제공한다. 전기자동차 시장의 혁신은 과거와 달리 전통 자동차

기업들에서 이루어지기보다는 배터리 기업과 테슬라, 애플, 구글과 같

은 창의적 기업에 의해 이루어지고 있다. 혁신은 내부에서 이루어지기

보다는 외부에서 이루어지는 경우가 많다. 전기자동차 시장에 참여하

는 혁신적 기업이 많을수록 자동차 시장에 새로운 혁신이 일어날 가

능성은 높아진다.

전기자동차 시장의 잠재적 성장 상황 속에서 많은 선진국은 전기자

동차 보급에 많은 관심을 기울이기 시작하였다. 중국은 전통 자동차

시장에 진출하기보다는 전기자동차 시장에서 선두 주자가 되기 위해서

많은 투자와 과감한 보급 정책을 시행하고 있다. EU는 ‘E-mobility’ 관

점에서 전기자동차 보급을 추진하고 있다. 미국은 국가적 충전 인프라

구축을 위하여 많은 연구와 투자를 지원하고 있다.

한편 국내에서도 파리 기후변화 당사국 총회 VIP 발표를 통해 “’30

년까지 제주도에서 운행되는 차량을 전기자동차로 100% 대체할 계

획”을 천명하는 등, 정부 차원에서 친환경차의 대명사인 전기차의 산

업화를 기후변화 대응 수단인 동시에 6대 에너지 신산업의 하나로서

주목하고 있다. 이러한 정부 차원의 관심을 구체화하여 초기 수준인

국내 전기차 시장의 성장 촉진을 위해, 2015년 12월 제3차 환경친화

적 자동차 개발 및 보급 기본계획 도 마련되었다.

그러나 이러한 전기차 산업 육성을 위한 적극적인 정부노력에도 불

구하고, 실제 전기차 보급 실적은 미흡한데, 2020년까지 전기차 100

만 대 (누적) 보급을 목표했던 제2차 환경친화적 자동차 개발 및 보

급 기본계획 은 종료 시점인 2015년 기준 달성률이 5.7%에 그쳤다.

이에 종료 1년 전인 2014년 전기자동차 보급확대 및 시장 활성화 계

제1장 서론 3

획 을 통해 2020년까지 (누적) 보급목표를 20만 대로 하향 조정하고,

이를 제3차 환경친화적 자동차 개발 및 보급 기본계획 에 반영하도

록 조치하게 되었다.

이처럼 전기차 보급 확산이 저조한 원인으로서, 긴 충전시간, 짧은

주행거리, 비싼 차량 가격, 배터리 교체비용 부담, 전용 모델 부재 등이

지목되고 있으며, 이 중 특히 긴 충전시간, 짧은 주행거리 등은 충분한

충전 인프라 구축 없이는 해결이 어려운 문제라 할 수 있다. 다시 말해

전기차 충전 인프라 부족이 전기차 보급 확산의 주된 저해요인의 하나

이며, 결국 전기차 보급은 충분한 전기차 충전 인프라 구축이 전제되어

야 한다는 점에서 전기차 시장과 전기차 충전 인프라 시장은 공진화

(coevolution)할 수밖에 없다. 결국, 전기차 보급이라는 정책목표 달성

을 위해서는 강건한 전기차 충전 인프라 시장이 함께 육성되어야 한다.

본 연구는 전기차 및 전기차 충전 인프라 시장의 공진화적 육성이라

는 견지에서, 이와 관련된 다음과 같은 두 가지 논제를 다루고자 한다.

첫째, 상대적으로 전기자동차 보급을 많이 한 국가들이 갖는 애로점

중에 하나는 전기자동차와 충전 인프라 간의 ‘닭과 달걀(chicken and

egg)’ 문제이다. 즉, 전기자동차 보급을 활성화하기 위해서는 충전 인

프라가 먼저 구축되어야 하고, 다른 한편으로는, 충전 인프라가 구축

되기 위해서는 전기자동차 보급이 먼저 이루어져야 한다. 이러한 딜레

마 속에서 전기자동차 보급은 원활히 이루어지지 않고 있는 것이 현

실이다. 이러한 전기자동차 보급의 원론적 문제인 ‘닭과 달걀’ 문제를

분석하여 이에 대한 정책적 시사점을 도출하고자 한다.

두 번째로는 전기차-충전 인프라 공진화적 발전을 위한 정책지원 방

향 설정의 문제를 다루고자 한다. 제3차 환경친화적 자동차 개발 및

4

보급 기본계획 에서는 기존 정부주도형 구축 전략 탈피, 민간자본 투

자 유도를 통한 시장주도형 충전 인프라 구축을 도모하는 전략적 전환

이 있었다. 특히 저비용 고효율 충전 인프라 구축확대 목표로 운용이

제한적인 정부예산보다 민간자본 투자 유도하여 민간 충전 서비스 시

장 구축을 도모하고, 이를 통해 시장주도형 충전 인프라 구축 위한 민

간 유료 충전 서비스 활성화 기반조성이 추진되었다. 이처럼 달라진

전기차 충전 인프라 구축 전략에 발맞추어, 전기차 충전 인프라 비즈

니스 생태계, 특히 그 중심에 있는 전기차 충전서비스 시장의 작동 메

커니즘에 대해 식별 및 분석을 하고자 한다. 이를 통해 국내 전기차

충전서비스 시장 육성을 위한 지원방안을 제안하고자 한다.

제2장 전기차와 충전 인프라 간의 '닭과 달걀' 문제 분석 5

제2장 전기차와 충전 인프라 간의 ‘닭과 달걀’ 문제 분석

제1절 개관

본 장에서는 전기자동차 보급의 원론적 문제인 ‘닭과 달걀(chicken

and egg)’ 문제를 분석하여 이에 대한 정책적 시사점을 도출하고자 한

다. 전기자동차의 ‘닭과 달걀’ 문제는 여러 연구자의 관심 사항이었다.

미국의 NSF(National Science Foundation)는 전기자동차 보급을 위해

서는 전기자동차 시장의 독특한 ‘닭과 달걀’ 문제를 해결해야 한다고

주장한다.1) 전기자동차의 ‘닭과 달걀’ 문제는 간접적 네트워크(indirect

network) 효과를 수반한다.2) 전기자동차의 간접적 네트워크 효과란

전기자동차 보급 증가는 충전소 보급에 긍정적 영향을 미치고 충전소

보급의 확대는 전기자동차 보급 증가에 긍정적 영향을 미치는 선순환

구조 자체를 의미한다. ‘닭과 달걀’ 문제 해결은 간접적 네트워크 효

과를 확대하는 방안을 찾는 것이다. 본 연구에서는 전기자동차 시장에

서 ‘닭과 달걀’ 문제를 알아보기 위해서 ABM(agent based model) 시

1) https://www.nsf.gov/discoveries/disc_summ.jsp?cntn_id=133947 참조(마지막 접근일: 2016.12.08)

2) 네트워크 효과란 어떤 상품이나 서비스를 사용하는 사람들이 많아질수록 그 상품이나 서비스의 보급 속도가 증가하고 가치가 올라가는 것을 의미한다. 예를 들어, 애플 폰을 사용하는 사람들이 많아질수록 더 많은 사람이 애플 폰을 사용하고자 하고, 많은 사람이 애플 폰을 사용할수록 애플 폰이 소비자에게 주는 효용은 커지게 된다. 간접적 네트워크 효과란 보완재 관계가 있는 상품에 일어나는 네트워크 효과이다. 즉, 애플 폰을 많이 사용하면 애플 폰의 앱 시장이 커지고, 앱 시장이 커지면 애플 폰 사용자가 증가하는 현상이다.

6

뮬레이션(simulation) 방법론을 채택하였다. 우리는 ABM을 통하여 간

접적 네트워크 효과를 갖는 전기자동차와 충전 인프라 간의 공진화

모형을 만들었다. ABM을 통하여 전기자동차와 충전 인프라 간의 투

자 비율의 변화가 전기자동차와 충전 인프라의 간접적 네트워크에 미

치는 영향을 분석할 것이다.

전기자동차 시장의 ‘닭과 달걀’ 문제는 전통적인 ‘닭과 달걀’ 문제

와는 다른 점을 가지고 있다. 전기자동차(chicken)와 충전소(egg)는 상

호 보완재 관계이다. 그렇기 때문에 간접적 네트워크 효과가 발생하게

된다. 하지만 전기자동차 시장에는 두 개의 달걀이 존재한다. 하나는

개별충전기(egg 1)이고 다른 하나는 민간충전기(egg 2)이다. 전기자동

차 사용자 입장에서는 개별충전기와 민간충전기는 모두 보완재 성격

을 갖지만, 개별충전기와 민간충전기는 경쟁재 성격을 갖는다. 그렇기

때문에 개별충전기와 민간충전기 간의 경쟁적 성격으로 간접적 네트

워크 효과는 달라진다. 우리는 개별충전기와 민간충전기 간의 경쟁적

관계를 고려하여 전기자동차와 충전 인프라 간 투자 비율 변화가 간

접적 네트워크 효과를 변화시키는 것을 분석할 것이다.

제2장 전기차와 충전 인프라 간의 '닭과 달걀' 문제 분석 7

제2절 세계 전기자동차 판매 및 정책 동향

1. 세계 전기자동차 판매 및 충전소 보급 동향

가. 세계 전기자동차 판매 동향3)

세계 전기자동차 시장은 주요 국가들의 보급 촉진 정책으로 지속적

으로 성장해오고 있지만, 아직 세계 자동차 판매 시장에서 차지하는

비중은 1%에 머물고 있는 실정이다.

23 34 34 31 25 33 30 35 2940

2024 23 29 37

40 37

6849

47

66 8

16 1322 31

48

36

67

105 9

7 8

3 8

4

10

3

5969

7684 83

99108

158

127

159

0.0%

0.2%

0.4%

0.6%

0.8%

1.0%

1.2%

1.4%

1.6%

1.8%

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2

2014 2015 2016

RoW

Japan

China

Europe

North America

EV penetration %

[그림 2-1] 세계 전기자동차 판매량 및 신차 판매 비중

출처: Bloomberg(2016.8, p.2)

3) 본 절에서 나오는 전기자동차 판매 관련 숫자는 Bloomerg(2016.8, 엑셀 자료 포함)의 자료를 이용하여 도출되었다.

8

세계 전기자동차 판매량은 2014년 1분기 58,927대에서 169.7% 증

가하여 2016년 2분기 158,901대를 기록하였으며, 세계 자동차 판매에

서 전기자동차가 차지하는 비중은 1.6%를 기록하였다. 세계 전기자동

차 판매는 중국의 적극적인 전기자동차 보급 정책의 시행과 유럽의

E-Mobility 전략으로 2015년 이후 전년 대비 급격한 증가세를 보이고

있다.4) 특히, 2015년 4분기 세계 전기자동차 판매는 중국의 연말 전

기자동차 판매 촉진과 2016년 유럽의 일부 전기자동차 지원 정책 축

소로 인한 법인 차량의 판매 증가5)로 전년 동기 대비 87.9% 증가한

157,584대를 기록하였으며, 세계 자동차 판매에서 차지하는 비중도

1%를 넘어섰다.

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2

2014 2015 2016

China Europe Japan North America

[그림 2-2] 지역별 전기자동차 판매 비중 추이

자료: Bloomberg(2016.8)의 엑셀 자료

4) 유럽의 E-Mobility 전략은 이승문(2016)을 참조하기 바란다.5) Bloomberg(2016.2, p.19)

제2장 전기차와 충전 인프라 간의 '닭과 달걀' 문제 분석 9

세계 전기자동차 판매에서 중국이 차지하는 판매 비중이 2014년 1

분기 9.6%에서 2016년 2분기 42.3% 급속히 증가하면서, 중국은 세계

제1위의 전기자동차 시장으로 성장하였다. 중국의 전기자동차 판매는

2014년 1분기 5,634대에서 1,093.1% 증가하여 2016년 2분기 67,220

대에 도달하면서 세계 전기자동차 판매 신장을 견인하였다. 중국 자동

차 시장에서 전기자동차 판매가 차지하는 비중은 2014년 1분기

0.04%에 불과하였지만, 2016년 2분기에는 1.26%를 기록하였다.

세계 전기자동차 판매에서 유럽이 차지하는 판매 비중은 2015년 1

분기 44.4%까지 증가하였지만, 2016년 2분기 29.7%까지 하락하였다.

2016년 유럽의 전기자동차 판매 부진은 네덜란드, 덴마크, 영국의 전

기자동차 구매 지원의 축소로 일시적으로 발생한 것으로 보인다.6) 유

럽의 전기자동차 판매는 2014년 1분기 19,935대에서 136.8% 증가하

여 2016년 2분기 47,203대를 기록하였다. 노르웨이, 네덜란드, 영국,

독일, 프랑스, 스웨덴 6개국이 유럽의 전기자동차 판매를 주도하고 있다.

유럽 전기자동차 판매에서 6개국이 차지하는 비중은 약 85~89%의 수

준을 유지하고 있다. 유럽 자동차 시장에서 전기자동차 판매가 차지하

는 비중은 2014년 1분기 0.7%에서 2015년 4분기 2.2%까지 상승하였

지만, 2016년 1.3%로 하락하였다.

북미 지역은 2014년까지 세계 제1위의 전기자동차 시장이었지만

2015년 이후 유럽과 중국에 밀리기 시작하였다. 세계 전기자동차 판

매에서 북미가 차지하는 비중은 2014년 2분기 48.4%에서 2015년 4분

기 22.5%까지 하락하였지만, 2015년 말 쉐보레(Chevrolet)의 볼트

(Volt)의 신형 모델 소개로 전기자동차 판매가 증가하여 2016년 2분

6) Bloomberg(2016.5, p.17; 2016.8, p20)

10

기 25.0%까지 증가하였다. 북미의 전기자동차 판매는 2014년 1분기

22,505대에서 76.2% 증가하여 2016년 2분기 39,662대를 기록하였다.

북미 자동차 시장에서 전기자동차 판매가 차지하는 비중은 2014년 1

분기 1.1%에서 2016년 1분기 1.6%로 증가하였다.

나. 세계 전기자동차 충전 인프라 현황7)

전기자동차 충전기(charger)는 세계적으로 2011년 29,000기에서

2015년 말 약 234,000기가 설치된 것으로 추정된다. 최근 몇 년간 충

전기 숫자가 크게 증가한 이유는 중국의 공격적인 충전기 설치 때문

이다. 2011~2015년 증가한 충전기 수 약 20만 대에서 50% 이상이 중

국에서 발생하였다.

중국의 충전기 설치 대수는 2011년 11,600기에서 연평균 76% 증가

하여 2015년 약 112,400기에 도달하였다. 중국은 2020년까지 480만

개의 충전기를 설치할 계획인데8), 지금보다 더 빠른 속도로 설치하여

야 계획된 수치에 도달할 것으로 보인다.

중국 다음으로 충전기 설치 증가가 많은 국가는 미국으로 2011년

3,410기에서 연평균 74% 증가하여 2015년 31,003기에 도달한 것으로

추정된다. 일본과 네덜란드가 중국과 미국에 이어 충전기 설치가 활발

한 국가로 나타났다. 이들 국가는 동일 기간에 각각 연평균 61%,

129% 증가하여 2015년에 각각 27,458기와 18,833기의 충전기를 설치

하였다.

7) 본 절에서 나오는 전기자동차 충전기 관련 숫자는 Bloomerg(2016.5, 엑셀 자료 포함)의 자료를 이용하여 도출되었다.

8) Bloomberg(2016.5, p.7)

제2장 전기차와 충전 인프라 간의 '닭과 달걀' 문제 분석 11

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

2011 2012 2013 2014 2015

Germany

France

Norway

UK

Other

Netherlands

Japan

US

China

[그림 2-3] 세계 공공 전기자동차 충전기 설치 동향

자료: Bloomberg(2016.5, p.8)

2011 2012 2013 2014 2015중국 11,600 47,199 70,273 65,120 112,400프랑스 685 7,745 7,908 5,867 6,919독일 2,245 3,842 4,487 5,553 5,571일본 4,117 9,000 13,300 18,300 27,458

네덜란드 680 5,740 6,240 12,114 18,833노르웨이 2,770 3,102 3,422 5,130 7,460영국 1,459 4,511 5,505 5,695 7,155미국 3,410 12,000 19,460 26,077 31,003기타 1,102 4,773 5,873 7,022 8,590총계 28,068 97,912 136,468 150,878 225,389

주요국의 충전기 설치 현황

(단위: 기)

자료: Bloomberg(2016.5)의 엑셀 자료

12

세계적으로 전기자동차 충전 인프라를 설치하기 위해 노력하고 있

지만, 공공 충전기 설치와 전기자동차 보급 사이에는 큰 상관관계를

보이지 않는 것으로 나타난다.9) 현재 전기자동차의 문제점 중 하나는

주행거리가 짧다는 것이다. 하지만 전기자동차의 짧은 주행거리는 일

상적인 생활에는 불편을 주지 않는다. 이는 전기자동차 운전자가 집과

직장에서 충전하면 굳이 공공 충전소를 찾지 않아도 전기자동차 운행

에 지장이 없다는 것을 의미한다. 현재 많은 전기자동차 운전자들은

집과 직장에서 전기자동차 충전을 하는 경향을 보인다. 하지만 이는

다른 문제점을 내포한다. 전기자동차 이용자들이 집과 직장에서 전기

자동차 충전을 할 수 있다는 것은 전기자동차 이용자들에는 좋은 대

체재가 있다는 것이지만, 충전 인프라와 시장 확대 측면에는 이러한

대체재 간 경쟁 관계는 제약요인이 되고 있다. 전기자동차 이용자들이

개인용 충전기를 이용하면 공공 충전소 이용률은 떨어지게 되고, 이는

충전 인프라 시장 진입을 하려는 기업들의 투자 의지를 꺾게 된다. 이

러한 현상은 세계적으로 나타나고 있다. 현재 세계적으로 성공적인 충

전 사업 모델은 출현하지 못한 상황이다. 하지만 전기자동차의 주행거

리가 길어지면 사람들의 전기자동차 이용도는 높아질 것으로 예상된

다. 전기자동차의 주행거리가 길어지고 전기자동차의 이용도가 높아

져 전기자동차 보급이 확대되기 위해서는 공공 충전 인프라 확충이

요구된다. 왜냐하면, 현재 시장성이 없는 충전 인프라 시장에 민간 자

본을 유인하기는 쉽지 않은 일이기 때문이다.10) 그렇기 때문에 세계

9) Bloomberg(2015.9a), 이승문(2016, p.19) 참조10) 전기자동차 충전 사업자와의 면담에서 공통적으로 나오는 사실 중 하나는 낮은

전기자동차 보급률과 개인용 충전 행태로 현재 우리나라 충전 시장의 사업성은 좋지 않다는 것이다.

제2장 전기차와 충전 인프라 간의 '닭과 달걀' 문제 분석 13

2010. 12볼로레는 파리의 무인 전기차를 대여하는 프로그램인 AUTOLIB를 위한 건설 및 운영에 대한 계약을 수주 3,000대의 전기차와 1,000여 개 이상의 충전소 구축

2011. 8브리티쉬 가스는 Hitachi Capital Vehicle Solutions을 통해서 차량을 렌탈한 회사의 직원들에게 집과 회사에서 무료로 충전할 수 있는 시설을 제공하고 설치할 것임

2012. 2남방전력망공사(china southern power grid)가 22,000개 이상의 충전기를 갖는 것을 목표로 하고 있는 반면, State Grid(중국)는 충전기(charger)의 수를 3배로 늘려 23,500개 이상을 달성하기 위해 노력함

2012. 2 한국 정부는 2016년까지 전국에 150,000개의 전기차를 충전할 수 있는 지점을 마련할 계획

2012. 3 BMW, 보쉬, 다임러, EnBW, RWE, 지멘스는 독일에 표준화되고 오픈된 충전 인프라 설립을 위해 힘을 모으고 있음

2012. 3

California Public Utilities Commission(CPUC)은 NRG가 2000~2001년에 발생한 캘리포니아 에너지 위기 때 Dynergy Energy(2006년에 NGR에 인수됨)가 한 역할에 대한 해결책으로 캘리포니아의 EV 인프라에 102.5백만 달러를 투자할 것이라고 발표. NRG는 50.5백만 달러를 200개의 급속 충전소를 짓는 데 투자할 것이며 100개의 make-ready electrical installation에 40백만 달러를 투자하고 9백만 달러를 향상된 충전기술과 자동차 렌탈 계획에 쓸 것이라고 발표

2012. 9 테슬라는 고속도로축을 따라 급속충전 인프라를 배치할 것이며, 테슬라의 소유자들이 무료로 이용 가능

2012. 10 아우디, BMW, 다임러, 포드, GM, 포르쉐, 폭스바겐은 전기자동차를 위한 그들의 새로운 급속 충전 Combo standard를 발표

2012. 10 미쓰비시 모터스는 브리티시 가스를 영국에서의 전기차 충전을 위한 독점적인 공급자로 선정

2013. 1

유럽연합 집행기관(European Commission)은 깨끗한 운송수단 만들기(Clean Power for Transport package)를 발표. 여기에는 type2를 유럽에서의 전기차 충전 인프라를 위한 표준으로 채택하는 것을 제한(proposal)하는 것이 포함

주요 시장의 충전 인프라 개발 이벤트

주요 전기자동차 도입 국가들은 현재 시장성이 없는 전기자동차 충전

인프라 시장이 자생력을 가지도록 정책적 육성을 목표로 한다.

14

2013. 1 닛산과 NRG Energy는 미국의 주요 도시들에 DC 급속 CHAdeMO 충전기를 500개 이상 배치하기 위해 힘을 합침

2013. 5 배터리 교환 기술의 선구자인 베테 플레이스 파산신청

2013. 8 ECOtality는 파산 보호를 신청해야 할지도 모른다는 공고를 SEC에 보냄

2013. 12 볼로레는 London’s car charging network를 경영하고 운영할 수 있는 사업자로 선정됨 - 2018년까지 6,000개 이상의 거점

2014. 10대체연료 기반시설 지침(Alternative Fuels Infrastructure Directive)이 효력을 발휘하며 유럽 전역에서는 type2 소켓이 의무적인 표준으로 선정

2014. 11서던 캘리포니아 에디슨은 캘리포니아 공공 전력 위원회(California Public Utilities Commission, CPUC)에 30,000개 이상의 전기자동차 충전소를 짓는 것을 허락해 달라는 신청서를 제출

2014. 11 San Diego Gas & Electric는 Vehicle Grid Integration 프로젝트 하에서 5,500개의 충전기를 건설하는 것을 CPUC에 제한함

2014. CPUC는 국가공공시설들(state’s utilities)이 전기차 충전 인프라를 제공하는 프로젝트에 참여하는 것을 허락한다는 결정을 발표

2015. 2 Pacific Gas and Electric은 CPUC에 약 25,000개의 전기차 충전기를 캘리포니아에 설치하는 것을 하락해 달라는 신청서를 제출

2015. 2Indianapolis Power & Light가 rate-base 200 EV chargers를 하겠다는 제안을 하였으나 규제기관은 이를 거절하고 자동차 렌탈 계획(car sharing)을 발전

2015. 9CPUC는 지방납세자를 위한 혜택이 불분명하다는 이유로 PG&E가 2월부터 한 제안을 거절했고, 단계적 접근을 위해 보다 작은 규모의 것을 수행하도록 요구

2016. 5 ChargePoint는 Linse Capital의 벤처펀딩으로 60백 달러의 기금을 모음

2016. 7폭스바겐 AG는 배기가스 조작 스캔들을 해결, 2십억 달러의 기금을 배정하고 미국 전 지역에 10년 동안 전기차 충전과 수소연료교체 인프라를 배치

출처: https://www.bnef.com/core/themes/ev-charging-infrastructure(마지막 접근일, 2016.11.17.)

제2장 전기차와 충전 인프라 간의 '닭과 달걀' 문제 분석 15

2. 주요국 전기자동차 및 충전소 보급 정책

가. 미국

2015년 7월 미국은 수송 부문에서 기후 변화 대응, 청정에너지 기

술에 대한 접근 확대, 석유 의존도 감소를 위해서 전기자동차와 충전

인프라 보급을 확대하는 정책(actions, Guiding Principles to Promote

Electric Vehicles and Charging Infrastructure)을 발표하였다.11) 미국

행정부와 약 50여 개의 민간 기관들이 이 정책에 공동 서명하였다. 본

정책의 주요 목표는 미국의 운전자들이 전기자동차 충전을 용이하게

만들어 전기자동차 보급을 확대하는 것이다. 본 정책은 정책의 목표를

달성하기 위하여 충전 인프라 재정 지원 확대, 전기자동차 충전 네트

워크를 구축, 전기자동차 보급 확대, 기술혁신과 아이디어 개발, 집과

직장에서의 충전 인프라 확대 등을 추구할 예정이다.

첫째, 충전 인프라 재정 지원을 확대하기 위해서, 정부는 45억 달러

의 대출 보증(loan guarantees) 프로그램을 지원하고 혁신적인 전기자

동차 충전 시설 구축을 위한 지원 방안을 공모한다. 또한, 정부는 전

기자동차와 충전시설 확대를 위한 예산, 금융, 기술 조언을 담은 가이

드북을 제공할 예정이다.

둘째, 전기자동차 충전 네트워크 구축을 위하여, 정부는 FAST(Fixing

America’s Surface Transportation)법의 일환으로 대체연료 연결망

(corridors) 지정을 통해 국가적 전기자동차 충전 네트워크를 구축하고

자 한다. 정부는 2020년까지 급속 충전 네트워크를 구축할 계획이다.

11) https://www.whitehouse.gov/the-press-office/2016/07/21/fact-sheet-obama-administration-announces-federal-and-private-sector(마지막 접근일: 2016.11.16)

16

셋째, 전기자동차 보급 확대를 위하여, 정부는 주 정부, 지방자치 단

체와 전기자동차와 충전 인프라를 공동 구매하여 예산을 절약하고, 전

기자동차 제조업체에게는 판매처를 제공할 계획이다. 에너지효율재생

에너지국(Office of Energy Efficiency and Renewable Energy)과

APPA(American Public Power Association)는 양해각서를 체결하여

지방 도시들(municipalities)에서 개인 수송의 전력화가 가능하도록 노

력하기로 하였다.

넷째, 기술혁신과 아이디어 개발을 위하여, 정부는 전기자동차 해커톤

(hackathon)12)을 개최하여 전기자동차와 충전 인프라 확대를 위한 새로

운 아이디어를 발굴할 예정이다. 정부는 350kW급의 급속 충전기 보급

의 실현성을 검토할 기술적 연구를 시작하고, PNNL(Pacific Northwest

National Laboratory)은 5년간 매년 1,000만 달러를 지원받아 전기자동

차의 배터리의 비용을 낮추는 Battery 500 컨소시엄을 추진한다.

다섯째, 정부는 집과 직장에서의 충전 인프라 확대를 위하여 다가구 건

물과 상업 건물은 전기자동차를 위한 충전 인프라를 구축해야 하는 건물

법규(EV-Ready Building Practices)를 고효율 녹색빌딩(High performance

Green Buildings)의 기준에 적용하려고 한다. 정부는 직장인들이 직장에

서 자신의 전기자동차를 충전할 수 있도록 하는 Workplace Charging

Challenge에 2018년까지 500개 기관이 참여하도록 유도할 계획이다.

2016년 11월 미국 정부는 48개의 전국적 충전 연결망(corridors)을

구축할 계획이라고 발표하였다. 이는 미국의 주요 고속도로에 25,000

miles에 걸쳐 매 50 miles마다 충전소를 설치하여 전국적 충전 네트워

12) 에너지관리공단(2016, p.2)에 따르면 “해커톤이란 해킹과 마라톤의 합성어로 마라톤처럼 정해진 긴 시간동안 아이디어를 산출해 프로그램을 개발하는 행사”로 정의된다.

제2장 전기차와 충전 인프라 간의 '닭과 달걀' 문제 분석 17

크를 구축하는 계획이다. 이번 미국 정부의 발표가 계획대로 실현된다

면 미국의 직류 급속 충전소(DCFC stations)는 2017년 614개소에서

2021년 1,578개소로 증가할 것으로 예측된다.13)

514 543 522

896

1478

100 100 100

100

100

0

400

800

1200

1600

2017 2018 2019 2020 2021

Projected new Stations White House Proposal

[그림 2-4] 미국의 DCFC 설치 예상

자료: Bloomberg(2016.11, p.1)

미국의 전기자동차와 충전소 지원 프로그램은 연방 정부와 지방 정

부의 정책이 동시에 추진되고 있다. 미국 연방 정부의 전기자동차 인

센티브는 배터리 용량을 기준으로 지급하고 있으며, 제조업체별로 20

만 대 이상 판매 이후에는 단계적으로 축소된다.14) 미국 주별 전기자

동차 구매 인센티브는 배터리 전기자동차(BEV)와 플러그인 전기자동

차(PHEV)를 구별하여 구매 지원금을 차등 지급한다. 미국의 충전 인

프라 구축 계획은 연방 정부의 정책은 미국 운전자들의 충전소 접근

13) Bloomberg(2016.11, p.1) 14) 넥스텔리전스 산업부(2015, p.46)

18

성을 강화시키는 충전소 네트워크 구축에 정책의 초점을 맞추고 있으

며, 주 정부의 정책은 충전 인프라 설치에 대한 금전적 인센티브를 제

공하고, 시 정부의 정책은 지역 사회의 충전 인프라 설치에 재정을 지

원하고 건축물 관련 법안을 마련하는 데 초점을 맞춘다.

구분 내용

적용 대상

2009.12.31. 이후에 취득된 자동차로 다음 요건을 충족하는 것- 제조업체가 직접 제조한 차량 (전기차로 개조된 차량은 미포함)

- Clean Air Act Title II를 준수하는 차량- 차량총중량(GVWR) 14,000lbs(약 6,350kg) 이하- 전기모터로 구동되며 전지용량 4kWh 이상이고 외부 전력으로 전지 충전이 가능할 것

- 리스나 개인적 사용 목적을 위한 구매 차량일 것(판매용은 제외)- 미국에서 주로 사용될 것

감면액 계산

- 기본 감면액 2,500달러- 5kWh 이상의 전지로부터 추진력을 얻을 경우에 기본

417달러를 감면하고, 5kWh 초과 전지 용량에 대해 1kWh 당 417달러 추가

- 세제혜택 상한액은 7,500달러

단계적 폐지(Phase Out)

- 제조업체별로 미국 내에서 최소 20만 대를 판매한 분기 이후의 2개 분기에는 50%, 그 다음 2개 분기에는 25%, 그 이후에는 혜택 없음

미국의 전기동력차 세제혜택 요율 결정 방법

출처: 넥스텔리전스 산업부(2015, p.46)

제2장 전기차와 충전 인프라 간의 '닭과 달걀' 문제 분석 19

주 구매 인센티브

California BEV: $2,500 세금 공제/환불PHEV: $1,500 세금 공제/환불

Colorado BEV: $6,000 세금 공제/환불PHEV: $6,000 세금 공제/환불

ConnecticutBEV: $3,000 세금 공제/환불PHEV: $750 세금 공제/환불PHEV: $1,500 세금 공제/환불

Delaware BEV: $2,200 세금 공제/환불PHEV: $2,200 세금 공제/환불

District of columbia BEV: $1,900 세금 공제/환불PHEV: $1,900 세금 공제/환불

Florida BEV: $1,000 세금 공제/환불PHEV: $1,000 세금 공제/환불

Illinois BEV: $4,000 세금 공제/환불PHEV: $4,000 세금 공제/환불

Louisiana BEV: $1,500 세금 공제/환불PHEV: $1,500 세금 공제/환불

Maryland BEV: $3,000 세금 공제/환불PHEV: $3,000 세금 공제/환불

Massachusetts BEV: $2,500 세금 공제/환불PHEV: $2,500 세금 공제/환불

Montana BEV: $1,000 세금 공제/환불PHEV: $1,000 세금 공제/환불

Pennsylvania BEV: $2,000 세금 공제/환불PHEV: $2,000 세금 공제/환불

Rhode Island BEV: $2,500 세금 공제/환불PHEV: $2,500 세금 공제/환불South carolina PHEV: $2,000 소득세 공제/환불

Tennessee BEV: $2,500 세금 공제/환불PHEV: $1,500 세금 공제/환불

Utah BEV: $1,500 소득세 공제PHEV: $1,000 소득세 공제

미국 주별 구매 인센티브 제도

출처: Bloomberg(https://www.bnef.com/Policy/4932, 마지막 접근일: 2016.10.31.)

20

지원 프로그램 주요 내용

연방정부

미래형 고속도로 프로그램

(Corridors of the Future Program,

DOT, 2007)

교통부(DOT)는 6개 고속도로(Interstate Highway)에 충전 인프라 설치 지원 - West Coast Green Highway(WA-OR-CA): 미래형 고속도로

프로그램의 일환으로 주정부와 민간이 공동으로 I-5(Interstate Highway-5)상의 전기자동차 충전소를 설치하는 데 1,500만 달러를 지원

직장 충전 프로그램(Workplace Charging Challenge Program,

DOE, 2013)

직장 내 편의시설과 업무용 전기자동차 사용 확대를 위해 직장 내 충전소 설치 지원DOE는 프로그램에 동참하는 기업에 직장 내 충전장비 설비 및 홍보에 필요한 지원 제공

전기자동차 지역사회 준비

프로젝트(EV Community

Readiness Project, DOE, 2011~2012)

DOE는 850만 달러를 지원하여 16개 도시를 대상으로 실증조사 실시 전기자동차 이용자의 전기자동차 운용 방식, 전기자동차의 전기 소모량 및 전체 송배전망에 미치는 영향 등의 실증조사를 통해 인프라 구축 절차를 개선하고 소비자의 신뢰성 제고

연방 기금 프로그램(DOE, 2015) 36,500기의 공공 충전콘센트 설치 지원

주 정부

가정 및 공공 충전기 지원

환불, 세액공제, 보조금 형태로 지원 - (Maryland ) 충전설비 비용의 50% 환불 - (Illinois ) 충전 인프라 환불 프로그램을 통해 장비와

설치비용의 50% 환불

시정부

공공 충전기 주요 공공 상업 지역에 공공 충전기 설치

공공 충전장치 우대책

사유지의 공공 충전소 설치를 위해 재정적 지원

전기자동차 건축 규정

(EV Ready Building Code)

주거 및 상업 건물의 충전 인프라 구비 지원 - (LA ) 신규 건축물을 대상으로 PHEV 충전기 설치

의무화

충전장치(EVSE) 인허가 절차 간소화

주거 및 상업 건물의 충전장치 설치 인허가 절차 간소화 - (Charlottle ) ‘온라인 허가 서비스’ 제공하여 인허가 하는

데 20분 소요

미국의 충전 인프라 구축 지원 프로그램

출처: 석주헌(2016, p.10)자료: ICCT(2013), DOE(2013), DeShzao et al.(2015)* 이 표는 이차 인용으로 원 자료의 세부 페이지 정보를 입수하지 못했음.

제2장 전기차와 충전 인프라 간의 '닭과 달걀' 문제 분석 21

나. 중국

중국은 석유 의존도 감소, 환경 문제(이산화탄소 감축과 대기질 개선)

그리고 자동차 산업 발전이라는 세 가지 측면에서 전기자동차 보급

정책을 강력하게 추진하고 있다. 중국은 2012년에 ‘에너지절약형 및

신에너지 자동차 발전계획(2012~2020)’을 통해 전기자동차 보급 확대

계획을 발표하였으며, 2015년 50만 대, 2020년 500만 대를 확대 보급

할 계획이 포함되었다.15) 중국은 지역을 세 구역으로 나누고 지역별

전기자동차 보급 대수 계획을 세부적으로 설정하였다.

각 성 2016 2017 2018 2019 2020 합계

대기오염 중점 관리지역베이징, 상하이, 톈진, 허베이,

산시( ),장쑤, 저장, 산둥, 광둥, 하이난 등

10개 성

30만 35만 43만 55만 70만 233만

중부 지역(안후이, 장시, 허난, 후베이, 후난, 푸젠

등 6개 성)10.8만 13.2만 16.8만 22.8만 30만 93.6만

기타 지역 (충칭, 랴오닝, 쓰촨, 구이저우, 윈난 등

15개 성)15.0만 18만 22.5만 30만 45만 130.5만

2016~2020년 지역별 전기자동차 보급 목표

(단위: 대)

출처: KOTRA해외시장뉴스, ‘중국의 전기자동차 보급, 어디까지 왔나?’ (2016.1.29., https://news.kotra.or.kr/user/globalBbs/kotranews/5/globalBbsDataView.do?setIdx=244&dataIdx=148214, 마지막 접근일: 2016.11.21)

자료: 공신부( )

15) 이대연 박준관(2013, p.3~4)

22

중국은 2014년 9월, 배터리 전기자동차(BEV, 주행거리 80km 이상16)),

플러그인 전기자동차(PHEV, 50km 이상), 수소연료전지차(FCEV, 150km

이상)의 구매세(5~10%)를 면제하기로 발표하였다.17) 중국의 전기자동차

보조금 제도는 기술개발 촉진을 위하여 주행거리에 따라 달라진다.

차종 주행거리(km) 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

EV

80 R

제2장 전기차와 충전 인프라 간의 '닭과 달걀' 문제 분석 23

31,000400000

4800000

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

2014 2015e 2020e

전기자동차충전기설치및계획

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

2014 2015e 2020e

전기자동차 배터리충전소및

교환소설치및계획

[그림 2-5] 중국 충전 인프라 설치 및 목표

자료: Bloomberg(2015.10, p.3)

중국은 2015년 9월 ‘전기자동차 충전 인프라 촉진 가이드(Guidance

to Accelerate Electric Vehicle Charging Infrastructure)’를 통과시켰다.18)

이번 가이드는 4가지 지침으로 나뉜다. 첫째, 충전 인프라 설치 목표,

둘째, 충전방식 표준화, 셋째, 표준화 실행을 위한 프레임워크, 넷째,

전기자동차 충전 인프라에 대한 민간 투자 유치이다.

중국은 2016년 1월 전기자동차 충전 인프라 개발 촉진을 위하여 전

기자동차 충전 인프라 보조금 체계를 새롭게 발표하였다.19) 각 지방

정부는 각 지역의 전기자동차 판매 목표에 따라 보조금을 차등적으로

지원받게 된다. 지역 구분은 전기자동차 보급 목표에 따라 3개 지역으

로 구분되었다.

18) Bloomberg(2015.10, p.1)19) Bloomberg(2016.5, p.14)

24

지침 주요 내용

충전 인프라

설치 목표

민간 충전 인프라: 신축건물의 모든 주차장에 전기자동차 충전 인프라를 설치해야 함. 공공 충전 인프라: 공공 주차장 및 공공건물에는 주차 총 면수에 적어도 10%는 전기자동차 충전 인프라를 설치해야 함. 전기자동차 2,000대 당 공공충전소 한 개를 설치해야 함.

충전방식 표준화

지역별로 상이한 충전 방식으로 인해 충전 인프라 건설이 지체되었던 문제를 해소하기 위해 충전방식의 표준화 추진

표준화 시행을 위한

프레임워크

범국가적인 차원에서 전기자동차 충전소 ‘홍보 협회’를 조직.협회는 재원을 마련하고, 중국 정부와 정책 조정 의견을 개진하고, 시장에 진입하는 전기자동차가 국가 기준을 준수하도록 함.표준화 시행을 위해 명목적으로 지원할 방법 모색

민간투자 활성화

공공-민간 협력체계(Public Private Partnership) 구축으로 기존의 민간투자 제약 조건을 완화하여 민간 투자 유도

충전 인프라 구축 촉진 가이드라인 (2015년)

출처: 석주헌(2016, p.12)자료: Bloomberg(2015.10, p.4)

제2장 전기차와 충전 인프라 간의 '닭과 달걀' 문제 분석 25

대기오염 중

점 관

리지역

중부 지

역(푸

젠 포

함)

기타 지

역

장려

조건

하한선

장려

기준

장려조건

이상

장려조건

하한선

장려

기준

장려조건

이상