FAJTÁI:

Hegesztett difi (100%-os, vagy parasztsper)

A bolygómű fogaskerekei vannak összehegesztve egymáshoz + a házhoz, vagy a bolygómú házát körbelemezelik és kiöntik aluminiummal! Kezelhetetlen, mert mindig úszik az autó hátulja, arról nem is beszélve, hogy parkolásnál hogy tépi a hátsóhidat, futóművet, viszont dzsuván mindig van lehajtás!Gyakorolni nagyon jó, meg látványosan is lehet vele menni!

Egyébként életveszélyes, utcára határozottan nem ajánlott!!

 

Lamellás sper

A legegyszerűbb ha lemezeket képzeltek el egymás mellett amik egymásba és egymáshoz feszülnek és persze a házhoz. Ezeket általában százalkosan lehet szabályozni. Célszerű legszorosabbra állítani, mert így csökken a kopás mértéke, ritkábban tudnak elfordulni egymáson a felületek.

Nagyon jól kezelhető. Lamellásról bővebben.

 

Golyós sper

Működése: nyomatékra a golyók befeszülnek a "helyükre", ilyenkor ez is 100%-os, viszont ha nincs hajtás (motorfék) akkor teljesen leoldanak a golyók. Előnye, hogy utcai használatnál pontosan úgy működik mint egy széria difi. Nehezen kopik, ettől hosszabb az élettartama! Hibája, hogy elég nehezen kezelhető, nincs átmenet! A másik nagy hátrány, hogy abban az esetben ha nincs meg a megfelelő nyomaték (terhelés), akkor nem zár össze! Például, ha az egyik kerék elemelkedik, vagy jégen van. Persze erre megvan a megolás, alá kell rúgni a kuplungnak!

 

Szorított difi

Ezek úgy készülnek, hogy gépműhelyes vagy marós ismerősöd megkéred, marjon ki a bolygó fogaskerekek mellől úgy, hogy a síkja kiérjen a súrlódó felülettől a széléig, majd a bolygómű fogaskerekeit a gyárilag is kapható bronz túlméretes hézagoló lemezekkel szorítjuk. Ezt úgy valósíthatjuk meg, hogy kalapáccsal beerőltetjük a fogaskerék és a ház közé! Célszerű a nagyobb (a féltengely felé álló) fogaskerekkel kezdeni (itt jegyzem meg hogy itt NEM szabad a széléig marni, mert kieshetne a fogaskerék és a bronz lemez), majd a másik kettőt kell bekalapálni, aztán jöhet a tengely. Sokféle lemezke kapható így elég jól meg lehet szorítani! Hátránya, hogy 10-15eKm alatt teljesen szériáig visszakopik, illetve hogy a többihez képest jóval kevesebb nyomatékot képes átvinni a jobban tapadó kerékre.

Mindenki emlékezzen arra, hogy sper (=differenciálzár=önzáró differenciálmű) és sper között óriási különbség lehet.

- A hagyományos bolygóműves differenciálmű is (ami a széria Ladában található) önzáró a belső súrlódása révén. Ez azonban 1-2 % közé tehető, ami általában nem elég arra, hogy az autót kisegítse. Ez a nyomaték a fordulatszám különbséggel növekszik.

- A szorított diffi (amit többen használnak manapság) már nagyobb szorítóerőt, így nagyobb hajtónyomatékot eredményez. Ennél a megoldásnál is állandó a szorítóerő és így a nyomaték, vagyis a két oldal közötti különbség maximalizált. Példaként: zárónyomaték=50 Nm; bal kerék által átvihető nyomaték=40 Nm; (havon van); jobb kerék által átvihető nyomaték= 500 Nm; a jármű elindulásához szükséges nyomaték=150 Nm -> 80 Nm-ig a kerekek nem csúsznak meg (ez kb: 80/4,3/3,6= 5Nm a főtengelyen, tehát alapjárat környéke) 80 Nm-t meghaladva a bal kerék megcsúszik és a belső növelt súrlódás miatt 50 Nm átadódik a másik oldalra tehát max 90 Nm megy át a jobb oldalon; összesen 130 Nm. Az eredmény 130 Nm hajt, a bal oldali kerék kipörög, a jobb oldali áll 90 Nm nyomatékkal és sajnos a jármű nem indul el, mert 150 Nm kell az elinduláshoz. (150/4,3/3,6=~10 Nm) Szorított diffivel a zárónyomatékot a felületi nyomások miatt nem lehet korlátlanul növelni.(bolygóműkerekek, bolygóműház,?)

- A klasszikus orosz lamellás spernél a súrlódó felületeket növelik lamellák beépítésével és általában 4 bolygókerék alkalmazásával csökkentik a nyomást. Ez a megoldás is ÁLLANDÓ záróerőt/zárónyomatékot eredményez. Ez a nyomaték viszont lényegesen nagyobb a szorítottnál alkalmazottnál: néhány száz Nm. (akár ezer is lehet) Példa mint fent: záró legyen 300Nm; bal 40 Nm; jobb a zárás után 340 Nm (még marad 500-340 Nm kihasználatlanul.) Vagyis 380 Nm gyorsítja az autót: 380/4,3/3,6= 24 Nm a főtengelyen. De: 200 kg kerékterhelés esetén mű=0,4-nél (vizes út) 200*9,81*0,4=784 N az átvihető nyomaték. Ha ennél az értéknél nagyobb a zárónyomaték akkor bármilyen gázpedálállásnál megcsúszik az egyik kerék, vagyis nem lép föl fordulatszám különbség a kerekek között: a kerék gördülés helyett csúszik. Kanyar belső keréknél az átterhelődés miatt a kerékterhelés mindig kisebb mint 200 kg, tehát nagy az esély, hogy megcsúszik, vagyis azonnal túlkormányzott lesz.

- Hegesztett sper/diffi: egyértelm?en egyforma mindkét kerék fordulatszáma. Ez azt jelenti, hogy kanyarodáskor az egyik kerék mindig csúszik s?t amíg az egyik kerék tapadását nem győzöd le addig nem (vagyis alig) kanyarodik. Aszfaltra szinte alkalmatlan, sárban, hóban elmegy. 100%-os zárású.Nagyszomi írta a hegesztett diffirről: Nekem hegesztett difim van,és az van, hogy parkolásnál nagyobb ivbenkanyarodik mint ahogy eltervezed.Itt nem csavarja annyira a hidat, inkábbcsak lövöldözi a kavicsot, meg "serceg" a gumi.Menet közben meg pont ,hogy kissebb ivben kanyarodik.Viszont ami esetleg gázlehet, hogy szárazon, ha tolom neki ugy rendesen ,akkor egyenesben egy picitrángatja az autót ! (szilentek ilyesmi minden rendben) Nem vészes , nemméterekröl van szó ,csak oda kell rá figyelniHavon nekem nagyon bejött. Ott annyi a trükk vele ,hogy lóbálni/csóválnikell a seggét mert amugy nem fog befordulni, nagyon tolja az orrát.De haráérzel , akkor fel fogod tenni magadban a kérdést :" hogy lehet szériadifivel autózni ? " :-DPersze a speer biztosan jobb, de az pl. 60 ropi , a hegesztett meg 5 pálca:-)Mondjuk száraz uton,nagy kerekekkel ,dolgozni járni nem ajánlom .Csakcsapatni ! És a stabilkarokat megerösiteni, ha lehet akkor nem árt adupla.Nyáron 2 havonta szilent csere ( km függö)

-ZF rendszerű: ennél a megoldásnál az 1-200 Nm fix zárónyomatékhoz hozzáadódik a hajtónyomatéktól függő zárónyomaték. Működési elv: a bolygókerekek tengelye, ill. a bolygókerekek egy lejtőnek feszülnek ahol a szög függvényében képződik a hajtónyomatéktól függő záróerő. Érezhető, hogy minden előnyös tulajdonságot magában foglal de bonyolultabb és drágább szerkezet. Létezik olyan kivitel ahol a motorféküzemi zárás kisebb mértékű így visszakapcsoláskor irányíthatóbb marad a jármű. (aszimmetrikus)ZF nem golyós. Azért ZF (cetef) mert ők vitték be a köztudatba, ez is lamellás, de változó zárórejű/nyomatékú differenciálzárat. Ezért lehet %-ban kifejezni a zárást ellentétben az orosszal, vagy a viszkóssal, ahol nem hajtónyomaték függő a zárás. A viszkós zárak zárási hatása nem kifejezhető %-ban, mert ezeknek a fordulatszám különbségtől függ a zárónyomatékuk. NE tévesszük össze a nyomatékelosztást a zárással. Pl: Impreza WRX középen bolygóműves szimmetrikus diffi viszkóval kiegészítve: 50-50% nyomatékelosztás elöl/hátul, de a zárás fordulatszámfüggő. Nem modnhatjuk rá hogy pl: 25%-os sper(zár) van benne. Ugyanígy a széria Lada hátsó diffi 50-50 % nyomatékelosztású, vagyis szimmetrikus, de a csekély belső súrlódáson kívül nincs benne zár, tehát közel 0%-os zárású.

Amikor arról beszélünk, hogy egy sper 25%-os (zárású) akkor azt értjük alatta, hogy a hajtónyomaték hány százalékát viheti át maximum (nem biztos, hogy átviszi) a differenciálzár a jobban tapadó kerékre. 25% zárás esetén: 37,5 % jut(-hat) a rosszul tapadóra és 62,5% a jól tapadóra. 90%-os sper esetén 5% a rosszul tapadóra és 95% a jól tapadóra. 100% esetén akár 0-100 is lehet pl: hegesztett)

Klasszikus példám, ha az egyik meghajtott kerék levegőben van: mi történik a járművel? A másik kerék képes átvinni mondjuk 1000 Nm-t, vmint 150 Nm kell az elinduláshozSima diffi: 0 Nm (mivel levegőben van) * 1,01= 0 Nm vagyis a jármű nem indul elSzorított: 0 + 50 =50 Nm < 150 vagyis a jármű nem indul elOrosz: 0+300 Nm= 300 >150 Vagyis a jármű elindulZF(50%): 0+ (0*0,50)+ 200 Nm = 200 Nm > 150 Vagyis a jármű elindul

Másik példa: Bal kerék 50 Nm max havon; jobb kerék 1000 Nm útonSima: 50+50= 100 Nm átvihető max. nyomatékSzorított: 50+50+50= 150 Nm max nyomatékOrosz: 50+50+300= 400 Nm max nyomatékZF(50%): 50+150+200= 400 Nm

Utolsó:Bal kerék vizes út max: 400 Nm jobb kerék 1000 NmSima: 400+400= 800Szorított: 400+400+50= 850Orosz: 400+400+300= 1100ZF(50%): 400+1200+200= 400+1400= 1800 helyett 400+1000=1400

Még nem is beszéltünk a viszkós, aszimmetrikus bolygóműves, hidraulikus lamellás, torsen, borsig, Quaife, Suretrac, fogaskerekes (helical), elektromágneses lamellás stb. rendszerű differenciálzárakról. Kedvencem ebben a témában a Subaru Impreza WRX STI 2003-as modellévű japán belpiaci modellje: ebben minden benne van ami lehet.

Szempontok a vásárlásnál: ár, felhasználás módja, élettartam.

Laza talajra elsősorban nagy kezdeti záróérték szükséges, néha a 100%-os jó. Száraz úton a stabilitás megőrzése érdekében a kerekek tapadása a legfontosabb: ilyenkor rossz a kezdeti magas záró érték. A motorteljesítménnyel kapcsolatban nem látok összefüggést. Nem indokolja a motorteljesítmény változás eltérő differenciálmű alkalmazását. A ZF rendszerű minden motorhoz is "illeszkedik" a hajtónyomatéktól függő zárás miatt.

Állítás: a ZF rendszerűnél a hajtónyomatéktól függő zárás miatt utánállítást szinte nem igényel, mert a kopás miatti változás csekély. Az orosz a lamellák kopása miatt a nagy rugómerevségű, de kicsi előfeszítésű(elmozdulás) tányérrugó miatt érzékenyebb a kopásra, vagyis csökken a zárónyomaték.

2103i

Pár kép egy lamellás sperről:(thx HidraJulika)

 

 

 

 

 

 

 

Végezetül két rajz egy orosz oldalról:

Az önzáró kiegyenlítőmű (ún."sperr diffi" Az elnevezés a német sperren: zár, zárol igéből származik) kanyaban megengedi a hajtó kerekek egymástól eltérő forgását. Ha viszont a tapadóerő csökkenése miatt az egyik kerék nem tud megfelelő vonóerőt kifejteni, a másik keréken az önzárási tényezővel arányosan nagyobb vonóerő adódik át. Az önzáró kiegyenlítőművel ellátott gépkocsi akkor is el tud indulni ha egyik hajtott kereke éppen nem érintkezik a talajjal. Természetesen csak akkor, ha egyrészt elég nagy a kiegyenlítőmű önzárási tényezője, másrészt ha a másik hajtott keréken az elinduláshoz szükséges vonóerő átadásához meg van a szükséges tapadás. Az alábbi cikkben az ékpályás és a növelt belső súrlódású önzáró differenciálművekről lesz szó.

A két féltengelyre - a napkerekek helyett - hullámos kiképzésű gyűrőfelület, ún. ékpályakoszorú van erősítve, amelyek között a csúszótagok mozoghatnak. A külső és belső hullámos fogazással ellátott gyűrűk között helyezkedik el a kiegyenlítőműházzal egybeépített hajtó gyűrű, amelyen kör keresztmetszetű radiális furatok vannak. Ezekben a furatokban helyezkednek el a hengeres csúszótagok, amelyeknek legömbölyített végei a féltengelyekre szerelt ékpályakoszorú fogaival érintkeznek. A legömbölyítések között a hengeres csúszótagok magassága olyan hogy éppen átférnek az egymással szembekerül? hullámhegyek és hullámvölgyek között. A csúszótagok száma általában páros, így pl. a 11 ill. 13 hullámú gyűrűhöz 8 csúszótagot alkalmaznak. Ilyen kialakítás mellett általában 3 csúszótag ékelődik a hullámhegyek közé. Ennek az ékelődésnek a következménye, hogy amikor a főáttétel a hajtó gyűrűt forgatja, a két gyűrű, tehát a két hajtott kerék egyforma fordulatszámmal, a tányérkerék fordulatszámával forog. Ha a gépkocsi kanyarodik, akkor a külső kerék előresiet, és a belső kerék lemarad. Ezt az előresietést és lemaradást a csúszótag mögött és előtt lévő hullámvölgy teszi lehetővé, amelynek terébe a csúszótag átjuthat. Valamelyik kerék megcsúszásakor a csúszótagok mindkét gyűrűvel azonnal összeékelődnek.

Mivel a szerkezetben nincsenek forgásirányt változtató fogaskerekek, a gépkocsi farolása nehezebben következik be. Ezzel az előnnyel szemben előfordulhat, hogy a csúszótagok és a gyűrűk kopása folytán

mind kevesebb csúszótag ékelődik be és hajt. Ez végül elvezethet oda, hogy csak egy csúszótag ékelődik és viszi át a teljes forgatónyomatékot. Ekkor a fellépő nagy erő hatására a hajtó gyűrű eltörhet. Mivel a kopás előrehaladásának üzem közben semmiféle előjele nincs, az üzemképtelenség általában váratlanul következik be.

A fenti ábrán az axiális csúszótagokal ellátott ékpályás kiegyenlítőmű metszete és vázlata látható. Működési elve megegyezik a radiális csúszótagos kiegyenlítőműével.

Az ékpályás önzáró differenciálmű hátránya, hogy csak addig működik kifogástalanul, amíg a csúszótagok és az ékpályák meg nem kopnak. A fellépő nagy erőhatások miatt a kopások viszonylag hamar bekövetkeznek, így az ékpályás kiegyenlítőművek élettertama rövidebb, mint a csigakerekes vagy fogaskerekes kiegyenlítőműveké.

Az ékpályás önzáró kiegyenkítőművek mellet ismertek a növelt belső surlódású, surlódótárcsás kiegyenlítőművek is. A fenti ábrán látható megoldás tulajdonképpen egy kúpkerekes bolygóműves kiegyenlítőmű, amelybe a napkerekek és a bolygóház közé egy-egy többtárcsás tenglykapcsolót építettek be. A főnyomólapok amelyek agyán kívül hornyolás található, bordáskötéssel illeszkednek a féltengelyekhez. A bolygóműház belül szintén hornyolt. A kétolali nyomólapok és a bolygóműház között jobbról, balról surlódótárcsák vannak elhelyezve, amelyek váltakozva kapcsolódnak a bolygóműházhoz, ill. a főnyomólaphoz. A surlódótárcsák keréktúlpörgéskor az axiális erők hatására nagy súrlódóerőt létesítenek, ami megnöveli a kiegyenlítőmű belső súrlódási nyomatékát és ezzel biztosítják hogy a lassabban forgó tengelyre nagyobbnyomaték jusson.