KRI L revija letalcev in ljubiteljev letalstva

december 1995 letnik XXV ceno 1200 SIT 7

· .... jf ~,. / KRI Lil: .. ·.;>' _oo ________ oO .. ___ oO ___ oO_oO ...... ..

SI'IM PRIMliR r-----------------------------------------: Le Bourget '95 I I I I I I I I • Celo desetletje je minilo, da se je mednarodni letalski salon na par­iškem letališču Le Bourget ponovno uveljavil kot prireditev velikih in celo največji letalskih premier, ki jih je bil deležen vsak obiskovalec. Le časa je moral meti dovolj, kajti nekatere največje predstavitve so bile le enkratne, zgodile so se v prvih dneh devetdnevne prireditve. Mednje sodi prvi evropski javni prikaz, in bog ve kdaj bo ponovljen v Evropi, ameriškega letečega krila, Northropovega bombnika t.i. stealth tehnologije B-2. Nad pari­škim nebom je letel dvajset minut, za kratko postal (zamenjali so posadko, ne pa tudi ugasnili motor-jev), potem pa odletel v sivo nebo preko Atlantika. Pred pristankom na Le Bourgetu je na vojaškem poligonu na Nizozemskem za vajo izvedel simulacijo metanja bomb, s pojavitvijo nad Parizom pa povzročil prave prometne zastoje na vseh dovoz nih cestah do letal­išča. Brez dvoma je tisto nedeljo letalski salon doživel rekordni dnevni obisk v svoji zgodovini.

Še marsikaj je bilo na Le Bourgetu premiernega in vrednega ogleda. Američani so prvič prileteli v Evropo s svojim največjim upom v potniškim letal· stvu, dvomotornim,tehnološko najsodobnejšim Boeingom B777 in to le 15 minut zatem, ko se je na nebu prikazalo tisto, kar se sicer ne sme videti: B-2 spirit. Kot da bi se naveličali večnega hvaljenja Evropejcev s svojim konzorcijem Airbus o tehnološ­ki prednosti evropskih potniških in drugih letal. Nič drugače najbrž ni bilo z eksperimentalnim ameriško-nemškim demonstratorjem velikih manevrskih sposabnosti X-31 . Bo že držalo, da so so naveličali nenehnih naslovov v strokovnem

2

letalskem časopisju in publikacijah, da so Rusi ukradli predstavo z nastopi svojih lovcev Mig-29 in predvsem Su-27. In dalo se je primerjati in kaj videti, človek bi sklepal, da zakoni aerodinamike, kot jih poznamo, sploh ne obstajajo več. Demonstracije letenja so bile nepozabne, pa naj sem prištejemo že omenjena letala, pa ameriško "vmesno rešitev" - helikopter/letalo: V-22 osprey, da ne govorimo o na Le Bourgetu standard­no odlične predstave francoske letalske industrije. Na statičnem razstavnem delu so letos, za razliko od prejšnjih let, namenili povsem nov in obežen prostor - na travi, kamor tudi sodi - športnim letalom in letalom t.i. generalne kategorije. Ob vseh novostih in dobrih predstavah je ostal daleč v ozadju orjaški ruski bombnik Tu-160, ki bi bil ob drugačni priložnosti in drugih (prejšnjih) časih zagotov spremljan z velikimi naslovi v časopisih. Sicer pa so Rusi (in Ukrajinci) prišli na

SALON DU BOURGET 199

Le Bourget z vsem mogočim in nemogočim, od pre­prostih ultralightov do največjih lovcev in lovskih bombnikov ter potniških letal, pa še z vsemi vmes­nimi kategorijami propelerskih in reakcijskih letal, skupaj kar 65 razstavljalcev. Spopad za kupce je bil neizprosen, zaiskrilo se je kar nekajkrat, najbolj prepirljivi so bili Evropejci, pravzprav Francozi, ki so izrekli nekaj krepkih na račun konkurenčnega Boeinga in drugih ameriških proizvajalcev transportnih letal ter bojnih helikopterjev, ki jih želijo izdelovati sami in od tega tudi kaj imeti ter ohraniti tisoče delovnih mest. ln končno smo videli tudi eurofihterja 2000: na statičnem delu so prikazali britanski prototip DA2 (demonstration aircraft 2) poleg makete, ki jo razstavljajo že skoraj celo desetletje.

---~

..... ff KRI LA: .. ·:::: --------- ----- ----- ---_ .....

__ - 'lO

KRI L ':_--,<>1 -------------------------'

Izdajatelja: letalska zveza Slovenije in Defensor d.o.o.

Založnik: Defensor do.o.

Za založniški program: Darko Petelin

Izdajateljski svet: PS LZS,ljubljano, lepi pot 6

Revijo sofinansirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije

Uredniški odbor: Milena c.zupanič, Miran Ferlan,Jelko Kacin,

Rado Kikelj,Zvonka Knaflič,Baris Knific (pom.gl. in odg. urednika) , Franček Mordej,Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi

Sitar,Ciril Trček

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

Naslovnica: Tone Polenec

OblIkovna zasnova: Zdravko Papič

Tehnično uredil: Milan Samar

Računalniški prelom ln priprava za tisk: Alien Design Studio

Tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

Naslov uredništva : KRILA (Oefensor d.o.oJ,Rimska B, 61000 ljubljana

tel.: 061223332; fox.: 061216114

Tajnica uredništva: Mateja Polanc

Žiro račun: 51000 - 603 - 0056400 (za Krila)

Oglasno trženje: tel.: 061 223 332

Cena posamezne številke 450 SIT (za tujino 5 USD), polletna naročnina 1600 SIT (za tujino

40 USD). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polle~e ! Nenaročenih forografij in tekstov ne vračamo !

SEJEM PREMIER 2 ------------ -------------- --------------------------------------.

UREDNIKOVA BESEDA 4 ------------------------- ---------------------------------------.

~~ _~~~_~C!~! ~,_~ __________________ ____ ________________________ _ !: 16

NOVO ŽiVLJENJE ZA NOVO DESETLETJE 17 ------------------ -- --------------------------------------------.

METEOROLOŠKA SPOROČILA ZA LETALCE 20 ----------------------------------------------------------------.

USPEŠNA SEZONA JADRALNE REPREZENTANCE 22 --- ------- ------------------------------------------------------.

ACRO JANTAR 24 ----------------------------------------------------------------.

SUPER VIVAT 25 -------------- ---------------------------- - ---------------------.

XC POKAL 26 ------------------------------------- ---------------------------.

PRIPRAVE NA TURČIJO '97 27 ----------------------------------------------------------------.

90 LET FAI 28 -------------------------- ------------------------------- -- -----.

ZAKAJ JE 83. BIS ČLEN POTREBEN 29 ------------------------------------------------------- --- -- ----.

LETALA IN DIM NAD CELOVCEM 30 ----------------------------------------- -----------------------.

MED PIKNIKOM IN TRADICIJO ANGLIJE 33 ----------------------------------------------------------------.

ROUDNICE '95 35 ---------------------- --------------------------------- ---------.

YEAGER - AVTOBIOGRAFIJA (ODLOMEK) 37 -- ---------------- --------------------- -------------------------.

SEDEM SKUPIN NAD FURLANIJO 40 --- ------- ------------------------------------------ ------------.

SLOVENSKA LETALIŠČA: MARIBOR 45 -------------- -------------------------------- ------------------.

SREČA V NESREČi 47 ----------------------------------------------------------------.

3

..... :( KRI L A: .. ·-:>' -------------------------'

UREDNIKOVA

4

BESEDA r----------------I I I I I I I I I I I

t SPOŠTOVANI! Ne vem prav, ali na ta način uredništvo zaključuje leto ugledno ali ne. Vaša presoja, spoštovane bralke in bralci, bi mi pomagala. Tudi spremenjeni in posodobi jeni likovni način naše revije ni bilo nikakršnih pripomb. Ugotavljam, da določena področja letalstva kar dobro pokrivam o, nekaterih pa žal sploh ne, čeprav so domača. To nam zagotovo ni v dobro. Recimo: sodelovanje z MORS - natančneje letalsko brigado - je takorekoč zgledno, vsaj z naše strani. Ne ukvarjamo pa se z Adrio Airways in mednarodnimi letališči Ljubljana, Maribor in Portorož. Pa ni nikakršnega otipljivega razloga za takšno nesodelovanje. Ob tem velja resnica: 95 odstotkov slovenskega letalstva se dogaja vpeterokotniku aeroklubi·letalstvo MORS· Adria Airways· Letališče Ljubljana-Brnik in Republiška uprava za zračno plovbo. No, problema ne puščamo vnemar . Trudimo se, da te stvari v prihodnjem letniku uredi· mo. Verjamete, da gredo KRILA okroglemu jubileju naproti? Februarja prihodnje leto bo 40 (štirideset) letnica izida prve številke prvega (povojnega) letnika KRIl. Takratni ured­nik je bil Janko Colnar, izšli pa so trije letniki. V uredništvu so bila sama znana imena slovenskega letalstva, kot so Zoran Jerin, Božo Petek, Tugomir Tory, Ciril Trček ... Sicer pa: smo decembra, še vedno se po malem leti, velika večina štorkelj je odletela, da pa niso prav vse, se vidi po pristankih, včasih tudi na kakšnem travniku. Gre seveda za malo večje štorklje, ki letos, kot kaže, tekmujejo z avidi. Nasploh bo prihodnje leto letalsko neverjetno zanimivo. Obeta se nam vrsta prireditev, segle pa bodo na tako rekoč vsa letalska področja. Na primer: slovenjegradčani načrtu­jejo Evropsko prvenstvo v jadralnem letenju. Računajo s pomembno in številčno med­narodno udeležbo, njihove organizacijske poteze pa so takšne, da preprosto vnaprej verjamemo v dobro pripravljeno tekmo. V Brežicah (Cerkljah ob Krki) bo Svetovno vojaško padalsko prvenstvo, pa tudi priprave na Dan letalcev v Mariboru, samo teden dni po prihodu papeža v Slovenijo, so stekle. Že po pripravah lahko sklepamo, da bo mariborsko praznovanje Dneva letalcev skušalo popraviti nedoslednosti, ki so se vrinjale v te prireditve zadnji dve leti. Stenski koledar vam je - upam - všeč in postal naj bi naša stalna praksa.Nekje na zad­njih straneh revije objavljamo poglavje iz knjige znanega ameriškega pilota Chucka Yeagra, prvega človeka, ki je bil z eksperimentalnim letalom X-1 hitrejši od zvoka. Za tem pisanjem se skriva odličen prevod knjige. Vam bo všeč? Zdravo in uspešno leto 1996 vam želim!

S spoštovanjem in najboljšimi željami, urednik revije Tone Polenec

V Kranju, 4.decembra, 1995

ve l SALON DU BOURGET 1995

B·2 SPIRIT OBDAN Z ZNANSTVINO FANTASTIKO r----------------------------------------------------------------------: Duh nacl Le Bourgetom I I I I I • Pariška letalska razstava je letos doživela marsikatero premiero, toda najbolj pričakovana in najbolj množično obiskana je bila pred­stavitev ameriškega bombnika t.i. nevidne tehnologije Northrop­Grumman B-2A spirit. Na nebu se je prikazal kot strah vzbujajoča senca, svoje oblike je razgalil šele v ostrih, 90 stopinjskih zavojih. Američani jih imajo v svojem arzena lu trenutno šest, v Pariz pa so se odpravili tudi zaradi tega, da bi v Kongresu lažje zlobirali nadaljnja naročila za še najmanj dvajset takšnih bombnikov.

Duh iz Missourijo , ki se je pojavil nad Parizom, je bil prvi B-2A spirit v operativni uporabi letalskih sil ZDA. Pripada 509.bombniškemu polku v bazi Whiteman v državi Missouri, od koder je tudi pole­tel v Evropo. Spremljali so ga trije leteči tankerji, Douglasov KC-1 O extender in dvo Boeingovo KC-135R stratotanker, ki so go oskrbovali z gorivom v zraku med neprekinjenim poletom iz Missourijo do Pariza in nazaj. Preden je pristal no le Bourgetu, je

še izvedel simulacijo spuščanjo 16 konvencionalnih SOO-kg bomb Mk 84 nod vojaškim vadbiščem Vliehors no Nizozemskem. Pred pristankom v Parizu je opravil še dvo nadleto, potem po se dotaknil steze ob kateri so pripravili vse potrebno za značiln i ameriški ceremonial. Preko luže go sto go priletelo poveljnik 509.bombniškega polko USAF, brigadir Ronald Marotte, ki si je pri ses­toponju no pariško letališče razbil uro - to je bilo

edino "napako" v tem preletu, in major Jim Smithers, odgovoren za to prekomorski podvig, ki so go poimenovali" globalni prikaz sile". Ameriški bombnik je doslej najdražje zgrajeno leta­lo, ocenjujejo, do je vsak veljal kar 533 milijonov dolarjev. Po željah nekaterih, najbolj seveda proiz­vajalca Northrop-Grumman, bi jih v ZDA potrebovali (želeli) še dvajset. No le Bourgetu so odkrili tudi nekaj skrivnosti,

5

povezonih s tem letolom. Nojvecjo je vsekokor, do B-2 med križorjenjem po nebu niti ne potrebuje oerodinomicnego vzgono, do bi kljubovol zemeljski grovitociji. V zroku noj bi go držolo elektrogrovitoci­jo (ontigrovitocijo). To pojov so v letolskih siloh ZDA zočeli proučevoti že doljnego leto 1954. Že dve leti kosneje so to preizkušoli z oerodinomično površino v obliki disko s premerom 50 cm, nobito z elektrostotičnim potenciolom 50.000 voltov. To izkušnjo noj bi porobili tudi pri snovonju B-2 in že

pred leti so rozkrili, do imo B-2 elektrostotično nobit prednji rob in po izpušne šobe, z energijo po te površine polni motor. Tokšne znonstveno fontostične govorice je potrdil tudi dr. Poul A. lo Violette v pOjosnilu o podrobnos­tih zokoj imo B-2 tokšen prednji rob krilo z nozobčonim spodnjim delom in ostrim vrhom. lo Violette je dejol, do je rodorsko obsorbcijski mote ri­ol, ki pokrivo B-2 in znotno prispevo k "nevidnosti" letolo, iz keromike z zelo veliko specifično težo,

/ ', . SALON DU BOURGET 1995

približno tolikšno kot jo imo uron. Tokšen moteriol, nobit z nekoj milijoni voltov, zogotovljo izredno vzgonsko silo. Celoten ostri prednji rob letolo je prevodni trok, rozen delov pred vstopišči zroko v motor, ker bi lohko izničil tok zroko v motor, podobno po je tudi z robom no delu, kjer so ontene Huhgesovego rodorjo . Pojov je bil pojosnjen že leto 1956 v poročilu letolske študije "Elektrogrovito­cijski sistemi" v kote ri je bilo prvič pojosnjeno, koko deluje elektrostotični propulzivni sistem, pri tem po so omenili proizvojoIco motorjev Generol Electric, s koterego motorji F-118 je opremljen B-2, kot pionirjo no tem področju. Rovno toko rozlogo podobno potent Townsendo Browno iz leto 1962, ki pojosnjuje, do med križorjenjem letolo tok multi­megovoltne negotivne nopetosti lohko deluje tudi no curek hlod nego zroko in izgorevonje gorivo niti ni potrebno. Mordo je to res znonstveno fontostiko, todo dejstvo je, do enormno ceno tego letolo, eskodriljo šestih B-2 je vredno domolo toliko kot nojvečjo letolonosilko, po tudi številne skrivnosti in spretno prikrivone tojnosti, številne novojojo k tokšnemu rozmišljonju in rozlogom. Bodimo potrpežljivi in počokojmo določen ČOS, čep rov bombniko B-2A spirit v Evropi še dolgo (oli nikoli več) ne bomo videli. Noposled: Američoni so v Porizu pokozoli nekoj, "kor se ne sme videti" in zoto ostojo duh.

SALON DU BOURGET 1995

..... j( ~ .. ~.J .. ~ .. ~; :::::>'

POPRI,IN'I OMOGOČA H TISTIRAN'I

NAČRTOVAN'I ITRI,II BOIINGA 777

r-----------------------------------------------------------------------I I I • Boeing si je z uspešno uporabo raeunalnikov in s simulacijami olaj­šal testiranje novih letal. Do sre­dine letošnjega leta so štiri letala B777 nabrala okoli 3800 ur naleta v skupaj 2000 poletih. Za primerja­vo, manj zapleteni letali 7S7 in 767, ki sta dovoljenje za uporabo dobili pred vec kot desetletjem, sta opravili vsako po 1600 ur testnih letov.

Pomemben napredek v razvoju testne opreme je povečal število meritev s 4500 na letalih 757/ 767 na današnjih 50000. Toda čedalje bolj zapletena letala, večja uporaba programske opreme v letalih in strožja pravila za pridobitev dovoljenja za uporabo zahtevajo več testiranja. Že od samega začetka programa 777 je vanj vključeno tudi letalsko osebje. Boeingovi testni piloti in drugo osebje so sodelovali v načrtovalskih ekipah in so prejeli številne informacije.

V Boeingu so z zasnovo obširnega in vse­stranskega programa testnih letov že več let pred poletom letalo 777 oblikovali zahteve, povečali učinkovitost testnih letov in natančno določili možne probleme v programu. Kot je napredoval razvoj letala 777, tako je 34 boeingovih testnih pilotov preživelo 4500 ur na "testih na tleh" in "naletelo" 1800 ur v simulator­jih Laboratorija za integrirane letalske simulacije (LlLS) v Seattlu. Ta laboratorij Boeingovo osebje pozna tudi pod imenom "letalo nit' in "goli 777". Testiranje v 370 milijonov dolarjev vrednem labora-

toriju se je začelo novembra 1992. Uporabljali so do 11 simulatorjev, od preprostih maket pilotske kabine z vsega nekaj sistemi do zapletenih, po ob­liki pravih kabin letala za dnevno in nočno letenje.

Med zahtevnimi testi so pogosto medsebojno povezali posamezne letalske sisteme in z njimi "leteli" kot v pravih letalih, da bi preverili njihovo usklajenost. Eden izmed treh glavnih delov LlLS-a je Laboratorij

za integracijo sistemov (LIS), ki je namenjen pre­verjanju medsebojne usklajenosti letalskih elek­tričnih in senzorskih sistemov ter avionike. V LlLS-u so preverili tudi elektronske dele osnovnih kontrol sistema fly-by-wire na letalu 777. Drugi del, znan pod imenom "Kabina št. 2", je omogočal raziskave vpliva človeškega dejavnika na letalo in usklajenos­ti avtopilota, sistema za nadzor leta in letalskega sistema obdelave informacij. Naprave za testiranje kontrole leta predstavljajo tretji večji del LI LS-a. Na njih so preverili interoper­ativnost osnovne kontrole leta z avioniko, hidrav-

liko in mehanskimi sistemi, vključno z zakrilci in pred krilci. Pogosto so glavne dele LlLS-a povezali z drugimi laboratoriji. Na tak način so testirali tudi zaviranje, podvozje, vzgonske naprave in sistem za elektronski nadzor motorjev. Po izjavah vodje testnih letov pri Boeingu, Kennetha Higginsa, so se vnaprejšnja testiranja "fantastično" obrestovala, saj so takoj ugotovili probleme in jih tudi rešili še predenj so se z njimi soočili v resnici.

7

· .... ~ KRI L 4 : .. -::>' -------------------------

Posledica vseh teh priprav je bila, da je Boeing v zgodnji stopnji testiranja letal 777 s posameznim letalom dosegel 80 ur testnih letov na mesec. To je najmanj za četrtino bolje kot pri prejšnjih pro· gramih testiranja boeingovih letal. "S predhodnimi testi nismo odkrili "zamaškov", temveč množico manjŠih težav ki bi lahko prekinile program testnih letov," je dejal Higgins. "To je omogočilo, da je celotni program 777 potekal po urniku, kajti med programom testnih letov ponava­di ni veliko časa, ker se rezerva porabi že v zgod­nejših stopnjah načrtovanja". "Kljub zapletenosti letala 777, so vsakodnevni testni leti povsem podobni tistim iz prejšnjih pro­gramov," je povedal Higgins. Pri prvih 50 urah letov na novem letalu, ko se prizkuša stabilnost, krmarljivost, sistem kontrole leta in zmogljivosti letala, sodeluje najmanjša možna posadka. Na prvem poletu 777 so preverili 43 različnih zadev, od nežnih zavojev, "utripa" smernega krmi­la do ubogljivosti letala. Pilot je izvedel manever holandski korak, t.j. hkratne oscilacije po smeri in nagibu. Računalniško nadzorovan sistem fly-by-wire so uporabljali na osnovnem in dveh pomožnih kanalih, leteli pa so tudi neposredno, brez računal­niškega nadzora letala. Na prvem letu so ocenili tudi posamično in skupno delovanje hidravličnih in električnih sistemov ter

POSPEiE N LEIALA E

sistema za uravnavo pritiska. leteli so blizu mejne hitrosti pred zvrtom z zakrilci v vseh treh položajih in simulirali pristanek "na oblaku". Levi motor so ugasnili in nato ponovno prižgali v zraku. Letalo je tudi pospešilo do vnaprej omejene hitrosti 460 km/h na vižini 5800 m. Sistem za odstranje­vanje ledu so aktivirali ročno in preizkusili avtomatični vklop. Manjša nepravilnost je bila z ventilom za uravnavanje pritiska v kabini, ki se po uspešno opravljenem testu ni vrnil v položaj "varno" . Po 50 urah leta je bila v letalu že razširjena po­sadka, ki je spremljala sisteme za takojšnjo anali­zo podatkov ter odkrivala in poročala o morebitnih napakah. Čeprav je večji povdarek na integraciji sistemov, pa večina pilotovega dela še vedno obsega tradi­cionalne naloge testnih letov. Vrsta preverjanj, t.i. pogojev, je načrtovana za vsak let. Obnašanje letala ocenjujejo v vseh normalnih in številnih nenavadnih pogojih letenja. Sisteme ocen­jujejo same in skupaj z drugimi. Obstajajo določeni testi vzletov, sesanja vode v motor, zaviranja, naj­manjše vzletne hitrosti in številni drugi testi. Kot je bilo pričakovati, so se tudi med testiranjem 777 pojavile težave. Enkrat je odtrgalo majhna vratca na spodnjem delu letala, ko so poškodovala hidravlično napeljavo, zaradi česar je moralo letalo

~ I SALON DU BOURGET 199

takoj pristati. Drugič pa je nenaden padec pritiska zaradi okvare prezračevalnega dovoda povzročil, da sta dva boeingova inženirja morala čez noč ostati v bolnici na opazovanju. O vseh problemih so takoj obvestili odgovorne osebe, poiskali strokovnjake s katerimi so nato našli in ponovno testirali rešitve problemov. Večino meritev med testi zapisujejo senzorji v letalu, le nekaj najvažnejših podatkov iz letala oddajajo na tla. Vse posnete podatke kasneje pre­gledajo in uporabijo v nadaljnem razvoju. Boeingov oddelek za testne lete sedaj razvija še učinkovitejše metode za prihodnje testne lete. Glavni cilj je narediti čim več v čim krajšem času. Poleg uporabe GPS navigacije za natančnejše podatke, delajo tudi na čim hitrejši analizi zbranih podatkov, kar bi omogočalo hitrejše preizkušanje. Večina boeingovih ocen aerodinamičnih vrednosti se je izkazala kot izredno natančne. Toda težje pa je napovedovati dimnamične razmere, npr. mejne hitrosti pred izgubo vzgona in oscilacije. Del teh napak je tudi posledica omejenosti računalniških simulacij, saj se ne da predVideti tudi najmanjših dejavnikov v atmosferi, ki vplivajo na let letala. Čeprav ima boeingov oddelek za testne lete ome­jem proračun, je Higgins o vodstvu družbe povedal, da so "vsestransko kooperativni" .

o lE URO F

s 1 I G

IRAN' H 1 E R

E 2 o o o

~----------------------------------------------------- ----------------------I I I I I I I • Po enajstmesečni prekinitvi je sredi leta ponovno stekel program test­nih letov za letalo eurofighter 2000, sprva z dvema prototipoma, ki pa so se jima pridružila še nova letala.

8

Po načrtovani, vendar dolgotrajni modifikaciji avionike in sistema kontrole leta, je 17. maja s testnega centra British Aerospace znova poletel DA2, drugi prototip eurofightra 2000. V rutinskem letu, ki je trajal eno uro in 25 minut, so opravili vse načrtovane meritve. Temu letu je 4. junija sledil še krstni let tretjega

prototipa, DA3, ki je prvič poletel iz Aleninega letalskega testnega centra pri CaseIIi v Italiji. DA3 je prvi prototip EF2000, ki je opremljen z motorji Eurojet EJ200, ki so jih razvili posebej za letalo. Po 50 minutnem poletu je pilot povedal, da imata motorja odlične zmogljivosti. DA3 je bil že opreml­jen z vsemi izboljšavami avionike in sistema kont-

l~. I

SALON DU BOURGET 1995

role leta, kot so jih naredili na prototipu DA2. Z letenjem, analizo zbranih podatkov in ponovnim letenjem, kakor pač izgleda običajni program test­nih letov, so na letalu lahko opravili izboljšave, ki so pripeljale do mnogo bolje opremljenega letala, kot je bil prvotni prototip. Ta je sprva omogočal le osnovno letenje in tudi še ni imel vse opreme v pilotski kabini. Izboljšave avionike so občutno vplivale na funkcionalnost pilotske kabine, ki sedaj že ima vgrajene tudi barvne večnamenske zaslone in pol­prosojni zaslon v višini oči (HUD). Izboljšave kokpita prototipa DA2 vključujejo opozo­rilni sistem, ki pilota z govorom opozori na poseb­nosti v sistemih ali da mora ukrepati. Sistem, ki ga piloti imenujejo "sitna Nora", so uporabljali že v letalu EAP, ki je služil kot demonstrator tehnologije za letalo eurofighter. Po besedah britanskega testnega pilota Johna turn­erja, ki je eurofighterja 200 DA2 priletel tudi v Pariz, je letalo lahko vodljivo in takšno, kot si ga lahko testni piloti le želijo. Tudi ob okrnjenih sposobnostih ima letalo dobro razmerje potisk : masa in dobre sposobnosti obračanja. Poleg tega sedaj na letalu delujejo tudi pred krilca (ki lansko leto še niso), kar olajšuje manevriranje in povečuje vzgon. Kot za vsa nova letala, tudi za eurofighter 2000 velja omejitev hitrosti, višine in vpadnega kota letenja . Postopoma bodo s testnimi leti prizkusili sposobnosti letala in odpravili omejitve. V programu testnih letov, ki bo obsegal 4500 ur, bo sodelovalo sedem prototipov - večina jih je že

poletela oziroma bodo poleteli v prvih mesecih leta 1996 - in pet z merilnimi instrumenti dodatno opremljenih serijskih letal. Prvi prototip, nemški DA 1, bo namenjen zlasti testiranju krmljivosti in razvoju motorja, z britanskim prototipom DA2 bodo preizkušali letne sposobnosti in sposobnosti sis­tema kontrole leta, da pilotu prepreči nenormalno letenje. Z motorji EJ200 opremljeni DA3 bo namen­jen testom integracije motorjev, nosenja in izstrel­jevanja orožja in uporabe vgrajenega 27 mm topa. Eurojetov motor EJ200 ima za seboj že več kot 5000 ur testov v simuliranih razmerah. Eurojet je mednarodni koncern, ki ga sestavljajo Rolls-Royce, MTU· Munchen, Fiat Avio in ITP. Prva dva prototipa sta poletela z motorji T urbo- Union RB 199 Mk. 1 04E, z EJ200 pa ju bodo opremili v naslednjem letu. Četrti prototip, sestavljen v British Aerospace, ki je tudi prvi dvosed, bo med drugim namenjen za inte­gracijo in razvoj radarja ECR 90. Prototip radarja že več kot eno leto preizkušajo na civilnem letalu BAC 1-11, vendar se tehnične težave nadaljujejo, saj ne morejo zagotoviti nemotenega prehoda radarskih valov skozi pokrav radarja. Pulzno dopplerjev radar, derivat radarja blue vixen iz letala sea harri­er, razvija koncern, ki ga vodi GEC-Marconi Avionics, pokrov radarske antene pa razvija nemški DASA. Obe družbi krivita druga drugo za težave pri razvoju radarja . Z DAS, drugim nemškim prototipom, bodo preverili integracijo avioni ke in sistema oborožitve. Drugega dvoseda, z oznako DA6 so sestavili v španski

.... - ~ KRI L A:_.-::>' - - _ .... - - - - - - - - - - - - - - - - - _oO-

družbi CASA. Imel bo nalogo razvoja avionike in sistemov za dvosede. Zadnji prototip, DA7, ki ga bodo sestavili v Italiji, bo namenjen preverjanju zmogljivosti letala in testom orožja. Pet dodatno opremljenih serijskih letal, poleteli naj bi leta 1999, bo dopolnjevalo prototipe v nadaljnem razvoju, predvsem v integraciji orožja in radarja. Celovit razvoj letala eurofighter 2000, nekoč imen­ovanega tudi evropsko lovsko letalo (European Fighter Aircraft - EFA) so leta 1988 začele Velika Britanija, Nemčija, Italija in Španija. Koncern, odgovoren za razvoj letala, so oblikovali z delnica­mi industrijskih partnerjev - British Aerospace in Daimler-Benz Aeraspace vsak s 33%, Alenia z 21 % in CASA s 13% - glede na delež vsake države v načrtovanem številu letal. Enako je tudi v koncernu Eurojet. Medtem, ko se testni leti nadaljujejo, pa se nadaljujejo tudi zapletene politične igrice okoli pro­grama, katerega preoblikovanje je zadnji dve leti stalno na dnevnem redu. Sprememba programa je bila potrebna za njegovo podaljšanje - prve dobave naj bi se zgodile leta 2000 - in zaradi zahtev Nemčije, da si vsaka država oblikuje letalo po lastnih potrebah. Spremembe v urniku in konfiguraciji letala so s sebOj prinesle nove odločitve o financiranju, preob­likovanju razmerij med dobavitelji, spremembe v programski opremi in tako dalje. Nemška letala bodo imela zelo okrnjen obrambni podSistem (DAS S - Defensive Aids Sub-System) za

9

KRI L A.::::~:-:1 -----------------------_.'

ocenjevanje najnevarnejše grožnje in infrardečo opazovalno napravo za sprednjo polsfero (FUR) z infrardečim sledilno- iskalnim senzorjem (lRST) za pasivno odkrivanje ciljev. S spremembo razvojnega programa je bilo potreb­no oblikovati tudi nov dogovor. Nov, četrti spo­razum noj bi podpisali obrambni ministri štirih držav že spomladi letos, vendar po je bil podpis sporazuma prestavljen, soj je nemško Zvezno agen­cijo za nadzor porabe denarja sporočilo, do so se stroški programa povečali. Po poročilih agencije je ceno celotnega" sistema", vključno z vzdrževan­jem in logistično oskrbo skozi vso življensko dobo letalo, zraslo no 150-170 miljonov mark, namesto obljubljenih 1 OO miljonov mark. Samo letalo zavzema približno polovico vrednosti sistema. Nemški obrambni minister je nasprotoval poročilu agencije, vendar po je to zavzelo odklonilno stal-

išče toko do podpisa sporazuma, kot tudi do stal­išča parlamenta, do nemški industriji povrnejo že nastale stroške zaradi spremembe programa. Ravno toko se vnemajo razprave, oli bodo nemško letalo enako dobra kot originalno načrtovano . "Le kako?", je vprašal neki sogovornik, "Soj iz letalo odnašajo opremo." Vse spremembe najverjetneje ne bodo zmanjšale cene nemških eurofighterjev, kajti vsako odstranje­vanje opreme zahtevo dodatno delo no načrtih leta­lo, spremembo težišča in aerodinamične spremem­be, integracijo in testiranje programske opreme, testne lete itd. "Nemčijo bo plačalo več zato, do ne bo imelo DAS S-o, kot če bi go imelo." je pripomnil neki uradnik. Po pričakovanjih eurofighterjevih partnerjev, bo odločitev o proizvodnji sprejeto v začetku leto 1996, vendar po se to lahko tudi zavleče. Še

SAMO KOMPO%IINI MAIERIALI r----------------------------: Grob Lult-und Raumlahrt I I I I I • Eno presenečenj Le Bourgeta 95 je bila obsežna predstavitev športnih letal in t.i letal generalne kategori­je. Med temi proizvajalci je izstopal nemški Grob, ki je pripravil tudi najbolj celovito predstavitev. Grob Luft- und Raumfahrt je danes prak­tično edini pomembnejši letalski proizvajalec v svetu, ki uporablja za gradnjo letal izključno kompo­zitne materiale. Do zdaj so izdelali okoli 3500 jadralnih letal, civilnih in vojaških šolskih letal, poslovnih in razskovalnih letal. Danes zaposlujejo 230 ljudi, proizvodne

10

obrate imajo v Mindelheimu­Mattsiesu na Bavarskem, ob njih pa

letošnio novost no le Bourgetu, ki so io Nemci sicer predstoviii že Ioni: poslovni GF200.

SALON DU BOURGET 199

vedno se morajo namreč dogovoriti o številu letal, njihovi opremljenosti, razdelitvi delo no programu, ceni in urnikih dobav. Štiri države so prvotno nameravale kupiti skupaj 765 letal - Veliko Britanijo in Nemčijo vsako po 250, Italijo 165 in Španijo 100 letal. Lansko leto so Nemci zmanjšali število no 140, Italijo no 130 in Španijo no 87, skupaj 607 letal. Te številke bi se lahko še zmanjšale, edino le Veliko Britanijo ostajo pri prvotno načrtovanih 250 letalih. Razvojni program letalo je bil oblikovan toko, do bi sodelujoče družbe opravile delo, sorazmerno z deležem posamezne države v skupnem številu načrtovanih držav. Spremembo tega obrazca, po bi pomenilo, za nekatere države mamljivo bistveno prerazporeditev deleža v poslu in to je nekaj, čemur se, npr. Nemčijo, upira.

tudi lastno letališče. Letno iztržijo za približno 40 milijonov DEM.

Raziskovalec z višin: strato 2C

Firmo Grob je leta 1971 utanovil, kot Burkhart Grob Flugzeugbau, dr.Burkhart Grob, navdušen jadralni pilot, sin dr.Ernsta Groba, proizvajalca motorjev z notranjim izgorevanjem za avtomobile in druga vozila. Začeli so z licenčno gradnjo enosedih jadralnih letal cirrus in tako pridobivali izkušnje pri konstruiranju letal iz kompozitnih materialov. Izdelali so okoli 200 cirrusov, potem pa je Grob leta 1975 skonstruiral prvo lastno jadralno letalo, enosedega astirja, skupaj so jih izdelali 900. Dve leti kasneje mu je sledil dvosedi twin astir, zgradili pa so jih kar 1300. Večino so jih poku pile šole jadralnega letenja ter zasebniki, nekaj pa tudi Italijanske letalske sile za šolanje svojih pilotov. Skoraj 100 jadralnih akrobatskih dvosedov twin III aero je v jadralnih šolah Kraljevskih letalskih sil. Preskok k motoriziranim letalom so naredili z mod-

6 115C -letalo za šolanie in navdušence iz vrst zasebnikov

elom G1 09, popolnoma kompozitnim motoriziran­im jadralnim letalom, ki ga je zasnoval sam Grob, vgradil pa je prirejeni VW motor. Izdelali so jih sku­paj nad 470, med znanimi uporabniki so tudi Kraljevske letalske sile, uporabljajo jih za šolanje

bodočih pilotov v letalski kadetnici RAF. Kasneje so vgradili Rotaxov motor 505 tudi jadralnemu dvose­du twin astir. leta 1988 je grob vstopil na trg dvosedih motornih letal z letalom Grob Gl15, ki ga je poganjal motor lycoming 0-235 s 115 KM. To je bilo prvo motorno letalo povsem iz kompozitnih materialov, ki je pridobilo vse potrebne certifikate ameriške FAA. Modelu Gl15 je sledil Gl15A, kasneje pa ne Gl15B z močnejnim lycomingovim motorjem s kovinskim Sensenichevim dvokrakim fiksnim pro­pelerjem. leta 1989 so se pri Grobu lotili konstruiranja letala za višinske raziskave iz kompozitnih materialov strato 1 egrett. Z njim so postavili pet svetovnih rekordov FAI za absolutno višino, tovor in čas vzpenjanja na višino. Trenutno pri Grobu proizvajajo novejše verzije mod-

elov G 115 :-C, -D in -1. Modela -c in -D ponujajo v različnih konfiguracijah z motorjem lycoming s 160 ali 189 KM, krmilno palico ali volanom, kakor pač zahtevajo kupci. Najmočnejša verzija G 115T z motorjem z 260 KM je namenjena predvsem za

_----;.1 KRI L A:----::" ------------------------~~

vojaške kupce, z njim pa mladi piloti nadaljujejo osnovno šolanje. Pri Grobu so se lotili tudi konstrukcije poslovnih letal z nenavadnim in zanimivim modelom, prav tako iz povsem kompozitnih materialov in s potis­nim motorjem. V treh različicah, kot jih načrtujejo, bo prostora za 4 do 8 potnikov. V Parizu pa so pokazali osnovni model GF200 s štirimi do petimi sedeži, konvencionalnim motorjem, kabino z izenačenim pritiskom in hitrostjo križarjenja 420 km/h. Na podlagi izkušenj z raziskovalnim letalom strato

Verzija vojaškega šolskega letala, ki so jo prodali Združenim Arabskim Emiratom.

6rab 6 115T aero: letošnji nemški akrobatski prvak z motorjem z 260 KM

1 egrett so začeli razvijati novo raziskovalno letalo za velike višine stra to 2C. Največja zanimivost bo vsekakor razpetina kril, ki bo dosegla celih 56,6 m, to pa bo doslej največja razpetina kril, zgrajenih iz kompozitnih materialov. letalo bosta poganjala dva motorja lycoming voyager, vodno hlajena s tristopenjskim turbopolnilnikom, z njuno pomočjo pa bo letalo doseglo višino kar 24.000 m. Opremljeno bo z ralično opremo za opazovanje iz zraka, za proučevanje ozonskega plašča ipd. Projekt sofinancira nemško ministrstvo za razisko­vanje in tehnologijO.

11

OO O O - ff KRI L A:---::>' ---_ .. -----_ .. ----- ----- .......

SU-39 -'AK-130 r----------------------I I I I I I

t V zraku jih sicer nismo videli, zato pa dva na tleh in pa enega v obliki modela. Tako so Rusi na pariški letalski razstavi predstavili svoje tri nove trenažnike. V obliki modela so predstavili Suhojevega Su-39, nekakšno izpopolnjeno šolsko inači­co ali nadgradnjo uspelega akrobata serij -26 in -29.

V razredu reakcijskih trenažnikov pa sta se pred­stavila dva ruska konstrukcijska biroja, Jakovljev z dvomotornim Jak-130 (v sodelovanju z italijanskim Aermacchijem) in Mikojan-Gurjevič s prav tako dvo­motornim Mig-AT (v sodelovanju s Francozi). Rusi pač skušajo zapolniti vrzel, ki je nastala po raz­padu Varšavskega sporazuma, saj so šolska reakci­jska letala L-39 albatros dobivali pri Čehih , od leta 1973 naprej kar 2094. Propelerske šolske dvosede Jak-52 je Sovjetski zvezi dobavlja la Romunija, od leta 1979 naprej skupaj okoli 1500. Ru~i so torej do devetdesetih let letala za osnovno šolanje (Jak-52) in za izpopolnjevalno šolanje ter

12

MIG-Al -Novi Ruski vojaški trenažniki

trenažo (L-39) uvažali iz "prijateljskih" držav, zdaj pa se je Ministrstvo za obrambo odločilo podpreti domačo letalsko industrijo in kupovati šolska letala pri njej. Suhoj Su-39 je praktično zamenjava za šolski Jak-52, opremljen je z radialnim valjnim motorjem Vedeneyev M-14PF s 400 konji, ki poganja trikra ki propeler. Pri gradnji so, tako kot pri akrobatskih Su-26 in -29, uporabili kompozitne materiale. Doseže hitrost do 370 kmlh vzpenja se s 7 do 15

mis. Zgradba letala vzdrži obremenitve med + 11 in -8 g, sam trup pa naj bi imel Življensko dobo 10.000 ur naleta. Letalo bodo opremili z lahkim katapultnim sedežem Zvezda KS-38, njegovo uporabo pa je z letalom Su-29LL na Le Bourgetu vsak dan demonstriral preizkusni pilot Jevgenij Frolov. Tujini nameravajo ponuditi to letalo z motorjem Continental GTS10-520 (s 435 konji), govorijo pa tudi o turbini, nare jeni po licenci P&W pri Klimovu. Gre seveda za znameniti PT 6 s 550 konji. Tako naj bi Su-39 postal konkurenčen švi­carskemu PU in poljskemu PZL-130TE, ki ju poganjata podobna motorja, sta pa oba težja.

1" ,/ SALON DU BOURGET 1995

Odločitev za novo reakcijsko šolsko in trenažno letalo je padla na podlagi slabih izkušenj s češkimi albatrosi. Učenci-piloti so namreč imeli težave pri neposrednem prehodu z L-39 na lovce Mig-29, usposobljeni so bili pravzaprav za prehod na zastarele Mig-21. Od novega letala tako zahtevajo boljše razmerje med maso in potiskom ter s tem hitrejše vzpenjanje in pa vzdrževanje stabilnosti letala pri letenju z naklonskimi koti do 25 stopinj. V začetku devetdesetih se je v Rusiji pOjavilo tako

Mig·AT

1~TELEDYNE .......----

kar nekaj nčrtov novega šolskega letala in tre­nažnika. Najprej je bil tu Suhojev konstrukcijski biro z letalom Su-54, ki so jo opisovali kot enomo­torno dvosedo izvedenko lovca Su-27, vzdolžno precej nestabilno in manjše kot slavni "bratranec". Verzija je odpadla, ker so ruske letalske sile vztra­jale pri dvomotornem letalu. Projekta so se lotili tudi pri Mjasiščevu, imenovali so ga M-200, zgledoval pa se je po alpha jetu. V igri pa sta ostala dva projekta. Prvi je iz Mijkojan-Gurjevičevega konstrukcijskega biroja -Mih-AT, Drugi pa Jakovljev Jak-130. Po besedah odgovornih iz slednjega konstrukcijskega biroja. so

SALON DU BOURGET 1995

se Ruske letalske sile odločile za njihovega tre­nažnika, vendar se mu je zaradi političnih pritiskov kasneje pridružil še Mig-AT. Jakovljeva podpira, finančno in pri razvoju ter trženju izven držav bivše Sovjetske zveze, italijans­ki Aermacchi. Mikojan-Gurjevčev biro pa sodeluje pri novem trenažniku s francoskimi proizvajalci. Tako je opremljen z enakima motorjem kot alpha jet - Larzac GRTS, motorje pa naj bi Rusi proizva­jali licenčno . Izvozno verzijo šolskega miga naj bi opremljali s Sextantovo avioniko. Nasploh naj bi šlo pri obeh projektih predvsem za prestižno tekmo med Letalskimi silami Rusije, ki podpirajo projekt Jakovljeva, in Protiletalsko obrambo, ki podpira projekt Mig-AT. Morda se bo celo zgodilo, da bodo razvijali oba, enega za eno in drugega za drugo zvrst ruske armade, do prave tekme med "nasprotnikoma" pa bi tako prišlo na tujih trgih.

Primeriava tehničnih podatkov Jak/AEM-130 Mig-AT

Pogon 2 TV Klimov RD-35 2 TV Larzac 04R20 Potisk 2x21,58kN 2 x 14,1 kN Razpetina kril 10,40 m 10,16 m Dolžina 11,24 m 12,01 m Višina 4,76 m 4,623 m Površina kril 23,5 m2 17,67m2 Vzletna masa 6200 kg 4610 kg Notranje gorivo 1324 I 1347 I Potisk/ masa 0,71 0,625 Naj.vzletna masa 9000 kg 7000 kg Naj.hitrost - nizko 1000 km/h 1000 km/h Vzpenjanje 75 mis Dolet z notr.gorivom 2220 km 2600 km Naj. višina 15.500 m Vzletna steza 310 m 450 m Pristajalno steza 585 m 570 m

Jak·130

13

_----1f KRI L &:---::>' ~~ -- ---------------------

v • 2 2 OSPREY r-----------------------------------

1" . / SALON DU BOURGET 199

: Uspeh šele po zmanjšanju cene in teže I I I

• Med dragimi eksponati na Le Bourgetu je bil tudi Bell-Boeingov V-22 osprej s tako imenovanim prekucnim (tih) rotorjem, kar daje letalu/helikopterju možnost, da leti kot letalo in/ali kot helikopter. Študije so stare že vsaj dve desetletji, na Le Bourgetu se je tako pred 14 leti že pojavil pred­hodnik XV-l S, zdaj pa sta se pojavila kar oba, torej tudi V-22 osprey.

Bell-Boeingov konstruktorski team se že nekaj let intenzivno ukvarja s tem zračnim plovilom, ki je izredno zanimiv ameriškemu Korpusu marincev, mornarici in specialnim enotam. Doslej je projekt zadrževala cena, delček zamude v razvoju gre prip­isati tudi nesreči enega od prototipov, in pa preveli­ka teža. Konstruktorji so z nekaj izboljšavami in posegi prišli do željene teže, cena plovila pa je s prvotnih 41 padla na 33 milijonov dolarjev, z novi­mi izboljšavami naj bi jo po zagotovilih izvedencev spustili pod 30 milijonov. Kupec dobi danes helikopter s podobnimi zmogljivostmi za ceno okoli 25 milijonov dolarjev, toda osprey združuje oboje in za nekaj več bo dobil oboje: letalo in helikopter venem. Konstruktorji so mu zmanjšali težo za 157,5 kg pod zahtevano mejo. Kot je na tiskovni konferenci poudaril programski direktor Korpusa marincev ZDA, polkovnik Bob Garner, je V-22 prvo takšno plovilo pri načrtovanju katerega so imeli v mislih tudi preživetje v bojnih razmerah. "Posadka bo s plovilom odletela in priletela nazaj. Prekucni rotor omogoča idealno plovilo, sposobno za najrazličnejše naloge reševanja in dovoza vojakov, ne potrebuje pristajalnovzletne steze, saj se dviga in pristaja kot helikopter, leti pa lahko kot letalo." Snovalci V-22 so načrtovali prodajo med 400 in 600 plovil, z redno proizvodnjo naj bi začeli v fiskalnem letu 1997, letno pa bi jih izdelali 33. Ministrstvo za obrambo ZDA pa je naredilo takšen razrez: skupaj naj bi kupili 523 V-22"od tega 425

14

za Korpus marincev, 50 za Poveljstvo specialnih operacij in 48 za Vojno mornarico ZDA. Pri Bellu tudi resno razmišljajo o komercialni verzi­ji, ki bi jo uporabljali predvsem za dovoz potnikov z manjših letališč in in mest na velika letališča, pri tem pa ne bi obremenjevali že tako preobremen-

jenih vzletnopristajalnih stez velikih letališč. Razmišljajo o štiridesetsedežniku, vendar so sno­vanja šele na začetni stopnji. Sicer pa Bell usmerja veliko upov v to zračno plovilo in od naročil je delno odvisna tudi usoda tega proizvajalca.

SALON DU BOURGET 1995 .. ··--,1

KRI L A--.-::.' _oo .. __________ .. _______ oO ......

AMERiŠKO. NEMŠKI SUPERKRMARLJIVI PREIZKUSNI LOVEC x • 3 I A r-----------------------------------------------------------------------I I I I , Za privržence lovcev je bil na letošnjem Le Bourgetu v središču pozornosti zagotovo eksperimental­ni lovec Rockwell/DASA X -31 A. Prikazal je manevre, boljše od vseh današnjih lovcev v operativni uporabi. Vse pravzaprav na račun usmerjenega potiska motorja, opremljene z izpušno šobo s tremi loputami.

Zamisel usmerjenega potiska je pravzaprav že stara, patentiral ga je že nemški konstruktor von Wolff leta 1944. Toda, vrsto let se ni zgodilo nič pomembnejšega na tem podrOČjU, vse do sedemde­setih let, ko so v Korpusu marincev ZDA začeli s poskusi z letalom AV-8A harrier. letalo naj bi s pomočjo usmerjenega potiska letelo pod vpad nim kotom 70 stopinj, pri tem pa naj ne bi izgubilo vzgona. Takšen let omogoča manevre z ugadnim izhodiščem za napade na nasprotna letala v neposrednih bližinskih zračnih dvobojih (dog fight­ing), drugo so seveda napadi na nasprotni kova letala z raketami dolgega dosega izven Vidnega obzorja. S študijami o usmerjenem potisku so se začeli resno ukvarjati tudi v nemškem MBB v sedemde­setih letih, potem pa k skupnim raziskavam priteg­nili še ameriški Rockwell. Tako so v letu 1985 zas­novali projekt X-31. S pomočjo tega programa naj bi povečali manevrske sposobnosti in učinkovitost lovcev v neposrednih zračnih dvobojih. Za pogon so izbrali turboventilatorski motor General Electric F404, ki se je izkazal za primerne­ga za tovrstni namen. Rockweil je izdelal trup leta­la, MBB pa krila iz laminata iz ogljikovih vlaken in kovinske osnovne zgradbe, letalo samo pa so seso tavili potem pri Rockweliu. Računalnik za upravljan­je krmilnih površin je prevzel nemški del ekipe. Da bi karseda zmanjšali stroške, so uporabili dele obstOječih letal F-16, F jA-18 in F-20 tiger shark. Celotni stroški so dosegli 400 milijonov DEM, od tega je Nemčija zagotovila četrtino . Prvič je X-31 vzletel na preizkusnem poligonu Rockwelia v Palmdaleju v Kaliforniji 11.10.1990,

drugi prototip pa januarja 1991. Prve preizkusne polete so opravili v Palmdaleju, v začetku leta 1992 pa so preizkušanje nadaljevali v letalski bazi Edwards v Kaliforniji. Preizkušaveine lete z X-31 je opravljalo šest pilotov iz letalskih sil ZDA, letalstva mornarice ZDA , letalskih sil Nemčije, Rockwella in nemškega koncerna DASA. Program preiskusnih poletov so uradno zaključili 31.januarja 1995(po opravljenih 520 poletih) in postavili vrsto tehnoloških mejnikov. Tako so dosegli vpadni kot letenja 70 stopinj, izvedli manever z imenom Herbst (po Wolfangu Herbstu, ki je sredi sedemde­setih let proučeval usmerjanje potiska, potrebnega za letenje pod vpad nim kotom 70 stopinj). V tem manevru letalo naglo zmanjša hitrost, leti

pa v vodoravnem letu, pri tem pa ne izgubi vzgo­na. letalo v manevru "herbst" iz vodo ravnega leta preide v let pod vpadnim kotom 70 st., se obrne bočno in v navideznem zaustavljanju obrne z nosom navzgor za 180 stopinj, potem pa nadaljuje let. Med manevrom se machovo število spusti pod vrednost 0,2. Pri tem so strokovnjaki Rockwelia ugotovili, da pilot kontrolirano krmari letalo okoli prečne osi do 180 stopinj, krmarjenje po smeri (merjeno glede na osi trupa) pa se izboljša za fak-

tor 10. S takšnimi dosežki v manevrih in učinkovi­tostjo upravljanja je mogoč povsem varen izstop iz zvrta. Koliko vplivajo te izboljšane menrvske sposobnosti na izzid neposrednega zračnega dvoboja, govorijo podatki o simuliranih zračnih dvobojih med X-31 in F jA-18. Pri uporabi usmerjenega pogona s pomočjo smernih loput na koncu izpušne šobe je bilo razmerje v zmagah 10: 1 v korist X-31, brez uporabe usmerjenega potiska pa 2,4 : 1 v korist F jA-18 (ki nima usmerjenega potiska). Da bi pilo­tom omogočili lažje krmarjenje, so podatke med letenjem pod velikimi vpadnimi koti lahko prebirali z vizirja čelade. Konec leta 1993 so izvajali preizkuse v katerih so pri krmarjenju letala simulirali odstranitev smerne­ga stabilizatorja, tako da je bila smerna stabilnost, uravnoteženje stabilnosti in krmarjenje odvisno samo od prečnega usmerjanja loput za usmerjanje potiska. Prvič so med takšnim preizkušanjem dosegli nadzvočno hitrost v marcu 1994. Smisel preizkušanje je bil v ugotavljanju možnosti odstran­itve smernih stabilizatorjev pri lovskih letalih, kar bi pomenilo manjšo maso in čelni upor, pa tudi vizualno in radarsko opaznost letala . Na opustitev

15

." -:-f KRI L A:~.·-::-' ----- - ------------------~'

te zamisli, letala X-31 brez repnega smem ega sta­bilizatorja , pa je vplivala pomisel na pristajanje letala ob bočnem vetru ob pridušenem plinu motor­ja. Vsi ti preizkusi so dokazali prednosti usmerjenega potiska v neposrednih zračnih dvobojih in varne­jšem upravljanju letala. V tem preizkuševalnem programu je prišlo le do ene odpovedi, vzrok je celo zelo banalen in pravzaprav "povzročen", stvar pa se je zgodila 19.januraja 1995. Poročila go­vorijo o odpovedi, ki jo je povzročila zamrznjena pitotska cev zaradi izklopljenega grelnika za odta­jevanje. Izklopili so ga, da bi tako pridobili čim bolj natančne podatke o vpadnem kotu. Samo po sebi se vsiljuje dejstvo, da se pilotu Korlu lnagu, če bi seveda razledenil pitotsko cev, ne bi bilo potrebno izstreliti in s tem uničiti letala. Tako je ostal še X-31 A št.1 in z njim so prišli v Pariz prvikrat tudi na javno predstavitev vsega štiri­inpolietnega dela. No le Bourgetu sta ga izmenično letela Rockweilov pilot Fred Knox in Kim Quirin iz nemškega vojaškega letalstva. Poleg omenjenega "herbstovega zavojo" sta izvajala še figuri "helikopterski luping" ( helicopter loop) in "mungo" (mongoos) . Pri helikoptereskem lupingu pilot začne manever pri 410 km/h, vleče nase pri preobremenitvi 2 in vpadnem kotu 20 stopinj, dokler se letalo ne obrne na hrbet. Ko pride nos letala pod horizont, poveča vpad ni kot na 70 stopinj, bočno usmerjeni curek pa zavrti letalo okoli vzdolžne osi. Pri liku mungo, ki je nekakšnen "skrajšan" pra­vokotni zavoj, vstopi letalo v manever s hitrostjo 315 km/h, prevede letalo pod vpadni kot 70 stopinj, potem preusmeri potisk in obrne letalo na pogled samo z repnim delom v smer nosu, nato pa pospeši iz zavoja še preden se letalo povsem zrav­na. Oba manevra izvaja pri nadkritičnih vpadnih kotih in s polnim plinom in dodatnim zgorevanjem. Ob vsem opisanem omogoča usmerjeni potisk vzlet letalu po samo 110m, pristanek pa po 175 m brez uporabe nasprotnega potiska in pri hitrosti samo 130 km/h. S preizkusnim programom X-31 so v prvi vrsti želeli presoditi vrednosti uporabe usmerjenega potiska v neposrednih bližinskih zračnih dvobojih, zelo malo pa so ga preizklušali za napade na cilje

16

sl.l : (Air lntern. dec.1995, str.33 slika v sredini) Herbstov zovo j

sl.3 ( isti vir, str. 332, sI. spodaj desno) Helikopterski luping

s1.2: (isti vir, str-333, sI. spodaj) Mungo

na tleh. Prav pri teh pa so pogoste napake pri namerjanju v cilj, ki se jih odpravi le s ponovnim vračanjem nad cilj in napadom nanj. Verjetno pa bi prav uporaba usmerjenega potiska omogočala natančnejše namerjanje na zemeljske cilje in usmerjanje orožja vanje. Ravno tako bi se skrajšal napad na več medsebojno ne preveč oddaljenih cil­jev, ki bi jih morala letalo pri vsakem posamičnem namerjanju znova nadleteti.

Pri Rockweliu trenutno zagotavljajo sredstva za nadaljnje preizkušanje, tokrat bo šlo za uporabo takšnega letala na letalonosilkah. Po prvotnih študijah naj za pristanke na palubah X-31 ne bi potreboval pristajaine kljuke. Nekateri pa menijo, da bi izkušnje in rezultate s preizkušanjem usmer­jenega potiska lahko s pridom uporabili pri izboljšavah poznejših serij letal F / A-1B, JAS-39 gripen in eurofighter 2000.

_--.. ff KRI L A~ _ .-: :>o ----- ---- - - --- - .. --- - - ----

NOVO ŽIVL'IN'1 za NOVO D I SI' LI' , I r------------------------------: Utve 75 "sierra live" I I I I I , Če je vsaka stvar za nekaj dobra, se včasih pojavi tudi ka~ kar deluje obratno. Z našo samostojnostjo so se remontni zavodi, v katerih so obnavljali utve 7S, odmaknili liV

vesolje". Utve 7 S, v Sloveniji jih je bilo 14, so bile v zelo različnem stanju, po preletenih urah pa so se pomikale proti stanju mirovanja.

Danes utva 75 z oznako S5 DeD leti prvim novim 100 uram naproti. Je v celoti obnovljeno -navznoter in no zunaj, v novih barvah po je komaj prepoznavno. Obnovili so jo v remontni delavnici 15.letalske brigade, protagonisti te obnove po so MORS in ministra Janšo ter Kocin, brigadir Iztok Podbregar, poveljnik brigade, polovnik Jože Žunkovič, dipl. inž. - major Mihael Klavžar in Branko Bunderlo. Slednjega je iz Maribora pripeljal Jože Žun kovič z jasnim namenom in čisti ciljem:

obnovo utve 75. In rezultat: utva 75 z oznako S5 DCD leti od avgusta, to trenutek imo naletenih prib­ližno 70 ur, v dokumentih po se te ure odštevajo od novih 2000 ur, kolikor imata obratovalnega dovoljenja po novem motor in konstrukcijo, ter 1000 ur, kolikor je pred pregledom dovoljeno za propeler. Eno z drugim - rezultat, ki go ocenjujem za več kot odlično . Prav preprosto po vse skupaj vendarle ni bilo. Pred petimi leti, ko se je formalno letenje utev 75 zora-

di izrabe začelo zmanjševati, so se v klubih začeli zovedati, kako dragoceno je to Italo v resnici. Kljub številnim poankljivostim letalo je v desetih klubih utva 75 predstavljalo temeljno letalo za šolanje in prvega delovnega konja, ki je v nebo vlekel jadralce. Glede no tokratno stanje - solastnik letal je bilo tokratno Letalsko zvza Jugoslavije (JVS), je bilo to najcenejše letalo za delovno rabo. Z letom 1991 je jugolastništvo teh letal nosledilo no Ministrstvo za obrambo, ob tem po tokratno Teritorialno obrambo ni imelo niti enega letalo. Kaj je bilo potem hujšega, ko je na eni od sej Predsedstvo Letalske zveze Slovenije prisotnim pojasni, da se vojsko zaveda naravnega nasledstvo solastništva in da bodo utve iz klubov, v katerih imajo po dve, preselili k sebi.

Po drugi strani se je s prablemom utev ukvarjala tudi Republiška uprava za zračno plovbo. Zdel se je, vsaj na prvi pogled, nerešljiv, saj so bili podatki, načrti in podrabnosti, potrebni za obnovo, pri proiz­vajalcu. Inž.Jože Perhavc se je problema zavedal ravno v tolikšni meri kot v klubih. Začasno podaljševanje naleta letalom je bila rešitev od danes do jutri, ob tem pa utve 75 še zdaleč niso bile v takšnem stanju, da bi jih kar odpisali.

Rešitev problema je bila v resnici ena samo : rekonstruirati načrte letala i najti ustrezno podjetje, ki ima strokovnjake in prastor. Pred štirimi leti je imela za koj takšnega pogoje le Adria Airways.

Potem sta se zgodili dve nesreči : uničena je bila slovenjegraško utva, precej poškodovana pa tudi leščanska . Letalski tehniki so pri prvi prOUČili stanje motorja, pri drugi pa, potem ko so jo razstavili (kolikor se je to dalo) vse podrobnoti zgradbe, hkrati pa še vse točke na letalu, ki so bile potrebne korenitejših posegov.

Ko je no Brnikih zrasel nova hangar MORS, so nastali pogoji za obnovo letala. V 15.brigadi so se najprej odločili za obnovo utve 75 iz novomeškega aerokluba. Začetek obnove je bil bolj ljubiteljski, tudi počasen. Ko po je v enoto prišel Branko BuderIa, so stvari stekle hitreje.

Motor so poslali v pooblaščeni servis v Združene države Amerike, od koder so ga vrnili obnovljenega in modificiranega, soj so vse agregate motorja

18

Kokpit utve 75

zamenjali s sodobnejšimi in zanesljivejšimi. Podobno je bilo s propelerjem. Tehnološke zagate so bile predvsem z zgradbo letala, kajti utve so bile poznane po številnih nedoslednostih, drobnih pomankljivostih, številnih modifikacijah ... Kaj odpraviti, koj izboljšati, kako to postoriti. .. Razdrta utva je postalo netiIka idej. Zato je postal neverjetno pomemben sistem dela, ki naj bi ostal receptura za preostala letala. Za vse majhne dele je bilo potrebno najti prave proizvajalce, niiihove izdelke pa skrbno testirati. Vsaka vgrajena podrobnost je moralo imeti potrdilo o ustreznosti, ki go je idala Republiška uprava za zračno plovbo. Slednje je veljalo za pletenice, sornike, nosilne vijake, novi izpušni sistem, različno tesnilo, pleksi steklo kabine, po kolesa, zavorni sistem, sistem zapiranja kabine, nosilce motorja ... Dokaz, do so no pravi poti, je prišel dokaj hitro. Namreč: natančnejši pregled preostalih utev je pokazal, do so napake in potenCialne hibe takorekoč standard-

Takšne utve bodo v dobrih dveh letih le še spomin.

ne , soj se pOjavljajO no istih sklopih no vsehtovrst­nih letalih. Posebno poglavje obnove je bilo barvanje. Utve so nosile s sebOj tudi p tri plasti razzličnih barv. Zanimivo, no enem od letal so se toko odkrile tri različne oznake, kar dokazuje, do so v starih časih eno utvo poslali v remont, nazaj po dobili čisto drugo (utvo) letalo .. . Po izkušnjah obnove prve od 13 (leščanska je zaradi hudih poškodb drug problem) so izdelali navodilo za uporabnike, ki noj bi bilo Oivljensko in enotno za vse. Nastal je tudi program obnove vseh letal te vrste. Toko noj bi letos obnovili tri utve­eno so že, dve po sto v fazi barvanja. Leto 1996 načrtujejo obnovo štirih, leto 1997 po še petih . Trinajsto letalo -leščansko utvo, ki jo je trdo prizemljil B.Š., so si prihranili za leto 1998. Slovenskim aeroklubom bo letalsko tehniko 15.letalske brigade SV toko izročilo utve v boljšem stanju, kot so jih prejeli povsem novo iz tovarne. O vrednosti posega lahko le ugibamo, je po to zago-

tovo delo, vredno med 30 in 50 tisoč markami. Obnove bodo sledile glede na iztrošenost, torej bodo naprej na vrsti tiste utve, ki so obnove najbolj potrebne, ostalim pa bo dovoljenje za 200 ur letenja podaljševala Republiška uprava za zračno plovbo. V brigadi na Brniku povedo, da je zanimanje klubov, vsaj sodeč po telefonskih klicih, precejšnje. Vse namreč zanima, kdaj bo na vrsti njihova utva.

Prenovlieno utva 75 ie čisto spodobno letalo. (Foto: T. Polenec)

T o je zagotovo znak, ki pomeni, da se v našem letalstvu poraja nov, dober odnos med MORS in letalskimi organizacijami. MORS bo klubom obnovil devet letal in na ta letala lahko gledamo skoraj tako, kot bi jih nekdo podaril. Seveda pa so časi, ko je bilo vse zastonj, že davno minili. Sam pro­gram obnove letal nakazuje vitalno sodelovanje, o katerem zdaj še ni govora, vsaj naglas se o tem ne govori. Letala so zato, da letijo. Utve v resnici niso

------,1 KRI L A ---:>' --_oo_oo ________________ .....

tako slaba šolska letala, sploh, če so obnovljene tako kot S5 DCD. Se v podvigu, ki so ga opravili v letalski brigadi, skriva še kaj več? Na glas razmišl­jam takole: če so obnovili utvo 75 kot zahteven projekt, pri katerem so morali rojevati potrebne podatke, je obnova kakega drugega letala morda mačji kašelj ! Kdo ve ?

Tone Polenec

19

_ -- _. :f KRI L A:.--::>' . --- - --- - - - -- - - -- - - ----_ ..

NOVOSTI V METEOROLOiKIH SPOROČILIH ZA LETALSTVO r---------------------------------------------------- --- --- ---- - ----- --- -- -I I I

t z dnem 1.7.1993 je prenehala ve­ljavnost starega MET AR, SPECI in TAF sporocila za letalstvo in tedaj je vstopila po celem svetu v opera­tivno rabo nova oblika METAR, SPECI in TAF sporoCil. Ker pa nove oblike sporoCil niso v celoti zado­voljile vseh uporabnikov v letalskem prometu je ICAO v sode­lovanju z WMO pripravila nekatere novosti, ki bodo veljavne od 24. julija 1996, uporaba sprememb pa se pricne s 1. januarjem 1996.

D elavci Meteorološke zaščite letalskega prometa no Hidrometeorološkem zavodu Republike Slovenije smo pripravili navodilo in preglednica novosti toko, do jih bodo lahko slovenski letalci in ostali zainteresirani uporabniki meteoroloških infor­macij spoznali in se z njimi seznanili preden stopijo v veljavo.

METAR sporočilo predstavlja poročilo o aktualnem vremenu no l etališču v danem opazovalnem ter­minu, vrednosti parametrov po predstavl jajo poprečje zadnjih deset minut tik pred opazovalnim terminom. Veliko večino mednarodnih leta l išč po svetu daje METAR sporočilo vsake 1/2 ure 24 ur na dan (H+24) . Letališča, ki dajejo sporoCila METAR samo vsako polno uro so dolžna dajati posebno sporočilo SPECI, v katerem dajejo samo pomembne spremembe (izboljšanje ali poslabšan­je) posameznih parametrov. TAF spo ročilo pred­stavijo prognozo za določeno letališče in go po dolžini veljavnosti delimo no t.imn. "kratki TAF" z oznako FC z veljavnostjo 9 ur in "dolgi TAF" z oznako FT z veljavnostjo 18 oz. 24 ur.

SPREMEMBE V OPAZOVANJU IN DAJANJU POROČIL O SEDANJEM VR E­MENU Oblika glave zapisa: Samostojnemu METAR sp o ročilu sledi, znotraj bilte­na datum (don v mesecu), čas opazovanja v urah

20

in minutah po UTC in, brez razmoka, črka Z le, če čas opazovanja odstopa več kot 10 minut od urad­nega časo navedenega v prvi vrsti teksta biltena ali v soglasju z zahtevo odgovorne ustanove / UTC pomeni Universal Time coordinatedj. (Dosedaj je bila podana samo ura in minuta izdanega poroči­lo). Npr.: 041230 pomeni četrti dan v mesecu, 12 ura in 30 minut UTe. Dosedaj je bilo samo 1230.

Vidliivost: - Poleg oznake za vidljivost v metrih se dodatno piše tudi značilno vreme do vrednosti 5000 m (do sedaj do 3000 m) .

- Skupinam za oznako megle se doda novo skupino "PR" - Partialiy (deloma), ki označuje pojav horizonta l­no neprekinjene megle na znatnem delu pristajaine steze, medtem ko je ostali del brez megle. - Oznako "BR" - Mist (meglica), kot pojav se piše, če je horizontalna vid lj ivost med 1000 m in 5000 m (do sedaj od 1000 m do 3000 ml. - Oznako "BC" (meglo v pasovih), označuje pojav naključno razporejenih pasov megle v okolici letal­išča.

- Oznako "IC" (ledeni kristali) in "PO" (prašni ali peščeni vrtinci) kot pojav, se prav tako dajejo v sporOČilo če je vidljivost zmanjšano pod 5000 m (do sedaj tega ni bilo).

Oblaki: - Doda se skupino "FEW", ki označuje 1 - 2 osmini oblačnosti, skupina "SCT" po novem označuje 3 - 4 osmine oblačnosti (prej 1 - 4 osmine). Skupini "BKN" (5 - 7 osmin) in "OVC" (8 osmin) se ne spremenita.

Preteklo vreme : Spodaj navedeni pojavi, ki so bili opaženi na letal-

išču od zadnjega opazovanja, vendar ne v terminu trenutnega opazovanja vremena (torej ne v j pol ure), se opisujejo v skupini za preteklo vreme z največ tremi skupinami: - vse vrste ledenih padavin - srednje ali močne padavine ( vklju čno s plohami) - sneg, ki ga nosi veter, vključno s snežno nevihto - prašni in peščeni vihar - nevihte - tornado.

SPREMEMBE PRI VREMENSKI H PROG· NOZAH

Vidliivost Napoveduje se spremembo vidljivosti, ko se poveča ali zmanjša nad 150, 350, 600, 1500 ali 3000 m (do sedaj samo do 1500 m).

Vremenski poiavi - Dodatno se napoveduje tudi podhlajeno megla ("FZFG") .

Oblačnost - Doda se skupina "FEW", ki označuje 1 - 2 osmini oblačnosti, "SCT" označuje od 3 - 4 osmine oblačnosti, "BKN" ali "OVC" se ne spre­menita.

- Napoveduje se sprememba višine najnižjega sloja oblačnosti v primeru pokritosti neba reda velikosti "BKN" ali "OVC" (do sedaj je bila meja 4 osmine oblačnosti), za ravni, ko oblačnast preide 100, 200, 500, 1000 fe etov /čevljev/ (do sedaj je bila napoved brez ravni 1 OO fe etov ). - Napoveduje se sprememba oblačnosti pod 1500 feetav iz "SKC", "FEW" oli "SCT" v "BKN" ali "OVC" in obratno. - Napoveduje se sprememba vertikaine Vidljivosti za ravni 1 OO, 200, 500, oli 1000 feetov (do sedaj brez ravni 1000 feetov).

OBLIKA ZAPISA

- Za napoved pojavov označenih s "FM" (from), se dodajajo še minute začetka pojava. Npr.: "FM 1600" pomeni od 16. ure dalje (do sedaj "FM 16") .

Dopolnilne informaciie Striženje vetra WS (Wind shear) se po novem zapisuje v obliki WS RWY31 ali WS ALL RWY (striženje vetra od tal do višine 500 m nad stezo 31 ali nad vsemi stezami - za letališča , ki imajo več pristajalno vzletnih stez), dosedanji zapis je bil v obliki WS TKOF RWY31 ali WS LOG RWY31 . Zamenja se tudi oblika kratice za oznako nevihtne črte SQL (Squallline), ki ima po novem oznako LSQ. Nove o značbe na kartah značilnega vremena (SW() - Dodatno se bo vpisovalo tudi stanje morja ozr. višina valov v feetih (čevljih) - številke v posebnih "zastavicah" . - Dodatno se bo vpisovala tudi temperatura morja (v stopinjah Celzija) v posebnih "krogeih".

NOVE VRSTE SPOROČIL

AIRMET sporočilo To je posebno meteorološko sporočilo , ki ga izdaja po regionalnem sporazumu meteorološki urad v primerih, ko je velika gostota zračnega prometa pod FL 100 (ozr. FL 150 v planinskih območjih) . Po obliki je podobno SIGMET u s tem, da velja za nižje nivoje. Daje se: - SFC WSPD (prizemna hitrost vetra) + vrednost hitrosti vetra v vozlih, če je poprečna hitrost vetra na širšem pod ročj u višja od 30 vozlov; - SFC VIS (prizemna vidljivost) + vidljivost v

metrih, če je vidljivost pri tleh zmanjšana od 5000 metrov; - ISOL ali OCN L TS (GR) (izolirane ali občasne nevihte ali nevihte s točo) - ISOL,OCNL ali FRQ CB (izolirani, občasni ali pogosti nevihtni oblaki); - MT OBSC (hribi v oblakih) ; - MBST (močni spuščajoči tokovi pod nevihtnim oblakom); - BKN ali OVC CLD + višina baze oblakov v stoti­nah čevljev v primeru, da je baza nižja od 100 čevljev na širšem področju; - MOD ali SEV ICE, TURB ali MTW (zmerna ali močna zaledenitev,

DODATEK: OZNAKA

.. ... -,~

~-- -~- --. - - ~- -~::: : :-'

turbulenca ali gorski valovi . Za slednje velja, da so zmerni, če je vertikalna hitrost od 1,75 mi s do 3 mi s, če pa je vertikalna hitrost večja od 3 mi s pa so močni) .

GAMET je nova napoved namenjena predvsem splošnemu letalstvu in je napisana v odprtem besedilu za nižje nivoje FIR.

Miran Ferlan

KRATIC --------------------------------------------------------- - ------ - ----ISOL isolated izolirano OCNL occasional tu in tam FRQ frequent pogost CB cumulonimbus nevihtni obla FIR flight information region področje letalskih informacij

FL flight level nivo leta SKC sky clear jasno nebo (0/ 8 oblakov) FEW few 1/ 8 do 2/ 8 oblakov

SCT scatterd 3/ 8 do 4/ 8 oblakov BKN broken 5/ 8 do 7/ 8 oblakov OVC overeast 8/ 8 oblakov MOD moderate zmerno SEV severe močno

ICE iceing zaledenitev TS thunderstorm nevihta z grmenjem TSGR thunderstorm hail nevihta s točo TURB turbulence turbulenca MTOBSC mountain obscure hribi v oblakih MTW mountain waves orografski valovi MBST microburst močni spuščajoči zračni tokovi pod nevihtnim

oblakom (v premeru manj kot 4km) SFC surface površina VIS visibility vidnost VDSP wind speed hitrost vetra VDSPR wide-spread razširjen SIGMET significant met. (weaher warnings) opozorilo pred meteorološkimi nevarnostmi

21

USPIiNA SIZONA r----------------------------------------------: ladraina reprezentanca I I I I I I I I • Letošnja tekmovalna sezona se je komajda končala, pa so oči pilotov že uprte v prihodnje leto. Dobri dosežki na mednarodnih tekmovan­jih dajejo dobre obete za naslednje leto. Leščani trdicionalno najus­pešnejši pred Celjani, ki sledijo z majhnim zaostankom. Največ težav bo pilotom prihodnje leto povzročal zgoščen koledar tekmovan~ ki jih bo prihodnje leto celo preveč. Veliko pozornosti bo posvečeno varnosti letenja.

Leto 1995 je bilo zo jodrolne pilote noporno in hkroti zelo uspešno. lo somo oceno sezone moro mo opredeliti nekotere pomembnejše dejovnike.

No prvem mestu bi poudoril vrhunsko letenje in "tekmovolno dozorelost" Boštjono Pristov((). Pristovec se je rozvil v vrhunskego piloto, ki že sodi v som evropski, oziromo svetovni vrh. Njegovo vlogo njo v to šport so zočelo prinošoti rezultote, ki jih sodeč po njegovem resnem pristopu do letenjo lohko pričokujemo tudi v noslednjih letih. lelo pomembno je to, do je hitremu letenju dodol tudi letenje skorojdo brez nopok, kor go bo v prihodnos­ti uvrščolo no visoko mesto no vseh tekmovonjih.

Drugi pomemben dejovnik je vrnitev nošego nojboljšego piloto preteklih let, Ivo Šimen(() no tek­movonjo. S tem je dVignil kvoliteto tekmovonj in zonimonje zo tekmovonjo, hkroti po se lohko mlodi piloti od njego še veliko noučijo .

Tretji pomemben dejovnik je, do smo iz mlode gen­erocije dobili nekoj zelo sposobnih mlodih pilotov, med koterimi trenutno izstopo mlodi Andrej Kolor, ki je opozoril nose z odličnim letenjem no mlodinskem evropskem prvenstvu no Poljskem. Sledijo mu piloti iz (eljo, ki po bodo moroli nujno no kokšno mednorodno tekmovonje, če hočejo nopredovoti.

Pri ocenjevonju ne smemo pozobiti, do so se po doljšem obdobju domočih tekmovonj udeležili tudi piloti iz klubov, kjer je no področju jodrolnego

22

letenjo donedovno vlodolo mrtvilo (Postojno, Novo mesto) . Uspešno izveden trening Pristovco in Koloričo no prizorišču noslednjego svetovnego prvenstvo v Fronciji v oprilu - noletelo sto vsok po 35 ur - in uspešen trening širše reprezentonce no letolišču v Slovenj Grodcu v zočetku mojo, je bilo dobro podlo­go zo celo sezono. S prokso podobnih treningov bomo nodoljevoli, soj je to edini nočin z() dosegon­je odmevnejših rezultotov . Precejšen nopredek smo dosegli tudi no področju kvolitetnejšego letenjo in vzgoji mlodih. Doseženih je bilo judi nekoj držovnih rekordov - predvsem po zoslugi Pristovco in Tholerjo. To dvoji(() je tudi zobeležilo nojveč noletenih kilometrov in toko v morsičem prispevolo k populornosti tego športo pri nos. Tholerju je uspel tudi 900 km prelet in le vprošonje čoso (beri dobrego vremeno) je mogično 1000 km znomko. Letos so se slovenski piloti udeležili kor štirih večjih mednorodnih tekmovonj in lohko s ponosom reče­mo, do zelo uspešno. Svetovnego prvenstvo v Novi lelondiji se zorodi izjemno visokih stroškov nismo udeležili, kor je sicer hendikep, smo se po v roz­govorih s kolegi iz ostolih reprezentonc in iz poročil dodobro seznonili z dogodki no prvenstvu. Od mednorodnih tekmovonj so se noši piloti udeležili tekmovonjo Alpe Adrio v Avstriji, kjer sto uspešno nostopolo Keršič in Pintor. Keršič je po dveh dnevih še vodil, vendor so po trogični nesreči domočego tekmovoico tekmovonje prekinili. Tretjego mlodinskego evropskego prvenstvo se je udeležil Kolor, ki je osvojil zelo dobro deseto mesto v močni konkurenci storejših vrstnikov. No tekmovonju je letel brez večjih nopok in je opozoril nose tudi poznovoice širom Evrope. "Svetovnego pokolo v hribih" v froncoskem Vinonu so se udeležili Pristovec, Kolorič in Tholer. Vsi trije so leteli zelo uspešno, še posebej po je opozoril nose Pristovec z odmevno dnevno zmogo in osvo­jenim petim mestom. Uspeh Pristovco je še toliko večji, če upoštevomo dejstvo, do so no tekmovonju sodelovoli vsi čloni froncoske reprezentonce (jod rol­no velesilo ! !), ki so no tem tekmovonju imeli tudi kvolifikocije zo nostop no svetovnem prvenstvu čez dve leti v Fronciji. Toko je bilo prvenstvo po mnen­ju poznovoicev precej močnejše kot bo bodoče sve-

tovno prvenstvo, soj domočinov. kot odl i čnih poz­novoicev zohtevnego tereno, ne bo smelo tekmo­voti več kot to določo provilnik FAI ... Kolori č je bil no koncu štirinojsti s tremi uvrstitvomi med prvih deset in Tholer devetnojsti po no po ki zodnjego dne, sicer bi bil skupoj no devetem mestu. Mediteronskego pokolo v Rietiju so se udeležili Pristovec, Storihoin Kolor. Tudi tu je blestel Pristovec z dnevno zmo go in odličnim letenjem -no koncu je bil deseti, zelo dobro je letel tudi Stori ho in no koncu osvojil enojsto mesto, Kolor je no tekmovonju imel no logo nobiroti izkušnje in je bil no koncu sedemindvojseti. Izredno muhosto in nevorno vreme s številnimi nevihto mi je vplivolo no vrstni red, noši piloti po so upoštevoli dogovor in v nevornih situocijoh niso tve­goli, toko do bi bil končni uspeh lohko še veliko boljš, sevedoi ob normolnih vremenskih rozmeroh. Od domočih tekmovonj je bilo uspešno izvedeno IV. držovno člonsko prvenstvo v Slovenj Grodcu, ki je v mnogočem pomenilo preokretnico toko glede tehnične opremljenosti (GPS !), kot glede rozmišl­jonjo pilotov in tudi orgonizotorjev (pridobivonje sponzorjev, večjo odmevnost v medijih, zonimivosti zo gledoice ipd.). Tekmovonje, ki je bilo dobro orgonizirono, je bilo v znoku muhostego in spre­menijivego vremenotoko, do je orgonizotor uspel izvesti somo pet tekmovolnih dni. Prvo ko sto postolo Šimenc v stondordnem rozredu in Pristovec v odprtem rozredu obo s precejšno prednostjo. lelo dobro so leteli (eljoni, ki so letos veliko vložili v jodrolno letenje.Drugo domoče tek­movonje je bilo držovno prvenstvo mlodincev, ki je bilo tokrot že drugiČ orgonizirono no letolišču v Moriboru. lonimivo in dobro orgonizirono tek­movonje je pokozolo, do se zo nopredek jodrolne­go športo v prihodnosti ni boti. lmogol je (eljon Kočevor, ki se je že uveljovil tudi v člonski konkurenci. Pri pregledu sezone se moromo ozreti tudi no monj prijetne stroni. To sto bili letos dve nesreči no tek­movonju: prvo no člonskem prvenstvu pri prisilnem pristonku novomeškego piloto in nesrečo mlodego celjskego piloto kot verjetno posledico prevelike tekmovolne vneme. Obe nesreči sto se izredno srečno končoli zo obo udeleženco in lohko rečemo, do sto jo odneslo brez večjih posledic. No žolost po

je zgodila tragična nesreča mladega in še neizkušenega pilota v Bovcu. Anal izo in vzroke nes reč bo raziskalo posebno komisija, bile pa so vzrok za prepoved letenja z jadralnimi letali, ki jo je v juliju izdal direktor RUZP RS. S prepovedjo se piloti niso strinjali, pač pa so se dogovorili, da bodo varnosti posvetili veliko pozornosti.Na seji jadralne komisije v sep­tembru so se dogovorili, do bodo predvidoma sredi novembra letos organizirali poseben seminar, kjer bo najpomembnejša temo varnost letenja in bo obvezen za vse učitelje letenja. Kot posebne teme seminarja so predlagane tudi kvaliteto šolanja začetnikov, analiza nesreč, analiza tekmovalnega letenja, šolanje sodnikov in celoten sklop priprave no let. Seveda je pred piloti še vrsto drugih nerešenih vprašanj: -organizacija lZS in vlogo jadralnih pilotov v njej, -zavarovanja, ki so postala zaradi višine premij pereč problem, -zakonodaja v zvezi s prikolicami za prevoz letal (eno os oli dve! ?) .

Nesreče so bile, so, in bodo ostale sestavni del letenja, naloga vseh odgovornih pa je, da se število nesreč zmanjša na najmanjšo možno mero oziroma, da se številnim nepotrebnim nesrečam v vseh pogledih, izognemo s kvalitetnim strokovnim delom in dobro pripravo na letenje.

V okviru točkovanja lZS za tri najboljše pilote v sezoni je bil najboljši Boštjan Pristavec, sledita mu Miho Thaler in Ivo Šimenc (vsi trije AlC Lesce) . ALC Lesce pa je ostal tudi najuspešnejši klub no področjU jadralnega letenja.Na podlagi rezultatov državnego prvenstvo v letu 1994 in 1995 je bila sestavljena tudi državno reprezentanco za leto 1996, ki jo sestavljajo naslednji piloti:PRISTAVEC, THALER, VERDEV, KOLAR, MIRNIK, BERČiČ, ČERIN , STARI HA, PEPERKO in KOČEVAR. Leščan Šimenc je skupno šele na šestnajstem mestu zaradi izostanka no Ionskem DP. Za uvrstitev v državno reprezentan­co namreč štejeta nastopa na zadnjih dveh

DP(vrednotita se v razmerju 70 in 30 odstotkov). Izjemoma se točkuje nastop na uradnem FAI prven­stvu, če je v istem terminu kot DP in če tam pilot nastopa kot član državne reprezentance - kar je bil v letošnjem letu primer Kolarja.

ZA LETO 1996 BO TEKMOVANJ CELO PREVEČ ••• Kljub temu, do se je sezona komajda končalo, so oči pilotov in ljubiteljev jadralnega letenja že uprte v prihodnjo sezono, ko pilote čaka vrsta zanimivih preizkušenj.

Veliko težav bo pilotom povzročal tekmovalni koledar za prihodnje leto, ki je izredno natrpan in se nekatera mednarodna tekmovanja celo prekriva­jo. Toko čaka pilote najprej v mesecu aprilu trening v Franciji, med prvomajskimi prazniki bo orga­niziran trening v Slovenj Gradcu, kjer bo potem od 23 . junijo do 6. julija 1996 tudi IX. evropsko prvenstvo v jadralnem letenju v klubskem razre­du.V istem terminu se bo odvijalo tudi predsve­tovno prvenstvo v Franciji. Državno prvenstvo bo predVidoma od 26. mojo do 8. junijo v Celju. Od l . junijo do 15. junijo bo Evropsko prvenstvo v jadral­nem letenju v FAI razredih no Finskem.Mladinsko državno prvenstvo bo v času od 13. julijo do 21. julijo - kraj prvenstvo bo določen kasneje.

Predvidoma v sredini moja bo tekmovanje za pokal Alpe Adria v avstrijskem Noetschu, začetek avgusta po tekmovanje za Mediteranski pokol vRietiju. Izredno močno tekmovanje bo tudi v Nemčiji, kjer bo odprto vojaško prvenstvo (predvidoma sredi juli­jo), komor so povabili tudi naše pilote. Najpomembnejši kratkoročen cilj pilotov je nastop no EP v SlovenjGradcu, kjer se nadejajo dobrih uvrstitev, saj imajo, kot dobri poznavalci domačega terena, določeno prednost pred tujimi tekmovalci. Srednjeročni cilj reprezentance po je kar najboljša uvrstitev no prihodnjem SP, ki bo leta 1997 v Franciji in so priprave nanj stekle že letos. Ker je zaenkrat vrh najboljših pilotov z mednarodni­mi izkušnjami pri nos še ozek se pojavlja vprašanje za katero tekmovanje se bodo odločili najboljši s Pristovcem in Šimencem no čelu . Nastop no obeh

_----ft KRI L A:----:>' ~ - - ------- - ----- - -------~ '

tekmovanjih je zaradi prekrivanja koledarja nemogoč.

Kljub odsotnosti s svetovnega prvenstva moramo leto 1995 šteti za zelo uspešno, saj se bodo vla­ganja v kvalitetnejše letenje, izboljšanje tehnične opremljenosti, urejevanje domačih problemov in dvig popularnosti tega športa zagotovo pozitivno odrazilo v naslednjih letih. Odlični rezultati, ki so jih naši najboljši piloti dosegli na velikih mednarod­nih tekmovanjih letos niso mejo njihoVih sosobnos­ti, zagotovo po so še poseben motiv za prihodnjo sezono. ln čisto no koncu ne smemo pozabiti na posebnega področja : turizma. Našim povabilom se je odzvalo že vrsto jadralnih pilotov iz evropskih držav, ki pri­hajajo k nam no aktivni dopust. Prednjačita Lesce in Slovenj Gradec z organiziranimi skupinami, zani­manje v tujini po še raste. Posebno zanimivost so bili letos tudi vrhunski meteorologi, ki se ukvarjajo z letalsko meteorologijo in še posebej z jadralnim letenjem ter so včlanjeni v OSTIV (Znanstveno in tehnično komisijo za jadralno letenje pri FAI). Letos so prebili pri nas s svojimi jadralnimi letali teden dni, obljubili po so ponoven prihod.

Miran Ferlan

Nastopov najboljših pilotov no mednarodnih tek­movanjih si ne bi mogli zamisliti brez pomoči posameznikov in podjetij, ki sodelujejo z reprezen­tanco:

ADRIA AIRWAYS - generalni pokrovitelj reprezentance, BTC, ZAVAROVALNICA TRIGLAV, SCT, LADA AVTO, MAVRICA, NISSAN ADRIA, ELAN FLIGHT, AERODROM LJUBLJANA in ESPRO INŽENIRING. Vsem, ki so kakorkoli pomagali, se piloti in vodst­vo reprezentance najlepše zahvaljujejo z željo, da bi tudi v naprej dobro sodelovali.

Ponovno lahko kupite knjigo II Jadralno letalstvo"! Ceno: 4.000 SIT, informacije: LZS, Lepi pot 6, Ljubljana, tel.: 061 222 504.

23

.... -ft ~- --~- --- --~-.~; :::::>'

SZD·59 AeRO JANTAR ~----------------------------------------------------- ------I I I I I I I I I I

t Za več kot solidno ceno si lahko kupite veliko jadralnih užitkov in možnost polnega akrobatskega letenja

Aero jantar sledi že znani koncept vsestranskega enoseda, ki je sposoben tako neomejenih akrobacij - v prostem času ali na tekmovanjih - kot tudi solidnih dosežkov na preletih. S tem se vključuje v ponudbo letal vrste DG-300 Acro ali H-l O 1 Salto. Poljaki so akro verzijo razvili iz jantarja std., ki ga pri nas dokaj dobro poznamo. Z malo šminke . obljubljajo letalo standardnega razreda s fineso 40 in z možnostjo vodnega balasta do 150 litrov, ter največjo dovoljeno hitrostjo 285 km/h. Skrivnost dvoživke je seveda v snemljivih konicah kril (delo dveh minut - kot obljublja proizvajalec), s čimer se zmanjša razpetino kril na 13,2 metra. Naenkrat stoji pred nami polni akrobat, ki zmore vse manevre v predpisanih obremenitvah +7/-5 g. letalo ima zares zavidljivo največjo hitrost, na zunaj deluje zelo robustno, površinska obdelava je dobra. Ima nastavljive pedale, nastavljivo naslonja­lo, avtomatske priključke, ter klasični rep. Morda spominja zaradi repa malce na odprtega Jantarja (2 A), a vtis je le bežen. čeprav je oletalnih last­nostih _še prehitro govoriti, je prvi vtis dober in kot kaže, gre za solidno grajeno letalo v znani "jantar" kvaliteti. Osemnajstmesečna garancija in zelo ugodna cena - 39.000 DM, sta samo še dodaten magnet za bodoče kupce.

Arnold Lešnik

24

TEHNiČNI PODATKI IN ZMOGLJIVOSTI SZD·59 AeRO JANTAR ---------------------------------------------------------------------razpetina kril m dolžina m višina m površina kril m2 vitkost masa praznega letala kg največja dovoljena masa kg kriina obremenitev kg/m2 dovoljena obremenitev g najboljša finesa pri hitrosti km/h minimalna hitrost km/h najmanjše padanje mis pri hitrosti km/h največja dov. hitrost km/h

15,00 13,2 6,85 6,85 1,50 1,50

10,66 9,80 21,01 17,80 270 265 540 380 31,0- 50,7 +5,3/-2,65 +7/-5 40 36 124 115 68 70 0,62 0,70 77 80 285 280

SZD-59 acro JANTAR Robustnega Jantarja lahko s priključki kril podaljšamo na 15,0 m in tako dobimo zelo kakovostno letalo standardnega razreda (foto: Arnold lešnik).

SKICA: SZD-59 Aero Jantar

.... - ~ KRI L A: .. ·-:>' -- -- --- -- - ---- - - ---- -- ----

• UP. R VIVAI r-------------------------I I I I I I I I I I • Čehi ponujajo zelo solidno motorizira-no jadralno letalo, ki je brez dvoma konkurenčno tudi podobnim izdelkom na zahodu.

Gotovo ste že slišali za motorizirano jadralno letalo L-13 VIVAT, nekakšen blanik z motorjem v nosu. Trenutno jih leti več kot 150 po vsej Evropi, v ZDA, Avstraliji, ter Južni Afriki. Največ jih je seveda doma, po aeroklubih na Češkem in Slovaškem. Ker je bilo kovinsko letalo vivat že nekoliko zastarelo, so se čehi odločili ponuditi nekaj novega. Tako kot so posodobili blanika in iz njega naredili super blanika, tako so ust­varili tudi novega super vivata. Na voljo je v dveh variantah: L-13 SDM in L-13 SDL. Med seboj se raz­likujeta le po vrsti vgrajenega motorja in zaradi tega različnih letalnih zmogljivosti. Prvi ima vgrajen motor Mikron MIII AE, ter Hoffmannov propeler Ho V62RBt, drugi pa motor Limbach L 2000 EO 1 z Muhlbauerjevim propelerjem MTV-1-A/L 160. Super Vivat je popolnoma kovinsko letalo. Se pravi, da je zelo robustno letalo, ki ima tudi relativno dolgo življenjsko dobo. Tako krila, kot zadnji del trupa sta izdelana iz kovinske lupine, medtem ko so krmilne površine prekrite s platnom. Osrednji del trupa je klasične gradnje s kovinsko rešetko, ki je prekrita z oplato iz armira ne plastike. Zelo prostorno kabino, z odličnim gretjem in vzpored­no razporeditvijo sedežev, pokriva velik kapljičast pokrov, ki se elegantno odpira nazaj. Za sedeži je dovolj velik prtljažni prostor, v katerem je poleg 15 kg tovora, prostor za gasilni aparat, prvo pomoč in komplet najnujnejšega orodja. Podvozje je fiksno. Noge so iz armirana plastike, ter dobro amortizirane. Zavore na kolesih so učinkovite, manevriranje po zemlji pa olajša tudi repno kolo. Letalo je opremljeno z osnovnimi instrumenti, ki jih je seveda kadarkoli mogoče zamenjati ali dopolniti (npr. GPS, ADF, LORAN .. .). V zraku je super vivat zelo stabilen. Pri minimalni hitrosti 60 km/h, omogoča zadovoljiVO jadralno letenje ali nemoteno fotografiranje iz zraka, medtem ko je s potovalna hitrostjo okoli 170 km/h. čisto soli­den motorni dvosed, ki je glede na izredno nizke stroške vzdrževanja, primerljiv s katerimkoli športnim letalom podobnega razreda. Za verzijo SDL boste odšteli 113.850 DEM in za SDM 123.200 DEM.

Arnold Lešnik

TEHNiČNI PODATKI IN ZMOGLJIVOSTI SUPER VIVAT L-13 SDM/SDL

razpetina kril dolžina višina površina kril masa praznega letala največja dov. masa gorivo L-13 SDM motor M III AE 4 cilindri kompres.razm. 6: 1 moč 48 kW (68 KM) pri 2600 o/min največja hitrost 205 km/h najboljša finesa 23 pri hitrosti 1 OO km/h najmanjše padanje 1,18 mis pri hitrosti 90 km/h dolžina vzletne steze 220 m poraba bencina 16 l/uro največji dolet 500 km

L 13 SOM

m 16,8 m 8,3 m 2,3 m2 20,2 kg 510 kg 720 1 50 L-13 SDL motor L 2000 E01 4 cilindri kompres.razm. 8,6 : 1 moč 50,5 kW (67 KM) pri 2900 o/min največja hitrost 205 km/h najboljša finesa 23 pri hitrosti 100 km/h najmanjše padanje 1,18 mis pri hitrosti 90 km/h dolžina vzletne steze 220 m poraba bencina 14,1 l/uro največji dolet 570 km

L 13 SOL

25

.... -~ KRI L A:.--::>' --- .. oo _. ______ .. _____ .. __ ..... -

xc POKAL r-------------------------I I I I I I I I I I

t Po končani sezoni za jadralne padalce sledi pregled rezultatov v vseh tekmovalnih kategorijah. Med kategorije sodi tudi XC pokal oziro­ma pokal v katerem se točkujejo samostojni preleti. Če se ozremo za leto dni nazaj vidimo, da takrat priznanj za XC pokal niso podelili. Razlogov je bilo več in med glavni­mi sta bila nedvomno prepozen razpis in prenatrpan koledar tek­movanj.

REZ UL' A , I : V veliko veselje pa lahko ob koncu letošnje - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - sezone z gotovostjo zatrdimo, da je XC pokal 1. mesto - prelet spovratkom Dražgoše·Zaga-Dražgoše - prelet z obratno točko Dražgoše-Kobariški Stol-Torka - prelet v trikotniku Lajnar-Kobariški Stol-Poštarski dom na Vršiču- Lajnar 2. mesto - prelet v trikotniku Dvorska vas-Golica-Košutnikov turn-Dvorska vas - prelet v trikotniku Dvorska vas-Golica·Košutnikov turn·Dvarska vas

- prelet v trikotniku Dvorska vas-Golica-Košutnikov turn·Dvorska vas

3. mesto - prosti prelet Ambrož-Rateče - prelet v trikotniku Dvorska vas-Golica-Košutnikov turn·Dvorska vas

- prelet v trikotniku Dvorska vas-Golica-Košutnikov turn-Dvorska vas

4. mesto - prelet na določen cilj - prelet v trikotniku Križe·Potoška planina-Tolsto košuta-Križe

5. mesto - prelet z obratno točko Sori ca-Kobariški Stal-Vršič - prelet z obratno točko Kobariški Stol-Kobala-Bovec

- prelet spovratkom Polovnik-Kozlov rob-Polovnik

26

France Megušar 30.6_1995

25.7.1995

12.8_1995

Jurij Kurnik 11.7.1995

16.7.1995

4.8.1995

Florjan Požun 24.5.1995

4.8.1995

12.8.1995

Janez Žibert 8.7.1995 6.8.1995

Matej Jocif 12.8.1995

4.5.1995

6.5.1995

Krokarji 423.41 točk 107.3 km

102.9 km

100.8 km

Kriška gora 382.80 točk 63.8 km

63 .8 km

63.8 km

Kriška gora 322.8 točk 67.6 km

63.8 km

63 .8 km

Orli Kranj 199.08 točk 75.4 km 54.3 km

Let Air Sys. 148.12 točk 71 km

49.8 km

39.6 km

ponovno oživel. Koledar tekmovanj je omogočal tekmovalcem več časa za to kategorijo, našli pa so se tudi pokrovitelji. Kljub zelo slabemu in nestabil­nemu vremenu v prvi polovici leta, je najboljšim jadralnim padalcem uspelo opraviti nekaj izjemnih preletov_ Tako smo dobili tri nove državne rekorde in sicer, v preletu s povratkom, v preletu v trikot­niku in v preletu na napovedan cilj na območju Slovenije_ France Megušar (Krokar Železniki) je postal državni rekorder s preletom trikotnika dolžine 100_8 kilometrov in s 107.3 kilometrov dogim preletam s povratkom. Za primerjavo naj povem, da je prejšnji rekord v preletu v trikotniku znašal 68.3 kilometrov. Janez Žibert (Orli Kranj) pa je s preletom dolgim 75.4 kilometrov postavil nov državni rekord v preletu na določen cilj, dosežen v Sloveniji. Omenimo še lahko, da so nekateri piloti (Jurij Kurnik-Kriška gora, Matej Jocif-Let Air Systems) dosegli še boljše rezultate, ki pa so žal zaradi nepravilne dokumentacije (nepravilno fotografiranje obratnih točk, nepravilen i zračun) neveljavni.

Matjaž Kačičnik

..... ff KRI L .. ..::>' ------------------------ -

PRIPRAVI NA TURČiJO I 9 7 r----------------------------------------------------- ------------------~--I I I I I I I I I I • Športni letalci smo bili do sedaj prikrajšani za sodelovanje na najveejem športnem spektaklu -olimpijskih igrah. Specifika letalnih športov nam žal najbrž nikoli ne bo dovolila direktnega vstopa na olimpijske igre. Zato se bomo morali letalci znajti kar sami. O tem, do kam smo na tem podrocju prišli in kako Slovenci pri tem sodelujemo, se je Andrija Pušic pogovarjal z Zlatom Vanicem, tajnikom LZS, in Bojanom MarCiCem, zmajarjem in letošnjim državnim prvakom v jadralnem padalstvu.

" Letalske olimpiiske igre? Sliši se imen itno ... "

Zlato Vanič: "Res je. FAI se že lep čas ukvarja z ideja tekmovanja, ki bi za športno letalstvo pomeni· lo isto kot Olimpijske igre za ostale športe. Gre za ambiciozen projekt z zahtevno organizacijo, ki zahteva veliko časa za pripravo. Zadeva naj bi se dogajala vsaka štiri leta, sodelovalo bi pa nekaj tisoč tekmovalcev oz. državne reprezentance iz cel· ega sveta. Po nekaj zapletih je nazadnje prvo kan· didaturo uspelo dobiti Turčiji. Naslednje leto bo nekakšna" generalka" oz. predtekmovanje, leta 1997 bo pa šlo zares."

" Svoičas se ie govorilo o "Ikoriodi", ki nai bi se zgodilo 1994 v Grčiii, iz vsega po ni bilo nič. Je kakšno povezavo?"

ZV: "Je. Grčija je nekoč že dobila kandidaturo za leto 1994. Ikariada je njihovo ime; uradno ime pro­jekta je "World air games". Žal so morali zaradi političnih spletk od vsega skupaj odstopiti, kar je Turčija hitro izkoristila v svoj prid ... "

" Slišimo, do si zadnie čase kor nekai časo prebil v Turčiii. Septembra si vzel s sobo tudi Boiono. Kai sto tom počelo? "

ZV: " FAI me je angažirala kot strokovnega sveto­valca za zmajarska in jadralnopadalska tekmovan­ja. Ker v Turčiji ta dva športa nista ravno najbolj uveljavljena, sem se bolj ali manj ukvarjal z iskan­jem primernih lokacij za izpeljavo tekmovanj. Na

Zlato Vanič, tajnik LZS

Bojan Marčič, mimogrede: turški JP reko rder s preletom 11 2 km

drugo potovanje od skupaj treh sem vzel Bojana, ki je s svojimi zmajarskimi in JP izkušnjami preprosto idealen "poskusni zajček" . "

" Kako ie to izgledalo? Sto kor hodilo počez po T určiii in iskalo terene ? " Bojan Marčič : " Pravzaprav ja. No, Turki so nam dostikrat prjskrbeli letalske prevoze, tako da je bilo treba narediti z avtom "le" par tisoč kilometrov. Gre za ogromna prostranstva, dostikrat dokaj ner­aziskana in s slabim dostopom. Jasno, Zlato se je omejil na lokacije, ki so vsaj teoretično ugodne. Treba pa si jih je bilo ogledati v živo."

ZV: "Ogledal sem si vsaj deset različnih koncev Turčije . Od Črnega morja do Mediterana. Zelo zan­imivo lokacijo smo našli v centralnem, kontinentaI­nem delu v bližini mesta Kayseri, žal se zanjo nismo odločili. .. "

" ... čeprav ie Boian tom podrl turški rekord? Boion, ti ni bilo všeč tom?" BM: " No ja ... , so problemi. Teren je visok, rahlo nedostopen, z močnimi Z-V vetrovi. Z Zlatom se strinjava, da bi tam najbrž leteli samo eno disci­plino, prelet proti vzhodu ... "

" To, kor si ti naredil." BM: "Natanko. Enkrat, ko sem se izvlekel iz dolinske inverzi je, sem se bolj ali manj samo pel­jal. .. 112 km v slabih štirih urah. Vmes tudi na 4300 m. V takih pogojih je glavni problem leteti naza j. " ZV: "Tako tekmovanje zahteva še marsikaj drugega kot dobre pogoje za prelet v eno smer. Tako smo se raje odločili za nekaj drugega. Gre za lokacijo v jugozahodnem delu, vzhodno od mesta Odemis (Izmir). Gre za dve vzporedni verigi v smeri V-Z, Boz in Aydin (1500 ml z dolino vmes. Dobre komunikacije, lepi štarti, civilizacija ... Kar nekaj prednosti. "

"Katere letalske discipline bodo no svetovnih letalskih igrah pravzaprav zastopane? " ZV: "Bolj ali manj prav vse. Štirinajst panog, od modelarjev do helikopterjev. Ultralahka letala, jadralci, padalci, akrobatika, balonarji. .. Kar nekaj panog bo imelo svoja svetovna prvenstva v okviru iger. Tekmovanja bodo na različnih koncih Turčije , od Ankare, Efesa, Antalye, Kapadokije ... "

" Torei res veliko zadevo. Kako ie s financiran­iem? " ZV: "Treba je vedeti, da imajo Turki zelo bogat nacionalni aeroklub, ki ima dolgo tradicijO, ogrom­no sredstev in premoženje še iz časov Ataturka, ki ga je ustanovil. Naj samo povem, da zaposlujejo 540 ljudi, od tega 140 samo v glavni upravi v Ankari. " BM:" Glavni vir financiranja je poseben davek, ki ga je vpeljal Ataturk in predpisuje, da se ves pri­hodek od ovčjih kož, ki so bile obredno zaklane, steka neposredno aeroklubu. In to je recimo 6.500.000 $ samo v letu 1995! " AP: "Zanimivo. Torej se obeta res bogato dogajan­je. Kako da nam FAI zaupa pri organizaciji tako velike zadeve, saj smo vendarle ena manjših letal­skih zvez v svetovnem merilu?" ZV: "Moje sodelovanje še zdaleč ni vse. S Srečom Medvenom, ki ga je FAI postavil za glavnega koor­dinatorja vseh tekmovalnih panog, sodelujeva pri tem projektu že dalj časa . Slovenci bomo tako imeli na svetovnih letalskih igrah kar nekaj besede.

"Čestitam in veliko sreče pri nadaliniem delu!"

27

9 O LI' F A I r-----------------------------I : FAI NA PRAGU 21. STOLETJA I I I I I I I • Mednarodna letalska organizacija skrbi za promocijo in razvoj številne družine letalskih športov -v duhu prijateljstva in vses­transkega sodelovanja. Z naglim razvojem letalstva na začetku 20. stoletja, se je rodila potreba po skupni organizaciji, ki bi podala osnovne smernice delovanja in koordinirala novo rastoče aktiv­nosti.

Zato se je na pobudo Aeroklubov Francije, Nemčije in Belgije ter s priporočilom Mednarodnega olimpijskega komiteja, 12. oktobra 1905, v Parizu pričela konferenca, katere so se udeležili delegati Belgij~, Francije, Nemčije, Velike Britanije, Švice in ZDA. Ze dva dni kasneje, se pravi 14. oktobra, so ustanovili mednarodno letalsko organizacijo - FAI (Federation Aeronautique Internationale). Z leti je letalstvo precej napredovalo, v sami orga­nizaciji, ki praznuje letos 90-letnico obstoja, se je povečalo število članov na 93 (med njimi je seveda tudi Slovenija), a osnovni principi so ostali vselej isti.

28

KAJ POČNE FAI Glavna naloga FAI je še vedno spremljanje in kon­trola osvajanja rekordov, sestavljanje pravilnikov, ter prirejanje športnih tekmovanj, v vseh kategori­jah letalskih športov. A v svojih ciljih meri ta nepoli­tična in nevladna organizacija še višje. Želi razvijati solidarnost med letalci vsega sveta - ne glede na politično, rasno ali versko pripadnost. Poleg tega skrbi tudi za pretok informacij med svojimi člani, ščiti interese uporabnikov neba z upoštevanjem mednarodnih pravilnikov, vzgaja mlade ljudi v športnem duhu, svojim članom pomaga pri razvoju pogojev, ki bi vzpodbudili še večje dosežke na področju letalstva in vesoljskih poletov, ter na sploh pomaga pri širjenju letalske kulture v svetu. Da bi zadovoljila vse te naloge, se organizacijska struktura FAI nenehno razvija in dopolnjuje, pred­vsem z ustanavljanjem novih komisij in odborov. V letu 1995 sestavlja to organizacijo: Generalna kon­ferenca (kot najvišji organ, ki se sestaja vsaki dve letil ter izvršni svet, ki je orodje te konference. V njem je šest odborov, ki se ubadajo z administra­tivnimi vprašanji (statut, finance, naraščanje članst­va, stiki z javnostjo .. .). Dejavnost FAI poteka v 11 komisijah, ki so pristo­jne za vseh 10 letalskih panog (balonarstvo, splošno avijacijo, jadralno letalstvo, letalsko mode­larstvo, padalstvo, akrobatsko letenje, vesoljske rekorde, zmajarstvo in jadralno padalstvo, UL leta­la ter helikopterje) . Teh 11 komisij dopolnjujejo še tri tehnične komisije, katerih pristojnosti so izo­braževanje, amaterska gradnja letal in medicina/psihologija. Nenazadnje je tu še posebna delovna skupina, ki se ubada z vprašanji varstva okolja. Posamezne komisije oblikujejo športno-tek­movalne pravilnike in jih, po potrebi, dopolnjujejo ali spreminjajo, sestavljajo letne koledarje tek­movanj ter se odločajo o kandidaturah za prvenst­va, z mednarodnimi sodniki skrbijo za upoštevanje pravil na velikih tekmovanjih, pomagajo pri organi­zaciji tovrstnih tekem, sestavljajo ostale športne pravilnike, spremljajo razvoj na področju športa, ter predlagajo kandidate za priznanja. Poleg tega vodi FAI register vseh osvojenih rekordov, hkrati pa izdaja diplome in vodi še register zlatih ( značk z diamanti. FAI ima stalnega predstavnika na sedežu I(AO v Montrealu, ki glede na omejitve zračnega prostora

z mednarodnimi predpisi in konvencijami, zagovar­ja interese športnega letalstva. Prav tako se med­narodna letalska organizacija trudi, da bi bili letals­ki športi: padalstvo, jadralno letalstvo in zmajarst­vo, sprejeti v program olimpijskih iger, kar bi tem športom brez dvoma, dalo novega poleta. Prvi večji korak v tej smeri se je zgodil leta 1985, ko je omenjene športe priznal Olimpijski komite.

KAKO V BODOČE Čeprav bo, danes že povsem afirmirana organizaci­ja, s svojimi aktivnostmi, nadaljevala tudi v bodoče, vendarle obstajajo določene nove smer­nice, katerim se bo v prihodnosti FAI še posebej posvečala. Ena takšnih prioritet bo gotovo širša popularizacija letalskih športov v javnosti, s poudarkom na prisotnost v medijih. Posebna pozornost bo torej veljala stikom z javnostjo ter z iz tega izhajajočim boljšim pokrivanjem mednarod­nih tekmovanj v medijih. Še vedno ni opuščena misel na projekt svetovnih letalskih iger, ki bi se odvijale vsaka štiri leta, nadaljuje pa se tudi kampanja za sprejem na olimpijske igre.Od leta 1994 se posebna skupina ukvarja z varovanjem okolja ter predvsem z zman­jševanjem onesnaževanja, hrupa ter varčevanjem energije. Mednarodna letalska organizacija se torej, na pragu 21. stoletja, konstruktivno vključuje v nove smiselne tokove, ki jih je prinesel čas ter z izpol­njevanjem svojega poslanstva, zvesto sledi svoji vizionarski ideji iz leta 1906. Za konec še morda nekaj številčnih podatkov: v lanskem letu je bilo priznanih 265 rekordov 111 jih je še vedno v obdelavi (nepopolna doku~entaci­ja). Tako jih je bilo na primer v padalstvu osvojenih 7, v jadralnem letalstvu eden, letalskem mode­larstvu 10, zmajarstvu 3, jadralnem padalstvu 10 in tako naprej. V letu 1 ?95 se je z različnimi letalskimi športi ukvarjalo: z balonarstvom 53 držav, splošnim letal­stvom 62, jadralnim letalstvom 60, helikopterji 22, padalstvom 76, letalskim modelarstvom ,akrobatskim letenjem 46, vesoljskimi poleti 9, zmajarstvom/jadralnim padalstvom 61, UL letal­stvom 54, ter z amatersko gradnjo letal 37 držav.

Arnold Lešnik

ZAKA' , I

POIRIBIN 8 3 I ?

• B I S

r----------------------------------I I I I I I I • Leta 1980 je postalo jasno, da narašcanje zakupov letal, carterjev in premešeanja operativnih baz cez državne meje, povzroca probleme, povezane z varnostjo. Po dolgih razpravahje 23. redna Skupšeina Mednarodne organizacije civilne­galetalstva (lCAO) sprejela 1980. leta 83. bis elen, ki ga nekateri oznacujejo za prvo vsebinsko spre­membo Cikaške konvencije.

Kaj doloea 83. bis elen Člen 83. bis je podlaga za sklepanje bilateralnih sporazumov, s katerimi lahko posamezna država članica ICAO, prenese točno določena dela in naloge na drugo državo članico. Države lahko sklepajo sporazume, ki se nanašajo na 12. člen Čikaške konvencije (zrakoplovni predpisi), 30. člen (radijska oprema zrakoplovav) , 31. člen (potrdila o plovnosti) in 32 (a) člen (dovoljenja osebja). Prenesejo se lahko vse ali le določene naloge in dela, ki jih navajajo omenjeni členi Čikaške kon­vencije .

Kaj pomeni "bis" "Bis" pomeni v mednarodnopravnem izrazoslavju "sledeč" ali" dodatni". Besedica označuje torej člen, ki bo vrinjen med dva, že obstoječa člena, ki si sledita v številčnem zaporedju. V našem primeru gre torej za člen, ki bo vrinjen med člena 83 . in 84. Čikaške konvencije.

Zakaj potrebujemo 83. bis elen Ko so delegati držav zaveznic, še med drugo sve­tovno vojno (leta 1944.), ustvarjali Čikaško kon­vencijo, niso niti pomislili na to, da bi konvencija urejala tudi vprašanje, ko z letalom upravlja nekdo, ki ne pripada državi registracije letala3. Po 41. letih pa je prav najem letala postal zelo pogost pojav. Vzroki so očitni. letala so postala zelo draga. Najem letala je pogosto najcenejši način uporabe letala. Najem lahko poveča ali celo mak­simizira uporabo letala, torej tudi poveča vračanje vloženih sredstev. Gotovo pa je tu še en element, ki ga ne kaže prezreti. Ta dopolnitev je tudi Čikaško

konvencijo naredila bolj življenjsko, daje ji večjo vitalnost in ji omogoča odgovore na izzive sodob­nega letalskega sveta. Pravno gledano pomeni 83. bis člen možnost, da države, ki ga ratificiraja, začnejo sklepati bilater­alne sporazume, s katerimi prenašajo del svojih obveznosti, ki izhajajo iz Čikaške konvencije, na druge države pogodbenice. 83. bis člen je obliko­van tako, da državam omogoča izbiro in količino prenosa. Države so svobodne v tem, da izberejo naloge in dela, ki naj bi jih opravile druge države s tem, da lahko določijo pogoje, pod katerimi se ta transfer opravi (opravlja) . Bistveno pa je to, da se varnost letenja poveča, saj naj bi določene naloge in dela opravljala država ali države, ki so za to najbolj usposobljene. Hkrati pa imajo vse države članice ICAO dolžnost, da ohranjajo Čikaško kon­vencijo živo, njene določbe pa take, da lahko pokrijejo tudi spremenjene razmere.

83. bis elen še ne velja Žal je res, da še ne velja . Da bi začel veljati, mora Protokol o dopolnitvi Konvencije o mednarodnem civilnem letalstvu (83. bis člen) ratificirati 98 držav. Septembra 1995 je Protokol ratificiralo 89 držav. Z uveljavitvijo 83. bis člena se bo spremenil pravni okvir mednarodnemu civilnemu letalstvu, saj bo omogočil sklepanje bilateralnih pogodb s povsem novo vsebino. Toda resničen učinek bo pokazal šele takrat, ko bodo države vstopile v take spo­razume. V tem trenutku se postavlja vprašanje ali države lahko že sedaj, ko 83. bis člen še ne velja,

_ ... -ft KRI L A: .. ·-:>' ------------------------,'

Č LIN

sklepajo take sporazume? Ker Čikaška konvencija ne predvideva take možnosti, države vseeno lahko sklepajo medsebojne sporazume, kot jih predvide­va 83. bis člen . Toda države, ki niso pogodbenice, jih niso dolžne upoštevati.

Kaj je potrebno za uveljavitev 83. bis elena Najprej ga je potrebno ratificirati. V veljavo bo stopil, ko ga bo ratificiralo 98 držav. Poleg tega je potrebno, da država, ki ratificira ta člen tudi v svoji zakonodaji pripravi ustrezne pogoje za njegovo implementacijo.

Delavni(a o 83. bis elenu V Montrealu je od 19. septembra pa do 4. oktobra 1995 potekalo 31 . redno zasedanje Skupščine ICAO. ZDA in Nizozemska sta pripravili delavnico, ki so se je udeležili predstavniki 8 držav, ki še niso ratificirale tega člena. Med njimi je bila tudi Slovenija. Delavnica je bila namenjena predvsem državam, ki jih 83. bis člen še ne zavezuje. Po sistemu "tour de table" so prisotni predstavili svoja razmišljanja o členu in o možnostih ratifikacije. Predstavnik Slovenije je izrazil prepričanje, da ni vsebinskih ovir za ratifikacijo, upoštevati pa je potrebno čas za prevod in postopek ratifikacije .

Sklep Prepričani smo, da bo tudi slovenski letalski pre­voznik ugotovil prednosti 83. bis člena in da bo kmalu stekel postopek za njegovo ratifikacijo.

A.Čičerov

LI'ALA IN DIM NAD CILOVCIM r-------------------------I I I I I I I

t v Celovcu so v dneh od 14. do 16. julija praznovali 80. letnico njihove­ga letališča. Zato so pripravili letalski miting, ki so se ga poleg domačih letalcev in letal udeležili tudi gostje iz Rusije, Anglije, Zvezne republike Nemčije, Češke Republike in Združenih držav amerike.

Celovško letališče, ki letos praznuje svojo osemde­setietnico, je tesno povezano z razvojem letalstva v Avstrij i. Narejeno je bilo leta 1915 na mestu, kjer je bil prej vojaški vadbeni poligon . Do konca prve svetovne vojne so novo letališče uporabljale rezervne letalske enote, katerih naloga je bila braniti južni del Avstroogrske monarhije. Običajno je bilo na letališču 20 letal. Po končani prvi sve­tovni vojni je bilo letališče nekaj let zaprto, leta 1925 pa ga je začela uporabljati lokalna letalska družba. leta 1934 je del letališča spet zasedla vojska, večji del pa je bil namenjen civilnemu letal­stvu. Med drugo svetovno vojno je letališče doživelo dvoje bombardiranj, prvo 31. januarja in drugo 19. februarja 1944. letališče je bilo močno poškodovano, prav tako pa tudi letala, ki so bila takrat na njem. Po drugi svetovni vojni so letališče zasedli Angleži, leta 1952 pa so ga predali avstri-

Del stati čne predstavitve letal no celovški prireditvi.

Akro skupino Team 2000 no letalih Saab 91 D safi r. Skupino vodi polkovnik Dieter Szolol.

jskim civilnim oblastem. Maja 1953 je nizozemska letalska druižba KlM začela kot prva z rednimi poleti na liniji Amsterdam-Dusseldorf-Celovec. leta 1958 so podaljšali in razširili vzletno-pristajalno stezo, ponovno pa so ga posodobili leta 1971, ko so dogradili novo letališko stavbo in vzporedno stezo za privoz na platformo in odvoz na glavno stezo. Istega leta je na celovško letališče prvič pristal DC-3 domače družbe Austrian Airlines. leta 1972 so glavno stezo podaljšali, leta 1980 pa so ga opremili z novo elektronsko opremo, ki je omogočala instrumentali nalet in odlet letal. Glavno stezo so podaljšali še enkrat, leta 1981, in sedaj meri 2720 metorv . V glavni letališki stavbi imajo v prvem nadfstropju urejen manjši letalski muzej, ki obiskovalcem prikazuje zgodovino leta­lišča in letalstva na Koroškem. ln ta častitljiv jubilej je bil pravšen povod za organi­zacijo letalskega mitinga v prestolnici Koroške. Vendar pa je bila organizacija neverjetno slaba. Tiskovnega materiala v soboto in nedeljo ni bilo

več mogoče dobiti, najti novinarsko središče pa je bilo skoraj prava umetnost, ko pa nam je to končno le uspelo, so nam povedali, da bo odprto šele z začetkom mitinga, to je po deveti uri dopoldan. Priznati pa je treba, da so bili organiza­torji toliko prijazni, da so nas spustili na prired­itveni prostor vsaj uro pred gledalci in smo lahko kolikor toliko v miru poslikali nastopajoča letala. Na statičnem delu je bilo moč videti kar zanimivo druščino letal. Tu so bili amriški McDonnel Douglas F j A-18C hornet, lovca GD F-16C 510. lovske eskadrilje in letalo za zvezo in prevoz VIP oseb, C-21. Vsi ameriški udeleženci so prileteli iz Aviana. Kar veliko zasedbo so poslali Angleži. Videli smo dva hawka TMk.1 A iz sestava 100. eskadrilje, dva jurišnika tornado GR Mk 1 14. eskadrilje RAF iz Bruggna in dva jauarja GR Mk.1 A 41. eskadrilje RAF, Nemška Bundesluftwaffe je v Celovec poslala dva jurišnika vrste tornado iz sestava 32. Jagdbombergeschwader. Zelo dobro so bili zastopani tudi predstavniki vzhoda: Rusi so pripel-

Soob J-350E droken. lepo je vidno dokoj nenovodno obl iko kri l (dvojno del to) in ogn jeno sled izpuho motorjo, ker je pilot vklopil komoro zo dodotno zgorevon je.

ja li Suhoja Su-27 in dvosed ega Mig-29UB, Čehi pa dva Suhoja Su-2S, ki domujeta v bazi Namest nad Oslovou in pripadata l . lovsko-bombniški eskadrilji. Tu je bilo še šolsko letalo Aero L-39 albatros ter akrobatska skupina treh helikopterjev Mil Mi-24 iz 331 . helikopterske eskadrilje_ Domačini , Avstrijci, so na statičnem delu predstavili tri letala: Saaba 1 OSOE, Saaba J-350E (drakenl in Pilatusa PC -7 . Saab 1 OSOE je bil več kot petnajst let hrbtenica avstrijskega letalstva. Naročilo za prvo serijo 20. letal te vrste je bilo izdano junija 1968, leto pozneje pa so jih naročili še dvajset. Prvi Saab 1 OSOE je pristal na letališču Linz-Morsching 2. juli­ja 1970. Z letali tega tipa so opremili štiri eskadrilje_ Dve eskadri lji sta bili na že omenjen letališču Linz·Morsching, dve pa na letališču Graz' Thalerhof. Saab 1 OSOE ima šest pod kril nih nosil­cev, na katere lahko obesijo do 12 nevodljivih raket kalibra 7 S mm, dva zabojnika za top kalibra 30 mm ali pa kombinacijo obeh. Za izvidništvo pa lahko uporabijo zabojnike za tri dnevni in dve infra

rdeče kamere_ Danes je v Avstrijskem vojnem letal· stvu še 29 letal te vrste in so v sestavu l . lovsko­bombniškega polka, nameščenega na letališču Linz-Morsching. Tudi Saab J-3S0E draken, ki je "najmodernejše" letalo Avstrijskega vojnega letalstva, je že precej zastarele konstrukcije. Začetki tega letala segajo v davno petdeseta leta, ko je konstrukcijska ekipa pod vodstvom Erika Bratta skonstruirala to letalo, ki ima tako značilno dvojno delta krilo. Avstrijci so se za nakup drakenov odločili leta 1985, leta 1988 pa so prileteli v Avstrijo_ Vsega skupaj so jih dobili 23. Danes sestavljajo dve eskadrilji tako imenovanega 2. nadzornega polka. V Zeltwegu domuje l. eskadrilja, 2. pa na letališču Graz· Thalerhof. Vse do leta 1994 so bili drakeni oboroženi le z dvema topovoma aden, potem pa

..... ~ K ... _ ...• __ ~ ..... = =: :::>'

so jih opremili z raketami vrste zrak·zrak tipa sidewinder AIM-9P3, narejenimi na Švedskem. Najmodernejše v avstrijskem bojnem inventarju je švicarsko šolsko letalo Pilatus PC-70E, ki so jih dobili v letih 1983-1984, domujejo pa na letališču v Zeltwegu_ ln kaj se je dogajalo v zraku? Kot povsod v zadnjih letih, so tudi tu blesteli piloti z Vzhoda in brez njih bi bil miting prav gotovo precej dolgočasnejš i. Vendar pa je treba omeniti nastop avstrijskega prvaka v akrobatskem letenju Walterja Mika z

letalom Pitts S2. Odletel je prvovrsten akrobatski program, za njim pa je nastopil Christian Kopf, evropski prvak v akrobatskem letenju z jadralni mi letali. Vrhunec njegovega nastopa, ki ga je spreml­jala posebej za to izbrana glasba, je bil hrbtni prelet na izredno majhni višini. Lep letalski program so prikazali piloti avstrijske akrobatske skupine Team 2000 na motornih letalih tipa Saab 91 O safir. Letalo samo izvira še iz obdobja konca druge svetovne vojne (prvi polet 20. novembra 1945). Je dvosed, uporabljali pa so ga za osnovno šolanje bodočih bojnih pilotov. O uspešnosti konstrukCije govori podatek, da so ga uporabljali kar v petindvajsetih državah. V avstri­jskem vojnem letalstvu so safirje uporabljali od avgusta 1964 do septembra 1993. Od tega leta dalje pa je osem avstrijskih safirjev v privatni lasti

31

.... -~ KRI L A :.--::>'

a ~ ____________ oO _______ ... -

in no njih sedaj letijo bivši piloti avstrijske okro skupine Karo As, ki so prej leteli no Soobih 1050. Vodjo skupine Team 2000 je polkovnik Oieter Szolar, ostali piloti po so: Armin Kunschitz, Werner Kriebitz, Hubert Strimitzer, Siegfried Puch, Karl Munfstorfer in Horst Schumi. Prikazali so lepo in natančno letenje v skupini ter nekaj osnovnih okro· batskih prvin. Glavno atrakcija mitinga je bil vsekakor Suhoj Su· 27, ki go je pilotiral nihče drug kot Anatolij Kvočor. Obo dneva, v soboto in nedeljo, je kot prvi opravil izreden nastop, uro po pristanku po je odeletel v Anglijo, kjer je popoldan opravil še en nastop in se proti večeru vrnil v Celovec. Izreden je bil tudi nastop ruskega pilota Afanasjeva z dvosed im lovcem Mig- 29UB. V nedeljo je poletel kor dvakrat in v drugo je no predstavitveni let popeljal tudi enega od avstrijskih pilotov, ki je po pristanku kazal vidno navdušenje. Standardno dober program je odletelo tudi češ ko ekipo, ki je bilo kar številčno . Tuje bil stari znanec letalskih mitingov, major František Tabačko z jurišnikom Suhoj Su-2S, imenovanim "Žabec" (no repu imo narisano žabo, ki s kladivom razbija tank) . Vrhunec njegovega nastopa, potem ko je nizko preletel letališče v osi steze, je bilo vzpenjan­je po vertikoli in istočasno odmetavanje svetlobnih vab. Predstavo je bilo posebno privlačno v soboto,

32

Na jsodobne jše letalo v inventarju avstri jskega vojnega letalstvo je šolski Pila tus PC-?

ker je bilo nebo zaradi dežja precej temno. Sledil je nastop treh "košut" - Mi-24 hind, njihovi piloti po so pokazali" akrobatske" zmogljivosti tega težkega juriš nego helikopterja . Seveda se je ves čas nastopa za njimi izdatno kadilo. Češke nastope je končal preizkuševolni pilot firme Aero z njihovim reaktivnim šolskim letalom L·39 albatros.

Miting si je obo dneva ogledalo kar precej ljudi, dokaj veliko po je bilo tudi Slovencev, kajti to je bilo eno redkih večjih letalskih prireditev v naši neposredni bližini.

Marlco Ma/ec

Saab 1 050E 2. eskadril je l. lovskobombniškega polko domuje v bozi linz·Morsch ing. (Foto: M.Malec)

MID PIKNIKOM IN

.... -~ ~ --~ --~- --~ --~~:: :::>'

ICI'O NGLI'.

• V okviru proslav in manifestacij ob so. obletnici konca druge svetovne vojne smo bili v Duxfordu pri Cambridgu na tradicionalnem med­narodnem zboru letečih veteranov (obeh strani) prve in druge sve­tovne vojne

Na prireditvi ie v letalskem programu sodelovalo

več kot 50 letečih veteranov iz obdobia pred prvo svetovno voino do obdobia šestdesetih let (viet­

namsko voina). V letalskem in statičnem programu so smela sodelovati le letala na propelerski pogon.

Ostale primerke iz raz li čnih obdobii razvoia letalst­va pa smo imeli priložnost od blizu pogledati no neskončn ih odkritih in pokritih površinah muze­

iskega kompleksa, ki ie tematsko ra zdelien na tri

osnovno podro čj a . P r iz ori šče dogodka ie bilo mestece Duxford, svetovno znano po velikanskem

muzeiskem kompleksu (War Imperial Museum) za letalstvo, oklepno, mehanizirano, topniško,

mornariško orožie ter plovilo prve in druge sve· tovne voine.

Tekst in lota: Nino Miha/ek

Nočni bombnik Bristol blenheim, iz družine beoufighter ter beoU' fort, med pristo jolnim monevrom no trovnati del bivše letalske baze RAF. Srednji bombnik je v zgodovini letalstvo znan po tem, do se je kot prvi spopadel z nemškim zavojevalcem na medite­ranski in afriški fronti . Posebej uspešni so bili pri proti pod­morniškem boju ter pri bližnji podpori pehoti . Poganjala sta ga dva motorja Bristol vsok s po 850 KM ter na jvečjo hi trostjo 460 km/ h in višina leto 8300 m, okcijski radius 2000 km. Oborožen je bil z dvemo mitraljezoma ter v kasne jšem obdobju vojne s 600 do 1000 kg bomb

Bristol F·2B, lovec dvosed iz leta 1916. Primeren je bil tudi za izvidniške dejavnosti, ki jih je opravljal 19 31. Kanadski letalski as McKeever pa je z njim dosegel najve č svojih letalsk ih zmag. Spoštovanja vreden nasprotnik za nemške letalske konstruktorje je bil izdelan v približno 3000 primerkih. Poganja ga motor Rolis· Royce z 275 KM ter hitrostjo 90 km/ h, akciiski radius 550 km, bronil pa se je z dvema ali tremi mitraljezi.

..... ~ ,.. ,','

.. -.-~ ..•... ~ ..... :::::.,

American 8·25 mitchell, srednji bombnik, izdelan v 10.000 16. aprila 1942 udeleženec prvega napada na Tokio.

generala Jimmya Dalinla je eskadrilja "mitchellov" letallono~)ilke Homet nod Tokio. Po uspešno opravljeni

nalogi nad mestom, kjer se je ravno končala vaja obrambe mesto, so nekateri nadaljevali polet proti

Eden od soborcev generola Doolinla je letel nad mesto in šele noto nod Kitajsko. Zaradi svoje robustnosti in enos·

tavnega pilotiranja je bil ljubljenec letalskih posadk. Na sliki sta B· 25 y brisanem letalu z ongleškimi oznakami. Ti pa so delova li spe­cialnih operacijah, kot na primer pri natančnih bombardiranjih nemških zaporov ter dobro skritih mest za proizvodnjo težke vode y tedaj okupirani Evropi.

34

Gloster gladiator, poslednji. ... M, RAF, z09rizeai naspr0t­nik italijanskega vojnega lijIiIIStVd pri obrombi Malte ilV libiJski vojni. Operativen je bil od lein 1~518r 90 je kasnete zomenjol znameniti lovec hurricane. Glodiotorjo je IJlIfIO!lIaI motor_ B40 KM, največja hitrost 410 kmjll, na noM vBlnt10.000 m, akcijski radij BOO km, oboro!en je bil s ItIrInII milrdljerL

Messerschmin Bf·l 09 je eden od na jznamenite jših nemških lovcev druge svetovne vojne. Konstruktor Willy Messerschmitt je pripravil več inačic za kasnejšo proizvodnjo skoraj 30.000 kosov tega letala. Sicer pa je nemška letalska industrija med leti 1939 do 1945 izdelala magično število 120.000 različnih tipov vojaških letal, od katerih je bilo 1.400 kosov na reakcijski pogon. Na s re čo zaveznikov so le ta pričela z bojnimi poleti šele pred koncem druge svetovne vojne. Bf·l09 je nosilec bitke za Anglijo in je operiral na vseh svetovnih bOjiščih od prvega dne dalje. Poganjal ga je motor Daimler-Benz s 1100 KM, največja hitrost 560 km/h, višina leta 10.500 m, akcijski radij 660 km. Oborožen je bil z dvema 20'mm topovoma in z dvema mitraljezomo.

· .. --~ ~ --~ ------~ --~;: :;::::

••• ORIALNI L.IALSKI .IIING - ROUDNIC. '95 r-------------------------------------------------------------------I I I I I I I • Prizadevni organizatorji Aerokluba Roudnice na Labi, ki jih vodi g. Zdenek Murt, so letos pripravili že tretje po vrsti (bienaino) srečanje letal, popularno imenovanih Ilwar-birds" . Prisotna so bila skoraj vsa letala iz obdobja druge svetovne vojne, ki v Evropi danes še letijo, od napovednih sta manjkala le P-38 lightning in pred kratkim obnovljeni Messerschmitt Me-l 09G. Skupni

7.7.887'(1 -.

imenovalec štiridnevne prireditve je Težkokategomik 2. svetovne voine, omeriški Republic P.47 thunderbolt z oznokami 82. lovske eskodrilie 78. lovskega polko 8. letolske bila obeležitev SO. obletnice konca ormade ZDA, ki ga ie med voino pilotirol kapiton Ben Mayo, no mitingu v Roudnicoh po "Hoffo" Proudwood.

druge svetovne vojne v Evropi. Na športnem letališču Aerokluba Roudnice na Labi je bil v dneh od 16. do 18. junija že tretjič Memoriaini letalski miting, na katerem imajo glavno vlogo letala iz obdobja druge svetovne vojne. Je eden redkih, na katerem se na enam mestu zbere toliko letal, ki so ustvarjala zgodovino in to ne le letalsko. Tej prireditvi ob bok bi lahko postavili le še prireditev v bližini Pariza, ki jo vsako leto organizira znani letalski zanesenjak in lastnik več "warbirdsov", Jean Salis in vsakoletno srečanje ljubiteljev lovskih letal v Duxfordu v Angliji. Letos smo videli kar nekaj novosti: thunderbolta, letečo trdnjavo, Iysadra, spitfirea Mk IX, mustanga s švedskimi oznakami, Taylorcraft austra in še nekaj drugih. In ker smo pred dvema letoma tudi pisali o tej prireditvi (Krila avgust 93), se bomo tokrat pomudili le pri novostih. Največ pozornosti je vzbujala Boeingova leteča trd­njava B-17G z oznakami DF-A. Letalo ima na desni strani trupa, pod pilotsko kabino, naslikano lepoti­co in napis" Memphis Belle". Naj povem, da so slike lepotic in različni napisi bili značilen okras letal druge svetovne vojne. Leteča trdnjava s temi oznakami pa zaseda častno mesto v zgodovini ameriške Osme zračne armade, saj je bila njena posadka prva, ki je opravila predpisanih 25 bojnih poletov nad okupirano Evropo in preživela. Seveda to ni isto letalo, kajti pravo "Memphis Belle" so po odsluženih bojnih poletih prepeljali v ZDA, jo tam razkazovali na drobrodelnih prireditvah, nato pa dali v muzej.

Kapitan Sissons je z letečo trdniavo "Memphis Belle" navdušil večdesettisočglavo množico obiskovalcev. "Memphis Belle" in njeno posadka ie bila prva, ki ie oprovila predpisanih 25 boinih poletov nod okupirono Evropo.

B-17G je na prireditvi pilotiral kapitan Sissons, ki z njo leti že pet let. Vsa posaka, ki šteje osem mož, je angleška. Letečo trdnjavo sta oba dneva v zraku spremljala jurišnik thunderbolt in spremijevaini lovec mustang. Ko pa se jim je v drugem nastopu pridružil še dvomotorni taktični bombnik B-25 mitchell, ki ga je pilotiral Rene van Hammert, je bila v zraku že kar večina predstavnikov amer­iškega letalstva, ki se je po letu 1942 skoraj vsakodnevno pojavljala nad okupirano Evropo. Ta skupina je najprej nekajkrat skupaj preletela letal­išče, potem pa je sledil krajši nastop vsakega letala posebej. Izredne akrobacije je predstavil pilot na thunder­boltu. Letalo z oznakami Mx-X in seijsko številko 42-26671 je med vojno v 82. lovski eskadrilji 78. lovskega polka 8. letalske armade pilotiral kapitan Ben Mayo, na prireditvi pa je thunderbolta pred-

stavil "Hoof" Proudwood. Letalo je last znane organizacije Duxford Fighter Association, ki se ukvarja z restavriranjem in predstavitvijo letal druge svetovne vojne. Na levi strani trupa je napis "Brez korajže ni slave!", značilen na letalih tiste­ga obdobja. Zelo zanimiv je bil letos mustang, lovec, ki se je na evropskem nebu pojavil konec leta 1943 in je bil res prvi pravi spremijevaini lovec, ki je lahko spremljal leteče trdnjave in liberatorje vse do Berlina in nazaj, obenem pa je bil še izredno okreten. V kombinaciji z laminarnim profilom krila in Rolls Roycevim motorjem, narejenim pa licenci v ZDA, je pomenil pravo revolucijo v lovskem letal­stvu. V Roudnice je tokrat z mustangom priletel Šved Curd Cronerud. Letalo nosi ime "Gul Kalle" in pripa­da skupini Flygexpo Veste ras, katere predsednik je

35

,"----,f! ~- --~- --- --~ --~:: :::>'

Leif Jaraker, ki tudi skrbi za tehnično brezhibnost letala. Zgodovina "Gul Kolleja" pa je prav pestra. Narejen je bil leta 1944, Švedi so ga od Američanov kupi li po vojni . V Švedskem vo jnem letalstvu je bil do leta 1952, potem pa so ga da li Izraelcem, kjer se je bojavel proti arabskim sose· dom. Potem, ko je letalo odslužilo, so ga da li v enega od kibutzev, kjer je služil kot igralno napra­va za otroke. Leta 1978 ga je v še kar dobrem stanju odkrila skupina restavratorsko navdahn jenih navdušencev in ga odkupila. Leta 1978 so začeli z obnovo in po petih letih je prerojeni mustang zopet poletel. Mustang je vsakodnevno poletel kar trikrat, od tega dvakrat v paru z l etečo trdnjavo in mitchel­lom. Pilot Cronerud je z njim odletel zelo lep pro­gram in požel bučen aplavz več desettisočglave množice. Novost je letos predstavljal tudi Iysander. To na videz okorni dvosedežni visokorilec so Angleži v veliki meri uporabljali za prevoz vohunov v okupira­no Evropo. Lysandri so se nizko in v zavetju noči prikradli nad Francijo in tam odvrgli svoj živi tovor. Predstavljali so praktično nerešljivo uganko za Nemce. Letalo pripada Nizozemski skupini nav­dušencev, zbranih v skupini Duke of Brabant Air Force. V tej skupini imajo tudi dvomotorni taktični bombnik tipa mitchell. Videli smo tudi tri angleška šolska letala : na mitingih te vrste nepogrešljivega tiger motha, na katerem so se izšolale cele generacije letalcev, čudovoto ohranjenega austra in zanesljivega magis­tra . Tu sta bila tudi stara znanca Memorialnega mitin­ga, Francoza Didier Chable z avengerjem, amer­iškim mornariškim topednim bombnikam in Francois Chambert z jokom 11. ruskega jaka 11 , ki je v lasti letalskega muze ja Kbely pri Pragi, je letos upravljal Peter Jirmus, večkratni svetovni prvak v akrobatskem letenju in v takem slogu je bil tudi njegov nastop - navdušujoč ! Manjkal ni tudi Robert Lamplough, udeleženec

36

Memorialnega mitinga izpred dveh let. Tokrat je pripeljal spitfirea Mk 1 X z oznakami 145. eskadrilje angleškega Kraljevskega vojnega letalst­va, v kateri so med drugo svetovno vojno leteli češkoslovaški piloti. Dogajanje v Roudnicah so popestrila tudi sodobne­jša letala. Omeniti velja nastop nove češke akro­batske skupine Dluha (mavrica), ki jo sestavlja pet jurišnih letal vrste suhoj 22M4. In ker ta letala niso bila narejena in namenjena takemu načinu letenja, je njihov nastop vzbudil tol iko večje zani­manje. Piloti, ki jih vodi polkovnik František Cisarš,

Robert lomplough v nizkem preletu s spitfireom Mk IX z oznokami 14S. eskodrilie RAF, v kateri so leteli in se bojevali tudi češkos lo­vaški piloti.

so prikazali zelo dopadljivo letenje v skupini, vodja se je nato odcepil in odletel samostojen program, ostali štirje so se razdelili v dva para in zapolnili čas medtem ko vodje ni bilo nad letališčem . Ob koncu programa so se spet zbrali in naredili pred glavno tribuno "break", obenem pa še odmetavali svetlobne vabe in vse skupaj je bilo na pogled zelo lepo. Na koncu programa sta letališče preletela dva para ameriških lovcev F-16 in jurišnikov A·l O. Vsi so prileteli iz Italije, točneje iz baze Aviano. Tako se je kon čal še eden od lepih in zanimivih vikendov v letošnji sezoni letalskih prireditev. Da te stvari res zanimajo ljudi, dokazuje tudi število obiskovalcev v nedeljo, zadnji dan prireditve: kar 30.000 !

Tekst in loto: M.Mo/ec

North American P·S l D "Gul Kalle" s švedskimi oznakami. Po mnen ju veči n e eno naiboljših lovskih letal druge svetovne vojne.

Westlandov Iysander "Iizzie" je bilo dvosed o letalo, s katerim so AngleŽi med vojno vozili vohune v oku pirono Evropo, na jveč v Fronci jo.

"",--,1 K __ J.. __ ' ___ ~ __ A: :::::"

General (huck Yeager in Leo Janos: Yeager-avlobiografija

DEVEI. MOIOR' 194 7

POLEI Z EMI14.0KIOBRA,

r------------I • Glennis me je že ob šestih zjutraj odpeljala v oporišče. Moja odločitev, da bom letel, ji ni bila prav nič všeč, vedela pa je, da me Jack nikoli ne bi pustil vzleteti, če bi menil, da bi utegnil imeti težave. Hoover in Jack Russel, vodji ekipe X-l , sta vedela, da me je pri Panchi vrgel konj, vendar sta mislila, da je bil prizadet samo moj ego in me začela dražiti s "hi, konjičkom, hi" . Izročila sta mi tudi vrečko iz rjavega papirja, ki je vsebovala korenček, očala in vrv - mišljeno kot oprema, da bi v bodoče bolje preŽivel ježo na divjem konju.

Okoli osmih sem zlezel v nosilno letalo. Po navodilih bi moral doseči 0.97 macha. Z oziroma na moje počutje jih je bilo 0.97 kar dovolj. Na prvem poletu z raketami sem se držal tigra za rep; pri tokratnem, devetem poletu, sem že imel občutek, do sem voznik jaz. Letalo sem poznal do obisti. Prepričan sem bil, da me ne bo pustilo na cedilu . Za vraga, saj mu ne bom storil nič hudega; zgrajeno je bilo za trikrat večjo obremenitev, kot bi jo lahko prenesel jaz. Menil sem, da mu tudi zvočni zid ne bo prišel do živega. To dokazati pa je pomenilo pOizkusiti.

Pomični stabilizator je res močno podkrepil moje zaupanje, zato sem na vsak način hotel priti do zvočnega zidu. Predpostavljam, da so sicer bile določene prednosti pri počasnem napredovanju k 1.0 machu, toda jaz sem bil vedno za to, da se nehamo zajebavati preden bi prišlo do kakšne neumne nesreče, ki ne bi samo onemogočila nadaljnjih poletov, ampak bi ustavila celoten pro­jekt. Če se bo ta polet posrečil, sem že na nasled­njem nameraval poskusiti prebiti zvočni zid.

Plezanje po lestvi mi je povzročalo bolečine. Jack je bil ves čas tik za menoj. Kot ponavadi sem zdrsnil z nogami naprej v kabino. Pobral sem držaj od metle in počakal, da je Ridley potisnil vrata k trupu, potem sem držaj vtaknil v zapah in ga dVig­nil v zaskočni položaj. Delovalo je odlično . Potem sem se poglobil v preverjanje po listi. Bob Cardenas, pilot B-29, me je vprašal, če sem pripravljen.

"Hudiča, da," sem rekel. "Dajmo, začnimo že enkrat! "

X-l je spustil na 20.000 čevljih, vendar je bila njegova hitrost spet premajhna in X-l je začel igubljati vzgon. Kakih 500 čevljev sem se ugonabl-

jal s krmilom in končno uspel potisniti nos letala navzdol. Tisti trenutek, ko sva začenjala pridobivati hitrost, sem v hitrem zaporedju vključil vse štiri raketne komore. Vzpenjala sva se z 0.88 macha, ko je letalo začelo drhteti, zato sem krcnil stikalo stabilizatorja in spremenil njegov kot za dve stopin­ji. Letalo se je takOj umirilo, na višini 36 .000 čev­ljih pa sem izključil dve komori. Na 40.000 čevljih sva se še vedno vzpenjala s hitrostjo 0.92 macha. Ko sem na 42.000 letalo poravnal, sem imel še trideset odstotkov goriva; vključil sem tretjo komoro in takOj dosegelO. 96 macha. Opazil sem, da čim hitreje sem letel, tem bolj miren je bil let.

Nenadoma je kazalec machometra začel pople-

Chuck Yeager

savati. Potegnil je do 0.965 macha - potem pa poskočil do konca. Zdelo se mi je, da imam priv­ide! Letela sva z nadzvočno hitrostjo! Let je bil tako mehak kot dojenčkova ritka. Celo stara mamca bi lahko sedela vCletalu in srebala limona­do. Zdržal sem kazalec v končnem položaju kakih dvajset sekund, nato pa rahlo dVignil nos, da bi let upočasnil.

Bilo mi je, kot bi me zadela strela. Po vsej negotovosti se je izkazalo, da je pot do zvočnega zidu gladka kot na novoasfaltirana avtocesta. Po radiu sem poklical Jacka v B-29. "Hej, Ridley, machometer je ponorel. Preprosto je poskočil do konca. "

37

"00 konca?" "Da, pri nič devet pet! II

"Sine, najbrž imaš privide?" "Najbrž. A ušesa mi še vedno štrlijo in tudi

sicer mi nič ne manjka." Fantje od NACA so vskočili v pogovor in javili,

da so slišali nekaj podobnega grmenju v daljavi: nadzvočni pok udarnega vala! Prvi, ki ga je povzročilo letalo in so ga kdajkoli slišali na zemlji. X-1 naj bi bil po vsej verjetnosti zmožen doseči skoraj dvakratno hitrost zvoka, skala machometra v letalu pa je lahko pokazala samo 1.0 mach, kar kaže, koliko so vanj zaupali; ocenil sem, da sem dosegel 1.05 macha (kasneje so podatki pokazali, da je bilo dejansko doseženih 1.07 mahca - 700 milj na uro) .

To je bilo končno tisto. Sedel sem tam zgoraj z nekako otopelim občutkom a vendar vznesen. Po vsem dolgem pričakovanju, da bi prišel ta trenutek, sem se počutil nekako ogoljufanega. Preklemani instrument je bil, ki mi je pokazal, kaj sem dosegel. Človek bi pričakoval kakšen kucelj na tej poti, nekaj, kar bi ti dalo vedeti, da si pravkar zvr­tal lepo, gladko luknjo v zvočni zid. Tisto povsem neznano je bilo, kot če bi bil zarinil prst v marme­lado. Kasneje sem spoznal, da se je moja naloga morala končati, kot se je, ker resničnega zidu ni bilo na nebu, ampak v našem tedanjem vedenju in izkušnjah o nadzvočnem letenju.

Pristal sem utrujen, vendar potešen, ker sem udejanil predvideni program. V raziskovalnem letenju je vedno trohica napetosti, kot v bojnih poletih, kjer nikoli ne veš, kako se bo izšlo. Poskušaš, da ne bi mislil na morebitni poraz, ven­dar te strah razjeda, pa če misliš nanj zavestno ali ne. Mislil sem, da sem dosegel vrh gore in da bo od zdaj naprej šlo samo še gladko navzdol. Kljub temu, da sem srečno zajadral skozi zvočni zid, je čakalo X-1 še obilica preizkusnih poletov, pri kater­ih ti bo šlo za nohte. Pravi junak prizkusnih poletov je pilot, ki mu je uspelo preživeti.

ln tako sem tistega dne postal junak jaz. Kot ponavadi so gasilski avtomobili obkolili letalo tam, kjer se je ustavilo. Kot ponavadi sem se do hangar­ja pripeljal z vodjo gasilcev . Toplo puščavsko sonce je resnično dajalo občutek toplote. A rebra so me še vedno bolela.

38

GLASOVI DRUGIH Glennis Yeager Videla sem tisti polet - oziroma kar se je dalo videti, bele sledi izparin Chuckovega motorja, ki so se raztezale prek neba. Nadzvočnega poka, ko je letel s hitrostjo enega macha, nisem slišala, ker se je to zgodilo nad Victorvillom. Mislim, da je to bilo kakih štiridest milj dalec, zato se nisem zavedala, da se je zgodilo nekaj neobičajnega. Spominjam se, da se je pripeljal z vozilom vodje gasilcev, izstopil in skočil v najin avtomobil. "Zdelan sem do konca," je rekel. "0aj, pojdiva domov. II Obrnila sem ključ za vžig in že hotela odpeljati, ko sta pritekla Dick Frost in Bob Hoover in ga začela trepl­jati po ramenih in sploh zganjala vraga in pol. In tako sem zvedela, da je Chuck prebil zvočni zid.

Dick Frost To, da si je Chuck zlomil rebra, sem zvedel šele veliko kasneje, vendar je bilo značilno zanj, da je jemal stvari take, kot so. Bil je namenjen domov z Glennis, a midva sva reklo: "Ni govora." Spominjam se, da sem go zagrabil in poskakoval z njim kot norec. Bili smo nadvse srečno druščina . OdpraVili smo se v operativo, odkoder sem poklical Larry ja Belia, da bi mu sporočil veselo novico. Chuck in Ridley sto poklicalo polkovnika Boyda. Potem smo odšli v častniško kontino, kjer smo jedli in pili no zdravje. Za tisti večer smo se dogovorili za veliko zabavo v Panchini krčmi. Medtem po so poklicali iz pisarne polkovnika Boyda in nam sporočili, do so zaradi varnosti ukazali vsesplošen molk o poletu. O njem se z nikomer nismo smeli pogovarjati oli zadevo sploh omeniti. No, Muroc ni bil ne vem kako velik, mi po smo zganjali vraga in pol in proslavljali v častniški kontini - seveda se je vse razvedelo. Toda ukazi so bili ukazi, torej smo se zabavi pri Ponchi odrekli. Namesto tega smo se odpeljali k Chucku domov, kakih petintrideset milj daleč. Bilo je okoli pol petih popoldan in do tedaj nam je bilo že vseeno.

Chuck nam je pripravil vrč martinijo. Potem se je Ridley poslovil, ker je hotel napisati poročilo o poletu, ki naj bi biloodposlano po teleksu v Wright. Okoli šestih, oli tako nekako, smo se odločili, do gremo k meni domov in nadaljujemo z veselja čen-

jem. Bilo je resda nenavadno, do smo morali zgodovinski polet stoletja proslavljati na skrivaj.

Hoover je pustil svoj avto pri Chuckovih, zato smo se odpeljali z mojim. Chuck je imel staro motorno kolo, ki mu ga je podarilo Pancho Barnes - staro koreto brez luči. Vžgal go je in vozil pred nami. Bili smo toko prekleto navdušeni in srečni zaradi tega, kar smo dosegli, do smo sedeli v krogu in se vsevprek drli kot goske, drug drugega zafrkavali in tom nekje okoli osmih oli devetih smo bili že vsi močno potrjeni.

Nihče ni bil več v stanju, do bi vozil avtomobil, koj šele motorno kolo. S Hooverjem sva prepriče­vala Chucka, noj pusti motor pri meni in se pelje domov z mojim avtom. Rekel je, ilA, sranje, saj bom zmogel. Bodi brez skrbi. II Ni treba omeniti, da je obveljala njegova. Zmenili smo se, da mu bom jaz svetil. Bilo je noč brez meseca, motor po brez luči. Rekel je, II Jo, prav. Vozil bom lepo pred vomi. II

Skobacal se je mo motorno kolo in go vžgal. Rrrrr-rrrrr-rrrrr. Bil je večji trušč kot pri X-1 in že tedaj bi bil moral vedeti, da se nam ne bo izšlo. In že je odropotal. S Hooverjem sva mu sledilo v mojem chevroletu. Preden sva uspelo priti do ceste, je bil Veager že daleč pred namo in dirjal naprej v temo. No, to je bilo cesto zunaj v divji ni, kjer ni bilo posebnega prometa, samo puščavo na obeh straneh, zato je bilo temno kot v rogu. Samo nekdo kot Veager, ki je izjemno dobro videl, bi se upal voziti po njej brez luči. Po ne, do bi bil vozil; norec je resnično dirkal. O njem ni bilo več ne duha ne sluha.

Ko sva se ravno bližala ostremu ovinku no cesti, sva s Hooverjem zagledala ogromen oblak prahu. Ne verjamem, do si videl že dva fanta, ki bi se bilo toko hitro streznilo kot midva. Tom je ležal Chuck, ves stegnjen sredi ceste pod svojim prekle­tim motorjem. Steklo sva k njemu, prepričana, do je mrtev. Popadla naju je čista grozo, ker je bil junak dneva, ki je ravnokar prebil zvočni zid, nama s Hooverjem po bi koj lahko naprtili vso odgov­ornost za smrt ameriškega heroja.

Potegnilo sva kolo z njega in videla, do ni bil samo živ ampak se je hihital kot prismojen. Tudi praske ni odnesel.

Hoover, ki je bil velik dedec, si je kaj lahko

predstavljal, kaj bi se zgodilo z nama, če bi Chucka doletela smrtna nesreča . Moral sem ga dobro vkleščiti okoli rok in ga odvleči vstran. Chuck se je spravil na noge in se še kar smejal. Potem je dvig­nil roke in se vdal. Rekel je, "Okej, okej, fanta, prav imata. Ne bom več divjal. Zdaj sem že trezen." ln že je začel lesti nazaj na kolo. "Kaj pa še," sem rekel. "Ne pride v poštev. Spravi svojo rit v moj avto." Odmajal je z glavo. "Ne, res. Zdaj sem že čisto dober. Vozil bom pred vama v soju vajinih luči." ln že je oddirjal. S Hooverjem sva stekla k najinemu avtomobilu in pohitela za njim. Spet je vozil kot norec v trdi temi. Za trenutek sva še ujela njegovo senco, nizko sklonjeno nad balan­co, potem nama je izginil ispred oči. Ko sva ustavi­la pred njegovo hišo, je že bil v kuhinji in nama pripravljal vrč pijače za popotnico.

Generalmajor Fred J. Ascani Polkovnik Boyd je stopil v mojo pisarno. "No, uspe­lo jim je," je rekel režečega se obraza in ni mi bilo treba ugibati o čem govori. Po nakljUČju je le nekaj dni pred Chuckovim zgodovinskim poletom predsednik Truman odločil , da postanejo vojaške letalske sile samostojen rod vojske. Zdaj smo se uradno imenovali Letalske sile Združenih držav. Le kako bi lahko lepše praznovali, kot da smo se pon­ašali s tem poletom? Dejansko smo imeli v načrtu, da začnemo podirati vse obstoječe letalske reko­rde, kakor hitro bomo dosegli nadzvočno hitrost in jo pošteno zagodli Vojni mornarici, ki je vedno pobrala največ javne slave. Zato nas je grozno pre­senetilo, ko so iz najvišjih vrhov v Washingtonu· sporočili, da mora ta polet ostati v najstrožji tajnos­ti. In tako je ostalo več kot osem mesecev. Mislim, da je bil razlog v tem, da bi lahko naša proizvodnja nadzvočnih lovskih letal pošteno prehitela Ruse. Večina nas je bila prepričana, da je Washington močno pretiraval.

Javnost kajpak o tem ni bila obveščena, ven­dar je uradni Washington seveda vedel za vse podrobnosti in prav vsi so želeli spoznati neustrašnega junaka, ki je prebil strahospoštovanja

vzbujajoči zvočni zid. Spominjam se, da nam je general Vandenberg sporočil v Wright, da naj" drži­mo preklemanega rovtarskega Yeagerja daleč proč od Washingtona". General je izhajal iz severovzhodne prominence in je bil zelo vzvišen. Vendar je govoril na pamet. Prav vsi so se hoteli srečati z Yeagerjem .. Približno en teden po njegov­em poletu je na našo željo priletel v Wright in v veliki tajnosti smo priredili ceremonijo v pisarni poveljujočega generala, kjer je prejel še en Križec za letalske zasluge. Spominjam se, da mi je potem zašepetal, "Tega mi je treba toliko, kot luknje v glavi. " Toda to je bil šele začetek.

Nikoli nisem popravljal njegove angleščine . Hudiča, prav nasprotno, vsem nam je dal pošteno lekcijo. Svojo vlogo slavljenca je odigral do popol­nosti in ves Washington je povsem prevzel. Bil je zelo skromen, zelo stvaren, resnično preprost fant s podeželja, bolj srčen kot princ Valiant. Obrambni minister in senatorji, ki so z njim govorili, so bili polni spoštovanja. Od začudenja so zmajevali z glavami, ga trepljali po hrbtu in ga prosili, da jim je dajal avtograme na svoje fotografije. Chuck ni igral; bil je takšen, kakršen je bil. Bil pa je tudi zvit in se je dobro zavedal, kakšen vtis je napravil. Mislim, da nihče od nas ni znal resnično ceniti zvez, ki si jih je pridobil v vseh tistih letih. Spoštovali so ga najvpljivnejši ljudje v Ameriki. Imel jih je v pesti in tega se je zavedal. Vendar je vse do konca igral rovtarja. "Oh, kaj bi to, znašel sem se pač ob pravem času na pravem mestu. Saj ni bilo nič posebnega. Naredil sem samo tisto, kar sem moraL"

Če so ostali preizkusni piloti priznali ali ne (seveda tega nikoli niso storili), je postal Chuck prvi med njimi. Na njihovo zavist ni bilo treba čakati. Slišal sem pripombe kot, "Le zakaj takšen cirkus? Saj je naredil samo tisto, kar mu je bi lo ukazano. Zakaj ga postavljajo na piedestal, ko pa je opravljal samo svoje delo?" Chuck bi bil prvi, ki bi se s tem strinjal, vendar se on ni šel cirkusa. Eden izmed po rangu višjih pilotov, ki je prosil boga, da bi Yeagerju spodletelo, je kmalu imel

X·]

-.. --~ KRI L A: .. -::>' ---- ----- ----_ .. ----------

priložnost leteti z X-l in je pri pristanku odlomil nosno kolo. Seveda se ga je Boyd znebil, kot bi mignil. Toda stari je dobro pazil, da Chuck zaradi tega poleta ne bi bil povišan ali da bi prejemal denarne nagrade. Chuck se je z njim popolnoma strinjal. Minilo je nekaj let, preden so ga povišali iz stotnika v majorja.

Boyd ga je kot človeka in pilota izjemno cenil, zaupal mu je izbrane preizkusne programe zato, ker je bil trdno prepričan, da je Chuck njegov najboljši pilot. Seveda je kar nekaj ljudi brusilo nože, da bi dobili Yeagerja v precep. Mnogo preizkusnih pilotov ga je grdo podcenjevalo, ker jih je zavedla njegova zahodnovirginijska govorica. Danes ležijO njihova trupla razsuta na vseh koncih.

Ko je vest o njegovem podvigu končno prodrla v javnost, je Chuck odklonil vrsto privlačnih ponudb za svojo štorijo. Nekega dne me je obiskal. Vedel je za Boydov ukaz, da ne sme sprejeti nobenih nagrad, ker bi katerikoli pilot, vreden svojega imena, dal glavo, samo da bi letel z X-l in da zaradi tega pač ne more imeti zasebnih koristi. "Polkovnik Fred," je rekel, "glede tega se povsem strinjam s polkovnikom Boydom. Zase nočem prav nobene preklemane stvari. Niti centa ne. Toda resnično rad bi Glennis kupil krznen plašč. Prekleto, vsaj toliko je pa že zaslužila. Bil si na najinem domu in si videl, kako moramo shajati, ker nam Vojno letalstvo ne da primernega stanovanja. S tem, da sem prevzel polete od Slicka Goodlina, sem prihranil državi stopetdesettisoč dolarjev. Mislim, da ne prosim preveč, če mi dovo­lite, da za svojo zgodbo od Hollywooda dobim vsaj toliko, da kupim ženi nov plašč . "

Želel je, da prenesem njegovo prošnjo stare­mu. Odgovoril sem mu, da bo izgubil vse spošto­vanje svojih kolegov, če bi se kdajkoli izvedelo, da je prejel kakršenkoli denar. Rekel sem: "K vragu, Chuck, zdaj si slaven. Kaj več še hočeš?" Odvrnil je:"Rad bi kupil Glennis krzneni plašč."

Sočustvoval sem z njim. Res je bila prava "Glamorous Glennis": krasna ženska, ki bi lahko bila dvojnica Vivien Leigh, in tudi čudovita, ljubeča žena. Vendar sem moral odkloniti. Lahko sem si samo predstavljal, kako se je počutil, ko so čez leta astronavti za svoje zgodbe podpisovali donosne finančne pogodbe z revijo Life.

39

_----ff KRI L A:----:>' ~ - --- ---- -- - ---- - --- - -- - ~'

RIYOLIOa 3S·LIINICA FRICCI IRICOLORI r-------------------------------------------------

I I I I

t Skupina Frecce Tricolori, katero so po tragediji v nemškem Ramsteinu pred leti številni odpisali, je na najlepši možni način proslavila 35-letnico delovanja. Srečanje je posta­lo tradicija, Italijani povabijo sorodne vojaške letalske akro­batske skupine v svojo bazo v furlanskem Rivoltu nedaleč od Vidma vsakih pet let, ko slavijo okroglo obletnico. Tokrat so pova­bili šest skupin iz različnih evrop­skih držav, praktično smo lahko pogrešili samo še Američane in Ruse, toda nekaj so morali pustiti tudi za obeležitev 40-letnice čez pet let.

V Rivoltu se je toko znašlo praktično vse, kar v akrobatskem (skupinskem) smislu v Evropi nekaj pomeni. Iz Italiji sosednjih držav sto prišli dve patrulji : švicarsko (Patrouille Suisse) z Northropovimi lovci F-5E in po francosko patruljo (Patrouille de France) z dvomotornimi alpho jeti. Prišlo po je še eno patruljo, špansko (Patrullo Aguila) , po britanski Red Arrowsi s howki, švedski Team 60 z letali Saab 105, slovaški Biele Albatrosy z Aerovimi l-39C albatrosi, gostitelji po so bili seveda Frecce Tricolori z Aermacchijevimi MB-339A. Značilnost vseh skupin je, do so vojaške, in če bi jih vprašali, zakaj nastopajo, bi vam vsi po vrsti odgovorili, do s tem delajo dober vtis pri davko­pločevalcih, ki si jih ogledujejo no nastopih, in po pridobivanje kodrov za slube toko pilotske kot tehn i čne, v vojaških letalstvih. Pomemben je še vsaj pri nekaterih, seveda tudi delež (finan čni) proizvajalcev letal s katerimi nastopajo. Za najboljŠimi stojijo celi zaledni operativni štabi, ki delujejO kot dobro uigrano podjetja no visokoprofe­sionalni ravni. Prav to profesionalnost se potem odraža tudi v nastopih samih skupin. Predstavili vam bomo značilnosti nastopov vseh sedmih akro­batskih skupin, analizo po je za nos opravil pilot Mirko Kos.

40

Sedem skupin nad Furlanijo

Primerjavo nastopajo čih skupin je možno v bistvu samo z upoštevanjem letalnih lastnosti, manevrskih sposobnosti, potiska ipd . letal s kateri­mi letijO. Skupine z boljšimi letali imajo tudi zahtevnejši in s tem boljši program (Red Arrows -hawk, Patrouille de France - alpho jet, Frecce Tricolori MB 339A) . Ostali svoj program poč pri­lagodijo sposobnostim letal "s katerimi nastopajo. Morda so izjemo Švicarji, ki sicer imajo zelo močno letalo (Northrop F-5 tiger II) vendar zaradi preve­likih hitrosti in s tem tudi večjih radijev zavojev niso bili toliko privlačni (in predvsem vidni) za gledalce.

Red Arrawsi v z a četku liko pahl ja čo : brez napak

Naiboliši : britanski Red Arrowsi -BAe hawk

• Skupino vzleti v razporedu 3 + 2 + 4, zberejo po se dokaj hitro v vodoravni liniji. Program začnejo z ostrim zavojem v liku diamant v katerem je njihov postroj brezhiben, kot bi gledal"slika". Morda je začetek tudi malo preveč oddaljen od gledalcev, vendar je njihov postroj brez napake. Skupino izva-

Rdeče puščice v zovoiu v liku "lobod"

jo vse prerazporeditve v različne like pred očmi gledalcev, ki lahko spremljajo hitrost, način izva­janja in natančnost. Vse je pravzaprav enkratno, po razdvojitvi formacije po se dinamiko nastopa samo še stopnjuje. Omembe vredno sto elementa, ko solista priletito drug drugemu nasproti z veliko hitrost ji in se umakneta drug drugemmu v poltono­ju. Čudovito izveden je tudi element trojice v hrt­nem letu, okoli skupine po v sodčkih kroži četrti. Gledalci so po razdvojitvi nenehno zaposleni z opa­zovanje, skupino jim ne dovoli počitka, dinamičnost izvajanja programa po se vseskozi

-----~ KRI ,'" --------------~ - --- -= ::::>'

Diamant Red Arrowsov

stopnjuje. Pred očmi le vseskozi del skupine oli solista, toko do je praktično nemogoče opazovati pripravo no nalet druge skupine. Vse popestrijo z gostim dimom in sliko no nebu je vseskozi popol­no. Pri taki dinamičnosti programa se tudi morebitne napake zelo težko vtisnejo v spomin, soj se jih skorajda ne opazi. Po nastopu sodeč bi lahko trdili, do so letalo hawk za letenje v akrobatski skupini morda najprimernejšo, z njimi so našli ravnovesje med letalnimi lastnostmi, potiskom motorja in hitrostjo. In oceno: več kot čisto petico.

41

..... ~ KRI L ... -::>' -------------------------

Dokai velika, varno, oddaljenost drug od drugega pri izvajanju hrbtne ga leto prvega in nato drugega letala Belih albatrosov iz Slovaške.

Strnjena formacija Slovakov z izv lečenimi kolesi.

Švedski Team 60 Saab 105 Vzleti jo posamezno in spreminjajo formacijo izven vidnega dosega gledalcev, tako da ne vidimo, koliko časa in na kakpšne način izvedejo spremem­bo lika. Začetek njihovega nastopa je malo dolgo­časen, ko pa se skupina šestih preformira v četvorko in dVOjico solistov, postane precej bolj dinamičen . Zelo lep je luping paara solistov, eden

leti negativno, drugi norama Ino. Četvorka tudi izvede zelo lep lik: trije letijo v trikotni formaciji, četrto letala pa izvaja sod čke okoli cele skupine. Sam zaključek je tudi premalo privlačen za gledalčevo oko, nastop namreč zaključijo z rožo štirih letal navzdol in naenkrat je na nebu velika praznina. Morda bi bil UČinkovitejši zbor cele skupine pred pristankom. Sicer pa delajo vse like dovolj strnjeno,zato bi jih ocenil s 3,5 .

Slovaški Beli albatrosi -Aero L·39C albatros v skupini je sedem letal in vzletijo počasi , kar že kaže na šibak potisk motorja . Program začnejo tako s počasnim preletom skupine z izvlečenimi kolesi. Zaradi konstrukcije letala (krila skoraj ravna, brez puščice) se letala ne obrnejo okoli vzdolžne osi (vijak) dovolj natan čno - sinhrono, posledica tega je potem tudi precej razmetan postroj pri zivajanju težkega elementa kot je obračanje na hrbet zunanjih spremljevalcev v skupi­ni. Tudi izvajanje solista, razen morda negativnega lupinga, ni preveč atraktivno. Nasploh je v nji­hovem programu preve č ponavljanja likov in ele­mentov, kar velja tudi za solista. Solist se vmeša pri razdvajanju trojk, vendar ostaja pozornost gledalcev posvečena skupini in solista se komajda opazi. Sam nastop je tudi predolg (30 minut) in posledica tega je morda tako pretirana ponavljanje elementov in likov. Prav tako ni dobra si nhronizaci­ja med skupino in likom. Belim albatrosom bi prip­isal oceno 3.

Zaključek nastopa z roža, zadnja dva malo zamujata.

Prelet španske Patru Ile Aguila z izvlečenimi kolesi

- ............. - -

Španci so vsaj nekoliko popravili vtis z zoključkom progromo: pristojanje sedmih letol hkrati.

Švicorji med izvajanjem pahljače: brez dima ni pravego učinka .

----.~ " " :

' .. - _ .. " : .. ' -------- -- ------ --- ------

Španska patrulia Casa C-l O 1 avioiet Španska skupina nastopa s sedmimi letali, nastop pa je obremenjen s številnimi ponavljanji lupingov, sodčkov in podobno v strnjeni skupini. V prvi vrsti je opazno, da se skupina predolgo zbira v formaci­jo, elementi i liki po so preprosti. Izstopata pravza­prav samo dve stvari: lik ogledalo obeh solistov in po lepo izvedeno pahljača cele skupine. Španci so bii med sedmerico nastopajičih najslabša skupino, najbolj po so motili dolgi odmori med posameznimi liki. So po bili edino skupino, ki je pristalo v sestavi sedmih letal, kar je precej zahtevno in ne dopušča napak. Vse to po je premalo, do bi zapolnilo ostale praznine v programu. Oceno: dvojko.

Š v i car s ka Patrouille Suisse Northrop F- 5E t i ger Švicarji so edini nastopili z lovskimi letali, zelo hitrimi F-SE tiger. Še po vzletu so kar nekaj časo porabili, skupino šteje šest letal, z zbor v horizon­talni ravni. Za začetek programa so ponovili oster zavoj v formaciji delta, sledili po so kar štirje skupinski sod čki v različnih postrojih, kar je za kakšen boljši vtis preveč . Morda je bilo vsemu krivo to, da letijo s temi letali relativno kratek čas, manj kot eno leto, prej po so leteli no trideset let starih Howker hunterjih. Vse v programu so gradili no hitrosti, to po je skupin dostikrat oddaljilo od oči, pa tudi njihovi radiji zavojev so bili veliki. Prav zaradi velike hitrosti njihovih leto je bil verjetno še najbolj atraktiven element v programu prelet solista s približno 1000 km/ h pod skupino petih letal z izvlečenimi kolesi. Švicarji so bili tudi edino skupino, ki ni imelo no letalih vgrajenih gene­ratorjev dima, s tem pa so bili seveda avtomatično hendikepirani, gledalci po prikrajšani za vtis. Oceno: 2-3 .

43

Prelet posameznikov iz italijanske skupine iz rozlRnih smeri drug proti drugemu -letalo se križajo no rozličnih višinah.

Italiianske tribarvne ..... pusc.ce Aerm a cc hi M.I. 339A Vzletijo V dveh formacijah po pet letal, torej so z desetimi nastopajočimi najštevilčnejša skupina. Zberejo se hitro, v vzpenjanju po vzletu, potem pa seveda sledi oster zavoj celotne formacije v katerem pozirajo za fotografe. Po prvem delu z liki celotne skupine v formacij, sledi razdvajanje v dve skupini s petimi in štirimi letali, od obeh pa se loči solist. Sinhronizacijo njihovega nastopa je bila nev­erjetno dobra, program pa so izvajali na majhni višini, nastopali so pač na "domačem terenu". Program zaključijo z bombo navzdol in pa križan­jem posameznih letal v različnih smereh v vodor­avni ravnini. Morda je bil njihov program že najbolj raznovrsten, odličen pa je bil solist. Ocena: petica.

44

francozi v začetnem ostrem zovoju za fotografe

Fr ancoska pat r ulia Dassault / l r egu -e t Do r n ier alpha ie t Vzletajo v dveh četvorkah in program začnejo prak­tično takOj po vzletu, zberejo pa se v skupino že med vzpenja njem. Sledil je obvezen polostri zavoj v postroju, praktičo poziranje zza vse fotografe in snemalce. Eden vrhuncev njihovega nastopa je hkraten tono vseh osmih letal v skupini, pri tem liku pa se niti ne oddaljijo preveč drug od drugega. Zelo privlačen lik je tudi obračanje parov letal v skupini na hrbet, sam vodja ostane v normalnem letu. Pri razdvajanju, šest letal plus dve, je morda predolg odmor, ko uidejo iz pogleda. Zelo lep lik, srček, izvedejo v dveh trojkah, ki zarišeta na nebu srce rdečim dimom, par pa ga z modrim dimom "preluknja" . Podoben lik so izvedli tudi Red Arrows, vendar v skupini dvakrat po štiri letala in par solistov. Nič manj ni privlačna njihova figura bomba v vodoravni ravnini. Dinamika nastopa pa proti koncu popusti, ko skupina ne more obdržati stopnjevanja tempa od začetka . Ocena: štiri.

froncoska patruljo med izvoianjem tonojo para letal v skupin i.

LETALIŠČE MARIBOR - MARIBOR (LJMB) AIRPORT

NASLOV AERODROM MARIBOR 62312 OREHOVA VAS, SLIVNICA INFO ADDRESS SLOVENIJA

POZICIJA 46° 28' 49" N METEO (H-24) POSITION 15° 41' 28" E

LUČi VPS

145° - 325° LlGHTS RWY

~

tel.

fax.

..... ~ ~ .. ~ .. -.. . ~ .. ~~:: :::::

7F' --r--062-691-541 (++62-691-541 )

0662-691-253 (++62-691-253)

062-691-451 (++62-691-451 )

GLEJ LETALIŠKO KARTO SEE AERODROME CHART

TOČKE JAVLJANJA - REPORTING POINTS MERE VPS 2500 X 45 m

DIMENSION N1 Vas 46°40'36" N ŠENTILJ

*TODA 2500 m 15°39'48" E Village

*LDA 2500 m N2 Vas 46°36'42" N PESNICA

POVRŠiNA Asfalt 15°40'50" E Village

SURFACE Asphalt E1 Jezero 46°23'52" N PTUJSKO JEZERO

NADM. ViŠiNA 267 m 15°54'26" E Lake ELEVATION 876 ft

S1 Mesto 46°23'47" N SLOV. BISTRICA

FREKVENCA TWR 119,200 MHz 15°34'19" E City

FREQUENCY APP 119,200 MHz GORICO - FUEL 100LLJP-1 MAZIVO-OIL AERO SHELL W80, W100

ARO (LJ MB) NAJAVA

062-691-169 DELOVNI ČAS 07.00 - 15.00 UTC REGISTRATION

(++62-691-169) HOURS SAT, SUN: CLSD

~ 7F' --r-- , ---~

ILS·LL~ • 'it

i

LlGHTlNG ELEV

o" ?API RWY AlS THR I TOZ REl RCl RWYend

", 15 - -G VRB LIH I W VRB LIH

~~ - vez 600 - R VRB LIH

33 W VRB LIH 3.0' R VRB LIL

Other lightlng: TWV, and Apt-cn B VRB LIL

WIll RWY

aRG THR MAG COOROINATES

IS US· N .6° 29'22"

MR EOI5' <0'55" .IS \ N "6° 28' 15" MET '. 33 325' EOIS' WOO" .

Terminal ,', \. 8EARINGS ARE MAGNET IC &vildino . DISTANCES IN METf.RS . ... i ELEVArlONS IN FEET

v" VOli

" PAl'1

GI' <LEV 856

-. NI V MERILU - NOT IN SCALE ~:

""/'" / /" Circling SW of aerodrome

'./ /-- not authorized

-./ /-

"-"'/ / /">,.. lMM ,

R WY 2: 1200 X 60m Grass C.llomet• r

45

AlP SLOVENIA VISUAL APPROACH CHART AD 3-13

i ~

VISUAL APPROACH CHART

·15'30 ~ , '<>

.1'8.9q

46-40 .

AD ELEV 876 FT

, . 1719 . 1696

,'~

, , \ ~ "1V <>' ,.,

,~

13;'0 ~~ ;NC.OT/'

'640 "'\ 1970

2175 1427 <JI) . . 1... O .

23 00

2306 ~.959 3018

! (l ':.';O 26 30

;0 :118 '). b F85

3209 . .2156

~1355

R.porting Point NI N2 El SI

D.flnition Village Sentilj Village Pesnica Lake Ptujsko Jezero City Slov Bistrica

VAR 1.00 E

15-40

1270 .

,:.: z ... ~ Two-way radio communication required. z Contact Tower 5 MIN before reachlng ~ first reporting point.

CIVIL AVlA TlON AUTHORITY

APP 119.200

TOWER 119.200

MARIBOR, Maribor SLOVENIA

46·40

1191 ~ ~

1148 .

.1696

2044 ","1.1.)

, C

1214 fi.

.1444

!476 15-50

1266

~

.... ::ro ... \)

SCALE 1 : 200 000

O 1 2 3 NM l' I II I KM 11"1 I I

I I I

I I I

I I I

1 O 1 2 3 4 5 6 7 8

BEARINGS ARE MAGNETIC AL TITUDES AND ELEV IN FEET

1066

1047 .

1401

1621 .

4 5 I

I I I

9 10

AIRAC AMO 3 / 28 AP.R 1994

SREČA v NESREČi r-----------------------------------------------I I I I I I I I I I • Da imajo katapultni sedeži pomem-bno vlogo pri reševanju letalskih posadk, je pokazal primer uspešne izstrelitve belgijske pilot ke iz letala F-16A med nalivom na mednarod­nem letalskem mitingu v češkem Hradcu Kralovem. To se je zgodilo meseca maja.

Čehi so letos organizirali drugo po vrsti mednarod­no letalsko srečanje z vleikim mitingom na letal­išču v Hradcu Kralovem. Letošnjo prireditev sta zaz­namovala dva dogodka: zaradi slabega vremena je s pristajaine steze zapeljal Belgijski F-16A, pilotka se je srečno katapultirala, in pa sodelovanje amer­iškega pilota, kapitana O Gradya, ki so ga poznaje sestrelili nad Bosno. V tem sestavku si bomo podrobneje ogledali nesrečo belgijskega letala. Ko so Čehi pozimi leta 1994 objavili vest, da bo še uveljavljeni in priljubljeni letalski miting v Gradcu Kralovem že v začetku maja, je marsikdo takoj pomislil na vreme, ki je v tem delu Evrope zgodaj spomladi lahko presneto muhasto, predvsem mrzlo in deževno. In prava tako je bilo v dneh od 12. do 14. maja 1995. V petek, 12. maja, je bilo zelo hladno, lilo pa je kot za stavo. In prav na ta dan so na letališče pri­hajala letala udeležencev mitinga in razstave. Med njimi so bili tudi štirje F-16A 23. eskadrilje, 10. polka Belgijskega vojnega letalstva iz letalske baze Kleine Brogel. Zaradi močnega naliva je bilo na stezi kar precej vode, kljub temu pa se je vodja odločil za pristanek v skupini. Prvi par se je zaradi poslabšane vidljivosti in naliva dotaknil steze šele nekje na njeni polovici in začel močno zavirati. Treba je povedati, da Belgijski F-16A niso oprem­ljeni z zaviralnimi padali. Ker je do konca steze preostalo le še 60 metrov, se je vodja odločil, da poskusi jo ves manever pristanka še enkrat in je to povedal tudi po radijski zvezi. Vključil je komoro za dodatno izgorevanje, močan izpuh pa je s steze dvignil večjo količino vode in izpušnih plinov in v vse to se je dobesedno zaletelo spremljevalčevo letalo (F-16A, taktična številka FA.113). Motor je ostal v trenutku brez moči in takoj je bilo jasno, da pilotka, stotnica Anne-Marie Jensen, edina bojna

pilotka lj Belgijskem vojnem letalstvu, ne bo uspela rešiti letala. Letalo je poskušala usmeriti na dovozno stezo, vendar je zaradi vode zdrsnilo na travo. Že v naslednjem trenutku se je prisebri'(J pilotka izstrelila. Letalo se je potem prevrnilo na hrbet, Jensenova pa je nekaj deset metrov naprej srečno pristala s padalom. Seveda so jo takoj pre­peljali v bližnjo bolnišnico, ki pa jo je kmalu zapustila, ker se je le rahlo poškodovala. Letalo k sreči ni zgorelo, je pa bilo kar precej poškodovano. Povsem je bil uničen šestnajstičin rep, nos letala se je odlomil, poškodovano pa je bilo tudi desno krilo. Šestnajstico so odpeljali v

.-····,1 ~ _ .. ~ .. -... ~ .. ~= = :::;"

hangar in v ponedeljek, dan po mitingu, je na leta­lišče Hradec Kralove priletelo Belgijsko transportno letalo s tehničnim osebjem in nadomestnimi deli. Kaj hitro so se lotili popravila in šestnajstico v reko­rdnem času ponovno pripravili za letenje. To je bilo mogoče predvsem zaradi tega, ker so letala vrste F-16 grajena iz posameznih sklopov, ki jih je mogoče dokaj hitro zamenjati. Stotnica Anne-Marie Jensen sedaj spet leti na šest­najstici in verjetno se bo še dolgo spominjala neljubega dogodka na gostovanju na Češkem.

M.Ma/ec, loto: Jaromir Bym

47

Potovanje v osrčje moči

PETROL

Slovenska naftna družba

Motorna olja Proton izpolnjujejo

pričakovanja sodobnih popotnikov -

ščitijo motor, so varčna in okolju

prijazna, predvsem pa se lahko

pohvali jo z najvišjo kakovostjo.

Izdelana so po najsodobnejši

tehnologiji in ustrezajo

specifikacijam ameriškega

naftnega inšituta (AP!) ter

zahtevam in specifikacijam

najuglednejših svetovnih

proizvajalcev motornih vozil.

Profesionalni mehaniki najbolje

vedo, kaj je najboljše za njihove

stranke. Pridružite se nam!

Družino motornih olj Proton sestavljajo:

PROTON Top SinI 5W-40

popolnoma sintetično motorno olje za

najzahtevnejše bencinske in dieselske motorje.

PROTON Avan115W-40

motorno olje, primerno za vse bencinske

in dieselske motorje osebnih in dostavnih vozil.

PROTON Diesel 15W-40

motorno olje za dieselske motorje s turbinskimi polnilniki ali brez njih.

PROTON Turbo Diesel 15W-40

motorno olje za najbolj obremenjene dieselske motorje

s turbinskimi polni/niki.

PROTON Motorno olje novih dimenzij