항공정보포털시스템 - Ⅲ. 항공 이슈 분석 Ⅲ. 항공 이슈 분석 67 Ⅲ. 항공...

통권 제48호 (2016.6)

Ⅲ. 항공 이슈 분석

1. 미국항공사 수익구조 분석 (계속) / 67

2. IATA 항공사 재무현황(5월) / 82


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1. 미국항공사 수익구조 분석 (계속)

1.6 미국 내 항공요금 지수

BTS에 따르면, 미국 내 평균 항공요금이 2014년 3분기 USD396에서 2015년 3분기

USD372로 6.2% 감소

- 이는 물가상승을 고려하였을 때, 2010년 이후 최저요금으로 하락

- 이 하락은 상위 10개의 벤치마크 노선에서 대략 15%의 항공요금 하락한

UATP의 자료와 관련이 있음

*BTS : Bureau of Transportation Statistics *UATP : Universal Air Travel Plan

반면, 국제와 국내를 포함한 총 항공요금은 2000년대 초반부터 USD60 이내의

편차를 넘지 않으며 꾸준한 상태를 보여줌. 가격문제는 자국 시장에 우려를 남기며

캐나다와 미국의 항공사들은 실적이 저조한 노선을 정리하려는 의지를 보임

미국 내 평균 항공요금은 2014년 4분기 USD531.20에서 2015년 4분기 USD

420.21로 20.89% 감소. CAPA에서 공개한 자료에 따르면 최근 3년의 자료 중

가장 낮은 요금.

Alberta에서 발생한 에너지 부분의 약세로 인해 Air Canada는 capacity 지침을

중단했고 WestJet은 capacity 확장을 감소시킴

지난 3년간 항공요금은 2013년 1분기 USD634에서 USD420으로 지속적으로 감소

[미국 국내선 운임(1995-2015) ] [각 지역간 노선별 국제선 여객성장]

자료: CAPA

[그림 Ⅲ-1] 미 국내선 운임구조변화

항공시장동향 제48호

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1.7 캐나다은행과 미연방준비은행 경제전망

국제 경제전망에서 경제 분열과 무역 계약 변경이 계속적으로 주요 주제로 지속

하고 있음

- US Federal Reserve는 향상된 노동시장과 중반기에 2%를 목표로 물가가

상승할 것이라는 판단을 반영하여 이례적인 통화 부양을 점진적으로 철회중

- 반면에 다른 주요 중앙은행은 지속적인 경기침체와 물가상승 완화에 반응하여

통화부양을 유지하거나 확장하고 있음

- 중국은 지속가능한 성장으로의 전환을 지속 중

에너지와 비에너지 물자들의 가격은 더욱 감소하여 최근 10년 중 가장 낮은 수준

- 유가 하락은 세계경제 전반에 걸친 주요 조정을 이끌고 있고, 세계 경제활동

부양을 북돋을 것임

- 환율은 세계 수요를 재분배하는 것을 돕고 있음

수요의 증가가 계속되고 공급 증가가 둔화됨에 따라 세계 원유 시장은 점차적으로

재조정 할 것으로 예측됨

- 하지만 이전에 예측하였던 것보다 조정은 오래 지속될 것으로 예상됨

원유 수요의 증가는 2015년에 걸쳐 개선되었지만 과잉 생산은 2014년 하반기부터

점점 증가

- 기존의 많은 저가 원유 공급자들이 초기 원유가격 하락에 대응하여 생산을 늘려서

원유 수익의 손실을 일부 만회

- 이러한 맥락에서 OPEC의 의견 불합치는 계속되는 가격하락을 야기

- 그리고 현재, 이란의 원유 공급 증가는 다른 OPEC 국가의 공급 감소로 상쇄될

가능성이 낮아 보임

- 2017년까지 세계 원유 시장은 공급과잉으로 남아 있을 것으로 예상됨

* OPEC : Organisation of the Petroleum Exporting Countries

미국의 노동시장 상황은 2015년 하반기에서 2016년 상반기까지 지속적으로 좋아짐

- 급여 고용은 2015년 5월부터 매달 평균 225,000명 증가

- 2009년에 10%에 달하였던 실업율은 2015년 5월 5.3%, 2016년 1월 4.9%로 감소

물가상승은 장기적인 목표로 2% 유지

- PCE 증가는 2015년 12월 기준, 12개월 동안 0.5% 증가에 그침

- 음식과 에너지 항목을 제외한 PCE는 동기간 1-1.5% 증가

* PCE : personal consumption expenditures


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미국의 실질 GDP는 2015년 하반기에 전반기보다 느린 속도인 연 기준 1-1.25% 증가

- 고용증가와 통화정책의 협조로 인한 경제활동 확장은 국내 최종 수요를 증가시킴

- 반면, 외국의 환율시장은 달러의 가치를 높여 수출에 비중을 두었고, 재고 축

적은 2015년 하반기 전체 GDP 성장을 감소시킴

2015년 중반기부터 미국 내 금융 상황은 경제성장에 악영향을 줌

- 세계 경제 전망과 원유시장의 발전에서 비롯된 우려는 최근 몇 달간 금융시장에

한바탕 격동을 가져옴

- 주식가격은 하락하였고, 이에 맞추어 달러는 2015년 여름부터 강세를 보임

- 기업의 위험은 널리 퍼짐(특히 신용등급이 낮은 기업들)

낮은 신용등급 기업들의 부채조달에 문제가 있음에도 불구하고, 높은 신용등급

기업의 채권 발행과 은행 대출로 인해, 신용거래 흐름은 유지.

- 가계부문에서도 좋은 신용 기록을 가진 대출자에 집중된 총 부채증가는 여전함

미국 금융시스템은 2015년 중반기부터 발생한 압박으로부터 전체적인 회복세에 있음

- 금융 취약성은 중간정도로 남아있음

- 많은 자산가에게 리스크 프리미엄은 증가됨

- 미국의 가장 큰 은행들의 원유 부문과 신흥 경제시장으로의 직접적인 접촉은

제한됨

- 이 부문들의 상황이 더 나빠진다면 세계 금융시장과 간접적인 연결에도 불구

하고 미국 시장에 영향을 미칠 것임

위원회는 연방기금 금리를 점진적으로 올리는 방법으로 경제 상황이 발달할 것

으로 예상

캐나다는 물가상승이 예상했던 것과 같이 광범위하게 발달

- 전체 소비자 물가지수는 캐나다 은행의 물가 제어 범위 바닥에 머물러 있음

- 환율 가치 절하가 소비자 상품 가격에 일시적인 상승을 가져옴

- 은행에서 지켜본 대부분의 핵심 물가상승 측정이 2%에 가깝게 유지

낮은 상품가격으로 인해 캐나다에서의 최근 경제활동은 예상보다 약해짐

- 지난 1년 반 동안의 캐나다 무역조건과 캐나다 달러 가치의 하락은 향후 몇 년간

지속될 노동과 자본 시장에 재분배를 포함한 복잡한 조정을 야기함

이 과정의 초기 단계에서 캐나다 경제는 2가지 방면으로 발달

- 자원방면에서 상품가격 하락에 따른 투자 감소로 고용감소, 생산 감소

- 비자원 방면에서 미국의 회복, 캐나다 달러 약세, 통화 협조, 금융상황으로 인해

비교적 강세에 있고 경제 성장의 발판이 됨


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현재 캐나다 고용은 회복세에 있음

- 이 회복세와 가계 부채 감소는 가계지출을 돕고 있음

- 여전히 가계부문의 취약성은 높고, 전체 금융 안정성의 위험은 변하지 않음

1.8 항공사 비용 구조

미주지역에서 FSC와 LCC의 유효좌석 킬로미터(ASK)당 비용은 다른 세계 어느

지역보다 격차가 줄어듦

두 가지 요소 반영하였는데, 미국 주요 FSC들이 특히 노동비용의 구조정 등 비용

감축중인 것과, 설립된 지 오래된 LCC들이 순수한 저비용 모델에서 탈피하여

FSC의 일부 상품과 서비스를 받아들인 요소임

이로 인해 이 지역의 고효율 비용 FSC들과 LCC들의 비용 격차가 감소

미국에서 FSC와 LCC의 CASK 격차 감소는 ULCC의 발달을 촉진

- ULCC는 초기 저비용 개념을 개척한 항공사들에 비해 상당한 수준의 단위

비용을 감소시킴

- 하지만 타지역의 저비용 항공사에 비해 미국의 ULCC는 높은 단위비용을 가짐.

* CASK : cost per available seat kilometre * ULCC : Ultra-low cost carrier

미국 밖을 보면, 라틴 아메리카와 캐나다 지역에 기반을 둔 두 기존 항공사 그룹의

CASK 수준은 그들의 평균 운항 거리에 비하여 높은 수준

- 이것은 미국에 비하여 두 그룹의 더 낮은 정도의 저비용 경쟁 상황을 의미

미주 지역과 세계 다른 지역 간의 CASK 수준은 차이가 드러남

- (단거리 위주의 운항)다른 지역에 비해 미주지역은 그 지역 안에서의 운항 위주

반면, 아시아와 중동의 많은 항공사들이 평균적으로 더 긴 운항 거리를 가지고

있음

- 이 항공사들은 상대적으로 효율적인 CASK 수준과 질적으로 좋은 평판을 가짐

다른 지역의 항공사 간에 경쟁이 심해지는 곳은 장거리 시장

- 미주 지역 항공사들은 그들의 지역에 집중하며, 다른 지역의 항공사들에게 글로벌

시장의 선점을 양보

IATA에 따르면, ’15년 저유가로 인해 글로벌 항공운송산업 연료비용 20% 절감

- 전년대비 유가 47% 이하 감소

- 많은 항공사들은 연료 헤징정책으로 저유가에 따른 혜택을 받지 못하였으며

USD의 강세 또한 저유가로 인한 비용절감 효과 상쇄.


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- ’15년의 저유가를 바탕으로 한 헤징 정책이 실현되는 ’16년이 저유가에 따른

효과를 책정할 수 있을 것으로 전망

CAPA는 ’16년 항공운송산업 매출액 내 연료비 비중을 기존보다 낮은 약 19%로

예상(2015:25%, 2014:30%).

- 저유가는 종종 불안정한 경제상황 속에서 수익률에 압력으로 작용 가능하나,

여전히 ’16년 항공사 수익성에 호조로 작용할 것으로 전망

이번 모델은 Reuters에서 발표한 브렌트유가와 IMF의 통화예측치 사용

- (브렌트유 측정) 2015년 : $52.3/bbl, 2016년 : $52.5/bbl, 2017년: $58.4$

- 2015년 7월에 발표된 모델(2015년:$62.0/bbl, 2016:$70.8/bbl로 측정)과는

상이한 변화 예상

- 즉, 정확한 예측은 존재하지 않는다는 것을 표명

’15년에 발생한 정치적 변동에도 불구하고 지난 몇 년 동안 지속된 저유가 현상은

중기적으로 유가하락 추세의 지속가능성 제시

사우디아라비아의 경우를 제외하고, 생산규제에 직면한 대부분의 공급자들은

중기적으로 나타날 높은 유가에 대한 보험을 제공할 것으로 전망

- 유가 상승 시, 공급량 유지 및 유가상승 억제 위해 경쟁사의 공급력 조정 허용

1.9 미국항공사 재무

델타항공은 미주 3대 FSC 중 최초로 2016년 2월, 무디사의 투자적격등급 충족

아메리칸항공 및 유나이티드항공 부채 감소를 위해 지난 몇 년간 노력. 유나이티

드항공 투자적격등급 충족을 구체적 목표로 공식 발표. 아메리칸항공 또한 동일

목표를 지향하나 현 대출상황을 고려하여 서두르지 않는 것으로 추정

- 유나이티드항공 및 아메리칸항공 모두 유동성 목표 달성

- 아메리칸항공의 유동성 레벨은 가까운 미래의 잠재적 경쟁자보다 우위 선점

- 아메리칸항공의 부채비율은 경쟁사 대비 높은 편이나, 주주들에게 최적의

이자율을 제공하기 위한 것으로 발표

2016년 초, 델타항공의 CEO 당해 년도의 투자신용적격등급 충족 예언. ’16년 2월,

델타항공 적격등급충족 수상. 2009년이래로 델타항공 $100억 이상의 부채 삭감

및 2015년 순부채 $67억 기록. 2020년까지 최대 $40억까지 부채 감소 목표 윤곽

형성 노력


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- 이를 통해 ’15년 4/4분기 전월동월대비 $3,500만 이자비용 절감 및 ’15년

전년도 통합 $1억7,000 절감

델타항공의 투자적격등급 달성은 기존과 비교하여 상이한 전략 수립을 의미하지는

않으나, 사업 재투자 시 부채감소 및 주주수익분배에 용이. 델타항공은 2015년

연간 유동현금의 70%의 비중을 차지하는 자본이익률(capital return)로 $26억

발행

- 델타항공의 2016년 자본지출 : $30억(아메리칸항공:$90억) 전망

- 유나이티드 항공 2016년 자본지출 : $27~29억 전망

아메리칸항공은 신형항공기 도입으로 항공기 교체 한창. 미주 3대 FSC 중 아메

리칸항공의 항공기 주문대수는 최고수준이며, 이에 따라 경쟁사 간 항공기 연식 차

증가 전망

델타항공의 전략은 기존 항공기의 운영 활성화.

- 델타항공 항공기의 평균 기령은 산업 내 수준을 웃돌며 주요 파트너인 에어

프랑스의 경우 평균 5.5년 젊음

- LCC인 Allegiant항공은 독특한 전략(낮은 가동률)으로 고령항공기 보유

- 델타항공은 고령항공기로 자본비용의 절감 유도하지만 중기적으로 발생하는

새로운 기계에 대한 투자자금으로 인해 효과 미지수

유나이티드항공 ’15년 25대의 A319 narrow body 기종 리스

- A320neos의 인도예정으로 인해 평가절하로 선호되는 리스비율 및 저유가는

신형항공기보다 중고항공기에 대해 우호적인 입장을 취하도록 함

- 하지만 최근 Boeing 737-700s 기종을 40대 주문함으로써 기존 항공기 대체

- 유나이티드 최근 지역노선의 항공기 좌석을 50석 축소 및 ’16년 동안 16대의

항공기 보유대수 축소 예정

<표 Ⅲ-1> 북미지역 항공사 항공기 주문 및 평균 항공기 기령(2016.2월기준)

항공사 전체 항공기 주문대수 평균 항공기 기령

아메리칸항공 380 11년

델타항공 186 17.2년

유나이티드항공 240 13.7년

자료: CAPA Fleet Database


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아메리칸항공 최근 2년 간 현금 잔고를 높여 ’15년 3/4분기 현금 유동성 $115억

보유

- 유나이티드항공보다 더 높은 현금유동성을 유지하는 동안, 투자자들의 수익

배분에 대한 목소리가 최근 높아짐에 따라 아메리칸항공의 현금투자에 대한

의문 발생

- 아미라킨항공은 높은 현금 유동성이 US Airways와의 합병을 원활히 진행하기

위한 필요과정이었음을 명시

- ’15년 아메리칸항공과 US Airways, 풍부한 자원 및 적극적인 투자 확대 위해

여객서비스 및 예약시스템 부문 통합

아메리칸항공의 ’15년 유동현금은 $87억이었으며 이는 항공사 운영에 필요한 최소

금액을 웃도는 수치

- 아메리칸항공은 레버레지 레벨을 고려하여, 경쟁사인 유나이티드항공(’15년

목표 유동현금:$5~60억, ’15년 실제 유동현금:$65억)보다 더 높은 수준의 현금

유동성을 유지하는 것이 필요했다고 설명

아메리칸항공은 가까운 미래의 더 높은 레버레지 레벨로 인해 최소 $65억의 유동

현금 수준 유지계획 발표

- 월스트리트 저널에 따르면 아메리칸항공의 ’15년 채무 대 자기자본 비율은

2.39%로서 델타항공(0.82%)보다 높은 수준

- 유나이티드항공의 레버레지 수준은 아메리칸항공에 비해 낮은 것으로 파악

<표 Ⅲ-2> 미주 3대 FSC 2015년 현금유동성(단위:billion $)

항공사 전체 항공기 주문

아메리칸항공 8.7

델타항공 5.5

유나이티드항공 6.5

아메리칸항공은 ’16년 순부채 대 EBITA 수준이 절정에 달할 것으로 전망하며

항공사 자본비용이 감소함에 따라 맥락을 같이 할 것으로 전망

아메리칸항공은 연간 항공기 Capex, ’16년 $45억에서 ’18년 30억으로 감소할 것

으로 전망

- 비 항공기 자본비용은 ’17년 $12억에서 ’18년 $8억으로 감소 전망


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’16년 초기 아메리칸항공 CEO, 현금유동성이 높으면 사업위기 모면이 용이하다는

사내 경영철학을 되새김

- 현재 아메리칸항공은 항공기 현금 지불 대신, 이자율 4%의 이점을 취하는 것에

있어 신중한 태도를 보임

- 아메리칸항공 CEO의 경영방침 : 경쟁사보다 더 높은 현금유동성을 보유하여

항공기 구입과 관련하여 적은 담보를 갖는 대신 자금을 융통하는 것

아메리칸항공은 US Airways와의 합병 이후 $30억 이상의 부채 이자 지불

- 유나이티드항공 및 델타항공보다 낮은 수준의 부채를 달성하기 위한 부채 절감

방안 논의

- ’15년 장기부채이자 : 아메리칸항공($183억), 델타항공($65억)

* 유나이티드항공의 데이터 수집 불가(’15년 3/4분기 장기부채이자 107억)

아메리칸항공의 낮은 이자비용의 이점을 활용하기 위한 높은 부채 수준은 ’15년의

주가 산정의 난항의 요인으로 작용 가능

- 아메리칸항공의 주가하락의 또다른 요인으로 LCC 및 ULCC의 운임에 상응하는

가격 정책

- 아메리칸항공은 ’16년 새로운 fare families 상품의 출시를 앞두고 있으며 이를

통해 LCC와의 경쟁력 확보 도모

유나이티드항공은 ’15년 선불가능한 부채 및 고이자비용 지급($12억)

- ’16년 초, 기존의 선불수준에 상응하는 부채에 대해 더 이상 지급하지 않겠다고

결정

’16년 유나이티드항공 항공기 주문 대수 중 일부 항공기의 자금 융통 계획

- B737(14대), B787-9s(5대), B777-300ER(1대), A319s(9대), Embraer 175(40대)

유나이티드항공 및 아메리칸항공은 투자적격등급 충족을 목표로 자사의 투자적

격등급을 모니터링

미주 3대 FSC들은 현금유동성 및 부채와 관련한 각각의 시각 보유

- 델타항공 : 투자적격등급을 받기 위해 노력

- 아메리칸항공의 : 항공기 자금 융통과 관련 적정 비율 모색

- 유나이티드항공 : 아메리칸항공과 델타항공의 시각 절충

항공사들이 가장 중시하는 문제는 주주수익을 유지하면서 자본관리에 관한 신중한

접근을 펼치는 것

- 단기적 평가는 아메리칸항공, 델타항공, 유나이티드항공의 대차대조표 및 부채

관리에 관한 방법론에 관한 투자자들의 평가


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알래스카 에어 그룹, 젯블루, 사우스웨스트는 대차대조표를 강화하는 방법에 있어

각기 다른 단계에 직면하고 있으며 이는 불안정한 거시경제 속 수요에 맞춘 것임

- 알래스카 및 사우스웨스트 : 부채관리를 통한 투자적격등급 달성

- 사우스웨스트는 ’15년 Fitch 및 Moody's 사내의 신용 상승함에 따라 등급 상승

저유가는 대부분의 항공사에 적절한 현금유동성 수준 제공

- 많은 항공사들, 이러한 현금의 적정부분은 부채 절감 및 주주수익에 사용되어

야할 것으로 간주

- 젯블루 및 알래스카 에어 그룹 : 비저당자산 확대

- 알래스카 에어 그룹은 자사의 낮은 레버레지 수준이 경쟁사(높은 레버리지 수준

보유)에 비해 완충작용

- 젯블루 : 레버리지 비율 축소 확대

알래스카 에어 그룹은 미주 항공사 중 꽤 오랫동안 탄탄한 대차대조표 가져왔음

- ’15년 조정된 자본 대비 부채 비율은 S&P 500의 중앙비율(45%)과 비교하여

27%에 위치

’15년 알래스카 에어 그룹은 자사 주요 항공기 중 78대의 비저당자산화를 발표

하였으며, 보유 항공기 전체 중 비저당자산 항공기는 86대

- CAPA자료에 따르면(’16년2월18일 기준) 알래스카 에어 그룹 B737 narrow

body 149대 보유

- 알래스카 에어 그룹의 지역 자회사 Horizon 봄바르디어 Q400 터보프롭 52대

운영

- 알래스카 에어 그룹 : 자사 보유 항공기 중 약 81% 소유

알래스카 에어그룹, ’15년 $7억6000의 현금흐름 생산 및 ’16년 $6억500의 현금

흐름 추정

- 알래스카 에어 그룹 ’15년 주주 수익을 위한 현금흐름 $6억200 사용 및 ’16년

전월대비 성장할 것으로 전망

알래스카 에어 그룹 ’15년 장기부채 $6억8600 기록

- ’15년 부채 증가 지양 목표. 하지만 작은 규모의 부채 도입 고려

- ’16년 초 알래스카 에어 그룹 자본 구조 관리 위한 $1억~$2억 대출 고려 발표

- $9,000 규모의 지역 항공기를 제외하고, 알래스카 ’16년 약 $8억의 자본 지출

계획 및 ’15년 현금자산 $13억


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<표 Ⅲ-3> 알래스카항공 항공기 요약

(2016.2월기준)

항공기종 운항대수 저장대수 주문대수

Boeing 737-400 20 0 0

Boeing 737-400(C) 5 0 0

Boeing 737-400(F) 1 0 0

Boeing 737-700 14 0 0

Boeing 737-8 0 0 20

Boeing 737-800 61 0 0

Boeing 737-9 0 0 17

Boeing 737-900 12 0 0

Boeing 737-900ER 36 0 29

전체 149 0 66


알래스카 에어 그룹은 태평양 북서부지역에서 ’00년도에 설립되었으며 ’14년 투자

적격등급을 달성하기 위해 대차대조표 재구조 시작

- 알래스카항공 본사가 위치한 시애틀 주요 허브에 델타 에어 링구스가 ’12년 출현

함으로써 획기적 변화

- 알래스카항공은 델타항공의 성장으로 인해 버진 아메리카 항공 인수

- 알래스카항공의 주요 전략 : 통합된 미주 시장 내 대규모 항공사로 성장

미주 3대 FSC(아메리칸항공, 델타항공, 유나이티드항공)은 사우스웨스트가 국내선

좌석의 82%를 통제할만큼 성장함에 따라 현재 미주 시장 내 점유율 약화 추세

알래스카항공과 버진 아메리카항공의 인수합병 결과가 성공적일 시, 서부해안을

중심으로 한 미주시장 발전 전망

- 알래스카항공 : 버진 아메리카 항공 인수합병과 관련한 내재적 위험 존재

- 알래스카항공이 인수합병을 진행하기 위해 부채를 증가시킴에 따라 신용등급

하락 및 주주수익 감소

인수합병으로 인한 알래스카항공의 장기적 목표 : 미주 서부해안 내 알래스카항공

우위 선점

- 알래스카항공 $6억의 현금 및 $20억의 부채발행을 통해 버진 아메리카 항공

인수 예정

- 버진아메리카의 부채 및 항공기 운용 리스 규모는 $14억

- 매도가격은 시장에서 철저한 조사가 진행되었으며 인수합병 전 버진 아메리카

항공의 주가 총액은 약 $15억


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버진 아메리카의 매입가격은 초기설립비용 및 이자비용까지 충당

- 버진 아메리카의 입찰 대회는 두 입찰자에 의해 매우 치열하게 전개

알래스카항공은 92대의 B737기를 인용하며 버진 아메리카 인수합병에 유리한

입장 표명

- 알래스카항공은 부채의 변동 및 고정금리 구성 비율에 따라 약 4%의 이자율로

인수합병을 진행할 것으로 전망

알래스카항공, 버진 아메리카의 인수합병으로 인해 재무지표에 변화가 있을 것

으로 예상

- 부채 대 자본비율 27%까지 증가(’15년)할 것이며 인수합병이 끝난 시점에는

58%까지 증가할 전망

- 알래스키항공 부채 대 자본비율 ’20년까지 45% 달성 목표를 공시. 인수합병

후 58%까지 증가한 수치는 스피릿항공, Allegiant, 유나이티드항공, 하와이안

항공 및 아메리칸항공의 레버리지보다 낮을 것으로 예상

알래스카항공과 버진 아메리카 항공의 인수합병 이유는 미상이나 버진 아메리카

항공의 의사가 의사결정에 있어 크게 작용하였을 것으로 예상

- 월스트리트 분석에 따르면 버진 아메리카 항공의 인수합병은 투자자들의 압력에

의한 것으로 추정

알래스카 항공은 자사의 대차대조표 및 가공할만한 경쟁적 위협을 증명함으로써

경쟁력을 뒷받침

- 하지만 인수합병은 전혀 다른 차원의 문제이기 때문에 알래스카항공에 챌린지

젯블루는 비저당 항공기 도입에 주력

- 운영중인 143대의 항공기 중 오직 46대 만이 비저당 항공기이며 또한 34대의

비저당 스페어 엔진 보유(’15년 6월 기준)

- ’15년 말 비저당 항공기 61대로 증가

’15년, 젯블루 $3억9천의 부채 상환하며 순 부채 $5억6천 이상 절감

- ’16년 동안 부채 상환 예정 금액 : $4억5천4백

’14년 발행된 EETC가 만기됨에 따라 젯블루의 ’16년 부채 상환액 증가

- 추가적으로 50대의 항공기 부채없는 항공기로 전환

- ’16년 2월, 젯블루 에어버스 narrow body jet(156대) 및 Embraer 항공기(60대)

운영


78

<표 Ⅲ-4> 젯블루 항공기 요약

(2016.2월기준)

항공기종 운항대수 저장대수 주문대수

Airbus A320-200 130 0 0

Airbus A320-200neo 0 0 25

Airbus A321-200 26 0 20

Airbus A321-200neo 0 0 45

Embraer E-190 60 0 23

전체 216 0 113


젯블루의 부채 절감은 순부채 대 EBITDAR 비율의 지속적인 감소에서 기인하였

으며 이는 ’15년 1.1x까지 하락

- 젯블루, ’15년 말 매출액의 14% 정도 수준인 $8억7천6백만의 현금자산 보유

<표 Ⅲ-5> 젯블루 2011-2015년 연말 순부채 대비 EBITAR 비율

항공기종 운항대수

2011 4.1x

2012 4.0x

2013 3.4x

2014 2.5x

2015 1.1x


79

1.10 제트 연료(Jet Fuel)

1) 유가

제트유 유가를 예측하는 것이 어려워짐, 새로운 가격층을 기록

자료: Bloomberg

[그림 Ⅲ-2] 유가변동과 미 통화평가지수

(배럴당 30달러) CAPA는 배럴당 30달러 유가 추정, 모건 스탠리에 따르면 배럴당

20달러 유가도 가능

(유가 레버리지) 달러 가치에 영향 받을 수 있으며, 환율이 5% 증가 시 10%~20％ 가량

추가 유가 하락 나타날 것으로 보임, 초과공급으로 인해 과거 배럴당 60 달러 기록

하였으나, 현재 배럴당 55달러에서 배럴당 35달러로 감소한 것은 달러에 의한 것

(서부 텍사스유 유가 하락 위험) 골드만 삭스는 서부 텍사스유 유가가 배럴당 20

달러로 국제 시장에 의해 재조정하기 전에 하락할 것을 예측, 골드만 삭스는 원유

저장소가 한계를 도달할 가능성이 있으며, 이로 생산을 중단하기 위해 유가 감소가

이루어질 것을 예측

(기관별 유가 추정) 스탠다드차타드 은행은 배럴당 10 달러를 유가 하락 층으로

예측하였고, RBS는 16달러, 모건 스탠리와 골드만 삭스는 20달러, 페트로나스는

30달러, 핌코는 50달러로 예측

자료: Bloomberg

[그림 Ⅲ-3] 기관별 유가추정 스펙트럼


80

(항공기 평균기령) 아메리칸 항공은 2016년 92개의 본토 운항 항공기와 29개의

지역 항공기의 평균기력은 10년 이하로 감소, 아메리칸 항공 MD-80 기종 교체로

항공기 평균 기령이 11년, 델타 항공 17.2년, 유나이티드 항공 13.7년

자료: Bloomberg

[그림 Ⅲ-4] 30년간 유가변동추이(1985-2015)

글로벌 시장은 하루 580,000 배럴의 초과 공급을 기록, 미 원유생산이 탄력적일

경우 시장은 포화될 것으로 추정, 2015년 4분기에는 하루 1,500,000 배럴을 초과

공급할 것으로 보임

자료: CIA World Factbook

[그림 Ⅲ-5] 오일생산국의 1일 생산량(2013)


81

중동에서의 국부적인 사회적 불안에 대한 가능성과 사우디아라비아와 이란의

논쟁의 공식화가 다른 국가에서의 원유 생산으로 이어 질 것

유가가 지속적으로 하락할 것이라는 예상 속에서 항공사의 연계 동의안들이

2016년 초기에 만기됨에 따라 많은 항공사들은 갑자기 유가가 인상될 경우 큰

피해를 받을 것으로 예상됨

지역별 원유 수요량의 변화에 따라 유가 변동이 가능할 것으로 예상됨, 중국과

인도는 향후 20년 동안 글로벌 증가의 60%가량의 수요 증가가 예상됨, 지역별

유가 공급을 이러한 수요 증가가 초과할 것으로 예상됨

2) 위험

비록 북미 지역의 항공사들이 2016년 1분기를 순탄하게 시작하였으나, 2016년

2분기 전망은 좋지 않다. 따라서 가격 책정이 견인 역할을 할 것으로 보이며, 정확한

시장 예측 곤란

스펜서는 원유는 고갈 될 수 있으며, 원유 수요와 공급 곡선은 가파르며 가격이

비탄련적이며, 원유는 생산지인 중동이 있는 동에서 소비국인 미국과 아시아가

있는 서로 사용된다는 것과 OPEC이 원유 시장을 안정화시킨다는 전통적인

개념은 이제는 옳지 않다고 제시하였음.

이란은 50만~100만배럴의 원유를 시장제대가 종료될 때 생산할 것, 페트로나스는

배럴당 30달러를 2016년부터 2년에서 3년 추가적으로 유지될 것임

최근의 유가 불황은 배럴당 50달러 이상의 유가로의 회복이 2016년 안에 나타날

수 있음을 예상됨

자료: CAPA

[그림 Ⅲ-6] 제트유가와 원유가격(배럴당 US달러)


82

골드먼삭스는 2015년 4분기까지 배럴당 44달러로 원유가 거래되며, 배럴당

65 달러로 인상될 것을 예상, 바클레이는 평균 브렌트유 유가가 2016년 배럴당

60 달러를 기록하기 전에 배럴당 44달러에 안착할 것으로 예상

수입에 대한 의존도가 낮아진 미국에서의 내수 생산 증가와 중국과 OPEC 회원

국의 거부로 인한 국제적 수요 감소가 유가에 큰 영향을 줄 것으로 보이며, 유가는

변화가 심한 순환을 이룰 것임으로 예상

최소한 2016년 반기 혹은 2016년, 유가는 배럴당 30달러선을 유지할 것으로

예상됨, 브렌트유의 배럴당 35달러 아래로의 최초의 하락은 2004년 이후 처음이며,

배럴당 100달러 이상으로 인상될 것이라는 예상에 합의를 이루어지고 있음,

그러나, 배럴당 20달러 이하로 하락할 것으로 예상되기도 함, 유가에 대한 정확한

예상은 어려운 것으로 보임

2. IATA 항공사 재무 현황(5월)

세계 항공사들의 5월 재무실적 결과는 연초의 주가에 비해 약 11% 하락하였으며,

5월 항공사 주가 3.0% 하락으로 나타남

1분기 재무성과를 보면, 산업 생산성의 성장추세를 기록

유가는 배럴당 50$를 기록하였으나, 유가는 합리적 수준으로 지속될 것으로 전망

고정환율 조건에 의해 2016년 초 항공운임 약 5% 하락할 것으로 전망. 하지만 1월

이후 유가가 80%나 인상됨으로써 낮은 항공운임덕분에 가능했던 수요증가는 더

이상 기대하기 어려움

프리미엄 여객수익은 전반적 재무 성과에 지속적으로 완충효과 제공, 많은 주요

노선에서의 일반 여객 수익보다 더 높은 수익 기록

항공교통량 성장이 연간 브뤼셀 테러에 의한 혼란에 영향을 받음, 그럼에도 세계

항공시장은 2016년 초부터 성장세를 기록

2015년 1분기 미국 서부 항구의 혼란으로 인해 전년대비 성장률 감소로 연간 항공

화물운송량은 3.2% 증가 그러나, 화물운송량 증가와 낮은 탑재율이 화물운송량

매출과 수익에 강한 영향을 줌


83

가. 항공사 주가

2월 및 3월의 상승분을 상쇄하며 5월 항공사 주가 3.0% 하락

- 5월 항공사 주가, 시작년도의 11% 이하 수준을 기록하며 3.0% 감소

- 아시아태평양(-5.2%) 항공사의 주가 전월 대비 하락세 가장 큰 것에 비해 북미

(-2.8%), 유럽(-0.7%) 항공사의 주가 약간 감소

- 산업 생산성에 해당하는 단위당 수익 감소로 인한 감소, 항공사 주가의 3개월

연속의 하락 추세 (FTSE Global All Cap 시작년도보다 12% 낮은 수치를 기록)

- 저조한 항공사 주가 산업 수익성의 영향에 대한 투자자의 근심을 반영

주가하락에도 불구하고 2016년 산업 수익성의 강렬한 시작 알림

- 2016년 1분기 세후 순이익 전년대비 25% 증가

- 북미 항공사, 약 15%가 넘는 영업이익률을 기록하며 가장 큰 재무성과 기록

- 통상적으로 1분기에는 유럽 항공사 영업이익률이 작년 대비 약간 감소

<표 Ⅲ-6> 항공사 4/4분기 수익(단위: 백만달러)

표본

항공사 수지 역

2015년 1분기 2016년 1분기

영엽이익률 세후순이익 영엽이익률 세후순이익

16 북 미 12.3% 2,946 15.1% 3,080

25 아･태 6.4% 591 7.4% 865

14 유 럽 -3.2% -346 -1.9% -935

6 남 미 8.0% -114 9.2% 438

4 중 동 5.2% 1,256 8.7% 1,962

68 표본 계 5.9% 4,333 8.1% 5,410

자료: IATA

자료: IATA/Thomson Reuters Datastream

[그림 Ⅲ-7] 지역별 항공사 수익 인덱스


84

나. 유가

브렌트유 1배럴당 50 달러 돌파 그러나, 유가 시장은 급등 가능성이 보임

유가는 5월간 인상됨, 단기 공급 불안과 US 달러의 약세로 인한 복합적인 영향

으로 유가 인상. 2015년 10월 이후 처음으로 월말에 배럴당 50 달러 돌파

2016년 5월의 유가는 전년동월대비 27% 가량 감소. 시장은 유가가 현재와 같은

합리적인 유가 수준을 유지할 것으로 예상 (2018년 중반까지 배럴당 55달러

이하를 유지할 것으로 보임)

자료: Platts, Thomson Reuters Datastream

[그림 Ⅲ-8] 제트유와 원유 배럴당 가격변동 그래프

다. 수익률 및 프리미엄 매출

평균 글로벌 운임의 감소

- 평균 글로벌 운임은 전년대비 9% 가량 감소, 2월 말까지의 자료를 기준으로

미국 기준 글로벌 항공 운임, 전년도 대비 약 9% 하락(세금, 수수료, 과징금

제외).

- 달러의 평가절상으로 인한 영향을 조정하기 위해 고정 환율 조건을 고려한

2016년 초기의 항공 운임, 5% 하락한 것으로 추정.


85

- 항공 운임은 이전의 제트 연료 가격의 감소에 의한 영향으로 향후 지속적으로

하락할 것으로 전망. 즉, 1월부터 지속적으로 하락하여 항공운임이 낮아짐에

따라 추가 수요성장 전망

프리미엄 여객은 기타 경제요소보다 더 낮은 성장을 기록

- O-D 프리미엄 국제여객은 1분기에 5.6%를 차지, 전년동월대비 6.0% 감소

- 중요한 시장인 북대서양 노선에서의 프리미엄 여객 매출은 소폭 증가 (2015년

프리미엄 산업 매출에서 전체 25%를 차지함)

- 매출 감소를 야기하는 시장 요인들로 인해, 높은 매출을 보이는 부문이 항공

사의 재무적 성과에 완충 효과 제공

자료: IATA

[그림 Ⅲ-9] 프리미엄 여객 성장률

라. 수요

2016년이 글로벌 여객교통량의 성장률은 4.6% 감소, 2015년 이후 가장 낮은 성장률,

브뤼셀 테러에 따른 결과로 추정, 비록 국제 항공여객시장은 2016년 연초 급격한 성장

추세로 시작하였으나, 현재 낮은 성장률을 보임

연간 항공화물운송량 성장률 4월 3.2% 기록, 미국 서부해안의 항구들의 혼란으로

인해 글로벌 무역 배경이 부진하여 작년에 비해 낮은 성장률을 기록


86

항공여객 및 항공화물 규모 전체 여객 및 화물 수송력

자료: IATA

[그림 Ⅲ-10] 주요 글로벌 항공 재정지표 1

마. 공급력

항공사들은 항공 수요 성장에 맞혀 교통량 낮은 증가

- 유효좌석킬리미터의 증가로 전년대비 4.9%의 성장률 기록, 3개월 연속으로

항공여객운송량이 항공여객교통량을 초과

- 유효화물운송량은 계속된 증가 추세, 14개월 연속의 최대 항공화물운송량 기록,

글로벌 항공 노선의 유효좌석 수는 전월대비 0.4% 증가, 전년동월대비 5.5%

기록, 4월 125기의 항공기 추가 도입, 연료 효율적인 항공기 운항의 감소

자료: Ascend

[그림 Ⅲ-11] 항공사의 기단계획


87

바. 여객 탑승률 및 화물 탑재율

2016년 4개월 동안의 평균 여객 탑승률 전년도 1분기와 정확히 일치. 계절성

고려한 탑승률 소폭 감소, 높은 승객 탑승률은 최근의 재무적 결과에 기여, 이러한

기록이 감소추세의 시작인지 확인해야함

화물 탑재율은 4개월 평균 42.3%이며, 2009년 이후 가장 낮은 평균값 기록, 낮은

화물 탑재율은 항공사 화물 매출과 수익에 악영향을 주고 있음 (화물 운송이사업의

중요한 역할인 아시아태평양 지역의 항공사 성장에 역풍으로 작용)

사. 항공기 좌석

글로벌 항공기의 좌석 규모 3월 기준 전월 대비 0.8%, 전년도 대비 5.9% 증가.

3월 새롭게 제조된 125개의 항공기 인도됨. 순수 storage activity가 항공기

규모에 부정적로 영향 미침. 유가 하락 및 항공 수요가 증가함에 따라 효율성이

낮은 항공기를 가동하는 것이 경제적이기 때문에, 최근 항공기 가동률 증가

여객 및 화물 탑재율 추이

자료: IATA

[그림 Ⅲ-12] 주요 글로벌 항공 재정지표 2


88

참고 자료

1. ACI, Monthly World Traffic Report

2. ACI, Monthly International Passenger & Freight Reports

3. ACI, Worldwide Airport Traffic Statistics

4. IATA, Monthly Statistics

5. IATA, World Air Transport Statistics

6. ICAO, Annual Report of the Council

7. IATA, Economic Performance of the Industry, end-year

8. IATA, Air Passenger Forecasts 2014-2034

<웹사이트>

1. 인천국제공항공사, http://www.airport.kr - 항공통계

2. 한국공항공사, http://www.airport.co.kr - 항공통계

3. 한국관광공사, http://kto.visitkorea.or.kr - 관광통계

4. 한국무역협회, http://www.kita.net - 무역통계

5. 한국문화관광연구원 관광지식정보시스템, http://www.tour.go.kr

6. 한국은행 경제통계시스템, http://ecos.bok.or.kr

7. ACI, http://www.aci.aero - monthly traffic data

8. CAPA, http://www.centreforaviation.com

9. IATA, http://www.iata.org - economics

10. ICAO, http://www.icao.int

11. KDI, http://www.kdi.re.kr

12. Airliners, http://www.airliners.net

항공시장동향2016. 6월(제48호)

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2016. 6. 30

2016. 6. 30

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서 훈 택

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