reviJa letalcev ln ljubiteljev letalstva

september 1995 letnik XXV cena 450 sit 5

~ ~~ --~1 KRI L ----:>' --------------------------

PREDSTAVA V ZRAKU

PORTOROŽ 9 S

Padalci so prireditev za če li in končali , tokrot z dimom. (Foto:T.P.)

Dogajalo se je v Luciji, na območju tam­kajšne marine, ko 50 v petek 7. julija Frecce Tricolori prileteli nad Slovenijo za general ko. Menda jih je prva opazila neka francoska skupina turistov, ki je zagnala vik in krik Isrbska letalall in menda se je v nekaj trenutkih zunaj zbralo kakih 200?! ljudi, ki se ob dejstvu, da očitno niso vedeli, za kaj gre, niso počutili kdovekako navdušujoče.

Dan po prireditvi sta portoroško območje preleteli dve Natovi letali in osrednji slovenski mediji 50 svojim bralcem v času ukislih kumaric" tako rekoč takoj začeli dvigovati tlak s trditvijo, Uda ni dokazov, da bi letali prebili zvočni zid", sa~ to pa trdimo mi, una širšem območju slovenske obale niso našli trdnih doka­zov, kot npr. nebeške malte ali opeke kot ostankov zidu zvoka".

Kaj je bilo, kaj bi morda moralo biti in kaj v spominu ostaja za drugič.

Letalska predstava v Portorožu je dokazala, da se tradicija praznovanj slovenskega letalskega praznika nadaljuje. Videli smo Lesce, Slovenj Gradec, lani Ptuj in letos z mesecem dni zamude Portorož. Zanimivo, kot smo majhni, smo videli štiri povsem različne predstave, pa čeprav je bila več kot polovica nastopajočih na vseh štirih prireditvah ista.

Recimo, do je bilo leško še najbolj Slovensko, do je slovenjgraško dajalo vtis lokalnosti, ptu jsko močno vojaško zavezniško nobrušeno, portoroški po je močan pečat dajalo bližino sosednje Italije. Je v teh raznolikostih koj narobe? Mislim, do ne! Poznalo se je, do je leški prireditvi stol ob strani odbor lZS in to je prireditev napravilo slovensko. Slovenjgrajčani so delali pretežno somi, no Ptuju je pomembno sodelovalo Ministrstvo za obrambo, v Portorožu po je Benjamin ličar - tok je bil vsaj zunanji videz, skušal vse opraviti som. Velik zalo­gaj, ki se mu je navsezadnje odlično izšel. Temeljno pripombo je vezano no datum. Če imamo namreč v Sloveniji vsako leto eno takšno prired· itev, ki je vezano no don slovenskega letalstvo, potem noj bi to bilo ob prvem primernem koncu tedna okoli 6. junijo Vemo, do so zamik povzročili Frecce Tricolori, ki so imeli noš željeni datum že zaseden. Toda če je to toko, bi moral letalsko prireditev v času Rusjanovego rojstvo prirediti kdo drug, Portorožoni po bi svojo prireditev lahko izpel­jali povsem nemoteno in brez kakršnih koli priokusav. Toko po ostajo dejstvo, do se v slovenskem letalstvu 6. junijo ni zgodilo čisto nič z vtisom, kot do je to praznik pozabljen. Ne bi tega pisal, če ne bi vedel, do no lZS obstoja seznam čakanja za organizacijo Letalske predstave ob dnevu letalstvo.

PROGRAM Videti je bil pester in opazili smo letalce iz l jubljane, Postojne, Ajd ovšči n e, Slovenj Gradca, Maribora, Ptu ja, Novega mesto, Brežic, Obalnega letalskega centra. No prireditvi so leteli: piloti naše 15. letalske brigade, Čehi, Italijani, s Smeltovim citatianam je letel lojze Žumer, z doshom 7 AA po Vlado Kočevar . Recimo leščanom po se no to prieditev ni zdelo vredno priti, čeprav je v lescah nastopal tudi Portorožan Benjamin li ča r . l eški padalci in skupino padalskih rekreativcev po se je v Porotarožu zbralo iz veselja do skakanja in ker so bili ti skoki bolj oli manj zastonj. Programsko je bilo prireditev kar celovito. Pograšoli smo le zmajarje in ultralahke, ki po so izostali iz upravičenega razlago. Premočno burja ni preprečilo vzleta le Buskarolovim zmajem in Štorklji, poč po tudi eni redkih še letečih samogradenj pri nos, lorenzonov KR· 2. Slednjega so zamenjali letalci iz Reke prav toko s KR-2 . Veliko sprenevedan je po bi

bilo, če nebi omenili še dveh manjkajočih. To so bila letala in piloti Solino ira in Kondoraira . Vemo, da je prav Portorož domicilno leta l išče teh dveh letalskih firm. Tako pa se je zgodilo, da je odličen jadralec in akrobat, ki je bil pogrešan v solo nastopu z DG 303 gledal program od daleč, DG 303 po stol v hangarju. Namesto pitsa S-2B Kondoroira je letel pitts iz Italije. Še koga lahko naštejemo, ki je manjkal, manjkal ce lo v svojo škodo. Recimo Elan Flight. Mohorjeva predstavo z DG 500 bi delovala mogočno ... Piko na "1" bi bila, če manjkajoči za prireditev ne bi vedeli ali niso bili povabljeni!

ZVEZDE PROGRAMA Kar nekaj jih je bilo. Ajdovska skupina treh dege­jev, ki so na sobotni prireditvi nastopali verjetno tretjič skupaj v letošnjem letu; nastop Jožeta Černiča s Pa-18 - enako dober in enaka srhljiv. Pred nastopom si je vzel čas za en poskusni štart. Zanimiv nastop tiger motha in Fokkerjevega tri­plana, ki naj bi obudil vtis zračnih bitk prve sve­tovne vojne. Tudi Benjamin ličar in Drago Kepfei z muzejskima zlinomo 526 in 726. Potem je bil tu izbrušen in za gledalce kreiran nastop čeških akrobatov z novimi zlini. Tudi pitts iz

Italije, ki se je v tonoju vrtel pa šestnajstinkah, je napravil odličen vtis. Vladu Kočevarju , ki je v Portorož priletel zdashem 7, je za pravi nastop zmanjkalo časo . Tako je le no hitro vzletel in prav tako hitro pristal. Nekaj podobnega je veljalo za Lojzeta Žumra in Smeltovo cessno citation, ki se je

Po mitingu so se znašli tudi zeleni obale. Sklicali so tiskovno konferenco, no kateri so razglasili trditev, do letališče v Sečovljah škoduje okolju in portoroške­mu turizmu, ki je v svojih neukih časih finansiral izgradnjo tega letališča. Kako smo bili včasih neumni in kako smo danes pametni. Morda bi bilo primerne­jša lokacijo kje no krasu, recimo v Divači, kjer še stoji hangar ne vem katerega aira? Je pa dejstvo /povsem fizikalno/, da ni turistično razvitega kraja na svetu, kjer ne bi bilo zraven tudi letališča. Pa ne samo enega ...

dvakrat prikazala in odletela. Prav lepa se je pred­stavila Slovenska vojska. Jože Kalan in Milan Remih ter Milan Križič in Peter Zupančič so kazali tisto, kar je doslej kazala Letalska enota policije -gašenje in reševanje. Igor Zalokar je izbrušeno in rutinsko demonstriral bello 206 in seveda svojo tehniko letenja. Zvezda našega VOjaškega dela pa je bil Mirko Kos, ki je letel sPilatusovim PC 9. Lepo v vertikale režira program z vsemi elementi pozitivnih akrobacij pa še nekaj hrbtnega letenja

-----:-( KRI L --..::>'

Smeltovo cessna citation z izvlečenmimi kolesi in zakrilci. ( Foto : M . Ka č i čnik)

--------------------- -.- - ~

za povrh. Ob tem pa je bila to prvo odprta javna predstavo novih PC 9. Zanimivo in izza časa druge svetovne vojne je delo­vol Italijanski Fiat G·59 -lovec, za katerega se je vojno nehala, preden je bil narejen. In - nihče ni verjel, do bo tako dobra, kot je uspelo skupini 18

Stori časi: tro krilec fokker in dvokril ec tiger moth sto uprozorila bitko iz prve svetpvne vojne. (Foto: Matjaž Kačičnik)

letal, ki so brez priprave odleteli to točko bolje kot prej na Ptuju ali kje drugje. Padalci, med njimi tudi prvakinja Irena Avbelj, so miting začeli pa tudi končali. S svojim nastopam so opozorili, da so bila neka leta, ko brez padalstva v Portorožu ni šlo in da je bilo prav padalstvo tisto, ki je v Portorožu generiralo letališče. ln še zanimivost: vodja letenja g. Matjaž Bohinc je uporabljal načrt letenja, kakršnega so si omislili no mednarodnem in svetovno velikem airshowu Le Bourget 1995. Tu je še čisto subjektiven namig: prav dobro bi bilo, ko bi imeli nekakšno stolno skupino, ki bi se ukvar-

3

---" ,;! RIL .. -.;:"

. - ------ -- -- ---------_ ....

"Krivci " za letošnjo prireditev v Portorožu: v beli srajci s temnimi očali in brado je gonilni človek prireditve, Benjamin ličer. (Foto: N.Mikalek)

jo lo S tokšnimi prireditvomi kokšne mesece pred no povedo nim dotumom. Tokšno skupino, ki bi jo sestovijoli predstovnik neposrednego prirediteijo, Uprave zo letolski promet in uredništvo Kril, bi v dobro prirediteijo zlohko premostilo prenekoteri zoplet oli težovo.

OZADJA Toko kot ni ognjo brez dimo, tudi ni ledu brez tem­peratur pod ničlo. Slednje leti no kooperativnost med letolskimi firmomi, ki domujejo no Portoroškem letolišču . Oboi ni letolski center Kondo oir, Solinoir in recimo, do so izven tego podjetjo Letolišče Portorož, služb.e kontrole letenjo FIA, meteorološke službe ... Cigovi so gosiICi, se hvolo bogu ne ve, koko po je s tistimi, ki prodojojo gori­vo, se ve, oli po tudi ne. Slišoti je bilo, do se je ob odhodih gostujočih letol zotikolo pri gorivu. Slednje

P;i~;dil;iji;~ ~~ -g;;;r~ik; p;il~k;;~li --dr. Janeza Drnovška. Ni ga bilo in ne ve se, ali so ga zadržale državniške dolžnosti ali dim, ki ga je dvignil dim italijanskih Frecce Tricolori. Zato je zbranim zbrano spregovoril predsednik LZS Danijel Nardin, ki je v nagovoru poudaril vlogo LZS in padalstva pri formiranju Obalnega letalskega centra.

dejstvo niti ne bi bilo posebej presenetljivo glede no število letol, če ne bi poznol piloto, lostniko letolske šole, ki je v Portorožu pred čosom, mendo po kor nekojkrat, dobil gorivo toko rekoč no silo. Rozlog - nopočno borvo oči oli koj drugego ... ? No, slednje somo zo mimogrede, soj ne sodi zraven! Nekoko povsem zokulisno, če ne zo hrbtom večine po se je zočenjol oli končeval dvoboj med češkim ' moravonom in froncoskim rubinom. Prvi so prileteli

4

Švicarsko posadka vampirja med pripravo za nastop. ( Foto:M.Kačični k)

v Portorož z zlinomo 242 in 243, Francozi po z dvosedežnim rubenom 2160. ln potem: Čehi so skupoj zLjubljonskim Avtomerkurjem sklicoli no videz bogoto tiskovno konferenco - šomponjec, obloženi kruhki - slednji so skoraj minirali brifing posod k letolskego progra­mo, senčni porozoli, Francozi po so ob pomoči g. Borivojo Bivico pognoli motor svojego demon­stracijskego rubino in no preskus letolo popeljoli

Neutrudni moderator prireditve Tone Polenec v ospredju, zadaj pa (prozen) glavni prostor za gledalce.

eminentne predstovnike 15. letolske brigode MORS, tokšne, ki letolo zlin tudi zelo, zelo dobro poznojo. Epilogo sevedo ni. Piloti po so bili z rubi­nom v zraku zelo zelo zodovoljni, še bolj po s sis­temom vzdrževonjo tego leto lo, ki je enostovnejši in zoto mnogo cenejši. Slednje noj bi odtehtolo kokih 30 odstotkov višjo ceno.

Čehi so sodelovali z zlini v programu, obenem po jih ponudili slovenskemu trgu. ( F oto . M. Ka či čni k)

PRESENETLJIV OBI S K Tik po koncu sem imel priložnost leteti nod Portorožem in oceno, do si je miting ogledolo noj­monj 10.000 ljudi, bi bilo nodvse skromno - gruče in kolone so se nomreč volile proti morju z vsokego hribo. Todo -ljudi je bilo polno povsod, le no letol­išču ne. Mordo je eden od razlogov neprimerno visoko vstopnino 1.000 SIT. Pol uradno oceno, ki nojbrž ustrezo resnici, je bilo 3.000 gledolcev no letolišču, od teh po noj bi vstopnino pločolo le polOVico. Pomožno kotostrofo in grenok priokus prirediteijo. So bili razlogi še drugje: recimo polemiko okrog zostove, ki jo v dimu vlečejO Frecce Tricolori? Nosploh šibko reklomno okcijo v osrednji Sloveniji. .. ? Zonimiv je bil gostinski pristop. Prijotelj mi je potOŽil, do je zo pločevinko kokokole zjutraj pločol 150 SIT, opoldne 200 SIT, popoldne po preprostih 250 SIT!! No isti stojnici sevedo . Še eno zon­imivost iz drugih krajev. V nedeljo sem pomo gol pri otvoritvi vzletiščo Edvord Rusjon no Dolskem pri Ljubljoni. Tu je nostopolo somo tisto letolstvo, ki go v Portorožu ni bilo: zmojorji in ultralohki. Iz sled­njego dejstvo je nostolo šolo: če bi bili ti zmojorji in leto Ici v Portorožu, bi bilo prireditev kompletno. Če po bi v Portorož prišli še gledolci z Dolskego, bi bilo v Portorožu no letolišču še enkrat več gledol­cev, kot jih je bilo .. . Po še to, do ne pozobim: ob te j priložnosti, no koteri je sodelovalo 35 letol, je 35-letnico slovil Oboini letolski center, 35-letnico letenjo po slovijo tudi Frecce Tricolori, o koterih več no noslednjih straneh.

T.P.

---~ -- ,

.... -~ KRI L 4 :.--::>' -- - -- -- --- -- - ----- -- - - .-"

KRI L , ~ :--::::: ------------------------

Izdajatelja: letalsko zvezo Slovenije in Defensor d.o.o.

Založnik: Defensor do.o.

Za založniški program: Dorko Petelin

Izdalateljski svet: PS lZS, ljubljano, lepi pot 6

Revijo sofinonsirota Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije

Uredniški odbor: Mileno c.zuponič, Miron Ferlon,Jelko Kacin,

Rado Kikelj,Zvonko Knaflic,Boris Knific (pom.gl. in odg.urednika), Fronček Mordej,Donijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi

Sitar,Ciril Trček

Glavni ln odgovorni urednik: Tone Polenec

Naslovnica: Tone Polenec

Allen Group· AD&D: Zdravko Popič

Računalniški prelom in priprava za tisk: Alien Design Studio

Tisk: Tiskarna Mladinsko knjigo

Naslov uredništva : KRILA Wefensar d.o.o.) ,Rimska 8, 61000 ljubljono

tel.: 061 223 332; fax.: 061 216 114

Tajnica uredništva: Mateja Polonc

Žiro račun: 51000 -603 -65400 (za Krila)

Oglasno trženje: tel. 061 223 332

Cena posamezne številke 450 SIT (za tujino S USD), polletna naročnina 1600 SIT (za tujino

40 USD). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polle~e ! Nenaročenih forogrofij in tekstov ne vročomo !

DAN LETALSTVA - PORTOROŽ '95 2 ---------------------------------------------------------------~

UREDNIKOVA BESEDA 6 ---------------------------------------------------------------~

MED 16 NESREČAMI KAR ŠEST Z UL - LETOŠNJA LETALSKA ČRNA KRONIKA 7 -------------------- ----------- -- -------------- ------------- ---~

PILATUS PC-9 : PRVE IZKUŠNJE 1 O ---------------------------------------------------------------~

KARTA SLOVENIJE ZA LETENJE VFR 1 :500.000 12 ---------------------------------------------------------------~

LETALSKA TEKMOVANJA 13 ------------------------- - -------------------------------------~

FRECCE TRICOLORI V PORTOROŽU 16 ---------------------------------------------------------------~

PRILOGA: AIRBUS A31 O 19 ---------------------------------------------------------------~

SLOVENSKA LETALISCA: AJDOVSCINA 31 ---------------------------------------------------------------~

MUZEJ CLAUDA DORNIERJA 33 --------------- ------------------------- -----------------------~

KATAPULTNI SEDEŽI 36 ---------------------------------------------------------------~

TEHNIKA PILOTIRANJA (3.DEL): VZPENJANJE 40 ---------------------------------------------------------------~

TORNADO KLIČE 42 ---------------------------------------------------------------~

SLOVENSKA LETALISCA: POSTOJNA 45 ---------------------------------------------------------------~

TRISTAR PONOVNO NA LJUBLJANSKEM LETALIŠČU 47 -------------------------------------- --------------- ----------~

5

· ... -:f KRI L : ----::>' _oo .. __ oO .. __ _ oO ___________ .....

UREDNIKOVA

6

BESEDA r----------------

I I I I • SPOŠTOVANI! Kot smo lansko leto ob približno tem času ugotavljali, kako lepo in varno letalsko sezono imamo, se letošnja kaže kot povsem drugačna - črna. Je to igra statističnih povprečij ali sodobne letalske evforije? Četudi bo na dejstva z natančnejšimi analizami pokazal čas, sled­nje ne odpornore treh življenj. Zadnja smrtna nesreča se je dogajala, ko sem zaključeval članek o letalski črni kroniki! V bližini letališča Bovec je v nesreči z jadralnim letalom Blanik preminil srednješolec iz Ljubljane - začetnik v jadralnem letenju. V častnikih je pisalo, da je bil letalsko talentiran, vendar začetnik z nekaj deset urami letenja. Prav ta nesreča kaže na kar nekaj vprašanj, ki so povezana z varnostjo letenja in še posebej letalskega šolanja. Dejstvo je, da mladi pilot še ni bil izšolan do te stopnje, da bi se znal pravilno odločiti in to je bilo usodno. V okolici bovškega letališča pa terenov za varne pristanke jadralnih letal prav neskončno ni. Lebdi vprašanje: ali so vsa naša športna letališča primerna za začetniška šolanja oziroma, kakšne morajo biti naloge ali omejitve, ko začetniki letijo na zahtevnejših letališčih kot je bovško. Ta nesreča ima v svoji tragičnosti še drugi del, ki zastavlja vprašanje: ali so nesreče v gorah vrednejše od nesreč na letališčih? V častnikih je pisalo, da je policijski reševalni helikopter pristal šele "dve uri po tem, ko so ga poklicali, po tem, ko je mladenič izdihnil. Če so bili časovni podatki v častnikih kolikor toliko točni, pa je dve uri trajalo, da so helikopter sploh poklicali!! ! Če sta bila gospoda Završek in Brodar ob the dejstvih hudo nejevoljna, je pravica tudi na njuni strani! Včeraj je bila na Upravi za zračno plovbo RS tiskovna konferenca, na kateri je direktor g. Ludvik Bokal sporočil, da se v Evropske tokove vključuje tudi naša Uprava. Gre za formalno pridruženo članstvo Evrocontrolu, organizaciji, ki je naši Upravi s svojim znanjem, strokovno pomočjo in šolanji stala ob strani od samega začetka. V času med številkama Kril je minil tudi Portoroški spektakel z znamenitimi Frecce Tricolori - več o njem na straneh revije. Kar nekaj državnih prvenstev smo imeli: padalsko, jadralsko in mladinsko jadralsko in morda še katero, za katerega ne vem. Dogajajo pa se nadvse zanimive reči: v hangarju 15. letalske brigade sem videl čudovito obnovljeno Utvo 75 - zlikano do skorajšne neraspoz­navnosti. Konstrukcijska obnova prvega od 13 letal nam daje vedeti, da the letal še ne bomo odpisovali. S skrbnim delom so odkrili večino neznank (načrti letala so seveda v Beogradu) in realno nakazali, da bodo zmogli tudi popravilo Utve 75 , ki je po pretrdem pristanku izgledala za odpisano. Pa še to: Aero 3 Aerokluba Maribor je tik na tem, da vzleti. Vse je narejeno, vse je formal­izirano pa tudi plačano. Več o utvi 75 in aeru 3 v prihodnjih številkah. Sicer pa: "airshowi" se selijo po Sloveniji. Menda je bil v Velenju, zagotovo bo v Celju, akro­batsko indoktriniran v Murski Soboti, v zvezi z otvoritvijo letališča pa tudi v Prilozju v Beli krajini. V Slovenskih Konjicah pa je bill . zlet fly in(n) AOPA Slovenije, ki jo vodi Peter Marn.

V Kranju, 3. avgusta 1995 Urednik Tone Polene(

····-,1 KRI L .. ..;>' • ___ - - ___ - __________ - -_oO"

MID jis T

16 NISRIČAM. KAR Z U L

r--------------------------I I I I I I I • Statistike so dokaj neverjetna in univerzalna zadeva. Obračaš številke, uporabiš podatke, dobiš eno sliko, potem pa droben podatek spregledaš ali ga uporabiš kako drugače in je slika povsem drugač­na.

Recimo: letos (do 16.7.) je Uprava Republike Slovenije za zračno plovbo v svojih statistikah zabeležila 16 dogodkov, v katerih so bila poškodovana letala, poškodovani člani posadke, tudi mrtvi. lani je bilo v tabeli uprave zabeleženih 26 takšnih pripetljajev, nesreč. leto poprej ta sta· tistika ne presega števila 10, v nesrečah pa so živi· jenje izgubili kar trije piloti.

STATISTIKA '95 Prebiranje slovenskih dnevnikov, predvsem pa ponedeljkovih izdaj letošnje pomladi in začetka poletja daje vtis, da ni konca tedna, ko se ne bi razletelo ali vsaj poškodovalo po eno ultra lahko letalo. Na srečo - brez mrtvih. Bolj na tiho je sezono nesreč odprl pilot... -na Dolskem_ letalo vrste avid flyer z Rotaxovim motorjem. Odpoved motorja, trši pristanek in rahlo polomljeno letalo. Bolj zares je bilo med prvomajskimi prazniki v Brežicah. Pilot, učitelj letenja ta in ta je nebogljenega in ultralahkega storcha zamenjal za mnogo močnejšo stvar. Vendar le v glavi. Potem sta z učencem imela prvomajski air show nad neko lovsko kočo, kamor naj bi kasneje prišla peš. Slednje je odpadlo, kajti vse je ostalo kar v bližini lovske koče. Pilota in sopotnika, oba težje poškodovana, so odpeljali v bolnico, razbitine stor­cha pa so si člani novoustanovljenega BreŽiškega aerokluba lahko vzeli domov za spomin in opozori­lo. Priče so še dolgo po nesreči zmajevale z glava­mi, saj je pilota in sopotnika med živimi ohranila le nora sreča. Gre v tretje rado? Zakaj takšno vprašanje? Pred poldrugim letom, točneje 30. oktobra 1993, je ta isti instruktor na hrbet prevrnil istega storcha. Kaj se je nad Brežicami dogajalo vmes, ne ve nihče, razen da akrobatski program s storchem na Brežicami ni bil nikakršna in posebna redkost ...

OH, TA ENSTROM Bilo je na neki ponedeljek, 18_ aprila, ko so z ne­srečo krstili tudi pristajališče v ločah pri Slovenjskih Konjicah. Helikopter vrste enstorm v lasti zasebni­ka iz Poljanske doline je ostal kar naenkrat v pretežno dveh večjih kosih. Razvnele so se polemike o krivdi: pilot ali tehnika, začasni mir pa naj bi bil povezan z možnostjo napake na eni in drugi strani. Skratka: helikopter je z repom (narahlo) udaril ob zemljo, vse skupaj se je polomilo. Pilot trdi, da je popustila zagozda, ki povezuje krmiljenje rotorjev, tehniki po, da je zagozda sicer popustila, ampak šele po tem, ko je rotor potipol mater zemljo ... V to srečno končano nesrečo, tako se je govorilo, so bila vpletena nekatera kar znano imeno slovenskega športnega in ne samo športnega letalstva. Štorija po še ni končana. Dne 4. julija je neki gos­pod Upravi prijavil tako imenovani incident, v katerega je bila menda vpletena njegovo soproga. Dva dni prej se je v Mostu no Soči letalo s helikopterjem iste vrste. Pilot helikopterja je bil lastnik prej omenjenega razbitega helikopterja. Sopotnica oli potnica je vedelo povedati, da je v kabini postalo tiho, opazilo je nekakšno rdečo lučko, po ji je pilot pojasnil, do to ni čisto nič hude­ga. Ko sto pristala (avtorotacija) , so blizu prišli s kanglicami in zadevo je spet delovala. Čez vse sku­paj pa se je zastavilo vprašanje potnice: ali se v helikopterju res ni treba privezati z varnostnim pasom! !! Zanimivi pristopi, ki vsiljivo zastavljajo vprananje, do katere mere je treba izzivati, da prekršek postane katastrofa? Dne 5. maja so serijo poškodovanih ultralahkih letal nadaljevali v Velenju. Veljalo bi si zapomniti, da pilot ni bil poškodovan, do je bilo poškodovano letalo in da je odpovedal motor. Torej, med tremi nesrečami Ul do 5. majo že dve, ko je rotax odpovedal pokorščino! Dne 22. junija je slovenski register letal ostal brez drugega avid flyerja letos. Zgodilo se je v Klečah . Pilot je "neprimerno pristajal" in adijo avid! Samo štiri dni kasneje so no Upravi za zračno plovbo potegnili črto še čez eno ultralahko letalo. To je bil nekdaj prekrasni, filigransko izdelan in pobarvan Ul akrobat renegate. Pred dvema letoma je zamenjal lastnika in odtlej so ga videvali pred-

vsem no kamniškem območju. Akrobacije, air showi nad travniki, hišami. .. Tudi to letalce je gnal Rotaxov motor, komisija po je ugotovila: oviran pretok gorivo ... Pilot je srečno preŽivel, letala po ni več .

Samo teden dni kasneje: toko kot renegate, prefi­no v samogradnji izdelan BX 2 cherry. Kolesa je vase potegnil, do je naredilo "klick". Hodili smo go gledat, vendar zamudili. Pilot je vanj vložil na tisoče ur, pa tudi milijone tolarjev. Z njim pa ni letel eno samo poletje, pač pa borih 8 ur. V tisti najhujši, ko je ob zasilnem pristanku izven Brnika imel zraven za sopotnico gospo soprogo, je letalo prevrnil na hrbet. Bilo je lažje poškodovana. Po nesreči so se oglasili piloti znanci: koj ni počakal še kakšno leto in si kupil dobrega Iycominga. Komisija je ugotovila napako no "pogonski grupi". V letalo je bilo vgrajena ena izmed volkswagnovih, letalsko predelanih variant. Po vsem tem je v Mariboru oziroma njegovi okolici "pobralo" še enega ovido. Po komisiji naj bi bilo napako dvojno: po tehnični napaki (motor?) še napaka pilota. Pred do danes najhujšo letalsko nesrečo letošnjega leto sta bila ob pristankih sesuta dva DG 300. Prvi na državnem prvenstvu v jadralnem letenju v Slovenj Gradcu, drugi pa ob mladinskem državnem prvenstvu. Pilota sto jo dobro odnesla.

7

.····,1 ~ .. ~ .. t .~ ... :.:::::>'

KATASTROFA V nedeljo so no mariborskem letališču končno le vžgali motorja fouge magistra, trofejnego fran· coskega vojaškega letalo izpred 20 - 30 let. Letalo, zanimivo in častitljivo z ameriškimi oznako· mi, pilot po Avstrijec, ki je v letalo naložil še domačina . Vzletela sto, se strmo dvignilo in prav tako strmo spustila. Očitno sta imela upanje, da bosta letalo vzravnalo, sicer bi prej morda izskočila . Razbitine letala so bile posejane no več kot sto metrih ...

O tej katastrofi, v kateri sta preminila avstrijski pilot in naš sopotnik, bomo zagotovo še pisali, saj odpira nekakšno poglavje letalskih nesreč, ki so sicer čisto običajne v konvencionalni optiki . Drugače gledano, po je zagotovo šlo za nesrečo zelo stare· go, zelo odsluženega letala, ki je imelo ameriško oznako, torej bilo registrirano v Združenih državah Amerike zagotovo zato, ker v sosednji Avstriji ali za spoznanje liberalnejši Nemčiji letalo ni dobilo dovo­ljenja za letenje. Nekje no vidnem mestu letalo je bil napis" experimentaiT. To pa pomeni, da je bilo letenje s tem letalom zelo omejeno, lahko ga je letel samo lastnik. Prav zanimivo pravno vprašanje zato nastaja v povezavi s statusom pokojnega sopotnika ...

Zakaj načenjam to vprašanje? Pri nos leti čedalje več letal, katerih oznaka se ne začenja s S S, pač pa imajo v oznaki I - toko najeta ali v najem kupljeno cessna 320, v kateri je Benjamin Ličar ostal brez motorja . Dokaj neprijetno usoda spremlja dvomotornega meriino, s katerim so obupne tehnične težave, odkar so ga preleteli iz Amerike. T udi to letalo ima na prvem mestu svoje oznake črko N - znak ameriške registracije. Teh primerov je kar nekaj, sodil bi, da je v Sloveniji s tujimi oznako· mi vsaj 10 letal.

Če sem tako namignil no A tega problema, bi kaza· lo, da pogledamo še po drugih razlogih . Imamo problem tudi v tem, da je zakon o letalskem prome· tu še vedno v nekakšnem branju? So naši začasni predpiSi pretogi, je uvoz pretirano drag in prezapleten ? Zanimivo in bogato podrOČje, ki ga lahko skupaj s strokovnjaki Uprave in nekaterimi lastniki letal obdelamo kdaj prihodnjič.

8

PREVIDNOST: MATI MODROSTI PA TUDI ZDRAVJA Vrnimo se k letošnjemu letu. Med šestnajstimi nes· rečami, ki jih beleži seznam naše letalske Uprave, so kar šestrkrat vpletena ultralahka letalo in en sam teh primerov eksplicitno navaja krivdo pilota. To je prvomajska nesrečo storcha pri Brežicah. V vseh ostalih primerih pa se opombe nanašajo na motor. V večino teh incidentov so bili vpleteni avid flyerji in njihovi lastniki, prav povsod pa je bil vpleten Rotaxov motor. Če sem zapisal Rotaxov motor, velja seveda to na splošno, soj naši letalci uporabljajo različne motorje te tovarne, ki se razlikujejO med seboj po moči, hla· jenju, sistemu delovanja, predvsem pa najbrž po načinu vzdrževanja. Večina motorjev, ki jih rabijo naši letalci je dvotaktnih . Nedavno sem pri znancu držal v rokah navodilo za rabo enega dvotaktnih Rotaxovih motorjev. No drugi strani je s kar poudarjeni mi črkami pisalo: "To mo­tor, ki go imate, je zelo nevaren .. . " Piloti, ki imajo izkušnjo tudi z dvotaktnimi motorji, vedo povedati: "Krasno stvar, takšen motor, dokler deluje. Neha pa v glavnem brez opozoril v nasprotju s konvencional­nim letalskim motorjem, ki probleme običajno nakaže ... " Verjel bi, da so Rotaxovi motorji ena uspešnic med letalskimi motorji zadnjega časo . V tehnologiji se čedalje bolj približujejo klasičnemu letalskemu motorju, -le da ohranjajo manjše mase. ln - ti motorji so v svoji osnovi dokaj preprosti. Tu po se pričenja problem, ki je skupen. Vzdrževanje! Kako vzdržujemo motorno kosilnico ? Tako do dela. Nekateri skrbno, drugi zanikrno. Rotax zelo natančno predpisuje vzdrževanje. Vsak lastnik natančno (ampak samo pri sebi) ve, kako je z zdravjem njegovega motorja. Sodim, do je Rotaxovih motorjev v Sloveniji dobrih dvesto. Večina na zmajih, ostali no UL letalih. do katere mere je denimo izkoriščen institut uradnega vzdrževanja the motorjev. Recimo uradno zastopstvo Ivo Buskarola iz Ajdovščine . Imajo piloti, lastniki Rotaxovih motorjev urejeno vzdrževalno dokumentacijo, ki naj bi bila pogoj za podaljševanje letalnih dovoljenj? ln, ima Uprava med svojimi ljudmi strokovnjaka, ki b iupal in znal na podlagi dokumentaCije in stanja kar tako udariti dovoliIni pečat? ln naprej, je to sploh pomem-

bno? Bilo bi, če bi pečati lahko preprečevali odpoved motorja. Kakor koli že nakladam v stilu nizko -visoko, počasi - hitro, po ostajo dejstvo, da se niti en motor ni ustavil brez razloga. Zanimivi razlogi za zadnjo Ionsko in prvo letošnjo nesrečo : zaradi nizkih temperatur in visoke stopnje vlažnosti sta zamrznila vplinjoča in motorčka sta se ustavila ... Uprava za zračno plovbo bo počelo pač tisto, kar lahko. Če se bo treba, bo segalo tudi po najostrejŠih ukrepih. To pa so prepovedi letenja, ki bodo trajale toliko časo, dokler ne bodo znani razlogi in dokler si piloti lastniki ne bodo vzeli časa , do preučijo razloge napak. Bo pilotom in Upravi tudi no tem področju pomagal pravilnik za UL letalstvo, motorne zmaje ... , ki naj bi bil v teh trenutkih tik pred sprejetjem? Na Upravi poudarjajo, da odlično sodelujejo s polici­jo, tudi z ministrstvom za obrambo. Policisti zaščitijo prizorišče nesreče, zaslišijo priče, poskrbijo za fotografije ... Če se le da, na prizorišče nesreče odpeljejo komisijo Uprave. V zadnjih mesecih tako rekoč ni bilo konca tedna, ko bi člani komisije lahko ostali doma. Članom komisije bi privoščil dolg, dolg premor in mirne sobote in nedelje. Pa še za konec: čeprav vemo, da Rotaxove motorje pretežno uporabljajo zmajarji, nesreč ali nesrečic, ki bi bila povezane z odpovedjo motorja, pri njih tako rekoč ni ali pa Uprava Republike Slovenije za zračno plovbo ne ve zanje. Je razlog, da so motorni zmaji varnejše letaine naprave kot Ul letalo ? Odgovor na to bi lahko dolo letalska stroka, sam pa bi poskušal ugibati. Motor na zmaju je pregledno nameščen in pilot, kadar hoče, vidi in otipa vse sklope svojega pogona. UL letalec, sploh če imo avida oli sorcha, pa mora vzeti v roke izvijač, odpreti pokrove motorja .. . pa še tedaj nima motorja z vsem, kar spada zraven, čisto povsem no očeh ... So odrešujoče resnice zares lahko tako banalno pre­proste? Pa še to: Kdo je kriv, če te grablje udarijo po nosu? Grablje oli tisti, ki jih je pohodil? Bi bil morda pomik k večji varnosti letenja z UL letali seminar, na katerem bi se podrobneje pogovorili o motorjih, podrobneje razčlenili vse nesreče, ki so bile povezane s pogonskim sklopom? Seminar, na katerem bi poleg domačih uradnih serviserjev sodelo­vali tudi strokovnjaki tovarne? Bi bila zima 1996 primeren termin?

Tone Polenec

Vodenle pro slovenske. pro s I o r u

• ela Z r ain

r-----------------------I I I • Nedvomno je postavitev sistema vodenja zračnega prometa (za nad­zor skrbi Ministrstvo za obrambo) zelo kompleksna zadeva. Pri odločanju o možnih strategijah sta na prvih mestih varnost in rednost zračnega prometa ter zagotavljanje suverenosti v zračnem prostoru. Naj takoj poudarim, da je naše sodelovanje z MORS na najboljši možni ravni in da dejansko večino resursov uporabljamo skupaj (kon­trolorji letenja, radarska slika, načrtovanje).

Slovenske medije najbolj zanimata predvsem dve vprašanji, in sicer: ali je bila investicija 70 mili· jonov DEM za Siemensov sistem za vodenje zračnega prometa optimalna investicija in ali strategija razvoja vodenja zračnega prometa ustreza slovenskim nacionalnim interesom? Ko odgovarjamo na prvo vprašanje, moramo odkri· to priznati, da danes poznamo tudi boljše rešitve, težko pa bi instalirani Siemensov sistem preprosto imenovali zgrašena investicija. Bistvo je namreč v tem, da je Republika Slovenija ob vstopanju v med· narodno družino narodov pokazala svojo voljo, da v najkrajšem času samostojno zagotovi tudi varno in redno zračno plovbo čez svoje suvereno ozemlje. Pri tem je bilo treba začeti iz nič; ni bilo ne tehničnih sredstev ne ustreznih kadrov, pa tudi nobenega lastnega znanja s tega kompleksnega podroČja. Naloga sedanje ekipe na Upravi Republike Slovenije za zračno plovbo je, da iz sis· tema iztisne kar največ, hkrati pa zagotovi kadre, ki so v celotnem sistemu enako pomembni. Ko govorimo o kompleksnosti sistema, moramo poudariti, da človeški dejavnik v tako komplek· snem sistemu igra zelo pomembno vlogo. Kontrolorjev letenja namreč ni mogoče enostavno prisiliti, da bodo začeli uporabljati novo tehnologi· jo. Nanjo se morajo postopno pripravljati z eksten· zivnim usposabljanjem. Pogoj za redno delo z novo opremo je, da dobijo pozitivne ocene instruktorjev (licence) ter da se sami počutijo dovolj domače s tehničnim sistemom. Priznati moramo, da zamuda pri vključitvi ni zgolj posledica premalo definiranih pogojev za dobavo opreme, temveč tudi naše lastne notranje težave, ki izvirajo iz dejstva, da smo večino kontrolorjev letenja in drugih specialis· tov morali izšolati na novo s pomočjo dragocene pomoči iz tujine. Ko odgovarjamo na drugo vprašanje - ali je suv· erenost zračnega prostora ogrožena zaradi strategi· je izgradnje bodočega sistema, lahko zatrdimo, da bomo Vladi in Parlamentu resnično predložili strate· gijo, ki je dozorela v treh letih v optimalno rešitev. Ob tem se je pokazalo, da zelo pogosto prihaja do napak pri ponazoritvi te strategije v nastajanju. Bistvo nesporazuma je v tem, da se govori, da bo Republika Slovenija delegirala svoj zračni prostor sosednji državi. Tudi če bi šlo za najnižjo možno

.····,1 ~ .. ~.J .. ~ ... .'.:::::>'

v e •

obliko sodelovanja s sosednjo državo, ne govorimo o delegiranju suverenega zračnega prostora, temveč o delegiranju pristojnosti za vodenje zračnega prometa - in nič več. Vsa suverenost zračnega prostora ostaja popolnoma neokrnjena . Strategija, ki jo bomo predložili v obravnavo Vladi in Parlamentu, pa gre še dalj in realno predvideva skupno vodenje zračnega prometa v zgornjih zračnih plasteh. Govorimo o projektu CEATS in MINI CEATS. Ko analiziramo članke v medijih, opažamo, da pogosto prihaja do napake pri tolmačenju povezanosti varnosti zračnega prometa s kapacite· tami in dejansko gostoto prometa (zadnji primer v rubriki Odmev v Večeru z dne 17. julija 1995). Dejstvo je, da v Republiki Sloveniji po merilih in ocenah mednarodnih letalskih organizacij popolno· ma varno vodimo zračni promet. Tako bo tudi potem, ko se bodo zahteve povečale. Bistvo naše naloge pa je ravno v tem, da se pripravimo na najboljšo možno rešitev problema pri velikem povečanju zahtev za prelete. Mednarodne študije namreč predvidevajo realno 4·odstoten porast zračnega prometa (to pomeni podvojitev v desetih letih!). Zelo veliko povečanje zračnega prometa v regiji pričakujemo po normalizaciji razmer v BiH. Naj tudi tokrat ponovim, da so predstavniki medi· jev vedno dobrodošli v Upravi Republike Slovenije za zračno plovbo, da bodo lahko sami ocenili stan· je in napredek sistema za vodenje zračnega prometa v Sloveniji.

Ludvik BOKAL, dipl.inž" direktor RUZP

9

-----:-( K R I L ; ,',' . ----:-' - ---------- -- -- - ---- - - .-"

P C - 9 PILATUS r------------------------------------------: Prve izkušnje I I I I I I I I

t Kar nekaj ur sem naletel na vojaš­kih reaktivcih druge generacije, občudoval pa in hrepenel po sodob­nejših, zmogljivejših, hitrejših in mnogo bolje opremjenih bojnih letalih. Na motornih letalih sem v primerjavi z reaktivci lahko več trenutkov namenil osebnemu zado­voljstvu v letenju - več časa si v zraku, nalog, ki jih moraš opraviti, je veliko manj, lažje so in zmeraj se med njimi najde čas za opazovanje stvari in življenja okrog sebe.

Pilatus PO je oboje. Resno delo in užitek v letenju. Je odlično šolsko turbopropelersko letalo za nadaljne šolanje vojaških pilotov in resno bojno letalo narejeno kot nalašč za slovenski zračni pros­tor z vsemi lastnostmi sodobnega vojaškega reak­tivca.

V začetku poletja je letalo P(-9 v razli­čici (sodelovanje z ameriškim proizvajal­cem Beechcraft) Beech Mk II zmagalo na natečaju JAPTS (skupno šolsko letalo Letalskih sil in mornarice ZDA), čemur sledi naročilo 712 letal. Serijsko jih bodo začeli proizvajati konec leta 1997, tempo dobav pa bo približno 143 letal letno.

s p O ZNA VAN J E 'Z LETALOM Prešolanje na PO je bilo samo po sebi nekaj posebnega. Preprost in logičen pristop podkrepljen z vsemi potrebnimi in možnimi šolskimi pripomočki tovarniških tehnikov in inženirjev, ogled vseh delov letala na montažni linii nas je preprosto prisilil, da letalo spoznamo do manjših podrobnosti. Enostavnost posameznih sklopov je znala vzbujati dvom, da se letalo v zraku ne bo obnašalo ravno tako, kot pravijo priročniki. Takšen dvom je izhajal tudi iz dosedanjih izkušenj na ostalih letalih: proiz­vajalec običajno omenja in opisuje lastnosti v ideal­nih pogojih letenja, v praksi pa obstaja veliko'ome­jitev, ki onemogočajo te idealne dosežke.

10

NEKATERE LASTNOSTI LETALA razpetina kril 1 0.24m, dolžina 1 0.175m, višina 3.26m gorivo Jet A ali B in še nekaj podobnih vrst največja vzletna teža 2250kg oziroma 3200 kg z dodatnim tovorjem pod krili certificiran nivo hrupa ne presega 72,8 dB -letalo je prav zares izjemno tiho največja hitrost 320 KTS ali 0.68 M hitrost stallinga 65 KlAS v pristajaini konfiguraciji vzletna hitrost: 80 KlAS vzletna razdalja na višini morja: 230m pristajaina razdalja na višini morja: 420m največja operativna višina: 25000 ft hitrost vzpenjanja na ravni morja: 4000 ftjmin Čas med končanim teoretičnim delom prešolanja in začetkom letenja ni in ni hotel miniti. Dnevi, ko smo čakali na letala in tovarniškega inštruktorja, so postajali predolgi, ostalo delo pa nezanimivo. Po nekaj tednih smo pa vendarle dočakali obOje. Prispela so letala in prišel je pilot. Gospod Ueli Bodmer, tovarniški pilot in inštruktor je na začetku bil zelo kratek in jasen: program poletov ste dobili, v prvem poletu so naloge te in te, vprašanja - ni, prav, torej gremo. In smo šli. Leteti. Po dolgem času zares leteti.

LETENJE Tako letalo kot pilot sta nam postala prijatelja. Letalo zmore točno toliko, kar je o njemu napisane­ga in še morda malce čez, g. Ueli nam je pa znal vse to tudi pokazati. Ueli nas ni učil leteti ampak smo skupaj preverjali in testirali posamezne zmogljivosti sistemov, preverjali delovanje naprav v letalu, upravljivost na najmanjših in največjih hitrostih, delovanje motorja, vadili redne in izredne postopke, leteli z ugašenim motorjem, namenoma delali napake v posameznih evolucijah in jih zatem popravljali. Po šestih poletih smo do potenkosti preverili Piran, ŠkofjO Loko in Ptuj, poskusili vse akrobacije, ki jih je z letalom moč narediti in ki jih Priročnik letala dovoljuje, naučili se vseh postopkov v prednji in zadnji kabini. G. Ueli nas je hotel prepričati, da lahko tudi največjo napako "stupido

Vletenost posadk PO Slovenske vojske . Fotografiie: Tone Polenec

student-a" na tem letalu varno popravimo. Moram reči, da je v tej nameri uspel. Kako ukrepati v primeru, ko učenec npr. pripelje letalo v pristajaini konfiguraciji v položaj navpično navzgor in ostane brez hitrosti? Letalo se sicer pri temu zaradi momenta propelerja malce hitrje vrti v levo kot bi bilo zaželjeno, gre pa le. Malce potr­pljenja, moč odvzameš pa se bo kar kmalu postavil na nor in pridobil hitrost - in že spet lahko normal­no letiš. Pa še višine ne izgubiš preveč. Omejitev 25000 ft je zaradi varnosti posadke. Na tej višini letalo še zmeraj vzpenja s hitrostjo večjo od 1000 ftjmin in razvije hitrost večjo kot 200 KlAS. Narediti looping ali pa imelman na tej višini? Zakaj pa ne? Na 28000 ft imaš občutek, da bi z lahkoto zmogel še kakšnih 10000 ft, morda še več. Največja višina leta 38000 ft. ln kako se spustiti s te višine? Najlaže je kar navpično navzdol, zračne zavore uporabiš, mimo­grede pa še preveriš, če deluje zvočni opozorilni sistem mejne hitrosti letala. Pa pristajanje z letalom? Možnih načinov pristanka je več, bistveno pa je, kaj se v pristankih želiš naučiti. Turbopropelerski PC-9 je prehodno letalo v usposabljanju vojaških pilotov in če želiš ali imaš možnost nadaljevati na sodobnejših bojnih etalih, boš pri pristanku spoštoval predvsem vpadni kot letala. Z letalom je dejansko mogoče leteti in se šolati v vseh pogojih podnevi in ponoči z izjemo letenja v znanih pogojih zaledenitve. Sam potek šolanja je popolnoma zanesljiv in izkušen inštruktor bo znal popraviti vse učenceve napake ali odkloniti vzroke, ki bi lahko kakorkoli ogrozili varnost letenja . Inštruktor na zadnjem sedežu ima na voljo izjemo­ma pregledno kabino in praktično enak pogled kot učenec na prednjem sedežu. Vojaški del letenja je prav tako možno izvajati brez posebnih težav. Trimerji letala omogočajo izjemo­ma udobno in prijetno skupinsko letenje in varno šolanje v osnovnih letalskih vojaških nalogah zrak-

zemlja in zrak-zrak. Pregledna kabina, merilec vpad nega kota, svetlobni in zvočni opozorilni sis­tem te upravljanje s posameznimi letalskimi siste­mi preko palice in ročice moči omogočajo upravl­janje in uporabo letala brez odmikanja pogleda s tarče ali cilja. Pilotova zaščitna oprema pri temu omogoča obremenitve od +7g do -3.5g. Piloti, katere smo prešolali na to letalo, so imeli že kar precej izkušenj in naleta na še težjih in tudi zahtevnejših letalih in nam to letalo ni povzročalo težav. Menim pa, da smo se s stem letalom in inštruktorjem, g. Ueli Bodmerjem naučili še mar­sikaj drugega in da po dosedanjih izkušnjah lahko primerjamo marsikatero letalsko šolo in pristop delu in letenju. Govoriti o bistvenih razlikah bi morda bila naumnost, povsod obstajajo takšni in drugačni piloti in večini je svojstveno, da so na neki način, priznali ali ne, zaljubljeni v letenje. Menim pa, da zahodne šole varnosti v letenju posvetijo več pozornosti, najprej skozi šolanje mladih pilotov, ki jim na neki način potem tudi na misel ne pride, da bi brez potrebe tvegali svoje in druga življenja in letalo ter rednemu vzdrževanju vletenosti v izvajanju izrednih postopkov v letenju.

Jože Žunkovič

ZANESLJIVOST IN VZDRŽEVANJE LETALA Razvoj letala PC-9 temelji na znanju in izkušnjah, pridobljenih z letalom PU in na podlagi rezultatov skupnega naleta 900.000 ur s 600 letali tipa PC-9 in PC-7. Od same predstavitve letala PC-9 inženirji tovarne Pilatus neprestano stopnjujejo zanesljivost tega letala. Letalo ima tudi na tem področju veliko dobrih lastnosti. Dejstvo je: da je letalo dokaj nezapleteno, da ima enostaven dostop do notranjosti, se pravi do njegovih sistemov, da vsebuje zanesljive sisteme preizkušene na letalu PU,

da ima motor, ki ne zahteva odstranitve niti pri pregledu vroče sekcije (HSI), da struktura letala ne zahteva večjega vzdrževanja, da so vsi deli, ki so zamen ljivi, pritrjeni z razs­tavljivoo zvezo, da zahteva uporabo standardnega orodja ter le nekaj specialnega orodja . P & W motor PT 6A je svetovno priznan in preizkušen. Stopnja odpovedi tega motorja v letu je samo 0.005 na 1000 ur letenja. Povprečen čas med nenačrtovanimi snetji motorja pa je kar 62.500 ur naleta. Ugodni so tudi povprečni časi med okvarami (MTBF). K tem tovarniški strokovnjaki ne prišteva­jo potrošnega materiala kot so žarnice, filtri, gume, zavorne ploščice ter strukturne poškodbe, povzročene pri trku s ptiči in žicami, pa tudi poškodbe pri delu na zemlji niso vštete. Naj našte­jem samo nekatere povprečne čase med okvarami:

SISTEM MTBF - stopnja odpovedi na 1000 ur letenja ECS (klimatizacija kabine) 77 5 1,29 Komunikacija 5555 0,18 Elektro (vsebuje 13 km žic) 949 1,05 Sistem za krmarjenje leta 909 1,10 Gorivni sistem 1063 0,94 Hidrauljični sistem 1298 0,77 Podvozje 574 1,7 4 Kisik 5555 0,18 Propeler 1562 0,64 Motor 2777 0,36 Motorski gorivni in krmilni sistem 602 1,64 Oljni sistem 1923 0,52 Skupno za letalo (osnovna izvedba) 53,40 18,72

Na podlagi vseh podatkov MTBF je stopnja zanesljivosti pri enournem poletu letala kar 98,14% za standardni osnovni model letala PO. Vsi ti podatki so tovarniški, ker letala še niso dovolj dolgo v uporabi v slovenski vojski, da bi lahko sami natančneje analizirali njihovo zanesljivost. Struktura letala ima dolgo življenjsko dobo, kar je posledica dolgoletnega dela tovarniških strokovn­jakov. Ti so prišli do the zaključkov na osnovi testi-

----,-,1 ~_J~_J __ ~ ___ :_==::>'

ranj po mednarodno priznanih postopkih testiranj lovskih letal. Osnovna struktura je zgrajena iz pločevine iz alu­minijeve zlitine 2024. Vse kritične površine so pre­vlečene s protokorozijsko zaščito (Dinitroi). Zunanjost je zaščitena z epoxy osnovno zaščito in dvokomponentno poliuretansko barvo. Za protiko­rozijsko zaščito poskrbijo že konstruktorji na risal­nih deskah: vse kril ne oplate so iz alclad pločevine, izogibajo se spojev različnih materialov zaradi gal­vanske korozije, izogibajo se pastem za vodo, veliko odprtin omogoča lahek pristop do vseh površin in s tem olajša njihovo kontrolo. Ves postopek gradnje izvajajo visoko usposobljeni delavci v tovarni, kjer tudi s čistočo pripomorejo k boljši protikorozijski zaščiti. Čistoča je v tej tovarni res na visoki ravni. Koncept vzdrževanja, ki ga Pilatus predpisuje nji­hovim letalom, temelji na varnosti, popolnosti, enostavnosti, ekonomičnosti in fleksibilnosti. Ta koncept je primerljiv in skladen z večino vojaških konceptov vzdrževanja, tudi z našim. Osnovno vzdrževanje (1. stopnja) je dokaj neza­htevno in časovno ugodno. Vključuje predpoletne preglede, preglede med poletoma, popoletne pre­glede in razno osnovno oskrbovanje in servisiranje. Vmestno vzdrževanje vključuje 100 in 200 ter 1000 urne preglede, ki se med seboj razlikujejo po zahtevnosti pregledov in testiranj. Poleg teh pregledov obstajajo še drugi pregledi kot so nenačrtovani (pri prekoračitvi naj. obremenitve, naj. hitrosti, pri trdem pristanku, pri trenutni zaus­tavitvi propelerja, itd.) in drugi, ki jih je potrebno izvršiti po določenem večjem številu ur in se izvaja­jo v pooblaščenih servisih. Tovarna ima tudi dobro razvito službo za podporo kupcev njihovih letal (ILS). Dejansko je možno re­zervne dele dobiti že po 48 urah, v nujnih primeri, včasih je ta čas še krajši. Pohvalimo lahko tudi njihov šolski center, ki je dobro opremljen in ga vodijo usposobljeni strokov­njaki. Skratka kupcu, ki se prvič srečuje z letali Pilatus, priskočijo na pomoč na nevsiljiv in strokoven način.

Robert Šipec, inž.

11

.... -:-( KRI L , -.,,::>' --- --------_ .. ----- ---- -.. ~

KARlA SLOVENIJ LEIENJE V F R , :

E ZA 5 O O • O O O

~----------------------------------------------------- -------------------: V Sloveniji število ljubiteljev športnega letenja narašča. Zaradi : tega se je močno povečal obseg vseh oblik športnega letenja. I I • Uprava Republike Slovenije za zračno plovbo izdaja Zbornik zrako­plovnih informacij in letalsko karto za instrumentno letenje, vendar pa to ne zadovoljuje potreb letalcev, ki letijo v pogojih zunanje vidljivosti. Ti letalci še zmeraj uporabljajo starejše karte, čeprav letalska vse­bina teh kart ne ustreza več dejanskemu stanju.

Slovensko letalsko korto za letenje v pogojih zunanje vidljivosti (VFR korta) je izdelana v merilu 1 : 500 000 in je v skladu s priporočili Mednorodne organizacije za civilno letalstvo (ICAO). Poleg Zbornika zrakoplovnih informacij je obvezen p~ i ročnik za vse leta lce in ljubitelje letenja. Nova korta uveljavlja tudi nova pravila letenja v slovenskem zračnem prostoru in je zato za letalce: -obvezen, a preprost pripomoček za letenje v pogo­jih zunanje vidljivosti, - vir informacij o območjih, kjer se odvija večina red­nega letalskega prometa, -dragocen in nujen prometno. navigacijski pripo­moček za letenje v republiki Sloveniji in njeni soseščini, -vir informacij o radio-navigacijskih sredstvih in vseh potrebnih navodilih za vzpostavitev kominikacij z različnimi enotami za vodenje zračne­ga prometa. Športni piloti bodo ob uporabi te korte izvedeli, kjer je v slovenskem zračnem prostoru možno leteti brez obveznega javljanja službi za vodenje zračnega prometa po t.i. VFR zračnih poteh. Brez založništva DZS in naporov podjetja Monolit d.o.o. te korte zagotovo še ne bi imeli. Upamo, da bo korta razprodana, ker bodo zoradi stalnega spreminjanja letalske vsebine prvi izdaji kmelu sledile še druge.

Ideja o izdelavi prve slovenske letalske navigacijske korte za letenje v pogojih zunanje vidljivosti (VFR) je dozorela v aprilu 1995. Organiziran je bil projekt­ni team sestavljen iz predstavnikov treh različnih institucij (URSZP - noročnik prOjekta, podjetje MONOLIT d.o.o. - tehnična izvedba projekta, in

12

podjetje DZS d.d. - založništvo literature - založ­nik in prodajalec prve slovenske letalske navigacijo ske korte VFRl. Koncept in principi projektnega vo­denja so omogočili, da je heterogena ekipa, ki je prvič sodelovala, pod vodstvom MONOLIT d.o.o., v relativno kratkem roku (4 meseci) uspešno zaključ i­la vse aktivnosti pri izdelavi prve slovenske letalske navigacijske korte VFR. V času, ko berete ta prispevek je korto že možno kupiti oz. noro čiti pri DZS, d.d. oz. direktno na URSZP.

VSEBINA IN OBLIKA KARTE Prva slovenska letalsko navigacijska karta VFR prikazuje v osnovi 2 vsebini: - topografijo in · letalsko vsebino. Osn ovni vsebini sta pri izvedbi karte bili razdeljeni no naslednje podvsebine: Topografska vsebino : · mesto, vasi - železnica - avtoceste in ceste - terenske točke -politične meje · hidrografijo - reliefi - višinske točke - gozdovi. Letalsko vsebino : - letališča - radionavigacijski pripomočk i - letalske prometne informacije - ovire za zračni promet · področja z omejitvami tudi izven meja države Slovenije - klasifikacijo v slovenskem kontroliranem zračnem prostoru (legendo) - navigacijske frekvence (legenda) - oznako, pozivni znak in frekvence za letališča v Sloveniji (legenda). Vso vsebina je prikazano na korti v M 1 :500.000 na beli podlagi. Format korte je 680c470mm. Karto prikazuje vso območje Republike Slovenije in do popolnitve formata korte tudi območja sosednjih držav. Za projekcijo je bila izbrana lambertovo konusno konformno projekcija s standardnima pora­lelama 44 stopinj 44 minut in 47 stopinj 20 minut

severne širine. Za lažje meritve in orientacijo je dodatno prikazana še mreža meridianov in paralel z intervalom 1 Or. Vsi naslovi in opisi na korti so izve­deni dvojezično v slovenščini in angleščini. Legenda za lažje čitanje korte in nekatere dodatne tabelorične letalske informacije so prikazane no hrbtni strani karte. Vsebina korte je prikazana v sedmih (7) borvah: - rumena (ploskve naselij) - rdeča (ceste) - cyan (hidrografijo) - zelena (gozdovi) - temno modra (letalska vsebino) - siva (senčen relief, legendo no zadnji strani) - črna (imena krajev, pogorij, vrhov, višinskih točk , obrisi ploskev naselij, železnica, okvir listo, neletolska izvenokvirno vsebino) Za vse elemente vsebine korte je bil izdelan detejlni objektni katalog, ki vsebuje: - opis posamezne vsebine in podvsebine korte -elemente okvirne, izvenokvirne vsebine in legende - standorde prikaza posameznih elementov/ objek-tov vsebine oz. podvsebin (primer je podan v tabeli 1) - vire lO topografsko in letalsko vsebino

TEHNOLOGIJA IZDELAVE KARTE ZA izdelavo prve slovenske letalske navigacijske korte VFR je bila uporabljeno strojno (shemo 1) in lastna programska oprema podjetja MONOLIT d.o.o. Faze izdelave karte so bila naslednje: - zbiranje podatkov za vsebino korte - digiralizocija analognih virov podatkov - raster/ vektor pretvorba skaniranih vsebin načrtov v M 1 :250.000 in 1 :400.000 -generalizacijo vsebine načrtov v M 1 :250.000 in 1 :400.000 -vizualna kontrola posameznih vsebin in pod vsebin v digitalni obliki - oblikovanje vsebin in podvsebin karte (pOizkušoli smo doseči, da se čim manj vsebine korte prekriva) - vizuelno kontrola sestavljenih vsebin in podvsebin korte - ločitev (separacijo) posameznih vsebin in podvse­bin korte po borvah za tisk

RADIONAVIGA(IJSKI DODATKI ~

- izdelava filmov po posameznih barvah za tisk - tisk karte v 7 barvah. Postopek izdelave karte je bil od zajema podatkov do tiska popolnoma digitalen. Sam tisk pa je bil izveden po klasičnem offset postopku. Prvič v Sloveniji je bil za izdelavo karte uporabljen specialni reliefni papir, ki maksimalno eliminira odbleseke na karti in je trpežnejši na mestih zgiba karte.

ZAKLJUČEK letalska navigacijska karta za letenje v pogojih zunanje vidljivosti je rezultat domačega znanja in tehnologije. Izdelana je na principih najsodobnejše digitalne tehnologije, ki omogoča enostavno vzdrže­vanje (spreminjanje, dodajanje, brisanje specifičnih vsebin) vsebine. Pri oblikovanju in selekcioniranju vsebine karte so bila upoštevana zadnja priporočila mednarodne organizacije za civilno letalstvo (I(AO . International (ivil Aviation Organization). Zato

objekt topološka graf. prikaz barva oblika

VOR/DME točka

tD temo modra pon/one 2736 CV l.

NBR točka ({!;~\~;::

temo modra pon/one 2736 CV

lahko postavimo prvo slovensko navigacijsko karto VFR ob bok vsem podobnim mednarodnim kartam. Za vso vsebino prikazano na prvi slovenski letalski navigacijski karti VFR so pridobljeni podatki na osnovi uradnih in sistemskih virov. Tako se karta po svoji topografski osnovi vključuje v sistem pregled­nih kart Republike Slovenije. Ker je letalska vsebina karte dinamična spremenljiv­ka ne bo pričujoča karta prva in zadnjaletalIska nav­igacijska karta VFR. Tako kot v vsem ostalem svetu

PARA LIS C A I 9 5

Končalo se je še eno izmed številnih srečanj jadralnih padalcev. Para lisca sodi med tradi­cionalne in najbolj množične prireditve tega kova pri nas in tako se je v času od 3. do 6. avgusta na lisci zbralo več kot 300 pilotov. Para lisca je srečanje jadralnih padalcev brez kakršnegakoli tek­movanja in kot takšno namenjeno izmenjavi izkušenj, družinskemu srečanju in zabavi . Za vse je bil planinski dom na lisci seveda premajhen in tako so mnogi šotorili v neposredni bližini štarta. Srečanje je vzorno organiziralo Društvo za letenje z jadralnimi padali Kondor Radeče . Žal so se pokazale tudi negativne posledice množičnosti tako na tleh kot tudi v zraku. Udeleženci so imeli nekaj težav s parkiranjem avtomobilov, v zraku pa je bila vsak dan zelo velika gneča. Varnost v zraku je organizator do neke določene stopnje omogočil tako, da med srečanjem ni dovolil vzleta pilotom, ki niso imeli ustrezne obvezne opreme in oprav­ljenega izpita A. V času letošnje Para lisce sta bili tam tudi tekmovanji za slovensko ligo, kar je na en način srečanje še povzdignilo, na drugi strani

anotacije font opomba

velike črke opis: d lin krog = 0.15 mm glej prilogo 1.8 mm d kroga = 19.5 mm

swiss d lin dolge črtke = 0.15 mm normal d lin krotke črtke = 0.8 mm koordin. dolž kratko črt . = 1.1 mm 1.3 mm dolž dolgo črt. = 2.5 mm swiss pravokotnik = 3.2x2.6 mm normal vel št. = 1.3 mm

puščico = 0.9x2.4 mm velike črke opis: d kraga = 8.5 mm glej prilogo 1.8 mm št. krogov = 4+ 1

swiss med krogi = 0.8 mm normal d notroniego kroga = 2.0 mm koordin. d lin notr. krog = 0.18 mm 1.3 mm d kragcev = 0.2 mm swiss št. krogcev 1 krog = 36

normal št. krogcev 2 krog = 32 št. krogcev 3 krog = 24 št. krogcev 4 krog = 20

in kot to priporočajo v mednarodni organizaciji za civilno letalstvo I(AO bo karta izhajala periodično v razmaku enega leta. Vsaka nova izdaja karte bo vsebovala vse najnovejše in veljavne letalske infor­macije. Pravtako bodo v največji možni meri upošte­vane vse pripombe in sugestije uporabnikov letalske navigacijske karte (VFR) . Vsi uporabniki lahko svoje sugestije in pripombe pošljete oz. javite na naslov: Uprava Republike Slovenije za zračno plovbo, Kotnikov 19a, 61000 ljubljana.

pa se je zaradi zelo velike gneče v zraku (tek­movalci in obiskovalci srečanja) varnost letenja v okolici lisce nekoliko zmanjšala. Priljubljenost Para lisce je pokazala, da se temu tekmovanju za prihodnost ni treba bati, saj je uspeh organizatorjev zagotovljen. Ti pa bodo morali do naslednjega leta razmisliti, kako se lotiti tolikšne množičnosti.

Tekst in fotografija: Matjaž Kačičnik

13

_-- .. ff KRI L .. _--::>' --- - --- - - --- - - ---- - ---_ ....

DOLGO,YROČI POLIlji ~----------------------------------------------------- ---------

• Od 1 S. do 23. julija je v Mariboru, že drugo leto zapored, potekalo mladinsko državno prvenstvo v jadralnem letenju. Na štartu se je tokrat zbralo 21 mladincev iz Lesc, Celja, Ljubljane, Velenja, Murske Sobote, Postojne in seveda Maribora. Žal so manjkali mladinci iz Ptuja, Slovenj Gradca (lani je bil Dani bronasti) ter Novega mesta.

Celjani so pripotovali z izredno močno ekipo kar sedmih tekmovalcev, med katerimi so bili številni preka ljeni borci ter kakšen novinec. Jasno, Celjani so prišli po medaljo. Predvsem Uroš Kočevar je vidno izstopal in je glede na dosedanje rezultate veljal za glavnega favorita tega tekmovanja. Njegov največji tekmec je bil Sašo Kolar, ki je no čelu lenke ekipe imel tudi izredno odgovorno nalo­go - ponoviti lanski in predlanski uspeh zlato-sre­brne naveze Andrejev (Kola rja in Fijavža). Ker je torej že na samem začetku bilo bolj ali manj jasno, kdo se bo bojeval za zlato in srebro, je vendarle ostalo odprto vprašanje brona. Kajti mladinci so si bili po močeh kar nekako izenačeni, če seveda odštejemo redke novince in morda Mariborčana Željka Roškarja (z odličnim letenjem na minulem državnem prvenstvu v Slovenj Gradcu si je priboril mesto mariborskega aduto), ki je bil hendikepiran (beri : obremenjen) s šolanjem domačega podmlad­ka. Drugače po je bilo to dokaj moško tekmovanje (se ve zakaj) in seveda tekma s plastikami in vzorčnim pilatusom.

MA Č JE KOPALiŠČE Organizator tekmovanja - Letalski center iz Maribora - . je dokaj vzorno pripravil tekmovanje, čeprav je težko govoriti v superlativih, kot je to bilo na primer lani. Dejo vu. Takšne stvari se pač dogajajo le vsakih 55 let enkrat. Prvenstvo torej ni bilo nič slabše (oli boljše) kot lansko. Morda dru­gačno . Morda so mladinci že odrasli . Morda je imelo tudi priokus smrti, vsaj zame. Sicer pa se je v dobrih štirinajstih dnevih na Štajerskem koncu zgodil skoraj celoten repertoar nesreč, kar jih

14

Solidno pripravljeno tekmo je že na samem začetku zasenčila nesreča s srečnim koncem. Celjani so kljub vsemu vzdržali do konca ter odnesli kar dve kolajni .

danes premore športno letalstvo. Poleg tega je treba še povedati, da je vzporedno s tekmovanjem na mariborskem letališču potekalo tudi šolanje jadralnih začetnikav, medtem ko se je nekje zadaj tudi že pričenjalo mednarodno srečanje spačkarjev, z dobrimi 4.000 udeleženci. Dobro, morda je zara­di obilice dela pri organizaciji na trenutke malce šepalo, zato pa sto blestela glavni sodnik Marjan Težak in njegov pomočnik Branko Kristl, in morda je prav letošnji sodniški par tudi eden od junakov minulega prvenstva. Organizator prireditve je uspel izpeljati pet tekmovalnih dni, in si(er: 1. tekmovalni dan: disciplina je potekala na progi Maribor-Nazarje-Lendava-Maribor, v skupni razdalji 236,2 km. Ker je bilo štartna črta no letališču v Skokah, so imeli mladci pri njenem fotografiranju velike probleme, saj so bila termična dviganja celo nad samim Pohorjem prejkane sloba. Večina tek­movalcev se je zato na južnem pobočju potikala zelo zelo nizko. Žal je že takOj po vzletu zadnjega tekmovalca štart pretresla vest, do je na Pohorju strmoglaVilo jadralno letalo. Ob ugibanjih, kaj, kdo in kako, so pretekle številne mučne minute. Ko sem razmišljal, komu od 21 ljudi v zraku naj pri­sodim smrt, katerega teh mladih fantov bodo doma najlažje pogrešali, je prišla odrešiina novica: pilot Sebastjan Ramšak iz celjskega aerokluba je v nes­reči na Pohorju ostal skoraj nepoškodovan. A CE -nesrečna tristotka - na Pohorju ni pristala, kot nas je nevede poučil Večerov novinar, temveč je tja (pod Mariborsko kočo), po spletu srečnih oli nes­rečnih okoliščin, kvečjemu prispelo. Kakorkoli že, jugozahodnik pri tleh in sever na viši­ni sta kljub dobri vidljivosti povzročila, da je progo obletelo le šest tekmovalcev, pri čemer se je na čelo petih Celjanov postavil Sašo Kolar iz Lesc s potovalna hitrostjo 69,6 km/h. Dogodek, ki je napovedoval velik obračun med Celjani in Kolarjem, čeprav je bilo mogoče tudi predvidevati, da je nesreča kolega iz ekipe močno zamajala celjsko samozavest. Zaradi težavnih vremenskih razmer se šest tek­movalcev prvi don sploh ni odpravilo no progo. 2. tekmovalni dan se je letelo na progi Bellevue­Turiška vas-Levec-Ormož-Maribor v skupni razdalji 172,9 km . Tokrat je bil organizator previdnejši in

je odletno točko premaknil bližje Pohorju. Tudi ta don so zaznamovole velika vročina in nizke baze, a progo je kljub temu obletelo 9 tekmovalcev. Najhitrejši je bil Uroš Kočevar, ki je progo zmogel s hitrostjo 60,7 km/h, zaradi napačno fotografirane odletne točke pa si je prislužil kazenske točke in je ta dan pristal šele na tretjem mestu, medtem ko je zmago odnesel Luka Žnidaršič iz Ljubljane pred Celjanom Aleksandrom Hribovškom ter tret jima: Rajkom Grčarjem-Urošem Kočevarjem. Kolar, ki je zaradi napake pristal s 114 km, je končal šele na 12. mestu. 3. tekmovalni dan so se organizatorji odločili za najdaljšo disciplino prvenstva Bellevue-Lesce­Moškanjci-Maribor (271,8 km). Razumljivo, soj je bila dan prej disciplino kljub dobremu vremenu odpovedana že ob dvanajsti uri. Največ teže pri tej odločitvi je imelo letalo tuje letalske družbe, ki je popoldne, kratkoročno napovedano, prispelo no šolanje, čeprav so bili Mariborčani pripravljeni ciljno črto prestaviti na Moškanjce. Nekje v ozadju so bili tudi že sledovi bližajoče se spačkarske prireditve. Ta dan je Kolar letel nad domačimi hribi in dolina­mi, zato je po predVidevanjih tudi zmagal, in sicer s potovalna hitrostjo 73 km/h, pred Kočevarjem in Leščanom Urošem Berganton. Začelo se je veliko zasledovanje. Na zemlji je bilo manj razburljivo . Medtem ko je Postojnčan pristajal v Črnovem v bližini Frankolovega, je Zorana, upravnika LC, močno, močno ožgalo sonce.

MACHO SPAČEK 4. tekmovalni dan : Maribor-Lendava-Loče-Maribor (162,6 km) . Dan je minil praktično brez oblakov, če odmislim ciruse, ki so že zgodaj popoldne prekrili skoraj celotno Dravsko polje. Tokrat je bilo odletna točka spet nad letališčem in mladinci so močno strnili vrste in se bolj oli manj družno, na srednjih višinah ter suhi termiki, odpravili na tekmo. Najboljši so prišli kar do Loč, kar je bil gotovo lep dosežek. Zagrizeni zasledovalec Kolar po je naredil še 2,5 km več in tako pridelal dobrih pet točk, pred Kočevarjem, Polutnikom in Štuklekom. 5. tekmovalni dan se je že zjutraj začel v zname­nju "uspeli smo s štirimi tekmovalnimi dnevi,

Sašo Kolar - neusmilieni Pat Garrett mladinskega prvenstva .

prvenstvo je priznano!. Govorilo se je o seznamih in podpisih. Spačkarji so vedno bolj trkoli no vrata. Kljub vsemu so se mladinci odločili in štartali. V izredno težkih vremenskih razmerah, ko so bilo dviganja krepko pod 1.000 metrov in so celo sonde podale no tla kot zrele hruške, so se mladin· ci odpravili no isto težavno pot kot prejšnji don. Ponovno nihče ni zmogel celotne proge, Kočevar in Bergant po sto vendarle sedelo spet v Ločah. Zasledovalec Kolar je ostal dobrih 6 km za njima. Nekoliko je popustil Štukler, ki je zaostal za slabih 30 km. Prvenstvo je bilo končano. Končno - so si oddahnili organizatorji . Mladinski prvak za leto 1995 v jadralnem letenju je zasluženo postal Uroš Kočevar iz Celja, ki je vse dneve odletel kar najbolj uravnoteženo, drugi je bil njegov klubski kolego Uroš Štuklek, tretji po prav toko odlični Sašo Kolar, ki je Celjanom dodobra zamešal štrene. No koncu seveda ni manjkal piknik in vsestransko sproščanje napetih živcev. Bilo je vroče . Eni so se ohlaja li z vodo, drugi z odmetavanjem oblačil, tretji z obojim. Naslednje jutro je vsak s svojimi trofejo· mi - takšnimi oli drugačnimi - odhitel no svoj košček Slovenije.

Arnold Lešnik

.... -/~ ~ ... ~.J .. ~ ... .'.::::::-'

IV. MLADINSKO DRŽAVNO JADRALNO PRVENSTVO MARIBOR SKUPNA RAZVRSTITEV 1. UROŠ KOČEVAR 2. UROŠ ŠTUKLEK 3. SAŠO KOLAR 4. ALEKSANDER HRIBOVŠEK 5. LUKA ŽNIDARŠiČ 6. UROŠ BERGANT 7. BORIS ŽORŽ 8. RAJKO GRČAR 9. MATJAŽ GRABNAR 10. ERAZEM POLUTNIK 11 . MARKO LEPETIČ 12. GORAZD KOVAČ 13. ŽEljKO ROŠKAR 14. JERNEJ LOKOVŠEK 15. DAMIJAN KORPIČ 16. GORAN KIKER 17. ROK BORDON 18. FRANC BLAŽ

07/23/~S JANTAR 3 OG 101G OG 300 CIRRUS CIRRUS OG 101 G OG 101 G OG 101 G OG 101 G OG 300 lIBELA ClRUS 17 OG 101G CIRRUS 75 DG-100 CIRRUS 75 CIRRUS 75

2. POKAL ELANA

UK 102 LX 102 E3 104

ST. 09102 17 BM 103

E2 102 L3 102 S6 102 M7102 Y3 104 3796

VE103 M9102

JL 102 11 102 94 102 CB 102

MEDNARODNO TEKMOVANJE LETALSKIH MODELARJEV

2106.3 1992.7 1960.2 1857.2 1812.7 1700.0 1681. 9 1596.6 1577.0 1503.2 1402.0 1292.5 982.7 958.3 876.6 807 .4 665.9

Kranjskim modelarjem je zopet uspelo organizirati mednarodno tekmovanje letalskih modelarjev v kote· goriji termičnih radijsko vodenih modelov, kategorije F3J . Tekmovanje je potekalo od 17 do 18 junijo no letališču alpskega letalskega centgra. Tekmovanja se je udeležilo 45 tekmovalcev iz 5 držav, in sicer iz Avstrije, Češke, slovaške, Hratske in slovenije, Vremenske razmere ter dobra organizacijo sto zagotovilo dobro letenje in izredno lep športni dogodek. Prvi don tek· movanja je bil izredno naporen . Po končanem letenju vsi udeleženci so vabljeni no piknik. Drugi don tek­movanja, po končanem p~edtekmovalnem delu. 12 najbolje uvrščenih tekmovalcev se je pomerilo v finalu. Zmagal je tekmovalec iz Ceške republike Luboš PAZDERKA. Ob 14 uri so podeljeni pokoli in praktične nagrade. Prvih pet uvrščenih je prejelo pokole pokrovitelja tek· movanja firme ELAN FILGHT. Izvedbo tekmovanja so podprli in pomagali organizatorju sponzorji iz Kranja, kakor tudi slovensko vojsko iz vojašnic Kranj in Bohinjsko Belo .

Končni vrstni red finalnega dela tekmovanja:

1.- PAZDERKA LU BOŠ, Češko republiko, Hradec Kralove 2.- HUDAR KAROL, Slovakijo, Popred 3.-ORŠULA STANILSAV, Slovakijo, Kostolany 4.- GRČAR RAJKO, Slovenijo, Mursko Soboto 5.-MICHALEC JAN, Slovakijo, Zvolen 6.- NESPECHAL ZDENEK, Česka republiko, Česka Trebova 7.- PERPAR BORUT, Slovenijo, Kranj 8.- KORPIČ DAMJAN, Slovenijo, Mursko Soboto 9.- IVANČIJ JAN, Slovakijo, Nitra

10.- KAMNIK DAVID, Slovenijo, SI. Gradec 11.- BIRČAK BOHUMIL, Slovakijo, Levice 12.- SUJA MIRO, Slovakijo, Zvolen

Otokar Hluchy

1985 točk 1743 točk 1597 točk 1594 točk 1303 točk 1207 točk 1097 točk 1078 točk 956 točk 944 točk

36 točk 677 točk

15

· .... ff ,',.

~ ... ~ .. •... ~ ... :.::::>'

LIG A , 9 5 r------------------------I I I I I • Jadralni padalci so se zopet zbrali na tekmovanju za slovensko Ligo 19. junija na Kriški gori . Zaradi slabih letalnih razmer se je organizator odločil za razmeroma kratko disciplino Kriška g.·Sv. Jakob­Gozd-Sv. Lovrenc-Senično v dolžini 28.8 kilo­metrov. Izkazalo se je, da so bila termična dviga­nja prešibka in preredka, da bi kateremu koli tek· movalcu uspelo prileteti na cilj. Najdlje je uspelo prileteti štirim tekmovalcem, ki so pristali pod tretjo obratno točko - Sv. Lovreneem in preleteli 23,3 kilometra. Po dolgem premoru sta sledili tekmovanji 5. in 6. avgusta, ki sta potekali na Lisci. Prvi dan je orga­nizator tekmovalcem zastavil zelo zahtevno nalo­go, in sicer hitrostni prelet Lisca-Rateče v dolžini 130 kilometrov. Omeniti je treba, da je bila to doslej najdaljša disciplina na tekmah za slovensko Ligo v jadralnem padalstvu. Zaradi ne najboljših letalnih razmer (dotok toplega zraka v višjih zračnih plasteh in nevihte) zahtevne naloge nobenemu izmed pilotov ni uspelo preleteti. Kljub temu pa je Bojanu Marčiču uspelo preleteti raz· daljo 88 kilometrov in pristati v Begunjah. Sledili so mu Rok Preložnik, ki je preletel 69.3 kilome­tra, in Srečko Meglič, kateremu je uspelo prileteti do Stahovice pri Kamniku (56,3 kilometra). Letaine razmere so bile naslednji dan slabše, zato

Tiaša Jug

16

se je organizator odločil za krajšo disciplino Lisca­Partizanski vrh·Lisca v dolžini 46,8 kilometra. Tokrat je zmagal Marko Novak, kateremu je uspe­lo prileteti skoraj do obratne točke -Partizanskega vrha (22,7 kilometrov) . Drugi je bil Marjan Grah in tretji Domen Slana. V skupnem seštevku premočno vodi Bojan Marčič, ki je letos osvojil tudi naslov državnega prvaka. Tako je pred zadnjo tekmo le malo možnosti za spremembo na samem vrhu, od drugega do pete­ga mesta pa še ni nič odločeno.

Lisca, 5. avgust

1. mesto Bojan Marčič 2. mesto Rok Preložnik 3. mesto Srečko Meglič

Lisca, 6. avgust

1. mesto Marko Novak 2. mesto Marjan Grah 3. mesto Domen Slana

Rezultati, Kriška gora, 19. junij:

1. mesto Aleš Šuster Florjan Požun Martin Koller Mitja Šuštar

Tekst in 'fotografija: Matjaž Kačičnik

5. mesto Rok Preložnik

Liga '95 skupno:

1. mesto Bojan Marčič, Apco xtra 6175 točk 2. mesto Domen Slana, Air Systems čič-čiv 5476 točk 3. mesto Matej Jocif, Air Systems čič·čiv 5149 točk 4. mesto Rok Preložnik, Fun fly rox 4970 točk 5. mesto Marko Novak, Sky servis pero 4876 točk

ODLiČEN DOSEŽEK ŽENSKEGA JADRALNEGA PADALSTYA

Tjaša Jug, ki je tudi edina slovenska tekmovalka v jadralnem padalstvu, se je na tekovanju za Svetovni pokal v Piedrahiti v Španiji odlično odrezala ter zasedla 10, mesto v ženski konkuren­ci. S tem je osvojila svoje prve točke za Svetovni pokal v jadralnem padalstvu - pwc. Najdaljša radzdalja, ki ji jo je uspelo preleteti v Španiji, je bilo okoli 90 km. M.K.

............... --------------~---...• 1f ... , .

, " " .... ..... :.'

•

•

Predstava, ki so nam io priredili na portorož kem nebu, ima dva protag­onista: skupino desetih pilotov in nilhove spremilevalce na zemlii ter Beniamina Učarla, ki ie skupino prlpelial na naše nebo.

Ni je letalsko pomembne države no svetu, katere vojno letalstvo ne bi imelo letalske akrobatske skupine, s katero se ne bi ponaša lo. Trodicija Italijanskega vojnega letalstvo sega v trideseta leta, po drugi svetovni vojni po so skupinsko ak~1r batsko letenje gOjile posamezne enote. Te skupme so letele s času ustreznimi letali kot OH vampire (videli smo go Ioni no Ptuju in letos v Portorožu), F-84G thunderjet, F-84 thunderstreok in F·86 E sobre. Očitno se je Italijansko vojno letalstvo v poznih petdesetih letih odločilo, do vse te skupine nekako zdruŽi, oziroma prevladalo je mnenje, do Italiji lado~ča eno soma, vendar veliko in odlično izu~ena skupino. Pod imenom Frecce Tricolori jih Italijo in svet poznata 35 let. Frecce T ocolori so začeli leteti z ameri~kimi f-86E sobre, od 1963 do 1981 so leteli z domačimi FIAT IG 91, sedaj po letijo z Aermocchijevimi MB 339 JA, ki so posebej prirejeni za akrobatsko letenje - oloj~oni vsega za akrobatsko letenje nepotrebnega bolosta. Sedanji poveljnik skupine polkovnik Gianpaolo Ministalco vodi frecce Tricolori tretje leto; v skupini

letulskp tkodemijo po je končal pilot.s.-a'KKN!tomi letenja, letel po

,11IltI1 ~. ki lih fe liparobljafo wm~~~i~lRn~nmoopo~e

DIOOIf,ftJ_U!.l'''J,Ii~IUW.' čas po

------------- -------- _. -

• •

Njihov letošnji standardni program, ki traja dvajset minut sestavlja 16 razlknih likov, katerih pomem­ben eiement je letenje v vertikalah. Toko imo publ~ ko skupino v resnici nenehno pred očmi. Ce po se že oddaljijo, poskrbi za gledanost in občutek neprekin jenosti solist, tokrat je bil to 29·letni Stefano GiovanneIIi, ki je v skupini od leto 1993, imo po 2.200 ur letenja. Njihov začetni in sklepni del je skupinski, vmes po se skupino nenehno ločuje, kor omogoča različno križanja. Program so po hudi nesreči v Brounswigu oddaljili od publike in go opazno • omehčalIT. Rekel bi, do je zaradi tega še lepši, soj je v dobršni meri izgubil militantno ostrino, ki je bilo za Frecce .. Tricolori značilno prej. No, v Portorožu so navdušili, verjetno tudi tiste, ki letalstvo ne morajo, za povrh po je dim burja odneslo nazaj nod Italijo. Zagotovo pa je v glavi -Benjamina Ličarja posebno zgodbo o tem, kako je skupino sploh prišlo no por· toroški nastop. Vemo namreč, da Ioni te skupine ni uspelo pridobiti ptujskim organizatorjem, čeprav jim je skušalo pomagati slovensko obrambno min­istrstvo. Očitno je v letošnjem primeru zmagalo Bendjotovo volja, trmoglavost, pred~em pa družin­sko prijateljska letalska zvezo z enim nekdanjih poveljnikov Frecce Tricolore.

.... -ft KRI L ':.--::>' ... _----------_ ... _------

Morda je pomagalo, da je Bendjo letos spomladi z zlinom 526 odprl letalski miting v Ferorri, Frecce Tricolori, ki so tu prvič nastopali, pa so ga sklenili.

Aermacchi MB 339/ A P .A.N. Dvosedežno šolsko raktivno letalo, ki je prirejeno

Proti soncu ... ( Foto: T.Polenec)

za akrobatsko letenje. V raznih modifikacijah so letalu odvzeli skoraj poldrugo tono mase. Glavne značilnosti: Dolžina 10,972 m Višina 3,58 m Razpetina 10,250 m Največja vzletna masa 5,900 kg Običajna vzletna masa 4,315 Največnja višina 14.630 m Faktor obremenitve + 8 g, - 4 g Na višino 30.000 čevljev /cca 10.000 m/ se dvi­gne v 7 minutah in 15. sekundah. Vzleti pri hitrosti 195 km/h, pri tem pa porabi 460 m vzletne

Deseterico med preletom v strnjeni formaciji. (Foto N.Mihalek)

steze. Pristaja s hitrostjo 181 km/h, porabi pa 460 m steze Dolet okrog 2.000 km. V svetu leti kor nekaj podobnih tipov letal, med bolj razširjenimi je angleški hawk. Italijani so svoje­ga MB 339 uspeli prodati sedemim državam.

VRHUNSKA LETALA SVETA ~~~~~~---:-;::-:-

Airbus A310 z Airbusom A300 se je na svetovnem trgu pojavil nov, zelo

konkurenčen proizvajalec potniških letal, ter z modelom A320 uvedel v svet povsem novo, najsodobnejšo letalsko tehnologijo. Model A31 O je bil nekaj vmesnega, vendar se je prodajal izredno

uspešno, predvsem po zaslugi izredne gospodarnosti in velikega doleta.

K ar ironično se sliši, da je evropski letalski konzorcij Airbus Indus­trie načrtoval kar devet verzij osnovnega modela A300B, aktualen

pa je bil potem samo eden, deseti po vrsti. Označevali so ga najprej z A300BlO, kasneje pa je dobil oznako A31O. Še danes je to eno naj­gospodarnejših letal z izredno majhno porabo goriva na potniški sedež, širokotrupec z zavidljivim doletom. Prava konkurenca Boeingovernu modelu B767, ki sodi nekako v isti razred. V primerjavi z ameriškim konkurentom pa ima evropsko letalo manjša krila in večjo ter bolj pros­torno potniško kabino.

Sprva so v evropskem letalskem konzorciju Airbus načrtovali A300 s trupom premera celih 6,4 m. Letalski prevozniki pa so menili, da je to preveč in proizvajalec se je odločil za premer 5,64 m, kakršnega je po­tem dpbilo letalo z oznako A300B. Število sedežev so s 300 zmanjšali na okoli 250. Čeprav je bilo v sedemdesetih letih kar precej naročil in prodanih A300, so nekateri letalski prevozniki še vedno menili, da je letalo preveliko. Dve najuglednejši evropski letalski družbi, Swissair in Lufthansa, sta konzorcij Airbus posebej zaprosili za študijo o manjšem letalu.

Največja težava pri tem manjšem letalu je bila v velikih razvojnih stroških (ki naj bi jih pokrili s samo prodajo letal), kar je vodilo k po­mislekom, da bo manjše letalo zaradi tega dražje od večjega. Najcenejši odgovor na zahtevo bi bil seveda v tem, da bi v veliko letalo preprosto namestili manj sedežev. To bi seveda rade volje sprejeli potniki, toda prevoznikom bi se stroški na posamezni sedež v letalu precej povečali .

Naslednja možnost je bila preprosto skrajšati letalo, toda potem bi bila prevelika krila, motorja in podvozje pa nepotrebno veliki in pretežki. Najboljša možnost je bila torej povsem nova zasnova, povezana seveda z ogromnimi razvojnimi stroški, ki jih je stopnjevala še inflacija ob koncu sedemdesetih let, saj razvoj takšnega letala poteka nekaj let.

Nova krila Sredi sedemdesetih let je Airbus Industrie zašla v različne politične

težave, polovica Airbusovih odločujočih ljudi je videlo rešitev projekta v povezavi z ameriškim Boeingom. British Aerospace se je želela v pro­jekt vključiti kot samostojen partner, vendar ji je to preprečevalo na­sprotovanje britanskega nacionalnega prevoznika British Airways in

proizvajalca motorjev, nacionalnega ponosa Velike Britanije, RolIs­Roycea. Vsemu temu navkljub pa je skupina britanskih letalskih kon­struktorjev v obratih British Aerospaca v Hatfieldu - kjer so že zasno­vali krila letala A300B - v letu 1977 začela konstruirati povsem nova krila za povsem novo letalo z oznako A300B 10. British Aerospace pa še vedno ni bila članica konzorcija Airbus Industrie, zato so krila začeli oblikovati tudi pri nemškem MBB, pa VFW-Fokkerju in francoskem Aerospatialeu. Med drugim so preučevali tudi možnost, da bi preprosto vzeli notranjo strukturo krila in ji dodali nov prednji in zadnji rob.

Javnosti so novo letalo A310 prvič predstavili v obliki modela na sejmu ILA v Hannovru aprila 1987. Navidez je bil zelo podoben pred­hodniku A300, imel pa je manjša krila in bil skrajšan za dvanajst trupnih okvirov. Takrat so tudi objavili, da naj bi ga poganjala motorja s šibkej­šim potiskom kot A300B. Kmalu zatem, 9. junija 1978, sta obe zaintere­sirani letalski družbi, Lufthansa in Swissair, dokončno opredelili pod­robnosti in že mesec dni kasneje letalo tudi naročili. To je omogočilo Airbusovim konstruktorjem nadaljevati razvoj projekta. Edina sporna zadeva, ki je še ostala, so bila krila, toda z vstopom British Aerospaca med polnoprave partnerje konzorcija v januarju 1979 je bil tudi ta prob­lem rešen. BAe je prevzela odgovornost za konstrukcijo kril, v Hatfield

20

Letalski prevoznik PanAM je bil eden največjih ameriških uporabnikovairbusov; naročil je letala A300 in A310. Število A310 se je zaustavilo pri številki 19, od tega jih je bilo sedem serije 222 (na sliki) in 12 serije 324, opremljeni pa so bili z motorji P&W PW4152. Nekaj so jih uporabljali v Evropi.

pa je prišlo 33 nemških in francoskih inženirjev, da bi konstrukcijo kril uskladili s tisto, ki je nastajala v nemškem Bremnu v obratih MBli.

Januarja 1979 je podpredsednik in glavni direktor Airbus Industrie, Roger Beteille, z olajšanjem izjavil:

"British Aerospace je napravil fantastičen posel, ko se nam je pri­družil, njihovo krilo paje že v našem programu."

Direktor proizvodnje Felix Kracht pa je dodal: "Diskusija o dveh različnih pristopih pri konstruiranju krila je bila

izredno plodna, novo krilo pa bo močno izboljšano v primerjavi s prvot­no zasnovo."

Na zelo zasedenih azijskih linijah uporablja Air India šest A310-304, ob tem tipu letala pa še A300 in A320 na notranjih progah.

Eden najbolj prepoznavnih barvnih vzorcev A310 je barva letalskega prevoznika Royal Jordanian Airline (prej Alia), ki je kupil najprej štiri, potem pa še dva A310-304.

Krilo se je resnično močno razlikovalo od tistega na A300B. Gledano od strani, se zdi zelo tanko, del med gondol o motorja in trupom močno odebeljen, spodnja površina krila pa nekoliko ukrivljena navdol proti spodnjemu delu trupa. Na zunanji strani ima krilo zakrilca tipa fowler; notranja zakrilca so bremenski konstruktorji poimenovali "lopatič asta zakrilca tipa fowler", hatfieldski konstruktorji pa "zakrilca z dvojnim precepom".

Na koncu so se odločili, da bo imel A310 preoblikovan zadnji del trupa, zadnjo tlačno pregrado pa bližje repu. Sam trup so torej skrajšali še bolj , kot so načrtovali , ne pa tudi kabinskega dela trupa. Tako preob­likovano zasnovo zadnjega dela trupa so potem uporabili tudi pri mode­lu A300-600. Naslednja sprememba je bil manjši repni višinski stabili­zator, predelali pa so tudi nosilce gondol motorjev, da so nanje lahko

Drugi zelo opazen barvni vzorec letal je tisti, ki ga uporabljajo pri emiratskem prevozniku Emirate Airlines; ta uporablja dva A310-304. Na posnetku so dobro vidni "vozičkiH zakriIc, prav tako pa povsem odprta predkriIca in krilnika na koncih kril, kar vse skupaj daje letalu odlične vzletne zmogljivosti.

pritrdili tako General Electricove kot Pratt & Whitneyeve motorje. Prav tako so prilagodili podvozje, ki je moralo ustrezati celotni zmanjsani masi A31O. Že od samega začetka pa so v kokpit A310 vgrajevali večnamenske katodne zaslone in digitalno avioniko.

Airbus Industrie A310: delni presek 1 radarska kupola 2 skaner vremenskega radarja 3 prilrd išče vremenskega radarja 4 antena VOR 5 sprednja I)ačna pregradna stena 6 vetrobransko steklo 7 brisalci 8 okvir inštrumentalne plošče 9 krmi lo

10 pedali smernega krmila 11 pod pilotske kabine 12 antena ILS 13 Pitotova cev 14 vrata v prostor pod kabino 15 kapitanov sedež 16 osrednja instrumenlna konzola 17 stransko okkno (se odpira) 18 kopilotov sedež 19 instrumentna konzola na stropu 20 stranska vzdrževalna instrument-

na konzola 21 opazovalčev sedež

22 zložljiv sedež 23 pregradna stena v pi lotski kabini 24 vod preračevalnega zraka 25 garderoba za posadko letala 26 prostor za spravilo nosne noge 27 hidravlični valj za

uvlačenje/izvfačenje nosne noge 28 luč za vožnjo po stezi 29 valj za upravljanje koles nosne

noge 30 vrata prostora za spravilo nosne

noge 31 toaletn i prostor posadke 32 umivaln ik 33 bife 34 desna servisna vrata 35 tobogan za zapustitev letala v si li 36 sedež kabinskega spremljevalca 37 prostor za spravilo osebne

garderobe posadke 38 leva sprednja glavna vrata 39 k ljučavnica vrat

40 okvir vrat 41 prostor za elektroniko 42 luč za vožnjo po stezi 43 konstrukcija trupa 44 nosilci tal kabine 45 prednji tovorni prostor 46 vrata tovornega prostora 47 notranje oplate kabine 48 komunikacijska antena VHF 49 prostor za ročno prtljago 50 zavesa za razdelitev kabine 51 oddelek za potnike prvega razreda

z 18 sedeži

Proizvodni deleži v organizacijskem proizvodnem smislu ni bilo večjih sprememb v

primerjavi z izdelovanjem A300B. Aerospatiale je proizvajal nos letala vključno s kokpitom, spodnji srednji del trupa, nosilce gondol motorjev in zračne zavore, zaupali pa so mu tudi končno montažo in preizkušanje letal v Toulouse-Blagnacu. MBB je gradil skoraj celoten trup, kot tudi repni smerni stabilizator, zakrilca in krilca, obenem pa so sestavljali tudi krila, preden so jih prepeljali v Toulouse. British Aerospace je v proiz­vodnih obratih v Chestru izdelovalopornice trupa v delu, kjer sta pritr­jeni krili . Te so največji in najtežji del, vgrajen v letalu. V Španiji so v obratih firme CASA izdelovali repne višinske stabilizatorje, prednja vrata za vstop potnikov in vrata za spravilo podvozja. V nizozemskem Fokkerju so izdelovali konce kril, del krilc in vrata za spravilo glavne noge podvozja. V proizvodnji je sodeloval tudi belgijski Belairbus z aerodinamičnimi oplatami pri prehodu krila v trup. Prvi pogodbeni part­ner za izdelavo podvozja je bil MHB (Messier-Hispano-Bugatti).

od nadaljnih. Tako sta imeli prvi dve letali zasilni izhod za posadko skozi prostor za spravilo nosnega kolesa.

Nadaljevanje proizvodnje

Pri Airbusu so načrtovali tudi skrajšao verzijo A31O-100, vendar je niso nikoli izdelali. Prvi model so označili A31O-200 in je postal tudi osnovna verzija tega potniškega letala, nosil pa je 55.000 litrov goriva v vgrajenih rezervoarjih. Prvo letalo s proizvodnega traku je bilo obar­vano enkratno - leva stran v barve nemške Lufthanse (čeprav je imelo prvo letalo motorje P&W, Nemci pa so se odločili za motorje GE), medtem ko desna stran ni skrivala barv švicarskega prevoznika Swissair (čeprav je nosila eksperimentalno francosko oznako F-WZHL). Prvič je novi airbus vzletel 3. aprila 1982, že takrat pa je bilo jasno, da je bilo letalo zadetek v polno, čeprav mu ob načrtovanju tega niso prisojali.

Dejansko so vse nepričakovane zmogljivosti tega letala izhajale iz čudovitega novega krila, ki je praktično brez pomanjkljivosti in ima izreden aerodinamični profil. Nad pričakovanji je tudi višina letenja, t.j.

Pri Aerospatialu niso zgradili posebne proizvodne linije za A31O, pač pa so jo uvrstili med liniji za proizvodnjo A300B in A300-600. Sama izdelava se tudi ni začela z novo zaporedno številko; prvi dve letali sta imeli tako zaporedni številki 162 in 172. Prav tako niso izdelali nobene­ga prototipnega letala, čeprav so se prva štiri letala nekoliko razlikovala

156 sedem sedežev v vrsti v zado 133 njem delu kabine 157 konstrukcija trupa zadnjega

dela kabine 158 tovorni prostor 159 oplate tovornega prostora v

zadnjem delu letala

52 vod prezračeva l nega zraka 53 okna v potniški kabin i 54 prostor za ročno prtljago 55 bife 56 sistem za izmenjavo prezračeva l ­

nega zraka 57 turistični del potniške kab ine s

193 sedeži 58 vod prezračevalnega zraka 59 rezervoar za vodo 60 kontejner za prtljago LD3 (osem v

sprednjem delu) 61 roeica za premikanje predkrilc 62 nosilec osrednje opornice krila 63 podtrupni prezračevalni sistem 64 zasi lni izhod nad levim krilom 65 osrednji trupni rezrvoar z 19.250 I

goriva 66 nosi lci tal v osrednjem delu

kabine 67 glavni okvir pril rd išča kri l na trup 68 konstrukc ija srednjega dela trupa 69 vrata zasilnega izhoda nad

desnim krilom

72 gondola motorja P&W JT90 73 alternativni turboventi latorski motor

General Electric CF6-80A 1 74 univerzalni nosilec gondole motorja 75 pritrd išče nosi lca gondole motorja na

krilo 76 aerodinamični konec nosilca gondole

motorja 77 konektorja za dovod goriva pod pri-

tiskom 78 vod ila za premikanje predkri lc 79 pogon vodil za premikanje predkrilc 80 segmenli pred krilc 81 ločevalna rebra gorivnega rezervoarja 82 č rpalka za gorivo 83 zunanji krilni rezervoar s 3.938 goriva 84 cevovod za dovod goriva 85 oddušnik za gorivo 86 desna navigacijska luč 87 aerodinamičn i konec krila 88 navigacijska stroboskopska luC 89 vodiki s tatične elektrike 90 fiksn i del zadnjega robu krila 91 zunanji spojlerji

92 vodila za premikanje spojlerjev 93 vodila za premikanje zakrilc 94 voziček zakrilc 95 zunanja zakrilca z enojnim prece-

pam tipa fowler 96 pipa za izpust goriva 97 središčni spojler/zračna zavora 98 os za premnikanje zakrilc 99 trojno vodilo za premikanje krilc

100 desno kri lce za letenje pri vseh hitrostih

101 notranji spoj ler v izvleCenem položaju

102 notranje zakri lce z dvema segmen­tama

103 drugi gi. okvir pril rdišča krila na trup 104 ventiJalor za prezračevanje osred­

njega dela kabine 105 tla kabine nad prostorom za spravi­

lo koles 106 leva noga glavnega podvozja v

ulečenem položaju 107 vodilo za odpiranje vrat za spravi lo

glavnega kolesa podvozja 108 dostop do prosara za spravilo koles 109 !lačna pregradna stena 110 motor za pogon zakrilc 111 osem sedežev v vrsti v tu r istič n i

kabini

121 prostor za osebno prtlj ago v osrednjem delu potniške kabine

122 l uči na stropu potniške kanbine 123 vrata za vstop v zadnjem delu 124 bife 125 koren smernega stabilizatorj a 126 spoj

11 3 zadnja vrata prostora za tovor 11 4 kontejner za prtljago/lovor v zad­

njem delu (~est kontejnerjev L03) 115 tovorni prostor 116 tla potniške kabine nad tovornim

prostorom 117 stranice za pritrditev sedežev 118 ventilator za prezračevanje zad­

njega dela kabine 119 anteni ADF 120 oplate Irupa smernega stabiliza-

127 opornice smernega stabilizatorja 128 desni višinski stabilizator 129 desno repno višinsko krmilo 130 konstrukcija smer. stabilizalarja 131 sprednji rob smernega stabiliza-

torja iz ojačanih ogljikovih vlaken 132 aerodinamični vrh smernega sta­

bilizitorja 133 vodniki s tatične elektrike 134 okrovne oplate smernega krmila iz

oglj ika 135 satasta sendvič kostrukc ija

smernega krmila 136 trojno vodilo za premikanje

smernega krmi la

160 konec korena krila 161 levo notranje zakrilce z

dvojnim precepom 162 spojlerji 163 st ranska vodila leve glavne

noge podvozja 164 vrtišče/pritrdišCe glavne noge

podvozja 165 voziCek levih notranjih zakrilc 166 trojno vodilo za pogon krilc 167 konstrukcija krilca 168 spojler/zraCna zavora 169 zakrilce v spodnjem položaju 170 vodi lne tračnice zakrilca 171 šoba za izpust goriva 172 aerodinamični konec vozička

zakrile 173 fiksni del zadnjega roba krila 174 vodniki statične elektrike 175 navig. st roboskopska luč 176 aerodinamični konec krila 177 leva navigacijska luC

137 prostor za agregaVpomožni izvor moči-APU

178 zadnja opornica krila 179 sprednia opornica 180 predkrilca 138 pomožni izvor moči - APU - Gar-

rett GTCP 331-250 139 aerodinamični konec repa 140 izpušna šoba pl inov agregata 141 konstrukci ja levega viŠinskega

krmila 142 trojno vodilo za pogon višinskega

krmila 143 vodniki statične elektr ike 144 konstrukcija levega višinskega

krmi la 145 rebrasta kons!. prednjega roba

višinskega smernega krmila 146 vrtišče/pritrd išče Višinskega sta­

bilizatorja 147 premična p lošča Višinskega sta­

bil izatorja 148 osrednji prostor zadnjega dela

trupa 149 vodilo za pogon trimerja

viŠinskega stabi lizatorja 150 podporn iki smernega stabilizatorja 151 zadnja pregradna stena 152 zadnji toa letni proslor 153 spremljevalčev sedež 154 zadnja vrata za vstop/izstop v

potniško kab ino 155 okna zadnjega dela po!. kab.

181 vodila za premikanje predkrilc 182 tirnice za vodenje predkrilc 183 vod zraka za razleditev spred-

njega roba krila 184 teleskopski vod za razleditev

krila 185 nosilec oplate krila 186 konstrukcija vzdolžnice kri la 187 gorivni rezervoar v levem krilu 188 konstrukcija reber kri la 189 opornica glavne noge podvozja 190 hidravličn i valj za uvlačenjel

izvlačan je gI. noge podvozja 191 štirikolesni sklop glavne noge

podvozja 192 pritrdišče nos. gondole mot. 193 nosi lec motorja 194 izstop curka vročega zraka 195 izstop zraka ventilatorja motorja 196 rešetka izmenjevalnika, zaprta 197 odvod zraka 198 turboventi latorski motor P&W

JT90-7R40 199 lopatice vent ilatorja motorja 200 vod vstopnega zraka 201 odstranljivi okrov motorja 202 sistem za predhlajenje izstop-

nega zraka 203 notranje predkrilce 204 vod izpušnega zraka 205 gorivni rezervoar v notranjem

delu krila 206 aerodinamični koren krila 207 aerod i namični profil korena krila

lipa kruger

KRILA

Smerni stabilizator Na trup je pritrjen s tremi spoji. ki so prekriti z vidnimi aerodinamičn imi oplatami Ta det je izdelan iz kompozitn ih materialov.

Pomožni agragat V repu je name~n pomožni vi r energije (APU) Garrett GTGP J31·250, skozi odprtino povsem na koncu repa pa izhajajo njegovi izpušni plini. Proiz~aja do~olj moči za vse sis· teme v letalu, kadar ima letalo uga5njena poganska moto~a.

/ Viiinsk i sta biliZator Višinski stabi li zator je vel'.:inoma iz močnih aluminijevih zlitin., samo zadnji rob za kri lc in konci so izdelani IZ kompozit[1lh materialov . vi~insko krmilo pa je po~sem iz kompozitov Pilot trima letalo s premikanjem celotnega vi~ inskega stabi li zatofja, navzdol in na~zgor pa se ~ka ob oplati ob trupu

Konec krila Vsi sodobnej~i Aimusovi model i so opremljeni z navpičn i mi I<.onci kril - krilniki, ki zmani~u­jejo &lIn j upor. Pri običajnih koncih kril se zračn i tok ""inči , kar povzroči "'lIČj i če l n i upor, navp i čna kri lnika pa ta tok oddvajata proč in tako zmanj~uje'a upor.

Krilo Krilo visoke tehnologije je Izdelano ~ enem kosu iz čvratih aluminijskih zlitin , na katere so pritrjene krmi lne po~r~ine . Te pa so večinoma

izdelane iz ogljikovih materialov in steklenih vlaken. Kril o je pomaknjeno za 28 stopinj nazaj .

/ RazpoN dft.v v potni i kih kabinah V potniški kabini lahko v vrsto namestij o 6, 7. 6 all devet sedeiev. največ pa Jih gre vanjo 260. V nonnalni razpored itvi ob dveh raz redih ji h gre v letaJo 220. Toa letni prosto ri 50 običajno name~čen i v sprednjem in zadnjem delu potni~ke kablne. namestijo pa jih lahko tudi v vmesni prostor med kabinama prvega in drugega raz reda Bife ja sta v sprednjem in zadnjem delu.

Upravljanje po IUIglbu Na krilu so med notranjimi in zunanjimi zakr~ · ci majhna kr iica, ki j ih pilot uporaDlja vBtino­ma za upravljanje letala po nagib u pri velikih hitrostih. Pri majhnih hitrosti h upravlja pi lot letalo po nagibu s pomo~jo treh sekcij spojIer­jev, ki so nameščeni tik pred zunanjimi zakrilci .

\

•

PotniAke kabina

Kon"rukcq. krila Kri lo ima dve glavni opornici z več rebri .

/ Thaijeva A31Q-204 za kratke in srednje proge imata nameščenih po 265 sedežev, razpore­jeni pa so v enotnem razredu. Ta družba uporablja ~e nekej letal A300, ki pa imajo po dva razreda v potniških kabinah .

Trup

ADF Ti dve aerodinamični opla~ pokrivala anteno digitalnega sistema ADF (za avtomatsko do ločanje smeri).

\

=---

• •

I Trup AJt O ima enak presek kot A3oo. ima pa IJ okvirov manj, kar ga sk raj~uJe za 7.42 m. Kljub temu lahko v tovorni prostor namestijo standardne kontejnerje LOJ.

• '

ZakrIIca

Gorivo Rezervoarji za gorivo" kri lih imajo skupaj 55.000 I goriva. kar zadoMa za dolet 6.690 km pri osnovn i največj i vzlelni masi letala. V letalo pa lahko namestijo dodatne gorivne rezervoarje (v prednji prostor za prtljago), v katere pa gre še 7.200 litrov kerozina.

•

Ove sekciji zakrilc tipa tow1er se raztezata na not ranji strani kr ila, eno zakr ilce tipa fowler pa na zunanji strani zednjega roba kri la. Z njiho­vo pomočjo pi lot zmanj~a pristajalno hitrost na oko~ 250 km/h.

ZnIčne zaVON

Podvozje Glavno podvozje je Izdelek Messier·Hispano· Bugatti in nosi sistem dveh dvojnih koles, Pri spravljanju se obrne navznoter v spodnj i del trupa. V standardni opremi so diskaste zavo­re s sistemom prol i pod rsa~anj u. Na željo kupca lahko vgrad ijo tudi avtomatske zavore.

-> /

Dve zunanji in dve notranji zračni zavori sta nameščen i pred zakriloi. Skupaj s spojlefj i pomagata spuščati letalo pri pristajanju.

Luči

Glavne pristajaine luči so pod spodnjim delom korena kri la, l uč i za vožnjo po stezi pa na glavn i nogi podvozja, [}Qdatni luei sta še na spodnjih straneh sprednjega dela trupa, namenjeni pa sta osvetl jevanju steze pri obračanju letala na stezi.

..,..--

Predkrilea Raztezajo se po celotnem sp rednjem robu krila, ludi nad motorjema. Pri korenu krila Je nameš~eno majhno zakrilcetipa krOger.

V"F Majhna l opatičasta antena nad spradnjim delom trupa sprejema in oddaja radijske val­ove na ze lo visokem frekvenčnem obmOČju

Standardno je vgrajen dvojni Sistem VHF, la hko pa namest ij o ~e tretjega.

I

\ Pogon Tajskega A3tO poganjata motorja General Electric GF6-60C2A2 s po 222,4 k pol iska. Vgradijo lahko še motorja P&W JT-90-7R4E1 ali PW4152 S ~e nekaj večji m potiskam.

Pilolska kabina A310 ima sodobno zasnovano p ilotsko kabino za dva pilota in s sedežema za.še tretjega in četrtega i:%na posadke - inštruktorja/opazo­valca, Oprema je najsodobnejša, vključuje pa naprava, ki posadko opozarjajo na storjene napake, os rednji sistem za nadzor elektronske opreme in zmoglj iv navigacijski sistem.

RIIdar Pred sprednjo t letno pregradna steno je vgrajen skaner vremenskega radarja ARINC

~ 708. Antena lokalizalarja VOR je prav tako name~na pod radarsko kupolo v nosu letala.

Prostor .la tovor/prt ljago Pod sprednjim in zadnjim delom so velika vrata za natovarjanje in iztova~anje kontej ­nerjev LD3. V sprednji tovorn i prostor gre osem, v zadnjega pa ~est kontejnerjev, ven­dar lahko namestijo tudi še sedmega.

Airbus A310·204

Vrata Letalo ima dvoje vstopnih vrat na sprednjem in zadnjem delu potn i ~ke kabine . vrata za izstop v sili pa so na obeh straneh trupa nad kriloma,

Thai Airways International

Airbus A310 Tehnični podatki Airbus A310-204 (v osnovni verziji ima motorja CF6) Motor: dva turbo ventilatorska motorja General Electric CF6-80C2A2 s po 222,4 kN potiska Dimenzije: razpetina kril 43,66 m; razpetina repa 16,26 m; dolžina 46,66 m; višina 15,80 m; površina kril 291 kvadratnih metrov Zmogljivosti: gospodarna hitrost 0,8 macha; pristajaIna hitrost 255 km/h; dolžina vzletne steze 1860 m; pristajaIna steza 1480 m; dolet 6690 km

.J

Hapa -Lloyd

I

.. 1111> \

1

1-

K velikim zmogljivostim A310 je največ prispevalo krilo, zasnovano na spoznanjih najsodobnejših tehnologij. Omogoča mu izreden dolet, po drugi strani pa krmilne naprave učinkovito povečujejo vzgon, kar prispe­va k odličnim vzletnim in pristajalnim zmogljivostim. K tem zmogljivostim veliko prispevajo tudi najsodobnejši in varčni ter tihi turbo ventilatorski motorji (GE CF6, P&W JTD9D in PW 4152). Prevoznik Hapag Lloyd je eden tipičnih uporabnikov, v floti ima štiri A310-204, ki so že opremljeni s krilni­ki na koncih kril. Drugi nemški uporabnik letal A310 je nacionalni prevoz­nik Lufthansa (devet A310-203 in trije A310-304), njen čarterski prevoznik Condor pa uporablja štiri A310-203 in dva A310-304).

Skupaj z Lufthanso je bil Swissair prvi naročnik letal A310. Na sliki je prvo letalo, ki je imelo desno stran obarvano v barve švicarskega nacionalnega prevoznika. Švicarji uporabljajo pet letal serije 221 in štiri serije 322, prav tako pa so bili prvi pre­voznik, ki je uporabljal različico s podaljšanim doletom.

letenja z najgospodarnejšo hitrostjo, ki je višja za 900 m od pričakova­ne, pa tudi čelni upor je manjši. Tako je to letalo doseglo namesto načr­tovane gospodarne hitrosti 0,78 kar 0,805 macha.

Drugi A310 z registracijo F-WZLI in številko 172 je vzletel 13. maja 1982. Prav kmalu je vzletel na "dokazovalni" polet na Daljni vzhod. Takrat so njegovi konkurenti, ki jih je vodil ameriški Boeing, dokazo­vali, kako slabe so zmogljivosti A31O, za kar naj bi bilo krivo predvsem majhno krilo. Na tem izletu je letalo No.2 za vedno utišalo vse kritike. S polnim tovorom, torej kot bi imelo na krovu 218 potnikov in njihovo prtljago, je preletelo razdaljo 4.818 km od Toulousa do Kuvajta. Potem je proti vetru, ki je pihal nasproti s hitrostjo 85 km/h, pre~etelo razdaljo 7.415 km do Singapurja, ponovno polno otovorjeno. Se bolj pa je strokovnjake presenetil let No.2 iz Kuala Lumpurja do Bangkoka, med katerim se je povzpel na 13.100 m.

Med preletenimi 26.000 km s hitrostjo 0,8 macha je letalo na pre­leteni kilometer porabilo 6,67 litra kerozina. To pa je bilo kar 6,5 odstot­ka manj, kot so obeta le najbolj drzne napovedi.

Izbira motorjev Poudariti moramo, da so prva dva modela A310 poganjali motorji

P&W JT9d-7R4Dl s po 213,4 kN potiska, potem pa so letala opremljali z motorji P&W JT9D-7R4EI ali nekaj lažjimi General Electricovitni CF6-80C2A2 s po 222,4 kN potika. Kasneje so se letalski prevozniki lahko odločili tudi za motorje P&W PW4152 z 231,2 kN potiska. Te motorje je imela na svojih airbusih A31 O predvsem nekoč velika družba PanAm. V začetku osemdesetih se je nekaj prevoznikov s Srednega vzhoda odločilo tudi za motorje Rolls-Roycea, ki je kmalu spoznal, kako narobe se je odločil, da s svojimi motorji nikakor ne bodo opreml­jali Airbusovih letal. Za A310 so priredili motor RB.21 1.

Kmalu po začetku serijske proivodnje pa so tudi model A31O-200 začeli posodabljati in izpopolnjevati. Najbolj vidna izpopolnitev so konci kril, ki so pri A310 nekaj večji kot pri A300 serije 600, imajo pa tudi drugačno obliko. Najprej so z njimi, v letu 1986, opremili letala taj­ske družbe Thai Airways. Še prej, leta 1984, pa se je nizozemski čarters­ki prevoznik Martinair odločil za izpopolnjen model, ki so ga poimeno­vali A31O-200C. Letalo je imelo razširjena vrata za vkrcavanje tovora, široka 3,58 m. Tako je letalo sprejelo v tovorni prostor 16 strandardnih palet ali pa namestilo kombinacijo s potniki in tovorom. Tako sprejme verzija dash-200F kar 39,4 t tovora.

Velika zmogjivost osnovnega modela A310 je proizvajalce napeljala k razvoju še bolj izpopolnjenih različic, ki so lahko sprejele še več tovo­ra. Najprej so osnovni verziji A31O-200 povečali navečjo vzletno maso

s 132 na 138,6 t, potem pa že verzijo s 142 tonami. Še bolj pomemben pa je bil razvoj nove verzije A310 s povečanim doletom - A310 serije 300. Takrat so pri Airbusu uveljavili novo idejo - gorivni rezervoar v repnem trirnerju. Večina konvencionalnih letal s pozitivno statično last­nostjo ima center gravitacije pred centrom dviganja kril. Tako se izo­gnejo tendenci, da letalo potiska navzdol proti repu, vendar to povečuje čelni upor in zmanjšuje vzgon kril. V modelu A31O-300 pa je repni vi­šinski stabilizator poln goriva, kar tišči rep navzdol brez čelnega upora. V se to pa pomeni, da je v letalu kar 7.200 l goriva več in A31 0-300 ima polno obremenjen dol et zavidljivih 8.300 km. Če pa mu namestijo go­rivne rezervoarje še v prostor za prtljago, doseže z 243 potniki kar 9175 km. Tak dolet so sprva načrtovali za skrajšano verzijo tega letala z ena­ko potisno močjo in isto količino goriva!

Prvi model A31O-300 je vzletel 8.julija 1985, poganjala pa sta ga motorja P&W JT9D7R4El. Dva meseca kasneje je prvi A310 serije 300 vzletel z motorjema GE CF6-80C2, prvo takšno letalo pa je kupila Air India. Normalna največja vzletna masa letala je bila 150 t, z malenkost-

Wardairovi A310 serije 304 imajo še večji dolet kot letala osnovne serije 300. V osrednjem prtljažnem prostoru ima dodat­ni gorivni rezervoar, tako da zlahka preleti Atlantik na liniji do Velike Britanije.

29

nimi korekturami pa so ga že sami prevozniki lahko uposobili tako, da so mu vzletno maso povečali na 153 oziroma 157 t. Prvi kupec tako iz­popolnjene verzije je bil kanadski Wardair, vsa dovoljena pa je ta raz­ličica pridobila v letu 1987. Od takrat so A310 izpopolnjevali še na druge načine, vse pa je šlo v smeri zmanjševanja mase letala in po­večane učinkovitosti, kar se na zunanjosti letala ni prav nič poznalo.

Plastični deli Največje spremembe na letalu so, na videz, prišle v letu 1986, ko je

MBB uvedel popolnoma novo strukturo smemega stabilizatorja. Izdelali so ga pretežno iz ojačanih ogljikovih vlaken (CFRP). Največji posamič­ni del letala je zgrajen prav iz tega materiala, samo z njim pa so prihra­nili liS kg, ima pa le eno osemindvajsetino delov izvirnega smemega stabilizatorja, izdelanega iz kovinskih materialov. Tako je na primer no­vo smemo krmilo izdelano iz ojačanih ogljikovih vlaken in iz običajnih armiranih ogljikovih vlaken. Večina glavnih delov repnega višinskega krmila je tudi iz steklenih, ogljikovih in kevlarskih vlaken. Tudi zavorne obloge so iz ojačanih ogljikovih materialov, v primejavi s prejšnjimi iz

Prvi letalski prevoznik, ki je začel uporabljati A310, je bila nemška Lufthansa. Prvo tovrstno letalo je dobila 29. marca 1983, na rednih linijah pa je začelo leteti že 12. aprila. V floti imajo devet A310-203 in tri A310-304.

Kitajska še naprej uvaja zahodno tehnologijo, predstavniki te pa so tudi sodobna zahodna letala, med njimi pet A310, ki jih upo­rablja CAAC. LetijO s tremi letali serije 222 in s parom serije 304.

jeklenih materialov pa so obstoj nej še ter lažje za pet do šest potnikov s prtljago vred.

A310 se je resnično dokazal kot uspešno letalo, ki je doseglo zavidljiv prodajni uspeh in se izkazalo kot pravi naslednik uspešnega predhodnika A300. Brez dvoma je k temu v največji meri prispevala prav njegova učinkovitost, na proizvodnih linijah pa se bo obdržal še kar nekaj časa. V potniško kabino sprejme od 180 do 280 potnikov, ob določeni konfigu­raciji sedežev in tovora ima medcelinski dolet, s temi lastnostmi pa je dobro zapolnjeval dosedanjo proizvodno nišo pri Airbusu, ki jo bosta zapolnila šele modela A330 (predvsem) in deloma večji in štirimotorni A340. Tudi na pogled je A310 lepo in elegantno letalo. Navsezadnje to potrjujejo tudi podatki o prodaji, saj jih leti v različnih letalskih družbah po svetu nad 250. Zanj se je odločil tudi ruski Aeroflot, ki je medtem eno letalo že izgubil v nesreči, za katero je bila kriva posadka.

Portugalci so naročili pet A310-304 za linije na srednjih in zelo "zasedenih" razdaljah. S temi letali so zapolnili vrzel med majhnimi boeingi 737 in Lockheedovimi orjaki tristar 500.

Priloga: VRHUNSKA LETALA SVETA; Priredil in dopolnil: BORIS KNIFIC; © Aerospace Publishing Ltd, © Orbis Publishing Ltd, © Pilot Press Ltd, © DEFENSOR d.o.o., Ljubljana

30

..... ~ KRI L ... -::>' ------------------------~

AIRPORT AJDOVŠČiNA (LJAJ) UL

NASLOV ADDRESS

AEROKLUB "JOSIP KRIŽAJ" GORiŠKA CESTA 50 65270 AJDOVŠČiNA - SLOVENIJA

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (skup­ne mase do 5000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti AJDOVŠČiNI.

MERILO - SCALE 1 : 200000

1060 m

INFO tel.

fax.

065 - 61 -138 (++65 - 61 - 138)

065-61 -138 (++65 - 61 -138)

AD permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 5000 kg). Pilots flying to LJ AJ are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to AJDOVŠČiNA.

POZICIJA POSITION

VPS RWY

MEREVPS DIMENSION

*TODA

*LDA

POVRŠiNA SURFACE

NADM. ViŠiNA ELEVATION

METEO

LUČi LlGHTS

45' 53' 23" N 13' 53' 46" E

093' - 273'

1060 x 50 m

1060 m

09 1060 m

27 900 m

Trava Grass

117m 384 ft

123,500 MHz

JAVLJANJA REPORTING POINTS

1««««<11;:;

Gl CVi

ROMEO 45'45'30" N 14'02'56"

Vas RAZDRTO

Village VIPAVA Mesto

:!:~ l~~~~ a--

NI V MERILU - NOT IN SCALE

45'51 'OO" N VIPAVA 13'57'54" E City

/\ LOKALNE TOČKE JAVLJANJA L..:::. LOCAL REPORTING POINTS

PODKRAJ 45'51'58" N 14'03'46" E

ŠEMPAS 45'55'48" N 13'45'00" E

ANJEL 45'49'28" N 13'50'55" E

Vas PODKRAJ

Village

Vas ŠEMPAS Village

Vas ŠTANJEL

Village

31

.... -~ K .. __ ..•. __ ~ _.~;: ::::::

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT OVIRE: I-----------------------------~ - Pred pragom 27 bodite pozorni

MERILO - SCALE 1 : 50 000 na industrijske objekte.

GORIVO FUEL

SERVIS SERVICE

HOTELI HOTELS

DELONI ČAS HOURS

BELEŽKE: NOTICE:

100 LL MAZIVO OIL

- Izogibajte se mesta AJDOVŠČiNA

- Before THR 27 pay attention to the industrial buildings.

- Avoid the city of AJDOVŠČiNA.

POZOR: Severno od letališča se nahajajo planine do višine 4500 ft.

ATIENTION: High terrain up to 4500 ft N of AD.

AEROSHELL W 100, W 80

Popravila in pregledi: C-150, C-127, C-177, PA-18, PA-28, PA-38, Z-526, Z-527 in vse vrste jadralnih letal.

Repairs and inspections: C-150, C-127, C-177, PA-18, PA-28, PA-38, Z-526, Z-527 and gliders

AJDOVŠCINA (1,5 km), NOVA GORICA (25 km). Privatne sobe. Možno kampiranje na letališču. Turist rooms. Camp on AD.

01. APRIL - 31. OKTOBER OD 08.00 - 18.00 L T 01 . APR - 31 . OCT 08.00 - 18.00 L T

Za objavo kart se zahvaljujemo Geodetskemu zavodu Slovenije!

32 PETERNELJ MARKO

-----,1 KRI L ----::-' - --------- ------- -----_ ...

MUZ I J CLAUDIA DORNIlRJA

• V obnovljenem mestnem gradu v Meersburgu, turističnem mestecu ob Bodenskem jezeru, od leta 1977 domuje Muzej Clauda Dornierja. Profesor Dornier sodi med velikane letalske zgodovine in velja za pio­nirja kovinskih letalskih konstrukcij, ki si prav gotovo zasluži muzej, posvečen izključno njegovemu delu in letalom, ki so jih in jih še vedno izdelujejo naslednice Dornierjevih prvih letalskih delavnic.

Transportno trimotorna letalo Do Y ni izpolnilo pri čakovanj konstruktorjo. Vso tri zgrajeno letalo je Kraljevino Jugoslovija prejelo kot vojno odškodnino.

Meersburg je turistični biser na obali Bodenskega jezera, od koder ste po nekajminutni vožnji s tra­jektom v pravljično urejenem botaničnem vrtu otoka

Malo vodno letalo Do A libelle II je našlo kupce po vsem svetu, no Švedskem, v Avstriji, Novi Zelandiji in Kolumbiji. Ohranjeni primerek, ki je razstavljen v monchenskem Deutsches Museum, je prišel s Fijijo.

Veliko maketo Do-X, ki so go pri Dornierju izdelali za italijanske kupce, kraljuje v dvorani, posvečeni medvojnemu obdobjU.

Mainau. V poletnih mesecih se po ulicah gnetejo turisti in le redki zaidejo v prvo nadstropje obnov­ljenega mestnega grajskega jedra, kjer domuje razstava o življenju in delu prof. Dornierja s prika­zom njegovih letalskih konstrukcij. Povprečnemu obiskovalcu so za ogled na voljo tri sobane z razstavljenjmi lesenimi maketami skoraj vseh pomembnejših Dornierjevih konstrukcij, obilica fotografij in nekaj eksponatov. Najpomembnejše poslanstvo pa opravlja malošteviIna skupina zgodovinarjev, ki preučujejo letalstvu zapisanih 75

let dornjerjevega življenja. Bogat arhiv je na voljo resnemu preučevanju, cilj vseh pa je izgradnja nove muzejske zgradbe, kjer bi lahko zbrali vsa ohranje­na Dornierjeva letala, ki zdaj gostujejo po ostalih nemških muzejih, stražijo pred vhodi na vojaška letališča in čakajo na razstavo v Dornierjevih obratih. V Immenstaadtu blizu Friedrichafna hranijo Dornierjevega Do-27B. Največ muzejskih ekspona­tov pa najdemo za ograjo tovarne v Oberpfaffenhofnu blizu Mueunchna, kjer hranijo Dornier Do-27J, Do-28A, Do-29, Do-3H, Do-32K kiebitz iz Fiatovega G.91 R-3, zgrajenega po licenci v Dornierjevih tovarnah. Nekaj Dornierjevih Do-27B je uskladiščenih v obratu v predmestju Muenchna -Neuaubingu. Claude Dornier se je rodil 14. maja 1884 v Kemptnu na Bavarskem kot sin učitelja francoščine. Leta 1907 je diplomiral na Tehniški fakulteti v Muenchnu in se po nekaj krajŠih službovanjih leta 1910 zaposlil v znani tovarni zračnih ladij Luftschiffbau Zeppelin. Študij trdnosti kovinskih konstrukcij in aluminijskih profilov mu je prinesel mesto osebnega tehničnega svetovalca grofa Zeppelina in leta 1913 do samostojnega obrata. Prva svetovna vojna je Dornierju omogočila ures­ničitev njegovih sanj - gradnjO velikih letal s kovin­sko konstrukcijo. Oktobra 1915 je bilo dograjeno Dornierjevo prvo vodno letalo Rs 1, tri motorni visokokrilec, ki je med letom lahko spreminjal vpad­ni kot krila . Dal se ni nikoli dvignil v zrak, saj ga je že v decembru 1915 na sidrišču poškodovalo neur­je. Do konca vojne je Dornier konstruiral še Rs lia in Rs lib, Rs III ter Rs IV. Rs IV je bil svojevrstno letalo s posadko, nameščeno v plovcu, nad katerim sta bili dve motorski gondoli z dveima motorjema may­bach Mb Iva, nad njimi pa krilo s trupom in pros­torom za dodatnih šest članov posadke. Letalo je

33

..... :f KRI L .. --::>' --- --- ----- - ---- ------ _ ...

Bombnik Do-l7K-l o pred dostavnim letom v letu 1937

preživelo vojno in bilo leto 1920 razrezono po nalogu zavezniške okupacijske komisije_ Toda Dornier ni gradil le velikih letečih čolnov, do konca vojne je projektiral še manjše izvidniško enokriIno vodno letalo Cs 1, kopensko izvidniko Cl I in Cl II ter moderno zasnovanega dvokrilnego lovco D I s popolnoma kovinsko strukturo brez opornic med kriloma_ Po končani vojni se je dornier moral posvetiti proizvodnji bojlerjev in kovinske posode, soj je poroženi Nemčiji veljalo prepoved gradnje večjih letal. Prepovedi po niso zlomile uporanego in proni­cljivega duha_ Dornier je del proizvodnje preselil no švicarsko stran Bodenskega jezera in toko uspel rešiti svoje povojne prvence, potniško vodno letalo CS II (l 1) delphin 1, majhno prikupno enosedežno libello in kopensko izvedensko delphina - C III komet 1, štirisedežno potniško letalo, ki so go začeli uporabljati letalski prevozniki v Nemčiji, Švici in Sovjetski zvezi. Komet III iz leto 1924 je lahko ponesel že šest pot­nikov, njegovo vojaško izpeljanko Do C po so uporabljali v Čilu. Iz kometa je nastal Do B merkur I in njegovo vodno izvedenka ter merkur II. Vrhunec poslovnega uspeha in priznan j po je Oornier požel s serijo velikih letečih čolnov iz družine waL Oornier je že leto 1922 preselil del proizvodnje v švicarski Rohrschach in v Italiji kupil majhen obrat v Marini di Piso, kjer so v Construzioni Meccaniche Aeronautiche SA zgradili prvi leteči čoln dornier Do J waL Veliki prostoren trup je imel udobno šest do osem sedežno kabino_ Motorsko gondolo no krilu z dvema motorjema v tandemu po je omogočalo vgraditev različnih motorjev. dornier wal se je proslavil v številnih daljinskih preletih v južnem Atlantiku_ Amundsen je Ito 192 5 z dveimo waloma pristal no Severnem tečaju. licenčno proizvodnjo tega letalo pa je steklo še v Aviolandi no Nizozemskem in Kawasaki dockyard ltd no Japonskem_ Kraljevina Jugoslovija je leto 1927 kupilo 24 tor­pednih letal Do O in en Do J wal z dveimamotorje­mo BMW IV_ letalo je bilo opremljeno s štirimi

34

Izvidniško in torpedno letalo Do-22K ie leta 1941 predstavljalo glavno udarno moč mornariškega letalstva Kraljevine Jugoslavije.

Dornier 00-27 so izdelali v več kot 600 primerkih. Odsluženo letalo nemškega vojnega letalstva je razstavljeno v munchenskem muzeju.

nosilci za bombe, vendar so go večinoma uporabl­jali kot izvidniško letalo velikega dosego. Mornariško letalstvo je leto 1931 prejelo še šest novih Do J II walov z motorjj gnome-rhone jupjter. Naslednji wal- z motorji BMW VI . po je prispel leto 1935. Zadnje tri wale so kupili leto 1936. Wale so uporabljali za spremstvo vojnega ladjevja, hitre in nujne transporte med bazami in reševalne izvid niške polete. Na nekaterih walih so vgradili tudi močnejše motorje hispano-suiza 12 Ydrs in Rollce-Royce kestreL Med aprilsko vojno so bili wali razporejeni v 21 _ hidroplansko eskadriIjo v Kuboru in 26. h.e. v ~ivuljoh. Italijanj so zaplenili šest walov in niti eden od njih nj preživel vojne. Od leto 1929 do 1941, ko sto v sestavi mornar­iškega letalstvo ostali le še dve torpedni letali Do O, je 24 the letal sestavljalo glavnino udarne moči. letalo so pri dornierju razvili iz vodne verzije merkurja in Do O so poleg Jugoslavije uporabljalj le še no Japonskem. V dvajsetih letih je Oornier vztrajno uresničeval svoje sonje in no risalnih deskah se je od leto 1924

rojevalo tedaj največje letalo no svetu - Do X. Orjaško vodno letalo z razpetino kril 48 m in dvanajstimi motorji. Siemens jupiter so začeli gradi­ti 19_ decembra 1927. Dobro poldrugo leto kasne­je, 25. julija 111929 je prototip prvič poletel in v oktobru so z njim v enournem poletu nod Bodenskim jezerom dosegli svetovni rekord s 169 potniki in člani posadke no krovu. Do X z močnejšimi motorji Curtiss conqueror je leto 111931 vzletel proti Južni in Severni ameriki. Po vrnitvi so letalo temeljito preučili in go namenili letalski zbirki Berlinskega muzeja, kjer je dočakal žalosten konec med zavezniškim bombardiranjem. Dvo Do X, ki so ju zgradili za Italijo, sto letelo le krajši ·čas. Osvajanje zračnih prostranstev in gradnjo vrhunskih potniških letal sto v tridesetih ostajalo glavni Oornierjevi usmeritvi, čeprav je že pričel s konstruk­cijo vojaških letal. Do P in Do v sto bilo vmesni postaji. Trimotorni transportni Do Y, z dveimo motorjema no krilu in tretjim v gondoli nod njim, je bil nauspelo iskanje, ki po je v letalstvu Kraljevine

Oornier Do wal z zračno hlajenimi motorji gnome rhone jupiter

Torpedno in izvidniško letalo Do O no sidrišču v Šibeniku

Jugoslavije vseeno našlo naročnika za edine tri primerke. Jugoslovansko mornarico po se je navdušila še za eno Dornierjevo posebnost, izvidnik in lahko bomb­nik Do-22K (1935), ki so go razvili iz predhod­nikov Do C2 (1931) in Do C3 (1932). To trisedežno letalo je gnal motor hispano suiza 12 Ybrs. Od 12 letal tega tipo jih je 8 uspelo po aprils­ki katastrofi leto 1941 ubežati v Egipt. Poleg Jugoslavije so to letalo uporabljali še v Grčiji in no Finskem. Dornier je v svoji švicarski tovorni v Altenrheimu lahko izdeloval tudi vojaško letalo. Bombnik Do-ll je bil eden od prvih. Za njim se je v letih 1933-37 vrstila seija prototipov Do-17 z različnimi motorji. Letalo je Do-17 je nastalo kot hitro potniško letalo za nemško nacionalno družbo Lufthansa, ki po je po naključju postalo srednje težki bombnik. Ognjeni krst je Do-17E in F doživel v španski državljanski vojni. Jugoslovansko letalstvo je že leto 1937 naročilo 36 letal Do-17K z motorjem gnome-rhane 14K mistral major (20 bombnikov Do-17Ka-l in 14 izvidnikov Do-17Ka-2)- V Državni fabriki aviona v Kraljevu je steklo licenčno proizvodnjo in do začet­ko vojne so jih izdelali manj kot 40 v izveden ki Do.17Kb-l . Večino teh letal je bilo uničeno že no tleh ob prvih napadih. Nekaj preživelih Do-17K so Nemci prodali NDH, dvo po so zaplenili Italijani. Med drugo svetovno vojno so v Dornierjevih tovar­nah po vsej Nemčiji izdelovali izveden ke bombnikov Do-17 in Do-217, vodnih letal Do-18 in Do-24, v skladu z nasprotujočo si oboroževolno politiko, ki je bilo naklonjeno velikoserijski proizvodnji in izpopol-

Prvi jugoslovanski Do wal po večji obnovi. Na trupu so vidni fiksni nosilci bomb.

njevanju obstoječih konstrukcij, ob koncu vojne po vseeno klonilo in se utopljalo v obupnih poskusih množične uvedbe novih letal v operativno uporabo. toda Dornier je znova presegel začrtane okvire in konstruiral neobičajno lovsko letalo Do-335 z enim potisnim in enim vlečnim motorjem. Do-335 je bil eno od najhitrejših propelerskih letal, ki po go niso izdelali v zadostnem številu, do bi odločil no posegel v sklepne boje. Edini ohranjeni primerek tega letalo je razstavljen v munchenskem Deutsches Museumu. Ob koncu vojne se je dornier že drugič znašel pred popolno prepovedjo proizvodnje letal. Njegove tovorne so bile opustošene, stroji zaplenjeni . Z značilno trmoglavost jo je v tovorni blizu Lindaua začel s proizvodnjo strojev za tekstilno idnustrijo, svoje sonje po uresničeval dolje no španskih tleh, kjer je 1951 zraslo tovorno Oficinas Tecnicas Dornier, ki jo je vodil dornierjev starejši sin Cloudius. Za špansko vojno letalstvo je tu nastalo lahko letalo za zveze Do.25, ki je prvič vzletelo 1954. Ko je leto 1955 prenehalo desetletno prepoved letalske proizvodnje, je bil dornier pripravljen, delavci v njegovih nemških obratih po izurjeni za delo. Leto kasneje je že vzletel Do-27, lahko letalo STOL, ki so go izdelali v več kot 600 primerkih. Leto 1959 po je vzletelo še dvomotorno izvedenka Do-28. Dve tovrstni letali, Do-28D skyservont, z opremo za zračno snemanje je kupilo tudi jugoslo­vansko vojno letalstvo. V Immenstaadu ob Bodenskem jezeru, kjer je svoj čas stola Zeppelinovo tovorno, je Dornier leto 1955 vnovič zasnoval razvojni inštitut. V šestdesetih letih so se Dornierjevi strokovnjaki ukvarjali s konstrukci­jo transportnega letalo, ki bi bilo sposobno navpično vzleteti. Projekt "big rig" je služil za preizkus pogonskih sistemov za letalo Do-31 E-l, prvo uspelo transportno letalo z možnostjo navpičnega vzleta . No obeh koncih krilo so namestili gondole s štirimi reakcijskimi motorji RB 162. Dvo britansko motorja pegasus s štirimi šoba­mi za usmerjanje potiska so namestili pod krilo. Po

prvem konvencionalnem poletu v februarju 1967 se je Do-31 E-l dne 14. julijo prvič dvignil v navpičnem letu. Razvoj letalo so pustili po več kot 500 poletih. Dornier po se je poskusil tudi v konstruiranje helikopterjev. Projekt Do-32E je bil lahek zložljiv enosedežni helikopter brez klasične transmisije, daj je bil potisk reakCijske turbine BMW 6012L usmer­jen skozi šo be no koncih dvokrake elise. Za vojaško rabo so izdelali brazpilotno opazovalno helikopter­sko sondo s kobelskim vodenjem, ki je lahko doseglo višino 300 m. Hladno vojno in vnovično oboroževanje obeh Nemčij je dornierju prinesel novo delo - montažo kanad­skih Canadiar sob rov Mk 4. Pri Dornierju so licenčno izdelovali tudi italijansko jurišna letalo fiat G. 91 Y in vzdrževali vrsto letal, ki jih je uporabljalo Luftwaffe. toda to je že drugo zgodbo . Muzejsko postavitev je posvečeno izključno Dornierjevim konstrukcijam in v tretji sobi najdemo predstavitve zadnjih projektov kot sto to amfibijsko letalo Do 24 TT in dvomotorno poslovno letalo Do 228, ki je prvič poletelo 1981 . Profesor Claude dornier je umrl 5. decembra 1969 v svojem 85-tem letu. Njegovo pionirsko delo je uti­ralo poti razvoju novih tehnologij in no skoraj vsaki prelomnici je neizbrisljiv Dornierjev pečat. Njegovo delo je nadaljevi sin Claudius Dornier, ki se je upokojil v začetku osemdesetih let, ko dornierjeve družbe predstavljajo zavidljiv delež nemški letalski industriji. Dornierjeva letalo so no nebu bivše skupne države izpisalo vidno sled. Z njimi je letel prenekateri slovenski pilot, še posebno v mornariškem letalstvu Kraljevine Jugoslavije. O tem po v Meersburgu vedo bore malo. Je pri nos koj drugače?

Mitja Maruško

35

-----.1 KRI L --..:>' -----------------------_ ...

KAIAPULINI SIDlil

H

Kalapuitni sedež ACES II A - pilotovo senzorjo B - kontejner spodolom C - registrotor podatkov D - varnostni pasovi E - jeklenko s kisikom F - ventil jeklenke s kisikom G - inercijski vklopnik H - pomožno ročico za izstrelitev 1- stikalo rodijskega oddajnika J - pribor za preživetje(pod kadjo

sedeža) K - ročico za izstrelitev l - ročaj za dodatno pomoč pri

ločevanju od sedeža M - varnostni pas N - varnostni priključek za kisik

Kadar mora pilot hitrega letala letalo zapustiti med letom, je zanj edino jamstvo za rešitev učinkovit in pravilno delujoč sis­tem katapultnega sedeža.

Lahko rečemo, da se je s pojavom letal že pokazala tudi potreba po reševanju iz njih. Prva letala so bila nezanesljiva, vrsta dejavnikov je vplivala na to. Sčasoma so sicer postajala bolj in bolj izpopolnjena, toda ko so jih začeli uporabljati tudi vvojaške namene, se je tudi nevarnost za posadke močno povečala.

Zato lahko vjdjmo, da so že v prvj svetovnj vojnj prjčelj za reševanje uporabljati padala. letalska tehnika je skokovito in nezadržno napredovala. Z vedno novimi in boljšimi motorji so letala postajala tudi vedno hitrejša in zmogljivejša . Zato so za pilote bojnih letal padala kmalu postala obvezni del njihove opreme. leta 1930 pa je britanski letalski častnik Dudgeon prišel na idejo, da bi bilo mogoče v primeru sile pilota iz letala tudi izstreliti (katapultirati) s sedežem vred. Predlagal je princip tlačne vzmeti. Tedanje britansko letalsko ministrstvo je njegov predlog zgroženo zavrnilo z obrazložitvijo II da bi to

pilota navajalo k zapustitvi letala, namesto da bi poskušal z njim pristati" .

PRV I KATAPULTNI SEDEŽi Okrog leta 1940 so o izstreljevanju začeli razmišl­jati tudi v Nemčiji in na Švedskem. Temu je botrovalo tudi spoznanje, da tudi padala niso primerna za vse pogoje. Tedanja letala so postala že tako hitra - posebno vojaška, da so se piloti pri zapuščanju kabin med letom začeli srečevati z novim problemom, imenovanim dinamični tlak. Omenjeni tlak, ki so ga piloti pri tem začutili kot udarec (zato izraz dinamični udarec), in pa pospeš­ki, ki so pilote potiskali nazaj na sedež, so zapuščanje kabine oteževali ali celo onemogoča Ii. Nemec Ernst Roehner je izdelal načrte katapultnega sedeža, ki bi pilota izstrelil s sedežem vred na varno razdaljo od letala s silo prednapete vzmeti

lovec F·B crusader no sliki je trdo pristal no letalonosilki. Ob tem se ie vžgal, hkroti po go je tudi zaneslo čez krov. Sledilo je uspešno katapultira­nje pilota.

ali stisnjenega zraka. Po the načrtih je nemška tovarna Heinkelleta 1941 pričela s poskusi na letalu JU-8l. V ta namen so odstranili pokrov kabine nad sedežem strelca (za pilotom), potrebno silo za izstrelitev pa so dobili s pomočjo stisnjene­ga zraka . Prvo izstrelitev zaradi resnične nevarnosti pa so zabeležili 13. januarja 1943 iz letala Heinkel He-280, izvedel pa jo je poskusni pilot Schenck.

!IJ! ~~~~~~~~

36

Prvi katapultni sedeži so bili v primerjavi z današ­njimi zelo enostavni in hkrati nezahtevni za izdela­vo ter vzdrževanje. Pred izstrelitvijo je moral pilot najprej vstaviti noge v ustrezne pasove in vzravnati hrbtenico zaradi kasneje nastala obremenitve. Nato je moral ročno odvreči pokrov kabine in povleči vzvod, povezan z glavnim ventilom. S tem je odprl pot stisnjenemu zraku iz jeklenk, nameščenih pod kabine, do glavnega valja . Ob ekspanziji je pre­mikajoči se bat izvrgel sedež s pilotom iz letala. Ko je pilot ocenil, da je dovolj oddaljen od letala, se je ročno ločil od sedeža in si nato odprl še padalo. Prvo serijsko izdelano letalo, v katerega so vgradili tovrstni sedež za svoj namen, je bil nemški nočni lovec druge svetovne vojne He-219. Sedež v njem je bil v bistvu dvosed, nerazstavljiv, s skupno pogonsko napravo, delujočo na stisnjen zrak.

Kotopuitni sedež vrste Martin·Baker GRU·7 v palubnem lovcu F·14. Med pilotovimo nogama je vidno ro č i c o za aktiviranje izstrelitve, ki imo enako funkcijo kot dvojno ročico nod pilotovo glavo.

Kasneje so sedeže z enakim načinom delovanja vgrajevali še v letalo Dornier Do-335 pfeil in reak­tivnega lovca Heinkel He-162 salamander. Za vsa tri omenjena letala je bila značilna posebna konfi­guracija, ki je predstavljala za pilote, ki bi zapustili letalo med letom, posebno nevarnost. Pri He-219 je bil to zelo nizek položaj horizontalnego stabi­lizatorja, pri Do-335 njegov pogon z vlečnim in potisnim vijakom, pri He-162 po reaktivni motor, nameščen no zgornjo stran trupa, takoj za pilotsko kabino.

Po nekaterih podatkih noj bi bilo do konca druge svetovne vojne no to način rešeno šestdeset nemških pilotov. Znano je tudi, do so ob koncu vojne načrti nemških katapultnih sedežev prišli v roke zaveznikov, ki so začeto delo no tem področju nadaljevali. Zanimivo je, do v tedanjem času za Nemci niso zaostajali niti Švedi. De leto 1942 so opraVili prvi uspešen poskus z lutko na svojem katapultnem sedežu Saab Mk 1, nameščenem v letalo Saab B-l7.

---_.:-( ~ ._~_ J._ . ~ .... _==::: :>'

Poskusno izstrelitev iz angleškega letalo gloster meteor.

Za današnje pojme primitivno konstrukcija tega sedeža po je pomembno zato, ker predstavlja že kor osnovo konstrukcijam današnjih sistemov. Sedež sto izstrelila nekakšno" topo", po eden no vsaki strani. Potem ko je pilot ročno odvrgel pokrov kabine, je s sunkovitim potegom vrvice nod svojim levim ramenom aktiviral eksplozivno naboja, ki sto go s sedežem vred potisnila iz letalo, noto po se je moral som ločiti od sedeža in odpreti podalo. Izstreljevanje je bilo navpično navzgor, začetni pospešek je bil 15 g, som sedež po težak 14 kg. S temi sedeži so Švedi opremljali samo svojo letalo tedanjega časa, med njimi noj omenimo no primer dvorepega Saabovego J-21 A-1 spotisnim vijakom in njetgovo verzijo zreaktivnim pogonom J-21 R. V kasnejših obdobjih so pri Saabu razvijali za vsako novo nastalo letalo svojo verzijo sedeža, kor po se jim zaradi visokih stroškov razvoja in proizvodnje ni obneslo. Omembe vredno je le prodajo licence za sedež tipa Mk II b za Follandovega gnata . V novejšem času so toko za svojo letalo prevzeli sedeže vrste Mortin-Baker Mk. 10, ki si jih bomo podrobneje ogledali v nadaljevanju.

NOVEJŠi SISTEMI Tudi v ZDA je bilo v preteklosti toko, do je vsak proizvajalec letal snoval svoj ssitem izstreljevanja (menda jih je bio lo kar 25) . Omenimo noj samo nekatere od njih. Loockheed je no primer za svojega nodzvočnega lovca F-1 04 starfighter izdeloval kotopultni sedež, ki se je izstreljeval navzdol. S tem noj bi bil pilot zavarovan pred preveliko obremenitvijo, ki noj bi ji bil izpostavljen pri izstreljevanju navzgor ob "preskakovanju" visoko postavljenega horizontal­nega stabilizatorja . Posledico uporabe tovrstnih sedežev po je bilo tudi to, do so se piloti F-104 pri izstrelitvah no majhni višini Nzabijali" v zemljo in ubijali. Taki primeri so bili precej pogosti tudi v namškem vojaškem letalstvu, kjer so nekdaj imeli

37

... . )~ KRI L .. ..;>' -- - - - - - -- -- - - -- --- -------

mnogo nesreč z F-1 04 . Zato so kasneje v F-104 začeli nameščati standardne sedeže vrste Martin· Baker. T udi Boeing je za posadko, nameščeno v spodnji del svojih bombnikov B-52, predvidel izsreljevanje navzdol. Kasneje pa je s prehodom na katapultne sedeže vrste ACES II in prerazporeditvijo posadke v trupu predvidel izstreljevanje navzgor. Pravi posebnež pa je reševalna kapsula iz šestde­setih let firme Stanley Aviation za Convairov bomb· nik B-58 hustler. Zasnovana je bila za uporabo tako pri vzletenju kot tudi pri letenju z dvojno hitrostjo zvoka. Izdelek je bil uspešen in je prvi tovrsten na svetu. Kot vemo, pa bombniki B-58 že dolgo več ne letijo - pa ne zaradi omenjenih kap­sul. Izpopolnjeni kabinski moduli pa so tudi danes vgra­jeni v bombnike F-111 aardvark, izdeluje pa jih McDonnell Douglas.

POJAVI SE MARTIN BAKER Britanci so ob koncu vojne pričeli s poskusi izstrel­jevanja iz letal z napravami, ki so delovale na osnovi vzmetnega vzvoda. Obstajajo dokumenti o prvih poskusnih izstreljevanjih iz letala gloster meteor leta 1946. Ime Martin - Baker Aircraft Company sprva ni pomenilo kaj dosti. Začetni poskusi pri njih niso prinesli posebnih rezultatov. Njihova nadaljnja raziskovanja na tem področju pa so kasneje botrovala nastanku prvega pravega kat· apultnega sedeža za novo generacijo reaktivnih letal in postaVila temelje za konstruiranje modernih katapultnih sedežev. Odlična kakovost izdelkov je ime Martin - Baker postaVila tako visoko, da je postalo sinonim za tovrstne naprave v zahodnem svetu, Kar neverjetno zveni podatek, da so do danes izdelali skupno 65.000 katapultnih sedežev, od tega jih je 26 .000 vsakodnevno v uporabi. Z njihovo pomočjo naj bi bilo rešenih kar 6.400 živi· jenj. Najbolj znan je njihov katapultni sedež tipa Mk. 10. Razne izvedbe tega tipa so vgrajene v 47 različnih tipov letal v 62 državah po svetu. Za ilus· tracijo si poglejmo, kako je sestavljen in kako delu­je. Ob tem povejmo še, da je delovanje v nadalje·

38

Zgornji del katapultnego sedeža Mortin·Baker GRU-7. V ospredju je naslonjalo za glavo pilota s stabili zac ijskim in glavnim padalom ter paso­vi z varnostno spono. No zgorn ji strani naslonjalo je ročico za aktiviranje (v obliki krožne zanke), ki je dVOjno, toda no tej sl iki je vidno soma napol.

vanju opisanega sedeža v osnovj podobno delova· nju vseh moderih katapultnih sedežev. Sestavljen je iz treh glavnih sklopov: sklopa balis· tjčnega katapuita in vodil, konstrukcije sedeža in kadi. Balističnj katapult da začetno pogonsko silo za izstrelitev, nato pa se vžge raketni motor na spodnji strani sedeža. Katapult je sestavljen iz dveh releskopskih cevi in treh eksplozivnih nabojev: pri­marnega, ki se vžge z udarcem, in dveh sekun· darnih, ki se vžgeta zaradi nastalega tlaka in tem' perature ob vžjgu prjmarnega eksplozjvnega nabo­ja. Konstrukcijo sedeža tvorita dva glavna nosilca s tremi prečnimi nosilci. Na glavna nosilca so pritrjenj tr jje pari drsnikav, ki drsijo po vodilih balističnega katapulta; inercijska naprava, katere naloga je pri­tisniti pilota na naslon sedeža že pred izstrelitvijo; in kontejner, kjer je glavno padalo in padalca za stabilizacijo. Ta kontejner je obenem tudi naslon za

glavo pilota. Ob kadi sedeža je tudi kaseta s pri­barom za preživetje v težkih naravnih razmerah. Kad je mogoče premikati po višini, pač glede na telesno višino pilota. Med pilotovima nogama je ročica za aktiviranje izstrelitve, na pilotovi desni strani pa ročica za ročn o oddvajanje pilota od sedeža za primer, če bi odpovedala avtomatika. Na levi strani je jeklenka s stisnjenim zrakom, spredaj pred kadjo pa je sistem vezi za pilotove noge. Po aktiviranju ročice za katapultiranje si dogajanja sledijo približno takole: Jermenski sistem pritisne k sedežu pilotov trup in noge, iz jeklenke s stisnjenim zrakom na sedežu pa prične dotekati zrak za dihanje. V času 0,25 sekunde po aktiviranju izstrelitve balistični katapult izstreli sedež iz kabine, takoj nato pa se vžge raketni motor, ki deluje 0,2 sekunde. Po preteku 0,5 sekunde od začetka procedure se izvlečejo sta-

Sliki v zaporedju prikazujeta katapultiranje pilota Anatalijo Kvo(urja iz Mig·29 v Parizu leta 1989. Na prvi sliki vidimo odpadli pokrov kabine ln sedež s pilotom Izven letalo, na drugi sliki pa že odpadli sedež in odpiranje glavnega padala s pilotom.

bilizacijska padalca, po skupnem času 1,5 sekunde pa se prične postopek ločevanja pilota od sedeža in odpre glavno padalo. De 2,65 sekunde od začetka katapultiranja pilot visi pod glavnim padalom, tedaj je tudi že vključen radijski oddajnik in napihnjen splav. Katapultni sedež tipa Mk. 10 je namenjen za hitrosti od O do 1.158 km/h in višine od O do 15.250 m. O njegovi zanesljivosti smo se lahko prepričali vsi na video posnetku izstrelitve pilota ob nesreči letala JAS-39 grippen nad Stockholmom 7. avgusta 1993, ki so ga tedaj prikazovale TV posta­je po vsem svetu.

AMERiŠKI ACES II Svoj del pogače so si seveda odrezali tudi amer­ičani s svojim projektom ACES II. ACES je kratica za Advanced Concept Ejection Seat, kar bi po naše pomenilo "izpopolnjeni katapultni sedež" . Predstavlja raketni katapuitn I sedež z vektorskim potiskom raketnega motorja. Je prvi tovrstni sedež na svetu, kateremu je mogoče po izstrelitvi iz kabine letala spreminjati krivuljo leta. To omogoča tako imenovani sistem STAPAC, vgrajen v spodnji del sedeža. STAPAC v grobem sestavljata raketni motor, ki v času svojega delovanja v trajanju 0,3 sekunde ustvari potisk v vrednosti 107 kg, in giroskop. Po začetni sprožitvi eksplozivni naboj požene giroskop v STAPAC-u, v povezavi z vek­torskim potiskom raketnega motorja pa je tako mogoče popravljati krivuljo leta sedeža s pilotom, če je nepravilna. Do te nepravilnosti pač lahko pride zaradi premočnega vpliva aerodinamičnih sil ali pa zaradi previsokega ali prenizkega težišča . S preusmeritvijo raketnih šob se sedež vrne v pravilni položaj. ACES " je katapultni sedež kategorije o-o, kar pomeni, da uspešno deluje pri hitrosti od O do 1.108 km/h in na višinah od O do 14.240

metrov. Izdeluje ga McDonnell Douglas, ki je do sredine leta 1993 proizvedel že 6.000 takih sedežev in z njimi opremlja letala: F-15, F-16, F-117, F-22, B-1B, B-52 in A-l0. Pomemben je podatek da pri ACES " poteče od potega ročice do odpiranja glavnega padala samo 1,8 sekunde, kar je nekaj manj kot na primer pri ruskem K-36 .

KAJ PA RUSI? Rusi pri tem prav nič ne zaostajajo za Zahodom. V preteklosti je, prav tako kot na Zahodu, vsak proiz­vajalec letal v bivši Sovjetski zvezi, snoval in izde­loval svoj katapultni sedež za vsako svoje novonastalo letalo posebej . Eden zelo uspešnih izdelkov biroja Mihojan - Gurjevič je sedež KM-l, ki je vgrajen v vsa njihova letala od Mig-21 PFM do Mig-27. Obstajajo izvedbe sedežev za enoseda in dvoseda letala, torej za bojne in šolske mige. KM-l omogoča reševanje pilota od višine O do največje operativne višine leta omenjenih letal pri hitrosti od 130 km/h do 1200 km/h - do zvočne hitrosti. Največja obremenitev pri izstrelitvi je do 20 g, masa sedeža pa 135 kg. Princip delovanja je podoben kot pri zahodnih katapultnih sedežih . Novejši sedež od KM-l je sedež K-36 konstruktorja Severina, izdeluje pa ga tovarna Zvezda . Največja razlika med K-36 in KM-l je v tem, da je K-36 kat­egorije O-O, torej je uporaben tudi, kadar letalo miruje na tleh, KM-l pa šele od hitrosti 130 km/ h dalje. K-36 je namenjen za hitrosti do 1.300 km/h in višine do 25 .000 m, masa sedeža pa je 205 kg. K-36 velja za enega trenutno najboljših katapultnih sedežev na svetu. K temu sta pripomogli tudi znani nesreči - prva se je zgodila junija 1989 na letalski razstavi v Praizu, druga pa 24 . julija 1993 v Faifordu v Angliji. V Parizu se je nesreča zgodila znanemu pilotu Anatoliju Kvočurju z letalom Mig-29 z vgrajenim katapultnim sedežem K-36 . Pilot je

-----,1 ----_oo .. .. KRI L

.. .. .. ___ oO .... __ oO .... __ oO .... __ _ .. oO -

uspešno izstrelitev izvedel na višini približno 100 m, pri tem pa je letalo padalo proti zemlji pod kotom 80 stopinj v hrbtnem položaju. Druga nes­reča pa se je zgodila na prireditvi v Fairfordu, v kateri sta bili prav tako udeleženi letali Mig-29, opremljeni prav tako zenakima sedežema K-36 . Letali sta medsebojno trčili v zraku, pilota obeh sta se izstrelila iz že gorečih letal in varno pristala brez hujših posledic. Še vedno velik problem za vse snovalce sedežev po svetu, kako najbolje zaščititi pilota pred preve­liko močjo udarca zraka pri velikih hitrostih, so konstruktorji pri K-36 rešili na dva načina. Prvi je namestitev ščitnika pred ročico za katapultiranje, ki se pri hitrosti 800 do 900 km/ h dvigne do višine pilotovih prsi . Drugi pa je avtomatično zapiranje vizirja na pilotovi čeladi s pomočjo majhnih smod­niških nabojev na čeladi (nenavadno, mar ne!) . Sedeže K-36, razen v Mig-29, vgrajujejo še v Su-17M4, Su-24, Su-25, Su-27, Mig-31, Jak-38 in Jak-141. Ruski letali vrste V/ STOL Jak-38 in Jak-141 imata vgrajeni tudi povsem svojevrstno napravo, ki je sposobna slediti parametrom gibanja med lebden­jem v zraku. Takoj ko omenjena naprava zazna nevarnost, avtomatično sproži postopek izstrelitve, seveda pred tem na to opozori pilota z zvočnim signalom. Pravo revolucijo pa predstavlja katapultni sedež tipa K-37 za helikopterje. Znajo je, da katapultiran­je iz helikopterjev do sedaj ni bilo mogoče - zaradi rotorja nad glavo pilota, seveda. Sedaj pa so Rusi našli rešitev in jo vgradili v helikopter Kamov Ka-50 "hokum". Proces izstrelitve je sicer podoben kot pri letalih, s tem da se od potega ročice naprej najprej izvede odstranjevanje krakov glavnega rotorja . V ta namen so v korene krakov rotorja namestili primerne eksplozivne naboje. Z njihovo pomočjo se kraki odtrgajO, centrifugalna sila pa jih odvrže. Do sedaj uradno še ni znan noben primer uporabe tovrstne naprave. Življenja pilotov so dragocenejša od še tako dragih letal. Katapultni sedeži so danes že kar kompleksni sistemi, ki sicer delujejo že zelo zanesljivo, jih je pa treba še nadalje izpopolnjevati .

Franc Kambič

39

-----~ K R I L ' ,',' . ----:- ' -------------------------

YZPINJANJI r--------------------------------I I I I I I I I I I • Pri tehniki pilotiranja v vizualnem letenju so najbolj pomembne projek­cije okvirja kabine in naravnega horizonta, ker z njimi določamo položaj letala v prostoru. Naravni horizont je vidljiv šele na višinah čez 1.000 m, zato na manjših viši­nah določamo položaj letala glede na zemljo, kar je znatno težje.

Definicija: Vzpenjanje (climb) predstavlja pre­močrtno gibanje letala v ravnini vzpenja nja z enakomerno hitrostjo (sl.l) .

Tehnika vzpenjanja: Kot smo že omenili v uvodu, je celotna tehnika pilotiranja zasnovana na projekcijah okvirja kabine in naravnega horizonta. Osnovna projekcija je pro­jekcija za horizontalni let (51.2), vse druge pa so izpeljanke. Odvisno od sedežne višine pilota so tudi projekcije pri vsakem pilotu nekoliko drugačne in ne bodo enake opisanim. Zato si mora vsak pilot zapomniti "svoje projekcije" . Projekcije so dru­gačne tudi za vsak tip letala!

V vzpenjanju najprej postavimo kot vzpenjanja. Obstajato trije koti, in to za: -hitrost najboljšega kota vzpenja nja (Vx); hitrost,

jekcijil, in obratno. Ko hitrost ustalimo, preverimo navpično hitrost vzpenjanja po variometru (za leta­la splošne kategorije je okrog 500 ft/ min) . Zapomnite si, da se pri isti ugotovljeni hitrosti s povečanjem višine hitrost navpičnega vzpenjanja zmanjšuje.

Občasno preverimo višino in kurs ter na določeni višini začnemo siromašiti zmes (po Priročniku za uporabo motorja) s hkratno kontrolo pretoka gori­va in temperature izpušnih plinov (če instrumenta obstajata) . Zaradi varnosti občasno polkrožno vizualno pre­gledamo zračni prostor ter kontroliramo ostale instrumente motorja (gorivomer, termometer

H .~rf--------:~I~a§-~-;----v~

SI. 1.

Faze vzpenjanja: a) priprava za vzpenjanje, b) vodenje letala v vzpenjanju. Priprava za vzpenjanje je faza, ki jo opravimo delno že med samim vzletanjem, nanaša pa se predvsem na pravilno trimanje letala. Po končanem vzletanju (uvleče na zakrilca in podvozje) ponovno trimamo letalo v kotu vzpenjanja, brez nagiba, po višini, smeri in nagibu (odvisno od števila trimer­jev) . Vodenje letala v vzpenjanju je faza, ki traja ves čas vzpenjanja vse do trenutkaa, ko letalo prevedemo v horizontalni let ali spuščanje . Zahteve: - zakrilca (flaps) uvlečena, - podvozje (landing gear) uvlečeno, če je uvlačlji-vo, - razbremenjen motor (climb power), - naravnan korak propelerja (propeller set), če je spremenljiv korak, - naravna ni obrati motorja (RPM), -letalo v položaju za vzpenjanje.

40

ki daje največji prirastek višine na najmanjši hori­zontalni razdalji, - hitrost najboljšega vzpenjanja (Vy); hitrost, ki daje največji prirastek višine v najkrajšem možnem času, ter - hitrost križarjenja v vzpenjanju; hitrost, ki daje največjo doletno razdaljo . Kot vzpenjanja je večji za hitrost najboljšega kota vzpenjanja (sI. 4 pod b.), za hitrost najboljšega vzpenjanja manjši (sI. 3) , najmanjši pa za hitrost križarjenja v vzpenjanju (sI. 4 pod a.). Obe hitrosti sta podani v Priročniku za vodenje leta­la (PILOT'S OPERATING MANUAL) .

Kot vzpenjanja postavimo po projekciji. Trimamo letalo po višini in preverimo prečni in vzdolžni položaj. Pazimo, da je letalo brez nagiba in v pravilnem kotu vzpenjanja. Nato preverimo obrate motorja, korak propelerja in ugotovimo zračno hitrost (lAS), torej hitrost, ki jo kaže merilnik hitrosti. Če je ugotovljena hitrost večja od pred­pisane, kot vzpenjanja nekoliko povečamo (po pro-

motorja, termometer olja, tlakomer olja in tlakomer goriva). Večji del časa opravljamo kontrolo zadane projekci­je. Opisani način tehnike pilotiranja v vzpenjanju je podan za popolne začetnike . Pravilno vodenje leta­la v vzpenjanju (SI. 5) je načeloma bolj zahtevno.

Vodimo letalo v zahtevanem kotu vzpenjanja po projekciji. Položaj letala v prostoru preverimo po aviohorizontu ter obenem kontroliramo višinomer in variometer, nato ponovno preverimo projekcijo. Če je treba, položaj letala popravimo in preverimo kompas, indikator zavoja in zdrsa, merilnik hitrost ter obratomer (z istočasno kontrolo vseh instru­mentov motorja), nakar ponovno kontroliramo pro­jekcijo. Trimamo letalo po višini, smeri in nagibu ter ponovno preverimo položaj po aviohorizontu, kon­troliramo višinomer in variometer. Sledi polkrožna vizualna kontrola zračnega prostora (pogled naprej in v desno navzdol, nato navzgor z desne proti levi

ter navzdol z leve v smer leto), noto kontroliramo indikator zdrsa, merilnik hitrosti in kompas. Ves čas vzpenjanjo se opisano tehnika ponavlja. Na kaj smo pozorni? V pripravi za vzpenjanje: - da je letalo trimano za ugotovljeno (indicirano) zračno hitrost (lAS -Indicated Air Speed) , - da ima pravilen poprečni položaj (brez nagiba), - do je opravljeno vizualno kontrolo zračnega pro-stora, - da je opravljeno kontrolo instrumentov motorja. V vzpenjanju: - da vadimo letalo po zahtevani projekciji, - vizualno kontroliramo poprečni položaj (da sta obe krili enako oddaljeni po višini od horizonta), obenem po kompasu (kurs nespremenjen) in avio­horizontu, - vizualno kontroliramo vzdolžni položaj (kot med aeroprofilom krila in horizontom) , obenem po avio­horizontu, - opravimo kontrolo instrumentov motorja, - naredimo vizualno kontrolo zračnega prostora, - spremljamo višino, - no zahtevani višini siromašimo zmes, - občasno (po potrebi) trimamo letalo. Napake: Samo letenje je sestavljeno iz delanja napak in nji­hovega popravljanja. Bolj izkušeni piloti opazijo manjše napake in jih popravijo skoraj neopazno. Pri začetnikih so napake bolj izražene, popravljanje napak po je grobo, včasih celo nekoordinirano, v skrajnih primerih po iz ene napake prehajajo v drugo. Vedeti moramo, do s pravilnim preverjanjem in pozornostjo napako opazimo hitreje, popraviti po jo moramo premišljeno in čim bolj neopazno (brez grobega vodenja letalo) . Napake, ki se pojavijo pri vodenju letalo v vzpen­janju, so: Večja ugotovljena (indicirana) zračna hitrost v vzpenjanju: Vzrok je lahko nerazbremenjen motor (preveliko število obratov motorja), nepravilen korak propeler­ja (če obstaja), premajhen kot vzpenjanja in netri­mano letalo. Najprej preverimo število obratov motorja in prope­lerja ter jih po potrebi popravimo. Če so obrati

SI. 2.

SI. 3.

SI. 4.

SI. 5.

-- - --~ KRI L --..::>' ------------------------ .-

pravilni, preverimo projekcijo za vzpenjanje. Zelo verjetno je, do je kot vzpenjanjo premajhen. Popravimo go z blagim zategovanjem polvolana (palice) nase, do projekcije za vzpenjanje. Ponovno preverimo hitrost in po potrebi še neko­liko povečamo kot vzpenjanjo. No pravilni hitrosti trimomo letalo in spremljamo projekcijo. Manjša indicirana zračna hitrost v vzpenjanju: Vzrok je lahko preveč razbremenjen motor (pre­majhno število obratov motorja), nepravilen korak propelerja (če obstaja), prevelik kot vzpenjanja in netrimano letalo. Preverimomo število obratov motorja in korak pro­pelerja ter ju po potrebi naravnamo. Če so obrati pravilni, je vzrok v večjem kotu vzpenjanjo . Kontroliramo projekcijo in po potrebi zmanjšamo kot vzpenjanjo spopuščanjem polvolana (police) do potrebne projekcije. Ponovno preverimo hitrost in trimomo letalo. Če je projekcijo pravilno, je možna delno izgubo moči motorja, kar opazimo po obratomeru (ročico plina v popolnoma sprednjem položaju - število obratov manjše od predpisanega). Manjši in večji kot vzpenjanja: Napaki sta enaki prej opisanim napakam in ju popravimo no enak način. Nagib v vzpenjanju: Najbolj pogost vzrok je nepravilen pogled iz kabine. Pogosto začetniki z levega sedeža gledajo prek propelerja in s tem povzročijo nagib. Tudi pri vizualni kontroli zračnega prostora pogosto za pogledom obračajo tudi polvolan (palico) . Napako popravimo z vodenjem letala v zadani kurs in trima njem letalo (če imo letalo trirner nagiba) . Če letalo nima trimerja nagiba, krilni rezervoarji pa se nepravilno praznijo, je tudi možen nagib v stran bolj polnega rezervoarja .

V prihodnji številki bomo objavili nekaj več o hori­zontolnem letu.

Marko Peternel;

41

_----ff K R I L ' ,'/ . ----:,' --- - --- - ---- - __ MM - - ____ ....

.. ~ ... P USPEŠNI(A

John Nichol: "Sranje, zdaj sva po tom," sem zamrmral som pri sebi no poti navzdol. Ozrl sem se in dejansko videl, kako je tornado treščil. Vzplamtela je ogromno ognjeno kroglo, za njo se je dvignil visok steber črnega dima.

"Zagotovo go bo, reveža, kdo opazil," sem pomislil. Po kaosu in noriji zadnjih nekaj minut je nenadoma postalo ledeno mirno.

Pristanek. Nekaj bi se bil moral spomniti glede pris­tanka. Poskušal sem zbrati misli, o v glavi se mi je vrtelo. Ker sva izskočil o z višine borih 200 čevljev nod tlemi, bi bilo dobro, do se čimprej zberem.

Ne dolgo tega, preden smo šli v Zaliv, smo imeli primer, ko si je nekdo pri izstrelu grdo zlomil obe nogi. Dodatno maso no spodnjem delu telesa, kot no primer omot, je za amaterskega padalca povsem neprimerno. Učili so nos, do potegneš za odpenjaino posico, toko do omot, ki ti binglja kakih dvajset čevljev oli več pod in med nogami, odpade. Toko teh dvajset - oli toko nekako - funtov najprej prileti no tla. To je bilo tisto, česar sem se skušal spomniti. Noro sem začel tipoje iskati odpenjaino posico. Omot je odpadel prav tedaj, ko mi je zemljo že začelo drveti naproti. Pristal sem no hrbet, trdo, do mi je od udarca vzelo sapo.

JP je bil kakih sto metrov stran; videl sem, do je ves omotičen, vendar vsaj venem kosu. Pobral sem svoj omot in stekel k njemu. Ko sem bil že blizu, sem se začel smejati. Njegov lepi videz matinejskega idola je bil nemalo prizadet: po obrazu mu je močno teklo kri iz globoke rane nod levim očesom . Kar naprej je s prstom plašno otipaval mesto, odkoder mu je vrelo kri .

"Videti si prekleto posvinjan!" sem rekel, do bi go spravil v dobro voljo .

"Koj bova zdaj storilo?" me je ves zrahljan vprašal.

42

N a • I • h v puliavl

No vseh straneh naju je obdajalo neskončno žalostno rjava ravan . Janinino predavanje o begu in izmika nju, ki nam go je bilo pripravilo v mirnem, varnem zavetju pilotske sobe, se mi je zdelo nekako neresnično, zdaj, ko je bilo pred namo enolično puščavsko pokrajino. Kakšen Lawrence Arabski bi namo prišel še kako prav.

"Ne bi te hotel vznemirjati, " sem rekel, "v Iraku sva. Bi si lahko to kdaj mislil? Sredi puščave v Iraku!" Pogledal sem go. Zdaj res ni bil nič več čeden .

Obo sva se začelo hihitati. Nenadoma se namo je zdelo vse silo smešno, ko naju je udarilo absurdnost položaja. Ko sva se začelo smejati, sva le stežka ukrotilo smeh; olajšanje živcev, morda.

"Dajva, odpraviva se, " sem končno rekel, ko sva se nekoliko umirilo. Ogledoval sem si mrtvaško grmado rdečega in črnega dima, kar je ostalo od tornado, ki je gorel, oddaljen le miljo oli dve. Halo, Sodam, tukaj sva: pridi in naju ujemi.

Obtežena sprotitežnostnim kombinezonom, vodni­mi bisagami, pištolo, letalsko in protibiološko mon­duro, rešilnim pasom, čelado in težkim omotam, sva odhlačala kakih petdeset metrov stran od podal, kate­rih kupole so se napihovole nod tlemi. Potem sva obstalo: takoj se moravo povezati s fanti od službe za iskanje in reševanje. Oo bi lahko izvlekla najino oseb­no pozicijsko oddajnika, sva moralo napihniti oranžno fluorescenčna rešiIna jopiča. Popolno kamuflaža, seve­da: bilo sva približno toko neopazno kot dvo pavijan o po božičnih nakupih no Oxford Streetu sredi Londona. Kakor hitro sva se dokopala do oddajnikov, sem začel oddajati: obo sva no tleh, obo živo, v tej in tej smeri in oddaljenosti od dogovorjene točke . Lahko sva samo molilo, do bo kdo, ki namo je prijatelj, sprejel nojine signale.

Svetlo rumeni manjši plastični zaboj z opremo za preživetje vsebuje gumijasti čolniček (tudi fluo­rescenčno oranžen) za primer, če si pristal no morju in posebej še telečnjak z vodo, hrano, rezervnimi oblačili in nožem. Krasno, toda zaradi načina , kako je bilo vse zloženo, si moral napihniti gumenjak, do si lahko izvelekel telečnjak . Nemočno sva opazovala, ko sto se živo oranžno gumijasto čolna sunkovito raztegnila iz svojega omota. Zelo pripravno v puščavi, fluorescenčen gumijasti čolniček - kot nalašč za tarčo kakega nade­bud neža, če ne bova zelo previdno.

Spogledalo sva se : res si se moral smejati. Ne bi moglo vzbujati več pozornosti, po če bi pri naju igral orkester Kraljevskih marincev . Toko sva bilo tu, blizu naju steber črnega dima, okoli naru živo oranžno

gumenjako in rumeno plastična zaboja . Nekaj metrov naprej sto veselo frfotali in se napihovoli podali nod popolnoma ravnim terenom, kjer se nisi mogel skriti. ..

Obo naju je hkrati spreletelo trezno spoznanje. Raketo, ki naju je sestrelila, je moralo biti iz ročnega raketometo, ker nisva dobilo nobenega svarilo prek radarskega opozorilnego sistema RHWR, preden naju je zadela, in če bi bilo kakršnokoli drugo, bi jo bilo zagotovo videlo . Priletelo bi od zgoraj no naju in ne od spodaj . To je pomenilo samo eno: fantje, ki so naju sestrelili, morajo biti tu kje v bližini - in naju zagotovo iščejo, prav to trenutek. Kar naenkrat zadevo nekako ni bilo več toko smešno.

V naglici sva z JP-jevim žepnim nožem švicarske vojske prebodla rešiina jopiča in ju zakopala v pesek. Z gumijastima čolnoma sva imelo več opravka: imata več prekotov, toko do iz njiju ne moreš po nesreči izpustiti vsega zraka. Zobodolo sva, rezalo in nanju z rokami metalo pesek, kakorkoli je poč šlo. Hotelo po sva tudi izginiti stran od podal, ki sto ostali tom, kjer sva ju snela. K namo je vodilo sled razmetane opreme: podali, pasovje, čelodi, no pol zakopano rešiina jopiča in gumenjako. Vzelo namo bi vsaj ostanek dneva, do bi stvari pošteno skrila . To ni bilo toko kot no urjenju: to ni bilo Evropo, kjer si lahko vse skupaj skril v kakšno čedno grmovje.

Pomislil sem, do vso to kroma ne bo vplivalo dosti no to, do bi naju ujeli, če jo bova hitro odkurila . Po moje bi bilo najbolje, do se čimprej poženeva v tek. Ozri sem se k JP-ju; še vedno je bil videti nekoliko omamljen od udarca v glavo in bilo mi je jasno, do še ni bil čisto pri sebi. Sicer po je veljal za pravega Rogerja Bonnisterjo, soj je doma tekel kar pol mara­tona. Gotovo bo hitrejši od mene: seveda, če bo sposoben teči v ravni črti.

Zavihtela sva si telečnjaka no hrbet. Rekel sem JP­ju, noj izvleče pištolo, se prepriča, če je napolnjeno in varovaika odpeta. Vsak od naju je imel dvo okvirja s po devetimi naboji, za primer, če bodo prišli posamič oli kvečjemu v parih, sem ironično pomislil. Torej noj bi začelo teči . Prešinilo po me je, do si je JP pri izstrelu poškodoval oko in tudi nogo. To je lahko nevarno. Ni bilo videti, do bi bilo koj zlomljenega, najbrž imo nategnjene vezi. Šepal po je prav močno.

Kljub temu sva se moralo čim bolj oddaljiti od izda­jalskega kupa najinih odpadkov. Hodilo sva že kakih pet, deset minut, potem je JP zastal. Bilo je, kot do bi hodilo skozi gosto meloso, pesek je bil globok in ves sipek okoli čevljev, prav izdajalsko. V najinih kombine-

zonih nama je bilo peklensko vroče . Ne bi rekel, da sva tekla, pač pa sva le z muko vlekla noge za seboj.

"Plaziti se bova morala po kolenih in rokah," je rekel, "poleg tega pa puščava sled." Ozrla sva se in spet naju je zagrabil hihitajoč smeh. Od mesta, kjer sva pristala, se je vlekla široka in globoka sled vzporednih stopinj. Kot bi govorile: "Sovražni kova čast" nika sta šla v to smer." Spet sva se zbrala in nekaj časa nadaljevala pot proti zahodu. Spoznal sem, da bo izredno težko določati čas in razdaljo v puščavi: nobenih orientirjev, ničesar .

Spet mi je prišlo na misel: kaj, če srečava iraško patruljo? Ali imava pri sebi karkoli, kar bi prišlo prav njihovi obveščevalni? Povprašal sem JP"ja. Ozrl se je vame s praznim pogledom. Mapo s ciljno karto mu je med iz skokom strgalo s kolen, jaz pa sem imel zemlje" vid z referenčnimi točkami reševalne službe. Sranje, to bi jim prišlo še kako prav. Izvlekel sem jo. Zagotovo mora izginiti; toda kako, brez vžigalic?

Storil sem tisto, kar vedno storijo v skavtskem priročniku : odčesnil sem hudima no velik kos, ga stlačil v usta in ga začel žvečiti. Ne vem, zakaj, a JP se je spet začel krohotati. Nisem si mogel predstavljati, zakaj bi bil pogled na njegovega navigatorja, ki sredi iraške puščave použije okusen majhen zemljevid, tako zabaven. Ostanek pa sem vseeno raje zakopal.

Potem sem se spomnil: Kaj če naletiva na pri" jateljsko nastrojene beduine? Vprašal sem JP"ja, če ima pri sebi seznam z uporabnimi arabskimi frazami, ki jih nama je nekdo v Britanskem klubu v Bahrainu načečkal na list papirja nekaj dni poprej na zabavi, za katero bi dal ne vem kaj, da bi trajala še zdajle. Izvlekel je papir iz kombinezona in ga razgrnil.

Prva se je glasila: "Ranjen sem, mi lahko poma" gate?" Ta je bila kar uporabna, zato sva vneto brala naprej. Potem je sledilo: "Pilot, jesti, dajte mi, prosim, vode" in "Naj bo mir božji z vami." Še bolje. Toda ko se je seznam nadaljeval, so fraze, na najino začuden" je, postajale vse bolj bizarne:

"Rdeča banana se vam dobro poda. Prosim, nade" nite si jo zame .. . "

"Drobtine z vodo so bile odlične, res, morate mi dati zanje recept, preden odidem .. . "

"Da, vaša ekscelenca, veselilo me bo, če se lahko peljem v prtljažniku vašega avtomobila ... "

Najin znanec z zabave si naju je poštena privoščiL .. Kakšen preklemani šaljivec. Še nekaj takih je sledilo, na koncu pa se je zadnja fraza glasila: "Sadam Husein je bastard, sovražim ga ." Ko je JP to prebral, mu je

smeh na obrazu otrpnil. "Prekleto sranje! " Tudi sez" nam sva zakopala v pesek; za ta dan sem se že najedel papirja .

Po dobri ure enakomerne hoje sva nenadoma dobila občutek, da so naju opazili. Obema so začeli lesti mravljinci po hrbtu, kot da naju opazujejo. Čutil sem, kako me ščegeta zadaj po lasišču in zatilju. Tla so bila zelo zelo ravna. Še bolj sva se sklonila. Okoli naju se je tisto malo grmičevja poskušalo preriniti iz peska; "grmovje" pa je bila samo veja z nekaj vršički, na njih za pest majcen ih lističev - premalo za zaklon. Poskušala sva hoditi tiše in s pospešenim korakom.

Potem sva nekaj zaslišala - vozila, glasove, nekaj se je dogajalo desno od naju. Padla sva po dolgem na tla, kot bi naju spodsekal in otrpnila. Počasi so se glasovi utišali.

Ležala sva, zdelo se nama je dolge ure, prepričana, da na rahli vzpetini vidiva nekoga, ki gleda proti nama. Bil je grozljiv občutek : povsem izpostavljena; ranljiva; negotova.

Nič se ni premaknilo. Končno sva se odločila, da se spet podova na pot, in začela sva se plaziti s trebuhom po tleh. Vsake toliko časa se je pojavila kakšna dva čevlja visoka vzpetinica v pesku. Prava mora to zviran" je prek nje. Imel sem občutek, da naju opazuje ves Irak, ko sva se kotalila po nasprotnem pobočju navz" dol. Ozrl sem se nazaj k JP"ju: z njegovo nogo je bilo slabše, postajala je odrevenela in ga je očitno zelo bolelo. Tudi njegovo levo oko je začelo zatekati.

Potem se je nekaj res premaknilo, tam doli, na jugu. Tiho sva obležala. Da, zagotovo so ljudje, ki se približujejo. Izvlekla sva pištoli. Preveril sem, da sva oba imela naboj v cevi. Bližalo se je neko vozilo, po zvoku oklepni transporter. Potem resnična groza: na obzorju se je v tresočem se ozračju pojavila skupina postav, ki so se pomikale proti nama.

Ležala sva čisto na miru. Kakšne druge izbire tako nisva imela. Še vedno sem upal, čeprav upanja ni bilo, in si mislil: "Morda naju pa le ne bodo videli." Ko so se nama počasi približevali, naju je zakrivala samo tista mikroskopsko majhna veja .

Tedaj sva zagledala vozilo, rdeč poltovornjak. Nekajkrat je peljal mimo najinega zavetja manj kot pol milje stran. Gotovo so naju zdaj morali opaziti? Zaropotala je salva strelov. "Prekleto, na koga vendar streljajo? Na naju?"

Postopoma, s pravo muko za naju, se je izostrila podoba postav: vojaki razporejeni v strelce so odločno napredovali in metodično iskali - naju. Še več strelov

-"""-,1 ~""~"" t "~"_""":::::>'

je padlo, nekaj krogel je za žvižgal o zelo blizu: poskušali so naju zbezati iz skrivališča, da bi naju odstrelili kot jerebice. Bil sem čisto na miru, srce mi je tolklo . Molil sem, da bi se vrsta obrnila, da bi odracola stran od naju.

Tedaj je nekdo na dolgo kriknil. Zagledali so naju. Nikoli poprej ni nihče streljal name od blizu. Ničesar

ni bolj strašljivega. Pritisnilo me je, da bi se usral, v črevah mi je klokotalo, hotelo je ven . Imeli so jurišne puške AK-4 7, prijateljice gverilcev. Če te ena teh razmesari, ne boš storil lepega konca.

Trušč je bil nepopisen, kot oglušujoče neskončno pokanje z biči : pok! pok! pok! Veja, za katero sva ležala, je merila do vrha komaj osemnajst palcev, a krogle so švigale skoznjo, jezno brenčale nad najinima glavama in metale curke peska okoli najinega položa" ja. Opazil sem, da sem si v strahu s komolci, koleni, dimljami, obrazom, z vsem svojim telesom kopal plitek grob v pesek, usta in nos so bili polni peščenih zrnc. Karkoli, karkoli, samo da se izognem kroglam nad seboj, da se izmaknem zadetku, ki bi me raztrgal.

Preblisnila me je slika nas treh v retrospektivi, Helen, mene in Johna, na večer pred izbruhom vojne, v dnevni sobi v Laarbruchu, ko smo zbijali šale o tem, da bi napravila samomor, če bi naju zadeli. Spomnil sem se, ko sem bral, kaj vse počne stranka Baas z ujetniki. Toda ali bi se res hotela ubiti? Ali tudi to ne bi bilo priznanje poraza, sicer drugačnega, o vendar poraza?

Pogledal sem Johna. Zdaj, ko je prišla ura spozna" nja, si sploh nisem mogel predstavljati, da bi ga ubil. Bilo bi nesmiselno; preveč dolgo sva se poznala. Bil sem vse prej kot prepričan, da bi to lahko storil. Sicer pa sva imela še drugo možnost izbire.

"Glej," sem rekel. "Prišli bodo in naju v vsakem primeru dobili . Ali naj jih pričakava?" To naj bi bil predlog, da začneva nanje streljati, da padeva vsaj v boju. Saj vse kaže, da naju bodo tako ali tako pobili.

Zbegano je pogledal pištolo, s katero sem meril na strelce. "Ne, še vedno lahko upava," je rekel in iz glasu mu je vela toplota, ki me je presenetila. Ozrl sem se vanj, on pa se je trpko nasmehnil. Nenadoma sem spoznal, da ima prav. Karte nama sploh niso bile naklonjene. Njih je bilo vsaj dvanajst, oboroženih z avtomatskimi puškami; tu pa sva bila samo dva s piš" tolama, eden od naju ranjen. Vse, kor sva lahko stori" la, je bilo, da vstaneva s pokalicama v rokah in odda" va nekaj strelov. Oni pa nama bodo s svojimi kalašnikovkami razpara li drobovje.

43

I~

.... -~ KRI L _.--::>' - ________ - ___ - ____ oO .. __ oO ....

Spogledal o sva se. Brez besed sva počasi, zelo počasi vstalo z rokami dvignjenimi visoko v zrak.

Še nikoli poprej nista dvo človeka toko hitro treščil o no tla kot midva. Ves svet je ekspodiral okoli naju. Bilo sva dobesedno pogreznjeno v hudem ognju, prav utopljalo sve se v njem. Iračani so bili za naju samo čudno zmes sivkosto riove, črne in rdeče - zmešnjava uniform, divjih črnih las in brad, zijajočih ust. Navalili so na naju, vpili, divje streljali, manj kot sto metrov oddaljeni. Z razbijajočim srcem in šumenjem v ušesih sva se napela, pripravljena, da naju ubijejo. To je bil konec.

Toda streljanje je ponehalo. Iračani so obstali. Težko je bilo verieti, vendar so se resnično ustavili. Zelo zelo počasi sva začela spet vstajati - in spet so ponoreli. Bilo je preneumno, toda resnično so se naju bali: zaradi peklenskega trušča so bili prepričani, da midva streljava nanje. Na koncu strelske vrste je neki častnik s pištolo streHai v zrak in vpil v angleščini : "Ne, ne, ne, nehajta, vdajta se!" Streljanje je spet ponehalo. Potem: "Vse je OK... pokonci, pokonci!" JP se je še vedno oklepal pištole, jaz pa sem svojo skril obenem s skritimi junaškimi naklepi v glavi. Zdaj sva vstalo že tretjič - spet izredno počasi! Še vedno sva pričakovala najhujše. Ves trd sem čakal, da me zadenejo krogle. Oba sva se vidno tresla.

Pristopili so k nama, zagrabili JP-jevo pištolo in moj radio, ki mi je še vedno štrlel iz žepo. Prvi so bili trije beduinski vodniki in deček kakih dvanajstih let; ostali so bili vojaki v uniformah, očitno pripadniki letalske enote letališča, ki smo ga malo prej napadli. Krasno. Eden izmed beduinov je bil oblečen v tradicionalno

NAROČILNICA

nošo. Z obrazom spačenim od besa je planil proti meni in me ob glasnem vpitju začel klofutati.

Imela sva srečo, da je bil zraven častnik . Brez njega, to je bilo jasno kot beli dan, bi naju na mestu ubili. Kar naprej se je nanje na ves glas drl v arabščini, še vedno v strahu, da naju utegnejo ubiti, posebno beduini.

Vendar ga še zdaleč ni toko skrbelo kakor naju. Poročnik je stopil k meni. "Kje je vaša pištola?" Pokazal sem na svoj kombinezon. Segel je vanj in jo potegnil ven. Toliko o mojem junaštvu. Izročil jo je enemu od vodnikov, ki jo je naperil v zrak in pritisnil na sprožilec. Počilo je enkrat in kroglo je odetelo proti nebu; ko je ustrelil drugič, je waltherica zatajila. Še dobro, da nisem česa tvegal.

Sicer pa so naju preprosto izropali : vzeli so nama vse, kar sva imela s seboj. Ko so stvari našli, so jih zmetali no pesek. Beduini so bile nadvse vzhičeni nad najinima kuliiema in polstenimi markirnimi barvicami. Potem je tisti, ki me je udaril v obraz, našel moj denar, 1.000 funtov v zlatnikih. Pogled se mu je zapičil vanje. Nazaj pa mu je blestelo zlato. Kakšen izraz na obrazu ... Bilo je več, kot bi lahko kdaj upal zaslužiti v petih, morda desetih letih. Zarežal se mi je in zmašil zlato med gube svojega burnusa. Poročnik mi je odpel zapestno uro. "Ne skrbite," je rekel, "vrnil vam jo bom kasneje." To je bilo približno tako, kot če bi kralj Herod rekel : "Pustite mi otroka, dobro mu bo pri meni."

"Kdo od vaju je Peters?" je ukazujoče vprašal čast­nik. Našli so čeladi, na katerih sta bili napisani najini imeni.

Nepreklicno noročam knjigo TORNADO KLIČE. Knjigo mi pošljite po povzetju - dvignil jo bom osebno v uredništvu (ustrezno podčrtajte) - na naslov:

Ime in priimek

naslov pošta

----.------------ - - --- ---------

EMŠO ali št.os. izkaznice

- - - -- ---- - - -

Kroj in datum podpis

44

"To," sem premišljeval, "se zagotovo ne bo dobro končalo . " Imel sem občutek, da sva zašla na prizorišče kakega zelo slabega filma.

Ko so nama vse vzeli, so nama zvezali roke na hrbtu in naju s kalašnikovkami zdrezali na zadnji del tovornjaka. MOli beduinček je bil ves iz sebe od razbur­jenja, poskakoval je naokoli in mahal z rokami. Poročnik je rekel: "Zelo je razvnet: zanj ste prišli z neba." Fant še nikoli poprej ni videl vojaškega letala, kaj šele koga, ki je z njim letel; bil je ves raz­dvojen, nihal je med željo, da bi se z nama pogovarjal, in sovraštvom.

Vojaki so izročili najini radiiski postajici beduinom, tako kot tudi ves ostanek noji ne opreme. To je bila izredna sreča, ker bi jih iraška vojska lahko mirno uporabila, da bi zvabila našo reševalno ekipo v past. Eden od beduinov je mojega prižgal. Iz njega se je oglasila vrsta piskov, ko je lokotor začel delovati. Karkoli bi kdo zdaj rekel, bi besede prišle na uho reše­valni ekipi. Beduin je začel sumnjičavo momljati. Njegov tovariš je poiskal drugi radio in začela sta se pogovarjati, sedeč zadaj na tovornjaku, njun pogovor pa se je razlegal po radijskih valovih - arabski glasovi prek najinega oddajnika v sili. To je pomenilo, da bo nekdo ugotovil, kje sva. Vprašanje je seveda, če bodo lahko kakorkoli ukrepali?

Peljali smo mimo pokrova kabine letala, ki je ležal v pesku, ker ga je odneslo pri izstrelu, nato mimo gumenjakov in padal, ki sto plapolali v vetru; ena izmed kisikovih mask se je odtrgala iz kabine. Vse to so dali beduinom, ki so stvari naložili na tovornjak.

Samo tri minute so potrebovali, da so prevozili raz­daljo med krajem, kjer so naju ujeli, in razbitino . Midva sva za to pot po puščavi rabila dve, če ne tri ure in vendar sva se oddaljila le kake pol milje, kljub kom­pasu, tako počasi sva napredovala! Naslednja osuplji­va stvar je bila, da so natančno vedeli, kje so, čeprav ni bilo nikjer nobene orientirne točke ampak samo neskončen raven pesek. Peljali smo se še nekaj minut do tja, kjer so pustili ostali vozili, bel iraškega land­rover in civilni avtomobil, ki je bil očitno poročnikovo zasebno vozilo. Beduini so se zmagovito odpeljali s svojim poltovornjakom.

Globoko v spominu na to epizodo mi je ostal odkri­tosrčen, mlad obraz dečka, ki je sedel zadaj na tovor­njaku z jurišno puško v roki, žarečih črnih oči; kar naprej je s prstom kazal rez čez vrat, ko je izginjal v daljavi. Bilo je nadvse obetavno ...

..... ff KRI L . :.--::>' --------------- ------- ---

LETALIŠČE AIRPORT

POSTOJNA (LJPO) UL

NASLOV ADDRESS

AEROKLUB POSTOJNA p.p.6 66230 POSTOJNA-SLOVENIJA

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (skup­ne mase do 2000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti POSTOJNI.

MERILO - SCALE 1 : 200000

NI V MERILU - NOT IN SCALE

tel.

INFO fax.

067 - 21 ·432 (++67 • 21 • 432)

067 - 21 - 432 (++67 - 21 - 432)

AD permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 2000 kg). Pilots flying to LJ PO are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to POSTOJNA.

POZICIJA 45° 45' 45" N POSITION 14° 12' 03" E

VPS 024° - 204°

RWY

MEREVPS 750 X 60 m

DIMENSION

*TODA 750m

*LDA 750m

POVRŠiNA Trava SURFACE Grass

NADM. ViŠiNA 530 m ELEVATION 1738 ft

FREKVENCA 123,500 MHz FREQUENCY

NAJAVA FlO LJLJ

064-261-609 REGISTRATION

(++64-261-609) LJ LJ

METEO 064-222-335 ++64-222-335

LUČi LlGHTS

TOČKE JAVLJANJA REPORTING POINTS

UNIFORM Vas 45°49'26" N UNEC 14°18'00" E Village

REOMEO Vas 45°45'30" N RAZDRTO 14°02'56" E Village

PAPA Mesto 45°40'22" N PIVLA 14°12'30" E City

45

.... -:-( KRI L ----::>' -- ~ ----- - -.- - ------------

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT OVIRE: f-----------------------------I - Bodite pozorni na cesto (30 m pred

MERILO - SCALE 1 : 50 000 pragom 02). Minimalna višina prele­

GORIVO FUEL

SERVIS SERVICE

HOTELI HOTELS

100 LL

Servica ni! No service!

MAZIVO OIL

POSTOJNA (2,5 km), hoteli, zasebne sobe, kampi. POSTOJNA (2.5 km), hoteis, Tourist rooms, Cam ps.

taje 10 m.

OBSTACLES: - Pau attention to the main road 30 m

from THR 02. MNM 30 ft GND.

POZOR: Letenje pod višino 4000 ft (QNH) nad POSTOJNO ni dovoljeno.

ATTENTION: Flying below 4000 ft (QNH) overhead POSTOJNA City is prohibited.

AEROSHELL W 100

DELOVNI ČAS HOURS

Občasno 01. APRIL - 31. OKTOBER Kličite na telefon 067-21-432. From time to time 01. APR - 31 OCT Call by telephone ++67-21-432

BELEŽKE: Pred pristajanjem kontaktirajte INFO POSTOJNA (123,500 MHz) NOTICE: Before landing contact INFO POSTOJNA (123,500 MHz)

Za objavo kart se zahvaljujemo Geodetskemu zavodu Slovenije!

46 PETERNELJ MARKO

..... ~ ~ .. ~ .. t .~ ..... :::;::>'

IRISIAR PONOVNO NA L'UBL'ANSKI. L.IALlj~U

r--------------------------------------------I I I I I I I • Po osemletnem premoru imamo Slovenci, s te in one strani luže, spet priložnost poceni in hito potovati na relaciji Cleveland - ljubljana -Cleveland. V osemdesetih letih je to progo pokrival enkrat tedensko beograjski JAT z letalom DC-10. Po političnih spremembah v Jugoslaviji pa so se morali zdomci zadovoljiti r različnimi rednimi linijami, ki so vodile k nam ali v ZDA preko Frankfurta Zuricha, londona, Amstredama, Dunaja ipd. Na teh čarterskih letih leti letalo lockheed l-l 011 tri star s 340 sedeži, po potrebi pa za manjše število pot· nikov stari, dobri Dauglasov DC·B s 150 sedeži. Poleti preko luže in nazaj so potekali od 21.junija do 9.septembra, pomoč pri prevozu

pa nudi agencija CSC (Travel Group iz Hustona) v sodelovanju s tamkajnšnjim prevoznikom Rich International. Pri nas so za potnike poskrbeli pri Kompas Holidays v sodelovanju s številnimi slovenskimi agencijami. Slovenski turistični agent je sklenil dogovor o prodali 30 sedežev tedensko, povratna vozovnica pa je z vsemi letališkimi taksami veljala le 459 dolarjev, kar je skoraj 300 dolarjev ceneje, kot pri drugih prevoznikih.

(Nino NI.J

Foto: Nino Miholek

SLOV! SKI VO'AKI S SIARLI"!R'!M V ZDA r------------------------------------------------------------I I I I I I I • V okviru programa Prtnerstvo za mir so profe· sionalni pripadniki Slovenske vojske odpotovali na tritedensko vajo Cooperative Nugget 95 v Fort Polk v državi louisiana. Pridružili so se še 13 enotam iz držav podpisnic Partnerstva za mir in enotam treh članic zveze NATO. Od slovenskih vojakov se je na Brniku poslovil načelnik GŠ SV, generalpolkovnik Albin Gutman. letalo lockheed C-141 starlifter je po slovenske vojake priletelo iz Bolgarije, kjer je vkrcalo bol· garske udeležence na omenjeni vaji. Pri pris' tanku je bila pilotka malce nezanesljiva in ji je letalo po dotiku tal z levimi kolesi malce odskočilo . Morda bi to lahko pripisali trku s kraguljem v nosilec motorja tik pred pris' tankom. Lockheedov starlifter je bil tokrat prvič V Sloveniji, je pa drugo največje ameriško vojaško

Storlifter se je brnilke steze nojprej dotoknil somo z levim sklopom koles. (Foto: Nino Miholek)

transportno letalo. Visokokrilni štirimotorec lahko dvigne pod nebo 43 ton tovora, njegova potovalna hitrost je Bl O km/h, dolet pa nad 10.000 km. Starlifter je po krajšem postanku vkrcal vod slovenskih vojakov, ki so se pridružili bolgar· skim kolegom na trinajsturni vožnji do ZDA.

(Nino NI.J

47

Za bralce in naročnike naših revij­ugodneie

..... ~ USPEŠNICA

I ~

(ena: v knjigarnah za naročnike naših revij

1.480 SIT 1,200 SIT

Resnična, napeta zgodba letalskih stotnikov RAF Johna Petersa in Johna Nichola , ki so ju v operaciji puščavski vihar sredi januarja 1991 - po njuni

prvi nalogi s tornadom GR Mk 1 - Iračani sestrelili in ujeli. Pričevanje o sedemtedenskim zverinskem mučenju in zasliševanju v iraških

ječah.

Njune fotografije s posnetkov iraške TV so obšle svet! Zgodba o pilotih, vojni in ujetništvu!

._---------------------------------------------------------------------------------------------------~--NAROČILNICA Nepreklicno naročam knjigo TORNADO KLIČE po ceni : O 1 .200 SIT (velja za naročnike) ,

Ime in priimek

Naslov

Pošta Telefon

Po prejemu Vašega na roči la Vam bomo poslal i položnico za plač i lo kupnine. Knjigo Vam bomo poslali po pošti , najkasneje v sedmih dneh po prejetem plačilu , Knjiga bo izšla najkasneje 28. junija 1995. Davek je vključen v ceni.

Datum naročila Podpis

Naročil nico pošl jite na naslov Defensor d.o.o. , Rimska 8, 61000 Ljubljana Tel. : 061/223-329, fax: 061/2 16-114