AUSGABE 05 / 2007 | OKTOBER / NOVEMBER WWW.SAILING–JOURNAL.DE023

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Neulich war ich krank. Als ich nachts irgendwann aufwachte und nicht mehr schlafen konnte, kam mir ein Gedanke. In der Regel habe ich zu diesen zeitlich ziemlich unpassenden Mo-menten meine besten Gedanken. Eine spannende Phase, so zwischen Schlafen und Wachen, eine Übergangszeit von ungeheurer Intensität. Bis heute ärgere ich mich, wenn mir morgens nur noch die Hälfte dazu einfällt.

Zurück zu meinem Gedanken: Was wäre, wenn die Erde nicht mehr zu retten ist, egal was wir jetzt noch tun oder tun werden? Sicher, Experten raten zum Optimismus. Was soll man auch anderes raten. Medien und Meinungsmacher rüsten sich gerne zu Sprachrohren der Gesellschaft auf, sogar seine eigene Meinung darf man sich bilden, ansonsten darf man alles schlucken, was einem serviert wird. Optimismus verkauft sich besser, ist politisch korrekt und letztlich politisch gewollt. Wo anfangen, in einem Kreislauf in dem alles miteinander zusam-menhängt?

Das brachte mich auf den nächsten Gedanken: Wie soll man einem von Geburt an Blinden das Sehen bzw. das Gesehene beschreiben? Wie verdammt noch mal, soll man die Farbe Blau beschreiben? Oder Grün. Oder Rot. Wie verhält es sich Formen? Mit Tieren? Mit phy-sikalischen Gesetzmäßigkeiten? Wie zum Teufel beschreibt man den Menschen? Die Erde? Alexander von Humboldt sagte: „Die gefährlichste Weltanschauung stammt von Menschen, die die Welt nicht anschauen.“

Wie soll man etwas beschreiben, das einem Blinden gänzlich unbekannt ist. Für ihn gibt es nur Schwarz. Nur? Was ist Schwarz? Na gut, dann Dunkel. Aha. Sehen Sie, was ich meine? Ein Kreislauf, aus dem kein Entrinnen gibt.

TOM Körber, CHeFreDAKTeUr

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Zum Glück kam Toms Anfrage per E-Mail, ich hätte wohl sonst während meiner Atemnot ziemlich verdutzt ausgesehen! Für einen jungen Menschen, wie mich, der gerade das Abitur bestanden hat, 19 ist und nun über den eigenen Segelclub seinen Zivildienst in Form eines Freiwilligen Sozialen Jahres ableistet, ist ein Vorwort eine ziemliche Herausforderung. „Einfach etwas über das Thema Segeln schreiben“. So einfach dies klingen mag – so schwer tat ich mich anfangs damit, mich an dieses Wort, diesen Begriff, der mir so viel bedeutet, heranzuwagen.

Während meine Gedanken darum kreisten, wie ich dieser Aufgabe am besten gerecht werden könnte, wollte ich die Vorwörter früherer Ausgaben lesen – das war zumindest mein Plan; ich muss jedoch geste-hen, dass ich bereits an den Bildern und Namen der Verfasser dieser Vorwörter hängen blieb und schluck-te. Bei Namen wie Tony Kolb, Eberhard Magg, Roland Gäbler und Dr. Klaus Murmann, um nur einige zu nennen, drängte sich mir die Frage auf, was ich, 19 Jahre alt, Pirat- Segler aus Hamburg mit diesen Grö-ßen aus dem internationalen Segelsport gemeinsam hätte.

Die Antwort auf diese Frage kam mir urplötzlich in den Sinn, ist sie doch so simpel und hoffentlich doch so logisch: wir alle segeln! Ein jeder auf seine Weise, doch wir alle tun es aus Passion. Segeln bedeutet für mich Freiheit. Wenn ich auf dem Wasser bin, egal ob auf dem Mühlenberger Loch auf der Elbe, der Kieler Bucht oder dem Möhnesee, gibt es, wenn ich Glück habe diesen ganz speziellen Moment: Sie alle kennen das, es weht, Welle steht, man kämpft, und dann passiert es: wenn man eins wird mit dem Was-ser, dem Wind, den Wellen und dem Boot, ist es, und daran glaube ich ganz fest, egal ob man auf einem America`s Cupper, einem Tornado, einem 85 Fuß Maxi- Racer oder eben auf einem Piraten sitzt.

In diesem Moment zählen keine Maße, keine Größen und Längenangaben, keine Zahlen, keine Fehlstarts, keine Vermessungslaufzettel und erst recht keine Ergebnislisten. In diesem Moment zählt für mich nur das Segeln. Das Gefühl, zu wissen, das für mich richtige zu tun, nichts bereuen zu müssen, alles zu verges-sen, nur das Boot und ich, meine Crew und ich, mein Schotte und ich, wir verbunden durch das Segeln, gemeinsam dem Traum vom perfekten Segeltag einen Schritt näher gekommen zu sein, insgeheim hof-fend, diesen Tag nie erreichen zu werden, die Magie dieses Moments in uns aufsaugend, um später in der Schule, in der Uni oder am Arbeitsplatz davon zehren zu können bis er wieder kommt, dieser Moment, der alle Anstrengungen und jeden Stress in Vergessenheit geraten lässt.

In diesem Sinne, Ihr Bendix Hügelmann

benDix HügelMAnn

AbiTUrienT

segeln

v o r w o r t Gerd-R. Lang, Uhrmachermeister und Gründer von Chronoswiss. Nordseeinsel Juist. 30. September 2005, 11.23 Uhr.

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inhalt Tom Körber (www.tomkoerber.de)

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OLIVER KORNBLUM

Ein Künstler zwischen zwei Städten. Vom 12.10. bis 31.12.2007 zeigt

Oliver Kornblum in den Räumen der Steria Mummert Consulting AG

seine sehr stimmungsvollen, vom Licht geprägten Werke, die seine

ganze Liebe zu den beiden faszinierenden Städten Hamburg und

Barcelona wiederspiegeln. Am 11.10. findet um 18 Uhr eine Vernissage

in Anwesenheit des Künstlers statt.

INFO WWW.O-KORNBLUM.DE

MEISTER DER JUGENDMEISTER 2007

In einem spannenden Finale konnte sich Malte Kamrath mit seinem

Team Fabian Baumgarten und Runa Kappel mit 2:1 knapp gegen den

Titelverteidiger Mitja Meyer durchsetzen. Das entscheidende Rennen

war gekennzeichnet von vielen Führungswechseln zwischen den

Kontrahenten. Dabei wurde auf der Alster um jeden Meter gekämpft.

Kamrath sicherte sich mit dem Sieg eine Fahrkarte zur Yacht-Veranstal-

tung „Meister der Meister“ Ende Oktober in Hamburg.

INFO WWW.ALSTER-MATCH-RACE.DE

COPA DEL REY

Nach dem vorletzten Tag der „Copa del Rey“ war noch alles offen in

der TP52-Klasse. Doch mit einem dritten und fünften Platz konnte sich

das SIEMENS/MATADOR-Team mit Steuermann Guillermo Parada

und dem Schweizer Profisegler Christian Scherrer den Sieg vor Palma

sichern. Unterstützt wurde das argentinische Team von Paul Cayard

als Taktiker. Als Gast mit an Bord war auch die Prinzessin von Spanien,

Ellena di Borbon. An zweiter und dritter Stelle platzierte sich die

MUTUA MADRILENA mit Vasco Vascotto und die CAIXA GALACIA mit

John Kostecki.

INFO WWW.MEDCUP.ORG

WEHRING & WOLFES

Mehr Inhalte, mehr Service, mehr Übersicht. Der führende Asse-

kuranzmakler für Yachtversicherungen in Deutschland, Wehring &

Wolfes, hat seinen Webauftritt komplett überarbeitet und reichlich

Platz für neue Inhalte und verbesserten Service geschaffen. Das Unter-

nehmen präsentiert sich ab sofort mit einer neuen, an Bedarfsgruppen

orientierten Navigation: Unter dem Menüpunkt „Versicherungen“

finden sich die einzelnen Informationen für Yachten, Charteryachten,

Großyachten, Klassische Yachten, aber auch für Handel, Yachtbau und

Werften, sowie für Vereine, Clubs und Segelschulen. Aber nicht nur

die Angebotsseite wurde erweitert. Großen Wert wurde auch auf den

Service gelegt, der konsequent auf Online erweitert wurde. So können

in der Rubrik „Vertragsservice“ die Kunden jetzt alle Änderungen, seien

es Adressdaten, Bankverbindungen, Angaben zur versicherten Yacht

etc., direkt per Internet in die Zentrale nach Hamburg melden.

INFO WWW.WEHRING-WOLFES.DE

YNGLING-EUROPAMEISTERSCHAFT

Das Duell um die olympische Fahrkarte in der Segeldisziplin Yngling ist vorzeitig entschieden. Die Mannschaft der Berliner

Steuerfrau Ulrike Schümann hat nach der Europameisterschaft vor Warnemünde alle Karten in der Hand, sich im kommen-

den Jahr für die olympische Segelregatta 2008 vor Qingdao zu qualifizieren. Für das Team von Kristin Wagner dagegen

gibt es keine Chance mehr, zum zweiten Mal hintereinander an Olympischen Spielen teilzunehmen. Ein Mastbruch

beendete im letzten Rennen der Yngling-Europameisterschaft Kristin Wagners Träume endgültig. Als Gesamt-Dreizehnte

konnte die Mannschaft die Kriterien des Deutschen Olympischen Sportbundes zur Nominierung für die Olympischen

Spiele 2008 nicht erfüllen. Das Team ihrer Rivalin Ulrike Schümann dagegen steht vor seiner olympischen Premiere im

Gelben Meer. Die Berlinerinnen hatten die DOSB-Kriterien bereits vor den Titelkämpfen auf der Ostsee erfüllt, die sie als

Zehnte beendeten. Die Mannschaft muss im kommenden Jahr lediglich noch einen Leistungsnachweis erbringen, indem

sie bei einer der Weltcup-Regatten vor Palma de Mallorca, Hyères oder Medemblik unter die besten zwölf Teams segelt.

INFO WWW.DSV.ORG

INTERNATIONAL 5.5

Integriert in das Programm der „Klassiker Regatten Laboe“ des Freundeskreises Klassische Yachten, wurde auf der Kieler

Förde die „German Open“ der Internationalen 5.5m-Klasse ausgesegelt. Diese – ehemals Olympische – Konstruktions-

klasse erfreut sich Dank der außergewöhnlichen Segeleigenschaften der Boote einer weiterhin zunehmenden Beliebtheit

und mit der Teilnahme einiger der besten 5.5m-Seglern aus den Niederlanden und der Schweiz waren die Regatten auch

international gut besucht. Sechs Wettfahrten mit unterschiedlichsten Wetter- und Windbedingungen von zwei bis sechs

Beaufort konnten vor Strande und Bülk gesegelt werden, neben Up- und Down-Kursen gab es auch eine traditionelle

Seebahn im Rahmen der Klassiker-Regatten. Mit einer imposanten Serie von sechs ersten Plätzen wurde die MAITRESSE

5.5 NED 35 des Präsidenten der Internationalen Klassenvereinigung der 5.5er, Hans Nadorp, Internationaler Champion der

German Open. Als Gewinner des Pokals für das beste deutsche Boot, kam die 4 FUN 2 mit Hans–Jürgen Queisser an der

Pinne ins Ziel. Den „Long Keel Cup“ für den schnellsten 5.5m-Classic in originaler Bauweise ersegelte sich zum zweiten

Mal in Folge die FRAM II von Rouven Rademacher. In der Klasse 5.5m Evolution gewann die WINDLIESE, gesteuert von

Torsten Spötter, und bei den 5.5m Classic wurde die BLUEPRINT von Lutz von Meyerinck als bestes Boot gezeitet.

INFO WWW.5POINT5.DE

REGATES ROYALES TROPHEE PANERAI

Die diesjährige Ausgabe der „Regates Royales – Trophee Panerai“ stellte höchste Ansprüche, sowohl an die Organisa-

toren als auch die 81Teilnehmer. Extreme Wetterbedingungen an der Küste Cannes limitierten die Regatten in jeder der

verschiedenen Klassen. Thomas Müllers Sinewave konnte schließlich die meisten Rennen für sich entscheiden und wurde

Gesamtsieger. Allerdings drehten sich alle Gespräche um den Untergang zweier Yachten, die den extremen Sturmböen

zum Opfer gefallen waren. Verletzte gab es zum Glück nicht und so war die „Régates Royales – Trophée Panerai“ auch

dieses Jahr wieder ein voller Erfolg.

INFO WWW.REGATESROYALES.COM

IDM der olympischen Klassen Die schnellsten Deutschen Meister wurden am Samstagvormittag binnen vier

Stunden mit Johannes Polgar und Florian Spalteholz ermittelt. Das norddeutsche

Duo dominierte die Katamaran-Flotte nach Belieben.Für eine Überraschung

sorgten die Lokalmatadoren Leopold Fricke und Lorenz Huber die sich den Titel

in der rasanten 49er-Klasse sicherten und die TOP-Kadermannschaften Jan-Peter

Peckolt/Hannes Peckolt sowie Marcus Baur/Hannes Baumann auf die Plätze zwei

und vier verweisen konnten. Paralympics-Sieger Heiko Kröger dagegen wurde

in der Klasse 2.4 seinem Favoritenstatus gerecht.In der von Frauen und Männern

gemeinsam ausgetragenen Deutschen Meisterschaft der 470er verfehlten die

zweimaligen Europameisterinnen Stefanie Rothweiler und Vivien Kussatz als

Gesamtzweite den Titel nur knapp. Auf Platz eins segelten die Berliner Martin

Hauptmann und Timo Chorrosch. Auf Platz drei unterstrichen Lucas Zellmer und

Heiko Seelig die Berliner Dominanz in dieser Disziplin.

Seinen ersten Meistertitel gewann im Starboot Routinier Philipp Rothermund

mit Vorschoter Florian Fendt vor dem Hamburger Altmeister Achim Griese und

Michael Marcour sowie den Lokalmatadoren Werner Fritz und Ulli Seeberger vom

Chiemsee. Im Finn Dinghi segelte der Junioren-Weltmeister Jan Kurfeld mit seinem

nächsten Titelgewinn weiter auf Erfolgskurs. Philipp Buhl setzte sich in der Laserklasse vor Simon Grotelüschen und Tobias Schadewaldt durch. Die Brandenburgerin Anke Helbig gewann die Laser Radial-

Konkurrenz souverän, in der sich die Berliner TOP-Kaderseglerin Petra Niemann mit Platz vier begnügen musste. Die gemeinsame Serie aller Olympiadisziplinen hat nach 1979, 1980 und 2003 zum vierten Mal in

deutschen Gewässern stattgefunden und soll auch in Zukunft im Vierjahres-Rhythmus wiederholt werden.

INFOS WWW.DSV.ORG

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97. FLENSBURGER FÖRDEWOCHE

Den „Sonwik Cup“ gewann die JUXBOX, mit Jan Meincke am Steuer, vor der EXTASY von Thomas Brügge und der ELAN

von Harald Baum. Bei den ORC-Yachten gewann die OSTIK BAD BOYS von Jan Schmidt aus Schleswig, vor der HAIOPEI

von Jörn Petry. Den Transit-Logistik-Cup gewann in der IMS-Wertung die SPEEDY GONZALES von Werner Jensen. Zur

echten Herausforderung für „harte Männer“ und schnelle Yachten wurde dann allerdings der „Flensburger Pilsner Cup“

mit den Blauen-Band-Wettfahrten. Bereits am frühen Morgen pfiff und orgelte es im Hafen durch Masten und Wanten

und die Förde zeigte sich aufgewühlt wie selten. Zwischen den, zum größten Teil stark eingerefften Booten, brodelte die

See förmlich. Sonniges Wetter und sieben Windstärken aus WNW verhießen eine stürmische Wettfahrt. 85 von 105 ge-

meldeten Yachten gingen überhaupt erst an den Start, 56 erreichten die Ziellinie. Am Ende war es die RAROTONGA von

Werner Lemmel, die mit den stürmischen Bedingungen am besten zurecht kam und den „Flensburger-Pilsner-Cup“ in die-

sem Jahr nach Hause fuhr. Das „Blau-Gelbe Band“ für die schnellste auswärtige Yacht gewann, trotz des Großsegelrisses,

die OUTSIDER von Tilmar Hansen. Das „Blaue Band“ für die schnellste an der Flensburger Förde beheimatete Yacht

ging unangefochten erneut an den Titelverteidiger Christoph Avenarius mit seiner ILVITELLO . Erfolgreichstes Schiff der

Fördewoche war der IMS-Weltmeister 2007, das BELUGA SAILING TEAM (KYC) von Christian Plump mit Leif Tom Loose

am Steuer. Die „Nautor Swan Baltic Sea Challenge“ konnte die AUDACIOUS, für sich entscheiden und die in diesem Jahr

erstmals ausgeschriebene ORC-Deutschland-Cup-Wertung gewann die TUTIMA von Tom Ebert.

INFO WWW.FSC.DE

FARR 40

Der alte und neue „Rolex Farr 40“-Weltmeister heißt Vincenzo Onorato

mit seiner Yacht MASCALZONE LATINO aus Italien. In der neunten und

letzten Wettfahrt vor der dänischen Hauptstadt Kopenhagen reichte seiner

Mannschaft ein zehnter Platz, um den Titel überlegen mit 35 Punkten

Vorsprung zu verteidigen. „Den Titel zu gewinnen und zu verteidigen,

ist vielleicht Glückssache. Das Geheimnis war, entspannt zu bleiben. Wir

segeln nur eine Regatta und müssen deshalb einfach nur die ganze Zeit

locker bleiben. Wenn alles gut läuft, sollte niemand zu selbstzufrieden

sein. Und wenn es nicht so gut läuft, ist es besser, sich nicht allzu sehr zu

ärgern. Das ist am Ende das Geheimnis des Erfolges. Ich habe tolle Leute

an Bord. Dieser WM-Titel gebührt nicht mir, sondern ihnen. Und mit

dieser wunderbaren Crew werden wir wieder gewinnen. Daran glaube ich

aufrichtig“, sagte Onorato.

Für die lokale dänische Flotte war es ein versöhnliches Ende. Denn seine

Königliche Hoheit Kronprinz Frederik von Dänemark kam mit seiner

NANOQ dicht an der Starttonne sehr gut über die Linie, führte an allen

Wendetonnen und konnte sich eine bedrohlich nahe aufkommende OPUS

ONE auf dem Vorwindkurs vom Hals halten, um sein erstes Rennen zu

gewinnen. Damit kletterte das Team vom 18. auf den achten Gesamtplatz,

und die NANOQ wurde das beste skandinavische Boot. Zur nächsten „Ro-

lex Farr 40“-WM im April 2008 sagte der internationale Klassenpräsident

Jim Richardson: „Wir freuen uns alle auf Miami. Ich denke, das Wetter wird

ein wenig wärmer und sonniger sein. Auf jeden Fall gibt es Palmen. Da wir

werden keine mitbringen müssen.”

RANKING

1. MASCALZONE LATINO (ITA)

2. ALINGHI (CH)

3. BARKING MAD (USA)

5. OPUS ONE (GER)

18. STRUNTJE LIGHT (GER)

ALSTER KIDS

Bereits zum siebten Mal lud die Bootsmesse hanseboot gemeinsam mit dem

Hamburger Abendblatt den Nachwuchs ein, an zwei Tagen den Wassersport

zu entdecken. Bei strahlendem Sonnenschein und einer leichten Brise,

fanden die 100 Mädchen und Jungen schnell gefallen am Wassersport.

Sie übten Knoten, lernten Segel setzen und wagten erste Proberunden auf

der Alster. Dann aber zog ein Unwetter auf und Böen peitschen über das

Gelände des Hamburger Segelclubs. Es war nass und unwirtlich. Trotzdem

hatten die Segel-Neulinge von neun bis zwölf Jahren überhaupt keine Scheu,

aufs Wasser zu gehen. Furchtlos setzen sich die Youngster in die kleinen

Optimisten-Jollen und gaben Gas, als hätten sie ihr Leben lang nichts anderes

getan. Etwa 50 Helfer sorgten allerdings auch dafür, dass die Kinder heil über

den Parcours kamen.

INFO WWW.ALSTERKIDS.DE

505ER-EUROPAMEISTERSCHAFTEN

Mit ihrem vierten Tagessieg sicherten sich die dänischen Segelmacher

Jorgen und Jacob Bojsen-Moller den Europameistertitel im 505er-Segeln.

Sie brachten damit alle zum Schweigen, die die dänischen Brüder als Genera-

tion-50-plus bespöttelt und angezweifelt hatten. Eindrucksvoll stellten sie

unter Beweis, dass man auch in seinen besten Jahren noch in der körperlich

anspruchsvollen 505er-Jolle erfolgreich sein kann. Mit einem unangefoch-

tenen zweiten Platz machten die amtierenden Weltmeister Jan Saugmann

und Morten Ramsbak den dänischen Doppelsieg perfekt. In der deutschen

Verfolgergruppe gab es im Kampf um den dritten Platz eine kleine Überra-

schung. Die aktuellen deutschen Meister Herrmann und Kleiner sowie die

Dreifachweltmeister Hunger und Jess bohrten sich auf der linken Bahnseite

fest, während Maike Schomäker zusammen mit Reiner Görge auf der rechten

Bahnseite an ihnen vorbeizog. Mit dem dritten Platz in der Gesamtwertung

wurde die junge 29er-Umsteigerin so die erfolgreichste Steuerfrau in der

Geschichte der 505er-Klasse.

INFO WWW.INT505.DE

DIAMOND YACHTS

Seit Beginn des Jahres vertreibt die in Laboe ansäs-

sige Diamond Yachts GmbH die Marke Grand Soleil

exklusiv in Deutschland. Die sportlich modernen

Linien der Yachten runden das Markenspektrum ne-

ben der bereits seit Jahren erfolgreich bestehenden

Najad-Vertretung perfekt ab. Die „Grand Soleil“-

Yachten werden von Designern wie Botin, Carkeek

oder Luca Brenta für die italienische Werft Cantiere del Pardo entworfen. Im

September holte sich „Diamond Yachts“-Geschäftsführer Dines Pontoppidan

mit dem Kieler Kai Mares einen Experten ins Vertriebsteam, der wie kein

anderer die Ansprüche passionierter Regattasegler kennen dürfte: Selbst

mehrfacher Kieler-Woche-Gewinner, Deutscher Meister und Europameister

in der Klasse der Bénéteau 25, freut sich Mares besonders darauf, Eigner mit

Rennambitionen zu beraten.

INFO WWW.DIAMOND-YACHTS.DE

MAxI YACHT ROLEx CUP

Zehn Jahre hatte er auf diesen Moment warten müssen. Dann war es endlich soweit: Hasso Plattner gewann nach 1997

wieder den Maxi Yacht Rolex Cup. Mit seiner MaxZ86 MORNING GLORY gelang dem 63-jährigen Softwareunternehmer

in der letzten Wettfahrt der Racing Division eine taktische Meisterleistung, indem er die punktgleiche Zweitplatzierte LOKI

aus Australien in Matchrace-Manier nach hinten segelte.

Die Vorraussetzungen für einen „glorreichen Morgen“ der 26,60 Meter langen MORNING GLORY, die unter dem Stander

des Kieler Yacht Clubs startet, waren zunächst gar nicht die besten. Denn auf dem smaragdgrünen Wasser vor der Küste

Sardiniens, der Costa Smeralda, wehte nur eine leichte Nordwestbrise. Zunächst sah es so aus, als habe sie irgendein

Problem. Erst steuerte das Boot von der Bahnmarke weg. Dann vollzog die MORNING GLORY eine 360-Grad-Drehung,

gerade so als hätte sie nach einer Regelverletzung einen Strafkringel zu fahren. Dann, als sie gerade wieder auf dem

richtigen Kurs lag und es so aussah, als würde die MaxZ86 wieder normale Geschwindigkeit aufnehmen, wurde plötzliche

die Großschot gefiert. Geradezu lässig oder gar nachlässig segelte die MORNING GLORY den Konkurrenten der Racing

Division hinterher – außer der LOKI, mit der sie vor dem Rennen punktgleich war. Die lag nämlich noch weiter zurück.

Taktiker Morgan Larson erklärte es: „Wir hatten zwei Strategien für den Schlusstag, die von der Windgeschwindigkeit

abhingen. Wenn der Wind mäßig oder noch frischer geweht hätte, wussten wir, dass wir eine gute Chance gehabt hätten,

die LOKI auf dem Wasser auch berechnet zu schlagen. Und bei Leichtwind war es halt genau umgekehrt. Wir hatten fest-

gestellt, dass der Gegner ein schlechteres Streichresultat hatte als wir. Wir mussten also nur dafür sorgen, dass die LOKI

noch ein schlechtes Rennen segelte, da wir unseres ja würden streichen können.“

Ein Happy End gab es auch für den Reeder Claus-Peter Offen auf seiner neuen Wally Y3K. In der Finalwettfahrt führte sie

unter Ko-Steuermann Karol Jablonski deutlich. Nach berechneter Zeit war nur die Gesamtsiegerin J ONE besser.

EURO TIGER

Bei traumhaften Segelbedingungen, Wind von drei bis sechs Beaufort und

angenehmen Temperaturen, gingen die 26 Kats der anspruchsvollen ISAF-

One-Design-Class HC Tiger innerhalb von fünf Tagen 14-mal an den Start.

Als einziges deutsches Boot hatten Jörg und Arne Gosche zeitweise einen

schweren Stand. Vor allem das Team um Fequet und Filippi aus der Bretagne

hatte einen furiosen Start in die Serie hingelegt und lag bis zum letzten Tag

deutlich vorne. Erst der letzte Tag sollte die Entscheidung bringen. Im 13.

Rennen kamen Jörg und Arne Gosche als Erste, Fequet und Filippi als Fünfte

ins Ziel. Damit waren die beiden Teams punktgleich vor dem entscheidenden

Lauf. Auch hier bewiesen die Deutschen, trotz eines frühen Rückstandes,

Nervenstärke und kamen als Erste ins Ziel. Der schon verloren geglaubte

Europameistertitel war gewonnen.

INFO WWW.ARNE-GOSCHE.DE

©Rolex/CarloBorlenghi

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START DES MINITRANSAT

Es war ein eisiger Morgen als die ersten Minis aus dem „Bassin des

Chalutiers“ in La Rochelle geschleppt wurden. Der Start wurde von

Sonntag auf Dienstagmorgen verschoben, denn die Veranstalter hatten

Sorge wegen eines Zwischentiefs, aus dem sich ein hätte entwickeln

können. An diesem Morgen war der Himmel klar, der Wind wehte mit

18 Knoten aus nördlichen Richtungen. Hoch am Wind ging es von der

Startlinie, die nicht wie ursprünglich geplant vor Fort Bayard lag, dicht

am Hafen von Minimes vorbei und mit einem Spigang raus in Richtung

Brasilien mit Stopp auf der Insel Madeira. Der eisige nördliche Wind

schob die Flotte zügig aus der Landabdeckung in eine aus Nordwest

stehende Dünung, halber bis achterlicher Wind mit der Welle von

vorn, nicht gerade angenehm auf einem Mini.

INFOS WWW.MINI650.COM

33. AMERICA`S CUP I Unter dem Vorsitz des TEAM ALINGHI hat Mitte September die

Design-Konsultations-Phase für den 33. America’s Cup begonnen. Sie

wird durch einen Beratungs-Experten unterstützt, um sicherzustellen,

dass die Interessen aller fünf Herausforderer berücksichtigt werden.

Ziel ist es, enge, auf J-Class-Yachten basierende Design-Richtlinien zu

definieren, die spannende Rennen gewährleisten. Die endgültigen neu-

en Class-Regeln sollen am 31. Oktober 2007 herausgegeben werden,

zwei Monate früher als anfänglich geplant und 18 Monate vor der

ersten Vorregatta mit den neuen Booten.

INFO WWW.ALINGHI.COM

DRACHEN I Mit einer neuen Sieger-Crew endete die Internationale Deutsche

Meisterschaft der Drachen-Klasse beim Augsburger Segler-Club auf

dem Ammersee. Philipp Ocker, Julia Scholz und Oliver Davies vom

Münchener Yacht-Club gewannen die Regatta nach sechs Wettfahrten

mit 59 Booten bei sowohl leichten wie auch schwierigen Windbedin-

gungen mit neun Punkten Vorsprung. Vize-Meister wurden Markus

Glas, Max Glas und Wolfi Steuer. Auf Rang drei segelten Rudi Houdek,

Sebastian Hubert und Florian Keller.

INFO WWW.DRACHENKLASSE.DE

DRACHEN II Das hamburgisch-bayerische Trio Thomas Müller, Vincent Hoesch und

Max Scheibmair überzeugte in Dublin durch konstant gute Leistungen

und wurde verdient Weltmeister in der Drachenklasse. Mit nur 2,3

Punkten Rückstand auf die neuen Weltmeister kamen Ulli Libor, Stefan

Hellriegel und Frank Butzmann als Zweite ins Ziel. 68 Crews aus 15

Nationen waren in der Bucht vor Dun Laoghaire an den Start gegan-

gen. Sechs Wettfahrten wurden bei durchweg schwachen und sehr

schwierigen Windverhältnissen gesegelt.

INFO WWW.DRACHENKLASSE.DE

KIELER WOCHE

Mit einer einschneidenden personellen Veränderung geht der Kieler Yacht-Club in die Planung der nächsten Regattasaison.

Berufliches Engagement und sportliche Ambitionen sorgten für die Umstellung im Team des Regattaausschusses. Im Bereich

Seebahnen übergab Thomas Ross das Amt des Organisationsleiters an Eckhard von der Mosel und Eckart Reinke, die sich

die Aufgaben teilen werden. Der „Admiral`s Cup“-Sieger, Vize-Europameister, dreimalige Deutsche Meister und mehrfache

Kieler-Woche-Sieger entschied sich damit für die aktive Segelei zur Kieler Woche und gegen die Organisation. Nach 33

Kieler Wochen wird der Kieler Rechtsanwalt somit 2008 als prominenter Repräsentant des Kieler Yacht-Clubs seine 34.

Kieler Woche als Aktiver miterleben. Mit Eckhard von der Mosel und Eckart Reinke wurden allerdings auch zwei erfahrene

Nachfolger gefunden. Reinke ist als vom Weltverband anerkannter Race Officier (IRO) seit Jahren Seebahnwettfahrtleiter bei

den hochkarätigsten Regatten, von der Mosel im Kieler Yacht Club für die Auslandskontakte zuständig. Nach vielen Jahren im

Vorstand und im Regattaausschuss zählt vor allem der „HSH Nordbank blue cup“ zu seinen „Ziehkindern“. Während sich von

der Mosel nun in Zukunft um die Außenkontakte und strategischen Ziele kümmern wird, ist Reinke oberster Wettfahrtleiter.

INFO WWW.KIELER-WOCHE.DE

PRE OLYMPICS

Die Flotte des Deutschen Segler-Verbandes hat die letzte olympische Testregatta ein Jahr vor den Olympischen Som-

merspielen 2008 mit gemischter Bilanz beendet. Als bestes deutsches Team segelte die Tornado-Crew um Johannes

Polgar und Florian Spalteholz bei der „Good Luck Beijing 2008“-Regatta auf Platz vier. Auch die 470er-Doppel-Europa-

meisterinnen Stefanie Rothweiler und Vivien Kussatz segelten als Fünfte in Medaillenreichweite und zählen mit Blick

auf 2008 so zum erweiterten Favoritenkreis. Alle anderen deutschen Aktiven blieben allerdings deutlich unter ihren

Möglichkeiten. Neben Polgar und Spalteholz, Rothweiler und Kussatz, zählen Laser-Radial-Steuerfrau Petra Niemann, die

Yngling-Mannschaft um Ulrike Schümann und die Starboot-Crew um Marc Pickel und Ingo Borkowski zum kleinen Kreis

jener DSV-Leistungsträger, die schon jetzt alle Kriterien zur Nominierung für die Olympischen Spiele erfüllt haben. Dieses

Quintett muss im kommenden Jahr lediglich noch einen Leistungsnachweis erbringen. In den Klassen Tornado, Yngling

und Starboot können aber auch noch weitere deutsche Mannschaften die Kriterien erfüllen und in letzter Minute eine

nationale Ausscheidungsserie erzwingen.

INFO WWW.DSV.ORG

VIRTUELLER BOOTSHANDEL

Reges Treiben auf dem Online-Marktplatz Boot24.com. Obwohl die Verkaufsplattform erst vor Kurzem an den Start ge-

gangen ist, tummeln sich hier schon jetzt zahlreiche Händler und Privatleute, die Neu- und Gebrauchtboote, Zubehör und

Liegeplätze anbieten. Nach nur vier Wochen Laufzeit warten mehr als 1000 Angebote auf interessierte Bootsliebhaber und

Wassersportfans. Schnell und effektiv kann der User entsprechend seinen persönlichen Wunschkriterien nach seiner neuen

Princess- oder Hanse-Yacht suchen, sich interaktiv über alle technischen Details informieren und anhand von Fotos einen

ersten optischen Eindruck gewinnen. Die Suche ist kostenlos, aber nicht umsonst: Viele der eingestellten Angebote liegen

unter den eigentlichem Marktwert. Für Verkäufer ist Boot24.com ein Vertriebsweg mit höchster Effizienz – übers Internet

erreicht ihr Bootsangebot bei minimalen Kosten den größtmöglichen Interessentenkreis. Das erste Inserat ist bislang für

professionelle Bootshändler ganze drei Monate lang gebührenfrei, für Privatpersonen kostet der Eintrag generell nichts.

INFO WWW.BOOT24.COM

ROBOTERSEGELN

Die ASV ROBOAT fährt bereits zum zweiten Mal als Sieger eines internationalen Wettkampfes für autonome Segelboote

nach Hause. Im Rahmen der „Microtransat“, der ersten vollautonomen Segelregatta auf dem offenen Meer, setzte sie sich

in Aberystwyth in Wales gegen die internationale Konkurrenz durch. Die Freude im Team der österreichischen Gesell-

schaft für innovative Computerwissenschaften, das für die Entwicklung der ASV ROBOAT verantwortlich ist, war groß.

„Hohe, kurze Wellen, ein felsiges, gefährliches Revier sowie fünf bis sechs Windstärken forderten unser vollautonomes

Segelboot richtig heraus“, so Roland Stelzer, der Projektleiter. Mit knapp vier Metern Länge und einem Gewicht von 300

Kilogramm stellte sich sein Boot als das zuverlässigste heraus und ließ die Konkurrenz in allen Wettfahrten hinter sich. Die

Expertenjury begeisterte besonders die präzise Navigation. Die ASV ROBOAT ist in der Lage, jedes beliebige Ziel anzuse-

geln, es müssen lediglich die Zielkoordinaten eingegeben werden. Die optimale Route wird anhand von Wetterdaten in

Echtzeit berechnet und permanent unter Berücksichtigung der Abdrift angepasst. Mittels künstlicher Intelligenz werden

Sensordaten analysiert und daraus Ruder- und Segelstellung ermittelt. Auch Wende und Halse werden so vom Segelboot

selbständig durchgeführt. Motiviert durch den Erfolg auf der „Microtransat“ arbeiten Stelzer und sein Team nun fieberhaft

auf die weltweit erste vollautonome Atlantiküberquerung hin.

INFO WWW.ROBOAT.AT

HUGO BOSS

Der internationale Mode- und Lifestylekonzern Hugo Boss hat in Hamburg im Rahmen einer aufwendigen Inszenierung

seine neue Segelyacht getauft. Der weltweit renommierte Starlichtarchitekt Gert Hof setzte die Zeremonie mit über

50 Scheinwerfern und einer beeindruckenden Licht-, Laser- und Pyro-Installation unter dem Titel „Das rote Schiff des

Rimbaud“ stimmungsvoll in Szene. 850 geladene Gäste aus der Hamburger Society, sowie internationale VIPs kamen zur

Feier in die alte Altonaer Fischauktionshalle im Hamburger Hafen, bei der Vitali und Wladimir Klitschko gemeinsam mit

Schauspielerin Janin Reinhardt das Boot auf den Namen HUGO BOSS tauften. Die Yacht, die von einem Expertenteam um

die Architekten Finot-Conq in über 18 Monaten entworfen und gebaut wurde, ist leichter und agiler als ihre Vorgänge-

rin, die bei der „Velux 5 Oceans“ in 2006 nach einer dramatischen Etappe aufgegeben werden musste. Die einzigartige

Gestaltung der Yacht mit einer Länge von über 20 Metern und einer Masthöhe von 27 Metern wird durch die auffallenden

schwarzen Segel unterstrichen. Bereits seit 2003 ist die Hugo Boss AG im Segelsport aktiv und unterstützt den 33-jährigen

Alex Thomson bei der Umsetzung seiner ambitionierten Ziele. Zu diesen zählen die angestrebten Siege beim „Barcelona

World Race“ ab November 2007 sowie beim bedeutenden „Vendée Globe“ im Jahr 2008, bei dem der junge Brite auf der

neuen HUGO BOSS allein um die Welt segelt.

INFO WWW.HUGOBOSS.COM

CORSAIR

Bei der Werft Corsair-Marine standen in letzter Zeit einige Umstrukturie-

rungen an. Die wichtigste Neuerung war die Verlegung der Produktion

nach Vietnam. „Der größte Vorteil ist, dass die Preise durch den Umzug

stabil gehalten werden konnten“, sagt Werner Stolz, Vertreter Corsairs in

Deutschland. Am neuen Standort scheint die Werft gute Chancen zu haben,

ihre Marktposition zu halten und weiter auszubauen. Asien ist auch für die

Segelbranche der Markt der Zukunft. Mittlerweile wurden aus Thailand schon

sechs Schiffe geordert. Als nächster Meilenstein steht nun die Einführung des

neuen Corsair 37 Carbon in Europa an, für Werner Stolz ein Projekt, das ihm

besonders am Herzen liegt. Auch für dieses Modell sind Einheitsklassenre-

geln, unterstützt von Corsair, schon in Vorbereitung. Diese organisatorische

Starthilfe für rennwillige Segler ist sicher auch ein Faktor, der das Tri-Segeln in

der Gemeinschaft attraktiver macht.

INFO WWW.CORSAIR-GERMANY.COM

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15s e g e l s z e n e

HANSE SAIL ROSTOCK

Mit Schiffen aus 14 Ländern bot die 17. Auflage der Hanse Sail Rostock ein

einzigartiges internationales Flair. Unter den Segelriesen waren erstmals auch

das polnische Segelschulschiff DAR MLODZIEZY und die CONCORDIA mit

dem Wappen Kanadas, die mexikanische CUAUHTEMOC zählte zu den exo-

tischen Gästen. Trotz erheblicher technischer Probleme erreichte auch der

weltgrößte Traditionssegler SEDOY aus Russland das Segeltreffen und stand

für eine Tagesausfahrt zur Verfügung. Mehr als 750.000 Besucher genossen

den Anblick der zum Teil über 100 Jahre alten Traditionsschiffe, bewun-

derten den High-Tech-Trimaran und die Schiffe der Marine. Auch Rostocks

Oberbürgermeister Roland Methling war begeistert von der Veranstaltung

„Mit den internationalen Gästen hat die Hanse Sail Rostock an Ausstrahlung

gewonnen. Daran wollen wir 2008 anknüpfen. Wir werden die gewonnenen

Kontakte sorgsam pflegen“, verspricht er. Das Schulschiff der Deutschen

Marine GORCH FOCK hat sich bereits jetzt für die 18. Hanse Sail 2008 vom

7. bis 10. August angemeldet.

INFO WWW.HANSESAIL.COM

IMS-WELTMEISTERSCHAFT

Im norwegischen Hanko kämpften 41 Teilnehmer aus sieben Nationen in

zwei Klassen um den Weltmeistertitel im Seesegeln. In beiden ging der Sieg

an deutsche Crews. Christian Plump segelte die IMS-1-Serie vor Hanko,

ebenso souverän wie die neuen Weltmeister in der Klasse 2 von der CHI-

NOOK um Eigner Johann Friedrichsen aus Flensburg – und das durchweg

bei starken Windbedingungen von bis zu 30 Knoten. Verstärkt um den frisch

gebackenen Europameister im Drachen, Markus Wieser, hatte die Crew von

Christian Plump von Anfang an die Serie dominiert und nie einen Zweifel an

dem Willen, Weltmeister zu werden, aufkommen lassen. Mit dem fünften

Sieg in Folge – Maior, Nordseewoche, Kieler Woche, Deutsche Meisterschaft

und Weltmeisterschaft – führt das BELUGA SAILING TEAM nun mit großem

Vorsprung die Deutsche IMS-Rangliste an.

INFO WWW.BELUGA-SAILING-TEAM.DE

SEA CLOUD CRUISES

Auf dem malerischen Rah-Segler SEA CLOUD II kann man das westliche

Mittelmeer und seine Künste neu erleben. Los geht es am 02. Mai 2008 in

Barcelona, einer Stadt, die aufgrund ihrer besonderen Architektur selbst oft

Ziel von Kunstinteressierten ist. Nächster Hafen der Reise auf der Drei-Mast-

Bark SEA CLOUD II ist Port Vendres in Frankreich. Hier steht ein Ausflug

nach Figueres, dem Geburtsort von Salvador Dalí, auf der Agenda. Der ex-

zentrische Surrealist war Maler, Schriftsteller, Bildhauer, Bühnenbildner und

Schauspieler zugleich und Zeit seines Lebens ein umstrittener Provokateur.

Eine andere Seite von Kunst lernen die Reisenden, auf ihrer nächsten Station

Mallorca kennen. Die Insel ist bekannt für ihr traditionelles Kunsthandwerk.

Weiter geht es nach Valencia. Hier widmet sich das Institut für Moderne

Kunst in etwa 2.000 Werken der Entwicklung von Kunst und Fotographie im

20. Jahrhundert – und bildet damit ein lohnendes Ziel im Rahmen der Kunst-

reise. Ein weiteres Highlight ist die Geburtsstadt Picassos, Malaga. Im Museo

Picasso, einem andalusischen Herrenhaus, sind Gemälde, Zeichnungen,

Skulpturen, Stiche und Keramiken des Künstlers untergebracht. Um all die

49ER-EUROPAMEISTERSCHAFT

Jan-Peter und Hannes Peckolt hatten auf Sizilien gleich zwei gute Gründe zum Feiern. Die Studenten aus Hamburg und

Kiel haben mit Silber die erste Europameisterschaftsmedaille dieser Saison für die Herren im TOP-Kader des Deutschen

Segler-Verbandes geholt. Noch wichtiger aber war den 49er-Seglern vom Yacht-Club Langenargen die gelungene zweite

Erfüllung der Kriterien des Deutschen Olympischen Sportbundes zur Nominierung für die Olympischen Spiele 2008. Mit

Rang sieben im abschließenden Medaillenrennen und insgesamt 82 Punkten verteidigten die deutschen Weltranglisten-

Ersten am Finaltag souverän ihren zweiten Platz im Gesamtklassement. Besser waren nur die überragend segelnden

spanischen Olympiasieger und Doppel-Weltmeister Iker Martínez und Xabier Fernandez mit 60 Punkten. Bronze holten

die Italiener Pietro und Gianfranco Sibello mit 95 Punkten. Der zweimalige Olympiateilnehmer Marcus Baur und sein

Vorschoter Hannes Baumann dagegen verfehlten ihr Ziel, die Kriterien ebenfalls zum zweiten Mal zu erfüllen und die

Peckolts damit in ein nationales Ausscheidungsrennen um die Fahrkarte zu den Olympischen Spielen 2008 zu zwingen.

Nun müssen sie bei der 49er-Weltmeisterschaft im Januar kommenden Jahres in die Top Ten segeln, um die Vergabe des

Olympiatickets wieder offen zu gestalten.

INFO WWW.DSV.ORG

33. AMERICA`S CUP II Fünf Herausforderer für den America´s Cup stehen schon fest. Automatisch dabei ist der Challenger of Record, der bei der

33. Ausgabe des Segelklassikers die Desafio Espanol ist. Auch das EMIRATES TEAM NEW ZEALAND, das im Finale nur

knapp der ALINGHI unterlag, wird 2009 in Valencia dabei sein. Nach den Kiwis akzeptierte der Société Nautique de Genè-

ve die Herausforderung des südafrikanischen Syndikats Shosholoza. Das Überraschungsteam von 2007, wird wohl auch

2009 einer der Publikumslieblinge sein. Newcomer beim 33. America´s Cup ist das SYNDIKAT TEAM ORIGIN. Die von Sir

Keith Mills lancierte Kampagne hat große Ziele: „Wir wollen den Cup erstmals in der 156-jährigen Veranstaltungsgeschich-

te nach Großbritannien holen. Die Herausforderung ist somit ein wichtiger Schritt, um dieses Ziel zu erreichen“, erklärte

Mills, nachdem der Royal Thames Yacht Club die ALINGHI offiziell herausgefordert hatte. Vor wenigen Wochen hatte

sich das TEAM ORIGIN auch erstmals auf dem Wasser gezeigt. Mit dem Neuseeländer Mike Sanderson als Sportdirektor

segelten die Briten mit der von der ALINGHI gekauften GBR 75. Als fünfter Herausforderer wurde nun endlich auch das

UNITED INTERNET TEAM GERMANY bestätigt.

INFO WWW.AMERICASCUP.COM

33. AMERICA´S CUP III Die Société Nautique de Genève und ALINGHI haben bekannt gegeben, dass nach einer Serie von erfolgreichen Meetings

der Competitor Commission und Diskussionen mit den rechtmäßig angemeldeten Challengern das Protokoll in Überein-

stimmung mit dem Challenger of Record, Club Náutico Español de Vela, modifiziert wurde. Dabei wurde die Mehrheit

der Bedenken von BMW ORACLE RACING thematisiert und der Titelverteidiger gelangt mit einem letzten Appell an

die Amerikaner, den Rechtsstreit zu beenden und am Wettbewerb teilzunehmen. Diese Entwicklungen sind Teil des

Planungsprozesses des 33. America’s Cup, wie ALINGHI-Skipper Brad Butterworth erklärt: „Die Meetings der Competitor

Commission dienen als Forum, um den 33. America’s Cup zu gestalten, und diese Dialogreihe ist für den Event von

großem Nutzen. Damit und mit der laufenden Design-Konsultations-Periode, welche die neue Klassen-Regel sowie die

Regeln für den Wettkampf definiert, sind wir auf gutem Weg in Richtung 33. America’s Cup.“ Diese Modifikationen, die

aus den Meetings der Competitor Commission resultieren, reflektieren auch viele der Änderungen, die von BMW ORACLE

RACING gewünscht und von Brad Butterworth und BOR-Skipper Russell Coutts in den letzten Wochen diskutiert wurden,

im Versuch, die Bedenken rund um das Protokoll des 33. America’s Cup auszuräumen. Als Folge dieser Änderungen

appelliert ALINGHI-Syndikatspräsident Ernesto Bertarelli an den Golden Gate Yacht Club: „Ich appelliere erneut an BMW

ORACLE RACING, dem 33. America’s Cup als rechtmäßiger Challenger beizutreten. Es wurde eindrücklich bewiesen, dass

der Dialog zum Wohl dieses Events möglich ist, und sie sollten anerkennen, dass viele ihrer Bedenken thematisiert wur-

den. Und er fügte hinzu: „Wir möchten auch, dass sich BMW ORACLE RACING bewusst ist, dass ihr Vorgehen es anderen

Teams erschwert, dem Wettkampf beizutreten, und es zudem für die bereits feststehenden Herausforderer schwierig

macht, Sponsorengelder zu generieren und ihre Herausforderung sauber zu planen.“

INFO WWW.AMERICASCUP.COM

HSH NORDBANK BLUE RACE

Das „HSH Nordbank blue race“ war ein unvergessliches Erlebnis für alle – für Teilneh-

mer, Veranstalter und für alle Segelinteressierten. Die große Transatlantikregatta endete

mit einem hochklassigen sportlichen Finish: Das „First Ship Home“, die OUTSIDER,

wurde ebenso euphorisch gefeiert wie der Sieger in der Gesamtwertung, die Maxi-Yacht

RAMBLER. Die US-Amerikaner legten die Nordatlantikroute in neuer Rekordzeit zurück.

11 Tage, 16 Stunden, 13 Minuten und 59 Sekunden lautet die neue Bestmarke. Und

die Superlative setzen sich fort: In der Summe aller Yachten wurden insgesamt 86.400

Seemeilen zurückgelegt. „Das HSH Nordbank blue race war in jeder Hinsicht ein voller

Erfolg und hat alle Erwartungen übertroffen“, zieht Bernhard Visker, Vorstandsmitglied

vom Titelsponsor HSH Nordbank, eine abschließende Bilanz. „Die Regatta und ihre Teil-

nehmer waren großartige internationale Botschafter des Segelsports und der Stadt Ham-

burg. Wir wollten ein Segelerlebnis mit besonderen Herausforderungen ermöglichen

und damit ein segelsportliches Ausrufezeichen setzen. Das ist eindrucksvoll gelungen.“

INFO WWW.HSH-NORDBANK.DE

FEHMARN RUND

Die Grenze von 200 teilnehmenden Booten wurde zwar knapp verfehlt, trotzdem war

es ein überaus beeindruckendes Bild, als das große Feld der Segler an den Start zur

„Fehmarn Rund 2007“ ging. Anfangs verlief die Regatta dann auch so, wie es sich die

Veranstalter der Prosail Sail Events gewünscht hatten, doch irgendwann schlief der

Wind ein. Das Feld schob sich immer weiter zusammen, große Vorsprünge schmolzen

einfach dahin. Viele Yachten und Katamarane blieben mehr als eine Stunde komplett

stehen und mussten verzweifelt mit ansehen, wie andere Boote mit einem Restwind

oder einer Privatströmung vorbeitrieben. Trotzdem standen am Ende des Tages in acht

verschiedenen Wertungsgruppen die Sieger fest. Die schnellste Runde segelte der

Bremer Jörg Gosche mit seinem Sohn Arne auf einem Hobie Tiger in einer Zeit von

4:50:53. Die schnellste Umrundung bei den IMS- und ORC-Booten schaffte in der Zeit

von 6:47:13 Stefan Matschuk mit seiner Melges 24. Sieger bei den Hobie 16 wurde das

Team um Martin Frank und Swantje Kopetsch in einer Zeit von 6:16:12.

INFO WWW.SUPERSAILTOUR.DE

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Zu spät. Fassungslos steht der Schifffahrtskaufmann in der düsteren Festungsanlage vor einem gigantischen Haufen Holz. Zwei 80er-Seefahrts-kreuzer, einst auf der Werft seines Großvaters in liebevoller Sorgfalt und mit besten Hölzern gebaut – zersägt. Andreas Krause, Enkel des legendär-en Henry Rasmussen, ist eigens nach Danzig gereist. Auf den Spuren der legendären Yachten seiner Familienwerft Abeking & Rasmussen, die 1936 gleich sechs Seefahrtkreuzer, Sechser und Starboote an den polnischen Of-fiziersyachtclub ausgeliefert hatte. Übrig geblieben sind zwei riesige Masten der großen 80er. Sonst nichts. Gegen die nagende Enttäuschung ein Tipp: Da liegt noch ein Boot am Haff in Stettin – muss ein Sechser sein... Und da steht tatsächlich ein Meterboot notdürftig abgedeckt auf dem Gelände der polnischen Akademischen Seglervereinigung. Beinahe zerfallen. Aufge-geben, aber noch kein weiteres Opfer der Kreissäge. Auf dem Unterwas-serschiff prangt in roten Lettern: Still the Best. Hohn oder Weitsicht?

Diese Momentaufnahmen liegen zehn Jahre zu-rück. 2007: Ein atemberaubendes Boot schwimmt am Kai in Laboe. Geschmückt mit Blumenkränzen. Wie aus einem Magazin „Schöner Segeln“ ent-nommen, präsentiert sich die Rennyacht einem ebenso kundigen wie staunenden Publikum bei den „Klassiker Regatten“ in Laboe. Nach Totalre-staurierung in der Rekordzeit von nur einem Jahr in der Werft von Andreas Krause am NO-Kanal. Die abenteuerliche Geschichte des Sechsers, der, wie sich schnell herausstellte, nicht irgendein Me-terboot, sondern die HAMBURG – eine Berühmt-heit der Segelsportgeschichte – war, passte exakt zu dem Top-Segelevent an der Kieler Förde, das in diesem Jahr zum „must have“ in der klassischen Yachtszene avancierte. 200 klassische Yachten in einer lange nicht erlebten Vielfalt von Hansajollen, Schärenkreuzern, Kreuzeryachten aus allen Jahr-zehnten, Meterbooten, Folkes, Spitzgattern und Drachen. Gesegelt von 600 Segelästheten, die lan-ge Wege aus Bayern oder Berlin angetreten hatten für das viertägige Regattahappening. Der Freun-

kielclassics

deskreis Klassische Yachten als größte Vereini-gung für die Liebhaber und Eigner der klassischen Boote richtet diese Veranstaltung bereits zum 19. Mal aus. Kein Geringerer als die noble und traditi-onsreiche Werft A&R hatte zudem in diesem Jahr zu ihrem 100sten Geburtstag nach Laboe geladen. Das unverkennbare Zeichen, die markanten Pfeile am Bug eines jeden A&R-Schiffes, besitzen unter Kennern ähnliche Signalwirkung wie der sprin-gende Jaguar auf Kühlerhauben. Ein perfekter Moment also, um Legenden wieder aufleben zu lassen. So wurde die sagenumwobene und lange verschollene HAMBURG mit der stolzen „G1“ im Segel in feierlicher Zeremonie noch einmal ge-tauft. War sie doch der erste Sechser nach der neuen Meterbootformel, der bei Abeking & Ras-mussen in Lemwerder für deutsche Gewässer ge-baut wurde. 1927 segelt das von Henry Rasmus-sen höchstselbst gesteuerte Schiff und seine Crew auch in internationalen Gewässern auf vordere Plätze. Bis sich die Spur des Regattabootes in den Wirren der politischen Geschichte 1940 verlor.

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©HeinrichHecht/UITG

Im A&R-Ausstellungszelt ließ sich die Werftge-schichte für die Regattabesucher in Laboe nach-empfinden – doch die äußerst lebendige Faszi-nation der Yachten manifestierte sich auf einer atemberaubenden Fotostrecke im eigentlichen Festzelt. Die abgebildeten Yachten waren kei-ne Unbekannten – lagen doch einige von ihnen ebenso gut „in Schuss“ wie auf den historischen Bildern nur wenige Meter entfernt im Laboer Ha-fen. Allein 80 Yachten aus dem Hause A&R hatten auch zum Teil weite Anfahrten nicht gescheut, um das doch eher einmalige Ereignis nicht zu verpas-sen. Sie alle haben längst Yachtsportgeschichte ge-schrieben und wurden wie gute alte Freunde wie-der erkannt – lebendige Erinnerungen an große

Zeiten des Yachtbaus. Der Juniorchef von A&R, Hans Schaedla, war selbst mit der dunkelblauen Rabbit INDIGO am Start und lud zunächst zum Empfang auf die eigens gecharterte STADT KIEL, der Fördestadt ältestes Passagier- und Sa-lonschiff. Die Gespräche an Bord drehten sich denn auch nicht nur um den just beendeten Urlaubstörn, sondern vorausschauend um das geheimnisvoll schwar-ze schmale Schiff, das hübsch geschmückt noch eben neben der STADT KIEL einen Platz gefunden hatte.

Dabei ist die HAMBURG (G-1) nicht wirklich schwarz. Eher ein dunkles Au-bergine, das in der Sonne elegant schimmert. Knud Heinert, in der klassischen Yacht-Szene seit vielen Jahren zu Hause, ist seit einem Jahr ihr neuer Eigner. Und es scheint so, als ob die HAMBURG es nicht besser hätte treffen können. So gaben Heinerts Kinder Michel (9) und Ida (5) die Auflassung, tauften ihr neues Schiff und wünschten ihm das ganze Glück für sein neues Leben. „Ich hoffe, meinen Kindern damit das Andere, das Innere des Segelns nahe zu bringen“,

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so Knud Heinert bei seiner sehr persönlichen Taufansprache. Er wünsche sich für seinen Nachwuchs ein tieferes Verständnis fürs Segeln als „die Er-ziehung im Opti: Allein am Start – gleich weg – und an der Tonne durch-setzen!“ Der erfahrene Hamburger Segler, der eigentlich „komplett über-bootet“ ist, mit seiner STELLA, einem ebenso großzügigen wie gemütlichen „Familienschiff“, dem schnellen „finnischen Qualitätsboot aus Plastik“ (einer Swan) und Michels Opti, ist sich bewusst, das er ein wichtiges Stück des yachthistorischen Kulturgutes gerettet hat. Mit ganzem Herzen, denn: „Wir liegen neben einer neuen X-35 mit viel Regatta-Ambitionen. Ihre Familie hat sehr viel Spaß mit dem Boot – wir haben Freude. Vielleicht macht das den Unterschied.“

Ein rauschendes Fest konnte beginnen. Im Zentrum der imponierende Achter WINDSBRAUT, dessen Eigner zu dieser Zeit auf seinem Zwölfer TRI-VIA die „Panerai Classic Yachts Challenge“ im Mittelmeer segelte.

Bekannte Künstler aus dem Norden stellten unter dem Motto „Maritime Kunst heute“ ihren modernen Blick auf das viel zitierte Sujet vor. Das Loun-ge-Zelt bot Chill-time nach hartem Regatta-Einsatz. Die Caterer von der Bal-tic Bay rotierten zwischen Scampis und Drei-Gänge-Büffet für 500 geladene Gäste. Bereits vor Veranstaltungsbeginn zog ein Teil der Holzbootflotte im Alten Hafen Laboe ein. Pünktlich zum A&R-Empfang waren die Liegeplätze bereits vergeben. Später wurden dann gemütliche Päckchen gepackt. Sind Holzbooteigner sonst auch verhältnismäßig besorgt und pingelig mit dem kostbaren (und arbeitsintensiven) Segelpartner, bei den „Klassiker Regat-ten“ des Freundeskreises darf es ruhig einmal eng werden. Denn der An-blick eines Mastenwaldes aus Holz – und darunter die schönsten Linien, die Bootsbauer und Yachtkonstrukteure im vergangenen Jahrhundert ausge-klügelt haben, hat auf Liebhaber klassischer Yachten und andere ästhetisch geschulte Gemüter eine herrlich berauschende Wirkung. Die Wettervorher-sage lag mit „so la la“ im Trend dieser Saison – die spätsommerliche Ho-rizontgrundierung wechselte glücklicherweise nicht ins frühherbstliche Frö-stel- und Schauerwetter und hielt für den zweiten Regattatag dann sogar das sprichwörtliche Kaiserwetter parat.

Die Fotografen schauten glücklich nach oben. Sonne, Wolken, typischer Nordhimmel, herrliches Licht. Dazu eine steife Brise – beste Bedingungen. Für die Regattaleitung, die in diesem Jahr erstmals der Wettfahrtleiter bei der Nordseewoche, Marcus Böhlich, übernommen hatte, stellte sich die Si-tuation etwas anders dar. Winddreher von mehr als 30 Prozent und heftige Böen machen die Auslegung bereits eines Kurses schwierig. In der Strander Bucht wurden jedoch gleich zwei Strecken benötigt. Die 16 teilnehmenden Crews der parallel laufenden Deutschen Meisterschaft der 5.5er (modern und classic) waren vermutlich besonders „heiß“ auf ihren ersten Start. Das eingespielte Team traf dann auch spürsicher die richtige Entscheidung.

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Die geplanten zwei Wettfahrten wurden auf einen Durchlauf gekürzt. Der Dreieckskurs geriet auch so noch immer zu einem äußerst sportlichen Segelereignis. Im Hafen erwarteten dann jazzige Klänge aus dem Saxo-phon und eisgekühlter Prosecco, gestiftet von den Versicherern Wehring & Wolfes, die einlaufenden Crews. Alles schien vertreten: Schären(-kreuzer) wie Meterboote, Hansajollen in nie erlebter Gruppenstärke, Drachen, KR-Boote (allein drei – von vier existierenden – Vetreterinnen des Störtebeker-Typs), sogar eine winzige B-Jolle, die kleinste je gebaute A&R-Jolle aus den 20er Jahren, und nicht zu vergessen eine wunderhübsche Hamburger Gig mit ihrer stilsicheren, in Blazer gewandeten Herrencrew. Auf der Kreuz gen Ziellinie wurde die „Geschwaderfahrt“ dann zum echten Regattasport. Hier zählte der richtige Riecher, wo ist der Wind – unter der Strander Küste oder doch eher vor Laboe. Die letzten Meter zeigten dann ein packendes Finish wiederum unter Spi bis zum Zielschiff. Ein super Segeltag, der dann auch den Veranstaltern so allmählich das breite Lächeln aufs Gesicht zau-berte, das viele Teilnehmer bereits seit Tagen über den Festplatz trugen.

P e r f o r m a n c e C r u i s i n g L i n e

3 7 ‘ | 4 0 ‘ | 4 3 ‘ | 4 5 ‘ | 5 0 ‘ | 5 6 ‘ G P 4 2 ‘ | T P 5 2 ‘

R a c i n g L i n e

H a n s e b o o t 2 7 . 1 0 . - 4 . 11 . 2 0 0 7 | H a l l e : A 2 | S t a n d : A 2 . 1 0 9

w w w . d i a m o n d - y a c h t s . d e

L a b o e | 0 4 3 4 3 - 4 2 2 7 0

r e g a t t a k i e l c l a s s i c s

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©GillesMartinRaget/BMWORACLERACING

Der Restaurierungspreis des Freundeskreises ging in diesem Jahr an den 50er-Seefahrtskreuzer RASMUS, der von „seiner“ Familie mit bootsbauerischer Unterstützung vier Jahre lang wieder aufgebaut worden war. Auch Minister-präsident Harry Peter Carstensen gab sich in Laboe die Ehre. Der Landesfürst hatte sich bereits vor der Sommerpause etwas ganz Besonderes überlegt: Ein „Blaues Band“ – nicht etwa für die schnellste Yacht oder „first ship home“, sondern für besondere Leistungen im maritimen Bereich. Traditionsbewusst sollte das erste „Blaue Band“ denn auch an die klassischen Yachten überreicht werden. Und die Wahl fiel dem Regierungschef nicht schwer. GERMANIA IV (s. Sailing Journal Nr.22), die nach zehnjähriger Restaurierung endlich wieder unter Segeln und in voller Schönheit über die Bahn jagte, erhielt die Auszeich-nung – besser gesagt ihre Eigner Dr. Rolf Rathcke und Sohn Phillip, der den Hauptanteil der Restaurierungsarbeiten selbst gemacht hatte. Ausgerechnet vor der imponierenden Kulisse der WINDSBRAUT, dem Schwesternschiff der GER-MANIA IV, verlieh Carstensen die Auszeichnung. Beide Achter wurden 1938 bei A&R für die olympischen Spiele gebaut. Die GERMANIA IV war jedoch lange Zeit verschollen und wurde vor zehn Jahren von den beiden Rathckes als verunstaltete und völlig heruntergekommene Fahrtenyacht in einem bel-gischen Schuppen wiederentdeckt.

Was als Geheimtipp unter Holzboot-Liebhabern begann, entwickelte sich zu einer lebendigen Klassiker-Szene – der Freundeskreis Klassische Yachten. Die zahlreichen Regattaevents bieten an der Ostseeküste (Neustadt, Flensburg, Kieler Woche, Laboe) und auf den Binnenrevieren (u.a. Havel, Alster, Elbe, Baldeney-See) ihren perfekten Rahmen. Natürlich werden auch Holzboot-Re-gatten ernsthaft und sportlich gesegelt. Das Wohl des Bootes bleibt dabei je-doch erstes Gebot und der zuweilen gehetzte Regattablick wird durch einen eher liebevollen Blick auf die klassischen Schönheiten ersetzt. Mittlerweile nutzen 1250 Mitglieder im gesamten deutschsprachigen Raum die Angebote des Freundeskreises. Beinahe 1000 Mitgliederyachten vom Piraten bis zur 25-Meter-Yacht gehören dazu.

text Hella Peperkorn arbeitet als freie Journalistin u.a. für den Freundeskreis Klassischer Yachten.

fotos Ulf Sommerwerck, arbeitet neben seinem Beruf als Arzt als Segelfotograf. (www.sommerwerck.de)

info www.klassikersegeln.de

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deutscher touring yacht club von MICHAEL TARABOCHIA

Auf der Suche nach externer wirtschaftlicher Unterstützung ist der Deutsche Touring Yacht Club zwecks Besten-Förderung in der Jugendarbeit auf den Kauf-mann Maximilian Kammermeier aus Mühldorf gestoßen. Herr Kammermeier en-gagiert sich auch in anderen Sportarten für Jugendliche und war von der Idee des Aufbaus eines Segelteams so begeistert, dass er es unmittelbar in die Tat umsetzte. Es wurden ein Neunsitzerbus und ein Trainerboot samt Trailer zur Verfügung gestellt und die Jugendabteilung des Deutschen Touring Yacht Clubs in jeglicher Hinsicht auch im logistischen Bereich unterstützt. Dies war vor drei Jahren. Heute zählt das ESD-Sailingteam zu den erfolgreichsten Jugendmann-schaften in Deutschland.

Die Erfolgsbilanz kann sich sehen lassen. Das Jahr 2007 darf als außeror-dentlich erfolgreich eingestuft werden. Neben Ausnahmeseglern wie Patrick Follmann, Ferdinand Gerz und Maximilian Weiß werden Kinder und Jugendli-che unterstützt und gefördert, die in die nationale Spitze vorgedrungen sind. In diesem Jahr wurden bei nationalen und internationalen Meisterschaften he-rausragende Ergebnisse erzielt. Ferdinand Gerz und Tobi Bolduan, letzterer ein Urgewächs aus dem DTYC, wurden bei der Europameisterschaft der 420er in Istanbul Vierte und führen die 420er-Rangliste in Deutschland an. Die Aus-scheidungsregatten 06/07 zur Europameisterschaft wurden überlegen gewon-nen. Aktuell wurde die erste Qualifikationsregatta für die kommende WM/EM überlegen mit drei Laufsiegen vor Ex-Weltmeisterin Tina Lutz beherrscht.

Patrick Follmann wurde mit seinem Vorschoter Nico Lutz (Bruder von Tina Lutz) Siebter bei der Weltmeisterschaft der 470er-Juniorenweltmeisterschaft in Bourgos/Bulgarien und Sechzehnter bei der Europameisterschaft der Junioren in Medenblick. Moritz Bohnenberger, ehemaliges Mitglied im Bundesnach-wuchskader, wurde Neunter bei der Deutschen Meisterschaft der 420er vor

Flensburg. Linda Weber wurde gemeinsam mit ih-rer Steuerfrau Neunte bei der Europameisterschaft der 420er vor Istanbul. Florian Hertel wurde bei der IDJüM der Optimisten in Ripnitz Achter. Der DTYC konnte acht Qualifikanten zur Meisterschaft schicken.

Dass die Mädchen und Jungs gut segeln kön-nen, beweisen sie auch in anderen Bootsklassen. So wurden Maximilian Weiß und Max Mäge Deut-scher Meister in der DYAS-Klasse. Ferdinand Gerz probierte den Laser Radial aus und wurde prompt Deutscher Meister.

Auch der Umgang mit einem vier Ton-nen schweren ehemaligen Olympiasechser der Schweiz, Baujahr 1929, anlässlich der „Chronos-wiss“ vor Tutzing, gelang den Jollenseglern des DTYC ganz hervorragend. Neben dem Gewinn der Langstrecke konnten alle Rennen im Spitzen-feld beendet werden – insgesamt sechster Platz.

Neben dem Matchrace-Training auf Streamlines startet regelmäßig ein Jugendteam in der Melges-Klasse. Im letzten Jahr bei der Weltmeisterschaft in Hyéres/Südfrankreich konnte man auf Anhieb als drittbestes deutsches Boot die Goldfleet errei-chen. Ähnlich gut war das Abschneiden bei der Europameisterschaft in diesem Jahr vor Neustadt. Hier wurde die Crew um Steuermann Follmann sechszehntbestes Amateurteam.

Die Zusammenarbeit zwischen Deutschem Tou-ring Yacht Club und dem ESD-Sailingteam soll in den nächsten Jahren fortgesetzt werden, um jun-gen, ambitionierten Seglern die Chance zu geben, an die internationale Spitze anzuschließen.

info www.dtyc.de

copa del rey von SVEN CHRISTENSEN

Neben TP52 und GP42 waren in diesem Jahr zum ersten Mal auch die X-35-er als Einheitsklasse bei der „Copa del Rey“ vor Palma de Mallorca vertreten. Bereits die Teilnehmerliste bei den X-35ern ließ erkennen, dass hier spannende Regatten zu erwarten waren. Vier der Schiffe waren mit Seglern besetzt, die schon im Rahmen der ersten Weltmeisterschaft zur Kieler Woche unter die Top 10 kamen. Hinzu kamen Namen wie Dan Petersen, ehemals X-99-Weltmeister, und Jonas Hoegh, der immerhin mit einem Finn-Weltmeistertitel aufwarten kann. Komplettiert wurde die Flotte von fünf spanischen und drei italienischen Teams.

Speziell die Wetter- und Wasserverhältnisse waren neben dem sportlichen Anspruch purer Luxus für die nordeuropäischen Teams. Ermöglichten sie doch die für uns eher seltene Option des Regattasegelns in Shorts und ohne Schuhe. Das Regattamanagement auf dem Wasser zeigte mit guten Kursen und schnellen Reaktionen auf Winddreher extrem anspruchsvolle Regatten, auf einem tollen Revier in unmittelbarer Nähe Palmas.

Der Führende Matti Sepp aus Estland, der mit seiner Crew bei der X-35-WM vor Kiel den dritten Platz belegt hatte, zeigte hier sein ganzes Können. Bei ei-ner starken und konstanten Leistung in den zwölf Rennen (ein Streicher), konnte er die Serie mit sieben Punkten Vorsprung für sich entscheiden. Wie eng die

Entscheidung dennoch war, zeigt die Tatsache, dass die Plätze eins bis drei erst in der letzten Wettfahrt entschieden wurden. Für die Teams aus Nordeuropa war dies der erste Test für die Welt-meisterschaft im nächsten Jahr, die dann in Porto Ercole in Italien ausgetragen wird. Zusammenfas-send kann man sagen, dass die X-35-Klasse sich im ersten Jahr bei der Copa del Rey von ihrer besten Seite gezeigt hat und die meisten Teams bereits für die 27. Auflage dieser schönen Veran-staltung planen.

Ranking: 1. MARINA RUBICON (EST) 2. X CONNEXION (NED) 3. VELA PORTALS 1 (ESP) 4. IMMAC (GER) 5. XEN (GER)

info www.pointofsailing.de

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inshore race weekend von RAOUL KÜBLERflens super sail tour von DENNIS GRAU

Vor mehr als 40.000 Besuchern wurden am Sonntagnachmittag bei schönstem Sonnenschein auf der Urlaubsinsel Sylt die diesjährigen Sieger des „Flens Final Race“ geehrt. Lange sah es so aus, als ob es keinen Sieger geben würde, denn das Wetter spielte nicht so richtig mit. Das „Flens Final Race“ in Westerland auf Sylt ist 2007 das einzige Event der „Flens Super Sail Tour“, das auf der Nordsee stattfindet. Prompt machte eine stür-mische Brandung am ersten Wettfahrttag die Vo-rausscheidungsläufe unmöglich. Tatsächlich war es am Samstagmorgen nicht der konstante Wind mit bis zu 18 Knoten aus nordwestlicher Richtung, der die Wettkämpfe behinderte, es war die schwer bre-chende, auflaufende See und die Probleme mit der Tide. Das Interesse der vielen Urlauber am Regat-tageschehen war generell noch viel größer als er-wartet. Obwohl der Moderator wiederholt die Ver-

schiebung der Wettfahrten bekannt geben musste, wuchs die Zahl der Zuschauer für die teils spektakulären Einsätze auf dem Wasser stetig und das Race Office konnte sich vor mehr oder weniger fachkundigen Anfragen kaum retten.

Am Sonntagmorgen präsentierte sich das Wetter endlich von seiner segelfreund-licheren Seite. Die Veranstalter der Prosail SailEvents und selbst aktiven Hobie-16--Segler Willy Trautmann und Detlef Mohr waren sehr erleichtert, dass gesegelt werden konnte. Der Wind hatte in Richtung Westen gedreht und blies nun mit knapp zehn Knoten, wobei sich mancher Segler sicher mehr gewünscht hätte. Doch zumindest war die übersteigerte Brandung verschwunden. Wie im Vorjahr siegte am Ende das TEAM FLENSBURGER PILSENER mit den Ranglistenführen-den und international sehr erfahrenen Seglern Ulf Hahn/Maxi Jahrling, zusammen mit ihrem neuen Teampartner Tom Schreyack/Johanna Bredenkamp. Beide Hobie 16 hatten auf dem letzten Schlag so viel Vorsprung vor ihren Konkurrenten vom Team Sun’s, dass sie aufeinander warten konnten, um gemeinsam das Ziel am Strand anzulaufen. Taktisches Segeln in den Match-Races zahlt sich eben aus.

info www.supersailtour.de

Als wir im Winter 2004 in kleiner Runde die Idee zum „Inshore Race Weekend“ in einer echten Schnapslaune in die Runde warfen, war uns – das glaube ich zumindest heute – nicht richtig klar, welche Folgen und welche Strahlkraft dieses Kon-zept haben würde.

Entsprechend schwierig war es auch, die Wi-derstände gegen das zugegebenermaßen schwie-rige Konzept zu umgehen, Überzeugungsarbeit zu leisten und Segler für einen Event in der Kieler Innenförde zu gewinnen. Zu nahe am Ufer, zu teuer und ein zu schwieriges Revier, als dass sich jemals ein Segler an die Kiellinie verirren würde. Der Unisono-Tenor aller arrivierten Kieler Instanzen war vernichtend. Konsequenz des Programms und kieluntypische Verzweiflungshandlung: Die Abwen-dung von den klassischen, aber langweiligen olym-pischen Klassen. Dafür die radikalsten und inno-vativsten Bootsklassen unserer Tage: International

14 und International Moth. Seit 2006 auch die 18-Footer. Dazu jedes Mal große Yardstickgruppen, die jedem offenen Kielboot und jeder Jolle offen stehen. Und am wichtigsten: Die wohl einzigartige Kombination zwischen dem kameradschaft-lichen Ambiente des Akademischen Segler Vereins und dem hohen Niveau der Veranstaltung, wie man es sonst nur von den großen internationalen Regatten kennt.

Drei Jahre später hat der Event all seine Kritiker und Zweifler allein an Land stehen lassen. Dank des Kieler Hafenfestes fanden sich 2005 und 2006 über 200.000 Zuschauer ein, die spannende Rennen in Griffweite verfolgten. 2007 mit Kiel Sailing City und der Yacht Research Unit Kiel die Ausgründung als professio-nelles Stand-Alone-Event.

Dieses Jahr schafften es bei Böen über 30 Knoten nur wenige Teams, den 12-Meilen-Kurs durch die Kieler Innenförde zu meistern. Umso strahlender war das typische Grinsen der Teams, die am Ende die Ziellinie querten. Und ganz typisch für das Kieler IRW, am Ende gelang wieder das Unmögliche. Erstmals gewann eine Mothe den Titel „First Ship Home“.

info www.irw.asv-kiel.de

©NicolasDanzenbächer©FlensSuperSailTour

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Die Westküste Schottlands gilt unter Kennern als eines der schönsten Segelreviere. Und als eines der anspruchsvollsten.

„Five seasons a day“ heißt es aus Schotten-mund über eines der beeindruckendsten Segel-reviere der Welt – Meint: Das Wetter ist unbe-ständig und kann sich am selben Tage mehrmals gravierend ändern. Doch Ölzeug, Fleeceunterwä-sche, Gummistiefel – und Sonnencreme – sind längst nicht alles, was Segler für einen Törn durch die Inneren Hebriden im Seesack haben sollten. Grundlagen für eine Fahrt entlang der Westküste Schottlands sind vielmehr auch fundierte Kennt-nisse in der Berechnung von Gezeiten, im Um-gang mit Strömungen und der Navigation, wie wir schmerzlich feststellen müssen. Wie lautete doch gleich die Formel zur Berechnung der Ge-zeiten? Wer diese fortgeschrittene Segelei nicht beherrscht, kann zwischen den Orkney-Inseln im Norden Schottlands und Nordirland im Süden schnell Gefahr laufen, von brechenden Wellen überrollt zu werden. Grund dafür sind Wind und Strom. Von beidem gibt es in The Minch, dem Seegebiet zwischen Äußeren und Inneren Hebri-den, meist genug. „Gefährlich für Segler wird es jedoch nur dann, wenn beide, Wind und Strom, entgegengesetzte Richtungen haben“, sagt Gra-ham Moss, 40-jähriger Skipper der CHANTILLY. Der Ebbstrom verlangsame dann beispielsweise entgegenkommende Wogen und verlängere so die Wellentäler, warnt der Kenner der Inselwelt der Hebriden. Das Ergebnis sind dann Wellen, die so steil werden können, dass sie schließlich brechen. Außerdem kann, wer die Strömungsver-hältnisse nicht ausreichend beachtet, schnell im Wortsinne „auf der Stelle treten“: Die Yacht macht dann hart am Wind zwar viel Fahrt durchs Wasser, aber nur wenig – oder keine – Fahrt über Grund. Im schlimmsten Falle kann das sogar dazu führen, dass man rückwärts segelt. Auch gibt es Gebiete, die man bei bestimmten Wetterverhältnissen mit seinem Boot tunlichst meiden sollte: Der Golf von Corryvreckan nahe der Insel Jura oder der be-rüchtigte Pentland Firth im Nordosten Schottlands gehören etwa dazu, eindrucksvoll beschrieben im Roman Der Keltische Ring von Autor und Segler Björn Larsson.

Doch Bangemachen gilt nicht. Segler, die sich aufmachen zu den Inseln Skye, Rum, Mull, Jura oder Islay, werden entschädigt mit unberührter Natur, dem beeindruckenden Hebriden-Massiv entlang der Küstenlinie, stillen Ankerbuchten und einer Tierwelt, die ihresgleichen sucht: Auf un-serem Törn durch die Inselwelt der Inner Hebrides begegnen wir innerhalb einer Woche Minkwalen, Haien, Seehunden und Fischottern. Puffins, kleine Wasservögel mit farbenfrohen Schnäbeln, grüßen von scharfen Felsenriffen, und über dem Topp unserers Mastes zieht ein Fischadler seine Kreise. Gut, wenn ein Fisch-Kochbuch im Bücherschapp der Yacht steht: Möglich nämlich, dass ein paar fri-sche Großkrabben oder zappelnde, blau glänzende Hummer, von Fischern in wackligen Schlauch-booten feilgeboten, zubereitet werden müssen. Ein Hummer Naturell gilt vielen Feinschmeckern noch immer als das A und O des Hochgenusses. Wir haben Glück: Unsere Bordköchin Topi Morris weiß geschickt mit den Krustentieren umzugehen. „Wenn nur das Seufzen der Hummer nicht wäre, wenn ich sie in das Kochwasser gebe“, sagt Topi, die furchtlose kleine Frau, traurig.

Als Flottille durch die Inneren Hebriden: Das gibt es seit 14 Jahren. „Der Classic Malts Cruise, organisiert vom World Cruising Club mit Sitz in Cowes auf der Isle of Wight, bietet seit 1993 je-des Jahr auf einer Distanz von insgesamt rund 200 Seemeilen Segeln pur an der Westküste Schottlands“, verspricht Andrew Bishop. Der Vor-sitzende des Vereins für Fahrtensegler nimmt seit Anfang an mit seiner SPRAY OF WIGHT, einem originalen Nachbau der SPRAY von Segellegende Joshua Slocum, an der gut organisierten Flottillen-fahrt teil. Wer mag, bucht sich einen Kojenplatz auf einer modernen Charteryacht mit Skipper. Für eine 43 Fuß (13 Meter) lange Jeanneau aus glas-faserverstärktem Kunststoff sind pro Person etwa 500 Pfund pro Woche zu berappen. Wer es klas-sisch mag, kann die EDA FRANDSEN entern. Der ehemalige Fischkutter aus Holz segelt von Anfang

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www.hanseboot.de

27.Okt.–4.Nov.200748. Internationale Bootsausstellung Hamburg

hamburg

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an mit Gästen die Strecke, die traditionell der Whisky-Route von drei der klassischen Malts von Carbost bei Talisker am Loch Harport auf der Isle of Skye über Oban am Ostausgang des Sound of Mull bis nach Lagavulin bei Port Ellen im Süden der Isle of Islay folgt. Schöner Nebeneffekt des knapp 100 Yachten umfassenden Flottillen-Törns: Neben der Erkundung von charmanten Hafenstäd-ten mit alten Pubs und Inns können in Destillerys Single-Malts auch verkostet werden.

Den ersten Schluck gibt’s in Carbost am Loch Harport. Hier, an der Westseite der Isle of Skye, duckt sich direkt am Wasser die Talisker-Destillery ins karge Grün. Kenner loben die kraftvolle, rau-chige Nase des Gebräus, erschnüffeln das Salz des Seewassers, den Saft frischer Austern und eine zitronige Süße. Wir genießen ihn zusammen mit geräuchertem Fisch auf dem Vordeck unserer soliden 43 Fuß langen Sun Odyssey. Nach einem sonnigen Segeltag entlang der Westküste Skyes in südlicher Richtung: Vor Anker liegend im Loch Scravaig, gleich nordöstlich der Isle of Soay gele-gen, bleiben so kaum Seglerwünsche offen. Wir erkunden das von der Sonne erwärmte Felsge-stein, das kristallklare Wasser eines Bergsees und die karge, aber nicht minder eindrucksvolle Natur rund ums Loch – kletternd, schwitzend, schwim-mend, aber vor allem: staunend.

Auf einem fast südlichen Kurs segeln wir zwi-schen den Inseln Rum und Eigg hindurch zur Isle of Muck, neben Canna, Sanday, Eigg und Rum Teil der „Kleinen Inseln“. Im frühen 18. Jahrhun-dert siedelten auf dem nur 559 Hektar großen Eiland 280 Seelen; 1991 waren es nur noch 24. Doch heute, so wird uns im einzigen Pub der Insel berichtet, geht es mit der Population von Muck steil bergauf: 32 Einwohner zählt die In-sel mit dem rauhen Charme heute – und augen-scheinlich werden es demnächst noch ein paar mehr. An der nordwestlich gelegenen Ankerbucht tauschen wir mit einem Fischer Whisky gegen le-bende Hummer. Ein guter Deal, wie sich später beim gemeinsamen Abendessen im Salon unserer CHANTILLY herausstellt (siehe Rezept: „Homard à la sauce au vin blanc“).

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Caol Ila, Cardhu, Clynelish, Cragganmore, Dalwhinnie, Glen Elgin, Glen-kinchie, Glen Ord, Knockando, Royal Lochnagar, Talisker, Oban, Lagavulin – Zauberworte, die die Herzen von Whiskyfreunden sofort höher schlagen lassen. Viele von ihnen sind an Bord einer der teilnehmenden Yachten. Nach und nach outen sie sich: Strahlende Augen und andächtiges Schwei-gen verraten die Kenner, wenn etwa eine Flasche 16 Jahre alten Single Islay Malts entkorkt wird. Wir „tasten“ einen Lagavulin einige Seemeilen östlich der Isle of Muck, kurz nachdem der Anker im North Channel des Loch Moidarts nördlich der Eilean Shona gefallen ist. Überhaupt lernen wir auf diesem Törn nicht nur den Umgang mit den Gezeiten, die den Tagesablauf bestimmen, und den Strömungen. Wir erfahren außerdem viel über klas-sische Single Malts: Etwa, dass ein Schluck Wasser ins Glas das Aroma öff-nen kann. Oder bestimmte Speisen den Geschmack verstärken oder verfei-nern. Und, dass das Schottenreich entgegen jeder logischen Landes- oder Distriktsgrenze schon seit langem auf besondere Weise geteilt ist: in The Lowlands, Islay, Coastal West, The Highlands, Speyside, Coastal East und Skye – natürlich nach der Herkunft der Whiskys.

Wir runden Ardamurchan Point östlich der Nordspitze Colls – er zeigt an, dass wir den westlichsten Festlandpunkt Schottlands gerundet haben. Nur kurze Zeit später machen wir an der neuen Schwimmsteganlage im Seglerzentrum Tobermory fest. Die gelb, rot, hellblau, schwarz und grün angemalten Häuser wirken vom Wasser aus einladend. Aber nur wenige Menschen verirren sich heute auf die Hafenmeile. Die meisten von ihnen treffen wir später im Mishnish wieder, einer urigen, alten Kneipe mit einer eindrucksvollen Whisky-Auswahl und gemütlichen Separees. Einziges Zuge-ständnis an die Jetztzeit ist ein riesiger Flachbildschirm-Fernseher, auf dem Golf läuft. Dann doch lieber segeln. Weiter geht`s in südöstlicher Richtung den Sound of Mull hinunter, backbord passieren wir Loch Linnhe, an Steu-erbord liegt der Firth of Lorn. Es regnet. Wieder mal. Ölzeug an. Als wir in Oban, dem vorerst letzten Etappenziel unseres Törns, einlaufen, bricht die Sonne durch. T-Shirt-Wetter. „Five Seasons a day”. Als die Festmacherlei-nen ausgebracht ist, die Segel zusammengelegt sind, und das Boot aufkla-riert ist, schmeckt der in der ortsansässigen Destillery hergestellte Oban be-sonders gut – mit gezuckerten Ingwerstückchen. Segeln in Schottland. Eine raue – und feine Angelegenheit zugleich.

Infoswww.worldcruising.com/classicmaltscruise/ oder direkt beim World Cruising Club, 120 High Street, Isle of Wight, PO31 7AX.

Seekarten “West Coast of Scotland: Crinan to Mallaig and Barra” und ”Mallaig to Rudha Reidh and Outer Hebri-des” von Imray Laurie Norie and Wilson Ltd. (Nummern C 65 und C 66).

Empfohlen Admirality Tidal Stream Atlas“ Nr. NP 218 vom Hydrographischen Büro in Taunton.

Literatur „The Scottish Islands“ von Hannish Haswell-Smith, Canongate Books Ltd. Vor dem Törn lesen: „Der Keltische Ring“ von Björn Larsson, Goldmann-Verlag, ISBN 3-442-46001-8.

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(Zutaten: 80 g Möhren, 100 g Zwiebeln, 4 Scha-lotten, 1 Knoblauzehe, Thymian, Lorbeerblatt, Pe-tersilie, Salz, frisch gemahlener weißer Pfeffer, 3/8 l Weißwein, 2 l Wasser, 4 lebende Hummer (je ca. 600 g). Für die Wein-Butter-Sauce: 2 EL gehackte Schalotten, 150 ml Essig, 300 ml Weißwein, salz, frisch gemahlener weißer Pfeffer, 100 g Butter).

Für die Court-Bouillon die Möhren, Zwiebeln, Schalotten und die Knoblauchzehe schälen. Alles in Scheiben schneiden. Zusammen mit dem Thy-mian, dem Lorbeerblatt, der gewaschenen Peter-silie, etwas Salz und Pfeffer, Weißwein und Was-ser in einem möglichst großen Topf fünf Minuten kochen, danach sprudelnd weiterkochen lassen. Die Hummer nacheinander – mit dem Kopf zu-erst – hinein geben. Achtung, der Rücken sollte dabei nach oben zeigen, sonst schaufeln die Tiere mit dem Schwanz das Kochwasser aus dem Topf, das kann zu schmerzhaften Verbrühungen führen. Im geschlossenen Topf dann 15 Minuten köcheln lassen. Für die Sauce: Die gehackten Schalotten, den Essig und die Hälfte des Weißweins in einem Topf aufkochen. Salzen, pfeffern und reduzieren, bis die Mischung dickflüssig geworden ist. Den restlichen Wein dazugeben und aufkochen. Die Sauce passieren, wieder erhitzen, und die Butter in kleinen Portionen nacheinander unterschlagen, bis die Sauce bindet. Die Hummer abtropfen las-sen, das Schwanzfleisch auslösen, die Scheren anknacken und anrichten. die Sauce separat dazu reichen.

Hummer,einfach in der Pantry zubereitet:

Homard à la sauce au vin blanc.

text & fotos Matt. Müncheberg lebt und arbeitet als freier Jour-

nalist in Berlin-Friedrichshagen. Dort betreibt er den Wassersport-

Pressedienst nass-press.de. Er ist Autor von segelblog.com; der

begeisterte Segler („am liebsten Folke“) gibt unter anderem den

Wassersport-Reisebegleiter für Berlin, das „Bordbuch Berlin“

heraus. Matt. reportiert regelmäßig für das Sailing Journal.

matt.muencheberg@elf62.net.

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Nach dem großen Erfolg der Chronoswiss Clas-sics 2005 startete in diesem Jahr die zweite Ver-anstaltung der besonderen Art: Unter dem Motto „Faszination Nautomobilität“ trafen sich Liebhaber von Oldtimern und historischen Segelyachten in Tutzing am Starnberger See zu einer kombinierten Ausfahrt.

Die Automobilisten wurden rund 240 Kilome-ter oder auch 365 Kilometer, je nach Kategorie, über die schönsten Routen im bayerischen Voral-penland geführt: Vorbei am malerischen, erstmals 1300 erwähnten Schloss Seefeld, über die Jachen-au bei Bad Tölz, Mittenwald, den Sylvensteinspei-cher am Fuße des imposanten Karwendelgebirges, Lengries, Dietramszell, Schloss Höhenried, den für sein Bergrennen bekannte Kesselberg und wieder zurück nach Tutzing.

chronoswiss classicsnautomobilität

Unter den 180 angemeldeten Fahrzeugen befand sich eine faszinierende Ansammlung liebevoll restaurierter Automobile. So steuerten Teams des AUDI-Werksmuseums z.B. einen Horch sowie einen Wanderer durch die Zeitwer-tungen. Die Audi Union AG feiert in diesem Jahr „75 Jahre Vier Ringe“, 1932 fusionierten die vier Automobilfirmen Audi, DKW, Horch und Wanderer zur Audi Union. Eine schöne Gelegenheit für die Audi-Tradition, dieses Jubiläum mit der Präsentation ihrer schönsten historischen Wägen u.a. auf der Chronos-wiss Classics 2007 zu feiern.

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| POrsCHe 356 A COUPé, bAUjAHr 1957, 60 Ps |

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Der Wanderer aus den 1930er-Jahren – von kei-nem geringeren als Ferdinand Porsche konstruiert – ist Vorbild der gesamten Audi-Union-Modellpa-lette. Der W 25 K von 1936 konnte mit seinem 6 Zylindern und 85 PS schon damals eine Höchst-geschwindigkeit von 145 Stundenkilometer errei-chen. Wegen des Verbrauchs von nicht gerade umweltgerechten 19-20 Litern auf 100 Kilometer wurden die Audi-Pretiosen für die Veranstaltung mit den neuen CO2-Zertifikaten ausgestattet.

Als man auf der Internationalen Automobil-Aus-stellung in Berlin im Frühjahr 1936 den Wanderer W 25 K Roadster mit Kompressor vorstellte, war damit auch in der vierten Marke der Audi Union ein sportlicher Zweisitzer vertreten, nachdem im Jahr zuvor bereits bei DKW, Audi und Horch Mo-delle mit wunderschön gezeichneten Sportwagen-Karosserien vorgestellt worden waren. Neben dem W 25 K als Roadster wurde das gleiche Modell auch als zweisitziges Cabriolet angeboten. Dieses unterschied sich vom Roadster durch größere Tü-ren mit Kurbelscheiben sowie einem wetterfesten und einfacher zu handhabenden Klappverdeck.

Ein Schmuckstück unter den Oldies ist auch der 54er-Jaguar XK 120, der damals wegen sei-ner atemberaubenden Linienführung und sensa-tionellen Fahrleistungen für den Durchbruch von Jaguar sorgte. Bis heute wird die Typenbezeich-nung XK bei den sportlichen Modellen der Marke verwendet.

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Gerd-R. Lang, Gründer und Inhaber von „Chro-noswiss Uhren“ in München, und Titelsponsor der Chronoswiss Classics ging mit seinem SS 100 (die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100 mph) von 1938 an den Start. Mit genau diesem Wagen ge-wann im Juni desselben Jahres Mrs. Hetherington als erste Frau die Welsh Rally. Schon 1922 grün-dete William Lyons das Unternehmen „Swallow“, um später für diverse Hersteller wie auch die Fir-ma Standard, Chassis zu bauen. Neun Jahre später wurde das erste Swallow-eigene Fahrzeug gebaut, allerdings bei Standard montiert. Da man sich nicht einigen konnte, welcher Name nun voran-stehen sollte, kam es zu einer diplomatischen Lö-sung: SS. 1935 wurde der erste SS Jaguar vorge-stellt. Gegenüber den Mitbewerbern Bentley oder Alvis war der SS eher günstig und so machte der Name Jaguar einen guten Klang. Nach dem Zwei-ten Weltkrieg entschloss man sich dann aus poli-tischen Gründen, auf das SS ganz zu verzichten, die Raubkatze avancierte zum Markennamen.

Aus der gleichen Generation stammt auch der Lancia Aurelia von 1952. Ein damals innovatives Fahrzeug mit serienmäßig Einzelradaufhängung (heute Norm) und V6-Motor. Mit ihrem südlän-dischen Temperament markierte die Aurelia für Lancia den wirtschaftlichen Erfolg, war für die beispiellose Siegesserie der Marke im Rallyesport verantwortlich und prägte mit ihrer Schönheit den Stil von Lancia.

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Ein weiteres Highlight bildete ein Horch 930 V Cabrio aus den 20er-Jahren. Ursprünglich als zweisitziges Sportcabrio gebaut, wurde es später rückwärtig erweitert und zu einem bequemem Fünfsitzer. Das Nachfolgermodell von 1935 wurde sogar zu einem der gestalterisch schönsten Autos dieser Zeit. Horchwagen gehörten schon damals zu den Spitzenleistungen der Automobilindustrie, waren Marktführer der Luxusklasse und von her-vorragender Qualität.

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| jAgUAr xK 140 se OTs, bAUjAHr 1954, 210 Ps |

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| jAgUAr xK 120 sPeCiAl, bAUjAHr 1953, 160 Ps | | Mg MiDgeT j2 rOADsTer, bAUjAHr 1953, 36 Ps |

| VW sAMbA bUs, bAUjAHr 1962, 75 Ps || AUDi VOrsTAnD rUPerT sTADler iM WAnDerer W25K rOADsTer |

| AlVis eAgle sPOrT, bAUjAHr 1933, 87 Ps | | jAgUAr C-TYPe, bUAjHr 1952, 220 Ps |

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Monte Carlo Zeit

Seitdem ich 14 bin, segele ich auf Schärenkreuzern und erlebe seit dieser Zeit eine Diskussion über Yardstickzahlen. Aus diesem Grund wollten wir es diesmal anders machen. Wir schielten schon länger auf den Automobilsport, wo auf Gleichmäßigkeit gefahren wird. Dort werden keine Rennen gefahren und im Anschluss verrechnet. Die einen Autos haben 100 PS, die anderen aber 400 PS, trotzdem schaffen sie eine Vergleichbarkeit. So war uns klar, dass es in di-ese Wertungsrichtung gehen muss. Schon im vergangenen Jahr probierten wir es aus. So mussten die Segler einen vorgebenden Kurs in einer beliebigen Zeit abfahren und beim zweiten Mal mussten sie ihre Zeit möglichst auf den Punkt treffen. Ein Segler hatte eine sagenhafte Abweichung von 15 hundertstel Se-kunden. Für uns war es faszinierend zu sehen, dass es anscheinend machbar ist, so nah an die eigene Zeit heranzukommen. Aber was hatten sie bei ge-nauerer Betrachtung wirklich getan? Beim ersten Lauf sind sie langsam gesegelt und beim zweiten haben sie dann Gas gegeben und vor der Ziellinie gewartet. Das war natürlich nicht Sinn der Sache. Für uns war klar, dass es ein Schritt in die richtige Richtung war, aber noch weitergedacht werden musste.

So war es für Robert Huber, den Sportwart, für Fritz Hauger, den Wettfahrt-leiter, und für mich klar, dass wir zwei Nullstarts fahren und den Kurs zweimal nach Yardstick absegeln lassen. Das war auch expliziert die Forderung der Seg-ler. Yardstick ist nicht ganz falsch, denn man ist allein an der Linie, sodass es keine Startunfälle geben kann, was bei alten historischen Schiffen nicht ganz unwichtig ist. Man sieht, wie die Niedersachsenjolle NAUSICA oder der Schraz (Chiemseejollen-Klasse mit Fock, zwei Mann) auf einmal freien Wind auf der Bahn hatten. Normalerweise haben die erst einmal gestörten Wind. Die großen Boote hämmern drüber und die kleinen haben keinen Wind. Sie hängen im-mer hinterher und haben keinen Spaß. Der Schraz hatte die zweite Startzeit, überholte die Niedersachsenjolle und hat dann auch noch gewonnen. Die Jungs hatten einen Riesenspaß, vom Feld getrieben zu werden.

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| 40er sCHärenKreUzer AnDrine, bAUjAHr 1924 |

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Wir hatten auch schon probiert, Yardstick in Kängurustart umzurechnen. D.h. wir segeln zwei Stunden und nach Ablauf der Zeit schmeiße ich den Booten das Ziel vors Boot und berechnen dann auf zwei Stunden die Yardsticks verkehrt rum. Man bekommt im Endeffekt seine Zeitvergü-tung vorweg und nicht hinterher verrechnet. Das bedeutet, dass die langsamen Boote zuerst starten und die schnellen Boote das Feld von hinten auf-rollen müssen. Dann geht die Aufholjagd los. So bekommen es auch die Zuschauer greifbarer mit, denn schließlich muss das Segeln zu den Zuschau-ern. Der zweite wichtige Punkt ist die Zeitnahme. Wir haben mit den Zeitnehmern, die die Ral-lye gemacht haben und sie extrem präzise stop-pen können, gearbeitet. Ich bekam während des Laufes sogar Zwischenzeiten, sodass der Modera-tor ansagen konnte, dass der 40er-Schärenkreu-zer, der gerade über die Startlinie segelt, bereits die Führung übernommen hat. Das ist wie beim Skifahren, wo ich im Ziel sofort die gefahrene Zeit sehe und weiß was los ist.

Der Zeitnehmer ist ein FIFA-Zeitnehmer, d.h. er nimmt „Monte Carlo“-Zeit und ist ein verei-digter Sachverständiger. Wir überlegten, ob wir Transponder-Technik nehmen sollten, dann kamen wir auf GPS, dann auf Lichtschranken – alles funk-tionierte nicht richtig. Es blieb nur das Auge eines vereidigten Sachverständigen. Die Zeit wird am Boot gestoppt, geht dann per W-Lan ins Rechen-zentrum und von dort sofort in die Rangliste. Wir konnten nach der Rallye schon recht zufrieden sein, denn wir arbeiteten mit dem ADAC und dem DAVC zusammen, die in diesem Bereich viel Er-fahrung haben. Vor dem Start der Regatta bei der Steuermannsbesprechung schauten zwar ein paar Jungs skeptisch, waren aber im Nachhinein dann versöhnt. Im Grunde war es ein Dialog zwischen der Moderation und den Seglern auf den Booten, die vorbeifuhren und darauf reagierten. Dazwi-schen waren die Zuschauer. Es hat alles gepasst.

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| 40er sCHärenKreUzer AnDrine, bAUjAHr 1924 |

| 6mr MenA, bAUjAHr 1946 UnD 40er sCHärenKreUzer ArgO, bAUjAHr 1924 |

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Schlank auf dem Ruder

Ich finde das Design der alten Boote äußerst faszinierend. Im Grunde sind es extreme Boote, die gar nicht extremer sein könnten. Zum Teil sind sie noch extremer als die Boote, die wir heute segeln. Bei den Schärenkreuzern sind es einfach die schlanken Linien, die mich faszinieren, und auch, dass sie zum Teil hoffnungslos übertakelt sind. Man muss sich vorstellen, dass die Designs 70 Jahre alt sind. Die waren früher genauso verrückt wie wir heute. Das besondere aber daran ist, dass sie es geschafft haben, aus Holz diese Schiffe so zu bauen, und dass sie heute immer noch segeln. Denn das meiste, was ich kenne, ver-rottet nach einer bestimmten Zeit. Wenn man bedenkt, dass diese Schiffe, die ständig im Wasser sind, dann auch noch als Rennboote gefordert werden, dann ziehe ich davor meinen Hut. Obwohl ich Hightech liebe, sind Holzschiffe ein-fach nur schön. Sie fühlen sich anders an und sind letztlich unglaublich filigran.

Damals ging es auf den Booten zum Teil noch deutlich ruppiger zu als bei uns heute. Und da nun einmal Rennblut in meinen Adern fließt, interessieren mich natürlich solche Schiffe notgedrungen. Wenn sie dann noch so filigran und elegant daherkommen, erst recht. Das Wunderbare ist, dass man sie auch mit einer kleinen Mannschaft segeln kann. Wenn ich überlege, dass auf einem modernen 40-Fuß-Schiff zum Teil acht Mann an Bord segeln und das Ding ge-rade unter Kontrolle bekommen, muss ich mich fragen, ob wir uns einen Schritt vor oder zurück bewegt haben – im Vergleich zu einem großen Schärenkreu-

und den Kurs nicht einfach so ändern kann. Wenden dagegen sind nicht die idealen Ma-növer. Schärenkreuzer fahren aufgrund ihres Segelshapes und ihres Rumpfes eine enorme Höhe am Wind und kommen beim leisesten Windhauch schon in Fahrt. Wie bei jedem Verdränger ist damit auch irgendwann Schluss. Man muss aber auch sehen, für welche Einsatzbereiche sie gemacht wurden. Wenig Tiefgang zwischen den Schären, schnelles An-springen bei wenig Wind – und genau das machen sie mit Bravour. Und sie sind sehr leicht. Die Schärenkreuzer wiegen gerade mal knapp über zwei Tonnen. Allerdings tendiert der Wohnkomfort auf ihnen Richtung Null. Man kann zwar zu viert übernachten, aber nicht stehen. Für mich gehört auch die historische Dimension dazu. Die aktuelle Situation erlebe ich ja nun live, aber es interessiert mich schon, wie sie früher Regatten gesegelt sind, wie sie gestartet sind und welche Taktik sie hatten. Das sind zwei unterschiedliche Welten, die miteinander verschmelzen.

zer, der mit drei oder vier Mann gesegelt wird. Darüber kann man natürlich diskutieren. Sicher-lich haben wir Fortschritte gemacht – keine Frage – wenn ich aber sehe, dass diese alten Schiffe, teilweise übertakelt, mit drei, vier Leuten gesegelt werden und mechanisch so gebaut sind, dass sie gut bedienbar sind, finde ich das faszinierend.

Das Erstaunliche ist, dass sie extrem gut auf dem Ruder liegen. Aufgrund der schlanken Linien liegen sie einfach neutral, egal wie viel Kränkung ich fahre. Wogegen ich auf modernen Jachten mehr Ruderdruck habe, je höher die Kränkung ist. Der Druck ist teilweise so groß, dass man über lange Strecken fast einen Tennisarm bekommt. Die alten Schiffe kann ich über das Groß- und Vorsegel so trimmen, dass ich zum Teil das Ruder loslassen kann. Ich kenne Eigner, die segeln die alten Dinger allein. Und auf Vorwind – und set-zen und bergen noch allein den Spinnaker. Klar, wenn das Boot lang und schlank im Wasser liegt

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text I Veronika Riggauer text II Andreas Listl text III Roland Gäbler

fotos Tom Körber (www.tomkoerber.de)

| 40er sCHärenKreUzer zeriTA, bAUjAHr 1918 | | 40er sCHärenKreUzer HAgen, bAUjAHr 1923 | | 40er sCHärenKreUzer AnDrine, bAUjAHr 1924 |

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yachtbau sven akermann von DENNIS GRAU

Nachdem wir im Sailing Journal Nummer 19 (Feb/März 2007) über Sven Aker-mann berichtet haben, beschlossen nun das Sailing Journal, die Firma TBS und YSA, enger zu kooperieren. Der Rosenheimer Yachtbauer ging schon immer sei-nen eigenen Weg, das zeigt ganz klar sein Daily Racer YSA 10, von dem mitt-lerweile drei Stück verkauft sind. Die Regattaversion besteht komplett aus Koh-lefaser, besitzt eine manuelle Hydraulik und bringt satte 250 Kilo weniger auf die Waage als die Teak-Version. Davon abgesehen, bekam Sven für dieses Boot den IF Product Design Award sowie anschließend, als Steigerung, den Product Design Award in Gold.

Demnächst geht ein 30-Fuß-Karbon-Kat in Bau, der mit drei Mann und nicht, wie Sven sagt, mit einer Fußballmannschaft gesegelt werden kann. Der Preis wird rund 50% unter dem eines Volvo Extreme 40 liegen. Auch die Pro-duktion von Motorbooten ist in der Pipeline. Patrick Werno von TBS Deutsch-land kennt und unterstützt Sven Akermann seit mehr als zehn Jahren und stellte ihm dieses Jahr eine vernünftige Zugmaschine vor die Tür bzw. vor den Hänger. „Ich kenne Sven jetzt schon so lange und weiß, dass er zwar einen Dickkopf hat, aber auch alles daran setzt, seine Träume zu verwirklichen. Wenn ich ihm dabei helfen kann, dann tue ich das gerne.“ Das Sailing Journal wird regelmäßig nicht nur mit Sven segeln, sondern auch über dessen Projekte berichten.

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deutsche ac challenge von DENNIS GRAU

Die United Internet AG setzt das Sponsoring der Deutschen Challenge auch beim 33. America’s Cup fort. Nachdem United Internet beim 32. America’s Cup als Hauptsponsor gemeinsam mit dem per-sönlichen Engagement von Ralph Dommermuth erstmals die Teilnahme eines deutschen Teams in der 156-jährigen Geschichte des America´s Cup er-möglicht hat, sichert United Internet mit der Audi AG als weiterem Hauptsponsor sowie der Porsche Consulting als Technologiepartner die Teilnahme der zweiten Kampagne beim 33. America’s Cup.

Für die United Internet AG war der 32. America´s Cup medial ein voller Erfolg. Insgesamt wurden national über 7,5 Milliarden Kontakte mit der ersten Kampagne erreicht. „Sportlich konnten wir mit dem Abschneiden des deutschen Teams allerdings nicht zufrieden sein“, erklärt Dommer-muth. So wurde in den vergangenen Wochen in-tensiv an einem neuen sportlichen Konzept gear-beitet. Mit Karol Jablonski und Jochen Schümann konnten zwei international erfahrene Segler für die sportlichen Schlüsselpositionen innerhalb des

Teams gewonnen werden. Damit gelang dem Syndikatschef der Deutschen Chal-lenge, Michael Scheeren, der wohl größtmögliche sportliche Coup. „Wir haben in den letzten Wochen und Monaten unsere Hausaufgaben gemacht und uns mit den notwendigen Veränderungen und Aufgabenstellungen beschäftigt. Nach der Verpflichtung von Karol Jablonski als Steuermann können wir mit dem heutigen Tage den zweimaligen AC-Sieger Jochen Schümann als neuen Teamchef begrü-ßen“, verkündet Michael Scheeren.

Es steht außer Frage, dass die Erfahrungen und das Know-how Jochen Schü-manns, insbesondere aus den drei „America´s Cup“-Teilnahmen, für das deutsche Team von großer Bedeutung sein werden. „Für mich persönlich geht der große Traum in Erfüllung, für Deutschland beim America´s Cup an den Start zu gehen. Heute schreiben wir einen Neuanfang mit einer hervorragenden Ausgangspositi-on für eine Deutsche Challenge”, freut sich Jochen Schümann auf seine Aufga-ben als Teamchef. In den kommenden Wochen wird er die Crew für die näch-sten zwei Jahre zusammenstellen. Mit der SUI 91 konnte das deutsche Team in den letzten Wochen eine der aktuellen Yachten von Cup-Gewinner ALINGHI erwerben. „Damit sind wir vom Start weg mit einem sehr schnellen Boot unter-wegs“, so Steuermann Karol Jablonski. In den kommenden Tagen wird die alte SUI 91 als neue GER 91 auf die deutsche Base vor Valencia wechseln. Das deut-sche Team wird mit als einer der ersten Herausforderer in das Training für den 33. America´s Cup einsteigen. „Der Faktor Zeit spielt beim America´s Cup eine große Rolle. Diesmal haben wir ihn auf unserer Seite“, stellt Jablonski fest.

©RichardWalch/UITG

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Leatec Bediensystem von DENNIS GRAU

One-Design forever! von TORBEN KNAPPE

Die Zukunft hat begonnen, nicht nur Häuser können mittlerweile komplett ferngesteuert wer-den, nun sind auch Yachten an der Reihe. Eine der ersten Firmen, die so ein System anbietet, ist die Firma Leatec in der Nähe Kiels.

Das System bietet den Kunden die Möglichkeit, auf leichteste und verständlichste Art und Wei-se die gewünschten Funktionen in jeglichen Räu-men zu steuern. Dazu gehören z.B. TV, Video, CD, DVD, Licht, Jalousien, Klimaanlage, Überwa-chungskameras, Internet, Spiele und einiges mehr. Hierfür werden alle benötigten technischen Geräte geliefert, eingebaut und vernetzt. Das Besondere an der Anlage ist, dass die Vielzahl der Vorteile bereits bestehender Systeme in einem System zu-sammengefasst wird, da es nur über eine Fernbe-dienung gesteuert wird.

Mit der der flexi Platu 25 Weltmeisterschaft (ehemals Beneteau 25) und der MAN Roland J24 Europameisterschaft stand die ancora-Marina in Neustadt vom 27. bis 31. August 2007 einmal wieder ganz im Zeichen von hochklassigem One-Design Segelsport im Rahmen der NRV Championsweek. Unter nahezu per-fekten Windbedingungen konnten in jeder Klasse zügig alle 12 Wettfahrten ab-solviert werden und die Platu25 Klasse war bereits einen Tag früher fertig als geplant. Auch an Land waren die Bedingungen hervorragend und im großen Zelt kam die Stimmung zum brodeln als der Weltmeistertitel in der Platu 25 Klasse an Joachim Hellmich und der Vize-Weltmeisterttitel ebenfalls nach Deutschland an Nicklas Ganssauge verliehen wurde. Dritter wurde Carlos paz Blanco aus Spanien in dem 51 Boote starken Feld aus neun Nationen.

Einen Tag später wurden die Champagnerflaschen in der J24 Klasse geöffnet. Hatte der Brasilianer Daniel Glomb die Serie mit sieben Punkten Vorsprung klar für sich entschieden, ging der Europameistertitel an den titelverteidigenden Eng-länder Chris McLaughlin als best plaziertesten Europäer. Auf Platz drei landeten der Italiener Pasquale Mario Di Fraia in dem insgesamt 43 Boote starken Feld aus acht Nationen. Bestes Deutsches Team wurde die Rotoman aus Hamburg mit Greg Wilcox an der Pinne.

In beiden Klassen hatte sich einmal wieder gezeigt, dass in einer Einheits-klasse jeder Fehler sofort bestraft wird und bei teilweise boeigen Winden die Beherrschung des Bootes über Sieg und Niederlage entschied. Unbenommen

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Baltic Bay Kiel von TOM KÖRBER

Die Planungen für eine neue Marina für Me-gayachten an der Kieler Förde sorgte im Sommer für Wirbel. Besonders Anwohner und Nichtsegler haben Angst um den ungehinderten Zugang zum Naherholungsraum Hindenburgufer. Wir haben mit Andreas Prey, dem Initiator der Marina, über das Projekt gesprochen.

SJ Warum überhaupt ein solcher Hafen? AP Es begann, als wir uns über ein Gesamtkon-zept Ostseeraum Gedanken machten. Mein Ge-schäftspartner und ich stellten fest, dass gerade im Megayachtbereich die Zukunft liegt. Wir be-fuhren also die Ostsee auf einer Megayacht und haben festgestellt, dass die Anlegemöglichkeiten im Grunde katastrophal sind.

SJ Wie definierst du Megayacht bzw. mit wasfür einer Yacht habt ihr die Ostsee getestet?AP Wir fuhren mit einer 30-Meter-Yacht, haben auf unserem Weg andere Megayachten getroffen, die sogar 70 bis 80 Meter lang waren. Als Resul-tat kam heraus, dass wir selbst mit unserem 30-Meter-Schiff meistens in Industriehäfen anlegen mussten, teilweise noch mit Graffiti besprüht wur-den. Es gab selten Häfen, in denen wir mit einem 30 Meter langen Boot einen Liegeplatz bekamen. Nach unserer Meinung ist ein Markt vorhanden und sind uns sicher, dass wenn wir es jetzt nicht realisieren, es andere tun werden. Wir fanden 32 Standorte an der Ostsee, die uns interessant er-scheinen, dort solch eine moderne Hafenanlage zu realisieren. Für diese Region möchten wir den er-sten Hafen gern in Kiel bauen, weil er strategisch günstig liegt, nicht nur durch den Nord-Ostsee-

kanal, auch durch die umliegenden Werften. Die sind ganz wichtig, denn die Schiffe müssen regelmäßig refitet werden.

SJ Gab oder gibt es Alternativen zum Hinderburgufer? AP Es gab insgesamt zehn weitere Alternativen an der Kieler Förde. Der jetzige Standort hat sich nachher aus mehreren Kriterien als optimal herauskristallisiert. Diese reichen von der Größe der Anlage über die Stadtnähe bis zur Infrastruk-tur, die alle vorhanden sein müssen. Die Nähe zum Kieler Yacht Club spielte da-bei natürlich auch eine große Rolle.

SJ Hattest du die Kritik in diesem Maße erwartet? AP Die Kritiken, die bisher an mich herangetragen wurden, sind recht einsei-tig. Es geht vorwiegend darum, nicht den Fördeblick zu verbauen. Da kann ich den Kritikern nur sagen, dass ich das oberflächlich betrachtet, vom identischen Standort aus, durchaus nachvollziehen kann. Aber wenn man die Anlage nutzt, und sie ist nun mal für jedermann zugänglich, dann wird man feststellen, dass sich der Blick unter Umständen verbessert hat. Aber das wird man sicherlich erst nach dem Bau 100-prozentig beurteilen können – vielleicht ist das das ei-gentliche Problem.

SJ Also sind Besucher, die dort keine „Superraketen“ liegen haben, aus-drücklich erwünscht? AP Natürlich sind sie das. Denn solche Anlagen leben nur von und mit dem Publikum. Haben wir kein Publikum, haben wir eine tote Anlage und die will niemand. Als Geschäftsmann verdiene ich nur Geld, wenn dort Menschen sind. Ergo, die Anlage MUSS öffentlich zugänglich sein.

SJ Wo siehst du den Ostseeraum in der Zukunft? AP Man sieht es an den internationalen Investitionen, die im Ostseeraum getä-tigt werden, gerade in den skandinavischen Ländern. Da hängt Schleswig Hol-stein als deutscher Part noch hinterher. Aber die Investitionen zeigen, dass es ein Gebiet mit großer Zukunft ist, wo die Menschen leben und arbeiten und letztlich auch ihre Freizeit verbringen möchten. Es gibt eine dritte Alternative zu den zwei schon bestehenden, das ist zum einen die Karibik und zum anderen das Mittelmeer. INFO WWW.BALTICBAY-KIEL.DE

Zum Beispiel die Raumsteuerung; mit ihr kann man Klimaanlage, Licht, Jalou-sien oder Heizung steuern. Aber es geht noch weiter, denn egal ob man Musik hören oder Filme schauen möchte, die Leinwand bzw. Beamer und Lautstärker werden ausgefahren bzw. angepasst. Bedient wird das Ganze über einen Touch Panel, der je nach Kundenwunsch individuell angepasst werden kann. Ob aus Rosenholz oder weißem Leder, den Gestaltungsmöglichkeiten der 900 Gramm schweren Fernbedienung sind keine Grenzen gesetzt. Die Kosten beginnen bei rund 15.000 Euro für ein individuelles System. INFOS WWW.LEATEC.DE

davon bleibt der Spass, der in beiden Klassen of-fensichtlich ist und der nicht zuletzt dafür sorgt, dass neben vielen Nachwuchsseglern, professio-nelle Segler aus olympischen Klassen oder den internationalen Profi-Kampagnen im Americas Cup, der TP52 oder Farr40 auf diesen Booten selber um Lorbeeren kämpfen. Dass dabei auch noch ausgi-big gefeiert werden kann steht außer Frage.

©TomKörber

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Monaco Classic Week von ELIANE LEHMANN

Die La Belle Classe ist eine Hommage an die Zeit der ersten Regatten. 2005 auf der Monaco Classic Week ins Leben gerufen, genießt die Initiative des Yacht Club de Monaco und seines Präsidenten Prinz Albert II inzwischen einen ein-maligen Ruf unter Seefahrern. Sie vereint die Besitzer der prestigeträchtigsten Yachten der Welt, deren Ziele die Anerkennung des Erbes, der Respekt vor der Etikette der Seefahrt sowie die Erhaltung des Lebensraums Meer sind. In enger Zusammenarbeit mit Hublot, dem offiziellen Zeitnehmer des Yacht Clubs Mona-co, organisierte sie dieses Jahr eine Regatta, die alles bisher Dagewesene in den Schatten stellen sollte. Dabei wurde mit der „Monaco Classic Week“ eine lange Tradition fortgeführt.

Schon 1862 wurden im Principauté de Monaco die ersten Regatten gese-gelt, 1888 dann die Société des Régates gegründet. Auf der diesjährigen „Mo-naco Classic Week“ waren die Besucher eingeladen, in diese Zeit zurückzureisen und die ersten Motorboot-Treffen des 20. Jahrhunderts neu zu erleben.

40 traditionelle Yachten und mehr als 30 Mo-torboote der Jahrhundertwende lagen vereint vor dem Yacht Club de Monaco. Eine der Hauptattrak-tionen war das Wiedersehen zweier Gaff Rigged Centenarians, der MARIGOLD von 1882 und der PARTRIDGE von 1885, die beide unabhängig von-einander eine ähnliche Geschichte durchliefen. Erstmals bei der „Monaco Classic Week dabei war die ILONA OF KYLESKU, ein 28 Meter langes Dampfschiff, das im Rahmen der Traditionsveran-staltung seinen 100sten Geburtstag feierte.

Tausende von geladenen Gästen verfolgten die Regatten der Superlative und waren fasziniert von dem Flair, das die alten Schiffe verbreiteten.

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Persönlichkeiten wie der amerikanische Segler Dennis Conner, der französische Entdecker Jean Louis Etienne und der japanische Künstler Tsuji Hitonari ließen es sich nicht nehmen, selbst an Bord der Großsegler zu gehen. „Die Sonne scheint. Der Wind bläst in die Segel. Der große Bug pflügt durch das Meer“, schwärmt Connor. „An Bord eines solchen Segelschiffs stellt sich sofort ein Ge-fühl von Freiheit, Abenteuer und Nostalgie ein.“

Anders als bei anderen Regatten kam es bei der „Monaco Classic Week“ deshalb auch weniger auf Geschwindigkeit, als auf Ausstrahlung an. Als Ge-samtsieger des „concours d´élégance“ und des „concours des chefs“ ging die MERCURY hervor. Die 15,75 Meter lange Marconi Sloop wurde 1938 von Sam Crocker und John Alden in Massachusetts entworfen und segelte lange Zeit un-ter englischer Flagge zwischen Großbritannien und den Bermudas, bis sie dann nach Spanien verkauft wurde und in DAMA ESPANOLA umbenannt wurde. Erst ihr jetziger Besitzer gab ihr ihren alten Namen wieder und restaurierte sie.

Segelschiffe wie die MERCURY haben schon immer die Sehnsüchte der Menschen geweckt. Und auch auf der „Monaco Classic Week“ konnte sich keiner ihrer Faszination entziehen. Dabei wä-ren die „Gentlemen’s Yachten“ ohne so viel Liebe, persönlichen Einsatz und nicht zuletzt auch Geld bestimmt schon heimlich und leise von den Welt-meeren verschwunden. Die Belle Classe aber hat dies verhindert. Aus diesem Grund gebührt auch ihr eine Hommage.

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Camp 24|sieben - Facts 2007 über 7.300 begeisterte Teilnehmer/innen segelten auf der Kieler Förde mit Kiel Gefühl!

Anzahl der Boote bis zu 18 Optimisten, bis zu 4 Kutter, 2 Skippi Yachten 650, 4 verschiedene Traditionssegler, 2 Jollen vom Typ „C55„,2 RS Feva-Jollen, 2 Open Bic, 3 große Siche-rungsboote und 3 kleine Motorboote

Anzahl der Kursartenüber 25 verschieden Kurse und viele weitere Sonderaktionen bei Veranstaltungen wie zum Beispiel „After Work Sailing“. Vom Optisegelkurs, Jollensegeln über Kindergeburtstag bis hin zum Yachtsegeln war alles dabei.

Besondere EventsKiel Qingdao Schüleraustausch mit der Olympiasegelstadt Qingdao 2008

Partnerüber 90 Partner engagieren sich beim bundesweit einmaligen Segelprojekt

Personalüber 30 Mitwirkende, die zum Erfolg vom Camp 24|sieben in der Saison 2007 beigetragen haben!

Sicherheit über 150 Schwimmwesten

Manöverüber 80.000 Wenden und Halsen

Tauwerküber 2000m Liros-Tauwerk

LandflächeÜber 1.000 qm, Beach-Volleyball-Court, 5 Pagodenzelte, 4 Container, über 10 Strandkörbe

BesucherÜber 100.000 Besucher/innen an Land mit Beach-Volleyball, Knotentrainer, Segelsimulator, Segelgewinnspiel, virtuellen Segelspielen, Kinderspielecke, Gastronomie u.v.m.

SaisonVon Mai bis September, Wiedersehen im Jahr 20087 Tagen in der Woche geöffnet - 24 Stunden am Tag besetzt

Das Camp geht in die Winterpause – Wiedersehen im nächsten Jahr an der Kieler Förde

Mit einer kleinen Feier endete am Mittwoch, dem 12. September, die Saison im Segelcamp Camp 24|sieben. Kiels Oberbürgermeisterin Angelika Volquartz dankte dem Team des Segelcamps für seine engagierte Mitarbeit und versprach den anwesenden Sailing Kids eine Neuauflage im nächsten Jahr. Nachwuchs-segler aus der dritten Klasse der Friedrich-Junge-Schule, die in diesem Jahr im Camp 24|sieben Segeln gelernt hatten, gaben Oberbürgermeisterin Volquartz und Stefan Grützmacher von der Stadtwerke Kiel AG das Steuerrad zurück. Die Übergabe des Steuerrades markiert jedes Jahr symbolisch Anfang und Ende des Segelcamps.

Die Veranstalter blicken auf ein weiteres erfolgreiches Jahr zurück, mittler-weile das fünfte: Über 7.300 Kinder konnten auf Optimisten, Jollen und Skippi-Yachten unter der professionellen Anleitung von Segeltrainerinnen und Segel-trainern in den Segelsport hineinschnuppern und ihr Herz für den Segelsport entdecken. Viele Angebote richteten sich zudem auch an Erwachsene, die beim After-Work-Segeln auf der Förde die Chance nutzten, Kiel von seiner schönsten Seite kennenzulernen.

Diese Saison im Camp 24|sieben konnte mit zahlreichen Höhepunkten auf-warten. Bereits zum zweiten Mal wurde der Opti-Fun-Cup der Kieler Grund-schulen ausgetragen, der auch für das nächste Jahr eingeplant ist. Eine be-sondere Premiere stellte der Beachvolleyball-Firmencup dar. Woche für Woche lieferten sich Teams auf dem Beachvolleyballplatz des Camps spannende Mat-ches. Dass der Segelsport auch über kulturelle und sprachliche Grenzen hin-weg verbindet, zeigte ein internationales Segelcamp, an dem zwölf Sailing Kids

camp 24|siebenerfolgreiche saison 2007

aus der chinesischen Segel-Olympiastadt Qingdao teilnahmen. „Das deutsch-chinesische Segelcamp und die hier entstandenen Freundschaften ha-ben wieder einmal gezeigt, dass der Segelsport ein echter Standortvorteil für Kiel ist“, freute sich Kiels Oberbürgermeisterin Angelika Volquartz auf der Feier zum Saisonabschluss.

Auch Stefan Grützmacher von der Stadtwerke Kiel AG freute sich über den anhaltenden Erfolg des Camps: „Der Zuspruch, den das Camp findet, ist ein großer Ansporn. Das Team wird die Win-terpause sicher wieder konstruktiv dazu nutzen, um im nächsten Jahr noch mehr tolle Events an-bieten zu können.“ Einen feierlichen Abschluss fand die diesjährige Saison am Sonnabend, dem 15. September: Kieler Sailing Kids empfingen die neue M/S Color Magic auf der Kieler Förde und begleiteten sie zur Taufe zum Bollhörnkai.

INFO WWW.CAMP24SIEBEN.DE WWW.KIEL-SAILING-CITY.DE

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Nach einer unvergesslichen Woche endete am 4. September für zwölf Kinder aus China der Besuch in KIEL.SAILING CITY. Die Nachwuchssegler aus Qingdao hatten die Landeshauptstadt im Rahmen des ersten internationalen Schüleraustauschs zwischen den beiden Segel-Olympiastädten besucht.

Das Austauschprogramm stand unter dem nordisch-klaren Motto: „Segeln verbindet!“ In der Woche vom 25. August bis 4. September waren die chine-sischen Kinder im Kieler Camp 24|sieben zu Gast. Vor gut einem Monat hatten sich die Kinder beim Qingdao-Kiel-Sailing-Camp in Qingdao als Regatta-Gewin-ner ihrer Altersklasse für die Reise qualifiziert.

Kiels Oberbürgermeisterin Angelika Volquartz zeigte sich begeistert von der Aktion: „Die wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen Kiel und Qingdao wird von Jahr zu Jahr enger. Ich freue mich außerordentlich, dass wir mit dem Segelsport ein sportliches Medium gefunden haben, das auch die Kinder beider Kulturen miteinander verbindet.“ Damit Heimweh bei den kleinen Gästen gar nicht erst aufkam, konnten die Kinder im Auslandstarif „blauworld.de“ kosten-los per Handy mit ihren Eltern in China telefonieren. Im kommenden Jahr 2008 sind diese und weitere Projekte geplant, bei denen es die Möglichkeit für Un-ternehmen gibt, sich zu engagieren.

INFO WWW.KIEL-SAILING-CITY.DE

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laughing waters

... und es hat einen lauten Knall gegeben. Andrea und ich waren schon frühzeitig auf das Deck von Bobs Segelboot umgezogen, weil es in der Kabi-ne einfach viel zu stickig war. Ich hatte zwischenzeitlich sogar einen kleinen Anflug von Klaustrophobie erlebt, was mir normalerweise nie passiert. Nach dem Schreck bin ich halbwach und Andrea fragt mich, was los sei. Nach kur-zer Überlegung antworte ich forsch, dass es ja schon seltsam sei, dass sie im Schlaf gegen die Tür schlage und anschließend frage, was los sei. Ich drehe mich wieder um und versuche, den Anschluss an meine Träume zu finden. Ich bin gerade auf dem besten Weg, da wird das Boot erneut von einem schweren Schlag erschüttert. Jetzt ist klar – irgendetwas läuft falsch.

Es gibt einen lauten Knall und ich werde schonungslos aus meiner Tiefschlafphase gerissen. Es ist drei Uhr morgens. Nachdem ich mich kurz orientiere, fällt es mir wieder ein. Wir sind auf der Insel Molokai, 40 Kilometer südöstlich von Oahu und ...

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Auf dem Weg zum Bug, vorbei an unserem Windsurfmaterial, bitte ich Andrea noch schnell „Captain Bob“ zu wecken. Wir hatten am Vortag in einem kleinen Hafen geankert und auch eine Leine an einem massiven Poller an Land festge-macht. Nun liegen wir aber überraschenderweise auf der anderen Seite des Beckens und werden vom Wind auf ein scharfes Riff gedrückt. Die Crew einschließlich Marius ist mittlerweile kom-plett auf dem hinteren Deck erschienen. Hektik macht sich breit, da sie überhaupt keine Ahnung haben, was los ist. Die helle Lampe an Deck nimmt ihnen die Möglichkeit, sich an die Dun-kelheit zu gewöhnen, und so kann sich die Lage kaum entspannen. Ich sitze inzwischen auf einem Betonklotz, der auf dem Riff postiert ist, und ba-lanciere das Schiff am Bug über die Reling, so-dass keine unmittelbare Gefahr mehr besteht. Nachdem ich die Situation für einige Zeit beo-bachtet habe, informiere ich den Rest der Matro-sen und „Captain Bob“. Jemand muss mit einem langen Tau zum ursprünglichen Anlegeplatz he-rüberschwimmen und das Boot zurückziehen. Tja...Bob ist der Captain, Andrea eine Frau und ich balancieren das Boot. Marius muss zwar kurz

schlucken, überwindet sich dann aber schnell und taucht in das tiefschwarze Wasser ein. Gut, dass wir, speziell er, zu diesem Zeitpunkt noch nicht wissen, dass dieser Hafen ein bevorzugter Brutplatz von Hammerhaien ist und die Fi-scher zu allem Überfluss auch noch ihre Abfälle dort entladen.

Rückblende: Wenn man morgens am Diamond Head auf Oahu die Windbe-dingungen checkt, kann man an einigen Tagen südöstlich die Inseln Maui, Big Island und am deutlichsten Molokai ausmachen. Schon lange interessierte es uns, was auf Molokai los ist, und nun ist es soweit. Bobs Vater hat seinem Sohn den Freibrief für sein 36-Fuß-Segelboot ausgestellt und nach einigen Übungseinheiten fühlen wir uns mehr oder weniger bereit, den Channel zwi-schen Oahu und Molokai zu durchsegeln, um dort einige Spots zu erkunden. Sehr früh morgens machen wir uns auf den Weg. Nachdem wir den Waiki-ki Yard Club verlassen haben, segeln wir am Diamond Head entlang Richtung Koko Head und lassen Oahu schließlich hinter uns. Während die Insel immer kleiner wird, werden die Konturen Molokais immer deutlicher. Obwohl die Be-dingungen sehr moderat sind, können wir die Reise nicht so wirklich genie-ßen, denn jeder von uns erlebt zeitweilige Anflüge von Seekrankheit, bis auf Andrea, die kämpft kontinuierlich gegen die Symptome, hat aber auch schon entsprechend mit Medikamenten gegengesteuert.

Unser Ziel ist der Hafen Haleolono (Zuhau-se des Gottes Lono) im Südosten Molokais. Bob war vor vielen Jahren schon mehrfach dort und ist davon überzeugt, dass dieser Platz den per-fekten Set Up für unsere Windsurfsafari bietet. Nach fünf bis sechs Stunden Achterbahn geraten wir in den Windschatten der Insel und motoren noch anderthalb Stunden. Das Wasser beruhigt sich und mit ihm unsere Mägen, sodass wir end-lich etwas essen können. Diese Seite der Insel ist recht karg, weil der Regen offensichtlich an der Steilküste im Norden abregnet. An Land liegt ein gestrandetes Segelboot unserer Größe. Hoffent-lich haben wir mehr Glück. Wenn man sich auf dem Riff festgefahren hat, wird man im ungün-stigsten Fall von den Wellen schrittweise hoch-geschoben, weil das Boot mit dem Kiel dann das Riff wie eine Treppe hochsteigt. Nach der ersten Stufe gibt es normalerweise kein zurück mehr. Es sei denn, die Kante ist zu hoch, wie in unserem Fall in zuvor beschriebener Nacht.

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| Die sTeilKüsTe MOlOKAis geHörT MiT 200 MeTern HöHe zU Den sTeilsTen Der WelT |

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Haleolono liegt jetzt direkt vor uns. Vor vielen Jahren hatte man hier ei-nen kleinen Hafen mit Anlegemöglichkeiten für größere Schiffe konstruiert. Di-rekt um die Ecke im Westen liegt Papohaku Beach, der längste Sandstrand der hawaiianischen Inselkette. Zu jener Zeit, als Waikiki Beach auf Oahu noch ein Sumpfgebiet war, hatte man einen Teil des Papohaku Beach mit Trucks nach Haleolono transportiert und die Ladung dann von hier aus mit Schiffen nach Waikiki befördert. Der berühmte Waikiki Beach ist also ein künstlich erzeugter Strand – eine Illusion. Der Hafen Haleolono ist schon lange nicht mehr in pro-fessionellem Gebrauch und der Zahn der Zeit hat deutlich an ihm genagt...auch an unserem Poller, der mittlerweile so scharfkantig ist, dass er sogar un-seren Tampen in der Nacht zerschneidet.

So beladen wir nun das Schlauchboot mit unserem Material und fahren damit zur anderen Seite des Hafenbeckens zu einem kleinen Sandstrand. Hier tref-fen wir die ersten Locals. 40 Prozent der 8000 Einwohner sind hawaiianischer Abstammung. Deswegen wird die Insel Molokai, die im Herzen der hawaiia-nischen Inselkette liegt und die Form eines Fisches hat, der nach Osten schaut, auch „the most hawaiian island“ genannt. Wer Glamour und Unterhaltung sucht, ist eindeutig auf der falschen Insel. Hier steht die Natur gepaart mit der hawaiianischen Kultur im Vordergrund. Die Einheimischen wollen eine Ent-wicklung wie beispielsweise auf Maui vermeiden. Der Massentourismus wird gebremst und allenfalls im Westen geduldet. Die Devise lautet in verschärfter Form sogar “come, enjoy and leave”. Denn man fürchtet, dass die Insel an Ja-paner und Amerikaner ausverkauft wird, wie es schon auf den Nachbarinseln passiert ist. Die Locals begrüßen uns erwartungsgemäß herzlich und interes-siert, weil sie ja erfahren, dass wir auch wieder gehen. Ein kleiner Swell läuft herein und in den folgenden Tagen gehen wir mal Wellenreiten, dann Wind-surfen, manchmal beides gleichzeitig. Wir haben den Spot ganz für uns allein. Ein sehr privates Vergnügen.

Danach machen wir uns auf den Weg nach Kaunakakai, der größten Stadt auf der Insel, die wie Haleolono auf der Südseite liegt. Wir segeln die komplette Strecke und erreichen den Ha-fen nach fünf Stunden. Auf Molokai gibt’s nicht eine Ampel und kein Gebäude ist höher als eine Palme. Es gibt keine Burger- oder Fastfoodläden. Alles, was man braucht, bekommt man auf der vielleicht 500 Meter langen Straße, der Ala Malama Avenue. Solltest du etwas hier nicht finden, dann brauchst du es auch nicht – auf Molokai. Wir kaufen einige Vorräte und denken schon da-ran, wie es sein wird, den Einkauf den langen Rückweg zurückzuschleppen. Da hält völlig uner-wartet ein Auto unaufgefordert an. Eine nette Frau, die eigentlich mit ihren Kindern schon das kom-plette Auto ausfüllt, schafft Platz, damit zumindest Marius mit den Vorräten zum Hafen gelangt.

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Das bestätigt das Bild des freundlichen Locals erneut und wir fühlen uns hier noch eine Spur wohler. Kurz bevor wir weiter Richtung Osten ziehen, be-sucht uns noch Bobs alter Freund John, der vor einigen Jahren von Oahu nach Molokai umzog, um dem hektischen Treiben zu entkommen. Er hat die Menta-lität der Insel verinnerlicht und identifiziert sich auch stark mit ihr. Es beschäf-tigt ihn, dass das molokaitypische Gestein tonnenweise von der Insel geschafft wird und er das Gefühl hat, dass die Insel immer kleiner wird. Während seiner Erzählungen brennen wir beinahe das Boot ab, denn der Gaskocher entpuppt sich als nicht so sicher wie angegeben. Eine ein Meter hohe Stichflamme ist gerade noch zu löschen und hinterlässt nur ein verkohltes Küchentuch. Zuerst der Riffkontakt in der Nacht, dann der Küchenbrand... Gut, dass Bobs Vater uns nicht sieht.

Die Leinen sind los und es geht weiter. Je weiter wir nach Osten segeln, desto näher kommen wir dem Channel zwischen Molokai und Lanai, später dann dem Channel zwischen Molokai und Maui. Das Segeln ist mittlerwei-le unmöglich, denn trotz gereffter Segel – die Fock hat vielleicht noch drei Quadratmeter und das Großsegel nutzen wir schon lange nicht mehr – liegt das Boot extrem auf der Seite und an Höhelaufen ist gar nicht zu denken.

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Wir entschließen uns, unter Motor weiterzufahren. Es folgen einige Stunden, in denen wir einfach nur gegen Wind und Wellen anfahren und uns wünschen, dass es bald vorbei ist. Der Wind hat enorme Kraft und ich bin mir sicher, dass mein 3,4er-Segel zum Windsurfen gerade recht wäre. Der Südosten ist, wie schon angesprochen, sehr karg und wenig besiedelt. Langsam erreichen wir den Osten der Insel. Plötzlich stehen viele Häuser in Strandnähe, die Kü-ste wird zunehmend felsiger und die Wellen laden bei dem mittlerweile wie-der moderaten Sideonshorewind zu einer Sprungsession ein. Leider haben wir aber zu wenig Zeit, denn wir suchen noch einen sinnvollen Ankerplatz für die Nacht. Wir fahren weiter und passieren den gesamten Osten, wo 650 n. Chr. auch die ersten Siedler sich niederließen. 1778 war es dann James Cook, der Molokai in der Mitte der „Sandwich Islands“, wie er sie nannte, entdeckte.

Wir biegen um eine weitere Ecke und sehen zum ersten Mal die atem-beraubende Steilküste des Nordens, die sogenannte „Backside“. Die Wellen hatten hier Jahrtausende lang die Insel unterspült, bis es zu einem gewaltigen Erdrutsch kam, der die höchste Steilküste der Welt hinterließ. Die Küste wur-de dann noch einige weitere Millionen Jahre von Wind, Regen und Wellen in Feinschliff gebracht, um sie uns aktuell so zu präsentieren. Immer wieder steuert Bob kleine Buchten an, um einen geeigneten Ankerplatz zu finden. Die Buchten sind gewaltig, haben allesamt gefährliche Felswände, die bis run-ter zur Wasseroberfläche reichen und von ruhiger Lage kann man auch nicht wirklich sprechen. Wir genießen zwar nach wie vor die sensationelle Kulisse, fahren wir doch zum Teil 20 Meter an dieser unfassbar hohen Küste entlang, sind aber nach fast zehn Stunden Fahrt auch sehr müde.

Bob hatte einen Tag vor unserer Abreise noch ein GPS-Gerät gekauft, das uns wie der Morgenstern im mittlerweile Stockfinsteren den Weg weist. So passieren wir Riffformationen und auch kleine Steininseln, die gefährlich knapp unter der Wasseroberfläche lauern. Die Insel sehen wir in der absoluten Dun-kelheit schon lange nicht mehr und es sind nur vereinzelte Lichter, die ihre Existenz bestätigen. Wir entschließen uns, bis nach Kalaupapa zu segeln, denn hier scheint es der Karte nach eine geschützte Bucht zu geben. Nach einer knappen Stunde erreichen wir Kalaupapa und unser GPS legt uns nahe, nun Richtung Ufer zu fahren. Wir holen die Segel ein und nähern uns vorsichtig der Insel. Ich stehe ganz vorne am Bug, um eventuelle Kollisionen anzukün-digen. Marius steuert und Bob konzentriert sich auf unser GPS. In der Hoff-nung, dass uns der größer werdende Nordswell hier nicht bis zum Morgen wegfegt, lassen wir den Anker fallen. Die Bilgenpumpe hatte tagsüber ihre Arbeit eingestellt und so vermehrt sich zunehmend das Wasser, das über den undichten Schraubenschaft eindringt. Die Felsen im Hintergrund und das ein-dringende Wasser gefallen uns nicht wirklich. Wir überlegen, ob wir den An-ker lichten und in der Nacht noch direkt nach Oahu zurückfahren. Nach ei-ner halben Stunde entscheiden wir uns, hier zu bleiben, schließlich sind wir schon seit elf Stunden unterwegs. Andrea wirft sich noch einen Cocktail gegen die Seekrankheit ein und die Wirkung lässt nicht, vielleicht auch wegen des zusätzlichen Alkoholkonsums, lange auf sich warten. Gut, dass es hier keine Drogenkontrolle gibt. Bob stellt das GPS auf einen Radius von 50 Meter ein. So gibt uns das Gerät mit einem schrillen Ton sofort bekannt, wenn der Anker losbricht und wir den imaginären Kreis verlassen. Trotzdem döst jeder von uns nur oberflächlich und mehrmals sehe ich Bob in der Nacht an mir vorbeilau-fen, weil er die Position persönlich überprüfen möchte.

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Die Sonne geht gerade auf, als Andrea und ich aufstehen. Bob und Mari-us nehmen das zufrieden zur Kenntnis und nutzen die Gelegenheit, mit der Sicherheit, dass wir nun aufpassen, noch zwei Stunden tief zu schlafen. Ich hatte schon gehört, dass das Panorama mit der Tageszeit, der Saison, den Wel-len und dem Wetter so stark wechselt, dass man das Gefühl bekommt, dass es sich um unterschiedliche Inseln handelt. Wir können diesen Eindruck nur bestätigen: Im Gegenlicht des frühen Morgens sieht die Steilküste noch ganz anders aus als zwei Stunden später, als das Licht langsam die Felsformationen saftig grün erscheinen lässt und die Tradewinds die Wolken über das 488 Me-ter hohe Kliff schieben. Drei Delphine wünschen uns einen guten Morgen und ziehen dann weiter.

Wir haben direkt an der westlichen Seite der Halbinsel geankert und können die Stadt Kalaupapa erkennen. Das ist die Flosse des „Fisches“ und wer einmal hier ist, kommt so schnell nicht wieder weg. Zwei Schenkel der Halbinsel, die die Form eines Dreiecks haben, sind vom Wasser gesäumt. Der dritte Schenkel wird von der hohen Steilküste scharf markiert. 1848 war es der ideale Platz, um die ersten Leprakranken zu isolieren und damit aus der Halbinsel eine Qua-rantänestation zu machen. Die Krankheit wurde von chinesischen Feldarbeitern 1848 eingeschleppt und wird eigentlich Hansen Disease genannt. So atem-beraubend schön dieser Platz auch sein mag, so verflucht war er doch durch menschliche Ignoranz und Angst. Eltern versuchten, ihre Kinder zu schützen, indem sie die Flecken auf der Haut mit Pflastern abdeckten. Früher oder spä-ter wurde dieser gut gemeinte Betrug aber erkannt, und die Kinder wurden ihrem sozialen Geflecht entrissen und vor der Halbinsel mit den anderen Er-krankten und einigen Lebensmitteln über Board geworfen, sodass sie das Ufer schwimmend erreichen mussten. Dort lebten sie zunächst noch in Höhlen und provisorischen Hütten. Bis Father Damien, ein belgischer Priester, 1873 auf die Halbinsel zog, um den Kranken beizustehen. Er baute Häuser, aber auch viele Särge und kümmerte sich um die medizinische Versorgung. Im Jahre 1889 er-lag Damien selbst der Krankheit, verkörpert seither die tragische Geschichte dieser Halbinsel und wurde kürzlich sogar selig gesprochen. 1940 wird endlich ein Heilmittel entwickelt und die verbleibenden 100 Einwohner sind frei. Sie dürfen reisen, die Insel verlassen, ziehen es aber größtenteils vor, hier zu blei-ben. Noch heute begegnet man älteren Menschen in Kaunakakai, die von der Krankheit gezeichnet sind.

Kalaupapa ist aufgrund der geringen Einwohnerzahl die bestorganisierte Stadt Hawaiis. Es gibt hier alles, sogar ein Gefängnis, das allerdings noch nie belegt war. Die Einwohner versorgen sich über den fünf Kilometer langen Trail bzw. werden einmal im Jahr im Sommer, wenn das Wetter es erlaubt, vom Was-ser aus mit Lebensmitteln beliefert. Der Trail wird entweder zu Fuß oder mit einem der berühmten Esel absolviert. Der Trail hat es mit seinen 26 Richtungs-wechseln in sich, denn die Esel müssen sich entlang des schmalen Wegs schon jeden Schritt genau überlegen. Diese Tour kann man übrigens auch buchen.

Wir lichten den Anker und ziehen mit ihm einen kleinen Tintenfisch an die Oberfläche. Mit achterlichem Wind passieren wir erneut Kalaupapa und lassen nach drei Stunden Molokai hinter uns. Ein paar fliegende Fische verabschieden uns und sagen Mahalo für den Besuch. Die Überfahrt ist gemütlich und nur kurz vor Oahu fangen uns kleinere Schauer mit einigen Windböen ab, sodass wir die Segel etwas reffen müssen. Es dauert neun Stunden, dann erreichen wir den uns vertrauten Hafen auf Oahu. Die Lichter der Einfahrt führen uns genau am Riff entlang und wir sind froh, nach dem Anlegemanöver wieder festen Bo-den unter den Füßen zu haben. Das glauben wir zumindest. Später in der Du-sche müssen einige von uns sich aber das eine oder andere Mal am Handtuch-halter sichern, um nicht von Kalaupapas Swell noch im Nachhinein ausgehebelt zu werden.

Wir haben viel gesehen und gelernt, über uns, das Boot und das Segeln. Während unserer Zeit auf Molokai sind zwei Schiffe vor Molokai gesunken. Das eine, ein Motorboot mit vier Besatzungsmitgliedern, wurde sogar von einem Wal gerammt. Das schlechte Wetter, das einen Tag später herein zog, wurde auch einem Flugschüler und seinem Lehrer zum Verhängnis, die gemeinsam vor Ka-laupapa abstürzten. Es erscheint uns beinahe, als würde Kalaupapas Fluch fort-bestehen, damit die Schönheit der Landschaft einen nicht völlig blendet. Molo-kai – come, enjoy, leave.

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text Peter Garzke 39, Windsurfprofi, verbringt einen Großteil des Jahres in Südafrika und Ohau/Hawaii,

die restliche Zeit in Kleve.

fotos Garzke/Franova, www.gf-pictures.smugmug.com

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Herstelleradressen und Kontaktdaten finden Sie im

herstellernachweis auf Seite 129.

GRAND SOLEIL 37,40,43 Auf der hanseboot 2007,

werden die Grand Soleil Modelle 37, 40 sowie 43 präsentiert.

Alle drei Yachten wurden vom Design team Botin/ Carkeek ge-

zeichnet, die u.a. die aktuelle America’s Cup Yacht für das Team

Neuseeland, 9 der 10 Yachten der neuen Boxruleklasse P 42 so-

wie TP 52 konstruierten. Gerade die Größen zwischen 37 und 43

Fuß verbinden sportliche sowie moderne Linien mit Qualität und

hohem Komfort. Gleichzeitig bieten sie hohe Performance aber

auch einen hohen Qualitätsstandard- sowie Sicherheitsstandard

und sind somit auch mit kleiner Crew bei allen See- und Wetter-

bedingungen komfortabel und leicht zu segeln. Die Yachten kön-

nen für den ambitionierten Tourensegler als reine Performance

Cruiser bestellt werden oder auch für einen erfolgreichen IMS/

IRC- Regattaeinsatz durch zusätzliche Optionen wie z.B. CNC- g

sowie eine umfangreiche Racing Decksbeschlagsausrüstung von

Harken zusätzlich aufgerüstet werden.

INFOS WWW.DIAMOND-YACHTS.DE

NAJAD 355 Premiere auf der Hamburger hanseboot

vom 24. Oktober bis zum 04. November 2007 - die neue

NAJAD 355. Mit dieser Jacht präsentieren die Schweden Ihre

Interpretation einer modernen, dabei aber auch zeitlos schönen

Fahrtenjacht: Die Segeleigenschaften wurden deutlich ver-

bessert. Die Jacht zeigt sich lebendig und leistungsorientiert,

ohne dabei die gewohnten Qualitäten wie Seegängigkeit und

das Gefühl der Sicherheit aufzugeben. Layout und Ausstat-

tung sind gezielt auf die kleine Crew oder den Einhandsegler

ausgelegt, großzügige Stauräume unter Deck, im Cockpit und

im gesamten Heck bieten ausreichend Platz für lange Törns.

Eine ungewöhnlich großzügige Nasszelle mit separater Dusche

und durchgängige Stehhöhe im gesamten Schiff runden das

Gesamtbild ab. hanseboot Halle A2 Stand A2.107

INFO WWW.DIAMOND-YACHTS.DE

ROTWEISS reinigungsknete Die

Reinigungsknete trägt auf sanfte Art Ablagerungen von

Oberflächen unterschiedlicher Beschaffenheit ab, ohne

diese anzugreifen oder zu beschädigen. Nach gründ-

licher Wäsche oder Vorreinigung der zu behandelnden

Oberfläche wird sie mit leichtem Druck über die noch

nassen Problemzonen geschoben. Die Partikel werden so

abgetragen und arbeiten sich in die Knetmasse ein. Der

empfohlene Verkaufspreis für einen 200 Gramm Barren

beträgt 19,95 Euro

INFO WWW.ROTWEISS.COM

HARKEN handschuhe Mit den

aktuellen Reflex Segelhandschuhen wird der Erfolgs-

geschichte der Harken Black Magic Handschuhe

ein weiteres Kapitel hinzugefügt. Dank des neuen,

ergonomischeren Schnitts der konnte die Passform

deutlich verbessert werden. In Kombination mit dem

überarbeiteten, weicheren Handoberflächenmaterial

bieten die Segelhandschuhe nun ein Höchstmaß an

Schutz bei gleichzeitig uneingeschränkter Beweg-

lichkeit. Als Langfinger-, bzw. Kurzfinger- Modell

kosten sie 37,50 bzw. 35,- Euro.

INFO WWW.FRISCH.DE

KOHLHOFF CLASSIC Blöcke Aufgrund

der steigenden Nachfrage nach Blöcken für klassische

Yachten kommt Kohlhoff jetzt mit der Kohlhoff Classic

Line auf den Markt. Die Classic Line Blöcke bestehen aus

einer Kombination von Hightech-Blöcken mit Hochglanz

lackiertem Eschenholz. In der Befestigung sind die Blöcke

äußerst variabel, sie werden einfach mit Tauwerk angelascht

oder eingespleißt und damit für nahezu jeden Einsatzzweck

geeignet. Die Kohlhoff Classic Line Blöcke gibt es zunächst

in den drei Größen KCL10 für 10 mm, KCL12 für 12 mm und

KCL14 für 14 mm Tauwerk. Weitere Größen sind auf Anfra-

ge lieferbar. Die Blöcke sind standardmäßig kugelgelagert,

werden aber auch als High Load-Version mit Kompositla-

gern angeboten. Die Arbeitslasten liegen zwischen einer

Tonne (KCL10) und fünf Tonnen (KCL14C). Zu beziehen

sind die Blöcke direkt bei Kohlhoff ab einem Verkaufspreis

von 256,00 Euro inkl. Mwst (KCL10).

INFO WWW.KOHLHOFF-ONLINE.DE

NAVICO kartenplotter Der LCX-37C ist

GPS-Kartenplotter und Echolot in einem. Kompatibel

mit den elektronischen Seekarten von Navionics oder

NauticPath bleibt die Detailgenauigkeit der Karten

über 37 Zoomstufen komplett erhalten. Der interne

Speicher umfasst 1000 Wegpunkte oder 100 Routen

mit je 100 Wegpunkten. Das eingebaute Echolot macht

den LCX-37C zu einem hervorragenden Fishfinder mit

einer Tiefenreichweite von bis zu 915 m. Zu einem

echten Kombinationswunder er außerdem durch seine

Anschlussmöglichkeit an andere Geräte, wie z.B. Radar,

über NMEA-2000.

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the 8 metre centennial chopardworld championship

Gemeinsam beschlossen wir, an der Weltmeisterschaft 2007 in Schottland teilzunehmen. Aber so etwas läuft nicht von heute auf morgen. Also begann die Arbeit schon im vergangenen Winter. Wir mussten uns vorrangig mit unangenehmen Arbeiten beschäfti-gen. Das Schiff wurde in vielen Arbeitsstunden überholt. Es mus-sten Sponsoren gesucht werden, Möglichkeiten des Transportes überdacht und Dinge wie Übernachtungsmöglichkeiten und Ver-sorgung in Schottland ausgekundschaftet werden. Dazu kam die übrige Saisonplanung. Nachdem das Schiff im Frühjahr schwamm und die ersten Trainings erfolgreich absolviert waren, stellten wir fest, dass sich die Suche nach finanzieller Unterstützung schwie-riger gestaltete als erhofft. Somit stand die Teilnahme bis in den Mai, trotz Hilfe des Lindauer Segler Clubs auf wackeligen Fü-ßen, da der Transport eines solchen Schiffes mit hohem Aufwand und Kosten verbunden ist. Ein weiterer Sponsor war also zwin-gend notwendig. Dieser fand sich in der IAVF Antriebstechnik AG, die uns ebenfalls finanziell erheblich unter die Arme griff.

Die Idee, miteinander zu segeln, entstand, während wir gegeneinander segel-ten. Das Jugendteam der BAYERN II und die Crew der SPOSA beschlossen, während der Achter-WM 2006 in Lindau, zukünftig auf der SPOSA miteinander zu segeln. Die SPOSA ist ein gaffelgetakelter „First-Rule-Achter“, der 1912 in der Werft W. von Hacht in Hamburg gebaut wurde.

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Bis zum Verladetermin segelten wir noch eini-ge Regatten, unter anderem die „Rund Um“ als wichtigste Regatta am Bodensee. Wir belegten in unserer Klasse den ersten Platz. Training erfolg-reich absolviert, würde ich sagen.

Rhu, den kleinen Ort an einem Clyde an der Westküste Schottlands, erreichten wir eine Wo-che bevor die Wettfahrten begannen. Eigentlich wollten wir uns schon einmal mit dem Revier vertraut machen und die Gegend kennen lernen. Wir hatten Glück und durften nach einer langen Fahrt unser Wohnmobil, das Zuhause aller sieben Mannschaftsmitglieder, für die nächsten zwei Wo-chen direkt am Hafen abstellen. Wir fühlten uns sofort sauwohl, da alles ein bisschen an den Bo-densee erinnerte. Der Hafen, die Landschaft, das alles hatte weniger den Charakter eines Meeres. Auch wurden wir sehr herzlich dort empfangen und aufgenommen. Allen voran sollte hier Jhon McKennigen erwähnt werden, der während der Veranstaltung die Aufgabe des Beachmasters übernahm. Er war die erste Anlaufstelle im Ha-fen, hatte für alle Probleme ein offenes Ohr und bemühte sich, diese schnell zu lösen. Alles in allem lief die Organisation reibungslos ab, den Seglern wurde mit Rat und Tat zur Seite gestan-den. Beispielsweise waren immer Schlauchboote vor Ort, um den motorlosen Yachten ein Ein- und Auslaufen zu ermöglich, was aufgrund der Strö-mung eben ohne Motor nicht möglich war. Das war auch eine Woche vor Beginn der eigent-lichen Veranstaltung ohne Probleme möglich – egal ob spätabends oder frühmorgens. Auch das Kranen der Schiffe lief professionell und schnell ab, ebenso wie die vielen kleinen Dinge, die or-

ganisiert werden mussten. Nach einer Woche Training bei wechselhaftem Wetter und viel Wind wurde die Weltmeisterschaft eröffnet. Leider aber nur mit zwei First-Rule-Yachten, die beiden ande-ren gemeldeten (THE TRUANT und LERNE) tra-ten nicht an.

Das Practice Race wurde bei noch wenig Wind und erstaunlich hohen Temperaturen gesegelt. Dort fanden wir uns mitten im Feld wieder und hatten eigentlich ein gutes Gefühl für die kom-mende Woche. Die Tage danach sollten für uns allerdings viel harte Arbeit und ebenso viel Frust bereithalten. Der erste Wettfahrttag bot eisige Temperaturen und viel Wind. Das bedeutete, dass die First-Rule-Achter dem Feld hinterhersegelten. Andi Lochbrunner von der ELFE II hielt noch re-lativ gut den Anschluss, wir aber lagen weit zu-rück. Am zweiten Tag bot sich dasselbe Bild, erst am dritten Regattatag konnten wir bei einer Wettfahrt mit weniger Wind und vielen Drehern vor Andi Lochbrunner und einigen Sira-Class-Achtern ins Ziel segeln. Nachdem die vorherigen Tage und deren Wettfahrten mehr als unzufrie-den für uns liefen, schöpfen wir wieder ein biss-chen Hoffnung. Allerdings sollte auch der vierte Tag nicht gut für uns laufen. Wieder viel Wind und auch der zunehmende Frust machten uns zu schaffen. Wir sollten einfach nicht an unseren di-rekten Konkurrenten ELFE II herankommen.

Alles Beißen half nichts, wir taten uns uner-wartet schwer. Somit konnte sich die ELFE-II-Crew sich schon am vorletzten Tag den ersten Platz in der First-Rule-Wertung sichern. Andy hatte es eilig und krante ELFE schon einen Tag vor Ende

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aus. Das Schiff sollte sich auch gleich am selben Abend auf den Rückweg ma-chen. Am letzten Wettfahrttag traf doch noch ein First-Rule-Achter ein. THE TRUANT kam direkt aus der Werft zur Weltmeisterschaft. Also waren wiede-rum zwei der alten Achter auf der Bahn. Auch fühlten wir uns von einem groß-en Druck befreit, vielleicht auch weil ELFE II nicht antrat, und starteten in die letzte Wettfahrt. Wieder bei wenig Wind fuhren wir ein sehr gutes Ergebnis ein. Wir kamen vor dem Großteil der Achter der Sierra-Wertung und vor zwei modernen Achtern, als insgesamt Siebter, ins Ziel. Somit konnten wir doch noch unser seglerisches Können unter Beweis stellen. Durch diese Wettfahrt und einem Streicher konnten wir uns in der Gesamtwertung noch vor ELFE II setzen, die die First-Rule-Wertung gewonnen hatte. Am nächsten Tag wartete noch einmal viel Arbeit, das Schiff wollte verpackt und verladen werden.

Diese Veranstaltung bot uns also viel. Frust, aber auch schöne Erfolgs-erlebnisse sowie viel Übung und Erfahrungen. Sowohl seglerisch als auch im Umgang miteinander. In Sachen Seemannschaft und Sportsgeist sollten sich die Schotten als hervorragende Vorbilder herausstellen. Auch möchte ich die

Gastfreundschaft noch einmal hervorheben. Ob-wohl wir an den Abendveranstaltungen aufgrund unseres äußerst knappen Budgets eigentlich nicht hätten teilnehmen können, kümmerten sich das Ehepaar Pellowsy und der veranstaltende Club darum, dass wir dort erscheinen und daran teil-haben konnten.

Alles in allem hat es sich für uns mehr als ge-lohnt, an dieser Veranstaltung trotz aller Wid-rigkeiten teilzunehmen. Alle Erlebnisse, Begeg-nungen und Erfahrungen geben uns die Hoffnung, auch als sehr junges Team in einer historischen Bootsklasse weiterhin bestehen zu können. Mit wenig Geld, aber mit umso mehr Herzblut.

frische fische.directmailings zur neukundengewinnung.

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text Lasse Koch, der 23-Jährige studiert Internationale Beziehungen

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logbuch

Um halb drei in der Nacht klopfen wir an das Wohnmobil, um unserem Geburtstagskind Richard zu gratulieren. Wir, das sind Richard, der Fahrer, Ge-org, Lasse, Dominik und ich, Pia. Es ist sonniges Wetter, was dem Großteil der Mannschaft ziemlich egal ist, da sie hinten liegen und schlafen, während Lu-kas und Richard immer weiter nördlich fahren. Wir stehen im Stau und nutzen prompt die Gelegenheit, einen der vier mitgenommenen Geburtstagskuchen anzuschneiden. Ankunft in Calais: Ein starker Wind feuert uns um die Ohren, als wir auf die Suche nach dem günstigsten Ticket für die Fähre sind: 157,50 Euro – One-Way mit Wohnmobil. Das billigste, was wir finden können. Die Felsen von Dover sind beeindruckend. Wir fahren auf der Autobahn Richtung London. Als alle Hunger haben, fahren wir von der Autobahn ab und landen irgendwo in der Pampa. Wir quälen uns eine schmale Auffahrt hinauf, zerkrat-zen das Wohnmobil, um dann am Ende festzustellen, dass die Idee doch nicht die glorreichste ist. Also wieder zurück. Irgendwann, so gegen neun, halten wir an einer Pferdekoppel in einer Privateinfahrt. Kochen ist hier nicht möglich, aber eine kurze Raucherpause geht immer. Danach streiten wir uns um die Vorwärtssitzposition. Bei vier Sitzplätzen in Fahrtrichtung und zwei entgegen der Fahrtrichtung kommt da unweigerlich Streit auf. Hinzu kommt der Käsege-stank aus dem Kühlschrank, der sich rasch im ganzen Wohnmobil verbreitet. Die Stimmung sinkt. Um Mitternacht fahren wir durch London. Viele Staus.

Um sechs Uhr in der Früh steht Lukas plötzlich vor uns und meint, dass wir schleunigst weiterfahren müssten. Keine Übernachtungen erlaubt. Wer dem nicht nachkommt, bekommt eine Klemme ans Rad und muss 250 Pfund Strafe zahlen. Also nichts wie weg. Lukas setzt sich ans Steuer und gibt Gas. Pause. Wir räumen das Wohnmobil auf, frühstücken und sind durch den Geruch von auslaufendem Rasierschaum alle schnell wach. Die Stimmung ist wieder super. Später philosophieren wir über Physik: Ist in einem Raum, in dem kein Mensch mehr ist, immer noch Musik? In Rhu angekommen, entpuppt sich der Hafen als kleiner als gedacht. Landschaftlich erinnert uns alles ein wenig an den Bo-densee. Die sanitären Anlagen sind runtergekommen, ein wenig dreckig, aber akzeptabel. Unser Nachbar taucht mit Bier, Buddha und Räucherstäbchen auf. Dem Buddha sollen wir alle über den Bauch streicheln, was Glück bringen soll. Niemand kann den Kerl richtig einschätzen, was vielleicht auch an seinem fies-en schottischen Akzent liegt.

Eigentlich ist für heute frühes Aufstehen geplant, doch das klappt hinten und vorne nicht. Nur Robby quält sich aus dem Bett, um joggen zu gehen. Der schmale Trichter vor Rhu bietet eine perfekte Regattabahn mit kurzen Up-and-down-Schenkeln. Eine Wende folgt der anderen. Der Spinnaker geht rauf und runter. Kalt ist uns zumindest nicht. Den Abend vertreiben wir uns mit gekauften Böllern, mit denen wir uns gegenseitig ärgern. Nebenbei stellen wir das ganze Wohnmobil auf den Kopf und veranstalten eine Riesensauerei.

samstag, 7.Juli

Sonntag, 8.Juli

Mittwoch, 11. Juli 2007

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Heute geht es „schon“ um eins aufs Wasser, nachdem wir zuvor wieder am Schiff geschraubt haben. Der Wind ist schwächer, sodass wir ohne Reff und sogar mit Topsegel fahren können. Um Viertel nach drei ging es wieder in den Hafen, um das Schiff für die Vermessung auszuräumen. Beim Versuch, das Wasser aus der Bilge zu pumpen, geht die Pumpe kaputt. Die Reparatur dau-ert den ganzen Abend. Nach dem Abendessen (Frikadellen und Rösti) sehen wir noch einen Film auf dem Laptop. Anschließend geht es diesmal verhältnis-mäßig früh ins Bett.

Trotz der nächtlichen Störung durch die französischen Konvoifahrer und der scheppernden Marquise, die wegen des starken Windes andauernd ans Wohnmobil scheppert, sind wir ausgeschlafen. Nach dem Frühstück gehen wir zum Royal Northern & Clyde Yacht Club rüber, um uns mal wieder blicken zu lassen. Und um die Segelanweisung abzuholen. Ein Ehepaar namens Pellowsy lädt uns zu einem der abendlichen Events ein. Während der Weltmeisterschaft gibt es jeden Abend einen Event. Doch als Low-Budget-Project können wir uns das volle Programm von 180 Euro pro Person einfach nicht leisten. Der Club setzt noch einen drauf, indem er uns auch zu allen anderen Abenden einlädt. Das ist mal eine fantastische Neuigkeit. Mit frischem Elan geht es erneut ans Boot. Der Spibaum und die Backstagen werden beledert und eine Mastkrause wird geschneidert. Zum Abendessen gibt es dann Risotto. Es ist ein gemüt-licher Abend mit Wein und einem weiteren Film. Allerdings regnet es draußen so laut, dass wir es aufgrund der geringen Lautstärke des Laptops aufgeben müssen.

Mit Jeans und weißem Crewhemd geht’s am Abend zur offiziellen Eröff-nung der Weltmeisterschaft. Jedes Schiff bekommt als Begrüßungsgeschenk zwei Whiskeygläser überreicht. Leider leer. Da das der einzige Abend ist, an dem wir nicht zum Abendessen eingeladen sind, bringt uns ein Lieferservice chinesisches Essen.

Der Tag der ersten Regatta. Das bedeutet früh aufstehen. Doch was sich inzwischen eingebürgert hat, wird beibehalten. Das heißt: lange schlafen. Das Wetter ist grausig. Kalt, regnerisch und relativ viel Wind. Typisch schottisch also. Die erste Regatta zeigt uns gleich, auf welchen Gegner wir uns eingelas-sen haben. Wir kommen in unserer Klasse als Zweiter ins Ziel. Beim zweiten Rennen nimmt der Wind stetig ab. Die modernen Achter stehen an der Luv-tonne in der Flaute, doch wir nutzen die letzte Brise und kommen ihnen deut-lich näher. Leider Abschuss. Auf dem Rückweg bringt uns ein Schlauchboot Dosenbier vorbei. Eine sehr gute Idee, wie einige von uns an Bord finden. Abends schmeißen wir uns in Schale und schlendern gegen acht zum Club. Das Motto heißt „Schottischer Abend“ und deshalb war klar, was es zu essen geben würde: Haggis. Schafsinnerreien mit Kartoffel- und Kürbisbrei. Da der Abend von Bunnahabhain gesponsert wird, bekommen wir zum Essen einen 12-jährigen Whisky gereicht. Zum Nachtisch gibt es typische Oatcakes, dazu einen „18 year old Bunnahabhain Sinle Islay Malt Scotch Whisky“. Cheers.

Donnerstag, 12. Juli 2007

Freitag, 13. Juli 2007

Sonntag, 15. Juli 2007

Montag, 16.Juli 2007

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Mittwoch, 18. Juli 2007

Freitag, 20. Juli 2007

Samstag, 21. Juli 2007Die erste Regatta verläuft nach einem miserablen Start überhaupt nicht gut und wir segeln erneut der Konkurrenz hinterher. Das zweite Rennen wird kurz nach dem Start wegen Flautenlöchern abgeschossen. Dann endlich der nächste Start. Doch bald stellt sich heraus, dass wir erneut hinterher segeln. Die gute Laune ist verschwunden. Die schlechte Stimmung hält den ganzen Abend über an, weil wir uns wegen verschiedener Dinge in den Haaren liegen. Unter an-derem wegen der Besegelung. Später, weil wir uns über die Kleidung für den Abend nicht einig werden. Das Menu ist nichts Besonderes. Der Abend wird dann, wahrscheinlich wegen des Alkohols, doch noch ganz lustig. Wir sind die letzten im Zelt.

Das Aufstehen nach dem gestrigen Abend fällt allen etwas schwerer als oh-nehin schon. Lukas fährt nach Helensburg, um Butter und Portwein zu kau-fen. Denn wir kommen zu dem Schluss, dass wir ohne Portwein an Bord kaum gewinnen werden. Zum Frühstück braten wir Rostbratwürste – insgesamt 56 Stück. Zeitlich wird es recht knapp. Nachdem wir am Vorabend der Crew der ELFE geklagt hatten, dass wir mittlerweile weder Butter noch Alkohol haben, bringen sie noch schnell beides vorbei. Leider (oder zum Glück) gibt es diesen Morgen keinen Wind und wir vertreiben uns die Zeit mit singen, essen und Portweinflasche leeren. Nicht den Sherry. Die Bahn wird nach draußen verlegt. Trotz des guten Windes und der inzwischen wieder auf dem Höhepunkt an-gelangten gute Laune, segeln wir nicht vor ELFE. Dafür läuft die zweite Re-gatta hervorragend. Gleich nach dem ersten Spikurs am Gate überholen wir ELFE und können unseren Vorsprung bis zum Ziel gut ausfahren. Hinzu kommt ein passender Winddreher, der uns von der letzten Luvtonne mit einem Halb-windkurs ins Ziel segeln lässt. Der absolut perfekte Wind für einen First-Rule-Achter wie der SPOSA. Abends gibt es ein Buffet, das allerdings recht spärlich ausfällt. Es gibt kleine warme „Rosmarinkartöffelchen“ und kaltes Fleisch bzw. Fisch. Gefeiert wird später noch im Rhu Inn. Inzwischen unser Stammpub.

Um elf Uhr startet die erste Wettfahrt. Wieder wird sehr bald klar, dass wir hinterhersegeln würden. Die Stimmung ist nicht die allerbeste. Bei der zwei-ten Regatta nimmt der Wind stetig ab. Trotz „sehr interessanter Manöver“ blei-ben wir hinter ELFE. Inzwischen haben wir uns daran gewöhnt und trinken mit Sherry gegen unseren Frust an. Im Hafen werden wir Zeuge einer Gemeinheit: Andi, der seinen Sieg in der Tasche hat, krant ELFE aus. Wir sind enttäuscht und stinksauer. Es herrscht eine angespannte Stimmung, als wir rüber zum Club laufen. Unsere Stimmung bessert sich merklich, als wir THE TRUANT den Fjord entlang segeln sehen - der dritte angemeldete First-Rule-Gaffelachter. Das Schiff wurde nicht rechtzeitig in der Restauration fertig und kommt dennoch für den letzten Regattatag. Unsere Stimmung bleibt angesichts der Tatsachen heikel. Wir überlegen, ob wir Protest einreichen sollen. Wir lassen es bleiben.

Das Motto „erstmal ’ne Nacht drüber schlafen“ half uns, am nächsten Morgen mit Elan an die Sache ranzugehen. Heute würden wir Erster werden. Wir haben zwar einen neuen Gegner, doch da die Crew der TRUANT selten eine gaffelgetakelte 8mR-Yacht gesegelt ist, stehen unsere Chancen ziemlich gut. Und tatsächlich ist die letzte Regatta eine unserer besten. Nach einer abgeschossenen Wettfahrt, legen wir bei der nächsten einen sehr guten Start hin. Mit Genoa 1 und Topsegel merken wir auf der ersten Kreuz, dass die THE TRUANT wahrhaft keine Konkurrenz werden würde. Die gute Laune ist wieder da. An der zweiten Luvtonne überholen wir bei mittelmäßigem Wind die GEFION, einen moderner Achter. Wieder haben wir Glück und der Wind dreht passend auf Halbwind, sodass wir auf dem letzten Spikurs noch einige Boote aus der Sira Class überholen. Ein letztes Mal bekommen wir Dosenbier geliefert. Wir sind wieder bester Laune. Besonders fein angezogen gehen zum Galaabend. Dort checken wir zuerst die Ergebnislisten und sind überrascht: Zwar sind wir in der Klasse der „First Rule“ nur Zweiter, liegen aber in der Gesamtwertung vor ELFE. Zudem sind wir bei der heutigen Regatta, Erster in der „Neptune Trophy“, Dritter in der „Sira Class“ und Siebter Overall – von 21 Schiffen. Na bitte, geht doch. Das Menü ist enttäuschend. Es kommt uns irgendwie so vor, als ob es die Reste der vergangenen Woche gibt. Von der eigentlichen Siegerehrung sind wir etwas enttäuscht. Sie ist kurz und knapp – zwischen Hauptgang und Dessert.

Dienstag, 17. Juli 2007

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text Pia Duwe ist 17 Jahre alt und geht aufs Gymnasium in Lindau

fotos Crew Sposa und sealens

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B.M. lauten die Erfolgsinitialen der diesjährigen Rolex Baltic Week. Sie stehen für die Farr 40 BARKING MAD (USA) und die Melges 24 BLU MOON (CH). Beide Boote gewannen die in-ternationale Segelwoche. Die US-Yacht von Jim Richardson mit Taktiker Terry Hutchinson siegte dadurch außerdem im European Circuit, der Grand-Prix-Regattaserie der internationalen Farr-40-Klasse. Der Italiener Flavio Favini steuerte die BLU MOON von Franco Rossini zum Europamei-stertitel in der internationalen Melges-24-Klasse.

„Das war eine ausgesprochen gelungene Pre-miere unserer Klasse in Deutschland “, lobte Richardson als Präsident der internationalen Farr-40-Klassenvereinigung, „die Wettfahrtleitung hat die schwierigen Bedingungen auf dem Wasser mit sehr drehenden Winden hervorragend gemeistert und die Betreuung mit den Rahmenbedingungen an Land waren erstklassig.“ Beste deutsche Farr 40 wurde OPUS ONE von Wolfgang Stolz, STRUNT-JE LIGHT belegte Rang sechs. Ebenfalls voll des Lobes war Richardsons Pendant bei den Melges 24, Henri Samuel aus Paris: „Obwohl wir nicht alle geplanten EM-Wettfahrten segeln konnten, hatten wir eine gute Regattawoche in Neustadt.“ Im EM-Verlauf bot das Revier auf der Neustädter Bucht ein breites Spektrum an Windbedingungen. Hö-hepunkt war zweifelsohne das sechste Rennen bei stürmischen Böen, das als windigstes überhaupt in die Geschichte der Klasse einging.

Die Gesamtsieger der Rolex Baltic Week stützten ihre Erfolge auf zwei Segelgrößen aus dem America’s Cup. Flavio Favini steuerte die ita-lienische AC-Yacht von MASCALOZONE LATINO-TEAM CAPITALIA. Terry Hutchinson bestimmte nicht nur die Taktik auf der BARKING MAD, son-dern auch beim AC-Finalisten EMIRATES TEAM NEW ZEALAND.

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©NilsBergmann

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„Wir haben alles versucht, die BLU MOON abzuschütteln, aber Favini hat von Beginn an wie ein Magnet an uns geklebt“, meinte Roberto Be-namati, Taktiker der AIRIS, die zwar ihren dritten Tagessieg holte, aber sechs Plätze zwischen sich und der Führenden hätte bringen müssen, um die EM-Krone zu gewinnen. „Wir hätten gerne noch eine weitere Wettfahrt gesegelt, aber dafür kam die Brise leider zu spät“, beklagte der ehemalige Starboot-Weltmeister Benamati.

Harte Wetterbedingungen mit stürmischen Böen auf der Neustädter Bucht sorgten am Diens-tag für spektakuläre Segelbedingungen. Bei den Melges 24 gab es einige Materialschäden und Blessuren unter den 74 Teilnehmern. „Es war schon heftig, aber absolut segelbar“, meinte der Vizepräsident des estnischen Segelverbands, Tö-niste, nach dem Rennen an Land. „Wir mussten nur einmal die Spinnakerschot auffieren, als der Winddruck zu groß wurde. Es wäre schade ge-wesen, wenn die Wettfahrt nicht stattgefunden

Tzeschlock aus Eigeltingen, Vorsitzender der deut-schen Klassenvereinigung und selbst Teilnehmer mit seiner KA NALU NUI, rechtfertigte den Start: „Solche Bedingungen gibt es auf vielen Regatten weltweit. Am Ende des Tages ist es immer die persönliche Verantwortung jedes einzelnen Skip-pers, ob er segelt oder nicht.“ Tzeschlock selbst entschied nach der Startkreuz, die Wettfahrt ab-zubrechen. Einige verzichteten von vornherein auf die Herausforderung.

Es war die Ruhe nach dem Sturm, die am Mitt-woch keine Segelrennen mehr zuließ. Als nach-mittags ein Gewitter aufzog, sagte Wettfahrtleiter Walter Mielke alle geplanten Starts ab. „Wir hat-ten den ganzen Tag unsere Beobachtungsboote draußen auf der Neustädter Bucht platziert, um sofort zu erfahren, wenn die Bedingungen für ei-nen fairen Regattakurs gegeben gewesen wären“, sagte Mielke, „aber die Brise war nicht nur unstet in der Richtung, sondern erreichte außerdem im Mittel nie mehr als Stärke eins.“ Grund war der

hätte.“ Der deutsche Steuermann der Schweizer Yacht SONNENKÖNIG, Hendrik Witzmann, hatte ein Mann-über-Bord-Manöver zu fahren und kam nicht ins Ziel.

Unter den Proficrews gab es prominente Op-fer des schweren Wetters. Beim amtierenden Weltmeister Nicola Celon (Italien) brach der Kiel der BETE BESSINI ab. Das Boot kenterte sofort durch und musste mühsam geborgen werden. Fünf andere, darunter die britischen Mitfavoriten von Stuart Simpsons TEAM BARBARIANS, ver-loren in missglückten Manövern die Masten. Ein Teilnehmer erlitt eine Rippenprellung und musste im Krankenhaus behandelt werden. „Wir hatten im Durchschnitt 25 bis 28 Knoten, also Windstär-ke sechs, nur in Böen mehr“, erklärte Wettfahrt-leiter Walter Mielke. Erst nach Rücksprache mit dem Präsidenten der internationalen Melges-24-Klassenvereingung (IMCA), Henri Samuel aus Pa-ris, der bei der Rolex Baltic Week vor Ort ist, sei das Rennen angeschossen worden. Auch Günter

schnelle Abzug des Tiefdruckgebiets, das am Vortag für stürmische Böen und eine spektakuläre Wettfahrt gesorgt hatte. „Dahinter blieben die Luftdruckgegensätze schwach und eine vernünftige Seebrise konnte sich mangels Sonneneinstrahlung nicht aufbauen“, erklärte der Kieler Diplom-Meteorologe Meeno Schrader von der „Wetterwelt“.

Die Segler nutzten die Verschnaufpause für Reparaturen an ihrem Material. Per Express wurden fünf neue Kohlefasermasten aus Polen angeliefert, um die am Vor-tag in schweren Böen gebrochenen Riggs zu ersetzen. Nur die BETE BESSINI des italienischen Weltmeisters von 2006, Nicola Celon, würde nicht mehr starten. Sie befand sich ohne ihren abgebrochenen Kiel bereits auf dem Rückweg.

Mit der eigenen Leistung völlig unzufrieden sind die deutschen Titelverteidiger der Amateure von der NO WOMEN NO CRY. Sie war im Gesamtklassement nur 43. von 74 Gestarteten und 13. in der Amateur-Wertung. Eigner Eddy Eich aus München: „Wir sind hundsmiserabel gesegelt. Wir sind langsam und wissen nicht warum, denn wir benutzen dieselben Segel, mit denen wir in den USA pfeilschnell waren.“ Bester deutscher Amateur wurde Klassenboss Günter Tzeschlock.

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„Es war eine großartige Regatta mit neun spannenden Wettfahrten, in de-nen uns nichts geschenkt wurde“, sagte Richardson nach dem letzten Zielein-lauf. Bei leichtem bis mäßigem Wind mit vielen Drehern hatte Wettfahrtleiter Eckart Reinke wieder beide Hände voll zu tun, dem international hochkarätigen Feld drei faire Kurse aufzubauen. Wie eng es in der Einheitsklasse zugeht, die bei ihren Regatten kein Streichresultat zulässt, spiegelte sich am Schlusstag wi-der. In drei Rennen gab es mit der finnischen SIRAGUSAWA sowie den austra-lischen ICHI BAN und KOKOMO wieder drei verschiedene Tagessieger. „Es war wieder trickreich und taktisch enorm anspruchsvoll. Wir hatten in der vorletzten Wettfahrt hart zu kämpfen und sahen uns plötzlich auf den hinteren Rängen wieder“, berichtete Terry Hutchinson, Taktiker der BARKING MAD.

„Die Regattabahn war nur so von Minenfeldern übersäht“, meinte der „OPUS ONE“-Bootsmann Mark Sims aus den USA, „überall und zu jedem Zeitpunkt lauerte die Gefahr, in ein Flautenloch zu tappen oder einen ungünstigen Wind-dreher zu erwischen.“ Nach zwei guten und zwei schlechten Rennen am Vor-tag hätten sich Crew und Steuermann mit den trickreichen Bedingungen im-mer besser zu Recht gefunden und „gezeigt, was sie zu leisten im Stande ist.“ Sims: „Für uns sind die wechselhaften, schwierigen Bedingungen ein wertvoller Test vor der Rolex-Farr-40-WM in Kopenhagen, denn wir haben unser WM-Team schon weitgehend beisammen.“ Aber das Wetter sollte sich ändern. Eine Starkwindwarnung mit stürmischen Böen der Stärke acht, ausgegeben von der Verkehrsleitung in Travemünde, sollte recht behalten und sorgte bei der Gene-ralprobe teils für harte Bedingungen auf dem Regattarevier. Als eine schwarze Schauerwand durchzog, sank die Sicht schnell auf deutlich unter hundert Me-ter, auch weil der Wind zusätzlich die Gischt über das Wasser trieb. Die „Wal-ze“ traf einen Großteil der 13 Farr-40-Teilnehmer auf See, die jedoch mit den extremen Wetterbedingungen gut fertig wurden.

Für die BARKING MAD und die KOKOMO ging es in Neustadt um mehr. „Zunächst einmal wollen wir die Rolex Baltic Week gewinnen“, so der inter-nationale Klassenpräsident Richardson, das sei die erste Priorität. Dabei wolle er die Walkers auch noch im Kampf um die europäische Krone in der Grand-Prix-Serie, dem European Circuit, abfangen. Nach dem zweiten Tag fehlten ihm dazu nur noch ganze drei Punkte in drei noch ausstehenden Wettfahrten. Sich schon jetzt auf einen Zweikampf mit der KOKOMO zu konzentrieren, sei jedoch viel zu früh, meinte Richardson vor dem Hintergrund einer exzellenten Konkurrenz, die mit dem Finnen Olli-Pekka Lumijärvi auf der SIRWAGUSAWA den fünften Tagessieger in sechs Rennen hervorbrachte. Richardson: „Die Ge-schwindigkeitsunterschiede in der Einheitsklasse sind so gering, dass ein ein-ziger taktischer Fehler im Handumdrehen zehn Plätze kosten kann.“ Der Eigner und Steuermann lobte Terry Hutchinson für dessen umsichtige und clevere Tak-tik an einem Tag, an dem „kaum vorherzusehen war, wie sich der Wind ent-wickeln würde“. Hutchinson erklärte seine Strategie: „Manchmal ist es besser, konservativ zu agieren, um den Platz zu halten, als alles auf eine Karte zu set-zen.“ Nach zwei zehnten Plätzen fiel Wolfgang Schäfer mit seiner STRUNTJE LIGHT auf den neunten Gesamtplatz zurück. „Bei uns lief gar nichts zusammen. In der zweiten Wettfahrt hatten wir einen Frühstart und mussten noch mal über die Startlinie segeln. Da ist das Rennen dann schon gelaufen bevor es richtig begonnen hat“, so der Skipper, bei dem nicht nur Stammtaktiker Jesper Bank, sondern mit Tony Kolb noch ein weiterer AC-Hero mitsegelte.

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Ranking Rolex Baltic Week 1. BARKING MAD (USA) 2. KOKOMO (AUS) 3. „SIRWAGUSAWA (FIN) 4. OPUS ONE (GER) 54 5 6. „STRUNTJE LIGHT (GER)

Ranking Farr 40 European Circuit 1. BARKING MAD (USA) 2. KOKOMO (AUS) 3. OPUS ONE (GER) 4. SIRWAGUSAWA (FIN) 5. STRUNTJE LIGHT (GER)

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30 Minuten schinden für fünf Minuten fliegen

Entgegen jeglicher Sprichwörtlichkeit wird es bei uns an Bord schon beim Auslaufen zum ersten Training ruhig. Mit 30 Knoten Wind wird es sportlich. Der lange Weg aus der Ancor Marina hinaus in die Neustädter Bucht macht es nicht besser. Leise quält sich der neue 4-Takt-Außenborder am Heck durch die steile Welle gegen den Wind. Neu ist ein gutes Stichwort. Alles an diesem Projekt ist neu. Das Boot, die Segel und eben auch ich als Crew. Für mich ist es keine Melges-Premiere, ich hatte im Vorjahr genug selbst an der Pinne der alten GER 314 trainieren dürfen. Als Aushilfs-Piefke durfte ich jetzt an Bord der neuesten österreichischen Melges in Neustadt aushelfen. Maßgeblich wohl, weil ich durch vorherige Teilnahmen an der Rolex Baltic Week das Revier zu kennen glaubte.

Endlich sind wir frei genug, um die Segel zu setzen. Und schon werde ich wieder überrascht. Als Teamschwerster darf ich nach ganz nach vorne in die Reeling. Gewicht an den Mast. Aber bitte nicht falsch verstehen. Mit Mast ist deutlich die Längsachse gemeint. Mein Job für die lange Kreuz beschränkt sich allerdings auf die Querachse des Bootes. Also Arsch hoch und hängen. Eine neue Erfahrung für mich, durfte ich bis dato immer im trockenen Cockpit „mü-helos“ das Boot steuern.

Die Ruhe wird jetzt von der Tatsache unterstützt, dass ich mich darauf kon-zentriere, die wenige Restluft, die mir der Gurt unter meinem Bauch noch gönnt, zur Erhaltung der Restvitalität zu nutzen und nicht für blöde Witze zu verschwenden. Obwohl die mir momentan echt gut tun würden. Von der Vor-freude auf einen erlösenden Downwind, auf dem ich endlich meinen Bauchgurt loswerde, bleibt großer Respekt und ein kleiner Zweifel, wie gut die Leistung meiner Leidensgenossen im Gurt einzuschätzen sein wird. Endlich. Wir haben

die letzte Wende hinter uns, parallel zur Farr-40--Luvtonne fallen wir ab. Wenig Worte. Ich reise das Fall hoch. Freue mich kurz über die wenigen Züge und werde von der Beschleunigung über-rascht, die mich nach hinten wirft und nur von meinen beiden Händen am Fall noch gestoppt wird. Plötzlich stehe ich alleine als vorderster Mann kurz hinter dem Traveller und habe die Geni-Schot in der Hand. Meine beiden einstigen Kameraden stehen auf der hintersten Kante des Boots, direkt neben mir sitzt der Steuermann.

August fährt zu tief. Viel zu tief. Doch be-vor ich auch nur den Mund zum Meckern auf-bekomme wird mir klar, dass er das mir zu liebe macht. Ein kurzer Blick klärt meine Bereitschaft und plötzlich rennt das kleine Boot in die Höhe. Druck auf der Schot, die schwarze Blase kracht los und es wird nass. Richtig nass. Der Bug hebt sich aus dem Wasser, wir brettern über die kurze Welle. Vorbei an den behäbigen Millionärsschau-keln, die plötzlich uninteressant werden. Zu sehr muss ich mich auf den Druck im Segel konzen-trieren. Das Wasser schießt mir als Wellenbre-cher ins Gesicht, ins Ölzeug und in die Schuhe. So eine feuchtnasse Beschleunigung kannte ich bis dato nur vom 14-Footer. Und dort auch nur bei dreckigen Halbwindkursen. Die Uhr rast mit uns den Kurs ab. Mein erstes Ziel, die 17-Knoten-Marke revidiere ich innerlich schon nach der er-sten Minute und dränge den Steuermann zu noch mehr Höhe. ZWANZIG! Plus eins, plus zwei, bei 23 Knoten liegt für heute das Maximum. Bis ich das realisiere, sind wir weit um die Leemarke der Farrs hinausgeflogen. Dominik beendet den Spaß mit einem Luvberger. Schnell wird mir die maso-chistische Asymmetrie meiner Position an Bord klar: 30 Minuten schinden für fünf Minuten flie-gen. Aber ich will mich nicht beschweren, es war heute ja so schön ruhig an Bord ...

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©NilsBergmann

text Raoul Kübler lebt und studiert in Kiel, segelt im ASW und

organisiert nebenbei das IRW.

fotos Rolex/Daniel Forster, Nicolas Danzenbächer, Nils Bergmann

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„50 knots expected off the Scilly Tuedsaylunch time...“ – oder: IRC, eine Perspektive für Deutschland?

2007, ein „Fastnet Race“ der Rekorde: Über 300 Meldungen, erstmalig seit 84 Jahren eine Startverschiebung um 25 Stunden, über 230! Auf-gaben und eine neue Bestzeit mit 44 Stunden, 18 Minuten für 600 Seemeilen. Von den vier deut-schen Yachten ging nur die NORDDEUTSCHE VERMÖGEN ins Ziel, alle anderen zogen es mit dem größten Teil der Flotte vor, sich nicht dem vorhergesagten Nordwest von über 50 Knoten in der Irischen See auszusetzen. Wie bei dem tra-gischen Fastnet-Rennen 1979, in dem 17 Segler starben, zog auch in diesem Jahr ein Sturmtief mit seinem Kern über den berühmten Felsen. Die da-mit aus der scharfen Winddrehung von Südwest auf Nordwest resultierenden Kreuzseen sind 1979 in der flachen Irischen See vielen Yachten zum Verhängnis geworden. Dieses Risiko wollten die meisten Skipper Schiff und Crew nicht zumuten, auch wenn die englische Vorhersage („it will be horrible“, Mike Broughton) sich letztlich als zu pessimistisch erwies.

Gleichwohl war das Rennen besonders auf den ersten 100 Seemeilen mit der noch vollständigen riesigen Flotte aus Ländern wie Israel, Russland oder Neuseeland faszinierend. Schon während der Startkreuz im Solent überholten die später gestar-teten 100-Feet-Maxis bei 3-4 Knoten Strom ge-gen einen 24-Knoten-Westwind bei entsprechend ruppiger Welle den größten Teil des Feldes. Nach berechneter Zeit waren aber auch kleinere Schiffe vorne, wie die spätere Siegerin CHIEFTAIN.

Das Fastnet wird, wie mittlerweile die meisten Offshore-Regatten auf der Welt, nach der eng-lischen IRC- Ausgleichsformel gesegelt, die sich schon im konzeptionellen Ansatz von dem hier bekannten IMS/ORC-Club-System unterscheidet. Während IMS versucht, die Geschwindigkeit einer Yacht auf allen Kursen und Winden mit mathema-tischen Simulationen vorherzusagen, verfolgt IRC einen mehr empirischen Ansatz. Die IRC-Formel selbst ist weitgehend geheim, wird aber auf dem

fastnetstorm warning

jährlich stattfindenden IRC Congress einer ständigen internationalen Überprü-fung unterzogen. Hierbei berichten Länder und Veranstalter von ihren Erfah-rungen und sprechen Empfehlungen aus.

Aufgrund des bewusst nicht simulationsbasierten Ansatzes kann die Formel entsprechend schnell auf neue Entwicklungen wie Wasserballast, Schwenkkiele, Doppelruder oder Segellatten im Gennaker reagieren. Hier wird nicht per ma-thematischem Modell versucht, etwa den Wellenwiderstand einer um 40 Grad nach Luv geschwenkten Kielbombe nahe der Wasseroberfläche vorherzusa-gen, sondern es fließen die Erfahrungen aus zahlreichen Regatten mit entspre-chenden Faktoren ein. Entsprechend heißt es in der englischen „Rule Policy“: IRC encourages design innovation consistent with stability, rounded perfor-mance, seaworthiness and safety. The spirit of IRC requires that owners and designers shall not seek means of artifically reducing the rating of a boat... zu Deutsch: Schnelle Schiffe und Innovationen werden nicht behindert, Formel-schinder jedoch bestraft. Der frühere RORC-Commodore Peter Rutter antwor-tete 1999 auf meine Frage, was an IRC seiner Ansicht nach denn besser als bei IMS sei: Das Management...

Gerade aufgrund des „nicht-wissenschaftlichen“ Ansatzes hat IRC mit der hieraus resultierenden Flexibilität eine international hohe Akzeptanz erfah-ren, weil subjektiv mehr Eigner sich mit ihrem Schiff fair bewertet fühlen. In Deutschland wurden in diesem Jahr neben dem Transatlantik Blue Race auch während der Flensburger Herbstwoche IRC-Wertungen durchgeführt. Hierbei zeigten sich deutlich geringere Abstände in den berechneten Ergebnissen als unter ORC Club. Im Oktober vertrat die German Offshore Owners Association (www.ger-oo.org) auf dem IRC Congress in Chania/Kreta erstmals die Deut-schen Segler. Für 2008 sind weitere IRC-Regatten auf Nord- und Ostsee gep-lant, im Mittelmeer seit 2007 schon eine Selbstverständlichkeit. Vielleicht ein Weg, die rückläufige Seeregatten-Entwicklung in Deutschland wieder umzudre-hen?text volker andreae ist zweiter stellvertretender vorsitzender der regatta vereinigung seesegeln

info v.andreae@inschallah6.de

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reflectionon direction

Um eines gleich vorwegzunehmen: Dies ist meine erste Kreuzfahrt. Ob es meine letzte war, kann ich noch nicht mit Bestimmtheit sagen. Mit Bestimmtheit sagen kann ich aber, dass ich meinen Fuß niemals auf eine schwimmende Pseudowelt wie die MS Deutschland oder an-dere Tanker setzen werde. Einer unter 2.000 Gästen, nur anhand der Zimmernummer identifizierbar – falls ich unter einer Lawine der guten Laune begraben werden sollte.

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Das wird mir auf der STAR FLYER nicht pas-sieren. Nicht weil es hier keine gute Laune gäbe, sondern weil ich in Ruhe gelassen und zu nichts gezwungen werde. So easy kann Kreuzfahrt sein. Ich bin einer unter maximal 150 Gästen, bei einer Besatzung von 75 guten Geistern. Alle besorgt, aber nie aufdringlich.

„Bei uns an Bord sind sehr viele asiatische Be-satzungen, da sie extrem freundlich sind. Mit Europäern arbeiten wir im Servicebereich eher weniger, weil sie mit Traumschiffvorstellungen herkommen, die Welt sehen, wenig arbeiten und ein gutes Leben leben wollen. Das haut auf un-seren Schiffen nicht hin. Wir pflegen hier einen persönlichen Kontakt – vor allem auch innerhalb der Besatzung. Nur wenn wir eine glückliche Mannschaft haben, reflektiert das auf die Gäste. Obwohl wir nicht die tollen Voraussetzungen für unsere Mitarbeiter bieten können wie große Crewkabinen, Crewfitnessraum, Crewswimming-pool oder Crewbar auf den größeren Schiffen. Trotzdem ist die Crew gerne bei uns an Bord, weil sie als Menschen geschätzt werden. Es geht auch nicht darum, 100 Prozent perfekt zu sein und nie einen Fehler zu machen. Für uns ist es wichtig, eine gute Atmosphäre zu schaffen, da-mit sich letztlich der Gast wohlfühlt“, so Peter Kissner, Cruisemanager auf der STAR FLYER. Und da muss etwas dran sein – bei einer Wie-derbuchungsquote von über 50 Prozent. 23 Na-tionalitäten wuseln an Bord herum. Nach einem Nachmittag kennt man alle – bis auf die Köche vielleicht, denn die sind anscheinend rund um die Uhr beschäftigt. Es geht los mit einem „Early Bird“-Frühstück ab 6.00 Uhr, gefolgt von einem „normalen Buffet“ bis 11.00 Uhr, um dann ab 12.30 von einem Lunch bis 14.00 Uhr abgelöst zu werden. Spätestens um 16.30 Uhr liegen dann Küchlein und Waffeln und herzhafte Snacks und Obst und und und auf Deck bereit. Was soll ich sagen, ab 19.00 Uhr ist Diner angesagt. Das man sich, das sei bemerkt, schon am Nachmittag an-schauen kann. So fällt später die Wahl leichter.

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Ich habe eine neue Theorie aufgestellt. An Bord habe ich schließlich genug Zeit. Die Aus-gangsfrage ist: Warum sind Amerikaner, vorzugs-weise -innen, so penetrant laut? Anscheinend ist ein Zusammentreffen unvermeidbar. Gelockter Fokuhila-Haarschnitt, riesige Sonnenbrille, Tank-Tops, unseriöse Farbkombinationen und immer einen lockeren Spruch auf den Lippen. Und laut. Und das permanent. Die Beschreibung passt ebenso auf ihre Männer – bis auf den Fokuhila. Kleinstadt aus dem Mittelwesten ist mein Tipp. Aber warum diese Lautstärke? Aufgrund der Weite des Landes. Entweder müssen sich die Damen über weite Strecken, von Farm zu Farm, unterhalten oder im Auto auf den endlosen Highways (gegen einen 8-Liter-Big-Block muss man erst einmal ankommen). Zum Glück fiel das mittelwestliche Ehepaar auch anderen Mitreisen-den und der Schiffspapageidame Celesta auf. Ein im Grunde entspannter Vogel, solange sich Mr. und Mrs. USA nicht in seiner Nähe befanden. Je näher sie kamen, desto unruhiger wurde der Vogel. Bis er schließlich zubiss. Leider nicht die Amis, sondern die arme Frau, auf der Celesta gerade saß. Tiere haben da ja ein feines Gespür.

Wir sind in Südostasien unterwegs. Genauer gesagt in der Andamanensee, zwischen Myan-mar und Indien liegend. Hier leben noch die letzten Seenomaden der Welt. Auf Booten wer-den sie geboren und auf Booten sterben sie. Sie selbst nennen sich: Orang-Bajau. Übersetzt: ein Mensch, der frei ist. Sie passen sich den Win-den an, fischen, suchen Muscheln und Seegur-ken – soviel zur Vergangenheit. In der moder-nen Industriewelt sieht die Realität anders aus. Noch 1976(!) wurden Eindringlinge mit Pfeil und Bogen angegriffen und erfolgreich in die Flucht geschlagen. In abgelegenen Regionen wie Nord-Sentinel dauerte die Eingliederung der wilden Stämme bis ins Jahr 1989. Ein Masterplan, der bis 2021 reichte und den Umgang mit vier Ur-völkern auf möglichst respektvolle Art regelte, ist verschwunden. Nun verstecken sich chinesische Piraten in den Seegebieten, die wieder chine-sische Kriegsschiffe anlocken. Von deren Präsenz ist wiederum die indische Marine beunruhigt und verstärkt ebenfalls ihr Militär. Aus Seenoma-den wurden sesshafte Menschen. Aus Fischern wurden Guano-Sammler. Oder blieben Fischer. Heute leben rund 250.000 Menschen auf den Inseln, die meisten wanderten aus Indien ein.

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Ureinwohner leben hier mittlerweile nur noch 500. Oder sollte ich besser fragen: immer noch? Durch die Tsunamis in Folge des Seebebens vom 26. Dezember 2004 vor Sumatra sollen nach amt-lichen Schätzungen rund 5.000 Bewohner der Andamanen ums Leben gekommen sein. Viele der dort noch lebenden Seenomaden befanden sich auf See, sodass es unter ihnen wenige Tote zu beklagen gab. Interessanterweise sprechen die Ureinwohner eine eigene Sprache, die mit keiner bekannten Sprache in irgendeiner Form verwandt ist. Die Reling begleitet den Besucher und zeigt gleichzeitig die Grenze auf. Bis hierher und nicht weiter. Dahinter Blau. Unterbrochen von grünen Inselkegeln aus Kalkstein, hineingeworfen wie Würfel. Sie entstanden vor rund 330 Millionen Jahren, als gewaltige Vulkanausbrüche die Inseln an die Wasseroberfläche stiegen ließen.

Die STAR FLYER gleitet an der Grenze zu My-anmar (dem alten Birma) entlang. Erst 1989 führte das Militärregime den neuen Namen ein. Um die Überwindung der englischen Kolonisationszeit zur Schau zu stellen, die im Jahre 1789 mit der Bri-tischen Ostindien-Kompanie ihren Anfang nahm. Auch die Namensänderung, so wird vermutet, wurde herbeigeführt, ohne das Volk zu fragen. Dieser Tage zeigt sich, dass sich an dem totali-tären Regime nichts geändert hat. Das war früher anders, gehörte diese Region seit Jahrhunderten zu den Handelsrouten arabischer, chinesischer und europäischer Händler. So erstaunt es auch nicht, dass man hier auf chinesische Tempel und portugiesisch anmutete Fischerboote trifft. Auf Bestreben einer thailändischen Prinzessin wurden mehr als 50 Prozent der Flächen Thailands und Indonesiens als Nationalpark ausgewiesen. Un-eingeschränkt befahren werden darf er nur von einheimischen Schiffen. Selbst der Neckermann-Konzern, der eine Insel als Honeymoon-Paradies anbieten wollte, durfte das Gebiet nicht befah-ren. Die STAR FLYER dagegen schon. Wohl auch, weil die Prinzessin an Bord weilte und von dem umweltfreundlichen und menschenfreundlichen Umgang begeistert war. Dass Peter Kissner im Nationalparkkomitee als Ranger arbeitet, tat sein Übriges. Inseln wie Ko Khai Nok, Ko Similian oder Ko Phi Phi wird man also vergebens in den Kata-logen anderer Reiseanbieter suchen. Tatsächlich habe ich selten weißere Strände, kristallklareres Wasser und genügsamere Menschen getroffen.

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Und bevor die Frage auftaucht: Ja, hier liegt sie, die sagenumwobene James-Bond-Insel aus „Der Mann mit dem goldenen Colt“. Ihr Name: Phang Nga.

Die Luftfeuchtigkeit ist hoch, aber nicht zu hoch, die Temperaturen angenehm, lange nicht so heiß wie drohend vorausgesagt. Das klare Meer, in dem man an einigen Stellen bis zu 25 Meter tief schauen kann, kann man getrost als Tauchparadies bezeichnen. Keine Übertreibung. Eine leichte Brise zieht auf der Wasseroberfläche entlang, als Peter einen Fisch direkt aus dem Netz herauskauft, um ihn sogleich wieder zurück ins Meer zu schmeißen. Für die Fischer wohl Norma-lität, denn unbeeindruckt gehen sie ihrem Tage-werk nach. Ich frage erst mich und dann Peter, warum er das tat. „Jeden Tag sollte man eine gute Tat tun, das war meine heutige.“ Im Gegensatz zu den Fischern bin ich beeindruckt. In solchen Mo-menten merkt man Peter sein zwölf Jahre andau-erndes Weltenbummlertum an. Er hat vergessen, wie oft er sich gesagt hat, dass das sein letztes Jahr war. Dennoch hat er weitergemacht. Sieben Tage die Woche, 30 Tage im Monat. Vier Monate auf dem Schiff und zwei Monate zu Hause. Sein Zuhause ist in Oberstdorf, auf das er sich jedes Mal genauso freut, wie auf die vier Jahreszeiten. Seine Familie besteht aus seinen Eltern und Ge-schwistern, Frau und Kinder kann er sich bei die-sem Job abschminken.

„Für mich ist es fast mehr ein Hobby, das ist etwas grundlegend anderes als für die restliche Crew, die ihre Familien ernähren muss. Wenn ich es als reinen Job betrachten würde, sollte ich vielleicht auf einem Hapag-Lloyd-Schiff oder bei Dahlmann anheuern. Ich glaube allerdings nicht, dass ich dort dieselbe Erfüllung finden würde wie hier. Ich bin auf dem Wasser, ich rieche das Wasser, ich spüre das Wasser und ich fühle das Wasser. Ich bin wirklich noch auf einem Schiff unterwegs und nicht auf einem schwimmenden Kasten, auf dem die Wasseroberfläche 30 Meter entfernt ist.“ Da ist die Viermast-Staksegel-Bar-kentine STAR FLYER ein anderes Thema. Besitzer ist der Schwede Michael Crafft, dessen Herz an alten Clipper-Schiffen hängt – schon seit Kinder-tagen, während seine Buddies Fußballstars an-himmelten. Zu der Clipper-Familie gehören noch die STAR CLIPPER und, als größtes Vollschiff der Welt, der Fünfmaster ROYAL CLIPPER. Auf allen

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soll der Mythos alter Clipper-Schiffe erlebbar ge-macht werden. Nicht nur von „Typen“ wie Peter, auch von den Kapitänen wie Uli Prüsse, Klaus und Jürgen Müller oder Yuri Kuschenko. Des Clipper-Schiffes Unkundige werden, wenn sie möchten, in die Kunst des Navigierens und des Steuerns eingeweiht. Wild Entschlossene dürfen sogar das Ruder ergreifen – aber nur mit einem Offizier an ihrer Seite. Demgegenüber steht das Unvermeidliche: die Besserwisser. Jene „Urlau-ber“, die zu Hause selbst ein Boot besitzen und daher alles besser wissen bzw. mit guten Rat-schlägen aufwarten, was sie selbst in den jewei-ligen Situationen täten. Da braucht der Kapitän Nerven aus Stahl oder ein auf Durchzug geschal-tetes Gehör. Froh darüber sind nur die Ehefrauen, die endlich einmal ihre Ruhe haben – die Män-ner fachsimpeln oder vermessen die Barkentine. Wissbegierig saugen sie auf, dass Clipper von „to clip“, zerschneiden, abstammt. Als die Clipper auf schneller Fahrt (mit verderblichen Lebensmit-teln an Bord) die See buchstäblich zerschnitten, bekamen sie ihren Namen verpasst.

Von Zerschneiden kann in Asien keine Rede sein, dazu fehlt der Wind. So cruist die STAR FLYER durch die Inselwelt. Vorbei an uralten, be-drohlich wirkenden Stalaktiten und Schluchten aus erdgeschichtlicher Vorzeit. Wie soll man das Schiff nennen? Majestätisch? Zu abgedroschen. Erhaben? Zu arrogant. Kapriziös? Zu weiblich. Ele-gant? Darauf können wir uns einigen. Ein Schiff hat eine Seele, davon ist Peter überzeugt. „Auch wenn zwei Schiffe absolut identisch wären, wären sie es wiederum nicht. Die Crew trägt ihren Teil dazu bei, allerdings funktioniert das nicht, wenn die Mannschaft pausenlos wechselt. Wir arbeiten sehr gerne mit Besatzungsmitgliedern, die schon einmal an Bord waren und nun wieder zurück zu uns möchten. Wenn die Mannschaft lange zusam-menarbeitet, wächst sie auch enger zusammen.“

Die STAR FLYER ist in drei Hauptbereiche un-terteilt. Sie bestehen aus Deck-, Maschinen- und Cruisedepartment. Wobei die Verpflegung der Gäste das wichtigste Anliegen ist. Ein Großteil wird direkt aus Europa bezogen. Alle sechs Wo-chen wird ein Container in das Warenlager in Penang geliefert, in dem sie zwischengelagert werden. So findet man auf seinem Teller Fisch, Gemüse und Obst aus dem weit entfernten Euro-pa und nur ganz selten aus der Region. Wie das

zum Umweltbewusstsein der Reederei passt? Das Problem ist eine gleichbleibende Qualität, die den Gästen kredenzt werden soll. Natürlich kann zum Beispiel Fisch auf den regionalen Märkten gekauft werden, aber niemand weiß, ob die gute Qualität auch eine Woche später garantiert werden kann oder ob das Gewünschte überhaupt lieferbar ist. Das hört sich nach Wahnsinn an. Noch wahnsin-niger wird es, wenn man weiß, dass das Expor-tieren aus der EU teilweise günstiger ist, als die Waren vor Ort einzukaufen. Und als international agierende Reederei ist man auf langfristige Ver-träge angewiesen. Alle 14 Tage werden frische Produkte an Bord genommen, denn die Lager-kapazitäten sind natürlich begrenzt – ein Zuge-ständnis, das man einem kleineren Schiff machen muss. Knapp 200 Tonnen neuer Treibstoff kom-men alle vier bis fünf Wochen an Bord. Wobei durchschnittlich drei Tonnen pro Tag verbraucht werden. Allein für die Wasseraufbereitung geht schon die Hälfte drauf. Bei 150 Gästen an Bord werden rund 50 bis 60 Tonnen Frischwasser pro Tag verbraucht. Bei einem Speicher von 220 Ton-nen bleibt eine Reserve von vier oder fünf Ta-gen (je nach tatsächlichem Verbrauch). Fährt die STAR FLYER durch stark befahrenes Wasser wie die Straße von Malakka oder Singapur, gelan-gen zu viele Schwemmstoffe in die Anlage und verstopfen sie. Das kann bei der empfindlichen Osmoseanlage, bei der das angesaugte Was-ser durch eine Sandfilteranlage gepresst wird, zu

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schweren Störungen führen. So muss unter Umständen sogar Frischwasser zugekauft werden. Genau das soll aber so gut es geht vermieden werden – aufgrund der eben-falls schwankenden Qualität. Das an Bord selbst erzeugte Trinkwasser hat denn auch eine bessere Qualität als das gekaufte. Vier Tonnen Meerwasser braucht die Anlage, um eine Tonne Trinkwasser zu produzieren.

Der anfallende Müll wird an Bord ge-sammelt und entsprechend entsorgt, das Abwasser wird aufbereitet und kommt teil-weise sauberer ins Meer zurück, als es ent-nommen wurde, das Schwarzwasser wird im Hafen entsorgt. Alles in allem versucht

die Reederei alles, um die Kreuzfahrten so umweltverträglich wie nur irgend mög-lich zu realisieren.

Bei steigendem Umweltbewusstsein vieler Gäste ist das nicht ganz unwichtig, obwohl sich die meisten von vielen Häfen mit klingenden Namen verleiten lassen. Dass das ganze Ein- und Ausgesteige mehr Stress als alles andere ist, bekommen sie erst später mit. Ein Fehler, den vor allem Erstbucher begehen. Denn ein Clipper trägt seinen Namen nicht umsonst. Er will segeln. Par excellence geht das auf einer Ozeanüberquerung, wie zum Beispiel auf Peters Lieblingstour: der Überquerung des Indischen Ozeans. Erst dann versteht man die Bedeutung, auf einem Großsegler un-terwegs zu sein, dann wird man Teil des Schiffes. Die Route beginnt im Mittelmeer und endet in Asien. Eine Reise durch alle Kulturkreise und Weltreligionen. Aber das ist eine andere Geschichte.

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text & fotos Tom Körber (www.tomkoerber.de) info www.starclippers.com

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Seglers Fluch, Regen und Besuch! Die Winkis (Name wurde durch die Re-daktion geändert) kommen. Das lange Wochenende würde sich doch förmlich anbieten, sagt Frank, noch eben am Telefon, und schon stehen sie alle, ich be-tone alle, vor dem Boot. Wieso kommen Katastrophen eigentlich immer schnel-ler daher als z.B. Geburtstage oder Klassenreisen. Alle bedeutet, mein Freund Frank, seine bezaubernde Frau Barbara sowie die beiden süßen Kleinen: Kevin (der Sechsjährige, der einen Pferdeschwanz trägt) und Lonie (die Geige spie-lende, aber inkontinente Vierjährige). Aber alle bedeutet leider auch, dass sie Bauke (den Zwillingsbruder von Garfield) mitgebracht haben…wie immer. Der arme Kerl kann ja nicht alleine zu Hause bleiben.

Fünf Minuten später, nachdem sie sich an Bord breit gemacht, das Bad an-nektiert haben und die lieben Kleinen an Deck „doch nur ein wenig spielen“, kotzt uns Bauke vom Reisestress geplagt auf die Couch. Zewa-wisch-und-weg wird an diesem Wochenende zum geflügelten Word an Bord. Frank telefoniert währenddessen seelenruhig mit einem Geschäftspartner in Norwegen – geschla-gene 25 Minuten, und das mit meinem Handy, weil er gerade vergessen hat, seine Prepaid-Karte zu laden!

Der Fleck im Couchpolster ist noch nicht einmal trocken, da ist schon der nächste Fleck zu sehen. Eines der Kinder hat dort beim Essen versucht, sich zu verewigen. Zewa! Barbara will dann für uns alle einen Espresso aufsetzen. Zeigt sich aber entsetzt, dass wir keine Bio-Filtertüten an Bord haben, mit denen man vorab die Schadstoffe aus dem Wasser filtert. Stattdessen wird dann der Es-presso mit meinem exklusiv teuren Coralba-Mineralwasser aufgesetzt.

Erst nach dem Abendbrot, für so viel Zurückhaltung bin ich der dicken Mie-ze-Katze dankbar, kotzt Bauke noch einmal, aber diesmal zum Glück nicht auf die Couch.

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Dafür werden am geselligen Abend diverse ex-trascharfe Paprika-Chips, Überraschungsei-Schoko-ladenkrümel und spanische Rotweinflecken wäh-rend des Mensch-ärgere-dich-nicht-Marathons in die Couch einmassiert. Zewa!

Am nächsten Morgen versichert mir Barbara, dass sie schlecht geschlafen hätte (es gibt Ge-rechtigkeit! Ja!), weil es Bauke so schlecht ging und er die ganze Nacht über gekotzt hat. Zewa! Nun lag das keine Monster friedlich schlafend in der Bugkajüte, ausnahmsweise wie sie sofort be-tont, in meinem Lieblings-Bademantel! Ich streich-le ihn und denke dabei an eine minimalistische Seebestattung.

Frank steht seit zehn Minuten an unserem ge-öffneten Kühlschrank und isst meine italienische Delikatess-Mortadella, für die ich zwei CO2-Emissionwert-Bußegebete entrichtet habe, direkt aus dem sich mittlerweile zu Tode quälenden Kühlschank. Von den lieben Kleinen höre und sehe ich nichts…langsam beginne ich, mir Sorgen zu machen. Franks Frage, ob ich mir vorstellen könnte, ihm das Boot mal für eine Woche zu ver-mieten, reißt mir dann endgültig den Boden unter den Füßen weg. Taumelnd versuche ich die Kon-trolle über mein Leben zurückzubekommen, dabei stoße ich die halb geleerte Rotweinflasche vom Vorabend um! Zewa!

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OKTOBER

NOVEMBER

DEZEMBER

Kein Anspruch auf Vollständigkeit. Nur ausgewählte Regatten.

Hobie 16 World Championships/Fiji 10. Oktober – 20.Oktober

Transat Jacque Vabre/FRA 14. Oktober – 14.November

Rolex Osprey Cup/USA 18. Oktober – 21.Oktober

Warnemünder Match Race 2007/GER 20. Oktober – 21.Oktober

Berlin Championship Match Race H-Boats / GER 20. Oktober – 21.Oktober

Students Yachting World Cup / FRA 27. Oktober – 3.November

Seasons‘ End Match Race / FIN 27. Oktober – 28.Oktober

Mistral World Championship / TUN 27. Oktober – 3.November

Marmaris International Race Week / TUR 27. Oktober – 2.November

GSYS October Match Race / SWE 27. Oktober – 28.Oktober

National Championships Match Race 2007 / ITA 31. Oktober – 3.November

16th Berlin Match Race / GER 1. November – 4.November

Ladies Only Match Race / GER 2. November – 4.November

Schwerin Match Race /GER 10. November

Soling World Championship /ARG 16. November – 24.November

Regatta 5000 Miles, Sotogrande-Buenos Aires 17. November – 23.Dezember

Alster Match Race Act 9 /GER 17. November – 18.November

ARC - Atlantic Rally for Cruisers / ESP 25. November – 27.November

Formula Windsurfing World Championship / BRA 25. November – 2. Dezember

Monsoon Cup / MAY 28. November – 3. Dezember

Go for Gold Regatta / AUS 1. Dezember – 3. Dezember

X-Mas Races / ITA 1. Dezember – 2. Dezember

Imperia Winter Regatta / ITA 2. Dezember – 9. Dezember

Canarian Olympic Sailing Week / ESP 5. Dezember – 9. Dezember

St. Nicolas Race / CRO 6. Dezember – 9. Dezember

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HERAUSGEBER Alexander Lehmann

VERLAG/REDAKTION Terra Oceanis Verlag

Braunstraße 32 · 24145 Kiel

info@sailing-journal.de

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ANzEIGENLEITUNG Nordstern Media

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AUTOREN Bendix Hügelmann, Hella Pepperkorn,

Sven Christensen, Michael Tabagoccia,

Raoul Kübler, Matthias Müncheberg,

Dennis Grau, Peter Garzke, Pia Busse,

Lasse Koch, Volker Andreae, O.T. Weiß

FOTOGRAFEN Tom Körber, Richard Walch/UITG,

Matthias Müncheberg, sealens,

Ulf Sommerwerck, Nicolas Danzenbächer,

Garzke/Franova, Crew Sposa,

Rolex/Carlo Borlenghi, Rolex/Daniel Forster,

Nils Bergmann

ART DIRECTION Sven Statsmann

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„Die Wellen schaukelten mich sanft in ihren

Armen, und ich sah einen weißen Vogel.

Er flog genau über mir, und mit einem Mal

hatte ich das Gefühl, dass er wusste, dass

er beobachtet wurde. Tief unter ihm lag in

weitem, gleißenden Meer ein Mensch mit

ausgebreiteten Armen. Mir war, als seien

wir auf eigentümliche Weise ein Spiegelbild

füreinander.“

aus „Ein Nachmittag am Meer“ von Gabriel Barylli, Verlag Roman Fischer

ausblickdezember 2007 / januar 2008

AUSGABE 24 ersCHeinT enDe DezeMber 2007

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