proyecto fin de carrera: diseÑo e instalaciÓn de un...

Escuela Superior de IngenierosUniversidad de Sevilla

PROYECTO FIN DE CARRERA:DISEÑO E INSTALACIÓN DE UN BANCO DE

ENSAYOS PARA UN TURBORREACTOR

Alumno: María Luisa López VillarejoTutor: D. Damián Rivas Rivas

Titulación: Ingeniería AeronáuticaDepartamento: Ingeniería Aerospacial y Mecánica de Fluidos

Índice general

1. Introducción 6

I. DESCRIPCIÓN DEL TURBORREACTOR 8

1. Descripción general 9

2. Sistemas 19

Turbina de gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Sistema de precalentado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Sistema de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Termopar de EGT y sensor de rpm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3. Transmisión y control de datos 36

ECU V2 (Electronic Control Unit Version 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

EDT (Engine Data Terminal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

AMT software . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

4. Operación 50

Encendido del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Arranque eléctrico del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Apagado del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Secuencia de carga recomendada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

II. DISEÑO DEL BANCO DE ENSAYOS 55

1

Índice general

1. Celda de ensayos 56

Descripción del recinto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Normativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

2. Sistema de adquisición de datos 61

Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

SAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Ordenador personal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

3. Bancada 81

Célula de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

Estructura de la bancada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

III. INSTALACIÓN 99

1. Bancada 100

Estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

Célula de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

2. Sistema de adquisición de datos 108

Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

Sistema de adquisición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

3. Turborreactor 123

Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125

Sistema de precalentado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

Sistema de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129

Sensor de EGT y de rpm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

Sistema de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

Batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

4. Conjunto 136

IV. DESARROLLO FUTURO 141

2

Índice general

1. Puesta a punto 142

2. Realización de prácticas de laboratorio 146

Enunciado de la práctica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

3. Simulación con Gasturb 154

Ciclo real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

Punto de operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158

Línea de operación: mapas del compresor y turbina . . . . . . . . . . . . . . . . 161

4. Conclusiones 166

V. ANEXOS 168

A. Elementos del turborreactor 169

B. ECU V2 controlada por un sistema Transmisor/Receptor 178

Sistema de transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178

Canales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179

Características extra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182

C. Mantenimiento 184

D. Análisis de ciclo 188

Ciclo ideal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188

Ciclo real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194

Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198

3

Abreviaturas

AC: Corriente alterna.

AMT: Empresa fabricante del motor (Advanced Micro Turbines).

AS: Arranque con aire.

BOJA: Boletín O�cial de la Junta de Andalucía.

c: Consumo de combustible.

CTF: Interruptor que permite conmutar entre operación dual o simple.

DC: Corriente continua.

ECU: Unidad de control analógico.

EDT: Terminal de datos del motor.

EGT: Temperatura de salida de los gases.

ES: Arranque eléctrico.

ETSIA: Escula Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid

f: Dosado.

G: Gasto de aire.

IP: Medida normalizada de protección del entorno.

L: Poder calorí�co del combustible.

MDF: Material similar a la madera pero con ciertas propiedades plásticas.

OACI: Organización Internacional de Aviación Civil.

PC: Ordenador personal.

4

Índice general

PCM: Tipo de sistema de transmisión.

Pe: Número de Pecklet.

Pr: Número de Prandtl.

Re: Número de Reynolds.

RC: Sistema de transmisor/receptor para radio control.

SAD Sistema de adquisición de datos.

St: Número de Strouhal.

UNE: Norma española.

UNFCC: División de las Naciones Unidas para el cambio climático.

5

1 Introducción

El objeto de este proyecto es establecer las bases para la implantación de un banco de

ensayos para un turborreactor de 230 N de empuje. Para ello se realizará el diseño de los

elementos necesarios en un banco y el montaje de los mismos.

Este proyecto está dirigido a un uso estático del turborreactor, en concreto, el motor

se destinará a la realización de prácticas de laboratorio aunque se espera que tenga un

segundo uso en el futuro, la realización de pruebas a turborreactores para instalarlos en

aviones de radio control (también denominados modelos a lo largo de esta memoria) o

aeronaves muy ligeras.

Para clari�car el proceso, la memoria se encuentra dividida en cuatro partes. La primera

está dedicada a una descripción del turborreactor y sus elementos principales, de forma

que se obtenga una visión general del elemento clave del banco de ensayos. Hay que

tener en cuenta que normalmente este turborreactor se usa para vuelo en aviones de

radio control, por lo que habrá que modi�car ciertas características para que se adapte

al banco de ensayos. En general, en este proyecto, se explicarán tanto las características

del motor en caso de ensayos estáticos como en el caso de ser destinado a vuelo.

A lo largo de la segunda parte se aborda el diseño del banco. Para ello, se procede

al estudio de todos los elementos necesarios para la construcción del banco de ensayos,

viendo las opciones posibles y la solución más factible en cada caso. Los elementos básicos

que conforman el banco, junto con el motor, son la celda de ensayos, la bancada y

el sistema de adquisición de datos. Este último es un sistema esencial que permitirá

convertir el turborreactor en un elemento útil para el �n de la realización de prácticas

dado que facilitará el estudio de las variables que afectan a las actuaciones del motor. Con

este �n, se ha escogido un motor instrumentado con sensores de presión, temperatura y

rpm.

La tercera parte está dedicada al montaje del banco de ensayos y para facilitar su

seguimiento se divide según los elementos básicos mencionados. Dada la ausencia de una

celda de ensayos adecuada actualmente, este montaje será provisional a falta de situarse

en la celda.

Esta memoria se cierra con la proyección futura del banco de ensayos. Se incluyen en

6

1 Introducción

esta parte las conclusiones del proyecto y los pasos a realizar para completar la instalación

del banco de ensayos y la puesta en funcionamiento. Además, en esta parte se realiza

la plani�cación de una práctica futura con el motor así como un estudio teórico del

funcionamiento mediante una simulación con el programa Gasturb que permitirá tener

una primera idea de las actuaciones del motor, de modo que a la hora de los ensayos

reales se tenga una estimación de los resultados.

7

Parte I

DESCRIPCIÓN DEL

TURBORREACTOR

8

1 Descripción general

Como se ha indicado, en esta primera parte se describirá el turborreactor que se uti-

lizará en el banco de ensayos, detallando cada uno de los elementos necesarios para su

funcionamiento, como el sistema de control y transmisión de datos, el sistema de ignición

o el sistema de combustible. Además se detallarán las conexiones y la forma de mon-

taje de estos elementos así como la forma de operación del turborreactor. Para mayor

información se remite al manual del fabricante del motor [2].

El motor escogido es el turborreactor Olympus HP ES (Electric Starter) fabricado

por la empresa AMT Netherlands. Esta elección se hizo en base a las características del

motor en cuanto a dimensiones y empuje proporcionado, apoyándose además en que es

la opción elegida para otros bancos de ensayos similares como los de las Escuelas de

Ingenieros Aeronáuticos de Madrid y Valencia y, por supuesto, debido a la �abilidad

demostrada por su fabricante.

La empresa Advanced Micro Turbines (AMT) Netherlands se creó a partir de la Jet

Team Holland, nacida en 1986, y actualmente se encarga de fabricar pequeñas turbinas

de gas para la propulsión de aviones de radio control, unidades auxiliares de potencia

y generadores de potencia remotos. La primera versión del turborreactor (Olympus HP,

1995) proporcionaba un empuje de 170 N, llegando actualmente a conseguirse 230 N a

180000 rpm. En 2004 apareció la versión con motor de arranque eléctrico (Olympus HP

ES).

A continuación se enumeran las características principales de este turborreactor de

forma descriptiva:

Bajo �ujo másico (en torno a los 400 g/s).

Compresor centrífugo simple.

Cámara de combustión anular: Alimentada con un único sistema de combustible

"de baja presión". Este mismo sistema lubrica y refrigera los cojinetes trasero y

delantero por lo que no se requiere un sistema de lubricación separado o un depósito

de aceite. El combustible a utilizar será queroseno, parafín, jet A-1 o white spirit.

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Turbina de �ujo axial: Tiene una relación de potencia-peso excelente y un tiempo

menor de 4 s para pasar de las rpm mínimas a las máximas y de 3 s para el proceso

inverso.

Tobera convergente.

ECU (Electronic Control Unit): Unidad de control electrónica basada en un micro-

procesador que regula las actuaciones máximas del motor dentro de unos límites

preprogramados mediante un software para proteger la turbina del daño accidental

o el mal uso. Es totalmente automática, no necesitando ajustes.

De forma cuantitativa, los parámetros técnicos principales que de�nen el motor, obtenidos

a 15o C y 1013 mbar, son 1:

Diámetro exterior: 130 mm

Longitud: 374 mm

Diámetro entrada: 64 mm

Diámetro salida: 65 mm

Masa de la turbina: 2850 g

Masa de sistemas auxiliares (ECU, bomba, batería, válvulas solenoidales, termo-

pares, abrazaderas): 3795 g

Empuje a máximas rpm: 230 N

Empuje a mínimas rpm: 10 N

Empuje a rpm de ralentí: 8 N

Relación de presiones a máximas rpm: 4:1

Flujo másico a máximas rpm: 450 g/s

Gasto de combustible a máximas rpm: 640 g/min

Rpm máximas: 108000

Rpm máximas permitidas: 112000

1Las unidades utilizadas a lo largo de esta memoria no serán, en general, las del SI, usándose por

comodidad las unidades utilizadas por los fabricantes siempre que pertenezcan al sistema europeo.

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Rpm de ralentí: 36000

Temperatura de los gases de salida: 700 oC

Temperatura máxima de los gases de salida: 750 oC

Esta descripción general se completa con las �guras I 1.1, I 1.2, I 1.3, I 1.4, I 1.5, I 1.6

correspondientes a las vistas lateral y frontal, a un corte del turborreactor y a varias

vistas generales donde se aprecian sus dimensiones en milímetros.

Figura I 1.1: Vista lateral del motor

11


Figura I 1.3: Corte longitudinal

Figura I 1.2: Vista frontal del motor

12


Figura I 1.4: Motor Olympus HP-ES

Figura I 1.5: Zona delantera

13


Figura I 1.6: Zona trasera

Se observa, además, en estas �guras, la instrumentación colocada en el turborreactor

que permitirá obtener datos continuos durante el funcionamiento del motor. Dado que

estos elementos no son necesarios para la operación del turborreactor no se explican

en esta parte, sino en el capítulo 2 sobre el sistema de adquisición, dentro de la parte

II dedicada al diseño del banco de ensayos, aunque ya se adelanta aquí que permiten

obtener los datos de P3s, P3t, T3t, P4t, T4t, P5t, T5t, rpm, consumo de combustible y

empuje.

Hasta el momento esta descripción general se ha centrado en la turbina de gas pero

hay que notar que existen otros elementos, como la ya mencionada ECU, que conforman

la unidad básica del motor. Por ello, se adjunta un esquema muy ilustrativo del montaje

�nal del motor, �gura I 1.7, con todos los elementos y conexiones que hacen posible su

funcionamiento. (En el anexo A se encuentra un listado de todos los elementos necesarios

para el montaje del turborreactor junto con una fotografía de cada uno de ellos).

En capítulos posteriores se explicará detalladamente cada parte y cada conexión, por lo

que se volverá a hacer referencia a esta �gura. Sin embargo, en esta primera descripción

del motor, deben hacerse ciertos apuntes que favorecen su conocimiento.

En cuanto a los elementos principales:

Generador de gas: Realizado con gran precisión, es importante tratarlo como un

instrumento sensible. Es importante notar que el fabricante realiza tres pruebas

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de funcionamiento antes del envío al comprador, en las que se comprueban las

actuaciones y especi�caciones.

ECU: Como se ha mencionado es una unidad controlada por un microprocesador

que se alimenta de la misma batería que la bomba de combustible. La unidad tiene

dos entradas que se conectan al sistema de radio control o a la unidad de control

analógica y también entradas para la temperatura de salida de los gases (EGT) y

las rpm del motor que se usan para asegurar que el motor no excede los valores

máximos de diseño.

EDT: Es la pantalla en la que aparecen todas las informaciones aportadas por la

ECU sobre el funcionamiento del motor. Informa del estado del sistema y de los

errores que puedan suceder durante su operación.

Bomba de combustible: La bomba de combustible contiene dos engranajes funcio-

nando en una cámara de alta precisión. Por lo tanto es muy importante que se use

un combustible absolutamente limpio y puro para prevenir bloqueos del sistema de

combustible.

Accesorios: Se incluyen varios elementos adicionales como tubos, conectores, cables

para carga de batería, etc. El fabricante recomienda usar sólo cables y conectores

de Festo como garantía de funcionamiento. Además, el turborreactor se suministra

con dos agarraderas, delantera y trasera, que facilitan el montaje del motor.

Otros consideraciones a tener en cuenta se re�eren al combustible a utilizar, al gas inici-

ador o al encendido de la cámara de combustión:

Combustible: Se pueden usar varios tipos de combustible, sin embargo se recomien-

da que una vez elegido uno, se siga usando siempre. Por ello es importante asegu-

rarse de que hay disponibilidad de dicho combustible en la zona antes de tomar

una decisión.

Los candidatos posibles son:

• JP-4/queroseno: Combustible usado en aviación militar.

• Parafín: Sobre todo usado en estufas de aceite.

• Jet A-1: Usado en aviación comercial, es el que se va a usar en este caso.

El motor Olympus HP ES también usa el combustible para la lubricación así que

debe ser premezclado con un 4.5% de aceite para turbinas Aeroshell 500 antes de

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usarlo. Este aceite asegura la lubricación durante las secuencias de encendido y

apagado. Cuando se para el motor, el �ujo se detiene y el combustible se vaporiza

debido al calor en la turbina. Es en ese momento cuando el aceite procede a la

lubricación. Este aceite remanente también se encargará de lubricar la turbina en

el siguiente encendido.

Es, por tanto, importante usar combustible limpio y un �ltro en el tubo entre el

depósito de combustible y la entrada al motor.

Gas iniciador: El gas usado para el precalentado del motor es el propano. Este

tipo de gas se usa a menudo para pequeños sopletes y tiene una presión de unos

4 bar a una temperatura de 10oC. Es bastante más �able que usar una mezcla de

butano/propano, especialmente en climas fríos.

Encendido: El Olympus HP ES usa un modelo normal de bujías �glowplug� para el

encendido (de tipo frío Rossi R8).

Los últimos comentarios que cierran esta visión general del turborreactor se re�eren a un

apartado de especial importancia en este tipo de motores, el de la seguridad:

Extintor de incendios: Por cuestiones obvias de seguridad hay que asegurarse de

que existe un extintor de incendios en buenas condiciones dentro del alcance del

uso del motor y al menos una persona capaz de manejarlo.

Asistencia: Asegurarse de que haya al menos una persona encargada y un asistente

cuando se encienda la turbina.

Manejo de la turbina: Es aconsejable realizar una prueba para aprender como en-

cender y manejar la turbina antes de instalarla en un modelo de radio control. Se

deberían hacer su�cientes pruebas en un espacio limpio o mejor todavía al aire

libre, hasta manejar la turbina adecuadamente y con con�anza.

Zonas de peligro: La �gura I 1.8 indica que áreas deben evitarse. En ningún caso,

debe arrancarse el motor si hay gente en estas zonas de peligro.

Producción de ruido: Una turbina produce ruido principalmente en altas frecuen-

cias. A menudo estos ruidos no son molestos pero exposiciones prolongadas pueden

dañar los oídos. Por tanto, es muy importante usar su�cientes protecciones auditi-

vas cuando se usa el motor.

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Figura I 1.8: Zonas de seguridad

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Figura I 1.7: Conexiones del turborreactor

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2 Sistemas

En este capítulo se tratan de forma más detallada diversos sistemas que conforman

el turborreactor y se dan instrucciones sobre su montaje, comenzando con la turbina de

gas y siguiendo con el sistema de refrigeración, el de combustible y el de precalentado.

También se habla de la ECU, y del termopar de EGT y el sensor de rpm que se conectan

a ésta. Además se describe la batería que permite alimentar todas estas unidades.

Dado que el turborreactor tiene dos usos posibles, se dividirán las descripciones según

sean para montaje en banco de ensayos o para montaje en un modelo de radio control

y cuando no se indique de forma explícita se entenderá que el montaje es equivalente en

ambos casos.

Hay que recordar que, en el caso del montaje para un banco de ensayos, todas las

conexiones que se describen es este capítulo se indican en la �gura I 1.7.

Turbina de gas

Según las indicaciones dadas por el fabricante del motor, las dimensiones máximas del

turborreactor, sin incluir las conexiones externas y las agarraderas para el montaje, son

374 mm de largo y 130 mm de diámetro. Una vez colocado, debe quedar con la conexión

de combustible hacia abajo y se debe asegurar que exista una mínima distancia vacía

de 10 mm alrededor de la carcasa de la turbina para permitir que haya una corriente

de aire alrededor del motor para mantener una buena refrigeración, esta condición es

más restrictiva en el caso de montaje en aeronaves, dado que en los bancos de ensayos el

motor se suele colocar alejado de otros elementos y no presenta problemas de ventilación.

Montaje en un modelo

En el caso de montar el motor en un modelo de radio control, deberá acoplarse una

tobera de entrada y salida según recomienda el fabricante y se indica en las �guras I 2.1

y I 2.2, aparte de las tomas propias del turborreactor.

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2 Sistemas

Figura I 2.1: Forma de la tobera de entrada

Figura I 2.2: Forma de la tobera de salida

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2 Sistemas

Sistema de refrigeración

El motor no consta de un sistema de refrigeración propio, al no verse necesario, siendo

el sistema de lubricación junto con el propio �ujo de aire los únicos medios de evacuación

de calor que posee. Sin embargo, se sabe que el momento más crítico es cuando se apaga

el turborreactor dado que el �ujo de aire se para. Por eso puede acoplarse al motor, si

fuera necesario, un pequeño ventilador eléctrico (como el de los ordenadores) para ayudar

a refrigerar la turbina.

Sistema de combustible

Se denomina sistema de combustible al conjunto de elementos que permiten la llegada

de este �uido desde el depósito hasta la entrada de combustible del turborreactor (�gura

I 2.3) situada en la parte delantera.. Los elementos básicos necesarios son el depósito, un

�ltro, la bomba de combustible que provoca el movimiento del �uido por los tubos, una

válvula de control y los propios tubos.

Figura I 2.3: Entradas de gas, aire y combustible

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2 Sistemas

Bomba de combustible

La bomba de combustible (�gura I 2.4) debe situarse ligeramente por debajo del niv-

el del tanque de combustible de forma que se garantice el suministro durante el fun-

cionamiento de la turbina. La longitud total máxima de tubos entre la bomba de com-

bustible y la turbina debe ser de 150 cm con un diámetro interno de tubo de 3 mm (PP3).

Entre la bomba y el tanque debe ser como máximo de 100 cm con diámetro interno de

4 mm (PP4). Si se usan dos tanques separados, la longitud total entre tanques y bomba

debe ser de 150 mm con diámetro interno de 4 mm (PP4).

Figura I 2.4: Bomba de combustible

Depósito de combustible

Para los depósitos de combustible se puede optar entre los de tipo de bolsas de plasma

y los duros. Además, según el uso del turborreactor podrán ser necesarios varios depósitos

y tamaños de tubo distintos.

Hay que tener muy en cuenta el tipo de combustible usado a la hora de elegir el depósito

y los tubos asociados dado que el material de que estén hechos puede reaccionar con la

base del combustible según sea metano o queroseno.

Montaje en un modelo

Una precaución importante, en el caso de que el motor se montara en un modelo (�gura

I 2.5), es evitar que se formen grandes burbujas de aire en el depósito (cuya formación se

ve favorecida por el movimiento del avión) que puedan llegar a la bomba de combustible.

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2 Sistemas

Figura I 2.5: Depósitos de combustible en modelo

Para ello, el fabricante recomienda instalar un depósito tipo tolva de más de 400 ml de

capacidad , tal como se muestra en la �gura I 2.6, entre el depósito principal y la bomba,

que permanecerá siempre lleno. En general se denomina depósito tolva a un depósito

almacenador intermedio. El tubo de alimentación interno del depósito tolva, que lleva

el combustible a la bomba, tendrá acoplado un �felt-covered fuel pickup�. Este elemento

se coloca en el centro del depósito de forma que las burbujas se irán a la periferia del

depósito quedando el centro libre de ellas y por tanto el tubo de alimentación. Para

mejorar aún más el sistema se recomienda usar un depósito de sección rectangular o

circular pero no ovalada para maximizar la distancia entre el elemento y las paredes.

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2 Sistemas

Figura I 2.6: Instalación sistema de combustible en modelo

Montaje en un banco de ensayos

En el caso en que el modelo permanezca �jo en un banco de ensayos, se utiliza un único

depósito duro con los tubos PP4 de�nidos con anterioridad. Una de las ventajas del banco

de ensayos es que al permanecer estático, basta con asegurar que la toma del depósito

siempre está sumergida en combustible para conseguir que no se formen burbujas, por lo

que el sistema previamente descrito no será necesario en este caso.

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