Stran 1 od 78

Gregorčičeva 20–25, Sl-1001 Ljubljana T: +386 1 478 1000 F: +386 1 478 1607 E: gp.gs@gov.si http://www.vlada.si/

Številka: 37300-2/2016/3 Datum: 30. 6. 2016 PROGRAM RAZVOJA PRISTANIŠČA ZA MEDNARODNI PROMET V KOPRU ZA

OBDOBJE 2016–2020

1. Uvod V skladu z določili 33. in 34. člena Pomorskega zakonika (Uradni list RS, št. 120/06 – uradno prečiščeno besedilo, 88/10 59/11 in 33/16) program razvoja pristanišča, ki mora biti usklajen z nacionalnim programom razvoja pomorstva Republike Slovenije, sprejme za obdobje vsakih pet let Vlada Republike Slovenije - VRS. Skladno z določbami »Koncesijske pogodbe za opravljanje pristaniških dejavnosti, vodenje, razvoj in redno vzdrževanje pristaniške infrastrukture na območju koprskega tovornega pristanišča«, sklenjene med Republiko Slovenijo in Luko Koper, d. d. št. 2411-08-800011 z dne 8. 9. 2008 (v nadaljevanju: koncesijska pogodba), je Luka Koper d. d. (v nadaljevanju: koncesionar) v sodelovanju z Upravo Republike Slovenije za pomorstvo – URSP pripravila strokovne podlage programa razvoja pristanišča za obdobje od leta 2016 do leta 2020, ki so osnova za pripravo dokumenta Program razvoja pristanišča za mednarodni promet v Kopru za obdobje 2016–2020 (v nadaljevanju: Program razvoja pristanišča), ki ga sprejme Vlada RS. Program razvoja pristanišča je skladen tudi s Strategijo razvoja prometa v Republiki Sloveniji, ki jo je sprejela Vlada RS na svoji 48. redni seji dne 29. 7. 2015. Veljavna Resolucija o nacionalnem programu razvoja pomorstva Republike Slovenije (Uradni list RS, št. 87/10), v kateri so finančno opredeljene tudi investicije v pristaniško infrastrukturo v koprskem pristanišču, še dopušča investicije v nejavno pristaniško infrastrukturo v višini 24 mio EUR ter investicije v javno pristaniško infrastrukturo v višini 18,9 mio EUR. S predmetnim programom razvoja pristanišča planiramo v letu 2016 investicije v pristaniško infrastrukturo v višini 50,5 mio EUR, od tega 32,5 mio EUR v nejavno pristaniško infrastrukturo in 18 mio EUR v javno pristaniško infrastrukturo. Nadzorni svet Luke Koper d. d. je dne 21. 8. 2015 sprejel »Poslovno strategijo družbe in Skupine Luka Koper do leta 2030« ter »Strateški načrt do leta 2020«. Z novimi strateškimi prioritetami in cilji družbe so se na skupščini dne 21. 8. 2015 seznanili delničarji družbe. Sprejete strateške usmeritve so upoštevane tudi v strokovne podlagah programa razvoja pristanišča, ki so podlaga temu dokumentu. S programom razvoja pristanišča se na ravni idejne zasnove načrtuje prostorski in infrastrukturni razvoj pristanišča ter dinamika izvedbe načrtovanih infrastrukturnih ureditev ob upoštevanju skupnih interesov koncedenta in koncesionarja ter sodobnih trendov gospodarske dinamike na področju pristaniških in logističnih dejavnosti.

Stran 2 od 78

2. Izhodišča in okoliščine mednarodnega pomorskega prometa na katerih temelji delovanje pristanišča za mednarodni promet v Kopru

2.1. Pretovor – ladijski promet Pristanišče za mednarodni promet v Kopru (v nadaljevanju: koprsko pristanišče) velja za sodobno in dinamično pristanišče severnega Jadrana, ki je večnamenskega značaja, saj služi pretovarjanju različnih blagovnih skupin. Kljub temu, da je v letu 2009 pretovor koprskega pristanišča kot posledica globalne gospodarske krize nekoliko upadel (kar je bilo značilno tudi za druga pristanišča), od leta 2010 ponovno beleži rast prometa, ki se vsako leto povečuje. V letu 2015 je bil dosežen rekorden pretovor, ki se je približal 21 milijonom ton skupnega ladijskega prometa, od tega skoraj 791 tisoč TEU kontejnerskega prometa in 670 tisoč avtomobilov. Ti dve blagovni skupini sta opredeljeni kot strateški blagovni skupini in sta dosegli pomembne mejnike pri pozicioniranju na trgu: § v obdobju 2009–2014 se je kontejnerski promet pristanišča podvojil, § od leta 2010 je pristanišče vodilno v pretovoru kontejnerjev v Jadranu, s približno tretjinskim

tržnim deležem med pristanišči severnega Jadrana, kamor sodijo še Trst, Reka, Benetke in Ravenna,

§ pristanišče je povezano z Daljnim vzhodom s tremi direktnimi kontejnerskimi linijami vodilnih svetovnih ladjarjev, kar predstavlja okoli 65 % kontejnerskega prometa, pri čemer je Koper zanje prvo pristanišče ob prihodu v severni Jadran,

§ od leta 2013 je pristanišče po obsegu pretovora avtomobilov drugo v Mediteranu, pri čemer se približuje rekordnim količinam iz leta 2008 - obdobja pred krizo,

§ ob dejstvu, da je pristanišče prvo za Avstrijo po obsegu skupnega pretovora, je ključnega pomena dosežek primata za Madžarsko in Slovaško pri pretovoru kontejnerjev.

Koprsko pristanišče ima osrednjo vlogo v severnojadranskem pristaniškem prostoru in vodilni položaj na južni poti v srednjo in vzhodno Evropo tudi pri drugih blagovnih skupinah kot so: les, glinica, žive živali, soja, premog, železova ruda, železovi proizvodi. Graf 1: Ladijski pretovor v tonah za obdobje 2007–2015

Vir: Luka Koper, d. d. V letu 2015 je pretovor v koprskem pristanišču dosegel 20,7 mio ton skupnega ladijskega prometa.

Stran 3 od 78

Ob tem velja poudariti, da se je v obdobju 2007–2014 struktura pretovora pomembno izboljšala v korist kontejnerskemu prometu, ki je v letu 2007 predstavljal le 17 %, v letu 2014 pa že 36 % celotnega ladijskega pretovora pristanišča. Od leta 2007 do 2014 se je za skoraj 18 odstotnih točk zmanjšal delež sipkih in razsutih tovorov (Graf 2), nekoliko pa se je zmanjšal tudi ladijski pretovor generalnega blaga, ki se intenzivneje seli v kontejnersko obliko prevoza. Nadaljevanje podobnega trenda se pričakuje tudi v bodoče in prinaša nove poslovne priložnosti. Graf 2: Struktura ladijskega pretovora po blagovnih skupinah v obdobju 2007 – 2014

Vir: Luka Koper, d. d. Koprsko pristanišče je vezano na mednarodna trgovanja zalednih tržišč, le približno 30 % pretovora je namenjenega za domače gospodarstvo. Omeniti velja pomemben trend zgoraj navedene strukturne spremembe, saj s pridobivanjem novih tovorov hitreje naraščajo predvsem količine vezane na tuja tržišča, kar odraža tudi podatek, da je na segmentu kontejnerskega prometa, ki je najbolj perspektiven, za slovenski trg vezanega že manj kot 20 % blaga. To pomeni, da se v bodoče pričakuje dodatni upad relativnega deleža blaga za domači trg - Slovenijo. Poudarjene so torej priložnosti za izvoz storitev, kar predstavlja tudi razvojno prioriteto slovenskega gospodarstva . Graf 3: Ocena strukture ladijskega pretovora po zalednih tržiščih

Vir: Luka Koper, d. d.

Stran 4 od 78

Čeprav je koprsko pristanišče v zadnjih letih najuspešnejše in najbolj urejeno pristanišče v severnem Jadranu, mu prvo neposredno konkurenco predstavljajo ravno sosednja severnojadranska pristanišča Reka, Trst, Tržič, Benetke, Ravenna, na kar kažejo naslednja dejstva: § Kljub temu, da so vsa pristanišča v regiji večnamenska, si vsa pristanišča najbolj prizadevajo

povečevati kontejnerski pretovor, zato je tudi ravno na tem segmentu konkurenca najtesnejša (enako kakor tudi na globalnem nivoju):

o Severnojadranska pristanišča so v letu 2014 skupno pretovorila 2 mio TEU (z vodilno vlogo

Kopra, indeks rasti 2014 – 2007 = 221), kar je veliko skromnejši obseg od severnoevropskih pristanišč, a imajo severnojadranska pristanišča v zadnjem obdobju hitrejšo rast prometa (Severni Jadran: indeks rasti 2014 – 2007 = 164; Severnoevropska pristanišča: indeks rasti 2014 – 2007 = 107),

o Priznani mednarodni analitiki napovedujejo povečano rast pretovora v severnojadranskih pristaniščih tudi v prihodnje, ko je tržni potencial do leta 2030 ocenjen na 6 mio TEU/letno,od tega 2,1 mio TEU/letno za pristanišče Koper. Ravno z namenom preveritve potenciala bodočega povpraševanja in temu ustrezne potrditve ambicioznih načrtov vlaganj v pristaniške kontejnerske zmogljivosti, je bilo v obdobju 2011–2013 izdelanih več tržnih študij1; vse so potrdile ugoden potencial koprskega pristanišča);

§ Hkrati ima koprsko pristanišče glede na pretovor tudi največji avtomobilski terminal v Jadranu;

neposredno konkurenco sicer predstavlja terminal v Tržiču, ki pa je omejene velikosti; konkurenta na južni poti v Evropo sta še pristanišči Livorno in Barcelona;

§ Pri drugih blagovnih skupinah so razmere bolj specifične in se konkurenčnost med pristanišči sicer občasno pojavlja, vendar gre v mnogih primerih za ustaljene poslovne odnose oziroma tradicionalne trgovske povezave (v Italiji vezane na domače gospodarstvo in industrijo), odvisne tudi od zelo specifičnih zmogljivosti in narave poslovnih okoliščin.

Tabela 1: Rast in delež ladijskega pretovora kontejnerjev v pristaniščih severnega Jadrana v TEU v

obdobju 2007–2014 Pristanišča 2007 % 2014 % Index 14/07

Rijeka 145.040 11,60% 192.004 9,36% 132

Ravenna 206.786 16,50% 222.548 10,85% 108

Benetke 329.512 26,30% 456.068 22,24% 138

Trst 265.863 21,20% 506.011 24,68% 190

Koper 305.648 24,40% 674.033 32,87% 221

Skupaj S.Jadran 1.252.849 100,00% 2.050.664 100,00% 164 Rotterdam 10.790.604 37,39% 12.304.876 39,68% 114

Hamburg 9.889.792 34,27% 9.728.684 31,37% 98

Antwerpen 8.176.614 28,33% 8.977.738 28,95% 110

1 Študije: NEA: The Balance of Container Traffic amongst European Ports, Oktober 2011 Ocean shipping Consulting: South Europe and Mediterranean containerport markets, 2011 MDS Transmodal NAPA: • Market study on the potential cargo capacity of the North Adriatic ports system in the container sector, Januar

2012 • Update of market study on the potential cargo capacity of the North Adriatic ports system in the container

sector, Januar 2014 MTBS: Feasibility Study for Container Business Development for the Port of Koper, September 2012

Stran 5 od 78

Skupaj RHA 28.857.010 100,00% 31.011.298 100,00% 107 Vir: spletne strani pristanišč Graf 4: Primerjava ladijskega pretovora kontejnerjev v pristaniščih severnega Jadrana v TEU v

obdobju 2007 - 2014

Vir: spletne strani pristanišč Vsekakor veljajo dolgoročno za najresnejšo konkurenco na zalednih tržiščih predvsem severnoevropska pristanišča, za določene blagovne skupine pa tudi črnomorska (žita). Obstoječe letne zmogljivosti severno jadranskih pristanišč z vidika kontejnerskega prometa so glede na zadnja vlaganja največje v Kopru, in sicer 950.000 TEU, kjer so tudi najbolje zasedene, saj se približujejo 80 %. Pristanišči Trst in Ravenna sta tudi zasedeni preko 70 %, pomembne proste zmogljivosti imata le še Reka in Benetke. Razpoložljive zmogljivosti severnoevropskih pristanišč in njihovi razvojni načrti s koprskim pristaniščem niso primerljivi, saj gre pri ključnih konkurentih (Hamburg, Rotterdam, Bremen, Antwerpen) za pristanišča bistveno večjih dimenzij, vendar zaradi dobrih železniških povezav in konkurenčnih produktov uspevajo prodirati z oskrbo tudi globoko na naravna gravitacijska območja severno jadranskih pristanišč v srednjeevropskih državah. Pomembna konkurenčna prednost koprskega pristanišča so redni in dobro delujoči železniški servisi, ki že sedaj prevzemajo okoli 60 % pristaniškega prometa in omogočajo zanesljivo oskrbo tudi bolj oddaljenih tržišč srednje in vzhodne Evrope, kar uvršča koprsko pristanišče med izrazito mednarodno usmerjena pristanišča. Ob tem pa je potrebno opozoriti, da delujejo železniške povezave pristanišča pogosto na meji zmogljivosti, še posebej na enotirni progi na relaciji Koper–Divača, kar predstavlja visoko tveganje za eno ključnih konkurenčnih prednosti koprskega pristanišča. Koprsko pristanišče je med severnojadranskimi pristanišči že sedaj najbolje povezano tako z direktnimi kontejnerskimi linijami glavnih svetovnih ladjarjev iz Daljnega vzhoda kot tudi s feeder linijami s hub pristanišči z območja južnega Mediterana. Pričakovanja o rasti kontejnerskega prometa so pozitivna tudi v bodoče, še posebej ob koncu desetletja, ko bo dodatno nadgrajena pristaniška infrastruktura južnega dela Pomola I že omogočala sočasni sprejem dveh ladij matic. V zadnjem obdobju se je spremenila tudi struktura ladijskih prevozov avtomobilov in drugih vozil v korist plovbe na krajše razdalje (Short-Sea shipping) in trgovanja znotraj mediteranskega prostora, saj so se pomembni obrati evropske avtomobilske industrije preselili v države južne in vzhodne Evrope.

Stran 6 od 78

2.2. Investicije, pridobitve in ključni projekti Kljub temu, da je bilo po letu 2010 manj naložb v pristaniške zmogljivosti, saj je bilo, po upadu prometa v letu 2009 in odpisov zgrešenih naložb ter sorazmerno visoke zadolženosti Luke Koper, d. d. iz obdobja 2006–2009, potrebno najprej sanirati poslovanje te družbe, je koncesionar uspel izvesti nekatere ključne infrastrukturne pridobitve iz preteklega obdobja, ki so pomembno doprinesle k povečanju tovornega prometa pristanišča: § podaljšanje južne obale Pomola I za 150m z izgradnjo 7C veza za kontejnerski promet (2007), § rekonstrukcija obale in poglobitev južnega dela Bazena I ob potniškem pristanišču (2009), § nabava štirih novih post-panamax dvigal za kontejnerski terminal na Pomolu I (2008–2009), § izgradnja terminala za alkohole z novim priveznim mestom (2010), § zapiranje lagun med operativno obalo vezov 7A in 7B in platojem za skladiščenje polnih kontejnerjev (2010), § izgradnja treh novih velikih rezervoarjev za letalsko gorivo na pomolu II (2012), § poglobitev severnega dela Bazena I na hidrografsko globino -15m za vplutje večjih, § kontejnerskih ladij matic tipa post-panamax plus (2013 in 2014), § Izgradnja dilatacij II in III v zaledju 7C veza Pomola I za potrebe večjega prometa kontejnerjev

(2014). Zaradi hitre rasti pretovora so pristaniške zmogljivosti, kot kombinacija infrastrukture, opreme in tehnologij, zelo dobro zasedene in jih ponekod občasno celo primanjkuje. Ocenjena izkoriščenost pristaniških zmogljivosti za ladijski promet je bila, ob upoštevanju dinamike obrata zalog, pretočnosti pristanišča in ostalih činiteljev, v letu 2014 okrog 80 %. Za zagotovitev nadaljnje rasti pretovora kontejnerjev skladno s tržnimi potenciali koprskega pristanišča in razvojem globalnega kontejnerskega prometa bodo potrebna nova vlaganja. Za polno izkoriščenost obstoječih in bodočih pristaniških zmogljivosti, je nujno potrebno zagotoviti tudi ustrezno dostopnost pristanišča z vidika javne infrastrukture, ki jo predstavljajo plovne poti z vstopnimi kanali primerne globine in boljša povezanost pristanišča z zaledjem z dograditvijo železniške proge in novih cestnih vhodov z neposredno povezavo z avtocesto. Že z ohranjanjem sedanjega trenda pozitivne dinamike rasti pretovora koprskega pristanišča in s potrebo po še ugodnejšemu deležu transporta pristaniškega blaga po železnici zaradi zmanjševanja cestnih obremenitev in racionalizacije transportnih stroškov ter boljšega oskrbovanja oddaljenih tržišč, je potrebno pričakovati, da bo obstoječa modernizirana proga na relaciji Koper–Divača do leta 2020 že polno izkoriščena in bo pri nadaljnjemu razvoju pristanišča predstavljala ozko grlo.

2.3. Zunanje okoliščine (poslovne in institucionalne) Za uspešnost pristaniške dejavnosti so poleg pristaniških zmogljivosti in dobro organiziranega ter učinkovitega poslovnega modela pristanišča, pomembni tudi zunanji parametri, ki določajo konkurenčni potencial in nadaljnjo perspektivnost določenega pristanišča. Ti parametri so predvsem: geografska lega in infrastrukturna povezanost pristanišča z zaledjem, učinkovitost in zanesljivost temeljnih logističnih akterjev iz pristaniške skupnosti in logistične verige ter vpetost pristanišča v transportno-logistične sisteme. Za pristanišče je pomembna tudi zanesljivost in hitrost celovitih rešitev na transportnih poteh, ki pristanišče povezujejo z zaledjem, na kar vplivajo tudi transportne tehnološke rešitve in enotnost ali združljivost parcialnih procesov ter politična stabilnost zalednih in prekomorskih držav med katerimi potekajo blagovni tokovi ter njihova ugodna makroekonomska in gospodarska dinamika. Za nadaljnji razvoj koprskega pristanišča so še posebej pomembni naslednji razvojni faktorji, ki so sicer že dlje časa prisotni v globalni pomorski panogi in bodo verjetno pomembno vplivali tudi na bodoči razvoj, a jih zaradi njihovega pravočasnega prepoznavanja koprsko pristanišče že sedaj uspešno obvladuje in se jim čimbolje prilagaja: § globalizacija gospodarske izmenjave, kjer je prekomorska menjava ključnega pomena, je še vedno

intenzivna, čeprav je zaznati nekaj sprememb in selitev proizvodnih obratov nazaj v Evropo, ki se ponujajo možnosti izvoza končnih izdelkov preko mediteranskih pristanišč,

§ nadaljevanje kontejnerizacije blaga, ki zahteva prilagoditve pristaniških zmogljivosti za intermodalnost ter standardizirane transportne enote in tehnologije (trend vseh velikih pristanišč),

Stran 7 od 78

§ odločujoča vloga ladjarjev, ki izbirajo pristanišča in si prizadevajo konsolidirati svoje poti ter postanke v čim manj pristaniščih z ustrezno infrastrukturno in tehnološko opremo,

§ s ciljem doseganja večje ekonomičnosti in okoljske sprejemljivosti transporta se uvajajo čedalje večje ladje, ki so daljše, širše, višje in z večjimi ugrezi kar zahteva od upravljavcev pristanišč stalno prilagajanje pristaniške infrastrukture in/ali njegovo dopolnjevanje z razvejanim feeder sistemom,

§ pospešeno oblikovanje strateških partnerstev, ki združujejo tako tovore in transportne zmogljivosti kot izkušnje ter kapitalske interese, pogosto z vodilno vlogo ladjarjev ali velikih mednarodnih logistov, ki se posvečajo tudi upravljanju pristaniških terminalov in ponekod zaledni logistiki,

§ vedno večje sodelovanje terminalistov pri organiziranju zaledne logistike s ciljem povečanja konkurenčnosti pristanišča,

§ razvoj kakovosti in zanesljivosti celovite logistične ponudbe kot zelo pomembne prednosti za kupce transportnih rešitev, ko izbirajo svoje rešitve od provenience do destinacije,

§ učinkovitost in racionalnost pri rabi pristaniškega prostora (optimalna izkoriščenost) z namenom razbremenitve okolja in boljšega obvladovanja stroškov in produktivnosti,

§ nadaljnje poudarjanje logističnih konceptov, ki temeljijo na učinkovitosti integriranih procesov med različnimi logističnimi akterji v verigi (Just in time, Door to door, Zero Inventory) – priložnost za inovativne tehnološke rešitve in informacijsko podporo, kar spodbuja EU s finančnimi instrumenti in regulatornimi mehanizmi (Enotno okno),

§ specializacija manjših pristanišč le za določene tovore in vezane posle, § učinkovitost zalednih transportnih povezav pristanišč, predvsem železniških z optimalnim

izkoriščanjem razpoložljive infrastrukture ter pravočasna gradnja nove, skladno s smernicami koridorske politike EU, ki bo deležna tudi sofinanciranja,

§ globalni ukrepi okoljevarstva, ki se usmerjajo k razbremenjevanju cest s spodbujanjem železniškega in morskega prometa - Short Sea Shipping promet in MoS (pomorske avtoceste) ter k ekološkemu nadzoru nad pristaniško dejavnostjo (zahteve po boljši opremljenosti, sodobnejši pretovorni tehnologiji, rednih meritvah emisij, ipd.),

§ alternativni viri energentov, ki jih predpisujejo Evropske regulative (na severu EU že velja SECA) in jih zato spodbujajo tudi s finančnimi instrumenti, med katerimi sta ključni 2 usmeritvi: LNG in električna energija,

§ kombiniranje zasebnih in javnih virov financiranja vlaganj v javno infrastrukturo, kamor sodijo tudi pristanišča in določena vlaganja zasebnih partnerjev tudi v razvoj železniške infrastrukture,

§ povečana odgovornost do lokalne skupnosti in zagotavljanja trajnostnega razvoja pristanišč. Natančnejši opis panožnih trendov pri tehnološko specifičnih blagovnih skupinah, ki zahtevajo različno transportno in prekladalno opremo: Kontejnerizacija blaga še vedno pomembno označuje transportno-logistično dejavnost in pomorske prevoze ter poudarja intermodalnost. Že v zadnjih letih pred svetovno gospodarsko krizo je bilo možno opaziti specifične pojave v prevozih kontejnerjev, ki že pomembno vplivajo na razvoj pristanišč: § pojav mega »carrier« ladij, zaradi zmanjševanja stroškov s postanki v manj pristaniščih in

ustvarjanjem večjih ekonomskih učinkov z večjim obsegom prepeljanega tovora, § koncentracija kontejnerskih ladjarjev in konsolidacija njihovih zvez (alianse) na najpomembnejših

linijah z namenom skupnega koriščenja večjega ladijskega prostora, nastajanje distribucijskih središč v neposredni bližini pristanišč, ki temeljijo na praznjenju in polnjenju kontejnerjev, obdelovanju blaga ter nadaljnji mikrodistribuciji kot pomembnih ukrepov pri razvijanju logističnih produktov dodane vrednosti, ki so vezani na pristaniško blago,

§ spremembe v upravljanju pristanišč, zlasti s pojavom velikih operaterjev terminalov, ko štirje veliki (v 2013: PSA – 61,8 mio TEU, Hutchinson PH – 78,3 mio TEU, APM – 36,3 mio TEU, DP World – 55 mio TEU) obvladajo skoraj polovico svetovnega kontejnerskega prometa ter vključitvijo ladjarjev v upravljanje terminalov, kar zmanjšuje tržno nevtralnost pristanišč,

§ povečanje zanimanje za vlaganja v kontejnerske terminale tudi s strani finančnih investitorjev, saj jih privlači visoka tipična EBITDA marža med 20 in 45 %.

Posledično se je vse bolj pričela koncentrirati tudi celotna logistična veriga, predvsem na relaciji pristanišče-pristanišče, saj želijo ladjarji vse bolj nadzirati tudi operacije v pristaniščih, hkrati pa se v luči razbremenitve cest z institucionalnega vidika podpirajo pomorske avtoceste (MoS).

Stran 8 od 78

Tovori v razsutem stanju tako suhi (kosovni in sipki) kot tekoči predstavljajo še vedno največji del pomorskega transporta, saj gre za količinsko zelo obsežen segment tovorov. Krizno obdobje je sicer trend rasti nekoliko umirilo in ponekod celo obrnilo smer trgovanja z njimi, a najverjetneje ne za dolgo, saj so številne masovne industrije odvisne ravno od dobave surovin iz različnih čezmorskih lokacij. Blagovni tokovi so zelo utečeni in vezani na relativno stabilne posle B2B. Konvencionalni tovori so na trgu še vedno prisotni v stabilnem deležu. Kot blagovna skupina so zanimivi zaradi visoke dodane vrednosti, a so problematični z vidika velike delovne intenzivnosti, tehnoloških specifik zaradi raznolikosti pri njihovem rokovanju, kar potencialno lahko povzroča težave. V zadnjem obdobju se ugotavlja prehod določenih blagovnih skupin v kontejnerje in posledično zmanjšanje količin teh tovorov na ladjah generalnih tovorov. RO-RO segment je predvsem v Evropi vse bolj prisoten, pri čemer je opaziti večjo koncentracijo v Severni Evropi, medtem ko je v Sredozemlju bolj razpršen in nima sistematičnega razvojnega koncepta. Zanimiva je specializacija logistike za avtomobile, ki je kljub zelo enostavnim infrastrukturnim potrebam v pristaniščih koncentrirana le v manjšem številu pristanišč. V odločitev glede izbire pristanišča se vključujejo tako proizvajalci avtomobilske industrije, ki zahtevajo visoke standarde kakovosti skladiščnih zmogljivosti in storitev kot tudi njihovi izbrani logisti (BLG, CAT, GEFCO, Frikus, itd.), ki ponujajo celovite rešitve. V primerih, ko se logisti in ladjarji vključujejo tudi v upravljanje terminalov (Tržič, Bremen, Zeebrugee), se s tem tudi vežejo na določeno pristanišče, ki tako ni več tržno nevtralno. Pomembno je tudi, da je bila pred krizo močna konjunktura, ki je napovedovala, da predvsem v Evropi sedanje pristaniške kapacitete ne bodo zadostovale za načrtovano rast pomorske blagovne menjave, kar je vodilo v povečane aktivnosti tako načrtovanja kot že izvajanja investicij v pristaniško infrastrukturo. Te so se kljub krizi nadaljevale, saj gre za zahtevne in večletne projekte, vendar so bile finančne sheme v veliki meri okrepljene z državnimi sredstvi. Vprašanje presoje državnih pomoči za pristanišča je zato še vedno odprto. To področje na ravni EU ni urejeno in ob priglasitvi primera sofinanciranja Evropska komisija presoja vsako priglasitev od primera do primera. Doslej so bile vse presoje priglašenih pristaniških projektov ugodno zaključene. V pristaniščih je zaznati tudi zelo velika vlaganja v informacijsko in varnostno tehnologijo ter okoljevarstvo. Vse bolj očiten je trend »okoljske osveščenosti« pristanišč, ki vodi k »zelenemu pristanišču« ter krepitev partnerstva ali sožitja z lokalno skupnostjo. V zadnjem obdobju je aktualna tudi energetska učinkovitost ter prilagoditve pristaniške oskrbe alternativnim energentom, ki manj obremenjujejo okolje. Pristaniška dejavnost ima pomembne multiplikativne učinke na narodno gospodarstvo, ki se redno spremljajo z namenom dokazovanja njihove širše vloge. Koprsko pristanišče ustvarja multiplikativne učinke, primerljive s tistimi v severnoevropskih pristaniščih, predstavlja pa tudi pomembno gonilo za transportno-logistično kot vodilno gospodarsko panogo v regiji. Glede na to, da so pristanišča zelo specifični subjekti, veljajo zanje posebne ureditve. V mnogih državah so bile določene reforme pristanišč že izvedene, ponekod pa so še v teku, saj ni strogo določenih oblik in pravil njihovega delovanja, zato se proučujejo optimalni modeli glede na zgodovinske, institucionalne in druge poslovne okoliščine. Trend gre predvsem v smeri tržnega delovanja oziroma zagotavljanja proste konkurence storitev in zagotavljanja finančne transparentnosti, kar odraža tudi EU, ki pripravlja posebno regulativo na tem področju. Slovenski nacionalni okvir za razvoj pristaniške dejavnosti predstavlja naslednje dokumente: § Resolucija o pomorski usmeritvi Republike Slovenije (1991), § Pomorski zakonik (Ur. list RS, št. 120/06, 88/10, 59/11), § Uredba o upravljanju koprskega tovornega pristanišča, opravljanju pristaniške dejavnosti,

podelitvi koncesije za upravljanje, vodenje, razvoj in redno vzdrževanje pristaniške infrastrukture v tem pristanišču (Ur. list RS, št. 71/08, 32/11, 53/13 in 25/14) – v nadaljevanju Uredba )- v nadaljevanju Uredba,

§ Koncesijska pogodba za upravljanje, vodenje, razvoj in redno vzdrževanje pristaniške infrastrukture v tem pristanišču (2008) – za trajanje 35 let, t.j. do leta 2043,

§ Resolucija o nacionalnem programu razvoja pomorstva Republike Slovenije (Ur. list RS, št. 87/10),

Stran 9 od 78

§ Državni prostorski načrt za celovito prostorsko ureditev pristanišča za mednarodni promet v Kopru (2011),

§ Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji (2015), § Strategija upravljanja kapitalskih naložb Republike Slovenije (2015). Vpetost koprskega pristanišča v EU prostor se je pričela predvsem z manjšimi komunitarnimi projekti in projekti evropskega teritorialnega sodelovanja, včlanitvijo Luke Koper, d.d., čeprav formalno ni pristaniška oblast (port autorithy) v ESPO (European Seaports Organization) in FEPORT (Federation of European Private Port Operators), kar narekuje njene naslednje aktivnosti: § potrebno je stalno in neprekinjeno spremljanje dogajanja v evropskem prostoru ter redni

vsebinski prispevki, ki so skladni z jasno zastavljeno pomorsko in prometno politiko. Izkazana je potreba po večji slovenski prisotnosti v organih in iniciativah EU z namenom predstavitve posebnosti koprskega pristanišča, saj v nasprotnem primeru prevladajo interesi velikih severnoevropskih pristanišč ter sosednjih pristanišč,

§ v finančni perspektivi 2007–2013 je koprsko pristanišče uspelo neposredno sodelovati v približno 35 projektih, ki so prinesli skupaj okoli 15 mio €. Najintenzivnejše je bilo sodelovanje na projektih programov teritorialnega sodelovanja (Mediteran, Jugovzhodna Evropa, Srednja Evropa, Slovenija-Italija, IPA Jadran), v zadnjem obdobju pa tudi ključnega evropskega transportnega programa TEN-T. Izkušnje so bile pridobljene tudi na komunitarnih programih Marco Polo in 7. okvirnem programu ter strukturnih skladih. Teme projektov so vezane na okoljske in informacijske teme, transportno politiko, tržno perspektivnost in druge aktualne prioritete.

§ Uprava RS za pomorstvo je s kohezijskimi sredstvi uspešno poglobila vplovni kanal v Bazen I koprskega pristanišča na hidrografsko globino -15 m.

V zadnjem obdobju je bilo na področju evropskih strategij največ zavzemanja pri umeščanju pristanišča v TEN-T koridorje in prioritetno jedrno omrežje v sklopu nove regulative TEN-T (sprejete oktobra 2013). Pomembno je tudi, da je nastala podlaga mehanizma za povezovanje Evrope (IPE) CEF, ki je osnova za črpanje sredstev transportne infrastrukture za obdobje finančne perspektive 2014 – 2020. V letu 2014 so bila izpeljana srečanja forumov za prioritetne multimodalne koridorje in pripravljena so bila celovita gradiva, ki pregledno povzemajo načrte posameznih projektov na koridorjih. Glede na to, da Luka Koper, d. d. doslej ni bila upravičena do kohezijskih sredstev in je v letu 2013 prvič prejela nepovratna sredstva za naložbe v pristaniško infrastrukturo (poglabljanje severnega dela Bazena I) iz programa TEN-T, ostaja tovrsten izziv tudi v novi finančni perspektivi.

V postopku priprave Parlamentu EU je nova uredba o dostopu do trga pristaniških storitev in finančni transparentnosti pristanišč. Posebno pozornost se v prihajajočem obdobju pričakuje tudi na področju regulacije podeljevanja koncesij ter določanju državnih pomoči za pristanišča. Z vsebinskega vidika bo aktualna implementacija direktive za vzpostavitev maritimnega Enotnega okna, kjer so izzivi pri informacijski podpori pristaniške skupnosti ter direktiva o uporabi alternativnih energentov, ki zagotavljajo manjše emisije prevoznih sredstev (predvsem ladij v priobalni plovbi ali v pristaniščih).

Stran 10 od 78

3. Razvoj pristaniške dejavnosti v obdobju 2016–2020

3.1. Analiza tržnih potencialov in poslovnih okoliščin V smislu tržišč velja za koprsko pristanišče poudariti, da poleg domačega tržišča relativno dobro sistematično obvladuje in nadgrajuje svojo ponudbo za zaledna tržišča, med katera sodijo: Avstrija, Madžarska, severovzhodna Italija, Češka, Slovaška, južna Nemčija, Balkan, zahodna Romunija in sicer ob upoštevanju dejstev: § slovenski nacionalni trg je že dolgo premajhen za zmogljivosti in potenciale koprskega pristanišča,

zato se pretovor namenjen slovenskemu trgu (ki sedaj predstavlja manj kot 30 % pretovora) v relativnem merilu lahko le zmanjšuje v korist aktivnejše prodaje na tujih trgih, saj Slovenija v naslednjih letih ne načrtuje novih masovnih proizvodnih ali potrošnih obratov, ki bi uporabljali mednarodno pomorsko menjavo,

§ v naslednjem obdobju bodo še naprej ostala najpomembnejša tradicionalna tržišča v zaledju, kjer

je predvsem pomembno obvladovanje sosednjih tržišč (Avstrija, Madžarska in v zadnjih letih za specifične blagovne skupine tudi Italija), ki sodijo po obsegu med ključne partnerje koprskega pristanišča,

§ perspektivna ciljna tržišča, kjer je bilo v zadnjih letih zaznati pospešen razvoj in dobro okrevanje po

krizi, bodo tudi druge bližnje države: predvsem Slovaška in Češka ter južna Poljska; dodatno pa tudi Romunija in Bolgarija

§ velik izziv in za koprsko pristanišče zanimivi tržišči, sta: o Bavarska, kjer je tradicionalno čutiti privilegiranje severnoevropskih pristanišč (predvsem zaradi

slabše učinkovitih intermodalnih povezav in delno zaradi nacionalnega zavezništva), o Balkan, kjer še vedno ne uspejo konkretno zagnati gospodarske rasti in vzpostaviti stabilnih

poslovnih razmer. Z vidika prekomorskega prometa so ključni poudarki na aktivnostih v:

§ mediteranskem bazenu, kjer so aktualni projekti pomorskih avtocest in SSS (short sea shippinga),

predvsem v smereh Severne Afrike, Egipta in Izraela ter preko vzhodnega Mediterana (Grčije, Turčije) tudi Črnega morja s kombiniranjem Ro-Ro in Lo-Lo prometa, kar narekuje Aktivnejšo vključitev v evropske iniciative, ki spodbujajo preusmeritve tovorov s cest na morsko pot in to tudi sofinancirajo,

§ azijski smeri, kjer gre za največje trgovinske partnerje držav EU, s poudarkom na kitajskem in indijskem trgu pa tudi Japonski in Južni Koreji ter arabskih državah, saj tudi države bližnjega vzhoda predstavljajo zelo pomembna tržišča, predvsem v pretovoru hitro pokvarljivega blaga (sadja in zelenjave), ki jih kljub njihovi izraziti sezonski naravi ne gre zanemariti,

§ novih priložnostih, ki se obetajo tudi v Južni Ameriki (s poudarkom na vzhodni obali) in Zahodni Afriki.

Pri načrtovanju razvoja pristanišča je potrebno upoštevati pomembno dejstvo, da so v času vse svetovne gospodarske recesije omenjene prekomorske države beležile gospodarsko rast, ki je bila sicer manjša kot v preteklosti, vendar se je gospodarstvo vseeno razvijalo. Nujno je torej intenzivno razvijati prepoznavnost koprskega pristanišča v prekomorju in si prizadevati za preusmeritev blagovnih tokov na južno transportno pot, hkrati pa se je potrebno zavedati omejitev zmogljivosti koprskega pristanišča.

Stran 11 od 78

Z vidika blagovnih skupin je pomembno poudariti, da gre pri pristaniški dejavnosti za masovne količine, ki se pretovarjajo z ustaljenimi tehnologijami glede na značilnosti in stanje blaga. Pričakovano je, da bodo tržni potenciali naraščali pri posameznih blagovnih skupinah, skladno s spodnjimi usmeritvami: § največ potenciala predstavlja:

- intenzivna rast kontejnerskega prometa in avtomobilov, § pomembne priložnosti so tudi za:

- klasične generalne tovore , - dejavnost polnjenja in praznjenje kontejnerjev, ki predstavlja pomembno perspektivo za rast, saj

gre za komplement kontejnerskemu prometu, - projektne tovore in tovore visoke potrošnje za distribucijo, - sipke tovore, - sadje, - specifične segmente tekočih tovorov, - potnike (Slovenija kot nova destinacija z zanimivi turističnimi znamenitostmi).

Določene nove priložnosti je mogoče identificirati na večini tržnih segmentov. Glede na velikost koprskega pristanišča in obseg globalnih blagovnih tokov v prekomorski menjavi vezanih na zaledna tržišča, ni večjih tveganj, da ne bi uspeli zapolniti omejen prostor namenjen pristaniški dejavnosti. Kljub temu je za pridobitev novih poslov potrebno upoštevati tudi ostale zunanje omejitve (specifične za posamezen tovor), ki določajo pogoje povečevanja pretovora v koprskem pristanišču. Dolgoročno bo za ponudbo pristanišča pomembno čim večji del prispelega blaga v Kopru tudi zadržati ter mu nuditi storitve dodane vrednosti. Z namenom zagotavljanja višje konkurenčnosti in s tem atraktivnosti koprskega pristanišča je nujno nadaljevati tudi usklajen razvoj partnerstva s pomorskimi in zalednimi prevozniki ter drugimi posredniki v logističnih verigah. Dejstvo je, da bo koprsko pristanišče zanimivo le, če se bo uspelo ustrezno vključiti v transportne poti in logistične verige, ki jih upravljajo logisti. Logist bo pristanišče vključil v svojo ponudbo, če bo dostopno in povezano, da se bo lahko preko njega zagotavljalo lastnikom blaga ekonomsko konkurenčno celovito rešitev.

3.2. Ocena skupnega pričakovanega prometa pristanišča v obdobju 2016–2020 Zaradi operativnih sinergij in interdisciplinarnosti med terminali (kar prinaša stroškovne učinkovitosti) ter z namenom diverzifikacije pristaniške ponudbe, obvladovanja tveganj in optimalne izkoriščenosti že razpoložljivih zmogljivosti, bo koprsko pristanišče ostalo večnamenskega značaja. Ob tem se bo glede na perspektivnost določenih tovorov upoštevalo sledeče: § najpomembnejši razvojni poudarek na kontejnerjih:

o ohraniti primat v Jadranu po absolutnem pretovoru, o povečati tržni delež med severnojadranskimi pristanišči nad 35 %,

§ pospešena rast pretovora avtomobilov: o pridobiti primat v Mediteranu,

§ iskanje novih tovorov za generalno blago, priložnost novih produktov za distribucijo in logistiko dodane vrednosti,

§ ohranjanje strateških energentov (naftni derivati, premog) in pridobivanje alternativnih energentov.

Pomembnejši mejniki z vidika letnega pretovora do leta 2020: § skupni ladijskih pretovor 24,3 mio ton, § vsaj 1 mio TEU kontejnerskega prometa, § vsaj 850.000 avtomobilov, § vsaj 1 mio ton generalnega blaga vezanega na praznjenje in polnjenje kontejnerjev, § vsaj 70.000 potnikov.

Stran 12 od 78

Na ta način bo koprsko pristanišče lahko ohranilo položaj prvega pristanišča za Avstrijo v skupnem pretovoru ter prvega za kontejnerski segment za Slovaško in Madžarsko. Pri nakazani dinamiki pretovora bo bistven porast na segmentu kontejnerjev, ki bo vplival, da se bo v strukturi pristaniškega pretovora njihov delež še povečal, delež suhih razsutih tovorov pa znižal, saj se ne pričakuje bistvenega porasta teh tovorov. Glede na to, da sta bila v strateških dokumentih koncesionarja. izdelana dva scenarija (razvojni in alternativni) rasti prometa do leta 2030 v odvisnosti od pravočasnega zagotavljanja železniških zmogljivosti na javni povezovalni infrastrukturi, koncesionar ocenjuje, da bo pristanišče v optimalnih pogojih razvojnega scenarija uspelo do leta 2030 povečati pretovor na 35 milijonov ton in doseči 2 milijona TEU kontejnerskega prometa. Za podporo takšni rasti je potrebna izvedba pomembnih aktivnosti v pristaniške zmogljivosti in drugih spremljajočih aktivnosti že v obdobju 2016–2020. Graf 5: Ocena rasti prometa koprskega pristanišča po razvojnem scenariju do 2030

Vir: Poslovna strategija družbe in Skupine Luka Koper do 2030

Stran 13 od 78

4. Razvoj pristaniških zmogljivosti v obdobju 2016–2020

4.1. Razvoj pristaniške infrastrukture Ob pomembni zasedenosti obstoječih pristaniških zmogljivosti v koprskem pristanišču in naraščanju tržnih potencialov je ključen razvojni poudarek na pravočasnem zagotavljanju novih zmogljivosti. Nove naložbe bodo namenjene predvsem povečevanju zmogljivosti za nove količine tovorov. S strateškega vidika so ključne pristaniške naložbe do leta 2020 povezane z rastjo prometa: § v povečevanje zmogljivosti kontejnerskega terminala, ki jih velja obravnavati kot celovito rešitev v

fazni večletni izvedbi s kombiniranjem nadgradnje infrastrukture in opreme na Pomolu I, § v izgradnjo novega priveznega mesta za tankerje in postavitev dodatnih rezervoarjev za naftne

derivate (letalsko gorivo) na Pomolu II, § v izgradnjo novih RO-RO privezov s povečanjem skladiščnih površin in izboljšanja operativnih

pogojev za pretovor avtomobilov v območju Bazena III, § v povečanje skladiščnih zmogljivosti in operativnih pogojev za pretovor generalnega blaga z

gradnjo novih skladišč in odkupom ali najemom razpoložljivih skladišč v kombinaciji tudi s potrebami sipkih tovorov,

§ v izgradnjo objekta za potniški terminal. Za celovit razvoj pristanišča je potrebno sočasno razviti in preurediti tudi pristaniško infrastrukturo namenjeno javnemu prometu, za kar je skladno z določbami koncesijske pogodbe naloga koncesionarja. Glede na to, da infrastruktura namenjena javnemu prometu sama po sebi ne dosega višjih donosnosti, zanimivih za zasebne vlagatelje, si bo koncesionar prizadeval povečati uspešnost črpanja nepovratnih evropskih sredstev, predvsem iz programa CEF/IPE. V tabelah od 2 do 4 so prikazane investicije, planirane v obdobju od 2016 do 2020 na koncesijskem območju in sicer investicije v razvoj pristaniške infrastrukture, namenjene javnemu prometu in investicije v razvoj pristaniške infrastrukture, ki ni namenjena javnemu prometu. Načrtovane posege na območju pristanišča, vključene v Program razvoja pristanišča za mednarodni promet v Kopru za obdobje 2016–2020, prikazuje pregledna karta naložb v pristaniško infrastrukturo v Prikazu 1.

Stran 14 od 78

TABELA 2: PREGLED OCEN INVESTICIJ V PRISTANIŠKO INFRASTRUKTURO NA OBMOČJU KONCESIJE PO POSAMEZNIH LETIH (V EUR)

Investicije v pristaniško infrastrukturo 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 in naprej Skupaj Pristaniška infrastruktura, ki ni namenjena za javni promet 10.010.442 33.066.065 51.882.778 32.428.278 16.778.278 9.631.979 13.000.000 166.797.820

Kontejnerski promet 3.902.221 14.117.079 25.254.500 22.900.000 11.900.000 2.541.630 80.615.430

Terminal sipkih tovorov 15.712 984.288 6.050.000 6.050.000 100.000 100.000 13.300.000 Evropski energetski terminal 4.763.413 8.186.587 1.700.000 1.200.000 1.500.000 2.031.000 19.381.000

Terminal generalni tovori 209.636 390.364 300.000 1.300.000 2.300.000 3.660.000 13.000.000 21.160.000

Avtomobilski terminal 860.883 5.668.046 16.900.000 0 0 321.071 23.750.000

Potniški terminal 0 2.700.000 2.700.000

Komunalna infrastruktura 176.180 23.820 200.000 200.000 200.000 200.000 1.000.000 Elektroenergetska infrastruktura 9.975 768.303 778.278 778.278 778.278 778.278 3.891.390

Ostali objekti 72.422 227.578 700.000 1.000.000 Pristaniška infrastruktura, ki je namenjena za javni promet 6.350.182 17.649.818 34.000.000 37.600.000 16.900.000 23.570.000 63.500.000 199.570.000

Skupaj 16.360.624 50.715.883 85.882.778 70.028.278 33.678.278 33.201.979 76.500.000 366.367.820 Tabela 2 vsebuje vrednostne prikaze investicij v pristaniško infrastrukturo v obdobju 2016–2020. Glede na dejstvo, da so bile nekatere naložbe začete že pred letom 2016 ali pa se bodo zaključile po letu 2020, zaradi celovitosti pregleda Tabela 2 prikazuje ocenjen obseg investicij v širšem programskem obdobju.

Stran 15 od 78

TABELA 3: PREGLED OCEN INVESTICIJ V PRISTANIŠKO INFRASTRUKTURO, KI NI NAMENJENA ZA JAVNI PROMET, V OBMOČJU KONCESIJE ZA OBDOBJE OD 2016 DO 2020 (V EUR)

Oznaka Investicije v pristaniško infrastrukturo, ki ni namenjena za javni promet Amort. stopnja

Vrednost v EUR

Terminski plan

Skladnost z DPN

Kontejnerski terminal - KT 80.615.430

SP KT 4 Ureditev novih skladiščnih površin - podaljšanje blokov 3,00% 1.000.000 2015-2016 DA

SP KT 5 Podaljšanje Pomola I - skladiščne in manipulativne površine 3,00% 43.900.000 2016-2022 DA

SP KT 6 Premostitveni objekt preko prelivnega kanala Škocjanskega zatoka 3,00% 5.200.000 2016-2020 DA*

SP KT 7 Premik vratarnice za kamionski vhod/izhod ter cestišča za dostop do terminala 3,00% 375.000 2014-2016 DA

SP KT 9 Ureditev garaže KT na novi lokaciji severno od preliva 3,00% 587.700 2015-2016 DA

SP KT 10 Ureditev površine LES 3 3,00% 5.798.230 2012-2016 DA

SP KT 12 Preureditev površin na območju TL za skladiščenje polnih kontejnerjev 3,00% 6.700.000 2016-2020 DA

SP KT 13 Premik skladiščnih blokov na Kontejnerskem terminalu in infrastruktura za E-RTG 3,00% 10.254.500 2015-2018 DA

SP KT 14 Ureditev površin severno od tirov za polne kontejnerje 3,00% 300.000 2015-2016 DA

SP KT 15 Povečanje nosilnosti in ureditev parkirišča za vlačilce na skladiščni površini LES 6 3,00% 1.000.000 2015-2016 DA

SP KT 16 Priprava infrastrukture za RMG nad železniškimi tiri za potrebe Kontejnerskega terminala 3,00% 5.500.000 2015-2017 DA

Terminal sipkih tovorov - TST 13.300.000

SP TST 1 Izgradnja nadstrešnice pred skladišči NAS 1, NAS 4 in 6G 3,00% 300.000 2016 DA

Stran 16 od 78

SP TST 2 Objekt za skladiščenje in pretovor žit in krmil na Pomolu II 3,00% 13.000.000 2016-2018 DA

Evropski energetski terminal - EET 19.381.000

SP EET 1 Sanacija nosilnosti deponije za premog 3,00% 4.200.000 2014-2019 DA

SP EET 7 Dodatni rezervoarji za naftne derivate - JET 3,00% 14.200.000 2015-2016 DA

SP EET 9 Dograditev nove kamionske polnilnice za JET in D2 na Pomolu II 3,00% 281.000 2013-2017 DA

SP EET 12 Združitev tehnološke opreme za priklop ladij za tekoče tovore 3,00% 200.000 2016-2018 DA

SP EET 16 Dodatni rezervoarji na Pomolu II 3,00% 500.000 2016-2018 DA

Terminal generalnih tovorov - GT 21.160.000

SP GT 2 Skladišče 54 3,00% 13.600.000 2016-2021 DA

SP GT 3 Nadstrešnice pred obstoječimi skladišči GT in nakladalne rampe ob tiru 15 in 16 3,00% 1.500.000 2016-2020 DA

SP GT 4 Vagonske rampe ob skladiščih GT 5,00% 460.000 2016-2020 DA

SP GT 5 Preureditev površin in ponovna postavitev nadstrešnic za les (navezava na naložbo SPKT 12) 5,00% 2.000.000 2016-2020 DA

SP GT 8 Skladiščna hala ob skladišču 34C 3,00% 1.500.000 2019-2020 DA

SP GT 9 Skladiščna hala med skladišči 32D in 30/1 3,00% 1.500.000 2016-2017 DA

SP GT 10 Ureditev površine južno od TRT 10 za skladiščenje lesa 3,00% 600.000 2016 DA

Terminal avtomobilov - TA 23.750.000

SP TA 7 Ureditev odvodnjavanja skladiščne površine TR11-17 3,00% 350.000 2016-2019 DA

SP TA 10 Upravna stavba PC TA 3,00% 1.900.000 2015-2018 DA

Stran 17 od 78

SP TA 11 Zapiranje kasete na čelu Pomola II 3,00% 2.000.000 2015-2016 DA

SP TA 15 Ureditev skladiščne površine RR8 3,00% 500.000 2016-2017 DA

SP TA 16 Dograditev garažne hiša za avtomobile – faza 2a 3,00% 19.000.000 2016-2017 DA

Potniški terminal - PT 2.700.000

SP PT 1 Objekt Potniškega terminala 3,00% 2.700.000 2015-2020 DA**

Druge investicije in objekti

Komunalna infrastruktura 1.000.000

SP KI 1 Obrat za sprejem kalužnih voda 3,00% 240.000 2016-2020 DA

SP KI 3 Gradnja primarnega vodovodnega in hidrantnega omrežja 3,00% 450.000 2016-2020 DA

SP KI 5 Gradnja primarnega fekalno-kanalizacijskega omrežja 3,00% 310.000 2016-2020 DA

Elektroenergetska infrastruktura 3.891.390

SP EI 2 Razširitev priključnih mest vključno z galerijami za hladilne kontejnerje 3,00% 800.000 2016-2017 DA

SP EI 3 Izgradnja razsvetljave in brezžične mreže na površini za skladiščenje kontejnerjev LES 3 3,00% 331.390 2012-2016 DA

SP EI 11 Razširitev transformatorske postaje TP Skladišče 20 in elektroenergetsko omrežje za napajanje hladilnic 3,00% 270.000 2016-2020 DA

SP EI 15 Transformatorska postaja TP Polnilnica viličarjev 3,00% 390.000 2019-2020 DA

SP EI 16 Transformatorska postaja TP KT2 3,00% 350.000 2018-2020 DA

SP EI 18 Povečanje transformatorske postaje TP Kontejnerski terminal 3,00% 250.000 2015-2017 DA

SP EI 27 Transformatorska postaja TP KT3 3,00% 270.000 2017-2018 DA

Stran 18 od 78

SP EI 29 Izgradnja elektroenergetskih priključkov za RMG mostna dvigala 3,00% 280.000 2015-2017 DA

SP EI 30 Povečanje transformatorske postaje TP KT1 3,00% 350.000 2015-2017 DA

SP EI 32 Povečanje Transformatorske postaje TP Lesno skladišče 3,00% 250.000 2015-2016 DA

SP EI 34 Transformatorska postaja TP - KT4 3,00% 350.000 2018-2020 DA

Ostali objekti 1.000.000

SP OO 10 Podaljšanje delavnice na objektu za servis avtomobilov 3,00% 1.000.000 2016-2017 DA

Skupaj 166.797.820

Opombe:

(*) ob upoštevanju dovoljenih odstopanj 128. člena Uredbe o državnem prostorskem načrtu za celovito prostorsko ureditev pristanišča za mednarodni promet v Kopru. V omenjenih primerih se bo izdelala ustrezna idejna zasnova in pridobilo soglasja NPU pred izdajo soglasja na program izvedbe infrastrukturne ureditve.

(**) je delno izven območja DPN

Stran 19 od 78

TABELA 4: PREGLED OCEN INVESTICIJ V PRISTANIŠKO INFRASTRUKTURO, KI JE NAMENJENA ZA JAVNI PROMET, ZA OBDOBJE OD 2016 DO 2020 (V EUR)

Oznaka Investicije v pristaniško infrastrukturo, ki je namenjena za javni promet Amort.

stopnja Vrednost v

EUR Terminski

plan Skladnost

z DPN

Bazeni, obale, pomoli in površine 164.110.000

SP JIP 1 Poglabljanje morskega dna v bazenu I na koto -15 m za kontejnerski promet 3,0% 6.360.000 2011-2018 DA

SP JIP 2 12. vez na Pomolu II 3,0% 23.000.000 2015-2018 DA

SP JIP 3 Poglobitev morskega dna ob 12. vezu v Bazenu II 3,0% 1.500.000 2014-2017 DA

SP JIP 5 Kaseta na čelu Pomola I 3,0% 8.300.000 2014-2017 DA

SP JIP 6 Kaseta na čelu Pomola II 3,0% 13.000.000 2017-2020 DA

SP JIP 8 Povečanje kapacitete obstoječega 8A veza – dodatni samostojni odbojnik 3,0% 300.000 2015-2016 DA

SP JIP 10 Podaljšanje Pomola I – izgradnja novih priveznih mest 7D, 7F, 7G 3,0% 5.200.000 2014-2018 DA

SP JIP 13 RO-RO vez v bazenu III 3,0% 9.000.000 2015-2018 DA

SP JIP 16 Podaljšanje Obale za silos do priveza za JET (Pomol II) 3,0% 4.700.000 2015-2021 DA

SP JIP 17 Rekonstrukcija in razširitev Obale za silos (13. vez) z rekonstrukcijo dostopnega mostu 3,0% 18.250.000 2018-2021 DA

SP JIP 21 Povečanje varnosti priveza na VNT (nova privezna boja v Bazenu III) 3,0% 300.000 2015-2016 DA

SP JIP 22 Zaprtje »vogala« med 7. vezom in RO-RO 2 3,0% 3.800.000 2015-2018 DA

SP JIP 23 Rekonstrukcija in razširitev obale 7. veza 3,0% 8.500.000 2015-2018 DA

SP JIP 25 Izgradnja novega priveznega mesta za tankerje zahodno od zaključka Pomola II 3,0% 24.750.000 2015-2021 DA

Stran 20 od 78

SP JIP 26 Podaljšanje 7. veza proti vzhodu in nadgradnja 5. veza z RO-RO rampo 3,0% 34.400.000 2015-2020 DA*

SP JIP 28 Rekonstrukcijo 7A in 7B veza z namenom povečanja obremenitve na morski tirnici 3,0% 1.500.000 2015-2017 DA

SP JIP 29 Povečanje kapacitete obstoječega 8A veza – povezovalna ploščad in dodatni odbojnik 3,0% 1.250.000 2016-2020 DA

Cestna infrastruktura 20.290.000

SP JIC 1 Cestna navezava na novi Serminski vhod 3,0% 8.910.000 2007-2019 DA

SP JIC 2 Pristaniško primarno cestno omrežje 3,0% 6.650.000 2016-2020 DA

SP JIC 6 Razširitev obstoječega vhoda v pristanišče 3,0% 50.000 2015-2016 DA

SP JIC 7 Izgradnja dodatnega vhoda v pristanišče 3,0% 2.900.000 2018-2019 DA*

SP JIC 8 Cesta med novim vhodom in glavno pristaniško vpadnico 3,0% 1.150.000 2018-2019 DA

SP JIC 9 Cestni most čez preliv (ob bencinski črpalki) 3,0% 630.000 2015-2016 DA*

Železniška infrastruktura 14.920.000

SP JIŽ 2 Gradnja železniškega tira 61 od pristaniškega železniškega vhoda do kretnice 501 3,0% 1.200.000 2016-2017 DA

SP JIŽ 3 Podaljšanje železniških tirov na Pomolu II (100 m v zahodni smeri) 3,0% 2.300.000 2015-2025 DA

SP JIŽ 5 Nov železniški tir 21 a, b, c na Kontejnerskem terminalu in razširitev železniškega mostu čez preliv Škocjanskega zatoka 3,0% 4.500.000 2015-2016 DA

SP JIŽ 8 Gradnja VI. skupine železniških tirov 3,0% 4.000.000 2015-2017 DA

SP JIŽ 12 Gradnja tira 60 3,0% 300.000 2018-2020 DA

SP JIŽ 13 Gradnja tira 18c 3,0% 690.000 2015-2016 DA

SP JIŽ 14 Gradnja tirov 70, 80 in podaljšanje tira 44 3,0% 1.500.000 2015-2016 DA

Stran 21 od 78

SP JIŽ 15 Izgradnja dodatnega vzporednega tira južno od tira 45 3,0% 150.000 2017-2019 DA

SP JIŽ 16 Izgradnja tirov 11a in 11b za potrebe parkiranja in servisiranja luških lokomotiv 3,0% 280.000 2017-2019 DA

Meja območja pristanišča 250.000

SP JEC 1 Obnova pisarn na vratarnici 3,0% 250.000 2015-2017 DA

Skupaj 199.570.000

Opomba:

(*) ob upoštevanju dovoljenih odstopanj 128. člena Uredbe o državnem prostorskem načrtu za celovito prostorsko ureditev pristanišča za mednarodni promet v Kopru. V omenjenih primerih se bo izdelala ustrezna idejna zasnova in pridobilo soglasja NPU pred izdajo soglasja na program izvedbe infrastrukturne ureditve.

Stran 22 od 78

Prikaz 1: Pregledna karta s prikazom pomembnejših posegov na območju pristanišča načrtovanih v Programu razvoja pristanišča za obdobje 2016–2020.

4.2. Varstvo okolja

Cilj postati »zeleno« pristanišče je bil na področju varovanja okolja zastavljen že pred leti. Posebna strategija okoljevarstvenega upravljanja je zajeta v strategiji trajnostnega razvoja in izhaja iz načela »uvajati takšne ukrepe, ki bodo skladni z zakonskimi zahtevami in so rezultat uporabe najboljših tehnologij«. Zaradi pomembnosti so skrb za okolje, varnost in zdravje pri delu sestavni del politike vodenja in organizacijske kulture družbe. Celovit sistem kakovosti družbe Luka Koper, d. d., ki vključuje standarde ISO 14001, ISO 9001, BS OHSAS 18001 in ISO 22000, omogoča, da je Koprsko pristanišče edino pristanišče v severnem Jadranu, ki sistemsko obravnava delo na vseh terminalih in torej vse vidike delovanja. Poudariti velja, da je sistem ravnanja z okoljem skladen z zahtevami standarda ISO 14001 že od leta 2000, z letom 2009 pa je bil vzpostavljen in verificiran tudi sistem ravnanja z okoljem po shemi EMAS (ECO - Management and Audit Scheme), ki ima med drugim natančno konkretizirane okoljske cilje za 5-letno obdobje in za katerega je bil v letu 2010 pridobljen certifikat. V začetku leta 2013 je družba sprejela energetsko politiko, ki spodbuja optimalno porabo energije, uvaja uporabo alternativnih virov energije in s tem omejevanje izpustov v okolje ter pričela s ciljnim spremljanjem rabe energije in hkrati z izvajanjem energetskih pregledov posameznih terminalov – začenši s kontejnerskim, ki je energetsko najbolj potraten. V letu 2014 je Luka Koper d.d. prejela nagrado združenja evropskih pristanišč za družbeno integracijo (ESPO Award on Societal Integration of Ports). V zadnjem obdobju se je začela družba posvečati tudi tematiki oskrbe pristanišča s čistejšimi viri energije skladno z evropskimi politikami. Na področju varstva okolja, varovanja morja in energetske učinkovitosti so veliki izzivi, saj pristanišče z rastjo dejavnosti in povečano poslovno dinamiko močno posega v naravno in urbano okolje. Vsak segment bo potrebno obvladovati s konkretnimi aktivnostmi, ki bodo v prihajajočem obdobju posvečene naslednjim segmentom: § OKOLJE: o zmanjšanje svetlobnega onesnaženja (zaključek projekta v 2016 glede na zakonske določbe), o zmanjšanje vpliva potencialno onesnaženih padavinskih voda, o zmanjšanje stopnje prašenja prašnih tovorov, o zmanjšanje emisij iz prometa, o povečanje deleža alternativnih virov energije o nadgrajevanje sistema spremljanja / monitoringa okoljskih vplivov z sodobnimi merilnimi sistemi, o alternativne rešitve glede koristne uporabe morskih sedimentov, o zmanjšanje izgube pitne vode, o zmanjšanje ravni hrupa proti mestnemu jedru Kopra. § MORJE: o ustrezna ureditev odvodnjavanja vseh obal ter pokritost z oljelovilci na celotnem območju pristanišča, o zaprtje vseh votlih delov obale z zaščitnimi plavajočimi zavesami oz. baražami, o ustrezno razvit sistem avtomatskega zaznavanja ogljikovodikov na vodni gladini na celotnem področju

akvatorija in pritokov/prelivov, o opremljenost vseh delovnih plovil, ki se gibljejo na območju pristanišča z AIS, o vzpostavitev celovitega sistema monitoringa, o zagotavljanje neprekinjene pripravljenosti za ukrepanje ob izrednih dogodkih, o vzpostavitev sistema nadzora pretovora in skladiščenja nevarnih snovi na celotnem območju izvajanja

koncesije, o vzpostavitev ustreznega video nadzornega sistema nad celotnim akvatorijem. § ENERGETIKA: o analiza energetskega stanja vseh profitnih centrov in hčerinskih družb koncesionarja, o identifikacija možnih ukrepov učinkovite rabe energije, o vzpostavitev sistema za upravljanje z energijo na profitnih centrih in hčerinskih družbah, o vgradnja merilne opreme za zajem podatkov o porabi energentov na mehanizaciji, v objektih in na

infrastrukturi, o aktivno uvajanje najsodobnejših in najbolj čistih tehnologij, ki zagotavljajo energetsko učinkovitost pri

opravljanju luških aktivnosti, o pridobivanje električne energije in ogrevanje stavb iz obnovljivih virov energije.

4.3. Varnost in varovanje pristanišča

Varnost in varovanje pristanišč je po 11. septembru 2001 doživelo korenite spremembe, ki so posledica spoznanja njegove pomembnosti in ranljivosti na drugi strani. Mednarodna skupnost, EU ter Republika

Stran 24 od 78

Slovenija so regulirali in implementirali določene varnostne standarde, katerih cilj je poenoteno izvajanje zaščitnih ukrepov na ladjah in v pristaniščih. Koprsko pristanišče je strateški nacionalni objekt posebnega pomena za obrambo in gospodarstvo Republike Slovenije. Luka Koper, d. d. je kot koncesionar zavezana k spoštovanju pravil mednarodnega kodeksa ISPS za zagotavljanje varnosti pristanišča. Za nemoteno delovanje pristanišča je nujno učinkovito izvajanje vseh varnostnih funkcij ter sistematično in učinkovito upravljanje s tveganji, ki lahko ogrožajo koprsko pristanišče in Luko Koper, d. d.

Skladno z mednarodnimi (ISPS), evropskimi in nacionalnimi predpisi se bo v pristanišču še naprej učinkovito zagotavljalo varnost. Za uspešno in učinkovito zagotavljanje varnosti pristanišča se bodo tudi v prihodnje izvajale aktivnosti na področju preventive ter razvijali mehanizmi in ukrepi za učinkovito obvladovanje tveganj pred, med ali po realizaciji le – teh.

Za učinkovito zagotavljanje varnosti in varovanja bodo aktivnosti v naslednjih letih usmerjene predvsem na:

§ vzdrževanje in nadgradnjo učinkovitega varnostno tehničnega sistema na celotnem varovanem območju (kopenski in pomorski del) v naslednjih segmentih: o kontrola gibanja oseb in vozil na vhodih in v varovanem območju, o nadgradnja varnostno tehničnega sistema na lokacijah, kjer so predvideni novi objekti,

skladišča in objekti na potniškem terminalu, o video nadzorni sistem, ki bo omogočal nadzor celotnega varovanega območja, ne glede ne

vremenske razmere in čas, o učinkovit sistem pasivne in aktivne požarne zaščite, o nadgradnja sistemov fizičnega in tehničnega varovanja celotnega perimetra varovanega območja in

kritične infrastrukture (kopno in morje), o vzpostavitev sistema varovanja zaupnih podatkov.

§ krizno upravljanje:

o vzpostavitev Sistema kriznega upravljanja, o vzpostavitev učinkovitih materialno tehničnih in človeških virov za potrebe zaščite, reševanja in

pomoči, o vzpostavitev kapacitet za izvajanje intervencij v luškem akvatoriju – varovanem območju, o usposabljanje in izobraževanje strokovnega osebja odgovornega za varnost in varovanje v Luki

Koper, d. d. ter zaposlenih v Luki Koper d. d.

§ posodobitev predpisov Luke Koper, d. d., ki urejajo področje varnosti in varovanja in sprejem Pristaniškega reda kot dokumenta, ki ureja varnostna vprašanja na območju pristanišča;

§ vzdrževanje partnerskega odnosa z državnimi organi pristojnimi za področje dejavnosti Luke Koper, d. d. in njene varnosti.

4.4. Ostale potrebe po virih za vodenje pristanišča § Oprema in tehnologija

Ob optimalni izrabi pristaniškega prostora in zmogljivostih bodo ključnega pomena tudi ustrezne sodobne in napredne tehnologije. Vpeljava naprednih tehnologij bo sledila prioritetam razvoja posameznega terminala v smeri:

o spodbujanja razvoja tehnoloških procesov ter doseganja višje stopnje inovativnosti in prilagodljivosti potrebam kupcev,

o večje učinkovitosti in zanesljivosti storitev, o večje zmogljivosti in hitrejše izvedbe storitev, o zmanjšanja operativnih in vzdrževalnih stroškov, o energetske varčnosti in okoljske sprejemljivosti.

§ Informacijska podpora

Razvoj informacijske podpore bo v prihajajočem obdobju usmerjen v nadgradnjo in vpeljavo novosti pri različnih akterjih, ki delujejo v pristanišču oziroma sodelujejo z njim. Pomembne bodo rešitve na relaciji:

Stran 25 od 78

internih pristaniških produktov ter B2B in B2G - povezav z različnimi partnerji pristaniške skupnosti, logistične verige in javnih deležnikov. Na nivoju pristanišča bodo aktivnosti posvečene terminalskim izboljšavam, kjer bo v ospredju podpora strateškim blagovnim skupinam. Z vidika ostalih podpornih funkcij pristanišča ter širše uporabe informacijske podpore bodo aktivnosti namenjene tudi drugim segmentom: o Glede na povečano prometno zasičenost pristanišča s tovornjaki je že dlje v izdelavi rešitev za najavo

tovornjakov, ki bi lahko zagotovila njihovo boljšo prometno porazdelitev. Zaradi težav z vzpostavitvijo novega fizičnega vhoda, rešitev še ni bila vpeljana, zato bo v prihajajočem obdobju priložnost za implementacijo. Izziv bo proaktivnost logističnih akterjev za njeno uporabo.

o Pozornost bo posvečena tudi rešitvam, ki bodo omogočale večji nadzor nad gibanjem oseb in vozil v pristanišču (RFID tehnologija).

o Iskalo se bo tudi možnosti za poenostavitev, izboljšanje in pospešitev pristaniških postopkov. Po vzoru razvitejših pristanišč se bo podprlo vzpostavljanje informacijskih povezav v smislu PCS ter povezavo na nacionalno maritimno enotno okno (Single Window), ki je v nastajanju; ob tem so priložnosti tudi za nadaljnje operativne izboljšave na relaciji komuniciranja z železniškimi operaterji.

o Podpora mobilnih aplikacij za obstoječe operativne produkte.

5. Druge spremljajoče okoliščine za oceno razvojnih možnosti 2016–2020

5.1. Širša državna infrastruktura Pri povezovalni infrastrukturi je pomembna umeščenost slovenskega transportnega sistema v mednarodne (evropske) transportne koridorje (omrežje TEN-T), ki zagotavlja spodbujanje in sofinanciranje manjkajočih odsekov ter zagotavljanje sodobnejših in učinkovitejših transportih rešitev. V letu 2013 je bila sprejeta nova evropska regulativa TEN-T, ki koprsko pristanišče vključuje v dva prioritetna multimodalna koridorja: Baltsko–Jadranski in Mediteranski. Po tej regulativi je koprsko pristanišče opredeljeno kot jedrno pristanišče, kar pomeni, da so ključne infrastrukturne nadgradnje predvidene za izvedbo že do leta 2030 in smejo biti deležne sofinanciranja. Vzporedno z infrastrukturno nadgradnjo bo potrebno razvijati tudi pripadajočo povezovalno infrastrukturo (izven koncesijskega območja), ki temelji na železniških in cestnih povezavah ter morski dostopnosti in je javnega značaja. Za izgradnjo te infrastrukture je odgovorna Republika Slovenija. Pri načrtovanju razvoja pristanišča je potrebno upoštevati, da je zaradi vrste tovora in prevoznih razdalj do zalednih tržišč Srednje in Vzhodne Evrope velik del blagovnih tokov iz/za koprsko pristanišče vezan na prevoz po železnici (razsuti in sipki tovori, kontejnerji, tekoči tovori, avtomobili, les, itd.), zato je alternativa v prehodu blaga na cesto omejena. Povprečno število tovornih vlakov v letu 2014 je bilo 56 vlakov/dan, kar je skupno pomenilo 11 mio ton/letno, od tega je preko 30 % kontejnerskih vlakov in podoben odstotek tudi vlakov premoga in železove rude, z 10–15 % pa pomemben del proge zasedajo tudi naftni derivati (Instalacija, d. o. o.). Poudariti velja, da je proga obremenjena tudi s strojnimi in potniškimi vlaki, kar je v letu 2014 pomenilo povprečno obremenjenost proge s 70 vlaki/dan. Sedanja modernizacija slovenske železniške infrastrukture in projekt modernizacije obstoječe proge Divača–Koper ter tovorne postaje Koper, ki je v zaključevanju, je povečal njeno propustnost že v letu 2015 na povprečno 82 vlakov/dan ter 14,3 mio ton/leto, kar naj bi pomenilo med 20 % in 30 % več od sedanjega prometa. Dodatno naj bi se zmogljivost proge zaradi vzpostavitve izvlečnega tira v letu 2018 povečala na 85 vlakov dnevno ter 15,2 mio ton/letno.

Stran 26 od 78

Graf 6: Pregled razmerja med ladijskim in železniškim pretovorom v tonah za obdobje 2007–2014

Vir: Luka Koper, d. d. Določene možnosti za povečanje zmogljivosti obstoječe enotirne proge med Koprom in Divačo se nanašajo predvsem na optimalnejšo izkoriščenost infrastrukturnih in tehničnih zmogljivosti ter organizacijo storitev. Pričakuje se, da bi lahko proces večje liberalizacije železniških storitev in prihod novih prevoznikov izboljšal učinkovitost storitev ter ustvaril konkurenčno okolje pri izvajanju železniških prevozov. V letu 2014 je delež nacionalnega prevoznika Slovenske železnice znašal skoraj 85 %, tovornega prometa vezanega na pristanišče, druga dva prevoznika sta imela manjšo vlogo: Rali Cargo Austria (10,9 %) in Adria Transport (4,4 %). V smislu operaterjev kombiniranega prevoza, ki delujejo v kontejnerskem prometu, pa ima pristanišče na voljo še druge ponudnike, ki so bili v letu 2014 v koprskem pristanišču prisotni: Metrans, Adria kombi, Railcargo Austria, Adria Transport in Integrail. Na področju cestnih povezav je pomembno dejstvo, da je bil v preteklem obdobju dokončan slovenski avtocestni križ, kar vsekakor pozitivno prispeva k dostopnosti pristanišča z vidika omrežja in povezanosti z zalednimi trgi. Problemi, ki pa se ob tem še pojavljajo so: § vhod v pristanišče, ki dosega svojo zgornjo mejo pretočnosti - zaradi povečanja pretovora pristanišča se

je pomembno povečal tudi cestni del, ki se mesečno približuje že 25.000 tovornjakov, kar povzroča posledično težave v lokalni mobilnosti in notranjem prometu pristanišča,

§ manjša dovoljena nosilnost slovenskih cest od italijanskih, kar ovira intenzivnejšo pretočnost na odsekih do italijanske meje.

Omeniti velja težave z zagotavljanjem prostora za odlaganje izkopnih materialov iz poglabljanj morskega dna, kar omogoča prihod večjih ladij v koprsko pristanišče. V preteklem obdobju je bilo izvedeno: § poglabljanje južnega dela Bazena I ob potniških privezih, kar je bilo pogoj za prihod večjih potniških ladij

– križark; § poglabljanje severnega dela Bazena I na globino -15 m, kar je bil nujen pogoj za prihod večjih

kontejnerskih ladij in s tem bistven preskok v obsegu prometa – poglabljanje je bilo sofinancirano z EU sredstvi, iz programa TEN-T;

§ vzporedno s poglabljanjem Bazena I je Uprava RS za pomorstvo izvedla poglabljanje vplovnega kanala v Bazen I na globino -15 m. Poglabljanje je bilo sofinancirano z EU sredstvi kohezijskega sklada;

§ vzdrževanje globin v pristaniških bazenih. Material, ki nastaja pri poglabljanju morskega dna se odlagajo v neposredno zaledje pristanišča (Ankaransko Bonifiko), kjer so namensko urejene deponijske kasete na območju, ki je v Državnem prostorskem načrtu za celovito prostorsko ureditev pristanišča dolgoročno predvideno za širitev pristaniške dejavnosti. Z vidika infrastrukturnih povezav bodo ključni izzivi usmerjeni v: § pravočasno in celovito nadgrajevanje železniške infrastrukture do avstrijske in madžarske meje glede

na dejanske potrebe in prioritete skladno z določenimi multimodalnimi jedrnimi koridorji CEF (IPE),

Stran 27 od 78

§ vzpostavitev institucionalnih pogojev za takojšnjo vzpostavitev dodatnega vhoda v pristanišče (Bertoki, Sermin),

§ iskanje rešitev (tudi alternativnih) za odlaganje sedimentov poglabljanja pristaniških bazenov (predvsem ob izvajanju novih naložb), za kar bodo potrebne površine v zaledju pristanišča.

5.2. Lokalno, nacionalno in mednarodno institucionalno okolje Institucionalne aktivnosti koncesionarja v koprskem pristanišču v obdobju 2016–2020 bodo usmerjene predvsem v smeri: o iskanja podpore razvojnim projektom pristanišča ter zagotavljanju zadostnih železniških povezav in

ureditve cestnega dostopa v pristanišče z novim vhodom, o vzpostavitve konstruktivnih odnosov med deležniki, ki soustvarjajo razvoj pristanišča (skladno z DPN in

strateškimi državnimi dokumenti, s posebnim poudarkom na pravočasnem zagotavljanju javne povezovalne infrastrukture),

o vzpostavitve pozitivnih odnosov z lokalno skupnostjo (obema občinama: Koper, Ankaran) o rednega komuniciranja z javnostjo, zagotavljanje transparentih objav, približanja pristaniške dejavnosti

javnosti v duhu iniciative »živeti s pristaniščem«, o povečevanja prepoznavnosti koprskega pristanišča (in zanesljive ter konkurenčne transportne poti) v

EU prostoru z namenom ščitenja interesov družbe ter pristanišča, o črpanja nepovratnih sredstev za razvojne prioritete pristanišča, o ustrezne zastopanosti v bodočih regulativah s ciljem ohranitve elementov konkurenčnosti sedanjega

modela in načina upravljanja pristanišča ter zagotavljanje njegovega bodočega razvoja, o sodelovanja s panožnimi evropskimi združenji ESPO in FEPORT; omejeno sodelovanje z združenjem

NAPA zaradi vzdrževanja konkurenčnih pogojev med sosednjimi pristanišči. Glede na načrtovane intenzivne naložbe v pristaniško infrastrukturo ter druge komplementarne razvojne aktivnosti pristanišča je cilj črpanja evropskih sredstev iz finančne perspektive 2014–2020 za Luko Koper d. d. 20 mio €, v operativnem programu 2014–2020 je za projekt poglobitev vplovnega kanala v bazen II zagotovljenih 6 mio kohezijskih sredstev. Med ključne projekte na programu CEF (IPE), ki so tudi umeščeni v gradiva Baltsko-Jadranskega in Mediteranskega koridorja, sodijo: o nadgradnja pomola I (globine, obale, privezi ipd.), o Ro-Ro infrastruktura v bazenu III, o novi vhodi v pristanišče, o privezna mesta bazena II, o dodatna tirna infrastruktura znotraj pristanišča, o posodobitve informacijske podpore (skladno s poslovnimi prioritetami in smernicami EU), o okoljske in energetske izboljšave (skladno z lokalnimi zahtevami in smernicami EU), o podpora vzpostavljanju pomorskih avtocest. Koncesionar si bo prizadeval poiskati rešitev za sofinanciranje terminala za potniški promet iz strukturnih skladov, ki temeljijo na Evropskem skladu za regionalni razvoj. Izkoristiti bo veljalo tudi priložnosti programov teritorialnega sodelovanja: Srednja Evropa, Mediteran, Slovenija-Italija, ADRION, Donavska regija ter raziskovalnega programa Obzorje 2020.

Stran 28 od 78

Priloga A: Pristaniška infrastruktura za obdobje od 2016 do 2020, ki ni namenjena za javni promet in pristaniška infrastruktura namenjena javnemu prometu po posameznih projektih

1. Pristaniška infrastruktura za obdobje 2016–2020, ki ni namenjena za javni promet

Kontejnerski terminal - KT SPKT 4 - Ureditev novih skladiščnih površin - podaljšanje blokov Na Pomolu I se bodo za potrebe povečanega kontejnerskega prometa uredile dodatne skladiščne površine za skladiščenje kontejnerjev na različnih lokacijah Pomola I, ki bodo zagotavljale optimalne rešitve za izrabo prostora ter upoštevale potek operativnih procesov terminala. S tem namenom se predvideva podaljšanje kontejnerskih blokov 500 in 600 proti vzhodu, kar zahteva predčasno izvedbo sledečih naložb:

• SPGT 6 – Garaža za GT ob vznožju viadukta nad tiri 55c in 41c; • SPKT 9 – Ureditev garaže KT na novi lokaciji severno od Preliva; • SPKT 7 – Premik vratarnice za kamionski vhod/izhod;

V okviru investicije je predvidena tudi rušitev obstoječe vratarnice za kamionski vhod v terminal, tira 13 in obstoječe garaže KT. Ocenjena vrednost: 1.000.000 EUR Izvedba: 2015–2016 Soglasje MZI št. 3731-15/2015/2-00741204 z dne 17. 6. 2015 na vrednost 1.000.000 EUR

SLIKA 1: SPKT 4

SPKT 5 - Podaljšanje Pomola I - skladiščne in manipulativne površine Zaradi predvidenega povečanja kontejnerskega prometa je potrebno povečati skladiščne in manipulativne površine Kontejnerskega terminala s pripadajočo infrastrukturo. Skladno z DPN je mogoče obstoječi Pomol I podaljšati. Na območju, kjer je predvideno podaljšanje ter s tem pridobitev novih površin, je trenutno morje. Z gradnjo bo pridobljenih cca 80.000 m2 novih terminalskih površin, gradnja bo potekala fazno.

Stran 29 od 78

• Faza 1 (južni del) - z gradnjo se pridobi 33.000 m2 novih skladiščnih površin • Faza 2 (severni del) - z gradnjo se pridobi 47.000 m2 novih skladiščnih površin

Na območju bodočih skladiščnih površin, grajenih v drugi fazi, je predhodno predvidena gradnja kasete za odlaganje izkopnega materiala (naložba SPJIP5 – Kaseta na čelu Pomola I), ki ni predmet te investicije. Ocenjena vrednost 1. faza: 42.900.000 EUR (PGD, PZI, gradnja) Izvedba faze 1: 2016–2018 Ocenjena vrednost 2. faza: 1.000.000 EUR (projektna dokumentacija, pripravljalna dela) Skupaj ocenjena vrednost 2. Faza: 57.000.000 EUR Izvedba faze 2: 2018–2022 SKUPAJ DO 2020: 43.900.000 EUR

SLIKA 2: SPKT 5

SPKT 6 - Premostitveni objekt preko prelivnega kanala Škocjanskega zatoka Investicija obsega izgradnjo premostitvenega objekta preko prelivnega kanala Škocjanskega zatoka v dolžini cca 230 m (železniški most do cestnega mostu preko preliva - ob bencinski črpalki). Premostitveni objekt preko preliva je potreben zaradi prometne infrastrukture, ki poteka preko preliva tako za prehod luške mehanizacije, med drugim tudi pomičnih mostnih dvigal na pnevmatikah ter terminalskih vlačilcev in kamionov. Gradnja premostitvenega objekta bo potekala fazno. Ocenjena vrednost: 5.200.000 EUR Izvedba: 2016–2020

SLIKA 3: SPKT 6

Stran 30 od 78

SPKT 7 - Premik vratarnice za kamionski vhod/izhod ter cestišča za dostop do terminala V skladu s povečanjem kapacitet Kontejnerskega terminala (SPKT 4) je potrebno predhodno preseliti in urediti vhodno-izhodno točko na terminal. Ta obsega premik vstopno/izstopne točke na površino pred skladiščem 26 (med viaduktom in bencinsko črpalko). Tovrstna začasna ureditev bo zadostovala za obdobje do trajne zasnove prenovljenega koncepta terminala in njegove vstopno/izstopne vratarnice. V okviru investicije je predvidena sprememba poteka dostopne ceste do upravne stavbe kontejnerskega terminala in kamionskega dostopa na kontejnerski terminal, ureditev ograjenega parkirišča za tovornjake s poslovnimi prostori s sanitarijami za urejanje dokumentacije pred vhodom in izhodom iz terminala. V okviru investicije je predvidena vzpostavitev selektivnega dostopa na terminal oz. ograditev terminala in postavitev zapornic, tako da bo dostop na terminal za zunanje kamione mogoč le preko novega kamionskega vhoda (vhod 1), medtem ko bo interna mehanizacija na terminal dostopala preko vhoda ob tirih (vhod 2) in ob Policiji (vhod 3), ki bosta opremljena z zapornicami. Ocenjena vrednost: 375.000 EUR Izvedba: 2014–2016 Soglasje MZI št. 3731-9/2015/2-00741204 z dne 6. 6. 2015 na vrednost 375.000 EUR

SLIKA 4: SPKT 7

SPKT 9 - Ureditev garaže KT na novi lokaciji severno od preliva Zaradi potreb po povečanju skladiščnih kapacitet Kontejnerskega terminala (SPKT 4 - ureditev novih skladiščnih površin - podaljšanje blokov B5 in B6 vzhodno) je potrebna rušitev obstoječe garaže terminala ter ureditev garaže je na novi lokaciji severno od Preliva, na trikotniku ob površini LES 6. V sklopu posega je tako predvidena ureditev zunanje površine z nadvišanjem, z ureditvijo odvodnjavanja trikotnika med prelivom, progo na severu in površino LES 6 na vzhodu, asfaltiranjem, novimi talnimi oznakami, izvedbo meteorne, fekalne meteorne, oljne kanalizacije z lovilcem olj, ureditev elektro instalacij, demontažo obstoječe nadstrešnice, predelavo le-te za potrebe delavnice in prestavitev na novo lokacijo, izvedba kanala za pregled podvozja prestavitev obstoječih bivalnih kontejnerjev iz sedanje lokacije, namestitev na novi lokaciji ter nabavo in namestitev šest novih bivalnih kontejnerjev za osebje garaže. Zaradi boljše izvedbe bo skupaj z ureditvijo nove garaže izpeljana tudi preureditev in utrditev zahodnega dela površine LES 6 za namen parkiranja terminalskih vlačilcev (SPKT 15 - Povečanje nosilnosti in ureditev parkirišča za vlačilce na skladiščni površini LES 6).

Stran 31 od 78

Ocenjena vrednost: 587.700 EUR Izvedba: 2015–2016 Soglasje MZI št. 3731-10/2015/3-00741204 z dne 25. 5. 2015 na vrednost 587.700 EUR

SLIKA 5: SPKT 9

SPKT 10 - Ureditev površine LES 3 Obstoječa površina LES 3 je asfaltirana in utrjena za skladiščenje lesa in avtomobilov. Površina je dolgoročno predvidena za skladiščenje kontejnerjev. Za ta namen je potrebno površino dodatno utrditi in sicer z zamenjavo spodnjega in zgornjega ustroja, prav tako je na površini potrebno urediti odvodnjavanje meteornih vod in hidrantno omrežje. Ureditev celotne površine se bo izvajala v več fazah. Sočasno se izvaja investicija SPEI 3 - Izgradnja razsvetljave in brezžične mreže na površini za skladiščenje kontejnerjev LES 3. V prvi fazi se je v letu 2012 uredilo cca 21.000 m2 skladiščnih površin s pripadajočo infrastrukturo in uredilo razsvetljavo in brezžično mrežo na površini, kjer se skladiščijo prazni kontejnerji LES3. Vrednost prve faze je bila 1.498.230 EUR. Soglasje MZI št. 3731-1/2010/160-00741204 z dne 24. 1. 2013 na vrednost 1.498.230 EUR (skupaj s SPEI 3) V drugi fazi se bo uredilo cca 55.000 m2 skladiščnih površin s pripadajočo infrastrukturo. Ocenjena vrednost druge faze je 2.800.000 EUR. Soglasje MZI št. 3731-6/2015/6-00741204 z dne 19. 3. 2015 na vrednost 2.800.000 EUR V tretji fazi se bo uredila pralnica za kontejnerje, območje za pre-trip kontejnerjev (priprava frigo kontejnerjev), transformatorsko postajo (glej SPEI 32) in obstoječe skladišče cca 1.200 m2 rekonstruiralo v popravljalnico kontejnerjev. Ocenjena vrednost tretje faze je 1.500.000 EUR. Celotna ocenjena vrednost 5.798.230 EUR Izvedba: 2012–2016 Sklep Vlade RS št. 37301-2/2015/4 z dne 13. 11. 2015 na vrednost 5.798.230 EUR

Stran 32 od 78

SLIKA 6: SPKT 10

SPKT 12 - Preureditev površin na območju TL za skladiščenje polnih kontejnerjev Obstoječe površine z nadstrešnicami, namenjene skladiščenju lesa se preuredijo za skladiščenje polnih kontejnerjev. V ta namen se odstranijo obstoječe nadstrešnice (potrebno gradbeno dovoljenje), katerih ponovna montaža je predvidena na drugih površinah znotraj območja koncesije (SPGT 5 - Selitev nadstrešnic za les). Za skladiščenje polnih kontejnerjev in za ureditev transportnih poti premičnih mostnih dvigal na pnevmatikah se z zamenjavo spodnjega in zgornjega ustroja dodatno utrdi obstoječo površino, prav tako se na površini uredi odvodnjavanje meteornih voda, hidrantno in brezžično komunikacijsko omrežje ter površine primerno osvetli. Ocenjena vrednost: 6.700.000 EUR (ocena ne zajema stroškov ponovne montaže nadstrešnic na novi lokaciji - SPGT 5) Izvedba: 2016–2020

SLIKA 7: SPKT 12

Stran 33 od 78

SPKT 13 - Premik skladiščnih blokov na Kontejnerskem terminalu in infrastruktura za E-RTG Premik skladiščnih blokov na kontejnerskem terminalu je potreben zaradi izboljšanja prometa med bloki v smislu zagotovitve večje širine transportnih poti med bloki, za kar bo potrebno premakniti tudi večino svetilnih stolpov na terminalu. Premik blokov je potreben tudi zaradi vpeljave RMG dvigal nad tiri, gradnje dveh dodatnih tirov in elektrifikacije RTG dvigal nad skladiščnimi bloki. V okviru investicije se bo poleg spremembe pozicij blokov in naklonov površin prestavilo in prilagodilo obstoječo vodovodno, kanalizacijsko, elektroenergetsko in telekomunikacijsko infrastrukturo terminala. Ocenjena vrednost: 10.254.500 EUR Izvedba: 2015–2018 Sklep Vlade RS št. 37301-1/2015/4 z dne 28. 8. 2015 na vrednost 7.500.000 EUR

SLIKA 8: SPKT 13

SPKT 14 - Ureditev površin severno od tirov za polne kontejnerje Z namenom pridobitve dodatnih skladiščnih površin za skladiščenje polnih kontejnerjev se obstoječe skladiščne površine za prazne kontejnerje ob Techemu uredi za skladiščenje treh kontejnerjev v višino in delo z manipulatorji za kontejnerje. Na področju ureditve ni urejene razsvetljave in hidrantnega omrežja, ki jih je potrebno v okviru ureditve predvideti. Prav tako je potrebno sprojektirati cesto za dostop do teh površin na koncu bodočih podaljšanih tirov kontejnerskega terminala in pri tem upoštevati projekt novih tirov in RMG na koti +2,5 m. Površina območja ureditve je cca 10.000 m2. Ocenjena vrednost: 300.000 EUR Izvedba: 2015–2016 Soglasje MZI št. 3731-18/2015/2-00741204 z dne 19. 6. 2015 na vrednost 300.000 EUR

SLIKA 9: SPKT 14

Stran 34 od 78

SPKT 15 - Povečanje nosilnosti in ureditev parkirišča za vlačilce na skladiščni površini LES 6 Podaljšanje skladiščnega bloka B5 proti vzhodu (SPKT 4) bo izvedeno na lokaciji, kjer se sedaj nahaja garaža kontejnerskega terminala in parkirišče terminalskih vlačilcev, zato bo garaža preseljena na lokacijo, kjer je bila do sedaj garaža terminala za les (SPKT 9), parkirišče za vlačilce pa bo urejeno v njeni bližini, na zahodni polovici skladiščne površine LES 6. Ker bo zaradi ureditve parkirišča izgubljen del skladiščne površine, bo na vzhodni polovici površine LES 6 izvedena izboljšava temeljnih tal z namenom povečanja nosilnosti. Tako, bo mogoče na obstoječem skladiščnem bloku skladiščiti še dve dodatni vrsti kontejnerjev. Investicija obsega ureditev parkirišča za vlačilce s preplastitvijo površin skupaj s talno in vertikalno signalizacijo ter odvodnjavanjem na zahodnem delu površine LES 6 in povečanje nosilnosti skupaj z asfaltno preplastitvijo na vzhodnem delu površine. Ocenjena vrednost : 1.000.000 EUR Izvedba: 2015–2016 Soglasje MZI št. 3731-17/2015/2-00741204 z dne 2. 7. 2015 na vrednost 1.000.000 EUR

SLIKA 10: SPKT 15

SPKT 16 - Priprava infrastrukture za RMG nad železniškimi tiri za potrebe Kontejnerskega terminala Obstoječa tehnologija pretovora kontejnerjev na vagone ne zadošča današnjim potrebam, zato se ta manipulacija izvaja tudi na železniških tirih izven Kontejnerskega terminala. Ustrezne kapacitete bo možno zagotoviti ob izgradnji dodatnih železniških tirov in nabavi namenskih mostnih dvigal (RMG). Tehnologija pretovora z RMG dvigali je zaradi njene učinkovitosti, tako glede kapacitet kot možnosti avtomatizacije, uveljavljena na vseh večjih Kontejnerskih terminalih. V ta namen bo potrebno urediti površine ob tirih in zgraditi tirno progo namenjeno izključno premikanju RMG-ja. Ocenjena vrednost: 5.500.000 EUR Izvedba: 2015–2017 Soglasje MZI št. 3731-1/2015/9-00741204 z dne 22. 5. 2015 na vrednost 3.203.547 EUR

SLIKA 11: SPKT 16

Stran 35 od 78

Terminal sipkih tovorov – TST SPTST 1 - Izgradnja nadstrešnice pred skladišči NAS 1, NAS 4 in 6G Nadstrešnica pred skladiščema NAS1 in 6G na Pomolu I je nadaljevanje predhodno že izvedenih nadstrešnic pred skladišči 6A, C in E. Konstrukcija bo enaka predhodnim in sicer bo jeklena, imela bo enako višino in širino, pokrivala bo sosednji tir. Njen glavni namen je zagotavljanje delovnih procesov pri manipulaciji blaga tudi v deževnem vremenu in preprečitev prašenja v okolico. Velikost nadstrešnice bo 1.280 m2. Ocenjena vrednost: 300.000 EUR Izvedba: 2016

SLIKA 12: SPTST 1

SPTST 2 - Objekt za skladiščenje in pretovor žit in krmil na Pomolu II Namen naložbe v izgradnjo novega skladišča (TH hale) je povečanje skladiščnih kapacitet za krmila in žita, ki se pretovarjajo na Terminalu sipkih tovorov. Skladišče bo zasnovano tako, da bo v njem mogoče skladiščiti tudi druge tovore, npr. generalne tovore kot so t.i. coilsi (pločevina v kolutih). Tloris skladiščnega objekta bo pravokotne oblike. Streha bo sestavljena iz dveh asimetričnih dvokapnic s slemenom v smeri daljše stranice. Dimenzije objekta bodo cca 200 x 81m. Ocenjena vrednost: 13.000.000 EUR (z vsemi spremljajočimi objekti, brez tehnološke opreme) Izvedba: 2016–2018 Soglasje Vlade RS št. 373000-2/2015/4 z dne 22. 4. 2015 na vrednost 13.000.000 EUR

SLIKA 13: SPTST 2

Stran 36 od 78

Evropski energetski terminal - EET SPEET 1 - Sanacija nosilnosti deponije za premog Na območju 3. dostopnega mostu deponije za premog na Pomolu II se zaradi preobremenitve tal porušen del deponije za premog sanira z izgradnjo skladiščne ploščadi v izvedbi armiranobetonske plošče, debeline 40 cm, temeljene na rastru 4 x 4 m zabitih prefabriciranih pilotov, debeline 40 x 40 cm in dolžine cca 30 m, površine približno 9.300 m2. Za izvedbo del je izdelana projektna dokumentacija. Na ostalem območju obstoječe deponije za premog je predvidena postopna utrditev površine z asfaltom, kamnitim nasutjem, geomrežami in drugimi geotehničnimi ukrepi ter ureditev odvodnjavanja površin v skupnem obsegu 80.000 m2 površine. Poleg tega je predvidena tudi asfaltna obloga brežin nasipa med severnim in južnim delom deponije. Izvedba je razdeljena na več faz: • Faza 1: Utrditev skladiščne površine z geomrežami in ureditev brežin: 3.000.000 EUR • Faza 2: Izgradnja skladiščne ploščadi: 1.200.000 EUR Celotna ocenjena vrednost: 4.200.000 EUR Izvedba: 2014–2019

SLIKA 14: SPEET 1

SPEET 7 – Dodatni rezervoarji za naftne derivate - JET

V letu 2008 je bila izvedena 1. faza gradnje Terminala za JET gorivo s tremi rezervoarji z enako prostornino vsakega po 20.000 m3, za katero smo pridobili soglasje pred sprejemom Programa razvoja pristanišča in ni predmet te investicije. V skladu s predvidenim povečanjem prometa na območju Terminala za naftne derivate na Pomolu II je načrtovana izvedba 2. faze gradnje dodatnih 3 rezervoarjev za naftne derivate skupne kapacitete 60.000 m3. Za gradnjo 2. faze rezervoarjev za naftne derivate je izdelana PGD projektna dokumentacija in pridobljeno gradbeno dovoljenje. Potrebno je še izdelati PZI dokumentacijo in z razpisom izbrati izvajalca. Celotna ocenjena vrednost: 14.200.000 EUR Izvedba: 2015–2016 Sklep Vlade RS št. 37300-1/2015/4 z dne 2.4.2015 na vrednost 15.000.000 EUR

Stran 37 od 78

SLIKA 15: SPEET 7

SPEET 9 - Dograditev nove kamionske polnilnice za JET in D2 na Pomolu II Ob obstoječi kamionski polnilnici je zaradi zagotavljanja večje kapacitete odpreme s kamioni predvidena izgradnja dodatne polnilnice na otoku z dvema polnilnima mestoma. Polnilnica bo opremljena s pretakalnimi rokami, merilno in varnostno opremo ter lovilno skledo pod skupno nadstrešnico za pretovarjanje tovora na Pomolu II (JET, D2). Ocenjena vrednost: 281.000 EUR (poleg te vrednosti bo 1.313.000 EUR investirano v opremo – merilne in dozirne linije in pretakalne roke, katera bo spojena z infrastrukturo in njena odstranitev ne bi zmanjšala ali onemogočala možnost uporabe kamionske polnilnice kot predmetnega dela infrastrukture skladno z definicijo 7.1 Koncesijske pogodbe) Izvedba: 2013 - 2017 Soglasje MZI št. 3731-20/2013/7-00741206 z dne 23. 12. 2013 na vrednost 500.000 EUR

SLIKA 16: SPEET 9

SPEET 12 – Združitev tehnološke opreme za priklop ladij za tekoče tovore Zaradi boljšega izkoristka površin na obali Silos na Pomolu II je predvidena prestavitev pretakalnega mesta za D2 na novo lokacijo v neposredni bližini obstoječe roke za priklop JET goriva. Ob ureditvi novega pretakalnega mesta je potrebno prestaviti cevovodne povezave rezervoarjev za D2. Pred postavitvijo te tehnološke opreme je potrebno urediti operativno obalo v skladu s planirano naložbo podaljšanja obale za Silos. Ocenjena vrednost: 200.000 EUR (poleg te vrednosti bo 535.000 EUR investirano v opremo, katera bo spojena z infrastrukturo in njena odstranitev ne bi zmanjšala ali onemogočala možnost uporabe operativne obale kot predmeta pristaniške infrastrukture skladno z definicijo 7.1 Koncesijske pogodbe). Izvedba: 2016–2018

Stran 38 od 78

SLIKA 17: SPEET 12

SPEET 16 - Dodatni rezervoarji na Pomolu II Na Pomolu II so za potrebe manipulacij z JET gorivom (dnevnega dreniranja) zgrajena dva rezervoarja za te namene. S povečanjem skladiščnih kapacitet za JET gorivo je sedaj potrebno znotraj terminala postaviti dodatne manjše rezervoarje za skladiščenje dreniranih tekočin iz rezervoarjev. Potrebno je projektno definirati lokacijo rezervoarjev in maksimalno kapaciteto ter pridobiti potrebno dokumentacijo za gradbeno dovoljenje in izvedbo. Ocenjena vrednost: 500.000 EUR Izvedba: 2016–2018

Stran 39 od 78

Terminal generalni tovori - GT SPGT 2 - Skladišče 54 Skladišče 54 je velikosti 10.800 m² (180 x 60m) in bo namenjeno skladiščenju težkih generalnih tovorov. Skladišče z nosilnostjo tal cca 18 t/m2 bo brez predelnih sten. V prvi fazi se bo izvedlo skladišče brez tehnološke opreme. Ocenjena vrednost: 13.600.000 EUR Izvedba: 2016–2021

SLIKA 18: SPGT 2

SPGT 3 - Nadstrešnice pred obstoječimi skladišči GT in nakladalne rampe ob tiru 15 in 16 V sklopu Terminala za generalne tovore se bodo ob skladiščih 5, 13, 14, 16, 24, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 50 in 53 na Pomolu II zgradile nadstrešnice. Prav tako se bodo zgradile tudi nakladalne rampe ob tiru 15 in 16. Na tej lokaciji se namreč izvaja pretovarjanje papirja in drugega tovora iz kontejnerjev v skladišča in obratno. Ta tovor je izredno občutljiv na vodo, manipulacija z njim pa poteka delno na prostem. V izogib poškodbam tovora in nepotrebnim zastojem zaradi dežja je potrebno zagotoviti takšne delovne pogoje, da bo terminal še naprej zagotavljal kakovostne storitve. Konstrukcija nadstrešnic bo v jekleni izvedbi. Vsaka nadstrešnica bo prilagojena tehnološkemu postopku oziroma navezavi na obstoječe nadstrešnice. Ocenjena vrednost: 1.500.000 EUR Izvedba: 2016 - 2020 Faza 1: Gradnja šestih nadstrešnic ob skladiščih 30/1, 32/B, 32/C in med skladišči 24/32, 27/30, 28/34 ter ob skl. 34A Ocenjena vrednost: 1.100.000 EUR Izvedba: 2016–2020

Stran 40 od 78

SLIKA 19: SPGT 3, FAZA 1

Faza 2: Gradnja dveh nadstrešnic ob skladišču 50 Ocenjena vrednost: 400.000 EUR Izvedba: 2017–2020

SLIKA 20: SPGT 3, FAZA 2

SPGT 4 - Vagonske rampe ob skladiščih GT Z namenom zagotavljanja učinkovitega pretovarjanja v vseh vremenskih pogojih je potrebno poleg nadstrešnic (SPGT 3) ob skladiščih za papir urediti tudi vagonske rampe. Cesta, ki pelje med skladišči 32D in 30A bo ukinjena. Zgrajena bo vagonska rampa med skladišči 27A in 30A ter 30B. Nove rampe bodo izvedene tudi ob skladiščih 28A, B, C, 34A, B, C, 27E ter 29A in B. Ocenjena vrednost: 460.000 EUR Izvedba: 2016–2020

Stran 41 od 78

SLIKA 21: SPGT 4

SPGT 5 – Preureditev površin in ponovna postavitev nadstrešnic za les (navezava na naložbo SPKT 12) Preureditev površin in ponovna montaža nadstrešnic N1, N2, N3, N4, N7, N10, N12, tehnoloških objektov ter upravne stavbe, odstranjenih s površin za les na Pomolu I (SPKT 12 in SPKT 10), zaradi širitve kontejnerskega terminala, vključno z gradnjo novih temeljev, ureditvijo sistema odvodnjavanja, elektro instalacij hidrantnega omrežja in ureditvijo asfaltnih površin. Ponovna montaža nadstrešnic je predvidena na novo urejenem Terminalu za les, lociranem v zaledju Pomola II. Ocenjena vrednost: 2.000.000 EUR Izvedba: 2016–2020

SLIKA 22: SPGT 5

SPGT 8 – Skladiščna hala ob skladišču 34C Glede na povečane potrebe po zaprtih skladiščnih površinah za skladiščenje papirja je predvidena gradnja dodatnega skladišča dimenzij 30 x 60 m ob skladišču 34C. Ocenjena vrednost: 1.500.000 EUR Izvedba: 2019–2020

Stran 42 od 78

SLIKA 23: SPGT 8

SPGT 9 – Skladiščna hala med skladišči 32D in 30/1 Glede na povečane potrebe po zaprtih skladiščnih površinah za skladiščenje papirja je predvidena gradnja dodatnega skladišča dimenzij 30 x 60 m med skladišči 32D in 30/1 z nakladalno rampo proti tirom in nadstrešnico pred skladiščem na JV strani. Ocenjena vrednost: 1.500.000 EUR Izvedba: 2016–2017 Soglasje MZI št. 3731-36/2015/4-00741204 z dne 7. 12. 2015 na vrednost 1.500.000 EUR

SLIKA 24: SPGT 9

SPGT 10 – Ureditev površine južno od TRT 10 za skladiščenje lesa Površino južno od skladiščne površine TRT 10, ki jo je nekoč uporabljal terminal PC TA za skladiščenje avtomobilov že nekaj let uporablja terminal PC GT-TL za skladiščenje lesa. Ta površina je neurejena, ima podlago iz kamnitega drobljenca in asfaltirane dostopne poti do »skladiščnih parcel«. Ker je bila površina namenjena skladiščenju avtomobilov, debelina asfalta in nosilnost podlage nista bili dimenzionirani za prehod z delovnimi stroji, ki se uporabljajo za manipulacije z lesom. Zato so se pojavile številne udrtine, ki otežujejo skladiščenje tovora in povzročajo poškodbe na delovnih strojih. Da bo površina znova uporabna, jo je potrebno urediti. Povečati je potrebno nosilnost, dvigniti niveleto, asfaltirati podlago, urediti odvodnjavanje in razsvetljavo. S tem bo povečana varnost pri delu in kapaciteta skladiščenja. Ocenjena vrednost: 600.000 EUR Izvedba: 2016

Stran 43 od 78

SLIKA 25: SPGT 10

Stran 44 od 78

Avtomobilski terminal - TA SPTA 7 - Ureditev odvodnjavanja skladiščne površine TR11-17 Plato za skladiščenje avtomobilov TR11-17 je asfaltiran in ima enostaven sistem odvodnjavanja preko pasov drenažnega asfalta. Padavinska voda pronica skozi drenažni asfalt, pod katerim so drenažne cevi, ki jo odvedejo v kanal, lociran vzdolž roba skladiščne površine. Od tam se prosto izliva na površine izven pristanišča. Ob velikih nalivih ta sistem ne omogoča hitrega odtekanja vode, zato se ta zadržuje tudi več dni na skladiščni površini in otežuje dostop do skladiščenih avtomobilov in sploh manipulacijo z njimi. Ker so tovrstni vremenski pogoji vse bolj pogosti, je potrebno na površini TR11-17 urediti ustrezno dimenzioniran kanalizacijski sistem za odvodnjo meteornih voda. Ocenjena vrednost: 350.000 EUR Izvedba: 2016–2019

SLIKA 26: SPTA 7

SPTA 10 – Upravna stavba PC TA Zaradi povečanih potreb po garderobah in pisarniških prostorih kontejnerskega in avtomobilskega terminala in omejenih površin obstoječe upravne stavbe PC KT v zaledju Pomola I, je predvidena gradnja nove upravne stavbe za terminal avtomobilov na severnem območju pristanišča v zaledju VNT veza v neposredni bližini večjih skladiščnih površin PC TA. Na tem območju je v bodoče predvidena tudi gradnja novega veza za car-carrierje in širitev terminala. Točna lokacija stavbe bo določena naknadno. Stavba je zasnovana v etažnosti P+2. Do leta 2020 je predvidena gradnja stavbe P+1 približnih tlorisnih dimenzij 1000 m2, ureditev parkirišča z nadstrešnico za zaposlene na terminalu in službena vozila. V pritličju bodo garderobe, kopalnice in obedovalnica za cca. 150 oseb, v nadstropju bodo pisarniški prostori. Stavba bo zasnovana tako, da bo kasneje mogoča nadzidava za 1 nadstropje (po letu 2020). Gradbeno dovoljenje se bo pridobivalo za končno stanje (P+2), pri čemer bo predvideno fazno pridobivanje uporabnega dovoljenja. Ocenjena vrednost: 1.900.000 EUR Izvedba: 2015–2018

Stran 45 od 78

SPTA 11 - Zapiranje kasete na čelu Pomola II Kaseta na čelu Pomola II je bila zgrajena v letu 2009 kot pristaniška infrastruktura namenjena za javni promet, za deponiranje izkopa morskih sedimentov od čiščenja ali poglabljanja akvatorija tovornega pristanišča. Kapaciteta kasete je cca 110.000 m3. Po zapolnitvi kasete z morskimi sedimenti do zgornjega roba (kasete) in po konsolidaciji sedimentov se kaseta ustrezno prekrije, izravna in utrdi. Iz kasete se pridobi zemljišče v velikosti cca 33.000 m2 za namene skladiščenja. Območje kasete je prikazano na spodnji sliki. Celotna ocenjena vrednost: 2.000.000 EUR Izvedba: 2015–2016 Soglasje MZI št. 3731-5/2015/-00741204 z dne 22. 5. 2015 na vrednost 1.721.071 EUR

SLIKA 27: SPTA 11

SPTA 15 - Ureditev skladiščne površine RR8 Površina RR8 se uporablja za skladiščenje novih avtomobilov. Vzhodni del površine je cca 1,5-2m nižji od zahodnega. Ker se površina nahaja v neposredni bližini Škocjanskega zatoka, je ta v deževnih obdobjih večkrat poplavljena. To pa lahko povzroči poškodbe na vozilih. V izogib temu je potrebno cca. 18.000 m2 vzhodnega dela površine višinsko izravnati z zahodnim. Ocenjena vrednost: 500.000 EUR Izvedba: 2016–2017

SLIKA 28: SPTA 15

Stran 46 od 78

SPTA 16 - Dograditev garažne hiša za avtomobile – faza 2a Zaradi hitrega porasta prometa se Terminal avtomobilov sooča z velikim pomanjkanjem skladiščnih površin. Ker je območje pristanišča omejeno in so vse razpoložljive skladiščne površine zasedene, je edina alternativa za pridobitev dodatnih skladiščnih površin v gradnji garažne hiše. Že v letu 2007 so bili izdelani projekti za »Nov skladiščni objekt za avtomobile v Luki Koper« - garažna hiša na območju vzhodno od skladišč 34 in stare garažne hiše, južno od preliva Škocjanskega zatoka, severno od objekta Avtoservis in zahodno od tira 19a. Predviden objekt bo omogočal skladiščenje cca 22.000 avtomobilov, zasnovan je v L-obliki s pritličjem, štirimi nadstropji in povozno ravno streho. Z vsemi vertikalnimi in horizontalnimi komunikacijami meri 481.872 m2. Temeljen bo globoko z uvrtanimi piloti. Osnovno konstrukcijo predstavljajo delno prednapete monolitne AB plošče podprte z AB stebri. Po projektu je gradnja predvidena v dveh neodvisnih sklopih, ki se delita na faze (1a,1b, 2a, 2b, 2c), za izvedbo katerih je bilo pridobljeno tudi gradbeno dovoljenje. Do danes sta bili izvedeni dve fazi prvega sklopa in sicer faza 1a in faza 1b, ki skupaj zagotavljata skladiščenje cca 4.300 avtomobilov. Terminal avtomobilov nujno potrebuje skladiščno površino za skladiščenje cca. 6000 avtomobilov, kar bi pridobil z gradnjo faze 2a »Novega skladiščnega objekta za avtomobile«. Ocenjena vrednost: 19.000.000 EUR Izvedba faze 2a: 2016–2017

SLIKA 29: SPTA 16

Stran 47 od 78

Potniški terminal SPPT 1 - Objekt Potniškega terminala Glede na hiter razvoj potniškega prometa (segment križarjenja) v zadnjih letih ter nujni zahtevi po primerni stavbi/infrastrukturi, ki bo služila nadaljnjemu razvoju potniškega prometa, je smiselno urediti primerno infrastrukturo terminala, ki bo sledila razvoju. Promet se bo zagotovo razvijal tudi v segmentu vkrcavanja/izkrcavanja potnikov (home-port) zato smo v dokumentu predvideli gradnjo stavbe tudi za potrebe »home-porta«. V letu 2011 je bil v smislu kratkoročne rešitve za potrebe kontrole potnikov postavljen montažni objekt. Trenutno je v začasnem objektu zagotovljeno osnovnim (minimalnim) potrebam izvajanja mejne kontrole potnikov s strani Pomorske policije ter pregledovanju potnikov in osebne prtljage potnikov. V letu 2015 je bila izdelana idejna zasnova celotne infrastrukture terminala, ki zajema stavbo, zunanjo ureditev (vključno z zaledjem 1A veza) ter vhodom s strani severne obvoznice mesta z namenom, da se ne obremenjuje pristanišča. Idejna rešitev zajema celovito dolgoročno rešitev potniškega terminala in sledi razvoju prometa v segmentu home-porta. Predvidena stavba je dvoetažna, velikosti 2.000 m2, z namenom servisiranja potniških ladij kapacitete 2.000 potnikov (v segmentu home-port) ter zunanje ureditve terminala v velikosti 7.000 m2. Ocenjena vrednost: 2.700.000 EUR Izvedba: 2015–2020

SLIKA 30: SPPT 1

Stran 48 od 78

Druge investicije in objekti Komunalna infrastruktura SPKI 1 - Obrat za sprejem kalužnih voda Zaradi potreb po povečanju kapacitet za sprejem zbranih kalužnih voda iz ladij in izboljšanje obstoječih razmer, je predvidena preureditev obstoječega obrata. Predvidena je postavitev rezervoarjev za začasno hranjenje zbranih kalužnih voda do prevzema le-teh s strani pooblaščenega prevzemnika. Postavitev obrata za sprejem in morebitno predelavo kalužnih voda z izgradnjo novih rezervoarjev in kamionske pretakalne ploščadi z nadstrešnico je predvidena na obstoječi lokaciji ob Techemu ali lokaciji pralnice luške mehanizacije. Ocenjena vrednost: 240.000 EUR Izvedba: 2016–2020

SLIKA 31: SPKI 1

SPKI 3 - Gradnja primarnega vodovodnega in hidrantnega omrežja Na celotnem območju pristanišča je predvidena gradnja primarnega vodovodnega in hidrantnega omrežja zaradi povečanja kapacitet in obsega obstoječih omrežij ter prilagoditve novim potrebam pristanišča (zagotavljanje požarne varnosti in pitne vode). Ocenjena vrednost: 450.000 EUR Izvedba: 2016–2020 SPKI 5 - Gradnja primarnega fekalno-kanalizacijskega omrežja Na celotnem območju pristanišča je predvidena gradnja primarnega kanalizacijskega omrežja zaradi povečanja kapacitet in obsega obstoječega kanalizacijskega omrežja glede na potrebe novih investicij. Ocenjena vrednost: 310.000 EUR Izvedba: 2016–2020

Stran 49 od 78

Elektroenergetska infrastruktura V okviru elektroenergetske infrastrukture je predvidena izgradnja novih transformatorskih postaj, elektro kabelske kanalizacije z 20 kV in 400 V kablovodi, zunanje razsvetljave in urejanje obstoječe elektroenergetske infrastrukture. Ureditev obstoječe in gradnja nove elektroenergetske infrastrukture je kontinuiran proces, ki je odvisen od stanja in zahtev trga ter tehnologije naprav in objektov. Elektroenergetska infrastruktura bo sledila potrebam dejavnosti pristanišča (pretovora in skladiščenja) skladno z nadgradnjo ostalih fizičnih zmogljivosti. Ekonomsko in tehnično upravičeno je definirati tehnične lastnosti in lokacije nove elektroenergetske infrastrukture v PGD/PZI projektni dokumentaciji, ki bo izdelana v skladu z zahtevami uporabnikov (terminali, stranke), zakonodajo, DPN in optimalno razpoložljivo tehnologijo na trgu v obdobju izdelave projektne dokumentacije. SPEI 2 - Razširitev priključnih mest vključno z galerijami za hladilne kontejnerje Dodatna priključna mesta za hladilne kontejnerje na Kontejnerskem terminalu bodo omogočila, da bo na območju skladiščnih površin za kontejnerje omogočen priklop večjega števila kontejnerjev na elektroenergetsko omrežje. Ocenjena vrednost: 800.000 EUR Izvedba: 2016–2017 Soglasje MZI št. 3731-32/2015/2-00721204 z dne 2. 11. 2015 na vrednost 800.000 EUR SPEI 3 - Izgradnja razsvetljave in brezžične mreže na površini za skladiščenje kontejnerjev LES 3 Na površini LES 3 (SPKT 10), kjer se skladiščijo kontejnerji, bo zaradi varnega dela in pretovora kontejnerjev v nočnem času zgrajena ustrezna razsvetljava. Za potrebe upravljanja pretovora s kontejnerji bo postavljena brezžična mreža. Ocenjena vrednost: 331.390 EUR Izvedba: 2012–2016 Soglasje MZI št. 3731-26/2015/2-00741204 z dne 23. 11. 2015 na vrednost 331.390 EUR SPEI 11 - Razširitev transformatorske postaje TP Skladišče 20 in elektroenergetsko omrežje za napajanje hladilnic Transformatorska postaja TP Skladišče 20 je glavna dostopna točka do 20.000 V omrežja distributerja električne energije. Zaradi nadaljnjega razvoja 20.000 V omrežja Luke Koper, izgradnje kondicioniranih skladišč in električnih priključkov za hladilne kontejnerje, je potrebno povečati obstoječo transformatorsko postajo TP Skladišče 20 ter zgraditi elektro energetsko omrežje na področju hladilnic. Ocenjena vrednost: 270.000 EUR Izvedba: 2016–2020

Stran 50 od 78

SLIKA 32: SPEI 11

SPEI 15 - Transformatorska postaja TP Polnilnica viličarjev Zaradi povečanega pretovora (sadje), se bo v naslednjih letih povečalo število novih elektro viličarjev. Za zagotovitev zadostnega števila priključnih mest za polnilce baterij je potrebno zgraditi nove priključke. Za zadostitev potreb po dodatni električni energiji za polnjenje baterij je potrebno zgraditi novo transformatorsko postajo TP Polnilnica viličarjev. Ocenjena vrednost: 390.000 EUR Izvedba: 2019–2020

SLIKA 33: SPEI 15

SPEI 16 - Transformatorska postaja TP KT2 Zaradi predvidene investicije SPKT 13 - Premik skladiščnih blokov na kontejnerskem terminalu in infrastruktura za E-RTG-je, je potrebno na vzhodnem delu kontejnerskega terminala zgraditi novo transformatorsko postajo TP – KT2, ki bo zagotovila zadostno in kvalitetno električno energijo za napajanje bodočih E-RTG-jev na tem delu terminala. Ocenjena vrednost: 350.000 EUR Izvedba: 2018–2020

Stran 51 od 78

SLIKA 34: SPEI 16

SPEI 18 - Povečanje transformatorske postaje TP Kontejnerski terminal Zaradi predvidene investicije SPEI 2 - Razširitev priključnih mest vključno z galerijami za hladilne kontejnerje, ki zahteva potrebe po priklopu dodanih hladilnih kontejnerjev na Kontejnerskem terminalu, je potrebno povečati obstoječo transformatorsko postajo TP Kontejnerski terminal. Ocenjena vrednost: 250.000 EUR Izvedba: 2015–2017 Soglasje MZI št. 3731-30/2015/2-00741204 z dne 2. 11. 2015 na vrednost 250.000 EUR

SLIKA 35: SPEI 18

SPEI 27 – Transformatorska postaja TP KT3 Zaradi razširitve priključnih mest za hladilne kontejnerje, je potrebno na Kontejnerskem terminalu zgraditi transformatorsko postajo TP KT3, ki bo učinkovito in zanesljivo napajala le-te. Transformatorska postaja TP KT3 se bo nahajala v bližini novih podestov z električnimi priključki. Ocenjena vrednost: 270.000 EUR Izvedba: 2017–2018

Stran 52 od 78

SLIKA 36: SPEI 27

SPEI 29 - Izgradnja elektroenergetskih priključkov za RMG mostna dvigala Za napajanje mostnih dvigal RMG je potrebno zgraditi elektro kabelsko kanalizacijo od transformatorske postaje TP-KT1 na Kontejnerskem terminalu, položiti 20.000 V kable in vgraditi SN opremo v transformatorsko postajo ter izvesti priklop na RMG. Ocenjena vrednost: 280.000 EUR Izvedba: 2015–2017 Soglasje MZI št. 3731-21/2015/2-00741204 z dne 16. 7. 2015 na vrednost 280.000 EUR SPEI 30 - Povečanje transformatorske postaje TP KT1 Zaradi predvidene investicije SPKT 13 - Premik skladiščnih blokov na kontejnerskem terminalu in infrastruktura za E-RTG-je je potrebno povečati in preurediti obstoječo transformatorsko postajo TP KT1. Ocenjena vrednost: 350.000 EUR Izvedba: 2015–2017 Soglasje MZI št. 3731-20/2015/2-00741204 z dne 16. 7. 2015 na vrednost 350.000 EUR

SLIKA 37: SPEI 30

Stran 53 od 78

SPEI 32 - Povečanje Transformatorske postaje TP Lesno skladišče Zaradi predvidene investicije SPKT 10 - Ureditev površine LES 3 je potrebno povečati in prestaviti obstoječo transformatorsko postajo TP Lesno skladišče. Ocenjena vrednost: 250.000 EUR Izvedba: 2015–2016 Soglasje MZI št. 3731-24/2015/2-00741204 z dne 20. 11. 2015 na vrednost 250.000 EUR

SLIKA 38: SPEI 32

SPEI 34 - Transformatorska postaja TP - KT4 Zaradi predvidene investicije SPKT 13 - Premik skladiščnih blokov na kontejnerskem terminalu in infrastruktura za E-RTG-je, je potrebno na severozahodnem delu kontejnerskega terminala zgraditi novo transformatorsko postajo TP - KT4, ki bo zagotovila zadostno in kvalitetno električno energijo za napajanje bodočih E-RTG-jev na tem delu terminala. Ocenjena vrednost: 350.000 EUR Izvedba: 2018–2020

Stran 54 od 78

Ostali objekti SPOO 10 – Podaljšanje delavnice na objektu za servis avtomobilov Avtomobilski in RO-RO terminal neprestano povečuje pretovor vozil, s tem se povečuje tudi povpraševanje po servisnih storitvah. Iz teh razlogov je nastala potreba po dodatnih kapacitetah, ki predvidevajo: izgradnjo dveh manjših prizidkov za potrebe nove pralne linije, podaljšanje delavnice za predelave avtomobilov, preureditev in podaljšanje prostorov za zaščito podvozja v prostore za skladiščenje materiala in gradnjo večjega prizidka za izvajanje zaščite podvozja. Ocenjena vrednost: 1.000.000 EUR Izvedba: 2016–2017

SLIKA 39: SPOO 10

Stran 55 od 78

2. Pristaniška infrastruktura za obdobje 2016 – 2020, ki je namenjena za javni promet

Bazeni, obale, pomoli in površine SPJIP 1 - Poglabljanje morskega dna v bazenu I na koto -15 m za kontejnerski promet Kontejnerski terminal na Pomolu I se (razen ob 7. vezu) usposobi za sprejem post-panamax ladij (potrebna globina -14,5m), za kar je potrebno poglobiti Bazen I na koto -15 m hidrografske globine. Predvidena je fazna izvedba del in sicer zaradi zagotavljanja varnosti in stabilnosti obstoječih konstrukcij, sočasno pa je potrebno za vsako fazo zagotoviti razpoložljivi prostor za odlaganje izkopnega mulja na ustreznih deponijah (kasete). Faznost izvedbe poglabljanja znotraj območja akvatorija je odvisna in pogojena s faznostjo izvedbe poglabljanja vplovnega kanala v Bazen I. V sklopu investicije je potrebno zaradi zagotavljanja varnega priveza večjih ladij zamenjati obstoječe odbojnike vzdolž celotne obale 7. do 7.C veza. Ta del investicije bo zaključen v letu 2016. Vezano na to investicijo je bilo potrebno predhodno zgraditi najprej investicijo SPJIP 4 – Kaseta 7A (investicija SPJIP 4, PRP 2011-2015) in Kaseto na območju predvidene deponije viškov materiala, nastalih pri gradnji II. tira železniške proge Divača–Koper (V del parc. št. 799/29, k.o. Ankaran) (investicija SPJIP 20, PRP 2011-2015), ki sta bili namenjeni odlaganju izkopnega materiala pridobljenega pri Poglabljanju morskega dna v bazenu I. V obdobju 2011 do konca leta 2015 je bila v celoti zaključena faza poglabljanja na -15m na delu akvatorija, ki obsega vplovni kanal znotraj območja akvatorija koprskega tovornega pristanišča do 10 bitve na vezu 7A. V celoti je izvedeno poglabljanje na koto -12m v razdalji 25m od obale na odseku od 10 bitve na 7A vezu do 2 bitve na 7. vezu. V 25 metrskem pasu ob obalni konstrukciji od 10 bitve na 7A vezu do 2 bitve na 7. vezu je izveden izkop na koto -11m. Končna predvidena kota -12m v obdobju do konca leta 2015 ne bo dosežena zaradi zagotavljanja varnosti in stabilnosti konstrukcije in bo zato zamaknjena v leto 2018 ter se bo izvedla sočasno z investicijo SPJIP 23. Celotna ocenjena vrednost: 6.360.000 EUR Izvedba: 2011–2018 Sklep Vlade RS št. 37301-1/2010/6 z dne 20. 7. 2011 na vrednost 4.700.000 EUR

SLIKA 40: SPJIP 1

Stran 56 od 78

SPJIP 2 - 12. vez na Pomolu II Gradnja 12. veza na južni obali Pomola II obsega izgradnjo operativne obale v dolžini 166 m vzhodno od obstoječega 11. veza ter rekonstrukcijo dostopnega mostu na 11. vezu in zaprtjem lagune za dostopnim mostom. Obala 12. veza bo namenjena pretovoru generalnih tovorov na južnem delu Pomola II. Z rekonstrukcijo dostopnega mostu in zaprtjem lagune v zaledju pa dobimo obalo enake nosilnosti in možnost prehoda obalnih dvigal z razponom 10,5m in 18m iz 11. na novi 12. vez. Ocenjena vrednost: 23.000.000 EUR Izvedba: 2015–2018

SLIKA 41: SPJIP 2

SPJIP 3 – Poglobitev morskega dna ob 12. vezu v Bazenu II Poglobitev morskega dna ob 12. vezu v Bazenu II se izvede na -14 m hidrografske globine z izkopom potrebne količine morskih sedimentov v predvidenem obsegu 214.000 m3. Izkopni material se bo odlagal v za to pripravljene kasete v zaledju pristanišča. Ocenjena vrednost: 1.500.000 EUR Izvedba: 2014–2017

SLIKA 42: SPJIP 3

SPJIP 5 - Kaseta na čelu Pomola I

Stran 57 od 78

Kaseta na čelu Pomola I se izvede z obodno steno iz jeklenih zagatnic oz. combi wall (kombinacija piloti + zagatnice) in sicer na območju 2. Faze predvidenega podaljšanja Pomola I skladno z DPN (S del podaljšanega Pomola I). Kapaciteta kasete je ocenjena na 184.000 m3 refula. Na območju kasete se v končni fazi vzpostavijo skladiščne in manipulativne površine Kontejnerskega terminala (SPKT 5). Celotna ocenjena vrednost: 8.300.000 EUR Izvedba: 2014–2017

SLIKA 43: SPJIP 5

SPJIP 6 - Kaseta na čelu Pomola II Kaseta na čelu Pomola II se izvede, skladno s končnim obsegom Pomola II, določenem z DPN. Kapaciteta kasete je ocenjena na cca. 700.000 m3. Na območju kasete se v končni fazi predvidijo skladiščne površine. Kaseta se lahko gradi v več fazah. Celotna ocenjena vrednost: 13.000.000 EUR (trenutno ni mogoče določiti realne ocene investicije; iščejo se alternativne rešitve gradnje kasete na čelu pomola II). Izvedba: 2017–2020

SLIKA 44: SPJIP 6

SPJIP 8 – Povečanje kapacitete obstoječega 8A veza – dodatni samostojni odbojnik V prvi fazi, do izgradnje 8C veza, je zaradi sprememb v svetovni floti in vse daljših ladij, potrebno zagotoviti varen privez ladij daljših od 80 m na obstoječem priveznem mestu 8A. S tem namenom se predvidi

Stran 58 od 78

postavitev dodatnega, samostojnega odbojnika, v podaljšku obstoječega 8A veza v smeri proti zahodu, ki se ga odstrani po zaključku gradnje 8C veza. Ocenjena vrednost: 300.000 EUR Izvedba: 2015–2016 Soglasje MZI št. 3731-7/2015/13-00741204 z dne 15. 7. 2015 na vrednost 300.000 EUR

SLIKA 45: SPJIP 8

SPJIP 10 - Podaljšanje Pomola I – izgradnja novih priveznih mest 7D, 7F, 7G Skladno z določili DPN se širina Pomola I v celoti izenači z obstoječo širino na začetku tega pomola in znaša 472 m. Predvideno je podaljšanje pomola do skupne dolžine 695 m, merjeno na južni strani pomola. Zgornja višinska kota podaljška Pomola I se prilagodi višinski koti obstoječega dela Pomola I, ki meri +2,5 m n.v. Obale se gradijo kot armiranobetonska konstrukcija, globoko temeljena na pilotih. Gradnja se izvaja fazno, v prvi fazi se zgradi vez 7D. Na severni strani Pomola I se zgradi vez 7F in del veza 7G in sicer tako, da se do nadaljnjega v funkciji ohranita obstoječa priveza za alkohole in naftne derivate ter privez tekoči tovori. Ocenjena vrednost vez 7D (1. faza): 5.200.000 EUR Izvedba: 2014–2018 Ocenjena vrednost vez 7F in 7G (2. faza): 20.000.000 EUR (po letu 2020), do 2020 izdelana IDP in PVO za celoto, v sklopu dokumentacije za 7D.

Stran 59 od 78

SLIKA 46: SPJIP 10

SPJIP 13 – RO-RO vez v bazenu III Severno od obstoječega priveza VNT v Bazenu III se zgradi nov RO–RO vez. Namen novega priveznega mesta je privezovanje ladij za pretovor avtomobilov in kamionov (s prikolicami) na nove skladiščne površine Avtomobilskega terminala, na območju severno od reke Rižane. Z novim priveznim mestom bodo skrajšane pristaniške transportne poti od ladij do skladiščnih površin in sproščeni obstoječi privezi za ladje z drugimi tovori. V oceni vrednosti je zajeto tudi potrebno poglabljanje (cca 160.000 m3) in gradnja kaset na območju Ankaranske bonifike za odlaganje tega materiala. V prvi fazi je predvidena gradnja veza z minimalnim poglabljanjem le ob samem vezu. Po zagotovitvi možnosti gradnje novih kaset se bo izvedlo še poglabljanje v bazenu, ki bo omogočalo vplutje in privez ladij z večjim ugrezom. Celotna ocenjena vrednost: 9.000.000 EUR Izvedba: 2015–2018

SLIKA 47: SPJIP 13

Stran 60 od 78

SPJIP 14 - Ureditev začasnih privezov za Slovensko vojsko na VNT ob izlivu Ankaranskega obrobnega kanala v Bazenu III Severno od načrtovanega novega RO - RO priveza v Bazenu III ob izlivu ankaranskega obrobnega kanala se uredijo začasni privezi za plovila Slovenske vojske (SV). Ureditev privezov je predvidena v pontonski izvedbi v dveh variantah. V prvi varianti je predvidena izvedba privezov s pontonom, ki poteka vzporedno z novim RO - RO priveznim mestom in pričvrstitvijo pontona ob odbojne stebre RO-RO priveza ter dostopom z območja večnamenskega terminala. V drugi varianti je predvidena izvedba privezov s samostojno pričvrščenim pontonom, ki poteka vzporedno s severno obalo Bazena III in z dostopom neposredno z območja vojašnice na severnem delu ankaranskega obrobnega kanala. Ponton ima v prvi varianti na vzhodnem delu, v drugi varianti pa na severnem delu predvideno navozno rampo za oskrbovanje plovil z gorivom in drugimi dobrinami z območja večnamenskega terminala oziroma severne obale Bazena III. Ob dostopu na ponton je v obeh variantah predviden servisni kontejnerski objekt s prostori za dežurno službo in s sanitarijami. Ponton in servisni objekt na obali je v obeh variantah priključen na komunalno infrastrukturo iz območja pristanišča (vodovod, elektrika, komunalni vod s ČN). Na območju večnamenskega terminala oziroma na severni obali Bazena III, je ob obstoječi oziroma ob predvideni novi carinski ograji na severni obali Bazena III, predviden ograjen koridor, ki poteka od priveznega mesta za plovila Slovenske vojske do predvidenega montažnega mostu preko ankaranskega obrobnega kanala. Most je v prvi varianti namenjen tako potrebam pristanišča za možnost dostopa na zemljišče severno od ankaranskega kanala in za dostop do območja privezov Slovenske vojske v drugi varianti pa za dovoz goriva ter drugih dobrin z območja pristanišča do privezov SV . Natančnejša rešitev in pogoji rabe bodo določeni v sklopu posebnega sporazuma med Luko Koper d.d., Ministrstvom za infrastrukturo in Ministrstvom za obrambo. Izvedba: 2014–2018 Celotna ocenjena vrednost: 1.500.000 EUR (naložba je financirana s strani MORS) Varianta 1

SLIKA 48/1: SPJIP 14

Stran 61 od 78

Varianta 2

SLIKA 49/2: SPJIP 14

SPJIP 16 – Podaljšanje Obale za silos do priveza za JET (Pomol II) S podaljšanjem Obale za silos do samostojnega priveza za JET (dolžina 80 m, širina 22,8 m) se omogoči sočasno rabo priveza za JET in Obale za silos (omogoči se sočasen privez ladje za pretovor derivatov in ladje za generalne tovore oz. za avtomobile) ter tako poveča prekladalno kapaciteto priveznih mest na Pomolu II. Podaljšanje obale se izvede v več fazah: V prvi fazi se zagotovi potrebno mesto za montažo tehnološke opreme za priklop ladje za tekoče tovore (združitev obstoječih polnilnih mest za JET in D2). V drugi fazi je predvidena povezava obale z zaledjem (nasip) in premestitev obstoječega cevovoda (povezava na privezno mesto Instalacije) v kineto. Celotna ocenjena vrednost: 4.700.000 EUR Izvedba: 2015–2021

SLIKA 50: SPJIP 16

Stran 62 od 78

SPJIP 17 – Rekonstrukcija in razširitev Obale za silos (13. vez) z rekonstrukcijo dostopnega mostu Z rekonstrukcijo in razširitvijo obstoječe Obale za silos na Pomolu II se omogoči, da je obala primerna tudi za pristajanje in privez panamax ladij večjih nosilnosti do 80.000 DWT (npr. za generalne tovore). Obstoječa obala je zgrajena v gabaritu 180 x 14,2 m. Obalo je potrebno rekonstruirati tako, da bo v celotni širini prevozna in operativna ter z ustreznimi posegi v obstoječo konstrukcijo zagotovljena večja nosilnost. Za namestitev novega obalnega dvigala se zgradi nova žerjavna proga. V ta namen je potrebno dograditi in razširiti obstoječo obalo ter porušiti ploščad, kjer stoji trafo postaja in del dostopnega mostu. Potrebna je premestitev obstoječe kotne postaje in razširitev vzhodnega del obale. Zaradi spremembe višinske kote prenovljene obale se obstoječi dostopni most poruši. V zaledju obalne konstrukcije se zgradi površina za navezavo obale s skladiščnimi površinami. Potrebna je premestitev obstoječega cevovoda (povezava na privezno mesto Instalacije) v kineto. Celotna ocenjena vrednost: 18.250.000 EUR Izvedba: 2018–2021

SLIKA 51: SPJIP 17

SPJIP 21 – Povečanje varnosti priveza na VNT (nova privezna boja v Bazenu III) Investicija obsega postavitev dodatne privezne boje v Bazenu III, kot opreme vezane na obstoječi vez VNT, za zagotovitev povečane varnosti priveza ladij, ki prevažajo avtomobile (car-carrier) dolžine do 200 m v Bazenu III (rampa VNT). Ocenjena vrednost: 300.000 EUR Izvedba: 2015–2016

SLIKA 52: SPJIP 21

Stran 63 od 78

SPJIP 22 – Zaprtje »vogala« med 7. vezom in RO-RO 2 Investicija obsega izgradnjo konstrukcije med 7. vezom in RO-RO 2 in sicer z namenom optimizacije prehoda na obalo za terminalske vlačilce ter zagotavljanja polne operativnosti obale v primeru izvajanja popravil na kontejnerskem dvigalu, ki se ga lahko v primeru zaprtja vogala pomakne izven območja operativne obale. Celotna ocenjena vrednost: 3.800.000 EUR Izvedba: 2015–2018

SLIKA 53: SPJIP 22

SPJIP 23 – Rekonstrukcija in razširitev obale 7. veza Z rekonstrukcijo in razširitvijo obstoječe obale 7. vez se omogoči možnost dodatnega poglabljanja na hidrografsko koto -15 m, pri čemer je obala primerna tudi za pristajanje in privez post panamax ladij večjih nosilnosti (možnost sočasnega priveza dveh post panamax ladij na kontejnerski obali). V sklopu rekonstrukcije se dogradi dodatna žerjavna proga na severnem delu konstrukcije, s čimer se omogoči premik obstoječih post panamax ladij na obalo 7. veza in poglobi potrebno območje akvatorija ob vezu (cca 100.000 m3). Izgradnja kaset za odlaganje materiala ni upoštevana v oceni vrednosti investicije. Ocenjena vrednost: 8.500.000 EUR Izvedba: 2015–2018

SLIKA 54: SPJIP 23

Stran 64 od 78

SPJIP 25 - Izgradnja novega priveznega mesta za tankerje zahodno od zaključka Pomola II Investicija obsega gradnjo novega tankerskega priveznega mesta za sprejem tekočih tovorov na območju morja med plovnima kanaloma za Bazen II in Bazen III zahodno od zaključka Pomola II. Predvidena je gradnja priveznega mesta za sprejem tankerskih ladij, ki omogoča obojestranski privez dveh ladijskih tankerjev hkrati, ki je z obalo povezan preko dostopnega mostu do sedanjih površin Pomola II. Dostopni most sočasno služi kot nosilna konstrukcija za cevovode, ki povezujejo tankersko privezno mesto s skladišči tekočih tovorov v zaledju pristanišča. Natančnejša prostorska umestitev novega priveznega mesta za tankerje, se določi ob izdelavi projektne dokumentacije, v primeru, da se z izgradnjo novega priveznega mesta za tankerje nadomesti sedanji privez za pretovor naftnih derivatov na Pomolu II, se pogoji rabe določijo s posebnim sporazumom, ki ga skladno s predhodnim soglasjem koncedenta, skleneta Luka Koper, d.d., koncesionar koprskega pristanišča in Petrol, d.d., uporabnik sedanjega terminala za naftne derivate na Pomolu II. Ocenjena vrednost: 24.750.000 EUR (skupaj s poglabljanjem) Izvedba: 2015–2021

SLIKA 55: SPJIP 25

SPJIP 26 – Podaljšanje 7. veza proti vzhodu z nadgradnjo 5. veza z RO-RO rampo Podaljšanje 7. veza proti vzhodu za 150 m je potrebno zaradi namere kontejnerskega terminala, da bi ob južni obali pomola I po izgradnji 7.D veza in rekonstrukciji 7. veza vezali dve večji ladij, kar brez dodatnega podaljšanja kontejnerske obale proti vzhodu ne bi bilo izvedljivo. V okviru podaljšanja je predvidena gradnja obale s tirnicami za obalna dvigala, odbojniki in priveznimi bitvami in poglobitev v bazenu na globino -15 m. Območje, kjer bi bila vezana ladja, je danes kopno. V oceno vrednosti ni zajeta gradnja kaset za odlaganje izkopnega materiala, ker je zajeta v investiciji SPJIP 24 (Naložbe izven območja koncesije), ki celovito obravnava izvedbo kaset. Za izvedbo investicije je potrebno porušiti tri obstoječe RO-RO rampe v 1. bazenu (RO-RO 1, RO-RO 2 in RO-RO 3), stavbo Policije (mejni prehod) in požarno črpališče ob RO-RO 3 vezu, za katera je potrebno zagotoviti nadomestno gradnjo v bližini in rekonstruirati 5. vez z izgradnjo RO-RO rampe na koncu veza. Potrebna je dopolnitev veljavnega prostorskega akta. Rekonstrukcija 5. veza s podaljšanjem veza z RO-RO rampo je potrebna tudi brez podaljšanja 7. veza proti vzhodu, zaradi boljšega izkoristka 7. veza in izboljšanja varnosti priveza RO-RO ladij v 1. bazenu. Investicija bo potekala fazno. Na spodnji sliki je označen privez ladij v Bazenu I po izgradnji 7D veza, podaljšanju 7. veza za 150 m proti vzhodu in rekonstrukciji 5. veza z RO-RO rampo:

• RDEČA - kontejnerske ladje po izgradnji dodatnih 250 m obale, • MODRA - RO-RO ladja danes, • RUMENA – možnost priveza RO-RO ladij po nadgradnji 5. veza z RO-RO rampe na koncu veza,

Stran 65 od 78

• ZELENA – bodoča linija obale. Celotna ocenjena vrednost: 34.400.000 EUR Izvedba: 2015–2020

SLIKA 56: SPJIP 26

SPJIP 28 - Rekonstrukcija 7A in 7B veza z namenom povečanja obremenitve na morski tirnici V zadnjih letih so se pojavile potrebe po zamenjavi obalnih dvigal ob vezih na južni obali I. pomola z dvigali, ki so težja od dvigal, ki so bila upoštevana pri projektiranju veza. Nosilnost konstrukcije pri morski tirnici je potrebno povečati na nosilnost, ki jo omogoča 7C vez (obtežba cca. 580 kN/m). Investicija se bo izvajala fazno. Ocenjena vrednost: 1.500.000 EUR Izvedba: 2015–2017

SLIKA 57: SPJIP 28

SPJIP 29 – Povečanje kapacitete obstoječega 8A veza – povezovalna ploščad in dodatni odbojnik V prvi fazi je bila za zagotavljanje varnosti priveza ladij daljših od 80 m predvidena postavitev dodatnega samostojnega odbojnika (SPJIP 8). V drugi fazi je predvidena izgradnja še enega dodatnega odbojnika ter izgradnja povezovalne ploščadi, ki bo omogočala nemoten pretovor živine (možnost postavitve rampa izven gabaritov obstoječe obale) ter nakladanje ladij s krmo (dostop na rampo z avtodvigali).

Stran 66 od 78

Ocenjena vrednost: 1.250.000 EUR Izvedba: 2016–2020

SLIKA 58: SPJIP 29

Cestna infrastruktura SPJIC 1 - Cestna navezava na novi Serminski vhod Investicija zajema izgradnjo cestne navezave na novi vhod in prostore za carino ter varnostno službo na vhodu v pristanišče. Dela se izvajajo fazno. V prvi fazi je že bil zgrajen viadukt s priključnimi nasipi ter premostitveni objekt preko kanala. V drugi fazi je predvidena izgradnja objekta za carino in varnostno službo, nadstrešnica na vhodu in nasip ob centralni čistilni napravi ter gradnja spodnjega in zgornjega ustroja ceste z vso komunalno infrastrukturo. Celotna ocenjena vrednost: 8.910.000 EUR 1 Faza: 5.110.000 EUR (izvedeno do leta 2015) 2.Faza: 3.800.000 EUR Izvedba: 2007–2019

SLIKA 59: SPJIC 1

Stran 67 od 78

SPJIC 2 – Pristaniško primarno cestno omrežje Pristaniško primarno cestno omrežje se prične na novem vhodu v koprsko pristanišče na vzhodnem delu pristanišča pri serminskem viaduktu ankaranske vpadnice. Tik za območjem vhoda v pristanišče pred izven nivojskim križanjem železniških tirov je izvedeno krožišče K6 - »Luka«, iz katerega vodijo tri glavne pristaniške ceste. Gre za vpadnice proti severu na Pomol III, zahodu na Pomol II in jugu na Pomol I.

• Severna cesta ali vpadnica III predstavlja glavno povezavo med vhodom v pristanišče in Pomolom III. Iz krožišča »Luka« poteka mimo novega terminala za les na sever do oboda pristanišča, od tam pa proti zahodu na Pomol III.

• Zahodna cesta ali vpadnica II poteka iz krožišča »Luka« na viadukt in nasip, kjer se ob mostu čez Rižano poveže s transportno potjo T1 na Pomolu II.

• Južna cesta ali vpadnica I povezuje glavni vhod s Pomolom I. Zaradi načrtovane širitve Kontejnerskega terminala proti vzhodu poteka večji del južne ceste ob vzhodnem obodu pristanišča. Od krožišča »Luka« do novega vhoda na Kontejnerski terminal poteka na viaduktu, s katerim se premosti reko Rižano in železniške tire pred ranžirno grupo (RG). Nato poteka vzporedno s carinsko ograjo do območja Avtoservisa, kjer se priključi na obstoječo transportno pot S2 na Pomolu I.

Celotna ocenjena vrednost: 6.650.000 EUR (od tega: viadukt 5.200.000 EUR, severna cesta 570.000 EUR, južna cesta: 880.000 EUR) Izvedba: 2016–2020

SLIKA 60: SPJIC 2

SPJIC 6 – Razširitev obstoječega vhoda v pristanišče Ob nadstrešnici glavnega vhoda v pristanišče poteka cesta, ki vodi do bližnjih skladišč v lasti Slovenskih železnic in Intereurope. To cesto se uporablja za prehod izrednih tovorov v pristanišče. Zaradi povečanega tovornega prometa ter vse pogostejših zastojev pred vhodom v pristanišče bo ta cesta uporabljana za dodatni vhod v pristanišče, kateri bo namenjen le osebnim in drugim vozilom z dovolilnicami, za katere ni potrebna carinska kontrola. Ravno tako je predvidena izgradnja dodatnega izstopnega voznega pasu zaradi povečanja pretočnosti tovornega prometa kot tudi prometne varnosti v območju glavnega vhoda v pristanišče. Sanacije v voziščno konstrukcijo izhodnih in vhodnih voznih pasov obstoječe vratarnice so izredno zahtevne za izvedbo še posebno, ker se vsa dela izvajajo pod prometom. Ker je to edini vhod v LK je praktično skoraj onemogočeno kvalitetno izvajanje sanacijskih del, poleg tega je to del cestne infrastrukture in ne carinske ograje. S predlagano rekonstrukcijo pridobimo dodatni vhodni in izhodni vozni pas, kar bi pomenilo kot olajševalna okoliščina za izvajanje kvalitetnejših sanacijskih del. Ocenjena vrednost: 50.000 EUR Izvedba: 2015–2016

Stran 68 od 78

Soglasje MZI št. 3731-16/2013/2-00741204 z dne 19. 8. 2013 na vrednost 224.000 EUR (skupaj SPJIC 6, SPJEC 1, SPOO2)

SLIKA 61: SPJIC 6

SPJIC 7 – Izgradnja dodatnega vhoda v pristanišče Rešitev predvideva vzpostavitev novega vhoda na obstoječih skladiščnih površinah pristanišča (območje avtomobilskega terminala), SZ od obstoječega krožišča na Ankaranski cesti ob viaduktu Bonifika. Uvoz proti novemu vhodu se uredi neposredno iz krožišča, za kar bo potrebno zgraditi novo uvozno rampo na nasipu višine do 3 m. Vhod se uredi na že utrjenih skladiščnih površinah. V sklopu vhoda je predviden objekt carine v kontejnerski izvedbi (velikost se določi glede na potrebe carinske službe), ob objektu carine pa sta predvideni dve uvozni in dve izvozni stezi. Predvidena je postavitev nadstrešnice površine ca 1000 m2 v montažni jekleni izvedbi. V sklopu novega vhoda bo vzpostavljen zunanji kamionski terminal. Na površini znotraj območja pristanišča in vzhodni strani viadukta Bonifika se bo vzpostavilo cca 75 parkirnih mest za tovorna vozila. Del parkirnih mest se vzpostavi na že utrjenih skladiščni površinah zahodno od regulacijskega jarka, del pa na površinah vzhodno od regulacijskega jarka, ki jih bo potrebno dodatno utrditi. V okviru predvidene ureditve je predvidena zacevitev regulacijskega jarka v skupni dolžini cca 145 m. Del parkirnih površin je predviden na zahodnem delu poslovne cone Sermin. Območje zunanjega kamionskega terminala je mogoče v primeru potreb in pridobitve zemljišč s strani MO Koper dodatno razširiti na površine, ki so z OPPN predvidene za poslovno cono Sermin. Notranji kamionski terminal se, glede na potrebe, lahko uredi na obstoječih skladiščnih površinah pristanišča, med obstoječimi železniškimi tiri 19c in 17c, ki se ga naveže na novo predvideno cestno povezavo med novim vhodom in glavno pristaniško vpadnico. Pri natančnejši določitvi območja novega vhoda, v kolikor posega na območje železniške ranžirne grupe, je potrebno upoštevati pogoje gradnje na javni železniški infrastrukturi (JŽI) in pogoje rabe določiti v sklopu posebnega sporazuma med koncesionarjem pristanišča, Luko Koper d.d. in upravljavcem JŽI, Slovenskimi železnicami, SŽ – Infrastruktura, d.o.o.. Celotna ocenjena vrednost: 2.900.000 EUR Izvedba: 2018–2019

Stran 69 od 78

SLIKA 62: SPJIC 7

SPJIC 8 – Cesta med novim vhodom in glavno pristaniško vpadnico Od novega vhoda do obstoječe pristaniške vpadnice je predvidena vzpostavitev nove direktne povezave južno od obstoječih tirov št. 1 do 12. Povezava poteka delno po utrjenih površinah, delno pa je potrebno površine še utrditi. Za vzpostavitev povezave je predvidena prestavitev delavnice za popravilo kontejnerjev (jekleni montažni objekt površine ca. 920 m2). Nova cestna povezava dvakrat prečka obstoječe pristaniške železniške tire. Cestno železniška križanja se v prvi fazi lahko izvedejo kot nivojska križanja označena s signalom z utripajočo lučjo, v drugi fazi pa se na podlagi analize rasti prometnih obremenitev, lahko izvedejo izvennivojska križanja nove cestne povezave z obstoječimi pristaniškimi tiri. Pri natančnejši določitvi poteka nove cestne povezave med novim vhodom in glavno pristaniško vpadnico, v kolikor posega na območje železniške ranžirne grupe, je potrebno upoštevati pogoje gradnje na JŽI in pogoje rabe določiti v sklopu posebnega sporazuma med koncesionarjem pristanišča, Luko Koper d.d. in upravljavcem JŽI, Slovenskimi železnicami, SŽ – Infrastruktura, d.o.o.. Celotna ocenjena vrednost: 1.150.000 EUR Izvedba: 2018–2019

Stran 70 od 78

SLIKA 63: SPJIC 8

SPJIC 9 – Cestni most čez preliv (ob bencinski črpalki) Tik ob železniškem mostu čez preliv ob bencinski črpalki je predvidena izvedba novega cestnega mostu, ki bo zagotavljal nemoten in čim hitrejši prehod delovnih strojev med garažo KT in skladiščno površino kontejnerskega terminala. Most bo namenjen tudi prehodu tovornjakov iz kontejnerskega terminala na skladiščno površino LES 6, ki jo prav tako uporablja kontejnerski terminal. Dimenzioniran bo za prehod težkih delovnih strojev, promet bo potekal dvosmerno. Celotna ocenjena vrednost: 630.000 EUR Izvedba: 2015–2016

SLIKA 64: SPJIC 9

Železniška infrastruktura SPJIŽ 2 - Gradnja železniškega tira 61 od pristaniškega železniškega vhoda do kretnice 501 Za povečanje varnosti železniškega prometa in za razbremenitev prometa čez ozko grlo obstoječega tira št. 41c, ki sedaj kot edini tir omogoča železniški promet na Pomol II, se zgradi novi tir št. 61 (označen na spodnji sliki z modro barvo), ki se navezuje na Glavno pristaniško postajo (GPP) na železniškem vhodu v pristanišče in povezuje tako Pomol II kot Pomol III z zunanjim železniškim omrežjem.

Stran 71 od 78

Pri priključitvi novega tira 61 na obstoječi slepi tir, ki se nahaja na območju JŽI, je potrebno upoštevati pogoje gradnje na JŽI in pogoje rabe določiti v sklopu posebnega sporazuma med koncesionarjem pristanišča, Luko Koper d.d. in upravljavcem JŽI, Slovenskimi železnicami, SŽ – Infrastruktura, d.o.o.. Celotna ocenjena vrednost: 1.200.000 EUR Izvedba: 2016–2017

SLIKA 65: SPJIŽ 2

SPJIŽ 3 - Podaljšanje železniških tirov na Pomolu II (100 m v zahodni smeri) Zaradi povečanega železniškega prometa na območju Pomola II se izvede podaljšanje IV. grupe železniških tirov od št. 40 do št. 50 na Pomolu II: 8 x 100 m v zahodni smeri. Pred izvedbo investicije podaljšanja tirov za 100 m v zahodni smeri se na kaseti za odlaganje morskega mulja na čelu Pomola II izvede nasip, ki se ga zaradi preprečitve prevelikega posedanja predhodno utrdi z zabijanjem lesenih kolov ali jeklenih zagatnic. Podaljšanje se bo izvajalo fazno. V prvi fazi se izvede podaljšanje tira 45 in 46 proti zahodu za potrebe JET. Izvedba ostalih tirov je predvidena po letu 2020. Celotna ocenjena vrednost: 2.300.000 EUR Izvedba: 2015–2020 Soglasje MZI št. 3731-5/2015/8-00741204 z dne 22. 5. 2015 na vrednost 210.000 EUR

SLIKA 66: SPJIŽ 3

SPJIŽ 5 - Nov železniški tir 21 a, b, c na Kontejnerskem terminalu in razširitev železniškega mostu čez preliv Škocjanskega zatoka Zaradi povečanega prometa na Kontejnerskem terminalu se zgradijo novi železniški tiri 21 a, b, c v skupini, tako da bo omogočen nemoten promet za odpremo in dostavo vagonov na območje Kontejnerskega terminala. Zaradi dostavnega tira 21c se dogradi še razširitev železniškega mostu čez preliv v velikosti 7 x 60m. Ocenjena vrednost: 4.500.000 EUR

Stran 72 od 78

Izvedba: 2015–2016 Sklep Vlade RS št. 37500-7/2015/4 z dne 2. 7. 2015 na vrednost 4.500.000 EUR

SLIKA 67: SPJIŽ 5

SPJIŽ 8 – Gradnja VI. skupine železniških tirov VI. skupina tirov je namenjena za dostavo vagonov v zaledje Pomola II in dostavo vagonov v smeri novega Pomola III. V začetni fazi se načrtuje izdelava projektne dokumentacije za pridobitev gradbenega dovoljenja. Predvidena je gradnja najmanj treh tirov, ki so na sliki označeni z roza barvo.

Celotna ocenjena vrednost: 4.000.000 EUR Izvedba: 2015 - 2017

SLIKA 68: SPJIŽ 8

SPJIŽ 12 – Gradnja tira 60 Zaradi potreb pri izvlečenju vlakov in sestavljanju vlakovnih kompozicij se predvidi nov tir 60, kjer bi se lahko izvajali tudi pregledi vlakov. Ocenjena vrednost: 300.000 EUR Izvedba: 2018–2020

Stran 73 od 78

SLIKA 69: SPJIŽ 12

SPJIŽ 13 – Gradnja tira 18c Zaradi potrebe kontejnerskega terminala je potrebno zgraditi dodaten pristaniški tir. Predvidena je gradnja tira 18c v dolžini cca 300 m vzhodno od tira 18b ob površini LES 3, kar bo omogočalo, da se en kontejnerski vlak razdeli na dva dela na tir 18b in 18c. Zaradi zagotavljanja zadostne dolžine tirov je predvideno tudi podaljšanje tira 18b za 39 m. Ker je za kontejnerske vlake potrebno zagotoviti radije tirov vsaj R200, je za gradnjo tira 18c potrebna prilagoditev tudi dela obstoječih tirov v območju predvidenega tira in sicer tirov 15c, 17c in dela tira 16b (skupaj cca. 250m) s kretnicami.

V delu poteka novega tira 18c, kjer posega na območje železniške ranžirne grupe, je potrebno upoštevati pogoje gradnje na JŽI in pogoje rabe določiti v sklopu posebnega sporazuma med koncesionarjem pristanišča, Luko Koper d.d. in upravljavcem JŽI, Slovenskimi železnicami, SŽ – Infrastruktura, d.o.o.. Celotna ocenjena vrednost: 690.000 EUR Izvedba: 2015–2016 Soglasje MZI št. 3731-25/2015/2-00741204 z dne 4. 12. 2015 na vrednost 690.000 EUR (predviden poseg – označeno rdeče, obstoječi tiri – označeno rumeno)

SLIKA 70: SPJIŽ 13

SPJIŽ 14 – Gradnja tirov 70, 80 in podaljšanje tira 44 Predvidena je gradnja dveh novih tirov 70 in 80 s skupno koristno dolžino 2 x 400 m, podaljšanje obstoječega tira 44 na koristno dolžino 400 m. Predhodno je potrebno izvesti naložbo SPJIŽ 12 (gradnja tira 60) na področju »Remize« za potrebe garažiranja lokomotiv, kot nadomestek tira 44, ki bo po podaljšanju uporaben za druge namene. Na sliki so z rdečo barvo prikazani tiri 70 in 80 ter podaljšanje tira 44.

Stran 74 od 78

Celotna ocenjena vrednost: 1.500.000 EUR Izvedba: 2015–2016

SLIKA 71: SPJIŽ 14

SPJIŽ 15 - Izgradnja dodatnega vzporednega tira južno od tira 45 Po podaljšanju tira 45 in 46 je potreba po dodatnih tirih za izvedbo dnevnih manipulacij z vagoni. Potrebna je postavitev dodatnega tira št. 45b južno od 45 tira znotraj terminala do končne lege podaljšanega tira. Ocenjena vrednost: 150.000 EUR Izvedba: 2017–2019

SLIKA 72: SPJIŽ 15

SPJIŽ 16 - Izgradnja tirov 11a in 11b za potrebe parkiranja in servisiranja luških lokomotiv Zaradi širitve kontejnerskega terminala je potrebno odstraniti tir št. 13, kjer se trenutno izvaja servisiranje in parkiranje luških lokomotiv. Kot najustreznejša nadomestna lokacija je podaljšek tira št. 11 v RG1, ki v kasnejši fazi omogoča celo izgradnjo zveznega tira med tirom 11 in tirom 41c. S tovrstno povezavo je omogočena najkrajša povezava med Pomolom I in Pomolom II, ne da bi dostopali z luškimi lokomotivami na območje GPP. Izgradnja tirov 11a in 11b posega na območje železniške ranžirne grupe, zato je potrebno predhodno pridobiti soglasje upravljavca JŽI in upoštevati pogoje gradnje na JŽI ter pogoje rabe določiti v sklopu posebnega sporazuma med koncesionarjem pristanišča, Luko Koper d.d. in upravljavcem JŽI, Slovenskimi železnicami, SŽ – Infrastruktura, d.o.o..

Stran 75 od 78

Ocenjena vrednost: 280.000 EUR Izvedba: 2017–2019

SLIKA 73: SPJIŽ 16

Meja območja pristanišča SPJEC 1 - Obnova pisarn na vratarnici Zaradi razširitve obstoječega vhoda v pristanišče in slabih delovnih pogojev v obstoječih prostorih, je predvidena gradnja novih pisarn na vratarnici za varnostno službo in carino. Nova ureditev bo zagotavljala dober pregled nad vstopanjem in izstopanjem oseb in osebnih vozil v in iz pristanišča. Sama ureditev je prikazana na spodnji sliki. Ocenjena vrednost: 250.000 EUR Izvedba: 2015–2017 Soglasje MZI št. 3731-16/2013/2-00741204 z dne 19. 8. 2013

SLIKA 74: SPJEC 1

Stran 76 od 78

Naložbe izven območja koncesije SPDPN 1 - Terminal za tekoče tovore pod Serminom Skladno z DPN se Terminal za tekoče tovore dolgoročno iz območja Pomola I seli na območje pod Serminom, kjer je predvideno skladiščenje biogoriv, fosilnih goriv in kemikalij. Zgradi se nova kamionska polnilnica s štirimi polnilnimi otoki, vagonska polnilnica z dvema polnilnima otokoma, površina za obdelavo odpadnih vod terminala in črpališče za požarno vodo. Do rezervoarjev potekajo novi transportni vodi. Ti so v začetnem delu pritrjeni na konstrukcijo pomola za tekoče tovore, v nadaljevanju pa potekajo nadzemno ali podzemno. Zaradi nove lokacije priveznega mesta na terminalu za tekoče tovore se preuredijo in prilagodijo obstoječi naftovodi, ki potekajo do obstoječih rezervoarjev na Serminu. Ocenjena vrednost: 500.000 EUR Izvedba: 2019–2020 (idejna zasnova, presoja vplivov na okolje) Gradnja: po letu 2020

SLIKA 75: SPDPN 1

SPDPN 2 - Ureditev skladiščnih površin na območju kasete 5A Pridobitev in ureditev kasete 5A je potrebna za skladiščenje avtomobilov. Z ureditvijo cca 50.000 m2 površin bodo pridobljene odprte skladiščne površine za skladiščenje 3.600 avtomobilov. Kaseta 5A je bila delno zapolnjena z materialom iz poglabljanja Škocjanskega zatoka in poglabljanja morskega dna v Bazenu I – plovni kanal. Predhodno je potrebno urediti pravico graditi (delitvena bilanca med MOK in Občino Ankaran, ureditev prenosa lastništva na RS), izdelati projektno dokumentacijo in pridobiti gradbeno dovoljenje. Ocenjena vrednost: 4.650.000 EUR Izvedba: 2016–2018

SLIKA 76: SPDPN 2

SPDPN 3 - Pridobitev in ureditev površine kasete 7A

Stran 77 od 78

Pridobitev in ureditev kasete 7A je potrebna za skladiščenje avtomobilov. Z ureditvijo cca 50.000 m2 površin bodo pridobljene odprte skladiščne površine za skladiščenje cca. 3.600 avtomobilov. Kaseta 7A je bila zapolnjena z materialom iz poglabljanja morskega dna v Bazenu I. Predhodno je potrebno urediti pravico graditi (delitvena bilanca med MOK in Občino Ankaran, ureditev prenosa lastništva na RS), izdelati projektno dokumentacijo in pridobiti gradbeno dovoljenje. Ocenjena vrednost: 4.650.000 EUR Izvedba: 2018–2019

SLIKA 77: SPDPN 3

SPDPN 4 - Kaseta 6A Investicija obsega izdelavo projektne dokumentacije za pridobitev gradbenega dovoljenja in izvedbo ter gradnjo kasete 6A za odlaganje morskih sedimentov predvidene kapaciteta 165.000 m3. Parcele, na katerih je predvidena gradnja kasete, so v lasti MO Koper, na parcelah je zasebnim investitorjem podeljena stavbna pravica s pravico gradnje za obdobje 40 let. Na parcelah so že urejene deponije zemeljskih izkopov (nasutje). Na parcelah bo potrebno pridobiti pravico graditi. Namen gradnje kasete je odlaganje izkopnega materiala iz akvatorija pristanišča. Območje gradnje kasete 6A je prikazano na spodnji sliki. Celotna ocenjena vrednost: 2.000.000 EUR Izvedba: 2016–2020

SLIKA 78: SPDPN 4

Stran 78 od 78

SPJIP 24 – Gradnja kaset na Ankaranski bonifiki, ureditev ankaranskega obrobnega kanala in gradnja nadomestnih habitatov Na območju Ankaranske bonifike je z DPN predvidena gradnja večjega števila kaset za odlaganje izkopnega materiala, nastalega pri poglabljanju in čiščenju morskega dna (t.i. reful). Kasete se lahko gradijo iz viškov materiala, nastalega pri gradnji cest in železnic, prav tako se lahko iz teh materialov izvede »prekrivka«, t.j. nosilni sloj, ki se vgradi na že konsolidiran reful. V sklopu gradnje kaset je potrebno ustrezno urediti tudi Ankaranski obrobni kanal ter zagotoviti nadomestne habitate skladno z DPN. Namen gradnje večjega števila kaset je odlaganje izkopnega materiala iz akvatorija pristanišča. Celotna ocenjena vrednost: 17.000.000 EUR (5.000.000 EUR za AOK in 12.000.000 EUR za kasete) Izvedba: 2015–2020

SLIKA 79: SPDPN 24