presentasiku.docx

5/27/2018 presentasiku.docx

1/6

2.8. Fasilitas Pelabuhan PetikemasPelabuhan Petikemas Karakteristik yang berbeda dari Pelabuhankonvensional, karena itu kapal

Full Container Ship tidak dianjurkan mengunjungiPelabuhan konvensional dan melakukan

kegiatan bongkar muat Petikemas disana, karena Turn Round Time kapal tersebut di Pelabuhan

konvensional akantinggi sekali yang tentunya merugikan pengusaha kapal itu. Mengenai fasilitas

kePelabuhanan yang diperlukan bagi suatu Dermaga Pelabuhan Petikemas sesuaidengan karakteristik muat bongkar Petikemas, adalah sebagai berikut :

2.8.1.Dermaga Pelabuhan

Dermaga Pelabuhan Petikemas pada dasarnya tidak berbeda dari Pelabuhanbiasa, yaitu Dermaga

beton dengan jalur rel kereta api di bagian tepinya gunamenempatkan Container Crane yang

melayani kegiatan muat bongkar Petikemas.

Sedikit perbedaan dengan Pelabuhan konvensional terletak pada ukuran panjang Dermaga dan

kemampuan menyangga beban yang harus lebih panjang dan lebihbesar, karena kapal Petikemas

lebih panjang dan lebih tinggi bobotnya. Demikian juga bobot Container Crane, ditambah bobot

Petikemas dan muatan di dalamnya,yang jauh lebih tinggi daripada Crane dan muatankonvensional sehingga memerlukan lantai Dermaga yang lebih tinggi daya dukungnya.

Dermaga Petikemas Teluk Lamong dibangun untuk mengakomodasi 2 kapal dengan muatan

yang berbeda yaitu 1 kapal dengan muatan 45000 DWT dan 1 kapal dengan muatan 25000

DWT. Panjang dermaga yang akan dibangun harus mampu menampung panjang LOA 2 kapal,

spasi aman 2 kapal, beserta spasi untuk tali mooring kapal. Bentuk layout dermaga dipilih tipe

jetty (Thoresen,2003), yaitu layout dermaga dimana struktur dermaga tegak lurus dengan garis

pantai, dan dibangun jauh menjorok ke laut yang dimaksudkan untuk mengejar garis kedalaman

yang dibutuhkan oleh draft kapal. Sebenarnya antara dermaga dengan pantai dihubungkan

dengan jembatan penghubung, namun pengerjaan tugas akhir penulis tidak mencakuppemodelan struktur trestle dan hanya pada lingkup struktur utama dermaga sandar saja. Elevasi

dermaga dirancang sedemikian rupa pada elevasi 5 m agar dermaga tidak terendam pada saat

pasang dan kapal tetap dapat bersandar pada saat surut. Desain awal dari komponen struktur

dermaga mengacu kepada Standar Nasional Indonesia (SKSNI 03 1726-2003 dan SKSNI 03 2847-

2002) dan kepada beban-beban yang direncanakan bekerja pada dermaga yang terdiri atas

beban vertikal dan beban horizontal. Beban vertikal terdiri atas beban mati struktur, bebanfix

struktur pendukung seperti bollard danfender (Fentek,2002), serta beban hidup seperti beban

container crane, truk, mobile crane, serta pejalan kaki. Beban horizontal terdiri atas beban

gelombang (Dean-Dalrymple,1991), beban arus (OCDI,2002), beban gempa, serta beban

berthing dan mooring.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Hasil perhitungan dari panjang dermaga yang dibutuhkan terhadap kapal sandar kemudian

disketsakan dengan menggunakan software AutoCAD. Pada Gambar 3 disajikan denah Dermaga

Teluk Lamong hasil perhitungan.


2/6

2.8.2. Lapangan Penumpukan PetikemasUntuk mengantisipasi kebutuhan terminal barang di masa mendatang melalui layananpelabuhan, Pelindo III (persero) mempercepat realisasi Terminal Multipurpose TelukLamongyang diperkirakan beroperasi awal 2014.Hal ini diharapkan menjadi salah satu caramengurangi stagnasi arus kapal maupun barang di Pelabuhan Tanjung Perak.Pembangunan Terminal Multipurpose Teluk Lamong yang berlokasi diTeluk Lamong,Gresik Jawa Timur, sangat penting guna menunjang operasional Pelabuhan TanjungPerak.Selamaini, Pelabuhan Tanjung Perak merupakan pelabuhan tersibuk kedua setelah Tanjung Priokdan memegang peran sangat penting tidak hanya sebagai pintu gerbang perekonomianuntuk JawaTimur, tetapi juga perekonomian bagi kawasan timur Indonesia. Gambar 1.1 LokasiTerminal Multipurpose Teluk Lamong (sumber: google.images.com)

Terminal Teluk Lamong direncanakan akan memiliki kapasitas 1.555.200 box petikemasuntuk pelayaran internasional, 2.903.040 box petikemas pelayaran domestik, serta mampumenampung barang curah kering sebesar 20.736.000 ton. Dengan kapasitas itu, pihak PTPelindo III berharap Terminal Multipurpose Teluk Lamong mampu mengurangi kepadatanPelabuhan Tanjung Perak. Dari kajian internal PT Pelindo III, pada tahap awal yangmulai dioperasikan tahun 2014, Terminal Multipurpose Teluk Lamong akan dioperasikanuntuk melayani bongkar muat petikemas internasional maupun domestik sebanyak 600.000TEUs, serta curah keringsebanyak 1.000.000 ton. Adapun fasilitas dan sarana padaoperasional bongkar muat di Terminal Multipurpose Teluk Lamong sebagai berikut:pada dermaga internasional akan tersedia dermaga sepanjang 500x80

meter yang terdiri dari dermaga internasional di sisi luar dan dermaga domestik di sisi

dalam, lapangan curah kering (stockpile) seluas 6 Ha dan lapangan petikemas(container yard) seluas 15 Ha. Fasilitas peralatan di dermaga internasional pada tahap awaldirencanakan tersedia 5 unit Container Crane (CC), 30 unit Headtruck , dan 10 unitAutomatic Stacking Crane (ASC) untuk bongkar muat petikemas, 1 unit Shipunloaderdan 1 unit Conveyor untuk bongkar muat curah kering.

Menyambung dan menyatu pada Dermaga Pelabuhan, adalah lapangan

penumpukan Petikemas, Container Yard disingkat CY. Lapangan ini diperlukan

untuk menimbun Petikemas, memparkir Trailer atau Container Chasis dan

kendaraan penghela trailer atau chassis yang lazim disebutHead Truck. Tempat

penampungan atau penyimpanan Petikemas kosong, demi efisiensi penggunaan

lahan Pelabuhan tidak disimpan di dalam Pelabuhan melainkan di DepotPetikemas yang berlokasi dekat di luar Pelabuhan agar permintaan Petikemas

kosong dapat dipenuhi.


3/6

Guna kelancaran dan keteraturan pekerjaan yang berkaitan dengan

penanganan Petikemas maka lapangan penumpukan Petikemas dibagi ke dalam

dua petakan sebagai berikut :

a. Petak yang digunakan untuk menampung Petikemas yang baru

dibongkar dari kapal dan hendak dikerjakan lebih lanjut dinamakan

Marshalling Yard Inbound.

b. Petak untuk menampung Petikemas ekspor yang datang dari luar

Pelabuhan, dari CFS, dari depot Petikemas atau dari bengkel reparasidan akan dimuat ke kapal, disebutMarshalling Yard Outbound.

2.8.3.Perlengkapan Bongkar Muat Petikemas

Penanganan (handling) Petikemas di Pelabuhan terdiri dari kegiatankegiatan

sebagai berikut :

1. Mengambil Petikemas dari kapal dan meletakkannya di bawah portal

Gantry Crane

2. Mengambil dari kapal dan langsung meletakkannya di atas Chassis HeadTruck yang sudah siap di bawahPortal Gantry, yang akan segera

mengangkutnya keluar Pelabuhan

3. Memindahkan Petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk

di tempat lainnya di atas Container Yard yang sama.

4. Melakukanshifting Petikemas, karena Petikemas yang berada di

tumpukan bawah akan diambil sehingga Petikemas yang menindihnya

harus dipindahkan lebih dahulu

5. Mengumpulkan (mempersatukan) beberapa Petikemas dari satushipment

ke satu lokasi penumpukan (tadinya terpencar pada beberapalokasi/kapling)

Alat bantu bongkar muat Petikemas secara berturut-turut dapat

digambarkan sebagai berikut :

a. Container Crane

Cara kerja Container Crane dapat dijelaskan sebagai berikut : pada saatcrane tidak beroperasi, bagian portal yang menghadap laut diangkat agar

tidak menghalangi manuver kapal ketika merapat ke Dermaga atau keluar

dari Dermaga, jika hendak beroperasi, bagian tersebut diturunkan menjadi

horizontal.

Saat beroperasi membongkar Petikemas, setelah mengambil Petikemas dari

tumpukannya di kapal dan mengangkatnya pada ketinggian yang cukup,

selanjutnya mesin crane di gondola membawanya sepanjang portal kebelakang ke arah lantai Dermaga. Kecepatan kerja bongkar muat Petikemas

dengan cara tersebut, dinamakanHook Cycleberjalan cukup cepat yaitu

kurang lebih 2 sampai 3 menit per box. Dengan demikian produktivitas

hook cycleberkisar 20 sampai 25 box tiap jam.

Hook Cycle adalah waktu yang diperlukan dalam proses pekerjaan muat

bongkar kapal dihitung sejak takap atauspreader disangkutkan pada

muatan, diangkat untuk dipindahkan ke tempat yang berlawanan di

Dermaga atau kapal.

Kecepatan hook cycle yang dikutip diatas merupakan produktivitas muat

bongkar Petikemas di Pelabuhan Petikemas luar negeri (negara maju),

untuk Pelabuhan Tanjung Priok yang dianggap sebagai PelabuhanPetikemas terbesar dan terlengkap di Indonesia yang prestasi kerjanya

dijadikan tolok ukur bagi Pelabuhan-Pelabuhan lainnya, prestasinya masih


4/6

di sekitar 18 sampai 20 boxper jam.

Dermaga Petikemas Teluk Lamong dibangun untuk mengakomodasi 2 kapal dengan muatan

yang berbeda yaitu 1 kapal dengan muatan 45000 DWT dan 1 kapal dengan muatan 25000

DWT. Panjang dermaga yang akan dibangun harus mampu menampung panjang LOA 2 kapal,

spasi aman 2 kapal, beserta spasi untuk tali mooring kapal. Bentuk layout dermaga dipilih tipe

jetty (Thoresen,2003), yaitu layout dermaga dimana struktur dermaga tegak lurus dengan garis

pantai, dan dibangun jauh menjorok ke laut yang dimaksudkan untuk mengejar garis kedalaman

yang dibutuhkan oleh draft kapal. Sebenarnya antara dermaga dengan pantai dihubungkan

dengan jembatan penghubung, namun pengerjaan tugas akhir penulis tidak mencakup

pemodelan struktur trestle dan hanya pada lingkup struktur utama dermaga sandar saja. Elevasi

dermaga dirancang sedemikian rupa pada elevasi 5 m agar dermaga tidak terendam pada saat

pasang dan kapal tetap dapat bersandar pada saat surut. Desain awal dari komponen struktur

dermaga mengacu kepada Standar Nasional Indonesia (SKSNI 03 1726-2003 dan SKSNI 03 2847-

2002) dan kepada beban-beban yang direncanakan bekerja pada dermaga yang terdiri atas

beban vertikal dan beban horizontal. Beban vertikal terdiri atas beban mati struktur, bebanfix

struktur pendukung seperti bollard danfender (Fentek,2002), serta beban hidup seperti beban

container crane, truk, mobile crane, serta pejalan kaki. Beban horizontal terdiri atas beban

gelombang (Dean-Dalrymple,1991), beban arus (OCDI,2002), beban gempa, serta beban

berthing dan mooring.

Port Construction- Connecting Bridge ConstructionThe connecting bridge has been reviwed in the Environmental Impact Asssessment 2010,

and will be : Length : 2,560 m Width : 12,5 m Area : 32,000 m2 Construction : On Pile The

construction adopts steel pile foundation. The distance between others of the bridge

piles. The interval in between the piles is 40 m. Yet, the designed has been modified. Atpresent the construction progress is 30.8% of the total newly designed length (800m x 125

m)

- Container Yard ConstructionThe works of container yard construction and terminal supporting facilities are progressing

by reclaiming shallow water area in 260 distance from the pier. The designed of the

construction has been reviwed in the Environmental Impact Asssessment 2010 as detailed

below :

- Area of container yard: 387,000 m2 (4 block @ 96,750 m2)- Area of Terminal Supporting Facilities : 113,000 m2.

The total volume of the reclamation material is 5,844,000 m3. The designed has beenmodified to change the total area of the container yard and terminal supporting facilities,reclamation volume and distance from the pier.it is planned to be 970 m from the pier, instead of 260 based on the Environmental ImpactAssesssment 2010. It will be constructed by reclaiming the shallow waters with a totalvolumen of reclamation material of 2,800,000 m3 for Container Yard and 1,110,000 m3 fordry bulk yard. It is planned that the reclamation material will be supplied from mud inshallow waters dredged by means of Trailling Suction Hopper Dredger (TSHD andClamshell). The quarry material for constructing the Container Yard is supplied by thirdparties holding required and valid licenses. One of the alternatives to get the quarrymaterial is using the results of port pool dredging. The quarry material must containminimal 20% mud (as per construction of Surabaya Container Terminal). It is supplied from

the quarry by means of hopper provided with suction units and pipeline to draw thematerial into the causeway area since it is in shallow water area. A unit of Trailling


5/6

Suction Hopper Dredger (TSHD) can transport 2,500 m3 reclamation sand while theclamshelll can transport 6,000 m3. In case of 20-hour operation per day, it is estimatedthat there will be 4-5 trips per day for about 2 month. The operation must be closelypiloted and monitored by the port master to prevent any possible disturbances to theexisting voyage scheduled. The layout of Container Yard and dry bulk area are presentedin Fi- Trestle and Pier ConstructionsThe constructions of pier and trestle adopt cast in situ method. The steel reinforcementsare sirectly set on site and the concrete mortar is supplied by raedy mix. The piles aremade of steel with 0.711 m diameter (for trestle) dan 0.812 m diameter (for pier). Thepiers are constructed on pile foundation. The piles are planted by means of pontoon onthe sea. Next, it is followed with preparation of pore reinforcement and casting (on thetop of the structure to tie some piles), and preparation of girder reinforcement and pierfloor. Then, they are castled with ready mix concrete. The designs of trestle and pierreviwed in the Environmental Impact Asssessment 2010 are :- Trestle, 2 units with an area of 7.872,5 m2 sized 235 m x 9,5 m, on-pile construction.- Dermaga, sized: 51.299 m2 (1.280 x 40) m, the current progress : constructed 500 m

length and 50 m width (outer side)

c. Port Construction.- Temporary AccesPrior to the preparation of addendum to EIS, EIM and EIO, the temporary access has beencompletely constructed but not yet reviewed in the Environmental Impact Assessment2010 . The access road is temporary as it is accessed by material trucks only during theconstruction of causewy and interchange area. It is 1,160 m length and 12 m wdth. Thetemporary access is constructed bt reclaiming shallow water with a total reclamationvolume of 57,505 m3. To secure the seawater flows, in each 50 m interval it is providedwith a duct. The temporary access is presented in Figure 2.3 (see point D). When theconnecting bridge is completely constructed and can be utilized, the temporary access will

be demolished. The demolition ruins will be dumped in the planned area container yardconstruction.- Connecting Bridge ConstructionIt used to be planned be constructed with 2.560 m length 18 m width, yet revised to be

constructed with 800 m length 12,5 m with and total area of 10.000 m2. The construction

adopts steel pile foundation. The distance between poers of the bridge piles. The interval

in between the piles is 40 m. It is designed to anticipate scouring due to seawater

turbulence. At present the construction progress it is estimated it will be completed in

early 2013. The cross section of the typical layout is presented in Figure 2.4., Figure 2.5

and Figure 2.6.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Hasil perhitungan dari panjang dermaga yang dibutuhkan terhadap kapal sandar kemudian

disketsakan dengan menggunakan software AutoCAD. Pada Gambar 3 disajikan denah Dermaga

Teluk Lamong hasil perhitungan.


6/6

presentasiku.docx

Documents