Sadrzaj:

POGONSKI MOST.3.1.1.-PRINCIP RADA DIFERENCIJALA4. 1.1.1.-Uloga diferencijala za vreme pravoliniskog kretanja vozila..4. 1.1.2.- Uloga diferencijala za vreme kretanja vozila krivinom5. 1.1.3.-Proklizavanje tockova6. 1.1.4.-Blokiranje diferencijala..6. 1.2.-SASTAVNI DELOVI..9. 1.2.1.-Kuciste pogonskog mosta..9. 1.2.2.-Poluvratila..9. 1.3.-DVOSTEPENI POGONSKI MOST.11.

2.ZANIMLJIVOSTI...12.

1.POGONSKI MOSTPogonski most treba da obezbdedi pokretanje pagonskih tokova, a time i kretanje vozila. Da bi se obezbedilo pokretanje pogonskih tokova mora se dovesti u odgovarajui prenosni odnos broj obrtaja zglobnog vratila i pogonskih tokova. To praktino znai da se u pogonskom mostu mora redukovati bnoj obrtaja zglobnog vratila, na taj nain se omoguava sporije obrtanje tokova u odnosu na zglobno vratilo, to je uslov za polazak vozila, odnosno njegovo kretanje. Kada se vozilo kree pravolinijski tada je broj obr-taja pogonskih tokova isti, odnosno oni prelaze isti put,u jedinici vremena. Pri kretanju vozila u krivini poznato je da, pod dejstvom centrifugalne sile, dolazi do zanoenja vozila, sa tendencijom da se vozilo izbaci" iz krivine. Kao posledica toga nastaje rastereenje pogonskog toka sa unutranje strane krivine, a poveano optereenje tocka na spoljnoj strani krivine. Stoga je potrebno omoguiti da pogcmski tokovi vozila prelaze razliite puteve u krivini, za isto vreme, u zavisnosti od zakrivljenosti krivine. Zbog toga, pogonski most ne moe biti kruta osovina na kojoj se nalaze pogonski tokovi, ve u njemu mora postojati ureaj ciji je zadatak da redukuje pre-nosni odnos izmeu kardanskog vratila i pogonskih tokova, takoe i da omogui razliit broj obrtaja pogonskih tokova za vreme prolaska vozila kroz horizontalnu kriviinu. Ovaj ureaj se naziva diferencijal.

Uloga diferencijala dolazi do punog izraaja i kada se vozilo kree na malom prostoru (manevrisanje) jer i tada on mora omogui da se jedan toak obre bre od drugog. Radi potpunijeg objanjenja principa rada diferencijala, nuno je posmatrati sklop i funkcionisanje pogonskog mosta u celini. Pogonski most se sastoji od:*diferencijala * kuita *pogonskog mosta (obloge) *poluvratila.

Diferencijal, kao deo pogonskog mosta, se sastoji od: konusnog zupanika, tanjirastog zupanika, kuita diferencijala, bonih zupanika i zupanika trkaa'" sa osovinicama.

1.1.-PRINCIP RADA DIFERENCIJALA

1.1.1.-ULOGA DIFERENCIJALA ZA VREME PRAVOLINISKOG KRETANJA VOZILA

Princip rada diferencijala izloie se pomou slike 1. Za Vreme obrtanja zglobnog vratila doie do obrtanja konusnog zupanika (2). S obzirom da su konusni i tanjirasti zupanik u stalnoj sprezi, nastae obrtanje tanjirastog zupanika (13) i kuita diferencijala (12),za vreme obrtanja tanjirastog zupa nika, odnosno kuita, poee istovremeno da se obru zupanici trkai (4), ali ne oko svojih osovina (11), ve zajedno sa kuitem. Trkai se nalaze izmeu bonih zupanika (10), samim tim slue kao klinovi za prenoenje obrtnog momenta, preko bonih zupanika, na poluvratila (5).

Na ovaj nain ostvaruje se okretanje pogonskih tokova, odnosno pokretanje vozila u celini, jer trkai se ne okreu oko svojih osovinica, ve slue kao klinovi izmeu bonih zupanika. U ovakvoj sprezi zupanika jednovremeno i sa istim brojem obrtaja se obru: tanjirasti zupanik, kuite, trkai, boni zupcanik i poluvratila, odnosno pogonski tokovi. U ovom sluaju vozilo se kree pravolinijski, jer oba toka imaju isti broj obrtaja.

Slika1. Pogonski most sa detaljima-1)prirubnica konusnog zupcanika , 2)konusni zupcanik, 3)kotrljajuci lezaj, 4)trkaci, 5)pogonska poluvratila, 5.a)obloga poluvratila, 6)obloga pogonskog mosta, 78)kotrljajuci lezaj kucista diferencijala, 9)kuciste diferencijala, 10)konusni zupcanik poluvratila, 11)osovine zupcanika trkaca,12)kuciste pogonskog mosta, 13)tanjirasti zupcanik, 14)kotrljacjuci lezajevi zupcanika, 15)leziste lisnatih gibnjeva, 16)dobos pogonskog tocka

ULOGA DIFERENCIJALA ZA VREME KRETANJA VOZILA KRIVINOM

Kada vozilo uzaai u desnu horizontalnu krivinu, logian je zakljuak da e levi toak prei dui put, a desni krai. Na osnovu ovoga, sledi da e levi bocni

zupcanik imati vei broj obrtaja od desnog. Poto su zupanici u diferencijalu meusobno spregnuti i ine jednu mehaniku celinu, to e se bre okretati boni zupanik na levom poluvrafilu, za onoliki broj obrtaja koliko se sporije obre desni bocni zupanik. Stanje e se ponoviti kada se vozilo kree levom krivinom, samo e se odnos broja obrtaja bocnih zupcanika izmeniti. Promena broja obrtaja jednog bonog zupanika u odnosu na drugi, nastaje zahvaljujui tome to u trenutku kada vozilo prolazi, na primer levom krivinom, nastaje otpor kretanja toka na levom poluvratilu, zbog skraenja putanje, i obrnuto. Zahvaljujui nastanku otpora izmeu pneumatika i podloge na skraenoj putanji, dolazi do toga da trkai" (4) pocinju da se obru oko svojih osovinica (11) i istovremeno tre" po bonom zupaniku. Na taj nacin je omogueno sporije okretanje dotinog bonog zupcanika, a istovremeno se ostvaruje bre okretanje drugog bonog zupanika. koji pokree poluvratilo toka koji treba da pree dui put. Dakle, zahvaljujui tome to trkai" mogu da se okreu oko svoje osovi nice i da jednovremeno tre" i po bonom zupaniku, omogueno je da se pri prolasku vozila kroz krivinu jedan toak okree sporije, a drugi bre, u zavisnosti od razlike duina lune putanje, odnosno zakrivljenosti krivine kroz koju vozilo prolazi. U najveem broju sluajeva konstruktivraog reenja, ose konusnog i tanjirastog zupanika se seku pod pravim uglom (90), to znai da se na taj nain vri prenos obrtnog momenta pod pravim uglom.U zavisnosti od toga gde se nalazi pogonski most, podelu moemo izvriti na: *zadnji pogon, ako se nalazi na zadnjem delu vozila, *prednji pogon. ako se nalazi na prednjem delu vozila, *vie osovinski pogon, ako su u pitanju terenska ili specijalna terenska vozila koja mogu imati pogonski most i na prednjem i na zadnjem delu vozila. Vozila sa prednjoin vuom su stabilnija u krivinama, jer su im prednji tokovi istovremeno upravljajui i pogonski. Meutim, nedostatak prednje vue je prisutan kada se vozilo nalazi na usponu, jer je tada oteano upravljanje vozilom. Jedan od nedostataka je svakako i to to se izmeu toka i poluvratila nalazi homokinetiki zglob, kod koga moe nastati oteenje manetne pri kretanju vozila po loem terenu, a time i do oteenja zglobne veze izmeu vratila i toka. Prema konstruktivnom reenju zadnji pogon moe biti dvojako izveden: kada se na prednjem delu nalazi motor, spojnica i menja, a na zadnjem

delu samo pogonski most (uglavnom teretna vozila) i kada se na zadnjem delu vozila nalazi moitor, spojnica, menja i pogonski most (zastava 750", koda"). Drugo konstruktivno reenje je bolje kada se vozilo kree na usponu, jer tokovi vre pritisak veom silom na podlogu, radi toga je bolje prijanjanje pneumatika, odnosno realizacija vue.

PROKLIZAVANJE TOCKOVA

Za vreme nailaska vozila na podlogu sa malim koeficijentom trenja (blato, led i sl.) moe doi do veeg proklizavanja jednog pogonskog toka ili oba, to za posledicu moe imati smanjenje upravljivosti i stabilnosti vozila. Ovo se smatra nedostatkom diferencdjala, jer njegova funkcija omoguava da jedan toak moe mnogo bre da se okree u odnosu na drugi, koji miruje ili se okree sa manjim brojem obrtaja. S obzirom da je izmedu pogonskih tokova ostvarena mehanika veza pomou zupaniika, pravilo je da u koliko se jedan toak obre sporije, drugi e se okretati za toliki broj obrtaja bre u odnosu na prosean broj obrtaja kada bi se vozilo kretalo pravolinijski. Ovaj nedostatak diferencijala je nepoeljan na-roito kod teretnih i terenskih vozila, radi toga kod nekih vozila postoji poseban ureaj pomou koga se vri blokiranje difereneijala.

BLOKIRANJE DIFERENCIJALA

Blokiranjem diferencijala otklanjaju se njegovi prethodno opisani nedostaci i tada oba toka imaju isti broj obrtaja. Deblokadu diferencijala vri voza sa radnog mesta i to pre nego to vozilo dospe u krivnu, jer bi inae mogle nastati odreene tetne posledice. Postoje razna konstrukivna reenja blokade diferencijala. Najee je u primeni prinudno blokiranje koje realizuje voza pomou odgovarajuih komandi (sl. 2.). Najjednostavnija konstrukcija blokade diferencijala je pomou kandaste spojnice (5), koja je sredinjim delom u stalnoj vezi sa jednim poluvratilom (7) pomou ljebne veze, a sa eone strane, takoe, ima odgovarajue kande. Isti oblik kande se nalazi na kuitu diferencijala (3). Pomeranjem kandaste spojnice pomou poluge (6) prema kuitu diferencijala ostvaruje se mehanika veza izmeu ovih kandi, ime se ostvaruje blokada i tada oba poluvratila moraju imati isti broj obrtaja.

Kada se kanda odvoji od kuita dolazi do deblokade, i tada se kandasta spojnica okree zajedno sa poluvratilom.

Slika 2. Prikaz blokade diferencijala 1)konusni zupcanik, 2)tanjirasti zupcanik, 3)kuciste diferencijala, 4)lezajevi, 5)kandzasta spojnica, 6)komanda, 7)poluvratilo

Na pojedinim vozilima postoji specijalna konstrukcija ureaja za blokiranje, koja se automatski ukljuuje (Rengrover) pri poveanom

broju obrtaja jednog toka na raun drugog, a iskljuuje kada se oba toka ponu okretati istim brojem obrtaja. Ovo se realizuje zahvaljujui sili trenja, preko mehanizma konstruisanog za takve zahteve. U ifefencijalu su najee u primeni zupasti prenosnici a ree Puni se primenjuju za teretna vozila izuzetno vellke nosivosti, puni.

Prenosni odnos izmedu tanjirastog i konusnog zupcanika je veoma znaajan pri oceni vunih karakteristika vozila. Kod putnickih vozila ovaj se odnos kree u granicama od 1:3 do 1:6, a kod teretnih vozila se kree u granicama od 1:5 do 1:8. Iz ovoga se moe zakljuiti, da se kod putnikog vozila sporije obre tanjirasti zupanik za 3 do 6 puta u odnosu na konusni zupcanik. Na osnovu prenosnog odnosa, moe se konstatovati da je kod putnikih vozila brzina u prvom planu a vuna sila u drugom, dok je to obrnuto kod teretnih vozila, zbog njihove namene. Na osnovu prethodnih razmatranja moe se uspostaviti veza izmeu motora kao proizvoaca snage, preko menjaa, do pogonskih tokova koje pokree pogonski most. Primera radi, naveemo podatak za vozilo zastava 101". Na osnovu poznatih podataka, moemo izraunati broj obrtaja toka (n) u pojedinim stepenima prenosa menjaa (i), imajui u vidu da je prenosni

odnos u pogonskom mostu (i[)m) stalan. Dakle, da bi izraunali broj obrtaja toka imamo dve promenljive: * broj obrtaja motora (n) *prenosni odnos u menjacu. Prenosni odnos u prvom stepenu prenosa je: i n = 1:3,16, u drugom i n = l:2,23, u treem i in = l:l,45, u etvrtom tiy = -1:1,04 i prenosni odnos u stepenu pre-nosa za vonju unazad i R=1:3,71. Prenosni odnos u pogonskom mostu je Vn = 0,25.! Na osnovu poznatih podataka moe se izraunati broj obrtaja pogonskih tokova u pojedinim stepenima prenosa.

Potrebno je da se izrauna broj obrtaja toka u prvom stepenu, ako motor ima 3.000 min 1 i u. etvrtom stepenu prenosa, ako motor ima 4.500 min.- 1 .n = 3.000-0,28-0,25= 210 min.- 1 n,rv = 4.500-0,96-0,25= 1.080 min.

Maksimalna brzina vozila se moe iz-raunati na osnovu obrasca: Vma,=0,377rd-nma%(km/h), gde je:rd= dinamiki poluprenik pneumatike (m)

Na ranijiim konstrukcijama na konusnom i tanjirastom zupcaniku bili su pravi zupci. Ovakvo reenje je imalo nedostataka (veliki um, velika optereenja i sl.), zbog toga su izvrene konstruktivne izmene. Kod sadanjih reenja na konusnorn i tanjirastom zupaniku su, uglavnom, zupci oblikovani u vidu jedne krive, poznati kao helikoidajni zupanici. Prednost ova-kvog reenja je u tome to je jednovremeno spregnut vei broj zubaca, samim tim mogu izdrati vee optereenje. Takoe, za vreme rada diferencijala manji je i um.Oblik zubaca na konusnom i tanjira-stom zupcaniku moe biti razliito izveden. Ovo prvenstveno zavisi za koja su optereenja namenjeni. Najcee su u primeni zupci u vidu zavojnice, kada je u pitanju konstruktivno resenje sprezanja zupanika pod uglom, kao kod konusnog i tanjirastog zupanika (sl. 1), a kada su spregnuti cilindricni zupanici najcee su u primeni kosi zupci. Materijal od koga se izrauju zupanici za diferencijal je isti kao i materijal za izradu zupanika kod menjaa.Radi potpunijeg upoznavanja pogonskog mosta bie objanjena funkcija po-jedinih delova.

1.2.SASTAVNI DELOVI

KUCISTE POGONSKOG MOSTA

Kuite pogonskog mosta je deo u kome su smeteni ostali delovi, a zadatak mu je: da primi optereenje na pogonsku osovinu i da sprei ulazak

prljavtine i vode u njegovu unutranjost, Po pravilu, kuite je izloeno dejstvu sile na savi-janje, a manje sili na uvijanje. Kod teretnih vozila i autobusa kuite diferen-cijala je najee izraeno od profilisanih celinih limova, koji su spojeni zava-rivanjem. Na kuitu se nalazi otvo kroz koji se sipa ulje za podmazivanje diferencijala. Ovaj otvor najee slui i kao kontrolnik nivoa ulja u pogonskom mostu. Kod pojedinih vozila postoji ventil, preko koga odlaze uljne pare iz kuita pogonskog mosta u atmosferu.

POLUVRATILA

Poluvratila mogu biti razlicito optereena, to zavisi od konstrukcije pogonskog mosta, odnosno vrste vozila. Kod putnikih vozila poluvratilo je najcee optereeno na savijanje i uvijanje, dok je kod teretnih vozila poluvratilo izloeno sili na uvijanje. Zbog toga su poluvraitila kod putnickih vozila optereena, a kod teretnih vozila rastereena. Poluvratila se izrauju od legiranog elika, najee sa dodatkom nikla, pri emu se podvrgavaju termickoj obradi, kako bi materijalu obezbedili to bolja svojstva, imajui u vidu ulogu poluvratila. Prethodna objanjenja su se uglavnom odnosila na pogonski most sa krutom oblogom kuita pogonskog mosta (sl.1 pod 5A). Meutim, postoje i druga konstruktivna reenja pogonskog mosta, bilo da se radi o prednjoj ili zadnjoj vuci.

Slika 3. KonstTuktivna reenja pogonskog mosta i kruta osovina: 1) kru-ta osovina zadnjeg mos-ta, 2) kruta osovina, prednja, sa upravljaju-im tokovima, 3) zadnji most sa oscilujuim po-luvratilima, 4) zadnji mast sa jednim oscilu-juim poluvratilom

Konstruktivno reenje pogonskog gibajueg mosta , ima odreene prednosti u odnosu na pogonski most sa krutom oblogom . Pri kretanju vozila sa gibajuim mostom, na popreno nagnutom terenu, obezbeuje se vea stabilnost vozila, jer se tada ne vri ili se neznatno vri promena teita vozila, u odnosu na vozila sa krutom ob-logom pogonskog mosta. Ovo je omogueno zahvaljujui tome to poluvratila , odnosno poluosovine (3) mogu oscilovati za odreen broj stepeni (gore. - dole) u odnosu na srediste pogonskog mosta ime su stvorene mogucnosti adaptacije prema terenu, a time i vea stabilnost vozila na terenu sa poprenim nagibom. Ovo je bitna karakteristika nekih specijalnih teretnih i terenskih vozila. Ako je u primeni gibajui pogonski most, onda se poluosovina naziva deo kuita koji osciluje oko svoje fikane take, a poluvratilo je deo koji se nalazi u poluosovini.

Slika 4. Dvostepeni pogonski most sa detaljima: 1) kardansko vratilo sa krstastim zglobom, 2) konusni zupanik, 3) obloga pogonskog mosta, 4) tanjirasti zupanik, 5) kotrljajui leaj, 6)

cilindrini pogonski zupanik, 7) leaj kuita difeTencijala, 8) cilindTini gonjeni zupanik, 9) konusni zupanici (t-Tkai), 10) osovinice zupa-nika' trkaa, 11) konusni zupanik poluvratila, 12) odstojni podmeta, 13) kuite iferencijala, 14) otvor za sipanje ulja i kontrolnik nivoa ulja, 15) obloga pogon-skog mosta, 16) otvor za isputanje ulja, 17) koioni cilindar, 18) poluga izmeu koionog cilindra i obrtnog kljua, 19) obrtni klju, 20) pogonsko poluvratilo, 21) kotrljajui leajevi glavine toka, 22) zavrtnjevi za vrivrivanje toka,23) dobo koionog sistema

Na pojedinim vozilima jednu celinu cine menjac i diferencijal, odnosno pogonski most. Na prethodnoj slici je prikazan ovakav sklop koji je primenjen na vozilu ,,za-stava 101". Iz slike se moe videti da su zupanik (10) i zupanik (11) meusobno spregnuti i da su njihove ose okretanja paralelne, a ne pod pravim uglom.Kao to je receno u prethodnim objanjenjima. Oba zupcanika su cilindricna.Kod napred navedenih konstrukcija bila je u pitanju jednostepena redukcija u diferencijalu, izmeu konusnog i tanjirastog zupanika. Ovakva reenja su,uglavnom, u primeni. Pored ovakvih resenja, ree su u prrmeni pogonski mostovi sa dvostepenom redukcijom.

1.3. DVOSTEPENI POGONSKI MOST

Za razliku od jednostepenog pogonskog mosta, na pojedinim teretnim vozilima postoji dvostepeni pogonski most. Dvostepeni pogonski most je prikazan na slici 85. Ova konstrukcija je primenjena na tekim teretnim vozilima, gde treba da obezbedi veliki prenosni odnos, a time i veliku vunu silu, a takoe i vei klirens vozila (prohodnost). Ovakvom konstrukoijom pogonskog mosta izbegnuta je velika dimenzija konusnog i tanjirastog zupanika, jer se redukcija vri dva puta. Jednom preko konusnog i tanjirastog zupanika (2 i 4), a drugi put preko para cilindrinih zupanika (6 i 8). Kod nekih autobusa drugi stepen redukcije se moe vriti u toku i zahvaljujui tome mogu se menjati vune karakteristike autobusa, prema potrebi za ravniarski teren ili za teren sa veim usponima.

ZANIMLJIVOSTIPRENOS SNAGE NA TOCKOVE Pogon osovine ima trostruki zadatak: Pa poslednji zadatak otpada u automobilima sa motorom ugraenim popreno na smer vonje. Ako pomislimo na to da savremeni automobilski motori imaju vie od 6.000 okreta u minuti, a sportski automobili ak 7.500, oito je da broj okreta za pogon tokova treba smanjiti. Naime, u zavisnosti od veliine toka, oni se pri brzini 150 km / h okrenu u minuti samo oko 1300-1500 puta. Prenosni odnos u pogonu osovine je oko 6,5:1 do 3:1; veina linih automobila ima prenosni odnos oko 4:1. To znai da kardansko vratilo mora napraviti 4 okreta da bi se pogonski tokovi okrenuli jedanput. Automobili s pogonom na sva etiri toka (npr. terenska vozila) imaju takav stepen prenosa za sporije okretanje na prednjoj i zadnjoj osovini. Prenosne odnose osigurava zupaniki prenos, koji pokree kardansko vratilo okretanjem u pogonu osovine uleajenog stoastog zupanika (maloga), koji je pak spregnut sa velikim tanjirastim zupanikom.

Iz odnosa broja zubaca pogonskog stoastog zupanika i tanjurastog zupanika vidi se prenosni odnos. Ako npr zupasti zupanik ima 10 zubaca, a tanjirasti 40, prenosni odnos je 4:1 - da bi se veliki tanjirasti zupanih is njim pogonski tokovi okrenuli jedanput potrebna su 4 okreta kardanskog vratila. Vanu ulogu u pogonu osovine ima s tanjirastim zupanikom povezani diferencijal ili prenosnik za izjednaavanje. Obino diferencijalom nazivamo sav pogon osovine, iako je u uem smislu to samo onaj deo koji u krivini omoguava unutranjem pogonskom tocku manju brzinu od brzine spoljnog. Pogonski tokovi se moraju u krivini okretati s razliitim brojem okreta, a da pri tome ne prekida prenos snage.I Budui da su veliki tanjirasti zupanik i stoasti zupanik nameteni pod pravim uglom, omoguavaju i preusmerenjem prenosa snage za 90 . Ozubljenje na kupastom i tanjurastom zupaniku moe biti ravno ili spiralno luno. Najee je re o takozvanom hipoidnim ozubljenje: zupci su isto tako luni, ali je os stoastog zupanika nie od ose tanjurastog zupanika. Kad automobil prolazi kroz krivinu, toak na spoljnoj strani mora prei dui put nego tocak na unutranjoj strani krivine. Da su oba tocka na samo jednom pogonskom vratilu, razliite brzine u krivini mogle bi se izjednaavati samo proklizavanjem jednog toka. Da se to ne bi dogodilo, pogonsko je vratilo podeljeno na polovine, tako da svaki tocak ima svoje pogonsko vratilo (poluvratilo).

Diferencijal pokree oba neovisno jedan o drugome. Kada se jedan pogonski okree bre od drugoga, veliki se tanjirasti zupanik u pogonu osovine okree prosenom brzinom oba tocka. ZADNJI MOST-TORZIONE SILE Pri prenosu snage otvorenim kardanskim vratilom na zadnju osovinu, opruge moraju na sebe preuzeti reakcijski obrtni moment zadnje osovine. Veina automobila sa klasinim pogonom (motor napred, motor pozadi) ima krutu zadnju osovinu, tzv. zadnji most u kojem su disk vratila sa diferencijalom i pogonska vratila tocka. Pojedinano veanje pogonskih zadnjih tokova relativno je skupo i zato ree u upotrebi.1) smanjuje broj okreta kardanskog vratila na meru koja odgovara pogonu tocka; 2) omoguava razliite okrete unutranjeg i spoljnog pogonskog toka;

3) za 90 preusmerava prenos snage s kardanskog vratila ka tokovima. To se moe izbei referentnim cevi privrenom s jedne strane na kuite osovine, a na drugoj kuglinim zglobom povezanom s kuitem menjaa. Pogon na etiri toka Veina automobila ima samo dva pogonska toka, bilo prednje bilo zadnje. Pri vonji izvan puteva, ai na klizavom kolovozu, na snegu, na ledu, blatu i bljuzgavici, pogon na dva toka ima nedostataka. Ni diferencijal sa ureajem za koenje ne moe uvek spreiti proklizavanje tokova u prazno. U takvim se sluajevima vozilo moe izvui samo pogonom na sve tokove. Naime, ako su pogonska sva etiri toka, dodir tocka sa tlom je znatno bolji, jer su optereeni svom teinom vozila. Pogon na sva etiri toka obian je kod automobila namenjenih estoj vonji izvan puteva npr kod vojnih vozila, kamiona za gradilita itd Za due i bre vonje po putevima nije pogon na sva etiri toka; stoga se u automobilima sa sva etiri pogonska toka moe iskljuiti pogon dvaju tocka. Voza to uini posebnom ruicom menjaa. Ako se uvek ukljuenim pogonom na sva etiri toka vozi i na obinim putevima, nastaju tekoe. Menja i glavni diferencijal previe su optereeni, jer pri vonji kroz krivine moraju podnositi brojna nagla optereenja usled razliitih brzina etiri toka. Kod automobila sa prednjim pogonom koji dakako pozadi nemaju diferencijal, jednostavnije je pojedinano veanje zadnjih tokova i zato jeftinije. Inae, krutih osovina ima dve vrste. Takozvana 'banjo' osovina ima stranji most u jednom komadu, a na njemu privreno kuite s pogonom osovine. Druga vrsta osovine ima pogon osovine u centralnom kuitu, na koje su prikljuene cevi zadnjih vratila.

Upravljanje pogonskim vratilima Bez obzira na izvedbu zadnje osovine, pogonska vratila tocka uvek su neposredno povezana sa diferencijalom. Jednostavno uleajeno vratilo: vratilo je unutranjim krajem ugraeno u leaj, koji je istovremeno i leaj pogona osovine. Na spoljnoj strani je krevet ugraen izmeu vratila i cevi zadnje osovine. Vratilo je izloeno optereenjima zbog teine vozila. Dvostruko uleajeno vratilo: zovu ga i

troetvrtinskom vratilo, au zadnjem mostu takoe ga vodi lezaj koji nosi disk vratila. Spoljni leaj je, pak, ugraen izmeu glavcine tocka i cevi zadnje osovine. Pogonsko je vratilo tocka izloeno optereenjima samo pri vonji kroz krivine. Pogonska su vratila u kamionima ovako uleajena: izmeu glavcine tocka i zadnjeg mosta dva su leaja, koji nose teinu vozila i preuzimaju sile pri vonji u krivini.

Izvor:Hrvatski sajt