S TUJIH KNJiŽNIH TRGOV

Tud i tokrat smo našo ponudbo obogatili še s tremi zanimivimi knjigami : Complete Book of World War II , History of the US Force in air Show. Knjige tujih založnikov so naletele na zelo dober odziv naših bralcev, zato bomo našo ponudbo tudi v prihodnje širili z novimi naslovi in tudi s knjigami s področja vojaške tehnike in tehnologije.

NAROČILNICA Nepreklicno naročam knjigo: I D COMPLETE BOOK OF WORLD WAR II .. . . ... .. .. . . . . . ..... po ceni 5.200 SL T I D KRILA ZSSR .. .. ... . . . . . . . . .. . ... . . . . ....... . . .. . .. . . .. po ceni 1.980 SL T D TOP GUN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. po cen i 1.500 SL T I D KRILA ZSSR in TOP GUN (skupaj) ... .... .. . . ... . ........ . . po ceni 2.900 SL T I D JANE'S ENCYCLOPEDIA OF AVIATION .... . .. . . .. . . .. . . . . .. po ceni 3.950 SLT I D THE GREAT BOO K OF WORLD WAR II AIRPLANES . ... . .. . . .. po ceni 6.900 SLT D CARRIERS . .. .... . ... . . . .. ... . . . . . ... . .. ...... . . . . ... . po ceni 2.900 SLT I D MODERN COMMERCIAL AIRCRAFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . po ceni 2.860 SL T D HELlCOPTER FIGHTERS . .. . . ... ... . ... . ... . . . .. ........ po ceni 2.650 SL T D U.S. AIR POWER . . . .. .. . . . .. . . . ..... . .. .... . . . . ... . .. . . po cen i 3.900 SL T D ACES HIGH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. po ceni 2.900 SL T D WARBIRDS .. . ..... . . . . . .. . ... . .. . .. . ... . . . . . . ... . .... po ceni 2.900 SL T

IME IN PRIIMEK ____________________ _

NASLOV ______________________ __

DATUM NAROČILA __________________ __

• Po prejemu naročil nice vam bomo poslali položnico za plačilo 1. obroka, preostanek pa boste plačali po prejemu knjige po povzetju. • Prosimo, da naročilnico izpolnite čitljivo in s tiskanimi črkami . • Ko bomo prejeli vašo naročilnico , vam bomo takoj poslali položnico za plačilo. • V primeru spremembe tečaja dinarja, davšč i n ipd . za več kot 10%, si pridržujemo pravico, da ceno ustrezno spremenimo. • Cene so obl i kovane 10. 12. 1991 • Naročilnico pošljite na naslov:

REVIJA OBRAMBA, Rimska c. 8, 61000 LJUBLJANA

THE GREAT BOOK OF MODERN

'__ ___ ----II WARPLANES založba Portland House iz New Yorka ; avtor­ji : Bill Sweetman, Michael J. Gething, Dough Richardson , Mike Spick in Bill Gunston • deset knjig veni , deset podrobnih op isov

razvoja , uporabe in oborožitve letal , kot so A-10 thunderbolt II , F-15, F-16, F/A-18 hornet , F-111 , harrier, migi (21 , 23/27 , 25 , 29, 31) , B-1B, F-4 in F-1 4.

• 648 strani , 800 bravnih fotografi j, 180 risb • format : 37,5x 26,8cm

MODERN COMMERCIAL AIRCRAFT

založba Portland House iz New Yorka; avtor­ji William Green, Gordon Swanborough, John Mowinski • 575 barvnih in črnobelih posnetkov in risb

( t ipologija potni ških letal , prerezi, letalski prevozniki . .. )

• format : 30,6x 22,4cm

ACES HIGH založba Arch Cape Press iz New Yorka ; avtor Bernard Fitzsimons ; prikaz letenja vojaških pilotov • 174 strani • 250 barvnih atraktivnih posnetkov • format : 33,8 x 26,5cm

revija letalcev HRllA% in ljubiteljev letalstva

4 8

9

14 16 18 20

Urednlkova beseda

Souporaba gorskega sveta -srečanje treh dežel in drugačne oblike rekreacije ln športa

Koraki v letalsko samostojnost - okrogla miza 'Slovenski letalski prostor" v Poljčah

Za iolanje ln trening akrobacIJ· L-23 super blanik

KR 2 EdlJa Lorencona -majhno. toda hitro letalo. ki na slovenskem nebu skoraj da nima tekmeca

Svetovno prvenstvo balonarjev - v Kanadi je bilo svetovno prvenstvo

Uradnlikllet balonom all balcmar'ska lekcl~ -

zanimiVih med Igom ln

Posnetek na naslovnici:

Cessna 206 ALC Lesce z oznako SL-DKZ: prvo letalo s slovenskimi oznakami (19. 10. 1991}. Slavnostno ga je označil minister Jelko Kacin. Posnetek je delo Toneta Po/enes. Posnetek za poster-koledar je prispeval fotoreporter Srd/an Zlvu/ovlč.

Izdajatelj:Zveza letalskih organizaCij Slovenije Zalalnik: RK ZRVS Slovenije - Revija Obramba za zalotnl~i program Revije Obramba: Darko Petelin ' Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ljubljana, Lepi pot 6

Angleikl jezik v letalstvu 21 22 25 26 32-33 38 42

Francozi ln Romuni v AdrIInilIoti - AA s tujimi krili, II. nadaljevanje zapisa o Izposojenih letalih v Adriini floti

Prvo državno prvenstvo v letalskem maketarstvu - Logatec '91

Zanimivosti

Poster· koledar

Letalski propelerski motorji -propelerji-ventilatorji in kanalizirani propulzo~i

Odločamo se za UL letalo - kako ocenlujemo UL letalo? Kako primerjati različne modele1 Katere značilnosti so pomembnejše?

44 Slovenski helikopterji - movo v letalski enoti policije

Odprto slovensko nebo, odprta letališča,

47 48

49 50

52 55 60

5

34

Mednarodno tekmovanje raketnih modelarjev

Sezona, kijO iellmo hitro pozabiti· k e ln kako so jadrali člani slovenske reprezentance

Leikl ped8lcl so prvi slovenakI driavnl prvaki

Moj prvi tekmovalni dan • kako ga je doživel eden od udeležencev slovenskega prvenstva v jadranju

Tiger proti megli • feljton

SuhoJ Su·17/Su-22 ntter· tIpologlja

Kbely '91 • zapis o letoAnji največji letalski prireditvi v Vzhodni

LEDlNE SLOVENSKEGA LETALSTVA II.· samostojna država potrebuje tudi samostojno letalstvo

VOJA~KA ~LSKA LETALA - s kak!nimlletall se začnejo učiti vojaški piloti preden sedejo v nadzv0čn8 letal ...

ure in ure naleta vsem letalcem v prvem slovenskem samostojnem letu 1992 !

Uredni~i odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupanič; Drago Dermota (tehnični urednik), Miran Ferlan. Zdenko Jureša, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič. Boris Knific (pof'TlOČl!ik gi. in odg. urednika), Franček Mordej. Danijel Nardin. Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar. Ciril Trček Glllvni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

Lektor: Miroslav Ulčar Risba:Zlatko Dragovič Naslov uredni§tva: Revija Obramba (Krila). Rimska 8. 61000 Ljubljana tel. (061) 223·332 fax: 0611216-144 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo. Izhaja dvomesečno. Naslov uprave: Revija Obramba (KRILA), Rimska 8. 61000

Uredništvo revije

HRllA Ljubljana. tel. (061) 223-329 2iro račun: 501 00-678-46241 (za KRILA). Oglasno tdenja: tel. (061) 223-332 Cena posamezne Atevilke 150 SL (za tujino 5 US dolarjev). letna naročnina 300 SL (za tujino 16 US dola~ev) Fotostavek:Mlkrohit Grafična pr/prava in tisk: TIskarna Slovenija

KRILA 3

4 KRILA

Urednikova beseda

Spoštovani!

Najprej o pričujoči, dvojni številki Kril. Razlog je znan in prav takšen, kot velja za AA, mednarodno letališče Ljubljana, Maribor, Portorož ali slovenske letalske šole in aeroklube. Katastrofalna letalska sezona nas je odrezala od vsebine. Lahko bi tarnali, lahko bi se delali pametne, pa bi vse skupaj še vedno pomenilo potrato brez pravih učinkov.

Morda se nam boljši časi obetajo za drugo leto 119921. V glavah uredništva se rojeva načrt desetih Kril na leto.

Torej, načrt je, treba bo delati. Po vsej verjetnosti tega načrta ne bomo uresničili s prvimi meseci, pač pa skoraj zagotovo z drugim pol/eljem. Predvidevam, da pričujoča številka izhaja nekako z odprtjem slovenskega zračnega prostora. Mislim, da je prav to za vse letalce Slovenije izpopolnitev ene novoletnih želja. Pomenila naj bi konec spotikanj, ki jih je bilo letos pri nas toliko, da se o tem lahko pišejo knjige.

Vemo tudi, da se je ZLOS preimenoval (predlog predsedstva skupščini) v Letalsko zvezo Slovenije in da je isto predsedstvo sprejelo sklep o razdružitvi z Letalsko zvezo Jugoslavije. Tega je že kar nekaj časa, prodajamo torej staro za novo, pa se mi vendar zdi pomembno, saj naj bi tudi ta ukrep pripeljal v zdajšnjo Zvezo novega vetra, sveže ideje in večjo energijo.

Letalska zveza Slovenije potrebuje novega zagona, kajti sedf:!j, ko smo sami tudi formalno, šele vemo, kaj imamo, predvsem pa česa nimamo. Ce slednje povežem z realnimi dejstvi stanja slovenskega letalskega šolstva, športa in delovanja AK ter letalskih šol nasploh, pa je položaj resnejši, kot je kdaj bil. Na Zvezi, tega se zaveda predsedstvo, če ne naglas, pa vsaj potihem, je potrebno svežih moči. Konec koncev enostavno ni pošteno, če od Mirka Bitenca, Janeza Brezarja (še koga bi lahko naštel) zahtevamo renesanso slovenskega letalskega šolstva in športa. Mirko Bitenc je za letalski šport naredil veliko.

Uporabil sem besedo renesansa. Mislim predvsem na naslednje: v dialogu Zveza, država, letalsko gospodarstvo je treba nekatere stvari postaviti na pravo mesto in jim dati pravo vrednost. Potem: treba je razčleniti in argumentirati idejo o slovenskem letalskem tolarju lše bolj v množini/, ki bi izhajala iz sedeža v slovenskih potniških letalih in letaliških taks. Potrebno je, da Letalska zveza Slovenije in Uprava za civilni zračni promet R Slovenije najdeta skupne točke in predvsem preideta v fazo tvornega sodelovanja. To, kar LZS počne sedaj, je zagotovo korak k večji ustvarjalnosti, mislim na seminar predsednikov komiSij in ne na okrožnico, ki jo je Zveza pošiljala klubom, po kateri AA organizira podaljševanje dovoljenj v Beogradu. Zame je to pismo, ki ga v faksimilirani obliki objavljamo, velika črna pika.

Očitno tudi takšni spodrsljaji sodijo k stopničkam suverenosti. In, pri AA bi bili zagotovo bolj veseli obratnega vrstnega reda: najprej mednarodno priznani smučarji, potem pa letenje ...

Kot vemo, bo drugo leto vse drugače ... V Kranju, dne 10. decembra 1991

Urednik TONE POLENEC

TONE POLENEC

Nihče ni računal,

da bomo naleteli na živo

skalo

LEDINE SLOVENSKEGA LETALSTVA, lI.del

Dva meseca sta minila, odkar smo v slovensko nebo zrli z zmernim optimizmom. Iztek moratorija naj bi

uredil tudi nevzdržne razmere na vseh letalskih področjih naše mlade države. To, kar se je zgodilo,

pa je obratno od pričakovanj. Najbrž na svetu v tem trenutku ni tako samotnega neba, kot ga Ima

Slovenija. To je nebo, kakršnega so lahko veselile zeleni, to je nebo, po katerem v resnici letajo samo

ptiči, tu ln tam pa zračni prostor Republike Slovenije krši kako vojaško letalo ''jugoslovanske'' armade.

Suverenost do 6000 m Nepošteno bi bilo trditi, da se ni

zgodilo prav nič. Dobili smo UPRA­VO ZA ZRAČNO PLOVBO RS. Ta je dobila svojega direktorja, pravni­ka mag. Petra Mama. Uprava naj bi tako rekoč takoj prevzela vse fun­kcije federalne uprave. Dovoljenja letal, letalska dovoljenja, nadzor nad letališči, mednarodni kontakti. ..

V najbolj kritičnih trenutkih je bil pogled slovenske letalske strokov­ne javnosti uprt v Petra Mama. Zah­tevki so bili naslednji: podaljševanje registracij športnih letal, tudi za Zbor letal cev Slovenije. S tem je bilo dokončno odprto vprašanje organi­ziranosti uprave, strokovnjakov in dokumentacije. Drugi udarec je Uprava doživela s trdim pristankom Adrie.

Zanimivo pa je naslednje. Ob­našali smo se tako, kot da bi sloven­sko letalstvo od 26. decembra lanskega leta držalo figo v žepu, misleč, da bo že kako. Letalska do­voljenja so v Beogradu še vedno podaljševali, splet človeških vezi med delavci federalne službe in našimi piloti je opravil svoje in ta drobna dejanja so pomagala uspa­vati sisteme. Fige v žepu so ostale. Ko so Adrii prepovedali letenje, slo­venski letalski gigant ni imel odgo­vora, pač pa so se vse oči ponovno uprle v slovenskega "zračnega" di­rektorja, g. Mama. Ta bi bil lahko v teh trenutkih zlat, vendar sam ob­jektivno ni bil v stanju speljati pro­blemov v prave vode in hipno rešitev. Vse skupaj je bilo bolj po­dobno rimskemu amfiteatru, letalci na tribunah, Peter Mam pa v areni v boju z modro-belo-rdečo zastavo z zvezdo.

Da je bila v žepu prenekaterih letalcev figa, bi dokazal denimo pregled letal v športnih hangerjih. Bomo rekli, da oznaka SL še ni dokončna, prav.Črkoslikarsko delo na letalih in podobno. Dokončna in že nekaj časa znana pa je zastava R Slovenije.

venije. Domoljubna pobuda organi­zacije, ki je prvič padla v vodo zaradi moratorija, drugič zaradi neregistri­ranih letal, tretjič pa zaradi vreme­na. Domoljubno nastrojeni direktor centra g. Burja še do danes ni po­skrbel za označbe vseh letal, čeprav so se nove in posebej pripra­vljene oznake najprej pojavile prav v Lescah. Moja replika na to je: od kdaj je burja vzhodni veter?

Za naslednjo delikateso je po­skrbel LZS, ki v dopisu, podpisan je Mirko Bitenc, vabi skupaj z AA, da naj se dovoljenja še kar naprej po­daljšujejo (za tiste, ki to hočejo) v Beogradu. Za to da poskrbi Bojan Kadunc, šef šolstva AA, torej tiste firme, ki jo je prizemljila prav Beo­grajska zvezna uprava.

Vse to se dogaja tako, kot da nimamo slovenske uprave za zračno plovbo.

Res je, da ta suverenost sega le do 6000 m. V teh časih bi se lahko celo vprašali, ali so to višinski ali dolžinski metri. Res paje tudi, daso klubi leteli in še letijo brez kakršnih koli incidentov.

Direktor ALG Lesce inž.Burja "kroji" prvo slovensko registraCijo za letalo. Levo minister za informiranje Jelko Kacin, v sredini pa direktor Uprave za zračno plovbo Republike Slovenije mag.Peter Marn.

Ali ptiČi letajO ali plujejo

Recimo: Leščani so se Ismo sel napihovali z Zborom letalcev Slo- Prva slovenska zastava na prvoregistriranem letalu ...

To, da slovenska zračna uprava že deluje, vemo. Tako je strokov­njak slovenske uprave za zračno plovbo dr. Dominik Gregl že regi­striral letala v ALC, Celju in najbrž še kje. Res pa je tudi, da to dovol­jenje velja samo za slovenski zračni prostor. Mednarodnost tega dovoljenja je povezana z medna­rodnim priznanjem države Sloveni­je. Pričakujemo namreč, da bo prav mednarodno priznanje naše države pomenilo avtomatizem reševanja nagrmadenih problemov slovenskega letalstva. Vendar, sam akt priznanja ne bo niti ene stvari rešil sam po sebi. Verjame­mo, da v ministrstvu za promet in zveze ter njegovi podaljšani roki Upravi za zračno plovbo končno le formirajo zametke služb, ki bodo z vso avtoriteto skrbele za letališča,

KRILA 5

... in prva oznaka S(ierra)L(ima). (Foto: Srečo Medven)

dovoljenja, registracije letal in vse drugo, kar sodi v sklop reševanja. Upam tudi, da bodo delavce, kot so nekdanji upravnik letalske šole pri AK Ljubljana Rok Golob, pravnik in nekdanji jadralec ter strokovnjak za letalske makete Mitja Maruško in druge, pred nastavitvijo temeljito preizkusili.

Prav nič me ne bi začudili, če bi se gospodu Verbančiču v letalskem inšpektoratu pridružil še kdo iz vrst pilotov - instruktorjev iz AA. Sploh ne bi bil presenečen, če bi se na tem seznamu pojavilo ime Marjana Biz­jana.

Zagotovo je kadrovska proble­matika pomemben del bodočega slovenskega letalskega prostora. V ta sklop seveda sodijo tudi predpisi, letalska zakonodaja.

Lahko zapišem, da se mi zdi ime slovenske uprave - torej UPRAVA ZA ZRAČNO PLOVBO - hudo za­starelo; vezano je na tradicijo ime­novanja teh služb, ki so bile v svoji primarni zakonodaji vse naslonjene na pomorstvo. Nepošteno je pove­zovanje in insinuiranje, pa vendar -tradicionalni nazivi - okorela zako­nodaja. V letalstvo prenešeno to pomeni : vse letenje je prepoveda­no, razen tistega, kar se posebej dovoli. To sem zapisal ne glede na to, da je gospod Marn v Poljčah poudaril, da je slovenski zračni pro­stor podprt s filozofijo odprtosti za vse.

Poljčah mi je nekdo prišepnil: za to bi potrebovali tri leta. Morda, stvar organizacije. Toda, če je bila v sla­bega pol leta izvirno rešena mnogo bolj zapletena lastninska zakono­daja, potem so napovedana tri leta samo še ena figa več, ki jo držimo v žepu. Vse skupaj se povezuje s plovbo. Kako hitro plujejo ladje, pa vemo. Tako smo spet pri nazivu. Ali ne bi bilo elegantneje in predvsem sodobneje, da bi imeli , denimo,

UPRAVO ZA LETENJE RS, ali UPRAVO ZA CIVILNO LETENJE RS ali CIVILNO LETALSKO UPRA­VO ali kaj podobnega. To samo v razmislek.

Predvsem je pomembno delo­vanje slovenske Uprave za zračno plovbo. Z delovanjem pa je poveza­na organizacija. Bal bi se magalo­manskega zastarelega aparata letalskih administratorjev. Take poznamo. PO mojem je jedro in rešitev problema v organizaciji teh služb. Torej: profesionalno jedro in niz special istov, ki pokrivajo posa­mezna področja - strokovnjakov, ki imajo v žepu pooblastilo Uprave. PO mojem so to že doslej znani ljudje, vsaj tisti, ki bi pokrivali šport. Deni­mo: balonarstvo - Avi $orn, jadralno padalstvo - Sandi Marinčič, prosto letenje, motorni zmaji - $Iibar, Bo­scarol. .. , padalstvo - Drago Bunčič ali Srečo Medven, jadralno letenje, motorno ledenje - kar niz imen. Se­veda to niso vsa področja. Medna­rodni Brnik ima strokovnjake s področja aerodromskega inženirin­ga, Adria pa vse vrste strokovnja­kov za letalce in letala v prometu.

Trenutno tečejo tečaji za kontro­lorje letenja in delavce FlO. Upati je, da bodo ti ljudje strokovno iz­prašani, preden bo zrak nad Slove­nijo čist in odprt.

Pravijo, da naprave na Brniku delujejo, čeprav so izključene že nekaj časa. To je potrdil kapitan geodetskega chiftaina Milan Hro­vat, ki je zaradi celovške draginje Ito samo predvidevam/ svoje letalo preletel na Brnik. "Air force R S(ierra) L(ima)"

Rekel bi, posebno poglavje, po malem zamešanih stvari. Vendar, probleme urejujejo, kajti zgodilo se je tisto, česar so se /najbolj/ bali, namreč delno urejen in delno neu­rejen statuts štiri mesece neletečih pilotov, ki so prestopili na slovensko stran, je pričel zaudarjati in to so zavohali ljudje iz medijev. Očitki pi­lotov: po eni strani obljube, po drugi

Mislim, da bi vsi tisti, ki delajo pri letalski zakonodaji, morali imeti prav slednje nenehno v ušesih, saj bi tako imeli možnost, da ima naša mlada država zares uspešno, vse­obsegajočo, kompleksno rešeno le­talsko zakonodajo in predpise. V .Simbolika, ki pa ne sme doleteti slovenskega letalstva.

6 KRILA

pa skoraj nič, točneje pa: le redki nastavljeni - zaposleni, le redki s pravo plačo in še to praviloma tisti, ki sploh niso pobegnili , vprašanja okoli stanovanj , letenja, letalskega dodatke in benificiranega staža. Drugi sklop problemov je vezan na organizacijo in vodenje. Da je za­dišalo tudi v višjih nadstropjih štaba, dokazujejo nedavne kadrovske spremembe.

Seveda pa bo vse to odmotano šele, ko bodo piloti sedli v letala. Resnici na ljubo, tudi to se je že začelo dogajati, saj je štab vsem pilotom omogočil po tri ure letenja v športnih letalih. Bolje kot nič in pike bodo odprte, čeprav se je zagotovo kateremu od pilotov nekdanjega hi­trega letalstva povesil nos, ko je dobil v roke obsežne teste navodil letenja za utvo 75.

Na boljšem so helikopteraši. Ti bodo v svojem poslu zelo hitro na­pravili korak naprej /0 tem obsežne­je v prihodnji številki/.

V tem času smo imeli tudi dve proslavi. V Kopru je ob odhodu zad­njega vojaka "zvezne" armade z le­tali sodeloval portoroški upravnik in letalski akrobat Bendžo Ličar, na proslavi dneva TO na nekdanjem letališču JA v Cerkljah pa Maks Vaupotič iz Murske Sobote. Slednja proslava je bila zanimiva zaradi ne­kaj podrobnosti. Namreč: proslava je bila v resnici tudi predstavitev nekdanjega jugo letališča v novi , slovenski podobi. Če ne bi bilo letal­sko - padalskega programa, bi pro­slava - vsaj za letalce - bila videti žalostna, da ne rečem kaj hujšega. Zasluga, da je bilo na proslavi za ščepec letalstva, gre podpolkovniku Martinu Burjanu in njegovim prija­teljem /Maks Vaupotič iz Murske Sobote/, ki so v Cerklje prileteli z dvema utvama 75 in padalsko utvo 64. Trije murskosoboški padalci so skočili v kar močnem vetru , morda za kakšno minutko gospodu $vaj­ncerju pokvarili veselje, vendar na koncu uspešno in lepo razobesili zastavo, da se je proslava sploh začela. Manj pomembno je, da je

imel Bendžo Ličar v Portorožu pri­pravljena štiri letala, med njimi tudi ostarelega akrobatskega zlina, pa da zaradi dežja ni mogel vzleteti. Podobno se je zgodilo tudi Leščanom, kjer je v dežju čakala na vzlet aerozaprega, pa cessna s pa­dalsko državno reprezentanco in luksuzni tobago, ki naj bi ga v Cer­klje priletel direktor Burja.

Se najkrajšo pa so potegnili No­vomeščani, saj jim je deževje tistih dni zalilo še preostale nerazrite dele steze.

možmi iz ministrstva ali štaba, saj so njegovi projekti takšni, da se zan­je najresneje zanima italijansko voj­no letalstvo lže sodelujel. A kaj, ko pa je bil veter prestrupen .. .

Povsem obrobno - v najožjem krogu smo si ogledali tudi prve, pri­bližno izdelane znake bodočega slovenskega vojega letalstva. Torej gre vse lepo po vrsti: najprej znaki, potem pa letala.

V prejšnji številki sem na to po­dročje gledal zelo pacifistično in ta pacifizem gojim še sedaj. Iz teh sanj pa me je zdramil prijatelj, profesio­nalec v letalskem prometu, rekoč:

Kaj si je ob vsem tem mislil pod­polkovnik Martin Burjan, nekoč tako rekoč prvi človek nekdanje letalske enote v Cerkljah in pilot, ki je prvi slekel uniformo in šel v gmajno v prav prvih dneh slovenske vojne, ne vem. Bil je v civilni opravi, njegovi kolegi iz Ljubljane pa v maskirnih uniformah s slavnostnim modrim trakom, ki jim gaje tik pred proslavo razdelili glavni ceremonial mojster cerkljanskega slavja.

"Ne misli, da bomo letalsko suvere­ni, če se nad nami lahko sprehajajo, kakor se hočejo. Dokler za strah in učinek pred jugo letalstvom nima­mo učinkovitih letal lin reketI, ne bo z našo suverenostjo v zraku nič."

Prvi "Slovenec": SL-OKZ (Foto: T. Polenec).

V Cerklje se je srečno pripeljal Ivo Boskarol z dvema zmajema, tretji zmaj pa je bil iz Murske Sobo­te. PO proslavi so kar uspešno mešali zrak, Ivo paje računal, dase bo po proslavi lahko pogovoril z

Pred 26. junijem letos paje eden naših prijateljev, ministrov izjavil, da si poleg ostalega težko predstavlja dejansko suverenost brez lastne oborožene moči.

Dogodki dokazujejo, da ima pač vsaka stvar svojo mero in svoj prav. Kakšna bo slovenska mera obo­rožene letaske moči, bomo videli. Še vedno se mi zdi, da kar koli že

bo, bo predrago. Toda nekakšno prakticionistično razmišljanje, žal povezano z preteklostjo, pravi, da R Slovenija po svoji letalski moči po­trebuje lštevilčnol nekaj podobne­ga, kot je več kot 40 let bivakiralo v Cerkljah. Katastrofa prometa

Najvišji predstavniki AA so izja­vili, da ima podjetje za 2.000.000

® ZVEZA LETALSKIH ORGANIZACI.J SLOVENI.JE

PREDSEDSTVO SKUP$čINE

61001 LJUBLJANA !,EPI POT 6 JUGOSLAVIJA P.P.-496

VSEM LETALSKDllSOLAM TER PREDSEDNIKOM STROKOVIUH KOMISIJ" PRI PS. ZLOS

TEL 061 222::;;;:;;-504~=o:i IELCU~

LETZVEZA I-J U BLJANA

podjetje .AA nam ponuja možnost podaljševanja vseh

dovoljenj preko Beograda.Kdor želi podal,j šati svoj o licenco ali plovidbenos·t letala,na.j vso

pošlje an mesec pred izte'kom veljavnosti

in to priporoče.no.

potrebno dokumentaci.jo

na sledeči naslov

Kadunc BOjan,Izobraževalni center AA

64210 aerodrom Brnik.Center bo enkrat tedensko "organiziral

pošiljko za Beograd.Čeželite,lahko koristite to možnost.

Prosimo,da o tem obvestite vse Vaše pilote.Toliko v

S spoštovanjem.

vednost.

.Faksimil dopisa, ki "ponuja možnost podaljševanja vseh dovoljenj za pilote prek Beograda. Komentar ni (več) potreben ...

USD škode na dan. Številka je ogromna, brez pomena bi bilo, da bi se spuščali v analizo. Če bi AA ime­la ob sebi finančno ustanovo, ki bi to izgubo tudi krila, pa pomeni 30 dni en A 320 Iplačanl in naslednjih 30 dni drug A 320, naslednji mesec tretjega ... Iz tega miselnega skrpu­cala bi bila AA v pol leta na zeleni veji. Škoda je velika in ni bolj letal­sko žalostnega kot pogled na miru­joča letala v Celovcu. Podobno velja za mednarodno letališče Lju­bljana. Edino, kar se tu dogaja, je kakšen občasen let helikopterja in delovanje privatne letalske šole Mi­rana Jarca.

Delavci obeh podjetij so doma, dobivajo pošteno zmanjšane plače in s temnimi mislimi zrejo v prihod­nost. Kar predstavljam si, kako di­rektorja g. Može in g. Kocjančič, oblegata Izvršni svet.

Ob tem je, vsaj po mojem, g. Vinko Može v rahli prednosti. V re­snici letališče je in deluje, le da je zaspalo - kot Trnuljčica. Čaka prin­ca, da ga reši jugo čarovnije.

Vse naprave letališča delujejo, hvala bogu pa delajo tudi vsi siste­mi, ki sodijo pod nadzor Uprave. Pametna razmišljanja Uprave gre­do v smer, da morda kakšen VOR tudi predstavijo zato, da se izognejo koridorjem, ki prečkajo Hrvaško. Razmišljajo tudi o temeljni poso­dobitvi opreme, preizkušali pa so tudi radarsko opremo.

Kako je in bo teklo sodelovanje z avstrijsko kontrolo - bomo videli. Verjetno dobro, saj se EVROCON­TROL menda obnaša natančno ta­ko kot politika. Ta pa je iz dneva v dan pozitivnejša Ipisano 4.12.1991/.

Obstaja še obroben problem oz­nak na letalih Ipoleg mnogih ostalih problemov/. Prvo slovensko oz­načeno letalo je nosilo oznako SLO. Na okrogli mizi v Poljčah smo izve­deli, daje na videz prosta tudi ozna­ka Slo Minister Jelko Kacin in direktor Maren sta tako na leščan­ske cessne poleg zastave nalepila SL. Danes pa se šušlja, da je tudi oznaka SL zasedena oziroma vna­prej rezervirana. Isto šepetanje pra­vi, da bi bila možna oznaka S s številko. Če je vse to res, potem bi morala naša Uprava seveda zvede­ti, ali so rezervatorji oznake sierra lima Švedi ali kdo drug in jih prijazno prositi, da nam odstopijo željeni SL kot darilo k letalski suverenosti.

KRILA 7

Srečanje treh dežel in drugačne oblike rekreacije in športa

SOUPORABA GORSKEGA

SVETA Bled je bil 12. oktobra 1991

gostitelj 27. srečanja planinskih organizacij treh dežel - Julijske krajine-Benečije, Koročke in

Slovenije. Kot je že običaj, je bil v delovnem delu srečanja

predstavljen osrednji referat na temo Drugačne oblike

rekreacije in športa v gorah. Kot predstavnik ZLOS sem se

udeležil tega srečanja še posebej zato, ker se je govorilo

o zmajarstvu, jadralnem padalstvu, motornem

zmajarstvu in UL.

Dr. Tomaž Vrhovec, avtor osrednjega refe­rata, je takole strnil nekaj misli o zračnih športih: "V zadnjem desetletju se po gorah pojavljajo drugačne športne in rekreativne dejavnosti, ki si gore jemljejo za svoje prizorišče, pri čemer pa seveda prihaja do novih navzkrižij mep interesi in do novih sovplivanj. Pojav drugačnih oblik športnega izkoriščanja gorskega prostora je ne­posredno združen z razvojem prostočasne in turistične industrije in z nastankom novih špor­tov. Zmajarstvo, padalstvo/jadralno/ ... so v gor­skem svetu razmeroma nov pojav in ponekod povzročajo konflikte med interesi predstavnikov

8 KRILA

teh novih športov in planinci ter med novimi športniki in avtohtonim prebivalstvom. Zanimivo je, da se je precej teh novih športnikov razvilo prav iz planincev in alpinistov, tako da te dejav­nosti ponekod vključujejo v planinsko organiza­cijo, druge se od planinske organizacije ločujejo, tretje pa so ji prav nasprotne. Planinske orga­nizacije so postavljene pred dilemo, kaj narediti s temi organizacijami, ali naj jih vključijo v svoje dejavnosti, jih bodrijo, ovirajo ali pa naj jih pre­prosto puste pri miru ...

Zmajarstvo in jadralno padalstvo izkoriščata gore večinoma za startno mesto. Pri tem je z ekološkega stališča obremenitev ob vsakem po­samičnem vzletu minimalna. Stalno vzletanje z istega mesta pa utegne narediti novo strmo pot, tako da na teh mestih lahko pride do dodatne erozije. Ponekod postavljajo tudi startne rampe, ki so ponavadi precej neestetske. Posebna vrsta letenja okoli gora so motorni zmaji in ultralahka letala. Ti letalci startajo z letališč v dolinah, vendar je tudi zanje zanimivo leteti v bližini gora. Za letenje z motornimi zmaji bi bilo majbrž smi­selno prilagoditi predpise, ki sicer veljajo za manjša motorna letala in helikopterje, saj vse motorne leteče naprave s hrupom motijo gorski prostor.

Omeniti pa moramo, da se zaradi nenavad­nih pristankov v gorah zgodi kar pogosto kakšna nesreča in zaradi čudnih krajev pristanka morajo pri takšnih nesrečah pogosto posredovati gorski reševalci. Menimo, da morajo imeti zmajarji in jadralni padalci vsaj osnovno planinsko znanje, tako da lahko po eni strani varno pridejo na svoje izhodišče, na drugi strani pa da znajo ob more­bitnih zasilnih ali nesrečnih pristankih vsaj delno poskrbeti zase, poklicati na pomoč in omogočiti reševanje."

V komentarju teh trditev sem se strinjal, da gre za razmeroma mlad šport tako v Sloveniji kot tudi v svetu. Zaradi lažjega razumevanja sem najprej predstavil elemente, ki so značilni za zmajarstvo in jadralno padalstvo. Zastran šolan­ja sem opozoril, da gre za učenje, ki ne poteka v gorah in zato ne more povzročati konfliktov. Ko so zmajarji in jadralni padalci izšolani, pa hkrati z drugimi uporabniki gorskega sveta uporabljajo tudi visoke vrhovne in planinske poti. Ob dolgo­trajni uporabi določenih štartnih mest na vrhovih nastanejo poškodbe na podl.lgi in možnost na­daljne erozije. Čeprav je vzletna "steza" kratka, tega seveda ni mogoče izključiti.

Glede ramp sem soglašal, da so morda nee­stetske, toda zgrajene so tako, da je mogoč varen vzlet. Seveda pa se p'ostavlja vprašanje, kako te rampe vzdržujemo. Ce propadajo same od sebe, so resnično lahko neestetske in moteč element v okolju. Ko zmajar ali jadralni padalec vzleti, se odmakne od pobočja v drug element. V zraku izkorišča gibanje zračnih mas in leti. Koliko to lahko moti živali in ljudi, je sporno, saj

je tako letenje prav gotovo še najbolj podobno letu ptic. Seveda se pri tem pojavljajo tudi taki, ki zanalašč lete nad skupinami živali in jih plaše. Taki so nevarni tudi planincem, ki hite po gorskih poteh. Pogled na drznega zmajarja ali jadralne­ga padalca za hip zmede planinc;;a in že je tu nesreča. Vendar so to le izjeme. Ce je vse nor­malno, je pristanek v dolini. Nesreče se dogajajo in se še bodo. Ali naj ima zato zmajar ali jadralni padalec osnovno planinsko vzgojo? Mislim, da ne. Postopek v primeru nesreče je namreč pred­met, ki ga mora obvladati v ~ ~ i\ zmajar in jadralni padalec.

Še na nekaj sem opozoril. Pri letenju velja pravilo, da nihče ne sme leteti sam. Leti se vedno z izkušenejšimi. Tako si nabiramo izkušnje in varneje letimo. Večina zmajarjev in jadralnih pa­dalcev že uporablja prenosne radijske postaje, tako da je v primeru nesreče mogoče čim hitreje posredovati.

Glede motornih zmajarjev in UL pa tole: res so hrupni in mnogi med njimi nedisciplinirani; mnogi ne vedo, da ne smejo leteti v območju Triglavskega narodnega parka, kjer je dovoljeni hrup omejen z zakonom. Tudi letenje nizko nad vrhovi gora drugod je lahko moteče. Glede tega bo potrebno še narediti red. In tu se je potrebno dotakniti zakonodaje. Razvoj je bil tako nagel in buren, da ga zakonodaja preprosto ni spremljala. LZS čaka na tem področju še veliko dela. Toda tako kot v planinah je veliko planincev zunaj planinskih organizacij in taki si sami kroje veden­je v gorah. Podobno je tudi med letalci. Nekateri si jemljejo pravico, da sami kroje pravila, po katerih bodo leteli, drugi pa menijo, da je stvari potrebno urediti in se potem pravil tudi držati. V pripravi so teze pravilnika o prostem letenju, pravilnika o jadralnem padalstvu in o motornem letenju. Ko se bomo vse dogovorili, bo tudi črnih ovc med nami manj in obnašanje v zraku bolj disciplinirano. Naš cilj mora vendar biti: veliko varnega letenja za vse!

ln kaj si ob vsem tem mislijo koroški in furlan­ski planinci? V trikotniku "CLOVEK-OKOLJE­KLIMA" je sicer mogoče z ostrimi zakoni doseči marsikaj. Toda to ne more biti cilj, je poudaril predstavnik Furlanije-Julijske krajine. Vzgajati je potrebno mladino in vse te drugačne športe vključiti v planinsko organizacijo. Glede zmajar­jev in jadralnih padalcev pa tole: pri njih še zmeraj velja, da gre za zelo tvegan šport, za tveganje življenja, zato ga ni potrebno omejevati. Omejen je že s samo tveganost jo.

V Avstriji je letenje z motornimi zmaji in UL nad gorami in ob njih prepovedano.

Za konec pa tole: gorski prostor je omejen. Zato bo potreben dogovor o vedenju vseh, ki poleg avtohtonih prebivalcev zahajajo v ta pro­stor.

ALEKSANDER ČIČEROV

Okrogla miza SLOVENSKI LETALSKI PROSTOR v Poljčah

Koraki v letalsko samostojnost

Ob zaključku letošnje, sicer zaradi znanih dogodkov precej kla vrne, letalske sezone, je bil v Poljčah, 19.10.1991, posvet, pravzaprav okrogla miza na temo "LETENJE V SLOVENSKEM ZRAČNEM PROSTORU".

Pomemben dogodek predvsem zaradi tega, ker je razprava izpostavila vrsto perečih vprašanj, povezanih z (ne)letenjem v slovenskem zračnem prostoru. Datum tega dogodka morda res ne bo zgodovinski, vsekakor pa to lahko trdimo za vse tisto, kar je bilo na tej okrogli mizi spodbujenega in kar zdaj nastaja. Slovenskim letalcem se prvič, če izzvzamemo tistih nekaj "trenutkov" Maistrovih ljubljanske in mariborske eskadrilje, resnično odpira svobodno nebo. Vsem težavam, ki jih je na pretek in se vrstijo ena za drugo ter nenehno

kopičijo, navkljub.

Udeležence je pozdravil predsednik pripra­vljalnega odbora prireditve "Zbora letalcev Slovenije", minister za informiranje Jelko Ka­cin. Med drugim je povedal, daje za reševanje problemov pri porajanju nove države potrebno skupno delovanje.

Opredeliti moramo cilje, da bi čimprej do­segli skupni cilj in pri tem Čimmanj ovirali drug drugega. V Lescah smo v ta namen organizi­rali prireditev Zbor letalcev Slovenije že 29.9.1991. Zaradi zapore zračnega prostora smo jo morali preložiti. Ker nismo hoteli tvega­ti, na današnji vikend, pa je zaradi napoveda­nega slabega vremena zopet nismo mogli izvesti, zato se je pripravljalni odbor odločil za to okroglo mizo. Danes imamo v načrtu dve stvari: okroglo mizo in pa simbolično preregi­stracijo naših letal iz YU v Slo

To bo registracija športnih letal, ki bo s tako oznako obenem tudi pritisk na mednarodno organizacijo, da nam prizna to registracijo in da v relativno kratkem času dosežemo suve­renost tudi na tem področju.

Zato, da bi bile stvari bolj jasne, smo za uvod poprosili Petra Mama, ki je direktor Re­publiške uprave za zračni promet, katerega je ustanovil že v času moratorija Izvršni svet Republike Slovenije. Uvodoma nam bo pred­stavil načelne usmeritve in poglede. Kako reševati področje zračnega prometa."

Mag. Peter Marn: " V razmišljanju kako podati uvod, sem

ugotovil, da se je v tem času že toliko zgodilo, da bom skušal to podati kronološko.

Republika Slovenija je ustanovila Repu­bliško upravo za zračno plovbo z ustavnim zakonom 25. junija letos. Za zračni promet bo opravljala vse tisto, kar je do sedaj federacija. Osnovna pristojnost je dana vladi predvsem kar zadeva oblikovanje politike in urejanja mednarodnih odnosov, vse ostalo pa je stvar stroke, ki jo je treba poskušati čimbolj učinko­vito in kvalitetno uvesti v našo državo. Mi poskušamo narediti vse potrebno do takrat, ko se moramo legitimirati pred sosedi - evropski­mi sosedi in pred mednarodno organizacijo -kot subjekt, ki to podrOČje obvlada. V ta namen so bile ustan9vljene delovne skupine v katerih so kolega Sarlah, ki je priskočil s svojim ogromnim strokovnim znanjem na področju kontrole letenja in urejanju zračnega prometa; kolega Jože Slana z obrambnega ministrstva

vodi skupino za oblikovanje kontrolnega ope­rativnega centra - sektorja,kontrole letenja v sodelovanju z gospodom Sarlahom. V naše delo paje vključen tudi Brane Lučovnik. Drugo področje je področje predpisov in registra ter vse drugo. Tu imamo inž. Prhavca, kolego Maruška, ki je aktiven član v aeroklubu, potem dr. Gregla, gospo Adriano Manfreda in po­močnika ministra za promet kapetana Jožeta Možka. To je jedro, ki poskuša hkrati ra­zreševati tekoča operativna vprašanja in kon­cipirati sistem. Seveda to niso vsi, saj sodeluje še več strokovnjakov.

O problemih in pogojih dela naše uprave ne bi govoril. Lahko povem, da bomo od torka (22.10.1991) od 00,01 vzpostavili stalno službo operativnega centra, prevzeli bomo delo, ki ga je do sedaj opravljal, poleg ostalih stvari, Republiški center za obveščanje, po­stavili ekipo, ki bo delala vsak dan in evidenti­rala vse aktivnosti v zraku, izdajala odobritve in tudi obveščala naprej sistem protizračne obrambe (po potrebi) .

To je operativni korak, ki smo ga uspeli narediti, istočasno pa bodo izšla navodila za odobravanje letov. Princip tega pa je, da še v tekočem dnevu, najkasneje do 17. ure prijavijo aktivnosti za naslednji dan, v kolikor obstaja razlog, dase aktivnost ne odobri, bo operativni center še isti dan odgovoril, sicer pa skoordi­niral zadeve z obrambo, ker je cilj tega, da ne bi prišlo do kakršnihkoli neugodnih dogodkov. Moram reči , daje to odprtje zračnega prometa v pogojih vidljivosti. V okviru meja Slovenije imamo izjemoma določen sistem letenja za Evropsko misijo.

Največja trenutna skrb je, da bi omogočili Adrii Airways prenesti svoje operacije iz Ce­lovca nazaj v Ljubljano. Dialog z zvezno upra­vo smo končno uspeli vzpostaviti. V tem tednu je bila konkurenca na regionalnem sedežu mednarodne organizacije civilnega letalstva v Parizu, kjer so bile prisotne Jugoslavija, Av­strija, Madžarska in Italija ter predstavniki mednarodnih prevoznikov A1AT in pa čarter­skih prevoznikov AIAC. Tam se je pokazalo,

KRILA 9

da želi Beograd prevzeti celotno zgornje ob­močje zračnega prostora nad celotnim ozem­ljem Jugoslavije, pri čemer pa so sposobni kontrolirati aktivnosti od spodaj navzgor. Mi smo potem dali generalu Zupančiču (tedanje­mu šefu ZUKL - op. ur.) naš predlog v katerem izhajamo iz tega, da smo mi sposobni pokriti spodnji del zračnega prostora, ga usmerjati in nadzorovati, v ta namen postaviti na ljubljan­skem letališču terminaino kontrolo, povezati Ljubljano s Portorožem in Mariborom ter Beo­gradom in Dunajem. Sedaj hitimo z iskanjem ustrezne opreme. Dobavni roki so relativno dolgi. Naslednji teden se bomo odločili, katero opremo bomo nabavili.

Na področju kontrole smo "kratki" s kadri , zaznali pa smo precej zanimanja med študenti ter bivšimi kontrolorji in delavci JA na tem področju . Do včeraj je bil rok zbiranja doku­mentacije, tako da lahko pristopimo k selek­cioniranju, spoznavanju in testiranju teh kadrov. Zaradi same filozofije dela pa so nam Avstrijci priporočili, da je bolje, da vojaških kadrov ne uporabimo in začnemo praktično iz nič, tako da bo izobraževanje kadrov, ki že imajo dOločeno znanje, lahko le krajše. Vemo, kje je v tujini možno šolati in koliko to stane. Proste kapacitete so trenutno le v Angliji in na Norveškem. Osnovno šolanje naj bi teklo 9 tednov, predvidoma do novega leta, potem pa bi šli na novo lokacijo na nadaljnje šolanje.

Koncept, ki smo ga za kontrolo postavili, je enotna kontrola letenja, ki je organizacijska enota v Republiški upravi za zračni promet in ki nadzoruje in vodi vsa letala, tako civilna kot vojna. Samo en del specialnih vojnih zadev bo na področju letaliških ali določenih con na­menjen za opravljanje vaj. Te se bo upravljalo v okviru kontrole letalstva Slovenije, vse ostalo pa je v civilni funkciji. Ugotovili smo, da je tak koncept v svetu vpeljan. Videli smo, da je oprema, ki jo v svetu uporabljajo, enaka za vojno in civilno letenje (razen posebne opre­me).

V dokumentu za deklaracijo 8. oktobra smo zapisali, da Slovenija vodi politiko odprtega neba. Vsakdo, ki pride z dobrimi nameni, je dobrodošel v našem zračnem prostoru. Seve­da pričakujemo , da države, od koder pridejo njihovi subjekti k nam in uporabljajo naš zračni prostor, pod enakimi pogoji to omogočijo nam.

10 KRILA

To velja za jadralno letenje: v katerem bomo formalizirali (z mini dogovorom) to vprašanje med Avstrijo in Slovenijo, da bodo tudi naši motorni športni piloti lahko leteli tudi k sose­dom.

Naša zasnova je politika odprtega neba, liberalen pristop v uvajanju vseh teh vprašanj. Hkrati se moramo v normativnem, organiza­cijskem in kadrovskem delu pripraviti, da bo­mo sposobni ta koncept tudi kakovostno

uresničevati. Z ustavnim zakonom je bila v slovensko zakonodajo inkorporirana komplet­na zakonodaja z zakonom o zračni plovbi, zakon o obligacijskih razmerjih v zračnem pro­metu in vsi podzakonski predpisi iz Beograda v Ljubljano. To smo predlagali za vsak slučaj, če bi se karkoli zgodilo izredno hitro in bi morali imeti pravno podlago.

Sedaj, ko smo začeli delati inventuro vseh različnih dovoljenj in vseh podzakonskih pred­pisov, smo ugotovili , da je zajetnost teh pred­pisov podobna tistim v Avstriji, Nemčiji ali v Angliji, da paje vsebina vsega tega mnogokrat drugačna od tiste, ki jo poznata mednarodna organizacija civilnega letalstva in razviti letal­ski svet. Odločili smo se, da gremo v pripravo vseh dokumentov, ki jih v svetu priznavajo v skladu z določili Čikaške konvencije. To bo v naslednjih dneh pripravljeno.

Na drugi strani bomo morali izdelati zakon o zračni plovbi, izdelati najosnovnejše podza­konske predpise, urediti register, vpisnik leta­lišč, vpisnik letalskega osebja, vzpostaviti ves inšpekcijski sistem, od pregleda do sistema izdaje dovoljenj, do sistema zdravniških pre­gledov. Vse to naj bi bilo pripravljeno do 1.1.1992, oziroma v najnujnejši obliki do takrat, ko nas prva država prizna. Normalno teče ves proces vzporedno s procesom mednarodne­ga priznanja. Pogoj za pridobitev mednarodne subjektivitete, za pridobitev statusa države, ki ji druge države priznavajo izključno in popolno suverenosti nad svojim ozemljem, je poveza­no s članstvom v OZN in potem skoraj avto­matično postanemo člani mednarodne organizacije civilnega letalstva.

Kar zadeva aktivnosti v našem prostoru , jadralnega, motornega letenja, ultra lahka le­tala, padala, baloni, poteka z manjšimi omejit­vami."

V zvezi z vprašanjem o podaljševanju pilot­skih dovoljenj, je Peter Marn odgovoril:

"Kar se tiče podaljševanja, imamo podatke, da je v Sloveniji čez 70 motornih letal. Za vse aeroklube velja, naj pošljejo prijave za letala, ki jih želijo imeti registrirana takoj. Potem se bomo odločili, kdo bo tisti, ki bo opravil pregle­de. Da se izognemo grobim konfliktom z Beo­gradom, bomo pooblastili tehnično komisijo ZKIA, pa še koga od strokovnjakov, ki niso na spisku v Beogradu, da opravijo preglede in izdajo potrdilo o tehničnem stanju letala. Na ta način je zadeva že lahko urejena za letenje v okviru našega prostora. Obstoja še element zavarovanja odgovornosti, ki ga bo potrebno urediti z zavarovalnico in na ta način bo dana možnost, da se letenje lahko opravlja.

Šarlah in Perhavec se zanimata za izvedbo registracije. V oznaki naj bi bilo v začetku čim manj znakov. Morda je SL tista možna. IGAO bomo obvestili, da je naša registrska oznaka Slo

Kar pa se tiče izpitov, nas obvestite, da se bomo na to lahko takoj pripravil. To bo podob­na rešitev kot ta za plovnost. "Dosedanje ko­rake, ki jih je doslej na tem području storila ZLOS, je obrazložil predsednik Danijel Nardin :

"Predstavil bi stvari, ki jih je ZLOS v tem času uredila. Izstopili smo iz LZJ in se s tem osamosvojili, temu pa so sledile razne dejav­nosti. Preimenovali smo ZLOS v Letalsko zve­zo slovenije LZS in hkrati začeli administrativne postopke, ki se zahtevajo za

sprejem v mednarodno organizacijo FAI. Hkrati bi seznanil zbor, da smo dali pobudo za spremembo letalskega praznika, ki je bil do sedaj 21.maj, v slovenski letalski praznik, ki bi se praznoval 6. junija, to je na dan rojstva našega prvega letalca Edvarda Rusjana. Upam, da bo to sprejeto. Oblikovali smo novo najvišje priznanje LZS, to je Rusjanova plake­ta.

Imamo izdelane predloge za delo, ki je sicer v pristojnosti ministrstva za promet in zveze, to se pravi registracijo letal, register, izvajanje izpitov in pa podaljševanje dovoljenj.

To se pravi stvari, ki se tičejo slovenskih špor­tnih letalcev. Zato predlagamo, da nas Mini­strstvo za promet in zvezo pooblasti , da v njenem imenu vodimo register športnih letal, če se to da. Potem imenuje komisijo za opra­vljanje izpitov letalcev in komisijo, ki bi na podlagi pravil podaljševala dovoljenja. Vedeti moramo, da bo Ministrstvo ta dela težko opra­vljalo in da je LZS le bližja tem osnovnim organizacijam in bi zato te zadeve na strokov­nem nivoju opravila v zadovoljstvo letalcev. Prosim, da te zadeve na Ministrstvu obravna­vajo in uredijo.

KRILA 11

Seznanil bi vas, da imamo trenutno registri­ranih 68 motornih letal in preko 100 jadralnih letal, zato je vse potrebno čimprej rešiti. Za športno letalstvo lahko to naredimo prej kot za vse ostalo letalstvo."

O letalskih problemih nasploh in urejenosti zkonodaje ter tehničnih zadevah je govoril Ivan Šarlah :

"V Sloveniji letalstvo nima pravega mesta, saj nimamo svojega ministrstva za letalstvo. Druga stvar je, da se v sedanji organizaciji skuša vse centralizirati. Uporabniki zaenkrat nimajo možnosti vplivanja. Strogo bi morali ločiti zkonodajne funkcije od operativnih, po drugi strani pa bi morali imeti komisijo, ki bi nadzorovala delo Ministrstva. V tej komisiji naj bi bili predstavniki uporabnikov. S tem bi se izognili birokratizmu.

Ugotoviti moramo, da mednarodno letal­stvo ureja čikaška konvencija operativne de­javnosti pa, ureja IGAO.

Glede registracije letal pa to: zanimal sem se za registracijo letal pri IGAO. V letalstvu pozivni znak sestavljata dva dela. Prvi dve črki sta za državo. Priznanje tega s strani IGAO pride v poštev takrat, ko bo Slovenija priznana kot država. Predlagam, da je ta znak državno­sti SL, ki še ni zavzet. Predlagam seznam oznak ICAO.

Drugo vprašanje je, glede našega bo­dočega delovanja kontrole letenja, v tem, da bi se ta zračni prostor deblokiral. Dobil sem odgovor IGAO da pozna dve vrsti ukrepov prepovedi: v sili in v normalnih postopkih. Če je tako, mi nimamo nobene možnosti debloka­de. Če nam Beograd prekine teleprinterske zveze, lahko vstopimo v dogovor z Avstrijo in poskušamo to urediti . To bi urejevali po sitemu v sili. Kar se tiče registracije letal, imamo za letalo dva dokumenta, dokument o vpisu v register - trajni dokument in pa potrdilo o plov­nosti letala - periodični dokument. V okviru aeroklubov in Letalske zveze ni nobene ovire, da ne bi mogli podaljšavati dokumenta plov­nosti letala, saj imamo za to ustrezne inšpek­torje kot je g. Perhavc. Glede registra za zračno plovbo : tudi, če ga ne moremo takoj uporabljati, ga lahko vsaj takoj pripravimo, tako da ga že prvi dan, ko bodo za to pogoji, lahko uporabimo.

12 KRILA

Glede šolanja kadrov bi morali že danes vedeti, kam jih bomo dali našolanje, sa imamo take kadre, ki jih je možno izšolati po skrajšanem progamu. Oasebno menim, da bi jih morali šolati na angleško govorečem po­dročju, ker naši kadri obvladujejo ta jezik. Eden od osnovnih problemov je zakon o zračni plovbi. Obstoječi je preveč obširen, zto sem že večkrat prinesel na vpogled nemški zakon in švicarski zakon, ki sta zelo kratka. Zakon naj dopušča predpise ki se lahko po hitrem postopku zamenjajo, ne pa da so ve­zani na dolge skupščinske postopke. Ostale pravilnike je treba tudi urediti."

Predstavnik edinega slovenskega letalske­ga podjetja Elan Flight, njegov direktor inž.Marjan Žvokelj. je opozoril na kar nekaj problemov:

"V sklop letalstva spada tudi letalska proiz­vodnja. V Elanu izdelujemo jadralna letala, sem pa spada tudi samogradnja letal in zma­jev in tako naprej . Lahko smo ponosni, da smo proizvodnjo obdržali. Naša proizvodnja obse­ga 4 - 5 jadralnih letal na mesec, planiramo pa celo povečanje na 8 letal na mesec. Proiz­vodnja zaposluje okoli 50 ljudi in omogoča, poleg proizvodnje novih, tudi vzdrževanje ob­stoječih letal, katerih imamo pri nas preko sto. Tradicija Elana je: preko 650 izdelanih letal, prodanih pretežno na zahodnoevropska tržišča.

Odprl pa bi proble!)1atiko zagotavljanja na­daljnje proizvodnje. Ce ima športno letalstvo sedaj mrtvo sezono, moram povedati, da smo mi razprodani in mora proizvodnja delati na­prej. Imamo pa probleme z izvozom.

Letos smo izvozili vsa letala v Zahodno Nemčijo in Italijo, zanje pa rabimo certifikator. Na žalost teh dovoljenj iz Beograda ne dobi­vamo več. Vesel sem, da se te stvari v Ljublja­ni pripravljajo in upam, da bodo tudi Čimprej izpeljane. Gre za formularje, ki so nujno po­trebni. Naša proizvodnja je bila dosedaj kon­trolirana s strani inšpekcije v Beogradu, kot občasno s strani inšpekcije iz Nemčije, tako da smo mi že navezali stike z nemškim ko­mitejem LBA in smo pripravljeni naprej z njimi sodelovati .

Najbolj pereč je torej problem izvoznega certifikata, drugo je sistem inšpekcije - interna

kontrola in zunanja kontrola s strani repu­bliškega komiteja za promet in zveze.

V bližnji prihodnosti želimo rešiti tudi prob­lem nostrifikacije. V tem trenutku izdelujemo dva tipa letal. Za DG-300 imamo zadevo no­strificirano v Beogradu, za DG-500 pa še ne, ker to letalo delamo in izvažamo zaenkrat po delih. Upam, da se bodo problemi Čimprej rešili in da bo sodelovanje ustrezno."

O odločitvi za simbolno preregistracijo letal in pomembnosti je spregovoril Mitja Maruško, pomen tega pa zaokrožil Jelko Kacin:

"Odločili smo se ravno zato, kar je sedaj govoril g. Maruško. Ta država ni več Jugosla­vija ampak Slovenija. Zato, da_ bodo ta letala, ko bo možno, letela tudi preko meja Slovenije in da bodo identificirana, obstoja dvomestna oznaka za motorna letala in ostane štiri me­stna številka za jadralna letala in točno tista številka, ki je v jugo registru. Za danes smo pripravili 40 kompletov slovenskih zastav, ki bodo prekrile jugo zastave na repih in dovolj nalepk SL, da označimo pripadnost naši dravi. To je začetek nečesa, to je simbolno in prak­tično dejanje, ki je simbolno tudi zato, ker se ujema z datumom umika JA iz Slovenije in še iz drugih razlogov. Polovica tovrstne flote je bila v Sloveniji. To velja še danes in to bo še naprej in če je letalstvo v Jugoslaviji nekaj predstavljalo, je to letalstvo v Sloveniji. Nihče tega namesto nas ne bo naredil , narediti mo­ramo sami, da nas bodo drugi upoštevali. Zato moramo odločiti , da zadevo naredimo in spre­jeli nas bodo.

Danes, ko se pogovarjajo v Haagu o usodi Jugoslavije, nihče ne vpraša, kakšno je sta­lišče Slovenije, zato ker vedo, da so Slovenci pač pametni ljudje, se jim bo dalo stvari obra­zložiti in bodo to naredili . Srbija se obnaša kot nek "prst jen" otrok. Nikoli niso problematični normalni, ampak tisti, ki so nenormalni in vse prilagajajo nenormalnim. Mislim, da smo se­daj prišli do takšne situacije, ko si tudi mi lahko privoščimo to, da stopimo na zadnje noge in rečemo "TO SMO MI!"

Rešitve bodo morale biti prag matične in ministrstvo bo moralo delati več kot 12 ur na dan, da bo to uredilo. Moje osebno mišljenje pa je, da 68 motornih letal , čez 100 jadralnih letal, 151etal AA, 15 vladnih letal in v perspek­tivi 15 helikopterjev LEM, vlade in ostalih, ko vse to skupaj seštejemo, ne vidim razloga, da bi bil en del registra in pristojnosti pri mini­strstvu, en del pa pri ZLOS"

O problematiki pilotskih dovoljenj in izpitov ter vprašanju pravilnikov v športnem letalstvu je spregovoril tudi Bendžo Ličer iz OLG Porto­rož:

"Glede izpitov in dovoljenj bi predlagal, da se najprej izpiti izpeljejo do konca in da mini­strstvo za promet in zveze zaenkrat pri LZS potrdi odgovorno osebo, ki bo zaaelo prevzela in izbrala člane komisije, saj te strokovnjake imamo.

Drugo vprašanje se nanaša na izdelavo raznih pravilnikov za UL letala, samogradnje in motorne zmajarje. Tu bi moralo ministrstvo za promet in zveze precej hitro ukrepati, ker

že množično sestavljajo UL letala, bodisi v kit izvedbi ali samogradnji itd.

Urediti bo treba tudi knjižice letenja. V Slo­veniji teh knjižic nimamo, zato smatram in predlagam, da se te knjižice pripravijo v slo­venskem in angleškem jeziku. Imamo tudi tak primerek knjižice, ki bi ga Upravi za zračni promet dostavili kot vzorec.

Vprašljiv ostaja tudi status letalskih cen­trov: kako bodo ti letalski centri in klubi od sedaj naprej obravnavani na mednarodnih in domačih letališčih, ali bodo imeli status poseb­nega pomena. Mi imamo na matičnem leta­lišču izredne probleme s plačevanjem raznih taks, gorivom, parkiranjem itd."

Jadralni pilot in profesionalni pilot pri AA Maks Berčič se je lotil problematike aeroklu­bov:

"Problemi aeroklubov! Kako ravnati , ko bo Slovenija priznana in kako ravnati, dokler ni­smo priznani? Pri podaljševanju dovoljenj se­daj ne vidim problemov, ker to z Beogradom teče, vendar je treba določiti datum, ko bo to Slovenija sama urejala. Registri so v Beogra­du. Podoben problem je pri registraciji letal. Tudi tu je register v Beogradu. Dokler tega pri nas ni, bodo naše licence omejene na po­dročje Republike Slovenije. Mi ne moremo na mednarodna tekmovanja, niti leteti izven po­dročja Slovenije.

Predlagam, da se problem prenosa regi­strov iz Beograda v Ljubljano čimprej uredi. Drugo vprašanje pa je kako bo, ko bomo samostojni.

Jelko Kacin: "Mislim, da to ni preprosto in lahko se zgo­

di, da od Beograda preprosto ne bomo dobili nič več. Prehodno bomo morali urediti kot s potnimi listi, da bo naš dokument imel udarjen slovenski pečat in naš podpis in ta dokument velja naprej."

Profesionalni in športni pilot Vlado Kočevar:

"Opozoril bi na nekaj problemov, ki se bodo pojavili. Zakonodaja bi morala biti prilagojena IGAO standardom, ker morajo biti vsi doku­menti usklajeni z IGAO. Na tem se že precej dela. Te dokumente je treba prilagoditi sosed­njim državam. Tu lahko tudi njihovo prakso prevzamemo kot dobro. Na primer: predpolet­ni pregledi lahkih letal in nekatera dela, ki jih lahko opravi pilot sam. To bi aeroklubom za­devo precej pocenilo. S tem bi se izognili

potrebni prisotnosti aviomehanika v vsakem času na letališču. Ta praksa je skoraj povsod po svetu. Ta isti pilot bi lahko opravil sam tudi nekatera popravila, ki pa so seveda točno definirana.

Drugi problem pa je, da jadralni padalci in zmajarji niso zajeti v IGAO sistem. Odločiti se bomo morali, ali bodo ti sodili pod pristojnost LZS. Prav tako je odprto vprašanje za stevar­dese.

Vprašanje je tudi najava letenja in čimprej je treba preiti na evropske standarde, kjer se najava opravi pol ure pred vzletom. Letenje tujcev! Treba je ločiti dve stvari : zaščita komer­cia�nih interesov in delovnih mest ter izdajo poklicnih licenc tujim državljanom. Drugo pa je letenje tujcev s tujimi letali. Tu lahko ostane isto. S tem, dajim omogočamo tudi najemanje naših letal, če imajo zato ustrezne dokumente. Tako bi turizmu zelo pomagali ."

O letenju tujcev pri nas in naših pilotov v tujini je spregovoril Anton Špacapan iz AK Nova Gorica:

"Že dolgo želimo odpreti skupno letenje z Italijani. Konkretno pa bi radi rešitev. Imamo dovolj učiteljev letenja, katerih Italijani nimajo. Naše dovoljenje za UČitelja v Italiji ne velja in zato morajo izpite polagati ponovno v Italiji. Za Italijane pa je ineresantno letenje jadralcev na našem področju do Nanosa. Vprašanje je tudi, kako bo s financiranjem šolanja začetnikov do pilotov v bodoče."

Razpravo na okrogli mizi "Letenje v sloven­skem zračnem prostoru" je strnil Jelko Kacin v naslednjem zaključku:

"(1.) Vsi se podpišite na listo prisotnosti, ki bo zelo pomembna za bodočnost, ker smo se dogovorili nekaj zelo pomembnih stvari .

(2.) Bilo je potrebno, da smo se skupaj dogovarjali. O tem priča tudi udeležba. Bilo je produktivno.

(3.) Predlagam, da se ponovno dobimo s tem organom, ki je to okroglo mizo sklical in Republiško upravo ter določimo temo, o kateri bi se pogovarjali takrat. Katera tema to bo, bomo videli, predlagam, da nas za to poobla­stite, da se sami zmenimo.

(4.) Od danes naprej se namesto registra­cije YU uporablja SL in vsako letalo bo normal­no sprejeto!"

Zapisal (po tonskem zapisu): inž. PAVEL BURJA

KRILA 13

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

L-23 super blanik "v'"

ZA SOLANJE IN TRENING AKROBACIJ

Pri vseh superlativih, ki jih žanje nemška industrija jadralnih letal, je treba priznati, da ima enega od preostalih adutov v roki češkoslovaška

industrija. Letalo izdelano v največ primerkih ne prihaja iz Nemčije, temveč iz tovarne Let iz Kunovic. To je letalo L-13 blanik kovinske

konstrukcije, namenjeno šolanju ter osnovnim akrobacijam, ki jebilo izdelano v 2700 primerkih. Leta 1956 je začel z razvojem blanika L-13

Karel Blouhy. Prvi let je bil opravljen leta 1958, kmalu zatem je stekla tudi serijska proizvodnja, ki je do leta 1974 naredila rekordno število

primerkov enega tipa jadralnega letala L-13. Zadnjih 16 let je nato • proizvodnja stala, opravljali so le servisne usluge. Pred kakšnim dobrim

letom dni pa je luč sveta ugledal nov super blanik z oznako L-23. Podobno kot predhodnik L-13, ima tudi L-23 kup argumentov, ki govorijo

njemu v prid. Eden teh je prav gotovo cena, ki je močno konkurenčna podobnim šolskim dvosedom.

Ime predstavljenega L-23 skriva nekaj novo­sti glede na predhodnika L-13. Tako so ojačali glavni nosilec krila. Krilo je brez zakriIc, ki so imela pri predhodniku le neznaten učinek, pri L-23 pa to zmanjša stroške izdelave, kar spet vpliva na nižjo končno ceno. Od ostalih novosti je hitro opazna nova kabina ter "T" konfiguracija repnih površin. Kabina se odpira ločeno; za pred­nji sedež vstran (kot pri L-13), za zadnji pa navz­gor in nazaj. Tudi rob kabine je nekoliko nižji, kar ima za posledico večji zorni kot pri pogledu iz kabine. Od vseh naštetih novosti je najobčut­nejša nameščanje inštruktorja s prip·etim pada­lom na zadnji sedež. Poskrbljeno je za več prostora, tako da je vstop na zadnji sedež precej lažji, kot pri predhodniku. Nekoliko predelana sta tudi cockpit in inštrumentna plošča. Glavno kolo se vleče le delno, kot pri L-13. Zadaj na repu je prosto vrteče kolesce iz polne gume, ki omogoča enostavno manevriranje letala na tleh, brez do-

14 KRILA

datne uporabe repnega kolesa. To so na kratko vse glavne značilno!iti novega super blanika. Mogoče je zanimivo dejstvo, da od vseh 2700 letal tipa blanik L-13 in L-13a leti v NemČiji le 60 primerkov.

V NemČiji je podjetje AIR TEe v Herdbornu pred nedavnim odprlo predstavništvo za prodajo in servisiranje super blanika. Podjetje pokriva trg v NemČiji, Avstriji in Švici. Verjetno je naj­močnejše orožje pri prodaji tega robustnega in obenem pohlevnega blanika cena. Za letalo, ki je opremljeno z radijsko postajo ter kompletno dvojno instrumentalno ploščo, od katerih vsaka vsebuje: višinomer, brzinomer, kompas, kom­penzirani variometer do 5 mIs, je treba odšteti 48.600 DEM brez davčnih prispevkov. Če pri­merjamo to ceno s ceno plastičnega šolskega dvoseda, ugotovimo, da je to le dobra polovica cene, ki bi jo odšteli za plastično šolsko jadralno letalo. Prav ta moment cene pa bo v marsikate-

rem primeru obrnil kazalec na tehtnici v prid super blaniku.

Če se ozremo na predhodnika - L-13 -vidimo, da ima novejši L-23 kar nekaj sprememb. Predv­sem je to opaziti na zadnjem sedežu. UČitelj lahko veliko lažje vstopa in izstopa iz kabine, saj novi kncept odpiranja kabine nazaj in navzgor omogoča več prostora in s tem tudi lažje vsto­panje v kabino. Tudi rob kabine je nekoliko nižji, kar omogoča boljši razgled iz zadnje kabine predvsem vstran. Pri pilotih višje rasti 180 cm ali več je moč nastaviti tudi naslov pilota. Pri tem pa je pogled pilota tik pred prednjim robom krila. Možna je nastavitev pedal za smerno krmilo. Za pilota zadaj so možne tri pozicije nastavitve sa­mo na tleh medtem, ko prednji pilot lahko nasta­vlja pedala tudi med letom. Mehanizem za zapiranje kabine je urejen tako, da se spusti pokrov kabine, nato pa se le-ta zavaruje z dvema ročicama levo in desno na okvirju kabine, mo­goče je odpirati prednjo ali zadnjo kabino negle­de na položaj druge kabine. Za odmetavanje kabine v sili je poskrbljeno z ročico na desni strani cockpita pod okvirjem kabine tako spredaj kot zadaj.

PRILAGODLJIV super blatnik L-23 se kot enosed leti iz prednjega sedeža, komande leta so enostavne in učinkovite . Za zadnjim sedežem se nahaja manjŠi prtljažni prostor, kjer lahko shranimo do 10 kg prtljage. Do prtljažnika pride­mo tako, da sedež v drugi kabini sprostimo z dvema vskočnikoma ter ga nagnemo naprej. Pod sedežem UČitelja se nahaja hidravlično vzmetno polvljačljivo podvozje (prednje - glavno kolo).

Prednji sedež se v standardni ponudbi dobi v dveh različicah. Venem je vgrajenih 15 kg svin­ca, ki služi za balast pri lažjih pilotih. Minimalna teža pilota je s tem sedežem 55 kg. V kolikor je

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

pilot težji kot 70 kg pa lahko uporablja sedež brez balasta. Sedeži so oblikovani tako, da se stabilno namestijo na tla cockpita brez dodatnega fiksi­ranja. Vse ročice komand in instrumentna plošča so ergonomično zadovoljivo izdelani. Na desni strani cockpita se nahaja ročica za uvlačenje glavnega kolesa. Pri uvlečenem kolesu le-ta gle­da nekoliko ven iz trupa tako, da v primeru pristanka z uvlečenim kolesom ne utrpi letalo nobenih poškodb.

Komanda za izvlačenje zračnih zavor se na­haja na levi strani cockpita. Zavore so "OFS" tipa, kar pomeni , da se izvlečejo na zgornji in spodnji strani krila identično kot pri L-13. Učinkovitost zračnih zavor pri hitrosti 80 km/h nekoliko zao­staja za učinkovitostjo dvojnih SHEMPP HIRT zračnih zavor, s katerimi so opremljena druga jadralna letala. Vendar pa lahko povečamo hi­trost propadanja tako, da povečamo hitrost leta, saj se zaradi velike čelne površine kineti čna energija z uporom kaj hitro uničuje . S temi lastno­stmi in razmeroma majhno maso letala - prazno

- 310 kg je mogoče s super blanikom varno izvenletališko pristati, saj je pot zaustavljanja po zemlji kratka. Zavora na glavnem kolesu se od­zove hitro in je efikasna. Ročica za to zavoro pa se nahaja levo na tleh cockpita, kot pri L-13. Na levi srani cockpita pod ročico za zračne zavore se nahaja ročica trimarja viŠinskega krila. Trimar je klasičen aerodinamičen in sicer na obeh stra­neh krmila. Montaža višinskega stabilizatorja je avtomatska in zato preprosta. Pričvrščen je le z enim sornikom. Glavni vzrok za "T" konfiguracijo repnih površin so v "LET"-u utemeljili z zmanjšanjem rizika za poškodbe pri izvenleta­liškem pristanku.

Ročica za odpenjanje vrvi, pa naj gre za vitlo ali aerozaprego, se nahaja v samem centru in­strumentne plošče. Cockpit je obdan z bočnimi oblogami iz umetnega usnja, kar daje pri letenju z L-23 zadovoljiv komfort.

Letenje s super blanikom L-23 je preprosto, skoraj bi lahko rekli , da letalo leti samo. Pri aerovleku na startu krmila hitro primejo. Tudi z nevodljivim repnim kolesom ni težav pri držanju smeri pri vzletu. Pri letenju v samozapregi je letalo poslušno in enostavno vodljivo. Vrv pa je pri tem pripeta na prednjo vlečno spojko.

Tudi pri prostem letu kot enosed ali dvosed s polno kriino obremenitvijo, to je 26,6 kg/m3

, leti L-23 stabilno, pa naj gre pri tem za let naravnost ali kroženje. Le pri centriranju vzgornika, še po­sebej, če letimo z manjšo hitrostjo, je potrebno malo močneje vleči palico nase, da držimo kon­stantno hitrost kroženja. Zakrilc L-23, v primerja­vi z L-13, nima, vendar ta pomanjkljivost niti ni opazna.

L-23 dovoljuje tudi počasno letenje, tudi če gre za dva pilota v kabini. V dviganju je možno krožiti s hitrostjo 70 km/h in manj. Tako lahko z njim izkoriščam o slabša dviganja. Oblika in po­ložaj pilota v kabini omogočata dobro vidljivost naprej tudi pri večjih napadnih kotih letala, to je pri manjših hitrostih. Pri letenju na minimalnih hitrostih v letu naravnost brzinomer kaže rahlo pod 50 km/h, nato rahlo povesi nos vstran. Pomik palice v nevtralni položaj zadošča za normalni let naprej. Hitrost, pri kateri se letalo najmanj pogre­za, je 80 km/h, medtem ko doseže najboljše drsno število 1 :28 pri hitrosti 90 km/h. Pri maksi­malni masi letala je ta hitrost nekaj višja. Pri večj ih hitrostih ima letalo slabše karakteristike, saj se pogrezanje znatno povečuje.

Tehnični podatki za L·23 super blanik

razpon kril . dolžina . ..

površina kril masa praznega letala

največja masa letala g-obremenitev kotenosed kot dvosed . . .

finesa . .. . . najmanjša hitrost največja hitrost . največja hitrost pri vzletu z vit/om v aerozapregi

največja hitrost v turbolentni atmosferi cena .. ..... . .

16,20 m

. 8,5 m

19,5 m2 .310 kg

. 510 kg

+6,0/-3,0 g +5,3/-1,5 g

. . . . 28

. 60 km/h 250 km/h

120 km/h 150 km/h

. 160 km/h 45.000 DEM

Izboljšano je tudi prezračevanje cockpita. Do­datno si lahko pomagamo z okenčkom v kabini.

Finese lahko izboljšamo, če se odločimo za podaljške kril. Izdelani so iz armirane plastike in povečajo razpon s 16,2 na 18 m. Akrobacije s podaljški na krilih niso dovoljene.

Podaljške kril je možno montirati tudi na sta­rejšega blanika, vendar le tistega, ki ima oznako L-13a. Razlika med L-13 in L-13ajev konstrukciji krila L-13a ima namreč ugrajen novejši močnejši glavni nosilec krila čeprav gre pri L-23 za prede­lano in modificirano verzijo L-13. Izdelovalci Let iz Češkoslovaške še vedno urejajo dokumenta­cijo (JAR 22) za homologacijo letala v Nemčiji. Življenjska doba letala je podobna kot pri letalih iz armirane plastike: 6000 ur. Kasneje je možno letalo po vsakoletnem pregledu še naprej upora­bljati, če je le-ta v zadovoljivem stanju. Ker je letalo konkurenčno, se je podjetje AIR TEC odločilo , da v bodoče odpre celoten servis, med­tem ko je sedaj zmožno le manjših popravil.

V tovarni Let v Kunovicah ne držijo križem rok, saj snujejo in pa tudi že izdelujejo prototip sestrskega jadralnega letala super blaniku. To bo L-33, enosedežno jadralno letalo, grajeno po predpisih novega svetovnega razreda jadralnih letal.

L-23 super blanik v pregledu Pri dvosedežnem letalu L-23 super blanik s

sedeži v tandem konfiguraciji gre za popolno kovinsko konstrukcijo visokokrilnega jadralnega letala. Namenjeno je osnovnemu šolanju in tre­ningu akrobatskega letenja. Trup z ovalno obliko preseka je izdelan iz dveh polovic, ojačan z rebri in drugimi ojačitvami. Luske smernega stabiliza­torja so skovičene in ojačane z rebri. Krilo ima nasa profil in je trapezne oblike z lomom naprej, identično kot L-13. Pločevina na krilu je kovičena s kovicami, ki so skrite v konturi krila. Višinsko, smerno in prečna krmila so prekrita s platnom. Zračne zavore so identične L-13 - DFS sistem. Repne površine imajo "T" konfiguracijo. Priklop komand je samodejen, zavarujejo se le z enim sornikom. Trimar na višinskem krmilu je izveden identično kot pri L-13. Veliko glavno kolo se uvleče le delno in je dobro vzmeteno. Repno kolo je prosto vrtljivo in je iz polne gume.

Prevod in priredba: BOŠTJAN PRISTAVEC

KRILA 15

o tem, kaj se zgodi, če gre poklicni pilot Lo­renconovega kova v po­kOj, mora biti jasno vsakomur, ki ga vsaj ma­lo pozna. Za pilote, kot je Edi, brez letenja ni življenja, varianta, ki jo ponuja naša sodobnost, pa je lastno letalo. KR2 je Lorenconovo drugo letalo. Prvega bagallini­ja je izdelal, z njim letel, pa se je izkazalo, da da­kronska krila niso tisto ta pravo, kar potrebuje pod seboj letalski pro­fesionalec. Bagallinija je prodal in si na pomlad 1988 omislil načrt letala KR 2.

Lorencon (levo) še kot upravnik na ajdovskem letališču ob »starem aercu".

Majhno, toda hitro letalo, ki na slovenskem nebu skoraj da nima tekmeca

KR 2 EDIJA LORENCONA Idejo za prav to letalo je dobil

iz revij, malo pa tudi iz aeroklu­ba Reka, kjer so imeli enoseda te vrste.

Letalo je bilo nared 16. aprila 1991, prvi polet pa je Edi Loren-

EDI LORENCON

con opravil 4. avgusta 1991 v Bovcu, kjer je upravnik tam­kajšnega aerokluba.

KR 2 preseneti s svojo ma­jhnostjo, čeprav je ta razvidna že iz podatkov. V resnici je za

naša, dokaj konvencionalna pojmovanja velikost letala KR 2 letalska miniatura. Kratek trup, majhna razpeti na, drobna ko­leščka . Drugače povedano: vi­deti je, kot da bi libisa 180 v

6000 ur letenja, poklicno dovoljenje. Z letenjem začel 1946 na Blokah, kasneje letel v Ribnici, Vršcu, Skopju, Sarajevu, Rumi in Postojni. Preden je šel v pokoj / 1986/, je dolga leta upravnikoval v Ajdovščini.

16 KRILA

vseh merah zmanjšali za polo­vico.

Toda, vse to je le videz. Ne-kaj čisto drugega pa je to letalo doživeti v zraku. Še preden sem ga videl. me je nanj opozoril dr. Dominik Gregl, ki ga je letel: "Zares pravo letalo, ki se vzra­ku obnaša kot aero 3."

Ko smo letalo fotografirali, je Lorencon letel na pol plina, pi­per super cup, iz katerega sem fotografiral, pa je le redko letel hitreje, kot prav takrat.

KR 2 ne glede na svojo veli­kost ni prav lahko letalo. O tem priča podatek: 217 kg praznega letala. Gradnja tega letala je dokaj klasična - les, epoxi, da­kron.

Lorenconovo letalo poganja letalsko predelani volkswagnov motor limbach 1700, ki da od sebe 60 KM.

Graditelj Edi Lorencon pravi, da je KR 2 v zraku enostaven in stabilen . Edina hiba, ki jo ima, pa je izredno slaba preglednost med vožnjo po zemlji. Ta la­stnost bolj moti pri pristajanju, saj se pri vzletnem manevru rep dvigne tako rekoč takoj.

Zaenkrat je ta bovško-ajdov­ski KR 2 edini pri nas, kmalu pa se bo Lorenconovernu pri­družilo še letalo izpod rok Tara­sa Krivenka. KR 2 gradijo tudi na Reki.

Edi Lorencon ob svojem KR-2 pred hangar jem bovškega letališča.

Panorama Soške doline, domačega "terena "

Lorenconovega dvosedežnika.

Zares pravo letalo, ki se v zraku obnaša kot aero 3, le da je veliko hitrejši.

(Posnetki: T.Polenec)

Takorekoč popolna inštrumentalna plošča, kabina pa dovolj velika za pilote do 180 smo

KR 2 - tehnični podatki:

dolžina trupa . . ....... .... . 4.41 m razpetina kril ........ . ... . . 6,29 m

površina . . . . . . . . . . . . . . . . 7,246 m2

masa praznega letala . ..... . 217 kg

polna vzletna masa ... ... .. . 408 kg

koristni tovor .. ....... . .... 191 kg

obremenitev na rrf ...... 56,3 kg/m2

vzletna razdalja ......... . .. 1 06 m

pristajaina razdalja . . ....... 274m

minimalna hitrost ......... 83,6 km/h

maksimalna hitrost .. .. . . . 322 km/h

potovalna hitrost ... .. . . .. 289 km/h

hitrost vzpenjanja . . . od 4 do 6 m/sec

motor ......... limbach 1700,60 km

KRILA 17

MONTGOLFIER SVETOVNO PRVENSTVO

BALONARJEV V Saint-Jean-sur-Richelieu

se je 18. avgusta končalo 10. svetovno prvenstvo v letenju

s toplozračnimi baloni. Zmagal je Al Nels iz ZDA in

tako postal že drugič svetovni prvak.

Svetovna prvenstva v letenju s toplozračnimi baloni organizirajo vsako drugo leto po odobritvi mednarodne balonarske komisije, ki je članica FAI.

Kako se sploh tekmuje z baloni? Balon se vedno giblje z vetrom in to z enako

hitrostjo kot veter. Zato zahteva veliko tekmo­valčeve natančnosti in spretnosti, da vodi takega "orjaka" po zraku "ljubeznivo in nežno· vse do cilja.

Dosedanja svetovna prvenstva:

1973

1975

1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989

1991

Albuquerque, New Mexico (ZDA) Albuquerque, New Mexico (ZDA) Castle Howard (Anglija) Uppsala (Švedska) Battle Creek, Michigan (ZDA) Nantes (Francija) Battle Creek, Michigan (ZDA) Schielieiten (Avstrija) Saga (Japonska) World champion: Benedikt Hnggeney (ZRN) Saint-Jean-sur-Richelieu, Quebec (Kanada)

Prizorišče svetovnega balonarskega prvenstva Saint-Jean-sur- Richelieu v Quebecu v Kanadi.

18 KRILA

Piloti morajo imeti pred poletom vse podatke, tako meteorološke, kot navigacijske, in precizno načrtovati polet že na zemlji. Ko od direktorja tekmovanja (balioonmaister) prejmejo naloge, označene cilje, se začne njihovo "mojstrstvo·, ko morajo nalogo končati ob pomoči vetrov. Tarča, kamor se usmerijo vsi baloni in jo je določil balioonmaister, je označena na zemlji z ogrom­nim X (vsaj 5m premera). Vsak tekmovalec mo­ra, ki prileti do tarče, nanjo čim bližje središču vreči marker (majhno utež iz 10 dag riža, všitega na začetek metrskega traku, širokega 10 cm). Najbolje odvrženi marker prinese pilotu 1000 točk, drugim pa toliko manj, kar izračunajo po posebni formuli. Tekmovanje je sestavljeno iz minimalno 3 nalog v dveh poletih, daje uradno priznano.

Kako je potekalo tekmovanje? Na 10. svetovnem prvenstvu so se tekmoval­

ci pomerili med sebOj v 15 različnih nalogah v šestih dneh. Tekmovanje se je začelo 11 . avgu­sta in je trajalo do sedemnajstega. Nast0p.ila je 101 eRipa iz 26 držav. Po končni razvrstitvi smo (ekipa Jugoslavije) pristali na 65. mestu s 7209 točKami.

Približno uro pred vsakim poletom Outranjim ob 5.30 in popoldanskem ob 17. uri) je balonmaj­ster imel kratek sestanek, kjer je razložil pilotom in svo/·i ekipi vse zadostne informacije za dosego cilja a i več ciljev in dal (pisno) vremenske podat­ke, kot so; smer in hitrost vetra, vidljivost, tempe­ratura itd.

Ko balon vzleti, ga mora tekmovalec dvigniti v višino do sloja vetra, ki ga bo ponesel nad Cilj. Za spreminjanje višine leta uporabljp gorilnik, ki ob večji toploti dvigne balon višje. Ce le en sloj vetra ne zadostuje, je treba uporabiti kombinacijo več različnih vetrov. Zadnji del doleta paje zaradi preciznejšega meta markerja treba izvesti čim bolj nizko.

Saint-Jean-sur-Richelieu, gostitelj prvenstva, ima 37.000 prebivalcev. Leži 40 km jugovzhodno od Montreala in njegovi prebivalci so trdno pove­zani z balonarstvom. Že 10 let vsako leto orga­nizirajo v avgustu balonarske festivale ali tekmovanja. Njihov dosedanji največji uspeh je bilo lanskoletno kanadsko državno prvenstvo s 130 baloni in 26.000 gledalci. LetošnjeQa svetov­nega prvenstva skupaj s festivalom, ki Je potekal hkrati, pa se je udeleŽilo 175 balonov in 500.000 gledalcev. Odločilni za tako velik obisk sta bili bližina tri milijonskega Montreala in bližina meje ZDA.

Pokrajina okoli Saint-Jeana je idealna za ba­lonarstvo (zelo podobna našemu barju) . Veter vas nosi prek številnih njiv in travnikov z mnogimi možnostmi za varne pristanke. Mestni aero­drom, na katerem se vse skupaj odvija, leži tik ob vojaški bazi in skupaj zagotavljata izredne možnosti za sprejem stotisočev obiskovalcev in balonarjev.

Z ugodnimi vremenskimi razmerami in števil­nimi navdušenci za balonanje ima pokrajina 34 aktivnih balonarjev od skupno 57 v Quebecu. V

•

Takšen je bil štart.

Saint-Jean-sur-Richelieu pravijo, da je njihovo mestece vsa leta videti, kot da nenehno nekaj slavijo, saj je na nebu vedno polno balonov.

Organizacija Festival balonov je bil atrakcija, kakršnih pri

nas ne poznamo. Prireditelj - komercialna družba, ki ima stalno zaposlenih le nekaj profe­sionalcev - za take priloznosti najame več deset

Slovenska posadka, desni je Avi Šorn.

honorarnih sodelavcev in več sto zunanjih po­močnikov. Skupaj sestavijo ogromno zabavišče

s šotori, luna parkom, klovni, pevci, zabavljači itd. Posebej za to priložnost so napisli musikal, gla­sbeno komedijo, ki bo zaradi svoje kvalitete prav gotovo obšla svet. Za izpeljavo letalsko-tekmo­valne~a dela so najeli najboljšo kanadsko ekipo, ki so ji pomagali nekateri Američani. Svoje delo so opravili popolno brez napak. Letenje so načrtovali skrajno varno (med tekmovanjem ni bilo nobene nesreče) ob upoštevanju gledalcev,

saj smo vedno dobili naloge s ciljem v bližini gledalcev ali pa smo jih preleteli. Nekajkrat so tekmovalci protestirali zaradi premočnega vetra (tudi do 15 m/sek v višini 300 ml, vendar se je kasneje izkazalo, da zaradi visoke ravni tekmo­vanja ln pokrajine z mnogimi možnostmi pristan­ka to ni ovira. Zanimivo je, da so na cilj, ki je bil

Tik pred pristankom na cilj.

oddaljen 30 km, regularno prišli p'rav vsi tekmo­valci, 30 pa jih je vrglo marker bližje od 10m do cilja. V 4. disciplini, ko jih je prvih 1? zgrešilo cilj manj kot meter, prvih 57 pa manj kot deset metrov, je predzadnji zgrešil cilj le 168m.

Kdo je Al Nels? Albert Leon Nels - zmagovalec 10. svetovne­

ga prvenstva v letenju s toplozračnimi baloni v Saint-Jean-sur-Richelieu 1991, je zbral po 15 poletih 14.127 točk (povprečno na golet 942). Njegov ded Jakob Nels je bil rojen v Storovi hiši št. 25 v Vrhniki pri Starem trgu . V Ameriko je odšel leta 1905 pri 21 letih. Kasneje se je poročil z Jožefo Stražišar iz Dolenje vasi 44 pri Cerknici, potem ko jo je povabil v Ameriko. Imela sta 7 otrok; eden od njih je Alov oče Albert, ki še danes dobro govori slovensko.

Albert ali Al, kot ga kličejo prijatelji, leti z baloni že 15 let. Postal je ameriški prvak leta 1984 in 1985 ter svetovni prvak 1987 in 1991. Poleg tegaje bil leta 1989 drugi nasvetu. Vedno si je želel leteti z balonom prek rojstne hiše svojih dedov. To mu je uspelo leta 1987, ko je bil po končanem svetovnem prvenstvu v Avstriji na obisku pri nas.

Slovenski balonarji smo mu posebej hva­ležni, ker nam je nesebično posredoval mnogo znanja in izkušenj, ko se je leta 1985 mudil v Sloveniji. Kasneje se je še večkrat (na našo prošnjo) zavzel za balonarstvo v Sloveniji oziro­mo v Jugoslaviji , nekajkrat posredoval pri FAI ter jim opisal težaven položaj po legalizaciji balo­narstva v Jugoslaviji. Sledilo je uradno pismo FAI (Karla Stefana) takratnemu zveznemu se­kretarju za promet in zveze. Kljub temu se takrat v Jugoslaviji ni nič premaknilo. Tako kot vedno nam je tudi na tem svetovnem prvenstvu poma­gal z nasveti, posodil pa nam je celo del opreme, ki' je zaradi velikih transportnih stroškov nismo vzeli s seboj.

KRILA 19

Uredniški let z balonam ali prva balonarska lekcija

Dvajset lepih ln zanimivih minut preleta med Igom ln Podpečjo

Izhajam iz dejstva, da ni po~teno pisati o stvareh, ki jih ne pozna~. Lahko bi rekel, da pomanjkljivosti v znanju

povzro~jo nekak~no invalidnost, iz katere se mimogrede lahko izcimi manjvrednostni kompleks ...

Ta filozofija je bila izhodiMe za prijazen poDovor s slovenskim balonar jem ~tevilka 1, Avijem Sornom.

Avi je Borisa Knifica in mene, potem ko se je vrnil s svetovnega prvenstva v Kanadi, prijazno povabil na informativni let. Mimogrede, to je bilo v ~asih, ko je jugovojska intenzivno praznila vrhni~ke voja~nice. Somov balon nad Ljubljanskim Barjem; tu so Avi in njegovi balonarji doma.

Pred letom sem maJo pov­prdeval - seveda v letalskih "kro­gih"' Doka{ hitro sem spoznal, da je med letalci izredno malo pilotov, ki bi o letenju z baJonom razmi41jali, kaj §ele, da bl leteli. NI preostalo drugega, ko da o letenju z balonom razmi41jam sam, saj sem za prija­telja Knifrca vnaprej vedel, da na napovedani dan ne bo imel časa.

Balon. Pilot napolni kupolo, jo ogreje. Mofje na zemlji sprostijo k04aro in kot balon se dvigne§ v zrak. K~ pa potem? Vetrček ali veter te 41bata, kamor se jima zljubi. ln stoji§ v k04ari in se bon§ s svojimi balonarsko nerazviti mi občutki. V redu, človek je vajen vi4ine, v glavi se mu ne vrti, ampak le, če je v letalu kot gospodar hitrosti, vi§ine, stabilnosti.

Balon je nekaj povsem druge­ga. Pletena ko4ara, gorilnik nad

. glavo in potem stotine kubikov to­plega zraka. Ali baloni pu4čajo? ... ln. Ce stoji4 na ostrem in previso­kem skaJnatem robu, to ni prijeten občutek. Pameten človek se umak­ne za korak nazaj. Balon pa je ko4ara. Lahko se drfi4 za rob in prav nič ne pomaga, če so členki prstov zato beli. Sramota bi bila, če bi zaradi tega oholo gledal v zrak. V ko§arl tudi ni koraka nazaj.

za let smo se zbrali ob lfanski cesti. Avi je s svojo ekipo poskrbel za polne jeklenke, ki jih sponzonira Ljubljanska plinarna. Zapakirane baIone ln ko4ar'e so natovorili na tovoml prikolici. Za vzleti4če so do­ločili - izbrali - jim je bilo dovoljeno - travnik ob sadovnjaku ln koruzni njivi kazniInice.

Veter - kak4ne 3 mis vzhodnika, ki naj bi se po napoVedi počasi in vztrajno krepil v močnej4i sever. Kar zadeva mene - ne prav idealno. Toda, sem si mislil: če sta mima pilota, bom tudi jaz.

Morda Je trajalo dobrih 20 minut in Avijev balon je bil poln. In po­končen. Postopek je preprost in učinkovit. Ko k04aro pripnejo na kupolo balona, začnejo polniti Kamera je ujela trenuteK pnstanKa.

20 KRILA

agregat !ventilatorl. Ta kupolo na­polni v lefečem polofaju ln ko je to opravljeno, vigejo gorilnik. Kupola se v nekaj minutah ogreje in postavi pokonci. Tedaj jo je kar krepko tre­ba tj4čati k tlom.

Startali smo 'skoraj hkrati. Avi s svojimi sopotniki malo prej. Glede na veter me Je po malem skrbelo, kak§na združba bi bila kombinacija jablan in balonske svile, pa je to minilo. Naslednja zami§ljena kom­binacija je bila med kuruzo in ko4aro balona. Tudi nič. Ko sva se s pilotom tiho dvignila na kakih 50 metrov, sem v resnici začel prihajati k sebi. V principu prekrasna ti§ina, ki jo na sekunde para plinski goril­nik, tako da se glava kar malo ogre­je. Pilot mi ponudi cigareto. To pa Je novo. V letalu se to v glavnem ne dogaja. Sicer pa, če imd ogenj nad glavo, zakaj potem ne bi kadil?

Seveda, cigareto vzamem in se sku4arn nadzorovati. Oholo gle­dam zemljo in pazim, da se členki ne bi belili. Mi je pač nekdo pred letom omenil, da se mnogi trdno oklepajo ko§are in ~Iedajo v balon. Potem sem napravil nepopravljivo napako: pilota balonal)a sem vprdal, kako dolgo se s tem 4por­tom fe ukvarja. "Uh," je rekel, "tega je fe dolgo. Mislim, da bo zdaj eno leto." No, ln potem sva malo molčala, sam pa sem se prisilil v ufitek letenja z vetrom.,

Pisani balon Avija Soma je leb­del pred nama. Avi je spreminjal vi4ino in tako so postale očitne bo­gate razlike v hitrosti in smeri vetra. 4tarta1i smo hkrati, po petih minutah letenja pa smo bili najmanj 200m vsaksebi. .

V §tartu se nismo dvignili ne vem koliko visoko. Morda 150 m. Poseben ufitek pa je let z balonom tik nad zeml/·o. Tiho drsenje, stood­stotna preg ednost ob tako rekoč hipnem reagiranju balona, ko pilot vige gorilnik.

Zaradi spreminjanja zomega kota smo vi4ino spreminjali kar na­prej. Tako sva se na kak4nih 20 m

Priprava balona: prijeten zate tek .. .

pripeljala pred skupino topolov, ki so zapirali pravokotno kakih 200 m dolgo jaso. Topole sva preskočila, balon pa je pričel izgubljati višino. Nekakšno klasično požiranje, ki ga je povzročil rotor zraka za topoli. Poln plin na gorilniku ni pomagal, balon je počasi, a vztrajno izgubljal višino.

"Konec dober" vse dobro, toda meni se je zdelo topolovo listje takšno, kot da bi na barju rasli or­jaški fikusi.

Ko sva bila v varni višini, sem pilota previdno vprašal, če je to na­pravil zanalašč, zaradi mene, pa je odvrnil: "Uh, saj to ni nič posebne­ga."

Prav, sem si mislil, če ni bilo nič posebnega zate, zame je pač bilo. Vse skupaj sodi pod prvi del zgod­be. V drugega sodi pilotova analiza te zgodbe.

Potem se je vse odvijalo lepo in mehko. Avi je s svojimi potniki pri­stajal, in ko sva njegov pristanek filmsko dokumentirala, je pričel s pristajal nim manevrom tudi moj pi­lot.

Lepo in sproščeno sem opazo­val zgubljanje višine in se pri sebi prepričeval, da pred nama ni po­membnih preprek. Zdrsela sva čez kanal, ki je mesto najinega pristan­ka ločeval od $ornovega. Na neka­ko dveh metrih je moj pilot zginil v dnu košare. Pravi, precej naglas in to v zadnjem trenutku: "Daj, hito počepni in dobro se drži. "

ln moram zapisati, da me je šele tedaj prešinilo, da bova vžgala na barje v klasičnem začetniškem pa­dalskem slogu.

ln tako je tudi bilo. Malo sem se opiral v boke košare, malo držal tri fotoaparate. In ko je košara ne pre-

več nežno zdrsnila po travi in ko je pilot balona odpiral in odprl ventil, sem v sekundi prišel do spoznanja, da med travo raste tudi detelja, ki se mi je mimogrede zataknila za pašček ure.

Preden se je zadeva ustavila, sva se nebogljeno vlekla za balo­nom kakih 30 metrov in izstop iz košare ni bil tako atraktiven kot vstop. Malo po vseh štirih, nataknje­na srajca in hvala bogu, fotoaparati so preživeli.

Naprej so stvari tekle običajno. Prišli so spremljevalci, pilot se je odpeljal po svojo prikolico in kar nekaj časa smo ga čakali. Ta čas sem si vzel za premislek o letu in obeh dogodkih.

Ugotovitev bi bila približno takšna: balonarstvo je, tako kot vsi letalski športi, zadeva, ki terja abso­lutno strokovnost. Normalno, da je krasno, če je tehnika čim boljša. Pomembna je resnost in pristop. Eno in drugo se povezuje s pozna­vanjem vremena v splošnem smislu ter še podrobneje. Recimo, kaj vse dela veter - v našem primeru vzhod­nik, na različnih višinah. Nianse sprememb smeri na splošno istega vetra so balonarjevo smerno krmilo. Zato so za mojstrske lete potrebne mojstrske izkušnje.

Avi $oren je na tekmovanjih že dokazal, da jih ima, njegovih 7 ko­legov Itoliko balonov je ta trenutek v Sloveniji! pa vztrajno prihaja za njim. Da se spopadajo z denarnimi težavami, ni treba obešati na zvon. Da jih podpira Ljubljanska plinarna, je hvale vredno. Da so vsi skupaj v fazi, ko se krojijo tudi njihovi predpi­si letenja pa je realnost, ki jo morajo dobro izkoristiti.

Piloti balonov so najbolj žalostni, ko kupola balona ugasne in je potrebno vso ·Jaro· pospraviti ... (Posnetki: T. Polenec)

Angleški jezik v letalstvu

Univerzf1 v Besan90nu, v Franciji, Section Langues Vivantes Etrangeres, je v sodelovanju z Air Inter orga­nizirala IV. forum letalske angleščine v Parizu od 21. do 23. novembra 1991, hkrati pa dala pobudo za ustanovitev mednarodne zveze vseh, ki se ukvarjajo z letalsko angleščino - "International Aviation English Asssociation".

Ni nas malo v Sloveniji, ki se ukvar­jamo z angle~kim jezikom na področju letalstva; od ljubiteljev pa do tistih, ki se z njim ukvarjamo poklicno, prak­tično in teoretično. Kot povsod, se tudi na tem področju srečujemo s proble­mi, s katerimi se soočajo vsi, ki se v svetovnem zračnem prostoru ukvarja­jo z jezikom letalstva. Organizator ni pritegnil k aktivnemu in pasivnemu so­delovanju samo učiteljev, ki znanje je­zika posredujemo, temveč tudi tiste, ki 9a direktno uporabljajo (letalsko oseb­Je, kontrolorje, organe institucij, ki po­stavljajo pravila in predpise itd.) S pomočjo predavanj, predstavitev in di­skusij , predvsem pa na osnovi re­sničnih primerov smo se soočali s potrebami, pomanjkljivostmi in pa re­alnimi možnostmi na področju poučevanja letalske angieMine.

Ni naključno, da je bila osrednja tema letošnjega srečanja ponovno Standardi letalske angleMine (defini­cije, testiranj·e in vzdrževanje stand­ardov). Raz ične "angleščine", ki se govorijo na različnih celinah, državah, pa tudi ožjih zemljepisnih področjih, predstavljajo največji problem pri spo­razumevanju v letalstvu. Pri tem je bil poudarek na izboljšavah stand­ardizacije frazeologije v kontroli leten­ja, kar je zanimivo predstavil direktor oddelka za standardizacijo pri Civil Aviation Authority.

Ostale teme foruma so bile: -rezulatati najnovej~ih linguističnih

raziskav letalske angleŠčine; - psiholOŠki pristop k komunikaciji; - metode poučevanja, vključno z

uporabo CALL (učenje jezika s po­močjo kompjute~a), videa in sa­moučenje;

- mednarodno priznano testiranje angleŠk9Qa jezika in testi.

Omenila bi le nekaj svojih ugotovi­tev, zapažanj in metod poučevanja le­talske angleščine v slovenskem · prostoru, pretežno za pilote, kar sem predstavila v svojem prispevku na fo­rumu kot učitelj letalske angleMine na Fakuleti za strojniŠtvo v Ljubljani in Adrii Airways.

Letalska angleščina, kot vsi jeziki stroke, temelji na dobrem znanju splo~nega jezika, ki ga je potrebno izpopolnjevati in vzdrežvati na primer­nem nivoju. Kandidati za bodoče pilo­te, ki prihajajo na Fakulteto za strojniŠtvo iz srednje šole, morajo v Večini primerov temeljito izpopolniti splošno znanje angleŠČine. V glav­nem jim letalska terminologija ne dela posebnih težav, ker se večina tudi lju­biteljsko ukvarja z letalstvom in si pri­dobiva znanje tudi z branjem strokovnih revij, knjig ipd. Poudarek poučevanja angleščine je prav gotovo na komunikaciji, saj jo uporabljajo pri

svojem delu ne le v stroki, temveč tudi kot sredstvo sporazumevanja v ra­zličnih življenjskih situacijah. Studenti, bodOČi piloti, so vključeni tudi v tečaje angleščine na področju znanosti in tehnologije, kar je za bodoče strokov­njake v letalstvu tudi potrebno.

Metode poučevanja v teh tečajih, ki se uporabljajo tudi pri poučevanju že zaposlenih pilotov v Adrii Airways, te­meljijo na branju in razumevanju ra­zličnih tekstov. Ta način študija jezika omogoča branje in razumevanje teh­ničnih priročnikov, pa tudi zahtev­nej~h tehničnih revij in knjig. Tudi pisanje v tujem jeziku pride v poštev, vendar ima primarno mesto ustno sporazumevanje.

Organizator foruma in pa medna­rodnega združenja uporabnikov letal­ske angleŠčine je bila Fiona Robertson, ki jo piloti in kontrolorji poz­najo kot avtorico učbenika letalske ter­minologije in frazeologije "Airspeak". Na forumu je predstavila glavne na­mene in cilje združenja:

- člani naj bi bili vsi tisti (posamez­niki ali pa organizacije), ki se zanimajo za letalsko angle~čino;

- združenje naj bi omogočalo iz­menjavo in sprejem informacij kar za­deva angleški jezik, poučevanje angleškega jezika, standarde, kvalifi­kacije, dokumente, prevode;

- združenje naj bi zbiralo informa­cije, uporabne za letalske družbe, kon­trole, organe oblasti, izdelovalce letal, inženirje, univerze, raziskovalne insti­tute, šolske centre in učitelje;

- združenje bo objavljalo vse rele­vantne informacije v svojem časopisu .

Poleg zgoraj omenjenega združenja deluje že vrsto let IACT­FLAP, mednarodno združenje učitel­jev tujih jezikov v letalskih družbah; vključuje le učitelje na tem področju in se ukva~a v glavnem z linguističnimi problemi z vidika učitelja.

ALENKA KUKOVEC

UL kangoroo - enosed, italijanski, prodam. Tel.: 0611712-133

••• Prodam 17 vezanih letni­

kov revije KRILA (od letnika 1988). Janez Tomšič, Dol­sko 56, 61262 Dol, Tel.: 061/647-150 (pop.), 061/192- 212 (dop.). '

KRILA 21

AA s tujimi krili - II.

Francozi in Romuni v Adriini jati

CaravelIe ni bila več rosno mlada konstrukcija. Nastala je kot rezultat od vlade podprtega natečaja v francoski letalski industriji, katerega cilj je bilo reakcijsko potniško letalo za 55 do 65 potnikov, s hitrostjo 600 km/h, s koristnim tovorom vsaj 7000 kg in dosegom 2000

km. Prototip je vzletel že leta 1955 in caravelIe se je presenetljivo hitro uveljavila na evropskem tržišču ter začela uspešno naskakovati tudi navidezno neosvojljivo ameriško

tržišče. Povsem resni pogovori so stekli tudi z Douglasom, kjer so razmišljali celo o licenčni proizvoidnji caravelIe za ameriško tržišče. Air France je caravelIe uvedel na rednih progah v letu 1959 in istega leta je vzletel tudi prototip inačice caravelIe III z

motorjema Rolls- Royce R.A. 29/3 Mk 527 avon, ki sta omogočala večjo nosilnost letala. V boju za ameriško tržišče so izdelali več prototipov različnih inačic caravelIe z

ameriškimi motorji. Najbolje se je obnesla civilna verzija sicer vojaškega motorja P& W JT8D , ki je gnal caravelIe iz serije 10. Proizvodnja caravelIe je začela usihati leta 1970,

čeprav so zadnjo iz serije 12, s podaljšanim trupom, povečanim repom in mnogimi izboljšavami, izdelali leta 1973. Vseh cara veli so izdelali 282, kar je bil do uspehov

Airbusa dolga leta nesporen evropski tržni rekord v industriji potniških letal.

Dogovori o najemu caravelIe so stekli v maju 1972 s posredo­vanjem francoske družbe Soger­ma in Aerospatialovega koncerna. Predmet najemne po­godbe z dne 9.maja 1972 je po­stala caravelIe III s serijsko številko 209, katere lastnik je bil Aerospatiale. Mesečna najemni­naje bila 125.000 FRF in je veljala le za 175 ur mesečnega naleta, za vsako manj naletno uro pa se je najemnina zmanjšala za 500 FRF za uro letenja. Inex Adria Aviopro­met se je zavezal plačati še štiri milijone FRF varščine, zato pa je letalo dobilo jugoslovansko regi­stracijo in zategadelj tudi odprto evropsko nebo. Z najemodajal­cem je bila podpisana še posebna pogodba o vzdrževanju in teh­ničnih pregledih za šestmesečno najemno obdobje.

Adria svojih posadk za to leta­lo ni imela, zato so se obrnili na švLcarsko letalsko podjetje SAT A v Zenevi, kjer je bilo moč najeti popolno pilotsko ekipo za cara­velle. Pogodba o najemu treh po­sadk je bila podpisana že 17. maja 1972. Posadke so ohranile svoje uniforme, Adria pa je prev­zela stroške njihovega bivanja in poskrbela za pravno ureditev na­jemnih razmerij pri pristojnih državnih organih.

Zadnjega majskega dne leta 1972, so ob 10.50 popustile za­vore in zahrumeli motorji caraveI­le na letališču v Bordeauxu. Adriina caravelIe, ki je dobila re­gistrsko oznako YU-AJE, Se je podala na prvi letz barvami Inexa Adria Avioprometa na svojih kri­lih. Letalo je tokrat vodila skoraj izključno domača posadka. Za krmili sta sedela kapitan Buda Djoki6, sicer zaposlen pri JAT, in

22 KRILA

kopilot inž. Sava Misi6, ki je bil tudi inšpektor SUCVP, tako da je leta­lo na svojem prvem poletu opra­vilo tudi tehnični pregled za jugoslovansko registracijo.

CaravelIe je iz Bordeauxa vzletela ob 11 .01 in pristala na Brniku točno ob 13. uri. Med PNO posadko na tem poletu pa lahko najdemo še Adriienga kapitana Marjana Bizjana in oba francoska pilota, kapitana Huberta in kopilo­ta Laublina.

Na svoj pNi komercialni polet caravelIe ni čakala dolgo, saj se je že naslednjega dne, 1. junija, podala na polet z Brnika do Beo­grada in nazaj. Kapitan Daki6 je zamenjal sedlo in odslej letel za Adrio, zato ga še večkrat srečamo med najetimi piloti v caravellini

Aerospatiaie (Sud-Est) caravelIe III

kabini. Že 2. junija pa je caravelIe odletela na pNi mednarodni let iz Ljubljane proti pariškemu leta­lišču Le Bourget, od koder se je vrnila z 99 potniki in brez enega samega praznega potniškega se­deža.

CaravelIe je uspešno nadome­stila izgubo DC-9 nad Adenom in izpolnila planska pričakovanja. V treh poletnih mesecih je vrhunec tudistične sezone prispeval k naj­večjemu naletu.

Vse do izteka pogodbe v no­vembru je caravelIe letela brez zapletov in tehničnih težav. Adrii­na tehnična ekipa je na domačem letališču skrbela za osnovno vzdrževanjet.i. "C" preglede pa so opravili v caravellini matični luki v Bordeauxu.

Na svoj sklepni polet se je ca­ravella podala 27. novembra 1972 in tudi tokrat je za krmili sedel kapitan Djoki6. Po dveur­nem preletu je ob 17.26 Adriina caravelIe pristala na letališču v Bordeauxu in končala kratko, to­da uspešno gostovanje. Cara­velle III je za Adrio naletela 1033,31 ur v 754 poletih in pre­peljala 46.088 potnikov.

Leto 1972 je Adriina flota končala izredno pestro. Sezono so odprli kar štirje DC-9 in stari dobri DC-6B. Z začetkom poletja pa se pridružita caravelIe in DC-8. Inex Adria Aviopromet je v letu 1972 v 5916 poletih prepeljala 373.000 potnikov z 9759 urami naleta. Z obema najetima letalo­ma so prepeljali skoraj petino vseh potnikov in naleteli dobro petino vsega letnega naleta, kar

je, upoštevaje največ šestme­sečni najemni rok, zavidljiv do­sežek.

Že tega leta je Douglasova uspešnica DC-9 predstavljala okostje Adriine flote, ki je nosilo večji del bremena. Vse do leta 1986 si je to letalo v različnih iz­vedbah lastilo monopol v Adriinih vrstah. Statistične preglednice iz­kazujejo nenehno rast podjetja in rast števila prepeljanih potnikov in preletenih kilometrov ter ur leten­ja. Verižni indeksi poletov poska­kujejo do 122 in indeksi prepeljanih potnikov do 124, kar potrjuje predvsem leto 1975. Ra­hlo je zaškripalo v letu 1983, ven­dar je razvoj že v naslednjem letu ujel svoj stari ritem.

Pbletno sezono v letu 1986 so v Adrii pričakali močno okrepljeni

z "najemniško" flo)o BAC 1-11 (BAC one-eleven). Ze marca je bila podpisana najemna pogodba z romunskim letalskim prevozni­kom TAROM o najemu dveh letal po sistemu t.i. mokrega leasinga, kjer najemnik najame letalo in njegovo posadko pri isti družbi.

One eleven, kot letalo naj­večkrat imenujejo, je bil novinec v floti jugoslovanskih prevozni­kov, čeprav ne tudi tujec na evropskem nebu. Za njegovo predstavitev pa moramo seči ne­koliko v polpreteklo zgodovino, ko je malo bntansko letalsko pod­jetje Hunting sklenilo poseči na tržišče potniških letal s potniškim reakcijskim letalom za srednje proge z 48 sedeži. Številne ugledne letalske proizvajalce je konec petdesetih let posrkal kon­cern British Aircraft Corporation (BAC) in mali Hunting ni bil izje­ma.

Hunting H.107 je tako postal BAC 1-11 (kasneje one-eleven). Prvotno zasnovo so nekoliko po­večali in novo letalo je začelo svojo komercialno pot s prvim na­ročilom britanske družbe British United Airways v letu 1961 . Dve leti kasneje je že vzletel prototip serije 200 s 65 sedeži in dosegom do 900 km. Letalo so gnali domači motorji Rolls-Royce spey. Tržišče za tovrstna letala se je pravkar razmahnilo in konkurenca med proizvajalci se je stopnjevala. Douglas je snoval in uveljavljal svoj DC-9, Aerospatiale je razvi­jala že uveljavljeno caravelIe, pa tudi pri Boeingu niso stali križem rok. Tako je one-eleven delil po­dobno razvojno usodo kot njegovi tekmeci.

Če so se letala serij 200, 300 in 400 razlikovala pa moči motor­jev in prilagoditvah različnim tržiščem in kupcem, je one- ele­ven s serijo 500 pridobil na masi, širini in dolžini. Letalo, ki je sprva lahko prepeljalo 64 potnikov, je zdaj v potniški kabini ponujalo kar 119 sedežev.

One-eleven je sprva izpolnil vsa pričakovanja, vendar so na­ročila v zgodnjih sedemdesetih le­tih začela upadati pod pričakovano mejo. Pri BAC so le-

Douglas DC-8-55CF

ta 1977 izkoristili samosvojo raz­vojno politiko romunskih oblasti, ki se je izogibala tehnološki ek­skluzivnosti vzhodnega tipa, in ro­munski državni letalski tovarni CNIAR ponudili proizvodnjo letala one-eleven. Romunska letalska družba Tarom je potrebovala leta­lo one-elevenovih zmogljivosti in je tudi naročila pet letal še z bri­tanskih proizvodnih trakov. Prvo v Romuniji sestavljeno letalo je vzletelo 18.septembra 1982. Do leta 1986 je proizvodnja različnih izvedenk letala potekala še ob po­moči britanskih kooperantov, v kasnejšem obdobju pa je romun­ska tovarna prevzela večinski de­lež v izdelavi sestavnih komponent. Eden glavnih kupcev teh letal je bil domači Tarom. Prvotna pogodba je obsegala iz­gradnjo 82 letal. Za prvih 22 so britanski partnerji obljubili vse se­stavne komponente.

Prvi one-eleven je vstopil v Adriino službo 26. aprila 1985 in se poslovil31 . oktobra istega leta. BAC 1-11 serije 525FT romun­skega Taroma je ohranil svojo

Pregled naleta z najetmi letali

Letalo

barvno podobo, bele zgornje povrŠine trupa s kovinskim spod­njim delom in obojestransko tan­ko rdečo obrobo tudi debelejše rdeče črte, ki v višini oken pot­l1iške kabine objame trup letala. Sicer rdeči napis Tarom nad črto je zamenjal modri napis Inex Adria Aviopromet in na repu se je pojavil značilni YU-AKN.

Prvo, kot tudi vsa naslednja letala, so kajpak vodile romunske posadke. V skladu z jugoslovan­skimi predpisi se jim je v kabini pridružil še Adriin kapetan. Oskrbo potnikov so prevzele do­mače stevardese, ki so jim poma­gale romunske kolegice. Zapis v Adriinem glasilu je sodelovanje s Taromom ocenil kot zgledno in pridobljene izkušnje so vodile v kasnejše obsežnejše najame istega tipa letal. Nekaj zapletov je povzročilo nekoliko manjše števi­lo potniških sedežev v letalu od tistega, s katerim je Adria računa­la v načrtovanju poletov z drugimi tipi letal.

Stroški najema, vzdrževanja in zavarovanja letala in osebja so bili

ugodni. Tudi s tehničnim vzdrževanjem ni bilo večjih zaple­tov, saj je zanj skrbela šestčlan­ska ekipa romunskih tehnikov na brniškem letališču, pa tudi sicer je za to letalo obstajala tehnična oskrba na evropskih letališčih .

V maju 1986 je Adria najela dve letali. Bivši YU-AKN s serijsko številko proizvajalca 266 je tokrat dobil novo jugoslovansko regi­strsko oznako YU-ANM. Drugo letalo, s serijsko številko 274 in britanskega izvora, je dobilo oz­nako YU-ANN. Obe sta leteli pod Adriino zastavo do oktobra istega leta. Prvo se je vrnilo 17. oktobra, drugo pa 31. oktobra 1986.

V letu 1987 so se pri Adrii odločili za najem kar treh letal. Tokrat je šlo za one-eleven ro­munske izdelave, ki jih označujejo tudi rombac 1-11 serije 561 RC. Službo v Adriini floti so vsa tri letrala nastopila 1. maja 1987. Le­tala so označevale registrske oz­nake YU-ANR (serijska številka 401), YU-ANS (403) in YU-ANT (404). Tudi tokrat je najem trajal do oktobrskih dni, tako da se je

-Število

(nalet vseh Število Preletenih prepeljanih Prepeljan tovor (kg) Leto letal flote) Doletov Nalet AKM Dotnikov

1985 SAC 1-11 1985 skupaj" 16,910 26,028 13,842,000 1,267,000 2,594,000 1986 Fokker F27 215 271 82,000 4,621 3,000

SAC 1-11 2,577 3,299 1,947,000 218,539 183,000 skupai" 18,770 28,561 16,289,000 1,450,000 3,270,000

1987 SAC 1-11 3,774 5,053 3,112,000 313,748 212,000 skupai" 21 ,043 31 ,777 17,947,000 1,743,000 2,044,000

1988 Tu 154 89 115 69,000 8,956 12,000 skupaj" 17,298 27,104 15,016,000 1,383,000 1,502,000

1990 Airbus A320 885 1,467 938,000 83,947 106,000 skupaj" 18,339 29,134 16,118,000 1,463,000 1,755,000

KRILA 23

Osnovni tehnični podatki

razpetina kril dolžina višina površina kril masa prazneoa letala največja masa največja hitrost hitrost vzpenjanja največja višina leta dolet posadka in število potnikov pooon

prvo vrnilo 15. oktobra, drugo 30. oktobra in zadnje 26. oktobra 1987.

Z najeti mi one-eleven so pri Adrii naleteli približno šestino let­nih naletov v zadnjih dveh letih najema in prepeljali približno ena­ko število potnikov, kar je razvid­no iz priloženih preglednic. Najem teh letal je nedvomno prispeval k zagotavljanju in ohranjanju rasti podjetja v letu 1986 in 1987, kar dokazujeta verižna indeksa pre­peljanih potnikov, ki sta za leto 1986114 in leto 1987 kar 120.

Potnikom so se ta letala vtisni­la v spomin po nelagodnem pre­senečenju, saj je prostor med vrstami sedežev v one-eleven ne­koliko ožji od onega v DC-9, ki so ga bili vajeni na domačih progah. Tega dejstva ni omilila niti oko­liščina, da so romunska letala v potniški kabini imela le 104 se­deže od 114 možnih.

BAC 1-11 in ROMBAC 1-11 sta k paleti najemne flote prispe­vali še dve letali. V letu 1986 se je ostalim letalom za krajše obdobje pridružili še Fokkerjev F 27 frien­dship serije 100. Letalo je bilo v lasti francoske družbe Uni Air in v času službovanja v Adrii ni prejelo jugoslovanske registrske oznake, temveč je letelo s francosko regi­stracijo F-BYAP. Adria je letalo uporabljala od 20. avgusta do 12.

eN/AR rombac 1-11 -525

24 KRILA

Cnlar AerospatIale . Rombac Douglas (sud-est) Fokker Tupoljev 1-11-525 DC-8-55CF CaravelIe III F27-100 Tu-154 28,50 m 43,41 m 34,30 m 29,00 m 37,55 m 32,61 m 45,87 m 32,01 m 23,10 m 47,90 m 7,47 m 13,21 m 8,72 m 8,51 m 11,40 m

95,78 m2 267,84 m2 146,70 m2 70,00 m2 201,45 m2

24,758 ka 58,377 ka 27,710 ka 10,295 ka 43,500 kg 47,400 ko 92,950 ka 43,800 ka 18,370 ka 98,000 ko 871 km/h 954 km/h 805 km/h 510 km/h 898 km/h 11 ,6 mis I 11,20 mis 5,4 mis I

10,670 m + 10,000 m 11,000 m 8,990 m +8,500 m 3,484 km 9,000 km 1,700 km 2,211 km 5,200 km

2+(96-119) 3 + 189 (2-3)+(64-94) (2+ 1 )+(40-48) 3+(169-180) 2x 4x 2x 2x 3x

Rolls-Royce Spey Rolls-Royce Rolls-Royce Kuznetsov MK5120W Pratt& Whitney Avon RA 29/3 ROa6 NK-8-2U

5,692 kg JT30-3 MK 527 MK 521 10,500 kg (111,6 kN) 8,165 kg 5,170 kO 2,020 kO 279,6 kN

decembra 1986 in z njim opravila 215 poletov z 271 urami naleta in 4.621 prepeljanimi potniki. Fokker F 27 friendship je nedvomno na­juspešnejše evropske turbopro­pelersko dvomotorno letalo, ki je vzletelo že leta 1958. Fokker F 27 serije 100 sodi med najstarejšo generacijo in najeti je bil s svojimi 27 leti že pravi dedek. Letalo so izdelovali vse do leta 1987. li­cenčno proizvodnjo v ZDA pa je prevzel tudi Fairchild, saj ima Fok­kerjev F 27 za seboj tudi bogato vojaško kariero.

V letu 1988 je Adria za kratko obdobje najela tudi romunskega trimotornega orjaka, Tupoljeve­ga Tu-154. Letalo je nastalo v šestdesetih letih kot sovjetski od­govor na boeinga 727 in je prvič vzletelo leta 1966. V različnih iz­vedenkah se število potniških se­dežev razteza od 128 do 167, čeprav je običajna konfiguracija le 160 sedežev v turističnem razre­du. Letalo so v svoje floie vključili skoraj vsi vzhodno evropski letal­ski prevozniki in romunski naje­modajalec Tarom ni izjema. Letalo je v obdobju od 1 . junija do 18. junija 1988 v 89 poletih prepel­jalo kar 8.956 potnikov.

Obe omenjeni letali so vodile tuje posadke ob spremstvu vsaj kakšnega domačega člana po­sadke. Na koncu pa omenimo še

najem Airbusovega A320 pri Cy­prus Airways v obdobju od aprila do oktobra 1990, ko so v Adrii čakali, da dobe v septembru 1990 svojega drugega in tretjega airbu­sao Adria Airways je v letu 1990 že kar nekaj letal prebarvala v novo razpoznavno barvno podobo, za­to je slikoviti Cyprusov airbus prav gotovo najbolj barvito letalo vse Adriine flote. Z njim so leta 1990 v 885 poletih in 1.467 urah naleta prepeljali kar 83.947 potnikov.

Tržišče v letalskem prometu je kljub obsežni regulativi rednega linijskega prometa izpostavljeno

velikim spremembam. Letalske družbe Adriinega profila, ki jim predstavljajo čarterski poleti po­memben delež, si pogosto poma­gajo z najemom in sočasnim oddajanjem lastnih letal v najem družbam, ki so si na tržišču izbo­rile trenutno debelejši kos po­gače. Zdaj, ko smo opisali le tisti del Adriine flote, ki je letela z na­jemniškimi barvami in oznakami, bomo nekaj več prostora v prihod­njih številkah Kril namenili Adrii­nim letalom, ki so letela za tuje letalske družbe.

MITJA MARUŠKO

Prodaja dokumentamih letalskih

,1DI, kaset

Logaški Modelarsko-maketarski klub

je že četrtič poprijel za organizacijo odprtega prvenstva v letalskem

maketarstvu, ki je bilo tokrat tudi prvo državno

prvenstvo. V letošnji sezoni so odpadla številna letalska

tekmovanja, vendar maketarski kamenček v

tekmovalnem mozaiku ne bo manjkal.

Tudi tokratno prvenstvo je bilo odprto, žal pa to ni

privabilo letalskih maketarjev iz sosednje Hrvaške, ki so vsa leta

doslej prispevali h kvalitetnejši konkurenci. Vojne razmere in vedno

tanjši družinski proračuni so tokratno udeležbo oklestili

na 16 tekmovalcev z 32 tekmovalnimi maketami.

Komisija za letalsko maketar· stvo pri Letalski zvezi Slovenije je pravočasno pripravila nov tekmo­valni pravilnik, ki uvaja le tri tekmo­valne discipline v različnih merilih in še četrto, v kateri se tekmovalci po­merijo v dioramah. Prejšnji tekmo­valni pravilnik j'e omogočal tekmovanje v discip inah, ki so tek­movalne makete razmejevale po količini dodatno vloženega dela in številu ter kvaliteti dopolnitev, ki jih je tekmovalec lahko izdelala samo­stojno ali pa kupi zato že pripravlje­ne dodatke. Tokrat pa je obveljalo načelo, da je dobra maketa pač do­bra maketa, ne glede na sredstva, ki jih uporabiš pri njeni izdelavi. Ko­nec koncev so tudi dosedaj zmago­vale makete, ki so izkazovale veliko lastnega in ustvarjalnega dela ob dobro dokumentirani postopkih gradnje.

Sodniška trojka, ki so jo sesta­vljali Miran Čuden, Sašo Kraševec in Feliks Vodlan, je delo dobro opra­vilia, saj ima že nekaj letne izkušnje.

ln kaj so pokazali tekmovalci. Znova, tokrat že tretjič, je naslov slovenskega prvaka osvojil Mitja Maruško, ki je v disCiplini v merilu 1 :72 zmagal z maketo MiG-21 bis "Jugoluftwaffe". Prvo mesto pa je osvojil tudi v disciplini maket v me­rilu 1 :48 z maketo Piper Pa-18 su­per cub z oznakami letala, ki ga ima

Logatec '91

Prvo državno prvenstvo v letalskem maketarstvu

ljubljanski aeroklub. Drugo mesto v grade na zmagovalce v skupni raz- 3. Samo Štempihar skupni uvrstitvi in disciplini v merilu vrstitvi. messerschmitt BI-l 09F 1 :72 pa je osvojil Avgust Kladušek V Modelarsko-maketarskem 4. Primož Debenjak z maketo nemškega dvosedežnega klubu Logatec pa so nam za~otovili, messerschmitt BI-ll OC bombni ka iz prve svetovne vojne, da lahko na Logatcu'92 pri akuje- 5. Kolbezn Igor hannover CL III , ki ga je odlikovala mo tudi mednarodno udeležbo. To- Dassault mirage III izvrstna kamuflaža in izvrstna mi- rej, nasvidenje tedaj! 6. Igor Prosen

niatura kovinske strojnice. Tret- Razvrstitev: Mitsubishi zero 6M5

jeuvrščeni Tomaž Meze je svojega 1. makete v merilu 1 :72 3. makete v merilu 1 :32

blanika L-13 v barvah letala iz po- l . Mitja Maruško Ni bilo tekmovalcev 4.diorame stojnskega aerokluba prpravil v MiG-21 bis 301 1. Tomaž Meze

scenski p;ostavitvi (diorami). Z 2. Avgust Kladušek blanikL-13 omenjeno maketo je že tekmoval, hannover CL III 275 2. Samo Štempihar vendar je po nesrečnem padcu, ko 3. Sašo Skalič NF·5A se je odlomilo krilo, preuredil v lepo mirage III SSD 264 3. Dejan Krulej dioramo. 4. Samo Štempihar messerschmitt BI 109E

Čeprav se bo mnogim zdelo, da sea harrier FRS I 237 4. Sašo Štelanec je tradicionalna tekmovanja v letal- 5. Boštjan Meglič SuhojSu-27 skem maketarstvu lokalna logaška Lockheed P-38J lightning 210 5. Barbara Meglič prireditev, pa je to izvrstna pri- 6. Primož Debenjak Junkers Ju-88 ložnost, da se ob celodnevnem vi- messerschmitt BI 109G 164 Skupna uvrstitev: deo programu, ki ga je pripravil 7. Matevž Mevželj 1. Mitja Maruško Video studio "M" iz Kranja, maketar- Grumman A-6E intruder 170 MiG-21 bis ji in ljubitelji letalstva pomenijo o 8. Dejan Krulej 2. Avgust Kladušek svojem konjičku. Lastnik privatne lavočkin La·5 164 hannover CL III trgovine in generalni zastopnik kar 2. makete v merilu 1 :48 3. Tomaž Meze

2. Tone Furlan blanikL-13

222

197

182

149

375

319

261

252

233

80,2%

73.4%

71.4% nekaj proizvajalcev maket, Mila iz Opatije, je prispeval praktične na- N.A. F-l 000 super sabre 260 KLEMEN GRČAR

S hannovrom CL 1/1 je Avgust Kladušek osvojil drugo mesto v skupni Tomaž Meze je upodobil blanik L 13 v merilu 1:48 iz postojnskega razvrstitvi aerokluba

KRILA 25

ZANIMIVOSTI Nakup. Sovjetski Aeroflot, ministrstvo

ZSSR za civilno letalstvo in Iljušinov kon­strukcijski biro so dosegli sporazum, da bodo kupili 100 motorjev General Elec­triclSnecma CFM56-5. Vrednost posla je med 570 in 1000 milijoni ameriških dolar­jev. Ti ameriško- francoski turboventilator­ski motorji so namenjeni za pogon širokotrupnih letal (prvega tipa te vrste v sovjetski proizvodnji) Iljušin 11-86, katerih šibka točka so zdaj motorji, ki so predvsem zelo požrešni in "nečisti". Poleg tega ne izpolnjujejo ekoloških zahtev Zahoda gle­de hrupa. Vse to temu letalu zmanjšuje dolet in ekonomski učinek . Novi motorji so namenjeni kakim 20 letalom tega tipa, ki naj bi prišla v uporabo leta 1994.

Predelava. Nemška Lufthansa je izra­elski firmi Bedek Aviation s sedežem v Tel Avivu izročila v predelavo svoje tretje letalo boeing 747, do sedaj namenjeno potniške­mu prometu, da iz njega naredi tovorno letalo. Delo bo opravila firma Shaham, ki je del izraelske firme Bedek Aviation. Le­talo bo letelo v barvah German Cargo. Najpomembnejši poseg bo predelava ven­tilacijskega sistema, ker mislijo s temi letali prevažati tudi konje. Firma Shaham je sta­ra komaj dve leti in zaenkrat lahko letno predela pet letal, vendar načrtujejo, da bodo že prihodnje leto lahko predelali do osem letal letno.

Nova vrata. Nizozemska letalska tovar­na Fokker bo v kratkem ponudila možnosti, da v letala Fokker F1 OO vgradi nov tip vrat, ki bodo omogočila hitro spremembo pot­niške izvedenke tega letala v tovorno, da bo lahko prevažalo 5,5 zabojnikov LO-9/LO-7 ali 11 standardnih zabojnikov LO-3. Nova izvedenka bo s 9988 kilogrami tovo­ra imela dolet 2963 kilometrov. Kadar pa bo letalo opremljeno s potniškimi sedeži, bo prevažalo samo 88 in ne 104 potnike. Nova vrata bodo predvsem omogočala, da bodo lahko precej hitreje odstranili sedeže in uporabili letalo za prevoz manjših tovo­rov na nočnih letih.

Drugo letališče. Japonsko mesto Nago­ja bo do leta 2005 dogradilo prvo fazo novega letališča, ki bo precej večje od sedanjega, saj ima to le eno vzletno-prista­jalno, stezo, dolgo 2750 metrov, ki ne more več prenesti naraščajočega prometa med­narodnih linij. Novo letališče bo zgrajeno 30 kilometrov južno od mesta na umetnem otoku površine 800 hektarjev, imelo bo dve 4000 metrov dolgi vzletno- pristajaini stezi in velik letališki terminalski kompleks. Od­prto bo 24 ur dnevno. Prva faza izgradnje je vredna 4,8 milijarde dolarjev.

Nova letala. Grška nacionalna letalska družba Olympic Airways je v okviru mod­ernizacije kupila šest letal boeing 737-400, za katere je plačala 220 milijonov dolarjev. Nedavno so prevzeli prvo. Za to družbo je to tudi prvi nakup letal tovarne Boeing po desetih letih, prav tako pa je tudi prvo letalo, ki je pobarvano v novih barvah grškega prevoznika. Firma Olympic Air­ways se zanima za nakup nadaljnih šestih letal tega tipa.

26 KRILA

Športni "supersonic"

V času mednarodnega kongresa združenja Experimental Aircraft Association med največjo svetovno razstavo alternativnega,lahkega, špor­tnega, poslovnega in eksperimentalnega le­talstva v Oskoshu v ZDA - od 26. julija do 3. avgusta letos - je znana firma Bede, katere posebnost so zelo majhna, vendar zmo­gljiva letala, njihova odlika pa velike hitrosti s pomočjo motorjev, katerih moč je v primerjavi z motorji , ki so precej večji in imajo večjo moč, letalom pa dajejo manjšo največjo hitrost, predstavila prvo športno reaktivno letalo, ka­terega največja hitrost bo presegala en mach. Letalo je izdelano v kitu in narejeno iz aluminija in kompozitnih materialov. Po mnenju kon­struktorja Jima Bedeja je lahko za letenje in poleg teha tudi zanesljivo oziroma varno. Čeprav je največja hitrost letala 1,4 macha, je njegova minimalna hitrost za letalo take konstrukcije zelo majhna: vsega 96 do 137

km/h. Na videz je letalo, katerega oznaka je BO-10, podobno pomanjšanemu letalu F-15; ima dvojno smerno krmilo, puščičasta krila in mehurjasto obliko pokrova kabine, v kateri sta pilotska sedeža drug za drugim. Letalo poganja reakcijski motor firme General Electric CJ-610/J-85, ki ima potisk 13,12 kN. Prazno letalo ima maso 975kg, polno obteženo pa 1883 kilogramov. Z zmanjšano količino goriva ima praktično sorazmerje med potiskom in maso 1 :1. Večina sistemov na letalu je mehaničnih, edini hidravlični sistem predsta­vljajo zavore. Čeprav bo letalo imelo največjo hitrost večjo od zvoka, pa je njegova potovalna hitrost 0,91 macha. Prvi polet letala BO-10 je predviden za konec letošnjega leta. Cena letala v kitu bo 197.000 dolarjev, temu pa je treba prišteti še stroške za motor in in­strumente.

Pričetek serijske proizvodnje

Francoska vlada je kupila 12 proti požarnih letal Canadair CL- 21ST. Gre za znana letala za protipožarni boj, ki so se doslej odlično obnesla tudi pri gašenju največjih gozdnih požarov. Poleg francoskega naročila je osem enakih letal naročila kanadska provinca Quebec. Ti dve naročili sta omogočili pričetek serijske prOizvodnje teh letal, ki so imela do sedaj dva klasična motorja, sedaj pa bodo imela po . dva turbopropelerska motorja Pratt and Whittney Canada PW123AF. Vrednost naročila je 2S0 milijonov dolarjev. Prvo letalo bo do izročili naročniku leta 1994. Vsa potrebna dovoljenja za redno uporabo so bila pridobljena letošnjega marca. Letala bodo imela elektronsko opremo ameriške firme Honeywell. Letalo lahko odvrže vodo na štirih mestih, celoten postopek pa je krmiljen in nadzorovan s pomočjo elektronike. Firma Canadair pa nudi možnost predelave starejših letal z novimi motrji. Potrebne sestavne sisteme dobavlja firma v kitu, tako da letal, ki j ih bodo predeleli, ni treba prepeljati v tovarno.

Končano preizkušanje

Ameriška firma Boeing načrtuje, da bo sredi devetdesetih let pričela serijsko izdelovati novo širokotrupno potniško letalo, ki naj bi imelo 360-390 potnških sedežev. Letalo bo dvomotorno in ga bodo uporabljali predvsem na dolgih progah. Pred kratkim so končali preizkušan ja in meritve v vetrovniku, pri katerih so uporabili model letala v velikosti 1 : 20. Skupno so opravili prek 800 ur raznih meritev, pri katerih so preverjali stabi/nost in letaine zmogljivosti glede na sedaj načrtovano obliko. Poleg tega so preverjali zmogljivosti letala med pristajalnim in vzletnim manevrom ter pri velikih vpadnih kotih.

Nova sovjetska letala

Radikalne spremembe v ZSSR so tudi sov­jetsko letalsko industrijo prisilile, da je pričela preusmerjati svojo proizvodnjo predvsem v ci­vilne namene. Programi vključujejo tako potniška kot tovorna letala, izvzeta pa niso niti letala splošnega letalstva oziroma športna leta­la.Počasi pa se v ZSSR uveljavlja tudi al­ternativno letenje, kateremu botrujejo razne študentske skupine na univerzah, redkeje pa posamezniki, saj je vprašljiv predvsem finančni vir. Pa naštejmo nekaj konstrukcij, ki bodo vzletela še do konca tega desetletja. Kon­strukcijski biro Antonov pripravlja visokodriIno transportno/potniško letalo, namenjeno tako za civilne kot za vojaške potrebe. Letalo bo imelo štiri propelerskoventilatorske motorje Progres D-27, katerih vsak bo imel moč 14.000 KM. Letalo bo lahko prevažalo od 20.000 do 30.000 kilogramov tovora na razdaljah do 5.000 km. Konstrukcijski biro Molnija 1 končuje izdelavo prototipa enomotornega letala, namenjenega splošnemu letalstvu. Gre za letalo z motorjem z močjo 350 km; ta bo vrtel propeler, ki bo letalo potiskal. Motor bo v repu letala. Prvi polet je v načrtu za 15. december letos. Konstrukcijski biro Jakovljev pripravlja izboljšano izvedenko tri motornega letala Jak-42M, ki naj bi prišla v uporabo sredi devetdesetih let. Pri razvoju bodo uporabili tri letala Jak-42,

ki so že sedaj v redni rabi na kratkih oziroma srednjih progah. Največja sprememba na letalu bodo predvsem novi motorji in fly- by-wire sistem za vodenje letala. Milov konstrukcijski biro je pričel s proizvodnjo helikopterja Mi-38, s katerim želi zamenjati helikopterje Mi-8. Naj­večja masa helikopterja bo 14.750 kilogramov, največja masa tovora pa 5.000 kilogramov. Za pogon bo imel dva motorja Leningrad Klimov TV-117. Ekonomična hitrost helihopterja naj bi bila 275 km/h. Prvi polet Mi-38 v letu 1993. Konstrukcijski biro Antonov je končal študijo o izdelavi dvomotornega potniškega letala An-180, ki bo imel dva propelerskov­ntilatorska motroja D-27 za vleko letala. Letalo bo lahko prevažalo 150-180 potnikov. Isti biro tudi končuje raziskave pri izdelavi 26-sedežnega letala za regionalni promet An-38. Prototip naj bi bil končan v Novosibirsku, do leta 1994 pa mislijo pridobiti vsa potrebna dovoljenja. VisokokriIno dvomotorno letalo bo imelo sov­jetska motorja TVD-1500, razmišljajo pa tudi o možnosti uporabe ameriških motorjev firme Garrett (letala s temi motorji bodo verjetno namenjena zahodnemu tržišču). Na sliki zgoraj pa je predstavljen model letala An-218. Gre za širokotrupno letalo, ki naj bi konkuriralo letalom evropskega konzorcija Airbus kot tudi ameriškim (podrobnejši opis je v "Zanimivostih").

ZANIMIVOSTI Novo širokotrupno letalo. Iz konstrukcij­

skega biroja Antonov je prišla vest, da so pričeli razvijati potniško širokotrupno letalo z oznako An-218. Gre za potniško letalo, ki bo opremljeno z dvema turboventilator­skima motorjema Lotarev D-18T, katerih vsak bo imel 24.000 kilogramov potiska (s temi motorji je opremljeno letalo An-124 ruslan) . Letalo bo lahko prevažalo 300-350 potnikov na razdaljah do 8000 kilometrov. Načrtujejo, da bo letalo vzletelo leta 1994. Po svoji zasnovi in namenu naj bi konkuri­ralo letalom A330, MD-11, boeing 777 in 11-96-300.

Iskanje partnerjev. Grčija je pričela iskati možne partnerje za graditev novega mednarodnega letališča pri Atenah, ki naj bi nadomestilo sedanje podobne objekte v bližini Aten. Pristojne grške službe so že razpisale natečaj za najboljšega ponudni­ka, končni izbor pa bo narejen sredi prihod­njega leta. Grške oblasti si bodo pri poslu zadržale manjŠi del lastninskih pravic.

Še ena linija. Z najnovejšim dvostran­skim sporazumom med ZSSR in Japonsko so odprli novo letalsko linijo med Irkutskom (SZ) in Nijagato (Japonska), kar je zdaj tretja neposredna letalska povezava med Tokiom in Moskvo in Nijagato s Habarov­skim. Na vseh treh linijah letijo samo sov­jetska letala. Na najnovejši so to letala Tupoljev TU-154. Zaenkrat nobena japon­ska letalska družba ne načrtuje letov na teh linijah.

Pričetek serijske izdelave. Prvi serijsko izdelani helikopter McDonnell Douglas MD-520N notar je opravil prvi polet 28. junija letos. Firma je načrtovala, da bo novi helikopter dobil vsa potrebna dovoljenja do konca leta 1991. Medtem pa se nadaljujejo preizkusni leti s prototipom tega helikopter­ja, predstavnikom nove generacije heli­kopterjev, ki se od dosedanjih razlikujejo po tem, da nimajo repnega rotorja. Firma ima do sedaj potrjenih 156 naročil na novi tip helikopterja.

Odobritev. Francija, Kitajska in Singa­pur so sklenili končni dogovor o serijski izdelavi lahkega helikopterja P120L. Gre za 5-sedežni helikopter z maso dveh ton. Naslednja zmogljivejša izvedenka tega he­likopterja bo imela največjo maso 2,3 tone.

Ameriška elektronika. Češkoslovaška letalska tovarna Turbolet je izbrala ame­riško elektroniko za svoje letalo LET 610, namenjeno za regionalni promet. Opremo bo dobavila firma Collins, ki izdeluje kom­pletni sistem pro line 2. Sistem vključuje elektronski sistem s petimi digitalnimi ka­zalniki delovanja pogonskih sistemov, pi­lotskih podatkov ipd. (EFIS), meteoroškim radarjem WXR-350, avtopilotom APS-65, višinomerom AHS-85, kot tudi komunika­cijskim in navigacijskim sistemom. Dobava bo stekla leta 1993. Letala firme Turbolet LET-610 bodo zamenjala letala Jakovljev Jak-40 in Antonov An-24, ki jih ima v svoji floti sovjetski Aeroflot.

KRILA 27

ZANIMIVOSTI Nova oprema. Skandinavska firma

Norsk Luftambulanse, ki ima sedež blizu Osla (Norveške), je prevzela prvi helikop­ter Eurocopter BK 117 in namerava kupiti še tri. Nakup je bil potreben predvsem zato, ker sedanji helikopterji vrste BO 105 nimajo dovolj velike kabine za potrebno opremo, poleg tega pa imajo tudi prema­jhen dolet. Novi helikopter je opremila švi­carska firma Hch. Buecher Leichtbau. Skandinavska firma ima tako v svoji floti sedem helikopterjev BO 105, enega BK 117 in štiri letala. Svoje reševalne lete opravlja iz sedmih norveških mest.

Non-stop linije. Firma Cathay Pacific je pričela razmišljati o uvedbi non-stop linije med Hongkongom, Torontom in Chica­gom, na kateri naj bi uporabljali letala 747-400, ki imajo edina zadosten dolet -celoten polet traja namreč 17 ur, v kar je treba všteti tudi rezervno količino goriva. Letala bodo opremljena z najnovejšo izve­denko motorjev firme Rolls Royce RB211-524K. Polet do vzhodne obale ZDA kot tudi do srednjega zahoda ZDA bo sicer za nekaj ur krajši , vendar pa na teh letih letala ne bodo mogla prevažati tudi tovora. Prvi leti so načrtovani za drugo polovico leta 1992.

Novo članstvo. Sovjetska zveza je po­stala 121 . član mednarodne organizacije International Telecommunications Satelite Organization. Ta država sicer že od leta 1974 uporablja sistem Intelsat, ko je bila vzpostavljena "vroča linija" med SZ in ZDA.

Rekord .. Motor firma General Electrics CF6-50E2 je dosegel rekord v številu ur, ko razen rednega servisiranja ni bilo treba opraviti na njem nobenih večjih opravil. S tem motorjem je bilo opremljeno letalo bo­eing 747-200 letalske družbe All Nippon Airways. Motor je bil izdelan leta 1986 in je do letošnjega maja opravil 20.534 obrato­valnih ur.

Modernizacija. Firma Thomson-CSF je od GrČije dobila dobro naročilo. Gre za modernizacijo kontrole zračnega prometa v tej državi. Firma bo instalirala nekaj novih glavnih in pomožnih radarskih sistemov in kontrolni center v Atenah, poleg tega pa bo tudi šolala posadke za nove sisteme.

Nova firma. Novoustanovljena egiptov­ska letalska firma Cairo Transport Compa­ny bo imela v svoji floti samo letala sovjetske proizvodnje. Ukvarjala se bo ta­ko s tovornim kot potniškim prometom. Letela bo na linijah proti Moskvi, Varšavi, še nedoločenemu mestu v Nemčiji, kasne­je pa tudi proti drugim zahodnoevropskim mestom. Prvi dve letali - namenjeni predv­sem tovornemu prometu - Iljušin 11-76 bodo prevzeli decembra letos, februarja 1992 pa dve potniški letali Tupoljev Tu-154.

Odpu~čanje. Zaradi velikih izgub se je kanadska firma Air Canada odločila zmanjšati število zaposlenih za .900 ljudi (sedaj ima 20.500 zaposlenih). Težave so se pričele lansko leto, ko je firma imela 74 milijonov kanadskih dolarjev izgube. Letos pa se je stanje še poslabšalo, saj je imela samo v prvem poletju 130 milijonov kanad­skih dolarjev izgube.

28 KRILA

Japonski projekt potniškega letala VTOl

Japonski raziskovalni inštitut National Ae­rospace Laboratory in vodilne japonske letalske tovarne so pričeli prve raziskave v zvezi z izdelavo potniškega letala, ki naj bi sodilo med letala z značilnostmi VTOL. Letalo naj bi imelo skupaj tri motorje v zadnjem delu trupa, ki bi dajali potisk tako dvema sistemoma za horizontalni let in šestim za navpično vzletanje oziroma pristajanje. Potisni sistemi za ho­rizontalni let bodo po tem projektu prav tako na zadnjem koncu trupa, vendar izven samega trupa v dveh gondolah na zgornjem delu. Sistemi za VTOL pa naj bi bili v podaljšanem, odebeljenem in razširjenem prednjem delu korena vsakega krila. Vsak potisni sistem za horizontalni let naj bi razvijal po 12.000 kp potiska, medtem ko bi vsak od šestih sistemov za vzletanje in pristajanje razvijal po 10.000 kp potiska. Ventilator teh sistemov bo imel 2,4 metra premera. Da pa bi bilo letalo dovolj tiho, bo vsak ventilator teh sistemov imel po 200 lopatic. Razpetina potisnih ventilatorjev pa naj bi bila 2 metra. Načrtujejo, da bo letalo v horizontalnem letu imelo potovalno hitrost 0,8 macha. Tedaj bo ugasnjen en motor, medtem ko bodo dvižni motorji zaprti oziroma pokriti z loputami, da bi bila oblika krila čim bližja najboljšemu aerodinamičnemu profilu krila. Operativna višina leta naj bi bila na 10.000 metrih. Letalo naj bi bilo izdelano predvsem iz kompozitnih materialov in' bi imelo

Požar med dir"ko Na letalu pond-racer je med dirko v Renoju

(ZDA) prišlo do okvare na levem motorju, zaradi katere se je vnel manjši požar, vendar je letalo

razpetino kril 30,5 ter dolžino 24 metrov. Prazno naj bi imelo maso 22 ton in dolet 2500 kilometrov. Po mnenju strokovnjakov NAL je možno takšno letalo izdelati v 1 O do 15 letih in tudi ne predstavlja nobenih tehnoloških problemov, ki jih ne bi bilo moč rešiti. Z NAL pri raziskavah sodelujejo še firme Ishi­kawajima-Harima Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries in Fuji Heavy Industries. Meritve v aerodinamičnem predoru bodo pričeli konec letošnjega leta. Za uvodne študije je pripravljenih tudi 185.000 dolarjev. Čeprav bodo zdaj raziskali možnost za izdelavo letala ta 100 potnikov, pa NAL razmišlja tudi o manjš~m letalu te vrste, vendar pa tudi o večjem , ki bi lahko prepeljalo do 150 potnikov 1

varno pristalo. Letalo je izdelal znani konstruktor Surt Rutan. Poganjata ga dva turbokompresor­ska motorja z močjo 745 kW (1000 KM) VG-30.

Motor je v bistvu predelan avtomo­bilski motor, ki so ga sfrizirali in mu dodali še kompresor. Pri izdelavi je bilo vodilo: izdelati letalo, ki bo po­drlo dve leti star hitrostni rekord za letala s klasičnim motorjem, ki ga drži predelano mornariško lovsko letalo Grumman F8F bearcat z ime­nom "Rare Bear", in sicer 845 km/h na 3 kilometre dolgi progi. Letalo, ki je izdelano iz kompozitnih materia­lov, ima teoretično največjo hitrost 862 km/h.

Pričetek serijske proizvodnje

Sredi maja je v francoskem preizkusnem centru Istres vzletelo prvo predserijsko Dassaultovo lovs.ko letalo raf ale, ki sodi med bojna letala za prihodnje tisočlelje. Predserijsko letalo se od proto~/pa razlikuje predvsem po vrsti motorjev. Medtem, ko je imel prototip motorja Gen€Hal Electric F404, Ima prvo predserijsko letalo (z oznako Cal) motorja SNECMA M88. Letalo je že v prvem poletu doseglo nadzvočno hitrost 1,2 macha, ne da bi pilot vključil dodatno zgorevanje, kar je prvi primer za evropsko bojno letalo. Letalo bodo izdelovali še v dvosedežni trenažni in mornariški izvedenki.

Mig-3S - resnica je prišla na dan

Med raznimi koncepti novih lovskih letal, ki jih je razvijal konstrukcijski biro Mikojan, je bil tudi projekt letala z oznako Mig-35. PO informacijah iz konca osemdesetih let naj bi letalo celo že letelo (med drugim naj bi ga, po takratnih infor­macijah, celo preizkusili piloti indijskega vojnega letalstva). ZSSR je obstoj takšnega projekta vztrajno zanikala, vendar pride resnica prej ali slej na dan. Tako je zdaj iz SZ prišla potrditev, da projekt res obstaja in bi, če bo uresničen, imel oznako Mig-35. Gre za "ceneno" lovsko letalo, ki sodi v kategorijo ameriškega letala General Dy­namics F-16 fighting falcon. Po videzu bi se le malo razlikovala; vstopnik za zrak naj bi bil pri sovjetskem letalu dvojni, pravokotnih oblik (po­dobno kot pri letalu EFA), medtem ko je konfigu­racija letala skoraj identična F-16. Konstrukcijska oznaka novega lovskega letala je' bila Ye-33, to po najnovejših informacijah ni bilo nikoli zgraje­no, obstaja le model, ki je razstavljen v muzeju slavnega konstruktorja letal Mikojana (ki mu gre zasluga za izdelavo cele serije vrhunskih lovskih letal). Poleg modela obstaja tudi precej doku-

mentacije, med katero sodi fotografija modela med preizkušanjem v vetrovniku (zgoraj).

Šlo je za enomotorno letalo; po svoji zasnovi naj bi zamenjalo letalo Mig-21, ki ga še danes uporablja veliko držav in je postalo najbolj množično lovsko letalo po drugi svetovni vojni. Glede na to, da so opravljali aerodimanične preizkuse, lahko sklepamo, da so projekt zasta­vili nadvse resno. Vendar pa so navsezadnje navkljub temu sklenili, da razvoja ne nadaljujejo. Kaj je vplivalo na to, ni znano.

Sovjetsko vojno letalstvo se je potem odločilo za letalo Mig-29 "fulcrum", ki je v zadnjem obdob­ju postal nova "zvezda" med lovskimi letali po vsem svetu - ki se povrhu še dobro prodaja. Kot zanimivost povejmo, da smo med obiskom sve­tovne razstave v Farnboroughu leta 1988 pred­stavniku Mikojanovega konstrukcijskega biroja pokazali skico letala, ki smo jo objavili v naši reviji (Krila 4/1988); presenečen o je pogledal skico, ~aprl revijo, da je prebral njeno ime, po­novno pogledal skico ter nato revijo naglo spravil v svojo aktovko.

ZANIMIVOSTI Prvi polet. Konec aprila je opravilo svoj

polet Dassaultovo letalo mirage 2000-5, večnamensko bojno letalo, katerega so razvili iz letala mirage 2000, namenjenega predvsem lovskim nalogam. Letalo je opremljeno z najnovejšim radarjem Thom­son-CSF RDY in preurejeno pilotsko kabi­no z novo opremo - na kontrolni plošči je večnamenski digitalni ekran. Letalo lahko opravlja svoje naloge tako v zračnih bojih kot tudi v napadih na zemeljske cilje. V lovski izvedbi ima pod trupom rakete Z-Z matra micra, na koncu kril pa lahko nosi rakete matra magic. Za letalo se zanima francosko, in še nekaj drugih vojnih letal­stev.

Ponovno preizkušanje. Vojno letalstvo ZDA se je odločilo, da opravi dodatni 100-urni program preizkušanja novega lovske­ga letala Lockheed/Boeing/General Dynamics YF-22. Program bodo opravili samo z enim letalom od dveh prototipov. Dodatno preizkušanje je namenjeno razi­skavam vpliva visokih temperatur in vibra­cij na posamezne sisteme letala in elektronske opreme. Drugo letalo bodo uporabili za nadomestne dele.

Ponudba Romunije. Romunska Indu­strial Aeronautical Romania (larom) je pooblastila ameriško firmo Jaffe Aircraft Inc. iz San Antonia v Teksasu, da prodaja letala romunske letalske industrije. Ro­munska letalska industrija je namreč v hudi krizi. Še do spremembe oblasti je bila ta industrija prepričana, da bo komercialno uspela s svojimi programi, katerih "odlika" pa je bila predvsem zastarelost. Računali so predvsem na prodajo letal in helikopter­jev, ki jih izdelujejo licenčno - vendar pro­daja ni šla. Sedaj so vrgli v ogenj predvsem šolsko reakcijsko letalo lAR 99 soim (so­kol) , ki je povsem romunske konstrukcije, vendar tehnološko ni povsem dodelano -zato bo potrebna pomoč zahodne tehnolo­gije.

Umik. V okviru sil pakta NATO je v Evropi nameščenih nekaj eskadrilj kanad­skega vojnega letalstva. Sedaj je Kanada zaradi zmanjševanja stroškov sprejela sklep, da bo iz Evrope umaknila dve eska­drilji letal McDonnell Douglas CF-18, poleg tega pa bo v treh leiih zmanjšala skupno število osebja vojnega letalstva z 21.500 na 18.500.

Nova pošiljka. Ameriško obrambno mi­nistrstvo je zaprosilo za dovoljenje, da 36 letal LTV A-7 in TA-7 corsair, ki jih je prej uporabljala ameriška vojna mornarica, proda grškemu vojnemu letalstvu. Prej jih bodo obnovili, kar bo veljalo 120 milijonov dolarjev.

Nova izvedenka. V začetku septembra je opravila prvi polet najnovejša izvedenka znanega brazilskega turbopropelerskega šolskega letala firme Embraeer tucano. Letalo ima oznako tucano H. Od prejšnjih se razlikuje predvsem po močnejšem mo­torju. Letala so bila doslej opremljena z motorjem PTA6A-25C, ki razvija moč 559 kW, nova izvedenka pa ima precej močnejši motor firme Prat! and Whitney Canada PT6A-67R z močjo 1190 kW.

KRILA 29

ZAN I MIVOSTI Potrebna bodo popravila. V zadnjem

obdobju se je na večini letal GO F-16 fi­ghting falcon pojavilo pokanje materiala na različnih mestih. Skupno naj bi se to zgo­dilo kar 2900 letalom tega tipa po vsem svetu. Da pa zadeva ni tako nedolžna, je videti tudi iz dejstva, da nameravajo del letal celo povsem umakniti iz uporabe, ker bi bila popravila predraga.

Pogodba. V začetku avgusta je ame­riško vojno letalstvo pospisalo pogodbo s proizvajalci novega taktičnega lovca za pri­hodnje tisočletje, F- 22. Vrednost kupčije je 11 milijard ameriških dolarjev. Pri projektu sodelujejo letalske tovarne Lockheed, Bo­eing in General Dynamics, poleg tega pa je v projekt vključena tudi tovarna Pratt and Whitney, ki bo izdelovala motorje.

Novo lovsko letalo. V osemdesetih letih so Japonci pričeli razmišljati o lastnem večnamenskem bojnem letalu, ki bi ga pričeli operativno uporabljati konec tega in v začetku prihodnjega tisočletja. Sedaj je bila odločitev o izdelavi novega letala tudi sprejeta. Osnova letalu bo znano lovsko letalo GO F-16, ki pa ga bodo močno pre­delali. Zato so Japonci povabili k sodelo­vanju tudi Američane. Letalo bo nekoliko večje: bo daljše in imelo bo večja krila. Imelo bo en motor, ki bo imel potisk okoli 12.000 kp. Motor bo izvedenka ameriške­ga motorja General Electric F11 O. Letalo bo lahko nosilo do 9 ton tovora (oborožitev, dodatni rezervoarji ipd.) in bo imelo dva­kratno hitrost zvoka. Od notranje oborožit­ve bo imelo top 20 mm, na zunanjih nosilcih pa vodljive in nevodljive izstrelke in razne vrste klasičnih ter vodljivih bomb.

Rakete za Savdsko Arabijo. Savdska Arabija bi prvi tuji kupec protiradarskih ra­ket ALARM (Air- Launched Antiradar Mis­sile) britanske firme British Aerospace, ki so jih uporabljali v zalivski vojni proti iraškim radarskim napravam. Gre za rake­te, namenjene za nevtraliziranje nasprotni­kovega radarskega sistema namenjenega vodenju protiletalskega mitralješko-top­niškega in raketnega ognja. Z raketami te vrste so bila med zalivsko vojno oborožena letala tornado GR.1.

Prvo "iivo" streljanje. Američani imajo 10 enot nacionalne garde, ki skrbe za zaščito zračnega prostora kontinentalnega dela ZDA. Te enote letijo na letalih GO F-16A1B, ki do nedavnega niso imela ra­ket, katerih domet je izven vidnega polja, sedaj pa so pričeli s preizkušanjem tudi takšnih sistemov. Mednje sodi tudi name­stitev raket AIM-7 sparrow. V načrtu je sedem "živih" izstrelitev teh raket, kar bo pomagalo uvesti take sisteme tudi na leta­lih, ki jih uporablja nacionalna garda. Preiz­kušanje že teče.

Ponovno v proizvodnji. Ker ni bilo na­ročnikov, je ameriška firma Lockheed za­prla proizvodno linijo za izdelavo protipodmorniških letal P-3D. Zdaj so linijo ponovno odprli, novi - enajsti kupec - P-3D pa bo Južna Koreja.

30 ' KRILA

Vse več kandidatov

Ameriško vojno letalstvo in mor­narica sta razpisala natečaj za novo šolsko reaktivno letalo v okviru pro­grama Joint Primary Aircraft Training System (JPATS). Gre za izdelavo novega letala in celotnega šolskega sistema, kar naj bi šolanje poenotilo in zmanjšalo njegove stroške. Med kandidati sta se pojavila še dva: fir­ma Bede, znana po odličnih lahkih letalih, katerih odlika je velika hitrost, je predstavila projekt letala BD-10, težkega vsega 1800 kilogramov z motorjem General Electric CJ610 s potiskom 1330 kp in doletom skoraj 4000 kilometrov (zgoraj) . Firma Rockwell/Messerschmitt-Bolkow­Blohm pa je predstavila projekt leta-la, ki gaje razvila iz letala fantrainer. letalo naj bi imelo motor Pratt and Whittney AT15D-4C, elek­troniko Rockweli/Collins, katapuitna sedeža o-o

Severno srečanje

in pilotsko kabino pod pritiskom, največjo hitrost 550 km/h in maso 2385 kilogramov. Prvi poletje v načrtu za leto 1992.

Dva sovjetska strateška bombnika Tupoljev Tu-160 "blackjack" sta letos maja zunaj območij, kjer običajno, v različne namene, letijo razna sovjetska vojaška letala, doiivela srečanje, ki je ostalo zabeleieno na filmu (seveda niso snemali Rusi). Letela sta nad severno in zahodno obalo Norveške do Tremsoja. Na sliki je eden od obeh bombnikov (št. 17) v spremstvu lovca F-16 iz 331. eskadrilje norveškega vojnega letalstva iz baze Bede. Ob istem času so na tistem območju opazili še 7 sovjetskih strateških bombnikov Tu-22M "backfire".

Kitajci kupujejo

Po predstavitvi letala Suhoj Su-27 flanker svetovni javnosti, je bilo letalo po celem svetu deležno velike pozornosti. Še zanimivejše pa je postalo potem, ko je SZ potrdila vesti. da namerava letalo ponuditi tudi v prodajo - katerikoli državi, ki je sposobna kupiti to izredno lovsko letalo (nekateri ga smatrajo za najboljše lovsko letalo, ki je trenutno v operativni rabi) . Po predstavitvi v Daljni Aziji, se je za letalo začela zanimati tudi LR Kitajska. Ta država ima sicer zelo številno vojno letalstvo, ki pa je opremljeno z letali, ki sodijo v drugo ali treljo generacijo reakcijskih letal - tako da so bolj ali manj povsem zastarela. Zato je bila prisiljena nakupiti nova letala, ki bodo precej izboljšala njene operativne zmogljivosti. Prav zato je bilo precej protestov s strani Tajvana (Formoze), ki je takoj pričel iskati možnost nakupa sodobnih bojnih letal v ZDA. Sedaj je potrjeno, da je Kitajska kupila 22 letal Su-27 flanker - prvih 8 letal so prevzeli že v drugi polovici letošnjega leta, preostalih 14 pa bodo prevzeli v začetku prihodnjega leta. Toje istočasno prvi večji posel med Kitajsko in SZ v zadnjih tridesetih letih, kar se tiče vojaške opreme. Prav zato je pričakovati nadaljnje nakupe sodobne sovjetske vojaške opreame s strani LR Kitajske. Letala bodo bazirana na otoč ju Hainan, ki leži 1300 kilometrov zahodno od Tajvana - akcijski radij novih letal je 1500 kilometrov.

Nov transporter

Pet evropskih letalskih tovarn se je spo­razumelo , da bodo skupno ustanovile meddržav­no letalsko tovarno, katera bo raziskovala, v nadaljevanju pa tudi poskrbela za načrtovanje in izdelavo potrebnih transportnih letal. Gre za to, da bodo vojna letalstva evropskih držav že konec tega in v začetku prihodnjega tisočletja potrebovala povsem nova transportna letala, saj se bo sedanjim do takrat že povsem iztekla življenjska doba, tako da jih ne bo mogoče več niti predelovati oziroma mod­ernizirati. Poleg tega pa bodo ' bodoča tran­sportna letala morala izpolnjevati vse več novih zahtev glede letalskih zmogljivosti, namem­bnosti, ekonomičnosti , opreme ipd. V dogovoru sodelujejo naslednje firme: Aerospatiale (Fran­cija), Britisk Aerospace (Velika Britanija), CASA

(Spanija), Deutsche Aerospace (Nemčija) in Alenia (Italija) . Centrala firme bo v Rimu. Načrtovani projekt je dobil naziv Euroflag -gre za visokokriIno štirimotorno reakcijsko tran­sportno letalo, ki naj bi zamenjalo sedanja letala Lockheed C-130 hercules in francosko­nemško letalo trans al. Novo letalo naj bi za­menjalo navedena letalav v letih 2000-2004. Novo letalo bo dolgo 40,11 metra in bo prevažalo največ 25 ton tovora. Zamisel o izdelavi evropskega transportnega letala pa ni povsem nova, saj je že pred mnogimi leti nastajal program, ki je bil znan pod imenom FIMA (Future International Military/Civil Airlifter), ki pa zaradi raznih razlogov ni prišel dlje, kot do dogovarjanja.

Zbira in pripravlja: DRAGO DERMOTA

ZANIMIVOSTI Vračanje starih oznak. Madžarsko voj­

no letalstvo je vsa svoja letala označil z oznakami , ki so jih uporabljali v obdobju pred komunizmom. Zadnjič so letala madžarskega vojnega letalstva letela s ta­kimi oznakami leta 1942.

Konec. Portugalsko vojno letalstvo je bilo še nedavno eno redkih na svetu, ki je še uporabljalo Lockheedove T -33, ki sodijo v prvo generacijo reakcijskih letal, katerih pričetek izdelave sega v drugo polovico štiridesetih let. Letala T-33 so bila na Por­tugalskem v uporabi od leta 1953. "Upoko­jitev" je dočakalo 14 teh letal, ki so letela do srede letošnjega oktobra veskadrilji 103.

Demontaža. Neka nemška firma bo razstavi la 1 O letal Mig-21 iraškega vojnega letalstva, ki so bila na generalnem popra­vilu v bivši Vzhodni Nemčiji. Ker se je ta država združila z Zahodno Nemčijo v eno državo, so ta letala najstrožje prepovedali vrniti državi, ki je bila vpletena v zalivsko vojno.

Montaža motorjev. Štiri ameriške in ena francoska firma so razvile in izdelale lahki večnamenski helikopter, čigar osno­va je bil helikopter Aerospatiale AS 565 dauphin. Helikopter ima dva motorja LHTEC T800. Projekt so razvili kot možno zamenjavo za Bellove helikotperje UH-1, ki se jim izteka življenska doba.

Predelava. Nemško vojno letalstvo bo obdržalo v operativni uporabi 24 letal Mig-29 "fulcrum", ki jih je prevzelo od bivšega vzhodnonemškega vojnega letalstva. Pre­delali jih bodo in jim delno zamenjali elek­tronsko opremo, s katero bo mogoče uvesti ta letala v operativno uporabo ob ostalih letalih in skupaj z zemeljskimi siste­mi , ki so v rabi od prej. Odločitev so sprejeli po preizkusnih letih, ki so jih opravili v Manchingu in Wittmundu ter v Decimo­mannu na Siciliji. Med preizkušanjem so ugotovili, da ima Mig-29 dokaj majhen boj­ni radij , še posebej, če mora leteti z dodat­nim zgorevanjem. Radij se v tem primeru zmanjša na vsega 250 do 350 kilometrov.

Prva nadzvočna letala. Burmansko voj­no je pričelo modernizirati svojo floto bojnih letal.Tako so v maju letos dobili 11 letal Chengdu F-7M (kitajska izvedenka Mig-21), ki so prva nadzvočna letala burman­skega vojnega letalstva. Poleg tega pa naj bi dobili še dve eskadrilji letal F-6, ki so jih naročili hkrati.

Dodatna letala. Grško vojno letalstvo je nedavno prevzelo deset letal F-4E phan­tom II , do konca letošnjega leta pa jih bo dobilo še 18.

Italija dobi harrier je. Italijanska vojna mornarica nestrpno pričakuje prvi dve letali McDonnell Douglas/BAe TAV-8B harrier. Gre za znana letala z zmogljivostmi V/STOL. Hkrati je bil sklenjen tudi dogovor o nakupu prvih treh od šestnajstih načrto­vanih letal harrier II plus. Vrednost kupčije je 177 milijonov dolarjev. Na šolanju v ZDA je 40 italijanskih pilotov, in to v mornariških centrih Pensacola (šolska turbopropeler­ska letala Beech T-34C turbo mentor in letal MDC A-4 skyhawk), šolanje pa bodo končali na letalih TAV-8B/AV-8B v Cherry Pointu .

KRILA 31

~ -.-.~.~~~ ~I~I'-J

izdelava in servis motornih zmajev BOSCAROL

ajdovščina, štrancarjeva 11 ~ 065.-61-263

J A N U A R

P 6 13 20 27 T 7 14 21 28 S 1 8152229 Č 2 9 16 23 30 P 3 10 17 24 31 S 4 11 18 25 N 5 12 19 26

A P R I L

P 6 13 20 27 T 7 14 21 28 S 1 8 15 22 29 Č 2 9 16 23 30 P 3 10 17 24 S 4 11 18 25 N 5 12 19 26

F E BRU A R M A R E C P 3 10 17 24 P 2 9 16 23 30 T 4 11 18 25 T 3 10 17 24 31 S 5 12 19 26 S 4 11 18 25 Č 6 13 20 27 Č 5 12 19 26 P 7 14 21 28 P 6 13 20 27 S 1 8 15 22 29 S 7 1421 28 N 2 9 16 23 N 1 8 1522 29

M A J J U N I J

P 4 11 18 25 P 1 8 15 22 29 T 5 12 19 26 T 2 9 16 23 30 S 6 13 20 27 S 3 10 17 24 Č 7 14 21 28 Č 4 11 18 25 P 1 8 15 22 29 P 5 12 19 26 S 2 9 16 23 30 S 6 13 20 27 N 3 10 17 24 31 N 7 14 21 28

NOVEMBER

P 2 9 16 23 30 T 3 10 17 24 S 4 11 18 25 Č 5 12 19 26 P 6 13 20 27 S 7 14 21 28 N 1 8 15 22 29

J U L I J A V G UST SEPTEMBER OKTOBER DECEMBER

P 6 13 20 27 P 3 10 17 24 31 P 7 14 21 28 P 5121926 P 7 14 21 28 T 7 14 21 28 T 4 11 18 25 T 1 8 15 22 29 T 6 13 20 27 T 1 8 15 22 29 S 1 8 15 22 29 S 5 12 19 26 S 2 9 16 23 30 S 7 14 21 28 S 2 9 16 23 30 Č 2 9 16 23 30 Č 6 13 20 27 Č 3 10 17 24 Č 1 8 15 22 29 Č 3 10 17 24 31 P 3 10 17 24 31 P 7 14 21 28 P 4 11 18 25 P 2 9 16 23 30 P 4 11 18 25 S 4 11 18 25 S 1 8 15 22 29 S 5 12 19 26 S 3 10 17 24 31 S 5 12 19 26 N 5 12 19 26 N2 9 16 23 30 N 6 13 20 27 N 4 11 18 25 N 6 13 20 27

SAAB suporter z obešenima lanserjema nevodljivih raket abel 75 mm na notranjih nosilcih, 135

mm raketo na zunanjih nosilcih in Boforsovima žično vodenima

protioklepnima raketama bantam na srednjih nosilcih.

Ob začetku prve svetovne vojne so se

letala za šolanje po zmogljivostih le malo razlikovala od letal za

bojno uporabo, včasih so bila kar istega tipa

kot na primer za opazovanje.

Zmogljivosti bojnih letal ob začetku druge svetovne vojne pa so

bile že tako izboljšane, da sta bila ponavadi potrebna že dva tipa šolskih letal, in sicer

za osnovno in nadaljevaIno šolanje.

Letala za osnovno šolanje so bila ali

dvokriIna ali enokri/na, obe vrsti pa sta imeli običajno kar odprti kabini, zavarovani samo zvetrobrani,

fiksno podvozje, batni motor manjše moči od

74 KW do 110 KW in propeler s fiksnim

korakom. Letala za nadaljevaIno šolanje pa so že imela zaprte

kabine, uvlačljivo podvozje, propeler s

spremenljivim korakom in batni

motor z okoli 370 kw moči. Šele po

temeljitem prešolanju na prehodnem­

nadaljevalnem letalu je šelpi/otna

dvosedežno varianto bojnega letala (če je ta obstajala) ali pa kar na

enosedežnegalovca prve bojne črte, s

katerim je nato končal operativno prešolanje.

34 KRILA

S pojavom reakcijskih letal se je zahtevnost šolanja še po­večala. Prva reakcijska letala za šolanje so bile kar dvose­dežne izvedenke bojnih letal s sedežema, ki sta bila drug za drugim - tandem- ali vzporedno (side by side).

Nadzvočna bojna letala so že jasno zahtevala potrebo pa specializiranih reakcijskih šol­skih letalih, ker je bilo šolanje na operativnih letalih zelo drago tu­di za največje letalske sile na svetu.

Šolanje pilota za sodobno nadzvočno letalo lahko razdeli­mo na štiri različne faze, vsaka zahteva ustrezno letalo, v naj­boljšem primeru paje lahko eno letalo uporabno tudi za več faz.

Za primer si oglejmo okvirno porazdelitev teh faz pri nekem programu, ki naj bi trajal skupno okoli 450 ur letenja. Prva faza je primarno šolanje (primary trai­ning) , ki ga lahko izvajajo tudi na civilnih šolskih letalih s spo­sobnostjo izvajanja akrobacij (lahko tudi v civilnih šolskih le­talskih centrih) . Ta faza pripelje pilota do take ravni, kot je po­trebna za civilno dovoljenje za športnega pilota (private pilot li­cence) , ali pa izloči take, ki ni­majo nobenega smisla za letenje.

.."""",

VOJASKA .."""",

SOLSKA LETALA

Druga faza je osnovno šolanje (basic training), kjer mo­ra pilot spoznati elemente boj­nega letenje, kot so zračni boj, osnove streljanja, raketiranja in bombandiranja. Tu nekje naj bi tudi ugotovili, kateri piloti so bolj primerni za lovska letala, kateri za transportna in (ali) helikop­terje.

Tretja faza je nadaljevano šolanje (advanced training) na tipu šolskega letala, ki se po zmogljivostih čimbolj približuje letalu, s katerim bo pilot letel v ope!ativni eskadri lji.

Cetrta faza 'je operativno šolanje (operational training) na tipu letala, ki ga bo pilot nato letel v operativni uporabi.

Število ur, potrebnih za po­samezno fazo, lahko precej va­rira, pač odvisno od tipov šolskih letal, s katerimi se izvaja prehod iz ene faze v drugo, in glede na raven opremljenosti s simulatorji letenja. S tega sta­lišča je seveda zelo koristno, če lahko en tip letala uporabimo za več faz šolanja, poleg tega pa še za napade na slabše branjene cilje na kopnem in modu.

Solanje vojaških pilotov je zelo drago, število kandidatov je omejeno, zato je zelo po-

membno, da dovolj zgodaj od­krijejo kandidate, ki ne morejo prenesti vseh telesnih in dušev­nih obremenitev, ki jih zahteva tako odgovorno delo, kot je obramba zračnega prostora ali podpora enotam na zemlji.

Nekaj časaje v svetu prevla­dovalo prepričanje, da je pilota reakcijskega letala najbolje od vsega začetka šolati na reakcij­skih letalih. S tem naj bi se izo­gnili učenju dodatnih spretnosti, ki jih mora obvladati pilot batne­ga propelerskega letala, kot so uravnavanje zmesi goriva in zraka, spreminjanje koraka pro­pelerja in pariranje žiroskop­skim učinkom propelerja.

Cena letenja na reakcijskih letalih pa je večino letalskih sil na svetu prisilila, da opravijo začetne faze selekcije na ce­nejših propelerskih letalih. Še več, ta ekonomski dejavnik je pripeljal do tega, da uporabljajo propelerska letala celo čim dlje skozi zahtevnejše faze šolanja namesto reakcijskih .

Poizkus vmesne rešitve, to je uporabe letala, ki bi imelo značilnosti reakcijskega pogo­na, ceno letenja pa primerljivo z batnimi letali , je nemško letalo s kanaliziranim ventilatorjem RFB fantrainer.

Številna vojna letalstva po svetu so spoznala, da je jadral­no letenje zelo primerno za spoznavanje osnovnih zakoni­tosti letenja, zato že v srednji šoli vzpodbujajo potencialne kandidate v tečaje jadralnega letenja. Te lahko opravijo tudi v aeroklubih, če vojno letalstvo nima svojih jadralnih letal.

Letala za primarno šolanje

Sodobna letala za primarno šolanje vojaških pilotov imajo ponavadi batne motorje moči okoli 150 kW (200 KM) in pro­peler s spremenljivim korakom, vendar pa še vedno fiksno pod­vozje in vzporedna sedeža, medtem ko imajo civilni ekviva­lenti motorje manjših moči (tudi samo do 100 kW) in propelerje s fiksnim korakom, ostalo konfi­guracijo pa enako. Vojaška šol­ska li:ltala morajo biti sposobna izvajati vse akrobacije. Izjema med letali te kategorije je češki

zlin Z-726, ki ima zaporedna (tandem) sedeža, propeler s spremenljivim korakom in uvlačljivo podvozje.

Letala za osnovno šolanje Pri letalih za osnovno šolan­

je že naletimo na večjo raznoli ­kost. V tej kategoriji nastopajo tako močnejša batna letala s propelerji s spremenljivim kora­kom in fiksnim ali uvlačljivim

podvozjem in zaporednima ali vzporedni ma sedežema, kot so na primer švedski SAAB sup­porter, italijanski SIAI Marchetti SF-260, finski Valmet vinka, francoski Aerospatiale epsi­lon ... V tej skupini so tudi turbo-

propelerske verzije treh od štirih omenjenih letal (SIAI Marchetti SF-260TP, Aerospatiale ome­ga in Valmet redigo). Med težja turbopropelerska letala te kate­gorije sodijo švicarska Pilatuso­va PC-7 in PC-9, ameriški Beechchraftov T-34C, brazilski Embraerjev tucano. Posebnež je že omenjeno letalo s kanali­ziranim ventilatorjem, nemški fantrainer. Nadaljevanje tega razreda pa predstavljajo že le­tala s turboreakcijskimi in turbo­ventilatorskimi motorji . Razvrstili smo jih po zaporedju, ki ustreza njihovim vzletnim ma­sam: belgijski Promavia jet squalus, italijanski SIAI Mar­chetti S-211, španska Casa C-101, češki Aero L-39 albatros, italijanski Aermacchi MB-339A, švedski SAAB 105 in Soko G-4 super galeb.

Ameriško vojno letalstvo in mornarica sta razpisala natečaj za zamenjavo njihovih letal za

primarno in osnovno šolanje, projekt pa so poimenovali JPTAS -Joint Pri mary Aircraft Training System. Dosedaj so v te namene uporabljali dvom 0-

torna reakcijska letala Cessna T-37 iziroma North American T-2 buckeye. V propozicijah na­tečaja ni nikjer napisano, ali mora biti letalo turbopropeler­sko ali reakcijsko, definirana je le cena okoli 3 milijone dolarjev za letalo in zahtevane zmoglji­vosti. Ker bo zmagovalec tega natečaja dobil naročilo za okoli 800 takih letal , vlada med vsemi omenjenimi proizvajalci seveda veliko zanimanje.

Letala za nadaljeval no šolanje

Med letali za nadaljevaino šolanje moramo na prvem me­stu omeniti ameriško dvomotor­no turboreakcijsko nadzvočno letalo s tandemskima se­dežema Northrop T-38 talon, iz katerega so kasneje razvili eno­sedežno varianto F-5; to je bilo prvo lahko nadzvočno bojno le­talo, ki so si ga lahko privoščile tudi manjše (in finančno šib­kejše) države. Skupaj so izdela­li skoraj 5.000 teh letal vseh modelov, proizvodnja pa je končana (nudijo pa posodobi­tev opreme ipd.).lzboljšana ver-

Kokpit vojaškega trenažnega letala: veliko pozornosti je posvečeno er­gonomiji, na notranja podkrilna no­silca lahko obesijo 150 kg, na zunanja pa 100 kg bojnega tovora (letalo Valmet vinka).

zija enosedežnega lovca F- 20 tigershark nikoli ni prišla v redno proizvodnjo, razlogi pa so ra­zlični (v tujino ga ZDA niso do­volile prodajati zaradi preveč izpopolnjene elektronike in teh­nologije, na domačih tleh pa ga je izpodrinil F-16 zaradi množične proizvodnje in temu primerno nizke cene). Trenutno najbolj zmogljivi letali za nadal­jevaino šolanje v redni proiz­vodnji sta (na Zahodu) francosko-nemški alpha jet in angleški British Aerospaceov hawk.

Letalo alpha jet uporablja nemško vojno letalstvo zaen­krat predvsem kot letalo za na­pade na zemeljske cilje, medtem ko ga francosko upora­blja v obeh vlogah.

Letala za operativno šolanje

Za operativno šolanje upora­bljajo dvosedežne verzije boj­nih letal, če obstajajo. Take dvosedežne verzije bojnih letal pa naj bi imele približno enake operativne zmogljivosti kot eno­sedežne, vendar z nekoliko manjšim doletom zaradi manjšega razpoložljivega pro­stora za gorivo v trupu (na račun mase opreme za drugega pilota in njegove lastne mase). Teh variant je skoraj toliko, kot je bojnih letal, zato jih ne bomo posebej naštevali (dvosede iz­vedenke pa nima F-117A).

KRILA 35

Le~lo - proizvajalec Motor - prolzvajalac

-model Sedeta Vrsta Model Zmogljivost

1 FFA Flugzeugwerke Lyeoming

AS.202l18A4 bravo V B AEIO-360-Bl F 134 kW

2 UTVA Lycoming

utva-75Ml V B IO-360-B1F 134 kW

3 SCOl11sh Aviation Lyeoming

buJldog V B 10-360-A1B6 149 kW

4 SAAB Lycoming

supporter V B IO-360-A1BS 149 kW

5 Valmet Lycoming

L-70vinka V B AEIO-360-A 1 B6 149 kW

6 SIAI-Marehel1i Lycoming

SF-260W V B 0-540-E4A5 194 kW

7 Aerospatiale Lyeoming

epsilon T B AEIO-540-11 B50 225 kW

8 SIAI-MareheI11 Allison

SF-260TP V TP 25O-B170 260 kW

9 Valmet Allison

L-90 radigo V TP 250-B170 268 kW

10 Aerospatiale Turbomeca

om.ga T TP TP319-1A2 268 kW

11 Pilatus Pratt&Whltney Canada

PC-9 T TP PT6A-62 708 kW

12 Embraer Pral1&Whitney Canada

tucano T TP PT6A-25C 560 kW

13 Rheln-Flugzeugban Allison

fantrainer 600 T TP 250-C30 488 kW

14 Promavia Garrett

jetsqualus V TV Fl09 592 daN

15 SIAI-MareheI11 Pral1&Whitney Canada

5-211 T TV JT150 1110daN

16 Aero lvčenko

L-39 albatros T TV AI-25TL 1690 daN

17 Aermacchi RoJls-Royee

MB339A T TR Viper632 1780 daN

18 Soko RoJls-Royee

G-4 super galeb T TR Viper632 1780 daN

19 Oassault-Oomier SnecmaiTurbomeca

alpha jet 2 T TV Larzae 04-C20 2x1410daN

20 British Aerospaee R-R/Turbomeca

hawk 60 T TV Adour861 2540 daN

Imet redigo finskih letalskih sil naj bi olajšal prehod na hitra reakcijska letala.

36 KRILA

Masa Masa Hitrost Dolfina

bojnega - steze: -praznega

najmanjla -vzletn. - pri vzletu tovora

- največja - prlstajalne

710kg 90 kmh" 215m

1080 kg 300 kg 240kmh" 210m

700 kg 90kmh" 200m

1160kg 200 kg 204 kmh" 180m

644 kg 95 kmh-' 270m

1065 kg 300 kg 240 kmh" 155m

624 kg 95 km/h 205m

1000 kg 300 kg 250 km/h 155m

767 kg 85kmih " 260m

1250 kg 300 kg 240 kmh" "300m

770 kg 133 km/h (385m)

1300 kg 300 kg 305 kmh" (345m)

932 kg 115kmh-' 410m

1250 kg 300 kg 380 kmh" 440m

750 kg 130 kmh-' 300

1300 kg 300 kg 42? kmh" 305m

890 kg 98kmh" 195m

1900 kg 800 kg 335kmh-' 210m

1012kg 118 km/h (57Om)

1400 kg 300 kg 414 km/h

1685 kg 130kmh" 255m

3200 kg 1040 kg 593 kmh" 290m

1870 kg 124 kmh" 374m

3175 kg 1000 kg 448kmh" 289m

1160kg 113kmh" 250m

2300 kg 900 kg 417kmh" 250m

1300 kg 124 km/h 366m

2400 kg 600 kg 584 km/h 336m

1645 kg 137 kmh" 390m

3100 kg 600 kg 667 kmh" 360 m

3650 kg 167 kmh" 480m

5600 kg 1100kg 755kmh" 600m

3125 kg 148kmh" 465m

5900 kg 1815 kg 925kmh" 415m

3250 kg 600m

6330 kg 1950 kg 869 km/h 550 m

3855 kg 167kmh" 410m

2940 kg 2720 kg 1000kmh" 610m

3635 kg 550m

8570 kg 3100kg 1065 kmh" 488m

Dolet (v h)

Hitrost Največja (pri gospodarni

vzpenjanja vlil na hitrosti)

4,0 ms" 5200m 5,5h

4,4 ms-l 4000m

5ms-l

5,6ms-l 5180 m

6,5 ms"

5,7ms-l 4600m 4,8h

6,3ms-l 4480m

9,4ms-l 7000 m 3,8h

" ,Oms-' 7500m 3,3h

10,Oms-l 7600m 5,0 h

10,7 ms" 9150m

20,6ms: l 7600m

1',3ms-' 7500m

15,3ms-l 7600m 4,1 h

16,0 ms" 11280m

21,3ms-l 12200m 3,8 h

21 ,Oms-l 11000m 2,5h

33,5ms-l 14600m 3,8h

30,2 ms-' 13500 m 4,3 h

57,Oms-l 14600m 3,5h

47ms-l 15000 m 4,Oh

V tabeli so prikazani podatki za 20 vojaških šolskih letal, ki so trenutno najbolj razširjena ali pa so v redni proizvodnji. Oznake v tabeli pomenijo: V -vzporedna sedeža, T - sedeža v tandemu, B - batni motor, TP - turbopro­pelerski motor, TR - turboreak­cijski motor, TV - turboventi­latorski motor. Prvih pet letal v tabeli ima fiksno podvozje, vsa ostala pa uvlačlj ivo. Pri posa­meznih podatkih so možna od­stopanja, pač glede na dosegljivost verodostojnih vi­rov.

Preden začnemo obravna­vati posamezne zanimive mo­dele vojaških šolskih letal, si oglejmo še nekatere splošne značilnosti, ki veljajo za vse.

Namestitev sedežev Pri večni letal za primarno

šolanje prevladuje vzporedna namestitev sedežev_ Takšna

namestitev omogoča lažjo ko­munikacijo med učencem, ki sedi na levem sedežu, in inštruktorjem na desnem se­dežu. S tem je možna tudi men­java vlog: učenec - inštruktor, kapitan - kopilot (pri letalih s fiksnimi krili sedi kapitan na levi, kopilot pa na desni).

Pri helikopterjih sedi vodja na desni , kopilot pa na levi, zato nudi letalo z vzporednima se­dežema tudi ceneno pripravo na letenje s helikopterji, ki je nekako tri do petkrat dražje od letenja klasičnega letala podob­ne nosilnosti.

Kabino z vzporednima se­dežema se da tudi tako dimen­zionirati, da lahko po potrebi sprejme več (3-4) potnikov in letalo tako lahko uporabljajo še za nujne prevoze oseb ali pa mu celo vgradijo nosila za nujne prevoze ranjencev.

Sedeži v tandemu prevladu­jejo pri večini letal, ki jih upora­bljajo tudi v nadaljeval ni fazi šolanja (advanced training).

Pri letalih večjih zmogljivosti so potrebni tudi že katapultni sedeži različnih zmogljivosti, kar poveča maso, vendar hkrati tudi varnost pri šolanju in bojnih nalogah.

Izbira motorja: batni, TP, TR all TV

Ekonomske zakonitosti so prisilile večino letalskih sil po

150 h 3.622.000 US$ 150 h 625.200 US$ 130 h 154.310 US$ 20h 2.160US$

Stroški šolanja vojaških pilotov

svetu, da so za primarno šolan­je in selekcijo ponovno začeli uporE!bljati letala z batnimi mo­torji. Ce ta faza poteka v civilnih šolah ali aeroklubih, je to pred­nost, saj jih lahko uporabljajo tudi za vleko jadralnih letal, pa­truljiranje nad požarno nevarni­mi območji, trenažo rezervnih pilotov itd.

Letala s turbopropelerskimi motorji se po zmogljivostih bližajo reakcijskim letalom za osnovno šolanje, vendar pa se nekoliko razlikujejo v tehniki pi­lotiranja zaradi procedur, ki jih zahteva propeler. Cena ure le­tenja težkega TP letala je lahko že blizu cene ure letenja z lah­kim TV letalom.

Letala s TP in TV motorji so primerna za šolanje letenja na manjših višinah, medtem ko je za šolanje prestrezanja na ve­likih višinah TR motor boljši. Za daljše letenje na majhnih višinah in bojne naloge je zaželjeno dvomotorno letalo.

Če naj bi letalo poleg šolan­ja rabilo še za napade na slabše branjene zemeljske cil­je, pri tem pa mora uporabljati slabše in krajše vzletnoprista­jalne steze, potem je pri enaki nosilnosti bojnega tovora naj­primernejše TP letalo. Tako le­talo se tudi enako hitro vzpenja in ostane dalj časa v zraku.

150 h 3.622.500 US$ 332 h 896.732 US$ 40 h 9.040 US$

Eden od pogledov na šolanje vojaških pilotov (avtorji so strokovnjaki finskega Rediga) ..

Okvirne cene pa naj bi bile: - za preprosto batno letalo

za primarno šolanje ................ prib!. 110 $/h

- batno letalo z močnejšim motorjem in uvlačljivim podvozjem .. . .. . . . .... prib!. 230 $/h

- lahko TP letalo .................... prib!. 515 $/h

- težko TP letalo ................... prib!. 1.190 $/h

- lahko TV ali TR letalo .. .. .. . .. ..... prib!. 2.800 $/h

- TV letalo za nadaljevaino šolanje .... prib!. 4.200 $/h

- nadzvočno bojno letalo ........... prib!. 24.200 $/h

Glede obratovalnih stroškov velja grobo pravilo, da stane ura

135 h 3.260.250 US$ 180 h 750.240 US$ 100 h 51.400 US$

letenja približno tisočinko na­bavne cene letala.

S kombinacijo različnih letal za šolanje in temu ustreznih po­trebnih ur se da priti do zelo različnih rezultatov. Za ponazo­ritev bi si ogledali študijo, ki jo je izdelalo finsko podjetje Val met, ko je leta 1987 hotelo prikazati prednosti uporabe svojih lahkih TP letal L-90 redigo in temu pri­lagojen učni program.

Cene so okvirne in veljajo za leto 1987, v pregledu pa je se­veda poudarjena prednost lah­kega TP letala glede na težka TP ali lahka TV letala.

Izbira tipov letal za šolanje vojaških pilotov je odvisna od več dejavnikov: velikosti države, njenega geopolitičnega in varnostnega položaja, go­spodarskih zmogljivosti države, koncepta protiletalske obram­be, zanesljivosti potencialnega dobavitelja, ali ima država la­stne proizvodne zmogljivosti ali vsaj sposobnosti opravljanja obnove letal in motorjev, možnosti delne tipizacije motor­jev s helikopterji, ki so v uporabi, opremljenosti s simulatorji itd. V prihodnjem nadaljevanju si bo­mo ogledali nekatere značilno­sti predstavnikov te kategorije letal nekoliko podrobneje.

MITJA KOViČ

KRILA 37

Letalski propelerski motorji v. Propelerji • ventilatorji

MITJA KOViČ

in kanalizirani propulzorji Ker smo v prejšnjih nadaljevanjih že nekajkrat omenili vrsto pogona, ki

je kombinacija turbopropelerskega in turboventilatorskega s skupnim ime­nom propelersko-ventilatorski (PV) motor ali propfan. se bomo v tem nadaljevanju osredotočili predvsem na krake ali lopatice teh propulzorjev. Plinske turbine, ki vrtijo te propelerje-ventilatorje, pa bomo obravnavali kasneje.

Slika 1: Preizkušanje propeler ja-ventilatorja firme Hamilton-Standard v vetrovniku NASA.

Poizkusi v vetrovnikih so pokazali, kako se spreminjajo propulzivni izkoristki različnih oblik krakov propelerjev - ventilatorjev. Izkazalo se je tudi, da se propulzivni izkoristek zelo popravi, če namesto samo enega rotorja z več kraki uporabijo dva, ki se vrtita vsak v svojo smer.

Slika 2: S poizkusi so tudi ugotovili, katere so najboljše kombinacije vrtilnih hitrosti in števila krakov v posameznem rotor ju.

Vrednosti na sliki 3 veljajo za dejanski propulzivni izkoristek, idealen je še višji, vendar pa o tem več kasneje.

Večina izvedb pogonov P-V ima motor in reduktor, s katerim zmanjšajo velike hitrosti vrtenja turbine na optimalne hitrosti vrtenja propelerja-venti­latorja, nekatere pa so brez reduktorja in namesto tega uporabljajo dve prosti turbini (free turbine), ki se vrtita vsaka v svojo smer. Oglejmo si te konfiguracije:

Oktobra 1973 so Arabci v izraelsko-arabskem spopadu prvič uporabili nafto kot strateško orožje in razviti svet je tedaj spoznal, da dobav velikih količin poceni nafte ni več mogoče pričakovati. Še več, svet se je znašel pred namernim pomanjkanjem nafte, ki bi se lahko ponovilo kadarkoli, tiste r'1.r (% količine nafte pa, ki so bile dosegljive, so bile zelo drage.

Konstruktorji letal po svetu so od proizvajalcev motorjev začeli zahtevati varčnejše pogone od takratnih turboreakcijskih in prvih turboventilatorskih motorjev. Letalska tehnika je v tistem času obvladala večino nadzvočnih težav pri oblikovanju kril, k če~ur so prispevale tako vojaške kot vesoljske raziskave. Raziskovalci firme Hamilton Standard so se ob podpori teh znanj lotili "nadzvočnega" letalskega propelerja. Tak propeler je imel nazaj ukrivljeno obliko, podobno sablji damaščanki, bolj ukrivljeni pa celo podob­no kraku bumeranga.

Pozkusi in izračuni so pokazali, da morajo biti kraki zelo močno ukrivljeni nazaj in približno za polovico tanjši -kot klasični propelerji. Ukrivljenost je povzročila dodatne upogibne obremenitve, ki so seveda največje na stiku krakov spestom propelerja. Manjša debelina krakov je ob tlačnih skokih blizu hitrosti zvoka pomenila močne vibracije in nevarnost "akustične utrujenosti" materialov. Poiskati so morali povsem novo tehnologijo izde­lave propelerjev iz tako imenovanih kompozitnih materialov, zlasti plastiko z ogljikovimi vlakni. V raziskave se je vključila tudi ameriška vesoljska 0,8 agencija NASA v okviru programa AEPP (Aircraft Energy Efficiency Pro-gram). Slika 3: Ukrivljenost krakov in propulzivni izkoristek

38 KRILA

0.9Mach

o}

b)

Slika 4: Konfiguracije propelersko-ventilatorskih pogonov

1 - propeler-ventilator 2 - reduktor 3 - motor a) P-V z enim vlečnim motorjem (tractor configuration)

Q.......jm

b) P-V z dvema potisnima rotorjema (pusher configuration) c) oplaščeni P-V; na zgornji polovici je prikazan CRISP, spodaj pa ADP,

oba lahko poganja enaka kombinacija motorja in reduktorja

Na sliki 4 so prikazane različne možne konfiguracije P-V z reduktorji, varianto s prostima turbinama, ki se vrti ta v nasprotno smer, pa si bomo ogledali pri obravnavi plinske turbine za TP motorje.

Konfiguracija a je najbolj enostavna, vendar ni primerna za potniška letala, ker jo je treba vgraditi na krilo, ob tem pa še ni dokazana zadostna integriteta pri poškodbah ob naletu tujega telesa - FOD (Foreign Object Damage), kot npr. ledu, kamnov, delov letala ipd. Ta konfiguracija bi bila na začetku dobra predvsem za VOjaško uporabo, šele ko bi pokazala zadostno varnost v dejanski uporabi, bi prišla v poštev za civilno letalstvo.

Konfiguracija b je primerna za vgradnje na zadnjem delu trupa in to je tudi zaenkrat edina konfiguracija, ki je bila tudi dejansko preizkušena v zraku na letalih MD-80 in B727. Tako konfiguracijo sta uporabila General Electric na svojem GE-36 UDF (UnDucted Fan) in Pratt and Whitney na svojem projektu z oznako Model 578.

Konfiguracija c kaže oplaščeni, oziroma kanalizirani, varianti. Zgornjo varianto najbolj zagovarja nemški MTU (MOtoren und Turbinen Uninon), označujejo pa jo s CRISP (Counter Rotation Integrated Shrounded Prop­fan) - to je integrirani oplaščeni P-V, ki s evrti v nasprotni smeri.

Spodnja varianta se imenuje ADP (Advance Dusted Propeller) - iz­boljšani kanalizirani propeler in jo najbolj zagovarja tovarna Pratt and

Whitney. Obe varianti lahko poganja enaka kombinacija motorja in reduk­torja, primerni pa sta za vgradnjo tako na krila kot na trup.

Obroč, ki obdaja CRISP in ADP sicer nekoliko poveča upor in zmanjša največji propulzivni izkoristek pri hitrostih, manjših od 0,8 macha vendar pa je taka varianta uporabna za večje hitrosti, tja do 0,85 macha, tako kot sodobni TV motorji. Od teh so P-V motorji ekonomičnejši za šest odstotkov v neposrednih operativnih stroških, poraba goriva pa bo manjša do petine. Oplaščene, oziroma kanalizirane variante so tudi varnejše v primeru poškodb FOD, ker obloga zadrži morebiti odtrgane krake.

Teorija gibalne količine (Rankine-Freude) Preden si ogledamo oplaščene propulzorje, najprej pojasnimo še eno

teorijO o nastanku propulzivne sile, tako imenovano teorijo gibalne količine, ki sta jo ob koncu prejšnjega stoletja formulirala Američana W.J.Rankine (1865) in R.E.Freude (1889), ko sta prenašala spoznanja z ladijskih propelerjev v splošno teorijo. Pri svoji teoriji sta izhajala iz drugega New­tonov ega zakona, po katerem je impulz sile potiska enak spremembi gibalne količine:

Fr= mZ( . t:;.v t:;.t .

Vpeljala sta tudi pojem idelanega propelerja. Ta predstavlja matema­tično koncepcijo, pri kateri je dejanski propeler zamenjan z nekim izmišlje­nim propustnim diskom neskončno majhne debeline, kjer pri prehodu tega diska hitrost idealnega fluida ne menja svoje vrednosti, vendar pa tlak pri prehodu skozi ravnino tega diska menja svojo vrednost v skoku. Ta propustni disk je znan pod imenom actuator disco Iz tega sledi, da je idealni propeler neka matematična diskontinuitetna povrŠina tlaka, skozi katero prehaja fluid z nespremenjeno hitrostjo brez pojavov trenja in vrtincev. Oglejmo si to na slikah:

a)

b) V

vj

c) +lIP

r-rovnino disko I propelerjo

~----------------~----------------~~ x

Slika 5: POjasnilo teorije Rankine-Freude

Na sliki 5a je prikazano, da se zračni tok, ko se bliža ravnini diska, začne ožiti, hitrost narašča, stati čni tlak pada. Ko zračni tok zapusti ravnino diska, se še naprej oži, hitrost pa narašča. Statični tlak po tlačnem skoku iz negativne vrednosti (glede na atmosferski tlak) naraste na neko vrednost, višjo od atmosferske, ker je propeler v zračni tok vnesel kinetično energijo, takoj za ravnino diska pa začne zopet upadati proti vrednosti atmosferske­ga tl aka. Tlačni skok skozi ravnino diska je posledica porazdelitve potiska po površini diska propelerja:

Fr t:;.p= Sd.

V tej ugotovitvi je zajet tudi BernuIIijev zakon za idealni nestisljivi fluid kot posebna oblika zakona o ohranitvi energije. V zelo poenostavljeni obliki lahko to povzamemo:

KRILA 39

_ pzr . t:..} pzr(vl- V1 2) p- 2 2

Iz enačbe za razliko tlaka lahko nato izračunamo silo potiska FT= Dp.Sd na še en način.

V tem disku idealnega propelerja naj bi bila tlačna razlika enakomerno porazdeljena po celotni površini diska, pri realnem propelerju pa to seveda ni povsem tako. Sila potiska, izračuna po metodi Rankine-Freude, je za približno 20 odstotkov večja od dejanskih vrednosti, dobljenih pri preiz­kušanju.

Končna hitrost toka V2 se lahko doseže na neki razdalji za propelerjem. Zaradi narave zračnega toka, ki ga ustvari propeler, se ena polovica prirastka hitrosti ustvari, ko tok doseže disk propelerja. Celotna sprememba hitrosti je enaka dvakratni vrednosti prirastka hitrosti do ravnine diska:

t:.v = 2t:.Vd V2 = V1 + UVd

Iz tega lahko izračunamo izkoristek idealnega propelerja:

. _ oddana propulzivna moč TIPi - vložena propulzivna moč

V1 FT . V1 V1 V1 + V2

TIPi = FT . Vd ; TIPi = Vd = --2- .

Ko enačbo uredimo, dobimo izraz, ki je enak kot za reakcijske motorje:

2 TlPi=--.

1 V2 +­V1

Vrednosti idealnega propulzivnega izkoristka lahko dosežejo prek 95 odstotkov. Dejanski izkoristek propelerja pa je zaradi neenakomerne obre­menitve površine diska, upora propelerja, interierence med lopaticami propelerja in vrtincev seveda manjši. Izkoristek dejanskega propelerja se definira po že znani formuli:

_ oddana propulzivna moč _ THP TIP - dovedena moč na gredi - BHP .

Vrednosti dejanskih propulzivnih izkoristkov za dobre propelerje dose­gajo vrednosti okoli 85 odstotkov, razen redkih rekorderskih, ki so lahko tudi boljši v neki povsem specifični aplikaciji (npr. dedalus).

Kanalizirani propulzorji Videli smo, kako se zračni tok za propelerjem oži, ko propeler v tok

vnese kinetičo energijo in upade statičn i tlak v toku.

Če propulzor, to je propeler-ventilator obdamo z obročem, po presek curka za propelerjem okvirno enak preseku propulzorja - ali drugega propulzorja, t.j. ventilatorja, odvisno od konkretne izvedbe obroča, dp rt d.

\ nr·"">,,I<>r ali

Slika 6 Elementi kanaliziranega propulzorja

To pomeni, da je za enak potisk, kot ga da npr. propeler, premer oplaščenega propelerja lahko manjši, ali pa je pri enakih premerih potisk oplaščenega propelerja večji.

To dejstvo s pridom uporabljajo pri mnogih aplikacijah kot so motorna in jadralna letala, baloni, zračne ladje, vozila na zračno blazino ipd.

Kanalizirani (ducted) ali oplaščeni (shrounded) propeler, rotor ali venti­lator obstajajo že kar nekaj časa. Začetki segajo v čas pred in med drugo svetovno vojno. za prvo letalo s kanaliziranim propulzorjem, ki je tudi zares letelo, štejejo italijanski Caproni-Campi CC-1 iz leta 1940. Konvencionalni batni motor je vrtel ventilator, ki je bil v kanalu v trupu. V zračni tok za ventilatorjem so vbrizgali gorivo in ga vžgali , ekspanzija pri zgorevanju pa je dodala energijo curka zraka, ki ga je ustvarjal ventiiator. Letalo je bilo

40 KRILA

torej nekakšen mešanec med batnim in reakcijskim pogonom, vendar je po zmogljivostih zaostajalo tako za tedanjimi propelerskimi letali, še bolj pa za prvimi reakcijskimi, zato so razvoj prekinili.

PO drugi svetovni vojni so kanalizirane propulzorje razvijali predvsem za letaine naprave za navpično vzletanje in pristajanje - VTOL (vertical take-off and landing). To so bile razne leteče platforme z rotorji kot pri helikopterjih, vendar manjšega premera. Eno takih konstrukcij pa so v šestdesetih letih razvijali tudi v prvi slovenski letalski tovarni po drugi svetovni vojni -ljubljanskem Libisu (Letalski inštitut Branko Ivanuš).

Prve aplikacije so bile namenjene konvertoplanom, letalom, ki so lahko obračala svoje propulzivne enote od vertikalne smeri za vzlet do horizon­talne za vodoravni let naprej. To so bili predhodniki današnjega letala Bell/Boeing V-22 osprey, ki ravno tako lahko obrača svojo pogonsko skupino, le da so rotorji odprti kot pri helikopterju , so pa manjši.

Slika 7: Vrtljivi kanalizirani propeler firme Dowty Rotol na zračni ladji Skyship 600.

Vrtljive propulzivne skupine (tilt fan ali rotor) uporablja tudi večina sodobnih zračnih ladij, kot na primer angleški skyship 600 in druge.

Dodatna aplikacija za kanalizirane ventilatorje so repni rotorji pri heli­kopterjih, tako imenovani fenestroh, kakršnega uporablja tudi Aerospatia­lov helikopter SA-341/342 gazelle.

Zagovorniki kanaliziranih propulzorjev zatrjujejo, da lahko batnemu pogonu zagotovijo novo življenjsko dobo. Lahka športna in poslovna letala bodo povzročala manj neprijetnega hrupa; izboljšano hlajenje, ki ga nudi tak pogon bo zmanjšalo tudi onesnaževanje okolja, omogočil pa naj bi celo ·šolanje kot na reakcijskih letalih, vendar po ceni, ki velja za batne letala".

Na področju kanaliziranih propelerjev za pogon konvencionalnih letal je najdlje prišla nemška firma Rhein-Augzeugbau (RFB) v sodelovanju z angleškim proizvajalcem propelerjev Dowty Rotol.

V začetku šestdesetih let je nemški inženir Hanno Fischer v praksi preizkuSil svojo zamisel, da naj bi sila potiska delovala v osi težišča kot pri reakcijskih letalih, le da je to izvedel s kanaliziranimi propulzorjem na batni pogon.

Za preizkušanje v zraku so modificirali preizkušena jadralna letala, kot so bila VFW-Fokker FK-3 z nazivom sirius-1 in Capronijev CA-21 RF z nazivom sirius-2. Za pogon so uporabili tudi novo vrsto batnih motorjev -wankel.

Po dva wankelova motorja sta vrtela oplaščeni ventilator direktno brez reduktorja, ker je majhen premer ventilatorja dovoljeval veliko število vrtljajev, na keterih najugodneje delujejo taki motorji. Ta princip so nato uporabili pri za sedaj edinstvenem vojaškem šolskem letalu z kanaliziranim ventilatorjem Rhein- Flugzeugbau fantrainer (slika 8).

Slika 8: Vojaško šolsko letalo s kanaliziranim ventilator jem RFB fantrainer.

Slika 9: Pogled na propulzivni sistem - kanalizirani ventilator letala fantrai­ner AWI-2. Dva wanklova motorja Audi NSU EA 871-L moči po 110 kW vrtita sedemkraki kanalizirani ventilator premera 1 m.

Kasneje so izdelali še močnejše izvedenke fantrainer 400/600 s turboo­snim motorjem Allison 250-C20B moči 420 SHP ali 250-C30 moči 600 SHP, ki poganjata sedemkraki ali petkraki ventilator s spremenljivim krakom premera 1 ,2 m firme Dowty Roto/'

Slika 10: Kanalizirani ventilator firme Dowty Rotolletala fantrainer 400.

Tovarna Rhein Flugzeugbau izdeluje tudi komplete potisnih gondol (Schubgondel-SG) za vgradnjo za jadralna letala, kot je na primer češki blanik.

Slika 11 : Češko šolsko jadralno letalo blanik s potisno gondolo RFB SG-85 potiska 83,4 daN (85 kpj. Trikraki propeler vrtita dva wanklova motorja KM-914 moči po 16 kW (232 KM).

Prihodnjič: Delo, moč, vrti/ni moment propelerskih motorjev

KRILA 41

Kako ocenjujemo UL letalo? Kako primerjati različne modele?

Katere značilnosti so pomembnejše?

Odločamo se za UL letalo

Večina pilotov UL letal ocenjuje preizkus letala na podlagi precej negotovih meril. Pogosto je slišati "Ieti dobro", "dosega višino", '1e slabo vodljiv" itd. in pri tem ostaja skrivnost, kaj pomeni "dobro", "dosega". ln vendar, preizkusiti in brezhibno oceniti letalo bi

moralo biti prvo, preden se odločimo za nakup letala. Poskušajmo torej določiti osnovno metodo za

brezhibno in predvsem objektivno oceno - ne na podlagi vtisov, pač pa na temelju dejstev - značilnosti letala, upoštevajmo pa, da bo govor o UL s tremi osmi

krmiljenja. Vse to pomeni, da razni nasveti za preizkuse ne veljajo za motorne delta zmaje z dvema osema upravljanja, pa čeprav z nekaterimi sorodnimi

vrednotami.

Priročnik Preizkus kateregakoli letala se

prične na tleh in pravzaprav za to letala niti ne potrebujemo. Začeti je namreč treba pri priročNiku, pri na­vodilu za uporabo.

Navodilo za uporabo katerega­koli UL letala bi moralo vsebovati kompletno vzdrževanje z vidno na­kazanimi periodičnimi posegi, če se ne zanašate le na trgovca ali na servisno delavnico, pooblaščeno za ta letala. Vseskozi je tudi neizogib­no potreben diagram obremenitve, z mejami centriranja, ki jih je pripo­ročljivo upoštevati v vseh izvedbah: potniki, gorivo, prtljaga itd. Zave­dajmo se, da lahko prekoračimo te omejitve tudi brez prekoračitve maksimalne mase ob vzletu. In po­sledice so lahko usodne: letalo s težiščem, premaknjenim preveč naprej, se ne bo sposobno obdržati v zraku ob minimalni hitro­sti; in letalo s precej zamaknjenim težiščem bo zelo nevarno nestabil­no, vse do brezizhodnega padca v sveder.

Prav tako potrebni so tudi po­datki o operativnih hitrostih. Nave­dene morajo biti prav tako kot MDH (maksimalna dovoljena hitrost), manevrirna hitrost, pravzaprav ti­sta maksimalna dovoljena v turbu­lenc1, in najboljše hitrosti pospeševanja in hitrosti skokovite­ga dviganja. Poleg tega, da po­manjkanje teh podatkov vzbuja dvom v pravilnost konstrukcije, bo s takim letalom, zelo težko, če ne celo nemogoče varno vzleteti.

Šele ko smo se seznanili s pri­ročnikom, je na vrsti pregled letala na tleh. Vsekakor je potrebno

42 KRILA

upoštevati udobnost vstopa in izsto­pa iz letala, udobnost sedežev, ra­cionalnost razporeditve komand in razglednost v vse smeri. Ko premi­kamo komande, lahko opazimo, ali obstajajo zelo nevarni "mrtvi hodi" ali pretirano trenje. Za primerjalno osnovo moramo vedeti, da se mo­rajo vse komande potem, ko smo jih sprostili, pod pritiskom zraka (vetra) samodejno vrniti v nevtralni položaj. Priporočljive so varnostne vezi na štiri točke (razen pri deltapianih) in zanesljiv kazalnik količine goriva. Če ima UL še balistično padalo,

toliko bolje, toda nikoli ga ne upoštevajte kot nadomestilo za trdnost ustroja.

Preden vzletimo, upoštevaje pri­ročnik, pregledamo težišče letala. Glede na to, da bomo preizkušali stabilnost, je nujno, da je težišče na sredini dovoljenega odstopanja. Dovolimo si lahko malenkostno na­prej pomaknjen položaj, ne smemo pa nikoli in prav nikoli dovoliti za­maknjenega položaja.

Pojdimo v zrak Prva stvar, ki jo lahko preizkusi­

mo, je zagon poleta. Zagon se spre­minja z obremenitvijo, s temperaturo in višinsko razliko in je vsekakor pri vseh UL na splošno kratek. Vzletimo mirno in predvsem prilagodimo dvigovanje pravilnih hi­trosti z najboljšim pospeševanjem, izogibamo se nesmiselnim skokom, ki jih pogosto vidimo na raznih ma­nifestacijah, ki so resda veličastni za gledalce, vendar so lahko tudi zelo nevarni in zahrbtni ob zmanjševanju dosega višine. Ob dviganju lahko opazujemo variome­ter ali pa si pomagamo z višinome­rom in kronometrom, toda glede na to, da imajo vsi UL na splošno dobre pospeške in da po zakonu ne smejo leteti na večjih višinah, bo bolje nad­zorovati temperature motorja (gla­ve, izpuha, vode - pri vodno

hlC).jenem motorju) in si zapomniti mejo hrupnosti in kdaj začne letalo vibrirati.

Ko letalo na zadovoljivi višini izravnamo začnemo pri potovalni hitrosti preizkušati moč komand. Neka~ zasukov ročice v obe smeri za 45 nam pove, ali je postopnona­gibanje zadovoljivo hitro, in predv­sem, ali komande hipoma odgovarjajo premiku ročice. Ce ta­ko začetek kot zaustavitev nagiba močno zamujata to ovira točnost letenja.

Kar zadeva globinska krmila, jih je potrebno preizkusiti z motorjem in brez njega, oziroma z vplivom zračnega toka propelerja in brez njega. Brez motorja mora biti možno doseči minimalno hitrost ali vsaj hitrost nekoliko večjo od se­denja letala (ko letalo še leti, preden omahne v vrij). Če to ni dosegljivo, si je potrebno zabeležiti minimalno hitrost, s katero je še možno dvigniti nos nad horizont. Ko se vračamo pristat, ne smemo leteti pod to hitro­stjo. Mnogo manjša moč - na pri­mer, da je minimalna hitrost, dosegljiva brez motorja, 20 do 30 km/h večja od sedenja letala - je nevarna, če morda motor preneha delovati.

Za preizkus učinkovitosti ko­mand je na vrsti nagibanje z obrnje­no smerjo. najprej je potrebno dati nogo in držati ročico v sredini. Nos se mora zasukati hkrati ali pa takoj nato, letalo se mora pričeti nagiba­ti.

Za preizkus obrnjene smeri je potrebno izvesti nagibanje najprej v desno in nato v levo vse do pri­bližno 450 z blokiranimi padali v nevtralnem položaju. Ko opazuje­mo točko na horizontu, je pomem­bno drsenje nosa v obratno smer nagibanja. Zadovoljujeo vrednosti odstopanja do 50, zadovoljni smo lahko tudi z vrednostmi do 100 in nezadovoljni z vrednostmi nad 15°.

Stabilnost preizkusimo z nekaj enostavnimi preizkusi. Pričnemo z vzdolžno: potegnemo ročico do konca - brez trzajev! - in jo nato izpustimo. Letalo se mora vrniti na začetno višino in začetno hitrost po dveh ali treh največ štirih odseka­nih nihajih. Enako mora biti izvedlji­vo z ročico potisnjeno naprej.

Enak preizkus je potrebno izve­sti z smerno stabilnost, s padali. Ročica miruje v sredini, pedal do konca (po eno smer naenkrat). Le­talo mora vrniti nos v prejšnji po-

ložaj po nekajkratnem blagem kole­banju. Dovoljena je blaga razlika med levo in desno smerjo, ki jo pov­zroča obratni moment propelerja.

Tudi preizkus prečne stabilnosti začnemo iz poravnanega vodorav­nega leta. Letalo potisnemo v od­klon z levo nogo in ročico v desno. Nos letala ne bo zanihal, pač pa se bo letalo nagnilo v desno. Ko nagib kril doseže 5°, sprostimo komande in opazujemo vedenje letala. Če zravna krila, je stabilno. Če nadalju­je v istem nagibu, je indiferentno. Ce nadaljuje nagib in ga še po­večuje, je nestabilno. To nazadnje ni sprejemljivo.

Na koncu nam ostane še preiz­kus stabilnosti v spirali. Letalo poti­snemo z nOJlo in ročico v zavoj z nagibom 30 . Ko dosežemo ta na­gib, vrnemo komande v sredinski položaj. Če letalo drži zavoj, je nev­tralno. Če povečuje zavoj, je nesta­bilno. Če se vrne v vodoravni let, je stabilno. Vse troje je sprejemljivo, če pač ni ekstremno. Ce se letalo odsekano vrne v poravnani let, je preveč stabilno, neprijetno le leteti, četudi kratek čas, v turbulenci pod sunki vetra. Če bo letalo prešlo sunkovito v nagibanje, ga bo težko nadzorovati..

Sedenje letala Če in samo če so bili vsi prejšnji

preizkusi pozitivni, lahko preizkusi­mo sedenje letala. Preizkusiti ga moramo najprej brez moči motorja: počasi zmanjšujemo hitost in ga pazljivo navlečemo samo toliko, da obdržimo višino brez vzpenjanja. Sprememba na anemol11etru (hi­trost) bo skoraj vedno neznatna, lažna zaradi neizogibne instrumen­talne napake visokih kotov pri­ključka. Osredotočili se bomo torej na sprejem signalov tako aerodina­mičnih kot mehanskih pritiskov na komande, ki jih posreduje letalo -ali pa tudi ne. Normalno bi morali

komande občutiti vedno "meh­kejše" in malo nad hitrostjo sedenja letala (pred hitrostjo, ko se vzgon odtrga) bi morali zaznati vibracije in razločne tresljaje. Če ni nobenega opozorila, je treba to upoštevati kot negativno.

V sedenju letala bo nos lahko ostal dvignjen, znižan ali pa lahkot­no povzdigujoč. Vse to je sprejem­ljivo in je samo stvar okusa glede izbire položaja. Ni pa sprejemljiva težnja letala, da bi se spustilo v nekontrolirano rolanje, enostavno povedano - padanje na eno ali na drugo krilo, težnje torej, da pride do nesimetričnega sedenja letala, kar je predhodnica svedra (vrija).

Med približevanjem pristanku s hitrostjo, ki natančno ustreza navo­dilu priročnika, preverimo regularno vibriranje, ki ga povzročajo flapi, če so. Preizkusimo tudi postopno "po-

grezanje" z motorjem na mini mu­mu.

Tek po tleh je normalno zelo krCl ' ek in ga ni vredno meriti za preizkus. Koristen pa je preizkus delovanja zavor.

Ob koncu poleta je zanimivo pregledati porabo goriva, edini ka­zalec za efektivno moč, porabljeno za letalo v letenju. Motor, ki porabi manj goriva, ni samo varčnejši, pač pa se tudi manj obrabi, kar samo povečuje varnost v zraku. Poleg tega bo motor, tudi manj hrupen, kar govori v prid razvoju tega spor­ta, ki si vsekakor nima namena ustvarjati sovražnikov.

Vsi ti preizkusi zahtevajo seve­da nekaj izkušenj in občutek za pilotiranje. Niso pa zadostni za pra­vo in edino homologacijo, ki zahte­va še vse kaj drugega. Dajo nam pa splošne podatke o letalu.

Letalo in pilot Osnova za vse preizkuse za ka­

terokoli letalo je vsekakor pilot. Vsi piloti niso enaki in tudi ne reagirajo vsi enako hitro. Ob strani vseh prej navedenih preizkusov je še zadnji, banalen sicer, toda zelo pomem­

ben preizkus. Se preizkušeno letalo prilagaja reakcijskim časom našega reagiranja? Z drugimi besedami, ga že takoj .Iahko vodimo brez težav? Če je odgovor pritrdilen, nam letalo ustreza.

Samo če smo zadovoljni z izve­denimi preizkusi in predvsem z zad­njim, lahko posvetimo svojo pozornost sposobnosti letala. Upoštevajte predvsem, da je v le­tenju za zabavo popolnoma nepo­membna razlika v hitrosti 20 - 30 km/h . Prispeti deset minut prej, po­meni samo leteti in uživati deset minut manj.

Težavnost pilotiranja Vsi UL so v bistvu letala z eno­

stavnimi pilotiranjem. res je tudi to, da je pilotom UL potrebna samo osnovna priprava in je zato utemel­jeno, da se vpraŠamo ali posamez­no letalo ustreza naši sposobnosti.

Kdor zmore pravilno izvesti vse na­vedene preizkuse, ne bi smel Imeti problemov z nobenim UL letalom. Vsekakor pa obstajajo splošni p0-stopki, ki omogočajo ugotoviti vrstni red težavnosti. Za začetek: vsi ve­mo, da je kombinacija s kolesi spre­daj in kolesom na repu težavnejša od tricikJa s kolesom na nosu. Držanje smeri je bolj ali manj po­dobno upravljanju avtomobila v nor­malni ali pa vzvratni vožnji. Toliko bolj če v trenutku dotika zemlje iz­vedba ni pravilna. Kolesa so spra­daj, skoki po npr. trdem pristanku pa so neprijetni in zelo nevarni.

Toda ne glede na kolesa, bo stabilnejše letalo z manjšo obre ma­nitvijo kril na splošno lažje pilotirati. Hitrejše letalo, z razmerjem med hitrostjo sedenja letala in večjo po­tovalno hitrostjo od 1 do 2, bo vse­kakor bolj zahtevno in ga je potrebno pilotirati pazljivo. Prav ta­ko bo letalo z izrazitimi lastnostmi STOL bolj zahtevno od običajnega in ne bo lahko izkoriščati vseh nje­govih sposobnosti.

Na koncu lahko posebej ome­nim še letala kot so na primer letala s pravilno projektiranimi kanardi ali pa "formule Mignet" , ki so zelo av­tostabilna. Ta letala imajo majhne minimalne hitrosti in ne poslabš.ajo položaja, karkoli že z njimi počne­mo. Toda pozor: tudi ta letala ne zmorejo čudežev. Če vztrajamo "obešeni" na minimalni hitrosti brez motorja, pride tudi do pospešenega pogrezanja; za izhod iz takega stanja potrebujemo zadostno višino in zadostno moč.

Nekaj podobnega velja tudi za avtogire, letala, pri katerih je potreb­no upoštevati akumulirano energijo v rotorju (beri število obratov). Avto­gir je idealen za višjo težavnostno stopnjo pilotiranja tudi zato, ker zah­teva razumno upravljanje letala, ki ni instinktivno.

Prevod in priredba: A. PAVLOVČiČ

KRILA 43

SLOVENSKI HELIKOPTERJI

Letalska enota milice Mini­strstva za notranje zadeve Repu­blike Slovenije, ki bo prihodnje leto zabeležila že 25 let svojega delo­vanja" je v zadnjih dneh avgusta predstala slovenski javnosti neka­tere .svoje nove tehnične pridobit­ve. Ceprav številke o sredstvih, ki so bila potrebna za nabavo te opre­me, niso tako velike, pa je vse, kar so pridobili, izjemno pomembno za širjenje nalog te enote, ki edina v Sloveniji izvaja najrazličnejše var­nostne in tudi druge naloge s po­močjo helikopterja ter obenem nudi številne storitve za slovensko go­spodarstvo.

Priložnostne manifestacije, ki je bila na Brniku, kjer ima LEM svoje prostore in hangerje, so se poleg obrambnega ministra Janeza Janše in ministra na notranje zade­ve Igorja Bavčarja udeležili tudi ne­kateri vodilni delavci obeh ministrstev, predstavniki zdrav­stva, civilne zaščite, gorskih reševalcev, letališča Brnik ter novi­narji.

Med vojno so helikopterji mirovali na varnem

v času agresije JA je letalska enota policije pravočasno evakuira­la svoje helikopterje z Brnika, tako da je bila to tudi priložnost za njiho­vo prvo predstavitev po vojaškem posegu v Sloveniji, iz katerega ni bilo izvzeto ogrožanje našega naj­večjega letalskega okna v svet. Le­talski napadi na Brnik niso minili brez poškodb hangerja LEM, saj so na njem našteli skoraj sto lukenj in kar težko si predstavljamo, kaj bi bilo, če helikopterjev ne bi pra­vočasno odpeljali na varno. Po be­sedah poveljnika LEM Mira Završka

44 KRILA

Novo V letalski enoti policije

bi to brez dvoma pomenilo konec te enote, obenem pa tudi konec vseh dejavnosti, ki jih opravlja v sloven­skem prostoru, pa naj gre za poliCij­sko delo, reševanje v gorah, prevoze ponesrečencev in bolni­kov, pomoč pri oskrbi gorskih posto­jank, prevoz posebnih tovorov, dajanje pomoči pri zahtevnih grad­benih delih, nadzorovanje plinovod­nega in daljnovodnega omrežja itd. Povzročeno škodo na poslopju eno­te in v njeni okolici so ocenili na okoli 200.000 nemških mark, poškodbe pa so že odpravili.

Med agresijo so ti jekleni ptiči torej mirovali na varnem, osebje enote pa je bilo vključeno v najra­zličnejše druge in v tistem času

brez dvoma pomembne dejavnosti, v katerih je bil vsak pOlicist še kako potreben. Odločitev za evakuacijo, ki je bila opravljena pred agresijo, je bila torej nadvse utemeljena, sicer paje znano, da so letališča v podob· nih primerih vedno med prvimi na udaru. Ob tem velja vsekakor pou­dariti, da je vseh pet helikopterjev letalske enote namenjenih in izde­lanih za opravljanje humanitarnih nalog in da torej nimajo nikakršne oborožitve.

Nova medicinska oprema v letošnjem letu je enota prido­

bila precej medicinske opreme, ki bo znatno prispevala h kvalitet­nejšemu zdravniškemu ukrepanju

ob gorskih nesrečah. Zdravniku, ki je spremljevalec helikopterske eki· pe, oprema omogoča, da nudi poškodovanemu kvalitetno pomoč. Brez dvoma je odveč poudarjati, kaj kakovost takšne pomoči pome­ni v prvih trenutkih po nesreči za preživetje ranjenega Po pre­dračunu pa je bila oprema vredna okoli 800.000 dinarjev.

Poudariti moramo, da gre za opremo, ki se uporablja izključno za reševanje v gorah in torej v he­likopterjih AB 412 in AB 212. To ni tista oprema, ki je vgrajena, oziro­ma s katero je opremljen tako ime­novani medikohelikopter AB 109. Ta je prav tako namenjen za prevo­ze bolnikov in ponesrečencev, ne pa za reševanje v gorah.

Medicinsko opremo za reševanje v gorah sestavlja opre­ma za oživljanje, oprema za drob­ne kirurške posege, oprema za imobilizacijo, oprema za transport (lopatasta, vakuumska in običajna nosila) , oprema za infuzijo in cela vrsta zdravil. Z vsemi temi sredstvi zdravnika v ekipi gorskih reševal­cev ohranjajo oziroma vzpostavljajo življenjske funkcije ponesrečenca, pa naj gre za umetno dihanje, za vzpostavljanje in ohranjanje delo­vanja srca, oskrbo pri šoku ipd. V prihodnje nameravajo z nabavo ne­katere druge opreme kakovost tega dela in učinkovitost še povečati. Za delo v ekipi gorskih reševalcev je za reševanje s helikopterjem v Slove­niji usposobljenih 10 zdravnikov, ki so iz različnih krajev. Tako piloti LEM v primeru nesreče vključijo v ekipo tistega, ki je najbližji kraju ne­sreče. Podobno je tudi z ostalimi gorskimi reševalci.

Gorsko reševanje s helikopterji ima pri nas že dolgoletno tradicijo. Prvi gorski reševalci in piloti so se začeli za to delo usposabljati kmalu za tem, ko je slovenska policija do­bila prve helikopterje. Prva reševal­na akcija je bila izvedena pred 23 leti, ko so reševali skupino smučar­jev, ki jih je pod Mojstrovko zasul plaz. Istega leta je bila pri G RS usta­novljena pod komisija za gorsko reševanje, v okviru katere se je do danes za takšno reševanje usposo­bilo ~e krepko prek 100 gorskih reševalcev. O njihovem delu in iz­kušnjah, ki j ih pridobivajo ob njem, nas sproti seznanjajo naša sredstva informiranja. Ob tem velja poudariti, da so poleg reševanja v gorah usposobljeni tudi za posege ob na­ravnih nesrečah , požarih, nesrečah v rudnikih, železniškem in cestnem prometu itd. Za tovrstno delo imajo v LEM dodatno opremo, med katero naj omenimo zvon in mariner. Mari­ner je ležišče za ponesrečenca, ki ga s pomočjo šestdeset metrov dol­gega električnega vitla spustijo iz lebdečega helikopterja do pone­srečenca. Uporaben je, kadar heli­kopter zaradi slabega vremena ali konfiguracije terena ne more prista­ti. Z njim spustijo reševalno opremo in reševalce, nato pa dvignejo po­nesrečenca. Zvon je iz jermenov sestavljiva košara, ki jo prav tako obesijo na jeklenico pod helikopter. Vanjo gre 10 oseb, namenjena pa

je za reševanje iz gorečih stolpnic, visečih gondol, za prevoz večjega števila reševalcev itd.

Oskrba z vodo in gašenje požarov

Povsem nova pridobitev za LEM in opravljanje varnostnih nalog na območju Slovenije je oprema, ki omogoča gašenje manjših požarov s helikopterji, pa tudi helikoptersko oskrbo težje dostopnih krajev z vo­do. Dobili so namreč 6.81 O-litrski napihljiv zemeljski rezervoar, ki ga lahko helikopter ponese do kraja, kjer ni vode in v katerega nato z dvema manjšima prenosni ma re­zervoarjema dovažajo vodo. Si­stem je predvsem pridobitev za nekatere visokogorske kraje, kjer včasih primanjkuje vode. Helikop­terji dovažajo vanj vodo v manjših rezervoarjih (bambi bucket). To sta v bistvu nekakšna koša, ki ju heli­kopter obesi pod trup. Držita 1 .000 litrov tekočine in sta uporabna tudi za gašenje oziroma "bombandiran­je" manjših požarov. Sistem omo­goča, da se vodi dodaja pena, kar veča učinek gašenja.

Z rezervoarjem in košema lah­ko opravljata naloge oba večja he­likopterja LEM, AB 212 in AB 412. Gre za pomembno pridobitev, ki jo je financiralo Ministrstvo za obram­bo oziroma Republiški štab za civil­no zaščito, za njeno uporabo pa se piloti oziroma posadke helikopter­jev še usposabljajo.

Daljši let V LEM imajo tudi nove dodatne

rezervoarje za gorivo, ki so jih vgra­dili na boke helikopterja AB 412. S tem je ta helikopter močno povečal čas svojega letenja in sicer od se­danjih poltreh ur na štiri ure. To je za slovenski prostor, ki ga sedaj lahko preleti najmanj dvakrat, ne da bi moral vmes zaradi porabe goriva pristajati, pomembna pridobitev. Seveda bo prav prišla tudi pri reševanju v gorah,.kjer mora včasih helikopter ostati v zraku dlje časa. Za to investicijo je bilo potrebno odšteti 150.000 ameriških dolarjev.

Nove uniforme Od novosti v LEM naj omenimo

še nove uniforme - kombinezone pilotov in mehanikov. Uniforme so svetlo modre barve in niso več po­dobne prejšnjim, ki so bile značilne za vse jugoslovanske pilote. Na njih so tudi nove oznake. Tako nosijo zdaj na desni rami oblačila nov em­blem letalske enote z napisom Mi­nistrstvo za notranje zadeve in Letalska enota milice ter podobo helikopterja, na levi rami emblem slovenske policije, na desnem prsnem žepu so izpisani ime, prii­mek in funkcija uslužbenca, na le­vem prsnem žepu pa je položajni znak posameznika.

Pestrost nalog Poleg opravljanja omenjenih na­

log pet helikopterjev LEM (vsi so

6

znamke agusta bell), s katerimi dela 11 pilotov in 8 mehanikov, sodeluje tudi pri opravljanju drugih pomem­bnih nalog za slovensko gospodar­stvo. Tako pomagajo pri gradnji in obnovi planinskih koč in domov, ne­nadomestljivi so pri postavljanju pretvornikov in oddajnikov, pri grad­nji žičnic, oskrbovanju planinskih postojank itd. Helikopterji, oprem­ljeni s posebnimi napravami, pre­gledujejo električne daljnovode, plinovode in poštne zveze, ki pote­kajo po težko dostopnih terenih, in odkrivajo morebitne napake na naj­bolj hiter in učinkovit način . Tako tesno sodelujejo s Petrolom, PTT, RTV in še številnimi drugimi sloven­skimi podjetji. Kadrovska zasedba, usposobljenost in tehnična oprema LEM brez dvoma odpirajo še vrsto novih možnosti za njihovo sodelo­vanje z našim gospodarstvom.

Ob tem pa si po besedah povel­jnika LEM Mira Završ ka želijo samo še dodatni prostor za servisiranje helikopterjev. Sedanji hangar je ve­lik le toliko, da v njem parkirajo he­likopterji, za delo okoli njih pa ni dovolj prostora. Tako si želijo zgra­diti prizidek - tehnični boks, v kate­rem bi sami lahko opravili marsikaj okoli servisnih pregledov. S tem bi, računajo, prihranili tudi do 30 od­stotkov sredstev, ki jih sedaj za to plačujejo tujim serviserjem.

KRILA 45

1. Minister Igor Bavčar med pregle­dom 11 pilotov in 8 mehanikov LEM, ki so se predstavili v novih uniformah. Ob tej priložnosti je go­spod Bavčar izrazil priznanje za nji­hovo delo in poudaril, da bo Ministrstvo za notranje zadeve tudi v prihodnje namenjalo vso skrb za razvoj te enote, njeno posodabljan­je in usposabljanje za potrebe Re­publike Slovenije. 2. Helikopterji LEM pred poslopjem enote na Brniku, ob kateri bi po besedah njenega poveljnika go­spoda Mira Završka želeli pridobiti nov tehnični boks - prizidek za opravljanje generalnih pregledov helikopterjev. Sedanji hanger je za to dejavnost premajhen, saj se v njem stiska pet helikopterjev. Te preglede sedaj opravljajo v tujini; če bi jih opravljali sami doma, bi po ocenah lahko privarčevali dobrih 30 odstotkov stroškov. 3. Rezervoar za vodo in manjŠi re­zervoar za prevoz vode ter gašen­je, ki sta kanadske izdelave. 4. Medicinska oprema za reševan­je v gorah. Vmes je veliko nove, ki omogoča ohranjanje oziroma vzpostavljanje življenjskih funkcij ponesrečencev.

5. Vsi helikopterji LEM so znamke agusta bell. Med njimi sta dva heli­kopterja AB 206 jet ranger, kuplje­na leta 1985. Uporabljajo ju predvsem za opravljanje nalog v zvezi s prometno varnosljo. Poleg dveh pilotov je v notranjosti jet ran­gerja prostora še za tri potnike. Ima turbinski motor, ki razvije moč 420 KM. Leti shitrosljo 230 km/h, v zraku lahko ostane 3 ure in tako preleti 550 km. V notranjosti obeh je možno vgraditi inkubator, ob zu­nanja robova pa nosila. Primerna sta za smenanje iz zraka, opremlje­na pa sta še z močnima zvočniko­ma, ki preglasita hrup motorjev in omo9očata aajanje navodil iz zra-ka. 6. Helikopter AB 109 A je v policiji od leta 1978, leta 1986 pa je bil preurejen izključno za prevoz bol­nikov in ponesrečencev. Vanj gre poleg dveh pilotov in ranjenca ozi­roma bolnika še tričlanska ekipa zdravnikov. Helikopter je prava ma­Ia leteča ambulanta in rezultat so­delovanja z Univerzitetnim

46 KRILA

8

, kliničnim centrom. Vanj gre preno­sen inkubator in oprema za vzdrževanje oziroma ohranjanje življenskih funkcij. S tem helikop­terjem je Slovenija vključena v si­stem helikopterskega reševanja, ki je za potrebe reševanja v promet­nih nezgodah organiziran v okviru avtomoto zvez, rabi pa tudi za na­jrazličnejše druge medicinske sto­ritve. 7. Helikopter agusta bell 212 je bil kupljen leta 1979. Ima pomembno vlogo pri prevozih tovorov, pri grad­njah na težje dostopnih mestih, reševanje v gorah itd. Ima dva mo­torja, ki razvijeta moč po 900 KM, dvigne se lahko do nadmorske višine 6.000 metrov, najvišja točka, na kateri lahko še lebdi, pa je 4.000 metrov. Sprejme dva pilota in tri­najst potnikov, ali pa dva pilota, šest nosil s ponesrečenci in dva zdravnika. Vgrajen ima električni vitel s 76 metri pletenice, ki lahko dvigne tovor, težak do 280 kilogra­mov. Opremljen je z inštrumenti za navigacijsko vodenje. 8. Največji helikopter LEM je agu­sta bell 412, v policiji pa je od leta 1988. Ima dva motorja PT 6 T3 (Pratt and Whitney) s skupno močjo 1.350 KW. Poleg tričlanske posadke gre vanj še 12 potnikov. Njegova nosilnost je 1.500 kilogra­mov, takšen tovor pa je lahko v njem ali pa obešen najeklenici pod njim. Največja hitrost, ki jo razvije, je 260 km/h, potovalna hitrost je 224 km/h, največja višina, ki jo do­seže, je 6. 100 metrov, z dodatnimi rezervoarji, ki so jih nabavili letos (na sliki je desni rezervoar viden nad desno sanko), pa lahko ostane v zraku štiri ure. Opremljen je z vso navigacijsko opremo in se upora­blja za enake naloge kot helikopter AB 212. Je v bistvu izboljšan model tega helikopterja, od katerega se p~ ."nanj~~ti I~Ci p~ tom, eJa ima 4-kraki rotor. 9. Notranjost helikopterja AB 212, v katero gre lahko tudi 6 nosil za ranjence ali ponesečence. 10. AB 109 A je prava mala leteča ambulanta.

11. Najnovejša pridobitev AB 109

(Posnetki : J . Mužič) JANEZ MUL:IC

V sklopu mednarodne­ga tekmovanja raketnih modelarjev, ki ga je organi­zirala mestna zveze Lju­bljane, je bilo zadnje tekmovanje raketnih mo­delarjev v kategoriji S8E (daljinsko vodenih raketo­planov), ki je štelo za sve­tovni pokal. Tekmovanje je potekalo 4. in 5. 10. 1991 na tekmovališču v Logatcu. Udeležba je bila glede na trenutno stanje v Sloveniji po pričakovanjih nekaj manjša, vendar pa je bila konkurenca na svetovni ravni, saj so bili prisotni vsi najboljši tekmovalci iz Češkoslovaške in Švice z zadnjega svetovnega prvenstva v Rusiji. Tekmo­valci iz ČSFR so tudi sicer vodilni v tej panogi in ekip­ni svetovni prvaki.

Tekmovanje je potekalo vtreh delih. Glede na ugodne vremen­ske razmere, se je tekmovanje pričelo že dopoldan s kategorijo S8E po pravilniku FAI, ki predvi­deva tri obvezne štarte, pri kate­rih se časovni maksimum, ki ga je potrebno doseči, dviga z vsa­kim štartom za eno minuto, prvi start pa je maksimalno 5 minut.

Reprezentanca Republike Slovenije (z leve): Bogo

Štempihar, Bogdan Makuc in Miha Grom (zgoraj), zadnji pregled pred

startom (desno).

Mednarodno tekmovanje raketnih modelarjev

Po uspešnih prvih treh štartih se tekmovalec uvrsti v mali finale in nato v veliki finale. Maksimum v malem finalu je 8 minut, v veli­kem pa 30 minut.

S poizkusnimi štarti so tekmo­valci pričeli eno uro pred tekmo­vanjem, ko vidljivost zaradi nizkih meglic ni bila najboljša. To je bil tudi vzrok, da je najboljši češki tekmovalec že pred pričetkom tekmovanja izgubil model. Višina, ki jo dosežejo modeli z motorjem na trdo gorivo in potiskom 40Ns, je od dvesto do štiristo metrov. Razpetine kril modelov se gibljejo od 85 do 115cm, omejena pa je maksimalna štartna masa mode­la in sicer na 30dag. Seveda pa so dobri modeli težki med 15 in 18dag v letu. Zato izguba ali lom modela ni neobičajna stvar na po­dobnih tekmovanjih.

Po treh štartih sta dosegla tri maksimume le Lubomir Droppa (Bratislava) in Bogdan Makuc (MMK Logatec) in se tako uvrstila v mali finale. Oba sta tudi v malem finalu izpolnila pogoj (8 min) za uvrstitev v finale. V finalni seriji je bil Makučev raketoplan v zraku 901 sekundo (15min in 1 s), Drop­pin pa 698 s (11 min in 38s). Končni vrstni red je bil: 1. Bogdan Makuc (MMK Logatec), 2. Lubo­mir Droppa (Bratislava), 3. Vladi­mir Hadač (MK Modelar Praga).

Popoldan istega dne je bilo na sporedu tekmovanje za pokal NOTRANJ KA- MLADIKA v kate­goriji S8E/P. Za razliko od kla­sičnega S8E pravilnika je to tekmovanje zanimivejše za gle­dalce in tekmovalce, saj je potreb­no v točno določenem času (6 minut) tudi pristati na določeno mesto. Za vsako prekoračitev do-

voljenega časa ali prezgodnji pri­stanek se odštevajo točke. Prav tako se točke odštevajo za oddal­jenost od predvidenega mesta pristanka, oziroma se točnost me­sta pristanka ocenjuje s 100, 50 ali O točkami. V tej kategoriji so slavili domači tekmovalci, ki so se izkazali za odlične "pilote" in so zasedli prva tri mesta. Rezultati: 1. Miha Grom, 2. Bogdan Makuc, 3. Bogo Štempihar (vsi trije MMK Logatec).

Naslednji dan je bilo na spore­du 1. odprto državno prvenstvo Republike Slovenije v kategoriji S8E. Zaradi nekoliko drugačnih vremenskih razmer je bil državni prvak znan že po prvih treh štar­tih, tako da dodatni štarti niso bili potrebni. Tudi tuje zasedel 1. me­sto Bogdan Makuc, pred Miho Gromom in Bogom Stempihar­jem. V odprtem delu tekmovanja je zasedel 1. mesto Štefan Mo­kran (Bratislava), drugi je bil Vla­dimir Hadač (MK Modelar Praga), tretji Bogdan Makuc (MMK Logatec), 4. Jiri Taborski (MK Modelar Praga), 5. Miha Grom (MMK Logatec), 6. ArthLir Hunziker (Oberku1m, Švica) in 7. Bogo Štempihar (MMK Logatec), ki pa je imel veliko smolo, saj je med tekmovanjem izgubil model, ki pa ga je našel po končanem tekmovanju. Prav tako je dobil nazaj svoj model češkoslovaški tekmovalec. Model je prinesel pošteni krajan Logatca.

ZVONKA LO$TREK

KRILA 47

Sezona, ki jo želimo hitro pozabiti

Letošnja sezona za jadralne pilote ni bila najbolj ugodna. Začelo se je z zapleti z državnim prvenstvom in kljub dobri volji organizatorja iz Koroškega Aerokluba iz Slovenj Gradca, ki je bil pripravljen organizirati prvenstvo v Slovenj Gradcu namesto Osijeka, so na LZJ prenesli prvenstvo v Novi Sad. Slovenski piloti se ga iz varnostnih razlogov niso udeležili in tako je bilo 36. prvenstvo popolnoma brez veljave ob skupni udeležbi 8 pilotov (4 iz Vojvodine, 3 iz BiH in enega iz Srbije). T8KO so imeli slovenski piloti doma samo eno tekmovanje in sicer republiško prvenstvo v Slovenj Gradcu v

. začetku maja. Prvenstvo, ki je potekalo izredno slabem vremenu, ki je bilo sicer v celem mesecu maju, smo uspeli speljati do konca in po treh veljavnih disciplinah in dvakrat neuspešnem startu je naslov prvaka prvič v dolgoletni karieri osvojil Ljub-ljančan Stariha pred Šimencem in Thalerjem (oba ALC Lesce). .

Od mednarodnih tekmovanj je bilo letos največje - SP v Ameriki. Američani so se izka­zali kot slabi organizatorji, saj so prizorišče prvenstva iz za­hodne obale - v kraju Minden v Nevadi, prenesli na vzhodno v kraj Uvaide v Texasu. Naša eki­pa, ki je imela vse pripravljeno za nastop v Mindnu (prevoz le­tal, najem vozil, namestitev) je s preselitvijo v Uvaide prišla v ne­rešljiv finančni položaj, saj se je začelo zatikati s prevozI tako ljudi kot letal in edina rešitev je bila odpoved nastopa.

Zato smo vse sile usmerili v nastop na EP v klubskem razre­du v Landau v Nemčiji. Pripra­vljali smo najmočnejšo garnituro z dvema paroma Simenc-Stariha in Kolarič-Pri­stavec in odvisno od finančnih možnosti jebilo prostora še za Berčiča in tri pilote. Ker je v klubskem razredu DG 101 ELAN še danes eno najboljših letal, je bil upravičen optimizem, saj smo imeli bržkone naj­močnejšo ekipo za to tekmo­vanje. Potem je Slovenijo zajel oblak vojne vihre in z nastopom seveda ni bilo nič. Na sestanku s piloti je bil dogovor, da za Ju­goslavijo ne nastopamo in da se udeležujemo samo tekmovanj, kjer nas priznajo kot Slovence oz. nastopamo kot gostje, kjer to ni mogoče in da čimprej sprožimo postopek za sprejem v FAI, oz. v komisijo CIVV za jadralno letalstvo kot enako­pravni ali pridruženi člani. S po­ložajem v Sloveniji smq seznanili letalce po celem sve­tu, še posebej se je potrudil naš dobri prijatelj Smiljan CIBIC, že vrsto let alfa in omega jadralne­ga športa v Italiji. Kot Slovenec po rodu, je bil še posebej priza­det in se je zelo potrudil, da bi

48 KRILA

seznanil širšo svetovno javnost z dogodki pri nas.

Popolnoma brez mednarod­nih tekmovanj le nismo ostali, saj sta se Thaler in Pristavec

udeležila odprtega prvenstva Koroške v Noetschu in v odličnih vremenskih razmerah zmagala vsak v svojem razredu z veliko prednostjo. Mladi Cel-

Smiljan Cibic, po rodu Slovenec · (na desni) je že dolga leta gonilni motor jadralnega letalstva v Italiji. Rodil se je leta 1919 v kraju Padriče blizu Trsta študiral tehniko v Trstu in kot inženir v tekstilstvu delal sprva v Torinu. Med vojno zajet kotoficir v severni Afriki s strani Američanov. Delal je dolga leta v tekstiIni industriji kot glavni inženir v dveh največjih tovarnah volnenih tkanin in kot strokovni svetova­lec italijanske vlade v tujini. Spoznal je Afriko, Ameriko, Evropo in še posebej Sovjetsko zvezo. Govori šest jezikov in kljub dolgolet­nemu življenju v Italiji odlično govori slovensko. Jadratije pričel leta 1958 in ima svoje letalo Kestrel (No. 1 - prototip). Leti še vedno veliko, čeprav se jezi, da ima vse premalo časa. Od leta 1985 je upokojen in se ukvarja samo z jadralnim letalstvom. Je predsednik komisije za jadralno letalstvo in predstavnik Italije v IGC (medna­rodni komite za jadralno letenje). Znašimi jadralnimi piloti je že vrsto let povezan in jim pomaga kjer le more.

Na sliki je z vodjem naše reprezentance Miranom Ferlanom s katerim sta dolgoletna prijatelja in dobra sodelovca na vseh velikih tekmovanjih.

jan Polutnik pa je sodeloval na Donavskem pokalu v Wiener­neustadtu in osvojil odlično pe­to mesto, kljub temu, da je bilo to njegovo prvo mednarodno tekmovanje sploh.

Pokazalo se je, da obstajajo dobre možnosti za sodelovanje z našimi sosedi in da bo možnost organizacije tekmo­vanj v sklopu Alpe-Adria, takoj seveda, ko se razmere pri nas uredijo. Ker je bil praktično celo poletje zaprt zračni prostor nad Slovenijo, je bil letošnji nalet močno okrnjen, kvalitetnih pre­letov pa skorajda ni bilo. Poja­vilo se je tudi vprašanje preživetja letalskih kolektivov, saj se tudi tu pozna težak go­spodarski položaj. Zato so tudi pobožne želje, da bi nabavili v klubih, kjer je jadralno letalstvo najmočnejše razvito, nova leta­la v standard nem razredu v tem trenutku popolnoma neure­sničljive . Seveda pa se bomo morali s tem problemom spopri­jeti čim prej, saj so letala DG 300 ELAN po osmih letih že pre­cej daleč od najboljših letal v standardnem razredu. Nastop na najmočnejših svetovnih tek­movanjih z nekonkurenčnim le­talom pa je že vnaprej obsojen na slabši uspeh, kot so ga sicer naši najboljši piloti sposobni do­seči.

Ko takole gledamo nazaj na letošnjo sezono, z njo ne more­mo biti zadovoljni, vendar v da­nih razmerah dejansko nismo mogli napraviti dosti več. Ker se nam obeta, da bo za zračni pro­stor nad nami skrbela ena so­sednjih držav in da bomo lahko leteli neomejeno na Zahod, pričakujemo razveseljivo per­spektivo. Slovenska športna le­tališča, predvsem Lesce in Slovenj Gradec, so idealno izhodišče za prelete v Alpah in 1000 km prelet ni več nobena utopija. Po podatkih, ki smo jih zbrali v Meteorološki službi na letališču Brnik, so take situacije vsaj trikrat na leto in ob dobrih pripravah in spremljanju vre­menske situacije upam, da bo­mo drugo leto v KRILIH lahko pisali tudi o tem dosežku. Da pa imamo odlične možnosti za le­talski turizem, smo svetu že po­kazali. Samo mir in urejene razmere potrebujemo, pa bo marsikateri letalski kolektiv pri nas s turizmom pričel popolno­ma novo življenje.

MIRAN FERLAN

Letošnje republiško padalsko prvenstvo

Slovenije bi se moralo začeti

27. junija na letališču Aerokluba ptuj v Moškanjcih,

pa se iz znanih razlogov seveda ni

moglo. Ravno ta dan si je morala

armada izbrati za začetek "obrambe

Slovenije" in mimo tankovskih

. -v ~ LESKI ·~a ~~

PADALCI WQ1A:18.1O-~\)\~

kolon je bilo nemogoče priti do Moškancev, in če bi kakšni padalci tudi prispeli na prizorišče prvenstva, bi bilo malce nerodno leteti in skakati med vojaškimi transpol'fnimi helikopterji, ki so tačas frčali nad velikim delom Slovenije.

SO PRVI SLOVENSKI v

DRZAVNI PRVAKI Zaradi vojne v Sloveniji in

dolgotrajne splošne prepove­di letenja v slovenskem zračnem prostoru v času tra­janja moratorija je vse kaza­lo, da se letos slovenski padalci ne bodo pomerili za prvenstvo. A je kmalu po osmem oktobru prišlo tudi dovoljenje za klubsko letenje od novega nadzornika slo­venskega neba, slovenskega ministrstva za promet in zve­ze, in v aeroklubu v Murski Soboti so se na lastno pobu­do odločili, da tekmovanje vendarle skušajo izpeljati, to­krat ne več kot republiško, ampak kot prvo državno prvenstvo Slovenije. Kljub kratkemu času za priprave je bilo do prejšnjega petka vse nared in zbralo se je 24 pa­dalcev iz treh slovenskih ae­roklubov, ki so še ohranili to dejavnost: ALG Lesce, aero­klub Ptuj in Murska Sobota. Vendar bi potem, ko so orga­nizatorji prebrodili vse težave zaradi prekratkega časa za pripravo tekmovanja in zara­di vse do konca priprav vprašljivega dovoljenja za le- Zadnji, zmagoviti skok Romana Pogačarja.

tenje, tekmovanje skoraj pre­prečilo tisto, na kar ni mogel nihče vplivati - vreme.

Dva dni so padalci in orga­nizatorji jezno gledali v nebo in poslušali škropotanje dežja, zadnji dan, v nedeljo, pa se je vreme toliko popravi­lo, da je bilo mogoče začeti s skoki. Čeprav je ves čas pršelo in je bilo pasje mrzlo, na višini 1000 metrov nad le­tališčem pa je celo rahlo snežilo, so vsi vztrajali in opravili deset serij posamez­nih in skupinskih skokov na cilj, tako da je bilo prvo držav­no prvenstvo v samostojni Sloveniji priznano. Zapleti ter slabi pogoji za skakanje niso v ničemer poslabšali rezulta­tov, ki so bili pri najboljših pri­merljivi s svetovnim vrhom. Zmagovalec v posamičnih skokih na cilj Roman Pogačar iz Radovljice je na primer v desetih skokih na cilj devet­krat zadel ničlo in jo le enkrat zgrešil za en centimeter. Nje­gov klubski kolega Branko Mirt je na primer na lanSkem svetovnem prvenstvu z le za eno točko boljšim rezultatom

KRILA 49

Prvi slovenski državni prvak v skokih v cilj Roman Pogačar. (Foto: J . Pojbič)

Moj prvi tekmovalni dan Letošnje dirke so se pričele

razmeroma zgodaj, že 25.aprila, v Slovenj Gradcu,

potekale pa so pod nazivom 29. člansko in 6. mladinsko

prvenstvo Slovenije v jadralnem letenju.

Za prvenstvo sem izvedel povsem slučajno in ko so se v drugih klubih že odločali, kdo

vse bo šel, smo se doma komaj čudili, da dirke so.

Začelo se je sestajanje predsedstva, sklepi pa so se

spreminjali iz dneva v dan. Vse do zadnjega se ni vedelo, al/ se

bo na dirke sploh ŠIO'~Od kakšnimi pogOji, še man pa,

kdo naj b šel. Nazadnje sva ostala Zoran in

Jaz, Irena je kdo ve zakaj izpadla, drugih resnih

kandidatov pa tako ali tako ni bilo.

Prvi tekmovalni dan 29. prvenstva Slovenije je bil hkrati

tudi moj čisto prvi tekmovalni dan na kakršnem koli

prvenstvu nasploh.

Iskanje sponzorjev, ignoranca predsedstva, nekvalitetni treningi, osebni problemi ... Vse to je ostalo nek­je zadaj.

Briefing sobo sem zapustil z mešanimi občutki. Otovorjen z za­pečatenim barografom, fotoaparato­ma, zemljevidom in kupom drobnarij sem se napotil proti letalu.

Napovedana je bila disciplina: Krvavec, spodnja postaja žičnice - No­vo mesto - Moškanjci in nazaj Slovenj Gradec, v skupni razdalji 291 km. Vre­menska napoved je bila dokaj ugodna, . le v drugi polovici dneva naj bi se začelo zapirati, kar pa se zaradi dote­kanja toplega zraka ni zgodilo in je bilo vreme več kot udobno. Baze so bile na 1500 metrov, dviganja pa dobra 2 me­tra na sekundo.

čistili in polirali letala, oblepil z nalep­kami sponzorja. Calimero, moj po­močnik, pa mi je pri tem pomagal.

Imel sem štartno šteVilko 2 in kma­lu zatem, ko so me potegnili v zrak, sem se začel predajati aerodromske­mu jadranju, nekje nad Kremžarjevim

Na rosni travi sem svojega 73 cir-rusa, medtem ko so vsi okoli mene Tihožitje

50 KRILA

vrhom. Nisem se preveč utrujal. Krožil sem v širokih zavojih in izogibal sem se večjih skupin, ki so kmalu nastale.

Ko je bila linija odprta, sem počakal še skoraj uro, da je odšla na pot prva večja skupina, nekaj minut za njimi pa sem se pognal še sam skOZI štart,

- Z desetimi zaporednimi skoki na ničlo - postal svetovni članski prvak v skokih na cilj.

Rezultati: Mladinci, posamično: 1.

Matjaž Pristavec (ALG 2) 14, 2. roman Karun (ALG 2) 17, 3. Uroš Ban (ALG 3) 18; člani, posamično: 1. Roman po­gačar (ALG 1) 1,2. Darko Sve­tina (ALG 1) 5, 3. Borut Erajavec (ALG 2) 6, 4. Branko Mirt (ALG 1) 7, 5. Irena Avbelj (ALG 2) 8; skupinski skoki na cilj: 1. ALG Lesce 1 - 10 kaz. točk, 2. ALG 2 - 26 kaz. točk, 3. AK Ptuj - 57 kaz. točk, 4. ALG 3 - 97 kaz. točk in 4. AK Murska Sobota 241 kaz. točk.

JOŽE POJBiČ

slikal platna na zemlji - kar ni bilo niti malo enostavno, še posebej, ker sem to počel prvič v življenju - in se v kurzu pOQ,nal proti Smrekovcu, kjer je že krozilo nekaj letal. Nič ni tako čudovito pomirjajočega, kot če vidiš krožiti dru­go letaro pred sabo. Potisneš palico

naprej in veš, tam je dviganje. Tako je tudi bilo. Veliki Cirrus, pila­

tus in astir, vsi prekrasno krožeč in neki neumni OG v levem zavoju, na moji višini. Zoran, s katerim sva skupaj slikala uro in ki je tudi letel cirrusa, je kmalu ostal spodaj in ko sem jaz ze

preskočil Smrekovec in sledil greben proti Raduhi, je on komaj nabiral pre­potrebne metre, da bi šel čez Smreko­vec. Tako sva se že takoj na začetku izgubila izpred oči in do konca dneva se nisva več srečala.

Naslednje dviganje sem ujel nad Velikim Rogatcem, kjer sem ostal kar do baze in čez, ob robu, saj je bilo dviganje izredno močno in se je zato izplačalo .

Zelo hitro sem bil na Krvavcu, ker sem z lahkoto izkoriščal dviganja, ki so jih označevala dru9a letala, tu pa se je zataknilo. Še nikoh nisem slikal spod­nje postaje žičnice, zato je tudi nisem še nikoli prej iskal in zdaj je nisem in nisem našel. Teorija, da poiščeš naj­prej zgornjo postajo in s pogledom potem drslš navzdol, se ni najbolje obnesla. Ko sem s krilom končno uiel prekleto neugledno postajo, sem bil ze sam in sam sem tudi moral nadaljevati pot proti Novemu mestu. Samota pa ima neprijetne posledice: povzroča padec potovalne hitrosti.

Na poti od Kamnika proti Litiji pa sem le srečal enega pilatusa in neke­ga cirrusa in veselje, kar z vama poj­dem, saj še nikoli nisem bil tu spodaj, je hitro splahnelo. Preveč sta se obo­tavljala in sem moral naprej spet sam.

Do Krvavca je bila moja potovalna hitrost reselegantnih 102 km/h, zaradi napake pri slikanju pa je potem padla na ubogih 71 km/h, karje bilo še vedno lepo, še posebej. če pomislim, da sem se do Novega mesta skoraj izgubil.

ln ko sem se tako od Litije oziral nekam tja, kjer naj bi bil Kum, da bi tako na novo določil svoj kurz, sem nekje, južno od nečesa, naletel na pri­jaznegajantarja. Sporazumelasvase kar z rokami. Obesil sem se mu na rep vsaj do Trebnjega, potem pa je začel po nepotrebnem vrteti nulico, ali pa sem se jaz počutil pametnejšega in sem se z najboljšimi željami od njega poslovil.

Tedaj sem uzrl čudovite Gorjance. Kar naenkrat so bili tam. Zasneženi vrhovi, romantika. Žal ni bilo časa -spodaj je bilo Novo mesto. A tisto, kar je manjkalo, je bilo letališče. Skoraj sem padel iz kabine, ko sem Ila napo­sled ugledal. Slikal sem ga ln obrnil proti P1uju.

Padel sem v družbo velikega cirru­sa in pilatusa. Leteli smo skupaj in tekmovanje je postalo podobno brez­skrbnemu nedeljskemu izletu.

Začel sem nabirati višino za pot proti severu. Popolnemu tujcu Krško hribovje ne kaže nič kaj gostoljuben obraz, kaj šele Kozjansko. Potem pa sem storil nekaj, kar mi že dalj časa ni dalo miru. Izvlekel sem vrečko. No, saj veste .. . Ravno zato ne bom cirrusa nikoli zamenjal za nobenega OG. Ker je lažje lulati sede, kot pa leze na hrbtu.

Ko sem končal s potrebo, sta mi oba veseljaka že izginila izpred oči. Psov ke so napolnile kabino. Kmalu zatem se je oglasil tudi Zoran. Bil je tik pred tem, da pristane v okolici Stične (kasneje mu je naša ekipa podarila, za uspešen pristanek, kn~go o zdravilnih zeliščih Patra Ašiča). Ostal sem sam.

Nekako sem prišel do Lisce; v višini grebena sem skušal zasu kati raztrIIano termiko. Ob Savi je bilo ne­kaj njiv, Kozjansko pa me ni preveč pnvlačilo. Morda zato, ker sem slutil, da me bo že čez dvajset minut na tem mestu prehitela celo libela.

Prav ubogo sem se vlekel čez Koz­jansko in tu Je bila že tudi libela. Zdaj sva se dohltevala in prehitevala, v glavnem pa sva bila enaka. A to ni bilo dovolj. Libela ima slabše zm0.9ljivosti kot cirrus in se ji rezultat obracuna še s posebnim faktorjem.

Zaplanirala sva mimo Boča in se nad Apačami znašla na slabih 200 metrov - vsaj jaz. Lep kumulus nad Kidričevim mi je bil vse bolj nedosegljiv in tako se je zgOdilO, da sem zaradi neumnega merjenja moči tam skoraj pristal. fS. vreme je očitno hotelo dru-

Slovenj Gradec 1991

Pred štartom (Foto: Zoran Demec - Calimero)

gače. Sramežljivo je butnilo in kmalu sva oba, z olajšanjem, začela nabirati prve, krvavo potrebne metre.

Moškanjce sem obrnil že kot go­spod, jezila pa me je nizka potovalna hitrost: komaj 51 km/h, kid'e nisem dvignil kdove kako niti na za njem de­lu poti: 57 km/h, a takrat je bila ura že pet in termika je začela umirati.

Zdaj sem letel nad domačimi kraji, kar pa tudi ni bila ravno kaka velika prednost. Iznad Kidričevega sem se napotil nad Veliki vrh, na južno stran Pohorja. Kadarkoli sem letel v Slovenj Gradec, sem šel po tej poti.

Ko sem prispel do Velikega vrha, je kumulus začel ravno razpadati. Znašel sem se v kaj čudnem položaju. Za dolet sem imel veliko premalo, na­~aj proti Arehu pa tudi nisem želel več. Cernu tudi. Nebo je bilo modro.

Tedaj sem opazil libelčnika nad Oplotnico, ki je ravnokar nabiral zad­nje metre za končni dol et. Nisem dolgo razmišljal. Eden še ni prav odšel, ko je na pašo prišel drugi! Iz umirajočega kumulusa se iztisnil še zadnji kanček energije in jo urno pobrisal proti cilju. Ko sem po radiu najavil svoj dolet, je bil rešen muk tudi Calimero, ki je ves dan presedel pri postaji in čakal vzpodbudnih novic.

Nad Mislinjo sem vrgel ven kolo in od Graške Qore naprej pomalem tudi zavore. Svojega 73 sem ekshibicioni­stično stisnil v kotanjo, pod rob piste in ga potem zmagovito potegnil, komaj nekaj metrov nad stezo, po preletu svoje prve ciljne črte pa ga nič kaj nežno spustil v travo zraven asfaltne steze.

Tisti dan sem bil zadnji, ki je prišel okoli, jih je pa kar nekaj pristalo zunaj. V zraku sem bil skoraj pet ur, pov· prečno hitrost pa sem imel 58,5 km/h. Tako sem dosegel 25. mesto od 34 udeležencev. Š

ARNOLD LE NIK, LC Maribor

KRILA 51

lIU FELJTON OllA - FELJTON KRIlA - FELJTON BIlA

S TIGROM PROTI MEGLI Po pripovedi F. MOJ'deja zapisal Tone Polenec

Bil je to oblačen, žalosten in monoton dan. Vsaj zjutraj, ko sva se odločila, da jo pobriševa iz Sarajeva. Bilo je brez snega, pihal je le rahel, toda vlažen in zato strupeno hladen veter. Nebo nad kotlino je prekriva la visoka koprena alto stratusov in tu in tam je visel kak kosem brez pravega izvora. Vreme se nama je zdelo v redu. Ne da bi se nama zdelo. Kakor daleč je oko segalo, toliko je bilo lepega. Več pa, to se nama ni zdelo potrebno. Da bi visela vse dopoldne na telefonu in izvedela, kako je v Vršcu, kako je med potjo? Čista izguba časa. Preden bi zbrala pol podatkov, bi bila doma. Zemljišče sva dobro poznala, imela sva celo neko scufano karto in to je bilo več kot dovolj.

Letalo so nama napolnili prijazni Sarajevčani.

Midva pa sva se med tem ukvarjala s prtljago. V tigru pa ni bilo posebnega prostora. Res, da je

imel za zadnjim sedežem manjšo odprtino, kamor se je dalo strpati prtljago. toda tja je šla le Maksova. Mimogrede sva se sporazumela. Maks bo pilotiral.jaz pa bom iz sprednjega sedeža odvil krmilno palico, da bom imel dovolj prostora za kovček in noge.

Rečeno. storjeno. Tiger je bil sicer čisto prijetno letalo. Dve otprti kabini. kot sedeža v dvosedežnem kajaku z nizko pleksi obrobo. Tisti, ki je sedel spredaj, pa je imel nad glavo v čistem profilu krila oblikovan IOO-litrski hram za gorivo. Z motorjem tega letala nismo imeli težav. Motorček gipsy s slabimi 120 konjskimi močmi se je rad obračal, celo rad vžigal, ni bil pretirano pogolten. Pohlevna in zanesljiva stvar.

Kot se spodobi. sva takoj po vzletu nizko preletela letališče, potem pa hajd na pot. Malo mahanja s krili. češ kmalu bomo nazaj, in najin tigerček se je počasi zagrizel v prve metre višine.

Še vedno sva bila nad sarajevsko kotlino. Zrak je bil miren in najin dvokrilec jo je s 120 km/h mahal proti domu. Malo sva se vzpenjala in mimogrede je bilo tu 1700 metrov višine. Plast oblakov daleč zgoraj naju ni posebej motila. Da pa bi si delala skrbi s čedalje gostejširni kosmi megle. ki so se spreletavali pod letalom. se nama tudi ni zdelo. Dokler sva videla zemljo, je bil let zgoraj udobnejši kot pa drdranje nizko nad zemljo.

Priletiva do Zvornika. Vreme se v hipu spremeni. Spodaj vse belo. Morje megle. Kamor zre oko, samo mleko do zemlje. Kaj sedaj? Nad meglo ne upava. Kdo ve. kje se konča? Ni zanesljivo. Še vedno imava na voljo dve rešitvi. Nazaj v Sarajevo ali pa tik ob zemlji naprej. Maks odvzame plin in kriče izmenjava tistih nekaj besed. ki naj pomenijo spust pod meglo. potem pa po dolini Drine do Save.

Maks povleče plinsko ročico do konca in v ostri spirali zaokroživa proti dolini Drine. Spuščava se tik ob zidu megle in vse kaže, da najina sovražnica, ki ji s svojo primitivno tehniko ne moreva do živega. sega čisto do zemlje. Pa imava srečo. Kakih 50 metrov nad Drino smukneva pod meglo. Sedaj pa bo, kar bo.

Da sva zagazila v cel kup neprijetnosti, nama je postalo jasno že na samem . Drina se namreč v OIjaških lokih vije odjuga proti severu. Jaz sem držal na kolenih slab zemljevid, bil sem navigator, Maks pa je imel v svoji kabini od vseh navigacijskih pripo­močkov le kompas. Kompas brez zemljevida nad terenom. ki ga ne poznaš, ni kakšna posebna pomoč .

52 KRILA

karta brez kompasa pa tudi ni kakšna posebna pred-nost.

ln kai sva midva letela. tako je Drina vijugala. Z ovinkom reke sva letela na VLho(]. letela na zahod, letela celo nazaj proti Sarajevu. le v pravi smeri sva se komaj pomikala. Ovinki reke so že bili na .karti, toda karta je bila slaba, ne dosti boljša od običajnega šolskega zemljevida. Počasi sva se na vijuganje nava­dila.

Ko sva se znebila te skrbi, je že prišla druga. Po dolini Drine sva pričela prodirati na 50 metrih višine. Nobena posebna višina, tudi ne za tako počasno letalo. kot je najino. Pa ko bi le letela vsaj pod meglo na malo čistejšem ozračju . Kje pa! Videla sva kakih

150 metrov naprej in prav toliko na stran. Povsem premalo za normalno navigacijo in ravno za to, da sva bila pošteno zbegana. Če bi nama Drina izginila, bi bilo po nama.

Bila sva čudni prikazni, vkleščeni med les in plat­no v toplo podloženih usnjenih kombinezonih, z vati­ranimi škornji. podloženima bundama in usnjenima havbama na glavah. čez kateri sva si porinila še pilot­ska očala. Mraz nama skoraj ni mogel živega. Prepih prav tako ne.

Obratno, postajalo nama je vroče. Ropotala sva nad reko. Gipsy je pridno predel in do tedaj je bil motorček najina edina svetla tol'ka, čeprav mu nisva posvečala nobene pozornosti . Predel je svojo vajeno pesem. tisočosemstokrat v minuti obrnil vijak in to je bila njegova naloga. Dobro jo je opravljal.

Midva z Maksom pa sva se pogrezala v zos. ki mu ni bilo para. Svoj križev pot sva pričela nad Drino na 50 metrih. Sedaj naju je šmentana megla potisnila že na 25 min vsakih deset minut so naju kosmi megle, ki so švigali nad nama, opozorili. da bi bilo dobro, če se še malo spustiva. Ni nama ostalo drugega. Maks je porinil palico čisto malo naprej. Meglase je razblini la. midva pa sva spet zgubila meterček ali dva višine. Viginil pa je bila najino upanje. Postalo nama je po­polnoma vseeno. kako visoko sva, samo da sva v zraku. Turobne misli sva združeno preganjala z nape­tim gledanjem.

Da se nama pred nosom nariše kakšna ovira? Izšlo se ne bi. Če skoči iz Drine kaka ribica, jo lahko

FELJTON OllA - FELJTON KRIlA - FELJTON BIlA

prestreževa. Počas i se znajde va na slabih desetih me­trih. Upanje postaja ničevo.

Tedaj pa se kot zaklet pojavi pred nama čolnar. MOI'daje bil to ribič. ki se je trmasto odločil . da v

tem do konca norem vremenu na prvega januarja postreže družini s kako ribjo poslastico. Morda je bil preprost pastir, ki se je ravno takrat odločil, da se z levega brega reke spravi na desnega Vrag si ga vedi , zakaj se je odločil , da prečka reko prav takrat. Naglavi je imel nekakšno sivo, najbrž volneno kapo. Odet je bil v bel, gotovo ovčji telovnik. Starejši možakar. Najhujše pri stvari je bilo to, da si čez Drino ni pomagal z vesi om, pač pa z nama nevarno, pet metrov dolgo pripravo, skratka dolgim kolom, ki gaje zasajal v dno reke in se pori val naprej. Kol je izravnal , se z njim porinil tistih pet metrov in ga spet zravnal... Na vsakih nekaj sekund je priprava štrlela daleč v zrak.

Razmišljam. Bova letela čez nesrečnega čolnarja takrat, ko bo imel drog spuščen? Imava dve možnosti, o tretji seveda noče va razmišljati: prva - dodava plin in ga preskoči va. Toda pri tem izgineva v megli. Druga: da leti va naprej, kar bo, pa bo. Morda sva se za kak centimeter uštela v višini. Tretjaje tista varian­ta, po katerem čolnarju zbijeva kol iz rok in ga malo nalomiva. Kol je lesen, vijak, ki ga obrača najin gipsy, pa prav tako.

V teh razmišljanjih odhrumiva prek možakarja. V kakšnem položaju je imel kol, nisem niti opazil , toda dedec nama je pomahal.

Ob teh težavah sva na uro pozabila. Let se nama je zdel strahotno dolg. Ovinki Drine pa so se nadalje­vali naprej. Od časa do časa se je megla dvignila za kak metrček. Maks, ki je prežal samo še na to, je tigra vedno dvignil za tOliko, da nama je gornje krilo smu­kalo meglo.

Najina rešitev je bila Sava. Drina se od nekdaj izliva v Savo. Po karti , toda moja karta se je izkazala za neuporabno, gre za normalen izliv. Ključna postav­ka najinega načrta. ko doseže va Savo, takoj v desno. Tudi Sava od nekdaj teče proti Beogradu. Torej

zgrešiti ne moreva. Pobožno upava. da naju bo megla pustila leteti vsaj 10 m nad vodo.

Ropotava naprej. Spet im.Iva srečo in dovoljeno nama je leteti celo na dobrih d . ,Ijsetih metrih, tako da vidiva 150 m naprej. Kakšen razgled! Vse sivo, bre­govi reke komaj opazni. Računava, da bova v tej mlečni juhi naletela na Savo. Oči na pecljih. In potem napravi Drina spet ena tistih nenavadnih ovinkov, ki begajo Maksov kompas, in v zavijanju naleti va na novo reko. Torej Sava. Končno.

Pogledam Maksa. Ves čas icla je bil resen. Jaz pa prav tako. Pokazal je zobe in nekaj migal z očmi. Čutila sva. da sva iz godlje ven. Torej po Savi do Beograda. Kako bo naprej, to trenutno še ni najin problem,

Toda 150 metrov razgleda je figova stvar, kajti zgodi se nama nova svinjarija. Naenkrat vidiva pred seboj dve Savi. Obemaje že zelo dolgo časajasno, da je Sava samo ena. Toda midva gledava pred seboj rečni razcep in širina vode nad gladino je v obeh krakih enaka. Mrzlično begam po zemljevidu. O ka­kem pritoku Save na tej moji "spcdalki" ni bilo govo­ra. Strmim v levo, bolščim v desno. Treba se je odločiti in to takoj! Je Sava levo ali desno, oboje prav gotovo ne. Bregova obeh rokavov se mi ne zdita povsem enaka. Levi je obdelan. desni nekam pust. Torej je Sava levo. Pomaham z levo roko in Maks, ki se je mučil tako kot jaz, poslušno obrne v levo.

Pokrajina nad nama se naenkrat spremeni. Iz me­gle zraste levo in desno bukov gozd. In to kakšen! Zdi se nama, da drevesa predirajo meglo. Gozd se z obeh strani tišči reke in petindvajsetmetrska drevesa silijo s svojimi golimi krošnjami v najino višino. Tudi mid­va sva na petindvajsetih metrih v stalnem spogledo­vanju z meglo.

Od kod in od kdaj da Savo ooroolja stoletna buko­vina? Za naju je to zemljepisno odkritje, ki ga še ne jemljeva tragično. Gotovo gre za ozek pas goznatega področja, ki ga bova preletela. Sicer pa: Sava je široka reka in gmajna nama ne more do živega. Najino letalo ima čez krila vsega 8 metrov. Sava paje široka ...

Sava, daje široka? Bolj ko gledam pod letalo. bolj se mi zdi, da se struga zožuje. Je to samo občutek utesnjenosti? Ima strah res tako velike oči, da preveč vidi? Vse skupaj postane sprto z najinim poznavanjem Save. za ladjo plovne reke. Najino letalo ima čez krila manj kot prenekateri rečni vlačilec. Je to privid? Če že je, potem nima konca.Struga se oži in konec. Z grozo ugotavljava, da dobesedno letiva med drevesi. Najhujše pri stvari, najina Sava se je začasno spreme­nila v malo širši potoček .

Letiva v kanjonu dreves. Levo stoletne bukve in desno prav tako. Nad nama megla. Malo više sva v mlečni godlji. malo niže - tu je voda. Levo in desno drevja. in to kakšno drevje. Ponosna drevesa zajetnih debel. gostih vej. Najino leseno. s platnom prevlečeno leteče škrpucalo bi se razletelo na tisoč koščkov .

Novo presenečenje. "Fata morgana", ki jo uzreva tokrat. je siv betonski most, lepo obokan in malo dvignjen nad breg Save, ki se spreminja v potoček.

Struga pod nama postaja ožja in ožja. Sva kot v kletki. Oba se odpisujeva. "Ta bukova drevesa čakaju na naju že sto let."

Potoček se spreminja v studenec. Bukve levega in desnega brega rinejo skupaj. Med krošnjami se meša megla. za najinega tigra tu ni več prostora

Sva v kletki megle in drevja. Najbolj nenavaden zapor, kar jih je, tudi nenavadna giljotina. ki sva si jo sama preskrbela. In to samo zato, ker sva se odločila za levi kanal . Morala bi na desno!

Maks se trudi in preskakuje krošnje. Vidiva malo, včasih skoraj nič.

Toda rešitev mora obstojati! Mečkam karto in bolščim v drevje in meglo. Sem odgovorni navigator, torej sem kriv polomije! Zemljevid! Z muko se od­trgam od nevšečnega razgleda in se na silo poglobim v karto.

Stdrila sva napako, storil semjo jaz. ki sem Maksu pokazal levo smer. Torej sem na potezi. Po vsem tem, kar se je zgodi lo. sva na levi strani Save. Na tem severnem bregu pa je tudi dvotirna železniška proga, ki vodi v Beograd. Torej je rešitev samo v tem, da Maks usmeri letalo po kompasu natančno v sever. Progo bova po vsej verjetnosti našla. Bolje, zgrešiti je ne smeva.

Dvignem glavo. da bi se obrnil proti Maksu. Mi­mogrede pogledam naokrog. Pred nama se v smeri pojavi ravno takšen most, ki sva ga že preletela. Pa ni takšen. Isti je.

Zvijačen potoček, ki je v velikem loku izginil v gozdu, naju je torej pripeljal naokrog.

Maks miga z rameni! Kričim: "Smer sever, sever po kompasu!" Maks ima v kabini kompas! Samo ta naju lahko

reši! Toda Maks je gluh. Miga z roko. kaže na ušesa.

Ne sliši me. Spet kričim. ponaVljam. Maks pa nič! Seveda me ne sliši. Ko sva se pri Višegradu pogo­

varjala. sva motorju odvzela plin. Toda tam sva imela celih 1700 metrov višine in brez škode sva si pri­voščila kakih 10,20 ali pa 50 metrov višine, kolikor sva si imela povedati.

Če Maks odvzame plin, letalo pri priči potone. In to v drevje. Nekje morava najti luknjo v megli, nekje se mora megla dvigniti zato, da se sporazumeva.

Most sva drugič že zdavnaj preletela. Maks je opazil napako in tretjič se ne vračava.

Imava srečo, Po nekaj minutah Maks dvigne leta­lo. odvzame plin. Sicer samo na pol. Spet zakričim, naj po kompasu obrne na sever.

Maks pokima in v istem trenutku doda poln plin. saj je nesrečni tiger že pričel kinkati med krošnje.

Ušesa mi prebije eksplozija tišine. Motor ne prije­ma. V kratkih zagonih obrača vijak, se skoraj ustavi in spet prime. Po letalu se širi drget, ki ga povzroča neenakomerno vncnje motorja.

KRILA 53

FELJTON DllA - FELJTON IRIlA - FELJTON BIlA

Ves izsebe sem. Še tega je bilo treba, kot dadrugih težav ni bilo zadosti. Tehnična okvara motorja se ne popravi sama. Nekaj časa nama bo mali vrag nagajal, potem se bo naveličal in naju pustil na cedilu. Najin let postane podoben opotekanju pijanca na ozki brvi, ki vodi čez soteska. Za naju je brv metrski pas čistine. Z zgornje strani imava meglo. s spodnje bukovje.

Letiva za življenje. Zavem se popolne nemoči. Maks zadaj se vsaj bojuje, poskuša ukrotiti zverino tako, da pri tem ne bi treščil v hosto.

Motor prime in Maks s rahlim potegam palice prigrabi nekaj metrov. Zajadrava v meglo. Potem motor zakašlja in že sva zunaj. Ko bi po vseh pravilih zdrave logike morala končati veni tistih stoletnih bukev, motor spet prime ...

Sekunde se vlečejo v neskončnost. Bova preživela? V nonnalnih okoliščinah takšno nagajanje motor­

ja ni bilo razlog za paniko. Tiger je lahko letalo. Ko z njim pristajaš. tako kot pri vseh športnih motornih letalih. odvzameš plin do konca. Letalo pristaja prak­tično brez pomoči motorja. Če si više, se pač spustiš, izbereš primeren travnik, pa je.

To, kar se je dogajalo z nama od Sarajeva do Save, ki ni bila Sava, je bila že sam po sebi velika pusto­lovščina z obilo sreče. Toda, da nama bo nagajal motor takrat, ko bova v največji godlji, to je bilo več kot preveč.

Motor kašlja naprej, Maks pa se spretno izogiba trčenju. Ne vem, kako mu to uspeva, toda še vedno sva v zraku. Vem, da ta igra ne more trajati v nedo­gled. Čakam trenutek, čakam sekundo, ko bo motor utihnil dokončno. Pa čeže ne dokončno, vsaj za sekun­do dlje kot običajno. Tista sekunda bo samo najina.

Kako se obnaša tiger, ko trešči v bukov gozd? Krošnja bo gotovo najprej prestregla levo ali de­

sno krilo. Če bo to levo, potem se bo tiger ostro zasukal. Morda bo spodnje krilo na koncu celo odle­telo. Potem bosta skoraj naenkrat v ostrem levem stroglavljanju zadela ob veje še vijak, ta se bo raz­treščil v tisoč koscev in zgornje krilo. To bo morda odletelo venem kosu ali pa samo leva polovica do rezervoarja. Trup z nama bo prodiral sko'zi goŠčo. Če bova najprej zadela drevo, bo to opravilo pol svojega dela in milostni sunek prepustilo zemlji. Gotovo bo zemljo dosegel samo trup. Brez vijaka bo najbrž za­tulil kot ranjena zver. Tedaj bo Maksava zadnja stvar, ki jo bo gotovo napravil, preklop dveh stikal, ki bo pomenil izključitev elektrike. Morda mu bo uspelo

54 KRILA

zapreti tudi gorivo. Smešno! Dve v teh trenutkih povsem nepotrebni deli lepotnega značaja. To sta namreč ukrepa, ki v podobnih primerih preprečujeta požar letala. Seveda bo nama popolnoma vseeno, "kaj se bo zgodilo. Dejstvo je, da bo motor udaril v tla. Nosilci, ki ga držijo, bodo počili kot steklo in najprej bom imel motor v naročju jaz. s tem. da bom kakšno desetinko sekunde prej treščil z glavo v vetrobransko steklo in rob kabine. To čaka tudi Maksa s to razliko, da lahko dobi v svoje naročje mene in motor ... V kovčku imam nekaj neopranih parov nogavic. Kovček se bo gotovo odprl.

V trenutkih odsotnosti skoraj pozabim na motor. Ko se ponovno zavem, motor dela nonnalno. Nobenih prekinjanj.

Pomeni to, daje naj ima usoda preložena za kakšno minutko ali dve? Ostajam pri dejstvu. da se motor s tehnično okvaro nikoli ne popravi sam in to v zraku.

Obrnem se k Maksu. S prstom se trka po prsih, usta razpira v kriku: "To jaz!" Še vedno kaže nase.

Da je to svinjarijo napravil on? Saj ni nor! Nad v meglo zavitim gozdom, ki nama ne da dihati, kaj šele leteti. Sploh pa, kaj bi lahko naredil? Morda preiz­kušal magnete, ki dvem vrstam svečk servirajo v enakomernih presledkih električni impulz, da se lepo iskrijo in vžigajo gorivo? Kaj takega si lahko privoščiš na tisoč metrih, pa še tedaj bi bil pilot nor, sploh pa, če ne bi imel razloga za takšen preizkus. Magnete preizkušamo na zemlji, pred vzletam. Tedaj je to obvezen preizkus. Na trnih sem in popolnoma ne­močen. Maks me je hotel samo pomiriti, češ jaz sem krivec, sedaj pa je spet vse tako. kot mora biti.

Vendar gipsy ne prekinja več. Letiva nad gozdom. Misel o okvari motorja me je ohsedla.

Časovno orientacijo zgubim. Vse je večnost. Bu­kev pa ni in ni konca. Loteva se me občutek, da sva zgubljena. Toda nekje mora biti dvotirna proga. Sva jo med kihanjem motorja preletela. ne da bi jo opazi­la? Vame se zagrize nov črv dvoma. Tudi to je možno. In če se je to zgodilo, vrag vedi kje sva. Letiva neskončno dolgo. Izgubljena sva. o tem ni dvoma. Kaj če sva preletela državno mejo in jo kolovrativa po Madžarski? Kot je misel nora in ncmogoča, bolj me obseda. Lahko bi pogledal na uro in ugotovil, da je to nemogoče.Lahko bi pogledal zemljevid. Tedaj bi opa­zil Fruška goro, ki bi naju prestregla. Storil pa nisem ničesar, jaz odgovorni in zgubljeni navigator. Maks svoje delo opravlja, on je pilot. In to dobro kljub usodnim napakam. ki jih počnem žc celo večnost.

Pod seboj opažam redčenje gozda. Prvi spodbud­nejši znak od trenutka, ko sva se pri Višegradu spustila pod meglo. Drevesa postajajo redkejša. Med njimi čistine.

Dvotirno železniško progo zagledava Maks in jaz naenkrat. V ostrem desnem zavoju jo preletiva. Let nadaljujeva vzporedno s progo. Tudi razgled postane boljši, čeprav še vedno ne vidiva kaj prida. Toda oba opaziva kakih 200 metrov dolgo jaso. Še preden se lahko domeniva, že potegne Maks ročico plina nazaj. Motor utihne in že poskakujeva po zemlji. Kaže, da sva jo zvozila.

Še preden sva se zaustavila, se je ob progi narisala železničarska čuvajnica. Še vedno sem bil v dvomih. Je to Jugoslavija ali kaj drugega. Če je kaj drugega, potem je lahko samo Madžarska.

Z Maksom sva se domenila, da z vključenim mo­torjem čaka v letalu, jaz pa naj bi stopil do čuvaja, da zvem, kje sva.

Ko sem lezel iz kabine, mi je Maks mimogrede pojasnil, kaj je pičila motor. Ko sva se odločila za smer proti severu, je Maks porinil ročico za plin do konca naprej. To je storil hitro, saj se nama je mudilo proč od dreves. Ob ročici za plin pa je še ena ročica, s katero uravnava pilot razmerje goriva in zraka v vplinjaču. Ta se uporablja med letom nad 1500 metri višine. pri zemlji s parnikom te ročice pokvariš raz­merje goriva in kisika, motor pa kašlja in slabi. Maks je pomotoma v naglici dregnil tudi v to račko. Ko je opazil napako, jo je brž popravil in motor je potem tekel nonnalno. Jaz vsega tega seveda nisem vedel, čeprav bi lahko videl, saj so vsi krmilni vzvodi v tigru dvojni.

Čuvajnici sem se bližal skrajno počasi. Naj me čuvaj opazi in kaj reče. Ko bo spregovoril, bomo že videli, kje smo. Bližam se koli bi, čuvaj stopi ven. Kimam, kot da ga pozdravljam. Čuvaj pa nič. Gleda mene, deveto čudo, ki se je pojavilo iz megle. Sva že čisto skupaj. Še vedno kimam in se smehljam, mimo­grede pa oprezam po čuvajnici. Morda je kje kak napis. Napisa ne najdem. Čuvaj molči. Nekdo mora spregovoriti prvi. Če bo čuvaj spregovoril po madžar­sko, jo ucvrem nazaj v letalo, kjer čaka v sedež privezan Maks z vključenim motorjem. Po megli jo bova ucvrla na jug. Kar bo, pač bo.

Kljub vsemu je odnehal čuvaj. Pozdravil je po naše in zagate je bilo konec. Poklepetava o vremenu, megli. Sram me je, ker nimam pojma o tem, kje sva pristala. za naju paje to življenjskega pomena Sram me je čuvaju priznati, da sta se dva pilota izgubila To je blamaža.

Zato ga vprašam, katera je naslednja postaja. Pove mi neko vas, za katero slišim prvit. Povprašam po naslednji postaji, spet neznan kraj. Na koncu se IC! ojunačim in mu rečem: "Potem pa pride že Sremska Mitrovica" železničar pakirna.

Vrnem se k letalu, kjer me Maks čaka na tmih. Kar vzletel bi. Pomirim ga.Odločiva se, da bova let na­daljevala do Rume, kjer je bila tedaj šola za motorne pilote. Do Vršča v tem vremenu nisva mogla.

Do letališča v Rumi sva letela tik nad progo. Če sva pravočasno opazila postajo, sva se progi še bolj približala zato, da sva lahko prebrala ime železniške­ga postajališča ...

V Rumi so naju sprejeli povsem nemogoče. Naj­prej nama niso verjeli, da sva priletela iz Sarajeva. Ko svajih v to nekako prepričala, pa naju je upravnik šole pošteno obdelal. Rekel nama je vse "najlepše",le za izgubljena naju ni imel. In to sva mu štela v dobro.

Iz Rume sva odletela v Vršac po treh dneh dol­gočasnega počitka.

-.u:r;~vd SUHOJ Su-17/Su-22

SUHOJ Su-17 jSu-22 "fitter"

Prvotni suhoj Su-7 "fitter" je bil dokaj enostaven, a vendarle močan lovski bombnik, ki pa je z modifikacijami kril in motorja in novo elektronsko opremo postal nevaren bojni stroj, da so se celo na Zahodu čudili, ali je sploh mogoče prvotno verzijo letala tako zelo izboljšati in dodelati.

Julija 1967 so gledalcem in zahodnim opazovalcem na letalskem mitingu v Moskvi ob dnevu sovjetskega letalstva prikazali letalo z gibljivimi krili , ki ga do takrat še niso videli. Bila je ena od verzij takrat že znanega Suhojevega jurišnika z oznako Su-7 "filter", ki je še imel fiksna krila; prikazanemu letalu so strokovnjaki NATO nadeli ime "filter-B", uradna sovjetska oznaka pa se je glasila Suhoj Su-7IG, vendar opazovalci NATO tega seveda niso vedeli. Ravno zaradi nepoznavanja uradnih sovjetskih oznak letal so v paktu NATO dajali sovjetskim letalom svoja imena: lovci in lovski bombniki so imeli začetnice na F, bombniki na B, transportna in ostala letala pa na C. Prikazali so samo eno letalo in to je na gledalce in zahodne opazovalce napravilo izreden vtis. Pilot je po zelo kratkem vzletu izvedel zanimiv program, ki je vseboval celo vrsto lupingov in vrtenja okoli vzdolžne osi, pristanek pa je bil zelo kratek. Med letom je imelo letalo krila v maksimalni streli , pred pristankom pa jih je razširilo.

Ker so Sovjeti prikazali le eno letalo te vrste, so zahodni opazovalci po predstavi prišli do sklepa, da je to verjetno le eksperimentalno. Prvi dvomi o tej sodbi so se pojavili v začetku leta 1970, leta 1971 pa so na podlagi satelitskih posnetkov ugotovili, da je ena od sovjetskih letalskih enot na meji s Kitajsko opremljena s temi letali. In res so tega leta začeli s Suhojem Su-7IG pospešeno opremljati sovjetsko taktično letalstvo. To je za Zahod predstavljalo rahel šok in letala, ki je sedaj dobilo naziv "filter-C", na Zahodu niso več obravnavali samo kot eksperimentalno, ampak kot močan in nevaren bojni stroj, saj so zanesljive informacije govorile, da "filter-C" potrebuje precej krajšo vzletno stezo in ponese dvakrat več bojnega tovora na 30 odstotkov daljšo razdaljo kot "filter-A".

S tem pa razvoj tega letala še ni bil končan, nasprotno, zdelo se je, da se je resno šele začel. Strokovnjaki na Zahodu so začeli predvidevati , da bodo z risalnih miz konstrukcijskega biroja Suhoj začele prihajati nove in nocve variante tega odličnega lovca-jurišnika. In tokrat se niso zmotili. Operativne enote so tako dobile najprej Suhoja Su-17, nato Su-20 in nazadnje še Suhoja Su-22. V našem sestav ku bomo podrobneje sprego-

TIPOLOGljA

vorili o Su- 17 in Su-22, ki je doživel svoj bojni krst nad Sredozemljem v boju z ameriškimi mornariškimi lovci Grumman F-14 tomcat in pa v zalivski vojni.

Leta 1976 so začeli Sovjeti uvajati izboljšano verzijo Su-17 pod oznako Su-17M. Nova varianta je imela za 45 cm daljši nos, podenj pa so v posebno izboklino namestili dopplerjev radar za sledenje terena in še nekaj druge elektronske opreme, ki je povečala "filterjeve" zmogljivosti na izredno nizkih višinah . S to opremo je novi "filter" lahko letel praktično v višini drevesnih krošenj in se s tem ognil budnemu nadzoru radarjev.

Su-17M je lahko imel pod trupom sedaj tudi štiri nosilce za orožja, vendar so normalno imeli montirana samo dva. Da bi povečali natančnost zadevanja, so v spodnji del stožca v vstopniku zraka namestili tudi lasersko nameriIno napravo in tako posodobljeno letalo so kmalu začeli uvajati v sovjetsko taktično letalstvo, na Zahodu pa so ga poimenovali "filter-O". Vendar so izdelali le manjšo količino teh letal, niso pa ga izvozili v druge države.

Izvozna varianta Su-17M je imela precej osiromašeno elektroniko, opremili pa so jih v glavnem po željah kupcev. Ta izvozna varianta je na Zahodu dobila ime "filter-F", prvi kupec pa je bilo libijsko vojno letalstvo. Za njimi je "fitter-F" kupil Peru, pošiljka pa je bila sestavljena iz šestintride­setih letal, ki so jih prejeli med leti 1976 in 1978, leta 1980 pa so jih kupili še šestnajst. Letala, prodana Peruju , so dobila oznako Su-22, vgrajen pa so imela motor Tumanski R-29B, namesto standardnega motorja Ijuika. Zaradi drugega motorja je imelo letalo rahlo spremenjen zadek trupa in izpušno šubo.

Sredi sedemdesetih let so v Suhojevem konstrukcijskem biroju začeli s pripravami na še izboljšani verziji Su-17, in sicer so posvetili pozornost predvsem povečanemu bojnemu tovoru in splošnim letalnim lastnostim.

KRILA 55

--.ci"~ SUHOJ Su-17/Su-22

Su-22M4 "fitter K" 1 sonda z merili za instrumente 2 krilca za merjenje nagiba v verti-

kalni in prečni osi 3 tipala računalniške kontrole ognja 4 Pitotova cev 5 premakljivi stožec v sredini vstop­

nika za zrak 6 vstopnik za zrak 7 radarski daljinomer: "high fix" I

band (8 - 1 OGHz) radar 8 laserski označevalnik cilja 9 radarski višinomer

10 antena dopple~evega navigacij-skega radarja

11 senzor vpadnega kota 12 modul z radarsko anteno 13 razcepljeni vstopni zračni vod 14 premični pomožni vstopnik za

zrak(odprt) 15 merilnik temperature 16 prostor v nosu za avioniko (ASP-5

ND kontrola ognja) 17 profil nosu dvosede šolske varian-

te Su-17 "filter G" 18 učenčeva pilolska kabina 19 uvlačljivi teleskop za pogled naprej 20 inštruktorjeva pilotska kabina 21 oklepljen vetrobran 22 pilotov polprosojni elektrooptični

zaslon (HUD) in jurišni vizir 23 pokrov instrumentalne plošče 24 krmiina palica 25 pedali smernega krmila 26 prostor za nosno kolo 27 uvlačljivi svetilki za pristajanje in

vožnjo po tleh (na levi in desni strani)

28 vrata prostora za nosno kolo 29 vilice nosnega kolesa 30 upravljivo nosno kolo (uvlači se

naprej) 31 antena identifikacijskega odzivni­

ka(IFF) SRO-2M "Odd-rods" 32 utrjevalo tečaja nosnega kolesa 33 hidravlično dvigalo nosnega kole-

sa 34 tla pilotske kabine 35 gosto ogrodje trupa 36 leva konzola instrumentalne

plošče 37 ročica za uravnavanje moči motor­

ja 38 zapah pokrova pilotske kabine 39 pilotov katapultni sedež lipa "nič­

nič" 40 naslon za glavo na katapultnem

sedežu 41 vzvratno ogledalo 42 pokrov pilotske kabine (odpira se

navzgor) 43 vzvod pokrova pilotske kabine 44 ventil za uravnavanje zračnega

tlaka v pilotski kabini 45 zadnja tlačna pregrada 46 prezračevalna naprava 47 okvir zračnega voda

56 KRILA

48 vtičnici za zemeljski agregat in in­terkom

49 zaščitna protiudarna oplata ob ustju topa (dvojna stena)

50 prostor za avioniko 50 dodatna avionika v aerodina-

mičnem opažu za pilotsko kabino 52 pristop k sistemu za gorivo 53 vod vstopnika zraka 54 glavne črpalke za gorivo 55 akumulator 56 opornik za pritrditev krila k trupu 57 zgradba središčne§a dela trupa 58 rezervoarji za gorivo v trupu 59 delo omrežja za gorivo 60 hrbtna aerodinamična obloga 61 antena radiokompasa (ADF) 62 nepremični del desnega krila 63 jurišna kamera 64 nosilni tečaj krila 65 aerodinamična pregrada. ki

zadržuje mejno plast zračnega to­ka

66 podtrupni zabojnik z izvidniško opremo

67 podtrupni zabojnik s topom GSh-23L

68 predkrilca (spuščena) 69 hidravlični pogon predkriIc 70 integralni rezervoar za gorivo v de-

snem krilu 71 hidravlični pogon krilca 72 vodilo predkrilc 73 desna navigacijska luč 74 aerodimanični zaključek krila 75 odvajalec statične elektrike 76 desno krilce 77 desno gibljivo krilo v zadnjem po­

ložaju 78 zunanje zakrilce z enojno režo

(spuščeno) 79 nepremični del krila. ki se 'prilega

premičnemu delu 80 hrbtna aerodinamična obloga 81 obloga trupa 82 glavni dvojni opornik za pritrditev

krila na trup 83 vstopnik v kompresor motorja 84 tank z oljem za motor 85 Ljulka AL - 21 F - 3. motor z dodat­

nim izgorevanjem 86 točka razdvajanja zadnjega dela

trupa za zamenjavo motorja 87 turbinski del motorja

88 vstopnik zraka za hlajenje 89 vstopnik zraka za hlajenje antene

in avionike 99 desna zgornja zračna zavora (od-

prta) 91 kontrola avtopilota 92 HF antena 93 utež proti flulterju na desnem hori-

zontalnem stabilizatorju 94 spoji kontrole smernega krmila 95 hidravlični pogon smernegakrmila 96 zgradba vertikalnegastabilizatorja 97 antena RSIU (lovska kontrola na

VHF) 98 aerodinamični zaključek vertikal­

nega stabilizatorja in UHF antena 99 rep na navigacijska luč

100 smerno krmilo 101 zadnja antena elektronskih protiu­

krepov in antena javljalnika obse­vanosti z radarjem SIRENA - 3

1 02 sprožilec zaviralnega padala 1 03 prostor za zaviraino padalo 104 koničasti pokrov odprtine za zavi-

ralno padalo 105 antena odzivnika 106 izpušna šoba motorja 107 levi vrtljivi horizontalni stabilizator 108 odvajalec statične elektrike 109 utež proti flullerju na konici desne­

ga horizontalnega stabilizatorja 110rebrasta konstrukcija horizontal­

nega stabilizatorja 111 glavni nosilec horizontalnega sta­

bilizatorja 112 tečaj horizontalnega stabilizatorja 113 omejevalo nagiba horizontalnega

stabilizatorja - višinskega krmila 114 izpušna šoba sistema za dodatno

izgorevanje s spremenljivim pre­sekom

115 naprava za spreminjanje preseka šo be

116 dvojni opornik za pritrditev hori­zontalnega in vertikalnega stabili­zalorja na trup

117 sistem za dodatno zgorevanje 118 hidravlični pogon vertikalnega sta­

bilizatorja - višinskega krmila 119 antena identifikacijskega odzivni­

ka (IFF) SRO - 2M "Odd-rods" 120 prostor za zračno zavoro 121 hidravlika za odpiranje zračne za-

vore 122 zgradba zadnjega dela trupa 123 tre bušni vertikalni stabilizator 124 leva spodnja zračna zavora (od­

prta) 125 odprtina za dostop k motorjevi do­

datni opremi 126 dodatna oprema prostora za spra­

vilo podvozja 127 levo notranje zakril ce z enojno

režo 128 pogon zakrilca 129 zadnji pomožni nosilec 130 hidravlikazadoločanje nakonakri­

la 131 zadnji nosilec in vodilo krila 132 zunanje ojačanje odprtine v nepre-

gibnem delu krila 133 aerodinamična pregrada na krilu 134 zunanje zakril ce z enojno režo 135 rebrasta zgradba krila 136 pogon zakrilca 137 rebrasta zgradba krilca 138 levo gibljivo krilo v zadnjem po-

ložaju (60 stopinj) 139 levo krilce 140 kontrola nagiba krilca 141 odvalajec statične elektrike 142 aerod imanični zaključek kril 143 levo krilo v sprednjem položaju (30

stopinj) 144 leva navigacijska luč 145 tridelno predkrilce (spuščen o) 146 250-kg bomba BETA-B (za rušen-

je betonskih objektov) 147 240-mm letalska nevodljiva raketa

S-24 148 samoobrambna raketa zrak-zrak

kratkega dosega AA-2 "atol!"

TIPOLOGljA

149 vodilo za izstreljevanje raket 169 prednji opornik krila 150 rebrasta zgradba predkriIc 170 srednji podkrilni nosilec 151 hidravlični pogon krilc 171 notranji podkrilni nosilec 152 integralni tank. za gorivo v levem 172 rebrasta zgradba prednjega robu

krilu krila 153 rebrasta zgradba krila 173 30-mm top NR - 30 (na levi in 154 hidravlični pogon predkrilc desni strani) 155 glavni nosilec gibljivega dela krila 174 polnilec topa (prinašalo nabojev) 156 nosilni tečaj krila 170 nabojev za topI 157 vrata prostora za podvozje 175 jeklenka s stisnjenim zrakom za 158 levo glavno kolo top 159 obesa kolesa 176 blažilnik odsuna 160 dodatni 600-litrski tank za gorivo 177 ustje topa 161 glavni nosilec noge podvozja 178 podtrupni nosilec tovora (na levi in 162 obračalo in skrajševalo noge desni strani. eden ali dva na vsaki 163 zunanji podkrilni nosilec strani) 164 tečaj podvozja 179 SOO-kg visokoeksplozivna bomba 165 hidravlično dvigalo podvozja FAB -500 166 glavni nosilec negibljivega delakri- 180 vodilo za izstreljevanje raket

la 181 izstrelek zrak - zemlja AS - 7 "ker-167 prostor za glavno kolo ry" 168 notranja aerodinamična pregrada 182 raketni laser UV - 32 - 57 (32 ne-

na krilu vodljivih raket kal. 57 mm)

Sredi dela pa jih je doletela težka izguba. kajti 15.septembra 1975 je umrl vodja biroja, Pavel Osipovič Suhoj. Vodstvo so prevzeli trije možje: J.E. Ivanov, J.S. Felsner in N.G. Zirin, biro paje v čast in spomin na ustanovitelja obdržal ime Suhoj.

Ceprav je novo letalo obdržalo prvoten trup in krilo Su-17, je bil nos letala povsem nov. Bil je daljši in nekoliko povešen, s čimer so izboljšali razgled iz kabine. Odstranili so dopplerjev radar pod nosom in ga namestili v odebeljen prednji del trupa. Predelani Su-17 je imel motor Ijuika AI-21 F-3, ki je omogočal letalu največjo hitrost 2.187 km/h na majhnih višinah.

Prvi prototip z oznako Su-22M je prvič vzletel leta 1977, dve leti pozneje pa so začeli s serijsko proizvodnjo pod oznako Su- 22M-l. Poleg povsem novega nosa se je ta verzija razlikovala od prejšnje še po novih vratih nosnega kolesa, ki so bila sedaj enojna, nosno kolo je imelo dva žarometa, na vsaki strani enega, antena za ugotavljanje identitete neznanih letal pa je bila sedaj za nosnim kolesom (prej pred). Laserski daljinomer, vgrajen v model "fitter-C", je sedaj zamenjal laserski označevalnik cilja, ki pa je bil prav tako nameščen v stožcu v vstopniku za zrak.

Zaradi povečanega nosa so morali nekoliko spremeniti tudi hrbtišče letala, ker bi drugače bilo po smeri nestabilno, prav tako pa so povečali smerni stabilizator, dodatni stabilizator pa so dodali še pod trup.

Prve enote sovjetskega taktičnega letalstva so prejele novo letalo leta 1980. V bistvu je Su-22M-l nosil isto orožje kot Su- 17/-22, vendar so jih kmalu usposobili in oborožili s taktičnimi raketami AS-7 "kerry" vrste zrak-zemlja, ki so imele doseg 112 km. Poleg te rakete je Su-22M-l lahko ponesel še rakete zrak-zrak tipa K-13A1AA-2 "atoII" in pa raketni nosilec UB-32, ki je vseboval dvaintrideset nevodljivih raket tipa S-S kalibra 57 mm.

Letalo je na Zahodu dobilo oznako "fitter-H" in z njim so oborožili vrsto enot taktičnega letalstva.

Su-22M-l so kmalu začeli posodobljati z novo elektroniko, pod vsako krilo pa so dodali še en nosilec za rakete zrak-zrak tipa AA-2 "atoU" ali AA-8

KRILA 57

-m&~ SUHOJ Su-17/Su-22

"aphid", letalo pa je dobilo oznako Su-22M- 3. Novo verzijo so od tujih držav dobili edinole Madžari , in sicer 40 letal , nameščeni pa so bili na letališče Taszar ob jugoslovanski meji.

Da bi zadovoljili želje številnim kupcem, ki so hoteli dobiti suhoje, so v tem konstrukcijskem biroju začeli razvijati posebno verzijo, ki je dobila oznako Su-22M-2 in je bila prvenstveno namenjena izvozu. Glavna razlika med Su-22M-2 in Su-22M-1 je bila v elektronski opremi in pogonskemu motorju. Namesto motorja Ijuika AI-21 F-3 so vgradili Tumanski R-29B (enak kot v letalu Mig-23/27), deloma tudi zato, ker so številna vojna letalstva že imela v svoji oborožitvi letala Mig-23/27 in bi s tem precej olajšali šolanje in delo mehanikom, skratka, poenostavili bi vzdrževanje. Zaradi drugačnega motorja so morali zadnji del letala nekoliko predelati, Tudi elektronika je bila preprostejša in je bila deloma enaka kot pri prvi verziji Su-22M-1 . Večina Su-22M-2 ni imela laserskega označevalnika ciljev, namesto tega so imeli laserski daljinomer. Izvozna varianta predelanega suhoja je na Zahodu dobila oznako "fitter-J", kupci pa so bili : Angola, Libija, Peru, Ljudska republika Jemen, Arabska republika Jemen. Libijsko vojno letalstvo je "fitterje-J" uporabljalo tako v jurišni verziji kot tudi lovsko-pre­strezniški. V prestrezniški verziji je "fitter-J" nosil dva dodatna rezervoarja za gorivo in par raket zrak-zrak tipa AA-2 "atoII" .

58 KRILA

Dne 19. avgusta 1981 sta se dva libijska suhoja nad zalivom zapletla v spopad z dvema ameriškima tomcatoma (Grumman F-14A tomcat) z letalonosilke USS Nimitz. Tomcata sta pripadala eskadrilji VF-41 Black Aces. Ko je vodja libijskega para izstrelil raketo AA-2 "atoII" na ameriška lovca, sta tadva odgovorila na sovražno dejanje. Vodeči tomcat, v katerem sta bila major Henry Kleeman (pilot) in njegov radist, poročnik Dave Veniet, sta se pognala za vodilnim "fitterjem", medtem pa sta se proti drugemu "fitterju" usmerila poročnik Larry Muczynski in njegov RIO (Radar Intercept Officer - radarist), poročnik Jim Anderson. PO kratkem manevriranju (40 sekundii) sta bila oba "fitterja" sestreljena in čeprav sta oba pilota izskočila, se je padalo odprlo le enemu. Spopad je mogoče zanimiv tudi zaradi tega, ker je bil to prvi dvoboj letal z gibljivimi krili.

Leta 1985 se je pojavila verzija Su-22M-4, na Zahodu pa je dobila naziv "fitter-K". To proizvajajo še sedaj in je v oborožitvi tako v državah bivšega Varšavskega sporazuma kot tudi v drugih letalstvih. Su-22M-4 vsebuje mnoge izboljšave v primerjavi s Su- 22M-2/M-3, "fitterjem-2H". Za iz­boljšavo hlajenja komore za dodatno zgorevanje so dodali poseben zračni vstopnik pred smernim stabilizatorjem, ki pa vsebuje tudi za Zahod še vedno ne~nano anteno, manjše dodatne zračne vstopnike, ki so že bili, pa so povečali. Pod trup so dodali tudi nov smerni stabilizator, ki je povečal stabilnost letala pri manjših hitrostih. Pod vsako krilo so dodali še po en nosilec za rakete zrak-zrak tipa AA-2 "atoII" ali AA-8 "aphid". Raketa "atoII" sodi v prvo generacijo sovjetskih raket vrste zrak-zrak in je vodljiva s pomočjo infrardečega iskalnika ali pa radarsko, domet pa ima 64 km, medtem ko je raketa AA-8 "aphid" novejšega tipa, je izredno zanesljiva in okretna, vodljiva je s pomočjo infrardečega senzorja, domet pa ima 68,8 km.

Su-22M-4 je opremljen s katapultnim sedežem tipa KM-1 vrste "nič- nič" in v primeru nevarnosti izstreli pilota na višino 45,5 metra, če se ta katapultira iz letala, ko je še na tleh.

Su-22M-4 lahko nosi celo paleto orožja: nevodljive rakete S-24 kalibra 240 mm, bombe tipa FAB, ki so ali 100-, 200-, 500- ali 1000- kilogramske, kasetne bombe PTAB, 23-milimetrski top GSh-23L ali pa dodatne rezer­voarje goriva.

Za napade na izbrane cilje lahko Su-22M-4 uporablja rakete vrste zrak-zemlja tipa AS-7 "kerry", AS-10 "karen" ali AS-14 "kedge". Velika verjetnost paje, da Su-22M-4Iahko uporablja tudi lasersko vodljive bombe, ekvivalentne ameriškim paveway. "Fitter- K" lahko uporabljajo tudi pri taktičnih jederskih napadih, saj lahko ponese dve vrsti taktičnih bomb TN-1000 ali TN-1200 na notranjih podkrilnih nosilcih. obenem pa tudi še

Su-22M4 "fitter K" Tehnični podatki: razpetina: - razpeta krila: . ...... ..... .. . . . .. .. . . . . ... . .. 13.80 m - zložena krila: ........ . .. . ..... . ........ . . . . 10.00 m dolžina: ... . ... . ..... . ..... . ..... . ... . .. . .. 18.57 m v/sina: ....... . ..... . ... . .. . ............ . .. 5.35 m masa praznega letala: ......... . .............. 9.850 kg masa natovorjenega letala: ..... . ............. 20.000 kg

II

Sukhoi Su-22M-4 Fitter K

aall O

TIPOLOGljA

motor: . ................. . .......... . . turboreakcijski z dodatnim izgorevanjem Ijuika AI-21 F3

moč motorja: ............ . . . .. . . . . . .. .. . . .. . 109.8 kN največja hitrost: ......... . .. 2.727 km/h na višini 10.000 m največja višina leta: . . .. .. . .. . . .. .. . . ..... . ... 19.400 m dolet: . .... . . . . .. . . . .. . . . ....... . . . ...... 2.038 km oborožitev: . .. . ............ dva topova NR-30 s 70 naboji

\ \ \ \ \

vsak in do 3000 kg bojnega tovora

\ \ \ \ .... _-,

dva dodatna rezervoarja za gorivo. za svojo varnost pa ima v takem primeru rakete zrak-zrak.

Prva država. ki je prejela "fitterje-K". je bila Poljska. sedaj pa je devet­deset teh lelal nameščenih na letališčih Pila in Smardazko. Poleti 1985 je tudi takratna Nemška demokratična republika prejela ta letala; bazo so imela na letališču Laage. po združitvi obeh Nemčij pa so jih umaknili nazaj v Sovjetsko zvezo. "Fitterje-K" so dobili tudi Čehi. prve od petinštiridesetih naročenih pa so prav tako prejeli leta 1985. Stacionirani so na letališču Bechyne kot del 10. taktične divizije.

Med kupci suhojev je bil tudi Irak. in sicer je njihovo vojno letalstvo nabavilo 30 letal starejše generacije Su-7B in pa 80 modernejših Su-22M. Med letalskimi boji nad Zalivom so koalicijske sile sestrelile štiri Su-22M. Enegaje nad Takritom sestrelil ameriški F-16 (20.3.). enega nad Kirkukom prav tako ameriški F-15C (22.3.). dva pa so sestrelili s protiletalskimi raketami zemlja-zrak nad Khalidom (27.3.). Suhoji niso povzročili silam koalicije praktično nobene škode. ta neuspeh pa gre pripisati predvsem zračni prevladi združenih letalskih sil Zahoda in Savdske Arabije. Pretrgane so bile tudi glavne komunikacijske zveze med osrednjim poveljstvom in operativnimi enotami. Vprašljiva pa je bila tudi izurjenost in morala iraških pilotov.

Skoraj vse verzije "fitterjev" so imele tudi dvosedo izpeljanko za šolanje pilotov in so nosile poleg standardne označbe še črko U (učebnji) . nekateri "fitterji" pa so lahko pod trupom nosili tudi dodatni izvidniški kontejner.

KRILA 59

Kbely 1991

Z let 610 poskušajo na Ceškoslovaškem prodreti na zahodno nebo. Na Kbely pa zanj ni bi/o prave publike.

Dosedaj verjetno največja povojna letalska prireditev v deželah

bivšega vzhodnega bloka se bo mnogim vtisnila v spomin kot

prelomni dogodek in trden dokaz minljivosti ideoloških pregrad in

obrazcev. Na prav simbolen način to kaže tudi več stotisočglava

množica na donedavnega najbolj čuvanem in skrivnostnem delu

praške okolice • starem letališču Kbely.

Češkoslovaško vojno letalstvo ima svoj praznik 14. septembra v počastitev obletni­ce rojstva in smrti prvega predsednika Češkoslovaške republike T.G. Masaryka, moža, katerega ime si je v letošnjem maju znova lahko nadel 3. transportni polk Češkoslovaškega vojnega letalstva, ki do­mule na letališču Kbely.

Se leto nazaj bi vas ob obisku muzeja vojnega letalstva na Kbelyjih tamkajšnji upokojeni čuvaji pošteno ošteli, če bi vas zalotili s fotoaparatom v roki ali torbi. Tokrat pa so ti isti obrazi prijazno usmerjali obisko­valce mimo razmaknjene kovinske ograde na tisti del letališča, kjer pod milim nebom hranijo vsa večja letala češkoslovaškega vojnega in civilnega letalstva in od koder je bil možen dostop tudi k razstavnemu pro­storu letalskega mitinga Kbely 1991.

60 KRILA

Medtem, ko se podobne prireditve na Zahodu že sprevračajo venolične komer­cialne demonstracije, ki ostajajo zanimive le, če se zgodi kaka katastrofalna letalska nesreča, potem je Kbely 1991 še vedno odlikovala relativna anonimnost češkoslo­vaškega vojnega letalstva in njegovega arzenala, ki ga je tokrat bilo mogoče videti v celoti. Število tujih poročevalcev in nabito polna "press pisarna" dokazujeta vabljivost in enkratnost dogodka. Dejstvo, da so za vraževerne pripravili poseben demonstra­tivni program, ki je služil tudi kot generalka za sobotni nastop, prav v petek 13. septem­bra, je sicer naklučje, zato pa je vse ostalo potekalo po točno določenem redu in brez zapletov.

Če kdaj koristi neznanje svetovnih jezi­kov in predvsem tistega, ki ga govore do­mači vojaški policaji, potem koristi tedaj, ko skušaš dobiti dober in redek fotografski ma­terial daleč onkraj sicer določene črte, do koder sme običajno občinstvo. Svetovni prepih, ki ga je v Češkoslovaški čutiti bi­stveno močneje kot v naši deželi, je omehčal še tako trdega vojaškega policaja, zato je bilo naše delo toliko bolj prijetno.

ln kaj se je pravzaprav dogajalo? Najbolj zgodnje je najbolj razveselila statična raz­stava vseh letal, ki jih premorejo Češkoslo­vaško vojno letalstvo in zračne sile gostujočih držav. Domačini so predstavili Mig-21 MF, Mig-23BN in Mig-23ML, lovski bombnik Su-22M-4, prestreznik Mig-29,

helikopterja Mi-8 in Mi-24 "hind" D ter ju­rišno letalo Su-25K.

Enako, če že ne večje zanimanje pa so poželi številni gostje. Iz nizozemskih in nemških letalskih oporišč ameriškega voj­nega letalstva so prileteli prestrezniki F-15 eagle iz 32. taktične lovske skupine, ki do­muje v Soesterbergu na Nizozemskem, in F-16 fighting falcon iz 52. taktične lovske skupine iz nemškega Spangdahlema, ki so že reden vzhodnoevropski gost. Ob boku jim je stal tudi predstavnik zračne flote ame­riških marincev in udeleženec zalivskega spopada, lovski bombnik FA-18A hornet z letalonosilke ForrestalI. Američane s težjimi epoletami je na Kbely prinesel Bellov heli­kopter UH-1 N nemškega letalstva.

Na začetku vrste zahodnih gostov so Nemci postavili svoj tornado iz JBG 32, lovskobombniške skupine v mračni tribar­vni črno-zeleni kamuflaži. Skoraj tovarniško novemu nemškemu tornadu nasproti pa so na drugi konec vrste gostujočih letal posta­vili britanski tornado GR.1 v očarljivi bojni opravi, ki je verjetno požela največ zani­manja na vsej prireditvi. Britanski tornado z imenom "Mig Eater" (požiralec migov) je namreč veteran Puščavskega viharja, ki ga niso kozmetično obdelali, kot se je to zgo­dilo njegovim kolegom, razstavljenim na pariški razstavi. V popolnoma oguljeni pušžavski roza-peščeni barvi je utrujeno režal s svojim zobovjem, na srečo brez arzenala.

Razumljivo je, da zahodni gostje niso razkazovali svojega arzenala, zato pa so gostitelji pohiteli z najbolj pestro predstavit­vijo letalske oborožitve doslej. Skrbno so pazili, da razstavljenega orožja ne bi pod­vajali, zato so fotografske kamere našle marsikatero zanimivost.

Med številnimi šotori z gastronomsko ponudbo sta svoje drobovje razkazovala italijansko transportno letalo G-222 in fran­cosko- nemški transall C-160F. Med gostu­jočimi letali pa ne smemo pozabiti še na francoske prestreznike mirage 20008 in trenažno letalo alpha jet, ki lahko nastopi tudi v bombniško-jurišni vlogi.

Usodni petek, 13. september, je postre­gel z izvrstnim vremenom in programom, ki ga s090tni varnostni predpisi niso dovolje­vali. Ce dodamo še sobotno celodnevno slojevito oblačno kopreno nad vso Prago, potem lahko trdimo, daje bilo tisto najboljše skrito očem publike. In kaj se je ponujalo po nekaterih ocenah skoraj 300.000-glavi pu­bliki?

Leteči program so začeli demonstratorji ultralahkih letal, ki vznikajo kot gobe po dežju in rekli bi, da to tudi pri nas ni nič novega, le da se tamkaj lahko pohvalijo kar z nekaj uspelimi lastnimi konstrukcijami , ki so doži'.·ele že tržno potrditev.

V nizkem naletu se je zvrstila vsa flota češkoslovaškega letalstva s tremi pred­stavniki vsakega od letal v njegovem arze­nalu. Trije helikopterji Mi-17 so ponesli proti nebu kar 60 padalcev, ki jim je sledil bojni ples dveh Mi-24 z barvnimi dimnimi raketa­mi na majhnih višinah in v izredno vratolom­nem plesu ob spremljavi glasbe.

Tudi češkoslovaški piloti, še bolj pa nji­hovi kolegi v tehničnih ekipah, ne morejo skrivati občudovanja pred nastopom pol­jskega gosta. Poljaki so demonstrirali novo inačico svojega prehodnega trenažnega in šolskega dvo seda orlik, ki so ga opremili s turbopropelerskim motorjem. Ce upošteva­mo sicer umetelno izveden akrobatski pro­gram pilota, je orlik kot letalska konstrukcija opravil svoj izpit z odliko. Ga bo mogoče videti tudi v češkoslovaških barvah? Od akrobatskega zlina Z-50LS si je publika želela le najboljše in tudi dočakala hrbtni let na slabih petih metrih. Pilota dveh blanikov pa sta uprizorila občudovanja vreden akro­batski program z vragolijami v zrcalnem letu dveh jadralnih letal, ko je zgornje letelo na hrbtu le slabih nekaj metrov nad drugim.

Nastop transportnih in potniških dvomo­tornih letal je skušal prikazati izredno gibčnost sicer na videz okornih letal, ki se sicer bojujejo za skopo odmerjene kose tržne pogače. Nizozemci so svojega že ostarelega Fokkerjevega F.27 popeljali v hrbtni let, Italijani so z Alenia G-222 skoraj izvedli immelmana, medtem ko so do­mačini malce pazili na svoj prototip Letove­ga L-610 z vgrajenimi ameriškimi motorji General Electric CT7 -9, s katerim se name­ravajo prebiti na ameriško tržišče .

Sovjetski gostje so pred očmi javnosti sicer skrili svoja dva Su- 27 "flanker", zato pa so v letalskem programu prikazali pre­cejšen del palete sposobnosti tega letala.

Migi 29 iz elitnega lovskega polka so letošnjo poletje gostovali na letalskih prireditvah širom sveta.

Čeprav so L-39 albatrosi še vedno hrbtenica šolskega letalstva v Vzhodni Evropi in delu Bližnjega Vzhoda, sodi OK-182 že v muzej.

'\ ...

Oba nizozemska pilota sta s svojim nastopom opravičila čedno demonstracijsko opravo svojih F-16.

KRILA 61

Francozi sicer niso pripeljali bojnih miragov 2000. zato pa sta oba dvoseda dobro predstavila odlike konvencionalne delta konstrukcije.

Veterani Puščavskega viharja so letos v modi.

Pilota Su-27 sta na generalki. dan pred letalskim mitingom lahko dodobra predstavila zmogljivosti svojih letal na nekaj deset metrih.

62 KRILA

Ker je letališče Kbely le oaza v sicer gosto naseljeni okolici , smo bili prikrajšani za naj­bolj mikavne točke, ki so to letalo proslavile na svetovnih razstavah, sicer pa se je pilot sovjetskega mornariškega letalstva razum­ljivo priboril prestižno prvo mesto s svojim programom nad francoskim mirage 2000B, nizozemskim F-16 iz 322. eskadrilje, ki predstavlja nizozemski solo demnostracij­ski team, in domačim Mig-29, ki ga je pilo­tiral komandant 11 . lovskega polka iz Žateca, podpolkovnik Vaclav Vašek.

Da je program imel tudi komercialne cil­je, dokazuje demonstracija nove inačice sicer zelo uspošnega trenažnega letala L-39 albartoss z novo avioniko in motorjem ter demonstracija češkoslovaškega kata­pultnega sedeža z letalom Mig-21 U na ma­jhni višini v nizkem preletu.

S samostojnimi točkami sta se predsta­vila še Mig-21 bis - s takimi jugoluftwaffe trosi smrt po hrvaškem nebu, medtem ko se češkoslovaški" piloti trudijo dokazati, da letalo še ni za staro šaro. Z napisom "lovec na tigre" na nosu nam Mig-21 bis da vedeti, da služi za urjenje pilotov Mig-29, ki so nedaleč nazaj obeleženi v barvah tigrove kože na obeh smernih krmilih.

Robustni jurišnik Su-2SKje v nizkem letu dokazoval primernost za jurišne naloge, ki jih je v ostravskem lovskobombniškem pol­ku začel že njegov predhodnik Iljušin 11-10, sicer sam naslednik slavnega šturmovika iz zadnje vojne. Izdelovalci tega letala res niso pretirano pazili na njegovo aerodina­mično izpiljenost v dodelavi, tako da je le­talo leteča oklepljena kad s pilotom in krili, ki morajo ponesti čim večjo količino bojne­ga tovora. Letalo smo sicer opisali karikira­no, vendar že bežen ogled letala dokazuje "sovjetsko racionalnost" v izdelavi, saj na letalu štrlijo oplate tudi do S mm druga nad drugo.

Kajpak je vojaški arzenal tudi na Kbelyjih 1991 požel največ občudovanja in zani­manja. Češkoslovaški piloti so na razsta­vljena letala nalepili skoraj vsako nalepko, ki jo je bilo mogoče dobiti, zato so nekatera videti že kot božična drevesca.

Kbely 1991, ki je na stežaj odprl tudi vrata muzejskih dvoran - te smo bralcem že predstavili na straneh Kril, je postregel tudi s presenetljivo široko ponudbo publikacij, ki jih izdajajo novorojeni založniki in samoza­ložniki. Kramarji so vsekakor imeli svoj srečni dan. Vrata Evrope so se na Vzhodu nedvomno odprla na stežaj in prav bi bilo, če bi se našla slovenska turistična agenci­ja, ki bi poleg obiska svetovnih razstav v Parizu in Farnboroughu ponudila še obisk na evropskem Vzhodu, ki je prav gotovo dostopnejši našim plitkejšim žepom. Toda, koliko časa še?

Letalske prireditve tega tipa so predv­sem tudi poslovna preizkušnja in upamo lahko, da bomo tudi na našem nebu lahko kmalu prikazali posluh za tovrstno poslov­nost in prikazali s čim nameravamo braniti naše nebo.

MITJA MARUŠKO

~ ~~J!!!'~.~~'­

'-v izdelava in servis motornih zmajev

BOSCAROL ajdovščina , štrancarjeva 11 !m 065-61·263