•

Tekmovanje je trajalo 5 letal­nih dni s 17 tekmovalnimi nalo­gami. Vse naloge so bile izbrane tako, da jih je rešila velika večina tekmovalcev. Pilotom je bilo tudi dovoljeno določati cilje v Avstriji, Madžarski in Hrvaški.

Vsi piloti in udeleženci tekmo­vanja so bili izredno preseneče­ni nad prijaznostjo prebivalcev Pomurja, predvsem kmetov, saj jih kar niso mogli prehvaliti . Enotni so si bili tudi , da je Slove­nija zelo lepa dežela in zelo pri­merna za letenje z baloni. G. Bernarden, direktor 8. evrop­skega prvenstva, je celo izjavil, da je to najlepše evropsko pr­venstvo, kar jih je kdaj videl.

Pogovor z zmagovalcem 9. evropskega prvenstva Je­anom Marie Huttoisom iz Francije

Kako se počutite ob zmagi na evropskem prvenstvu?

»Prvenstev se udeležujem že 10 let, pač vsaki dve leti, ta uvr­stitev, ki sem jo dosegel tu , pa je najboljša doslej. To so bile moje sanje in so se uresničile, resnič­no sem zelo vesel. Veliko sem se pripravljal in ta teden je bilo zares težko. Ampak nebo in bog

2 KRILA

. evropsko prvenstvo v le s toplozračnimi ba

-

S slovesno otvoritvi jo se je 11. septembra na letališču Rakičan pri Murski Soboti začelo 9. evropsko prvenstvo v letenju s toplozračnimi

baloni. Tekmovanja se je udeležilo 56 ekip z baloni iz 23

različnih evropskih držav, kar je največ do sedaj za področje balonarstva kot tudi veliko za druge zvrsti

športa. Tekmovalno območje je zajemalo severovzhodni del Slovenije in kot prvič v

zgodovini evropskih in svetovnih prvenstev tudi zračni prostor sosednih držav - tokrat Madžarske,

Avstrije in Hrvaške. To je lepo promoviralo Slovenijo kot odprto državo.

Tekmovanje si je ogledalo 15000 ljudi. PO spektakularni otvoritvi so vsi udeleženi baloni vzleteli. Mnogi so ponesli novinarje snemalce in

goste ter kot posebna gosta pokrovitelja tekmovanja Milana Kučana in direktorja prireditve

Jelka Kacina.

Rezultati : 1. Jean Marie HUnOIS 2. Uwe SCHNEIDER 3. Claude SAUBER

23. Slavko ŠORN 55. Janez BERNARD

Francija Nemčija Luxemburg Slovenija Slovenija

13261 12673 12394 9404 3394

sta mi bila naklonjena in tako mi je uspelo. To je res čudovito. «

Kaj lahko poveste o Sloveniji, ko ste tu prvič?

»Zelo sem vesel , da sem tu . Z lastnikom ozemlja, kjer sem pri­stal , je bilo prav veselo. Skupaj smo popili kavo in šilce žganja, vsi so bili prijazni z nami . Ta kraj je za letenje z baloni zelo prime­ren. Letenje tu ni težavno. Zelo sem vesel. «

Se boste v Slovenijo še vrnili kot turist?

»Prav gotovo, morda se povr­nem kot balonar, zakaj ne? Slo­veniji se želim zahvaliti za vse, kar ste nam nudili v tem tednu.«

Pogovor z drugouvrščenim, Uwejem Schneiderjem (biv­šim evropskim in sedanjim nemškim prvakom)

Vaši občutki ob doseženem 2. mestu?

»Evropskega prvenstva se ne udeležiš z željo , da bi bil prvi. Seveda zmage ne bi nikoli zani­kal , vendar sem si le želel uvrsti­tve med najboljše pilote - skupi­nico desetih ali šestih najboljših.

Med najboljšim in med večino je le majhna razlika. Poskušal sem in želja, da bi bil med njimi, se mi je uresničila. Zasedel sem

drugo mesto in z uvrstitvijo sem zelo zadovoljen. Jean-Marie je letel bolje od mene in se zato tudi bolje uvrstil.«

Ste že bili v Sloveniji in kako vam je všeč?

»Slovenijo sem že obiskal pred časom; že tedaj mi je bila všeč, tako tudi sedaj. Zelo je le­pa dežela in ljudje prijazni.«

Pogovor s tretjeuvrščenim Claudeom Sauberjem iz Luk­semburga

Vaši občutki? .. Nisem dosegel najboljše

uvrstitve, vendar sem med naj­boljšimi desetimi in sem zelo za­dovoljen.«

Kaj bi povedali o možnostih za letenje v Sloveniji, o ljudeh?

»Možnosti za letenje so zah­tevne, saj se razmere hitro spre­minjajo. To je verjetno zaradi zemljepisne lege južno od Alp. Letenje tu je nekaj posebnega in od pilota zahteva veliko zbrano­sti. Prvenstvo je uspelo odlično, ljudje so delo opravili zelo dobro, prav vsi, od organizatorja do kmetov, ki so nam dovolili in omogočili vzletati in pristajati. Ob pristankih je bilo razpolože­nje prijetno, ljudje izredno prijaz­ni. Zdaj moram tudi jaz opraviti svoje delo in delati reklamo za Slovenijo po srednji Evropi.«

Bi se vrnili v Slovenijo kot tu­rist?

» Vsekakor. «

Pogovor s predsednikom CIA, mednarodnega odbora za lete­nje z baloni, Jaquesom W. 50-ukupom

Kako vam je ugajala prven­stvo?

.. Povedati moram, da je bilo to eno najboljših evropskih prven­stev, kar jih je do sedaj bilo. Vsi prebivalci Murske Sobote in cele Slovenije bi morali biti zelo ponos­ni nanj.«

Ste prvič v Sloveniji, bi še prišli?

.. Včeraj sem prvič prišel v Slo­venijo, odpeljali so me na deželo, da bi videl lepote vaše pokrajine. Zelo rad bi prišel ponovno, saj upam, da se bodo zaradi te prire­ditve Slovenci in vlada spet odloči­li za pripravo svetovnih prvenstev, morda z zračnimi ladjami čez tri do pet let. Slovenija je zelo primerno okolje za balone.«

Kaj menite o slovenskih pilotih? .. Opazoval sem jih in mislim, da

bo v nekaj letih tudi slovenski pilot stal na kaki od treh stopničk med prejemanjem medalje.

Vaši piloti so uspešni, dobro pri­pravljeni in letijo varno. To je za­sluga pilotov iz Ljubljane. po­membno je, da nisi le nadarjen, moraš biti tudi varen pilot. Tako te

tI .. f ~ Y "

spoštujejo piloti vsega sveta. Videl sem, da se balonarski šport širi in da učijo pilote letati zelo varno.«

Posebej je treba omeniti delo direktorja prireditve Jelka Kacina, ki je v prvem obdobju postavil te­melje prireditve in pravilno sestavil izvedbeno ekipo, ki se je dobro povezala s sodniško ekipo iz vse Evrope. PO njegovem mnenju bo­do za uspešnost prireditve v prvi vrsti zaslužni dobri in gostoljubni prekmurski ljudje, lepa pokrajina ter dobra hrana. Tako je tudi bilo. Izvleček iz njegovega govora:

.. Če je Bog ustvarjal naš planet, ga je imel pred seboj in je nanj gledal z vrha, na zemljo in to prek­mursko deželo je torej gledal iz zraka. Najbrž je bil zelo dobre vo­lje, zato je ta dežela videti iz zraka še veliko lepša in prijaznejša. Le­tos jo bo iz zraka videlo še veliko več ljudi, ljudi, ki znajo oceniti le­poto z balonov in znajo ob tem med seboj in za druge tudi tekmo­vati. Njihova tekmovanja so samo ena pisana krasota v zraku. Toplo­zračni balonarji ne onesnažujejo okolja, ne povzročajo hrupa, ne vznemirjajo ne ljudi ne živali. Nji­hovi pisani baloni polepšajo nebo nad kraji, nad katerimi letijo, in le­tos bodo tekmovalci polepšali Mursko Soboto in Ptuj, kjer bo le­tenje brez tekme.«

Na 9. EVROPSKEM PRVEN­STVU V LETENJU S TOPLO­ZRAČNIMI BALONI je sodelovalo 56 balonarskih posadk iz 23 dr­žav. Sodniško službo je vodil Less Purfield skupaj s pomočnikom in našim velikim prijateljem Neilom Robertsonom. V sodniških služ­bah je delalo 92 oseb iz 16 evrop­skih držav. Poleg tujcev je sodelo­valo 18 Slovencev, na pomemb­nejših položajih Branko Ambrožič kot stevard, Filip Štucin kot mete­orolog, Marko Šorn kot vodja štar­terjev, Igor SimoniČ kot pomočnik direktorja prireditve in koordinator.

S podelitvijo medalj in priznanj se je ta dogodek končal v soboto zvečer. A vsak konec pomeni tudi začetek česa novega, popolnej­šega.

Na koncu moramo omeniti še sponzorje, ki so omogočili izved­bo: Istrabenz Istragas, Radenska, Mura, LB Pomurska banka, Tri­glav, Cetis, HB, Mobitel, Pivovar­na Laško, ter manjši, pomembni za izvedbo tekmovalnega dela: SRC Computer, King Comerce, Roto, Balonarski center Barje, Sa­Ioni in zračne ladje d.o.o., Pomur­ski tisk, Kompas radiozveze, Hi­drometeorološki zavod Republike Slovenije, Zdravilišče Moravske Toplice, PTT, Ilirija, Venera ...

M.Š. FOTO: M. Š. IN ZVONE ŠERUGA

KRILA 3

Oshkosh 1994

JANEZ POLENEC

Na letošnji konvenciji je bilo res kaj videti. Razstavo si je pod okriljem Kril ogledalo skromno slovensko zastopstvo 7 članov , tam smo bili štiri dni, moram pa reči , da se nisem naveličal. Na širšem območju regije se je v tem času zbralo okoli 12300 le­tal, ki so v glavnem parkirana na treh do štirih bližnjih letališčih, glavnina letal pa je na osred­njem prizorišču, letališču Witt­man pri mestecu Oshkosh. Tam je bilo letos nad 7200 letal vseh vrst in kategorij . Število obisko­valcev je bilo ogromno, priredite­lji so objavljali podatke o dnev­nem obisku med 80 in 120 tisoč obiskovalci, v celem tednu pa so načrtovali 1 ,2 milijona obiskoval­cev. Za celo regijo Wiskonsina je to zelo pomembna finančna prireditev, ki jo cenijo in negu­jejo.

Pričetki konvencije EAA seže­jo v leto 60, ko je Paul Poberez­ny pričel s skromno razstavo na letališču Rockford, na to razsta­vo so odšli z enim tovornjakom tri dni pred pričetkom - tako se je pričelo. Dvaintrideset let kas­neje je EAA ogromen konglome­rat vseh zvrsti letalstva, ki ga do­kaj uspešno vodi Tom Poberez­ny. Vprašamo se kako in zakaj toliko ljudi želi prav ta teden pre­živeti v Oshkoshu. Odgovor je in ni enostaven - to je v času kon­vencije kraj, kjer pač prav vsak, ki ga zanima neka veja letalstva,

4 KRILA

Manjše mestece Oshkosh v državi Wisconsin se v tem tednu prelevi v največje srečanje

letalcev, letalskih entuzijastov, graditeljev letal in letalskega »show bussinesa«, kot temu radi

pravijo Američani.

to tam lahko najde. Če išče raz­ne letalske proizvajalce, najde vse na enem mestu. Tako ni po­trebno iti po Ameriki, Evropi ali Japonski ; če želi videti kakšne posebne tipe letal, jih bo našel tu, pa naj si bo to najnovejše letalo ali repi ika letala iz prve svetovne vojne. Tudi celodnev­no letenje, z viškom v popoldan­skem sporedu, je paša za oči, kjer zopet vsak najde kaj, kar mu

je všeč , pa naj si bo to velika formacija vojnih letal druge sve­tovne vojne ali korejsko-viet­namskega obdobja ali nastopi ameriških letalskih asov v soli­stičnih točkah, nastop akrobat­ske skupine American Eagles ali poetska jadralna točka ali pa hrupna demonstracija novega transporterja C-17 v prikazu kratkega vzleta, pristanek para F-15 z izrazito visoko dvignjenim

nosom, prelet tihega, skrivnost­nega Northropovega 8-2, hrupni let ameriškega harierja AV-8 ali lep let constalationa in sunder­landa, ali spektakularno pripo­ved Armstronga in Aldrina o letu na luno iz leta '69, pa tudi con­corde je vzbujal pozornost, če­prav je bil tam tudi že na prejš­njih razstavah . Vse to in še pre­cej več smo si lahko ogledovali na letošnjem salonu letalstva Oshkosh '94.

Letošnji Oshkosh je bil posvečen več dogodkom

Največ spominu na vse, ki so sodelovali v mornariških enotah eskadrilje F-17, imenovane Jolly Rogers. EAA se je že od lanske jeseni trudil in pomagal vsem lastnikom mornariških corsairov po vseh Združenih državah, da so popravili in usposobili svoja letala, in zbrali skupaj 42 letal, vsa v letečem stanju, lepo ohra­njena in vzdrževana, kot da bi bili leta '44. Lastniki corsirov, mustangov, thunderboltov pa so res pravi entuzijasti , ki dostikrat prodajo dokajšen del svojega imetja, samo da je njihovo letalo vzdrževano in pripravljeno za le­tenje.

Za corsairi, ki so leteli v strnje­ni formaciji, so se lepo predsta­vili P51 mustangi - ljubljenci ameriškega občinstva . Medse so sprejeli dva spitfira, ki sta na­stop samo polepšala. Za to for­macijo smo videli dve skupini s po 30 letal šolskih harvardov in texanov ter beech mentorjev.

Naslednja pomembna skupi­na, ki so jo letos predstavljali , so bila neoborožena letala s konca druge svetovne vojne, Koreje in Vietnama v počastitev spomina vsem padlim pilotom v izvidni­ških letalih. Tu so se predstavili mitchell 8-25, cessne 0-1, cess­ne 0-2, grumman bronco ter N21 navion. Tudi ti so bili opremljeni in pobarvani kot so bili v 60-letih .

Iz daljne Južne Afrike je sku­pina entuzijastov preletela Dou­glasov DC-4 (letalo, ki je še ne­kaj starejše od 8rniškega DC-6). Izredno vzdrževan in krasno po­barvan je bil tak kot bi prišel iz tovarne. Letalo je odšlo na pot iz Johanesburga 19. julija, prelete­lo Atlantik preko Azorov in Gen­derja ter pristalo v Oshkoshu 26. julija.

Lepe predstavitve sta nam priredila tudi stara štirimotornika - angleški hidro sunderiand, prenovljen v Novi Zelandiji (edini leteči in registrirani sunderiand), ter Locheedov tri repec constala­tion-coni , kot so ga imenovali , ki

Nadaljevanje na strani 7

revija letalcev HRllA 5 in ljubiteljev letalstva

6

8

10

14

Urednikova beseda

Nevihte krojile prvenstvo

Mladost, prijateljstvo in letenje - 3. mladinsko DP v jadranju

Aerodrom Brnik: Za višjo kakovost storitev in večjo varnost

Na naslovnici: Pokrajina med Dravo in Muro je nudila odlične pogoje udeležencem Evropskega prvenstva v letenju s toplozračnimi baloni. Tekmovalce je še zlasti navduševalo gostoljubje domačinov, kakršnega so vajeni le redki. Balone nad značilno prekmursko pokrajino je ob svitu ujel v objektiv Zvone Šeruga. Avtor posnetka na zadnji strani je Matjaž Kačičnik.

HRIlA5 • . ,

Izdajatelja: letalska zveza Slovenije in Defensor d.o.o. Založnik: Defensor d.o.o. Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, ljubljana, lepi pot 6 Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena

17 Slovenska letališča: Ptuj 38

19-30 SR-71 blackbird - »črna ptica« 40

31 Magellan EC-10X in skyblazer

42 GPS - Rešitev vseh pilotskih navigacijskih problemov

34 Modelarska šola (V.): Vezani 44 model za zračni boj

36 Švica: Air '94 45

4

Varno letenje (4. del): Pristanek brez moči motorja

Jastreb 54 - '94 inž. Iva Šoštariča

Ekstremni manevri -z jadralnim padalom

3. DP zmajarjev

Slovenska letališča: Murska Sobota

2 Nebo ni ne kraj ne čas, nebo je, da si popoln 9. evropsko prvenstvo v letenju s toplozračnimi baloni

Oshkosh '94 Teden v Oshkoshu na srečanju EAA

32 Farnborough '94 Veliko grmenja in nekaj dežja, da o vetru ne govorimo

C. Zupanič, Miran Ferlan , Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom. gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Tehn. uredil: Andrej Zajec

Naslov uredništva: KRilA (Defensor d.o.o.), Rimska 8, 61 000 ljubljana tel. (061) 223-332, fax: 061/216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamol Naslov uprave: KRilA (Defensor d.o.o.), Rimska8, 61000 ljubljana, tel. (061 )223-329, fax (061) 216114 tiro račun: 501 00-603-56400

(zaKRilA). Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 390 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1050 SIT (za tujino 30 US dolarjev). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za pOlletje! Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

6 KRILA

Urednikova beseda

Spoštovani!

Se letošnja letalska sezona zares nagiba k svojemu srečnemu koncu? Imamo recept te sreče, da jo ponovimo prihodnje leto? Ali pa je vse skupaj igra povprečijf Ob tem se je letos naletelo več kot katero koli leto doslej, izšolanih je bilo toliko začetnikov, kot že dolgo ne.

Seveda je čisto prezgodaj za vznesene analize, upajmo pa na najboljše. Minilo je težko pričakovano Evropsko balonarsko prvenstvo. Smo nad reprezentantom

Somom navdušeni ali ne, je zadeva, ki jo bodo rešili Avi Som sam in njegovi strokovni kolegi. Dejstvo pa je, da je eno Južnoafriška republika, čisto nekaj drugega pa je domači teren, vrhunska konkurenca in gostoljubni gostitelji.

Po klubih in letalskih šolah se bliža sezona, ki smo ji včasih rekli zimsko spanje. Zagotovo se bo letelo manj, mislim pa, da bosta jesen in letošnja zima marsikje podlaga miselne pregretosti, saj so tudi letališka lastninjenja tako rekoč pred vrati. Recimo, v Portorožu se je to že začelo . Prestregli smo oster protest sekretarja Letalske zveze Slovenije, g. Mirka Bitenca. Gre za iniciativo in delo na Sečovljah, jadranske padalske pokale, ki so bili temeljni razlog, da je takratna LZS pustila v Portorožu kar nekaj denarja in energije zato, da se je na naši obali porodiI klub z letališčem. Zanimive dileme in resnice, ki so lahko vzorec tudi za kakšno drugo slovensko letališče .

Na Ceškem, točneje v Zlinovi letalski šoli, pa je bilo mednarodno tekmovanje pilotov, ki izhajajo iz te šole. Tekmovanja so se udeležili piloti iz šestih evropskih držav. In kdo je pobrallovorike? Samo enkrat lahko ugibate, preden preberete. Nihče drug kot piloti naše 15.letalske brigade. Bili so prvi, drugi in tretji, kot se za letalske profesionalce tudi spodobi. Tako rekoč samo po sebi umevno je najvišje odličje za polkovnika Martina Burjana.

Torej: bravo, našif Prej sem omenjal portoroški vzorec, kjer je vpraŠljiva letališka solastnina. Imamo pa še

en zelo zanimiv primer dokaj neznanega razpleta. Dogaja se na Gorenjskem, na letališču v Lescah. Tam deluje tudi letalska šola Silva Orožima Sokol je gnezdo. Pred dobrim letom so leteli z UL štorkIjo. Potem sta bili dve štorklji. Potem sta bili dve štorklji in piper warrior. Potem je bilo vse to in Jak-52. Temu začasno lahko dodamo še UL tucana in, to pa je najnovejše, veliki enomotomi in dvokrilni An-2 z ruskimi oznakami. Mimogrede, predstav­niki avstrijske firme Austro Chem so na tem letalu demonstrirali učinkovita biočistila za letalsko rabo. No, slednje sicer ne sodi sem, pomembno pa je, da v letalski šoli Sokolje gnezdo letijo letala, ki gredo marsikomu pošteno na živce. Ni še čisto jasno, ali spremljamo rjovenje ranjenega »velikana« - ALC, ali pa gre za eno naših znamenitosti, ki jo simbolizira pregovor: če je crknila moja krava, potem naj še sosedova . ..

O tem bomo zagotovo še brali. Upam, da prihodnjič .

V Kranju, dne 12. oktobra 1994 Urednik

TONE POLENEC

~J~-P. S. Zmagovalec, slovenski prvak v natančnem letenju je Celjan Leon Bauer. Pobral je prehodni pokal naše revije in toliko drugih pokalov, da jih ni mogel nesti.

Nadaljevanje s strani 4

je svoje odslužil kot transportno letalo v MATS (Military Air Tran­sport Service) med Ameriko, Evropo in Azijo v 60-letih.

NASA je letos priredila zelo lepo predstavo s svojimi astro­navti . Pripravili so nekaj manjših paviljonov, kjer so predstavili se­danje in bodoče vesoljske pro­grame. Osebno so mi bili najbolj všeč pogovori , ko je Armstrong na skromnem odru z mikrofo­nom v roki enostavno pripove­doval , kako je z Apollom-11 pač bilo. Dostikrat niso vedeli , kaj se bo zgodilo, ali bodo varno prišli nazaj domov. Vse je bilo veliko raziskovanje , v katerega so se podali z dokajšnjo mero poguma in tveganja.

Reprezentativen prostor na glavni ploščadi so namenili con­cordu, ki pa se s točnostjo tokrat ni izkazal - zamujal je v prihodu približno 2 uri , na demonstraciji naslednji dan pa so imeli Angleži tehnične težave in so vzlet pre­ložili , tako da je letel zvečer. Za­radi svoje elegantne pojave in hrupa pri vzletu pa je vseeno vzbujal občudovanje in zavist ameriških gledalcev.

Letala razstavljena na letališču Oshkosh, ki so se mi posebej vtisnila v spomin

Nemški Ruschmeyer R90-230RG, prvič predstavljen v Ameriki , je s svojo malo nena­vadno obliko nosnega dela in petkrakim propelerjem vzbujal dokajšnjo pozornost. Predvsem pa je bilo zanimivo to, da je pre­letel v Ameriko tak, kot je bil raz­stavljen , brez dodatnih bencin­skih rezervoarjev v kabini . Seve­da pa so izbrali in čakali na naj­bolj ugodno pot in vreme. Letalo je štirisedo, zelo tiho in ekono­mično , opremljeno z motorjem Lycoming 10-540 moči 230 KS in je že pridobilo dovoljenje za letenje.

Sherpa - povečani Pa-18 -izredno zanimivo letalo za velike tovore in grobe terene, tudi v go­rah. Z velikostjo koles nekaj manj kot en meter je res nena­vadna pojava. Vanj lahko spravi­jo pet polnih sodov ali 6 potni­kov. Opremljeno je z mogočnim osemvaljnim motorjem Lyco­ming 10-720. Jasno, da je letalo izredno učinkovit delovni stroj . Vzletna razdalja 70 m, hitrosti pa od 72 do 290 km/h.

Cessna je na tleh prikazala svoj caravan v hidro izvedb~ na plovcih. Lepo letalo preseneca s svojo funkcionalnostjo - dog na­nostjo kabine, ki ji tudi še tako izkušeni mački težko kaj očitajo. Letalo je z svojim PT-6 res dovr­šen potniško-tovorni delovni

stroj , namenjen celodnevni upo­rabi podnevi in ponoči . Škoda, da je tako drago.

Ogledal sem si tudi najhitrejše propelersko gnano letalo s tre­nutnim hitrostnim rekordom 950 km/h ter rekordom do višine 3000 m - 91 ,9 sekunde. To je seveda Grumman F8F bearcat, rekord pa je bil dosežen v Reno­ju v Kaliforniji . Pilota in soIastni­ka tega dragega ptiča sta Lyle Shelton in John Penny, letalo pa je letos sponzoriral Aeroshell , ker so hitrostne dirke s temi veli­kimi ptiČi tudi za premožne Ame­ričane velik zalogaj. Letalo F8F je zanimivo, bilo je malo prepoz~ no za aktivno uporabo v drugi svetovni vojni , priljubljeno je predvsem med ljubitelji hitrosti z debelimi denarnicami. Rekordni bearcat je moderno opremljen z elektoniko, radarjem , avto-pilo­tom. To letalo pa ima nekaj zni­žano kabino, tako da pri pristaja­nju pilot odsune pokrov nazaj in s tem poveča vidno polje, ki pa kljub temu ni veliko. Veni od demonstracij sta letela skupaj rekordni bearcat in legendarni geebee Delmara Benjamina -prizor, ki je segel Američanom v srce.

Izredno lepo predstavo so nam vsak dan priredili piloti akro­batske skupine Eagels Aerobatic Team z tremi letali christen ea­gles, krasno pobarvani~i dvo­krilci ki z dovršeno tehniko lete­nja i~ tudi s silovitostjo figur in na trenutke nevarni bližini pri sreča­njih gledalca osupnejo s svojim energičnim načinom prevlečenih vrte nj, s čudovitimi raversmani in hrbtnimi leti .

Ogledal sem si tudi ultra lahka letala in žiro kopterje. Ne bi mo­gel reč i , da je na tem področju kaj bistveno novega ali takega, kar v Evropi ni , vidi pa se, da postajajo ultra lahka letala ved­no bolj podobna klasičnim leta­lom, motorji so zanesljivejši (če se le da štirivaljni Rotax 912) . V programu pa je navdušil kitfox, popolnoma serijski , brez prede-

lav z motorjem Rotax 912, ki je izvajal vse pozitivne akrobatske figure, letalo pa je vzbujalo po­zornost tudi zaradi posrečene barvne kombinacije zelenih od­tenkov.

Dobro predstavo je naredil Dick Rutan z najboljšo in najno­vejšo izvedenko vari eze berkut. Racman letalo z uvljačljivim podvozjem zelo čiste oblike je dokazalo, da tudi ta vrsta letal iz kompozitnih materialov lahko dela akrobacije, kar do sedaj ni bilo običajno . Berkut (kazah­stanska vrsta orla) se je pokazal kot hiter, zelo energičen , lep tudi v vertikali . Na letošnji razstavi je bilo na sploh zelo veliko raznih variant letal na variacije vari eze : cozy, velocity, defiant, varivigen, vsi iz iste družine tipa Rutan­racman.

Posebej so demonstrirali hi­dro letala iz bližnje vodne baze. Lep prizor, ko so vsi razni grum­mani, vidgeni ter cessne splovci in druga vodna letala eden za drugim preletavala letališče . Za nas, ki hidro letal nismo vajeni , je bilo kar impresivno.

Na letošnji razstavi se je po­sebej potrudilo tudi vojno letal­stvo ZDA. Ker so lansko leto do­živeli nekaj kritike na račun pre­majhne publicitete, so letos iz­gleda imeli popravni izpit, ki pa so ga naredili. Namreč , paleta letal ameriškega vojnega letal­stva je bila dokaj popolna. Videli smo Grummanov F-14 tomcat skupine VF-17 - iste legendarne skupine, ki so jo množično za­stopali corsairi. F-14C je novej­ša verzija, opremljena z močnej­šimi PW motorji. Dobro se je po­kazal F-111 raven. Ker ga niso spustili na pristanek, je pilot de­lal v bolj odmaknjenem delu le­tališča " holding« s skoraj 1 mac­hom - zavoj s krili narazen pri kakšnih 800 km/h in potem zo­pet krila nazaj do skoraj 1 mac­ha. Vidi se, da je to pravo letalo, ki resnično zmore leteli 2.5 mac­ha, ne da bi to kaj škodovalo

konstrukciji . Ko sem kasneje go­voril s pilotom, ga je komentiral takole:

" Magnifican flying machine, goes as fast as you wish and as low as you wish!«

F-16 se je pokazal solisti čno in v skupini štirih letal - pravi lovec, ki ga piloti zelo cenijo. Po­kukal sem tudi v kockpit: polno elektronike, za kar pa je en po­gled premalo.

F-15 smo si ogledali na ploš­čadi ter v krajši demonstraciji enega para. Preseneča ogrom­na moč tega letala, vertikalni let izgleda tako, kot da zemlja nima nobene možnosti , lep pa je pri­stanek, ki je edinstven za F-15. Letalo zavira s celim trupom, ki ima 40 stopinjski kot proti zemlji in se tako pelje kot baletka po stezi , ko pa hitrost pade, nežno spusti nos. Lepo je letel AV-8B harrier, ki je predstavil zmožno­sti tega uspelega angleškega le­tala, namenjenega navpičnemu vzletu in pristanku . Videli smo tudi krajši nastop Northropovega lahkega lovca F-20.

Ogledali smo si novo tran­sportno letalo McDonnel Dou­glasa G-17 globemaster III. Je malo manjŠi od C-5, vendar mnogo sodobnejši in bolj okre­ten. Ponese tovor sedmih C-130, letalo je narejeno tudi za slabše terene in za kratek vzlet in pristanek, ki so ga tudi de­monstrirali . Presenetil je po pri­stanku : pilot je dodal poln plin in z loputami za vzvraten potisk le­talo hitro ustavil, peljal nazaj, za­vil vstran, ponovno dodal moč in C-17 je vzletel v obratni smeri vsega po 1 do 2 minutah po pri­stanku.

Posebna točka je bil Northro­pov B-2, ki je prišel samo nad nas v višini kakšnih 800 m. Leta­lo je resnično skrivnostno, ne dela skoraj nikakršnega hrupa, je eno samo krilo brez vertikal­nih površin , od spredaj pa ena sama tanka črtica . Ker je bilo, ko je priletel , že temneje, se je res­nično predstavil v elementu za katerega je narejen: skrivno­sten, tih , neviden. Tudi mi ga ni­smo mogli prav dolgo občudova­ti . Tokrat je bila to druga pred­stavitev B-2 na civilni prireditvi in prva na tako množični prireditvi.

Za konec bi dodal še tole: Oshkosh je doživetje za vse, ki jih letalstvo zanima, pa naj si bo to resno potniško letalstvo, športna in poslovna letala, ultra­lahka letala, žirokopterji ali pa gradnja letal, oprema, radio po­staje, inštrumenti, GPS naprave, motorji ali letenje in program ali pa tudi samo kapa in majica z napisom EAA. Resnično , tam je za vsakega nekaj.

KRILA 7

7. evropsko jadralno prvenstvo v razredih FAI

Nevihte krojile prvenstvo »Italijanska Meka« jadralnega letenja - Rieti je bil letos ponovno v središču pozornosti ljubiteljev tega

letalskega športa. PO svetovnem prvenstvu leta 1985 so se tu ponovno srečali vsi najboljši piloti na svetu kljub temu, da je tekma nosila naslov evropsko prvenstvo jadralnih pilotov v razredih FAI. Najmočnejša

konkurenca je že dolga leta zbrana v Evropi in le stežka bi se posamezniku iz ZDA, Avstralije, Južne Afrike ali Nove Zelandije uspelo uvrstiti med prvo deseterico, tako da je bilo to daleč najmočnejše

tekmovanje v letu 1994.

MIRAN FERLAN

Slovenija se ga je udeležila s trenutno najmočnejšo postavo in to kar v vseh treh razredih : Stari­ha in Verdev v standardnem ra­zredu na letalih DG 303 ELAN, Kolarič v petnajstmetrskem ra­zredu na letalu LS 6 W, Thaler in Pristavec pa v odprtem razredu z letali DG 600 18 M.

Velika škoda je bila, da se tek­movanja ni mogel udeležiti naš najboljši pilot zadnjih let in dober poznavalec Rietija - Ivo Šimenc, saj bi njegove izkušnje in pozna­vanje terena močno koristilo ekipi.

Tekmovanje se je pričelo v izredno težavnem in spremenIji­vem vremenu, ki je povzročalo velike težave tako organizator­jem kot pilotom in zemeljski eki­pi. Tako so prvih pet dni krojile prvenstvo izredno močne nevih­te po vsem tekmovalnem po­dročju in velika sreča je bila, da ni prišlo do resnih poškodb ... Za ilustracijo povejmo, da so piloti jemali za rezervo v ciljni dolet celih 500 m, pa še to včasi h ni bilo dovolj! Naši fantje so startali dokaj odločno, vendar se je iz­kazalo, da v spremenljivih oko­liščinah takšna taktika ne prina­ša rezultatov. To še zlasti velja za Pristavca, ki je letel brezkom­promisno in na dober dnevni re­zultat, vendar je moral v takem vremenu kar precejkrat pristati zunaj .

Drugi so leteli malce bolj zadr­žano, pa tudi to ni kaj dosti po­magalo, saj sta za dober rezultat poleg dobrega poznavanja tere­na, ki je bilo letos odločilnega pomena, veliko prispevala tudi pravočasen start in seveda sre­ča, ki pa je mi tokrat nismo bili deležni. Čeprav smo s končnim izkupičkom - uvrstitve v zadnji tretjini - nezadovoljni, pa sta Ko-

8 KRILA

Na slavnostni otvoritvi je sodelovala akrobatska skupina vojaškega letalstva »Frecce Tricolori«, ki je prek 20.000 gledalcev navdušila z izjemnim programom.

larič s tretjim mestom in Prista­vec z drugim mestom v dnevnih disciplinah opozorila nase in do­segla izjemen uspeh, ki ga znajo ceniti le pravi poznavalci tega športa.

Piloti so imeli 10 tekmovalnih disciplin v odprtem (22 pilotov) in petnajstmetrskem razredu (33 pilotov) in 11 v standard nem ra­zredu (36 pilotov), kar dosedaj ni bilo navada, saj so običajno več dni leteli piloti odprtega razreda. Tudi tokrat se je izkazalo, da je največ najboljših pilotov zbranih v standard nem razredu. Discipli­ne so bile dolge v povprečju

372 km za standardni razred (najkrajša 283 km, najdaljša 507 km), 399 km za petnajstme­trski razred (od 287 km do 563 km) in 427 km za odprti ra­zred (od 300 km do 624 km).

Če na kratko pogledamo stati­stiko prvenstva, vidimo, da so bi­le naloge kljub težavnemu vre­menu dokaj dolge in povprečne hitrosti zavidljivo visoke (zmago­valci vsak dan prek 110 km/h, najhitreje pa sedmi tekmovalni dan, ko so dosegli od 133 km/h do 144 km/h), kar govori o kako­vosti pilotov. Seveda pa se je zgodilo tudi to, da dobri pozna­valci Rietija niso uspeli slikati niti prve obletne točke in so dobili nič točk, kar se dosedaj ni ravno pogosto zgodilo (Kuittinen, De Orleans itd.).

Doleti na ciljno letališče so bili praviloma dokaj visoki z veliko rezerve, nekaj pa je bilo dokaj nizkih in tveganih. Zapomnili si bomo francoskega tekmovalca (profesionalca) Lopiteauxa, ki so ga na cilju čakali skorajda z re-

šilcem z odprto lučjo , saj je imel izredno tvegan dolet - komentar je bil, da se je »privlekel kot smr­kelj«, vendar je še »dahnil " čez ciljno črto . Naši piloti , ki so mo­rali nekajkrat pristati pred ciljem, čeprav bi se jim tvegan dolet najbrž tudi posrečil , so naredili popolnoma pravilno, saj se tako tveganje praviloma »ne izide«, posledice pa so lahko katastro­falne .

Med državami udeleženkami - sodelovalo je 91 pilotov iz 17 držav - so bili najbolj zadovoljni Nemci , ki so zadnja leta ogrom­no vlagali v ta šport in se jim je to bogato obrestovalo. Dosegli so kar trojno zmago v standard nem razredu ter zmago in tretje me­sto v odprtem razredu, v pet­najstmetrskem razredu pa drugo in sedmo mesto. Delno zado­voljni so bili domačini z zmago v petnajstmetrskem razredu in če­trtim mestom v standardnem ra­zredu, vsi ostali pa bolj ali manj nezadovoljni.

Slabo presenečenje so bili Francozi, ki so bil i prvič po 10

letih brez medalje, in Poljaki , med katerimi je še posebej razo­čaral Kepka (22. mesto). Tudi finski brezkompromisni pilot Ku­ittinen, svetovni prvak iz Avstra­lije, je bil komajda na 26 mestu. Največje razočaranje pa je doži­vel švicarski specialist za hribe in še posebej za Rieti , Simon Leutenegger, ki je letel s popol­noma novim letalom DG 303 ELAN in je veljal za enega favo­ritov v standardnem razredu. Neobičajne vremenske razmere (za Rieti!) so ga popolnoma vr­gle iz tira, tako da je zadnji dan celo predčasno končal discipli­no. Skupno je bil šele na 27. me­stu , kar pa je zanj tako, kot da ga sploh ni bilo na tekmi . Ko smo se že vpraševali , ali bo sploh še tekmoval naprej, je na najboljši možen način pokazal, da je vr­hunski pilot in je na tekmovanju za Mediteranski pokal (prav tako v Rietiju od 7. do 20. avgusta) dosegel odmevno 2. mesto z malenkostnim zaostankom 6 točk za domačinom Colombom. Razveseljuje tudi njegovo nav­dušenje nad novim letalom, ki sta ga zelo pohvalila tudi naša Stari ha in Verdev.

Med piloti , ki tudi zaslužijo po­sebno omembo, je češki profesi­onalec Dedera, ki je bil na koncu na 5. mestu, pa bi mu privoščili medaljo, saj je odlično letel vse prvenstvo.

Največ pozornosti je na pr­venstvu vzbujal danski samotar Jan Andersen, ki je po mnen-

METEOROLOGICAL INFORMATION

GENERAL ~ATHER SIT UATION +" lo.\ rt-C~C;lArt J...,;("\·,·.;Io .... +:o.... u;1t.. """"",,~\-c:..~tt

a..~J.. ....... Q ~ t..\ o.ir o.Jtr \.\.~L··r A q"'; ...... ..t\....v.,.....,J.e..r~~P." ... a""".\ ,..,, : "'~~oue.rs o.rt.r.u....c:...

VV' o v.. ""l,.c.. ~ \'I.~ . Al~o (,u..""",,,,,lu.t .. \rrrCl\c..\...:",~ lin .... ~

c-\.1u-c. ... ,.l-, .

Takšna je bila vremenska napoved za veliko večino dni tekmovanja. ju vseh udeležencev trenutno eden najboljših pilotov na svetu - tokrat je bil »samo drugi« v odprtem razredu. Na tekmova­nje je prišel z družino (oče, mati, žena in dva majhna otroka -eden še dojenček!) in tedaj, ko ni letel, je čuval otroka. Povedal je, da je to edini način , da so skupaj, saj ves dopust posveti tekmovanjem.

Omeniti moramo še očeta in sina Brigliadorija. Oba letita od­lično in sin je skorajda že dose­gel očeta. Oče je dosegel dve dnevni zmagi, sin pa kar štiri v veliko veselje številnih italijan-

skih navijačev, ki so na jutranjih sestankih delali neznosen hrup ob proglasitvah dnevnih zmago­valcev.

Ne smemo pozabiti tudi navi­jačev iz Slovenije, ki so prišli bo­drit naše fante. Bilo jih je veliko in vseh smo bili veseli. Ko nas je bilo največ, smo našteli v Rietiju kar 36 Slovencev, kar je lepo število. Da smo vse lepo spreje­li, se razume, postrežba, pravijo, da je bila kar dobra, kljub pre­cejšnim improvizacijam v kuhinji (največji lonec je imel samo 7 litrov!).

Da smo se tekmovanja sploh lahko udeležili, gre zasluga na­šemu letalskemu prevozniku ADRIA AIRWAYS, ki je general­ni pokrovitelj reprezentance, ve­liko pa je pomagal tudi ELAN Fligt, ki je brezplačno odstopil serviserja z vso opremo za večja in manjša popravila letal. Pri pri­pravah na tako veliko, dolgotraj­no, zahtevno in drago tekmova­nje je sodelovalo še veliko po­djetij in posameznikov. Vsem se v imenu reprezentance najlepše zahvaljujemo z željo, da bi tudi vnaprej dobro sodelovali .

Na prvenstvu je bila naša reprezentanca med najlepše oblečenimi, takole se je peljala na slovesno otvoritev. Pokrovitelju se je treba oddolžiti: reprezentanca Slovenije.

KRILA 9

3. Mladinsko državno prvenstvo v jadralnem letenju

Letalski center iz Maribora je na svojem športnem letališču v Skokah pri Mariboru organiziral 3. mladinsko državno prvenstvo v jadralnem letenju, ki je poteka­lo od 16. do 24. julija. Tako je Maribor, ki že od leta 1939 -torej celih 55 let - ni samostojno organiziral kakšnega jadralnega prvenstva, za celih devet dni po­stal središče jadralnega letenja v Sloveniji .

Na štartu se je pojavilo kar 17 mladincev in ena mladinka iz 8 slovenskih aeroklubov. Poleg domačinov so sodelovali še mla­dinci iz Lesc, Slovenj Gradca, Murske Sobote, Celja, Velenja, Ptuja in Ljubljane. Za pokal Le­talskega centra pa so se borili še trije člani : Kaš iz Velenja ter No­vomeščana Sitar in Štrbenc. Ker simpatičnih Dolenjcev že lep čas ni bilo na jadralnih tekmovanjih in ker so uspešno prestali po­novni zračni krst, lahko samo upamo, da jih bomo v prihodnje pogosteje videvali na podobnih prireditvah.

Prvenstvo bo prav gotovo ostalo v lepem spominu tako or­ganizatorjem kot tudi tekmoval­cem, kajti tekmovanje ni nikoli preraslo zdrave mere rivalstva, nikoli ni bilo mogoče opaziti jez­nih pogledov ali slišati kakršnih­koli neumestnih pritožb, tudi na

10 KRILA

Mariborčanom je uspelo organizirati zanimivo tekmo, na kateri je bilo vsaj tako kot letenje in

zbiranje točk pomembno tudi medsebojno druženje in prijateljstvo. Tekmovanje ni bilo

samo športna prireditev, temveč tudi družaben dogodek, ki mu je dala neizbrisljiv pečat mladina večine slovenskih aeroklubov.

jutranjih posvetih ne. Vremen­ske razmere so pač bile takšne, kot so bile, a daleč od tega, da bi bile neugodne. Organizator je iz­peljal pet tekmovalnih dni, za vse pa so bili značilni velika vro­čina , prej nizke kot visoke baze ter zmerna dviganja. Le zadnji dan je nekoliko silil iz povprečja. Vmes je tudi tri dni deževalo, a prav zares dolgčas ni bilo nikoli . Mladina že ve.

Ves čas tekmovanja se ni zgodila niti ena sama nesreča , glavni vzrok pa je iskati tudi v letnem času , saj so bile njive že delno požete. Se več . Izkazalo se je, da je Maribor s svojim dol­gim in ravnim letališčem več kot primeren za jadralna tekmova­nja, odsotnost kakršnihkoli ovir v njegovi bližini pa omogoča ele­gantne in predvsem varne konč­ne dolete. Če prištejemo še od­lično organizacijo in značilno štajersko prijaznost, dobimo zmagovito kombinacijo in samo

želimo si lahko, da se bodo ma­riborski jadraici lotili še kakšne­ga prvenstva, morda tudi član­skega. Levji delež pa so opravili tudi sodniki Maks Mulej, Marjan Težak in Branko Kristl.

NEKAJ POSEBNEGA Odpenjalo se je v glavnem na

južnem pobočju Pohorja, sprva nekoliko nižje, tako da so neka­teri piloti kaj hitro ugotovili, da se Alpe pravzaprav pričenjajo že pri Mariboru, kasneje, ko je son­ce že dodobra ogrelo pohorske trate, pa tudi malo višje in je bilo ponovljenih vzletov izredno malo.

Kaže, da so Leščani izumili novo nevarno orožje, saj sta se Kolar in Fijavž odlično znašla, tako da sta že drugič zapored osvojila prvenstvo v istem vrst­nem redu. Zelo močni so bili tudi Slovenjgradčani in Celjani , pa tudi Mariborčani so že ugotovili , da je moč v dokaj izenačeni mla-

dinski konkurenci z malo šport­ne sreče doseči dober rezultat. Letos so sicer ostali brez kolaj­ne, nenazadnje morda tudi zato, ker je Gradišnik - lanski odlični tretji v Murski Soboti - prevzel delo upravnika, tako da mu je letos za letenje zmanjkovalo časa .

Mariborčani so dokazali , da se da z razmeroma nizkimi stro­ški na obeh straneh in z obilo dobre volje uspešno organizirati prvenstvo. Vedno več je tudi klu­bov, ki se zavedajo, da so da­našnji mladinci jutrišnji člani , ki se bodo borili za točke državne reprezentance. Vzgoja mladine torej ni samo nepotrebno raz­košje, temveč obveza za tistega, ki hoče ohraniti stik z vrhom. Se­veda pa bo le čas pokazal, kako in kaj . Vseeno pa ostaja temna lisa. V Mariboru naj bi bilo tudi uradno državno prvenstvo za ženske, kar pa se ni zgodilo, saj ni bila izpolnjena zahtevana nor­ma. Sedaj se seveda lahko vprašamo, ali v Sloveniji ni žensk, ki bi se zanimale za ja­dralno letenje, ali pa imamo pre­več šovinistično naravnane aeroklube? Edina ženska, ki je tekmovala, in to dokaj uspešno, je bila Velenjčanka Bernarda Meža, letošnja zmagovalka po­kala Alpe-Jadran v klubskem ra-

zredu. Bilo pa je veliko predstav­nic ženskega spola v zemeljskih ekipah posameznih klubov, kar je lahko dobro znamenje, ni pa nujno. Odgovor si poiščite sami.

Pa še ena zanimivost. Na pr­venstvu so sodelovale le plastič­na letala, zato je bil boj veliko bolj izenačen kot prejšnja leta. Ali to pomeni, da bodo pilatusi dobri le še za trenažo?

Organizator je posamezne discipline dobro zadel, potekale pa so takole :

1. tekmovalni dan na progi Maribor-Slovenj Gradec-Ce­Ije-Ptuj-Maribor, v skupni raz­dalji 155,5 km. Zmagal je Leš­čan Andrej Fijavž s potovalno hi­trostjo 67 km/h, drugi je bil Ptuj­čan Tomaž Bezjak, tretji pa Ma­tej Kosaber iz Celja. Veliko smo­lo je imel Leščan Boštjan Oblak, ki je bil sicer odličen tretji , zaradi problemov s fotoaparatom pa je padel na dno lestvice. Bilo pa je tudi nekaj smeha, saj se je men­da prvič v zgodovini jadralnih pr­venstev zgodilo, da je tekmova­lec obletel progo, njegov pomoč­nik pa je moral pristati na prvi obratni točki.

2. tekmovalni dan : Maribor­NazaIje-Ormož-Maril:xlr (188,7 km). Disciplino sta obletela le dva tekmovalca, zmagal pa je Andrej Kolar iz Lesc s potovalno hitrost­jo 58,8 km/h, pred Primožem Blažekom iz Slovenj Gradca. Tretji je bil Celjan Uroš Štuklek, ki je moral pristati vsega kilome­ter pred letališčem , na letališče pa je prispel kar z avtoštopom.

3. tekmovalni dan : Maribor­PtuH-endava-Maribor (121,9 km). Ker so se vremenske razmere iz dneva v dan slabšale, se je or­ganizator odločil za najkrajšo disciplino prvenstva, s katero si je želel zagotoviti priznanje pr­venstva. Poteza je elegantno uspela, saj so mladinci tokrat le­teli nekoliko previdneje, tako da jih je cilj doseglo kar dvanajst. Spet je zmagal Andrej Kolar s potovalno hitrostjo 61,1 km/h, pred klubskim kolegom Andre­jem Fijavžem ter Sašom Kolar­jem, Leščansko četvorko pa je dopolnil še Boštjan Oblak. Proti večeru se je že bližala nevihta, ki pa so jo pogumni mariborski piloti s protitočno obrambo zatrli v kali. Mladinci so vseeno do zadnjega kotička napolnili mari­borski hanger s svojimi orhideja­mi, tako da se je domačinom kar milo storilo in so čez noč skoraj izgubili ključ od hangerja.

4. tekmovalni dan: Maribor­PtuH-endava-Maribor (121,9 km). Potem ko so mladinci kar tri dni počivali, ostali pa popivali, se je

Veliki trije: (z leve) Fijavž, Kolar in Kotnik.

četrti dan nebo razjasnilo. Ker so vsi pričakovali dan X, so bili prejkone razočarani, kajti vreme je dokaj nepredvidljiva zadeva, tako da je bila po dolgem odlo­čanju sprejeta ista disciplina kot 3. tekmovalni dan, dežurna me­teorologinja Irena Pivec pa je ostala živa in zdrava. Tokrat je progo obletelo kar 16 tekmoval­cev, zmagal pa je Celjan Alek­sander Hribovšek s hitrostjo 53,5 km/h, za njim je na cilj pri­spel domačin Matjaž Grabnar,

Pa sem prišel! Foto: A. Lešnik

Rezultati:

1. ANDREJ KOLAR 2. ANDREJ FIJAVŽ 3. DANIEL KOTNIK 4. MATJAŽ GRABNAR 5. MATEJ KOSABER 6. UROŠ ŠTUKLEK 7. SAŠO KOLAR 8. SEBASTJAN RAMŠAK 9. BERNARDA MEŽA

10. TOMAŽ BEZJAK 11. ALEKSANDER HRIBOVŠEK 12. PRIMOŽ BLAŽEK 13. LUKA ŽNIDARŠiČ 14. RAJKO GRČAR 15. DAMIJAN KORPIČ 16. ŽELJKO ROŠKAR 17. JERNEJ LOKOVŠEK 18. BOŠTJAN OBLAK

ALC ALC AK SG LC MB AK CE AK CE ALC AK CE AK VE AK PTUJ AK CE AK SG AK LJ AK MS AK MS LC MB AK LJ ALC

1834.2 1776.5 1701 .3 1634.5 1612.1 1456.7 1429.7 1413.6 1388.5 1310.0 1304.6 1290.9 1236.9 1181 .6 1080.6 1060.2 854.7 456.2

tretji pa je bil Ljubljančan Luka Znidaršič. Najbolj nesrečni tek­movalec tega dne pa je bil prav gotovo domačin Željko Roškar, ki je moral svojega cirrusa zara­di pomanjkljive dokumentacije umakniti iz dirke. Po krajšem po­svetu sodnikov je tekmovanje vendarle nadaljeval, vendar z Elanovim OG-jem.

5. tekmovalni dan je končno " padla« težko pričakovana naj­daljša disciplina prvenstva -233,8 km dolga proga Maribor­- Lesce-Maribor. Ker se je vre­me popravilo, so tekmovalci do­segli zelo visoke potovalne hitro­sti , prva peterica kar čez 90 km/ h, zmagal pa je Andrej Kolar s 97,5 km/h, drugi je bil prav tako Laščan Sašo Kolar, tretji pa Da­nijel Kotnik iz Slovenj Gradca.

Zvečer je bil velik piknik ter zabava s plesom, zadnji dan pa so ob 11 . uri podelili medalje. Novi mladinski državni prvak v jadralnem letenju je postal An­drej Kolar, srebrni je Andrej Fi­javž, bronasti pa Danijel Kotnik. Vsi trije so odnesli tudi pokale Letalskega centra.

POKAL LETALSKEGA CENTRA MARIBOR

1. ANDREJ KOLAR ALC 1834.2 1776.5 1701.3 1634.5 1612.1 1456.7 1429.7 1418.1 1413.6 1388.5 1310.0 1304.6 1290.9 1236.9 1220.6 1181.6 1080.6 1060.2

2. ANDREJ FIJAVŽ 3 . DANIEL KOTNIK 4. MATJAŽ GRABNAR 5. MATEJ KOSABER 6. UROŠ ŠTUKLEK 7. SAŠO KOLAR 8. ANTON KAŠ 9. SEBASTJAN RAMŠAK

10. BERNARDA MEŽA 11 . TOMAŽ BEZJAK 12. ALEKSANDER HRIBOVŠEK 13. PRIMOŽ BLAŽEK 14. LUKA ŽNIDARŠiČ 15. DENIS ŠTRBENC 16. RAJKO GRČAR 17. DAMIJAN KORPIČ 18. ŽELJKO ROŠKAR 19. JERNEJ LOKOVŠEK 20. BRANKO SITAR 21. BOŠTJAN OBLAK

ALC AK SG LC MB AK CE AK CE ALC AK VE AK CE AK VE AK PTUJ AK CE AK SG AK LJ AK NM AK MS AK MS LC MB AK LJ AK NM ALC

854.7 678.2 456.2

KRILA 11

ARNOLD LEŠNIK

Na tekmovanju so se tako po­javila številna, pri nas dobro znana jadralna letala: OG 101, st. cirrus, jantar st. (1, 2 in 3), club libelle H 205, st. libelle H 201 ter pri nas manj znana leta­la: ASW 15 B, ASW 19, pegase, LS-1, hornet ter češki konstruk­ciji VSO-10 in L-33. Prvenstvo v klubskem razredu torej v marsi­čem spominja na nekdanja tek­movanja standardnega razreda in temu primerno so tudi - kljub starosti - vzdrževana jadralna letala. Celotno podobo moti morda le kakšen zbledeli jantar kakšne novo nastale države nekdanje Sovjetske zveze.

Tekmovanja se je udeležilo 52 pilotov iz 15 evropskih držav, med njimi tudi trije naši piloti : To­ne Čerin iz ALC Lesce z DG-1 01 G ELAN, Uroš Kočevar iz AK Celje z jantarjem st. 3 in Erazem Polutnik, prav tako zElanovim DG-101 G. V skupni razvrstitvi se je najbolje odrezal Kočevar, ki je bil 34., Čerin je zasedel 40. mesto, Polutnik pa 45. Najboljši dnevni uvrstitvi sta bili Kočevar­jevo 9. ter Čerinovo 10. mesto.

PRIZORiŠČE Slovaška je danes samostoj­

na država. Na svojih 49000 km2 ima 5 milijonov prebivalcev. Pre­težno je hribovita in delno gora­ta. Termično je zelo ugodna, ima malo letalskega prometa, veliko športnih letališč ter še več do­brih dolgih njiv, na katere je mo­goče pristajati z jadralnim leta­lom, z nekaterih pa je mogoče tudi vzleteti - z wilgo ali z briga­dyrjem.

Dubnica leži v severozahod­nem delu Slovaške, ob reki Vah, levem pritoku Donave. Nedaleč so Trečin ter znane Trečinske toplice. Ima 25000 prebivalcev ter spada med večja industrijska središča, prednjači pa tovarna Škoda. Obkrožena je z Malo in Veliko Fatro, Stražovskimi gora­mi, Javorniky in Karpati . Prven­stvo je organiziral Aeroklub Dub­nica na svojem letališču v vasi Slavnica, 3,5 km zahodno od lIa­ve ter 5 km severno od Dubnice nad Vahom, s koordinatami 48 59 49 N ter 18 11 33 E, na nad­morski višini 235 m (771 ft) . Le­tališče ima dve travnati stezi 1080 x 36 ter 1080 x 64 v smeri 05-23.

12 KRILA

8. evropsko prvenstvo v jadralnem I.'''jru;~:~,\(~~; v klubskem razredu '

Slovaška Dubnica nad Vahom je bila letos poleti prizorišče 8. evropskega prvenstva v jadralnem letenju v klubskem razredu. Za

omenjeni razred so značilna starejša jadralna letala, ki so postala v razredih FAI

nekonkurenčna. Pilotom, ki nimajo dostopa do vrhunskih letal, je tako omogočena udeležba

na kvalitetnih in cenenih tekmovanjih. Uporaba vodnega balasta je prepovedana,

letala pa so klasificirana v posebni handicap listi, ki upošteva handicap faktorje, glede na

različne zmogljivosti posameznih letal.

Čeprav se je letenje na da­našnjem prostoru začelo že v le­tu 1948, so letališče slavnostno odprli šele leta 1963. V vzorno urejenem kompleksu delujejo motorna, jadralna, padalska in modelarska sekcija. V 30 letih svojega delovanja so motorni pi­loti naleteli 12900 ur, jadraici 19800 in 264000 km, padalci pa so opravili 6000 skokov. Letališ­če je odlično izhodišče za 300-in 500-kilometrske prelete, kar so nenazadnje potrdile tudi le­tošnje dirke. Aeroklub je bil več­krat organizator večjih športnih prireditev: Slovaškega prven­stva v akrobatskem motornem letenju, Češkoslovaškega pr­venstva v jadralnem letenju, pr­venstva v raketnem modelar­stvu. Za vleko jadral nih letal je na voljo vitlo, na tekmovanju pa so to nalogo opravljali muzejski zlini ter novi turbo zlin skrilniki ,

ki smo ga videli tudi na nedav­nem mitingu na Ptuju . Tekmo­valci so pred vzletom oddali ku­pone, vsak štart pa je veljal 40DM.

ln kje so v jadralnem letenju Slovaki? Poglejmo si nekaj nji­hovih rekordov. Prelet cilj- vrni­tev: 518km (cobra 15), dvosedi: 410 km (blanik) , ženske: 555 km (kestrel). Prelet v trikotniku : 774,27 km (ventus). Hitrost v tri­kotniku 100 km: 126,06 km/h (nimbus 2). Absolutna višina 7221 m (blanik), dvosedi: 8878 m (blanik) . Slovaška je to­rej več kot primerna za jadralno letenje, Slovaki pa odlični jadral­ni piloti. Čeprav so domačini ne­koliko navili cene za kampiranje (oseba 7 DEM, šotor 4 DEM), je bila hrana zelo poceni, ceste so­lidne, bencin kot pri nas, po­strežba v lokalih pa še vedno obupna. Pa še en nasvet za sla-

dokusce: Slovaki osvajajo višine v Spišski Novi vesi v Tatrah (5000 m in več) .

DIRKA Medtem ko imajo v tujini že

dalj časa državna prvenstva v klubskem razredu in temu pri­merno tudi močne reprezentan­ce, pa smo pri nas tovrstno lete­nje v zadnjem času kar nekako zapostavili, čeprav je naš letal­ski park v veliki meri sestavljen prav iz letal klubskega razreda. Morda pa bo že naslednje klub­sko prvenstvo, ki bo čez dve leti pri nas v Slovenj Gradcu, ponov­no vzbudilo zanimanje za nasto­pe v tem razredu . Slovenjgrad­čani obljubljajo naslednje leto tu­di predprvenstvo, seveda ob pri­merni promociji. Sprijazniti pa se je treba tudi z dejstvom, da »klu­baši " vendarle ostajajo v senci večjega brata razredov FAI tudi letos, ko je v približno istem ča­su potekalo prvenstvo vRietiju .

Slovaki so v dveh tednih uspeli izpeljati kar 11 tekmoval­nih dni, kar je gotovo lep uspeh. Probleme z navigacijo so jadral­ni piloti reševali z GPS, med 52 letali pa so prevladovala plastiČ­na letala, edino kovinsko je bilo češko letalo L-33, ki je na koncu zasedlo 38. mesto. V tolažbo ce­nenih pa je vendarle treba reči, da je na koncu zmagalo letalo, ki je bilo posebej zasnovano za klubski razred - club libelle. V času tekmovanja se je zgodila le

ena večja nesreča, ko je Madžar Laurinyecz pri ponesrečenem

zunaj letališkem pristanku popol­noma uničil letalo jantar st. 2, sam pa ostal skoraj povsem ne­poškodovan. Za tekmovanje je bila značilna velika vročina, ve­čino dni visoke baze in močna dviganja ter ves čas premoč

Nemcev in Francozov, ki so na koncu zasedli skoraj vsa mesta v deseterici. Čeprav so Francozi svojim pegasom povečali kriino obremenitev s stalnim balastom iz peska, pa je na koncu vendar­le zmagal Nemec Ralf Fischer, ki je tako ponovno ubranil naslov evropskega prvaka v klubskem razredu. Drugo mesto je osvojil Francoz Jean Denis Barrois, tretji pa je bil Nemec Martin Sta­iger. Posebno priznanje je dobi­la, kot edina ženska na prven­stvu, Valentina Supe iz Latvije, ter za nehvaležno 4. mesto Slo­vak Pavol Černy.

TEKMOVALNE DISCIPLINE Posamezni tekmovalni dnevi

so bili taki : 1. dan Ilava - Žiar nad Hronom - Nitra - My java - Slavnica (249,3 km). Prvi je bil Nemec Martin Staiger (ASW 15 B) s potoval no hitrostjo 96,52 km/h, drugi Nemec Hans Martin Tronnier (ASW 15 B), tretji pa Francoz Denis Barrois (pegase) . Kočevar je bil 24., Če­rin 31 ., Polutnik pa 47. 2. dan 2 Discipline Slavnica - Kalinčiako­

vo - Nitra - Slavnica (216,7km) ni preletel nihče, najdelje pa je prišel Fischer (173,5km), drugi je bil Barrois, tretji pa Francoz Denis Flament (Pegase). Čerin je bil 10., Polutnik 36., Kočevar pa 39. 3. dan liava - Oravska pri eh rada -Chopok - Dolny Hričov - Slavni­ca (271,8 km). Zmagal je Fran­coz Jocelyn Bouzid (pegase) s 3 potovalno hitrostjo 76,83 km/h, drugi je bil Poljak Sebastian Ka­wa Gantar st. 3), tretji pa Algi­mantas Miklaševičius (jantar st. 2) iz Litve. Kočevar je bil 35., Čerin 37., Polutnik 40. 4. dan liava - Žiar nad Hronom - Čad­ca - Slavnica (227,2 km). Zma­gal je Fischer s potovalno hitro­stjo 97,1 km/h, drugi je bil Barro­is, tretji pa Flament. Kočevar je bil 32., Čerin 46., Polutnik pa 35. 4

5. dan Ilava - Spišska Nova ves - Cho­pok - Zlate Moravce - Kysucke Nove mesto Slavnica (507,1 km). Najdaljšo disciplino prvenstva je najprej obletel Fisc­her s 93,8 km/h, drugi je bil Slo­vak Pavol Černy (VSO-lO), tretji pa Nemec Axel Reich (libelie st. H 201 B). Polutnik je bil 18., Ko­čevar 20., Čerin pa 39. 6. dan liava - Kralova hola - Slavnica -Čadca - Slavnica (413,7km). Drugo najdaljšo disciplino je prvi preletel Poljak Adam Krasnode­bski (jantar st. 2) s potoval no hi­trostjo kar 110,7 km/h, drugi je bil Fischer, tretji pa Nemec Jochen Aminde (OG 101 G). Kočevar je bil 18., Polutnik 32., Čerin pa 33. 7. dan liava - Čadca - Chopok - Pri­evidza - Dolny hričov - Slavnica (311,2 km). Spet je zmagal Fisc­her (98,85 km/h), drugi je bil Čeh Pavel Loužecky, tretji pa Slovak Jan Česnek (oba VSO-lO) . Če­rin je bil 17., Polutnik 28., Koče­var pa 43. 8. dan liava - Lučenc - Kalinčiakovo -Nitra - Slavnica (334 km) . Zma­gal je Nemec Holger Weitzel (cirrus st.) s hitrostjo 93,22 km/h, drugi je bil Aminde, tretji pa Lo­užecky. Polutnik je bil 47., Koče­var 49., Čerin pa 51 . 9. dan Ilava - Partizanske - Strečno -Slavnica - Partizanske - Strečno

- Slavnica (327,7 km). Zmagal je Francoz Yann Mignot (pegase) z 99,51 km/h, drugi je bil Fischer, tretji pa Flament. Kočevar je bil 9. , Čerin 29., Polutnik 44. 10. dan liava - Kralova hola - Nitra -Slavnica (382,4 km). Zmagal je Ukrajinec Vasilij Rusnak (jantar st. 3), ki je priletel najdlje, 330 km, drugi je bil Slovak Jozef Kožar (VSO-lO) , tretji pa Čeh Zdeno Petira z L-33. Polutnik je bil 26., Čerin 27., Kočevar pa 38. 11. dan liava - Ružemberok - Čadca -Slavnica (205,5 km). Zmagal je Krasnodebski s hitrostjo 119,5 km/h, drugi je bil Čeh Jan Lukeš z ASW-15 B, tretji pa Sta­iger. Kočevar je bil 30., Čerin 37., Polutnik pa 40.

Fischer je ubranil naslov evrop­skega prvaka, levo Barrois (drugi); desno Staiger (tretji).

2 Naš najboljši je bil Kočevar 3 Zlini so zmogli vse 4 Pred štartom

KRILA 13

AERODROM LJUBLJANA - CAT III:

Uvajanje sodobnih tehnoloških sistemov, višja kakovost storitev in večja varnost letalskega prometa

PREDRAG SEKULIC

Splošno Opremljenost letališča s svetlob­

no in radionavigacijsko ter meteoro­loško opremo v povezavi z minimal­nimi meteorološkimi razmerami, v katerih je pristajanje na letališču še varno, določa kategorijo pristajanja. Mednarodna organizacija za civilno letalstvo (International Givil Aviation Organization IGAO) je na osnovi te­ga določila kategorije letališča oziro­ma minimalne zahteve in lastnosti , ki jih morata izpolnjevati radionaviga­cijska in svetlobna oprema, da se letališču prizna status določene ka­tegorije.

Ker se bo izraz »kategorija letališ­ča« velikokrat ponavljal v pričujočem gradivu, bomo najprej razložili , kaj pomenijo določene kategorije.

CAT I pomeni opremljenost leta­lišča s svetlobno in radionavigacij­sko ter meteorološko opremo, ki omogoča letalu precizni instrumen­talni prilet in pristajanje na vzletno­pristajaini stezi z minimalno višino odločitve O (Decision Height) 60 m in horizontalno vidljivost jo RVR (Runway Visual Range( vzdolž VPS 800 m (opazovalec). oziroma 550 m (izmerjeno z instrumentom).

CAT II pomeni opremljenost leta­lišča z radionavigacijsko, svetlobno in meteorološko opremo, ki omogo­ča letalu precizni instrumentalni pri­let in pristajanje z višino odločitve OH med 60 m in 30 m ter horizontal­no vidljivost RVR vzdolž VPS mini­malno 350m.

CAT III A pomeni opremljenost le­tališča s svetlobno in radionavigacij­sko ter meteorološko opremo, ki omogoča letalu precizni instrumen­talni prilet in pristajanje na vletno­pristajal ni stezi z uporabo avtomat­skega pristajal nega sistema brez predpisane višine odločitve O in z vidljivost jo RVR večjo od 200 m.

CAT III B pomeni opremljenost le­tališča s svetlobno in radionavigacij­sko ter meteorološko opremo, ki omogoča letalu precizni instrumen­talni pri let in pristajanje z uporabo avtomatskega pristajalnega sistema brez predpisane višine odločitve OH in z vidljivost jo RVR večjo od 50 m.

CAT III C pomeni precizni instru­mentalni pri let in pristanek z obvez­no uporabo popolnoma vtomatizira­nega pristajalnega sistema, brez vi­šine odločitve OH in brez zunanje vidljivosti.

Opremljenost letališča s čim višjo kategorijo pomeni za potnike, po­sadke letal in za letališče večjo var­nost, zanesljivost in točnost letalske-

14 KRILA

Sodobna tehnologija radionavigacijskih naprav in ostale opreme v letalstvu omogoča vse večjo stopnjo varnosti in

zanesljivosti odvijanja letalskega prometa. Sodobno letališče, ki si v hudi konkurenci ostalih letališč želi med njimi pridobiti ustrezno mesto, mora nenehno spremljati

razvoj tehnoloških procesov, jih upoštevati pri svojem delu in s tem izboljšati kakovost svojih storitev ter povečati

varnost zračnega prometa. V tem procesu letališče Ljubljana ne sme in ne more biti nobena izjema. Želimo si pridobiti status letališča, ki bo

kljub svoji relativni majhnosti (sodimo nekako med manjša evropska regionalna letališča), po kakovosti in zanesljivosti

delovanja tehnoloških sistemov enakovreden tekmec »velikim« evropskim letališčem .

Na Letališču Ljubljana intenzivno potekajo priprave za delovanje v razmerah preciznega instrumentalnega

pristajanja višje kategorije CAT 1/ B (potek del pri tem projektu je bil v reviji Krila že nekajkrat opisan). Pri

uresničevanju tega projekta je zelo veliko že narejenega: posodobljen je svetlobni navigacijski sistem in ustrezno

izvedeno rezervno elektroenergetsko napajanje, instaliran je računalniški sistem za nadzor delovanja radio- in

svetlobno-navigacijske opreme, montirana je potrebna meteorološka oprema in izdelani so idejni projekti. Kar nam je še ostalo, so dobava in montaža ILS sistema ter

priprava ustreznih navodil in procedur. Posebna strokovna ekipa že nekaj let spremlja

problematiko' operacij preciznega instrumentalnega pristajanja v okoliščinah meteoroloških minimumov in

pripravo strokovnih podlag za njegovo uvedbo. Pri tem ne mislimo samo na ILS (Instrument Landing System), temveč

tudi na MLS (Microwave Landing System) in možnosti sodobne tehnologije GNSS (Global Navigation Satellite

System). V tem prispevku so predstavljena nekatera razmišljanja o perspektivah nadaljnje smeri razvoja

pristajalnih navigacijskih sistemov.

ga prometa oziroma čim manjše za­mude. Vzletno-pristajalna steza (RWY - Runway) letališča Ljubljana je od zadnje obnovitve leta 1978 v smeri pristajanja 306 0 (prag THR 31) opremljena za delovanje v oko­liščinah preciznega instrumentalne­ga pristajanja GAT II. Obstoječa ra­dionavigacijska oprema na letališču Ljubljana je v uporabi že 15 let. Oprema je še vedno zanesljiva, ven­dar jo bo treba v določenem času zamenjati. Razlog za to so tudi so­dobni tehnološki dosežki , ki ponujajo vedno boljše in bolj zanesljive siste­me. Danes je že vrsta letališč v sve­tu opremljena s sistemi ILS GAT III B, ki omogočajo visoko stopnjo var­nosti in zanesljivosti - približno 80 letališč na svetu je že opremljenih z ILS GAT III sistemi.

Na Letališču Ljubljana posebna strokovna ekipa že nekaj let sprem-

lja problematiko tretje kategorije in pripravo potrebnih strokovnih podlag ter študij za njeno uvedbo. Vendar tukaj ne mislimo samo na ILS (In­strument Landing System). temveč tudi na MLS (Microwave Landing System) in novi trend ter možnosti sodobne tehnologije GPS (Global Positioning System). ki bi se v letal­ski navigaciji uporabljal pod kratico GNSS (Global Navigation Satellite System).

Omenimo še naslednje podatke. Sistem ILS je v uporabi od leta 1948 in je proizvod vojaške letalske teh­nologije iz druge svetovne vojne. Vzporedno z razvojem tehnike so se izboljševali tudi sistemi ILS, ki so bili nato glede na kakovosti tudi ustrez­no poimenovani oziroma so dobili ustrezne oznake. Prvi sistem je dobil oznako ILS GAT 1. Potrebne lastno­sti sistemov ILS II. in III. kategorije je

IGAO določil v sedemdesetih letih, nato se je tudi pričela praktična upo­raba ILS GAT II. V osemdesetih letih se je nato začel uporabljati še sistem ILS kategorije GAT III A in B.

Uporaba opreme za letenje v oko­liščinah GAT III G (popolno »slepo« vodenje letal, brez zunanje vidljivosti v končni fazi pristajanja in vožnje po manevrskih površinah) je v glavnem še vedno v eksperimentalni fazi (le­tališče Heathrow London). Pospeše­ne raziskave delovanja sistema MLS so se pričele v sedemdesetih letih . Na ravni IGAO je bilo leta 1985 do­govorjeno, da bo po letu 1998 MLS standardno navigacijsko sredstvo za procedure preciznega instrumental­nega pristajanja. Glede na upraviče­nost in potrebe na določenih letališ­čih pa je do leta 1998 dovoljena tudi montaža sistemov ILS, vendar le višjih kategorij. Po svoji amortizaciji bi ILS demontirali in nadomestili s sodobnejšim sistemom ter tako vzeli iz uporabe. Vse to je veljalo do pred nekaj leti , ko so na Ministrstvu za obrambo ZDA (Department of De­fence) predstavili možnosti novega revolucionarnega navigacijskega si­stema GPS, ki bo primeren za na­tančno vodenje letal in kontrolo lete­nja, in sicer tako po zračnih koridor­jih kot tudi v fazah preciznega instru­mentalnega pristajanja na letališčih . Očitno je, da bo moral IGAO spre­meniti predvidene načrte razvoja in uvedbe novih navigacijskih si­stemov.

Značilnosti sistema ILS ILS (Instrument Landing System)

predstavlja radionavigacijsko napra­vo na zemlji, ki je namenjena pred­vsem za približevanje in pristajanje letal na vzletno-pristajalni stezi leta­lišča . Sistem je zasnovan na princi­pu oddajanja in sprejemanja frek­venčno moduliranih elektromagnet­nih signalov.

Sistem ILS je sestavljen iz treh komponent:

1. informacije o smeri (Guidance Information)

- Localizer LLZ podaljšana os RWY

2Glide Path GP kot približevanja oz. pristajanja

- Monitoring nadzor delovanja si­stema

2. informacije o razdalji (Range Information)

- Marker Beacon Moddaljenost od praga RWY

3. vizualne oznake (Visual Infor­mation)

- Visual Information svetlobne oznake in horizontalna signalizacija RWY

Oddajnik lokalizatorja je običajno oddaljen 300 m od konca steze. Od­daja signale na frekvencah od 108,10 MHz do 111 ,95 MHz v razmi­kih po 50 KHz, pilotu pa daje poda­tek o podaljšani osi vzletno-pristajal­ne steze. Antena localizatorja odda­ja pravzaprav dva frekvenčno modu­lirana signala. Na levi strani vzletno­pristajaine steze je signal moduliran z 90 Hz, na desni strani pa s 150 Hz. Kadar je letalo natančno na osi vzletno-pristajalne steze, je stopnja ene in druge modulacije enaka in instrument v letalu, ki meri razliko sprejemanja intenzitete modulacij, kaže središčni položaj . Zvočni sig­nal, ki služi za identifikacijo sredstva, je moduliran s frekvenco 1020 Hz.

Oddajnik Glide Patha je običajno postavljen približno 300 m za pra­gom in 120 m izven osi vzletno pri ­stajalne steze. Zaradi čim večje na­tančnosti oddaja signal GP na frek­vencah od 328,6 MHz do 335,4 MHz v razmikih po 150 KHz. Signal nad določenim kotom pristajanja je mo­duliran z 90 Hz, pod njim pa s 150 Hz. Kot pristajanja je določen na 2,5° do 3,9 °. Običajno je nominalna vrednost kota pristajanja 3° in je ni možno spreminjati. Frekvenca GP je odvisna od frekvenc lokalizatorja, ta­ko da se na instrumentu v letalu na­stavi le prva frekvenca, druga pa je s tem že avtomatsko nastavljena.

Neoporečnost oziroma integriteto signalov ILS v prostoru nadzoruje in­tegralni monitor, ki je dopolnjen z da­ljinskim monitorjem (Far Field Moni­tor) . Oba monitorja nadzorujeta na­tančnost usmerjenosti signala lokali­zatorja. Če so podatki integralnega monitorskega sistema in podatki da­ljinskega monitorja ne ujemajo, se sistem avtomatično preklopi na delo­vanje v nižji kategoriji.

Označevalnici (zunanji OM -Uuter Marker, srednji MM - Middle Marker in notranji IM - Inner Marker) so postavljeni na določeni oddalje­nosti od praga RWY in oddajajo sig­nale v vertikalni smeri. Vsi delujejo na frekvenci 75 MHz. Pilotu v letalu podajajo informacijo o oddaljenosti od vzletno-pristajalne steze. Pri pre­letu tega sredstva se sliši kratek po­navljajoč zvočni signal.

Signallokalizatorja, Glide Patha-a in označevalnikov se med seboj se­kajo tako, da v prostoru tvorijo pira­mido, katere vrh je v točki doti za ste­ze Os te piramide predstavlja ideal­no pot pristajanja (slika 1).

Lastnosti sistema ILS so določe­ne glede na natančnost vodenja letal ter glede na zanesljivost delovanja sistema. Kakovost sistema določa več dejavnikov, med katerimi sta najbolj pomembna kontinuiteta -stalnost delovanja sisema (Continu­ity of services) in neokmjenost (Inte­grity) sistema. Predpisani kriteriji za­nesljivosti delovanja sistema ter do­voljena odstopanja rastejo z višjo kategorijo. Tako imamo lastnosti ILS CAT 1, lastnosti CAT II in lastnosti CAT III.

Kot smo povedali že na začetku , ICAO določa tudi meteorološke zaj­teve za vam o pristajanje. To pome­ni , da je zelo pomembno tudi delova­nje svetlobne in meteorološke opre­me na letališču . Meteorološke zah-

teve so dane s podatkom o horizon­talni vidljivosti vzdolž vzletno-prista­jalne steze RVR (Runway Visual Range) in spodnjo višino oblakov oziroma višino, pri kateri pilot vidi zemljo pod seboj . To višino imenuje­mo višina odločitve DH (Decision Height). Upoštevajoč oba podatka pilot na določeni višini preverja vse potrebne vizualne reference in se odloči , ali bo pristal ali pa bo v na­sprotnem primeru prekinil pristajanje in letalo vodil v proceduro zgrešene­ga pristajanja (Missed Approach Procedure) .

Na začetku svojega obstoja je ILS predstavljal ogromen korak naprej. Danes pa povečaje varnosti in red­nosti letalskega prometa, zahteve po povečanju kapacitet letališč ter potreba, da se iz letalstva izloči in­formacija .. Letališče zaprto zaradi vremenskih razmer« , omejujejo upo­rabo sistemov ILS, oziroma zahteva­jo uporabo sistemov najvišje katego­rije. Glavni omejevalni faktorji siste­ma so: na voljo je le podatek o po­daljšani osi RWY, domet je omejen do največ 20 km; ovire v prisajaini ravnini vplivajo na možnost pristaja­nja in obliko pristajaini procedur; od­dajnik kot apristajanja deluje na prin­cipu odboja signala od podlage, kar pomeni, da je kakovost signala od­visna od urejenosti zemljišča, signal pa je lahko moten že zaradi dežja ali snega in celo zaradi neurejenega rastlinja v območju od boja signala; valovno območje ILS je omejeno na 40 kanalov ...

Na letališču Ljubljana nimamo značilnih težav s standardnimi pri­stajalnimi procedurami, prav tako ni­mamo problemov s kapacitetami vzletno-pristajalne steze. Na varnost in rednost prometa na našem letali­ču imajo največji vpliv meteorološke značilnosti same lege stališča , ki zahtevajo čim hitrejšo uvedbo višje kategorije preciznega pristajanja, to je CAT III.

Značilnosti delovanja sistema MLS

MLS (Microwave Landing Sy­stem) je na začetku raziskav in pre­izkusov v primerjavi s sistemom ILS predstavljal veliko izboljšavo, zaradi

/' /'

česar je bilo tudi predvideno, da bi ga počasi nadomestil. Danes pa se že sprašujemo, ali bo res tako.

Zaradi ponazoritve tega vpraša­nja oziroma razmišljanja bi rad nave­del, da sem v nekem strokovnem časopisu opazil članek , v katerem se je avtor ukvarjal s problematiko navi­gacijskih sistemov. Poleg besedila je bila prikazana zelo zanimiva slika, na kateri je bil MLS prikazan kot ra­zočarana nevesta, ki so jo zapustili vsi potencialni ženini. Prv lahko se zgodi, da bo napredek znanosti in tehnologije prehitel MLS ter da bo nadomeščen z novim sistemom, ne da bi v praksi doživel kakršnokoli resno uporabo.

V principu MLS nima takih po­manjkljivosti , kot smo jih navedli pri ILS. Operativno MLS ponuja pilotu letala informacijo o horizontalnem delu približevanja vzletno-pristajalni stezi pod kotom do 60°, medtem ko je pri sistemu ILSr-/1orizontalno od­stopanje od središčne črte na vsako stra le 2,5° in o,r vertikalno od no­minalnega kota Glide Path-a. po­memben je tudi kot pristajanja, ki ga pilot ali kontrolor določita sama v mejah od 2° do 20 ° v nasprotju s sistemom ILS, kjer to seveda ni možno. Domet signala sistema MLS je 40 km od praga vzletno-pristajalne steze, v vertikalni smeri pa pokriva območje do višine 6,5 km. S pomoč­jo sistema MLS je možno letalo usmerjati tako, da pilot sledi izbrani proceduri prisajanja, ki lahko poteka po neki krivulji (možni so zavoji) in ni obvezno ravna črta kot pri ILS. Na ta način se lahko izognemo potencial­nim oviram v končni fazi pristajanja. Naprava MLS lahko sprejema dolo­čene signale, ki preprečujejo , da bi sistem upošteval lažne signale ozi­roma motnje, ki se lahko pojavijo za­radi oblike zemljišča, refleksije zara­di stavb in podobno. ILS tega ne zmore. Pri tem ima pilot vedno na voljo informacijo o oddaljenosti leta­la od steze. Iz zemeljske naprave MLS se lahko oddajajo tudi podatki o razmerah na stezi, dolžini steze, vid­ljivosti na stezi, višini oblačnosti, na­stavitvi višinomerov, o vetru itd. Sprejemnik MLS v letalu lahko te po­datke avtomatično dekodira in jih po­kaže na posebnem zaslonu v kabini.

ILS - INSTRUMENT LANDING SYSTEM

Vse to pilotu olajša pristajanje in hkrati razbremenjuje kontrolorja.

Vpliv tehničnih možnosti sistema MLS na povečanje kapacitete vzlet­no-pristajal ne steze letališča lahko opišemo z naslednjimi izboljšavami , ki pri uporabi ILS niso možne:

- možnost pristajanja po proce­duri z zavoji ,

- možnost instrumentalnega vo­denja letala tudi v fazi zgrešenega pristajanja (Missed Approach).

- enkratno pristajanje letal po ra­zličnih kotih pristajanja (medsebojna razdalja letal do 6 km) ,

- v primeru vzporednih vzletno­pristajalnih stez je v končnem priletu (Final Approach) na eno stezo mo­žen prehod v proceduro pristajanja na drugo stezo; oprema MLS omo­goča z eno samo opremo na letališ­ču instrumentalno pristajanja na več stezah,

- določitev različ nih procedur standardnega vzletanja (SID - Stan­dard Instrument Departures) in zmanjševanje predpisanih medse­bojnih razdalj med letali,

- zaradi večje natančnosti omo­goča MLS zmanjševanje separacij letal v okoliščinah operacij CAT III in zmanjševanje kritičnih in senzibilnih con.

Funkcionalno je MLS, podobno kot ILS, sestavljen iz oddajnika kota pristajanja (Glide Path Transmitter) oziroma višine (Elevation) in oddaj­nika, ki določa pozicijo letala (Azi­muth). Označevalnike pri MLS nado­mešča dodatna naprava DME (Di­stance Measuring Equipment) , ki določa oddaljenost letala. Oba od­dajnika (Azimuth nElevation) deluje­ta na enaki frekvenci od 5031 MHz do 5091 MHz z možnostjo izbire 200 različnih kanalov (slika 2) .

MLS deluje na principu .. Time Re­ference Scanning Beam«, tako da omogoča natančno horizontalno in vertkalno vodenje na obsežnejšem območju. Oba oddajnika (AZ in EL) oddajata ozek snemalni snop (1 ° do 3°). ki zelo hitro pokrijeta svoje po­dročje delovanja. Pozicija letala se določ i na podlagi časovnega zami­ka, ki ga je zaznamoval snemalni snop. Podatek o oddaljenosti se do­bi s pomočjo DME-e, ki je kolociran z AZ oddajnikom. Skupna informacija o poziciji letala, ki se preveri in do­polni 39 krat v sekundi , je sestavlje­na iz več podatkov:

- Basic Data - vsebuje identifika­cijo naprave in podatke, ki so potreb­ni za določitev horizontalnega in ver­tikalnega kota,

- EL, Elevation - določa vodenje letala po vertikalni ravnini ,

- AZ, Azimuth - določa vodenje letala po horizontalni ravnini,

- BAZ, Back Azimuth - določa vodenje letala v področju zgrešene­ga pristajanja,

- AUX Data - vsebuje informaci­je o vidnosti na vzletno-pristajalni stezi, RVR, vetru itd .

Postavitev sistema MLS na leta­lišču je podobna kot pri ILS. Oddaj­nik AZ se skupaj z DME postavi po koncu vzletno-pristajalne steze (po­dobno kot lokalizator) , oddajnik EL pa se postavi ob robu vzletno-prista­jalne steze v bližini točke dotika -Touch Down Point (podobno kot Gli­de Path) .

KRILA 15

Prvo letališče , ki je bilo opremlje­no s sistemom MLS, je bilo leta 1982 letališče Valdez v ZDA. Očitno bo moralo preteč i še precej časa, pre­den bo MLS dobil potrebna dovolje­nja za delovanje v višjih kategorijah preciznega pristajanja, kot sta sedaj npr. CAT II in CAT III. Zanesljivo pa MLS ne bo doživel širše uporabe, dokler se ne bo izkazalo, da s svoji­mi lastnostmi lahko popolnoma na­domesti ILS.

Perspektiva sistema GPS Zamuda v uvajanju MLS je nare­

kovala začetek raziskavo uporabno­sti satelitske navigacije v letalstvu, zasnovane na principu novih tehno­logij: CNS (Communications, Navi­gations and Surveillance) , sistema US GPS (Global Positioning Sy­stem) ter njegove uporabe v letal­stvu s kratico GNSS (Global Naviga­tion Satellite System), ki je še vedno pod vojaškim nadzorstvom. GNSS bi bil zelo uporaben in bi našel svoje mesto tudi v ostalih panogah zemelj­skega oziroma vodnega transporta.

Sistem GPS bazira na satelitski navigaciji in počasi postaja integralni del letalskega sistema. Sistem pred­videva prekrivanje cele zemeljske površine s 24 sateliti, nameščenimi v orbiti na višini približno 25 km. Z merjenjem hitrosti potovanja signala in z izračunom oddaljenosti od sate­lita je možno določiti lokacijo letala. Za natančno določitev lokacije letala je treba sprejeti signale z najmanj štirih satelitov. Prednosti bodoče uporabe satelitske navigacije so predvsem v tem, da satelitska teh­nologija omogoča popolno pokriva­nje površine zemlje s komunikacij­sko in navigacijsko mrežo ter popoln nadzor letalskega prometa tako po zračnih koridorjih kot tudi v fazi pri­stajanja in nato ša samega gibanja letal na letališčih.

V ZDA intenzivno razvijajo GPS, s katerim je mogoče doseči značilno­sti CAT 1. Predvidevajo, da jim bo to uspelo do leta 1996, v javni uporabi pa bo lahko po letu 2000. Raziskae na GPS z značilnostmi CAT II so se prav tako že pričele. Poročilo o do­sežkih bo najverjetneje predstavlje­no na kongresu ICAO leta 1995.

Program nadaljnjega razvoja na­vigacijskih sistemov in opreme v ZDA poteka približno takole: mini­malna vlaganja v sisteme ILS po letu 1995, oziroma nadaljevanje raziskav le na podlagi posebnih potreb; sku­paj s prevozniki bo FAA (Federal Aviation Authorithy ZDA) poskušal zagotoviti zadovoljive lastnosti ope­racij CATI in postopno uvajanje GPS kot standardnega navigacijske­ga sredstva za operacije CAT I med leti 1998 in 2005. Program seveda dovoljuje nadaljnji razvoj sistema MLS z značilnostmji CAT 11/111 ob en­kratni uporabi obstoječe opreme ILS. Na kongresu ICAO leta 1995 se pričakuje opredelitev potrebnih zna­čilnosti GPS za lastnosti CAT 111111.

Sklep Kot smo že omenili , je ICAO pred­

videval zamenjavo ILS s sistemom MLS. Pomembno je omeniti , da so pri tem zelo pomembne potrebe in finančne zmožnosti določene drža-

16 KRILA

ve. Pri odločitvi o zamenjavi doseda­njega sistema moramo biti malo bolj previdni. Poskušajmo priti do sklepa s pomočjo nekaj primerov. ZDA so do sedaj najbolj podpirale raziskave za posodobitev zmogljivosti sistema MLS, danes pa so te raziskave po­tisnjene v ozadje na račun alternativ­nega sistema GPS. Čedalje bolj je raZŠirjeno mnenje, da bo razvoj prehzitel MLS. Naslednje vprašanje bi bilo, zakaj je do tega sploh prišlo. Zaradi topografskih in meteoroloških značilnosti na letališčih v ZDA ne ču­tijo potrebe po uvajanju višjih katgo­rij pristajanj (CAT II in CAT III) . V Evropi so predvsem topografske in meteorološke razmere tiste, ki na­rekjejo uvajaje višjih kategorij prista­janja. Statistični podatki tako kažejo,

MLS oziroma GPS. Naslednji razlog za samostojno pot ZDA pri raziskavi navigacijskih sistemov tiči v njihovi letalski industriji, ki želi biti zaradi možnosti dobrega zaslužka vedno vodilna v svetu. PO informacijah, ki jih je možno dobiti v strokovnem ča­sopisju, se v svetu v letih od 1993 do 1995 načrtuje investiranje skoraj 12 milijard USD na področju navigacij­ske opreme in ureditvi letalskega prometa. Velika investiranja so načr­tovana predvsem v Vzhodni Evropi in na Daljnem vzhodu. V Evropi je položaj popolnoma drugačen . Pove­čanje kapacitet zračnega prostora, ki je tudi pri nas pereč problem, je odvisno tudi od opreme na letališčih .

Danes imajo skoraj vsa večja letališ­ča v Evropi opremo, ki omogoča

MLS - MICROWA VE LANDING SYSTEM

da je v ZDA 90 odstotkov opreme za precizno instrumentalno pristajanje kategorije CAT 1, ker enostavno ne potrebujejo višje kategorije. Zelo malo letališč sploh izpolnjuje pogoje za uvedbo višje kategorije. Do zani­mivega podatka so prišli pri letal­skem prevozniku United Airlines. Tu so po številnih raziskavah ugotovili, da njihovih 529 letal, ki so opremlje­na z opremo za pristajanje v razme­rah CAT II, ne more pristati na 80 odstotkih vzletno-pristajalnih stez v ZDA, če se meteorološki pogoj i zmanjšajo pod minimume za kriterije CATI. V ZDA je tako predvsem tre­ba povečati kapacitete zračnega prostora in letališč , za kar pa ne po­trebujejo sistemov ILS višje katego­rije. To lahko uspešno izvedejo z

operacije CAT III A oz B. V nasprotju z ZDA evropski proizvajalci še ved­no intenzivno izdelujejo sisteme ILS CAT III. V Veliki Britaniji in Franciji so navkljub ogromnim materialnim stroškom celo zelo blizu avtorizaciji opreme MLS CAT III.

PO mnenju NATS UK (National Air Trafic Services United Kingdom) bi bile posledice izločitve ILS CAT III iz uporabe skoraj katastrofalne. Le­talski prevoznik British Airways leti skoraj izključno na letališča, ki so opremljena z opremo CAT III. Ba je eden izmed pionirjev letenja v raz­merah CAT III, tudi piloti so zelo iz­kušeni in zato velja BA pri svojih partnerjih za zelo konkurenčnega. BA ima na svojih letalih B 757 že pet let vgrajene sprejemnike MLS. Na

letalih B 767 pa poleg sprejemnika MLS uvajajo tudi sprejemnik GPS. Njihovo mnenje je, da če bo GPS dosegel značilnosti CAT III , bo to prav gotovo tudi standardno naviga­cijsko sredstvo prihodnosti. Tudi le­tališče z opremo CAT III je zelo kon­kurenčno in zanimivo za letalske prevoznike in potnike. Omenimo npr. letališče Schiphol v Amsterda­mu Na letališču so imeli v lanskem letu 0,5 odstotkia pristankov letal (ne računajoč KLM) v razmerah CAT III. Letališče je obratovalo v razmerah CAT III 28 ur na leto, kar prevedeno v število letal pomeni približno 500 letal. Večja letališča v okolici letališ­ča Ljubljana, kot so Gradec, Celo­vec, Trst in Zagreb, predvsem zaradi konkurence uvajajo ali pa že imajo opremo CAT III.

Z druge strani GPS prav tako lah­kio predstavlja tudi kočljivo poli8tič­no vprašanje. Ministrstvo za obram­bo ZDA je dovolilo 10-letno uporabo GPS v eksperimentalne namene. Še vedno pa je vprašljivo dovoljenje za komercialno uporabo po tem času in plaČilO za uporabo Sistema, možne so zlorabe tega sistema itd.

Vprašljivo je tudi plačilo avtoriza­cije za zemeljsko opremo ali opremo MLS ali GPS na letalu. V letalskih družbah bi radi zmanjšali število po­izkusnih operacij, potrebnih za avto­riziranje opreme, na nekaj 100 pri­stankov, ne pa nekaj tisoč pristan­kov, kolikor so jih potrebovali doslej. Naslednje vprašanje je, koliko pri­stankov bo treba za opremo GPS. Seveda bodo potrebne tudi subven­cije države in proizvajalcev opreme, ker se predvideva, da bodo stroški raziskovanja na področju satelitske navigacije znašali približno 10,5 mili­jarde dolarjev.

Sklep bi bil lahko naslednji : uva­janje MLS ne poteka tako hitro, kot je bilo predvideno; sistemi ILS so še vedno zelo zanesljivi , posadke so z njimi zelo zadovoljne in so nanje tudi navajene; GPS pa letalski navigaciji bližnje prihodnosti nudi ogromne možnosti.

Na letališču Ljubljana intenzivno delamo pri izboljšanju varnosti letal­skega prometa in kakovosti storitev z uvajajem opreme za precizno in­strumentalno pristajanje CAT III B. V tem gradivu so bile predstavljene nekatere dileme in razmišljanja o iz­boru opreme, ki se pri tem pojavljajo. Glede na trenutni položaj v letalstvu in prihodnost navigacijskih sistemov ter glede na potrebe smo se na leta­lišču Ljubljana odločili za nakup in montažo opreme ILS CAT III B. Prav tako pričakujemo, da bo v naslednjih letih strategija razvoja navigacijske opreme postala bolj jasna in da se bo nadaljevanje raziskav usmerilo predvsem v eno izmed opisanih možnosti , kar bi tudi nam omogočalo lažje razmišljanje o razvoju take opreme na našem letališču.

V prid sistema ILS omenimo še naslednji statistični podatek. V zad­njih 30 letih se je 40 odstotkov letal­skih nesreč pripetilo v fazi končnega dostopa (Final Approach) oziroma pristajanja (Landing) . Vzrok nesreče nikoli ni bil napačno delovanje siste­ma ILS. Le zakaj bi potem menjali sistem, ki zadovoljivo deluje.

SLOVENSKA LETALiŠČA LETALIŠČE AIRPORT

NASLOV ADDRESS

PTUJ AEROKLUB

PTUJ . p.p.25

(LJPT)

62250 PTUJ - SLOVENIJA

tel. INFO

fax.

062-708-302 062-708-206

(++ (+ +"'?_ ,'m'_',n""

UL

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (nosilnost LCN 61). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti PTUJU.

AD permitted for sport and tourist ACFT only (RWY LCN 61). Pilots flying to LJ PT are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to PTUJ.

MERILO - SCALE 1 : 200000

REPORTING POINTS

N Vas 46°28'25" N SAVCI 16°03'08" E Vi

W Mesto 46°26'00" N PTUJ 15°45'20" E

S Most 46°23'38" N BUKOVCI 15°58'00" E

E- Vas 46°25'00" N V. NEDELJA 16°06'53" E Vi

Za objavo kart se zahvaljujemo Geodetskemu zavodu Slovenije!

POZICIJA

POSITION

VPS

*TODA

*LDA

NAJAVA

REG

METEO

LUČi

1000m

1000m

Trava Grass

214m 701 ft

123,500 MHz

FlO MB 062-691-169

(+ +62-691-169

LJMB 062-691-451

++62-691-451

RWY

L1GHTS 11-29

TOČKE JAVLJANJA

REPORTING POINTS

Radijski žaromet »MR« NDB

334 KHz

Mesto LOVRENC

City

GORIVO FUEL SERVIS

SERVICE

HOTELI

HOTELS

DELOVNI

HOURS

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

MERILO - SCALE 1 : 50000

OVIRE: - Pred pragom 11 VPS se

nahaja vas MEZGOVCI.

OBSTACLES: - Play attention to the viIIa­

ge MEZGOVCI before THR 11.

POZOR: - Pri močnem dežju voda z

VPS ne odteka.

ATTENTION: - When it rains very hard,

the water from RWY do­es not flow off.

AEROSHELL W 100, W 80, 15 W 50

Manjša popravila, predpoletni pregledi: AN-2, AI-60, PA-18, C-172, C-152, C-150, C-206, CH-10, Z-526, Z-726, R-150. Manjša popravila jadralnih letal. Small repairs, preflight, inspections: AN-2, AI-60, PA-18, C-172, C-152, C-150, C-206, CH-10, Z-526, Z-726, R-150. Small repairs for gliders.

Ptuj (10 km), rmož (10 km), Ptujske terme (12 km). Camping, camp prikolice in 3 sobe na letališču. Camp, caravans and 3 rooms on AD.

01. MAREC - 31. OKTOBER od 09.00-18.00 LT 01. MAR - 31. OCT od 09.00-18.00 LT 01. NOVEMBER - 28. FEBRUAR v sobotah od 09.00 - 13.00 L T, ostali dnevi po dogovoru. 01. NOV - 28. FEB Saturday 09.00 - 13.00 L T, other days by agreement.

UL.L.L., ... ,,\._. Za uporabo luči kličite na telefon 062-708-302 NOTICE: For lights call by telephone ++62-708-302

VRHUNSKA LETALA SVETA

Lockheed 88-71 »blackbird«

»Crna ptica« -

Čeprav so zgradili le 32 primerkov SR-71, je to letalo zaradi svojih velikih zmogljivosti postalo eno najznamenitejših na svetu. Leti lahko višje in hitreje kot katerokoli drugo letalo, ki »vdihava zrak«.

Na naslednjih straneh vam bomo torej povedali zgodbo o »blackbirdu« - »črni ptici«.

Skoraj 25 let so Lockheedove »črne ptice« SR­-71 Devetega strateškega izvidniškega polka

(9th SRW) opravljale najbolj skrivnostne izvidniške polete nad vsemi deli sveta. Ves ta čas je bilo to Lockheedovo eksotično čudo najhitrejši leteči stroj, kar jih je »vdihavalo zrak«, hkrati pa je letel tudi najvišje. Nikoli nikomur ni uspelo sestreliti niti ene­ga teh letal, čeprav so opravila na stotine izvidni­ških poletov nad državami, ki so (bile) sovražne Združenim državam Amerike, na primer nad Kitaj­sko, Kubo, Egiptom, Nikaragvo in Severno Korejo.

Poleti nad ZSSR so bili teoretično prepovedani, potem ko so tam sestrelili Lockeedovega izvidnika U-2 s pilotom Gary jem Powersom, ukrep pa je leta 1960 sprejel predsednik ZDA Eisenhower. Takrat so imeli pri Lockheedu v razvoju tri konstrukcije letal s hitrostjo nad tri mache: A-12, F-12 in RS-71 . Prvi, A-12, je vzletel leta 1962, YF-12 leto kasneje, RS-71 pa 23. decembra 1964. Program so držali v

tajnosti vse do februarja 1964, ko ga je po televiziji oznanil predsednik Johnson. Prav iz tega njegove­ga govora pa izvira tudi poimenovanje SR-71 . Američani izvidnike poimenujejo - po okrajšavi be­sede reconnaissance - z RS, vendar je Lyndon Johnson zamenjal črki in »črna ptica« je tako po­stala SR-71; R je po novem dobilo pomen izvidni­ški, S pa strateški.

Izvidnik A-12 je bil zasnovan kot naslednik U-2 za strateške izvidniške naloge. To je bil pravzaprav manjši in lažji, enosedežni predhodnik SR-71, ope­rativno pa ga je uporabljala Centralna obveščeval ­na agencija (CIA) , vse dokler ga ni nadomestil SR-71 ameriških letalskih sil (vojnega letalstva). »Črna ptica« je postala povsem operativno letalo v letu 1968. Opremili so ga z veliko kamero za kokpitom in z drugimi izvidniškimi napravami.

Usoda YF-12 pa je bila takšna kot še marsikate­rega drugega razvojnega projekta: nikoli ni prišel v operativno uporabo, vendar pa so nekatere njego-

Pogled iz letala za oskrbo z gorivom v zraku: SR-71 Ase približuje, da bi se oskrbel z gorivom. /zvidniki SR-71 so imeli za oskrbovanje z gorivom JP-7 posebej opremljene leteče cisterne z oznako KC-135Q. Te cisterne so bile v sklopu 9. strateškega izvidniškega polka, uporabljali pa so jih predvsem tam, kjer so v izvidniške polete leteli SR-71.

ve naprave uporabili na drugih letalih. Tako so Hu­ghesov radar in rakete AGM-47, kasneje preime­novane v AGW-9 phoenix, uporabili na Grumma­novem F-14 tomcal.

SAMOUNIČEVALNI PTiČ

Pravtako so razvijali verzijo brezpilotne »mini črne ptice« D-21 s statoturboreakcijskim motorjem, ki naj bi ga v višave poneslo matično letalo A-12. Načrti so se zaradi nesreče pri lansiranju s tega letala izjalovili, po kasnejših načrtih pa naj bi ga v zrak ponesel bombnik 8-52. V ta namen so preure-

Temačno vreme ustvari o SR-71 še bolj zloveščo podobo. Ceprav se je za SR-71 dodobra uveljavilo ime »blackbird«, pa so ga vzdrževalci klicali »habu« po strupenjači, vrsti gada, ki so ga našli v votlini Habu na Okinavi, od koder je deloval oddelek »blackbirdov«. Na posnetku se dobro vidijo ploski robovi trupa in sploh cel trup ter tanki krili.

diii celo dva 8-52. 0-21 je bil zasnovan za letenje s celo večj imi hitrostmi kot "črna ptica«, izvidniške polete pa naj bi opravljal nad " zanimivimi« ozemlji in se potem vrnil nad "domače ozemlje, ali bolje rečeno morje«; potem bi odvrgel posneti material in se spustil v samouničenje. Opravili so približno 20 poskusnih letov in končno leta 1971 program usta­vili.

Vse preizkusne polete projektov A-12NF-12 so opravljali na območju baze v Groom Lakeu, v od­maknjenem in skrivnostnem preizkusnem središču v Nevadski puščavi. S te baze so v izvidniške nalo­ge vzletali tudi A-12 Centralne obveščevalne agen­cije (CIA), vzletali pa so še z letalske baze Kadena na Okinavi. Prirejeni bombniki 8-52 so vzletal i z brezpilotnimi izvidniki 0-21 z letalske baze Eielson na Aljaski. "Črna ptica« je končno postala povsem operativna 7. januarja 1966, ko so prvega SR-71 dostavili enoti Ameriških letalskih sil v bazo 8eale v Kaliforniji.

SR-71 so vso svojo kariero uporabljali bazo 8ea­le, poleg tega pa za izvid niške polete še dve bazi v tujini - v že omenjeni Kadeni (1 . oddelek 9. strate­škega izvidniškega polka) in v Mildenhallu (4. odde­lek 9. strateškega izvidniškega polka) . Seveda pa so letalo lahko videli tudi v Palmdaleu, v Lockhe­edovi bazi , kjer so "črne ptice« generalno pregle­dovali. Med vojno v jugovzhodni Aziji so "črne pti­ce« vzletale tudi s Tajske in Južne Koreje, med vojno na 8ližnjem vzhodu leta 1973 pa so uporab­ljali bazo Seymour-Johnson v Severni Karolini. Čeprav so izdelali kar 32 » črnih ptic«, so jih imeli

v uporabi hkrati po 1 O, po dve v oddelkih in šest v bazi 8eale, vključno s trenažnim SR-71B. Vseskozi je bil en SR-71 v Palmdaleu, s katerim so opravljali preizkuse in razvojne naloge. V nesrečah so jih bojda izgubili enajst, preostali pa so krožili , tako da so se izrabljali enakomerno in je imela celotna flota črnih ptic približno enak nalet.

Vse SR-71 so upravljali piloti Prvega strateškega izvidniškega polka (1st SRW). Piloti, ki so prešli na to dvosedežno letalo, so morali imeti z reakcijskimi letali naletenih že vsaj 1.500 ur, še skorajda bolj pa so morali biti izkušeni in usposobljeni operaterji izvidniških sistemov (RSO). Oboji so morali, preden so zasedli sedeže v SR-71 , prestati stroge psiholo-

ške preizkuse, skratka, morali so biti " brezma­dežni«.

Zaradi svoje velike hitrosti, letenja na velikih viši­nah in nasploh posebnosti v upravljanju zahteva SR-71 "blackbird« dobro izurjene pilote in opera­terje. Piloti so začeli urjenje na letalih T-38, ki so imeli podobno upravljanje kot SR-71 pri letenju pri visokih podzvočnih hitrostih. Potem so preživeli nič manj kot 100 ur v simulatorju SR-71 , zatem so šele vstopili v kabino trenažnega SR-71 8 skupaj s pilo­tom inštruktorjem. Operaterj i izvidniškega sistema pa so se usposabljali na Simulatorju po še bolj napornem programu. Naučiti so se morali uporab­ljati in ravnati s številnimi opazovalnimi napravami, pa tudi s posebnim astroinercijskim navigacijskim sistemom tega letala. PO približno osmih urah lete­nja z inštruktorjem se je na trenažnem poletu pilotu pridružil še operater in od takrat dalje sta skupaj letela kot stalna posadka tudi v vseh izvidniških nalogah.

PODPORNI SISTEM

Za vsako posamezno operacijo "črne ptice« je po­trebna pravcata mala vojska podpornega osebja. Psihološki podporni oddelek bdi nad delovnimi raz­merami, vključno tudi za astronavtski tip oblačil po­sadke. Tehnični izvidniški oddelek skrbi za brezhib­no delovanje vseh opazovalnih in izvidniških na­prav in jih prilagodi vsaki operaciji posebej. Trenaž­na eskadrilja ima za trenažo in urjenje na voljo dvanajst dvosedov T-38, na katerih se piloti SR-71 urijo med enim in drugim letom s "črno ptico«. Dve eskadri lji 80eingovih KG-135Q sta prilagojeni za oskrbo "črnih ptic« z gorivom v zraku. ,,8Iackbird« uporablja, zaradi že omenjenega kombiniranega statoturboreakcijskega motorja, posebno malo­hlapljivo gorivo JP-7.

Največje zmogljivosti tega letala so še vedno uganka. Ameriške letalske sile so dale v javnost samo nekaj podatkov o doseženem absolutnem hitrostnem in višinskem rekordu, ki ga je doseglo letalo 9. strateškega izvidniškega polka dne 28. julija 1976. "Črna ptica« je takrat dosegla osupljivih 3.529kmlh.

Vrhunska letala sveta

Za takšne zmogljivosti je bila potrebna posebna konstrukcija letala. SR-71 " blackbird« ima značilno

delta obliko, v obe krili pa se stapljata dva okrogla in dolga motorja Pratt and Whitney z oznako J58. Letalo potiskata s po 14.742 kg ob dodatnem zgo­revanju na višini gladine morja. To jima omogoča posebna konstrukcija vstopišča in uvodila zraka ter izpušnih šob. Preden so ta motor začeli vgrajevati v "črne ptice«, je moral skozi vrsto preizkusov v ve­trovnikih. Preizkusili so ga v različnih režimih delo­vanja pri različnih hitrostih in višinah . Pri hitrosti 3,2 macha daje motor le desetino največjega možnega potiska, to pa so dosegli z gibljivimi izpušnimi šoba­mi in s spreminjanjem mase pretočnega zraka. Na­prave za spreminjanje pretoka zraka skozi motor in izpušni curek pa nadzoruje računalniški sistem Ho­neywell, ki je bil sprva analogen, potem pa so ga izpopolnili v digitalnega.

V posodobljeno avioniko v " črni ptici« so vključili vrsto računalniško nadzorovanih kontrol za uprav­ljanje letala med letom, saj je to letalo dejansko nestabilno tako po prečni kot po vzdolžni osi. Veči­

no leta ga " upravlja« avtopilot, pri ročnem upravlja­nju pa je pilotu v pomoč osemkanaini sistem za povečevanje stabilnosti, ki nevtralizira vsa odstopa­nja trupa letala.

Trup SR-71 se med letenjem segreje tudi do 500 stopinj Celzija, zaradi česar je bilo treba pri kon­strukciji uporabiti temperaturno vzdržljive titanove zlitine. Poleg tega je to pregrevanje narekovalo tudi uporabo dodatnih "eksotičnih « in neobičajnih ma­terialov, vse od posrebrenih zračnic do sintetičnih hidravličnih tekočin , ki se pri normalni temperaturi 30 stopinj Celzija skorajda strdijo.

Dolgi sprednji del trupa ima poleg vsega še vrsto aerodinamičnih funkcij, hkrati pa zagotavlja veliko

Cilji poletov SR-71 Iz 4. oddelka 9. strateikega Izvldnl§kega polka so bili Baltik, polotok Kola ter vzhodnonemika meja. Na posnetku je vzlet v značilnem vzhodnoang/eikem vremenu iz baze RAF MIIdenhalI. PO vzletu SR-71 je sledilo oskrbovanje z gorivom v zraku ln nato dviganje na operativno vlilno.

Vrhunska letala sveta

Večji del svoje kariere so bili " blackbirdi" označeni z dobro opaznimi nacionalnimi simboli prek črne barve, ki zmanjšuje radarski odsev. V zadnjih letih operativne uporabe pa so vse te oznake odstranili, pustili pa le majhno serijsko številko z rdečimi številkami na repu. " Blackbird" je v zasnovi letalo z delta krili, v bistvu okrogel trup pa ima značilne ploske podaljške - robove. Tanki krili potem prehajata v gondoli motorjev, ki se na zunanji strani podaljšujeta v tanek konec kril. To nima le aerodinamične funkcije, ampak je tudi zmanjševalo radarski odsev. Senzorske naprave, vključno z radarji, elektronskimi mehanizmi in kamerami, so v štirih oddelkih v predelu ploskega robu trupa in v nosnem delu.

a amba HRILA

Sprednji rob Na tem dolu naraste temperatura 'udi do 427 ~Iopinj Celzija predvsem zaradi klnell~ne energije med manevr iranjem. Na k.fllu se površina segreje do 303 stopinj Celzija

Krilca Z zunanj imi kr il.ci upravlja pi lot nagib letala , z notranjlrn l p<l leta lo poVISInI Krilca niso namenjt:Ula uravnolezevanju letala, za to Je vzpost<lVljen sistem prečrpal/anja goriva s sprednjega in zadnjega dela. V zadnjem delu letala je posebna meša lna priprava. ki uravnava razmerj<l odk lonov notranjih in zunanjih krilc g lede na zahteve pi lota.

Ejektorji

Serijska številka To je prakt ično edina prepoznavna oznaka lelala, odkar so leta 1982 Letalske si le ZD A umaknile svojo oznako.

Smerno krmilo Smerno krmilo je kar celotna povr~ina smemega stabilizatorja, ki je gibljiv. Obe smerni krmili sta obrnjeni navznoter zaradi boljšega upravljanj :­po nagibu.

Pogon smernih krmil Obe s.merni krmili, pritrjeni na gondoli motorjev, sta povsem gibljivi. Poganja JU hldravličn l mehanizem s posebno tekočino, ki prenaša visoke tempera ture

Terciarna vrata

Z njimi se nadzorUje Izstopni curek zraka, premikajo pa se prosto glede na način delovanja motorja. Pr i vzletu so zaprti, . pri hitrosti ] mache pa povsem odprti ln skoraj be ll od vroč i ne

To so vrata okoli zadnjega dela gondole motorja, ki se odpirajo pri vzletu, zapirajo pa pri hitrostih nad 3 mache: skozi odprtine prihaja svež zrak v predel izpušne šobe motorja.

Dostop do motorja Del zunanjega krila in gondole motorja je obešen na tečajih in se lahko dvigne, da je mogoč doslop do motorja pri popravilih in menjavah.

Sonde za pridobivanje podatkov o zraku v okolici Na sprednjem delu gondole motorja so pntrjene sonde za merjenje podat­kov o zraku v okolici, ki potem poma­gajo uravnavati sistem za uvajanje

Motor J58 zraka v vstopišče .

Gre praktično za edini tovrstni motor na svetu, za pravega vel ikana, ki so ga razvil i v Pratt&Whitneyu in ima nad 13.610 kg potiska. Motor pri hitrosti 3.220 km," pre­ide v drugačen ciklus delovanja, običajni kompresor potem deluje kot statoreakcij­ski (nabojno reakCijski - Lorin) motor.

/ Odprtine okoli vznožja konusa vstopišča Iz odprtin v vstopišču okoli konusa i~SIOpa zrak, ki zračni tok - drugače bl se namreč začel za vznožjem ko­nusa vrtmčiti - usmeri v pravilnejši tok v uvodilo zraka v motor.

Vratca. za vstop obtočnega zraka Motor Ima praktično štiri vstopišča, skozi katera gre zrak v motor in ob njem. Vratca za vstop zraka na sprednjem delu pod gondolo motorja so pri vel ikih hitrostih zaprta.

Nevidnost - »stealth" Celotno letalo je oblikovano tako, da je njegov radarski odsev kar se da maj­hen. Notranja struktura tvori obliko izbo­čenih trikotnikov, ki "Iovijo~ radarske valove in jih z večkratnim odbijanjem tako oslabijO, da se prakt ično ne odbija­jo nazaj proti radarski anteni.

Prostor za zaviraino padalo Na vrhu trupa proti repu letala je v poseb­ni shrambi zaviraino padalo.

\ Gorivo \ V letalu je šest velikih gorivnih rezervo­arjev v trupu in krilih, nima pa mehurja­stih rezervoarjev. Krovne oplate so hkrati zunanje stene rezervoarjev, v njih pa Je izredno gorl jivo gorivo JP-?

Modro-črna barva Letalo je prekrito s plastjo posebne barve, ki pomaga odvajati visoko temperaturo s površine trupa, hkrati pa zmanjšuje radar­ski Signal S pomočjo prevajanja električnih nabojev med milijardami mikroskopsko majhnih železnih kroglic. Pri veliki hitrosti in na veliki višini se barva iz črne spreme­ni v modro.

\

Valovite oplate

Odprtina za natakanje goriva Odprtina za natakanje goriva se uje­ma s teleskopsko cevjo za oskrbova­nje z gorivom v zraku hitrega lipa, kakršno imajo pOsebej za oskrbov~­nje SR-7IA prirejene leteče cisterne KC·135Q.

Ob motorju so na trupu valovite krovne oplate, ker se trup med lelenjem precej segreva; temperatura na teh oplatah doseže do 260 stopinj Celzija, medtem ko je temperatura notranjega ogrodja nižja.

Zvezdosledna naprava Letalo ima posebej prirejen in izredno natančen astroinercijski sistem, kar mu omogoča, da je povsem neodvisno od pomoč i s tal. "Zvezdosled" je že vna­prej programiran za sledenje več kot 50 zvezdam, ki jih ima v svojem spominu.

Posadka Pilot in operater izvidniških sistemov imata ločena kokpita, vendar operater pa nima nikakršnih komand za upravlja­nje letala, odgovoren je zgolj za naviga­cijo in za opazovalne sisteme.

Gorivni rezervoarji v trupu V teh rezervoarjih je gorivo, ki ga motorja porabila nazadnje. Najprej seveda porabi­ta gorivo iz tankih krilnih rezervoarjev, ki se pri velikih hitrostih veliko prej segrejejo kot rezervoarji v trupu. Sprejmejo okoli 45.000 litrov goriva, ki vstopa v motor pod tlakom g barov pri temperaturi 360 stopinj Celzija.

Kolesa glavne noge Uvlačijo se v poseben proslor, obdan z gorivnim rezervoa~em, ki je v tem

----- - primeru toplotni izolator. Vendar pa je med tem prostorom in gorivnim rezer­voarjem še vedno potrebna posebna htadilna pregrada, v kaleri je tekoči dušik, impregnirana pa je z aluminije­vim prahom.

Vetrobranski stekli SR-71 A ima dokaj nenavadni vetrobranski stekli, ki se stekata v oster sprednji rob na sredini. Slekla so iz posebnih, za visoke temperature prirejenih stekel in plastičnih laminatav. Sprednji ostri rob doseže pri velikih hitroslih tempera­turo 340 stopinj CelZija ln je eno najbolj seg ret ih mest na letalu.

\ Pilotova cev in sonda za merjenje po­datkov v okolici

Opazovalne naprave Nos letala je precej izbočen od kokpita, v njem pa so opazovalne naprave. Nameš­čajo jih v poljubnih kombinacijah, odvisno od naloge.

Ploski rob trupa ~pj ošče~~ r?b trupa povečuje letalu vzgon ln zmanjsuJe upor med pospeševanjem. Prav tako prispeva k boljŠi smerni stabil­nosti lelala in pomaga zmanjševali radar­sko sl iko letala.

Sistem za elektronske protiukrepe V prostoru pred opazovalno opremo v paJetah za ploskim robom trupa pod kok­pitom Je izredno zmogljiv sistem za proIi­elektronske ukrepe.

Glavni prostor za senzorje V štirih oddelkih so razmeščene opazo­valne naprave v paletah, ki jih lahko zamenjajo. Opremo lahko sestavljajo pallOramske kamere, kamere velikega dosega, bočni radarji, i nfrardeče opazo­valne naprave in naprave za elektron­sko in komunikacijsko izvidovanje .

Konus vstopišča zraka v motor To napravo, ki se lahko uvleče navznoter ali i zvleče navzven, poganja hidravl ika Bolj ko se povečuje hitrost, bolj se konus uv lači v gondolo motorja; tako je vse do hitrosti 1,7 macha. Hidravličn i pogon, ki premika konus naprej in nazaj, potrebuje za to potisk, ki je skoraj enak največjemu potisku motorja.

Pristajaina luč/luč za vožnjo po stezi Luči sta pr itrjeni na uvlačljivo nosno nogo podvozja.

Krovna oplata iz titana Triindevetdeset odstotkov trupa je izde­lanega iz titana, drage in za obdelova­nje zahtevne kovine, ki pa zelo dobro prenaša visoke temperature. Ejektorji izpušne šobe so na primer izdelani iz eksotičnih litin, imenovanih hastelloy in Rene 41.

Lockheed S'8-71 A 1. strateIka izvidnilka eskadrilja 9. stratelkega izvidnilkega polka Letalska baza Beale, Kalifornija

Lockheed SR·71 »blackbird«

" t ejni blackbird« se za nadaljevanje poleta pred koncem dneva oskrbuje z gorivom iz leteče cisterne.

Zmogljivosti: Največja hitrost

Pristajaina hitrost Operativna višina več kot Dolžina vzletne steze

približne vrednosti

več kot 3 mache na 24.000 m ali več kot 3.220 km/h, več kot 2 macha na 9.000 m ali več kot 21 40 km/h 278 km/h 24.000 m pri 63.503 kg mase 1.646 m

Hitrost na veliki višini .. L_b_I'8RW)tA<U~

Mig-25R " toxbat-B/O« 3,2 macha

Mig-25 " toxbat-A« 2,83 macha

F-15C eagle 2,5+ macha

Fu-15 " lIagon« 2,5 macha

Dolžina pristajaine steze pri največji pristajaini masi Operativni radij, značilni Oolet pri 3 machih na 24.000 m brez oskrbe z gorivom Trajanje leta pri 3 machih na 24.000 m brez oskrbe z gorivom

Dolet

Lockheed U-2R 4.830 km

F-1 5C eagle 4.630 km

F-1 4A tomcat 3.220 km

Mig-25 " toxbat-A«

1097 m 1931 km

4.798 km

1 ura 30 min

•

2.900 km

Mig-23 " lIogger« 2,35 macha Mig-25R " toxbat-B/O« 2.500 km

F-14A tOmcat 2,34 macha Mig-23 " lIogger« 2.500 km

Lockheed U-2R 610 km/h Fu-15 " tlagon« 1.500 km

Lockheed SR-71A »blackbird«: delni presek 1 Pitotova cev 24 Lockheedov katapultni sedež 2 sonda za pridobivanje tipa » nič-nič--

podatkov o zraku v okolici 25 tečaj pokrova pi lotske kabine 3 antena radarskega 26 izvedba SR-71 B z dvojnimi

opozori lni ka komandami 4 prostor za izvidniško opremo 27 dvignjeni inštruktorjev sedež 5 odprtina za panoramsko 28 zvezdosledna naprava za

kamero vesoljsko navigacijo 6 spoj nosnega dela s trupom 29 elektronska oprema 7 sprednja tlačna pregrada v navigacijskega in

kokpitu komunikacijskega sistema 8 ped ali smernega krmila 30 shramba nosne noge 9 komandna palica 31 pritrdišče noge nosnega

10 instrumentna plošča kolesa 11 okvir instrumentne p lošče 32 luč za pristajanje in vožnjo po 12 ostrorobo stič i šče stezi

vetrobanskih stekel 33 dvojno nosno kolo, uv lač ljivo 13 pokrov pilotske kabine, odpira naprej

se navzgor 34 hidravl i čni valj za izv l ače njel 14 naslon katapultnega sedeža uvlačenje nosnega kolesa 15 vzvod za odpiranje pokrova 35 prostor z elektronskimi

kabine napravami kokpita 16 pilotov katapultni sedež 36 odprtina za natakanje goriva

Lockheed tipa " nič-nič« (v zraku) 17 ročica za plin 37 opornica na vrhu trupa 18 stranske instrumentne 38 ogrodje sprednjega dela trupa

konzole 39 osrednji gorivni rezervoar v 19 sploščeni rob trupa sprednjem delu trupa 20 konverterja te kočega kisika 40 zamenljiva izvidniška oprema 21 stranska instrument na plošča v paletah 22 pokazal nik instrumentnih 41 splošče ni rob trupa

podatkov ofic irja za izvidniške 42 osrednji okvir - spoj sisteme sprednjega dela trupa s

23 zadnja tlačna pregrada v srednjim kokpitu

43 osrednji gorivni rezervoar v srednjem delu trupa, skupaj 46. 182 litrov

44 povrŠinske oplate iz titanove litine B.1 20

45 valovite površinske oplate 46 leva glavna noga podvozja 47 z račne reže na osrednjem

delu vstopišča 48 odprtine za vsesavanje

obtočnega zraka 49 vstopišče zraka v desni motor 50 premični središčni konus

uvodila zraka v motor v izv l ečenem položaju

51 središčni konus v uv l ečenem položaju (za visoke hitrosti)

52 odprtine za izpušča nje zraka 53 sonda za avtomatski nadzor

vstopnega zraka 54 difuzna komora 55 vstopne lopatice za

spreminjanje pretoka zraka 56 spoj motorja z desnim

zunanjim delom krila 57 statourboreakcijski motor

Pratt and Whitney JT1 10-20B (J58)

58 dodatna oprema motorja 59 vratca za razbremenitev

sesalnega obtočnega zraka

Največja višina

E o o E o

E <o co

'" <xl E

čl ~ '" o .f E o co '" o o ..: .,( ~ ej

'" "ii; '" a: .o "ii; N , '" x c ::) Ii

.o ~ o x ol

'o Jf ol

~ '" ol a: ol ol co co .t:: '" '"

(.) co "" o, o, co ()

:I. :, .3 ~ ~ LJ..

E o + o E CD o e? o

~ , co lii ol ro ~

()

E B

'" '" <{

.Š2l ".

::; u..

Tehnični podatki : Lockheed SR-71A .. blackbird« SR-71 : izvedbe

Krila Razpetina 16,94 m Površina 167,22 m2

Trup in repni del Dolžina 32,74 m Višina 5,64 m

Podvozje Prečna razdalja med glavnima kolesoma 5,18 m Vzdolžna razdalja med glavnima in nosnim kolesom 10,36 m

Mase (ocena) Praznega 27.216 kg Največja vzletna 65.771 kg Gorivo več kot 36.287 kg

A-12: dvanajsta konstrukcija z Lockheedovih risal nih miz in edina, ki jo je uporabljala CIA; enosedi izvidnik s 17.237 kg ; izdelali so jih 12, vk ljučno z enim trenažnim dvosedom; od SR-71 se ga najlažje razlikuje po bolj zašiljenem ploščatem robu trupa, ki prehaja v točkast

~~~k : preurejen A-12 za nošenje in lansiranje brezpilotnega izvidnika D-21; za to nalogo je imel še enega čl ana posadke; zgradili so dve letali ; YF-12A: verzija prestreznika za velike razdalje z radarjem v nosu (po čemer se na videz razlikuje od drugih izvedb) in z raketami v trupu ; zgradili so tri za preizkuse v USAF; dva je kasneje uporabljala NASA, enega so izgubili v nesreči ; YF-12C: preurejen SR-71 A, ki ga je uporabljala NASA; z njim so nadomestili v nesreči izgubljenega YF-1 2A;

Posebnosti in prepoznavne točke SR-71A: operativni dvosedi izvidnik ; izdelali so jih 29 ; SR-71 B: trenažna verzija z dvojnimi komandami in dvignjeno inštruktorsko kabino; izdelali so dva;

Zadnji rob kril sega za izpušne šobe motorja

)

Rahlo dvignjen kokpit, malo zastekljenih površin ; vetrobransko steklo ima obliko V, v sredi je oster rob

ODO

- -""'---------- --

Neoster prehod trupa v krilo Zadnji repni del trupa je močno potegnjen nazaj in sega precej za izpušni šobi motorja

Velike ploske povrŠine in ploski robovi trupa, zaradi katerih je letalo videti tanko

SR-71 C: različica trenažne verzije z dvojnimi komandami , izdelana iz YF-12A, potem ko so v nes reči izgubili en SR-71 B.

Velika konusa, ki štrlita iz vstopišč zraka v motor

Zaobljeni konci kril

60 kompresor za oddvajanje obtočnega zraka

61 odprtine za gorivo komore za dodatno zgorevanje

62 koren smernega stabilizatorja 63 oplata zunanjega dela

desnega krila 64 navzdol ukrivljen sprednji rob 65 desno krilce za nadzorovanje

nagiba 66 povsem gibljivi desni smerni

stabilizator

67 neprekinjeno de lujoča komora za dodatno zgorevanje

68 izpušna šoba komore za dodatno zgorevanje

69 terciarni zaklop zračnega voda

70 škrgasti ejektor izpušne šobe 71 spremenljiva izpušna šoba 72 gorivni rezervoar v desnem

krilu 73 vratca shrambe zaviral nega

padala

74 zaviraino padalo s trakasto kupolo

75 gorivni rezervoar v zadnjem delu trupa

76 ojačana oplata 77 ogrodje zadnjega dela trupa 78 enota za upravljanje kri lc 79 vrtišče vzvoda za premikanje

krilc 80 repni konus 81 odprtina za izpust goriva

82 levi povsem gibljivi smerni stabilizator

83 rebrasto ogrodje smernega stabilizatorja

84 torzijska os 85 hidravlika za premikanje

smernega stabilizatorja

90 navzdol ukrivljen sprednji rob 91 diagonalno rebrasto ogrodje

sprednjega robu 92 oplata krila iz titanovih litin 93 vzvod za premikanje

zunanjega krilca 94 terciarni zaklop zračnega

voda 95 stičišče gondole motorja z

levim zunanjim kri lom

Pilot in oficir za izvidniške sisteme SR-71 A sta zapustila svojega " konja«, Oba sta oblečena v posebno obleko David Clark 5-1030, ki izenačuje tlak_ Ta oblačila so razvili posebej za posadke " blackbirdov«. Nad 20.725 metri namreč kri v človekovem telesu zavre v venah in če bi odpovedal sistem za izenačevanje tlaka v kabini, lahko posadko pred dranlatičflO izgubo tlaka zaščiti samo posebno oblačilo _

96 tečaji opiate pokrova motorja! prehoda v zunanji del krila

97 ogrodje gondole levega motorja

98 gorivni rezervoar v notranjem delu levega kri la

99 ogrodje krila z več opornicami iz titanove litine

100 shramba glavne noge podvozja

101 toplotna pregrada shrambe koles

105 oplate gondole motorja 1 06 ploski rob gondole motorja 107 sklop treh koles glavne noge

podvozj alizv lečen 108 vstopišče zraka v levi motor 109 s rediščni konus uvodila

zraka v motor 11 0 ogrodje konusa 111 diagonalno ogrodje

sprednjega robu notranjega dela krila

11 2 goriv ni rezervoar v sprednjem notranjem delu krila

11 3 ogrodje korena krila 11 4 okvir trupa iz titanove litine 11 5 ukrivljene oplate ploskega

88 robu trupa

86 izpušna šoba levega motorja 87 škrgasti ejektor izpušne šobe 88 levo zunanje krilce

102 hidravlični valj za uv l ačenj e/ izv lačenje glavne noge s kolesom

Celostranski posnetek na strani 41: Dve letali (64-17956 in 17957) so na proizvodni liniji preuredili v dvosedi trenažni verziji z drugo - inštruktorjevo - kabino, ki je malce dvignjena. Uporabljajo ga za šolanje in trenažo pilotov_ Letalo s končnima številkama -57 je imelo leta 1968 v bazi 8eale nesrečo, zato so ga nadomestili s SR-71 C (64-17981), ki so ga naredili iz zadnjega dela trupa nekega starega YC-12 in iz tovarniških delov. Dali so mu vzdevek " baraba«_ Toda kmalu so ga vzeli iz operativne uporabe, tako da je za šolanje in trenažo rabil le še " blackbird« -56_

89 rebrasta konstrukcija krilca iz titanove litine

103 vrtišče glavne noge podvozja 104 opornica glavne noge

Lockheed SR·71 »blackbirdcc

prostora za različne senzorske naprave in za gori­vo. Profil letala je izredno ploščat, kar že samo po sebi ne omogoča dobre radarske slike, črno obar­vana površina pa je največ prispevala k vzdevku tega letala. Oba smerna repna stabilizatorja sta dovolj velika, da izničita asimetrični potisk, to, da sta nagnjena navznoter, pa ni ovira pri vrtenju letala okoli vzdolžne osi.

PROŽEN IZVIDNIK

Kaj je tisto, kar je to leteče čudo v minulih treh desetletjih ohranilo v uporabi navzlic vsem mogo­čim vohunskim in opazoval nim satelitom? Četudi je bila "črna ptica« izredno drago letalo, je vendarle imelo prilagodljivejšo in najhitreje dosegljivo tehni­ko za izvidovanje območij, ki so Američane življenj­sko zanimala. Sateliti imajo v orbiti fiksne krožnice, ki se jih ne da hipoma in z lahkoto spreminjati; poleg tega jih nasprotnik pozna in v novejšem času s posebnim orožjem celo uniči. Prav tako je življenj­ska doba satelitov v vesolju omejena, nadomestni sateliti in njihova izstrelitev pa spet veliko stanejo.

»Črni ptice« naštetih pomanjkljivosti niso imele. Celo če so politične razmere prepovedovale izvid­niško dejavnost nad drugimi ozemlji, je SR-71 med letenjem na velikih višinah nad mejami opazovan ih držav še vedno ponudil dovolj zadovoljive izvidni­ške podatke. A kljub vsemu je moral SR-71 v pokoj; program je bil predrag in leta 1989 so ga zaradi varčevanja ukinili. V letečem stanju so ostali samo še trije, ki jih uporablja NASA za vrsto poskusov.

Opazovalne naprave »črnih ptic« so ostale njiho­va najbolj varovana skrivnost. V Ameriških letalskih silah pravijo, da je SR-71 v uri letenja lahko pregle­dal 295.000 km2 površine. Glavna opazovalna na­prava je bil bočni opazovalni radar SAR velike ločlji­vosti, povezan s sprejemnikoma elint (naprava za elektronsko izvidovanje) in comint (naprava za ko­munikacijsko izvidovanje). Za izvidovanje so upo­rabljale tudi infrardeče in konvencionalne kamere, vključno s poševno kamero velikega dosega. Opa­zovalne naprave so namestili v štiri zaboje na spod­njo stran trupa in pod nos. Vse pridobljene podatke je letalo lahko odpošiljalo zemeljskim postajam, tu­di prek satelitskih povezav, če je bilo treba. Letalo so opremili še z napravami za protielektronske ukrepe.

Vsaka operativna naloga je bila načrtovana do podrobnosti. Priprave so se začele najmanj dan pred izvedbo z uravnavanjem opazovalnih naprav

in načrtovanjem karte leta, ki je zahtevalo uravna­vanje navigacijskih naprav. Sama priprava za vzlet se je začela kar poltretjo uro pred tem. Medtem ko sta si pilot in navigator oblačila svoji »astronavtski« obleki, so tehniki segrevali tekočino hidravličnega sistema. Pilot in operater sta se povzpela v kabino 40 do 50 minut pred vzletom ter vžgala motorja, zatem pa se je pričelo preverjanje številnih instru­mentov.

Med vožnjo po vzletni ploščadi je pilot uravnaval delovanje obeh motorjev in še tik pred vzletom pregledal določene instrumente, potem pa se s 741 km/h dvignil do višine 7.620m. Na tej višini je imel »zmenek« z letečo cistemo KC-135, ki gaje že čakala v zraku. S povsem napolnjenimi gorivnimi rezervoarji je »črna ptica« pospešila na hitrost ene­ga macha in prešla v hitro dviganje. Pri premagova­nju hitrosti zvoka je izvedel pilot tako imenovani manever dipsy doodle. S približno zvočno hitrostjo se je vzpel na višino 10.060 m, nato pa se spustil za 415 m (3.000 It) in pri tem dosegel hitrost zvoka. Vzpenjanje se je potem nadaljevalo s hitrostjo 834 km/h.

SKRIVNOSTNI POLET

Na viŠini 18.290 m je letalo izginilo z radarskega zaslona, posadka je izključila transponder za nad­zor letalskega prometa (ATC). Potem so »črni pti­ci« lahko sledili le še izbranci. Bivša ZSSR je bila najbolj zanimiv cilj »črnih ptic«. Izvidniki SR-71 , ki so imeli bazo v Mildenhallu, so nadzirali v prvi vrsti Barentsovo in Baltiško morje, tisti iz Bealea pa predvsem azijski del ZSSR. »Črne ptice« iz baze Kaldena so preletavale predvsem Kitajsko, vrsto preletov pa so opravile tudi nad Severno Korejo, ki je vztrajno protestirala, potem ko z raketami SA-2 »črnih ptic« ni mogla sestreliti.

Običajno je trajal izvidniški prelet poltretjo uro, nič neobičajnega pa niso bili tudi peturni leti, med katerimi pa se je moral SR-71 nekajkrat oskrbeti z gorivom v zraku. Takšni poleti so narekovali zelo natančen načrt, saj se je morala »črna ptica« pri vsakem oskrbovanju z gorivom že 320 km pred sre­čanjem obeh letal spustiti in zmanjšati hitrost s 3,2 macha na podzvočno hitrost leteče cisterne. Takšni manevri so zahtevali od posadke natančnost, paziti je bilo treba na gorivo, še pomembnejše pa je bilo uravnavanje masnega pretoka zraka skozi kombi­nirani statoturboreakcijski motor, ki edini doslej omogoča tako letenje pri podzvočnih hitrostih na

nizkih viŠinah in velikih nadzvočnih hitrostih na viši­ni okoli 30.000 m.

Ko je enkrat »črna ptica« dosegla podzvočno hitrost, jo je pilot upravljal na konvencionalen način. Kljub velikosti je bilo to letalo prav okretno. Pred pristankom v matični bazi je pilot običajno z letalom med približevanjem enkrat ali dvakrat zakrožil nad pristajalno stezo. Vendar pa to ni bilo le razkazova­nje naključnim gledalcem, pač pa je omogočalo, da se je trup med takšno proceduro primerno ohladil in je potem lahko taina posadka hitreje premaknila letalo ter se lotila servisiranja.

Po zadnjem poletu, dne 21 . novembra 1989, so SR-71 v bazah v Bealu, Mildenhallu in Kadeni ostali na tleh in nebogljeno čakali na nadaljnjo usodo. Nekaj so jih, kot smo že omenili, v ameriški vesolj­ski agenciji NASA vzeli za preizkuse, druge pa so namenili letalskim in drugim muzejem v ZDA. Naj­bolj znani razstavni primerek SR-71 je na letalono­silki muzeju na East Riverju v New Yorku. Letalo 64-17972 pa je iz Lockheedovih obratov v Palmda­leu v Kaliforniji priletelo v Washington, na letališče Dulles, kjer je na ogled v Nacionalnem letalskem in vesoljskem muzeju. Med tem zadnjim preletom je postavilo verjetno zadnji rekord v preletu Severne Amerike - za pot je potrebovalo 1 uro in 5 minut ter tako neuradno izboljšalo hitrostni rekord iz leta 1976. To pa je bil še en dokaz več, da je odšlo v pokoj resnično visoko zmogljivo, vrhunsko letalo. Kljub vsem tem lastnostim so torej »črne ptice« postale muzejski eksponati.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil ln dopolnil: BORIS KNIFIC © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © DEFENSOR d.o.o .• Ljubljana. koordinacija Fattori d.o.o.

Letalo, oblikovano za hitrosti nad 3 mache, potrebuje dolgo stezo za zaustavljanje po pristanku. SR-71 Ana posnetku je za hitrejše zaustavljanje uporabil zaviraino padalo. Ko je enkrat na tleh in se ustavi, ga nemudoma odpeljejo v vzdrževanje. Ko se letalo enkrat ohladi, se ogrodje tako skrči, da skozi rezervoarje ln oplate krila pricurlja gorivo. K sreči je gorivo JP-7 slabo hlapljivo in tako ni prevelike nevarnosti, da bi se vžgalo.

Rešitev vseh pilotskih navigacijskih problemov

Magellan EC·10X Skyblazer GPS • ln

Na letošnjem Farnbouroghu je ameriška firma Magellan predstavila zanimivi pripravici, ki bosta

športnim pilotom kazali pot v 21. stoletje. Znameniti portugalski morjeplovec iz 16. stoletja Fernau de

Magalhaes (špansko Magellanes, angleško Magellan) je bil pravi mOjster astraine navigacije.

Preden je končal svoje mlado življenje med domorodci na Filipinih, je leta 1520 odkril preliv med

Ognjeno zemljo in Južno Ameriko ter nekaj novih ozvezdij, zato ni slučajno, da se nova pripomočka, ki ju lahko uporabljamo tako na kopnem, kot v zraku in

na morju, imenujeta po njem.

Prva naprava, Magellan EC-10X, uspešno kombinira preiskušeni teh­nologiji GPS (Global Positioning Sy­stem-sistem satelitske navigacije) in zadnje zasnove digitalne elektron­ske kartografije. Naprava omogoča pilotom, da svoj dejanski položaj vi­dijo na sofisticiranem, premikajočem se zemljevidu, ki vsebuje prav vse podatke z normalnih papirnih kart.

Pilot namesti pripravo na svoje koleno, prav tako kot smo do sedaj nameščali zemljevid in načrt maršru-

te. Meri 24 x 15 cm in je dobre tri centimetre debela, zaslon ima di­menzijo 15 x 12 cm in omogoča iz­jemno dobro branje množice podat­kov iz Jeppesenove baze podatkov.

EC-10X pokriva celotno zemelj­sko površino, dopolnjen pa je z Jep­pesenovo bazo podatkov o letališ­čih, VDR, NOB in intersekcijah v me­rilu 1 proti 500.000. Kasneje bodo na voljo tudi lokalne področne karte v merilu 1 :200.000, ki jih bo proizvaja­lec vsako leto redno ažuriral.

Računalniški zemljevid vsebuje digitalizirane podatke in prikazuje poti in ceste, železnice, mesta, reke, jezera, višinske točke in vse ostale klasične topografske značilnosti te­rena. Regionalne karte prikazujejo tudi prepovedana področja in meje med kontrolami letenja ter zelo po­polne letališke podatke. Kot zanimi­vost navajam, da so karte narejene v plasteh, tako da lahko poljubno vključujemo različne plasti podatkov za različne uporabnike. Tako lahko pilot, ki želi videti le ceste in železni­ce, izključi krajevna imena ali pa ostale Jeppesenove podatke.

Pilot s funkcijo »zoom« lahko po­veča posamično področje in vidi več podrobnosti, vendar kljub temu ob­drži pregleden zaslon. Pilot lahko spremlja svojo originalno začrtano pot in jo primerja z najavljenim načr­tom letenja. Uporaba EC-1 OX je pre­prosta in podobna uporabi GPS sprejemnika. Višina, položaj, čas,

datum, hitrost glede na zemljo, raz­dalja in smer glede na planirani cilj so nam na zaslonu stalno na voljo. Lahko prikazujemo tudi do 100 vna­prej določenih točk in do 10 memori­ziranih načrtov letenja, vsak od njih pa ima lahko do 20 krakov/podsek­tojev.

Magellan EC-10X je naprodaj skupaj z 10 kanalnim GPS sprejem­nikom ali pa ga priključimo na že obstoječi GPS v letalu. Skupaj z na­pravo dobimo še potrebne kable (možnost priključka preko cigaretne vtičnice), kolensko objemko s trako­vi , adapter za pritrditev na krmilno palico in priročnik za uporabo.

Model EC-10X skupaj z GPS sprejemnikom, celotno kartografijo in Jeppesenovo bazo podatkov sta­ne približno 1500 funtov, brez GPS pa približno 1200 funtov. Jeppese­nove baze podatkov in digitalizirane karte z vsemi izmenjavami in dopol­nitvami bodo naprodaj preko Magel­lanove prodajne mreže.

Magellan skyblazer pa je pripra­vica, ki jo z lahkoto držimo veni roki ali pa jo pritrdimo na krmilo letala v večini dandanašnjih kokpitov. Kom­plet vsebuje anteno, potrebne kable, adapter za pritrditev, priključek za ci­garetni vžigalnik, torbico in navodila za uporabo.

Tudi skyblazer uporablja Jeppe­senovo bazo podatkov in prikazuje vse potrebne navigacijske podatke na premikajoči se elektronski karti. Med podatki najdemo informacije o letališčih, VaR, NOB, intersekcijah kontroliranem zračnem prostoru, ko­munikacijskih frekvencah itd. Bazo Jeppesonovih podatkov lahko pre­prosto ažuriramo tudi s priključitvijo na osebni računalnik.

Navigacijski zaslon nam kaže zamljepisno dolžino in širino, višino, smer, razdaljo do sredstva, planirani čas prihoda itd. Skyblazer ima tudi zelo elegantno funkcijo »automatic approach mode«. S funkcijo »zoom« lahko tako iz maksimalne 120 milj­ske skale preskočimo na samo eno miljo, tako da imamo pri pristajanju na zaslonu letalo in letališče . Osem milj pred pristankom priprava avto­matično preklopi na »zoom« in nam prikaže smer steze in kako se letalo približuje.

Pilot lahko išče letališče po njego­vem imenu ali imenu najbližjega me­sta. Zahteva podatke o najbližjih na­vigacijskih točkah na maršruti, vna­prej lahko vanj vnese do 500 lastnih točk, katere lahko sestavlja v do de­set načrtov letenja (vsak od njih ima lahko do 20 krakov). Prav tako pilot na njej izračunava porabo goriva, veter in smeri, sončni vzhod in za­hod itd.

Celotna naprava je velika približ­no 1 O x 15 cm, deluje bodisi na bate­rije ali pa s priključitvijo na vir energi­je na letalu (vžigalnik za cigarete). Vgrajena antena se lahko pritrdi tudi na letalo.

Skyblazer je najnovejši GPS sprejemnik firme Magellan, ene vo­dilnih svetovnih proizvajalcev GPS opreme. za letalstvo, pomorstvo in ostale potrebe. Stane približno 800 funtov in je s tem eden najbolj pri­stopnih GPS aparatov na svetov­nem trgu, primernih tudi za marsika­teri slovenski pilotski žep.

PS: Za vse dodatne informacije o nave­deni GPS opremi se lahko obrnete na PARTNAIR d.o.o. v Ljubljani na telefon 061/348 983 ali fax. 373961, kjer vam bodo svetovali glede mož­nosti nakupa in predstavili navedeno opremo.

MARJAN TRILAR

KRILA 31

32 KRILA

REDKE NOVOSTI Prav veliko novega v letečem

delu letošnji Farnborough ni po­kazal. Resnici na ljubo smo vi­deli eno samo, to pa je bil ameri­ški transporter C-17, ki je imel prav letos v Londonu svojo prvo evropsko predstavo. Zanimiva in velika reč, ki naloži kakih 60 ton tovora, na zemlji pa se obnaša kot avtomobil. Največja atrakcija tega letala je bila vzvratna vož­nja z vzvratnim parkiranjem.

NASTOPAŠKI HARRIER Ko smo gledali ta nastop, v

katerem je pilot dokazal, da bolj­šega letala za mitinge, kot je harrier, ni , se je seveda porodilo vprašanje, za kaj pa je še dober. No, na Falklandih se je izkazal, nad Bosno pa tudi . .. Hitro vzleti, pokima, leti nazaj, z lebdečega položaja se požene v nebo in po 4 sekundah ga pilot že vrti: kot rečeno - nalašč za mitinge.

STARO IN NOVO Američani so imeli na zemlji

vse mogoče , leteli pa so bolj ma­lo. So se pa pohvalili z dvema uspešnicama in to v skupnem letu F-16 in petdeset let starega dvomotornega lightninga P-38. Lepa predstavica in impozantno letenje. Recimo: pilot hitrega F-16 se je dokaj hitro pripeljal do lightninga in ob njem obtičal kot pribit. Za lightninga je bila to naj­večja hitrost, za F-16 pa tako re­koč najmanjša možna. Nastop F-18 je bil profesionalno rutinski.

Tradicionalni angleški »airshow« je bil tudi letos izpeljan tako, kot se spodobi. Delovale so

prioritete - angleške, ostali pa so se morali prav zaradi tega močno truditi.

Kajti - očitno prepoznavno je dejstvo, da je kupcev letal, pa naj bodo to vojaška ali civilna, čedalje manj, proizvajalcev in trgovcev pa prav

toliko, kot jih je bilo, ali pa še več.

A 330

LETEČA RAZSTAVA HAWKOV

Tu so si dali duška Angleži. Šolsko reaktivno letalo, na kate­rega se seveda marsikaj obesi , je angleški izvozni izdelek. Ka­kih 400 jih leti po vsem svetu in to v 14 državah. Tako je nastala lepa skupina 12 črno poslikanih letal, ki je z označbami držav, ki so letalo kupile , ropotala na za­četku prireditve. Dve letali pa sta bili klasičnih barv, kar je skupaj ponazorilo 14 držav.

PREDSTAVA SUHOJEV Če se je kdo na tej predstavi

trudil, potem so bili to Rusi. Trudi­li so se tako, da so jim organiza­torji spodili pilota, ki je bil preni­zek. Sicer pa: hrumeče vertikale zimelmani »do vesolja«, in zvo­na s temi težkimi dvomotornimi prestrezniki. Mimogrede: koga bodo še lahko prestrezali? Letele so kar tri variante suhoja 27: Su-27, -30, -35, pa še akrobatski Su-29 za povrh. Su-27 je blestel z znamenitim likom kobra.

AKROBACIJE HELIKOPTERJEV

Izkazala sta se Eurocopterjev tiger in južnoafriški rooivalk, oba sta letela odlično . Eurocopter je naredil lep luping, brez »goljufa­nja« po vertikali , Južnoafričan pa še lepšega. No, zanimiv je bil prav slednji. Namreč , pilot se je kar tri dni ukvarjal z mislijo na sodček , ki ga je četrti dan tudi izvedel. Meni je bilo to nadvse zanimivo in zares lahko samo še čakamo , da se bo kdo s helikop­terjem na hrbtu odpeljal čez celo letališče .

POČASNI VELIKANI S potniškimi letali so nastopili

Rusi in Evropejci . Toliko prevle­čenega letenja še nisem videl. Preprosto -letala so ob svoji veli­kosti »stala v zraku «, ob tem pa si je pilot privoščil še nagibanja. Ta­ko recimo A330 in A340. Pri sebi nisem vedel , ali naj vse to gledam ali pa čakam , da bo počilo ...

Seveda se ni zgodilo prav nič , gotovo pa so bili z nastopom še najbolj zadovoljni predstavniki Airbus Industrie, ki seveda ni­majo prav najboljših izkušenj s podobnimi nastopi.

VSE ZA VARNOST Koncept te letalske predstave

je povezan z mislijo na varnost nastopov. Nikakršnih prekrivanj v programu. Letalo vzleti in pri­stane in to je točka. Povečali so razdalje . Pred dvema letoma je ves program potekal nad osjo steze, letos so se odmaknili za kakih sto metrov, povečali so tu­di minimalno višino. Ostaja pa dejstvo, impresivno za tiste, ki se na to spoznajo : vsa letala leti­jo v šolskem krogu, ki je za pol manjši od šolskega kroga, pri­mernega za UL letala. To doka­zuje, da tu letijo zares mOjstri . ..

KUPEC JE KRALJ . . . Farnborough je mnogopla­

sten posel. Plačajo gledalci, pla­čajo razstavljalci , plačajo nasto­pajoči . .. Vse pa se vrti okrog kupcev. Rolls-roycei , bentleyi, jaguarji , mercedesi ... To vidiš, če si pozoren. Nekdo z vrha Adrie mi je, ko so prevzemali pr­vega A320, dejal:

» Nič ni lepšega, kot biti kupec letal . .. «

Kralj Husein - tudi pilot - se je ob spremstvu kraljice Elizabete v karavani najmanj deset vozil vozil po stezi gor in dol, da je prišel do British Aerospacea. Vse protokolarno dogajanje pa se je v neki fazi strnilo na na­slednjo ugotovitev: nekaterim redkim je ta »airshow« po­membna stopnička , ki vodi k ve­likim poslom. Za druge pa je takšna prireditev priložnost ne­skončno velikih prihrankov. In kje je naša država? Čas vedno pokaže vse! T. P.

KRILA 33

Modelarska šola - v.

Vezani model za zračni boj

MARKO PETERNELJ

GEOMETRIJA IN IZRAČUN MODELA

Skupna površina modela je enaka površini krila (Sk) in znaša 8 do 10 dm2 na kubični centime­ter prostornine motorja.

Vitkost krila (j"k) je med 4 in 5. Krilo je pravokotne oblike z

zaobljenimi konci krila, krmilo vi­šine pa je direktno pritrjeno na krilo. Površina krmila je 5 odstot­kov površine krila.

Težišče modela (GG) in cen­ter »vagice« sta enaka kot pri ostalih vezanih modelih.

Profil krila je simetričen. Model na načrtu je izpeljan ka

motornega vezanega modela iz prejšnje številke, le da je bolj okreten in veliko hitrejši .

Model na načrtu ima: - motor prostornine 2,5cm3 ,

- skupno površino 19 dm2, - dolžino trupa 300 mm.

IZDELAVA MODELA Za izdelavo potrebujemo na­

slednja gradiva: - balzo (za torzijski nos -

plank, zadnjo letev in trakove re­ber krila), tri kose furnirja (2 x 100 x 1000 mm),

- bazo (za rebra krila) , dva kosa furnirja (3 x 100 x 1000),

- balzo (za trup in sprednjo letev krila), en kos (10 x 100 x 1000),

Vezani modeli za zračni boj so zelo okretni in imajo obliko letečega krila. Z dvema

modelama v istem krogu tekmujeta dva modelarja. Vsak model ima pritrjen rep iz krep

papirja. Zmaga modelar, ki odseka rep tekmecu,

vendar pod pogojem, da napada od spodaj navzgor (v vzpenjanju).

- varil no žico premera 2 mm, za povezavo vagic,

- varil no žico premera 3 mm, za drsalko,

- jekleno žico premera 0,8 mm dolžine 2000 mm,

- jekleno žico premera 0,3 mm dolžine 30 metrov,

- košček svile za šarnirje vi­šinskega krmila,

- dve poli močnejšega japan papirja,

- štiri vijake M3 (za vagico krila in tri za podvozje),

- dur aluminij 2 x 100 x 100, za vagico in podvozje,

- kolo premera 40 mm in mo­tor prostornine 2,5 cm3 .

ORODJE IN PRIBOR

- modelarski nož, - rezbarski lok, - brusni papir, - vodobrusni papir, - spajkalnik 60 W, tinol žica

in mast za spajkanje,

- brezbarvni nitro lak in nitro razredčilo,

- parketni lak na vodni os­novi,

- lepilo UHU - hart, - lepilo UHU PLUS al i drugo

dvokomponentno lepilo, - bucike, - indigo in papir za izdelavo

načrta, - šablonska deska, - vrtaini stroj s svedri preme-

ra 2,3 in 8mm, - kladivo in klešče, - čopič .

IZDELAVA KRILA IN TRUPA

Krilo in trup izdelamo na po­polnoma enak način , kot smo ga opisali v prejšnji številki in ga ne bomo ponavljali .

SESTAVLJANJE MODELA

V trup z dvokomponentnim le­pilom vlepimo krilo . Izdelamo re-

zervoar po načrtu iz prejšnje šte­vilke in v trup zvrtam o luknji za pritrditev podvozja. Rezervoar zalepimo z dvokomponentnim lepilom za trup, podvozje pa za­lepimo in pritrdimo z dvema vija­koma M3. Os kolesa na podvoz­ju izdelamo iz vijaka M3 in kolo pritrdimo z montažnimi obročki. Iz varilne žice 0 3 mm izdelamo še drsalko, jo na koncu poravna­mo s kladivom, zvrtamo luknjo premera 2 mm, in jo z dvokom­ponentnim lepilom zalepimo v trup (sI. 1).

Zvrtajte luknje v nosilec mo­torja ter s pomočjo šarnirjev iz svile pritrdite krmilo višine na kri­lo. Na krmilo vlepite vagico in zaspajkajte vodilo. S tem je mo­del končan , ostalo je le prekriva­nje. Model prekrijte na že znani način in ga na koncu prelakirajte še z parketnim lakom, ki ščiti model pred vdorom goriva.

SPUŠČANJE MODELA

Pred spuščanjem modela iz­delajte rep iz krep papirja dolži­ne 1,5 metra in širine 30 mm. Rep pritrdite s koščkom najlon­ske vrvice za drsaiko trupa skozi izvrtano luknjo.

Model spuščamo kot ostale vezane modele, le da model ne vzleti s tal, temveč iz roke po­močnika, ki model v višini pasu vrže vodoravno v smeri leta po krogu. Model ima podvozje z enim kolesom le za pristanek. Za prvi start zaprosite za pomoč starejše modelarje, predvsem da vas naučijo vzletanja iz roke pomočnika . Dokler popolnoma ne obvladate letenja z modelom, ne začnite s tekmovanji z drugi­mi modelarji. Zračni boj letite vedno pod mentorstvom starej­ših modelarjev, ker se jeklene žice dveh modelov pri nepravil­nem letenju zapletejo in ugrozijo varnost modelarjev in gledalcev.

V naslednji številki bomo po­dali načrt radijsko vodenega ja­dralnega modela.

- vezano ploščo (za nosni del trupa in »vagico« krmila viši­ne) 1,5 x 80 x 400,

- vezano ploščo (za dve rebri o -----0/3

-------D 2 o - šablonski, ploščico za pritrdi-tev vagice krila) 3 x 80 x 250,

- dve smerkovi letvici 3 x 8 x 1000,

- bukovo letev 10 x 10 x 300, za nosilec motorja,

- medeninasto pločevino 0,5 x 120 x 130 za rezervoar (glej 4-to številko Kril) ,

- medeninasto cev premera 3 mm in dolžine 200 mm, za re­zervoar,

34 KRILA

51.1

VAGICA

I KRILA

o "3 -0 02

i \ j

r, E E ~

.li:

1>-; I~" i'--

< G!!

~ r-I-

M 1 :10

82 VIJAK M3 810 x15 VAGICA

trak B 2x5xl05 82 .---~---.-.

- -"'- -- -V3 --------------

------M 1:1 ---/e3 -:J _ --------vV 1,5 -----,._-----

O -" ------- -----'\ - --=--,­------------------ I vagica

~--------.~ r-L- . ~e1-

~ vagicokrjla ~/. - _____ v 1,5 1 ~ ... ; ........ ,,:m

.-~. -----

,..-r-~~ -, - --=+--"'- ... -. , - - <,-,[-,,_ =-' - -1 - - - - - T - - - - - - - - - -, I - ____ . ~__ __L-- 1 ~ ._ . _. • .... __ ' . I ' - __ .1 ... _-- ~

~-t----L-~ - , 1 --,- '-'1--- 1'- -+ - -- L 1 - -1---- ' .1 - \

~-~-=--1~'=-='~r~~' -,---L ---( -- ·-r----, · -'- '1"--'-1-!

I· 920 • I ~------------------------------------r---------------------------------------I - 1- -. \

-~j --=- \. I

B 10/ - - t · I

NT

~

I o O N

f--.

--+------L--~~.r+- I I -==.--t~. I , -~ .L __ 1. ---.-.~- .. , .1 . .. _ 1 l' -r -- ....-r--- ~"'I" ~-;--y I "I~ , I - -+- .L

M 1: 5 , ~ OJ ••• uu · __ ·1

' _ ~~ U~ , 50 I ~ r: ____ --~~~~777/0/?7·~-/~. ~/ I ~ ~ I , , r- 350 ~ , .. 900 ___________________ ..... -', M & m

Poveljstvo švicarskega vojaškega letalst~ je ob 8JtQji BO-letnici pripravilo velik letalski miting na letališču Buochs pri Luzern" v kantonu Nidwalden.

Letališče Buochs leži v precej ozki dolini med gorama Stanser­horn (1900 m) in Buergenstock (900 ml . Letališče , ki sploh ni majhno, uporablja poleg vojske tudi tovarna Pilatus, kjer izdelu­jejo znana in uspešna šolska turbopropelerska letala vrst PC7 in PC9. V hribu Buergenstock nasproti letališča so še podzem­ni hangerji, v katerih je prostora za okoli 50 letal in 500 tehnikov, vzdrževalcev in pilotov. Na leta­lišču Buochs imata domovanje izvidniška Fliegerstaffel 10, opremljena s štirimi miragei 11-IRS, in lovska Fliegerstaffel 16, opremljena z dvanajstimi Nort­hropovimi tigri II F5E.

Rdeča nit mitinga je bilo slovo lovcev vrste hawker hunter, ki so služili v švicarskem vOjaškem le­talstvu od leta 1958. Najprej so mislili, da jih bodo imeli v oboro­žitvi približno deset let, nato pa se je ta doba podaljšala na za­vidljivih 36 let. Njihovo uporab­nost so podaljšali s tem, da so jih posodobili in prilagodili za uporabo vodljivih raket zrak­-zemlja vrste maverick, vgradili pa so jim tudi sodobnejšo ofen-

36 KRILA

Švicarsko vojaško letalstvo praznuje letos več pomembnih jubileje v: 80 let vojaškega letalstva, 30

let nacionalne akrobatske skupine Patrouille Suisse in upokojitev letal vrste hunter, ki so jih v

svojo oborožitev uvedli leta 1958. Vse to je bil dovolj velik razlog za velik letalski miting, ki je bil 26. in 27. avgusta na letališču Buochs pri Luzernu,

v kantonu Nidwalden. Organizatorji so k sodelovanju poleg domačih letalcev povabili še letalce in letala iz Italije, Francije, Nemčije, ZDA,

Španije, Češke republike in Velike Britanije.

zivno in defenzivno elektronsko opremo.

Toda vrnimo se k mitingu. Le­talski program se je začel že ob 8. uri zjutraj . Najprej so se v for­macijskem letu predstavila letala švicarskega proizvajalca Pilatu­sa: poljski P2 (letnik 1945), P3 (letnik 1953), PC-7 (letnik 1966) in PC-9 (letnik 1989), vsestran­ski PC-6 porter in najsodobnejši poslovni lepotec PC XII. Sledil je nastop dveh PC-7 in enega PC-9; njihovi piloti so prikazali os­novne bojne manevre pri nizkih hitrostih , nato pa sta Pilatusova PC-7 simulirala napad na PC-9, vendar se ju je ta uspešno otre-

sel in sam prišel v ugoden položaj za napad. Pilot PC-9 je pokazal izredne sposobnosti tega šolske­ga turbo-propelerskega letala.

Za pilatusi sta se pod nebo podala para reaktivnih mirageov IIIS in tigrov II. Tudi ta dva para sta prikazala osnovne bojne ma­nevre in bilo je res kaj videti. Do sedaj takih stvari na mitingih, ki sem jih obiskal , z bojnimi letali še niso prikazali. In vsa čast švi­carskim pilotom, posebno še, če upoštevamo, da jih večina leti le ob koncu tedna, med tednom pa opravljajo druge službe.

Nato so sledili prikazi raznih letal, ki so ali še služijo v švicar-

MARKO MALEC

Z letošnjim letom bodo hunterji, ki so služili v $vicarskem voja­škem letalstvu, zapustili aktivne enote. Na mitingu so jih zbrali kar 40.

skem vojaškem letalstvu. Pod nizke oblake so se podali: Oe­Havillandov OH-100 vampire Mk 1, znanec s ptujskega mitinga OH-115 vampire training Mk 11 , mirage IIIRS, British Aerospace hawk 66. Nastopila je četverka helikopterjev vrste super pu ma, nato pa je sledil program vetera­nov, kjer smo videli dva angle­ška mustanga P-51 (ta vrsta le­tal je v švicarskem vOjaškem le­talstvu služila od leta 1949) in nekaj pravih redkosti : Fieslerje­vo štorkijo, švicarskega C-3603, francoskega Oevoitinea 0-26 in nemškega Messerschmittovega Bf-108. Torej druščina letal, ki so bila za gledalce in strokovne obiskovalce res prava posla­stica.

Kot ponavadi so bile poslasti­ca mitinga akrobatske skupine.

Znanec iz Ptuja: vampire trainer Mk 11. Pod kabino je znak 15. letalske brigade (levo od napisa UHF) kot spomin na sodelova­nje na dnevih slovenskega letal­stva.

Tokrat je bila izbira res pestra, kajti nastopali so vsi, ki v Evropi danes kaj pomenijo: italijanski Frecce Tricolori, španska Patrul­la Aguila, francoska Patrouille de France, Angleži z Red Arrow­si in švicarji z dvema skupina­ma: PC-7 Team na turboprope­lerskih PC-7 in Patrouille Suisse s hunterji . Nastop Švicarske pa­trulje, ki jo vodi major Fredy Ramseier, v njej pa so še poroč­nik Daniel Hoesli, podporočnik

Paul Thoma, podporočnik Mar­kus Thoeni, kapetan Stephane Rapaz, major Hansruedi Beck in poročnik Werner Hoffmann, je bil prav gotovo eden od vrhun­cev dneva. Hunterje, na katerih letijo, bodo letos upokojili in sku­pina bo od leta 1995 letela na letalih vrste Northrop F5E tiger II. Nastopi akrobatskih skupin so pri gledalcih, ki jih je bilo približ­no 20.000, poželi buren aplavz. Nekoliko so razočarali le Fran­cozi , kajti od tako slavne skupi­ne smo pričakovali le nekoliko boljši nastop, z izredno privlač­nim in dovršenim nastopom pa so presenetili Španci , ki se že počasi postavljajo ob bok najbolj znanim, kot so Frecce Tricolori in Red Arrows.

Vsekakor pa je bil vrhunec dneva v petek, 26. avgusta - pri­hod štiridesetih hunterjev 7., 20., 5. in 15. eskadrilje. Z enim od hunterjev je priletel tudi kapetan Nicollier, ki je z ameriškima ve­soljskima ladjama Atlantis in En­deavour dvakrat »obiskal« veso­lje. Naslednji dan, v soboto, pa

so uprizorili skupinski prelet, ki ga je vodil major Koni Braendli .

ln ker bodo letos vse hunterje upokojili, se postavlja vprašanje , katero letalo bodo uporabili na­mesto njega. Švicarji so se leta 1991 , točneje 19. decembra, od­ločili za ameriškega McDonnell Douglasovega F/A-18C horneta. Prvo od 32 naročenih letal bodo dobili leta 1997, da pa bi njego­ve letaine sposobnosti lahko že sedaj pokazali svojim davkopla­čevaicem, ki so omogočili nakup tega modernega bojnega letala, je poveljstvo Švicarskega voja­škega letalstva uredilo nastop

Hunter švicarske akrobatske skupine Patroui/le Suisse, ki le­tos praznuje 30. obletnico ob­stoja.

Eno najbolj zanimivih letal stoje­če razstave: ameriški orel, vete­ran zalivske vojne leta 1991 . Pod kabino sta vidni dve iraški zastavici. S tem letalom je po­ročnik Robert Hehemann dne 6. februarja 1991 sestrelil dva ira­ška suhaja 22. (Foto: M. Malec)

španskega pilota s hornetom. Španci so osemnajstice (72) do­bili v letih med 1986 in 1990.

ln imeli smo kaj videti! Špan­ski pilot je bravurozno izvedel zahteven program in predstavil izredne letaine sposobnosti hor­neta, odlikoval pa se je po ma­nevrih po vertikali in ostrih zavo­jih na minimalni višini. In v ozki dolini , v kateri je letališče Bu­ochs, je bila vsa stvar videti še impresivnejše. Po končanem

osemminutnem nastopu je požel zaslužen aplavz.

Na koncu programa je nasto­pil še gost iz Češke, poročnik František Cisarž, od leta 1991 stalen gost na letalskih mitingih po vsej Evropi, s Suhojevim Su-22M4 in prikazal izredno letenje s tem klasičnim jurišnikom ruske izdelave. Letalo uporablja motor vrste Ijuika AL-21 F3 z maksimal­no potisno močjo malo več kot 12.000 kilogramov in je v primer­javi z zahodnimi precej glasnej­ši. In vsa dolina se je ob Cisar­ževem nastopu resnično tresla, še posebno, ko je pri ostrih ma­nevrih vključil komore za dodat­no zgorevanje. Kako so to pre-

našali prebivalci okoliških vasi, pa je že drugo poglavje.

Na mitingu so organizatorji pripravili tudi stoječo razstavo, na kateri si je bilo moč pobliže ogledati letala, ki jih ima v svoji oborožitvi Švicarsko vojaško le­talstvo, druščino pa so jim delali ameriški F-15C, s katerim je po­ročnik Robert Hehemann 6. fe­bruarja 1991 sestrelil dva iraška suhoja 22, španski F/A-18A, če­ška Su-22M4 in šolski L39 ter nemški tornado lDS. Vsa ta leta­la pa so bila povsem drugo zra­ven drugega, obenem pa še za­varovana z bodečo žico in mno­žico do zob oboroženih rekrutov, ki zares niso imeli smisla za že­lje fotografov, ki so hoteli posli­kati letala brez okraskov, kakršni so oboroženi čuvaji .

ln prav skrb za varnost, ki je že mejila na pretiranost, je novi­narjem pustila nekoliko grenak spomin na drugače izredno lepo prireditev. Bil nam je namreč onemogočen dostop do večine švicarskih letal, ki so počivala za bodečo žico in nepreglednim številom varnostnikov, vsega skupaj jih je bilo kar 3800, pa čeprav smo prišli v Buochs prav­zaprav zaradi njihovih letal. Do­stop do starejših, eksotičnih pri­merkov, kot so bili švicarski C-3603, štorklja, mustanga, Bf-108 in harvarda, praktično ni bil mo­goč kljub stalnim prošnjam orga­nizatorjem.

Dva dneva, ki smo prebili v prijazni švicarski vasici Buochs sta hitro minila in z veseljem bo­mo tudi v bodoče obiskali še kakšno podobno prireditev v tej alpski deželi, upamo le, da nam bodo omogočili neoviran dostop do večine sodelujočih letal , kot je to v navadi na ostalih letalskih prireditvah na Zahodu in nekaj let tudi na Vzhodu.

KRILA 37

VARNO LETENJE (4. del)

" PRISTANEK BREZ MOCI

Takoj po okvari motorja, s polno izgubo moči, moramo letalo prevesti v drsni kot, ki zagotavlja hitrost najboljše fi­nese. Ta hitrost je podana za vsak tip v Priročniku za vode­nje letala.

Na tej hitrosti letalo trima­mo in v dosegu drsnega kota določimo teren ali vzletno­pristajalno stezo za pristanek brez moči motorja. Zavedajte se, da je bolj varno izbrati ustrezen teren za pristanek v bližini, kot pa na skrajnem dosegu drsnega kota iskati ustrezno vzletno-pristajalno stezo, ker bo pristanek ne­gotov. Če je le možno, zavoje iz­

vaj ajte v stran terena za pri­stanek, kajti ne smete ga iz­gubiti iz vidnega polja. Obe­nem so zavoji na letalih splošne kategorije načeloma levi, ker je pilotov sedež na levi strani.

Bodite pozorni na tehniko vodenja letala, kajti če je hi­trost drsenja letala večja ali manjša od predpisane, se doletna razdalja v obeh pri­merih zmanjša. Obenem ve­dite, da podaljšanja na drugi krog in popravljanja napak ni!

Pri izbiri terena bodite po-zorni na:

- velikost terena, - obliko terena, - površino terena (da je

dovolj trdna), - nagib terena (da se ne

spušča v smeri pristajanja) in - da ni ovir v bližini te­

rena. Najbolj uporabni so pašni­

ki in strnišča, zadovoljive so njive z nizkim rastjem, izogi­bajte pa se pristankom na novo oranih njivah, njivah z visokim rastjem, plažah in cestah. Če primernega terena ni,

si izberite varnejši teren, kar

38 KRILA

MOTORJA MARKO PETERNELJ

Letališki ali izven leta liški pristanek brez moči motorja je najbolj zahteven

postopek v sili. Samo usposobljeni piloti varno izpeljejo pristanek na

izbrani teren ali na vzletno-pristajalno stezo.

je odvisno od letnih lastnosti letala.

Zelo pogosta napaka neiz­kušenih pilotov je, da po iz­gubi moči motorja poskušajo takoj zagnati motor ter s tem izgubijo čas za izbiro terena za zasilni pristanek in izgub­ljajo dragoceno višino!

Vedno najprej izberite te­ren ali vzletno-pristajalno ste­zo in odvisno od višine in ča­sa začnite s postopkom za zagon motorja.

Pravilen postopek za pri­stanek bi bil načeloma:

- prevedemo letalo v spuščanje za drsni kot naj­boljše finese,

- vodimo letalo s predpi­sano indicirano hitrostjo,

- trimamo letalo za pred­pisano hitrost,

- izberemo teren ali vzlet-

no-pristajalno stezo za pri­stanek brez moči motorja,

- zapomnimo si čas in ob­vestimo kontrolo letenja s kli­cem v sili,

- vodimo letalo na prista­nek ter le, če je dovolj časa in imamo večjo rezervo višine, začnemo s postopkom za za­gon motorja.

Vodenje letala od popolne izgube moči motorja do pri­stanka se lahko izvaja na ve­liko načinov. Vsaka letalska šola in vsak učitelj letenja ima »nekaj svojega«, vendar pa imajo vsi enoten cilj - var­no pristati na določeno točko . V tehniki pilotiranja je poda­nih več izpeljank dveh osnov­nih metod vodenja letala na pristanek brez moči motorja:

a) dolet na skrajšani krak spuščanja in

b) dolet na ključne točke.

__ 3000 ft ali~-

več '<l BREZ MOČI ~ O MOTORJA o '"

~-------~~-------------------~ ~~------~

SI. 1

Dolet na skrajšani krak spuščanja (sI. 1):

Odvisno od višine, na ka­teri smo izgubili moč motorja, vodimo letalo proti položaju ~olskega kroga »Z vetrom« . Sol ski krog je ožji ter je boč­na oddaljenost od terena ali vzletno-pristajalne steze le 600 metrov. Odvisno od viši­ne formiramo levi ali desni krog (glej sliko).

Na bočni oddaljenosti 600 m od točke pristanka mo­ramo imeti višino 1500 ft, na­to spremljamo drsni kot in vo­dimo letalo po tretjem zavoju proti kraku spuščanja. Na kraku spuščanja moramo po izhodu iz zavoja imeti višino 1000 ft. Pomnite, da v kraku spuščanja in finalu izgubimo 1000 ft višine. Tehnika izva­janja pristanka brez moči mo­torja je podana v večini pri­ročnikov za vodenje letal, vendar zakrilca uporabljajte samo, če zaupate v pristanek na vnaprej določeno točko.

Dolet na ključne točke (sI. 2):

Metoda je podobna prvi, vendar so točke točno dolo­čene. Določena je t.i. »zgor­nja ključna točka« in »spod­nja ključna točka«. Zgornja ključna točka je na razdalji 1300 do 1800 metrov od toč­ke pristanka na višini 2500 ft. Od nje vodimo letalo v polo­žaj »Z vetrom« na bočni raz­dalji 600 metrov od terena za pristanek ali vzletno-pristajal­ne steze. Na sredini položaja »Z vetrom« naj bo višina 2000 ft, ker edina zagotavlja višino na spodnji ključni točki 1500 ft. Spodnja ključna toč­ka je 600 metrov bočno od točke pristanka in na mini­malni višini 1500 ft. Od te toč­ke je tehnika pristajanja ena­ka, kot je opisano v prej opi­sani metodi.

·ZGORNJA KLJUČNA TOČKA"

2500 ft

Ker sta ključni točki točno določeni po položaju in višini, lažje ocentmo elemente za pristanek. Ce v drsnem kotu opazimo, da ne bomo dosegli zgornje ključne točke, skraj­šamo pot in letimo neposred­no proti spodnji ključni točki (s/. 3). Možnih je veliko vari­ant, ki pa jih lahko izvedejo usposobljeni in izurjeni piloti. Možen je neposreden dolet na spodnjo ključno točko iz katerekoli smeri , kakor tudi dolet na krak spuščanja ali celo v finale.

Pred samim pristankom brez moči motorja moramo na višini 1500 ft preveriti:

- da sta plin in zmes zapr­ta (relant in prekinjen relant),

- da je pipa za gorivo za­prta,

- da so magneti izklju­čeni,

- da je radijska postaja izključena,

- da je glavno stikalo izk­ljučeno (razen če so zakrilca električna),

- da je gretje kabine in ve­trobranskega stekla izklju­čeno,

51.2

BREZ MOČI MOTORJA

4500 ft --....

M&m

- varnostni pasovi zapeti in zadrgnjeni,

- vrata odsunjena (če ni drugače predpisano v Priroč­niku za vodenje letala),

- preverjen položaj proti­požarnega aparata in prve pomoči. Načeloma zakrilca izvleče­

mo na prvo zarezo (10-15°) na spodnji ključni točki, v kra­ku spuščanja na drugo zare­zo (25°) in v »kratkem finalu« jih izvlečemo popolnoma.

Sklep: Pristanek brez moči motorja je najbolj zapleten po­stopek v sili. Vsaka najmanjša napaka v tehniki pilotiranja, vodenju pozornosti in odloča­nju je lahko za posadko in potnike usodna. Dolžnost vsakega pilota je, da se uri in usposablja za postopek!

V naslednji številki bomo objavili vpliv vetra na prista­nek brez moči motorja in pri­stanek na vodne površine.

LITERATURA: - THE AIR PILOT'S MANUAL 1 -Flying Training by Trevor Thom (Air­life England - 1987) - Lastni zapiski.

"ZGORNJA KLJUČNA TOČKA"

----(j)---~ 2500 ft

---fl------- -, /' ..... 1500 ft V PRIMERU KO "ZGORNJA KLJUČNA TOČKA"'

fi'\ 1 I , W NI DOSEGLJIVA ,SKRAJŠAJTE POT \ . \ "SPODNJA KLJUČNA \

TOČKA" I \ I

" -BREZ MOČI-~

MOTORJA .+ 51.3

Sklepna tekma za 3. državno prvenstvo v kategoriji F3J

Gorazd Glavič AK Slovenj Gradec novi državni prvak V soboto 27. avgusta je Modelarski klub Kamnik iz Kamnika, na

tekmovalnem prostoru pri vasi Križ organiziral sklepno peto tekmo v krogu tekmovanj za državno prvenstvo, v kategoriji letalskih modelov kategorije F3J. Na prizorišču se je zbralo 15 tekmovalcev iz šestih klubov. Zmagal je Rajko Grčar, AK M. Sobota - 1997 točk , drugo mesto je zasedel Gorazd Glavič, AK Slovenj Gradec - 1988 točk , in tretje mesto Kristijan Brejc, ALC - 1981 točk.

Dobra organizacija ter izredno ugodno vreme sta zagotovila dobro letenje in izredno lep športni dogodek. Prvi trije uvrščeni so prejeli prak­tične nagrade sponzorja KEMOSTIK iz Kamnika.

V splošni razvrstitvi iz petih tekmovalnj (upoštevali so štiri točkovno najboljše rezultate) je na podlagi meril za točkovanje po sklepu Komisije za letalsko modelarstvo pri PS LZS postal državni prvak za leto 1994 GORAZD GLAViČ iz AK Slovenj Gradec z 29 točkami, drugi je KRISTI­JAN BREJC iz ALC s 27 točkami, tretji DAMJAN KORBIČ iz AK Murska Sobota z 20 točk , četrti RAJKO GRČAR (AK M. Sobota - 19 tOČk) , peti DAVID KAMNIK (AK Slovenj Gradec - 18 tOČk) , šesti BORUT PERPAR (AK Kranj - 16 tOČk) .

Otokar Hluchy

Mednarodno tekmovanje letalskih modelarjev 1. Elan Cup kategorija F3J Po štirih letih premora smo v Sloveniji ponovno organizirali in izvedli

mednarodno tekmovanje letalskih modelarjev v termičnem jadranju RC jadralnih modelov F3J. Tekmovanje je potekalo na letališču ALC v soboto 20. avgusta. Organizator tekmovanja AK Kranj je ponovno dokazal dobre organizatorske sposobnosti. Vreme za tovrstno tekmovanje je bilo ide­alno. Tekmovanja se je udeležilo 16 tekmovalcev iz 6 klubov. V predtek­movalnem delu tekmovanja so vsi tekmovalci odleteli šestkrat. Na podlagi doseženih rezultatov v predtekmovanju je 9 najboljših tekmovalcev letelo še dvakrat v finalu . Zmagal je BOHUMIL BIRČAK iz kluba Levice (Slova­ška republika) z 2000 točkami , drugo mesto je osvojil GREGOR ZAJC iz AK Ljubljana s 1730 točkami in tretje mesto PERPAR BORUT iz AK Kranj s 1723 točami. Kandidata za najvišjo uvrstitev Gorazd Glavič iz Slovenj Gradca in Ivan Littva iz kluba Levice sta v finalnem delu tekmovanja trčila v zraku in izpadla iz konkurence za visoko uvrstitev. Skoda, tudi to se dogaja. Prvi trije uvrščeni so prejeli pokale pokrovitelja tekmovanja firme ELAN FLIGHT.

Izvedbo tekmovanja so podprli in pomagali organizatorju : generalni pokrovitelj ELAN Flight, enota TO iz vojašnice Kranj, Sitoprint d.o.o. Skofja Loka, Kovino­strugarstvo Ivan Ro­pret, VASCO računalni­ški inžinering, VIKTO­RIJA trgovina prodaja avtomobilov in DIS cen­ter d.o.o. Tržič . V imenu AK Kranj se jim za po­moč najlepše zahvalju­jemo z željo, da bi tudi vnaprej uspešno sode­lovali.

Otokar Hluchy

KRILA 39

Igor Bitenc, tako rekoč od nekdaj član Ljubljanskega aero­kluba, se je letalstvu v resnici zapisal že za časa druge svetov­ne vojne, ko je kot osemletni fantič v Ratečah na Gorenjskem spremljal zmagovite formacije ameriških bombnikov, pa tudi njihova usodna vračanja in ne­sreče .. . To ga je pripeljalo na strojno fakulteto, kjer je takrat vodil letalsko katedro in preda­val letalski konstruktor, strokov­njak in znanstvenik dr. Anton Kuhelj.

Igor Bitencje diplomiral v ča­sih , ko je v Siški, deloma pa v prostorih takratne Letalske zve­ze, deloval Letalski inštitut Slo­venije Branko Ivanuš - LlBIS. V Inštitutu ter njegovi letalski pro­izvodnji je Igor Bitenc delal od leta 1963 do neslavnega propa­da te takrat edine slovenske to­varne letal , kar se je dogajalo okoli leta 1970. Neposredno je vodil proizvodnjo libisa 180, libi­sov 17 in sodeloval v proizvod­nem postopku prototipa libisa 18.

Letalo jastreb 54 je bilo po os­novnoletalskem vrabcu , enose­dežni kavki (čavka) in dvosedež­ni štorklji (roda) nekako četrto le­talo inž. Šoštariča, sledilo pa je potrebam športnega letalstva v začetku petdesetih let.

Morda bi lahko zapisali , da se je vrabec zgledoval po nem­škem predvojnem zbglingu in morda, da se je jastreb spogle­doval z nemško grunau baby II , le da je bil v vseh pogledih so­dobnejši in boljši. Prvotni kon-

40 KRILA

Pred pristankom v Ajdovščini . (Foto: T. Polenec).

Za dipl. inž. strojništva Igorja Bitenca in njegovega pomočnika, letalskega mizarja Ivana Mavca, jastreb 54 ni prvo jadralno letalo, ki sta ga obnovila. Na častno vidnem mestu letališke

stavbe na Brniku visi vrabec, enosedežno šolsko letalo iz poznih štiridesetih let, prav tako konstruktor ja inž. Iva Šoštariča, Mariborčana in

enega najbolj plodovitih slovenskih letalskih konstruktorjev.

cept tega letala - šolsko prehod­no letalo brez opornic s primer­nimi jadralnimi lastnostmi - je bil celo prezahteven. Prvotna kon­strukcija ni predvidevala opornic med krilom in trupom in dogajale so se nesreče .. .

Potem so napake odpravili in

Osnovni podatki o letalu

jastreb je postal letalo, ki so ga leteli začetniki , ko so obvladovali letenje s kavko (čavko) . Na letal­skih mitingih tistih časov pa se je prav jastreb izkazoval z zanimi­vimi akrobatskimi programi. Ja­strebe so imele prav vse letalske šole. Izdelovali so jih v Ljubljani

Jadralno letalo jastreb 54 je enosedežno trenažno letalo kla­sične lesene gradnje, ki je služilo tudi za šolanje osnovnih akrobacij . Zgrajeno je bilo leta 1958.

Razpetina kril Dolžina Višina Površina kril Vitkost krila Profil krila

Masa praznega letala

Največja masa v letu Obtežitev krila

15m 6,85m

1,6m 15,68m2

14,34 Gb 549

CAGI731 192kg

(zdaj 203 kg) 292 kg

180 N/m2

in letalo, ki ga je obnovil inž. Igor Bitenc, je letelo v aeroklubu Aj­dovščina . Natančneje: proizva­jalec letala - Inštitut Letalske zveze Slovenije, leto proizvod­nje 1958. Letalo je letelo do leta 1970, opravljeni so bili trije ge­neralni pregledi z obnovo (1961 , 1964 in 1968), po dokumentih pa so z letalom naleteli v 677 štartih 723 ur. Po letu 1970 je šlo na podstrešje ajdovskega han­gerja in tam na inž. Bitenca ter obnovo čakalo dobrih 20 let.

Inž. Bitenc je letalo prevzel le­ta 1992, potem ko so na Brniku razstavili vrabca, v dokaj do­brem stanju. Poškodovana je bi­la samo struktura pomožnega nosilca v korenu leve polovice krila. Letalo so podrobno pregle­dali (okovje, pogone krmil , pri­mernost lesa in trdnost lepljenih delov) .

Primeren les za obnovo je inž. Bitenc imel, saj ga je potreboval že pri obnovi vrabca. Vendar, treba je bilo kar nekaj časa , da je

Inž. Bitenc

bilo letalo obnovljeno za varno letenje.

V delavnici na dvorišču Ke­mične tovarne Moste (tudi vrab­ca je »reinkarniral« v teh prosto­rih) je bilo potrebnih 1500 ur de­la, v tej številki pa ni razmišljanj, tekanja za materiali , tekanja za sponzorji ...

Brez pomoči zavarovalnice Triglav, Color Medvode, podjetja 3M, trgovskega podjetja Leasing iz Slovenj Gradca in seveda Ke­mične industrije Moste letalo še ne bi bilo obnovljeno v zdajšnje leteče stanje.

Obnovo letala je kot nadzor­nik spremljal dr. Dominik Gregl. ln povsem naravno, prav dr. Gregl je opravil prvi , preskusni let z obnovljenim jastrebom 54. Dobil je oznako S5 1053 (prej 3053), vzletel pa malo pred aj­dovskim letalskim mitingom -23. avgusta 1994. Vpreskusni

fazi so dr. Gregl, upravnik letal­ske šole v Ajdovščini Stojan Što­kelj in letalski profesionalec Gu­stav Greif naleteli slabih 8 ur. Vsi so bili soglasni, da obnovljeni ja­streb leti bolje od letala, ki so ga poznali pred 25 leti . Na testnih letih izmerjeni podatki skoraj ne odstopajo od prvotnih. Gre za malenkosti: masa praznega le­tala je za 10 kg večja od prvotne, to pa predvsem na račun radij­ske postaje in akumulatorja. Glede na častitljivo starost letala pa so letalu omejili največjo do­voljeno hitrost, prej je bila 240 km/h, zdaj le 190 km/h, in -odpadle so akrobacije. Letalo je dobilo vsa potrebna dovoljenja 13. septembra letos.

Inž. Igorja Bitenca, ki smo ga desetletja poznali kot vrhunske­ga modelarja, specialista za ra­dijsko vodene modele, spozna­vamo v zadnjih petih letih kot človeka, ki mu je pri srcu obnav­ljanje letal, pomembnih za slo­vensko letalsko zgodovino. Delo ga je pritegnilo do te mere, da je pred dvema letoma kot petde­setletnik sedel v osnovnošolske letalske klopi , uspešno opravil jadralni tečaj v Slovenj Gradcu, nadaljeval s šolskim letenjem in izpitom, se letalsko izpilil v Aj­dovščini in nedavno v Ajdovščini s svojim jastrebom tudi sam vzletel.

Takole pravi : " Jastreb ni za vsakodnevno

letenje. Prav vesel pa bom, če ga bodo leteli tisti mladi piloti , ki jih področje obnove naših zna­menitih letal posebej zanima.«

Vemo, na srečo, da inž. Bi­tenc pri svojih razmišljanj ih ni sam. Ob strani mu stoji Albin Novak, ki je obnovil Edo 5, prav nedavno pa tudi kavko (čavko) ,

Po prvem pristanku: inž. Perhavc, pilot dr. Gregl in ajdovski profesionalec Greif (od leve proti desni) .

Podatki ograditeljih

Igor Bitenc, po izobrazbi dipl. inž. strojništva in član AK Ljubljana. V letih 1963 do 1970 je bil zaposlen pri proizvodnji letal v Libisu , kjer je bilo letalo jastreb tudi zgrajeno. Ivan Mavec, letalski mizar, ki je bi l ravno tako zaposlen pri proizvodnji letal v Libisu . Pred kratkim sta tudi obnovila jadralno letalo vrabec.

Izmerjene sposobnosti letala

Najmanjša hitrost Največja dovoljena hitrost

Največje drsno število pri hitrosti Najmanjša hitrost padanja pri hitrosti Največja dovoljena hitrost v zapregi:

mirna atmosfera turbulentna atmosfera

Največja dovoljena hitrost na vitlu

Inž. Bitenc (levo) in Ivan Mavec.

57km/h 190km/h

(prej 240 km/h) 21

70km/h 0,9 mIs 60km/h

120km/h 90km/h 90km/h

Opis letala Jastreb 54 je enosedežno

trenažno jadralno letalo, ki je v celoti iz lesa.

Krilo je klasične gradnje z enim nosilcem v aerodina­mičnem centru krila, torzijska oplata je samo na sprednjem delu pred nosilcem. Zadnji del krila je prekrit s platnom. Krilo je podprto z oporni­cama.

Trup ima lesene okvire ter vzdolžnike in je prekrit z ve­zanim lesom.

Rep je lesen. Smerni in vi­šinski stabilizator sta prekrita z vezanim lesom, krmila pa s platnom.

Jastreb z novo registracijo.

s katero je vzletel na septembr­skem leščanskem mitingu.

Dogajanja kažejo, da dobiva­mo muzejska letala, obnovljena za letenje. To so Eda 5, vrabec in kavka, vsak hip bo vzletel aero 3, obnavljajo celjsko muho in vajo v Lescah. Albin Novak se bo lotil obnove štorklje (rode), nadvse resno pa razmišlja o le­teči repliki Kuhljevega janezka. Tu so še podatki letal inž. Bloud­ka in še marsikaj. Več ko bo ob­novljenih letal, večja bo volja po kompletni zbirki . Prav škoda, da so letala, kot so triglav, jadran, mačka, žerjav, KB-6, KB-11, LK-1, tako rekoč izgubljena.

Ne glede na to pa se zagoto­vo kaže potreba tudi po letalsko­muzejskem prostoru. Lepo bi bi­lo, če bi se to »zgodilo« na Brni­ku, seveda bi bili prekrasni na­menski muzejski prostori. Morda kdaj pozneje, toda že sedaj bi bil za že narejeno muzejsko floto slovenskih letal odrešujoč malo večji prizidek kake brniške novo­gradnje. Bomo to zmogli v ime­nu našega odnosa do slovenske letalske zgodovine? Bi rekel , da se splača potruditi!

T. P.

KRILA 41

MATJAŽ KAČiČNIK

Seno čaka, zato ne odlaša s štartom. Razgrne padalo, si pripne sedež, nata­kne čelado in vzleti. Takoj po štartu pri­leti v močan termičen steber in se zač­ne hitro dvigovati. Hura, jadram! Ven­dar pa vse ni bilo tako rožnato, saj mu je zanj povsem nov občutek le vzbujal nekoliko strahu. Kar naenkrat pa moč­no zašumi. Ahac začne hitro zgubljati višino, pogleda navzgor in opazi, da ima polovico padala zaprtega. Še pre­den zbere misli, že mimo njega letijo smrekove veje. Bum! Zelo trd pristanek na srečo mine brez poškodb. Ob bole­činah v riti in po hrbtu Ahac premleva minuli dogodek. Seno pa čaka in čaka ...

Velikokrat v časopisih, na ne najbolj prijetni strani, preberete ... Močan su­nek vetra mu je zaprl kupolo jadralnega padala ... Pristajal je v času nevihte ... Nesreča jadralnega padalca ... in tako naprej. To je le nekaj časopisnih naslo­vov in tolmačenj neprijetnih dogodkov. Nesreče se dogajajo in vzrok je večino­ma pomanjkanje znanja in izkušenosti. Jadralnemu padalu daje trdnost pritisk zraka v njem. Strižni tokovi zračnih mas, turbulence in sunki vetra lahko ta pritisk v majhnem ali večjem delu ja­dralnega padala popolnoma izničijo -zaprejo kupolo. Tako se jadralni padalci mnogokrat znajdejo v tako imenovanih ekstremnih situacijah, ki jih seveda mo­rajo pričakovati in jih pravilno reševati.

Tako je letos poleti šola letenja Polet Kamnik po vzoru podobnih tečajev v srednji Evropi organizirala tečaj ek­stremnih situacij. Potekal je 21. in 22. avgusta v Bohinju, možnost prijave nanj pa so imeli člani kluba Polet Kam­nik in tudi drugi.

Program tečaja je bil razdeljen na dva poleta. Za štartno mesto so piloti uporabili Vogar, saj poleg lahkega do­stopa (beri: cesta skoraj do štarta) omogoča letenje nad jezerom. Pred vsakim poletom je bilo kratko predava-

Odprto reševalno padalo

42 KRILA

Ekstremni nje o manevrih, ki naj bi se jih izvajalo, in demonstracija inštruktorja iz šole po­let. Sicer pa so bili inštruktorji prisotni ves čas na štartu, pristanku, za reševa­nje iz vode pa sta poskrbela dva čolna in nekaj kajakov.

ln predstava se je začela. Na prvem poletu naj bi tečajniki izvedli nekaj zelo ostrih zavojev (wing overjev), nato eno­stransko zapiranje in ušesa. In kaj sploh ti manevri predstavljajo?

WING OVER je oster zavoj ali - tudi rečeno - obrat na krilu. Pri tem mane­vru naredi pilot tako oster zavoj, da je jadralno padalo v zavoju nagnjeno do navpične lege. Pri tem moramo paziti, da ga izvajamo pravilno in pri povišani hitrosti jadralnega padala, saj lahko drugače povzročimo negativni zavoj. Manever sam ne opisuje kakšne ek­streme situacije ali načina hitrega spuš­čanja in je bil na programu zato, ker se mnogi piloti bojijo narediti le malo bolj oster zavoj, kaj šele wing over.

ENOSTRANSKO ZAPIRANJE: Če hočeš preživeti v zraku več časa kot le nekaj minut, moraš leteti v termiki. Na meji termičnega stebra imamo vertikaI­ne strižne tokove in ti nam lahko zapre­jo le nekaj celic ali pa tudi več kot polo­vico padala. Reakcija padala je odvis-

Sušenje opreme

na od količine njegove zaprtosti. Pada­lo lahko leti nemoteno naprej ali pa pre­ide v strmo spiralo. Pomembna je hitra in pravilna reakcija pilota. Pilot mora stabilizirati smer leta in hkrati s "pum­panjem« komand odpreti padalo. Pri ostri spirali se lahko zaprti del padala zaradi pritiska zraka ob spuščanju "za­lepi« na odprti del in ga je potem nemo­goče znova napolniti. Pilotu ne preosta­ne drugega, kot da aktivita reševal-

Bil je lep sončen dan. Ahac je pogledal v

nebo in si rekel: V zrak, seno lahko še nekaj

časa počaka! Odpravil se je na Kriško goro.

To bo njegov petnajsti polet. Sonce je močno

»Full stall«

no padalo. Enostranska zapiranja niso redek pojav in se dogajajo skoraj pri vsakem poletu v termičnem ozračju.

UŠESA (simetrično stransko zapira­nje) so eden izmed manevrov za hitro spuščanje . Ušesa naredimo tako, da dve ali tri zunanje vrvice A črte poteg­nemo navzdol. S tem zapremo konce kupole. Ušesa so stabilen manever, pri katerem lahko dosežemo spuščanje od tri do šest metrov v sekundi, medtem pa lahko padalo vodimo z nagibom te­lesa. Manever prekinemo s sprostitvijo potegnjenih vrvic in padalo se v večini primerov samo napolni. Pomanjkljivost tega manevra je, da hitrost padanja le malo povečamo, kar pa nam je mnogo­krat premalo.

• manevri pripekalo, monotonost

modrine neba so razbijali majhni, beli oblački in Ahac je

potihem upal, da bo danes prvič jadral. Ura

je dve popoldan, ko prisopiha na štart.

Reševalno padalo

S tem je bil prvi del tečaja končan . Sleherni polet je bil tudi posnet na vi­deotrak, ki smo ga zvečer pogledali in znova analizirali. Tako je vsak udeleže­nec lahko videl , v kolikšni meri je izvajal zahtevane manevre in odkril morebitne napake pri svoji interpretaciji.

Drugi dan je bil precej bolj pester in zanimiv. Na programu so bili zahtevnej­ši manevri, in sicer frontaini stall , B-stall in izmet reševalnega padala. Po želji pa so lahko tečajniki izvajali full stall ali negativni zavoj. Po želji zato, ker ta dva manevra zahtevata že nekaj izkušenj in povsem pravilno izvajanje, saj so po­sledice nepravilnega izvajanja lahko za pilota usodne. Zato se ta dva manevra tudi po Evropi ne izvajata več na nobe­nem podobnem tečaju .

FRONTALNI STALL (frontaino zapi­ranje) : Vpad ni kot krila - kupole jadral­nega padala postane tako majhen, da se relativni zračni tok zadene na zgor­njo površino krila, zapre odprtine celic in padalo po celotni površini zaviha navzdol. V praksi to pomeni , da pilot potegne obe črti A navzdol in s tem frontaino zapre padalo. Hitrost padanja se poveča do 10 metrov na sekundo in tudi več. Pri izhodu iz manevra je po­membno, da pilot spusti oba trakova vrvic črte A hkrati in padalo se samo povrne v normalno stanje.

B STALL: Z vlečenjem nosilnega tra­ku B navzdol kupolo padala v črti B klinasto zalomimo. S tem dosežemo spuščanje 8 do 15 metrov na sekundo. Izvajanje manevra ni zahtevno, paziti moramo le, da pri izhodu nosilnih tra­kov B ne spustimo prehitro ali prepo­časi.

FULL STALL: Ko vlečemo krmilne vr­vice, se zadnji rob padala zapogne navzdol. S tem povečamo vpadni kot in upor. Zmanjša se horizontal na hitrost, poveča vertikalna in letimo z minimalno hitrostjo. Če zaviranje še povečamo, se upor še poveča in vpadni kot postane tako velik, da relativni zračni tok prene­ha krožiti okoli profila padala. Vzgona

Ušesa

ni več, prav tako tudi horizontalne hitro­sti, kupola omahne nazaj in se začne zapirati. Hitrost padanja se poveča na 10 do 15 metrov na sekundo. Full stall prekinemo s počasnim popuščanjem krmilnih vrvic. če bi pilot krmilne vrvice hitro in naenkrat popustil, bi se kupola hitro napolnila in dobila tako velik vzgon, da bi ušla pred in nato pod pilo­ta. Velika možnost padca med vrvice ali v kupolo.

NEGATIVNI ZAVOJ: Negativni zavoj lahko povzročimo, če hočemo narediti zavoj brez popuščanja krmilne vrvice na nasprotni strani ali pa če prehitro in premočno potegnemo krmilno vrvico na eni strani. Padalo in z njim pilot začne nenadzorovano spiraino strmoglavljati. Pri tem gre os vrtenja skozi sredino pa­dala in ena stran kril dobi zračni tok od spredaj , druga pa od zadaj . Pri izhodu iz manevra popustimo krmilne vrvice, padalo pa »naj bi samo« našlo izhod.

Pri koncu poleta so tečajniki aktivirali tudi reševalno padalo, podrli kupolo glavnega padala in pristali v vodi. Sledi­lo je celodnevno sušenje opreme ter analiza dogodkov.

Za konec lahko rečemo , da so takšni tečaji več kot dobrodošli. Mnogi piloti zaradi pomanjkanja izkušenj ne pozna­jo dovolj dobro letalnih lastnosti svojih padal in njihovih reakcij v ekstremnih manevrih. Ta tečaj jim je vsekakor raz­širil njihova obzorja. Tečajniki so prido­bili nekaj znanja, kako ukrepati v takš­nih primerih. Za večjo izobraženost pa bodo morali poskrbeti sami z nabira­njem izkušenj. Hkrati pa je bilo nazorno prikazano, kako je treba reševalno pa­dalo pravilno in aktivno izvleči, saj se s tem čas odpiranja približa zahtevane­mu v kritičnih trenutkih . Pri enem pilotu je trajalo več kot deset sekund, da se je odprlo in prevzelo svojo funkcijo, spet drugi si je reševalno padalo odvrgel v naročje namesto čim dlje stran od sebe.

V Sloveniji je bil letos prvič tečaj takš­ne vrste. Glede na podatek, da je bilo lani premalo prijavljenih in je tečaj od­padel , smo lahko letos zelo zadovoljni. Povečuje se skrb za lastno varnost, s čimer se tudi približujemo Evropi. Ima­mo tudi že zagotovilo šole letenja Polet iz Kamnika, da bo prihodnje leto znova organizirala tak tečaj . Nagon po samo­ohranitvi nam v zraku ne pomaga kaj dosti. Tam štejeta le znanje in izkuše­nost.

Stall Foto: Matjaž Kačičnik

KRILA 43

Zmajarski klub DELTA in ŠMARNA GORA iz Ljubljane sta od 13. do 21. avgusta organizi­rala tretje tekmovanje za naslov državnega prvaka. V skromni or­ganizaciji in temu primerni štart­nini smo uspeli odleteti štiri ve­ljavne polete. Vse polete smo morali odleteti v območju med Tolminom in Bovcem, saj nam vreme ni šlo na roke tako, kakor smo želeli. Vse tekmovalne dni so vrhove Julijcev zakrivali oblaki.

Prvi tekmovalni dan: sobota Nekako do 13. ure se je na

Kobali, 1080 m visokem hribu nad Tolminom zbralo 28 tekmo­valcev in opravilo prijavne for­malnosti. Določili smo tudi petč-

Drugi tekmovalni dan: nedelja Burja 10 mis in več. Tekma

odpovedana, sušenje šotorov in spalnih vreč .

Tretji tekmovalni dan: pone­deljek

Kumulusi se še vedno valijo proti morju in burja še ne misli ponehati, tako da se lahko po­svetimo kulturnim, zgodovin­skim in pivskim znamenitostim kraja.

Četrti tekmovalni dan: torek Vreme še vedno ni primerno

za tekmovanje. Želja po letenju nas napoti na naš najvišji start v Sloveniji . Mangart in dolina pod njim sta čudovita, vendar je lete­nje med vršaci Julijcev in bazo

juspešneje opravijo disciplino in se s točkami, ki so jih dobili , ob­čutno odmaknejo od ostalih . Ta dan je prvi zagledal cilj Marjan Brglez, za njim pa Franc Peter­nel in Peter Kejžar, Roman To­mat pa je sedel malo pred Tol­minom.

Sredi noči se ponovi v še hujši obliki soška fronta. Zjutraj se zbudimo v opranem sončnem jutru z obvezno burjo. Smaragd­na Soča je kakor kakav in njena gladina se v dobre pol ure dvig­ne skoraj za meter. Jezero na Mostu na Soči pa se do poldne­va prebarva kakor kameleon iz zelene v čokoladno barvo.

Šesti tekmovalni dan: četrtek Burjo in rjavo Sočo opazuje-

saj se na prvih mestih pojavljajo vedno ista imena. Sumljivo do­ber pa je Simončič , vedno za pe­tami najboljšim.

Osmi tekmovalni dan: sobota Zadnji tekmovalni dan, vreme

pa še vedno ni tako, kot je pona­vadi v Tolminu. Spet kratka dis­ciplina, le 45 km, to je do lovske koče nad Bovcem in nazaj v Tol­min. Marjan Brglez je kar za 20 minut, prehitel Franca Peternela in Mira Pergarja. Roman Tomat pa je kmalu po vzletu delal druž­bo kobilicam na uradnem pri­stanku in tako mu je kolajna od­skakljala za nekaj deset pik ... Nekaj pika pa mu je odnesel še pokvarjen fotoaparat.

Tako, neuradno, se je tekmo-

Tretje zmajarsko državno prvenstvo Tolmin '94

lansko komisijo za kontrolo po­teka tekme. Pred nami je bilo le še nekaj ur uporabnega vreme­na, saj je zahodnik napovedoval svoje. Odločili smop se za krat­ko uvodno disciplino do Kobari­da in nazaj v Tolmin. Prvi so vzleteli nekaj pred 15. uro, uspešno pa je opravil nalogo le Franc Peternel in tako napove­dal, da je še vedno v nepremag­ljivi formi kot že vrsto let.

Zahodnik, ki je ves dan groze­če valil oblake, je v zavetju noči pokazal, kakšni so vrhovi nad Tolminom, jih osvetlil z neštetimi bliski ter jih intenzivno premil opremil z zvokom in vodo. Zju­traj smo se po bitki na soški fron­ti zbudili v žarkem soncu, močni burji in z vodo v šotorih.

44 KRILA

oblakov le nekaj metrov nad gla­vo marsikomu delalo preglavice. Poleg tega je po dolini pihal mo­čan turbolentni dolinski veter, ta­ko da so nekateri imeli kar pre­cej težav pri pristanku.

Peti tekmovalni dan: sreda Končno se je vreme obrnilo.

Vremenska napoved idealna, rahel jugozahodnik, oblačnost 51 8 in temu primerna napetost na zaletišču. Majhna lepotna napa­ka nam omeji gibanje po zraku, baze oblakov so le na 1600 m. Temu primerno določimo disci­plino v razdalji 54 km, to je lov­ska koča pri Bovcu in nazaj v Tolmin . Vse je kot ponavadi, vreme in sreča se držita najbolj­ših . Prvi štirje iz prvega dne na-

mo s štarta do poldneva, nato je tekma za ta dan odpovedana.

Sedmi tekmovalni dan: petek Ta dan kaže nekoliko bolje.

Baze so še vedno nizke in v zra­ku je čutiti veliko vlage. Določi­

mo 77 km dolgo disciplino, to je lovska koča nad Bovcem, ante­na pod štartom, Kobarid ter na­zaj v Tolmin. Na cilju sta pila pivo, po 2 urah in 51 minutah le Franc Peternel in Roman To­mat. Marjanu Primcu pa je zmanjkal le dober kilometer, da bi se jima lahko pridružil, enako tudi klubskemu kolegu Jožetu Simončiču . Za ostale pa so po­skrbeli šoferji med Tolminom in Bovcem. Po treh veljavnih dneh so kolajne teoretično oddane,

vanje končalo in zvečer nas je organizator povabil na skupni pi­kinik. Po pregledu filmov v nede­ljo dopoldan je komisija potrdila rezultate , tako da je organizator lahko podelil nagrade in kolajne.

1. Franc Peternel , LET Škofja Loka, 2993 točk

2. Jože Simončič, KPL Krško, 2195 točk

3. Marjan Brglez, SI. Bistrica, 2122 ročk

Ekipno: 1. LET Škofja Loka, 8140 točk 2. KPL Novo Mesto, 5746 točk 3. DELTA Lj., 5171 točk

A. Mravlje

SLOVENSKA LETALiŠČA LETALIŠČE SOBOTA-MURSKA SOBOTA ..... AIRPORT (LJMS) -.F' ~

, UL

AEROKLUB tel. 063-31-405 NASLOV MURSKA SOBOTA INFO (+ +69-31-405)

ADDRESS p.p. 132 fax. 069-32-415 69001 MURSKA SOBOTA-SLOVENIJA (+ +69-32-415)

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (sku­pne mase do 5000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti MURSKI SOBOTI.

AD permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 5000 kg). Pilots flying to LJ MS are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to MURSKA SOBOTA.

MERILO - SCALE 1 : 200000

)(_. Hangar

6t,®!( r-----~~----~ .T TOČKE JAVLJANJA

O RWY 1 ,... CD N

1300m REPORTING POINTS

RWY 2 900 x 55m

TODA 800m LDA 900m

E 46°37'36" N 16°13'00" E

S 46°35'23" N 16°11 'OO" E

NI V MERILU - NOT IN SCALE

Za objavo kart se zahvaljujemo GeOdetskemu zavodu Slovenije!

Silos

Most na reki MURI

Bridge on the river MURA

POZICIJA

POSITION

VPS

RWY

MERE VPS

DIMENSION

*TODA

*LDA

POVRŠiNA

SURFACE

NADM. ViŠiNA

FREKVENCA FREQUENCY

46°37'51" N

16°10'55" E

089°-269°

1300 x 80m

1150m

1150m

Trava

Grass

604m

123,500 MHz

NAJAVA FlO LJLJ 064-261 -609

REGISTRATION (++64-261-609

METEO

LUČi

L1GHTS

LJ LJ 064-222-335

(+ +64-222-335)

RWY

09-27

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

MERILO - SCALE 1 : 50000

500 '

C R

OVIRE: - ni ovir.

OBSTACLES: - No obstacles.

r---------------------~ POZOR: - Bodite pozorni na jadral­

na letala in padalce v bli­žini letališča.

- Letenje pod 3000ft QFE nad mestom MURSKA SOBOTA ni dovoljeno.

- Radijska postaja MUR­SKA SOBOTA 648 KHz

ATTENTION: - Look out for gliders and

parachutes near AD. - Flying below 3000 ft QFE

overhead MURSKA SO­BOTA City is prohibited.

- Radio Station MURSKA SOBOTA 648 KHz

AEROSHELL W 100,15 W 50

SERVIS

SERVICE

HOTELI

HOTELS

DELOVNI HOURS

Manjša popravila, predpoletni pregledi: PA-18, PA-28, MX-7. Manjša popravila jadralnih letal. . Small repairs, preflight, inspections: PA-18, PA-28, MX-7. Small repairs for gliders.

Murska Sobota (4 km), Moravske toplice (9 km) , Radenci (15 km). Na letališču je restavracija in soba za 8 oseb. Restaurant on AD. Room for 8 pearsons on AD.

01. APRIL - 31 . OKTOBER 01. APR - 31. OCT

od 08.00-18.00 L T 08.00-18.00 LT

Za uporabo luči kličite na telefon 069-31-405 NOTICE: For lights call by·telephone ++69-31-405

PETERNELJ MARKO

Tudi letos vam predstavljamo slovenski letalski barvni koledar. Gre pravzaprav za ponatis lanskega, seveda

s koledarskim delom za leto 1995. Koledar je velikega formata - 42 x 58 cm z 12 listi, predlistom in trdno

podlogo, pakiran je v vrečko. Izredno primeren je za poslovno darilo in po dogovoru ga opremimo

Spoštovani bralci .. revIJe

HRllA

95 K o L E D A R

.~~~ . " . • '1-

". 4 • .• ~ .~ o'

z imenom - logotipom - vašega podjetja, organizacije ipd. Cena za posamezen izvod v maloprodaji je enaka lanski: 1950 SIT, za 10 izvodov je popust 10%, za večje količine pa se o popustu dogovorimo glede na naročeno količino in dodatke (logo ipd.). Koledar vam bomo lahko dobavili po 18. novembru.

•••

95 Koledar lahko naročite po pošti na uredništvu revije Kri la, Defensor d.o.o., Rimska 8, 61000 Ljubljana,

prav tako pa tudi po telefonu: 0611223332 ali faxu: 0611216114.