raport kolejowy - luty 2012

ISSN 2081-383X

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI

najnowsze informacje z zycia kolei

NUMER 1 / 2012

JanuszKorwin-Mikke

JanuszPiechociński

MaciejLignowski

strona 41strona 22-24 strona 32-33

„Łączymy” kolejowo transportową Europę?Systemy sterowania i diagnostyki„Łączymy” kolejowo transportową Europę?Systemy sterowania i diagnostyki

InnoTrans’ 2012InnoTrans’ 2012

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012 3

Systemy Zarządzaniastrona 4

Nowoczesne systemy informacji pasażerskiejstrona 6

Bilet Elektronicznystrona 8

Wywiad z A. Mrówczyńskimprezesem KZŁstrona 10

Systemy sterowania i diagnostykistrona 12

Pomorska Kolej Metropolitalnastrona 15

Telemetryczny systemdo pomiaru drogistrona 16

„Łączymy” kolejowo transportowąEuropę?strona 22

Wyniki PKP Intercity za 2011strona 25

Impas Kolejowy w Rosjistrona 26

Ustawa Kolejowa w Czechachstrona 29

Bocznica III tysiącleciastrona 30

Jubileusz SKM w Trójmieściestrona 32

Kolej TVstrona 36

InnoTrans‘2012strona 40

Janusz Korwin-Mikkestrona 41

Prawa autorskie w firmiestrona 43

Dochody ze źródeł nieujawnionychstrona 44

Przedewszystkim kompetencjestrona 44

Nowi członkowie Izbystrona 34

Przedsięwzięcia Izby‘2012strona 38

Polska Izba ProducentówUrządzeń i Usług na Rzecz Kolei85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38www.izba-kolei.org.ple-mail: [email protected]

Redaktor naczelny:Adam Musiałe-mail: [email protected]

Oddajemy w Wasze ręce pierwszy numer Raportu Kolejowego. Na rok 2012 zaplanowaliśmy sześć wydań polskojęzycznych, plus specjalne – anglojęzyczne wydanie na Targi Innotrans w Berlinie. Już czwarty rok będziemy informować naszych czytelników o wszystkich istotnych wydarzeniach na rynku transportu szynowego, a także weźmiemy udział w najważniejszych imprezach targowych, konferencjach i spotkaniach. Wychodząc naprzeciw Waszym sugestiom, powołaliśmy do życia portal Raportu Kolejowego pod ad-resem www.raportkolejowy.info, który ma jeszcze bardziej ułatwić dostęp do naszego wydawnictwa (RK w wersji elektronicznej) a dostarczać bieżącej, codziennej informacji o rynku stanowiąć tym samym uzupełnienie formy papierowej. Wszystkie opcje na portalu, podobnie jak Raport Kolejowy są bezpłatne.

W bieżącym numerze, polecam szczególnie artykuł Janusza Piechocińskiego „Łączymy” kolejowo transportową Europę?, a także obszerne relacje z rynków zagranicznych przy-gotowanych przez naszych korespondentów: Jiriego Banot z Czech i Walentego Dola z Rosji. Zwróćcie Państwo również uwagę na ściśle techniczny materiał przygotowany przez Leszka Kowalika na temat systemów telemetrycznych do pomiaru drogi w pojazdach szynowych i opracowany przez LLJ Software & Electronics materiał o systemach sterowania i diag-nostyki dla pojazdów. Poza tym: Janusz Korwin-Mikke, ciekawostki prawne przygotowane przez Kancelarię Prawną SUBVENIO i podatkowe opracowane przez Kancelarię Doradztwa Podatkowego Mariusza Gotowicza. Relacje z imprez i informacje o tym co będzie się działo w najbliższym czasie na szeroko rozumianym rynku tyransportu szynowego. I wiele innych…

Życząc w Nowym Roku sukcesów biznesowych i płynności finansowej, zapraszam do interesującej lektury.

Adam Musiał

Redaktor prowadzący:Edyta Studzińskatel. (52) 324-93-82e-mail:[email protected]

Korespondenci:

Walenty Dola- Ukraina, Rosja

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamó-wionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiusta-cji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk:

Bernd Haag- Niemcy

Michał Stasiński- Norwegia

Jiři Banot- Czechy

85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

Drodzy Czytelnicy,

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/20124

RAPORT KOLEJOWY

Systemy ZarządzaniaBezpieczeństwem i Utrzymaniem

1. Wprowadzenie

Z inicjatywy Rady Wspól-not Europejskich w 1991 roku wydano Dyrektywę 1991/440/WE „w sprawie rozwoju ko-lei wspólnotowych”, której głównym zadaniem jest libe-ralizacja rynku przewozów

kolejowych w krajach członkowskich. Ko-lejne akty prawne dotyczące rozwoju rynku obejmowały:- interoperacyjność;- bezpieczeństwo.

Wzrost znaczenia interoperacyjno-ści pojazdów kolejowych i infrastruktury istotny jest ze względu na różnorodność rozwiązań technicznych w kolejnictwie. Interoperacyjność środków technicznych pozwoli na likwidację utrudnień na kole-jach wspólnoty. W kontekście interopera-cyjności, początkowo kolej podzielona była między koleje dużych prędkości i koleje konwencjonalne. Dyrektywa Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeu-ropejskiego systemukolei dużych prędko-ści i dyrektywa 2001/16/WEParlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interope-racyjności transeuropejskiegosystemu ko-lei konwencjonalnych zostały zmienionew zasadniczy sposób dyrektywą 2004/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Eu-ropejskiej. W związku z wprowadzeniem zmian dyrektywy te zostałyzmienione, a ich przepisy zostały połączone w jednymakcie prawnym – Dyrektywie 2008/57/WE Par-lamentu Europejskiego i Rady „w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspól-nocie”.

Wymagania związane z bezpieczeń-stwem kolei zapisane zostały w Dyrektywie 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady „w sprawie bezpieczeństwa kolei” – zwanej „Dyrektywą Bezpieczeństwa”. Za-warto w niej wymóg budowy i wdrożenia systemów zarządzania bezpieczeństwem, którego istotnym elementem jest ocena ry-zyka dla podmiotów działających na rynku kolejowym.Również wspólnotowe uznawa-nie dokumentów potwierdzających wdro-żenie tych systemów (certyfikat – dla prze-woźników i autoryzacja – dla zarządców infrastruktury).Ustanowiono także wymóg powołania w krajach członkowskich nieza-leżnych organów odpowiedzialnych za ba-danie wypadków kolejowych. Wszystkie te działania mają na celu określenie i wdroże-nie wymagań dotyczących bezpieczeństwa transportu kolejowego, których przestrze-gać powinny podmioty działające na zlibe-ralizowanym rynku kolejowym. [5-8]

2. Wymagania w zakresie bezpie-czeństwa - certyfikacja i autoryzacja bezpieczeństwa operacyjnego

Od 2011 roku każdy przewoźnik ko-lejowy i zarządca infrastruktury w Polsce powinien wykazać się zbudowanym i wdro-żonym Systemem Zarządzania Bezpieczeń-stwem (SMS). Konieczność wprowadzenia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem wynika z zapisów Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych, któ-ra w Artykule 9 przewiduje obowiązkowe wdrożenie Systemów Zarządzania Bezpie-czeństwem dla przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury. Na gruncie polskim dyrektywa ta została odzwiercie-dlona w Ustawie o transporcie kolejowym oraz w szeregu rozporządzeń, m.in. w roz-porządzeniu Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządza-nia bezpieczeństwem w transporcie kolejo-wym (na podstawie art. 18e ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, tekst jednolity z 19 stycznia 2007 r.).

Dokumenty zawierające wymagania prawne w zakresie systemów zarządzania bezpieczeństwem to:- Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transpor-cie kolejowym- Rozporządzenie Komisji (UE) NR 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w spra-wie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfi-katów bezpieczeństwa- Rozporządzenie Komisji (UE) NR 1169/2010 z dnia 10 grudnia 2010 r. w spra-wie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych autory-zacji w zakresie bezpieczeństwa

Na podstawie powyższych kryteriów Katedra Transportu Szynowego opraco-wała modelową dokumentację wdrożoną w ponad 25 podmiotach rynku kolejowego - mapę procesów takiego systemu przedsta-wiono na Rysunku 1.

3. Wymagania w zakresie interope-racyjności - odpowiedzialność za utrzymanie pojazdów kolejowych

W Dyrektywie 2008/110/WE wpro-wadzono wymaganie określenia podmiotu

odpowiedzialnego za utrzymanie (entity in charge of maintenance – ECM). Każdy eksploatowany typ pojazdu kolejowego po-winien mieć przypisany podmiot odpowie-dzialny za utrzymanie, zgodnie z kolumną 9 Krajowego Rejestru Pojazdów (NVR – NationalVehicle Register).Tematem po-ruszonym w Dyrektywie 2008/110/WE pokazanym na Rysunku 2 jest obowiązkowa certyfikacja systemów zarządzania utrzy-maniem. Obowiązkiem certyfikacji obję-te są na dzień dzisiejszy jedynie podmioty odpowiedzialne za utrzymanie wagonów towarowych – dla nich ostateczny termin uzyskania certyfikatu ECM to połowa maja 2013 (24 miesiące od wejścia w życie Rozpo-rządzenia KE 445/2011).

Rozporządzenie Komisji (UE) NR 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowie-dzialnych za utrzymanie w zakresie obej-mującym wagony towarowe (…) jest podsta-wowym wymaganiem prawnym w oparciu, o które należy budować System Zarządza-nia Utrzymaniem (MMS). System został podzielony na 4 funkcje, które ECM musi uwzględnić w swojej działalności oraz mówi o tym, że o ile pierwszą funkcję musi pełnić samodzielnie o tyle pozostałe mogą zostać zlecane innym podmiotom (np. wykonanie utrzymania zakładom naprawczym taboru kolejowego) – podział funkcji obrazuje ry-sunek 4.

Podmioty, które będą wykonywa-ły jedynie poszczególne funkcje mogą się poddać dobrowolnej certyfikacji zgodnie z wymaganiami dla danej funkcji. Może to dotyczyć np. warsztatów utrzymanio-wych w tym m.in. zakładów naprawczych taboru kolejowego dla funkcji 4 – utrzyma-nia pojazdów.

4. Podsumowanie i wnioski

Zmieniające się podejście do bezpie-czeństwa i interoperacyjności w transporcie kolejowym wymusza stosowanie nowej filo-zofii jaką jest podejście procesowe do pro-wadzenia działalności na rynku kolejowym. Budowa narzędzi pozwalających na zabez-pieczenie się przed zagrożenia jeszcze przed ich wystąpieniem, oraz na pełen nadzór nad ryzykiem operacyjnym (ze wspólnym włącz-nie) jest celem na najbliższe lata dla uczest-ników rynku kolejowego w Polsce.

Rafał [email protected]

W artykule przedstawiono aktualne wymaganie prawne w zakresie systemów zarządzania w transporcie kolejo-wym (bezpieczeństwo i utrzymanie). Opisano rozwiązania pomocne w samodzielnej budowie systemów dla zainte-resowanych podmiotów.


Realizacja za-krojonych na szero-ką skalę procesów remontów i rewita-lizacji dworców ko-lejowych stworzy-ładoskonałą okazję

do kompleksowego podejścia do pro-blematyki budowy nowoczesnych rozwiązań informacji pasażerskiej w Polsce. Niedoinwestowane, przesta-rzałe i uszkodzone systemy dworcowe straszyły i czasem do tej pory jeszcze straszą pasażerów, nie przekazując im chyba najważniejszej informacji w transporcie, którą jest rozkład jazdy. Uruchomienie środków finansowych kilka lat temu, pozwalających na reali-zację procesów inwestycyjnych w spo-sób kompleksowy dało impuls, aby oprócz remontów budowlanych zająć się także aspektami informacyjnymi.

Niezależnie od procesów inwestycyj-nych związanych z infrastrukturą kolejo-wą, istotne są także zmiany w pojmowaniu roli systemów informatycznych pod kątem świadczenia przez nie funkcji i usług in-formacyjnych na rzecz pasażera, a także stosowne uregulowaniazarządców infra-struktury, które niedawno weszły w życie. Nie bez znaczenia pozostaje także fakt, że infrastruktura kolejowa, przede wszyst-kim dworce kolejowe, zaczęła mieć funk-

W jakim kierunku? Nowoczesne systemy informacji pasażerskiej

RAPORT KOLEJOWY

cje typowo komercyjne, co rokuje na nieco większe możliwości inwestycyjne związa-ne z dodatkowymi środkami umożliwiają-cymi utrzymanie dworców.

Nowe, nowoczesne systemy informa-cji pasażerskiej są zatem związane głównie z procesami inwestycyjnymi PKP PLK S.A. oraz PKP S.A, ale też innych pod-miotów działających na rynku kolejowym. Wydaje się, że najbardziej spektakularnymi wdrożeniami w zakresie informacji pasa-żerskiej są systemy informacyjne na dwor-cach kolejowych, jak na przykład dworcu Warszawa Centralna czy Wrocław. W naj-bliższym czasie planowane są uruchomie-

nia nowych systemów na innych dwor-cach, jak np. Poznań, Kraków, Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia.

Rozwój systemów informacyjnych na dworcach kolejowych został ostat-nio zestandaryzowany przez PKP S.A. i PLK S.A. poprzez wydanie specjalnych wytycznych (standardu) odnoszącego się do wszystkich inwestycji realizowa-nych na kolei. Efektem wprowadzenia tego standardu są np. rozwiązania tech-nologiczne i funkcjonalne dla inwestycji w Warszawie, czy w Poznaniu. Standard opracowany przez obie spółki definiuje m.in. wszelkiego rodzaju parametry tech-niczne, funkcjonalność informatycznych systemów sterujących, struktury baz da-nych, oraz umożliwia w przyszłości pod-łączanie poszczególnych systemów stacyj-nych do centralnego źródła danych (szyny danych) o rozkładzie jazdy, które prawdo-podobnie będzie udostępnione przez PLK S.A., co dodatkowo wychodzi naprzeciw ostatniej nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

Niezależnie od systemów informacji pasażerskiej na dworcach, w ostatnim roku zaszło wiele zmian w informacji pasażer-skiej – jako całości. PKP PLK S.A. zinten-syfikowała prace nad interfejsem do swoich systemów informatycznych, czego efektem jest możliwość dostępu do danych o ru-

Warszawa Centralna - nowe, największe wyświetlacze główne w Polsce, sterowane komputerowo on-line.

Nowoczesny wyświetlacz peronowy.


chu pociągów pochodzących posterun-ków PLK. Stworzono zatem mechanizm umożliwiający dostęp do podstawowych danych rozkładowych oraz do informacji o estymowanej wartości opóźnienia po-ciągu. Efektem jest system „Infopasażer” działający na rzecz przewoźników i stwo-rzony przez PKP Intercity S.A. Na drugim biegunie, trwają prace rozwojowe nad in-ternetowym systemem informacji pasa-żerskiej prowadzonym przez spółki TK Telekom, Dworzec Polski. Przewidywana jest w najbliższych miesiącach duża rekon-figuracja i zmiany w systemie pod kątem rozszerzenia systemu o informacje o ru-chu pociągów. Ostatnio do współpracy weszła także PKP Informatyka.Efektem współpracy tych podmiotówjest integracja systemu informacji pasażerskiej ze sprze-dażą biletów internetowych dla wszystkich przewoźników, którzy są zainteresowani tego typu usługą. Dokonano zatem po-łączenia zintegrowanej informacji pasa-żerskiej z funkcjonalnością sprzedaży nie dla konkretnego, a dla wszystkich zainte-resowanych przewoźników, dzięki czemu pasażer może zostać obsłużony handlowo i informacyjne w jednym miejscu w Inter-necie.

Co zatem dalej, skoro w jednym cza-sie jest realizowanych wiele inicjatyw z zakresu informacji pasażerskiej? Wydaje się, że przyszedł czas na integrację źródeł informacji o usługach kolejowych. Z do-świadczeń ostatnich lat można wysunąć wniosek, że nie jest możliwe stworzenie jednego ogólnego „bytu” który rozwią-zywałby wszystkie problemy związane z informacją dla pasażerów. Biorąc jed-nak pod uwagę, że udało się w ostatnim czasie stworzyć interfejs do danych o ru-chu pociągów, działa i jest eksploatowa-na platforma informacyjna o rozkładach wszystkich przewoźników (www.rozklad--pkp.pl), dwóch zarządców infrastruktury (PKP S.A. i PKP PLK S.A.) osiągnęło porozumienie i stworzyło wspólny stan-dard informacji pasażerskiej na dworcach, który także obejmuje wszelkiego rodzaju zasady komunikacji informatycznej (inter-fejsy, struktury baz danych, zakres infor-macji, etc.) pozostaje już tylko stworzenie „wspólnego mianownika informatyczne-go” – szyny danych. Idea szyny danych dla informacji pasażerskiej wychodzi ponadto naprzeciw wymogom ustawy o publicz-nym transporcie zbiorowym, wg której

RAPORT KOLEJOWY

Przykładowy projekt szyny danych dla systemów informacji pasażerskiej. Opracowanie własne.

Ekran serwisu www.rozklad-pkp.pl z funkcją sprzedaży biletu.

informacje o rozkładach jazdy powinny stanowić ogólnie dostępną informację, która może być wykorzystywana następnie do różnych implementacji.

Co można zatem uznać za nowocze-sne systemy informacji pasażerskiej? Wy-daje się, że rozwiązania, które przekazują informacje pasażerowi w sposób szybki, kompleksowy i prawdziwy. Nowoczesne systemy informacji pasażerskiej to także oparcie procesu informacyjnego o pewne, spójne i jednorodne źródła danych, które muszą być dostępne na ukonstytuowanej zasadzie (np. rodzaj publicznej bazy da-nych – interfejsu). Technologia natomiast

musi być dobierana w taki sposób, aby za-pewniać na bieżąco informację dla użyt-kownika kolei w sposób godny zaufania, bez przerw, w taki sam sposób w każdym miejscu.

Należy mieć nadzieję, że najbliższy rok będzie okresem, w którym informacja pasażerska i systemy z nią związane staną się czymś „normalnym”, elementem który będzie po prostu istniał w przestrzeni pu-blicznej i wirtualnej jako pewnik, coś zwy-czajnego.

Jarosław KowalskiDworzec Polski S.A., Dyrektor IT


Bilet elektronicznyw komunikacji zbiorowej

W dobie wszechobecnej automa-tyzacji i usprawniania codziennego życia coraz częściej wprowadzane są nowoczesne systemy pobierania opłat przeznaczone do szybkiej, wygodnej i bezpiecznej obsługi pasażerów w po-jazdach transportu zbiorowego, a trady-cyjne bilety papierowe zastępowane są biletami elektronicznymi.

Nośnikiem biletu elektronicznego jest elektroniczna karta bezstykowa. Wyglądem przypomina kartę bankomatową, na któ-rej nadrukowane są zwykle dane emitenta, a szczególnie nazwa i logotyp, imię i nazwi-sko, zdjęcie posiadacza oraz data ważności i numer karty. W plastik karty wtopiony jest elektroniczny układ pamięciowy, na którym formie elektronicznej zapisywane są perso-nalia użytkownika oraz dane o karcie.

Możliwości zastosowania elektronicz-nej karty bezstykowej są bardzo szerokie. W momencie kiedy stanowi nośnik kilku, czy nawet kilkunastu rozwiązań (aplikacji) obsługujących mieszkańców miasta, może stać się kartą miejską. Podstawowym za-łożeniem wówczas jest integracja różnych, użytecznych dla mieszkańców usług ofe-rowanych w mieście przez podmioty go-spodarcze czy instytucje kulturalne. Karta może więc służyć jako bilet elektroniczny komunikacji miejskiej, ale również jako karta rabatowa czy bilet do teatru, jednak to właśnie funkcja biletu, szczególnie w for-mie biletu okresowego, jest z reguły pierw-szą uruchamianą w systemie karty miejskiej.

Obsługa elektronicznej karty bezsty-kowej jest niezwykle prosta – wystarczy kartę zbliżyć do odpowiedniego urządze-nia systemu, które z kartą współpracuje (np. kasownik, automat biletowy, terminal

Nowoczesny e-bilet autorstwa Pixel Sp. z o.o. wdrożony w Łomży.

w punkcie sprzedaży bile-tów lub terminal kontrolera), a ono „skasuje” kartę – od-czyta dane w niej zawarte i za-pisze wybrane z nich w swojej pamięci. Zapis niektórych danych podczas tej operacji jest przeprowadzany również na karcie, dzięki czemu ist-nieje m.in. możliwość spraw-dzenia ważności biletu przez kontrolera.

Stosowanie elektronicz-nych kart bezstykowych jako nośnika biletu w komunikacji zwiększa wygodę pasaże-rów ale również przynosi znaczące korzy-ści przewoźnikom. Informacje zbierane w urządzeniach systemu zainstalowanych w pojazdach są przekazywane bezprzewo-dowo do bazy danych, gdzie mogą zostać poddane szczegółowym, wielokierunko-wym analizom. Otrzymane wyniki są boga-tym źródłem informacji dla przewoźników m.in. o natężeniu ruchu na liniach, na przy-stankach, o obciążeniu pojazdów w okre-ślonych godzinach itp. Informacje te są cenne dla przewoźników ze względu na to, iż umożliwiają np. monitorowanie przepły-wu pasażerów na poszczególnych liniach, czy przystankach, a także ułatwiają dobór pojazdów o pojemnościach odpowiednich dla istniejącego natężenia ruchu pasażerów na danych liniach, w określonych godzinach itp. Lepsze dopasowanie wielkości pojazdu do natężenia przepływu pasażerów to zna-czące oszczędności przy niezmienionej ja-kości przewozów.

Pixel Sp. z o.o. od kilkunastu lat do-starcza najnowocześniejsze rozwiązania techniczne i oprogramowanie dla przewoź-ników komunikacji zbiorowej, szczególnie w zakresie informacji pasażerskiej, automa-tyzacji pobierania opłat, monitoringu wizyj-nego pojazdów i zliczania pasażerów. Kon-struktorzy i programiści spółki są również autorami jednego z oferowanych w Polsce rozwiązań obsługujących kartę miejską, który ostatnio z dużym powodzeniem zo-stał uruchomiony w Łomży.

Pixel otrzymał zamówienie na wdro-żenie tego systemu w wyniku przetargu wygranego w maju 2011. W przetargu za-planowano dostarczenie i uruchomienie

stanowiska personalizacji kart, stanowisk ich sprzedaży i doładowania, dostarczenie kart bezstykowych i czytników kontroler-skich oraz zainstalowanie i uruchomienie oprogramowania zarządzającego systemem biletu elektronicznego.

Prace nad wdrożeniem e-biletu roz-poczęto w połowie 2011 r. i objęto nim wszystkie pojazdy komunikacji miejskiej w Łomży. System osiągnął pełną sprawność na koniec września, a sprzedaż pierwszych biletów rozpoczęto w październiku 2011 za pośrednictwem uruchomionego w ramach wdrożenia punktu personalizacji kart.

Personalizacja oznacza wprowadzenie podstawowych danych pasażera do syste-mu oraz wydrukowanie karty z tymi dany-mi i zdjęciem. Proces wydania e-biletu jest prosty i szybki – pasażer zainteresowany biletem elektronicznym składa wniosek bezpośrednio w punkcie personalizacji lub ze stron internetowych Urzędu Miejskiego i Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunika-cyjnego w Łomży. Przygotowanie e-biletu trwa kilkanaście minut, które są potrzebne na wprowadzenie danych oraz na wydruko-wanie karty.

W Łomży stosowane są bilety imienne i na okaziciela. Pierwszy jest nieco tańszy, jednak może z niego korzystać wyłącznie osoba, na którą jest wystawiony. Dzięki spersonalizowanej formie zastępuje rów-nież dowód tożsamości podczas kontroli – pasażer posiadający bilet imienny nie musi

RAPORT KOLEJOWY


RAPORT KOLEJOWYlegitymować się innym dokumentem. Bilet na okaziciela, jak wskazuje nazwa, może być używany przez każdego, kto jest w jego posiadaniu. Może być używany np. przez kilka osób w rodzinie i mimo wyższej ceny cieszy się powodzeniem. Bilet elektroniczny po upływie okresu ważności można doła-dować, opłacając w jednym z dwu obec-nie uruchomionych w Łomży punktów – w MPK przy ul. Spokojnej oraz w Urzędzie Miejskim.

Bilety elektroniczne służą w Łomży głównie jako bilety okresowe. Ze względu na szerokie użycie biletów papierowych zachowano je w użytkowaniu, a 116 ka-sowników zainstalowanych w autobusach łomżyńskiego MPK obsługuje oba typy biletów – elektroniczne i papierowe. Ka-sowniki są sterowane przy pomocy specjal-nego sterownika. Jego rola w systemie jest bardzo ważna – zarządza on danymi całego systemu w pojeździe, zbiera i przechowuje dane otrzymane z kasowników, komuniku-je się z elementami systemu znajdującymi się poza pojazdem w celu wysłania drogą radiową danych z pojazdu oraz pobrania danych z zajezdni, przeznaczonych dla sys-temu e-biletu np. o kartach zastrzeżonych np. skradzionych. Dane o kartach zastrze-żonych, pobrane przez sterownik z systemu są następnie rozsyłane do kasowników, by zapewnić eliminowanie z systemu biletów

zastrzeżonych – każda próba skasowania takiego e-biletu w pojeździe zostanie roz-poznana i odrzucona, a bilet uznany za nie-ważny.

Kasowniki wysyłają do sterownika dane o kasowanych biletach, które następ-nie są zapisywane w pamięci sterownika, a po przyjeździe pojazdu do zajezdni wysy-łane dalej drogą radiową do serwera syste-mu, gdzie są przechowywane.

System biletu elektronicznego został szybko zaakceptowany przez pasażerów łomżyńskiego MPK i, ku zadowoleniu prze-woźnika i dostawcy – Pixel Sp. z o.o., stale

się rozszerza. Od czasu uruchomienia sys-temu e-biletu w Łomży wydano pasażerom MPK ponad 1.000 kart elektronicznych, którymi w grudniu ubiegłego roku przepro-wadzonych zostało około 10 tys. operacji. Jest to dowód na to, że rozwiązania zastoso-wane przez Pixel Sp. z o.o. w systemie e-bi-letu szybko przerodziły się w standard i dziś coraz trudniej wyobrazić sobie komunikację miejską w Łomży bez biletu elektroniczne-go.

Dariusz ŻółtowskiAleksandra Konieczyńska


Spodziewaliśmy się „boomu”inwestycyjnego...

RAPORT KOLEJOWY

Wizualizacja Dworca Centralnego.Źródło: www.pkp.pl

Raport Kolejowy: Gratulujemy suk-cesów: wygrany Dworzec Centralny, Szczecin Główny, Kraków... Czy KZŁ poradzi sobie z tak olbrzymią ilością zadań?

Andrzej Mrówczyński: Jesteśmy doświad-czonym polskim producentem. Chciałbym podkreślić, że dostarczamy system zarzą-dzania informacją i bogatą gamę tablic in-formacyjnych. Zdecydowana większość polskich dworców kolejowych wyposażona jest w system tablic informacyjnych KZŁ.

Do realizacji nowych zadań Kolejo-we Zakłady Łączności przygotowywały się od dłuższego czasu, czego wyrazem była też nagroda na targach TRAKO w 2009 roku. Pracownicy Spółki włożyli ogromny wysiłek w przygotowanie nowych produk-tów. Istotnie zwiększyliśmy zatrudnienie i w ograniczonym zakresie zainwestowali-śmy też w rozwój bazy produkcyjnej.

Poza wymienionymi realizujemy tak-że Wrocław i szereg mniejszych obiektów, a także projekty pozakolejowe. Spodziewali-śmy się „boomu” inwestycyjnego tuż przed Euro, dlatego zawczasu w Spółce podjęto działania organizacyjne. Damy radę.

R.K.: Ewidentnie widać bardzo pozy-tywne zmiany w KZŁ (nowa polity-ka, więcej promocji, zmiana wizerun-ku). Skąd się biorą te zmiany? Czy jest to przygotowanie do sprzedaży, o której mówi się na rynku?

A.M.: Zmiany wymuszają uwarunkowa-nia rynkowe oraz prowadzona od wielu lat polityka zmiany profilu Firmy. KZŁ

przygotował wiele nowych i nowoczesnych produktów, które stara się oferować na róż-nych rynkach. Dlatego zmodyfikowaliśmy strategię działania i politykę marketingo-wą, tak aby wzmocnić wizerunek Firmy na rynku. Można ten okres nazwać okresem żniw. Sprzedaż firmy pozostaje poza naszy-mi kompetencjami stąd trudno się do tego odnieść. Mogę natomiast powiedzieć, że ro-snące notowania Spółki sprawiają ogromną satysfakcję Załodze.

R.K.: Skąd wybór partnera w postaci PKP Informatyka? Przecież Panu Pre-zesowi bliżej było do TK Telekom.

A.M.: Zdecydowały uwarunkowania bizne-sowe i chęć współpracy. Współpraca owo-cuje i będzie owocować w przyszłości no-wymi produktami. Już przynosi wymierne korzyści obydwu firmom. Z TK Telekom współpracujemy przy realizacji informa-cji wizualnej we Wrocławiu i paru innych obiektów infrastruktury kolejowej. Jesteśmy otwarci na obustronnie korzystną współ-pracę z wieloma podmiotami.

R.K.: Jak widzi Pan przyszłość krajowe-go rynku kolejowego (czy po Euro mo-żemy spodziewać się spowolnienia?). Jak widzi Pan KZŁ za 10 lat?

A.M.: Dużą część naszej produkcji można określić jako urządzenia obsługi podróż-nych. Ta część rynku przez wiele lat była niedostrzegana przy okazji inwestycji. Te-raz nadrabiamy w szybkim tempie zaległo-ści. Myślę, że powrót do poprzedniej sytu-acji jest niemożliwy chociaż spowolnienia można się spodziewać. Spółka poszukuje możliwości wykorzystania doświadczeń zdobytych na rynku kolejowym na innych rynkach.

Perspektywa 10 lat w branżach, w któ-rych funkcjonujemy jest bardzo odległa ze względu na postęp techniczny i postępują-cą globalizację rynku. Myślę, że Firma so-bie poradzi. Stawiamy od dłuższego czasu na rozwój potencjału intelektualnego, wdra-żamy też innowacyjne technologie.

Kolejowe Zakłady Łączności to także największy i najstarszy producent automa-tów biletowych w Polsce. W tej dziedzinie KZŁ dostarczają automaty nie tylko na ko-lej ale również do miast, instytucji i firm prywatnych. W ostatnim czasie Spółka wprowadziła na rynek najnowocześniejsze parkomaty w Polsce, które pełnią także funkcję informatorów miejskich.

Aktywnie uczestniczymy w moderni-zacji infrastruktury liniowej polskiej kolei w zakresie budowy systemu łączności tech-nologicznej. Dostarczamy zaawansowany technologicznie system zapewniający pełną łączność w obrębie lokalnego centrum ste-rowania (LCS).

Tak szeroka oferta pozwala nam spo-kojnie spoglądać w przyszłość.

R.K.: Jak ocenia Pan zagraniczną kon-kurencję, która usilnie (i nie bez sukce-sów) startuje w tych samych przetargach co KZŁ?

A.M.: Kiedyś jeden z zagranicznych konku-rentów zachwalał swoje rozwiązania bardzo podobne do naszych. Wtedy skromnie od-powiedziałem, że oferujemy takie same tyl-ko lepsze. Pozostanę przy tej opinii. Jestem przekonany, że upływ czasu ją potwierdzi. Cóż konkurencja była, jest i będzie, a polski rynek jest wyjątkowo otwarty dla zagranicz-nych firm, więc musimy sobie z tym radzić.

R.K.: Czy uważa Pan, że należy chronić polski rynek przed zagraniczną konku-rencją?A.M.: Myślę, że polskie produkty obronią się same. Potrzeba czasu i doświadczeń in-westorów. W skali makro dowiódł już tego rynek żywności. Nam wystarczy, że nie bę-dzie ułatwień dla zagranicznej konkurencji i ograniczeń dla podmiotów krajowych ze strony inwestorów.

Za granicą obecnie panuje kryzys, stąd odczuwalny jest „najazd „firm zagranicz-nych i chęć pozyskania zamówień w Polsce za wszelką cenę.

Rządy niektórych państw „starej Unii” wspierają finansowo export swoich produk-tów i służą dużą pomocą.

R.K.: Dziękujemy za rozmowę.

Trwają prace remontowe i modernizacyjne na wielu dworcach w Polsce. Jednym z elementów tych prac jest przygotowanie systemów informacji pasażerskiej dla podróżnych. O tym, o konkurencji na rynku i przyszło-ści rozmawiał Raport Kolejowy z Andrzejem Mrówczyńskim - Prezesem Kolejowych Zakładów Łączności z Bydgoszczy.


RAPORT KOLEJOWY

Systemy sterowania i diagnostyki w nowoczesnych pojazdach szynowych

W artykule przestawione zostały wybrane zagadnienia dotyczące tema-tyki nadrzędnego systemu sterowania nowoczesnych pojazdów szynowych. Poruszona została głównie tematyka magistrali komunikacyjnych oraz ob-szar diagnostyki pojazdów. Opisano zaobserwowane trendy i kierunki roz-woju.

Wstęp

Nowoczesne pojazdy szynowe wypo-sażone są w coraz większą ilość zaawanso-wanych systemów elektronicznych, które komunikują się między sobą za pomocą różnorodnych magistrali komunikacyj-nych. Ciągły rozwój technologii, a także duży nacisk kładziony na poprawę bez-pieczeństwa pasażerów, wymusza stoso-wanie coraz bardziej zaawansowanych i niezawodnych układów sterowania.

Nadrzędny system sterowania

Nadrzędny system sterowania spełnia wiele funkcji, począwszy od współpracy z podukładami podstawowymi, takimi jak układ napędowy, układ hamulcowy, po współpracę z systemami pomocniczy-mi (np. system klimatyzacji, systemy wi-

zualizacji). Coraz częściej nieodzownym elementem systemu sterowania jest wie-lopoziomowa diagnostyka dostarczająca podstawowych informacji o pracy sytemu oraz jego poszczególnych elementów.

Wymagania stawiane wobec nad-rzędnego systemu sterowania, to m.in.:- niezawodne realizowanie algorytmów sterujących- zapewnienie komunikacji wszystkich podsystemów w ramach jednego pojazdu- przystosowanie pojazdu do współpracy z pojazdami innych producentów (jazda wielokrotna)- pełna diagnostyka poszczególnych po-dukładów jak i całego pojazdu- zapewnienie bezpieczeństwa dla pasaże-rów oraz innych uczestników ruchu

O ile konieczność stosowania roz-wiązań zwiększających poziom bezpie-czeństwa jest oczywista, o tyle wyko-rzystywanie określonych standardów komunikacyjnych oraz kompleksowych systemów diagnostyki budzi wiele dysku-sji, gdyż nie wszyscy są przekonani do ich stosowania. Częstym powodem wątpliwo-ści jest brak odpowiedniej wiedzy na te-mat określonych standardów oraz brak dostrzegania długoterminowych korzyści

płynących z opisywanych rozwiązań.W nowoczesnych pojazdach szyno-

wych, systemy sterowania budowane są w oparciu o model rozproszony. W prak-tyce oznacza to, że zadania związane z re-alizacją procesów sterowania podzielone są na poszczególne kontrolery mikropro-cesorowe, przy czym zwykle jeden z nich pełni funkcję nadrzędną (master) i okre-ślany jest jako główny sterownik pojazdu VCU (ang. Vehicle Control Unit). Do jego zadań należy integracja wszystkich pod-systemów pojazdu w logiczną całość oraz zapewnienie niezawodnego sterowania według założonych algorytmów, które określane są m.in. wymaganiami funkcjo-nalnymi, indywidualnymi wymaganiami klienta oraz normami i standardami ko-lejowymi.

Współpraca poszczególnych elemen-tów systemu możliwa jest dzięki zastoso-waniu odpowiednich magistrali komuni-kacyjnych, charakteryzujących się szybką i niezawodną wymianą danych.

Magistrale pojazdowa

Magistrala pojazdowa zapewnia ko-munikację pomiędzy poszczególnymi elementami sterowania na poziomie po-jazdu. W tym zakresie najczęściej wyko-rzystywane są magistrale szeregowe CAN oraz MVB. Standardy oparte o RS232 czy RS485 stosowane są coraz rzadziej, głów-nie tylko jako medium komunikacyjne dla systemów pomocniczych.

Magistrala CAN choć wywodzi się bezpośrednio z sektora automotive, do-skonale sprawdza się także w systemach sterowania i diagnostyki pojazdów szy-nowych a to przede wszystkim dzięki sto-sunkowo dużej odporności na specyficzne warunki pracy, wbudowanym mechani-zmom kontroli błędów i przekłamań oraz niewygórowanym koszcie wytworzenia węzłów komunikacyjnych.

W zastosowanich kolejowych, zwykle używana jest magistrala CAN zorganizo-wana według standardu ISO 11898 tzw. “High speed CAN”. W takiej konfiguracji, możliwy jest przesył informacji do 1Mb/s (na odległości 40m), lecz w praktyce ze względu na długość i budowę pojazdu, wykorzystuje się przepustowość 250kb/s.

Magistrala MVB, to rozwiązanie pro-mowane początkowo głównie przez firmę Siemens, później stosowane też przez in-nych producentów komponentów stero-wania. Główne zalety MVB, to w przede wszystkim duża prędkość przesyłu danych

Rys.1. Przykład rozproszonego systemu sterowania.


RAPORT KOLEJOWY

(1,5Mb/s) oraz wbudowane mechanizmy redundancji, wykorzystywane w przypad-ku uszkodzenia medium transmisyjnego. MVB miał stać się standardową magistra-lą komunikacyjną w pojeździe (bynajmiej takie założenia przyświecały twórcom standardu, grupie TC 9 WG 22), jednak w rzeczywistych zastosowaniach często zastępowany jest przez tańszy i łatwiejszy w implementacji CAN).

Na rynku zauważalny jest nieformal-ny podział na zwolenników stosowania magistrali CAN (środkowa i wschodnia Europa) i sieci MVB (głównie Europa Zachodnia). Przyczyn takiego podziału można doszukiwać się w kosztach final-nych związanych z wdrożeniem systemu, czy też braku powszechnego dostępu do standardu.

SIeć Ethernet

Zalety sieci Ethernet ( IEEE 802.3 ) zostały docenione między innymi w ta-kich zastsowaniach jak transmisja obrazu, materiału reklamowego czy informacji pasażerskiej (PIS, CCTV). Standard ten,

choć pierwotnie przeznaczony dla za-stosowań biurowych, coraz częściej spo-tykany jest również w zastosowaniach mobilnych. Należy jednak zauważyć, że w obecnej formie nie jest możliwe zastosowanie Ethernetu jako podstawo-wej magistrali dla sterowania pojazdu. Aby stało się to możliwe, wymagane jest przeprowadzenie pewnych modyfikacji, ukierunkowanych na zachowanie deter-ministyki czasowej. Możliwe jest tu zapo-życzenie rozwiązań z branży przemysło-wej, np. Ethernet PowerLink, EtherCAT. Są to protokoły komunikacyjne, umożli-wiające przesył danych sterujących w try-bie rzeczywistym. Dzięki temu możliwa jest szybka i pewna komunikacja, przy jednoczesnym zachowaniu standardowej warstwy fizycznej oraz MAC.

Niewątpliwą zaletą Ethernet’u jest możliwość stosowania szerokiej gamy rozwiązań redudancyjnych, podnoszą-cych niezawodność działania sieci. Moż-na tu wspomnieć o pracy w topologii “ring” , połączonej z funkcjonalnością protokołów RSTP, pozwalającej na szyb-

kie uzykanie alternatywnej drogi przesyłu danych, w przypadku uszkodzenia oka-blowania jednego z fragmentów sieci.

Obecnie wydaje się, że magistrale CAN, MVB, WTB osiągnęły już szczyt swoich możliwości (głównie z powodu stosunkowo niskiej przepustowości), dla-tego przyszłość upatruje się w rozwiąza-niach opartych o standard Ethernet.

Magistrala międzypojazdowa

Podczas gdy magistrale pojazdowe (CAN, MVB) zapewniają komunikację pomiędzy urządzeniami na poziomie pojazdu, magistrala międzypojazdowa zapewnia możliwość komunikacji pomię-dzy sterownikami nadrzędnymi znajdują-cymi się w odrębnych wagonach składu pociągu.

W przypadku komunikacji między-pojazdowej coraz częściej stosowanym rozwiązaniem jest standard WTB, który rozszerzony o karty UIC umożliwia połą-czenie pojazdów nawet w przypadku róż-nych producentów. Standard na poziomie łączenia pojazdów oferuje odpowiednią prędkość przesyłania danych (1mb/s przy odległości 850m), rekonfigurację sieci w przypadku odłączenia czy dołączania kolejnych pojazdów oraz funkcje automa-tycznego nadawania adresów i określania jednostki pełniącej funkcję “mastera”.

Miedzypojazdowa magistrala WTB jest w pełni przygotowana do realizacji połączenia pomiędzy wieloma wagonami jednego pociągu. Stosowane są tu me-chanizmy automatycznego terminowa-nia linii komunikacyjnej, zapobiegające powstawaniu odbić sygnału, czy też me-chanizmy oczyszczania utlenionych czy zanieczyszczonych styków złączy komu-nikacyjnych (stałe napięcie powodujące powstawanie “iskry” podczas dokony-wania mechanicznego połączenia). Nieco gorzej sytuacja przedstawia się w przy-padku próby wykorzystania Ethernetu jako magistrali międzypojazdowej. Poja-wiają się tu problemy związane z realiza-cją warstwy fizycznej (np. zachowanie sy-metryczności przy przejściu przez sprzęg, brak mechanizmu oczyszczającego styki) oraz warstwy sieciowej (np. poprawna adresacja urządzeń). Istnieją metody po-zwalające na ominięcie tych przeszkód, np. stosowanie modemów ADSL, spe-cjalnych złączy radiowo-optycznych, lub bezprzewodowego interfejsu Wi-Fi.

To właśnie Wi-Fi ze względu na to, że posiada kilka niewątpliwych zalet: brak konieczności kłopotliwego połączenia przewodowego, zachowanie przepływno-ści danych na poziomie nie odbiegającym od FastEthernet (100 Mb/s) w przypadku standardu IEEE 802.11n oraz stosunko-wo niedrogie urządzenia, znalazło zasto-sowanie w połączeniach międzypojazdo-wych. Dotyczy to jednak tylko systemów

Rys.2. Schemat poglądowy obrazujący podstawowe magistrale.

Rys.3. Ogólny schemat wielopoziomowej diagnostyki.


pomocniczych.Wybierając międzypojazdową komu-

nikację Wi-Fi należy jednak wziąć pod uwagę możliwość pojawienia się proble-mów dotyczących: połączeń z niewła-ściwym pojazdem (np. podczas mijania składów), ochrony transmitowanych da-nych, odporności systemu na zakłócenia wewnętrzne i zewnętrzne. W związku z tym niezbędne jest zastosowanie odpo-wiednich modyfikacji w sprzęcie i opro-gramowaniu, które przeciwdziałają po-wyższym niedogodnościom i pozwalają uzyskać stosunkowo niezawodny pomost łączący kolejne wagony pociągu, przy jed-noczesnym zachowaniu dobrych relacji cenowych.

Wielopoziomowa diagnostyka pojazdu

Przy obecnym stopniu zaawansowa-nia oraz ilości elektronicznych układów sterujących w pojeździe, niemalże oczy-wista wydaje się potrzeba stworzenia uniwersalnej platformy odpowiedzialnej za gromadzenie i późniejszą akwizycją danych.

Zadaniem systemu diagnostycznego jest odpowiednie „wyłuskiwanie” nie-zbędnych informacji od poszczególnych podsystemów pojazdu, ich klasyfikowanie według priorytetów i późniejsze udostęp-nianie końcowemu użytkownikowi: mo-torniczy/ maszynista/personel serwisu.

Diagnostyka może przyjmować na-stępujący podział:

- diagnostyka pokładowa - przeznaczona dla osoby prowadzącej pojazd - diagnostyka serwisowa - przeznaczona dla wykwalifikowanego personelu serwi-sowego- diagnostyka zdalna - przeznaczona dla centrum nadzoru ruchu i centrum serwi-sowego

Na rysunku 3 przestawiono przykła-

dowy schemat kompleksowego systemu diagnostyki. Pokazuje on koncepcję takie-go systemu, obejmującego wszystkie z po-wyżej wymienionych elementów.

Na szczególną uwagę zasługuje sys-

tem diagnostyki zdalnej, jako ten, który rozwija się najbardziej dynamicznie. Oka-zuje się, że poza standardowym przekazy-waniem danych diagnostycznych pojazdu, taki system może oferować również inne funkcjonalności:- możliwość archiwizacji danych poszcze-gólnych pojazdów- możliwość realizacji komunikacji dwu-stronnej, pomiędzy centrum a operato-rem pojazdu- możliwość wspierania organizacji prac serwisowych- możliwość integracji z firmowym sys-temem zarządzania czy magazynowania części

Uzasadnione jest opracowanie ta-kiego systemu już na etapie projektowa-

RAPORT KOLEJOWY

nia układu sterowania. Konieczna jest integracja wszystkich rodzajów diagno-styki w jeden system, bazujący na tych samych awariach, priorytetach oraz ko-dach błędów. Należy pamiętać również o tym, że pomimo dużego skomplikowa-nia systemu, powinien on być intuicyjny w obsłudze, a w przypadku diagnostyki pokładowej dostarczać motorniczemu/maszyniście tylko najbardziej kluczowych informacji związanych z eksploatacją.

Zakończenie

Minął już okres, w którym obawiano się stosowania elektronicznych urządzeń sterujących i zastępowania nimi klasycz-nych układów elektro-mechanicznych. Rosnące wymagania dotyczące bezpie-czeństwa jak i komfortu użytkowania pojazdów szynowych wymuszają na pro-ducentach taboru, stosowanie coraz bar-dziej zaawansowanych technologicznie rozwiązań.

Stosowanie zawartych w artykule standardów znacznie wzbogaca funkcjo-nalność pojazdów, czyniąc je zarazem wy-godnym i bezpiecznym środkiem trans-portu.

Łukasz BolisęgaLeszek HoppeJaroslaw Oleszko

www.llj.com.pl

Nakładem PKP SKM w Trójmie-ście Sp. z o.o. i przy wsparciu partne-rów ukazała się monografia tejże spółki. “SKM. Z dziejów Szybkiej Kolei Miej-skiej w Trójmieście” pod redakcją Bartło-mieja Buczka, wydana została na zlece-nie trójmiejskiej SKM przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Dwustustronnicowe wydawnic-two, w twardej oprawie opatrzone zo-stało sporą ilością dokumentów a także interesującą galerią. Pierwszy egzemplarz monografii otrzymał z rąk prezesa SKM w Trójmieście Macieja Lignowskiego – Podsekretarz Stanu Andrzej Massel pod-czas obchodów dziesięciolecia Spółki. Wydanie jest niekomercyjne, dlatego za-ledwie dwieście egzemplarzy monografii trafiło na wolny rynek i można je kupić za pośrednictwem wydawnictwa Euro-sprinter.

SKM w Trójmieście - 60 lat historii


Uroczyste podpisanie przez wojewodę decyzji lokalizacyjnej dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej

Wydana przez wojewodę decyzja lokalizacyjna jest kluczowym dokumen-tem określającym zakres i lokalizację in-westycji celu publicznego oraz zatwier-dzającym plan podziału nieruchomości podlegających wywłaszczeniu w związ-ku z budową Pomorskiej Kolei Metro-politalnej. Dzięki temu dokumentowi projekt PKM będzie mógł przejść z fazy przygotowawczej do oczekiwanej przez wszystkich realizacji inwestycji.

Przez cały 2011 rok należąca do Sa-morządu Województwa Pomorskiego spółka PKM S.A. pracowała nad przy-gotowaniem dokumentacji niezbędnej do rozpoczęcia budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, w tym m.in.: - regularnie konsultowała z Inicjaty-wą Jaspers wnioski o dofinansowanie projektu przez UE, złożone następnie w Centrum Unijnych Projektów Trans-portowych w Warszawie (pierwsza umowa została podpisana już w paź-dzierniku 2011 r., podpisanie kolejnej planowane jest w lutym 2012 r.); - przygotowała raport środowiskowy i otrzymała prawomocną decyzję środo-wiskową Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Gdańsku; - przeprowadziła przetarg na projekt bu- dowlany PKM (termin realizacji - ma-rzec 2012 r.); - przeprowadziła międzynarodowy konkurs na koncepcję architektoniczną przystanków PKM;

- dokonała sprawdzenia stanu praw-nego oraz podziału ponad 500 działek leżących na trasie PKM, które na mocy decyzji lokalizacyjnej podlegać będą wywłaszczeniu.

Wniosek o wydanie decyzji lokaliza-cyjnej PKM S.A. złożyła w Pomorskim Urzędzie Wojewódzkim 18 listopada 2011 r. Na mocy dokumentu, który wo-jewoda Ryszard Stachurski, podpisze w dniu 5 stycznia 2012 r., będą mogły rozpocząć się negocjacje z właścicielami gruntów, a następnie ich wykup. Kolej-nym etapem realizacji projektu PKM będzie ogłoszenie wiosną br. przetargu na wykonawcę prac budowlanych oraz rozpoczęcie budowy całej 20-kilome-trowej linii kolei metropolitalnej - pla-nowane jesienią 2012 r.

Budowa Pomorskiej Kolei Metro-politalnej kosztować ma 769,9 mln zł (netto), z czego 500,9 mln zł pocho-dzić będzie z unijnego dofinansowania w ramach Programu Operacyjnego In-frastruktura i Środowisko. Nowa linia połączy Gdańsk-Wrzeszcz z Portem Lotniczym im. Lecha Wałęsy i dalej połączy się z istniejącą linią kolejową Gdynia - Kościerzyna. Dzięki PKM za-równo z Gdańska, jak i z Gdyni można będzie dojechać pociągiem do Portu Lotniczego w niecałe 25 minut. Od-danie do użytku całej nowej linii PKM planowane jest w 2015 roku.

Tomasz KonopackiRzecznik prasowy PKM

W czwartek 5 stycznia, o godz. 10.00, w Sali Prezydialnej Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego nastąpi uroczyste podpisa-nie decyzji lokalizacyjnej na realizację Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Wojewoda pomorski Ryszard Stachurski przekaże dokument na ręce marszałka województwa pomorskiego Mieczysława Struka, w obecności prezesa PKM S.A. Krzysztofa Rudzińskiego. Do udziału w spotkaniu zaproszono również prezydenta Gdańska Pawła Adamowicza oraz burmistrza Żuko-wa Jerzego Żurawicza.

RAPORT KOLEJOWY


Telemetryczny system do pomiaru drogi w pojazdach szynowych pozbawionych zasilania elektrycznego

Artykuł przedstawia przegląd metod i urzą-dzeń do pomiaru prze-bytej drogi pojazdów szynowych w aspekcie diagnostyki i bezpie-czeństwa ich użytkowa-nia. Aktualnie stosowane rozwiązania nie umożli-

wiają efektywnego pomiaru „on line” prze-biegu zestawów kołowych i osi pojazdów w pojazdach szynowych pozbawionych zasilania elektrycznego takich jak wagony towarowe i cysterny. Rozwiązania te mają ograniczoną funkcjonalność i muszą korzy-stać z dodatkowego zasilania ( akumulato-ry, prądnice, itd.) które znacznie podnoszą koszty eksploatacyjne. W pracy zapropono-wano system telemetryczny do monitoringu przebiegu zestawów kołowych a także tem-peratury ich łożysk bazujący na oryginal-nym rozwiązaniu odometru instalowanego na maźnicy zestawu. Odometr ten zasilany jest z autonomicznego źródła energii elek-trycznej wytwarzanej na drodze indukcji magnetycznej przez cewkę i magnesy neo-dymowe. Odczyt zgromadzonych danych dokonywany jest przy pomocy komputera PDA wyposażonego w czytnik RFID, GPS i interfejsy przewodowe i bezprzewodowe do transmisji danych do systemu teleme-trycznego.

Wstęp

Bezpieczeństwo kontroli ruchu pojazdów szynowych wymaga ciągłego monitorowa-nia przebiegu pojazdów szynowych, wago-nów, a w szczególności kontroli przebiegu zestawów kołowych, kół oraz osi. Nadzór powinien zapewniać kontrolę zastosowa-nych materiałów. W zależności od prze-biegu wagonu może nastąpić konieczność odnowy obręczy kół lub badanie łożysk na podstawie wcześniejszego pomiaru tem-peratury łożysk, tak aby zastosowany mate-riał nie stał się przyczyną awarii pociągu. Że nie jest to problem teoretyczny, świadczy m.inn. katastrofa kolejowa w Viareggio 29 czerwca 2009 roku, gdzie w wyniku pęk-nięcia osi cysterny przewożącej płynny gaz zginęło 15 osób a ponad 50 było rannych. W wyniku tego wypadku zarówno Europej-ska Agencja Kolejowa jak i Komisja Euro-pejska sformułowały zalecenia i wytyczne

odnośnie diagnostyki osi i zestawów koło-wych. [1]. Ten problem pomiarowy jest szczególnie trudny do rozwiązania w przypadku eks-ploatacji wagonów towarowych, często przewożących ładunki niebezpieczne które w odróżnieniu od lokomotyw i wagonów pasażerskich są pozbawione zasilania elek-trycznego. Aby zapewnić prawidłową eks-ploatację wagonów i zestawów kołowych (wózków) konieczne jest także posiadanie informacji na temat faktycznego przebiegu wagonu i jego zestawów kołowych, nawet w sytuacji, kiedy został on wymontowany i jest składowany. Ustawodawca [2], [3], [4], [5] nakłada obowiązek kontrolowania prze-biegu pojazdów szynowych, od którego również uzależniony jest termin ważności świadectwa dopuszczenia do ruchu kolejo-wego. W rozporządzeniach jednak nie ma na dzień dzisiejszy określonego sposobu liczenia, a tym bardziej wymagań technicz-nych dla licznika kilometrów.Celem niniejszego opracowania jest analiza aktualnych stosowanych rozwiązań w tym zakresie i zaproponowanie systemu infor-matycznego który monitorowałby przebieg wagonów i zestawów kołowych „on-line” ze szczególnym uwzględnieniem pojazdów szynowych pozbawionych zasilania elek-trycznego.

Analiza istniejących rozwiązań metod zli-

czania kilometrów oraz dystrybucji tych danych

2.1 Mechaniczne liczniki kilometrów - metoda 1

Informację o urządzeniach mechanicz-nych, będących licznikiem kilometrów, za-warto w opracowaniu patentowym z 1934 roku. Wykorzystywane w tym celu były urządzenia z mechanizmem zapadkowym, napędzanym za pomocą mimośrodu i na-pędzającym liczydło. Poniższe rozwiązanie było proponowane przez firmę Siemens – Schuckertwerke.Pierwszą praktyczną metodą pomiaru prze-biegu wagonów towarowych oraz jego re-jestracji jest licznik mechaniczny. W opar-ciu o tą metodę pracują urządzenia serii DIBA4000 firmy Ditzinger.Urządzenia te zabudowane są na osi, w spo-sób umożliwiający ich łożyskowanie. Po-przez niecentryczne umieszczenie i umo-cowanie pozostają one w ustalonej pozycji względem obracającej się osi wagonu [6]. Za-sadniczą wadą tych urządzeń była niewielka trwałość z uwagi na narażenia na wstrząsy i uderzenia. Dokładność takich liczników ulegała pogorszeniu z uwagi na pojawiające się drgania. Odczyty liczydła realizowane tą metodą, gromadzono w postaci dokumen-tacji papierowej.

Fig.1. Koncepcja działania systemu zliczania przebiegu za pomocą GPS.Source: [1]

RAPORT KOLEJOWY


2.2 Tachometry elektromechaniczne - metoda 2

Jedną z metod zliczania odległości jest metoda oparta o elektromechaniczne licz-niki np. Haslera typu RT/A, które instalo-wane są w kokpicie maszynisty [7]. Nie jest to metoda bezpośrednia pomiaru, nato-miast umożliwia ona oszacowanie przebie-gu doczepionych wagonów na podstawie przebiegu lokomotywy podczas jej pracy. Dokumentacja może być tworzona w po-staci papierowych listów przewozowych. Nie jest również możliwa elektroniczna dys-trybucja danych „on-line” do centralnego punktu kolekcji danych, np. centralnej bazy danych, zawierającej informację o przebie-gach.Hasler RT jest wciąż powszechnie używa-nym urządzeniem rejestrującym w pojaz-dach szynowych. Szacuje się globalnie ich ilość na 20 000 sztuk. Powszechność tego rozwiązania jest sprawdzoną i niezawodną metodą pomiaru, nie pozbawioną pewnych wad, wspólnych dla mechanicznych i elek-tromechanicznych tachometrów.

2.3 Tachometry elektroniczne - metoda 3

Metodą umożliwiającą zliczanie przebie-gu są systemy zbudowane w oparciu o elek-troniczne tachometry, w którym pomiar przebiegu wagonu obliczany jest w sposób pośredni, czyli na podstawie wskazań licz-nika aktualnie doczepionej lokomotywy. Oferowanych w sprzedaży jest wiele ty-pów tachografów elektronicznych jednak na uwagę zasługuje tachograf elektroniczny, np. Teloc 1500/2500 [8], który jest rozwią-zaniem nowoczesnym, opartym o kompu-terowy zapis danych z jazdy, z możliwością szerokiej analizy zebranych informacji przy pomocy komputera PC. Urządzenia za-montowane są na lokomotywie. Ten sposób akwizycji i rejestracji jazdy spełnia wszyst-kie najnowsze wymagania bezpieczeństwa, oraz normy Unii Europejskiej. Charaktery-zowany tachograf Teloc posiada świadec-two wydane przez Urząd Transportu Kole-jowego oraz spełnia wszystkie wymagania systemów ERMTS i ETCS. Jako system pomiaru pośredniego nie na-daje się do monitorowania zestawów ko-łowych. Także z powodu wymaganego za-silania od 24 do 110VDC, niedostępnego w wagonach towarowych. Do dalszych roz-ważań można jednak założyć taką zmianę konstrukcji tachometrów aby umożliwić ich montaż na każdym wagonie lub zestawie kołowym udostępniając bezpośredni po-miar ich przebiegu. Niezbędne wówczas jest zapewnienie zasilania elektrycznego (bate-rie, prądnica sprzężona z osią wagonu, itp.) . Można w tym celu zastosować np. enkodery montowane na pokrywie łożyskowania. Jest to metoda prosta w implementacji aczkol-

wiek droga ze względu na zapewnienie zasi-lania elektrycznego, a w przypadku zastoso-wania akumulatorów wymagająca dużych kosztów eksploatacyjnych.W obrocie występują także tachometry elek-troniczne, które mają za zadanie zliczanie obrotów za pomocą magnesu i kontaktro-nów (REED-Relay). Tachometry te cechu-ją się małą, kompaktową budową, niestety wymagają zasilania bateryjnego, co w sy-tuacji gdy zestaw kołowy nie jest używany przez długi okres czasu wyklucza ich dłu-goterminowe zastosowanie. Ponieważ w tej metodzie na wskazania wartości przebiegu wpływ ma precyzyjne ustawienie aktualnej średnicy koła ( która jak wiadomo z czasem ulega zmianie), wymaga to wprowadzenie możliwości jej elastycznego programowa-nia. Powoduje to konieczność rozbudowy elektroniki a co się z tym wiąże zwiększenie konsumpcji energii zasilania.

2.4 Pomiar przebiegu w oparciu o system GPS – metoda 4

Metody pomiaru kilometrów za pomo-cą systemów korzystających z GPS/DGPS polegają na wyznaczaniu przebiegu wago-nu na podstawie dodawania w czasie od-ległości pomiędzy punktami wskazanymi przez GPS. Wykorzystują pośredni system pomiaru. Zasadniczą funkcją takich syste-mów jest lokalizacja taboru na mapie. Czę-sto systemy te monitorują także inne para-metry pracy lokomotywy (np. status pracy lokomotywy oraz podczepionego do niej składu towarowego, istotne parametry eks-ploatacyjne lokomotywy, zużycie paliwa, logowanie maszynisty i czas jego pracy, oraz umożliwiają szybki dostęp do rapor-tów, statystyk i zestawień ). Dostępna jest także możliwość pełnej wizualizacji hi-storii tras i postojów. Informacja ta wysy-łana jest do Centralnej Jednostki Nadzoru w czasie rzeczywistym np. z interwałem 1 s i w drugą stronę – z Centrum Nadzoru do obiektów, przy wykorzystaniu pakieto-wej transmisji danych i infrastruktury sieci komórkowej GSM [9].Standardowa dokładność systemów GPS ze względów technicznych daje dokładność rzędu kilku metrów jednak pomiar trasy jest obarczony znacznie większym błędem wy-nikającym z aproksymacji krzywizny trasy linią prostą. Metodą zwiększenia dokład-ności pomiaru jest wykorzystanie systemu, pracującego w oparciu o metodę różnicową DGPS. W takich przypadkach zlokalizo-wana w pobliżu odbiornika stacja bazowa (o znanej i stałej pozycji) DGPS przekazu-je do niego dane różnicowe (najczęściej są to różnice między zmierzonymi przez stację bazową pseudo odległościami, a rzeczywi-stymi odległościami do satelitów). W ten sposób odbiornik GPS może nanieść po-prawki wynikające z błędów propagacji sygnału między satelitą a odbiornikiem. In-

nym systemem korekcji błędów jest WAAS/EGNOS, podobny do DGPS z tą różnicą, że poprawki do odbiorników przesyłane są przez geostacjonarne satelity. Ponadto, lokalnie w poszczególnych krajach istnieją sieci stacji referencyjnych, pozwalające „on line” bądź w „post-processingu” na kory-gowanie pozycji wyznaczonej metodą GPS. W Polsce istnieje taka sieć ASG-EUPOS (Aktywna Sieć Geodezyjna EUPOS). Sys-tem umożliwia lokalizację z wykorzysta-niem pomiaru GPS-RTK z dokładnością 3 cm (składowa pozioma) i 5 cm (składowa pionowa). Natomiast w systemie POZGEO i POZGEO-D dokładność wyznaczenia pozycji w „post-processingu” może być rzę-du 1 mm.

2.5 System zintegrowany z SEPE - me-toda 5

Jedną z metod lokalizacji pojazdów szy-nowych jest wykorzystanie systemu infor-matycznego zintegrowanego z systemem SEPE (System Ewidencji Pracy Eksploata-cyjnej). Jest to system zaliczający się do ro-dziny systemów GPS tak jak opisywany w punkcie 2.4. Obecnie w spółce PKP Prze-wozy Regionalne pracuje System Zarządza-nia Flotą - DS Locate firmy Data System. System umożliwia lokalizację i monitoring taboru PKP. Dzięki integracji systemu DS Locate z systemem SEPE , zautomatyzo-wano zadania w przedsiębiorstwie PKP, które były wykonywanie ręcznie oraz du-

Fig.2. Schemat blokowy odometru.Source: [2]

RAPORT KOLEJOWY


RAPORT KOLEJOWY

żym nakładem pracy. System DS Locate jest system pracującym w trybie „on-line”, tzn. wszystkie sygnały z pojazdów przesyłanie są regularnie w stałych, krótkich odstępach czasu, a także dodatkowo w chwili wystą-pienia nieprzewidzianych zdarzeń. Apli-kacja SEPE umożliwia dyspozytorowi PR na szybkie zlokalizowanie konkretnego po-jazdu na podstawie numeru seryjnego lub numeru pociągu, który obsługuje. Pozwala

też uzyskać bardzo wiele dodatkowych da-nych o pojeździe (m.in.: o aktualnej prędko-ści, dokładnym czasie i miejscu, w którym pojazd się znajduje oraz o ewentualnym opóźnieniu). Dane są archiwizowane. Sys-tem SEPE pozwala dyspozytorowi na dy-namiczne zarządzanie taborem i podgląd aktualnego stanu taboru „on-line”.System posiada rozbudowaną funkcjonalność wspomagająca zarządzanie taborem. Jed-

nak nie umożliwia rejestracji przebiegu wa-gonów i zestawów kołowych.

2.6 Numeryczna dokumentacja wagono-wa - metoda 6

Zliczanie kilometrów odbywa się na pod-stawie druków przewozowych R7 i innych dokumentów sporządzonych przez obsługę ruchu. Ze względu na przepis wymagający od przedsiębiorstw transportu kolejowego kontroli przebytej drogi przez pojazdy szy-nowe i fakt, że wagony towarowe nie są fa-brycznie wyposażane w liczniki kilometrów, przedsiębiorcy stosują we własnym zakresie procedury, które w większości przypadków są oparte na analizie listów przewozowych i innych dokumentów. Metody te jednak są metodami zawodnymi oraz niedokładnymi ze względu na odręczny sposób wprowa-dzania danych i kolejnego ich przepisywa-nia. Pełna rejestracja i realizacja zasad reje-stracji wagonów należy do podstawowych obowiązków pracowników wszystkich jed-nostek PKP zajmujących się gospodarką wagonami towarowymi lub użytkujących wagony, których przestrzeganie pozwala uniknąć zaginięć wagonów, zniekształceń wyników pracy taboru oraz strat kolei.Pomimo udoskonalania przez firmy prze-wozowe swoich procedur sporządzania, przepływu i archiwizowania dokumentów przewozowych ( tu zawarte są informacje na temat długości przebytych tras), proce-dury te wymagają wiele czasu i nakładów osobowych. Wyznaczanie przebiegu w kilo-metrach zestawu kołowego (wagonu, pojaz-du szynowego itp.), na podstawie zakładanej odległości ze stacji początkowej do stacji końcowej , ma charakter szacunkowy a wy-niki nie są dostępne na bieżąco.

2.7 Wnioski

Zebrane informacje i wiedza na temat urządzeń i systemów rejestrujących prze-bieg pojazdów szynowych zostały przeana-lizowane pod kątem możliwości wdrożenia ich na duża skale w pojazdach szynowych pozbawionych zasilania elektrycznego, czyli przede wszystkim wagonów towarowych, które jak dotąd nie są wyposażane w takie narzędzia. Tabela 1. zawiera ocenę tych systemów w najbardziej istotnych aspek-tach z punktu widzenia realnego wdrożenia w przedsiębiorstwach transportu kolejowe-go, tj: dokładność pomiaru, funkcjonal-ność, eksploatacja, koszty wdrożenia, moż-liwości rozbudowy, rozwiązanie problemu zasilania. Poniżej zawarto podsumowanie wszystkich metod w postaci tabelarycznej. Wymienione w Tabeli 1. istniejące rozwią-zania liczników kilometrów z reguły nie nadają się do bezpośredniego zastosowa-nia na wagonach nie posiadających zasila-nia elektrycznego stąd celowym jest opra-

Fig.3. Widok urządzenia: 1) pokrywa maźnicy, 2) odometr, 3) obracające się zakończenie osi, 4) magnesy. Source: [3]

Fig.4. Struktura systemu telemetycznego.Source: [4]


cowanie całkowicie nowego urządzenia do pomiaru przebytych kilometrów przez zestawy kołowe (osie). Urządzenie takie wraz z odpowiednim oprogramowaniem powinno pozwolić na wydobycie z popula-cji zestawów kołowych „w dobrym stanie” elementu wątpliwego lub zużytego, zanim ten element nie spowoduje wypadku.

3. Koncepcja systemu telemetrycznego do zbierania danych pomiarowych

W ramach umowy pomiędzy Minister-stwem Nauki i Szkolnictwa Wyższego o do-finansowanie projektu celowego nr 422/BO/A pn. „Opracowanie i wdrożenie urzą-dzenia wspomagającego diagnostykę plat-form kolejowych przewożących materiały niebezpieczne” firma WASKO S.A wraz z Politechniką Śląską opracowały koncep-cję systemu telemetrycznego do zbierania danych pomiarowych odnośnie przebiegu wagonów i zestawów kołowych w pojaz-dach szynowych pozbawionych zasilania elektrycznego.W tym celu opracowano i wykonano proto-typ systemu.

3.1. Odometr

Podstawowym elementem systemu jest odometr, czyli urządzenie, dzięki które-mu możliwy jest pomiar i kontrolowanie przebytej drogi przez wagony i pojazdy szynowe. Posiada on oryginalną konstruk-cję z autonomicznym lokalnym odnawial-nym źródłem energii elektrycznej, bazu-jącym na indukcji siły elektromotorycznej w cewce licznika kilometrów umieszczonej w zmiennym polu magnetycznym a wynika-jącym z ruchu obrotowego magnesów neo-dymowych umieszczonych na kole wagonu. Odometr ten montowany jest na maźnicy koła. Dzięki obrotom osi on sam wytwa-rza energię w ilości wystarczającej do zasi-lenia mikrokontrolera, zliczającego liczbę obrotów osi i mogącego zapisać tą wartość w nieulotnej pamięci. Oprócz przebiegu zestawu rejestruje on na bieżąco również temperaturę łożysk wagonu oraz przecho-wuje wprowadzone do pamięci informacje o wagonie które potrzebne są do sporządza-nia druków przewozowych. Odczyt i wpro-wadzanie danych następuje z kontrolerki w postaci komputera kieszonkowego PDA. Dwukierunkowa transmisja danych nastę-puje w formie sygnału radiowego do/z licz-nika .Schemat blokowy urządzenia przed-stawiono na Fig.2. a jego widok na Fig.3. Bezkontaktowy odczyt danych nie powo-duje zakłóceń odczytu z powodu zabrudzeń a układ nieulotnej pamięci zasilany jest bezprzewodowo z kontrolerki w momencie odczytu/zapisu danych. Energia potrzebna do wyemitowania fali elektromagnetycznej pobierana jest z fali urządzenia odczytu-jącego dane ( a więc pojazd nie musi być

w ruchu) a realizowane jest to dzięki zasto-sowani technologii RFID. Ponieważ istnie-je kilka typów maźnic o różnym kształcie i wymiarach, zaprojektowano i wykonano typoszereg odometrów o różnych gabary-tach.

3.2 Kontrolerka wraz aplikacją

Odometr współpracuje z przenośnym, podręcznym komputerem PDA z dotyko-wym kolorowym ekranem LCD, odpornym na warunki zewnętrzne i upadki. Jest on wyposażony w moduł GSM, GPS, czytnik RFID oraz złącze USB. Urządzenie to prze-znaczone jest do pracy w terenie dla per-sonelu dokonującego odpraw pociągów lub dozór techniczny. Dzięki odpowiedniemu oprogramowaniu możliwy jest błyskawicz-ny, bezprzewodowy odczyt informacji o kolejnych wagonach w składzie pociągu (numery identyfikacyjne wagonu, długość, masa własna, ustawienia hamulca, przebieg, temperatura łożyska itp.) oraz dopisywanie informacji bieżących (masa ładunku, rodzaj ładunku, osoba odprawiająca, uwagi o sta-nie technicznym wagonu). Urządzenie wy-posażone jest w moduł GPS, co powoduje, że odczytywane dane zawsze automatycznie opatrzone są informacją o dokładnej loka-lizacji każdego wagonu w chwili odprawy. Po odczytaniu wszystkich wagonów i loko-motyw (lokomotywy są wyposażane tylko w nośnik informacji - TAG RFID, bez czujników) raport całościowy jest wysyłany do bazy danych (transmisja GPRS) w cen-trum kolekcji danych. Raport ten może być udostępniony do wydruku jako pamięć ma-sowa USB w postaci wypełnionego formu-larzu R7 wg. wzoru PLK. Jeżeli istniejąca struktura kolejowa nie pozwala na skorzy-stanie z komputera i drukarki (format A4) w miejscach, gdzie są przeprowadzane od-prawy i sporządzane listy przewozowe, ist-nieje możliwość wyposażania lokomotyw w drukarki posiadające funkcję bezpośred-niego wydruku z kontrolerki. Na kontroler-ce pod systemem operacyjnym Windows Mobile 6.1 wykonano aplikację do obsługi odometru oraz raportowania w postaci 17 formatek. Posiada ona takie funkcje jak: logowanie, data systemowa, ustawienia, system nadzoru składu kolejowego, dane pojazdu, monity o nieprawidłowościach, autodiagnostykę, dane o maszyniście , kie-rowniku, odprawiającym, systemu, listę numerów właścicieli wagonów, ich typów i typów wózków, wyznaczanie siły hamo-wania, itd.

3.3 Struktura systemu

Rozpatrzono różne warianty systemu telemetrycznego i założono kilka rodza-jów mediów pomiędzy kontrolerką a syste-mem transmisyjnym. Wyszczególniono tu ze względu na warstwę fizyczną medium

przewodowe oraz medium bezprzewodo-we. W przypadku fizycznego połączenia za pomocą przewodu zakłada się wykorzysta-nie fizyczne podłączenie kablem poprzez interfejs USB do stacji roboczej, połączonej z pozostałą częścią systemu siecią transmi-sji danych. Jako medium bezprzewodowe przyjęto pakietową sieć teletransmisyjną GPRS ale także opcjonalnie WiMax, Hiper-LAN [10], sieć TPSA, sieć Internet oraz łą-cza dzierżawione a także szeroko stosowane standardy komunikacji bezprzewodowej opartej o fale podczerwieni IrDa oraz stan-dard 802.11 b/g, Bluetooth [11]. Standardy te posiadają cechy, które znacznie różną je pod względem zasięgu, mocy emitowanej, pasm częstotliwości radiowych (długości fal) a także specyfikacji warstwy fizycznej i logicznej modelu warstwowego ISO/OSI.Ważnym elementem całego systemu jest wymiana informacji z Centrum monitorin-gu i zarządzania w punkcie węzła kolekcji danych. Punktem centralnym systemu jest elektroniczna baza danych oraz serwer mapy z dostępem Internetowym (strona WWW). Autoryzowany użytkownik ma do-stęp do wszystkich odczytywanych danych „on-line” ( raporty R7, lokalizacja wagonów na mapie, monitoring przebiegów i temperatury łożysk, oraz zgła-szanychuwag o stanie technicznym wagonów) oraz otrzymuje powiadomienia (o zbliżających się naprawach głównych i awariach) oraz ma dostęp do całej historii tras i wagonów. Dzięki swojej funkcjonalności system może pełnić funkcję „czarnej skrzynki” i mieć możliwość zapisu w/w danych. Strukturę systemu przedstawiono na Fig.4.

Podsumowanie

Dzięki zaproponowanym w pracy roz-wiązaniom istnieje możliwość szerokiego zastosowania systemu telemetrycznego do monitoringu i diagnostyki pojazdów szynowych. W szczególności system nada-je się do monitoringu przebiegu zestawów kołowych i osi a także temperatury łożysk w warunkach braku zasilania elektryczne-go wagonów towarowych i cystern. Bar-dzo ważnym aspektem jest możliwość jego zastosowania do monitoringu przewozu ładunków niebezpiecznych ( np. w cyster-nach), gdyż umożliwia on także lokalizację GPS takich ładunków oraz może pełnić funkcję „czarnej skrzynki” z odpowiednią predykcją awarii. System ten jest systemem łatwo skalowalnym i może być dostosowany do potrzeb różnych przewoźników oraz być rozbudowywany wraz z rozwojem ich po-trzeb. Transmisja danych z kontrolerek do systemu może być dokonywana przy użyciu wszystkich współczesnych mediów prze-wodowych i bezprzewodowych w zależno-ści od życzeń użytkownika oraz ale także z optymalizacją kosztów uzyskania do nich

RAPORT KOLEJOWY


dostępu. Zaproponowane rozwiązanie au-tonomicznego zasilania układu mikrokon-trolera pomiarowego oraz bezprzewodowa transmisja z niego danych pomiarowych przy wykorzystaniu bezprzewodowego zasilania z kontrolerki PDA otwiera także zastosowanie tego rozwiązania do innych celów telemetrycznych w szczególności w sytuacji braku dostępu do elektrycznych źródeł zasilania. Aktualnie prototyp sys-temu przygotowywany jest do testów „on line”.

Leszek Kowalik

Bibliografia

[1] Pismo Prezesa UTK z dnia 9.10.2009 zalecającego przegląd taboru oraz diagno-

stykę osi i zestawów kołowych[2] Prawo przewozowe (Dz. U. nr. 53, poz. 272) [3] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 18 marca 1999 r. Dziennik Ustaw Nr 29 poz.278 § 2.1.[4] Rozporządzenie Ministra Infrastruktu-ry z dnia 15 lutego 2005 r. w sprawie świa-dectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych § 3.[5] Przepisy gospodarki wagonami towaro-wymi G.W.T. R-2 Polskie Koleje Państwo-we. Wrocław 1993. [6] K. CZEPINSKI, Licznik kilometrów do pojazdów kolejowych, Urząd Patentowy Rzeczypospolitej[7] www.haslerrail.com, Hasler RT/A. [8] RAIL TECH PAPLA Sp. z o.o. REJE-STRATOR DANYCH TELOC Hasler Ra-

Parametr Metoda 1 mechan-iczna

Metoda 2 elektromechan-iczna

Metoda 3 elektroniczna

Metoda 4 GPS

Metoda 5 aplikacja SEPE (GPS)

Metoda 6 dokumen-tacja numeryczna

Dokładność pomiaru

Dokładność takich liczników może ulec pogorszeniu z uwagi na pojawiające się drgania, jednak nie powodują one znacząco zakłóceń w poprawnym zliczaniu obrotów. Brak możliwości precyzyjnego ustawiani średnicy do kalkulacji

Dobra, kilka metrów w GPS, kilka mm w DGPS

Po rozbudowie jak w metodzie 4 Błędy

Ocena: 3 3 5 2 2 2

Zasilanie Brak potrzeby zasilania Potrzeba zasilania Potrzeba zasilania Potrzeba zasilania Potrzeba zasilania Brak potrzeby

zasilania

Eksploatacja Koszty utrzymania

Zużywanie się elementów mechan-icznych, awaryjność

ładowanie/wymiana akumulatorów




Duże nakłady osobowe i czasochłonne procedury

Ocena: 11 3 3 2 2 1

Funkcjonalność Możliwość rozbu-dowy systemu

Brak możliwości rozbudowy


Ograniczona możliwość rozbu-dowy systemu

Otwarta architek-tura, śledzenie pojazdów

Otwarta architek-tura, śledzenie pojazdów , narzędzia wspomagające logistykę


Ocena: 1 1 3 5 5 1

Koszty wdrożenia Zapewnienie zasi-lania

Zapewnienie zasi-lania

Zapewnienie zasi-lania Rozległa budowa

Zapewnienie zasilania Rozległa budowa

nie dotyczy

Ocena: 5 3 3 2 2 -

Ocena łączna: 13 10 14 11 11 4

il,Bielsko Biała, sierpień 2007 r.[9] ENTE Sp. z o.o. METRONIX - System monitorowania zużycia paliwa i wspierania procesów logistycznych przewoźnika kole-jowego.Konferencja nowoczesne rozwiązania dla taboru szynowego. Radiokomunikacja Ko-lejowa.Gdańsk 19-20 lutego 2008.[10] T.HEJCZYK „Bezprzewodowe syste-my transmisji pakietowej w oparciu o stan-dard HIPERLAN 2 i Bluetooth”, VIII Konferencja Sieci Komputerowe, 18-20 czerwca 2001r Krynica.[11] T..HEJCZYK „Bezprzewodowe sieci LAN w oparciu o standard IEEE 802.11 i ETSI HIPERLAN”, VII Konferencja Sieci Komputerowe, 14-16 czerwca 2000, Zakopane

RAPORT KOLEJOWY


„Łączymy” kolejowotransportową Europę?

W dramatycznych komentarzach przed i po europejskich „szczytach ostatnich szans i nadziei” zupełnie znikają z pola widzenia realne i głębo-kie zmiany w politykach sektorowych, nowe pro-

pozycje i wynikające z analizy kryzysowej zawieruchy nowe programy czy działania. Klasycznym tego przykładem jest pomi-janie wagi ostatnich propozycji podtrzy-mujących i inicjujących nowe procesy inwestycyjne w podstawowych obszarach infrastruktury technicznej i transporto-wej.

Dnia 29 czerwca 2011 r. Komisja Europejska przyjęła wniosek dotyczący kolejnych wieloletnich ram finansowych obejmujących lata 2014-2020 - „Budżet z perspektywy „Europy 2020”. Komisja postanowiła zaproponować w tym wnio-sku stworzenie nowego zintegrowanego instrumentu wspierającego inwestycje w zakresie priorytetowej infrastruktury

UE w dziedzinie transportu, energetyki i telekomunikacji: „Łącząc Europę” (zwa-nego dalej „CEF”).

Uznano ,że inteligentne, zrównowa-żone i w pełni powiązane ze sobą sieci transportowe, energetyczne i cyfrowe to warunek konieczny dla urzeczywistnie-nia jednolitego rynku w Europie. Przypo-mnę , ze już od kilku lat postulat realnego rozbudowywania Jednolitego Europej-skiego Rynku znajdował się w czołówce zadań kolejnych Europejskich Strategii , był i jest także głównym, powtarzającym się zadaniem kolejnych ( także polskiej ) Prezydencji . Inwestycje w kluczową in-frastrukturę o silnej wartości dodanej dla UE mają zwiększyć konkurencyjność Europy w trudnych warunkach gospo-darczych, które charakteryzują się spo-wolnionym wzrostem i ograniczeniami budżetów państwowych.

Inwestycje infrastrukturalne mają wreszcie kluczowe znaczenie także dla realizacji przez UE celów w zakresie zrównoważonego wzrostu, określonych

w strategii „Europa 2020”, oraz unijnych celów „20-20-20” w dziedzinie polityki energetycznej i polityki przeciwdziałania zmianie klimatu(20% ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, 20% udział ener-gii ze źródeł odnawialnych w końcowym zużyciu energii w UE oraz 20% poprawa skuteczności energetycznej do 2020 r.).

Dnia 28 marca 2011 r. Komisja przy-jęła białą księgę zatytułowaną „Plan utworzenia jednolitego europejskiego ob-szaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”.

W Białej księdze określono cel zakła-dający ograniczenie do 2050 r. emisji ga-zów cieplarnianych w sektorze transportu o co najmniej 60 % w stosunku do 1990 r. Jeśli chodzi o infrastrukturę, biała księ-ga zakłada utworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonującej, ogólnounijnej i multi-modalnej „sieci bazowej” TEN-T. Biała księga ma na celu także optymalizację skuteczności działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez

Kryzys wymusił potrzebę zmian wielu obszarów gospodarczych przestrzeni europejskiej. Od miesięcy uwaga nie tylko europejskich mediów koncentruje się na deficytach budżetowych, stanie europejskich banków czy instytucji finansowych, zakresie zmian w integracji politycznej czy deklarowanych zmianach instytucjonalnych.

Z ZAGRANICY

Szczególnie kontrowersyjna a dla znacznej części krajów Euro-py Środkowo Wschodniej nie do zaakceptowania jest wstępna klasyfikacja korytarzy sieci bazowej .Proponuje się ich 10.

Na przykład dla Polski zaliczono tylko dwa korytarze europejskie :

1. Korytarz Bałtyk – AdriatykHelsinki – Tallinn – Ryga – Kowno – Warszawa – KatowiceGdynia – KatowiceKatowice – Ostrawa – Brno – WiedeńKatowice – Żylina – Bratysława – WiedeńWiedeń – Graz – Klagenfurt – Villach – Udine – Wenecja – Bolonia – Rawenna

2. Korytarz Warszawa – Berlin – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – MidlandsGranica BY – Warszawa – Poznań – Frankfurt nad Odrą – Berlin – Hanower – Osnabrück – Enschede – Utrecht – Am-sterdam/Rotterdam – Felixstowe – Birmingham/Manchester – Liverpool

Pozostałe to :

3. Korytarz śródziemnomorskiAlgeciras – Madryt – Tarragona

Sewilla – Walencja – TarragonaTarragona – Barcelona – Perpignan – Lyon – Turyn – Medio-lan – Wenecja – Lublana – Budapeszt – granica UA

4. Hamburg – Rostock – Burgas/granica TR – Pireus – NikozjaHamburg/Rostock – Berlin – Praga – Brno – Bratysława – Budapeszt – Arad – Timiszoara – SofiaSofia – Burgas/granica TRSofia – Saloniki – Pireus – Limassol – Nikozja

5. Helsinki – VallettaHelsinki – Turku – Sztokholm – Malmö – Kopenhaga – Fehmarn – Hamburg – HanowerBrema – Hanower – Norymberga – Monachium – Brenner – Werona – Bolonia – Rzym – Neapol – BariNeapol – Palermo – Valletta

6. Genua – RotterdamGenua – Mediolan/Novara – Simplon/Lötschberg/Gotthard - Bazylea - Mannheim – KoloniaKolonia – Düsseldorf – Rotterdam/AmsterdamKolonia– Liège – Bruksela – Zeebrugge

7. Lizbona - StrasburgSines/Lizbona – Madryt – Valladolid


Z ZAGRANICY

większe wykorzystanie bardziej energo-oszczędnych rodzajów transportu.

W związku z tym określa one nastę-pujące cele polityki TEN-T: do 2030 r. 30 % drogowego transportu towarów na od-ległość powyżej 300 km należy przenieść na inne rodzaje transportu, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 %; do 2030 r. powinno nastąpić trzykrotne wydłużenie istniejącej sieci kolei dużych prędkości, a do 2050 r. większość ruchu pasażerskie-go na średnie odległości powinna odby-wać się koleją; do 2050 r. wszystkie porty lotnicze należące do sieci bazowej powin-ny zostać połączone z siecią kolejową; wszystkie porty morskie powinny zostać połączone z systemem kolejowego trans-portu towarów oraz, w miarę możliwości, z systemem transportu śródlądowego. Dokument ten w istotny sposób mody-fikuje praktykę europejskiego transpor-tu i wymusza kierowanie dodatkowych środków inwestycyjnych na miejsca styku różnych rodzajów transportu, preferuje kolej i żeglugę i zapowiada nie tylko w ob-szarze inwestycji ale i regulacji działania powstrzymujące tempo przyrostu poten-cjału dominującego w Europie transpor-tu drogowego.

Parlament Europejski w swojej re-zolucji z dnia 6 lipca 2010 r. w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu podkreśla, że skuteczna polityka transpor-towa wymaga odpowiednich ram finan-sowych odpowiadających pojawiającym się wyzwaniom i w związku z tym należy zwiększyć obecnie dostępne zasoby w za-

kresie transportu i mobilności. Parlament Europejski uznał także za konieczne usta-nowienie instrumentu mającego na celu koordynację korzystania z różnych źró-deł finansowania transportu, funduszy dostępnych w ramach polityki spójno-ści, partnerstwa publiczno-prywatnego („PPP”) lub innych instrumentów finan-sowych, takich jak gwarancje czy obliga-cje projektowe.

Rada ds. Transportu, Telekomuni-kacji i Energii we wnioskach z dnia 11 czerwca 2009 r. dotyczących przeglądu polityki TEN-T potwierdziła koniecz-ność dalszych inwestycji w infrastrukturę transportową, aby zapewnić odpowiedni rozwój TEN-T dla wszystkich rodzajów transportu, jako podstawę wspólnego rynku oraz konkurencyjności, spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej Unii Europejskiej, a także podstawę po-łączeń z państwami sąsiadującymi. Rada podkreśliła konieczność udostępnienia przez Wspólnotę środków finansowych niezbędnych do pobudzenia inwestycji związanych z projektami TEN-T, a tak-że, w szczególności, konieczność dosto-sowania odpowiedniego dofinansowania z budżetu TEN-T do projektów priory-tetowych, które obejmują ważne odcinki transgraniczne i których realizacja wy-kroczy poza 2013 r., z uwzględnieniem ograniczeń instytucjonalnych związanych z programowaniem finansowym. W tym kontekście należy, zdaniem Rady, w razie potrzeby nadal rozwijać i wspierać podej-ście oparte na partnerstwie publiczno-

-prywatnym.Na podstawie celów przedstawio-

nych w białej księdze wytyczne dotyczące TEN-T, zawarte w rozporządzeniu (UE) nr XXX/2012 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia …20, określają infrastruk-turę transeuropejskiej sieci transportowej, ustalają wymogi, jakie musi ona spełniać, oraz ustanawiają środki jej realizacji. W wytycznych przewiduje się w szczegól-ności zakończenie budowy sieci bazowej do 2030 r.

Projektowane Rozporządzenie usta-nawia przepisy dotyczące CEF. Wykorzy-stano w nim prace związane z przygoto-waniem zmian ram polityki we wszystkich trzech sektorach (transport, energetyka i telekomunikacja) w związku z kolejnymi wieloletnimi ramami finansowymi (2014-2020). Proponuje się zgodne z CEF nowe wytyczne dla każdego sektora. W związ-ku z tym zmienione wytyczne dla trans-portu, energetyki i telekomunikacji, z jed-nej strony, oraz dla CEF, z drugiej strony, mają składać się na spójny pakiet regu-lacji.

Średnie wydatki na infrastrukturę w Europie zmniejszały się w ciągu ostat-niej dekady. Kryzys gospodarczo-finan-sowy przywrócił jednak zainteresowanie inwestycjami infrastrukturalnymi szcze-gólnie tymi wzmacniającymi efektywność i jakość powiązań już istniejącej infra-struktury.

W pełni zintegrowany jednolity ry-nek, jak stwierdzono w sprawozdaniu Montiego („Nowa strategia na rzecz jed-

Lizbona – Aveiro – PortoAveiro – Valladolid – Vitoria – Bordeaux – Paryż – Mannhe-im/Strasburg

8. Dublin – Londyn – Paryż – BrukselaBelfast – Dublin – Holyhead – BirminghamGlasgow/Edynburg – BirminghamBirmingham – Londyn – Lille – BrukselaDublin/Cork/Southampton – Hawr – ParyżLondyn – Dover – Calais – Paryż

9. Amsterdam – Bazylea/Lyon – MarsyliaAmsterdam – Rotterdam – Antwerpia – Bruksela – Luksem-burgLuksemburg – Dijon – LyonLuksemburg – Strasburg – Bazylea

10. Korytarz Strasburg – DunajStrasburg – Stuttgart – Monachium – Wels/LinzStrasburg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Norymberga – Regensburg – Passau – Wels/LinzWels/Linz – Wiedeń – Budapeszt – Arad – Braszów – Bukareszt – Konstanca – Sulina

W pozostałej sieci bazowej zaproponowano następujące „polskie odcinki” : Wrocław - Drezno, Wrocław - Praga, Kato-

wice - Wrocław - granica. Szacowane inwestycje (dla wykazu wstępnie ustalonych projektów w części 1 załącznika do) roz- porządzenia ustanawiającego CEF (w mln euro).

Priorytety horyzontalne 47 500,001. Korytarz Bałtyk – Adriatyk 13 353,202. Warszawa – Berlin –Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Midlands 5 673,003. Korytarz śródziemnomorski 37 690,004. Hamburg – Rostock – Burgas/granica TR – Pireus – Nikozja 8 037,605. Helsinki – Valletta 31 936,006. Genua – Rotterdam 15 622,507. Lizbona - Strasburg 17 170,008. Dublin – Londyn – Paryż – Bruksela 4 582,009. Amsterdam – Bazylea/Lyon – Marsylia 12 551,3010. Korytarz Strasburg – Dunaj 15 939,40

Pozostałe odcinki sieci bazowej 27 563,21Ogółem 237 618,21

Szczegółowe dane dla poszczególnych korytarzy będą dostęp-ne na etapie planowania i realizacji poszczególnych projektów.


nolitego rynku – w służbie gospodarki i społeczeństwa Europy”. Sprawozdanie dla przewodniczącego Komisji Euro-pejskiej przygotowane przez prof. Mario Montiego) nie jest możliwy bez spraw-nych połączeń między wszystkimi jego składnikami. Połączenia transportowe, sieci elektroenergetyczne i sieci szeroko-pasmowe mają kluczowe znaczenie dla funkcjonowania zintegrowanego obszaru gospodarczego oraz dla jego spójności społecznej i terytorialnej. Pomimo postę-pującej integracji regulacyjnej w UE i co-raz większej integracji rynków (zwłaszcza ostatnio w sektorze energetycznym dzięki przyjęciu i wejściu w życie trzeciego pakie-tu przepisów liberalizujących ten rynek) , nadal w tyle pozostaje fizyczny rozwój transgranicznych połączeń międzysys-temowych. Brak jest połączeń, głównie w nowych państwach członkowskich, co powoduje podziały między centrum a pe-ryferiami Unii Europejskiej i utrudnia dalszy rozwój wymiany wewnątrzunijnej lub wzrost gospodarczy nowych sektorów gospodarki, takich jak handel elektronicz-ny a w energetyce determinuje niski po-ziom bezpieczeństwa dostaw.

W dziedzinie transportu określono na nowo ogólnoeuropejską sieć bazową . Sieć bazowa z korytarzami obsługującymi ruch towarowy i pasażerski, charaktery-zujący się wysoką efektywnością i niską emisją dwutlenku węgla , w dużym stop-niu wykorzystuje istniejącą infrastruktu-rę .Po uzupełnieniu brakujących połączeń i wyeliminowaniu wąskich gardeł , a także dzięki wykorzystaniu bardziej efektyw-nych usług multimodalnych , sieć obsługi-wać będzie większość przepływów trans-portowych na jednolitym rynku. Koszt rozwoju infrastruktury w UE w celu zaspokojenia zapotrzebowania na trans-port oszacowano na ponad 1,5 biliona euro w okresie 2010-2030 dla całej sieci transportowej państw członkowskich UE .Zakończenie budowy transeuropejskich sieci transportowych wymaga około 500 mld euro do 2020 z czego 250 mld euro potrzebne będzie na dokończenie braku-jących połączeń i wyeliminowanie wą-skich gardeł w sieci bazowej.

Wniosek Komisji dotyczący kolej-nych wieloletnich ram finansowych za-wiera propozycję 50 mld euro na lata 2014-2020, z czego 10 mld euro zarezer-wowano z Funduszu Spójności na infra-strukturę transportową.

- CEF 40 mld euro- Energetyka 9,1 mld EUR- Transport 21,7 mld EUR- Telekomunikacja/usługi cyfrowe 9,2 mld EUR

Czerpiąc z doświadczeń związanych z instrumentami finansowymi określony-mi bieżącymi ramami finansowymi, reali-

RAPORT KOLEJOWY

zowanymi we współpracy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI), takimi jak gwarancje finansowe dla projektów transeuropejskiej sieci transportowej, Ko-misja proponuje realizację znacznej części swoich działań w ramach CEF poprzez instrumenty finansowe. W szczególności, jako zabezpieczenie środków na inwesty-cje w ramach projektów infrastruktural-nych o kluczowym znaczeniu dla Europy, wykorzystywana będzie inicjatywa w za-kresie obligacji projektowych w ramach strategii „Europa 2020”.Przypomnę, że krytykowany antykryzysowy „sześcio-pak” nie zawierał mechanizmu euroobli-gacji , które zostały zablokowane przez Niemcy obawiające się ich wykorzystania dla finansowania deficytów budżetowych szczególnie przez kraje dotkniętego kry-zysem finansowym europejskiego „Połu-dnia” .CEF zaś wprowadza euroobligacje projektowe jako jeden z ważniejszych źró-deł sfinansowania Programu.

Wnioskowano też o zwiększenie za-kresu dofinansowania unijnego na rzecz realizacji celów związanych z sieciami transeuropejskimi, na przykład poprzez większą koordynację poszczególnych in-strumentów finansowych, a mianowicie Funduszu Spójności i Europejskiego Fun-duszu Rozwoju Regionalnego (EFRR), programów sieci transeuropejskich oraz działań EBI.

Doświadczenie związane z obecnymi ramami finansowymi pokazuje, że wiele państw członkowskich, uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności ma trudności z przygotowaniem i realizacją złożonych projektów związanych z trans graniczną infrastrukturą transporto-wą. Dlatego też odnośnie do kolejnych wieloletnich ram finansowych Komisja Europejska proponuje, aby z Fundu-szu Spójności dofinansowanie w zakre-sie inwestycji w sieci transeuropejskie i ochronę środowiska nadal otrzymywa-ły państwa członkowskie, których PKB na mieszkańca wynosi poniżej 90 % średniej dla UE-27,jednak część środków z Funduszu Spójności (10 mld EUR) ma być przeznaczona na finansowanie pro-jektów transportowych związanych z sie-cią bazową w państwach członkowskich kwalifikujących się do korzystania z Fun-duszu Spójności, w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.

CEF w wymiarze prawnym wprowa-dza uproszczenie, zwłaszcza w odniesie-niu do następujących elementów:

- dostosowanie wskaźników do celów strategii „Europa 2020”- elastyczny przydział środków bu-

dżetowych;- scentralizowane zarządzanie dla

wszystkich trzech sektorów, w miarę możliwości realizowane przez agencję wykonawczą;

- wspólne instrumenty finansowania;- wspólne kryteria udzielania zamó-

wień;- wspólne warunki udzielania pomo-

cy finansowej;- pełny obraz sytuacji dzięki wspól-

nym rocznym programom prac – co jest istotne dla sektora – oraz dzięki wspól-nemu komitetowi – co jest istotne dla państw członkowskich.

Polski Rząd nie akceptuje także propozycji zasilenia CEF kwotą 10 mld euro transferowana z Funduszu Spójności na cele związane z transportem ( dotych-czasowy udział w transferowanej sumie wynosił 40 % ).Strona Polska zwróciła także uwagę na niejasność zapisów o kry-teriach wyboru projektów ze środków wydzielonych z FS. Polski Rząd podtrzy-muje negatywne stanowisko w sprawie wprowadzenia listy korytarzy sieci bazo-wej które naszym zdaniem burzą dotych-czasową i przyjętą koncepcję rozwoju sieci TENT. Wskazujemy na pogorszenie proponowanych stawek współfinansowa-nia szczególni e niebezpieczne dla kra-jów nadrabiających zaległości w budowie infrastruktury. Proponuje aby wszystkie projekty realizowane w nowych krajach członkowskich utrzymały stosowany obecnie poziom przewidziany dla Fun-duszu Spójności .Oczekujemy tez dopre-cyzowania przez KE w rozporządzeniu metodologii i kryteriów wyboru projek-tów. Dodatkowo proponujemy rozważe-nie możliwości zapewnienia z budżetu UE nie tylko inwestycji o charakterze modernizacyjnym ale również projektów odtworzeniowych, poszerzenie zakre-su działania CEF o zadania zwiększenia przepustowości i bezpieczeństwa w por-tach morskich i zaliczenie do kosztów kwalifikowanych wydatków związanych z zakupem nieruchomości i odliczania po-datku VAT.Z zestawienia proponowanej sieci bazowej widać wyraźnie dominację sieci transportowej Zachodniej Europy ale nic w tym dziwnego skoro podstawą tej propozycji jest wielkość pracy przewo-zowej i intermodalność przewozów .Ko-misja Europejska proponuje więc nowe reguły gry w istotnym mechanizmie po-działu środków i preferencji ich przydzia-łu kiedy jeszcze mechanizmy Europejskiej Polityki Spójności nie wyrównały cywili-zacyjnych zaszłości. Polecam państwa pil-nej uwadze kolejne negocjacje i ostatecz-ne decyzje w sprawie CEF. Bezspornie europejska propozycja ciesząca polskich kolejarzy kryje bowiem także głębsze dno wielkich różnic interesów coraz mniej solidarnej także w wymiarze transporto-wym będącej w kryzysie Europy.

Janusz Piechociński


Wyniki finansowe i praca przewozowa Spółki PKP Intercity za 2011 rok

RAPORT KOLEJOWY

Zahamowanie odpływu pasa-żerów oraz ustabilizowanie sytuacji finansowej to dwa główne cele, któ-re udało się zrealizować Spółce PKP Intercity S.A. w 2011 roku. Ciągłe mo-dernizacje tras kolejowych i związane z tym wydłużenie czasów przejazdów są poważną barierą w procesie odzy-skiwania klientów kolei.

W 2011 roku pociągami PKP Inter-city podróżowało około 36,6 mln pasa-żerów. W porównaniu do roku 2010 jest to zaledwie o 1,5% mniej. Jednak zesta-wiając te lata z 2009 rokiem, kiedy Inter-city przewiozło ponad 51 mln pasażerów, widać wyraźnie zahamowanie tendencji spadkowej. Zaś przewozy międzynarodo-we od roku 2009 wzrosły o prawie 12 %, z ok. 1,64 ml do 1,82 pasażerów.

- Przewozy na poziomie 36,6 mln pasażerów w 2011 roku, w niesprzyjają-cych warunkach, nie są jeszcze wielkim sukcesem, ale pozytywnym zwrotem sy-tuacji. Ten wynik na pewno zmotywuje nas do dalszej pracy na rzecz odzyskiwa-nia klientów w 2012 roku. Wahania rzędu jednego, czy dwóch procent są normalne i nie wpływają na kondycję Spółki - za-znacza Prezes PKP Intercity Janusz Mali-nowski. -Cieszy mnie, że w niektórych ka-tegoriach notujemy wzrosty. Szczególnie widać to po ofercie przewozów między-narodowych. Sądzę, że po EURO 2012 ten obszar będzie nadal dynamicznie ro-snąć - dodaje Prezes Malinowski.

Praca przewozowa wykonana przez pociągi PKP Intercity pozostała prak-tycznie na tym samym poziomie i wynio-sła w 2011 roku 8,27 mld pasażerokilome-trów. W roku 2010 wskaźnik ten wyniósł 8,38 mld pasażerokilometrów. Tak jak w przypadku liczby przewiezionych pa-sażerów, wzrost zanotowano w pracy przewozowej wykonanej w połączeniach międzynarodowych. Wzrost w tym seg-mencie rok do roku wyniósł 7%, a mię-dzynarodowa praca przewozowa w 2011 wyniosła 0,36 mld pasażerokilometrów.

W 2011 spadła liczba pociągokilome-trów na trasach krajowych, ale utrzymał się stabilny wynik na trasach międzyna-rodowych. Dodatkowo średnia liczba pa-sażerów przypadająca na pociąg wzrosła na wszystkich trasach. Było to szczegól-nie widoczne na liniach międzynarodo-wych, gdzie liczba osób r/r przypadająca na jeden pociąg wzrosła ze 132 do 158 i na trasie Łódź - Warszawa gdzie wskaź-nik ten wzrósł o ponad 12 % z 400 do 449 pasażerów.

- Na początku zeszłego roku PKP In-tercity miało zbyt mało czynnego taboru, doszło do tego spowolnienie gospodarcze oraz ciągłe remonty infrastruktury. Do-datkowo poprzez modernizacje wydłuży-ły się czasy przejazdu pociągów, niekiedy o kilka godzin. To wszystko w konse-kwencji prowadzi do spadku liczby pa-sażerów. Konsekwentnymi działaniami zwiększyliśmy rezerwę taborową i pod koniec 2011 roku w barwach PKP Inter-city jeździło aż o 30% więcej wagonów. Wypracowaliśmy również skuteczny sys-tem informowania podróżnych o wszel-kich zmianach i zapewniliśmy dodatkowe udogodnienia np. rozbudowie kanałów sprzedaży, wprowadzenie na remontowa-nych trasach ofert specjalnych, takich jak np. Bilet Rewelacyjny, czy uruchomienie pilotażowego programu sprzedaży miej-scówek w drugiej klasie TLK i aplikacji „Infopasażer”. To też pozytywnie wpły-nęło na wynik finansowy - podsumowuje wyniki Janusz Malinowski.

- Większe zaplecze taborowe pozwo-liło nam również na sprawniejszą gospo-darkę i zarządzanie wagonami. I mimo tego, że średnia liczba osób przypadają-ca na jeden pociąg wzrosła w 2011 roku o 13%, w szczytach przewozowych prze-pełnienie pociągów było sporadyczne - dodaje Prezes Malinowski.

PKP Intercity w 2011 miały 2 mld złotych przychodu operacyjnego i osią-gnęło zysk 24 mln złotych, czyli o 117 mln złotych lepszy niż w 2010 roku. Mimo straty netto około 27 mln, wynik był lep-szy od ubiegłorocznego o prawie 107 mln złotych. Wskaźnik EBITDA był ponad dwukrotnie wyższy niż w 2010 roku i wy-niósł 210 mln zł, rok wcześniej wynosił około 101 mln.

- Wyniki finansowe są zgodne z biz-nes planem i prognozami przyjętymi przez właścicieli w I połowie 2011 roku. Zeszłoroczne przychody są najwyższe od trzech lat. Na poziom przychodów oraz zmniejszenie straty miały wpływ oszczędności w Spółce, wyższa sprzedaż produktów, środków trwałych takich jak np. starsze modele lokomotyw czy wago-nów. Mam nadzieję, że przyszły rok bę-dzie jeszcze lepszy i już wkrótce uda się pokazać wypracowany zysk - reasumuje Janusz Malinowski.

W 2012 roku PKP Intercity naprawi około 1014 wagonów, co zwiększy licz-bę eksploatowanych wagonów z 1500 do 1700. Według założeń przewoźnika wzrosną również nakłady na inwestycje

i naprawy taboru do około 343 mln zł. W 2011 było to prawie 332 mln.

- W 2012 roku nasze cele skupia-ją się na profesjonalnym przygotowaniu do Euro 2012 i zwiększeniu liczby eks-ploatowanych wagonów. Zakontrakto-wane naprawy i modernizacje zabezpie-czają wykorzystanie całego taboru PKP IC do połowy 2013 roku. Chcemy się również skoncentrować na zwiększeniu potencjału naprawczego i modernizacji taboru z wykorzystaniem własnego zaple-cza. W bieżącym roku chcemy zakontrak-tować realizacje projektów modernizacyj-nych taboru. Dzięki temu Spółka będzie miała zapewnione potrzeby taborowe do połowy 2013 roku - prognozuje Prezes Malinowski.

Strategia PKP Intercity S.A. do 2014 roku obejmuje m. in. zakup 20 pociągów zespołowych do obsługi pasażerów na li-nii E65 (Gdańsk - Warszawa - Kraków/Katowice), 30 wagonów piętrowych oraz 25 wagonów dostosowanych do prędko-ści powyżej 160 km/h. Dodatkowo PKP Intercity zmodernizuje część wagonów, by miały WC z obiegiem zamkniętym oraz wyleasinguje zwrotnie 75 wagonów. Firma planuje również uruchomić nowe połączenia międzynarodowe takie jak np. Trójmiasto - Berlin.

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w 2011 roku z usług przewoźników pasażerskich skorzystało 263,8 mln osób. W porównaniu z 2010 rokiem liczba przewiezionych pasażerów zwiększyła się o 1,5 mln (0,6 proc.). Praca przewozowa wzrosła o 181 mln pasażero-kilometrów (1 proc.). W 2011 roku prze-wozy pasażerskie realizowało 14 prze-woźników normalnotorowych, w tym trzy spółki ograniczyły swoją działalność do przewozów okazjonalnych.

W zeszłym roku największy udział w rynku mierzony liczbą przewiezionych pasażerów miały spółki: Przewozy Regio-nalne - 41,53 proc., Koleje Mazowieckie - 30,47 proc., PKP SKM - 14,54 proc. oraz PKP Intercity - 13,85 proc. Natomiast w pracy przewozowej pierwsze miejsce przypadło PKP Intercity - 45,59 proc., na drugiej pozycji znalazły się Przewozy Regionalne - 36,38 proc a na trzeciej Ko-leje Mazowieckie z wynikiem 10, 37%.

Dodatkowe informacje:Małgorzata Sitkowska Rzecznik Prasowy PKP Intercity S.A


Z ZAGRANICY

Dla analizy efek-tywności rosyjskich kolei mamy niewy-starczalność obiek-tywnych danych. W innych krajach na świecie funkcjo-

nuje tak zwana Organizacja ds. współ-pracy ekonomicznej i rozwoju, która udo-stępnia publicznie informacji dotyczących danych z działalności kolei. Ale w Rosji tego typu sprawom nawet podczas trwają-cych reform nie nadaje się tak szerokiego rozgłosu.

Wiemy, że rosyjski monopolista pono-si ubytki z przewozów pasażerskich na ko-lei. Pomimo iż uwzględnimy dwa pod-stawowe czynniki takie jak przepełnienie pociągów oraz stały wzrost cen w prze-działach wagonu sypialnego na różnych kierunkach należą one jednak do niekon-kurencyjnych w porównaniu z usługami linii lotniczych. Dla przykładu weźmy tzw. ekspres kolejowy na lotnisko do «Domo-dedowa» który pokazuje swoją rentow-ność. A zatem i inne ekspresy na pozostałe lotniska nie pozostają też w tyle. Niestety za przejazd w pociągach podmiejskich pa-sażerowie nie mają tutaj zwyczaju płacenia za bilet pomimo, że jest on i tak o wiele tańszy od innych biletów. W związku z czym ekonomiczna efektywność i opła-calność droższych pociągów pośpiesznych typu «Sapsan» pozostaje pod tak zwanym znakiem zapytania. Podsumowując po-wyższe nierentowność faktycznie istnieje.

Nasuwa się zatem pytanie dlaczego

przy takich wysokich cenach i ogromnym przepełnieniu przedsiębiorstwo ponosi straty? Czyżby cena (w tym wypadku na-zwijmy ją taryfą, skoro mówimy o mono-poliście) jest jednak za niska, czy też opera-tor nie jest wystarczająco efektywny.

I tak ogółem efektywność Otwartej

S.A. Rosyjskich kolei, która otrzymała w 2003 roku około 95% aktywów Mini-

sterstwa Transportu kolejowego, ratują przewozy towarowe. W 2009 roku czysty zysk Rosyjskich kolei zestawił - 14,5 mld rubli przy kolosalnym zarobku 1,05 try-liona rubli. Rentowność od utargu to pra-wie 1,5%. Przy czym prawie 80% zysku Otwarta S.A. Rosyjskich kolei otrzymała dzięki przewozom towarowym.

Pomimo wszystko przewozy pasażer-skie zaliczono jednak do przynoszących ubytki. Na trasie dalekobieżnej w 2009 roku straty zestawiły 27,49 miliardów rubli a na trasie podmiejskiej mimo natychmia-stowego wzrostu taryfy 24,78 miliardów rubli.

A więc przewozy pasażerskie dla Rosyjskich kolei to po prostu obciążenie socjalne. Zapytamy zatem wprost, czy znajdzie się taki właściciel, który zechce udoskonalić jakość tego typu usług? Nie-stety nie jesteśmy jednak w stanie tego przewidzieć.

Nie należy zatem myśleć o efektywno-ści kierunków, które i tak są niedochodo-we, jeżeli Państwo dopłaca na zrekompen-sowanie zatrat dochodów?

Ogólna skala branży, kontrolowanej praktycznie całkowicie przez Rosyjskie koleje jest znana. W momencie prywaty-zacji aktywy Rosyjskich kolei oceniano na 50 miliardów Euro. A system kolejo-wy to jeden z największych i najbardziej intensywnie wykorzystywanych na całym świecie. Pod względem wielkości sieci zaj-muje on drugie miejsce po USA na świecie a według ton na kilometr przewozów to-warowych stoi na miejscu trzecim po USA i Chinach. Czwarte miejsce zajmuje pod względem pasażerów na kilometr zaraz po Chinach, Indiach i Japonii. Co do zagęsz-czenia ruchu stoi na drugim miejscu zaraz po Chinach i drugim (które dzieli z Kana-dą) po średniej długości składu towarowe-go po Stanach Zjednoczonych.

Impas kolejowy Rosji

Na tle przeprowadzanych reform na Rosyjskich kolejach państwowych analitycy z innych państw skłonni są twierdzić, że poziom rozwoju jej infra-struktury odpowiada normie europejskiej. Mając na uwadze przewozy towarowe to nie wzbudza to jakichkolwiek najmniej-szych podejrzeń ale zaś co dotyczy prze-wozów pasażerskich to sprawy wyglądają zupełnie inaczej. Co dotyczy analizy prze-wozów pasażerskich to analitycy z zacho-du nie mieli „przyjemności” podróżowa-nia w wagonie sypialnym bez przedziałów, tzw. kuszetce (ros. nazwa brzmi: plackart) aby ocenić stan rzeczywisty „potęgi” RŻD…

Analizując stan przewozów pasażer-

skich w Rosji przede wszystkim zwraca się tu uwagę na wielkość nie biorąc pod uwagę ogromnego obszaru państwa. Widzimy za-tem przyzwoity stan rzeczy a mianowicie: imponującą wielkość przewozów pasażer-skich, średnią rozpiętość linii podmiejskiej liczącą 41 kilometr, zbliżoną do wskaźnika Niemiec i przeciętną rozpiętość przejazdu w pociągu dalekobieżnym - 876 km co też odpowiada poziomowi Kanady, USA i Chin. Tym nie mniej procent przewo-zów pasażerskich w Rosji jest bardzo niski w porównaniu z przewozami towarowymi. Rosja stoi na drugim miejscu na świecie pod względem przewozów towarowych. W Stanach Zjednoczonych przewozy pa-sażerskie zestawiają 1%, w Rosji natomiast 10% a w Chinach - 20%. Podczas gdy w Unii Europejskiej przewozy pasażerskie liczą około 50%. Na przewozy pasażerskie najwięcej skierowane są koleje w Niderlan-dach i Grecji. Pierwsze miejsce na świecie pod względem przewozów pasażerskich zajmuje Japonia. Należy jednak pozosta-wać obiektywnym co do tego, że na Rosyj-skiej kolei działa europejski system prio-rytetowy. Największe przywileje oddaje się dla międzynarodowego i ekspresowego przewozu pasażerskiego a najmniejsze dla przewozów towarowych wewnątrz kraju.

Kolej w Rosji należy do nielicznych przedsiębiorstw, które w okresie prywatyzacji uzyskały całą swą branżę. Pomimo ciągle trwających reformacji jej najważniejsze problemy efektywności i działalności nadal pozostają nierozwiązane. Rocznie straty dla kolei przynoszą wagony pasażerskie, które szacuje się na ponad 50 mld rubli.


Z ZAGRANICY

Rosja nie może zatem odpowiadać eu-ropejskiemu standardowi ani pod wzglę-dem wskaźników finansowych przewozów pasażerskich, ani też pod względem stanu restrukturyzacji branży, czy też poziomu komfortu usług. W Europie istnieje zasa-da kontrolowanej konkurencji, podczas gdy kraj ustala granice taryfy i standardy usług dla prywatnych przewoźników pa-sażerskich. Branża kolejowych przewozów pasażerskich nie podlega państwowemu dofinansowaniu, ponieważ według okre-ślenia powinna przynosić zysk i podatki do budżetu państwa. Najprędzej tę zasadę zastosowano w Szwecji i Wielkiej Brytanii.

W Rosji przewozy pasażerskie na ro-

syjskich kolejach są niedochodowe (pomi-mo cen w porównaniu z biletami tanich linii lotniczych) i finansowane na poczet zysku od przewozów towarowych. Szcze-gólnie nierentowne są przewozy w dużych miastach na trasie podmiejskiej. Połowę czyli - 50% zysku z podmiejskich linii Ro-syjskich kolei skupia się w Moskwie, Sankt Petersburgu i wielu innych większych mia-stach, które to właśnie ponoszą najwięcej strat, przynoszonych od podmiejskich po-łączeń kolejowych.

Spostrzegamy zatem jeszcze jed-ną kardynalną różnicę pomiędzy Rosją a Unią Europejską. Rosyjskie koleje posia-

dają 99% torów kolejowych i nie dopusz-czają na swój rynek innych operatorów przewozów międzynarodowych. Sprzyja temu różnica w szerokości torów w Rosji, co powoduje komplikacje dla przejazdu składu międzynarodowego. Podczas gdy w Europie krajowi operatorzy przewozów kolejowych mogą funkcjonować na teryto-riach sąsiadujących przestrzegając ogólno-europejskie warunki przewozowe. Proces ten rozpoczął się już w 1991 roku, kiedy

operatorom międzynarodowym udostęp-niono drogi kolejowe. W pierwszej ko-lejności otrzymali je tacy operatorzy jak: DLC (Belgia); HGK, RAG, Rail4Chem (Niemcy), Rail Traction Company (Wło-chy), Shortlines (Holandia) IKEA Rail (Szwecja). Dotyczy to również i miejsco-wych prywatnych przewoźników. Dla informacji w USA prawa firmy na dostęp do dróg innych firm przebiega na zasadzie wzajemności.

Praktycznie wszyscy przechodzili przez podobne problemy tzw. „rozwoju kolejowego” kraju. Różnica polegała wy-łącznie na tym, ilu przewoźników istniało wówczas na rynku w momencie krytycz-nego stadium. W Rosji był nim jeden prze-woźnik a w USA dajmy na to podczas re-form przewozów pasażerskich pod koniec lat 60-ch XX wieku było kilka firm, które zajmowały się przewozem pasażerskim. Po drugiej wojnie światowej amerykańskie ko-leje potrzebowały jednak przekształcenia. Przeprowadzona w 1950 roku konwersja tylko zaostrzyła i tak już poważną sytuację finansową pasażerskiego transportu kole-jowego. Przewozy pasażerskie jak i obecnie w Rosji istniały wyłącznie z dofinansowa-nia dochodów uzyskiwanych z przewozów towarowych. Po tym jak w ramach refor-my powstała firma państwowa „Amtrak”, która zajęła się przewozami pasażerskimi branża ta stała przynosić zyski.

Nie ma więc wątpliwości co do tego, że jeżeli przewozy pasażerskie Rosyjskich kolei dofinansowuje się z dochodów towa-rowych to oznacza to, że jest skąd czerpać środki finansowe. Jeżeli porównamy rosyj-skie taryfy na przewóz towarowy z ame-rykańskimi, to faktycznie koszt przewozu pszenicy i węgla okaże się w Rosji droższy. A zatem przewozy praktycznie wszystkich kategorii surowca w Rosji co najmniej po-krywają swoje koszty własne. Prawdę mó-wiąc przewozy węgla na dłuższe odległości wzbudzają nieco wątpliwości w związku z istniejącym tam systemem zniżek w za-leżności od kilometrażu.

Zadamy zatem pytanie. Skąd się bie-rze taka taryfa i kto ją ustala? Tak napraw-dę problem taryfikacji kolejowych przewo-zów towarowych istnieje nie tylko w Rosji. W Europie kształtowanie cen niesie za sobą główny problem branży przewozów


RAPORT KOLEJOWYtowarowych na kolei. Na większość ta-ryf wpływa kilka czynników. Weźmy np. W. Brytanię, gdzie reforma kolejowa zo-stała przeprowadzona maksymalnie suro-wo i efektywnie ale nadal istnieje podobny tego typu problem.

Zauważmy, że tego typu problem przebiega tam zupełnie inaczej niż pro-blem taryfikacji przewozów towarowych na Rosyjskiej kolei. Zamiast bazować się na kosztach infrastrukturalnych zatrat, rosyjskie taryfy oparte są na klasyfikacji przewożonego towaru i innych czynni-kach zestawiających popyt. Działa więc moralne przestarzały system taryfikacji według trzech kategorii przewożonego towaru. Wskutek czego opłata za wykorzy-stanie infrastruktury jest wyższa, a niżeli przystosowanie się do typowej dla Unii Europejskiej metodyce, przy której opła-ta realizuje się za udostępnienie kolei dla przewozu składu.

W Wielkiej Brytanii i wielu innych krajach notowana część opłat za korzysta-nie z infrastruktury jest opłatą za dostęp, podczas gdy opłata za korzystanie może ulegać zamianie. Jest to ten sam sposób re-

gulowania przewozów towarowych, który stosuje się obecnie w Rosji i który w latach trzydziestych XX wieku ledwie nie do-prowadził do bankructwa amerykańskie koleje.

Widzimy trzy podstawowe nieprawi-dłowości w działalności Rosyjskich kolei. Pierwsza i kluczowa polega na monopo-lu na rynku i braku wolnej konkurencji. Z doświadczenia innych państw widzimy, że należy rozdzielić przewozy pasażerskie od towarowych, którymi powinni zaj-mować się różni operatorzy. Należałoby wprowadzić zasadę wolnej konkurencji, przy której przewoźnik płaci za korzysta-nie z infrastruktury (tak zwanego dostępu z drogi kolejowej).

Druga nieprawidłowość polega na do-finansowywaniu przewozów pasażerskich z przewozów towarowych. Próby związa-ne z podniesieniem dochodu z przewozów pasażerskich za pomocą podwyższenia cen biletów może doprowadzić wyłącznie do tego, że pasażerowie zastąpią transport kolejowy transportem linii powietrznych ponieważ cena biletu kolejowego zdrożeje do ceny biletu lotniczego na taką samą od-

ległość. Niestety na niektóre kierunki tak też się już stało. Najprawdopodobniej taka sytuacja miała już miejsce i w USA w 1960 roku i w Wielkiej Brytanii nieco później. W Europie podróż pociągiem ekspres w kierunku Paryż - Amsterdam, pokonu-jący odcinek drogi 600 km za 3,5 godzi-ny, z komfortem i prędkością ani trochę nie ustępuje przelotowi liniami lotniczymi i nawet nieco je przewyższa. W Rosji moż-na tylko o czymś takim pomarzyć. A po-marzyć o tym mogą wyłącznie pasażero-wie ponieważ sama Rosyjska kolej rozwijać niedochodowe przewozy pasażerskie nie ma zamiaru. Dla niej są one obciążeniem.

Kolejna nieprawidłowość a miano-

wicie trzecia tkwi w niedoskonałości ta-ryfikacji przewozów towarowych, dzięki którym Rosyjskie koleje uzyskują solidne zyski i tym samym nie śpieszą się rozwi-jać niedochodowy transport pasażerski. Problem ten zostanie rozwiązany wówczas gdy na rynku pojawi się alternatywny ope-rator.

Artykuł oparty na informacji ze źródeł masowego przekazu Rosji i Ukrainy.


Z ZAGRANICY

Pierwotne brz- mienie z lat 90-tych minionego wieku bowiem nie jest już zgodne ze stanem aktualnym. W sku-tek licznych noweli-

zacji wynikających z prawodawstwa Unii Europejskiej, a w szczególności z transformacji kolei czeskich, prze-pis staje się nieprzejrzystym. Z tego powodu ministerstwo pracuje nad no-welizacją ustawy. Bardziej przejrzystej wersji ustawy wymaga również mini-ster transportu Pavel Dobeš: „Zmianę ustawy kolejowej traktuję jako jeden z moich celów pierwszoplanowych. Przepisy powinny w skuteczny spo-sób ujmować zasadnicze zmiany, jakie miały miejsce w kolejnictwie w cią-gu kilku ostatnich lat.“ Konieczna jest zmiana środka ciężkości przepi-sów prawa w dziedzinie kolejnictwa. Obecnie opiera się w zakresie trans-portu kolejowego na przepisach Unii Europejskiej.

Republika Czeska w ten spo-sób dostosowuje swój system krajo-wy do aktów unijnych. W tym roku określono wyraźny cel - konieczne jest przygotowanie projektu ustawy, na którym będą opierały się nowe przepisy prawa. Projekt będzie zawie-rać dziesięć zasadniczych tematów, między innymi także wyjaśnienie niektórych stosunków pomiędzy wła-ścicielem kolei i przewoźnikami, spra-wy dostępu do linii kolejowych czy też przejrzyste i wyraźne określenie kompetencji organów administracji państwowej w tym zakresie. Bardzo ważna jest również zmiana kategory-zacji kolei, która obecnie stanowi sed-no dysput fachowców. Niektóre trasy mogą zostać wyjęte z zakresu obo-wiązywania ustawy, np. trolejbusowe. I na odwrót - niektóre mogą zostać wdrożone w treść nowej ustawy. Przy-kład może stanowić trasa „wielkiego tramwaju“, która w chwili obecnej nie

istnieje na terenie Republiki Czeskiej. W przeszłości rozważało ten temat Województwo Libereckie w ramach projektu Regiotram Nysa.

Cały proces rekodyfikacji ustawy kolejowej został dopiero zapoczątko-wany. Ministerstwo Transportu RC jednak przewiduje kolejne spotkania i dyskusje na ten temat, które przyczy-nią się do opracowania przejrzystego projektu ustawy.

Rentowny Zarząd Linii Kole-jowych (czeski skrót: SŽDC) dąży do uporządkowania spraw majątko-wych z Kolejami Czeskimi

Zarząd Linii Kolejowych w ubie-głym roku po raz pierwszy w swej hi-storii wybrnął ze strat i osiągnął zysk w wysokości ok. 2 miliardów koron. Do dodatniego wyniku gospodarcze-go przyczyniła się w szczególności dotacja z budżetu państwa w wyso-kości ok. 19 miliardów koron, a więc niemal o 3,5 miliarda koron większa niż w roku poprzednim. W tym roku dofinansowanie z budżetu państwa może wynieść nawet 24 mld. CZK i SZDC ponadto przewiduje, że w ra-mach uporządkowania kwestii mająt-kowych otrzyma od Kolei Czeskich liczne działki i budowle.

„Dzięki centralizacji zakupów udało się zaoszczędzić spore środ-ki i obniżyć koszty towaru o ponad 16 procent. “powiedział w ubiegłym tygodniu Minister Transportu Pavel Dobeš. SZDC jego zdaniem obniżył również koszty eksploatacji budyn-ków i technologii teletechnicznych. Około pół miliarda koron zaoszczę-dził Zarząd w ubiegłym roku na pła-cach, gdyż zwolnił 1100 pracowników. W tym roku przewidywany jest kolej-ny spadek zatrudnienia z obecnych 18 040 do 17 500 pracowników.

„Jeżeli chodzi od skuteczne zarzą-dzanie inwestycjami, to w tym zakre-sie udało się obniżyć koszty budowli realizowanych o ponad 15 procent,“ mówi Pavel Dobeš – Minister Trans-

Ustawa Kolejowaulegnie poważnym zmianom

portu RC. W zakresie budowli w trak-cie realizacji oraz budowli na etapie przygotowania do realizacji zaoszczę-dził SZDC ok. 2,1 mld. koron.

Dla budowli inwestycyjnych w tym roku 8,6 mld CZK

Tegorocznym celem SZDC (Zarząd Linii Kolejowych RC) jest utrzymanie dodatniego wyniku go-spodarczego również przy obniżeniu dofinansowania nieinwetsycyjnego o 11 procent, a więc o 0,5 mld. CZK. Na inwestycje budowlane zamierza Zarząd przeznaczyć w tym roku 8,6 mld. koron. Ich znacząca część skie-rowana jest na III i IV korytarz, ale również na niektóre inwestycje trwają-ce w I korytarzu. Pracę przewidywano na linii Rokycany-Pilzno, w okolicach miejscowości Veseli i Tabor, na liniach w Pilźnie oraz pomiędzy Pragą-Smi-chov i Berounem. W następnym roku przeznaczono na inwestycje 6,8 mld. CZK. Zdaniem Pavla Dobeš należy podkreślać korzystanie ze środków i programów unijnych (Transport) oraz Funduszu Spójności tak, by re-alizacja poszczególnych projektów ru-szyła jeszcze w tym roku oraz w roku następnym, przy czym zakończenie ich realizacji zaplanowano na 2015 rok.

SZDC zamierza w roku bieżącym zawrzeć z Kolejami Czeskimi ugo-dę w sprawie uporządkowania spraw majątkowych. W roku minionym przeniesiono w ramach transformacji ze spółki Koleje Czeskie do SZDC ponad 9500 pracowników. W ciągu dwóch miesięcy powinny zakończyć się rozmowy w sprawie przejęcia dzia-łek pod torami, niektórych odcin-ków linii kolejowych oraz budynków technologicznych, które niezbędne są do wykonywania działalności SZDC. Łącznie chodzi o majątek o wartości kilku miliardów koron.

Jiři Banot

W styczniu spotkało się w Ministerstwie Transportu Republiki Czeskiej przy okrągłym stole ponad 50 przedstawicieli poszczególnych branży kolejnictwa celem omówienia ogólnej rekodyfikacji przepisów w zakresie kolejnictwa.


RAPORT KOLEJOWY

W dniach 18-20.01.2012 w hotelu „Muflon” w Ustroniu koło Bielska- Białej odbyła się druga edycja konfe-rencji i wystawy Bocznica III tysiąc-lecia - Nowoczesne technologie w zarządzaniu bocznicami kolejo-wymi.

Organizatorem konferencji była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, a partnera-mi konferencji już po raz drugi firmy: První Signální, OLTIS Group, JERID Polska, Sudop Polska, Graw oraz PKP Cargo Service. W tym roku dołączyły również KZA, Jastrzębska Spółka Ko-lejowa i Neel.

Honorowy patronat nad konfe-rencją i wystawą objął już po raz drugi Ambasador Republiki Czeskiej w Pol-sce, Jan Sechter. Witając uczestników konferencji , życzył wszystkim uczest-nikom bliskiego końca kryzysu i wyra-ził nadzieję, że spotkanie będzie miało pozytywny wpływ na kontakty bizne-sowe branży kolejowej obu krajów.

Cel konferencji to wymiana pol-sko-czeskich doświadczeń w zarzą-dzaniu bocznicą kolejową.

Prezentacje i dyskusje dotyczyły miejsca bocznicy w infrastrukturze kolejowej. Zaproszeni goście mogli wysłuchać referatów na temat kompleksowego informatycznego zarzą-dzania bocznicą kolejową (Tomáš Kroča, JERID Polska), badań pomiarowych i diagnostycznych ( J.Grabczyk, GRAW) oraz innowacyjnych ele-mentów w urządzeniach srk (S.Zařecký, První Signální ).Przedstawio-no możliwości pozy-skania dotacji unijnych na powyższe projekty (A.

Trefon) oraz inny rodzaj finansowania na zasadzie leasingu (A.Eichler, Mille-nium Leasing). Krakowskie Zakłady Automatyki zaprezentowały Innowa-cyjny Dynamiczny System Ostrze-gania na Przejazdach drogowych i Przejściach dla pieszych(DySOnaPP) (A.Wiśniewski) a K. Klimsova (Su-dop Polska) przedstawiła osiągnięcia spółki w dziedzinie projektowania li-nii kolejowych, stacji ze szczególnym zwróceniem uwagi na bocznice kole-jowe. M.Stolarski (Neel) prezentował urządzenia elektroenergetyki trakcyj-nej dla bocznic i kolei przemysłowych, a F.Kostrzewa (PKP Cargo Service) opowiadał o zmianach w firmie. Go-ście mogli też podziwiać największy projekt infrastrukturalny realizowany w woj..pomorskim , czyli Kolej Metro-politalną (T.Konopacki).

Merytorycznie konferencję wspie-rali przedstawiciele Politechniki Ślą-skiej na czele z prof. Jerzym Mikulskim oraz pracownicy Instytutu Kolejnic-twa.

Patronat medialny nad konferencja sprawował Raport Kolejowy oraz In-frastruktura Transportu.

Mirka Hanczakowska

Bocznica III tysiąclecia- Nowoczesne technologie w zarządzaniu bocznicami kolejowym

Organizator i partnerzy konferencji:

Konferencję otworzył Ambasador Republiki Czeskiej w Polsce Pan Jan Sechter


RAPORT KOLEJOWY

OLTIS Group a.s.OLTIS Group a.s., Hálkova 171/2, Olomouc 772 00, Republika Czeska, T +420 585 511 276F +420 585 511 276www.oltisgroup.com

Kontakt w języku polskim:

Mirka Hanczakowska:+420 725 710 896, [email protected]

Sonia Piechowiak:+48 603 319 319, [email protected]

Piotr Klimek:+48 661 424 249, [email protected]

Profil firmy:

OLTIS Group to rdzennie czeska gru-pa handlowa, której spółki członkowskie z sukcesem weszły na rynek systemów in-formatycznych dla transportu i logistyki już w 1993 r.

OLTIS Group zrzesza specjalistyczne spółki softwarowe prowadzące bardzo ści-słą i skuteczną współpracę. Większa część bazy badawczo-rozwojowej znajduje się w Republice Czeskiej, spółka również po-siada własne oddziały także na Słowacji oraz w Polsce.

Struktura spółki:

OLTIS Group a.s.OLTIS s.r.o.OLTIS Slovakia s.r.o.JERID, spol. s r.o.JERID Polska Sp. z o. o.CHAPS spol. s r.o. XT-Card a.s.INPROP, s.r.o.CID International, a.s.CDT International s.r.o.

Realizujemy projekty różnej wielkości, od mniejszych specjalistycznych aplikacji do systemów informatycznych o najszer-szym zakresie, projektowanych na zamó-wienie wg specyfikacji określonych przez użytkownika.

Portfolio produktów:

1. Kolejowy transport towarowy

Dla dużych przewoźników:

ISOŘ ŘVD - planowanie zmian oraz dyspo-zytorskie kierowanie ruchem pociągowym ISOŘ CDS - dyspozytorskie kierowanie ru-chem w zakresie własnej bazy danychEMAN - optymalizacja planowania proce-sów formowania pociągówASO - automatyczne planowanie obiegów pojazdów trakcyjnych i drużyn APS - planowanie i śledzenie zmian drużyn

i pojazdów trakcyjnychCVA - centralna agenda bocznicÚDIV - optymalizowane dyspozytorskie kierowanie obiegiem wagonów towarowych

Dla mniejszych przewoźników:

EVAL - kierowanie operacyjne agendą ro-boczą mniejszego przewoźnika VOZY - kierowanie dyspozytorskie obie-giem wagonów towarowychDla wszystkich przewoźników, spedytorów i klientów:ERIC - centrum aktualnych informacji o kolejach europejskichSIMON - system inteligentnego monitorin-gu towarowych wagonów kolejowychRailMap - cyfrowa kolejowa mapa Europy i Azji

2. Transport osobowy

PARIS - sprzedaż i rezerwacja biletów kra-jowych i międzynarodowychARES 3 - system rezerwacji w transporcie osobowym dla Republiki Czeskiej i innych krajówINISS - audiowizualny system informacyj-ny na stacjachIn-karta - bezkontaktowa karta chipowa o szerokim zakresie aplikacjiCIS JŘ - krajowy system informacyjny roz-kładów jazdyIDOS - zintegrowane elektroniczne rozkła-dy jazdySOCRET - automatyczne tworzenie rozkła-dów jazdySPADO - system do analizy dostępności transportowej

3. Zarządca infrastruktury kolejowej

ISOŘ CDS - centralny system dyspozytor-skiBiuro Przewozów - elektroniczny dziennik przewozów oraz rozkazy pisemneISOŘ KADR - sprzedaż dostępu do infra-struktury i zamawianie tras pociągów Webowy Portal Transportowy - dostęp in-ternetowy przewoźników do aplikacji i in-formacjiCSV - centralny system planowania wyłą-czeń z ruchuMIMOZA - rejestracja i opracowanie tras przewozu przesyłek nadzwyczajnych

4. Logistyka

LOGI - zarządzanie magazynami logistycz-nymi, produkcyjnymi lub handlowymi ISDL - system informacyjny planowania i zarządzania logistyką zakładową COLLI - system dla usług zbiorczych, spe-dycji samochodowej, lotniczej i morskiej LORI - system informacyjny dla towaro-wych i osobowych przewoźników samo-chodowych NEWSPED/ CARGI – system informacyj-ny dla spedytorów i przewoźników kolejo-wych

5.Systemy uniwersalne

MARKET – system informacyjny typ CRM EDO/EVYDO – rejestracja wydajności pracy i przybycia do pracy Dokumenty – przygotowanie i opracowanie elektronicznych i drukowanych dokumen-tów


60-lecie SKM w TrójmieścieX - lecie SpółkiII Konferencja „SKM w Trójmieście - inwestycje, technika, bezpieczeństwo”

Za przyczyną obchodów podwój-nego jubileuszu i towarzyszącej temu konferencji, w Gdyni spotkało się ponad 250 pracowników SKM w Trójmieście Sp. z o.o.,parlamentarzystów, samorzą-dowców, kolejarzy i przedsiębiorców, aby uczcić obchodzone jubileusze i po-dyskutować o obecnym kształcie i przy-szłości trójmiejskiej kolei.

W dniach 8-9 grudnia 2011 roku w Gdyni w Hotelu „Nadmorskim” odbyły się obchody jubileuszy PKP Szybka Kolej Miej-ska w Trójmieście Sp. z o.o., którym towa-rzyszyła II Konferencja „SKM – inwesty-cje, technika, bezpieczeństwo”. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei była organizatorem konferencji i współorganizatorem obchodów jubileuszu.

Konferencja

Konferencja, pod patronatem Mini-sterstwa Infrastruktury, UTK i Marszałka Województwa Pomorskiego, zaplanowana

RAPORT KOLEJOWY

została na dwa dni, podczas których głos za-bierali przedstawiciele Spółki a także przed-siębiorcy i zaproszeni goście. Podczas jej otwarcia głos zabrali: Prezes zarządu Maciej Lignowski i w imieniu Izby – wicedyrektor Dorota Markiewicz. Konferencja podzie-lona została na pięć paneli (obok zamiesz-czamy listę prelegentów wraz z tematami). Głównym celem spotkana było zaprezento-wanie potencjału SKM w Trójmieście jako przewoźnika aglomeracyjnego, ale również jako przedsiębiorstwa świadczącego usługi na rzecz kolei: w tym remonty i naprawy na rzecz podmiotów zewnętrznych. Spółka zo-stała również zaprezentowana w szerszym spektrum, jako istotny podmiot funkcjono-wania Trójmiasta zarówno z punktu widze-nia zarządzania kryzysowego jak i zarządza-nia bezpieczeństwem w transporcie. Wśród niemal dwudziestu wystąpień, sześć doty-czyło Spółki, dzięki czemu uczestnicy mo-gli zapoznać się z aktualnymi potrzebami i zakresem inwestycji w SKM w Trójmieście na najbliższe lata.

Bureau Veritas przekazało na ręce członka Rady Izby Piotra Szarskiego certyfikat ISO uzyskany przez Izbę.Uczestnicy konferencji.

W stole prezydialnym od lewej: Maciej Lignowski - Prezes SKM, Dorota Markiewicz - Wicedyrektor Izby, Piotr Szarski - Członek Rady Izby, Bartłomiej Buczek - Członek Zarządu SKM.

Obchody Jubileuszu

Pierwszego dnia, po części meryto-rycznej konferencji nastąpiło uroczyste rozpoczęcie obchodów Jubileuszu PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście Sp. z o.o. Jubileusz uświetniło wielu znakomitych gości, wśród nich: Minister Andrzej Massel, Wojewoda Pomorski – Michał Owczarczak, prezesi i członkowie zarządów wszystkich Spółek Grupy PKP.

Obchody jubileuszu zainaugurowali członkowie Zarządu Spółki dwoma wystą-pieniami: „Takie były początki…” Bartło-mieja Buczka – Członka Zarządu, Dyrekto-ra ds. przewozów i „SKM – teraźniejszość i perspektywy” Macieja Lignowskiego – Pre-zesa Zarządu.

Podsumowaniem obu wystąpień, było wręczenie panu Ministrowi Andrzejowi Masselowi przez Zarząd Spółki pierwszego egzemplarza Monografii SKM – „Z dziejów Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście”, którą następnie otrzymali wszyscy zapro-szeni goście (więcej o monografii na kolej-nych stronach).

Kolejnym punktem obchodów jubile-uszu było wręczenie odznaczeń państwo-wych, resortowych i wewnętrznych wyróż-nionym, długoletnim pracownikom Spółki. Specjalne wyróżnienia w postaci statuetek otrzymali również partnerzy biznesowi Spółki.

Na zakończenie, goście mieli okazję za-brać głos i złożyć życzenia na ręce Zarządu. Obchody Jubileuszu zakończyła uroczysta kolacja z udziałem zaproszonych gości i wy-różnionych pracowników Spółki.

W imieniu Redakcji RK życzymy wielu sukcesów i kolejnych jubileuszy.

Redakcja RK


Statuetki okolicznościowe. Członek Zarządu PKP Energetyka - Grzegorz Grabowski. Życzenia i gratulacje dla Zarządu PKP SKM w Trójmieście.

Monografia SKM była sygnowana podpisami autorów.Całość została zredagowana przez Bartłomieja Buczka.

Pierwszy egzemplarz monografi trafił w ręce ministra Massela.

W uroczystościach wzięło udział ponad 250 osób.

Dyrektor Jacek Poniewierski składał życzenia w imieniu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Życzenia i gratulacje od PKP Informatyka składał na ręce prezesa Lignowskiego dyrektor Jerzy Moskwa.

RAPORT KOLEJOWY


Nowi członkowie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Nasz samorząd, który działa od 1999 roku cały czas umacnia swoją pozycje, dzięki zdobywanemu doświadczeniu i wie-dzy, ale przede wszystkim dzięki swoim członkom, których wciąż przybywa. Poniżej przedstawiamy krótkie profile nowych firm, które dołączyły do grona podmiotów zrzeszonych w naszej izbie. Poniżej prezentowane informacje zostały przygotowa-ne przez redakcję Raportu Kolejowego.

RAPORT KOLEJOWY

TRADE-PORT Spółka z o.o.

ul.Mickiewicza 29 40-085 Katowicetel. /32/ 207 29 21fax. /32/ 207 29 20e-mail: [email protected]. trade-port.pl

Firma została zarejestrowana 30 kwiet-nia 2010 roku. Specjalizuje się w realizacji kompleksowych dostaw materiałów z za-kresu infrastruktury kolejowej, w bardzo krótkim czasie zbudowała zaufanie pośród swoich partnerów biznesowych. Przyczyni-ło się do tego zarówno doświadczenie za-łożycieli spółki, jak i profesjonalizm oraz zaangażowanie wszystkich pracowników.

W kolejnych miesiącach 2010 roku trwały rozmowy z potencjalnymi partnera-mi w celu pozyskania dla Spółki branżowe-go inwestora strategicznego.

Ostatecznie firma zdecydowała się na wejście do Grupy .Kapitałowej Kolejo-wych Zakładów Nawierzchniowych „Bie-żanów” z siedzibą w Krakowie, będącego jednym z największych producentów roz-jazdów kolejowych i tramwajowych w Pol-sce i w Unii Europejskiej.

Działając w ramach Grupy Kapitałowej KZN „Bieżanów”, Trade-Port Sp. z o.o. ko-rzysta z doświadczeń i potencjału członków grupy, co przyczynia się do wzrostu zakresu współpracy z dotychczasowymi partnerami biznesowymi, jak i pozyskania nowych.

OFERTA:- wyroby śrubowe i elementy złączne- podkładki żebrowe- podkłady kolejowe- materiały podsypkowe- szyny i rozjazdy

Biuro Promocji Exportu „EURO TARGI”

ul. Dudziarska 40A/4404-317 Warszawa tel: 223716822fax: 228100274 www.eurotargi.pl

Jesteśmy najdynamiczniej rozwijającą

się w Polsce firmą zajmującą się organizacją wystąpień targowych dla polskich przedsię-biorców za granicą.

Od ponad 10 lat zajmujemy się pro-mocją polskich przedsiębiorstw na rynkach zagranicznych. Nasi klienci dzięki naszej firmie mogą uczestniczyć w międzynarodo-wych targach na całym świecie , realizujemy polskie wystąpienia targowe od Moskwy, przez Kijów, Pragę, Londyn, Paryż po Chi-cago i Dubai.

Dążąc do zaspokojenia najbardziej wy-magających oczekiwań naszych klientów od 2008 roku rozszerzyliśmy naszą ofertę o usługi transportowe – zapewniając kom-pletną usługę transportowo – spedycyjną (wyłączny spedytor – EUROTRANSPED).

Mając na uwadze potrzeby naszych klientów pomagamy w pozyskiwaniu środ-ków finansowych – dofinansowujących udział polskich przedsiębiorców w między-narodowych targach. Dzięki naszej efek-tywnej pracy nasi klienci uzyskali od 2004 roku dofinansowania, które przewyższają już wartość kilku milionów złotych.

Sukcesywnie poszukujemy nowych, pojawiających się źródeł dofinansowywania dla naszych klientów (2004-2008 – Pro-gram SPO-WKP, 2008 – Program Promocji Branżowej, 2008-2013 – Paszport do eks-portu, Programy EFRR).

Firma Eurotargi jest przedstawicielem na Polskę targów organizowanych na Ro-mexpo.

ELEKTROBUDOWA S.A.

ul. Porcelanowa 12 40-246 Katowice tel. + 48 32 259 01 00 fax + 48 32 205 27 60e-mail: [email protected]. elbudowa.com.pl

Jest liderem wśród polskich firm elek-troenergetycznych. Istniejąc od ponad 55 lat na rynku brała udział w budowie niemal wszystkich elektrowni i elektrociepłowni w Polsce oraz bardzo wielu na świecie. Fir-ma jest producentem urządzeń elektroener-getycznych rozdzielnic i aparatury rozdziel-czej średnich i niskich napięć oraz stacji i systemów elektroenergetycznych.

Świadczy kompleksowe usługi bu-dowlano-montażowe realizując inwestycje związane z przemysłem energetycznym, petrochemicznym, wydobywczym oraz budownictwem obiektów użyteczności pu-blicznej w systemie pod klucz.

Obecnie realizuje największy kontrakt w dziedzinie energetyki jądrowej wykonując prace elektryczne na terenie Elektrowni Ją-drowej OLKILUOTO 3 w Finlandii.

W ofercie znajdują się miedzy innymi:- rozdzielnice wnętrzowe średniego napię-cia- rozdzielnice wnętrzowe niskiego napięcia- stacje kontenerowe i transformatorowe- szynoprzewody- obudowy oraz konstrukcje mocujące i wsporcze- urządzenia do sterowania i sygnalizacji


Wspólnie osiągamy więcej! Wspólnie osiągamy więcej!LRZ COMMERCE Sp. z o.o.

ul. 30 Stycznia 3583-110 Tczew , Pomorskie tel.: 058 5321615e-mail : [email protected]

Firmę LRZ Commerce założono w lip-cu 2004 roku. Nasza kadra kierownicza ma duże doświadczenie zebrane przez wiele lat pracy w Firmach sektora EMS (Electro-nic Manufacturing Services), z „pierwszej piątki” największych firm z branży. Mimo młodego wieku kadry, pracownicy posiada-ją już doświadczenie i odbyli wiele specja-listycznych szkoleń w różnych aspektach związanych z produkcją wiązek kablowych dla firm sektora EMS. Znamy wszystkie technologie, organizujemy starannie proces produkcji (Lean Manufacturing), rozwijamy systemy zarządzania jakością, środowiskiem i bezpieczeństwem pracy. Jesteśmy Firmą charakteryzującą się kompetencją pracow-ników i zaangażowaniem całego zespołu.

Od chwili rozpoczęcia działalności w 2004 roku, Firma rozwija się bardzo szybko. Od sześciu pracowników pod ko-niec 2004 roku, pracujących na 240 m2 wynajmowanej powierzchni, do około 130 pracowników pracujących na ponad 2500 m2 nowo wyremontowanego, własnego obiektu Spółki. Wzrosły aktywa i zmoder-nizowano park maszynowy, wprowadzo-no w życie system zarządzania jakością ISO 9001:2000. Poprzez ścisły związek ze szwedzką Firmą kablową KAB Kabelpre-fetion AB w Katrineholm, zakład Spółki uzyskał dostęp do nowoczesnego systemu planowania produkcji (MPS), ma wsparcie silnego zespołu marketingowego, uzyskuje doświadczenie w zakupach i wsparcie logi-styczne. Połączenie doświadczenia pracow-ników KAB Kabelprefection AB w dwóch siostrzanych spółkach, pozwalało wspólnie oferować Klientom szeroki zakres usług, zapewniając optymalne nastawienie do każ-dego z nich. Zakład spółki jest w stanie wy-produkować skomplikowane wiązki kablo-we niemalże z dnia na dzień, budować kable prototypowe, realizować dostawy w bardzo krótkim czasie i wykazywać się bardzo dużą elastycznością na oczekiwania Klientów.

Wydawnictwo EUROSPRINTER

ul. Prosta 11 lok. 6, 7 i 844-200 Rybniktel.: (32) 4249063 e-mail: [email protected]. eurosprinter.com.pl

Działamy w branży związanej z książ-kami i poligrafią od 1994 roku. Wiele razy księgarze i miłośnicy komunikacji pytali nas dlaczego za granicą: w Niemczech, Cze-chach, Austrii czy Węgrzech jest tak duży wybór pięknie wydanych książek komuni-kacyjnych, a w Polsce tytułów takich jest jak na lekarstwo, a jeśli już się pojawiają to nie-stety na słabym poziomie poligraficznym. Postanowiliśmy coś z tym zrobić.

W 2007 po zmianach własnościowych w firmie przyjęliśmy nazwę Eurosprinter co ma symbolizować naszą otwartość na Euro-pę, szybkość w działaniu oraz powiązanie z poligrafią – branżą, która była nam bliska od powstania naszej firmy. Dzięki temu, że znamy jej tajniki – wykorzystujemy tę wiedzę w robieniu bardzo dobrych publi-kacji.

Nasza firma współpracuje z bardzo dobrymi grafikami i plastykami, a druk na-szych książek powierzamy jednej z najno-wocześniejszych i największych w Europie drukarni Finidr w Czechach.

Do tej pory udało nam się wydać 14 albumów nie licząc mniejszych publikacji. Chociaż naszą domeną są książki komuni-kacyjne czasem podejmujemy się także in-nych tematów w których istotną rolę odgry-wają fotografie lub reprodukcje np. książki o miastach, regionach, architekturze, krajo-brazach czy poświęcone starym pocztów-kom.

Jesteśmy pomysłodawcami serii wy-dawniczej „Najciekawsze linie kolejowe Polski”, której każdy nowy tytuł jest wycze-kiwany przez środowisko miłośników kolei, a także jako pierwsi w Polsce wydaliśmy Atlas linii kolejowych - będący kompen-dium wiedzy na temat kolejnictwa w na-szym kraju.

Prowadzimy również sprzedaż literatu-ry związanej z komunikacją miejską i kole-ją z wydawnictw polskich i zagranicznych. A jeszcze w tym roku zaproponujemy Pań-stwu także płyty DVD z filmami o komu-nikacji.

JERID Polska Sp. z o.o.

ul. Chorzowska 44B44-100 Gliwicetel.: +48 (32) 775 57 15fax: +48 (32) 775 57 17 e-mail: [email protected]

Firma JERID jest wiodącym europej-skim dostawcą danych, informacji i syste-mów informatycznych z dziedziny kolejo-wego transportu towarowego, jak ERIC - European Rail Information Centre, Ra-ilMap - Cyfrowa kolejowa mapa Europy, NEWSPED - System informacyjny dla spedytorów i przewoźników, SIMON - System Inteligentnego Monitorowania itd. Proponuje kompleksowe rozwiązania w za-kresie transportu kolejowego, drogowego, autobusowego, odprawy podróżnych oraz informacje o rozkładzie jazdy. Jednocześnie JERID oferuje inne usługi typu konsultacje z dziedziny taryf, przygotowanie projektów oraz organizację specjalistycznych semina-riów i konferencji.

Aktualnie JERID zatrudnia ponad 40 pracowników, opracowuje i oferuje oprócz oprogramowania kolejowego i systemów informacyjnych dla czynności spedycyjnych i logistyki przedsiębiorstw, również usługi w dziedzinie przygotowania dokumentów. Dla Kolei czeskich jest najważniejszym do-stawcą przepisów w postaci elektronicznej i drukowanej. Oprócz tego oferta firmy za-wiera szereg innych usług przeznaczonych przede wszystkim dla pracowników handlo-wych w dziedzinie kolejowego transportu towarowego - dostawy druków transporto-wych, konsultacje taryfowe, szkolenie oraz organizacja seminariów fachowych.

Produkty JERID stosuje dziś ponad 700 użytkowników w 24 krajach Europy. Są wśród nich właściciele ładunków, przewoź-nicy i spółki spedycyjne, do ważnych part-nerów handlowych należą również przed-siębiorstwa kolejowe.

RAPORT KOLEJOWY


RAPORT KOLEJOWY

Coś się kończy, coś zaczyna czyli...zmiany, zmiany i jeszcze raz zmiany!

O kolei mówi się w mediach sporo, niestety najczęściej mało ciekawie i mało rzetelnie. Dlatego warto tworzyć projek-ty, które pokażą kolej inaczej – interesu-jąco, nowocześnie i profesjonalnie. Ko-lejTV to pierwszy, informacyjny program o kolei. Głównym celem projektu jest promowanie transportu kolejowego jako całości i informowanie społeczeństwa o pozytywnych zmianach zachodzących na kolei.

Trochę historii czyli jak powstała KolejTV

Pomysł narodził się trzy lata temu. Wizerunek transportu szynowego jaki kreowały media, był bardzo słaby, a kolej odbierana była przez społeczeństwo jako przestarzała i nierentowna. Niestety, czę-sto informacje były chaotyczne i nierze-telne. Grupa dziennikarzy – miłośników kolei postanowiła to zmienić. Wymyślili, że chcą tworzyć program informacyjny,

o szeroko rozumianym rynku kolejowym, który mógłby pokazać, że kolej może być nowoczesna, bezpieczna i ekologiczna.

Współpraca przy projekcie z dwiema spółkami – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i PKP S.A. pozwoliła ekipie rozwi-nąć skrzydła i stworzyć nowy program informacyjny. Stopniowo, kolejne spółki – PKP Intercity S.A. i PKP Energetyka S.A. włączyły się do projektu. Wspólnie realizujemy program o szeroko rozumia-nym rynku kolejowym, gdzie pokazujemy informacje także od innych przewoź-ników i firm kolejowych. „Stara ekipa” przygotowała 125 odcinków. Odwiedzili wiele kolejowych miejsc, przejechali tysią-ce kilometrów, ale przyszedł czas na coś nowego...

Nie należy bać się zmian!

Skąd pomysł na inną KolejTV? Zmiana formuły programu była podykto-wana chęcią rozwoju i „odświeżenia” pro-jektu. Chcieliśmy pokazać jeszcze więcej, być w kolejowych miejscach, w których wcześniej nie byliśmy. Największą nowo-ścią jest zmiana grafiki oraz wirtualne studio, do którego zaprasza widzów nowa prowadząca. Anna Wojtkowiak zastąpi-ła dotychczasową prowadzącą Dagmarę Kowalską. Czy nie bała się zastąpić lubia-

Od 10 stycznia można oglądać KolejTV w nowej odsłonie. Jest nowocześniej, ciekawiej, bardziej zaskakująco – po prostu inaczej!

nej przez widzów prezenterki?- Zawsze są jakieś obawy, ale nie na-

leży bać się zmian! Nasz pomysł na Ko-lejTV jest inny, niż poprzedniej ekipy. Na pewno nie od razu wszystkim się spodoba, ale mam nadzieję, że widzowie docenią informacje jakie im przekazujemy – mówi „nowa twarz” KolejTV.

Ania Wojtkowiak mieszka w Pozna-niu i od kilku lat pracuje jako dzienni-karka radiowo-telewizyjna. Kolejną nie-spodzianką w KolejTV jest nowy lektor. Pan Andrzej Ferenc to jeden z najbardziej znanych i cenionych polskich głosów.

Nowością przy produkcji kolejnych odcinków jest stworzenie sieci reporte-rów terenowych, dzięki którym widzowie zobaczą tematy z całej Polski!

Rozwijaj się z dnia na dzień…

To nie koniec zmian i niespodzianek. Już niebawem pojawi się także nowy cykl „Ludzie kolei”. W planach jest także nowy konkurs dla miłośników kolei posiadają-cych duszę artysty oraz spotkanie fanów KolejTV!

To co ważne przy tym projekcie, to zaangażowanie widzów w proces two-rzenia kolejowej telewizji. Nadal trwa konkurs „Zaproś KolejTV do siebie”, gdzie widzowie mają okazję poprowadzić swój własny felieton. Pomysłów jest wiele,


plany ambitne a popularność programu rośnie.

Internet? Telewizja?

Internet to obecnie najszybsze źró-dło informacji, a dla wielu osób jedyne, do którego sięgają codziennie. Atutem internetowej telewizji, jest możliwość oglądania jej w dowolnym miejscu i w do-wolnej chwili. Na stronie www.kolejtv.pl znajdują się archiwalne odcinki, aktualno-ści z kraju i z zagranicy, a także komenta-rze i opinie widzów, dotyczące programu. Oprócz tego KolejTV jest zamieszczana na stronie: www.kow.com.pl, www.rynek--kolejowy.pl, www.plk-sa.pl, www.pkp.pl.

Od marca 2010 do lutego 2011 roku odcinki KolejTV emitowane były także w śląskiej telewizji TVS. Natomiast od 28 stycznia 2011 roku KolejTV można oglą-dać w ramówce warszawskiej TVP INFO, w każdy wtorek około godz. 19:05. W pla-nach redakcja programu ma podbój kolej-nych ośrodków telewizyjnych!

Zapraszamy Państwa serdecznie do oglądania i komentowania kolejnych odcinków, a także na nasze profile na fa-cebooku i na naszej-klasie!

Redakcja KolejTV

RAPORT KOLEJOWY


RAPORT KOLEJOWY

STYCZEŃ 2012: Konferencja „Bocznica III tysiąclecia” Osrodek konferecyjny MUFLON Ustroń

LUTY 2012:

MARZEC 2012:

KWIECIEŃ 2012:

MAJ 2012:

IX Konferencja „Telekomunikacja i informatyka na Kolei”Termin: 20-22 luty 2012 r. miejsce - Szczyrk ośrodek szkoleniowo-konferencyjny „META”

Konferencja „Przedsiębiorca, a regulacje rynku Transportu Kolejowego”Miejsce: Warszawa

I Wydanie „Raportu Kolejowego”

V Konferencja „Rozwój polskiej infrastruktury kolejowej” Pod Patronatem PKP Polskie Linie Kolejowe SATermin: 29-30 marzec 2012 r. Hotel Falenty Raszyn k/Warszawy

IX Konferencja „Modernizacja Taboru Szynowego”Termin: 18-20 kwietnia 2012 r. Centrum Konferencyjne „SENATOR” Dźwirzyno

II Wydanie „Raportu Kolejowego” - kwiecień 2012

Katalog Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 2012/2013 Wydanie wersji uzupełnionej

STOISKO IZBY

VII Międzynarodowe Targi Energetyki EXPOPOWER 2012Termin: 8 – 10 maja 2012 r.Miejsce: Poznań

I Konferencja „Samorządowe Koleje Regionalne”Termin: 21 – 22 maja 2012 r.

VI Konferencja „Energetyka na Kolei”

Planowane przedsięwzięcia Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 2012 r.

Tradycyjnie już Polska Izba Producen-tów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, przygotowuje szereg przedsięwzięć dedy-kowanych dla Człon-ków Izby, ale również dla szerokiego grona

przedsiębiorstwi podmiotów pracujących na rynku transportu szynowego i współ-pracujących z Izbą. Również na ten rok zaplanowaliśmy niemal trzydzieści różnych projektów, które realizować będziemy w cią-gunajbliższych dwunastu miesięcy. Przed-stawiony obok preliminarz, zatwierdzony przez Radę Izby na posiedzeniu w dniu 30 stycznia 2012, zawiera tylko większe projek-

ty: te które realizujemy corocznie i wpisały się już w kalendarz większości firm, lub te które wymagają dłuższego przygotowania. Rynek kolejowy, jest rynkiem dynamicznym na którego zmiany reaguje również nasz samorząd. Dlatego też, oprócz zamiesz-czonych w preliminarzu przedsięwzięć, or-ganizować będziemy projekty wynikające z bieżących potrzeb rynku bądź postulatów płynących od Członków Izby.W trakcie przygotowywania jest również kilkanaście projektów, które będą realizowane po ich dokładnym przeanalizowaniu, przedstawie-niu i zaakceptowaniu przez firmy (są to pro-jekty w trakcie przygotowywania – miedzy innymi w trakcie negocjacji z kluczowymi partnerami z kraju i zagranicy). Przypomi-namy również, że Izba organizuje konferen-

cje i szkolenia na zlecenie konkretnych firm, lub grup firm (np.: w 2011 roku „Nowocze-sne technologie obróbki metali”).Niemniej, jako samorząd gospodarczy i instytucja non-profit, podstawą naszego działania jest i będzie realizacja zadań statutowych na rzecz podmiotów, które udzieliły nam kredytu zaufania – Członków Izby. Pamię-tajmy: „Wspólnie osiągamy więcej”.

Zapraszamy do odwiedzania naszej strony internetowej, gdzie na bieżąco infor-mujemy o organizowanych przedsięwzię-ciach.

V-ce Dyrektor IzbyDorota Markiewicz


RAPORT KOLEJOWY

PAŹDZIERNIK 2011:

LISTOPAD 2011:

GRUDZIEŃ 2012:

CZERWIEC 2012:

LIPIEC 2012:

SIERPIEŃ 2012:

WRZESIEŃ 2012:

II Konferencja „Pomorska Kolej Metropolitalna - przyszłość, rozwój, inwestycje”Termin: 4 – 5 październik 2012 r.Miejsce: Gdynia

X Międzynarodowe Targi Transportu Zbiorowego TRANSEXPOTermin: 10 – 12 październik 2012 r.Miejsce: Kielce

STOISKO Energetics 2012 - 16 Międzynarodowe Targi EnergetyczneTermin: 13 – 15 listopada 2012 r.Miejsce: Lublin

III Konferencja „SKM – inwestycje, technika, bezpieczeństwo” w TrójmieścieTermin: 29 – 30 listopada 2012 r.Miejsce: Gdynia

II Mistrzostwa Polski w Piłce Nożnej Branży Kolejowej o Puchar Przechodni Polskiej Izby Producentów i Usług na Rzecz Koleioraz MECZ PREZESÓW Miejsce: Bydgoszcz

V Wydanie „Raportu Kolejowego” – październik 2012

VI Wydanie „Raportu Kolejowego” – grudzień 2012

Misja Gospodarcza – Międynarodowe Targi CZECH RAILDAYS’2012Termin: 19 – 21 czerwca 2012 r.III Wydanie „Raportu Kolejowego”

Szkolenie wewnętrzne firm członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz KoleiMiejsce: PROM Gdańsk – Sztokholm – Gdańsk

IV Wydanie „Raportu Kolejowego” - sierpień 2012

„Misja Gospodarcza Przedsiębiorstw Branży Kolejowej”Termin: 3 - 5 września 2012 r.Miejsce: Ukraina

Spotkanie integracyjne Firm Członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei – Fojutowo/Bory Tucholskie GRZYBOBRANIE, SPŁYW KAJAKOWY szlakiem rzeki BRDY

StpiskoENERGETAB 2012 - 25 MiędzynarodoweEnergetyczne Targi BielskieTermin:11 – 13 września 2012 r.Miejsce: Bielsko – Biała

STOISKO Targi Berlińskie InnoTrans 2012 Termin 18 – 21 września 2012 r.Miejsce: Berlin

Specjalne wydanie „Raportu Kolejowego” – Anglojęzyczne na targi INNOTRANS– wrzesień 2012


Na powierzchni wystawienniczej prze-kraczającej 81 tysięcy metrów kwadrato-wych zaprezentowało się 2243 wystawców. Polskę reprezentowało 48 firm w tym 2 spółki Grupy PKP: PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa i PKP Polskie Linie Kolejo-we S.A. Jedyną organizacją reprezentującą polskich przedsiębiorców była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, która tradycyjnie już na 80-metro-wym stoisku udzielała gościny zrzeszonym firmom.

Dzięki rozwojowi ponadgranicznych technologii infrastruktura, podobnie jak tabor staja przed nowymi wyzwaniami. Wy-magania wobec nowoczesności i sprawno-ści technicznej cały czas wzrastają. Podczas InnoTrans, będącego najważniejszym świa-towym miejscem spotkań przedstawicieli branży, zostaną zaprezentowane rozwiąza-nia odpowiadające wszystkim założeniom wydajnego przedsiębiorstwa kolejowego: począwszy od technik transportowych, po-przez przeprowadzenie prac budowlanych, aż do technik sygnalizacyjnych i obsługi

Pod wspólnym szyldem

pasażera. Zakres targów obejmuje również takie dziedziny jak przyjazne dla użytkow-nika systemy obsługi, wyposażenie wnętrz, wyposażenie dla osób niepełnosprawnych, systemy oświetleniowe czy wiele innych.

Tragom towarzyszy InnoTrans Co-nvention – międzynarodowa konwencja ekspertów z dziedziny transportu szynowe-go, Dialog Forum – forum organizowane przez VDV, UNIFE i VDB, International Tunnel Forum – organizowane przez sto-warzyszenie Badań nad Instalacjami pod-ziemnymi (STUVA) i Public Transport Fo-rum organizowane przez Biuro Planowania Transportu (PBV) koncentrujące się na dys-kusji dotyczącej wyzwań przyszłościowych w komunikacji miejskiej.

Minusem targów są niestety wysokie ceny: metr kwadratowy powierzchni wysta-wienniczej zaczyna się od 230 Euro netto za stoisko szeregowe, a za stoisko wyspowe organizatorzy żądają 270 Euro. Powierzch-nia na zewnątrz kosztuje 170 Euro a metr bieżący torów to wydatek również 170 euro. Do tego należy doliczyć również obliga-

toryjny „Media-Package” – obowiązkowy wpis do katalogu i baz danych w cenie 1050 Euro. Bardzo drogo….

Alternatywę dla tych wydatków stano-wi skorzystanie z oferty Izby, która oferuje możliwość zaprezentowania się na targach w Berlinie na swoim stoisku. Tu można zarówno zaprezentować swoje wyroby, zor-ganizować spotkanie biznesowe lub tylko wyłożyć swoje materiały promocyjne. Izba oferuje tez możliwość uczestnictwa w Inno-Trans na zasadach podwystawcy.

Wspólnie osiągamy więcej.Zapraszamy.

Po raz kolejny we wrześniu będziemy mieli okazje wziąć udział w najwięk-szych międzynarodowych Targach Techniki Transportu Szynowego Inno-Trans’2012 w Berlinie. Czterodniowe targi (18-21 września) corocznie gro-madzą coraz więcej wystawców i odwiedzających, a ostatnia edycja w 2010 roku pobiła rekordy: ponad sto tysięcy odwiedzających.

Wzrost liczby odwiedzających z branży Rozwój powierzchni wystawienniczej w m² netto

2006 2006

103,295 2,243

64,422 1,603

85,592 1,914

2008 2008

2010 2010 www.innotrans.de

RAPORT KOLEJOWY

Zapraszamydo wspólnego wystawiania

się na TargachInnoTrans’ 2012


FELIETON

W kopalnictwie przyjmuje się ostatnio nową regułę: przy kalkulacji opłacalności oprócz kosztu budowy i eksploatacji kopalni doliczane są koszta zamknięcia kopalni – i dopro-wadzenia okolicy do stanu używal-ności.

Jest to, oczywiście, zupełnie słuszne podejście. Trzeba tylko pa-miętać, że jeśli ktoś wymaga od inwe-stora wykazania się takimi pieniędz-mi, to (jeśli złoża wystarczą na 20 lat) powinien on mieć tylko taką sumę, która za 20 lat z odsetkami wystarczy na pokrycie tych kosztów.

W przypadku kopalni sprawa jest prosta. Jak jednak policzyć koszty za-mknięcia czegoś, o czym nie wiemy, jak długo będzie działać?

W Warszawie, na przykład, bu-dowano linie tramwajowe czy tro-lejbusowe jako środek do masowego transportu ludzi pracy, potem li-kwidowano jako zawalidrogi, potem budowano ponownie jako „ekolo-giczny środek transportu”, potem li-kwidowano jako zaporę nie pozwala-jącą ludziom pracy szybko dojeżdżać do niej własnymi samochodami, a obecnie rozważa się budowę po raz trzeci jako „środek transportu zale-cany przez Unie Europejską”.

Obawiam się, że koszty kolejnych rozbiórek nie były i nie są doliczane do kosztów budowy...

Obok mojej posesji stoi inna drewniana chałupa. Była postawiona 200 lat temu jako prowizorka. Koń-czy swój żywot dopiero teraz. A zna-my budowle wznoszone, jak II Rze-sza, na 1000 lat – które przetrwały lat pięć.

Na przykład „Stadion Narodo-wy” należy natychmiast po Euro 2012 rozebrać – by nie ponosić kosz-

tów eksploatacji tego kolosa. Czy ktoś doliczył koszt rozbiórki do kosztów budowy?

A jeśli nie koszt rozbiórki – to koszty wykorzystywania tego obiektu, w którym nie chciał urzę-dować nawet... Polski związek Piłki Nożnej?!!?

W przypadku budowy szosy – a zwłaszcza autostrady lub linii kole-jowej- dochodzą zupełnie innego ro-dzaju koszty. Też trudno policzalne.

Otóż jeśli moje pole, sklep czy kochanka znajdą się po drugiej stro-nie torów, niż ja – to muszę jechać nieraz 10 km w jedną i drugą stro-nę – co drastycznie podnosi mi koszt życia w tej okolicy.

(I jak teraz policzyć ewentualny koszt zmiany kochanki na lepiej po-łożoną – lub koszt jej przeprowadz-ki?

Ten koszt daje się zresztą – od biedy – oszacować. Czy jest brany pod uwagę jako „koszt eksploatacji kolei”?

Jak powiedziałby niewątpliwie p.Lech Wałęsa: „Są plusy dodat-nie i plusy unijne”. Skoro jako plus dolicza się zaoszczędzony czas lu-dzi mknących wzdłuż torowiska – to dlaczego nie wlicza się – ze znakiem minus – kosztu czasu tra-conego przez ludzi poruszających się w poprzek trasy???!!?

A może być to czas porównywal-ny – a nawet większy!

Zwłaszcza, jeśli policja łapie lu-dzi przekraczających tory poza miej-scami przez koleje dozwolonymi.

Na szczęście na ogól tego nie robi – acz formalnie jest to wkrocze-nie na teren właściciela bez jego zgo-dy – a nawet wbrew jego zakazowi. Zakłada się jednak, że ludzie mają oczy i rozum – i wiedzą, że torach jeździ taki Bardzo Długi brontozaur.

Inna sprawa, że im większy i dłuższy – tym łatwiej go zobaczyć. Dlatego znacznie, znacznie mniej lu-dzi ginie przechodząc przez tory, niż przechodząc przez szosę.

Z drugiej strony: gdy buduje się szosę, to jacyś Zieloni nieustannie domagają się robienia przepustów – by zające, żaby i szczypawki mogły bezpiecznie przejść na drugą stronę. Przy budowie kolei jest to znacz-nie rzadsze – bo, po pierwsze, no-wych torów prawie się już nie budu-je (i słusznie!) - a po drugie Zieloni pałają niewytłumaczalną sympatią do pociągów, a wrogością do samo-chodów. Pewno dlatego, że Zieloni nie znoszą nowoczesności i najchęt-niej chodziliby na piechotę – oczy-wiście w łapciach z łyka. Dlaczego lekceważy się przepusty dla ludzi?!?

Mnie interesuje taki drobiazg: w 1937 roku Adolf Hitler zapropono-wał – na koszt III Rzeszy – budowę przez „korytarz” szosy i kolei na Ma-zury , Prusy, Sambię i Warmię. Czy w tej propozycji były uwzględnione przepusty dla ludzi – i: co ile kilome-trów?

I porównałbym to z dzisiejszymi normami.

Janusz Korwin-Mikkehttp://korwin-mikke.pl

Przepusty


PRAWO I FINANSE

W naturze przedsiębiorców leży zdrowy, biznesowy pragmatyzm i umiejętność odnajdywania uproszczeń dla skom-plikowanych sytuacji, a także szybkie kategoryzowanie ich na rzeczy istot-ne oraz takie, na które nie chcą tracić czasu. Niestety w niektórych dziedzi-nach intuicja może zwieść najlepszych, a w pewnych okolicznościach skutki po-zornie drobnych niedopatrzeń mogą być wstrząsające.

Jedną z takich dziedzin jest prawo autorskie. Nawet pomijając na potrzeby tego artykułu kwestie dotyczące oprogramowania (tutaj już ukształtowała się pewna praktyka i jest ona najczęściej zgodna z prawem) oraz kwe-stie pojawiające się w firmach prowadzących działalność ukierunkowaną na rynek praw autorskich, pozostaje całkiem spory obszar, w którym regulacje oddziałują praktycznie na każdą firmę, niezależnie od branży i ska-li. Dodatkowo „nienamacalność” tej materii daje zachętę do przenoszenia zainteresowa-nia raczej na elementy będące jej fizycznymi reprezentacjami, co rodzi miejsce dla mitów i fałszywych uproszczeń, które zamiast uła-twić poruszanie się w niej, zamieniają ją nie-mal w pole minowe.

Zrozumienie zagrożenia

By wykazać, jak łatwo na nie wejść posłużę się kilkoma prostymi przykładami jak może dochodzić do naruszenia autorskich praw majątkowych (APM):

1. Przedsiębiorca zamawia wizytówki, folder lub stronę internetową. Atrakcyjna oferta obejmuje „projekt w cenie” a w jego ramach zostaje też wykonane (lub zmodyfikowane, unowocześnione) logo firmy. Przedsiębiorca płaci, otrzymuje produkt i zaczyna go uży-wać oraz szerzej korzystać z nowego logo. W przypadku braku odrębnej umowy regu-lującej kwestie praw autorskich korzystanie z projektu może być bezpieczne najwyżej ściśle w ramach nabytej rzeczy. Każde inne użycie stanowić będzie naruszenie APM.

2. Osoba zatrudniona w firmie wykonuje jakiś element graficzny, który zostaje wy-korzystany przez firmę w ramach jej dzia-łalności. Przy jego wykonaniu, świadomie lub nie, autor posłużył się jakimś elemen-tem pobranym z internetu lub jakąś zapa-miętaną twórczą koncepcją autorstwa innej

osoby. W przypadku braku zgodnej z za-stosowaniem licencji na wykorzystanie ta-kiego elementu lub projektu (lub wobec nie wypełnienia jej konkretnych postanowień – np. braku oznaczeń autora), jakiekolwiek korzystanie z tak wytworzonej rzeczy stano-wić będzie naruszenie APM.

3. Osoba wykonująca zlecenie wykonuje całkowicie samodzielnie element jw., nie na-ruszając bądź wręcz nie korzystając z żad-nego innego utworu. W przypadku braku odrębnej umowy, regulującej kwestie praw autorskich, korzystanie przez firmę z ta-kiego projektu stanowić będzie naruszenie APM.

W każdym przypadku naruszenie APM skutkować może roszczeniem autora o: zaniechanie naruszania, usunięcie jego skutków oraz naprawienie wyrządzonej szkody na zasadach ogólnych wynikają-cych z przepisów Kodeksu cywilnego albo poprzez zapłatę sumy pieniężnej w wyso-kości odpowiadającej dwukrotności bądź trzykrotności, w przypadku gdy naruszenie jest zawinione, stosownego wynagrodzenia, które w chwili jego dochodzenia byłoby należne tytułem udzielenia przez upraw-nionego zgody na korzystanie z utworu, a także wydanie uzyskanych korzyści. Po-nadto niezależnie od powyższych roszczeń, autor może domagać się także jednokrotne-go albo wielokrotnego ogłoszenia w prasie oświadczenia odpowiedniej treści i w odpo-wiedniej formie lub podania do publicznej wiadomości części albo całości orzeczenia sądu wydanego w jego sprawie, w sposób i w zakresie określonym przez sąd, a tak-że zapłaty przez osobę, która naruszyła APM, odpowiedniej sumy pieniężnej, nie niższej niż dwukrotna wysokość uprawdo-podobnionych korzyści odniesionych przez sprawcę z dokonanego naruszenia, na rzecz Funduszu Promocji Twórczości. Ponadto na osobie odpowiedzialnej za to narusze-nie ciążyć może odpowiedzialność karna przewidziana w Ustawie o prawie autorskim i prawach pokrewnych.

Wymienione przykłady nie wyczerpują ani możliwych form naruszeń ani katalogu przedmiotów objętych ochroną, do którego zaliczają się wszelkie posiadające twórczy charakter treści (folderów, stron, umów, regulaminów, nawet ofert) oraz dzieła gra-ficzne, muzyczne, architektoniczne i prace wytworzone na niwie wszystkich innych sztuk, a także wszystkie dalsze ich twórcze opracowania.

Właściwe sposoby pozyskiwania praw

Skuteczne uzyskanie praw do korzystania

z jakiegokolwiek dzieła wymaga jednej z na-stępujących form:

Zawarcie umowy przeniesienia autorskich praw majątkowych do dzieła, zawierającej wyszczególnienie pól jego eksploatacji, t.j. obszarów, na jakich dzieło będzie użytko-wane (np. druk, emisja tv, internet), przy czym określenie pól musi być ścisłe i za-mknięte (użycie „i inne” nie wywołuje skut-ku).

Licencjonowanie dzieła przez posiadacza praw – tu ponownie istotna jest kwestia pól eksploatacji (treść licencji zwykle jest narzu-cona – należy więc sprawdzić, czy plano-wane zastosowanie mieścić się będzie w jej postanowieniach),

Wytworzenie samodzielne lub przez osobę pozostająca w stosunku pracy, z dbałością, by kwestie praw do ew. użytych elementów także były poprawnie uregulowane.

Najlepsza dobra praktyka

Najlepszą i zalecaną przez nas metodą postępowania jest wykonanie przez pro-fesjonalistę analizy potrzeb i sporządze-nie dostosowanego do specyfiki działania przedsiębiorcy wzoru umowy o przeniesie-nie praw autorskich, zabezpieczającej jego interesy w przypadku ew. niesolidności autora i korzystanie z niej we wszystkich możliwych przypadkach. Ponadto zalecamy stworzenie i prowadzenie rejestru nabytych praw oraz posiadanych licencji – weryfikacja takich zapisów pozwala bowiem nie tylko uniknąć naruszeń, ale także ułatwi, kiedy zajdzie taka potrzeba, oszacowanie wartości dóbr niematerialnych, będących w posiada-niu przedsiębiorstwa.

Artykuł udostępniony na licencji Cre-ative Commons CC-BY-ND 3.0 PL - dostępny powszechnie bez zgody na utwory zależne, do użytku, także komercyj-nego oraz rozpowszechniania na tej samej licencji za oznaczeniem autorstwa i źródła: http://subvenio.pl/link/193Zapraszamy do komentarzy, zadawania py-tań i dyskusji on-line.

apl. radcowski Aleksandra Domalew-ska Kancelaria Prawna SUBVENIO

Prawa autorskie w firmie- czyli na skróty przez pole minowe


PRAWO I FINANSE

Dochody ze źródeł nieujawnionych – fiskus zabierze 75%!

W ostatnich latach organy podatko-we nasiliły swoje działania w zakresie „poszukiwania” dodatkowych źródeł finansowania deficytu budżetowego. Widać to między innymi w zwiększonej ilości postępowań podatkowych doty-czących tak zwanych „dochodów ze źró-deł nieujawnionych”.

Kwestię opodatkowania „dochodów ze źródeł nieujawnionych” regulują tylko dwa artykuły ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, a skutek postępowania organu podatkowego może być dla podat-ników drastycznie niekorzystny. Należy bowiem podkreślić, że od każdej złotówki, z której podatnik nie będzie mógł się wytłu-maczyć, lub urząd skarbowy nie uzna jego argumentów przyjdzie zapłacić podatek do-chodowy wg stawki 75%!.

Jak podała niedawno „Rzeczpospolita” wpływy do budżetu państwa z opodatko-wania dochodów ze źródeł nieujawnionych w 2010 roku były wyższe o 30% niż rok wcześniej. Także w 2011 roku podczas kon-troli największy nacisk Ministerstwo Finan-sów położyło na sprawdzanie podatników, których wydatki przewyższały wykazywane w zeznaniach rocznych dochody. W 2012 roku organy podatkowe będą szczególnie przyglądać się osobom prowadzącym nie-opodatkowaną i niezarejestrowaną działal-ność gospodarczą w szczególności w Inter-necie.

Zagadnienie dochodów nieujawnio-nych może dotyczyć praktycznie każde-go podatnika, gdyż nawet właściciele firm mogą znaleźć się pod lupą organów po-datkowych gdy np. kupią nieruchomość, zmienią samochód, czy co roku wyjeżdża-ją na zagraniczne wakacje, a z działalności gospodarczej od dłuższego czasu wykazują stratę.

Warto wiedzieć, że powodem wszczę-cia postępowania podatkowego w zakresie

„dochodów z nieujawnionych źródeł” mogą być między innymi:- zakup nieruchomości lub mieszkania (po-wiadamia notariusz),- założenie, likwidacja lokaty bankowej lub założenie „nowego” konta w banku (powia-damia bank),- zakup samochodu (powiadamia organ re-jestrujący),- rozpoczęcie budowy (powiadamia organ administracji architektoniczno-budowlanej),- kontrola podatkowa lub skarbowa,- postępowanie egzekucyjne w administra-cji lub sądowe (powiadamia komornik)- wywiad skarbowy,- donos.

Zwrócić trzeba uwagę, że wymienione organy kierują informację obligatoryjnie, z mocy przepisów do naczelników urzędów skarbowych!

Jak już wskazano w ostatnim czasie ilość spraw prowadzonych przez organy w zakresie tzw.: „źródeł nieujawnionych” drastycznie wzrosła – o ponad

1 000% w stosunku do lat wcześniej-szych! Z doświadczeń naszej Kancelarii wy-nika, że każdy podatnik może się spotkać z kontrolą w tym zakresie. W ostatnich kil-kunastu miesiącach Klientami Kancelarii byli wieloletni emeryci, po 45 latach pracy zawodowej, jak i bardzo młodzi ludzie, któ-rzy weszli w posiadanie mieszkania w mie-ście, w którym podjęli studia. Wiele osób spotkało się z takim postępowaniem po po-wrocie z pracy poza granicami Polski.

Z doświadczenia prawników naszej Kancelarii wynika, że są to bardzo trud-ne sprawy miedzy innym z tego powodu, że udowodnienie „podatkowej niewin-ności” ciąży nie na organie podatkowym (urzędzie skarbowym), ale na podatniku objętym takim postępowaniem. Urzędnicy badając legalność dochodów mogą bowiem cofać się w zasadzie do dnia naszych naro-dzin.

Prezenty ślubne, darowizny, koszty utrzymania – wszystko to leży w zakresie zainteresowania urzędu. Zakup samochodu przed 20 laty, może być argumentem organu podatkowego na uznanie, że podatnik nie mógł przez 35 lat pracy zaoszczędzić wska-zywanej kwoty pieniędzy.

Organy nie chcą dawać wiary, że ktoś

może żyć oszczędnie, że wystarcza jakaś niska kwota na utrzymanie. Opierając się na danych statycznych naczelnicy urzędów skarbowych podwyższają wydatki, a tym sa-mym kwestionują oszczędności podatnika. Ma to oczywisty wpływ na możliwość zgro-madzenia mienia czy oszczędności w posta-ci środków pieniężnych.

Często jednak zakup droższych rzeczy np. samochodu, nieruchomości podatnicy finansują z kredytów. Warto więc zadbać o dokumenty potwierdzające uzyskanie kre-dytu, wysokość jego spłaty. Taka dokumen-tacja pozwoli wytłumaczyć po wielu latach skąd mieliśmy środki na nasze wydatki.

Również w ramach stosunku pracy zdarzają się większe wpływy takie jak pre-mie, nagrody czy też tzw. „jubileuszówki”. Mogą też to być poważne odprawy z tytułu rozwiązania umowy o pracę.

Każdy bowiem wpływ środków pie-niężnych, w tym z zagranicy, każde inne przysporzenie majątku np. darowizna, zwiększa możliwości sfinansowania wydat-ku jaki stał się powodem zainteresowania organów podatkowych.

Mając świadomość zainteresowania urzędów skarbowych naszymi dochodami i wydatkami należy zawczasu odszukać do-kumenty potwierdzające wydatki, przycho-dy czy też inne formy wejścia w posiadanie majątku czy pieniędzy.

Ważne są dowody o zarobkach, a na-wet zeznania roczne PIT z lat minionych. Ważne też jest doświadczenie i ostrożność w prowadzeniu tego rodzaju spraw. Nie na-leży też działać pochopnie, gdyż doświad-czenie pokazuje, że sytuacja, gdy na począt-ku nie mogliśmy rozliczyć np. 20.000 zł dość często kończy się kwotą wielokrotnie wyższą.

Należy uzmysłowić sobie także me-chanizm jaki może przyświecać organom podatkowym, iż czekając z kontrolą kil-ka lat mogą zwiększyć przychody budżetu o podatek 75%, gdyż podatnik np. zniszczy dokumenty, bo uzna iż po 5 latach nic mu nie grozi.

Mariusz Gotowicz - Doradca Po-datkowy z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy


RAPORT KOLEJOWY

Przede wszystkim kompetencje.

Określ realizowane procesy

Punktem wyjścia dla określania mini-malnego pożądanego poziomu kompetencji poszczególnych reali-zatorów zadań w or-

ganizacji jest określenie procesów i pod-procesów, które odbywają się na różnych poziomach zarządzania. Proces to najogól-niej rzecz ujmując, uporządkowany ciąg za-chodzących po sobie zmian i stanów. Proces musi być intencjonalnie wyodrębniony jako pewna całość. W ujęciu organizacji i zarzą-dzania, proces powinien prowadzić do wy-generowania zakładanego efektu - cało-ściowego, bądź cząstkowego, stanowiącego początek innego procesu. Według Krzyża-nowskiego, proces w organizacji wyróżniają trzy podstawowe elementy składowe:

1) element oddziałujący jednoosobo-wy lub zbiorowy. Określa się go najczęściej mianem podmiotu sprawczego lub też mia-nem elementu sprawczego lub też aparatu zarządzającego, sprawczego, podejmujące-go wiele czynności lub decyzji,

2) właściwego oddziaływania – skła-da się na nie treść relacji określona poprzez zapewnienie zakładanego funkcjonowania,

3) element, na który się oddziałuje, określany mianem przedmiotu oddziały-wania. Wyznaczają go zasoby ludzkie lub rzeczowe, a we współczesnej teorii organi-zacji i zarządzania – także i niekiedy relacje w organizacji. Odpowiednie oddziaływanie na przedmiot oddziaływania powinno do-prowadzić do sprawnego osiągnięcia celów przez organizację.

Z funkcjonalnego punktu widzenia organizacja najczęściej realizuje proces lub procesy główne, procesy cząstkowe i pod-procesy. Przykładowo, u kolejowego prze-woźnika pasażerskiego procesem głównym będzie przewóz osób i ich bagażu. Procesa-mi cząstkowymi będą przykładowe procesy:

- zorganizowania transportu pasażer-skiego,

- obsługi handlowej przewozu osób oraz ich bagażu,

- utrzymania i eksploatacji pojazdów kolejowych,

- zarządzania drużyną konduktorską i drużyną trakcyjną,

- kierowania pojazdem kolejowym.

Kompetencje to udowodniona – w pracy, nauce, działalności społecznej itp. - zdolność odpowiedniego sto-sowania posiadanych umiejętności. Określa się je najczęściej bazując na kategoriach odpowiedzialności, zakresu posiadanych uprawnień i autonomii decyzyjnej. Jeszcze do niedawna w zarządzaniu zasobami ludzkimi czy zarządzaniu organizacją. pojęcie kompetencji, a w szczególności zagadnienie oceny stopnia tych kom-petencji w procesie zarządczym, traktowano raczej marginalnie. Dziś badanie i mapowanie kompetencji pra-cowniczych na różnych poziomach organizacji przybiera coraz to większe znaczenie.

Podprocesem jest zaopatrzenie i logi-styka – zarówno w zakresie dostarczania urządzeń, materiałów i usług niezbędnych dla realizacji działań na poszczególnych etapach realizacji zadań, jak i w zakresie od-bioru i utylizacji odpadów, będących nieja-ko immanentnie związanych z realizowaną przez przewoźnika działalnością.

Odpowiednie oddziaływanie na za-soby ludzkie, potencjał techniczny oraz interakcje i relacje pomiędzy uczestnikami procesu głównego i procesów cząstkowych prowadzi do osiągnięcia zakładanego przez organizację celu – w tym przypadku do zre-alizowania i cyklicznego realizowania usłu-gi przewozowej na określony, założonym na wejściu poziomie.

W ramach procesów realizowane są działania cząstkowe. Na działania te składają się działania elementarne. Dzia-łania elementarne to podstawowe, ele-mentarne czynności realizowane przez uczestników procesów w poszczególnych jego elementach. Stosując porównanie – działania elementarne te to cegły składające się na poszczególne kondygnacje budynku. Kondygnacje to działania cząstkowe. Z ko-lei całość funkcjonującego budynku stanowi realizowany proces. Nie sposób więc nie zauważyć, że o najlepszej jakości budynku świadczy jakość poszczególnych cegieł. Tak samo w organizacji – najwyższa, a przy-najmniej optymalna jakość realizowanych działań elementarnych – świadczy o wyso-kiej jakości całego procesu.

Określ konteksty i uczestników działań

Poprawne zdefiniowanie procesów realizowanych w organizacji to jednak nie wszystko. Każda z organizacji działa w określonych warunkach. Tak, jak człowiek nie jest wyspą, tak i przedsiębiorstwo (orga-nizacja) nie działa w próżni. Na otoczenie organizacji składa się wiele sfer: prawna (przepisy prawa są determinantą dla wielu podejmowanych przez organizację działań), funkcjonalna (jaki jest cel organizacji, jak ma ona realizować swoje zadania, aby były one akceptowalne dla rynku), techniczna (zasoby techniczno-technologiczne dostęp-ne dla organizacji), finansowa (mechanizmy finansowania, dostęp do kapitałów, łatwość ich pozyskania). Sfery te zwykło się co-raz częściej określać mianem kontekstów.

Szczegółowe określenie kontekstów ma kluczowe znaczenia dla określenia zarówno prawidłowego przebiegu procesów, uczest-ników działań (poszczególnych pracowni-ków organizacji), jak i określenia procesów powiązanych.

Podsumowując, przeprowadzone przez nas dotychczas działania umożliwią nam skonstruowanie realizowanych w orga-nizacji procesów na różnych poziomach, ich wzajemnych powiązań, realizowanych w określonych kontekstach i przy udziale określonych uczestników.

Na tym etapie warto poddać po raz pierwszy analizie działania cząstkowe i elementarne realizowane przez personel. Choćby pod kątem tego, czy w należyty sposób wykorzystujemy umiejętności i po-tencjał (np. kreatywność) naszych pracow-ników, czy pracownicy są równomiernie obciążeni zadaniami, czy nie występują przypadki pokrywania się zakresu odpo-wiedzialności, czy nie występuje zbyt mała lub nadmiernie duża autonomia decyzyjna. A przede wszystkim, czy każdy proces ma swojego lidera oraz czy nie pozostają swo-iste białe plamy – działania, które nie mają swoich liderów lub co do których nie został dookreślony w należyty sposób zakres od-powiedzialności.

Zbuduj i analizuj mapę kompetencji

Kolejnym krokiem jest zbudowanie mapy kompetencji. Jest to macierz, w której rozpisano poszczególne działania procesów – do poziomu działań cząstkowych. Działa-nia elementarne zawierają się w poszczegól-nych działaniach cząstkowych. Macierz za-wiera też uczestników działań. Ważne jest, aby dokładnie określić wszystkich pracow-ników (członków organizacji) pozostają-cych w jakimkolwiek związku przyczynowo – skutkowym z analizowanymi procesami. Nawet jeśli udział danego pracownika jest marginalny. Pamiętajmy, nie dokonujemy przeglądu stanowisk pracy, lecz badamy udział poszczególnych członków organiza-cji w procesach przez nią realizowanych lub w niej zachodzących.

W naszej macierzy musimy teraz szcze-gółowo określić:

- w jakich procesach (działaniach) pra-cownik bierze udział. Działanie to opiera się na mechanizmie zerojedynkowym – prawda lub fałsz. Prawda – jeśli pracownik


RAPORT KOLEJOWY

jest uczestnikiem procesu (działania), fałsz – jeśli w procesie nie bierze on udziału,

- jaki jest procentowy udział działań pracownika w realizacji danego działa-nia. Najlepiej wykorzystać do tego bazę opartą na czasie pracy pracownika. Przyj-mując, że 100 procent czasu określa całe zaangażowanie pracownika we wszystkie przyporządkowane mu działania, możemy zwymiarować jaki procent jego czasu pracy przeznaczany jest na realizację poszczegól-nych działań cząstkowych,

- jaki jest minimalny poziom kompe-tencji wymagany od naszego pracownika w danym działaniu. Należy tu przyjąć jakąś skalę, przy czym rozmiar, szczegółowość tej skali jest tu raczej uznaniowy. Skala ta powinna być na tyle rozbudowana, aby za-pewnić trafność i obiektywizm pomiaru i być na tyle skompensowana, aby zbytnia szczegółowość nie utrudniła analizy (np. od 1 do 5 – gdzie 1 to minimalny poziom wymaganych kompetencji, 5 to poziom maksymalny).

Określenie minimalnego wymaganego poziomu kompetencji może być dokonane metodą delficką. Można do tego wykorzy-stać metody pomiaru takie, jak na przykład średnia ważona. W organizacjach, w któ-rych występują systemy zarządzania jako-ścią (QMS), np. ISO czy IRIS, można wy-korzystać metodykę ocen z tych systemów.

W takim przypadku mapa procesów może być swoistą nakładką na te systemy.

Kolejnym krokiem jest określenie kom-petencji kluczowych – metakompetencji. Należą do nich między innymi rozumienie problemów, decyzyjność, wykonawstwo, kontrolowanie, relacje, zmiana, oddziały-wanie, przywództwo. Działanie to odbywa się na zasadach analogicznych do procesu opisanego wyżej.

Na tym etapie warto raz jeszcze doko-nać analizy działań cząstkowych realizowa-nych przez nasz personel – przede wszyst-kim z punktu widzenia nie pokrywania się zakresów odpowiedzialności, przypisania procesom i działaniom ich liderów, obsza-rów pozostających poza kontrolą itp. To do-skonała okazja, aby uporządkować relacje i działania zachodzące w organizacji.

Zbadaj poziom kompetencji pracow-ników i podejmij działania zaradcze

Mając już zwymiarowane procesy, zbudowaną mapę kompetencji, przypisane poszczególnym pracownikom realizowane przez nich działania, warto zbudować ar-kusze oceny. Na ich podstawie będziemy mogli ocenić, jak członkowie organizacji wpisują się w nakreślone przez nas strategie firmy, jak przystają swoim poziomem reali-zacji zadań do naszych oczekiwań. A przede

wszystkim pozwolą nam na weryfikację naszych planów pod kątem ich systematycz-ności, mierzalności, akceptowalności, real-ności i terminowości. Być może okaże się, że w praktyce określony przez nas na etapie konstruowania mapy procesów minimalny poziom wymaganych kompetencji okaże się w rzeczywistości zaniżony.

Warto jest dokonać takiej oceny. Rze-telnie, analitycznie podejść do realizo-wanych procesów. We współczesnej or-ganizacji, przy obecnej dynamice życia gospodarczego, wielości informacji (po-wszechna dostępność kanałów komuni-kacji elektronicznej, urządzeń do zdalnej transmisji danych, powszechna dostępność telefonii komórkowej itp. powoduje szum informacyjny, co wymaga systematycznego uregulowania kanałów informacji w firmie) powoduje, że bardzo łatwo jest zaplanować proces, czy działanie w rzeczywistości nie dostające do aktualnych kontekstów działal-ności organizacji.

Zatem przeprowadzona ocena kom-petencji pracowniczych – tak pod kątem realizowanych procesów, jak i stopnia ich spełniania przez pracowników, stanowi klu-czowe działanie w nowoczesnym zarządza-niu organizacją.

Bartłomiej Buczek

Zapraszamy do odwiedzania strony internetowej www.raportkolejowy.info:

raport kolejowy - luty 2012

Documents