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Cliente: Ministerio de Transporte e Infraestructura

Desarrollo de un Sistema de Transporte

Interdepartamental entre Managua, Masaya y Granada

Informe 5 Factibilidad Económica Versión borrador, 17-9-2014

© 2014 | team red - PROCAD | Página 2 Informe 5 - Factibilidad Económica

Índice de contenidos Resumen ................................................................................................................................. 4 1. Introducción .................................................................................................................... 8 2. Antecedentes ................................................................................................................... 8 3. Metodología .....................................................................................................................10

3.1. Introducción ...............................................................................................................10 3.2. Metodología ...............................................................................................................10 3.3. Suposiciones generales..............................................................................................10 3.4. Escenarios SIN/CON proyecto....................................................................................12

4. Inversiones Propuestas...................................................................................................15 5. Valor De Tiempo ..............................................................................................................21

5.1. Introducción ...............................................................................................................21 5.2. Estimación del valor de tiempo ...................................................................................21

6. Beneficios Del Proyecto ..................................................................................................26 6.1. Introducción ...............................................................................................................26 6.2. Tiempo ahorrado ........................................................................................................26 6.3. Beneficios de tiempo ..................................................................................................26 6.4. Otros beneficios del proyecto .....................................................................................27

7. Mantenimiento, Operación y Reemplazos ......................................................................29 7.1. Introducción ...............................................................................................................29 7.2. Flota ...........................................................................................................................29 7.3. Carril bus....................................................................................................................31 7.4. Terminales Masaya y UCA .........................................................................................31 7.5. Resumen de costos operativos ...................................................................................32

8. Resultados Del Análisis Costo-Beneficio .......................................................................33 8.1. Introducción ...............................................................................................................33 8.2. Flujo de caja del proyecto y rentabilidad .....................................................................33 8.3. Prueba de sensibilidad ...............................................................................................34


Lista de Apéndices Apéndice A: Glosario de abreviaciones y términos ................................................................................. 36 Apéndice B: Resultados del Análisis Costo-Beneficio (archivo impreso Excel)........................................ 38

Lista de figuras Figura 1: Desarrollo del tipo de cambio córdoba nicaragüense por dólar estadounidense (periodo 2010-2014, fin de trimestre) ............................................................................................................................ 11

Lista de Tablas Tabla 1: Resumen de las inversiones previstas en el escenario CON proyecto ........................................ 4 Tabla 2: Resumen de valor de tiempo, tiempo ahorrado y beneficios por ahorros ..................................... 5 Tabla 3: Resumen de costos de mantenimiento, operativos y reemplazos (promedio anual) .................... 5 Tabla 4: Resumen de los costos, beneficios y rentabilidad a lo largo del periodo de evaluación (USD) ..... 5 Tabla 5: Resumen del desarrollo de los costos, beneficios y rentabilidad (NIO) ........................................ 7 Tabla 6: Periodo del proyecto y años de pronóstico................................................................................ 11 Tabla 7: Tasas de crecimiento económico pronosticado por el FMI ........................................................ 12 Tabla 8: Las inversiones se desglosen en 7 componentes ..................................................................... 15 Tabla 9: Inversiones en flota .................................................................................................................. 16 Tabla 10: Inversiones en el carril bus ..................................................................................................... 17 Tabla 11: Inversiones en el terminal Masaya .......................................................................................... 18 Tabla 12: Inversiones en el terminal UCA............................................................................................... 19 Tabla 13: Inversiones en contratación y financiamiento .......................................................................... 20 Tabla 14: Inversiones en profesionalización ........................................................................................... 20 Tabla 15: Motivos de viaje (actividad de destino).................................................................................... 22 Tabla 16: Desglose de ingresos mensuales por hogar según ciudad ...................................................... 22 Tabla 17: Cálculo del ingreso mensual por hogar ponderado ................................................................. 22 Tabla 18: Ingreso mensual por hogar y por hora para 2014 (inicio)......................................................... 23 Tabla 19: Reparto porcentual de perfiles de usuario según motivo principal de viaje .............................. 24 Tabla 20: Crecimiento del PIB pronosticado por el FMI (2014–2027)...................................................... 25 Tabla 21: Crecimiento del PIB y desarrollo del valor de tiempo pronosticado para el proyecto ................ 25 Tabla 22: Inter y extrapolación de datos del modelo TP para el análisis económico................................ 26 Tabla 23: Desarrollo del valor del tiempo ahorrado ................................................................................. 27 Tabla 24: Normas EURO para emisiones de partículas para buses y camiones (g/kWh) ........................ 27 Tabla 25: Características de la flota en los escenarios SIN y CON ......................................................... 29 Tabla 26: Reemplazo y valor residual de flota ........................................................................................ 31 Tabla 27: Costo de mantenimiento y valor residual del carril bus ............................................................ 31 Tabla 28: Costo de mantenimiento y valor residual de los terminales de Masaya y la UCA..................... 31 Tabla 29: Resumen de costos de mantenimiento, operativos y reemplazos (promedio anual) ................ 32 Tabla 30: Resumen del desarrollo de los costos, beneficios y rentabilidad (USD) ................................... 33 Tabla 31: Resumen del desarrollo de los costos, beneficios y rentabilidad (NIO) .................................... 34


Resumen

Estudio del Transporte Interdepartamental entre Managua, Masaya y Granada

El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) ha contratado al Consorcio team red – PROCAD para desarrollar el estudio ‘Desarrollo de un Sistema de Transporte Interdepartamental entre Managua, Masaya y Granada.

Este documento es el Informe No. 5 en el que se presenta la factibilidad económica de las propuestas realizadas en el Informe No. 4.

Factibilidad Económica

Se utiliza el instrumento de análisis costo-beneficio (ACB) para determinar la factibilidad o viabilidad económica del proyecto. El análisis se realiza a precios constantes y utilizando los Pronósticos Económicos Mundial del FMI (abril 2014).

Se compara 2 escenarios:

• Escenario CON como escenario de implementación del proyecto: con las inversiones en flota (330 autobuses de 50 plazas); la construcción de un carril bus (7,5 km); la construcción y/o mejoramiento de las terminales de Masaya y la UCA; y la asistencia técnica para financiamiento, contratación y profesionalización de cooperativas.

• Escenario SIN como escenario tendencial de la situación existente: 269 autobuses (50 plazas y 15-30 años) más 135 microbuses (15-30 plazas y 10-20 años) sin un plan específico de renovación. Se prevé un aumento de 16 autobuses de importación de segunda mano como renovación tendencial de la flota. Dentro del escenario SIN, también se incorpora el proyecto de ampliación de un carril adicional en cada sentido en Carretera Masaya hasta el KM-14.

Tabla 1: Resumen de las inversiones previstas en el escenario CON proyecto

De las inversiones, el 96,89% está en bienes (buses y construcciones). Proyectos de Diseño y Supervisión suman USD 573.685 (equivalente a NIO 14.944.500), mientras que USD 682.000 (equivalente a NIO 17.766.100) se corresponden con Proyectos de Asistencia Técnica.

Para el cálculo del valor de tiempo para los diferentes motivos, se ha utilizado la nota TRN-15, “Valuation of time savings” del Banco Mundial (2005). Se utiliza un valor de tiempo ponderado (Tabla 2) compuesto a partir de los valores del tiempo de los diferentes motivos

Componente NIO USD %

1. Servicios 0 0 0,00%2. Flota 947.907.400 36.388.000 90,02%3. Carril bus 26.197.901 1.005.678 2,49%4. Terminal Masaya 57.306.200 2.199.854 5,44%5. Terminal UCA 7.309.097 280.580 0,69%6. Contratación y financiamiento 4.011.700 154.000 0,38%7. Profesionalización 10.315.800 396.000 0,98%

Total inversiones CON proyecto 1.053.048.098 40.424.111 100,00%


Los volúmenes de pasajeros y las características de los viajes son inputs que provienen del modelo de demanda (véase informe 4).

Tabla 2: Resumen de valor de tiempo, tiempo ahorrado y beneficios por ahorros

Los costos de mantenimiento, operativos y de reemplazo han sido calculados por componente (véase Tabla 3).

La parte más importante pertenece a la flota. El reemplazo de la flota existente ha sido incluida aquí como el valor residual de la flota existente. Se supone que cada año 1 de cada 10 autobuses y 1 de cada 8 microbuses será reemplazado en el escenario SIN. La flota en el escenario CON no requiere reemplazo dentro del horizonte de evaluación.

Los costos operativos para ambos escenarios SIN y CON contemplan los gastos en consumo de combustible,aceites y del personal. Se supone que los demás costos de piezas y mantenimiento estarían en el mismo nivel de magnitud en los escenarios SIN y CON. El consumo de combustible y aceites se considera que aumenta con la edad de la flota.

Por otro lado, el mantenimiento de las obras civiles previsto en el escenario CON está estimado en 1,0% del valor de la construcción.

Tabla 3: Resumen de costos de mantenimiento, operativos y reemplazos (promedio anual)

Los costos y beneficios han sido sumados como flujos de caja netos en los dos escenarios (véase Tabla 4 con montos en USD y Tabla 5 con montos en NIO).

El proyecto se presenta rentable con una Tasa Interna de Retorno (TIR) de un 18,4%. El Valor Actual Neto (VAN) actualizado con una tasa del 12% se estima en USD 11,522,597 (equivalente a NIO 300.163.644).

Las Tabla 4 (USD) y Tabla 5 (NIO) muestran los principales valores tanto para el año de inversión (2016/17), como en el horizonte temporal del periodo de evaluación, así como para 2 años intermedios. De esta forma se observa la evolución de los costos y beneficios del proyecto a lo largo de todo el periodo .

Tabla 4: Resumen de los costos, beneficios y rentabilidad a lo largo del periodo de evaluación (USD)

Año: 2017/18 2021/22 2026/27Proyecto: 1 5 10

USD/hora 1,204 1,394 1,672NIO/hora 31,37 36,32 43,55horas/día 9.186 10.902 13.048USD/día 11.061 15.201 21.813NIO/día 288.137 395.998 568.223USD/año 3.650.107 5.016.485 7.198.216NIO/año 95.085.298 130.679.441 187.513.530

Nota * 330 días por año

Valor de tiempo ponderado

Valor ahorrado/día

Valor ahorrado/año*

Tiempo ahorrado

Componente EscenarioUSD NIO USD NIO

SIN beneficio -412.800 -10.753.440SIN costo 1.965.000 51.188.250CON costo 10.048.860 261.772.816SIN beneficio -13.536.228 -352.618.740

Carril bus CON costo 10.057 261.979Terminal Masaya CON costo 21.559 561.600Terminal UCA CON costo 2.806 73.091

Total anual neto -3.865.746 -100.702.694 1.965.000 51.188.250

Reemplazos

Mantenimiento

Para el estudio es:

Flota Valor residualCostos operativosCostos operativos

MantenimientoMantenimiento

Valor residualMonto anualCategoría


Se han realizado diferentes pruebas de sensibilidad sobre los elementos los más importantes - la inversión en autobuses, los costos operativos de la flota y el valor de tiempo ahorrado - muestrando como el proyecto es rentable y bastante resistente contra potenciales fluctuaciones de las estimaciones previstas.

La inversión en autobuses podría subir hasta 35% más para que el proyecto deje de ser rentable (TIR<12%).

La implementación del proyecto causa una bajada en costos operativos. Tanto más alto el nivel de costos es, tanto más grande será la diferencia entre los escenarios SIN y CON. Así una alza en precios causaría un ahorro de costos entre SIN y CON más grande y haría aún más rentable el proyecto. El proyecto se mantiene rentable hasta que los costos operativos de la flota son un 35% inferiores a su valor de base.

El ahorro de tiempo podría bajar hasta un 46% para mantener rentable el proyecto .

Por lo tanto, basándose en los resultados de la prueba de sensibilidad se considera el proyecto rentable y de riesgo bajo ante las incertidumbres existentes.

2016/17 2021/22 2026/27 Total0 5 10

Inversiones y valores residualesFlota CON Costo 36.388.000 0 -11.000.000 25.388.000Carril bus CON Costo 1.005.678 0 -603.407 402.271Terminal Masaya CON Costo 2.199.854 0 -1.293.512 906.342Terminal UCA CON Costo 280.580 0 -168.348 112.232Contrato de concesión CON Costo 154.000 0 0 154.000Profesionalización cooperativas CON Costo 396.000 0 0 396.000

Total inversiones y valores residuales 40.424.111 0 -13.065.267 27.358.844

Costos de mantenimiento, operaciones y reemplazosReemplazos flota SIN Beneficio 0 -412.000 -420.000 -4.128.000Valor residual flota SIN Costo 0 0 1.965.000 1.965.000Costos operativos flota CON Costo 0 10.048.860 10.048.860 100.488.605Costos operativos flota SIN Beneficio 0 -13.536.228 -13.536.228 -135.362.280Costos mantenimiento carril bus CON Costo 0 10.057 10.057 100.568Costos mantenimiento terminal MasayaCON Costo 0 21.559 21.559 215.585Costos mantenimiento UCA CON Costo 0 2.806 2.806 28.058

Total mantenimiento, operaciones y reemplazos 0 -3.864.946 -1.907.946 -36.692.464

BeneficiosValor de tiempo ahorrado CON Beneficio 0 5.016.485 7.198.216 52.989.976

Flujo de caja neto CON -/- SIN proyecto -40.424.111 8.881.432 22.171.429 62.323.595Tasa Interna de Retorno 18,4%Tasa de actualización para VAN 12,0%Valor Actual Neto 11.522.597

Categoríaescenario


Tabla 5: Resumen del desarrollo de los costos, beneficios y rentabilidad (NIO)

2016/17 2021/22 2026/27 Total0 5 10

Inversiones y valores residualesFlota CON Costo 947.907.400 0 -286.550.000 661.357.400Carril bus CON Costo 26.197.901 0 -15.718.740 10.479.160Terminal Masaya CON Costo 57.306.200 0 -33.696.000 23.610.200Terminal UCA CON Costo 7.309.097 0 -4.385.458 2.923.639Contrato de concesión CON Costo 4.011.700 0 0 4.011.700Profesionalización cooperativas CON Costo 10.315.800 0 0 10.315.800

Total inversiones y valores residuales 1.053.048.098 0 -340.350.199 712.697.899

Costos de mantenimiento, operaciones y reemplazosReemplazos flota SIN Beneficio 0 -10.732.600 -10.941.000 -107.534.400Valor residual flota SIN Costo 0 0 51.188.250 51.188.250Costos operativos flota CON Costo 0 261.772.816 261.772.816 2.617.728.156Costos operativos flota SIN Beneficio 0 -352.618.740 -352.618.740 -3.526.187.399Costos mantenimiento carril bus CON Costo 0 261.979 261.979 2.619.790Costos mantenimiento terminal MasayaCON Costo 0 561.600 561.600 5.616.000Costos mantenimiento UCA CON Costo 0 73.091 73.091 730.910

Total mantenimiento, operaciones y reemplazos 0 -100.681.854 -49.702.004 -955.838.692

BeneficiosValor de tiempo ahorrado CON Beneficio 0 130.679.441 187.513.530 1.380.388.862

Flujo de caja neto CON -/- SIN proyecto -1.053.048.098 231.361.295 577.565.732 1.623.529.655Tasa Interna de Retorno 18,4%Tasa de actualización para VAN 12,0%Valor Actual Neto 300.163.644

escenarioCategoría


1. Introducción

El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) ha contratado al Consorcio team red – PROCAD para realizar el estudio ‘Desarrollo de un Sistema de Transporte Interdepartamental entre Managua, Masaya y Granada’.

El MTI no cuenta con información actualizada de la demanda de transporte público que generan las poblaciones de Managua, Granada y Masaya, en consecuencia faltan datos para plantear soluciones acordes con las necesidades de viaje. Se ha dado un crecimiento de la oferta de transporte en términos absolutos sin poder evaluar si la forma, modalidad y recorridos en que ha crecido se ajusta a las necesidades.

Tomando en cuenta que el corredor de mayor capacidad de tráfico del país ha sido rebasado, sin que se puedan plantear soluciones por falta de información acerca de las necesidades reales de movilidad de la población, y tampoco se conoce si las opciones de transporte disponibles son las más adecuadas para las respuestas requeridas, es de suma necesidad para el MTI el desarrollo de un estudio del sistema del transporte interdepartamental (buses) entre Managua, Masaya y Granada.

Por las razones expuestas, el Gobierno de Nicaragua ha solicitado al Banco Interamericano de Desarrollo la realización de una cooperación técnica a fin de poder ejecutarse un estudio para la toma de decisiones para las mejoras del Sistema del Transporte Interdepartamental entre las ciudades de Managua, Masaya y Granada.

El estudio comprende seis productos:

1. Diagnóstico de la situación actual

2. Protocolo de la encuesta domiciliar

3. Encuesta domiciliar y modelo de transporte

4. Estrategias y propuestas de mejora

5. Factibilidad económica

6. Informe final

Este documento es el Informe No. 4 en el que se presenta Estrategias y Propuestas de Mejora para el Transporte Interdepartamental entre Managua, Masaya y Granada.

Un glosario de abreviaciones y términos es incluido en Apéndice A.

2. Antecedentes

Es responsabilidad del Ministerio de Transporte e Infraestructura la realización de estudios para el mejoramiento del transporte interdepartamental, con la participación de su Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT) y su División General de Planificación (DGP). En efecto, la Ley 290 “Ley de Organización, Competencias y Procedimientos del Poder Ejecutivo de Nicaragua”, entre las que se señala: “corresponde al MTI organizar y dirigir la ejecución de la política sectorial en los sectores de tránsito y transporte, así como en infraestructura de transporte”. Además, el MTI cuenta con notoria experiencia a través de muchos años en la ejecución de proyectos financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Por otro


lado, la Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT) del MTI norma, regula y controla la prestación del servicio, que se brinda a la población a través de concesionarios o prestatarios autorizados.

El corredor Granada-Masaya-Managua es un tramo de carretera pavimentada de 45 Km., que cuenta en la mayor parte de su longitud con dos carriles por sentido y al acercarse a Managua con cuatro. Sin embargo, esta vía, se ha visto rebasada en los últimos tiempos, sobre todo en las horas pico de la mañana y la tarde, causando congestionamiento, pérdidas de tiempo, incomodidad y accidentes. Asimismo, los servicios de transporte público de pasajeros sobre el corredor también resultan insuficientes en los mismos períodos ofreciendo una baja calidad de servicio debido a las bajas velocidades de operación y el pico de la demanda que se produce en las horas referidas.

Las Ciudades de Granada y Masaya, por ser dos de los más grandes centros poblacionales del país y ubicados muy próximos a la ciudad de Managua, además de tener una fuerte actividad comercial y turística, se caracterizan por ser ciudades dormitorio. Esta connotación genera las mayores demandas de transporte público de pasajeros intermunicipales del país, principalmente hacia la ciudad de Managua. Las rutas intermunicipales en el corredor Managua-Masaya-Granada transporten aproximadamente 58,000 pasajeros/dia.

Por otra parte, la ciudad de Managua se ha extendido ampliamente con un desarrollo urbano muy dinámico y sostenido sobre la carretera hacia Masaya. En los últimos 20 años se ha dado un crecimiento extraordinario de la población en este sector, así como de la construcción de centros comerciales y centros de trabajo, todo lo cual genera una gran cantidad de viajes sobre el corredor.


3. Metodología

3.1. Introducción

En este capítulo se encuentra una descripción general de la metodología aplicada, así como las suposiciones hechas necesarias para realizar el estudio de factibilidad económica. También se explica la aplicación de los escenarios ‘sin’ (SIN) y ‘con’ (CON) el proyecto.

3.2. Metodología

La metodología para determinar la viabilidad del proyecto es simple, basada en principios económicos comunes. Básicamente se ha realizado un análisis del escenario del proyecto comparándolo con la situación en que éste no se hiciera. El análisis económico es, por tanto, un análisis de las diferencias entre la situación donde se implementa el proyecto propuesto con la situación donde se continúan las operaciones como las actuales. Se refiere a estas situaciones como el escenario CON proyecto y el escenario SIN proyecto. El uso y una descripción de los escenarios SIN y CON está incluido en la sección 4.4. El análisis incremental también implica que toda información del caso SIN que sigue igual en el caso CON no está omitida. Se evalúan únicamente las diferencias.

La factibilidad económica difiere de un análisis financiero en que los cálculos son hechos en precios constantes y los precios son valores económicos, sin la consideración de transferencias como impuestos y derechos de importación (véase sección sobre suposiciones y parámetros).

El análisis económico está completado por un análisis de sensibilidad sobre los resultados del proyecto. El análisis de sensibilidad, variando parámetros esenciales, se realiza para verificar si el proyecto es suficientemente robusto contra incertidumbres en las variables fundamentales previstas o estimadas.

3.3. Suposiciones generales

Para presentar las proyecciones económicas es inevitable la adopción de un cierto número de suposiciones. Estas suposiciones son de naturaleza financiera y física. Hay que utilizar suposiciones, entre otras, para delimitar el alcance del proyecto, crear uniformidad en el análisis y usar datos económicos generales de carácter exógeno. Estas suposiciones incluyen entre otros los tipos de moneda y su tipo de cambio, el uso de precios constantes o corrientes, las tasas de interés o el horizonte temporal del pronóstico y evaluación.

El análisis está presentado en precios económicos y constantes. El uso de precios económicos implica que se usa los precios financieros, del mercado neto de transferencias como impuestos, derechos de importación y subsidios. Los precios económicos así reflejan el valor para la sociedad en conjunto. Para las inversiones previstas en el caso CON proyecto se han usado precios económicos sin impuestos y derechos. Para los costos de operación resulta difícil, a este detalle de análisis, fijar para cada elemento de costo el nivel de impuestos y derechos. La estimación de los costos se realizó con un margen de seguridad al efecto de la corrección por evitar impuestos y derechos.

El uso de precios constantes, es decir sin inflación, es una suposición común en el análisis económico puesto que hace que los montos sean más comprensibles y comparables a lo largo del periodo de evaluación.


Los montos están expresados en dos monedas: la córdoba nicaragüense (NIO) y el dólar estadounidense (USD). Basándose en los valores en USD la conversión hacia montos en NIO se hace con un tipo de cambio fijo, el tipo de cambio según el Banco Central de Nicaragua de agosto 2014 (la época del estudio). Entonces el tipo de cambio aplicado es del NIO 26,05 por un USD. No se aplica una tasa de devaluación. Se ha elegido el USD como base de cálculo por razones de mayor estabilidad esperada. Así los pronósticos son expresados en USD y NIO de 2014. Figura 1: Desarrollo del tipo de cambio córdoba nicaragüense por dólar estadounidense (periodo 2010-2014, fin de trimestre)

Fuente: Banco Central de Nicaragua.

Los pronósticos cubren un periodo de 10 años más el año cero en lo cual se realicen las inversiones del proyecto. Se espera que las inversiones sean realizadas en el periodo 2016-17. Como se prefiere contener todas las inversiones iniciales en un solo año los pronósticos también están expresadas en años compuestos: 2017/18 hasta 2026/27. Así, los diferentes años del periodo de evaluación se refieren bajo un correlativo empezando por el año 0 hasta el año 10. Tabla 6: Periodo del proyecto y años de pronóstico

El análisis realizado en este estudio produce pronósticos para un periodo de 10 años.

0

5

10

15

20

25

30

NIO/USD

Año calendario

Año de proyecto

2016/17 02017/18 12018/19 22019/20 32020/21 42021/22 52022/23 62023/24 72024/25 82025/26 92026/27 10


Para ello hay que establecer una previsión del crecimiento económico esperado en el área de estudio. La tasa de crecimiento adoptada tiene un gran impacto sobre la rentabilidad del proyecto. Por eso se ha utilizado los datos publicados por en el World Economic Outlook del Fondo Monetario Internacional (FMI). Como prescribe la nota TRN-15 del Banco Mundial para la valuación de tiempo (véase capítulo 5) se ha utilizado la tasa de crecimiento del PIB y del PIB/cápita para estimar el crecimiento de la economía y de los sueldos respectivamente. Los datos usados vienen del World Economic Outlook de abril 2014. Los pronósticos del FMI van hasta 2019. Para los años posteriores y dentro del horizonte del análisis se ha supuesto una continuación de las tasas de 2019.

Tabla 7: Tasas de crecimiento económico pronosticado por el FMI

Consecuencia de trabajar con un periodo de evaluación limitado es el uso de valores residuales para los bienes con una vida superior al horizonte temporal de evaluación. En este caso el proyecto cuenta con 10 años. La vida útil de los autobuses está previsto a 15 años, la vida útil de las obras civiles a 25 años. El valor residual de estas bienes a fin de proyecto se calcula tomando el porcentaje de los años restantes al fin de proyecto divido por su vida útil y multiplicado por el valor inicial. Los valores residuales cuentan como ingresos del proyecto, tanto en el caso SIN como en el caso CON proyecto.

Como criterio de viabilidad se utiliza la tasa interna de retorno (TIR) y el valor actual neto (VAN). El VAN se calcula con una tasa de actualización o interés. Se define esta tasa i en un 12%, acorde con las supuestas para proyectos de transporte e infraestructura bajo estas suposiciones y financiación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Los detalles completos cuantitativos del análisis económico se encuentran en el Apéndice B: Resultados del Análisis Costo-Beneficio (archivo impreso Excel).

3.4. Escenarios SIN/CON proyecto El uso de un análisis SIN versus CON proyecto implica buenas definiciones de ambos casos. El escenario CON proyecto cuenta con un número de inversiones para mejorar el nivel de servicio de transporte público interurbano. Las inversiones se basan sobre las recomendaciones propuestas y descritas técnicamente en informe 4 de este estudio, “Estrategias y Propuestas de Mejora”. Una descripción resumida de dichas inversiones está incluida en capítulo 4 de este informe.

El escenario SIN proyecto representa un escenario tendencial de la situación actual. Por eso se refiere al escenario SIN proyecto a menudo como el escenario “hacer nada” – do nothing-. Es el escenario de referencia y ha de reflejar la tendencia de crecimiento o evolución sin la ejecución de las medidas previstas en el escenario CON. Por eso en ambos escenarios, SIN y CON proyecto, se cuenta con las mismas tasas de crecimiento económica, demográfica, etc.

En el caso de este estudio el escenario CON proyecto se cuenta con las inversiones descritas en capítulo 5 de este informe. Eso permite una mejora del transporte público interurbano comparado con el escenario SIN proyecto. Las diferencias entre los escenarios SIN y CON se concentran sobre la flota de unidades de transporte disponibles, establecimiento de un carril reservado para transporte público y la renovación de dos terminales de transporte.

Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019PIB (precios constantes) 4,00% 4,00% 4,00% 4,00% 4,00% 4,00%PIB/cápita (precios constantes) 2,91% 2,92% 2,64% 2,66% 2,68% 2,70%Fuente: Pronóstico Económico Mundial, Fondo Monetario Internacional (abril 2014)


Al momento del diagnóstico las cooperativas usan para sus servicios dos tipos de vehículos: autobuses (50 pasajeros), y microbuses (15-30 pasajeros) (para más detalle véase informes 1 y 4). Los autobuses son de importación de segunda mano. Se considera que son importados con una edad promedio de 15 años y sirven aún 10 años más. Los microbuses también son de segunda mano (8 años en el momento de la importación) y sirven aún 8 años más. La flota existente por tanto tiene un alto grado de deterioro.

En el escenario CON está previsto el reemplazo de la flota de autobuses y parte de la flota de microbuses por autobuses nuevos. Esto tendrá por consecuencia una circulación más fluida, con menos vehículos, con motores más limpios, menos emisiones de CO/NOx, menos ruido y menos gastos por pasajero.

Está prevista la creación de un carril bus dedicado al transporte público interurbano en el escenario CON. El carril bus de 7.500 m en ambas direcciones, con un reordenamiento de las intersecciones semafóricas actuales, está previsto en la Carretera Masaya: entre la rotunda Jean Paul Genie (KM 6,5) y la intersección para Ticuantepe (KM 14). Actualmente está previsto la ampliación de la Carretera Masaya en ese mismo tramo con un carril adicional. Esto quiere decir que en el escenario SIN la ampliación consistirá de un carril añadido a la carretera existente mientras que en el escenario CON, el carril extra será reservado para el transporte público. Además en el escenario CON se construirán paradas y reconstruirá intersecciones semafóricas actuales (para los detalles técnicos véase informe 4).

Dado que la construcción de este nuevo carril, dedicado o no, está prevista en ambos escenarios, el costo del carril no se incluye en la evaluación y se considera como parte del escenario de referencia. Los costos de las paradas y de las modificaciones de intersecciones, específicos para el escenario CON son costos que se incluyen en este escenario.

El escenario CON permite un servicio de transporte no sólo más rápido, sino también más fiable y regular. Los autobuses con un flujo más constante, con menos aceleraciones y desaceleraciones, producen muchas menos emisiones CO/NOx, ruido, y gastos.

Por el contrario, en el escenario SIN, el número de vehículos crece por el cambio de autobuses por mini/microbuses. La coexistencia de tráficos (vehículo privado y transporte público) con tantas diferencias de velocidad y comportamiento hace que el tráfico sea más caótico y menos fluido, además de aumentar la accidentalidad.

En el escenario CON las terminales de Masaya y la UCA serán renovadas mejorando su nivel de servicio y calidad percibida por el usuario (véase informe 4 para los detalles técnicos). Estos terminales quedan como están actualmente en el escenario SIN proyecto, y por tanto, no se considera ningún tipo de inversión en esos terminales en el escenario SIN. Como consecuencia se prevé una operación mucho más fluida con ahorros de tiempos para vehículos y pasajeros, así como unas condiciones de uso mejores en calidad y servicio. Esto también implica una mejora en los niveles de seguridad percibida por tanto por los pasajeros como por el personal de las cooperativas de transporte y los comerciantes. También implica que se mejore la atractividad de los espacios de las terminales a un nivel que favorece las actividades complementarias ofrecidas (tiendas, talleres, servicios). No está previsto que el nivel de funcionamiento y de los servicios en los terminales se deteriore aún más comparando con la situación del diagnóstico en el escenario SIN.

En el escenario CON, el MTI y las cooperativas recibirán asistencia técnica relacionada a los asuntos de contratación y financiamiento; y profesionalización de la organización. En el


escenario SIN estos aspectos no se abordan. La asistencia técnica mejorará la efectividad y el éxito de los elementos del proyecto.

Las inversiones en la flota, el carril bus y los terminales crean sinergias entre ellas. El reemplazo de autobuses y microbuses por autobuses nuevos no sólo mejora el servicio y la calidad percibida por el usuario de transporte público, sino que también mejora sus rendimientos con la disponibilidad del carril bus. Del mismo modo, la rehabilitación y mejoramiento de los terminales hace más atractivo el servicio, el uso de menos vehículos en los terminales aumenta este efecto. Como resultado, los efectos de las inversiones en conjunto son más fuertes que la suma de cada una de ellas en sí mismas. Hay una complementariedad que produce sinergias favorables al servicio de transporte público.


4. Inversiones Propuestas Las inversiones propuestas están descritas en todo detalle técnico en informe 4, capítulo 4. En este capítulo el enfoque es financiero. Las inversiones forman un paquete integrado. Los efectos de las inversiones se fortalecen entre ellas y quitando uno de estos elementos disminuiría los efectos de los demás componentes.

Tabla 8: Las inversiones se desglosen en 7 componentes

El total de las inversiones propuestas suman a USD 40,42 millones o NIO 1.053,0 millones. El periodo de implementación se extiende sobre 2016 y 2017. Los montos son expresados en precios de 2014. Los montos son estimados sin IVA, derechos (DAI) e impuestos (ISC). A continuación se presentan las inversiones componente a componente.

De las inversiones previstas en el escenario CON proyecto, se estima que el 89,80% serán en buses, 7,10% en obras civiles, 1,42% en diseño y supervisión y 1,69% en asistencia técnica.

Las inversiones previstas para el escenario SIN proyecto de referencia se mencionan dentro de su correspondiente componente.

Servicios

Esta componente requiere de las contribuciones del MTI e IRTAMMA, pero no tiene inversiones particulares. Consiste en reordenar coherentemente las líneas de servicios públicos para coordinar ambas redes. Requiere una cooperación entre las organizaciones mencionadas.

Flota

Esta inversión es la componente mayor de todo el proyecto. Consiste en la compra de 330 autobuses, equipado con los debidos sistemas, para el transporte interurbano. Los autobuses son de importación nueva, exonerados de derechos (DAI) e impuestos (ISC). El precio unitario, incluyendo costo, seguro y flete, se estima en USD 110.000 equivalente a NIO 2.865.500. Está previsto 4 meses de asistencia técnica para la adquisición. El monto total de inversión para la flota está previsto en USD 36.355.000 equivalentes a NIO 947.047.750, de los cuales el 0,24% sería el monto de la asistencia técnica.

Componente NIO USD %

1. Servicios 0 0 0,00%2. Flota 947.907.400 36.388.000 90,02%3. Carril bus 26.197.901 1.005.678 2,49%4. Terminal Masaya 57.306.200 2.199.854 5,44%5. Terminal UCA 7.309.097 280.580 0,69%6. Contratación y financiamiento 4.011.700 154.000 0,38%7. Profesionalización 10.315.800 396.000 0,98%

Total inversiones CON proyecto 1.053.048.098 40.424.111 100,00%


Tabla 9: Inversiones en flota

Se estima que los autobuses tendrán una vida útil de 15 años.

En el escenario SIN se prevé el reemplazo de autobuses y microbuses a un ciclo de 10 y 8 años respectivamente. La inversión en autobuses y microbuses de segunda mano se estima en USD 10.000 y USD 5.000 respectivamente.

Carril bus

El componente carril bus tiene como objetivo la creación de un carril dedicado al transporte público entre la rotonda Jean Paul Genie (KM 6,5) y la rotonda Ticuantepe (KM 14) en la carretera a Masaya. Ese carril requiere una ampliación en ambas direcciones de la carretera existente, cuya inversión se incluye en el escenario de referencia, y por tanto también en el en el escenario CON. Los fondos para la construcción de la ampliación de la carretera sobre este tramo han sido fijados por el Gobierno de Nicaragua y no forman parte de este proyecto. En este contexto se presentan sólo los costos necesarios para la adecuación del nuevo carril como carril dedicado para el transporte público interurbano. Las inversiones cubren la creación de paradas (10 unidades completas) y la conversión de 6 intersecciones semaforizadas a giros en retorno y giro a derecha a fin de garantir un flujo de tráfico continuo.

La inversión total para este componente está prevista en USD 1.005.678, equivalente a NIO 26.197.901. El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) se encargaría tanto de la ampliación de la sección viaria como de la adecuación del carril como carril bus. Los montos presentados son netos, y por tanto no consideran impuestos y derechos. Los costos de diseño y supervisión han sido incluidos como un porcentaje total del costo de construcción. Estos ratios han sido 6% y 14% respectivamente. Esta iniciativa no requiere asistencia técnica.

Concepto Número de

unidades

Unidad

C$ US$ C$ US$

Reemplazar 269 autobuses 269Reemplazar 135 microbuses por 45 autobuses 45Aumento de demanda 5% 16Total nuevos autobuses 330Precio de compra de autobuses incluendo 330 veh 2.605.000 100.000 858.868.500 32.970.000Derechos Arancelarios a la Importación (DAI) 330 veh 0 - 0 -Impuesto Selectivo de Consumo (ISC) 15% 330 veh 0 - 0 -Transporte 330 veh 260.500 10.000 85.886.850 3.297.000Asistencia técnica 4 pers.mes 573.100 22.000 2.292.400 88.000

Total 947.047.750 36.355.000

Precio por unidad (ex IVA)

Coste total (ex IVA)


Tabla 10: Inversiones en el carril bus

La vida útil del carril bus está estimada en 25 años. No se prevé reemplazos durante el periodo de evaluación.

En el escenario SIN está previsto la ampliación de la carretera sobre el mismo tramo sin crear el carril bus o las paradas. No se ha incluido otras inversiones ni reemplazos en ese escenario.

Terminal Masaya

El componente incluye la creación de una terminal nueva. El terreno es propiedad de la municipalidad de Masaya y no implica costos de adquisición. La construcción incluye pavimentación, bahías o paradas, parqueo, sala de espera con servicios higiénicos y espacios para negocios de venta.

La inversión total para este componente está prevista en USD 2.199.854, equivalente a NIO 57.306.200. Los montos presentados no consideran impuestos y derechos. Se consideran como costos de diseño y supervisión un 6% y 14% del monto de la construcción. Está prevista una asistencia técnica de dos meses para la preparación de contrato de concesión.

Concepto Número de

unidades

Unidad

C$ US$ C$ US$

Carril busLongitud (una dirección) 7,5 km - 0 -Ancho del carril bus 3,5 m - 0 -Pavimento carril bus (2 direcciones) 0 m2 - 0 -Caseta para bahía de buses 10 und 108.758 4.175 1.087.580 41.750Anden de concreto de 0.10m de espesor 50 m2 494 19 24.700 948Marcas de pavimento, tipo simbología y letras 40 m2 182 7 7.280 279

Intersecciones (6)Mejoramiento de la Superficie 2.160 m3 135 5 291.600 11.194Base de material reciclado estabilizada con cemento

1.440 m3 988 38 1.422.720 54.615

Emulsión asfáltica para riego de liga 3.600 Lts 26 1 93.600 3.593Carpeta de concreto asfáltico en caliente 720 m3 5.980 230 4.305.600 165.282Concreto para cuneta urbana y bordillo de bahía de buses

75 m3 5.928 228 444.600 17.067

Defensa metálica 9.636 ml 1.459 56 14.058.924 539.690Marcas de pavimento, tipo simbología y letras 168 m2 182 7 30.576 1.174

Instalación de señales de 75 cm x 240 cm 2 und 11.402 438 22.804 875Siembra de plantas forestales 160 und 260 10 41.600 1.597

Subtotal coste de construcción 21.831.584 838.065Diseño 6% 1.309.895 50.284Supervisión 14% 3.056.422 117.329

Total 26.197.901 1.005.678




Tabla 11: Inversiones en el terminal Masaya

Está prevista una vida útil de 25 años para las inversiones.

En el escenario SIN proyecto no se han previsto inversiones en esta terminal.

Terminal UCA

El terminal UCA se rehabilitaría para reorganizar y/o mejorar la circulación interna, el acceso y la salida de vehículos, la seguridad de peatones, el sistema de (des)embarque etc. No se prevé la adquisición de terrenos adyacentes.

La inversión total para este componente está prevista en USD 280.580, equivalente a NIO 7.309.097. Los montos presentados son netos de impuestos y derechos. Los costos de diseño y supervisión han sido incluidos como un 6% y 14% del monto de la construcción. No está prevista una asistencia técnica para la implementación.

Concepto Número de

unidades

Unidad

C$ US$ C$ US$

Módulos de atención al usuario y servicios sanitarios.

1.569 m2 7.800 299 12.238.200 469.797

Administración 96 m2 7.800 299 748.800 28.745Casetas de control y bodegas. 60 m2 7.800 299 468.000 17.965Registro de unidades en operación, cooperativas y área de abastecimiento de combustible

275 m2 7.800 299 2.145.000 82.342

Instalaciones exteriores, obra gris, área de desembarque, bahías, parqueo

20.000 m2 1.560 60 31.200.000 1.197.697

Subtotal coste de construcción 46.800.000 1.796.545Diseño 6% 2.808.000 107.793Supervisión 14% 6.552.000 251.516Asistencia técnica 2 persona- 573.100 22.000 1.146.200 44.000

Total 57.306.200 2.199.854




Tabla 12: Inversiones en el terminal UCA

Está prevista una vida útil de 25 años para las inversiones.

En el escenario SIN proyecto no se han previsto inversiones.

Contratación y financiamiento

El componente incluye el diseñó e introducción de un nuevo contrato tipo de concesión entre el MTI y las cooperativas. Consiste en una asistencia técnica de 7 meses al MTI. La inversión total para esta componente está prevista en USD 154.000, equivalente a NIO 4.011.700. Los montos presentados no consideran impuestos y derechos.

Concepto Número de

unidades

Unidad

C$ US$ C$ US$

Terminal circulaciónBase de material reciclado estabilizada con cemento

2.000 m3 988 38 1.976.000 75.854

Emulsión asfáltica para riego de liga 500 Lts 26 1 13.000 499Carpeta de concreto asfáltico en caliente 100 m3 5.980 230 598.000 22.956Pavimento de concreto hidráulico para desembarque, embarque y evacuación f́ c = 210 Kg/cm²

57 m3 4.290 165 244.530 9.387

Concreto para cuneta urbana y bordillo de bahía de buses

23 m3 5.928 228 133.380 5.120

Marcas de pavimento, tipo línea discontinua amarilla, ancho 10cm

1.500 ml 13 0 19.500 749

Siembra de plantas forestales 25 und 260 10 6.500 250Intersecciones nuevas (2)Mejoramiento de la Superficie 420 m3 135 5 56.700 2.177Base de material reciclado estabilizada con cemento

280 m3 988 38 276.640 10.620

Emulsión asfáltica para riego de liga 700 Lts 26 1 18.200 699Carpeta de concreto asfáltico en caliente 140 m3 5.980 230 837.200 32.138Concreto para cuneta urbana y bordillo de bahía de buses

6 m3 5.928 228 35.568 1.365

Marcas de pavimento, tipo línea contínua amarilla

1.200 ml 16 1 19.200 737

Marcas de pavimento, tipo simbología y letras 56 m2 182 7 10.192 391

Instalación de señales de 60 cm x 100 cm 2 und 11.402 438 22.804 875Semaforos para 2 intersecciones 2 und 911.750 35.000 1.823.500 70.000

Subtotal coste de construcción 6.090.914 233.816Diseño 6% 365.455 14.029Supervisión 14% 852.728 32.734

Total 7.309.097 280.580




Tabla 13: Inversiones en contratación y financiamiento

En el escenario SIN no se han previsto inversiones.

Profesionalización

Esta componente incluye la profesionalización de las cooperativas y la capacitación de los choferes de las mismas. Consiste en una asistencia técnica de 18 meses. La inversión total para este componente está prevista en USD 396.000, equivalente a NIO 10.315.800. Los montos presentados son neto de impuestos y derechos.

Tabla 14: Inversiones en profesionalización

En el escenario SIN no se han previsto inversiones.

Concepto Número de

unidades

Unidad

C$ US$ C$ US$

Asistencia técnica 7 persona- 573.100 22.000 4.011.700 154.000

Total 4.011.700 154.000



Concepto Número de

unidades

Unidad

C$ US$ C$ US$

Asistencia técnica 18 persona- 573.100 22.000 10.315.800 396.000

Total 10.315.800 396.000




5. Valor De Tiempo

5.1. Introducción

En este capítulo se explica la metodología aplicada y el análisis realizado para estimar el valor de tiempo aplicable para los viajeros interurbanos entre Managua, Masaya y Granada. Los beneficios por ahorro de tiempo se estiman en el capítulo 6.

5.2. Estimación del valor de tiempo

El valor de tiempo es una parte importante dentro de los análisis de viabilidad económica en estudios de transporte. La estimación presentada está basada directamente en el “Transport Note No. TRN-15 – Notes on the economic evaluation of transport projects” del Banco Mundial (enero 2005). El valor de tiempo aplicado está estimado siguiente los pasos descritos a continuación:

1. Características del viajero Managua-Masaya-Granada

2. Valor de tiempo para motivos de trabajo

3. Valor de tiempo para los demás motivos

4. Valor de tiempo para motivos compuestos

5. Valor de tiempo para los años futuros

Características del viajero Managua-Masaya-Granada

Los viajeros en el corredor Managua-Masaya-Granada (MMG) tienen como objetivo principal el trabajo y los estudios, pero también están vinculados a desplazamientos por motivos personales, de salud, comerciales, sociales y recreacionales. En general cada persona y motivo tiene su valor del tiempo propio.

Normalmente el valor de tiempo aplicable estará compuesto por el promedio ponderado de los diferentes desplazamientos y sus motivos. Estimar el balance entre motivos de trabajo y demás motivos resulta más complejo en economías como la de Nicaragua comparado con las economías desarrolladas. Los viajes a menudo se caracterizan por motivos mezclados: trabajo y compras o educación por ejemplo. Un solo hogar (o persona), en general, puede tener, además, diferentes fuentes de ingresos que aportan a su ingreso familiar. Otra razón importante es la parte que juega la economía informal. La economía no registrada afecta los motivos de viaje y, por tanto, al valor de tiempo. No existen estudios recientes que determinen un valor de tiempo para el transporte público en Nicaragua, por lo que se ha realizado una estimación propia.

Los motivos de viaje se corresponden con los reportados en la encuesta domiciliaria de movilidad que forma parte de este estudio.


Tabla 15: Motivos de viaje (actividad de destino)

Con la distribución de viajes según motivos de los diferentes departamentos analizados, se estima un promedio ponderado mostrado en la columna total de la tabla.

Valor de tiempo para la actividad de trabajo

La estimación del valor de tiempo para la actividad de trabajo se basa en las estimaciones del ingreso total mensual de hogares y el número de horas trabajadas mensualmente por hogar. Estos datos se han recogido en la encuesta domiciliar (Informe 3). Los resultados de la encuesta domiciliar muestran la distribución de hogar según el nivel de ingresos medios familiares por mes.

Tabla 16: Desglose de ingresos mensuales por hogar según ciudad

La tabla muestra que el ingreso mensual entre la población del área de estudio es más alto en Managua (y Masaya) que en Granada. Para calcular el valor de tiempo se usa el ingreso mensual por hogar promedio ponderado. Se ha usado el desglose de grupos de ingresos (Total MMG en la tabla) y el ingreso medio por grupo para determinar el ingreso mensual por hogar promedio ponderado.

Tabla 17: Cálculo del ingreso mensual por hogar ponderado

Motivo Total GRANADA MANAGUA MASAYACasa 2,3% 3,0% 2,1% 2,4%Trabajo 41,3% 34,5% 42,7% 41,6%Estudio 11,1% 10,2% 11,3% 9,9%Gestiones 13,4% 16,2% 11,5% 16,2%Compras 19,1% 22,0% 18,5% 21,6%Ocio 4,9% 4,9% 5,2% 3,0%Acompañante 1,0% 2,1% 0,8% 0,4%otros 6,9% 7,2% 7,9% 4,9%

100,0% 100,0% 100,0% 100,0%Fuente: encuesta domiciliar, Estudio Informe 3

Total GRANADA MANAGUA MASAYA< C$ 2.000 3,2% 5,3% 2,9% 3,2%C$ 2.000 - C$ 6.000 42,0% 49,1% 40,8% 43,0%C$ 6.000 - C$ 10.000 42,4% 35,9% 43,0% 43,8%C$ 10.000 - C$ 25.000 8,9% 5,4% 10,1% 6,0%> C$ 25.0000 1,2% 1,0% 1,3% 0,7%NS/NC 2,3% 3,3% 1,9% 3,2%Fuente: encuesta domiciliar, Estudio Informe 3

Categoría de ingresos Total MMGingreso mediano

% corregido* NIO/mes USD/mes

< C$ 2.000 3,2% 1.500 3,2%C$ 2.000 - C$ 6.000 42,0% 4.000 43,0%C$ 6.000 - C$ 10.000 42,4% 8.000 43,4%C$ 10.000 - C$ 25.000 8,9% 17.500 9,2%> C$ 25.0000 1,2% 67.500 1,2%NS/NC 2,3%Ingreso mensual por hogar promedio ponderado 100,0% 7.653 294Nota * sin tomar en cuenta la categoría NS/NCFuente: encuesta domiciliar, Estudio Informe 3


El cálculo resulta en un ingreso mensual por hogar promedio ponderado de NIO 7.653 equivalente a USD 294.

El número de horas de trabajadas por hogar por mes está basado en los datos de la encuesta domiciliar. En promedio hay 1,86 personas por hogar que trabajan. El mes laboral cuenta en promedio con 150 horas. La primera persona trabaja 100%. La segunda persona trabaja 50% del tiempo. El número de horas de trabajo por hogar por mes, por tanto, será:

(150 x 100% + 150 x 50%) x 1,90 = 217 horas/mes/hogar

Tabla 18: Ingreso mensual por hogar y por hora para 2014 (inicio)

Aplicando el monto de 217 horas trabajadas por hogar por mes al ingreso mensual por hogar resulta el ingreso medio por hora para los usuarios de transporte público en la región MMG: NIO 35,27/hora equivalente a USD 1,355/hora. Este es el valor deducido de la encuesta domiciliaria al inicio de 2014.

El costo laboral de personas trabajando no sólo consiste en el sueldo neto que llega a los trabajadores, sino también de gastos de sobrecarga y un margen de utilidad. Los dos factores se estiman en un 33%, parámetro recomendado en la nota TRN-15 del Banco Mundial. Así el costo final de trabajadores para sus empresas está calculado en NIO 46,91 por hora equivalente a USD 1,802 por hora al inicio de 2014.

Valor de tiempo para las demás actividades

Aquí se deduce el valor del tiempo para motivos diferentes a la de trabajo. La metodología se basa en el mismo “Transport Note No. TRN-15” del Banco Mundial como la aplicada para la actividad de trabajo. Es aplicable a actividades como, entre otras, educación, administrativas, de salud, comerciales, sociales y recreacionales. La nota TRN-15 recomienda, si es posible, el uso de preferencias declaradas (stated preferences) , en que se pregunta al público qué están dispuesto a pagar para un servicio mejorado.

Otro método recomendado por el Banco Mundial es el uso de un parámetro fijo para la conversión del ingreso por hogar por hora al valor de tiempo para las actividades que no sean de trabajo. El parámetro estándar usado se basa en la prueba de múltiples estudios internacionales. El parámetro está fijado en 0,3 en la nota TRN-15. Así el valor de tiempo para los demás motivos de viaje se calcula como el ingreso promedio por hogar por hora multiplicado por el parámetro 0,3:

NIO 35,27 x 0,3 = NIO 10,59 equivalente a USD 1,355 x 0,3 = USD 0,407

Valor de tiempo compuesto

En el caso nicaragüense, en general, los viajes que se realizan en transporte público son de múltiples motivos. Los motivos aparecen mezclados entre ellos, motivos de trabajo como los demás motivos. Eso afecta al valor de tiempo aplicable y por tanto es importante reflejar esta heterogeneidad en un valor del tiempo compuesto.

En los apartados anteriores se ha calculado valores de tiempo asociados o vinculados a la actividad de trabajo, que tendrían un rango de Valor del Tiempo alto, y para otras actividades, con un Valor del Tiempo más bajo (aproximadamente 1/3).

NIO USDIngreso promedio por hogar 7.653 294Ingreso promedio por hogar por hora 35,270 1,355


En este parte se estima en base a los datos de la encuesta domiciliaria, el valor del tiempo compuesto coherente con la distribución de motivos observados. El valor de tiempo de acceso y espera queda fuera de este cálculo.

La distribución de los motivos principales de viaje se han presentado en Tabla 15. Para poder obtener un valor del tiempo compuesto de todos ellos como valor del tiempo único a aplicar en la evaluación, se ha considerado la necesidad de otorgar una caracterización de los diferentes tipos viajes. Así, se han considerado un perfil de usuario de cada motivo de viaje que relaciona entre otras cosas, la conjugación de diferentes actividades, los requerimientos de llegar a determinados horarios, la recurrencia, etc. Es por ello que en cada grupo de viajes según motivo principal se propone un reparto de los viajes según perfiles de valor del tiempo alto y bajo que toman como referencia los valores del tiempo estimados en el apartado anterior para la actividad trabajo (rango valor del tiempo alto) y para el resto de actividades (rango de valor del tiempo bajo). El resultado de la aplicación de estos factores es una disponibilidad al pago o valor del tiempo diferenciada por propósito del viaje.

Tabla 19: Reparto porcentual de perfiles de usuario según motivo principal de viaje

Tomando como referencia las cifras de distribución de los viajes según el motivo principal (Tabla 15) y (Tabla 19) , el porcentaje de viajes con motivo trabajo resulta de un 45,4%. El restante de los viajes son los demás motivos (54,6%). El valor de tiempo ponderado para transporte público para 2014 se estima, por tanto, en base de estos datos, en NIO 27,06 equivalente a USD 1,04.

Valor de tiempo para los años futuros

Las estimaciones de valor de tiempo establecidas por el estudio son valores correspondientes al año 2014. El horizonte temporal del estudio llega a los años 2016/17 (año 0) y 2026/27 (año 10). Según la metodología económica y basándose en la nota TRN-15 hay que ajustar los valores según la tasa de crecimiento económico esperada. El valor de tiempo para actividades de trabajo crece a la tasa de crecimiento económico del Producto Interior Bruto (PIB). El valor de tiempo para las demás actividades crece a la tasa del PIB per cápita. La estimación de esas tasas previstas se basan en datos del Fondo Monetario Internacional (FMI), tal y como se ha descrito en apartados anteriores. Este pronóstico del FMI va hasta 2019. Para los años de pronóstico 2019/20 hasta 2026/27 se supone la misma tasa de crecimiento del PIB como en 2019.

Motivo principalvalor del tiempo

alto

valor del tiempo bajo

Casa 0% 100%Trabajo 70% 30%Estudio 30% 70%Gestiones 50% 50%Compras 20% 80%Ocio 0% 100%Acompañante 50% 50%otros 30% 70%Fuente: Encuesta domiciliar


Tabla 20: Crecimiento del PIB pronosticado por el FMI (2014–2027)

Aplicando el desarrollo del PIB y del PIB per cápita esperado a los valores de tiempo calculados previamente, resulta un aumento de alrededor de 50% en términos reales hasta el horizonte temporal 2026/27.

Tabla 21: Crecimiento del PIB y desarrollo del valor de tiempo pronosticado para el proyecto

Los valores de tiempo se han usado para estimar los beneficios en capítulo 6.

AñoPIB PIB/cáp.

%/año NIO/h USD/h %/año NIO/h USD/h NIO/h USD/h

inicio 2014 46,91 1,80 10,59 0,412014/15 4,00% 48,79 1,87 2,91% 10,90 0,42 28,08 1,082015/16 4,00% 50,74 1,95 2,78% 11,20 0,43 29,13 1,122016/17 4,00% 52,77 2,03 2,65% 11,50 0,44 30,22 1,162017/18 4,00% 54,88 2,11 2,67% 11,81 0,45 31,34 1,202018/19 4,00% 57,07 2,19 2,69% 12,12 0,47 32,51 1,252019/20 4,00% 59,36 2,28 2,70% 12,45 0,48 33,73 1,302020/21 4,00% 61,73 2,37 2,70% 12,79 0,49 34,99 1,342021/22 4,00% 64,20 2,47 2,70% 13,13 0,50 36,29 1,392022/23 4,00% 66,77 2,56 2,70% 13,48 0,52 37,65 1,452023/24 4,00% 69,44 2,67 2,70% 13,85 0,53 39,06 1,502024/25 4,00% 72,22 2,77 2,70% 14,22 0,55 40,53 1,562025/26 4,00% 75,10 2,89 2,70% 14,60 0,56 42,05 1,622026/27 4,00% 78,11 3,00 2,70% 15,00 0,58 43,62 1,68

Valor de Tiempo Trabajo

Valor de Tiempo Otros Motivos

Valor de Tiempo Ponderado


6. Beneficios Del Proyecto

6.1. Introducción

En el capítulo 5 se ha determinado el valor de tiempo promedio ponderado para todos los motivos de viaje y todos los años de evaluación. En este capítulo se utilizan estos valores para monetizar los ahorros de tiempo estimados por la aplicación de las medidas propuestas. Los ahorros de tiempo se estiman utilizando el modelo de demanda presentado en informes anteriores (véase Informe 4).

A pesar de los ahorros de tiempo monetizados, el proyecto también tiene beneficios que resultan difíciles de monetizar: efectos al medio ambiente, desarrollos sociales o efectos multiplicadores. En la sección 6.4 se han listado estos efectos no-monetizados y por tanto, no incluidos en el análisis costo-beneficio cuantitativo.

6.2. Tiempo ahorrado Las inversiones en flota, carril bus y terminales tendrán un impacto directo en el flujo de pasajeros: aumento de la demanda por aumento de la velocidad, la calidad y la capacidad del sistema.

La diferencia entre los escenarios SIN y CON proyecto se expresan en horas de pasajeros ahorrados por año en el escenario CON contra el escenario SIN proyecto. El modelo de demanda calcula el número de pasajeros, el tiempo gastado, los kilómetros recorridos etc. estimados para el año de base (2014) y los años 2018 y 2023, para ambos escenarios (véase Tabla 22).

Para el análisis económico se ha interpolado y extrapolado estas estimaciones para llegar a montos anuales para los años de proyecto, es decir por ejemplo 2017/18 en vez de años calendarios como 2017.

Tabla 22: Inter y extrapolación de datos del modelo TP para el análisis económico

Las horas ahorradas por día en la tabla son una mezcla ponderada de horas con motivo de trabajo y de los demás motivos.

6.3. Beneficios de tiempo Los montos en horas ahorradas por día de la sección 6.2 se corresponden con ahorros en día medio laborable, por lo que para estimar el valor medio anual se multiplica por 330.

Los ahorros anuales se multiplican por los valores de tiempo ponderados. La evolución del valor ahorrado por el periodo del proyecto es constante. A continuación se presenta la evolución en tres años claves (véase Tabla 23).

Años calendariosTiempo ahorrado (modelo TP)Años clave hr/día

Pasos de extrapolación hr/día

Extrapolado hr/día

Años de proyecto

Tiempo ahorrado hr/día

2021/222016/17 2017/18 2018/19 2019/20 2020/21

10.902,5 11.331,6 11.760,69.186,1 9.615,2 10.044,3 10.473,4 12.189,7 12.618,8 13.047,9

2022/23 2023/24 2024/25 2025/26 2026/27

13.262,4

429,1 429,1 429,1 429,1

11.117,0 11.546,1 11.975,2 12.404,3 12.833,3

429,1 429,1 11.546,1

8.971,6 9.400,7 9.829,8 10.258,8 10.687,9

2024 2025 2026

9.400,7 11.546,1

429,1 9.400,7 429,1 429,1

20272016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023


Tabla 23: Desarrollo del valor del tiempo ahorrado

El valor ahorrado presentado en la Tabla representa el beneficio del proyecto, es la diferencia de las horas gastadas por los pasajeros entre los escenario SIN menos CON.

6.4. Otros beneficios del proyecto

La rentabilidad del proyecto se mide principalmente por los beneficios esperados en los ahorros de tiempo realizados por los pasajeros. Estos beneficios han de justificar por sí mismos el proyecto.

Pero, además de estos beneficios, el proyecto cuenta con más beneficios, muchas veces difícil a cuantificar o estimar. Estos efectos se han definido como beneficios cualitativos. En esta sección se han presentado algunos de ellos con una breve descripción para indicar su orden de magnitud.

Emisiones de partículas (CO/NOx)

La flota existente típicamente consiste de vehículos de categoría EURO 0-1-2-3 para autobuses y EURO 3-4 para microbuses, atendiendo a la antigüedad de la flota. Los autobuses a importar según el escenario CON pueden llegar a ser de la categoría EURO 6.

Tabla 24: Normas EURO para emisiones de partículas para buses y camiones (g/kWh)

El uso de un autobús de norma EURO 6 implica que las emisiones se ven reducidas en más de un 80% comparado con los buses de categoría EURO 0. Una diferencia significativa, sobre

Año: 2017/18 2021/22 2026/27Proyecto: 1 5 10

USD/hora 1,20 1,39 1,68NIO/hora 31,37 36,32 43,66

Tiempo ahorrado horas/día 9.186 10.902 13.048USD/día 11.061 15.201 21.867NIO/día 288.137 395.998 569.628USD/año 3.650.107 5.016.485 7.216.018NIO/año 95.085.298 130.679.441 187.977.263

Valor de tiempo ponderado

Valor ahorrado/día

Valor ahorrado/año

Cat. CO HC NOx PM

Euro 0 12,3 2,6 15,8 -

4,5 1,1 8,0 0,612

4,5 1,1 8,0 0,360

4,0 1,1 7,0 0,250

4,0 1,1 7,0 0,150

Euro IV 1,5 0,46 3,5 0,020

Euro V 1,5 0,46 2,0 0,020

Euro VI 1,5 0,13 0,4 0,010

October 2005

October 2008

31 December2013

Fecha

0,66

1988 - 1992

2,1October 2000 0,1005,0Euro III

Euro I

Euro II

1992, < 85 kW

1992, > 85 kW

October 1996

October 1998


todo en las áreas urbanas de las rutas donde más incidencia por exposición a la contaminación puede existir.

Flujo de tráfico

El uso más eficiente de la flota y la construcción del carril bus tendrán como efecto un tráfico más fluido y manejable. La capacidad viaria en términos de pasajeros por hora de la nueva sección es mucho mayor por lo que podrá absorber un mayor crecimiento de la movilidad en el corredor. Por otro lado, también se produce una mejora para los usuarios del vehículo privado puesto que la segregación de tráficos más lentos hace que la circulación sea más fluida y segura. El modelo de demanda estima también ahorros producidos sobre los usuarios de los vehículos privados. Por el momento se han dejado estos ahorros fuera del análisis aunque son significativos.

Urbanización

Managua es el polo de atracción para la región y el país. Su tasa de crecimiento es bastante elevada, causando una fuerte migración. Un transporte público mejorado permitirá a la gente hacer el viaje y aprovechar las oportunidades que ofrece sin la obligación de mudarse hacia ese polo mismo. Eso permitirá un crecimiento más controlado de Managua. El efecto del proyecto no ha sido estimado.

Seguridad vial

El uso de vehículos de mayor capacidad, más homogéneos y de un carril bus de plataforma reservada para el transporte público hace que las incidencias en el tráfico se reduzcan. La mejora de las terminales aporta flujos de entrada y salida más directos, sin interrupciones y con claros flujos segregados de peatones y vehículos, reduciendo las incidencias que se pueden producir en los tráficos de entrada y salida de la terminal o los que circulan por ella.. Todo ello mejorará la seguridad vial en las rutas y las terminales con la consiguiente reducción de accidentes y víctimas. No se ha estimado su cantidad y ni su valor en este fase del análisis.

Efecto multiplicador económico

Las mejoras en el transporte público por la implementación del proyecto genera más pasajeros y más actividad económica en las terminales y paradas. También aumenta su nivel de limpieza y seguridad. Esto hace que las terminales de transporte sean un espacio aún más atractivo para los pasajeros que favorece la existencia de actividades complementarias (como por ejemplo comercio). Las actividades económicas siempre tienen un efecto multiplicador sobre sus alrededores. Ese efecto no ha sido estimado ni incluido en los análisis.


7. Mantenimiento, Operación y Reemplazos

7.1. Introducción

En este capítulo se compara los costos de operación, reemplazos y el valor residual de los componentes de inversión del escenario CON proyecto con la situación correspondiente del escenario SIN proyecto. En los escenarios se incluye sólo los gastos que difieren entre los escenarios SIN y CON. Los gastos relacionados a componentes o elementos de estos que quedan igual para los dos escenarios durante el proyecto no formarían parte del análisis puesto que su diferencia resultaría neutra en el análisis costo-beneficio.

Los costos de mantenimiento, operación y reemplazos han sido estimados de modo simplificado, coherente con el alcance del presente estudio. Los costos en general se basan en los datos suministrados por el MTI además de las inversiones ya previstas por las propuestas de actuación.

A continuación se estima la diferencia entre los costos de mantenimiento, operación y reemplazos para la flota, el carril bus y los terminales de Masaya y la UCA para escenario SIN y CON. Al final del capítulo se presente un resumen de los costos estimados.

7.2. Flota La diferencia entre los escenarios SIN y CON considerando la flota se manifiesta en el número y el tamaño de los vehículos usados. En la situación existente la flota consiste de autobuses y microbuses pequeños y grandes. Por razones de simplicidad y planificación se ha combinado los grupos de microbuses pequeños y grandes a un solo grupo de microbuses. Se prevé que la situación existente actualmente continúe sin cambios en el escenario SIN proyecto. En el escenario CON proyecto está planificada una importante inversión en autobuses nuevos que reemplazarían a los autobuses antiguos actuales y parte de los microbuses. A continuación se presenta en Tabla 25 los datos principales utilizados en la caracterización de la flota en los escenarios SIN y CON. Tabla 25: Características de la flota en los escenarios SIN y CON

Para el análisis económico son importantes los datos monetarios, la vida útil y la tasa de conversión de microbuses a autobuses. Se considera que esa conversión causará menos costos operativos, mayor capacidad al sistema, menos tráfico y menos emisiones. El efecto de los costos ha sido incorporado en el análisis económico. Los efectos sobre el flujo de tráfico se estiman en el modelo de demanda. El impacto sobre el medio ambiente en términos de emisiones CO/NOx y ruido es mencionado pero no ha sido cuantificado.

El costo por kilómetro por tipo de vehículo está compuesto por muchos elementos. En este estudio se consideran sólo los costos de combustible y aceites, y del personal como los más

Tipo Subtipo Pasa

jero

s

Km

por

año

(p

auta

)

Impo

rtac

ión

Esce

nario

Edad

a la

im

port

ació

n

Vid

a en

N

icar

agua

Prec

io d

e co

mpr

a

Val

or r

esid

ual

Con

sum

o di

esel

**

Con

sum

o ac

eite

*

Cos

to d

el

pers

onal

Emis

ión

años años USD USD km/l l/1000 km NIO/d norma

nuevo 50-60 75.000 nueva CON nueva 15 110.000 10.000 3,35 1,3 EURO 6schoolbus 50-60 75.000 2ª mano SIN 15 10 10.000 piezas 3,12 10,3 EURO 0-3

Microbus pequeñogrande

15-2020-30 75.000 2ª mano SIN/CON 8 8 8.000 piezas 6,35 5,1 450,08 EURO 3-4

Nota: * encima de los cambios regulares, valor de experiencia;** se estima que el autobus envejecido tiene un consumo 7,5% más alto que el nuevo.

Autobus 845,70


importantes y variables con relación a la vida útil de la flota. Los demás gastos se consideran tan estables para toda la flota que no influirán en el análisis.

En cuanto al consumo de combustible se estima que el autobús nuevo recorre de medida 3,35 km/l, lo que equivale a 29,85 l/100 km o 12,9 km/galón. Un autobús antiguo, con 15 o hasta 25 años de vida como es la flota existente, tiene un consumo estimado de un 7,5% más alto, lo que equivale a 3,12 km/l (= 32,05 l/100 km o 11,8 km/galón). Para los microbuses se estima el consumo promedio de la flota existente en 6,35 km/l (= 15,75 l/100 km o 24,1 km/galón). Cabe reseñar que sobre todo se analiza la diferencia en valores absolutos entre los escenarios SIN y CON proyecto.

El precio económico del combustible usado en este análisis está basado en el precio vigente en el mercado estadounidense. El precio de combustible (gasolina y diésel), excluyendo impuestos, en el mercado estadounidense se considera como lo más cerca al precio económico posible: cubriendo todo los costos a nivel minorista (International Fuel Prices 2012/13, GIZ, 2014). El precio unitario usado aquí está en USD 0,902/l (equivalente a NIO 23,50/l) en julio 2014.

El consumo de aceites para la flota se estima en base a la experiencia internacional: el costo de aceites se sitúa alrededor del 2,15% del costo de combustible para vehículos nuevos (Lastauto Omnibus, DEKRA, 2014). El costo por litro de aceites promedio se estima en 5 veces el precio unitario de combustible. Para la flota existente, se estima que el consumo de aceite encima de los cambios de aceite regulares, los 2,15% del gasto, se encuentra en 10,3 l/1000 km para autobuses y 5,1 l/1000 km para microbuses.

Las distancias recorridas anuales por la flota en ambos escenarios se estiman a partir de las características de las rutas del corredor en cuanto a tipo de unidad de transporte, distancias de recorrido, tiempos invertidos y frecuencias (véase Informe 4). Cabe notar que en el escenario CON proyecto se cambia parte de microbuses por autobuses. Así la distancia recorrida estimada por el conjunto de los autobuses (62.602 km/día) más la distancia por los microbuses (51.012 km/día) en el escenario SIN cambiará en el escenario CON por la distancia recorrida por el conjunto de autobuses (71.756 km/día). El cálculo resulta en un ahorro de costos neto de USD 3,49 millones/año (equivalente a NIO 90,85 millones/año).

Para la estimación del costo de personal se ha aplicado los costos por día como utiliza el MTI para su Estructura de Costo de Operación. El costo unitario siendo igual para los escenarios SIN y CON a NIO 845,70 (equivalente a USD 32,46) por autobús por día y NIO 450,08 (equivalente a USD 17,28) por microbús por día. La conversión de 3 microbuses por 1 autobús causará un ahorro anual de USD 287.617 (equivalente a NIO 74,92 millones).

Para el esquema de reemplazo se asume que los autobuses en el escenario SIN y microbuses en ambos escenarios se reemplazarán en un ratio de 1 de cada 10 y 1 de cada 8 cada año. Eso implica una flota de distribución de vida constante. Los autobuses nuevos en el escenario CON no tienen reemplazo dentro de los años de pronóstico.


Tabla 26: Reemplazo y valor residual de flota

Los montos para microbuses en el escenario CON no se toman en cuenta, ni sus equivalentes en el escenario SIN. Se trata de los mismos montos para los mismos vehículos. Así los montos correspondientes han sido eliminados en ambos escenarios.

7.3. Carril bus

Los costos operativos del componente carril bus se ha restringido a los elementos que pertenecen al escenario CON únicamente. Son los elementos de casetas, anden, bahías y adaptaciones de las intersecciones semaforizadas.

Del mismo modo, el mantenimiento correspondiente a la plataforma de la vía (los carriles) tampoco ha sido considerado por estimar que será similar en ambos escenarios. El mantenimiento del resto de la infraestructura necesaria y que difiere del escenario SIN se ha estimado en un 1,0% del valor de inversión, parámetro común para obras civiles. La vida de las construcciones está estimada en 25 años con un valor residual de cero.

Tabla 27: Costo de mantenimiento y valor residual del carril bus

Como la vida útil de la obras se estima en 25 años el carril bus tiene un valor residual de 60% del monto de inversión.

7.4. Terminales Masaya y UCA

Para las terminales de Masaya y de la UCA se han aplicado los mismos parámetros de mantenimiento y vida útil que para la componente carril bus: 1,0% de la inversión (excluyendo el monto en asistencia técnica) para mantenimiento anual de obras civiles y una vida útil de 25 años.

Tabla 28: Costo de mantenimiento y valor residual de los terminales de Masaya y la UCA

La terminal existente causa gastos de mantenimiento. Por el momento se ha dejado estos gastos fuera del análisis.

Vehículo Escenario Número Vida útil

USD NIO mil años USD NIO mil USD mil NIO milAutobus CON 330 251.250 6.545,1 15 0 0,0 11.000,0 286.550,0Autobus SIN 285 234.000 6.095,7 10 285.000 7.424,3 1.425,0 37.121,3Microbus CON 0 476.250 12.406,3 8 0 0,0 0,0 0,0Microbus SIN 135 476.250 12.406,3 8 135.000 3.516,8 540,0 14.067,0

inversión anualCosto operativo anual por vehículo

Valor residual (flota)

USD NIO USD NIO milCasetas, anden, etc 516 13.435 30.944 806,1Intersección 9.541 248.544 572.463 14.912,7Total carril bus 10.057 261.979 603.407 15.718,7Nota: solo en el escenario CON

Mantenimiento anual Valor residual

Costos de mantenimiento y valor residual de terminales de Masaya y la UCA

USD NIO USD NIO milMasaya 21.559 561.600 1.293.512 33.696,0UCA 2.806 73.091 168.348 4.385,5Total terminales 24.364 634.691 1.461.860 38.081,5Nota: solo en el escenario CON

Mantenimiento anual Valor residual


7.5. Resumen de costos operativos

En este capítulo se han resumido todos los costos operativos, de mantenimiento y reemplazos considerados relacionados con las inversiones del proyecto. Son los gastos relacionados a las inversiones directamente o relacionados al escenario SIN proyecto, donde la falta de inversiones causa reemplazos o costos operativos. Se han incluido sólo los costos que difieren entre los escenarios SIN y CON proyecto. Todos los montos son expresados en precios económicos.

Los costos operativos anuales son bastante constantes. Únicamente el aumento de la flota con 16 autobuses en el escenario SIN proyecto durante el periodo de evaluación de 10 años genera un aumento ligero en costos. En el caso del escenario CON, este cambio de flota se produce en el año cero.

El ahorro neto promedio en costos operativos se estima de USD 3,87 millones (equivalente a NIO 100,70 millones) por año. Véase Tabla 29 para los montos detallados.

Tabla 29: Resumen de costos de mantenimiento, operativos y reemplazos (promedio anual)

Se puede observar en la tabla adjunta el ahorro resultante, motivado principalmente porque la inversión en el escenario CON proyecto genera una reducción de los costos operativos mayor que los costos del escenario CON proyecto. En el último año de evaluación se ha incluido el valor residual de la flota existente estimado en USD 1,97 millones (equivalente a NIO 51,19 millones). Los valores residuales de las inversiones del escenario CON proyecto se han estimado anteriormente en el capítulo 4.

El cambio en costos operativos y de mantenimiento genera un cambio en el monto del capital de trabajo en el mismo sentido. Si suben los costos operativos, sube también el capital de trabajo. En el caso del proyecto se estima una bajada de los costos operativos como consecuencia del proyecto y, por tanto, el capital de trabajo bajará también. Este efecto no ha sido tomado en cuenta.

Cabe notar que hay gastos operativos para las terminales existentes de Masaya y la UCA. No se han incluido estos gastos (aunque sean beneficios para el proyecto). Se estima estos gastos de mantenimiento del escenario SIN proyecto como montos menores y menores que los montos estimados en el escenario CON proyecto.

Componente Escenario CategoríaUSD NIO USD NIO

SIN Reemplazos beneficio -412.800 -10.753.440SIN Valor residual costo 1.965.000 51.188.250CON Costo operativo costo 10.048.860 261.772.816SIN Costo operativo beneficio -13.536.228 -352.618.740

Carril bus CON Mantenimiento costo 10.057 261.979Terminal Masaya CON Mantenimiento costo 21.559 561.600Terminal UCA CON Mantenimiento costo 2.806 73.091

Total anual neto -3.865.746 -100.702.694 1.965.000 51.188.250

Flota

Monto anual promedio Valor residualPara el estudio


8. Resultados Del Análisis Costo-Beneficio

8.1. Introducción

Este capítulo es un resumen de los capítulos anteriores en este informe. Se presenta a continuación los resultados de los capítulos Inversiones Propuestas (capítulo 4), Valor De Tiempo (capítulo 6) y Mantenimiento, Operación y Reemplazos (capítulo 7). Además se presenta una prueba de sensibilidad de las principales variables de incertidumbre.

8.2. Flujo de caja del proyecto y rentabilidad

Los resultados económicos del estudio se presentan como flujos de caja. Los flujos individuales son sumados hasta un flujo de caja neto. Sobre el flujo de caja neto se ha calculado el valor actual neto (VAN) usando una tasa de descuento del 12%. Además se ha calculado la tasa interna de retorno (TIR) como pauta de rentabilidad del proyecto. Un VAN superior a cero así como un TIR superior al valor de referencia indica que el proyecto es rentable desde el punto de vista socioeconómico.

En las Tablas siguientes se presentan la evolución a lo largo del periodo de evaluación de los costos y beneficios del proyecto en USD y NIO respectivamente. Se muestran los costos y beneficios para el año inicial de puesta en servicio de las iniciativas del propuestas (2016/17), para 2 años de operación (20121/22 y 2026/27) y para el total del periodo de evaluación (10 años), lo cual da una idea de cómo evoluciona la rentabilidad del proyecto a lo largo del periodo considerado.. Los cálculos completos están incluidos en el Apéndice B: Resultados del Análisis Costo-Beneficio (archivo impreso Excel).

Los pronósticos presentados están en precios constantes y precios económicos.

El proyecto muestra una Tasa Interna de Retorno del 18,4%, muy por encima del porcentaje determinado como referencia para la rentabilidad del proyecto.

Tabla 30: Resumen del desarrollo de los costos, beneficios y rentabilidad (USD)

2016/17 2020/21 2021/22 2026/27 Total0 4 5 10

Inversiones y valores residualesFlota CON Costo 36.388.000 0 0 -11.000.000 25.388.000Carril bus CON Costo 1.005.678 0 0 -603.407 402.271Terminal Masaya CON Costo 2.199.854 0 0 -1.293.512 906.342Terminal UCA CON Costo 280.580 0 0 -168.348 112.232Contrato de concesión CON Costo 154.000 0 0 0 154.000Profesionalización cooperativas CON Costo 396.000 0 0 0 396.000

Total inversiones y valores residuales 40.424.111 0 0 -13.065.267 27.358.844

Costos de mantenimiento, operaciones y reemplazosReemplazos flota SIN Beneficio 0 -410.400 -412.000 -420.000 -4.128.000Valor residual flota SIN Costo 0 0 0 1.965.000 1.965.000Costos operativos flota CON Costo 0 10.048.860 10.048.860 10.048.860 100.488.605Costos operativos flota SIN Beneficio 0 -13.536.228 -13.536.228 -13.536.228 -135.362.280Mantenimiento carril bus CON Costo 0 10.057 10.057 10.057 100.568Mantenimiento terminal Masaya CON Costo 0 21.559 21.559 21.559 215.585Mantenimiento UCA CON Costo 0 2.806 2.806 2.806 28.058

Total mantenimiento, operaciones y reemplazos 0 -3.863.346 -3.864.946 -1.907.946 -36.692.464

BeneficiosValor de tiempo ahorrado CON Beneficio 0 4.645.343 5.016.485 7.216.018 53.007.777

Flujo de caja neto CON -/- SIN proyecto -40.424.111 8.508.690 8.881.432 22.189.231 62.341.397Tasa Interna de Retorno 18,4%Tasa de actualización para VAN 12,0%Valor Actual Neto 11.527.714

escenario Categoría


Tabla 31: Resumen del desarrollo de los costos, beneficios y rentabilidad (NIO)

8.3. Prueba de sensibilidad

Se han identificado 3 elementos que tienen una influencia importante en la rentabilidad del proyecto sobre los que se aplica un análisis de sensibilidad en el resultado de la viabilidad económica:

• el monto de inversión para los autobuses,

• los costos operativos de la flota en ambos escenarios, y

• el valor del tiempo ahorrado

La inversión en autobuses

El monto estimado para la inversión en la flota nueva se estima en USD 36.388.000 (equivalente a NIO 947,91 millones). El proyecto sigue siendo rentable, según los términos de factibilidad fijados, con una subida de la inversión prevista de un 35%.

Costos operativos de la flota (ambos escenario)

Los escenarios SIN y CON están interrelacionados: la conversión de microbuses por autobuses genera ahorros. Si suben los costos operativos de un escenario hace que suba la diferencia entre los escenarios SIN y CON. La diferencia entre los escenarios cuenta como beneficio para el proyecto. Una subida en precios causa un aumento en costos operativos en los dos escenarios y genera una diferencia (un beneficio) más grande.

Una subida de 10% en costos operativos genera un incremento del TIR hasta el 19,3%. Por lo tanto, incluso considerado reducciones en los costos operativos de un 65% que redujeran las diferencias entre los dos escenarios, el proyecto mantendría una rentabilidad aceptable.

El valor de tiempo ahorrado

Menos tiempo ahorrado significa menos beneficios. Para que deje de ser rentable el proyecto, el tiempo ahorrado podría bajar hasta en un 54%.

2016/17 2020/21 2021/22 2026/27 Total0 4 5 10

Inversiones y valores residualesFlota CON Costo 947.907.400 0 0 -286.550.000 661.357.400Carril bus CON Costo 26.197.901 0 0 -15.718.740 10.479.160Terminal Masaya CON Costo 57.306.200 0 0 -33.696.000 23.610.200Terminal UCA CON Costo 7.309.097 0 0 -4.385.458 2.923.639Contrato de concesión CON Costo 4.011.700 0 0 0 4.011.700Profesionalización cooperativas CON Costo 10.315.800 0 0 0 10.315.800

Total inversiones y valores residuales 1.053.048.098 0 0 -340.350.199 712.697.899

Costos de mantenimiento, operaciones y reemplazosReemplazos flota SIN Beneficio 0 -10.690.920 -10.732.600 -10.941.000 -107.534.400Valor residual flota SIN Costo 0 0 0 51.188.250 51.188.250Costos operativos flota CON Costo 0 261.772.816 261.772.816 261.772.816 2.617.728.156Costos operativos flota SIN Beneficio 0 -352.618.740 -352.618.740 -352.618.740 -3.526.187.399Mantenimiento carril bus CON Costo 0 261.979 261.979 261.979 2.619.790Mantenimiento terminal Masaya CON Costo 0 561.600 561.600 561.600 5.616.000Mantenimiento UCA CON Costo 0 73.091 73.091 73.091 730.910

Total mantenimiento, operaciones y reemplazos 0 -100.640.174 -100.681.854 -49.702.004 -955.838.692

BeneficiosValor de tiempo ahorrado CON Beneficio 0 121.011.195 130.679.441 187.977.263 1.380.852.595

Flujo de caja neto CON -/- SIN proyecto -1.053.048.098 221.651.369 231.361.295 578.029.465 1.623.993.388Tasa Interna de Retorno 18,4%Tasa de actualización para VAN 12,0%Valor Actual Neto 300.296.956

escenario Categoría


Basándose en los resultados de la prueba de sensibilidad se considera el proyecto rentable y robusto contra fluctuaciones o riesgos por la incertidumbre en las variables estimadas.


Apéndice A: Glosario de abreviaciones y términos

Organizaciones

BID Banco Interamericano de Desarrollo

DGP División General de Planificación del MTI

DGTT Dirección General de Transporte Terrestre del MTI

EDE Una Entidad de Dinero Electrónico

INDEC Instituto de la Defensa de los Derechos de Consumidores

INFOCOOP Instituto de Fomento de Cooperativas

IRTRAMMA Instituto Regulador del Transporte Municipal de Managua

MPESO Organización que administra y maneja la tarjeta del TUC de Managua

MTI Ministerio de Transporte e Infraestructura

SIBOIF Superintendencia de Bancos y otras Instituciones Financieras

Términos

Autoridad regulador Autoridad responsable para el transporte colectivo en el área de su jurisdicción

Concesión de transporte El derecho a operar servicios de transporte en determinadas rutas

Cesión de derechos que da el gobierno a favor de particulares, cooperativas o de empresas, para proporcionar servicios de transporte público

Corredor El corredor Managua – Masaya – Granada (MMG)

DAI Derechos Arancelarios a la Importación

EEGA Empresa Estatal para la Gestión de Activos

(en inglés: Asset Holding Company)

Expresos Servicios de transporte expresos que no paran en paradas intermedias

GPS Global Positioning System

Gross Cost Contract Contracto basado en el modelo en que la autoridad de transporte recibe todos los ingresos tarifarios y el transportista recibe una remuneración en base de vehículo-kilómetros realizados.

IEC Impuesto Específico de Consumo


Ley No. 524 Ley General de Transporte Terrestre no. 524, aprobado el 2 de Marzo del 2005

Ley de Transito Ley de Tránsito (Ley para el régimen circulación vehicular e infracciones de tránsito), Ley no. 431, publicada el 21 de enero de 2003

Ordinarios Servicios de transporte ordinarios: que están autorizados a abordar y desabordar pasajeros en paradas autorizadas

SAC Sistema Arancelario Centroamericano

SIP Sistema de Información a Pasajeros

Tarjeta electrónica Tarjeta electrónica para pagar el servicio transporte

TC Transporte Colectivo

TUC Transporte Urbano Colectivo

T2B Top 2 Box: los resultados de la suma de las dos notas más altas, notas 5 y 4 de la valuación de los entrevistados


Apéndice B: Resultados del Análisis Costo-Beneficio (archivo impreso Excel)

mmg informe 5 factibilidad económica...

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