UNIVERSIDADE ANHANGUERA-UNIDERPCurso superior de tecnologia em logística

ALEX COSTA DE AGUIARRA: 9910158240

PROJETO INTERDISCIPLINAR I APLICADO AO CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA

PROINTER IVRELATORIO FINAL

Belo Horizonte - MG11/2015

ALEX COSTA DE AGUIARRA: 9910158240

PROJETO INTERDISCIPLINAR I APLICADO AO CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA

PROINTER IVRELATORIO FINAL

O Prointer apresentado como requisito de avaliação na disciplina de Projeto Interdisciplinar Aplicado a Tecnologia, PROINTER IV no Curso superior de tecnologia em logística da Universidade Anhanguera-Uniderp, sob a orientação do (a) Prof.(a) Thelma Mariete dos santos Costa.

Belo Horizonte - MG

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11/2015SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO........................................................................................................3

2. CHECK LIST: IMPORTANCIA E MODELOS MAIS UTILIZADOS ...........4

3. ESCOLHA DOS TIPOS DE PRODUTOS E DA TRANSPORTADORA .........6

4. ELABORAÇÃO DE PLANILHAS..........................................................................8

5. TABULAÇÃO DE DADOS.......................................................................................106. PLANO DE TRANSPORTE E SISTRIBUIÇÃO COM QUALIDADE ASEGURADA.......................................................................................................127. CONSIDERAÇÕES FINAIS...........................................................................148. REFERÊNCIAS..............................................................................................15

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1. INTRODUÇÃO

A Logística, ou a função estratégica de agrupar as atividades relacionadas ao fluxo de

produtos e serviços para administrá-las de forma coletiva é uma evolução natural do

pensamento administrativo. As principais funções logísticas, ou seja, Armazenagens,

Processamento de Pedidos e Transporte, iniciaram-se antes mesmo da existência de um

comércio ativo entre regiões vizinhas. O comércio entre países e/ou entre regiões de um

mesmo país é frequentemente determinado pelo fato de que diferenças nos custos de produção

podem mais do que compensar os custos logísticos necessários para o transporte entre as

regiões.

A importância da logística é influenciada diretamente pelos custos associados à suas

atividades. Grandes esforços já foram feitos para o desenvolvimento de sistemas logísticos

mais eficientes, mas, mesmo assim o controle de custos logísticos continua uma tarefa difícil.

O trabalho aqui apresentado, através do método de pesquisa norteou-se primeiro em

levantamento bibliográfico onde é definida a Logística desde suas atividades primárias até

seus custos, o Transporte, com seus tipos, modais e principais componentes, o Transporte

Rodoviário e finalmente a importância da Minimização de custos com Transporte e o seu

reflexo no custo empresarial, sempre com o objetivo de analisar rotinas eficientes com custos

minimizados como fatores diferenciadores em um mercado competitivo.

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2. CHECK LIST: IMPORTANCIA E MODELOS MAIS

UTILIZADOS

Uma das ferramentas mais utilizadas na gestão de logística nas organizações, os

checklists têm se tornado cada vez mais necessário, pois contar somente com a memória de

cada pessoa no que diz respeito a itens principalmente de segurança, muitas vezes torna-se

delicado. E no transporte assim como em qualquer área é de extrema importância possuir

controles que possibilitem a verificação das tarefas executadas ou em planejamento para

prevenir riscos e mensurar resultados.

Diante disso, podemos considerar que os checklists são estruturas baseadas na

formulação de listas para verificações de determinados itens selecionados, que serão

observados para a realização de atividades ou tarefas, e a verificação dessas listas podem

evitar esquecimentos, faltas e falhas que podem ser prejudicais futuramente.

Direcionando isso diretamente para a logística de transporte, podemos dizer que os

checklists estão presentes em diversas áreas nas transportadoras, porém o checklist do meio

de transporte é um dos mais importantes, podendo ser o diferencial para um transporte

eficiente, hoje é necessário que as empresas transportadoras atentem para a realização e

acompanhamento dos checklists.

Agora para quem ainda pensa que os cheklists irão propiciar somente mais o acúmulo

de papel e burocracia para a empresa, destacamos que as novas tecnologias estão inovando

cada vez mais o setor de logística, pois atualmente é possível encontrar meios para agilizar

esse processo mantendo a segurança das informações, um desses meios é adquirir um sistema

que trabalhe como uma ferramenta para organização dessa atividade, como o ATS

CHECKING que é um sistema desenvolvido em plataforma mobile e proporciona aos

transportadores mais agilidade no fluxo interno de informações, assim como praticidade aos

motoristas e responsáveis pelas verificações.

Porém independentemente de como você irá realizar o checklist do seu caminhão ou a

frota como um todo, tenha a certeza de que esse procedimento não é algo ultrapassado ou com

pouca utilização, pelo contrário essa ferramenta é um meio de auxilio na organização do

transporte assim como através dele é realizada a prevenção de diversas falhas que podem ser

resolvidas antes mesmo dos veículos saírem da empresa. Parte integrante da montagem

sistêmica do planejamento seguro e que inspire confiança do nosso ramo transportador de

cargas, existe uma necessidade de voltarmos os olhares administrativos para esse importante

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tema. Para isso, as grandes parcerias (cliente, empresas e fornecedores) devem estar sempre

ligadas nas ferramentas de gestão disponíveis, algumas delas imprescindíveis para o bom

funcionamento da cadeia produtiva como um todo, como base temos a analise SWOT (Forças,

Fraquezas, Oportunidades e Ameaças) muito usada nas grandes gestões de empresas de

grande porte que visam um planejamento bem sucedido e que incite os olhares positivos dos

clientes, cada vez mais exigentes.

Observamos o esse cenário atual da transportadora de produtos que está com problemas

que geram muitos prejuízos e também envolvia acidentes com seus empregados e

terceirizados. Até, que efetivamos o melhoramento de seu sistema de checklists, fazendo-o

digitalmente. Ao invés de utilizar o velho papel e caneta, passaram a utilizar um aplicativo on-

line para realizar seus checklist, e isso melhorou a forma como eles trabalhavam com esses

dados, Assim, com todos os dados coletados eles passaram, a saber, se o veículo está apto ou

não para seguir viagem e levar qualquer mercadoria de uma maneira segura. Isso diminuiu

drasticamente o nível de prejuízos com acidentes de caminhões terceiros. Uma solução

simples e eficaz.

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3. ESCOLHA DOS TIPOS DE PRODUTOS E DA

TRANSPORTADORA

Keedi (2003) ressalta que o transporte rodoviário não se ate, em hipótese alguma, a

trajetos fixos, tendo a capacidade de transitar por qualquer lugar, apresentando uma

flexibilidade impar, proporcionando assim uma vantagem competitiva perante os outros

modais. O objetivo central da logística é o de atingir um nível de serviço ao cliente pelo

menor custo total possível buscando oferecer capacidades logísticas alternativas com ênfase

na flexibilidade, agilidade, e no controle operacional e no compromisso de atingir um nível de

desempenho com qualidade. Bowersox e Closs (2001) acrescenta Silva (2004), que o

transporte rodoviário apresenta como uma de suas maiores vantagens à flexibilidade, pois é

possível ter acesso a diferentes pontos, sem que haja uma infraestrutura tão complexa como as

de outros modais, assim como pode transportar diferentes tipos de carga. Como característica

principal da escolha da transportadora precisamos identificar quais são os tipos de veículos

disponíveis para fim de sabermos qual é o mais apropriado para o nosso atendimento

logístico.

‘‘O transporte de carga é exercido predominante com veículos rodoviários denominados

caminhões e carretas, sendo que ambos podem ter características especiais e tomarem outras

denominações’’(Keedi, 2003 p 101). De acordo com Rodrigues (2003), os veículos utilizados

no transporte rodoviário são classificados por sua capacidade de carga, quantidade e distância

entre eixos. Caminhão plataforma: Transporte de contêineres e cargas de grande volume ou

peso unitário. Caminhão baú: Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos

contêineres, que protegem das intempéries toda a carga transportada. Caminhão caçamba:

Transporte de cargas a granel, este veiculo descarrega suas mercadorias por gravidade, pela

basculação da caçamba. Caminhão aberto: Transporte de mercadorias não perecíveis e

pequenos volumes. Em caso de chuva são cobertos com lonas encerados. Caminhão

refrigerado: Transporte de gêneros perecíveis. Semelhante ao caminhão baú possui

mecanismos próprios para a refrigeração e manutenção da temperatura no compartimento de

carga. Caminhão tanque: Sua carroceria é um reservatório dividido em tanques, destinado ao

transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a granel. Caminhão graneleiro ou silo:

Possui carroceria adequada para transporte de granéis sólidos. Descarregam por gravidade,

através de portinholas que se abrem. Semirreboques: Carrocerias, de diversos tipos e

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tamanhos, sem propulsão própria, para acoplamento a caminhões-trator ou cavalo mecânico,

formando os conjuntos articulados, conhecidos como carretas.

Conforme Keedi(2003), suas capacidades de transporte dependem de sua força de tração,

tamanho, bem como quantidade de eixos. O peso do veículo em si é denominado de tara

enquanto sua capacidade de carga é a sua lotação, no inglês payload,sendo que somados

representam o peso bruto total do veículo.

Sobre as transportadoras, para Bowersox e Closs (2001) as transportadoras, como

intermediarias, têm uma perspectiva um pouco diferente. Ela tem como objetivo aumentar sua

receita bruta mediante a transação, ao mesmo tempo minimizando os custos necessários para

concluir a operação. A transportadora sempre cobra a taxa mais alta aceitável pelo

embargador ou destinatário, e minimiza o custo de mão de obra, combustível e desgaste do

veiculo necessário para movimentar a carga. (Bowersox e Closs ,2001 pag 281). Sobre

Transportadores Autônomos, a Lei n.7.290, de 19.12.1984, assim define tal atividade:

considera-se transportador rodoviário autônomo de bens a pessoa física, proprietário ou

coproprietário de um só veículo, sem vinculo empregatício, devidamente cadastrado em órgão

disciplinar competente, que com seu veículo, contrate serviço de transporte a frete de carga,

em caráter eventual ou continuado, com a empresa de transporte rodoviário de bens, ou

diretamente com o usuário desse serviço.

O transporte de veículos, a atividade em que vamos trabalhar nesse projeto consiste

em acondicionar em carretas “cegonhas” ou guinchos. As carretas, em sua grande maioria,

transportam veículos zero Km, enquanto que os guinchos transportam em sua grande maioria

veículos usados. Quando existe necessidade de sigilo, geralmente no transporte de novos

modelos ou protótipos, utiliza-se caminhões sider.

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4. ELABORAÇÃO DAS PLANILHAS

As planilhas de controle diário deverão ser preenchidas corretamente, pois serão as

mesmas que farão com que possamos alterar algum processo ou procedimento durante a

cadeia logística. E em cada etapa do processo deveremos atentar para o que se deve ser

checado em cada posto. Conferencia, embalagem e expedição: Itens conferidos, Itens

Corretos, Itens errado, tempo médio para conferência da unidade de mercadoria, tempo médio

de fabricação da embalagem, a análise critica da qualidade da embalagem, devolução de

pedidos não conformes (Quantidade), Tempo médio do processamento da NF, Tempo médio

do Processamento da Expedição. Em relação ao transporte e distribuição: Roteirizarão

Unidades distribuídas, o tempo médio de carregamento por unidade de entrega, Tempo médio

para conferência da unidade de entrega, Tempo médio para devolução da unidade de Entrega,

Devolução de Pedidos não conformes (Quantidade), Tempo médio do processamento da NF

de Devolução, Tempo médio do processamento do recebimento.

A Planilha de Indicadores de Desempenho Logístico (KPI) possui quatro indicadores de

transportes. Faremos um modelo de planilha e como todos sabem que o setor de logística é

muito importante para as organizações. Mas primeiro vamos aos conceitos de indicadores de

desempenho e KPI. Indicador de desempenho nada mais é que um instrumento de gestão para

monitoramento e avaliação das organizações ou de um determinado processo. Indicadores de

desempenho permitem medir o desempenho de uma empresa e garantem que todos os

indivíduos, em todos os níveis hierárquicos, caminhem em direção aos mesmos objetivos e

estratégias. KPI (Key Performance Indicators) ou Indicadores-Chave de desempenho,

Indicadores de Performance, Métricas de Desempenho, Medidas de Performance, etc.

Um Indicador chave de desempenho são ferramentas de gestão para se realizar a medição

e o consequente nível de desempenho e sucesso de uma organização ou de um determinado

processo, focando no “como” e indicando quão bem os processos dessa empresa estão

permitindo que seus objetivos sejam alcançados. Uma frase que é normalmente atribuída a

Peter Drucker é que “o que não é medido não pode ser gerenciado“. Esse é o espírito dos

indicadores de desempenho: medir o que está sendo executado e gerenciá-lo de forma

adequada para o atendimento das metas organizacionais ou departamentais propostas. Na

logística existem inúmeras possibilidades de composição de Indicadores de Desempenho

Chave (KPIs) e por isso, seguir as recomendações aqui relatadas é crucial para o sucesso da

área, e consequentemente da organização.

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Neste modelo de planilha inserimos quatro indicadores abaixo. A acuracidade no

conhecimento de frete em que medimos a participação dos erros de cobrança verificados no

conhecimento de frete em relação aos custos totais de transportes. A não conformidade em

transportes: Mede a participação do custo extra de frete decorrente de novas entregas,

devoluções, atrasos, diárias ou outro motivo que não seja o custo do frete. As não

conformidades em transportes como o custo de frete: mostra a participação dos custos de

transportes sobre os valores financeiros dos itens transportados e/ou movimentados. O custo

de frete como a satisfação do cliente: Mede o índice de satisfação do cliente referente à

qualidade das entregas.

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5. TABULAÇÃO DOS DADOS

Para alcançarmos os títulos de excelência em gestão e também certificados de qualidade

como ISO 9000, precisaremos apresentar com determinada frequência, precisamos tabular os

dados recebidos dos checks list feitos pelos operadores logísticos juntos aos meios de

transportes e procedimentos e para atingir o objetivo de utilizar a pesquisa de satisfação como

um instrumento de melhora organizacional, é necessário efetuar uma análise profunda dos

resultados. Apenas “olhar” os gráficos resultantes desta investida, com certeza, não acarretará

mudanças significativas. Para começar, é preciso um conhecimento teórico sobre a satisfação

de uma forma geral. Quais são os critérios que definirão o grau de contentamento para a

elaboração de um plano de ação em relação aos atendimentos à demanda de exportação, como

no nosso caso, quais tipos de fatores estão relacionados com a satisfação empresarial.

De acordo com a experiência profissional adquirida em nosso mercado de atuação,

concluímos que a satisfação está intimamente relacionada à expectativa que o cliente

demonstra quanto ao produto ou atendimento. Essa expectativa, por sua vez, tem relação com

as experiências anteriores, parâmetros de comparação, aspectos demográficos, entre outros.

O cruzamento entre expectativa e satisfação é fundamental para uma pesquisa desta

natureza. Porém, podem existir armadilhas que devem ser interpretadas com cautela como,

por exemplo, atingir um alto nível de satisfação por definir uma baixa nota para a de

expectativa almejada.

Tendo sido realizada esta fase inicial da pesquisa, em que ficam claros os conceitos de

satisfação, se define o modelo de questionário que melhor se ajusta às necessidades da

pesquisa (procedimento extremamente relevante para o processo, pois uma má escolha de

formulário ou forma de divulgação pode acarretar em interpretações ambíguas e alto índice de

abstinência nas respostas) e é chegado o momento de realização e tabulação das informações.

A tabulação consiste em organizar os dados de forma matricial para obter respostas

simplificadas e generaliza as informações a partir das entrevistas efetuadas, na maioria das

vezes, as empresas acabam os processos de pesquisa neste ponto. Mas, existe uma análise

profunda para ser realizada após a fase de tabulação. A estatística é ferramenta fundamental

para elaboração de uma pesquisa de satisfação desde a definição do tamanho da amostra da

pesquisa. Ela define a margem de erro esperada, ou seja, a taxa de confiabilidade da pesquisa

em função do número de entrevistados. Até este momento, são analisados os dados

previamente tabulados. Para classificar com veemência os clientes satisfeitos dos não

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satisfeitos e identificar qual o foco da insatisfação, utilizar recursos estatísticos é uma atitude

crucial. Posteriormente a esta análise, é que se estruturam planos de ação focados em

melhorias organizacionais, com embasamento teórico e confiança nas informações extraídas.

Resultados estratificados é a melhor forma de gerar ações pontuais para a instituição. Dividir

a pesquisa por tipo de cliente ou ramo de produto ajuda a identificar as lacunas específicas

que competem a cada classe de clientes.

Uma tabulação de dados bem estrutura norteia as decisões de uma empresa. Muitas vezes,

gastam-se esforços em determinados pontos que os clientes não julgam importantes e,

consequentemente, o desperdício de energia gera respostas que não correspondem com a

realidade da empresa. Concluindo: as tabulações logísticas não são apenas documentos para

preencher requisitos de gestão da qualidade. Elas devem ter foco na melhoria de atendimento

e desempenho da organização. Para tanto, é necessário uma equipe especializada em analisar

os dados e retornar informações que realmente tragam valor para a organização.

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6. PLANO DE TRANSPORTE E SISTRIBUIÇÃO COM QUALIDADE ASEGURADA

A opção pela modalidade rodoviária como principal meio de transporte de carga é um

fenômeno que se observa a nível mundial desde a década de 50, tendo como base a expansão

da indústria automobilística associada aos baixos preços dos combustíveis derivados do

petróleo. No Brasil, a ênfase no transporte rodoviário, que se consolida à mesma época, está

associada à implantação da indústria automobilística no país e à mudança da capital para a

região Centro-Oeste, que foram acompanhadas de um vasto programa de construção de

rodovias. Diferentemente do que ocorreu a nível mundial, no entanto, esta ênfase traduziu-se

não só na prioridade, mas na quase exclusividade das políticas de transporte voltadas para o

modal rodoviário, pelo menos até a década de 70. De qualquer forma, observa-se certa

compatibilidade do sistema de transportes com as necessidades de crescimento da economia

brasileira até a fase de ascensão do ciclo baseada no crescimento dos setores de bens de

consumo duráveis (1968/73). A partir daí, tal compatibilidade é cada vez mais duvidoso o que

pode ser compreendido pela evolução das economias brasileira e mundiais fortemente

condicionadas pelos aumentos dos preços do petróleo. O desenvolvimento econômico

brasileiro na década de 70 esteve associado ao esforço de consolidação do parque industrial

através de investimentos concentrados nos setores de insumos básicos e de bens de capital que

tiveram como pano de fundo as metas preconizadas no II PND e ocorreram num momento de

reversão cíclica, tanto da economia brasileira como mundial.

As dificuldades de reprodução do padrão de financiamento que balizou o ciclo anterior

(bens duráveis) e também a ambição das metas previstas no II PND se traduziram, por um

lado, na dilatação dos prazos e, por outro, na redução das próprias metas estabelecidas tanto

em termos quantitativos como de abrangência, já que o Plano incorporava não somente metas

para os setores mencionados, mas também previa grande volume de recursos para aplicação

na infraestrutura econômica. Assim, ao lado da implantação interna, na década de 70, de uma

indústria nacional de bens de capital e de insumos básicos, tem-se o agravamento do atraso já

existente na infraestrutura social associado a uma defasagem na infraestrutura econômica, na

medida em que a renda gerada pelos investimentos realizados viabilizou a sobrevida do

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crescimento observado segundo o padrão de consumo anterior, não acompanhada pela

concretização de todos os investimentos programados nos setores de energia e transporte.

No caso do transporte, observa-se que a crise do petróleo não gerou mudanças estruturais

profundas, já que a resposta à crise era vista muito mais como uma possibilidade de

concretizar o potencial de autossuficiência desta fonte energética do que uma necessidade de

se reorientar estruturalmente o setor de transporte, responsável por grande parte do consumo

de petróleo. A situação que se apresentava naquela época, em termos dos gargalos existentes

no setor de infraestrutura, permanece em termos gerais inalteradas. Pode-se dizer que há um

agravamento quantitativo, podendo mesmo comprometer um processo sustentado de

crescimento. O fato de a empresa pública ou o Estado diretamente (em seus diferentes níveis)

se constituir no agente básico responsável pela implantação da infraestrutura contribui

também com alguma parcela pelo atraso verificado.

Na verdade, desde o início da década de 80 o investimento público vem sendo

recorrentemente cerceado em nome de políticas de combate à inflação, desequilíbrios

externos, déficit público etc., o que é sempre feito indiscriminadamente, ou seja, sem

preocupação setorial e sem levar em conta a complementaridade dos investimentos públicos e

privados. Este fato não somente adia novos projetos, mas também atinge aqueles que estão em

andamento, gerando uma majoração nos seus orçamentos, o que constitui também, em última

instância, um agravante da questão que se pretendia “resolver” através de cortes nos

investimentos públicos. Do exposto anteriormente resulta que o Brasil ainda apresenta uma

distribuição modal no transporte de carga excessivamente centrada na rodovia, decorrente de

um processo que se estendeu por várias décadas e onde predominou o crescimento rápido e

desproporcional do segmento rodoviário relativamente ao conjunto das demais modalidades.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

Por fim, A necessidade do acompanhamento das empresas de transporte em relação aos seus investimentos em estrutura de transporte e logística para melhoria da competitividade do mercado cada vez mais globalizado e interegido. Os grandes estudos mostram que a má qualidade ou a desviculação desse ítem dos principais ativos da organização, afeta negativamente e cada dia mais vai criando barreiras para o desenvolvimento empresarial.

Assim, não é por acaso que os principais estudos desenvolvidos dentro das empresas mantenham o foco na análise da validação dos tranportes, tanto física como dentro da rede integrada, a fim da obtenção de identificação de pontos a serem observados para se investir, assim permitindo a redução dos custos associados às condições desta infraestrutura.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Paulo:Aduaneira,2003.

NAZÁRIO, Paulo. Logística empresarial: a perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas,

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RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução ao sistema de transporte no Brasil

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SÁ, L. M. Ana e Sá, L. Antônio. Dicionário de contabilidade. 9° edição, São Paulo: Atlas,

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SILVA, Luiz Augusto Tagliacollo.Logística no comércio exterior.São

Paulo:Aduaneiras,2004.

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