studium koncepcyjne systemu roweru metropolitalnego dla ......studium koncepcyjne systemu roweru...

StudiumkoncepcyjneSystemuRoweruMetropolitalnegodlaObszaruMetropolitalnegoGdańsk–Gdynia–Sopot 1

StudiumkoncepcyjneSystemuRoweru

MetropolitalnegodlaObszaruMetropolitalnego

Gdańsk–Gdynia–Sopot

Gdańsk

20maja2016


Zamawiający:

ObszarMetropolitalny

Gdańsk–Gdynia–Sopot

DługiTarg39/40

80-830Gdańsk

Wykonawca:

EU-CONSULTSpółkazo.o.

WałyPiastowskie1

80-855Gdańsk


Spistreści

WPROWADZENIE.....................................................................................................................................5

SŁOWNIKPOJĘĆISKRÓTÓW...................................................................................................................6

CZĘŚĆI–SYSTEMYROWERUPUBLICZNEGONAŚWIECIE.......................................................................9

1. Funkcjekomunikacjirowerowejwmiastach..............................................................................9

2. PodstawowekryteriaużytkoweSystemuRoweruPublicznego................................................15

3. TypySystemówRoweruPublicznegonaświecie......................................................................16

4. SRPtypuobszarowego..............................................................................................................17

4.1. PierwszageneracjaSRPtypuobszarowego-"rowerypublicznenaulicach"....................17

4.2. DrugageneracjaSRPtypuobszarowego-"systemywypożyczaniazakaucję-monetę".18

4.3. TrzeciageneracjaSRPtypuobszarowego-"smartdocks-sprytnestacjedokowania"....19

4.4. CzwartageneracjaSRPtypuobszarowego-"smartbikes-sprytnerowery"...................25

5. SRPtypupunktowego...............................................................................................................36

6. SRPtypupunktowo-obszarowego.............................................................................................37

7. Wynajemdługoterminowy,wtymrowerówelektrycznych.....................................................38

CZĘŚĆII–UWARUNKOWANIASYSTEMUROWERUMETROPOLITALNEGOWOBSZARZEMETROPOLITALNYMGDAŃSK-GDYNIA-SOPOT.....................................................................................40

8. Strategieiplanydotyczącetransportu......................................................................................40

9. RegionalnyProgramOperacyjnydlaWojewództwaPomorskiego2014–2020.......................45

10. Analizademograficzna(potencjalniużytkownicysystemu)..................................................52

11. Przepływyludnościipodróży.Zachowaniakomunikacyjne..................................................54

12. Analizaklimatycznaigeograficzna........................................................................................56

13. RekomendacjatypuSystemu................................................................................................58

14. MetodaopracowaniakoncepcjiSystemu.............................................................................60

15. Rekomendowanyzasięgterytorialny–rozmieszczenieflotyrowerowej..............................65

16. OcenawpływuSystemuRoweruMetropolitalnegonainnepodsystemytransportowe......93

16.1. MiejsceSRPwnowoczesnejwizjimobilnościmiejskiejoraznatleofertytransportowejwmieście.......................................................................................................................................93


16.2. WpływSystemuRoweruPublicznegonakomunikacjęzbiorowąorazintegracjasystemówidentyfikacjiipłatnościpublicznejkomunikacjizbiorowejiSRPwOMG-G-S(wtymintegracjatechnicznasystemubiletuelektronicznegoMZKZGzsystememrowerumetropolitalnego).........................................................................................................................94

16.3. WpływSystemuRoweruPublicznegonaindywidualnąkomunikacjęsamochodową101

16.4. WpływSystemuRoweruPublicznegonaruchpieszy..................................................104

16.5. WpływSystemuRoweruPublicznegonaruchrowerowy...........................................104

CZĘŚĆIV–MODELBIZNESOWYSYSTEMUROWERUMETROPOLITALNEGODLAOBSZARUMETROPOLITALNEGOGDAŃSK-GDYNIA-SOPOT.................................................................................105

17. NakładyikosztySystemuRoweruMetropolitalnego..........................................................105

17.1. KosztysystemówrowerupublicznegowPolsce.........................................................105

17.2. ModelkosztówSystemu..............................................................................................105

17.3. Kosztybudowy............................................................................................................107

17.4. Kosztyeksploatacyjne.................................................................................................109

17.5. BudżetSystemu(kalkulacjanakładówkosztów).........................................................111

17.6. ModelefinansowaniaSRMzuwzględnieniemfunduszyUE.......................................113

17.7. Rekomendacjamodelufinansowania.........................................................................113

18. PrzychodySystemuRoweruMetropolitalnego...................................................................115

18.1. KategorieprzychodówgenerowanychprzezSystemRoweruMetropolitalnego........115

18.2. Modelpodziałuprzychodów.......................................................................................115

18.3. Przychodyzreklam......................................................................................................116

18.4. Ustawakrajobrazowajakoczynnikwpływającynaprzychodyzreklam.....................117

18.5. BudżetSystemu(kalkulacjaprzychodów)...................................................................118

19. EkonomicznaefektywnośćSystemuRoweruPublicznego–oszacowanie..........................118

20. AnalizamodelibiznesowychdziałaniaSystemówRoweruPublicznego.............................119

20.1. Sytuacjemodelowe.....................................................................................................119

20.2. Scenariuszefinansowania............................................................................................121

20.3. Rekomendacjakońcowamodelubiznesowego...........................................................122


WPROWADZENIE

Studium koncepcyjne Systemu Roweru Metropolitalnego dla Obszaru Metropolitalnego Gdańsk –Gdynia–Sopot jestdokumentemwspomagającympodjęciedecyzjidotyczącychkształtuprzyszłegoSystemu,planowanegodorealizacjiwramachprzedsięwzięciaZITRPO„WęzłyintegracyjneObszaruMetropolitalnegowrazztrasamidojazdowym”.

Przed projektowanym Systemem Roweru Metropolitalnego (SRP dla Obszaru MetropolitalnegoGdańsk-Gdynia-Sopot)postawiononastępującegłównecele:

− wzrostilościpodróżyrowerowychnaobszarachobjętychdziałaniemSRMjakorealnejalternatywydlapodróżywłasnymsamochodemosobowym,

− poprawadostępnościdowęzłówistacjisystemówkomunikacjizbiorowejacozatymidziewzrostilościpodróżyodbywającychsięzapomocąPublicznejKomunikacjiZbiorowej(PKZ).

W opracowaniu zawarto wyniki analiz oraz rekomendacje dotyczące przyszłego Systemu RoweruMetropolitalnego z uwzględnieniem aspektów organizacyjnych, technicznych oraz ekonomiczno-finansowych.

Naopracowanieskładająsięnastępująceczęści:

− CzęśćIcharakteryzujefunkcjonowaniesystemówrowerupublicznegonaświecie.− CzęśćIIzawieraprzegląduwarunkowańregionalnychilokalnychSystemudlaOMG-G-S.− CzęśćIIIopisujekoncepcjęzasięguigęstościSystemunaterenieOMG-G-S.− CzęśćIVodzwierciedlabiznesoweparametrySystemu.

Przez System Roweru Publicznego (SRP) rozumiemy w niniejszym opracowaniu System mobilności rowerowej opartej o flotę rowerów publicznych wraz z zapleczem technicznym i teleinformatycznym, oferujący bezpłatną lub nisko-kosztową komunikację rowerową dla mieszkańców danego terenu (miasta, aglomeracji) oraz osób przyjezdnych.


SŁOWNIKPOJĘĆISKRÓTÓW

ObszarMetropolitalnyGdańsk-Gdynia-Sopot(OMG-G-S)-Stowarzyszeniesamorządowemającenacelu zacieśnienie współpracy i doprowadzenie do harmonijnego rozwoju całego obszarumetropolitalnego wokół Gdańska, poprzez jak najlepsze wykorzystanie potencjału miast i gminczłonkowskich,zposzanowaniemichodrębnościispecyfiki.OMG-G-Szostałopowołane15września2011r.WramachOMG-G-Sdziałają54samorządy,obejmującełącznieobszaropowierzchniblisko6,7tys.km²,zamieszkałeprzez1,55mlnmieszkańców.

System Roweru Publicznego (SRP) - System mobilności rowerowej opartej o flotę rowerówpublicznych wraz z zapleczem technicznym i teleinformatycznym, oferujący bezpłatną lub nisko-kosztową komunikację rowerową dlamieszkańców danego terenu (miasta, aglomeracji) oraz osóbprzyjezdnych.

SystemRoweruMetropolitalnego(SRM)-SystemRoweruPublicznegoplanowanydowdrożenianaterenieOMG-G-S,składającysięzwszystkichpodsystemówprzewidzianychdlaposzczególnychgminoraz obszarów funkcjonalnych w gminach, w tym także z wynajmu długoterminowego rowerówpublicznych.

Obszar działania Systemu Roweru Metropolitalnego - Obszar świadczenia usług wszystkichpodsystemów SRM określonyw niniejszym Studium na podstawie analizy użytkowej, technicznej ifinansowej.

Operator Systemu Roweru Publicznego - Firma prywatna lub publiczna jednostka organizacyjnaodpowiadająca za świadczenie publicznych usług przewozowych za pomocą Systemu RoweruPublicznegonaokreślonymtereniedziałania.

Inwestor Systemu Roweru Publicznego - publiczna jednostka organizacyjna odpowiadająca zawdrożenie systemu publicznej komunikacji rowerowej na danym terenie i przy zaangażowaniuśrodkówpublicznychpochodzącychzbudżetówgminorazdotacjiześrodkówUE.

Publiczna Komunikacja Zbiorowa (PKZ) - Ogół systemów publicznej komunikacji zbiorowejznajdujących się na analizowanym terenie, ze szczególnymuwzględnieniem systemów komunikacjiszynowej(wOMG-G-S:SKM,PKM,PKPatakżesiećtramwajowa).

JST-Jednostkasamorząduterytorialnego(tu:gminalubpowiat).

MetropolitalnyZwiązekKomunikacyjnyZatokiGdańskiej(MZKZG)-związek13gmin,leżącychnadZatokąGdańskąiwjejpobliżu,powołany16marca2006przezprzedstawicielisamorządów.ZadaniemMZKZG jestwspólne kształtowanie polityki komunikacyjnej oraz zarządzanie lokalnym transportemzbiorowymnatereniegmin–członkówMZKZG.

Węzełintegracyjny-Miejscezbiegutraskilkusystemówtransportowych,wyposażonewrozwiązaniainfrastrukturalne ułatwiające zmianę środka transportu (podróż multimodalną), ze szczególnymuwzględnieniempriorytetowejfunkcjiPublicznejKomunikacjiZbiorowej;Węzłyintegracyjnetworzonesązazwyczajwokółstacji(przystanków)komunikacjiszynowej(SKM,PKM,PKPoraztramwaju).

Rower systemowy - Rower będący częścią floty SRP, wyposażony w systemy elektroniczne ielektromechaniczne: dokowania elektrozamkiem do zewnętrznego doku lub elektrozamekwbudowany,opcjonalniewpanelelektronicznyumożliwiającyoperacjęwypożyczenia,opcjonalniew


systemy nadzoru elektronicznego (GPS, karta SIM, akcelerometr) i/lub czytnik kart elektronicznychzbliżeniowych(RFID-Mifare)i/lubmodułkomunikacjiNFC.

Stacjadokowania-stacjaSRPwyposażonawokreślonąilośćdokóworazopcjonalniewterminalSRPumożliwiający przeprowadzenie operacji wypożyczenia roweru (opcjonalnie: także rejestrację wsystemie).

Dok - urządzeniepozwalającenapobranie lub zwrot1 roweruwStacjiDokowania,wyposażonewelektrozamek(opcjonalniewczytnikkartRFID).

StacjaRowerowaew.MiejscePostojuRowerów(MPR)-wsystemachbezstacjidokowania-obszarpobierania lub zwrotu rowerów wyznaczony przez operatora SRP poprzez konfigurację systemunadzoruelektronicznegoGPSioznaczeniewterenie.

TerminalSystemuRoweruPublicznego-Terminalelektronicznyznajdującysienastacjidokowania,umożliwiający przeprowadzenie operacji wypożyczenia (i zwrotu) roweru systemowego oraz(opcjonalnie)rejestracjęnowegoużytkownikawsystemie.

Panel wypożyczania - element wbudowany w rower systemowy, umożliwiający przeprowadzenieoperacji wypożyczenia roweru, komunikujący się z systemem teleinformatycznym operatora orazopcjonalnieztelefonemkomórkowym(smartfonem)użytkownika.WsystemachrowerupublicznegonajnowszejgeneracjiprzejmujefunkcjeterminaluSRPznajdującegosięnastacjidokowania.

ToteminformacyjnySRP-elementinformacyjnysystemurowerupublicznegowformiestałejtablicylubcharakterystycznegoznaku,wwersjipodstawowejniewymagającyzasilaniaelektrycznego.Możeznajdowaćsięnastacjirowerowej(stacjidokowania),zawierapodstawoweinformacjenatematSRP,jegooferty,mapęzasięguitp.

Czas Bezpłatnego Użytkowania (CBU) - Czas wyznaczony przez operatora SRP, w którymzarejestrowanyużytkownikSRPmożebezpłatniekorzystaćzrowerusystemowego.Zazwyczajzawierasięwprzedziale10-30minut.

Relokacjarowerów -Czynnościpodejmowanewceluwyrównaniazapełnieniastacjidokowania lubmiejscpostojurowerówwceluzapewnieniawysokiejdostępnościroweróworazwolnychdokówdozwroturowerów.MożebyćprzeprowadzanaprzezpersoneloperatoraSRPzapomocądedykowanegotaborusamochodowegolubpoprzezsystemykaucjizwrotnychizachętdlaużytkownikówwzamianzapozostawianierowerówwokreślonychMiejscachPostojuRowerów.

Karta RFID (Mifare) - Karta zmodułemRadio-frequency Identification umożliwiającym przesyłanieinformacjiidentyfikacyjnychdrogąradiowąnamałeodległości(np.kartamiejska,biletelektronicznyitp.).

Moduł NFC - urządzenie elektroniczneNear Field Communication umożliwiające wymianę danychdrogąradiowąnamałeodległości(do20cm).ModułyNFCstosowanesąwnajnowszychgeneracjachtelefonówkomórkowych.

Tracking roweru systemowego - śledzenie trasypodróży roweru systemowego i informacjana tentematotrzymywanawczasierzeczywistymprzezoperatoraSRP.

Elektrozamek - element elektromechaniczny doku w stacji dokowania pozwalający na przypięcieroweruwtrakcieproceduryzwrotulubodpięciewtrakcieprocedurywypożyczenia.Opcjonalnie-w


SRPnajnowszejgeneracji-elementwbudowanywrowerwrazzodpowiednimzapięciem(kłódkatypuU lub linka) - pozwalający na przypięcie roweru do dowolnego elementu stałego (stojak, słupek,barierka)wtrakcieproceduryzwroturowerulubodpięciewtrakcieproceduryjegowypożyczenia.

Akcelerometr -urządzenieelektronicznemonitorujące ruch roweru systemowego.Wpowiązaniu zalarmem elektronicznymmoże stanowić zabezpieczenie roweru systemowego przed kradzieżą lubprzemieszczeniemniezgodnymzregulaminemoperatoraSRP.

Długoterminowy wynajem rowerów publicznych - system uzupełniający działanie SRP, oparty owynajem rowerów na dłuższy okres czasu (od miesiąca do roku) w zamian za jednorazową lubrozłożoną na raty opłatę w wysokości części kosztów zakupu i eksploatacji roweru prywatnego.Długoterminowy wynajem rowerów stanowi atrakcyjne rozwiązanie zwłaszcza na rzadziejzaludnionych,peryferyjnychobszarachmiejskichorazwizolowanychmiejscowościachomniejszejskalipowierzchni i niższej gęstości zaludnienia. Wariantem tego typu systemu jest długoterminowywynajemrowerówelektrycznych.


CZĘŚĆI–SYSTEMYROWERUPUBLICZNEGONAŚWIECIE

1. Funkcjekomunikacjirowerowejwmiastach

Przesłankądlawspieraniawzrostuużytkowaniarowerówwmiastachsąwszechstronneilicznezaletytego środka komunikacji. Największą z nich jest bez wątpienia niska terenochłonność. Naprzewiezieniejednejosobytransportrowerowyzużywaok.20-30razymniejterenuniżmotoryzacjaindywidualna, i tylko ok. 2-3 razy więcej niż najbardziej wydajne systemy szynowej komunikacjizbiorowej.Wynikatozdużejprzepustowościinfrastrukturyrowerowejwstosunkudozajmowanegoterenuorazniewielkiegozapotrzebowanianaprzestrzeńkoniecznądoparkowaniarowerów.Jesttowynikniewielkichrozmiarówrowerujakoprzedmiotuorazznaczącomniejszej,niżwprzypadkuaut-strefybezpieczeństwa,którejzachowaniekoniecznejestwokółrowerzystyznajdującegosięwruchu.Mniejsza powierzchnia strefy bezpieczeństwa (odstępów bezpieczeństwa) wynika zaś wprostzniższychprędkościrowerów,ichmałejszerokościorazbardzodużejzwrotnościistosunkowokrótkiejdrogihamowania.Wymienioneuwarunkowaniafizycznepowodują,żepopasieoszerokości3,5mwprzeciągu godziny przy pomocy rowerów przejechać może ok. 14 000 osób zaś samochodamiosobowymi ok. 2000 osób. Zestawienie wydajności przewozowej na pas terenu dla różnych formtransportuprzedstawiatabelanr1.

Tabela1.

Wydajnośćprzewozowaróżnychformtransportu

(przedstawionaliczbąosóbmożliwychdoprzewiezieniadanymśrodkiemtransportuwciągugodzinypasemoszerokości3,5m-wwarunkachruchumiejskiego)

Samochód Autobus Rower Pieszy Tramwaj

Wydajność

przewozowa

(osoby/h/pas

szerokości3,5m)

2000 9000 14000 19000 22000

Źródło:Botma&Pependrecht-TraficOperationofBicycleTrafic,TU-Delft,1991za:Miastarowerowemiastamiprzyszłości-Komisja Europejska - Dyrekcja Generalna ds. Ochrony Środowiska (Biuro oficjalnych publikacji wspólnot europejskich,Luksemburg2000),str.9

Niskaterenochłonnośćiwysokaprzepustowośćtransporturowerowegomanieocenioneznaczeniedlazapewnienia wysokiej mobilności w obszarach zurbanizowanych ze szczególnym uwzględnieniemcentrówmiast, charakteryzujących się gęstą zabudową, permanentnymdeficytemprzestrzeni orazbardzodużymnagromadzeniemźródełicelówpodróży.

Dodatkowymprofitem(zwanymniekiedyprzychodemzewnętrznym-dlakontrastuz tzw.kosztamizewnętrznymi, generowanymi przez motoryzację) jest niezwykle pozytywny wpływ użytkowaniatransporturowerowegonastanśrodowiskaorazzdrowiemieszkańców.Obejmujeonunikanieemisjitoksycznych spalin, hałasuorazwibracji. Powyższe zaś bezpośrednioprzekłada się na stan zdrowialudzi, poprawę stanu infrastruktury miejskiej, unikanie zniszczeń budynków, korozji instalacji, itp.Codziennaaktywność fizyczna rowerzystówprzynosidodatkowybonuswpostacipoprawy zdrowiapublicznego, wydłużenia średniej długości życia oraz wzrostu zadowolenia z jakości życia. Badania


medycznewskazująwręcznazwiązekpomiędzyistnieniemSystemuRowerówPublicznychapoprawąjakości zdrowia populacji objętej jego zasięgiem1. Pakiet zysków wynikających ze wzrostu ruchurowerowegozamykająznacząceprofitypowstającedziękiunikaniukongestiiistratczasuwynikającychzkorków(awkonsekwencjiniewypracowanegodochodu).

Kończącanalizę zaletwzrostu ruchu rowerowego,wartopokrótceodnieść siędopytania -wczym

rower systemowy może być lepszy od prywatnych rowerów użytkowanych przez mieszkańców.Odpowiedźna topytanie jest istotnąprzesłankąuzasadniającą tworzenie SRP równolegle z innymimetodamipobudzaniawzrostumobilnościrowerowej,takimijakrozbudowainfrastruktury,programyzachętrzeczowychifinansowychdlapracownikówdojeżdżającychnarowerach,działaniaedukacyjnei promocyjne nastawione nawzrost społecznej świadomości zalet roweru, itp. Użytkownik rowerusystemowego,wprzeciwieństwiedoużytkownikaroweruprywatnego,niejestobciążonytrudnościamizwiązanymi z parkowaniem i przechowywaniem roweru, jego serwisowaniem a także nie ponosikonsekwencjikradzieżylubwandalizmutakmocno(lubwcale)jakwprzypadkuroweruprywatnego.Ważnązaletąpodróżyroweremsystemowymjesttakżejejniesymetrycznośćwynikającazmożliwościpozostawienia go na dowolnym etapie podróży bez konieczności późniejszego powrotu po swojąwłasność.Teczteryaspekty-znaciskiemnaaspektparkingowy-powodują,żerowersystemowymożei powinien być rozpatrywany jako użytkowa alternatywa dla rowerów prywatnych, posiadającaunikalneipozytywnecechypozwalającenapokonanieistotnychbarierwzrosturuchurowerowego.Zewzględu na bardzo istotny problem z zapewnieniem prywatnej, łatwo dostępnej i bezpiecznejprzestrzeniparkingowejdlarowerów,rowersystemowyjestnieocenionymrozwiązaniemszczególniew zagęszczonych obszarach śródmiejskich. Porównanie wybranych cech użytkowych roweruprywatnegoorazsystemowegoprzedstawionejestwtabeli2.

Inną ważną zaletą roweru systemowego jest zapewnienie zachęty do zmiany

zachowań komunikacyjnych. Uruchomienie SRP można potraktować jako element tzw. "działańmiękkich",wpływającychnapopularyzacjękomunikacjirowerowejprzyużyciuprywatnychrowerów.Osoby z różnych powodów powstrzymujące się od wypróbowania mobilności rowerowej, pouruchomieniuSRPmająokazjęprzetestowaćtęformępodróżowaniabezzobowiązańfinansowychinakładóworganizacyjnych.Natenaspektzwracająuwagęosobyodpowiedzialnezasystemrowerowywmiastach,wktórychwdrożenieSRPzakończyłosięsukcesem2.Namarginesiewartowspomnieć,żezależnośćpomiędzyskaląsukcesuwdrożeniaSRPawyjściowąpopularnościąkomunikacjirowerowejnadanymtereniedziała takżewdrugąstronę. Jest topowodem,dlaktóregowmiastachodużymnatężeniuruchurowerowegosystemyrowerówpublicznychzregułynienotujątakspektakularnychsukcesówjakwmiastachmniejzaawansowanychrowerowo.

1D.Fuller,L.Gauvin,Y.Kestens,M.Daniel,M.Fournier,P.Morency,L.Drouin-ImpactEvaluationofaPublicBicycleShareProgramonCycling:ACaseExampleofBIXIinMontreal,Quebec(AmericanJournalofPublicHealth,2013)2ŁukaszPuchalski-WarszawiacyzamieniająVeturilonawłasnerowery(TransportPubliczny,6.12.2015)(www.transport-publiczny.pl/mobile/lukasz-puchalski-warszawiacy-zamieniaja-veturilo-na-wlasne-rowery-50888.html)


Tabela2.Porównaniewybranychcechużytkowychroweruprywatnegoorazsystemowego.

Rowerprywatny Rowersystemowy

Kosztzakupu Postronieużytkownika Postronieoperatora

Kosztserwisu Postronieużytkownika Postronieoperatora

Ryzykokradzieżylubwandalizmu Postronieużytkownika

Postronieoperatorasystemu

orazpostronieużytkownika

Zapotrzebowanienaprywatną

przestrzeńparkingową

Występuje Niewystępuje

Zapotrzebowanienaprzewóz

komunikacjązbiorowąpodczas

podróżytypuB+R+B

Występuje Niewystępuje

Jakośćroweru

Odbardzoniskiejdobardzo

wysokiej

Średniadowysokiej

Personalizacjaroweru Wysoka Niskadośredniej

Możliwośćpodróży

niesymetrycznej(tylkowjedną

stronę)

Braklubbardzouciążliwa Występuje

Liczbawypadkóww

stosunkudoilościpodróży

X Obniżonanawetdo65%X

3

Źródło:Opracowaniewłasne

Kolejnezalety rowerusystemowegowynikająz jegounikalnychmożliwościpowiązańzsystemami

publicznego transportu zbiorowegow ramach systemówmultimodalnych.W przypadku podróżymultimodalnych, wykonywanych według schematu B&R&B (bike - ride - bike), rower systemowydostępny na końcowym przystanku podróży transportem zbiorowym pozwala na wygodnekontynuowaniepodróżydocelupodróży("poddrzwi")-przyużyciuefektywnejmobilnościrowerowej.Ten sam wariant podróży z zastosowaniem dodatkowego dojazdu innym środkiem komunikacjizbiorowejlubdojściempieszo,wwiększościwypadkówpowodowałbyznaczącywzrostczasupodróży.Ten samwariantpodróży z zastosowaniem roweruprywatnegowymagałbypełnejmożliwości jegoprzewozuwśrodkukomunikacjipublicznej(coniezawszejestmożliweipożądane),acozawszewiążesię ze zwiększeniem zatłoczenia pojazdów PKZ oraz niewygody podróży. Przykładowe porównanieróżnychwariantówpodróżymultimodalnychbezużycialubzużyciemroweruprzedstawionejestnarys.1.

3http://www.vox.com/2016/4/3/11349856/bike-share-safety


Rys.1.Przykładoweporównanieróżnychwariantówpodróżymultimodalnych-bezużycialubzużyciemroweru.

Źródło:Napodstawie:VerkehrssicherheitinNRW.DasVerkehrssicherheitsprogramm2004(MinisteriumfürBauenundVerkehrdesLandesNordrhein-Westfalen,Düsseldorf2006)za:KoncepcjaRozwojuSystemuRowerowegoWojewództwaPomorskiego"ZielonaKsięga"(UrządMarszałkowskiWojewództwaPomorskiego,Gdańsk2009),str.55

Zagadnieniem,doktóregobardziej szczegółowowrócimywdalszej częścininiejszegoopracowania,jestwpływ istnienia SRP na poprawędostępności do systemówpublicznej komunikacji zbiorowej izwiększenie ilości podróży wykonywanych za ich pomocą. Na szczególną analizę zasługuje tupowiązanie systemu roweru publicznego z osiowymi systemami wysokowydajnej komunikacji

szynowej, takimi jakkolejmiejskaczymetro(wOMG-G-S-SKM,PKMorazPKP). Jednak jużwtymmiejscu należy nadmienić, że dobrze skonstruowany system roweru publicznego może, a nawet

powinienstaćsięważnymelementemskładowymsystemupublicznejkomunikacji zbiorowej. Jakpowszechnie wiadomo, PKZ - pomimo szeregu niezaprzeczalnych zalet, napotyka na jednopodstawoweograniczenie:niejestwstaniezaoferowaćbezpośredniejpodróży"oddrzwidodrzwi"pomiędzydowolniewybranymźródłem(punktemstartowym)acelempodróży.Problemtendotyczyszczególniekomunikacjiszynowej,zewzględunaograniczeniawrealizacjiinfrastrukturytorowej.Wnieco mniejszym zakresie, ale również dotkliwie występuje on w przypadku dostępu do sieciautobusowej. W zwartych strukturach zurbanizowanych problem ten dotyczy zazwyczajprzemieszczeniasięnadystansiepowyżej400maznacząconasilasiędladystansówpowyżej1kmpomiędzy źródłem podróży a początkowym węzłem (stacją, przystankiem) systemu komunikacjizbiorowej, oraz - symetrycznie - pomiędzy końcowym węzłem (stacją, przystankiem) systemukomunikacjizbiorowejorazfinalnymcelempodróży.Oilewprzypadkukrótszychodległościpomiędzyźródłamiicelamipodróżyawęzłamisystemukomunikacjizbiorowejmożliwejestszybkieiwygodneprzejściepieszo(nadystansieoptymalnymdook.0,3-0,4km),towprzypadkudłuższychdystansówfunkcja oporu czasu oraz oporu energii kinetycznej potrzebnej do pokonania dystansu pieszo -powodujądrastycznyspadekatrakcyjnościpodróżykomunikacjąpublicznąłączonązdojściempieszym.Problem ten skrótowonazywany jest "problememostatniejmili".Wykres zależności udziału ruchupieszegoodpokonywanejodległościprzedstawionyjestnarys.24.

4StrategiaTransportuiMobilnościObszaruMetropolitalnegoGdańsk-Gdynia-Sopotdoroku2030,Załączniknr4-TransportowymodelprognostycznydlaObszaruMetropolitalnego(FundacjaRozwojuInżynieriiLądowej,Gdańsk2015),str.41


Rys.2.Wykreszależnościudziałuruchupieszegoodpokonywanejodległości,za:StrategiaTransportuiMobilnościObszaruMetropolitalnegoGdańsk-Gdynia-Sopotdoroku2030,Załączniknr4-TransportowymodelprognostycznydlaObszaruMetropolitalnego(FundacjaRozwojuInżynieriiLądowej,Gdańsk2015),str.41

Wkontekścieograniczeniaoktórymwspomnianopowyżej,dojazdydowęzłów(stacji,przystanków)komunikacjipublicznej,realizowanezapomocąrowerów,wtymrowerówsystemowych,uznawanesązapożądanerozwiązanie"problemuostatniejmili"

5.Ichatrakcyjnośćwynikazeznaczącowyższegopotencjałumobilności rowerowej w stosunku domobilności pieszej, porównywanychw jednostceczasuiwzględemdostępnejdługościpodróży.Porównaniepotencjałówmobilnościpodróżypieszychirowerowych zostało przedstawione na rys. 3. Schemat ten odnosi się do każdego typu podróżyrowerowej, a więc także tej, której celem jest węzeł (stacja, przystanek) systemu publicznejkomunikacjizbiorowej.

Wartowspomnieć, że rozwiązania "problemuostatniejmili" - zarównopoprzez inwestycjew trasypiesze jak i rowerowe - znajdująwręcz prawneumocowaniew lokalnych przepisachwielu krajów.Przykładowo,wamerykańskim"FederalTransitLaw"wszystkieinwestycjewulepszeniatraspieszychznajdującychsięwodległościdopółmili(ok.800m)orazwszystkieinwestycjerowerowewodległoścido 3 mil (ok. 4,8 km) od stacji metra itp. systemów PKZ uznawane są za elementy powiązane zkomunikacjąpubliczną6.

5S.A.Shaheen,S.Guzman,H.Zhang-BikesharinginEurope,theAmericas,andAsia-Past,Present,andFuture(TransportationResearchRecordvol.2143;TheNationalAcademiesofSciences,EngineeringandMedicine,Washington2010),str.1596FirstLastMileStrategicPlan-(LosAngelesCountyMetropolitanTransportationAuthority-Metro,SouthernCaliforniaAssociationofGovernments2013),str.7


Rys.3.Porównaniepotencjałówmobilnościpodróżypieszychirowerowychdlaizochrony15minut.Wtymsamymczasierowerzystamadostępdoszesnastokrotniewiększegoobszaruniżpieszy.


2. PodstawowekryteriaużytkoweSystemuRoweruPublicznego

Przed przystąpieniem do analizy Systemów Roweru Publicznego możliwych do wprowadzenia naterenieOMG-G-S,wartookreślićkluczowekryteriaużytkoweSRP.SpełnienietychkryteriówprzezSRPprzesądzaouruchomieniupełnegopotencjałukomunikacyjnegosystemu.Kryteriate,wmniejszymlubwiększymstopniu-uwzględnianesąwplanowaniuirealizacjiróżnychwariantówiwersjipublicznychsystemówrowerowych.

WymienionecechybezpośredniowpływająnaskalęużytkowaniaSRP,jegoefektywnośćjakoelementuwspierającego publiczną komunikację zbiorową oraz na ekonomikę działania systemu. GłównymproblememrozwojuSRPnaprzestrzenidziesięciolecipozostajepogodzeniepowszechnejdostępnościorazłatwościpobraniaizwroturoweruzjednoczesnąkoniecznościąmożliwieprecyzyjnejidentyfikacjiużytkowników lubmonitorowania roweróww celu zapobieżenia kradzieży lub dewastacji. Drugim,ważnym wyzwaniem stojącym przed projektantami SPR jest zapewnienie wysokiej efektywnościsystemu: niskich kosztów inwestycyjnych i operacyjnych przy jednoczesnej, dużej rotacji rowerówpomiędzyużytkownikami(liczbiewypożyczeńwjednostceczasu).

Sumarycznym wyznacznikiem dobrze zaprojektowanego systemu powinien być niski kosztjednostkowej podróży rowerowej przy wysokim poziomie zadowolenia użytkowników z usługitransportowejświadczonejroweremsystemowym.OsobnymkryteriumpowinnabyćocenawpływuistnieniaSRPnasystemyPKZaszczególniewzrostnapełnieniapojazdówPKZzwiązanyzułatwieniemdostępudowęzłów(stacji,przystanków)dziękisystemowejmobilnościrowerowej.

Dodatkowązaletąużytkowąrowerusystemowegomożebyćobsługarejonówosłabymdostępiedopublicznejkomunikacjizbiorowej(peryferyjnychwobecprzebiegulinii,nieopłacalnychdlarozbudowylinii, wymagających obsługi potoków ruchu o znacznie niższym natężeniu, itp.). Innym, wartymodnotowania, pozytywnym efektem wprowadzenia SRP jest znacząca legitymizacja roweru jakorównoprawnego środka komunikacji. Ten efekt kulturowy przekłada się także na postrzeganierowerówprywatnych.

Podstawowe kryteria użytkowe:

I. powszechna dostępność rowerów w przestrzeni publicznej

II. łatwość pobrania roweru (szybkość i wygoda czynności)

III. łatwość zwrotu roweru (szybkość i wygoda czynności)

IV. niski koszt usługi dla użytkownika

V. wysoka ergonomia i jakość podróży rowerem systemowym


3. TypySystemówRoweruPublicznegonaświecie

Systemy,któreobecniedziałająnaświecie,zewzględunapodstawowezasadydziałania,pogrupowaćmożnawkilkatypów.Sąto:

Systemypunktowe.Wypożyczenie i zwrot roweru odbywają sięw jednym lub niewięcej niż kilkupunktach,przyczympunktytemogąbyćzautomatyzowanebądźposiadaćpersonel.Wtymmodelufunkcjonują zarówno typowo komercyjne wypożyczalnie jak i systemy publiczne (komunalne),wspierającemobilnośćrowerowąpoprzezoferowaniedarmowegodostępu.Częstymograniczeniemjestwtymprzypadkuograniczonyczaswypożyczaniaizwroturowerówwramachdoby.

Systemy obszarowe.Wypożyczenie i zwrot roweru odbywają się w licznych, dowolnych punktachrozmieszczonychnawiększymterenie(zazwyczajnacałymobszarzegęstejzabudowymiejskiej).Wtymmodeluprocedurapobieraniaizwrotujestzawszezautomatyzowanaiprzybierabardzoróżneformy.Proceduratanajczęściejniejestograniczonagodzinowojakwprzypadkusystemówpunktowych.ZewzględunanajwiększypotencjałmobilnościrowerowejjesttonajpopularniejszaformaSRP.Jejrozwójpogrupowaćmożnawkolejnegeneracje.78

Systemypunktowo-obszarowe(mieszane).SystemyterozwinęłysięnabazieścisłegopowiązaniaSRPz operatorami PKZ, najczęściej w oparciu o stacje (przystanki) kolejowe. W tych systemachwypożyczenie roweruzazwyczajnastępujew jednympunkcie -nawęzłowejstacjikolejowej.Zwrotmoże nastąpić w punkcie pobrania ale także poprzez pozostawienie roweruw dowolnymmiejscuwewnątrzwyznaczonegoobszaru,pospełnieniuodpowiedniejproceduryzwrotu.

Systemy długoterminowego wynajmu rowerów. Są to systemy uzupełniające działanie SRP typuobszarowegoimieszanego,oparteowynajemrowerównadłuższyokresczasu(odmiesiącadoroku)w zamian za jednorazową lub rozłożoną na raty opłatę w wysokości części kosztów zakupu ieksploatacjiroweruprywatnego.Wsystemachtegotypuużytkownicymogąbyćzobowiązanizapisemregulaminu do stosowania wynajmowanych rowerów dla określonej liczby dojazdów do węzłówintegracyjnychwcelukontynuowaniapodróży środkiemkomunikacji zbiorowej. Systemy tego typustanowiąbardzoatrakcyjnąalternatywędlapozostałych(otwartych)SystemówRoweruPublicznegozwłaszcza na rzadziej zaludnionych, peryferyjnych obszarach miejskich oraz w izolowanychmiejscowościachomniejszejskalipowierzchniioniższejgęstościzaludnienia.Wariantemtegotypusystemówjestdługoterminowywynajemrowerówelektrycznych.

Przed przystąpieniem do analizy SRP możliwych do wprowadzenia na terenie OMG-G-S, wartoprześledzićhistorięrozwojuSRPnaświecie.Systemyteodpoczątkuswojegopojawieniaprzechodząprocesnieustannychzmian - zarównocodokoncepcjidziałania jak i związanychzwprowadzaniemcoraznowocześniejszychrozwiązańtechnologicznych.Stałymkierunkiemichewolucjipozostajecorazlepsze spełnianie kluczowych kryteriów użytkowych SRP opisanych w pkt. 2. Decyduje to o corazlepszymwykorzystaniupotencjałumobilnościrowerowejrealizowanejprzypomocySRP.

7P.DeMaio-Bike-sharing:History,Impacts,ModelsofProvision,andFuture(JournalofPublicTransportation,Vol.12,No.4,2009),str.428S.A.Shaheen,S.Guzman,H.Zhang-BikesharinginEurope,theAmericas,andAsia-Past,Present,andFuture(TransportationResearchRecordvol.2143;TheNationalAcademiesofSciences,EngineeringandMedicine,Washington2010),str.166


Każdyz typówSRPprzeszedłproces zmian technologicznych i rozwoju.Zewzględunazałożonycelniniejszegoopracowania, poniżej skupimy sięnaewolucji SRP typuobszarowegoorazmieszanego.Rozwój systemów punktowych, ze względu na ich niski potencjał masowej mobilności rowerowejpotraktowany został marginalnie. Z kolei systemy wynajmu długoterminowego, jako najmniejwymagającepodwzględemtechnicznym,organizacyjnymifinansowym,niewymagająszczegółowejanalizynaobecnymetapiepracnadsystememdlaOMG-G-S.

4. SRPtypuobszarowego

Jak wspomniano powyżej, w przypadku SRP typu obszarowego, ich rozwój pogrupować można wkolejne generacje. Obecnie dominującą formą SRP typu obszarowego są systemy 3 generacji.Najnowsze przykłady wdrożeń SRP 4 generacji oraz liczne prace badawcze wskazują jednak, żeprzyszłośćrowerówpublicznych leżywzmianietechnologicznej,dziękiktórejmożliwejestznaczącepodniesieniewydajnościsystemów(liczbywypożyczeńwstosunkudonakładów-takżepoprzezdalszeograniczenie kradzieży i wandalizmu), wzrost satysfakcji użytkowników, zwiększenie elastycznościzarządzania systemem a także zwiększenie korzystnego wpływu na inne elementy układutransportowego-zeszczególnymuwzględnieniempublicznejkomunikacjizbiorowej.

4.1. PierwszageneracjaSRPtypuobszarowego-"rowerypublicznenaulicach"

ZapierwszySystemRoweruPublicznegouznajesięholenderskiWitteFietsplan(PlanBiałychRowerów)któryzostałogłoszony28lipca1965r.wAmsterdamie9.JegoautorembyłLuudSchimmelpenninck,holenderskispołecznik,designer,uczestnikruchuspołecznegoProvoanastępnieradnyAmsterdamu10.Pomijając ideologiczną wymowę akcji (ruch Provo mieścił się w szerokiej fali holenderskiejkontrkultury11),celemautoraPlanuBiałychRowerówbyłozapewnieniemaksymalnieprostejwużyciu,powszechniedostępnej alternatywykomunikacyjnejdlamasowejmotoryzacji, którawówczesnychczasach zaczęła stwarzać ogromne problemy przestrzenne i środowiskowe na wąskich ulicachAmsterdamu. Autorzy Witte Fietsplan zaproponowali, aby władze miasta zakupiły i bezpłatnieudostępniły 20 tys. białych rowerów - poprzez ichwystawienie na ulicach. Gdywładze odmówiły,inicjatorzy własnoręcznie przygotowali i rozstawili pewną ilość bicykli pomalowanych na biało.Inicjatywa zakończyła się niepowodzeniem. Rowery ostatecznie zostały usunięte z ulic na mocyówcześnie obowiązującego prawa zabraniającego pozostawiania rowerów bez zapięcia jakozachowaniazachęcającegodokradzieży.

9www.gramschap.nl/provo/chrono/provochronologie.html10http://nl.wikipedia.org/wiki/Luud_Schimmelpennink11http://pl.wikipedia.org/wiki/Provosi


Fot.1.OgłoszenieWitteFietsplan-PlanuBiałychRowerów-Amsterdam,1965r.(fot.za:https://actipedia.org/project/white-bikes)

Ideapublicznego rowerumiejskiegonieuległa jednak zapomnieniu.Wpóźniejszych latachpodjętazostała przez naśladowcóww innychmiastach.Wiernym powieleniem Planu Białych Rowerów byłm.in. Green Bike Scheme uruchomiony w brytyjskim Cambridge. Niestety, eksperyment ten dośćszybkozakończyłsięniepowodzeniemwwynikukradzieżyidewastacji.PodobnesystemyuruchamianotakżewwieluinnychmiastachEuropyorazAmerykiPółnocnej,naogółbezdługotrwałegopowodzenia.Jednakto,cozróżnychpowodównieudałosiępre-hippisowskimidealistomzHolandii,jużniebawemmiałookazaćsięmotywemdziałaniacorazstaranniejprzemyślanych,komunalnychsystemówtaniegoimasowegodostępudopublicznejmobilnościrowerowej.

4.2. DrugageneracjaSRPtypuobszarowego-"systemywypożyczaniazakaucję-monetę"

Kolejną,ważnądatąwewolucji SRP typuobszarowego stał się30maja1995.WKopenhadze,podnazwą Bycyklen, uruchomiono wówczas pierwszy na świecie obszarowy i zautomatyzowany SRP,posiadający1000roweróworaz110stacjipobieraniaizwroturowerów.Zasadyjegofunkcjonowaniastanowiłygeneracyjnyprzełom:pobieranierowerunastępowałopoprzezumieszczeniemonety-kaucjio nominale 20 koron w specjalnym gnieździe. Analogicznie do systemu znanego z wózków wsupermarketach - zwracając rower moneta była odzyskiwana. Poza kaucją zwrotną korzystanie zsystemubyłobezpłatne.Systembyłdostępnyprzezcałądobę,7dniwtygodniu,odpołowykwietniado listopada.Roweryzostały teżspecjalniezaprojektowane-byłybardzouproszczone,miałypełnekoła bez szprych i składały się z części o nietypowych rozmiarach połączonych niestandardowymiśrubami - wszystko tow celu zapobieżenia kradzieżom na części. Koszty systemu ponosiłomiastoKopenhaga,prywatnefirmy(m.in.CocaCola)umieszczającereklamynarowerach,atakże-wpewnymzakresie-rządduński.Operatoremsystemubyłafundacjapowołanaprzezwładzemiasta.Systemwkolejnychlatachbyłrozbudowywanydoliczby2500rowerów.JakkolwiekuruchomienieBycyklenbyłoznaczącym przełomem w kwestii dostępności roweru systemowego, to system posiadał wadywynikające z konieczności zapobiegania kradzieżom przy jednoczesnej, całkowitej anonimowości


użytkowników. System umożliwiał poruszanie się wyłącznie po centrum miasta. Wyjazd pozawyznaczonąstrefębyłkaranysurowymmandatem.WtensposóbpoprawiononadzórnadroweramialeuniemożliwionokorzystaniezsytemugłównejgrupiecelowejSRPczyliosobomdojeżdżającymdocentrum z sąsiednich dzielnic. W efekcie system służył głównie turystom stanowiąc bardzorozpoznawalnyicenionysymbolatrakcyjnościturystycznejmiasta.Systemzakończyłdziałaniew2012roku, ustępując miejsca SRP nowej generacji dostarczonemu przez firmę GoBike. DoświadczenieKopenhagizwprowadzeniempierwszego,obszarowego,samoobsługowegoibezpłatnegoSRPzostałowykorzystaneprzez licznychkonstruktorów.Systemtenzostałpowielonywwielu innychmiastach,m.in.w 2000 r.wHelsinkach (patrz fot. 2) orazw 2001 r.w Bratysławie a takżew Aarhus i kilkumniejszychośrodkach.Wspomnianesystemypopewnymokresiefunkcjonowanianaogółzawieszałydziałalność,przedewszystkimzewzględunakradzieżeiwandalizmorazbrakśrodków.

Fot.2.Rowerysystemuobszarowego2generacjiwHelsinkach(wzorowanenakopenhaskimsystemieBycyklen).(fot.zaWikimediaCommons)

System kopenhaski uznać można za największe osiągnięcie drugiej generacji obszarowych SRP,charakteryzującej się samoobsługą pobierania i zwrotu rowerów, obecnością kaucji - monetyodzyskiwanejpozwrocierowerudostacji-stojaka,całkowitymbrakiemidentyfikacjiużytkownikóworaz zapobieganiem kradzieżom jedynie poprzez limitowanie obszaru użytkowania orazniestandardową konstrukcję roweru. Istotnąwadą systemów2 generacji był także brak bodźca dozwroturoweruniezwłoczniepoużyciu,coskutkowałoniskąrotacjąizmniejszałodostępnośćfloty.BrakzaawansowanychtechnologicznieformidentyfikacjiinadzorupozwalananazwanieobszarowychSRPdrugiejgeneracji - systemami"analogowymi" -wodróżnieniuodkolejnejgeneracji,wktórej liczneograniczeniazostałyusuniętedziękizastosowaniutechnologiicyfrowych(ew.magnetycznych).

4.3. TrzeciageneracjaSRPtypuobszarowego-"smartdocks-sprytnestacjedokowania"

ZapoczątektrzeciejgeneracjiSRPmożnaprzyjąćpowstaniesystemuBikeaboutwangielskimmieściePortsmouth, związanego z tamtejszym uniwersytetem. System, początkowo obejmujący klasyczne


wypożyczalnie dla studentów, został w 1996 r. rozbudowany i w pełni zautomatyzowany dziękizastosowaniuimiennychkartmagnetycznych.Dziękiwprowadzeniu-porazpierwszywhistoriiSRP-pełnej identyfikacjiużytkowników,powstał systemwktórymżadenrowerniezostał skradzionyanizniszczony12. Kolejnym krokiem w rozwoju SRP trzeciej generacji było pojawienie się systemówcharakteryzującychsięznaczniewiększymzasięgiem,liczbąstacji,aprzedewszystkim-zastosowaniemteleinformatyki do nadzoru i zarządzania oraz wprowadzeniem relokacji - rozmaitych działań dlawyrównywaniapoziomuzapełnieniastacjidokującychrowerami.KluczowymobszaremewolucjiSRPstałasięFrancja.

6 czerwca 1998 r. w Rennes uruchomiono SRP pod nazwą Vélo à la Carte. Był to pierwszy,skomputeryzowany SRPna świecie13.Obejmował 200 rowerów, 25 stacji dokowaniaposiadającychłączność z centralą zarządzania, trzech pracowników serwisu oraz specjalny samochód służący doprzewozu rowerów. System był dostępny dla wszystkich mieszkańców miasta oraz przylegającychobszarówmetropolitalnychiwymagałwyrobieniaimiennejkartymagnetycznej.Korzystaniezpojazdubyłodarmowewprzeciągu2godzinodwypożyczenia.Modelbiznesowyopartybyłnapartnerstwiepubliczno - prywatnymwładzmiasta z koncernem reklamowymClear Channel. Ten pionierski SRPosiągnąłok.5tys.zarejestrowanychużytkowników.Fot.3pokazujepersonelsystemuwrazzroweramiipojazdemserwisowym.

Fot.3.PersonelsystemuVéloàlaCarteprzysamochodzieserwisowymsłużącymtakżedoredystrybucjirowerów.(fot.za:http://veloalacarte.free.fr/equipe_plan_velo.html)

Kolejnysystem,którywyznaczyłnowehoryzontyprojektowaniaSRP,touruchomiony19maja2005r.systemVelo'vdziałającywLyonie.Systemtenzostałstworzonywoparciuopartnerstwopubliczno-prywatne władz municypalnych i koncernu reklamowego JCDecaux, który to został operatorem.Systemtenobejmowałpierwotnie1500rowerówijużwpierwszymrokudziałaniauzyskałok.15tys.

12R.Hoogma,R.Kemp,J.Schot,B.Truffer-ExperimentingforSustainableTransport(SponPress,London-NewYork,2002),str.136.13http://veloalacarte.free.fr/index2.html


zarejestrowanychużytkownikówzaśdziennaśredniawypożyczeńwyniosłaok.6,5wypożyczeń/rower.System ten został później znacząco rozbudowany do ponad 4 tys. rowerów i blisko 350 stacjidokowania. Jego powstanie było znaczącym krokiem w rozwoju SRP ze względu na wielkość ipopularność.

Punktemprzełomowymwrozwoju3generacjiSRPtypuobszarowegobyłouruchomienieparyskiegosystemuVelib',którenastąpiło15lipca2007r.Systempoczątkowoobejmował10tys.roweróww750stacjachdokowania.Wmiaręrozwoju,Velib'objąłcałyobszarmiastaatakżeterenyotaczającejgoaglomeracjiparyskiej.Obecnieoferujeponad20tys.rowerówwponad1800stacjachczynnych24hnadobę,przezcałyrok(planowanajesttakżekolejnarozbudowamającaobjąćdrugipierścieńgminsatelitarnychwokół Paryża). Zewzględuna bardzo duże zagęszczenie stacji (co ok. 300m) systemcharakteryzuje bardzo wysoka dostępność rowerów. Łatwość pobrania i zwrotu jest utrzymywanaprzezintensywnąikosztownąrelokacjęrowerówprzywsparciuserwisusamochodowego.Zanadzór,serwis i relokację odpowiada personel składający się z 285 osób. Potężne koszty generuje takżestosunkowoduże natężenie kradzieży iwandalizmu.Wszystko to powoduje, że pomimoniezwyklewysokiego poziomu zadowolenia użytkowników (sięgającego nawet 98%)14 system wielokrotnieprzeżywałproblemyfinansowe.Modelbiznesowyopierasięopartnerstwopubliczno-prywatnewładzsamorządowych oraz firmy JCDecaux, która utrzymuje go m.in. w oparciu o wpływy z reklamyzewnętrznej w Paryżu, na którą otrzymała koncesję na zasadzie wyłączności. Ekonomikę systemumożna podsumować jakowymianę bardzowysokiej jakości i wielkiej skali usługi Systemu RoweruPublicznego za równie wielkie pieniądze pochodzące z monopolu reklamowego. Kontrowersjewywołuje brak przejrzystości tego rodzaju wymiany (nie są znane wpływy reklamowe koncernuJCDecaux z tytułu sprzedaży zmonopolizowanych nośników reklamowych). Tego typu rozwiązanie(monopolnanośnikireklamowe)niejesttakżezgodnezprawemwiększościpaństwiztegopowoduniemożestanowićwzorudopowielania.ZdjęciestacjidokowaniasystemuVelib'przedstawiafot.4.

14MarcinHyła-Białyrowerdlakażdego(bikeBoard,8/2009),str.42


Fot.4.StacjadokowaniaparyskiegoSystemuRowerówPublicznychVelib'.(fot.za:WikimediaCommons)

Na fali popularności Velib'a - w ciągu kilku lat od jego premiery - systemy 3 generacji SRP typuobszarowegoopanowały praktycznie cały świat. Ich rozmaitemutacje są obecnie oferowaneprzezszereg dużych, międzynarodowych operatorów (często powiązanych z koncernami reklamyzewnętrznej).NarynkudostawcówSRPdziałateższeregmniejszychfirm,częstooznaczeniukrajowymlubregionalnym.ObecnieszacujesiężeSystemyRoweruPublicznegofunkcjonująwok.750miastachznajdującychsięw50krajachna5kontynentach,oferującponad800tys.rowerówwponad38tys.stacji lub punktówwypożyczania. Za największe systemy uznaje się chińskie SRPw aglomeracjachWuhan i Hangzhou, liczące odpowiednio ok. 90 tys. oraz ok. 80 tys. rowerów. Istotniejszymwskaźnikiem wielkości SRP wydaje się jednak stosunek ilości rowerów do liczby ludnościzamieszkującejobszardziałaniadanegosystemu.Wtejklasyfikacjizaawansowane,francuskieSRPniemająsobierównych.Dlaprzykładu,paryskiVelib'na1000mieszkańcówoferuje10,3rowerów,systemVelo'v w Lyonie 8,3 rowerów, SRP w Hangzhou 6,9 rowerów, barceloński SRP Bicing oferuje 3,7rowerów, zaś największy w Polsce, warszawski system Veturilo oferuje 1,7 roweru na 1000mieszkańców.ZestawienienajważniejszychoperatorówSRPwPolscewrazzlokalizacjamiistniejących,krajowychSRPznajdujesięwtabelinr3.ZestawienienajważniejszychoperatorówSRPnaświeciewrazz lokalizacjami największych SRP znajduje się w tabeli nr 4. Systemy będące obecnie w użytku naświecietowprzeważającejwiększościsystemy3generacji,choćfunkcjonujątakżenielicznesystemyoparteostarszerozwiązania.Jaknarazie,stosunkowoniewielkągrupęstanowiąnajnowocześniejszesystemy4generacji,które,wrazzrozwojemtechnologicznyminaturalnąwymianądotychczasowychSRPwcześniejszychgeneracjibędąprawdopodobniezyskiwaćcorazwiększąpopularność.


Tabela3.

ZestawienienajważniejszychoperatorówSRPwPolscewrazzlokalizacjamiistniejących,krajowychSRP

Miasto Nazwa Operator

Liczba

roweró

w

Liczba

stacji

Typ

system

u

Rok

uruchomieni

a

Warszawa* Veturilo Nextbike 3046 204 3g. 2012

Wrocław WrocławskiRowerMiejski Nextbike 720 72 3g. 2011

Białystok* BiKeR Nextbike 480 48 3g. 2014

Poznań PoznańskiRowerMiejski Nextbike 449 37 3g. 2012

Lublin LubelskiRowerMiejski Nextbike 400 40 3g. 2014

Opole OpoleBike Nextbike 160 16 3g. 2012

Bydgoszcz* BRA BikeU* 395 37 3g. 2015

Szczecin Bike_S BikeU* 380 35 3g. 2014

Bielsko-Biała BBbike BikeU* 130 12 3g. 2014

Kraków KMKBike SmartBikes 310 34 3g. 2008

Toruń ToruńskiRowerMiejski WIMSystem** 260 27 3g. 2014

Rzeszów RoweRes WIMSystem** 100 19 3g. 2010

Kraków SoBiKraków(pilotaż) SocialBicycles 40 - 4g. 082015

Wrocław SimpliBIKE(pilotaż) SimpliGO 30 - 4g. 112015

*systemobejmujeobszaraglomeracji*systemwoparciuosprzętfirmyHomeport(Czechy)

**systemwoparciuosprzętfirmyRometRentalSystem


Tabela4.

ZestawienienajważniejszychoperatorówSRPnaświeciewrazzlokalizacjamiiwielkościaminajwiększych

SRP

Dostawca Miasto Nazwa

Liczba

rowe-

rów

Liczba

stacji

Typ

systemu

Model

ekonomiczny

Rok

urucho-

mienia

JCDecaux Paryż Velib' 23845 1746 3g. koncesjarekl. 2007

JCDecaux Bruksela Villo! 5000 360 3g. prywatny 2009

JCDecaux Lyon Velo'v 4000 348 3g. koncesjarekl. 2005

JCDecaux Walencja Valenbisi 2750 275 3g. prywatny 2010

JCDecaux Brisbane CityCycle 2000 150 3g. prywatny 2010


JCDecaux Sewilla Sevici 2500 260 3g. prywatny 2007

JCDecaux Tuluza VeloToulouse 2400 253 3g. koncesjarekl. 2007

JCDecaux Brisbane CityCycle 2000 150 3g. prywatny 2010

JCDecaux Dublin Dublinbikes 1500 102 3g. prywatny 2009

JCDecaux Gothenburg Styr&Stall 1000 60 3g. prywatny 2010

C.Channel MexicoC. Ecobici 6500 444 3g. prywatny 2010

C.Channel Barcelona Bicing 6000 424 3g. opł.parking. 2007

C.Channel Mediolan BikeMi 4650 257 3g. prywatny 2008

C.Channel Antwerpia Velo 1800 144 3g. prywatny 2011

C.Channel Sztokholm S.CityBikes 1000 67 3g. prywatny 2006

C.Channel Saragossa Bizi 1000 130 3g. prywatny 2008

Bixi/Alta Londyn SantanderCyc. 9200 687 3g. prywatny 2010

Bixi/Alta NowyJork CitiBike 6000 330 3g. prywatny 2013

Bixi/Alta Montreal BixiMontreal 5120 411 3g. prywatny 2009

Bixi/Alta Chicago Divvy 3000 300 3g. prywatny 2013

Bixi/Alta Waszyngton C.Bikeshare 2591 315 3g. prywatny 2010

Bixi/Alta Minneapolis NiceRide 1328 146 3g. prywatny 2010

Bixi/Alta Boston Hubway 1300 140 3g. prywatny 2011

Smoove Moskwa Velobike 2750 150 3/4g. prywatny 2013

Smoove Montpellier Velomagg' 2414 52 3/4g. prywatny 2007

Smoove Strasburg Velhop 1852 4 3/4g. prywatny 2010

Smoove Grenoble Metrovelo 1250 16 3/4g. prywatny 2006

Smoove Astana Astana-bike 1000 150 3/4g. prywatny 2014

Nextbike Warszawa Veturilo 3046 204 3g. prywatny 2012

Nextbike Monachium Nextbike 3000 30 3g. prywatny 2011

Nextbike Budapeszt MOLBuBi 1150 98 3g. prywatny 2014

Nextbike Lipsk Nextbike 500 60 3g. prywatny 2008

Keolis Bordeaux VCUB 1545 139 3g. prywatny 2010

Keolis Lille V'Lille 1100 215 3g. prywatny 2011

Xinfeida

Company

Wuhan WuhanFreeBicycleProject 90000 b.d. 3g. publiczny 2009

Hangzhou

Public

Transport

Corp.

Hangzhou HangzhouPublicBicycle 78000 2965 3g. publiczny 2008


Taiyuan

Public

Bicycle

Corp.

Taiyuan TaiyuanPublicBicycle 41000 1262 3g. publiczny 2012

Suzhou

Public

Bicycle

Suzhou SuzhouPublicBicycle 22940 976 3g. publiczny 2010

Forever

Bicycle

Kunshan ForeverBicycle 20000 745 3g. publiczny 2010


4.4. CzwartageneracjaSRPtypuobszarowego-"smartbikes-sprytnerowery"

AnalizującnajnowszągeneracjęSRPnależyokreślićcechyodróżniające jąoddominującychobecniesystemów 3 generacji. Już na przełomie lat 2000 i 10w literaturze przedmiotu zostały zakreślonewarunki,jakimbędąodpowiadaćSRPkolejnejgeneracji1516.Kolejnelataprzyniosłydalszą,krytycznąocenęwadsystemów3generacjioraz-równocześnie-określonezostałypożądanecechynowegotypusystemów. Równolegle dokonywał się niezwykle szybki rozwój technologiczny,miniaturyzacja orazredukcjakosztówjednostkowychnajnowszychsystemówteleinformatycznych.Szczególnieelementytakie jak: geolokalizatory GPS i GSM, akcelerometry, alarmy, elektrozamki sterowaneteleinformatycznie,modułyRFIDiNFCprzeszłygwałtownąrewolucjęwkierunkuminiaturyzacjiorazzmniejszenia zapotrzebowania na energię elektryczną. Pozwoliło to na stworzenie pierwszych,pilotażowych systemów 4 generacji a także na uruchomienie na ich bazie pełnowymiarowych,wielkoskalowychsystemów.

Cechy funkcjonalne systemów3 generacji poddawanenajczęstszej krytyce17 to - patrząc od stronyużytkownika:zbytniskaprzewidywalnośćzastaniaroweruwstacjidokującej,ograniczeniedostępnoścido rowerów tylko do stacji dokujących, ograniczone i często nie ergonomiczne środki identyfikacjiużytkownikawprocesiewypożyczenia,brakmożliwościrezerwacjiroweru,sztywnetaryfyopłat(czasudarmowego) - nie uwzględniające różnych typówpodróżyw różnego typu terenie (np.wydłużeniapodróżyzwiązanychzpokonywaniemwzniesień,dłuższychpodróżymiędzydzielnicowych,itp.).

Słabości 3 generacji SRP od strony operatora to: wysokie koszty funkcjonowania skutkująceniestabilnością finansową operatorów lub koniecznością wysokich dotacji, wysokie kosztyinfrastrukturystacjidokującychzelektronicznymiterminalamiwypożyczeń,bardzoniskaelastycznośćinwestycyjno - lokalizacyjna stacji dokujących (trudności z posadowieniem, przyłączami do sieci,problemyzewentualnąrelokacjąstacjidokujących,konfliktyzwymogamiochronykonserwatorskiejwprzypadkudużychobiektówstacjidokującychiterminali),kłopotliwaekonomikastacjidokujących(kosztinfrastrukturyzwracasiętylkodlastacjipowyżej10szt.rowerówcoeliminujesensistnieniaSRPna rzadziej zaludnionych obszarach), dużywpływ awarii stacji dokujących na dostępność rowerów(awaria jednego elementu stacji wyłącza wszystkie rowery na stacji), duży poziom komplikacji

15P.DeMaio-Bike-sharing:History,Impacts,ModelsofProvision,andFuture(JournalofPublicTransportation,Vol.12,No.4,2009),str.49-5216S.A.Shaheen,S.Guzman,H.Zhang-BikesharinginEurope,theAmericas,andAsia-Past,Present,andFuture(TransportationResearchRecordvol.2143;TheNationalAcademiesofSciences,EngineeringandMedicine,Washington2010),str.165-16617TuckerGaegauf-BikeshareTechnologyWhitePaper-AComparativeGuidetotheDifferentTechnologiesOfferedbyBikesharingVendors,A2BBikeshare,2014,str.5-7


infrastruktury systemu (stacje, terminale, okablowanie, przyłącza zasilania, infrastrukturatowarzysząca) determinujący konieczność zapewnienia wysoko wykwalifikowanego, kosztownegopersonelu,niskazarządzalnośćsystemuawszczególnościbrakpełnychdanychotrackingu(śledzeniutrasypodróży)każdegoz rowerówwczasierzeczywistym,brakpełnychdanychozapełnieniustacjidokującychwczasierzeczywistymacozatymidziebrakmożliwościszybkiej iadekwatnejrelokacji,brakmożliwościwprowadzania i stosowania elastycznych taryf zależnychod typów i stref podróżymonitorowanychwczasierzeczywistym,brakmożliwościwprowadzaniabodźcówrelokacyjnychdlaużytkowników i konieczność kosztownej i stosunkowo mało elastycznej relokacji taboremsamochodowym, słaby nadzór imonitoring każdego z rowerówa co za tym idzie zbyt duże kosztykradzieżyidewastacji.

Wymienionewadywystępująwsystemach3generacjiw różnymnasileniu,podejmowanesą takżepróby ograniczania ich skutkówpoprzezwprowadzanie drobniejszych usprawnień imodyfikacji juzdziałających systemów (dobrym przykładem jest wprowadzanie zasilania solarnego terminaliwypożyczeń w stacjach dokujących co pozwala na uniezależnienie się od kablowych przyłączyzasilania).Zakrestegotypumodyfikacjiiusprawnieńjestjednakdośćograniczony,przedewszystkimzewzględunazainwestowanąinfrastrukturę,flotę iprzyjęterozwiązaniaIT.PorównanieniektórychcechSRP3i4generacjiprzedstawiająTabelenr5i6.

Przystępującdoanalizysystemów4generacjinależyzaznaczyć,żenarynkutym,jaknakażdymrynkuinnowacji, panuje duża różnorodność technologiczna. Najbliższe lata przyniosą zapewnewypracowanie mocniejszych standardów i wyłonią wiodące rozwiązania. O ile rozwój 3 (iwcześniejszych) generacji SRP był zdecydowaną domeną firm i miast europejskich, o tyle historiarozwoju4generacjiSRPprzynosiwyraźnywzrostznaczeniarozwiązańpochodzącychzUSA.TamtakżeznajdująsięnajliczniejszeprzykładywielkoskalowychwdrożeńSRP4generacji.Pomimotego,równieżeuropejskiefirmyistart-upymocnoprzyczyniająsiędoewolucjinajnowocześniejszychrozwiązańSRP.Cointeresujące,natymtlecałkiemciekawierysujesiępozycjaPolski.NatereniekrajuprowadzonesąobecnieconajmniejdwapilotażoweprojektySRP4generacji(zczegojedenznichopierasięokrajowerozwiązania technologiczne, drugi zaś o doświadczenia amerykańskiej firmy Social Bicycles, którejzespółskładasięwznaczącymstopniuzosóbpochodzeniapolskiego).Wartymodnotowaniajesttakżefakt ogłoszenia pierwszego postępowania koncesyjnego na wyłonienie operatora SRP 4 generacji,które od 1 grudnia 2015 prowadzi Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie18.Udzielenie koncesji na świadczenieusług SRPprzewidziane jestw formulepartnerstwapubliczno -prywatnego zaś planowane rozstrzygnięcie postępowania w lutym 2016 r. wskazuje namożliwośćuruchomienia pierwszego, polskiego SRP 4 generacji jeszcze w 2016 r. Projekt zakłada wyłonieniekrakowskiegooperatoraSRPnalata2016-2019/2023przyzałożeniuwielkościsystemunapoziomie1500szt.rowerów.

Kluczową cechą odróżniającą SRP 4 generacji jest odejście od idei "smart dock" - sprytnego dokupozwalającego na pobieranie i zwrot rowerów w stacjach dokowania w kierunku "smart bikes" -sprytnych rowerów, posiadających wbudowane systemy identyfikacji, wypożyczania, zamykania izwroturowerów.Rolędokuprzejmujesamrowerwyposażonywelektrozamekorazwielo-systemowynadzórelektronicznywczasierzeczywistym(dziękiwyposażeniuwmodułśledzeniaGPSi/lubGSM).

18http://zikit.krakow.pl/sprawy-urzedowe/przetargi/6230-koncesja-na-usugi-znak-sprawy-2xii2015


Rolęterminaluwypożyczeńwstacjidokującejznanejz3generacji -przejmujepoczęścismartfonzdostępem do Internetu, po części aktywny panel wypożyczeń wbudowany w rower systemowy 4generacjiizasilanyenergiązdynama(baterii,panelufotowoltaicznego).

Drugącechącharakterystycznądla4generacji,podkreślanąw literaturzeprzedmiotu, jest znaczniewiększa integracja SRP z systemami komunikacji zbiorowej oraz systemami car - sharingu. Naciskpołożony jest na tworzenie wspólnych kanałów zdalnego dostępu do informacji i usług,zintegrowanych taryf iopłatdlawspomnianychsystemówdziałającychna tymsamymterenieorazwdrażanie zintegrowanych, elektronicznych kart dostępowych (aglomeracyjnych kart miejskich,komunikacyjnych,itp.)19.

Przejście pomiędzy systemami 3 i 4 generacji przypomina przejściemiędzy telefonią stacjonarną ikomórkową20jednakjestmniejwyraźne.Istniejąlicznesystemyposiadająceczęśćcech3generacjiorazczęść nowszych rozwiązań typowych dla generacji 4. Równocześnie odbywa się procesunowocześniania SRP 3 generacji działających w setkach miast na całym świecie. Interesującerozwiązania systemowe, które można umieścić pomiędzy 3 a 4 generacją, wdrażają praktyczniewszyscyznaczącygraczeświatowegorynkuSRP.DobrymprzykłademjesttuwdrażaniemonitoringuGPSkażdegozrowerów.Przykładowo,firmaNextbikeGmbh(dostawcasystemówoferowanychprzezspółkęNextbikePolska)wswoimsystemieBuBiwdrożonymwBudapeszciew2014r.zdecydowałasięwykorzystaćosprzętdostarczonyprzezniemieckiT-Systems.DziękizmianomtechnologicznymroweryposiadajątrackingGPSorazaktywnyelektrozamekpozwalającynaprzypięciewsytuacjibrakumiejscana Stacji Dokującej. Zamiana linki z zamkiem szyfrowym na elektrozamek z systememteleinformatycznym znacząco wzmocniła nadzór nad flotą oraz zabezpieczyła system przednierejestrowanymiwypożyczeniami.

Niezależnie od modyfikacji oferowanych systemów 3 generacji, firma Nextbike do swojej ofertywprowadziłatakżezupełnienowySRP4generacjiopartyorowerywyposażonewewbudowanepanelewypożyczeńzczytnikiemkartRFID,aplikacjęmobilnąprzeznaczonądlaużytkownikówsmartfonów,monitoring GPS rowerów oraz szereg innych, najnowocześniejszych rozwiązań technologicznych.System ten pod nazwą KVB-Rad został uruchomiony w Kolonii wmaju 2015 (planowanawielkośćsystemu to950 rowerów) zaśpodnazwąMVG-RadzostałwdrożonywMonachiumwpaździerniku2015r.(1200rowerów).ZdjęciepaneluwypożyczeńwbudowanegowrowerfirmyNextbikewsystemieKVB-RadwKoloniiprzedstawiafot.5.

19SusanA.Shaheen,ElliotW.Martin,NelsonD.Chan,AdamP.Cohen,MikePogodzinski-PublicBikesharinginNorthAmericaDuringaPeriodofRapidExpansion:UnderstandingBusinessModels,IndustryTrendsandUserImpacts,MinetaTransportationInstitute-SanJoseStateUniversity,California,2014,str.17-1820TuckerGaegauf-BikeshareTechnologyWhitePaper-AComparativeGuidetotheDifferentTechnologiesOfferedbyBikesharingVendors,A2BBikeshare,2014,str.7


Fot.5.PanelwypożyczeńwbudowanywrowerfirmyNextbikewsystemieKVB-RadwKolonii(fot.za:http://www.kvb-koeln.de/)

Zkolei jednaznajwiększychfirmdostarczającychSRP,francuskiSmoove,odwielu latrozwijacoraznowocześniejszySRPopartyoroweryzpanelemwypożyczeńwbudowanymwrozwidleniukierownicyorazmonitoringiemGPS.Rowerytesątakżewyposażonewzapięcie-stalowąlinkęumieszczonąwrurzekierownicy.Wysuwanalinkapozwalanazapięcieroweruodowolny,stabilnyelementtaki jakstojak,znakdrogowy,latarnia,itd.Drugimpunktemzapięcialinkijestspecjalnegniazdoznajdującesięunasadywidelcaprzedniegoiwyposażonewelektrozamek.WprawdzieSmoovewswoichSRPnadalstosujestacjedokujące, jednakodstrony technicznej jużobecnie rowery temogąbyćprzypinane ipozostawiane w dowolnym miejscu poza fabryczną stacją dokowania. Co bardzo istotne, dziękiograniczeniunakładównakosztownąinfrastrukturęstacjidokujących(przeniesieniefunkcjiterminalanapaneleposzczególnychrowerów-patrzfot.6)orazuproszczeniuioptymalizacjizarządzaniacałościąsystemu, koszty SRPdostarczanegoprzez Smoove sąwyraźnieniższeniżwprzypadku systemów3generacji o porównywalnej jakości. Rowery Smoove są wyposażone w tracking GPS co równieżkwalifikujejedonowszejgeneracjiSRP.Podobnewariacjecech3i4generacjiodkilkulatpojawiająsięwewdrożeniach różnych systemów różnych dostawców. Jednak na prawdziwy, radykalny przełomtechnologiczny,jakopierwszezdecydowałysięinnowacyjnefirmyamerykańskie,którepojawiłysięnarynkuwpoczątkachlat10.


Fot.6.Rowersystemu3/4generacjifirmySmoove-wyposażonywmonitoringGPS,wbudowanypanelwypożyczeńorazzapięcieumieszczonewrurzekierownicy.(fot.źródłowłasne)

W 2011 r. pod nazwą A2B Bikeshare powstała w USA pierwsza firma oferująca SRP 4 generacjiwstandardzieprzemysłowymgotowymdowdrożenia.Twórcysystemuzastosowaliunikalnąkonsolęmontowaną na rower i zasilaną wbudowanymi panelami solarnymi. Konsola ta umożliwiałakontrolowanieprocesuwynajmu, statusuelektrozamkaoraz funkcji zbierania i przesyłaniadanych.Technologia A2B Bikeshare została oparta o modułowe rozwiązania o dużej skalowalnościielastyczności.FunkcjerowerusystemowegoobjęłyśledzenieGPS,terminalkartchipowych(późniejzbliżeniowych) oraz wyświetlacz z informacją dla wypożyczającego i przestrzenią na reklamy.ZarządzanieflotąmonitorowanąprzezGPSumożliwiłowdrożenierelokacjiopartejnasystemiezachętdlaużytkowników.Rowerybyłydokowanewstacjachprzezprosteelektrozamkisterowanezkonsoliw rowerach, ale stacje były pozbawione elementów takich jak kosztowne terminale i kioskielektroniczneorazsystemzasilaniazewnętrznywobecrowerów.RejestracjaużytkownikóworazpełnakontrolanadhistoriąwypożyczeńdostępnebyływczasierzeczywistympoprzezstronęwInternecieoraz aplikację mobilną w telefonie. Efektem zmiany technologicznej była redukcja kosztówinwestycyjnych systemuook.40 -60%wstosunkudo systemów4generacjioferującychpodobnyzakresdostępnościijakościusług.

Kolejną firmą z powodzeniem rozwijającą koncepcję SRP 4 generacji była nowojorska firmaSocial Bicycles (SoBi), która w 2014 r. zaprezentowała dopracowany SRP nie wymagający stacjidokowania.RowerysystemowewyposażonesąwpanelewypożyczeńzasilaneprzezdynamoimodułfotowoltaicznyorazzapięciekłódkątypuU.FlotarowerówśledzonajestpoprzezwbudowanemodułyGPS.Zewzględunazapewnieniepewnegopoziomuprzewidywalnościdostępudorowerów,firmawswoich SRP tworzymiejsca postoju rowerów (stacje rowerowe zwane też hubami),wyposażonewzwykłestojakirowerowe.Zwrotroweruwtakimmiejscuwiążesięzdodaniemdokontaużytkownikaniewielkiejpremii(kaucjidodatniej),natomiastwprzypadkuzwrotupojazdupoprzezprzypięciepozaMPR, tej samejwysokościkaucjapobierana jestzkontaużytkownika.Wzałożeniusumakaucji jestzbliżona do zera. Tego typu system kaucyjny ma za zadanie zachęcić do skupiania rowerów wokreślonychpunktach.Oczywiścierowerypozostawionepozanimi,wprzypadkowymrozproszeniu,sątakżewidocznedlapotencjalnychużytkowników-bezpośrednionaulicyorazwczasierzeczywistymna witrynie internetowej a przede wszystkim na mapie w aplikacji mobilnej, co pozwala na ich


wyszukiwanie zdalne, rezerwowanie oraz wypożyczanie wprost "z ulicy". Firma Social Bicycles odpoczątkuswojejdziałalnościnaterenieUSAwdrożyłaok.15SRPoróżnejwielkościiłącznymzasobieok.10000rowerów.ObecniefirmaprowadzidwaprogramypilotażowenaterenieEuropy-naStarymMieście w Pradze oraz na krakowskim Zabłociu oraz wystartowała w toczącym się aktualniepostępowaniukoncesyjnymnaSRPdlaKrakowa(1500szt.rowerów4generacji).RowersystemowySoBiprzedstawiafot.7,zaśwyglądaplikacjimobilnejSoBiprzedstawiafot.8.

Fot.7.Rowersystemowy4generacjifirmySocialBicycles(SoBi)-egzemplarzzprogramupilotażowegowKrakowie.(fot.źródłowłasne)

Ciekawym przykładem innowacyjnego SRP 4 generacji jest powstały w Polsce system SimpliBike.Systemten,rozwijanyprzezwrocławskąfirmęSimpliGo,wzałożeniumabyćczęściąszerszejofertyusługisystemówkomunikacyjnychopartychopotencjałnowychtechnologiiinowewzorcemobilności(m.in. także car-sharing, interaktywne mapy infrastruktury rowerowej współtworzone przezspołeczność, wypożyczalnie rowerów elektrycznych czy taksówek - riksz opartych o rowery zewspomaganiem elektrycznym). Firma ta w 2015 r. na terenie Wrocławia prowadziła pilotażowyprogramtestówswojegoSRP4generacjidziałającegowoparciuostosunkowodobrzedopracowaneprototypy rowerów wyposażonych w elektroniczne terminale wypożyczeń, moduły GPS i GSMzapewniającemonitoringpozycji roweróworaz łącznośćzsystememorazserwissmsdlatelefonówkomórkowych starszego typu i zaawansowaną aplikację mobilną dla smartfonów. Zdjęcie rowerusystemowego4generacjisystemuSimpliBikeprzedstawiafot.9.


Fot.8.AplikacjamobilnaSRP4generacjifirmySocialBicycles(SoBi).(fot.źródłowłasne)

Fot. 9. Rowery SRP 4 generacji SimpliBike autorstwa wrocławskiej firmy SimpliGo. Elektroniczny panelwypożyczeń, moduł komunikacji oraz wbudowany elektrozamek wraz z zapięciem znajdują się na przednimbagażniku. Tylny błotnik zawiera instrukcję wypożyczania oraz mały panel fotowoltaiczny. (fot. materiałyoperatora)


Do SRP typu obszarowego 4 generacji zaliczane są także systemy oparte o jeszcze dalej idąceinnowacje. W ostatnich latach na świecie pojawiło się co najmniej kilkanaście projektówinnowacyjnych lub eksperymentalnych wdrożeń tzw. społecznościowych systemów rowerówpublicznych.Ideątychsystemówjestdalszaredukcjafizycznieistniejącychelementówsystemuorazwykorzystaniesiecispołecznościowychdoidentyfikacjiużytkownikówrowerów.Elementemsystemuprzestajebyćsamrowerastajesięinteligentne,elektronicznie,zdalniesterowanezapięcierowerowe.Zapięcie takie, po umieszczeniu go na dowolnym rowerze powoduje włączenie go w obieg flotysystemu rowerów publicznych. Kod do zapięcia przekazywany jest poprzez Internet w siecispołecznościowejużytkownikówzaśotwarciezapięcianastępujenp.zapomocąsygnałuprzesyłanegowtechnologiiBluetoothzesmartfonaużytkownikaznajdującegosięprzyrowerze.PrzykładamitegotypuSRPsąP2PBikesharing(programpilotażowymamiejscewBratysławie,aplikacjaSpinlister21czyteżprojektstart-upowyAirDonkeyzKopenhagi,zbierającyśrodkinastartsystemuzapomocąserwisuKickstarterdziałającegonazasadziecrowdfundingu(finansowaniepoprzezspołecznośćzorganizowanąwInternecie).

Opisane innowacje opieraj się przedewszystkimna nowym typie zapięć rowerowych sterowanychzdalnie i posiadających własne zasilanie bateryjne. Liderem w zakresie tego typu rozwiązań jestkoncernubezpieczeniowyAxa,któryprzygotowałm.in.wersjęklasycznejblokadykołarowerowegotypu"podkowa"sterowanejprzezBluetoothaobecniepracujenadwbudowaniemwniąmodułuGPSiGSMcoumożliwisterowanieotwieraniemblokadyprzez Internet.Upowszechnieniesię tegotypurozwiązańspowodujewprzyszłościmożliwośćpowstawanianawetbardzodużychsystemówrowerówpublicznych opartych o współkorzystanie z rowerów prywatnych przez sieci społecznościoweużytkowników.

Fot.10.ZapięcierowerowefirmyAxawyposażonewsterowaniezapomocąmodułuBluetooth.

21http://transweb.sjsu.edu/PDFs/research/1131-public-bikesharing-business-models-trends-impacts.pdf,s.21


TrwająpracenadwbudowaniemwniemodułówGPSiGSM.(fot.źródłowłasne)

Tabela5.

Porównaniekosztówwdrożeniasystemów3i4generacji-danezrynkuUSA(wUSD).Uwaga:dlarynku

polskiegokosztyinwestycyjnesystemów3generacjinależyobniżyćconajmniejo30-40%zewzględuna

poziomtechnologicznyikosztyrozwiązańoferowanychnarynku(systemytemożnaokreślićjakonisko

kosztowe-niskojakościowe)

B-Cycle

(3generacja)

Bixi/Alta/8D

(3generacja)

Smoove/

CycleHop(3/4

gen.)

A2BBikeshare

(4/3gen.)

SocialBicycles

(4generacja)

Łącznykoszt

wdrożeniaw

przeliczeniuna1

szt.roweru(w

USD)

5000-5200 5000 3500 2100-2200 2100-2200

Źródło:Opracowaniewłasnenapodstawie:TuckerGaegauf-BikeshareTechnologyWhitePaper-AComparativeGuidetotheDifferentTechnologiesOfferedbyBikesharingVendors,USA,2014,str.13-24

Tabela6.

Modelkosztówsystemów3i4generacji-daneszacunkowe

(uwaga:danemocnozależneodzmiennegopoziomujakościsprzętuwróżnychsystemach)

Typ

Systemu

Roweru

Publicz-

nego

Rower

Doklub

miejsce

przy

stojaku

Proporcja

Doki/Rowery

lub

Miejscaprzy

stojakach/Ro

wery

Terminal IT Serwis

BOK

stacj.

Call/m

ail

center

PR

Relo-kacja

rowerów

3generacja

SRPtypu

obszaro-

wego

1,5-2tys.zł

1500-2000zł

1,5D/R-

1,7D/Rlubwięcej

15-50tys.zł(nakażdej

stacji)Xzł

Yzł(ok.80

zł/rower/mies.)

Vzł Zzł Fzł Gzł

4generacja

SRPtypu

obszaro-

wego

2-2,5tys.zł

200-300zł

2Mps/Rlubwięcej

15-50tys.zł(tylkowgłównychpunktach)

Xzł 50-100%Yzł Vzł a-b%Z

zł Fzł 0-50%Gzł



Tabela7.

Porównanie3i4generacjiSystemówRoweruPublicznegotypuobszarowego-cechyodstronyużytkownika

SRP3generacji

SRP4generacji

Dostępność

rowerów

TylkonaStacjachDokowaniaWMiejscachPostojuRoweróworazwinnychmiejscach

ZagęszczenieStacji

Dokujących

Średnie(najbliżejcook.300m)Duże(MiejscaPostojuRowerówmożnawyznaczaćbardzogęsto)

Środekidentyfikacji

użytkownika

KartazbliżeniowaRFID,kartakredytowa,telefonkomórkowy(serwisSMSzhasłem)

KartazbliżeniowaRFID,smartfon(poprzezaplikację,poprzezskanowaniekoduQR,poprzezmodułNFC),zwykłytelefonkomórkowy(serwisSMSzhasłem)

Pobieranierowerów

PoprzezpanellubsłupekwStacjiDokowania

Poprzezterminalzelektrozamkiemwbudowanywrowersystemowy;WMiejscuPostojuRowerówlubinnympunkcie

Zwrot

rowerów

PoprzezzadokowaniewStacjiDokowanialubprzypięciezapięciemrowerowymnaStacjiDokowania

Poprzezzapięcieelektrozamkawbudowanegowrowersystemowy;WMiejscuPostojuRowerówlubwinnympunkcie

Przewidywalność

wypożyczenia

Niska,Braklubniepełnedaneozapełnieniustacjidokowaniawczasierzeczywistym

PełnainformacjawczasierzeczywistymomiejscupostojuwszystkichrowerówpoprzezaplikacjęnasmartfonieiprzezInternet

Możliwość

rezerwacjiroweru

Brakmożliwościrezerwacji Pełnamożliwośćrezerwacji



Tabela8.

Porównanie3i4generacjiSystemówRoweruPublicznegotypuobszarowego-cechyodstronyoperatora.

SRP3generacji SRP4generacji

Stacje

Dokujące

Występują,trwałezwiązanezpodłożem StacjemobilnelubPunktyPostojuRowerów

Śledzenie

roweru

GPS/GSM

Niewystępuje(brakdanychorzeczywistymtrackingurowerów)

Występuje(pełnedaneotrackingurowerówwczasierzeczywistym)

Zarządzanie

Bezdostępudopełnejinformacjioflociewczasierzeczywistym

Woparciuopełnąinformacjęocałejflociewczasierzeczywistym

Koszty

Wysokie,zewzględunakosztownośćStacjiDokowania,Terminali,wykwalifikowanypersonel,kosztyrelokacji,niskąelastycznośćizarządzalnośćsystemu,itd.

Ograniczonedokosztówfloty,prostychstojaków,software'uorazcentrumzarządzanianabazieinformacjioflociewczasierzeczywistym

Taryfy

Sztywne,oparteoczas,bezmożliwościuzależnieniaodtypupodróży(konkretnejtrasy,dystansu,różnicypoziomów,urbanistykiobszaru)

Elastyczne,możliwośćtworzeniataryfwoparciuoczas,odległość,trasę,typpodróży,strukturęurbanistyczną,różnicepoziomów,itd.

Zabezpie-

czenieprzed

kradzieżą

Pasywne-poprzezidentyfikacjęużytkownika,elektrozameklubzapięcierowerowe

Aktywne-poprzezciągłymonitoringGPSorazGSMpowiązanyzakcelerometremialarmemwbudowanymwrower.Pasywne-poprzezidentyfikacjęużytkownika,zapięcierowerowezelektrozamkiem

Ograni-czenia

systemowe

KosztStacjiDokującejwrazzTerminalemzwracasiępowyżej10szt.rowerówcoograniczastosowanieSRPnaobszarachrzadziejzaludnionych

BrakStacjiDokujących,brakograniczeństosowaniaSRPnaobszarachrzadziejzaludnionych.OpłacalneMiejscaPostojuRowerówmożnatworzyćnawetdla1szt.roweru

Relokacja

Stacji

Dokujących

lubMiejsc

Postoju

Rowerów

Trudna,wymagaprocedurbudowlanych(ew.podłączyzasilania,sporejingerencjiwpodłoże,istotnejingerencjiwkrajobraz,itp.)

Bardzołatwa(wymagazmianyustawieńmonitoringuGPS/GSMwsystemieorazew.instalacjizwykłychstojakówrowerowychiprostegooznakowania)

Zasilanie

zewnętrzne

stacji

Niezbędne(zsiecielektroenergetycznejlub/orazpanelifotowoltaicznych,itp.)

Zbędne,Systemopierasięozasilanieautonomicznekażdegozrowerów(dynamarowerowe,panelefotowoltaiczne,wbudowanebaterie)

Relokacja

rowerów

Kosztowna,małoelastyczna,poprzezprzewózflotąsamochodową

Nisko-kosztowa,elastyczna,opartaosystempremiidlaużytkowników

Podatnośćna

awarie

Duża,awariastacjidokowaniawyłączadużąilośćroweróworazmożeuniemożliwiaćzwrotroweru

Mała,każdyrowerjestwpełniautonomicznymelementemsystemu.Zwrotrowerujestzawszemożliwy.



5. SRPtypupunktowego

Jednym z pierwszych SRP typu punktowego był municypalny system Velos Jaunes (Żółte Rowery)uruchomiony16sierpnia1976r.wmieścieLaRochelleweFrancji22.Systemten,którydziaładodniadzisiejszego, oparty był na bardzo prostych zasadach. 350 sztuk rowerów zostało udostępnionezaledwie w 3 punktach w centrum miasta. Rowery były wypożyczane bez zapięć (!) i całkowiciebezpłatnie.Jedynymograniczeniembyłczasużytkowaniajednorazowowynoszący2godziny.Osobawypożyczającamusiałaokazaćdowódtożsamości23.OperatoremsystemuiwłaścicielemrowerówbyłomiastoLaRochelle.Wpóźniejszychlatachtenpionierskisystembyłszerokodyskutowanynaforumwładzmiasta.W trakcie dyskusji podnoszono liczne kontrowersje związanem.in. z nowatorstwemkoncepcji"publicznegotransportuindywidualnego",bezpłatnościąsystemuorazoparciemkoncepcjijegobezpieczeństwao"nadzórobywatelski"mieszkańców.Wefekciedebaty,w1978r.systemzostałzreformowany. Wprowadzono większe wymagania odnośnie wypożyczających, rowery zostaływyposażonewzapięcia,zaśsystemzostałzasilonywpływamizpierwszychreklamumieszczonychnapojazdach.Zmianyspowodowaływzmocnieniesystemu24.Pomimoniewątpliwychzalet,największymiwadami tego rozwiązania była niewielka liczba punktów pobierania i zwrotu rowerów oraz ichograniczonegodziny funkcjonowania.Takierozwiązaniewznaczącymstopniuograniczałopotencjałużytkowysystemuwjednymzkluczowychkryteriówużytkowych-łatwościdostępuizwrotu.Systemyoparte na podobnym schemacie działania powstały w latach późniejszych w kilku mniejszychośrodkachwDanii, takich jakFarsø iGrenå (1991r.)orazNakskov (1993r.).Były tomałesystemy,przykładowosystemwNakskovposiadał26roweróww4punktach25.

Nieco wcześniej, bo od roku 1988, w Amsterdamie zaczął rozwijać się inny model wypożyczalnirowerów.ByłatosiećpunktówkomercyjnychutworzonapodnazwąMacBikeprzezJosaLouvmana.Model ten stanowił jednak rowerową wariację klasycznej wypożyczalni dowolnego sprzętu (np.samochodów), nastawionąnaosobyprzyjezdne, przedewszystkim turystów. Plusempomysłubyłostworzeniesieciwypożyczalni,interesującaofertaidobrymarketingmarki.Wofercieznalazłysięnietylko rowery miejskie, ale także trójkołowe rowery towarowe. Wypożyczający, oprócz opłaty zaużytkowaniemusiałtakżewpłacićkaucję.Odpowiedzialnośćzakradzieżspoczywaławwiększościnaubezpieczalni (w przypadku utraty prawidłowo zapiętego roweru) lub na wypożyczającym(wprzypadku niezabezpieczenia sprzętu). Pod koniec lat 80-tych podobnewypożyczalnie rowerówzaczęły pojawiać się w ofercie czołowych, zachodnioeuropejskich firm przewozowych a zwłaszczakolejowych, takich jak szwajcarskie koleje SBB, paryski zakład transportupublicznegoRATP czy teżkoleje niemieckieDB.Wypożyczalnie z reguły powiązane były lokalizacyjnie z dworcami i centramiprzesiadkowymi. Zwypożyczalni tych, będących typowymi SRPwwersji punktowej,wykształcił siębardzointeresującyrodzajSRPmieszanego.CharakterystykategotypuSRPznajdujesięwkolejnympunkcieopracowania.

22http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9los_en_libre-service23www.bikesharing.ch/fileadmin/redaktion/bikesharing/Dokumente/Infotreffen/IT02_richard_CETE_fr.pdf24http://isabelleetlevelo.20minutes-blogs.fr/archive/2011/05/30/retour-sur-les-velos-jaunes-de-la-rochelle.html25P.DeMaio-Bike-sharing:History,Impacts,ModelsofProvision,andFuture(JournalofPublicTransportation,Vol.12,No.4,2009)


Dodaćnależy,żedoSRPtypupunktowegozaliczyćmożnapraktyczniewszystkie,lokalnewypożyczalnierowerów istniejące w większości dużych miast świata, przy hotelach, hostelach, itp. firmach wwiększościkrajów.

6. SRPtypupunktowo-obszarowego

Ostatni z wspomnianych systemów punktowych, niemiecki system Call a Bike prowadzony przezDeutsche Bahn od 1998 r. nieprzerwanie aż do dnia dzisiejszego, rozrósł się do bardzo dużychrozmiarów,obejmującponad8tys.rowerówwponad40miastach26,zaśjegokolejnewersjeopierałysięocoraznowocześniejszerozwiązaniatechnologiczne.Takjakwspomnianowpoprzednimakapicie,systemtenzacząłswojąewolucjęodsiecitypowych,punktowychSRPzlokalizowanychnadworcachkoleiniemieckich.Wpoczątkowymwarianciesystemumożliwiałpobieranieroweróworazichzwrotwyłączniewokreślonym,naogółpojedynczympunkcie-przystacjikolejowej.Wkrótcedoszłojednakdo ewolucji. Zewzględu na istotne zapotrzebowanie na podróże rowerowe rozpoczynające się nadworcuakończącenaobszarzepobliskiejstrefymiejskiej,inżynierowierozpoczęlipracenadunikalnymsystememmieszanym:punktowo-obszarowym.WzałożeniusystemtenmiałpozwolićnapobieranierowerówwpunkcieSRPnadworcuorazichzwrotwtymsamympunkcielubpoprzezpozostawieniewdowolnym miejscu miasta, np. na skrzyżowaniu ulic. Co ważne, system ten zakładał brak stacjidokowaniawterenie,brakfirmowychstojakówlubjakiegokolwiekinnegowyposażeniadodatkowego.W pierwszych wersjach system ten działał przy użyciu specjalnej procedury telefonicznej. Osobapobierającarowernadworcuotrzymywałakododblokowującyrowerzapomocąspecjalnegozamkana tylnym kole, wyposażonego w klawiaturę. Pozostawiając rower na terenie miasta, użytkownikzobowiązanybył do kontaktu z infolinią i podaniamiejscapozostawienia roweru (np. nazwulic naskrzyżowaniu)orazzablokowaniuroweruwspomnianymzamkiem.Kolejnaosobachcącawypożyczyćtakpozostawionyrowerotrzymywałakolejnykoddozamkablokadydzwoniącnainfolinię.Systemtenmożnabyłobyokreślićjako"telefonicznySRP4generacji"-pomimopewnejkomplikacjiidośćniskiejergonomii wynikającej z konieczności korzystania z infolinii - w pełni obywał się bez sieci stacjidokowania. Minusem systemu była oczywiście dość niska przewidywalność dostępności rowerówwynikająca z braku możliwości sprawdzenia miejsc ich postoju w czasie rzeczywistym, w aplikacjimobilnej.

NajnowszawersjasystemuCallaBikewprowadzonaw2013r.m.in.wKoloniiiMonachiumpozwalawypożyczać i pozostawiać rowery namieście bez konieczności kontaktu z infolinią bądźwizyty nadworcu. Rowery wyposażone zostały w tracking GPS, zaś użytkownik może śledzić ich położeniepoprzez aplikację na smartfonie. Rejestracja i kod do odpięcia roweru również udostępniana jestw aplikacji.Można powiedzieć że jest to obecnie pełnowymiarowy system SRP 4 generacji opartyopojedynczecentrumzarządzaniaipunktową,pojedyncząwypożyczalnięzlokalizowanąnadworcu.JesttoznakomityprzykładrozwiązaniatechnologicznegościślewiążącegotransportkolejowyzSRP.Dodatkowo, wielką zaletą systemu jest możliwość obsługi terenu miejscowości przylegającej dodworcabezkoniecznościinstalowaniatamstacjidokujących,terminali,itp.kosztownejinfrastruktury.ZdjęcieroweruwsystemieCallaBikeprzedstawiaFot.10.

26https://en.wikipedia.org/wiki/Call_a_Bike


Fot.10.Rowersystemupunktowo-mieszanegoCallaBikezwiązanegozkolejaminiemieckimiDeutscheBahn.Natylnymkoleznajdujesięblokadazzamkiemzklawiaturąpozwalającąnawpisaniekoduotrzymanegoprzezinfolinię.Nazamkuwidocznyjestnumerroweruanaramienumerinfoliniitelefonicznej.(fotzaWikipediaCommons)

7. Wynajemdługoterminowy,wtymrowerówelektrycznych.

Liczne miasta europejskie wdrożyły systemy wypożyczania długoterminowego jako dodatkowewsparciedlaotwartychwypożyczalniSRP.PrzykłademmogąbyćfrancuskieBordeauxczyNantes,gdziesamoobsługoweSRPdopełnionowynajmemdługoterminowym.Dziękidługoterminowejwypożyczalnirowerówproponowaćmożnamieszkańcomdwa główne rodzaje rowerów: rowery kosztowneorazrowerypotrzebneprzezokreślonyczas,doczasowychzadań.Rowerydrogietonp.roweryelektryczne,składane czy też towarowe.Wielu potencjalnych użytkowników, ze względu na wysoki koszt orazniepewność, czy rower sprosta ich potrzebom, boi się zainwestować w rower postrzegany jakonietypowy.Wypożyczenieprzezmiastoroweru,np.namiesiąc,pozwoliprzekonaćsięisprawdzić,czytaki zakup jest zasadny. Zachodnie doświadczenia pokazują, że takie usługi są skuteczne. 80%beneficjentów wynajmu rowerów elektrycznych w Nantes nabyło własny rower w następstwiewypożyczenia długoterminowego. Dodatkowo, często rower ten pozwalał na rezygnację z podróżysamochodem prywatnym. W tym miejscu należy zaznaczyć, że promocja użytkowania rowerówelektrycznych, ze swojej natury lepiej dostosowanych do pokonywania dużych dystansówipoważniejszychróżnicwzniesień,dlaczęściobszarówOMozróżnicowanej,morenowejrzeźbieterenuiwpodróżachz izolowanych,oddalonychosiedli,powinnabyć jednymzpriorytetowychkierunkówrozwoju mobilności rowerowej nowej generacji. W związku z burzliwym rozwojem technologiinapędówelektrycznychopartychoakumulatory,jesttojedenznajbardziejobiecującychkierunkówprzyszłychzmianmobilnościspołecznej.


Innym, specyficznym aspektem jest potrzeba użytkowania roweru tylko przez określony czas. Naprzykładwielu studentównie pochodzi zmiejscw których studiuje iw związku z tymnie posiadaroweru w miejscu studiów. Dodatkowo studenci są grupą pragmatyczną, której zależy na tanim,niezależnym środku transportu, a takim właśnie jest rower. Jeżdżą przeważnie na trasachsymetrycznych i powtarzalnych. Stąd optymalnym dla nich rozwiązaniem będzie udostępnienierowerów nawiązujących stylistyką do zasobu rowerów samoobsługowych, ale w opcji wynajmudługoterminowego -np.naokres rokuakademickiego.Studentdysponujewtedywiększą swobodąużytkowania,wzamianzacomusiponieśćpewnekosztybędąceułamkiemsumypotrzebnejnazakupwłasnego roweru i pokrycie kosztów jegoutrzymania.W tymzakresiebardzoudanepraktykimająlicznemiasta zachodnioeuropejskie jak np.Nantes czy Karlsruhe. Bardzopodobnie przedstawia sięsytuacjazwynajmemrowerówzfotelikamidladzieci.


CZĘŚĆII–UWARUNKOWANIASYSTEMUROWERUMETROPOLITALNEGOW

OBSZARZEMETROPOLITALNYMGDAŃSK-GDYNIA-SOPOT

8. Strategieiplanydotyczącetransportu

Do przesłanek budowy systemu roweru metropolitalnego należą już opracowane dokumentystrategiczne poszczególnych gmin. Podstawowymi dokumentami wyznaczającymi kierunki politykitransportowej gmin są Plany zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego(określane również jako plany transportowe) w kształcie zarysowanym Ustawą o publicznymtransporciezbiorowym27.

SporządzanieplanówtransportowychjestobligatoryjnetylkodlaJSTspełniającychokreślonewarunki,wzwiązkuzczymOMG-G-Scechujesiętylkoczęściowympokryciemswojegoobszarutakimiplanami.

Ponadto, zgodniezustawą,plany transportoweodnosząsiędosiecikomunikacyjnej,naktórej jestplanowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej (art. 12 ust. pkt 1).Jednostki samorządu terytorialnego (JST) sporządzające plany określane są jako organizatorzypublicznegotransportuzbiorowego(art.7).

Wanalizieuwzględnionoplanysporządzoneprzeznastępującychorganizatorów:− Gdańsk (wraz z liniami obsługującymi: miasto Sopot, miasto Pruszcz Gdański oraz gminy

Kolbudy,PruszczGdańskiiŻukowo)28.− Gdynia (wraz z liniami obsługującymi: miasto Sopot, miasto Rumia oraz gminy Kosakowo,

Szemud,WejherowoiŻukowo)29.− Wejherowo (gminamiejskawraz z liniamiobsługującymimiastoReda, oraz gminy Luzino i

Wejherowo)30,− WejherowoiPuck(powiaty)31,− Tczew (miasto; na moment sporządzania planu żadna z gmin ościennych nie deklarowała

zamiaru podpisania z miastem Tczew porozumienia komunalnego w sprawie organizacjipołączeńkomunikacjimiejskiej)32.

Kolejneplanysąwfaziepowstawania.33DlakażdejzJST–organizatorówtransportuwobszarzeprzyszłegosystemurowerumetropolitalnegozdefiniowano cel główny: „zaplanowanie (…) usług przewozowych w przewozach o charakterze

27Ustawazdnia16grudnia2010r.opublicznymtransporciezbiorowym,Dz.U.2011,Nr5,poz.13zpóźn.zm.,zob.teżrozporządzeniewykonawcze:RozporządzenieMinistraInfrastrukturyz25maja2011rokuwsprawieszczegółowegozakresuplanuzrównoważonegorozwojupublicznegotransportuzbiorowego,Dz.U.z2011r.Nr117,poz.68428PlanzrównoważonegorozwojupublicznegotransportuzbiorowegodlamiastaGdańskanalata2014-2030,Gdańsk201429PlanzrównoważonegorozwojupublicznegotransportuzbiorowegodlaGdyniorazmiastigminobjętychporozumieniamikomunalnyminalata2014-2025,Gdynia201430PlanzrównoważonegorozwojupublicznegotransportuzbiorowegodlaMiastaWejherowaiGminobjętychporozumieniemkomunalnymnalata2013-2025,Wejherowo201331Planzrównoważonegorozwojupublicznegotransportuzbiorowegonalata2015-2025dlaPowiatówWejherowskiegoiPuckiego,Reda-Wejherowo,201532PlanzrównoważonegorozwojupublicznegotransportuzbiorowegodlamiastaTczewanalata2014-2022,Tczew201433PlanzrównoważonegorozwojupublicznegotransportuzbiorowegodlaPowiatuGdańskiegoorazPlanzrównoważonegorozwojupublicznegotransportuzbiorowegodlaPowiatuKartuskiegoniezostałyjeszczeuchwalone


użyteczności publicznej” (dla różnych horyzontów czasowych w poszczególnych planach),zuwzględnieniemm.in.następującychzałożeń,:

− zapewnieniewysokiejjakościusługtransportuzbiorowego,tworzącychrealnąalternatywędlapodróżywłasnymsamochodemosobowym;

− redukcjanegatywnegooddziaływaniatransportunaśrodowisko.

Wanalizowanychplanachsformułowanojednobrzmiącewizjetransportupublicznego:

„Wizjatransportupublicznego(…)zakładafunkcjonowanieorazrozwójnowoczesnegoiproekologicznegotransportuzbiorowego,spełniającegooczekiwaniapasażerów,wsposób

tworzącyztegotransporturealnąalternatywędlapodróżyrealizowanychwłasnymsamochodemosobowym.”

Wzakresierozwiązańszczegółowychzapisyposzczególnychplanówtransportowychróżniąsięniecozakresemprzedmiotowymisposobemopisuzamierzeń.Zastrzecjednaknależy,żeplanytransportowekoncentrują się na usługach przewozowych realizowanych pojazdami komunikacji zbiorowej(autobusy,tramwaje,trolejbusy)wobszarzedziałańjużpodejmowanychprzezgminy.Nauboczutychplanówznajdująsięzarównokomunikacjakolejowaczyautobusowaocharakterzeponadlokalnym,jakipieszaorazrowerowa.

Akcenty powiązane z komunikacją rowerową w zakresie planów na przyszłość dotyczą przedewszystkimpotrzebytworzenianowoczesnychwęzłówprzesiadkowychwobszarzestacjikolejowych;planytransportoweGdańska,GdyniiWejherowadefiniująwarunki,którepowinnybyćwprzyszłościspełnianeprzeztakiewęzły,wtym34:

− wspólnąlokalizacjęprzystankówróżnychrodzajówtransportu;− lokalizowanieprzyprzystankachprzesiadkowychparkingówwsystemieP&R,B&RiK&R.

Plan wejherowski wskazuje na potrzebę zastosowania nowoczesnych rozwiązań przy stacjachkolejowychiprzystankachSKModLuzinadoRedy–zeszczególnymakcentempołożonymnaDworzecPKP („niezbędne wydaje się zaprojektowanie i wybudowanie w tymmiejscu węzła integracyjnegotransportu kolejowego, komunikacji regionalnej, miejskiej oraz transportu rowerowego”). Plan dlapowiatówwejherowskiegoipuckiegozwracauwagęnajednąlokalizację–mówisięo„poszerzeniuzapleczarowerowego”dlaprzystankuzintegrowanegoGościcino.

Plan transportowyGdynimówiowspieraniu intermodalności; stwierdzasię, iż „integracjadotyczyćbędziepoprawydostępnościsystemutransportupublicznegodlapieszych(szerokieciągipieszeibrakwydłużeń ciągów względem dróg dla pojazdów) oraz dla rowerzystów (połączenia z głównymii zbiorczymi trasami rowerowymi, oraz lokalizacja parkingów bike&ride)”. Plan mówi o tworzeniuparkingów park&ride i bike&ride przywęzłach przesiadkowych, przystankachwzdłuż linii SKM, jakrównieżwskazujejednąlokalizacjębike&rideprzyliniiPomorskiejKoleiMetropolitalnej–przystankuPKMKarwiny.

34PlanyprzygotowaneprzezGdańsk,GdynięiWejherowocechująsięznacznązbieżnościązuwaginapewienzakresstandaryzacjipowierzonejMetropolitalnemuZwiązkowiKomunikacyjnemuZatokiGdańskiej,zob.OlgierdWyszomirski,Planyzrównoważonegorozwojupublicznegotransportuzbiorowegowmiastach,awyzwaniatransportumiejskiego,Logistyka2/1014


W Planie transportowym Gdańska stwierdza się, iż „w ramach realizacji strategii wspieraniaintermodalności(łączeniaśrodkówtransportowychdlaoptymalizacjipodróżywukładzie:samochód–transportpubliczny,rower–transportpubliczny),zostanąwybudowaneparkingitypupark&rideorazbike&ridedlasamochodówirowerówprzykażdymnowopowstającymwęźleprzesiadkowym”.

W przypadku planu transportowego Tczewa mówi się o Transportowym Węźle Integracyjnym(kolejowo-drogowym)jużobecniespełniającympowyższewymagania.Stawiasięteżcel:rozwójruchurowerowegodopoziomupowyżej5%udziałuwruchuwewnątrzmiejskim.

Zawarta w planach transportowych integracja przestrzenna i funkcjonalna podsystemówtransportowychjesttraktowanajakorealizacjawytycznychirekomendacjizawartychwdokumentachstrategicznych rangi ponadlokalnej. Toteż plany poszczególnych organizatorów w swoichsformułowaniachnawiązująteżdotychdokumentów:

− ZielonaKsięgaTransportuMiejskiego(2007)–wzakresiezmniejszeniaemisjispalinihałasuoraz zwiększenia dostępności – poprzez zintegrowanie transportu (podsystemuautobusowego, tramwajowego, trolejbusowego i kolei miejskich oraz odpowiedniozlokalizowanychparkingówP+R);

− Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (2011) – w odniesieniu dokonkurencyjnościmiast,spójnościwewnętrznejkrajuorazdostępnościterytorialnejwróżnychskalachprzestrzennych,

− Strategia Rozwoju Kraju 2020 (2012) – wobec potrzeby wykorzystywania pojazdóww jaknajwiększym stopniu przyjaznych środowisku naturalnemu, opartych o niskoemisyjne,alternatywnetechnologiezasilania,

− RegionalnyProgramStrategiczny„MobilnePomorze”(2013).

W Regionalnym Programie Strategicznym „Mobilne Pomorze” przyjętym przez WojewództwoPomorskie diagnozuje się korzystne cechy publicznego transportu miejskiego w województwiepomorskim:

− zwiększenieudziałutransporturowerowegowogólnejliczbieodbywanychpodróży,− rozwójinfrastrukturyrowerowej(drogiroweroweiinfrastrukturatowarzysząca),− rozwiązania systemowe dotyczące organizacji ruchu drogowego, sprzyjające poruszaniu się

rowerem.

RPSrekomenduje:

Priorytet1.1.–Rozwójinfrastrukturytransportuzbiorowego

− integracjasystemówtransportuzbiorowegowoparciuozmodernizowaneizbudowanezespoływęzłówprzesiadkowych,

− rozwójinfrastrukturyrowerowejwpowiązaniuzwęzłowąinfrastrukturątransportuzbiorowego.

Działanie1.1.2.–Infrastrukturaliniowamiejskiego(wtymaglomeracyjnego)transportuzbiorowegowrazzinfrastrukturątowarzyszącą

− zastosowanienowoczesnychrozwiązańinżynierskich,któreuprzywilejowująsystemytransportupublicznego(tramwaj,trolejbus,autobus,atakżeruchrowerowy)wruchudrogowymwzględemtransportuindywidualnego(s.24-25)

Działanie1.1.3–Węzłyintegrującepodsystemytransportuzbiorowego

Budowanowej,rozbudowa,przebudowawęzłówiinfrastrukturyintegrującejpodsystemytransportu


zbiorowegoiindywidualnego(np.stacjeiprzystankikolejowewrazzobiektamidworcowymisłużącymiobsłudzepasażerów,dworceiprzystankiinnychpodsystemówtransportuzbiorowegowrazztowarzyszącąinfrastrukturąsłużącąobsłudzepasażerów,systemyparkingowetypu„Park&Ride”,oraz„Bike&Ride”).

Praktycznie poza planami transportowymi pozostały kwestie, które pojawiły się w dokumentachopracowanychpóźniej,tj.:

− (naszczeblucentralnym)KrajowejPolityceMiejskiejoraz− (na szczeblu subregionalnym - metropolitalnym) w dokumentach ZPT / ZIT oraz Strategii

transportuimobilnościObszaruMetropolitalnegoGdańsk–Gdynia–Sopot.

KrajowaPolitykaMiejska

35zawieram.in.zapisy:

− „Wplanowaniurozwoju,samorządylokalnepowinnydziałaćzgodniezideąmiastazwartego,która – realizując zasady zrównoważonego rozwoju – promuje policentryczną strukturę,przyjmującą formę gęstej i wielofunkcyjnej zabudowy, obsługiwanej komunikacją pieszą,rowerową i publiczną, przy jednoczesnym ograniczaniu konieczności korzystaniazindywidualnegotransportusamochodowego”.

− „Wprowadzanie rozwiązań promujących komunikację zbiorową powinno być wspieranepoprzezdziałaniaprowadzącedopostrzeganiarowerujakosamodzielnegośrodkatransportu,co powinno być realizowane przez tworzenie infrastruktury rowerowej zapewniającejdostępność rowerem100%potencjalnychźródeł i celówpodróży.Wysokipriorytetuzyskaćpowinno inwestowanie w infrastrukturę rowerową na obszarach podmiejskich w ramach„naprawy”dysfunkcjonalnychkompleksówrozproszonejzabudowy”(str.26).

− „Równolegle rozwijane i integrowane z innymi gałęziami transportu powinny być systemy

roweru publicznego, a w dalszym etapie także samochodu publicznego (np. o napędzieelektrycznym)”.

− „Wprowadzenie ograniczeń w ruchu samochodowym czy jego eliminacja z określonychobszarówzjednoczesnymtworzeniemdogodnychrozwiązańdlaruchupieszegoirowerowegobezpiecznegopowiązaniazkomunikacjązbiorowąprzyczyniasiędozwiększeniaatrakcyjnościtychobszarówilepszegowykorzystaniaprzestrzenipublicznej.Jednocześnieprzyczyniasiędozmianywkierunkupożądanychzmianwzachowaniachkomunikacyjnych”.

− „Opracowanie koncepcji nowegopodejściadoobsługi transportowejmałego lub średniegomiasta oraz dla dzielnicy dużegomiasta, uwzględniającego kształtowaniewielofunkcyjnychobszarów zabudowy, skracanie tras przejazdów, priorytetu transportu publicznego orazprzemieszczania się pieszego i rowerem, z wypracowaniem szczegółowych rozwiązań dlanewralgicznychobszarów,miejsc,węzłówprzesiadkowych,uwzględniającejwswoimzakresiezarównokwestieinfrastrukturalneiorganizacyjne”(Projekt:Lepszytransport).

Strategiemetropolitalne

35KrajowaPolitykaMiejska2023,Warszawa2015,str.26,43,46,110


WramachZintegrowanegoPorozumieniaTerytorialnego/ZintegrowanychInwestycjiTerytorialnych(ZPT/ZIT)zaplanowanoprzedsięwzięciept.WęzłyintegracyjneOMTwrazztrasamidojazdowymi.Celprzedsięwzięcia formułuje się następująco: „podniesienie efektywności transportu publicznegowskutek poprawy jego integracji (poprzez węzły integracyjne) z licznymi podsystemami transportuzbiorowego i indywidualnego oraz transportu rowerowego w ramach Obszaru MetropolitalnegoTrójmiasta”.

W ramach przedsięwzięcia przewidziano system roweru metropolitalnego (publicznego), jakouzupełniającymożliwośćdotarciadowęzła.Nieprzesądzono rozwiązań techniczno-organizacyjnychsystemu, ale określono, iż w przypadkumałychmiejscowości będzie on funkcjonował na zasadziezlokalizowanychprzywęzłachcentralnychwypożyczalniachrowerów.

Określonoteżzakrespartnerstwanarzeczrealizacjicałościprzedsięwzięcia–obejmieono24jednostkisamorząduterytorialnego(wtymdwienaliścierezerwowej),PomorskąKolejMetropolitalnąSp.zo.o.jakrównieżStowarzyszenieObszarMetropolitalnyGdańsk–Gdynia–Sopot.

Przedsięwzięcie współbrzmi z zamierzeniami określonymi przez dokument Program RozwojuTransportu ObszaruMetropolitalnegow perspektywie finansowej 2014-2020 (opracowanyw 2015rokuw ramach prac nad STiM 2030 - Strategią Transportu iMobilności ObszaruMetropolitalnegoGdańsk-Sopot-Gdyniadoroku2030).Definiujesięwnimzamierzeniadotyczącetransportuzbiorowegoiinfrastrukturyrowerowej,wtymm.in.:

− tworzeniespójnejsieciwęzłówintegrującychsystemytransportowewkluczowychdlaregionumiejscachstanowiącychpunktywęzłowewprocesieprzemieszczaniasięosób,

− utworzeniesystemurowerumetropolitalnego(spójnegodlaOMsystemurowerupublicznegoiwypożyczalnirowerowych),

− poprawa obsługi węzłów transportem indywidualnym, rowerowym, jak równieżuprzywilejowanie i dostosowanie infrastruktury dla transportu zbiorowego, obejmującychwęzłyintegracyjneiprzystankizintegrowane,

− budowaparkingówrowerowych,wprowadzanieoznakowaniaiinnychudogodnieńdlaruchurowerowegoijegointegracjiztransportemzbiorowym.

Powyższe uwarunkowania oznaczać będą skokowąpoprawęwarunków użytkowania roweru jakośrodkatransportuorazwzrostliczbypodróżyrowerowychzarównonaterenachrdzeniametropolii,jakinaniektórychinnychobszarachmiejskich.

PowyższezapisykażąformułowaćceleSystemuRoweruMetropolitalnegowOMG-G-Swpowiązaniuznastępującymielementami:

− ograniczenieliczbypodróżyzwykorzystaniemindywidualnegotransportusamochodowego,− ścisłepowiązaniezwęzłamiprzesiadkowymiłączącymiwielerodzajówtransportu,− ograniczenienegatywnegooddziaływania transportuna środowisko,w tym redukcja emisji

spalinihałasu–jakoefektśrodowiskowyizdrowotny.

MożliwościfinansowaniaSystemuRoweruMetropolitalnego


Zamysłem przedsięwzięcia „Węzły integracyjne Obszaru Metropolitalnego wraz z trasami

dojazdowym”jestpodniesienieefektywnościtransportupublicznegowskutekpoprawyjegointegracjiz licznymi podsystemami transportu zbiorowego i indywidualnego oraz transportu rowerowegonaobszarzeOMG-G-S.Wnastępstwierealizacjipowyższegoprzedsięwzięciapowstaniem.in.:

− 20nowoczesnychwęzłówprzesiadkowych,umożliwiającychsprawne,wygodneibezpiecznełączenieróżnychśrodkówkomunikacji;

− blisko150kmtrasrowerowychwbezpośrednimotoczeniuwęzłów;− wspólnydlametropoliisystemrowerupublicznego.

WPerspektywieUnijnejnalata2014-2020projektyzzakresutransportubędąszerokowspierane.Wobecnej Perspektywie kładziony jest nacisk m.in. na czystą, zieloną komunikację, finansowanieróżnych form transportu niskoemisyjnego, jak trolejbusy czy autobusy elektryczne, inwestycjeinfrastrukturalne (np. budowa, przebudowa, rozbudowa sieci szynowych, sieci energetycznych,centrówprzesiadkowychorazelementówwyposażeniadrógiulicwinfrastrukturęsłużącąobsłudzetransportu publicznego i pasażerów), jak i inwestycje w tabor. Finansowane będą równieżprzedsięwzięciawzakresie rozwoju infrastrukturykomplementarnej–np. inteligentnychsystemówtransportowych, dostosowanie komunikacji do potrzeb osób niepełnosprawnych czy integracjęistniejącychśrodkówtransportu.

Należy zaznaczyć, że najwięcej środków unijnych przeznaczonych zostanie na inwestycjetransportowe.Środkiunijnezasiląwięcbudowęnowychdróg,remonttorowiskicałejinfrastrukturykolejowejoraztransportmiejski.

Wsparciena realizację szerokorozumianychprzedsięwzięć transportowychbędziemożnaotrzymaćzRegionalnegoProgramuOperacyjnegodlaWojewództwaPomorskiego36.

9. RegionalnyProgramOperacyjnydlaWojewództwaPomorskiego2014–2020

WymiarterytorialnywsparciaUniiEuropejskiejoznaczaspecjalnewsparcieskierowanedomiastiichobszarówfunkcjonalnychprzyczyniającesiędolepszegowykorzystaniaichpotencjałów.FinansowanieunijneukierunkowanebędzienaprojektyzdiagnozowanewramachporozumieńJSTwchodzącychwskład obszaru funkcjonalnego, a następniewynegocjowane z Instytucją Zarządzającą RegionalnegoProgramuOperacyjnegodla WojewództwaPomorskiegona lata2014-2020(dalej:RPOWP2014–2020), czyli Zarządem Województwa Pomorskiego. Tak realizowana identyfikacja inwestycji naobszarachmiejskichmanacelu:

− realizację zintegrowanychprojektówodpowiadającychwsposóbkompleksowynapotrzebyiproblemymiastiobszarówpowiązanychznimifunkcjonalnie;

− partnerskimodelwspółpracy różnych jednostek administracyjnych i podmiotówna terenieMiejskichObszarówFunkcjonalnych(MOF);

− zwiększaniewpływumiast iobszarówpowiązanychznimi funkcjonalnienakształt i sposóbrealizacjidziałańwspieranychnaichobszarzewramachPolitykiSpójności.

Naobszarzewojewództwapomorskiegowyróżniamydwarodzajetegotypupartnerstw:

36Pominiętoprogramyogólnokrajowe


− ZintegrowaneInwestycjeTerytorialne(ZIT)–dotycząObszaruMetropolitalnegoTrójmiasta,− ZintegrowanePorozumieniaTerytorialne(ZPT)–dlapozostałychośmiuMiejskichObszarów

Funkcjonalnych: Słupska, Chojnic-Człuchowa, Kwidzyna, Lęborka, Malborka, StarogarduGdańskiego,KościerzynyiBytowa.

ProjektyzdiagnozowanewramachZITiZPTmająpreferencyjnydostępdośrodkówunijnychwramachRPOWP2014-2020.Na realizacjęprojektów zdiagnozowanychw ramachporozumienia ZIT zostaławyodrębnionaspecjalnapulaśrodkówfinansowychwramachRPOWP2014-2020wwysokościprawie260 mln EUR. Będą to bardzo ważne dla rozwoju Obszaru Metropolitalnego Trójmiasta projektydotyczące:

− rozwojuprzedsiębiorczości,− przeciwdziałaniabezrobociuiwykluczeniu,− ochronyzdrowia,− rewitalizacjizdegradowanychobszarówmiejskich,− rozwoju transportu publicznego (m.in. istotnych dla mieszkańców węzłów integrujących

różnegorodzajuśrodkitransportuzbiorowego,np.tramwaj,autobuslubkolej,wdrodzedopracy,szkołylubpozamiasto),

− modernizacjiirozbudowymiejskiejsieciciepłowniczej,− efektywnościenergetycznej.

RPOWP2014-2020 jest jednym z narzędzi realizacji Strategii RozwojuWojewództwa Pomorskiego2020(SRWP).PrzesłankiinterwencjiiramytematyczneRPOWPsązdeterminowanerozstrzygnięciamim.in.StrategiiRozwojuWojewództwaPomorskiegoorazStrategiiEUROPA2020.

Stojące przedWojewództwemPomorskimwyzwaniawyznaczają zakres interwencji RPOWP, któryskupia się na sferze gospodarczej, edukacji, aktywności zawodowej i społecznej, wykorzystaniuspecyficznych potencjałów poszczególnych obszarów, a także na systemie transportowym, energiiiśrodowisku.

W ramach Osi Priorytetowych RPO WP 2014-2020 tylko niektóre Poddziałania i Działania będąrealizowanewramachmechanizmuZIT.ProjektytransportowewmechanizmieZITbędąmożliwedorealizacjiwramachOsiPriorytetowej9„Mobilność”:

− Poddziałania9.1.1.Transportmiejski–mechanizmZIT

− Poddziałania9.1.2.Transportmiejski,RPOWP− Działania9.3.RegionalnaInfrastrukturaDrogowa

PowyższaOśodpowiadanawyzwaniadotyczące:− osiągnięciawewnętrznejspójnościtransportowejregionu,− umocnieniapozycjitransportuzbiorowego,− efektywnych połączeń regionalnego – drogowego i kolejowego – układu transportowego

z systemem krajowym i europejskim poprzez inwestycje skupiające się na transporciezbiorowymwmiejskichobszarachfunkcjonalnych,takżeregionalnejinfrastrukturzekolejowejidrogowej.

OśPriorytetowa9realizowanawramachRPOWPwyznaczakonkretne,oczekiwaneefektywsparcia:


− Wzrostmobilnościmieszkańcówwskaliregionalnej(transportkolejowy)ilokalnej(transportwmiejskichobszarachfunkcjonalnych)dziękisprawniefunkcjonującejinfrastrukturzeliniowejiwęzłowejtransportuzbiorowego.

− Ograniczenie emisji generowanej przez transport, zwłaszcza w miejskich obszarachfunkcjonalnych.

− Usprawnienie połączeń drogowych między ważnymi ośrodkami miejskimi regionu, a takżemiędzynimiaichotoczeniemfunkcjonalnym.

− Poprawa dostępności do liniowej i węzłowej infrastruktury transportowej o znaczeniukrajowymieuropejskim.

− Redukcja negatywnego wpływu transportu na środowisko i poprawa bezpieczeństwawtransporcie.

Wsparcie w ramach Poddziałania 9.1.1 będzie ukierunkowane na wdrażanie rozwiązańniskoemisyjnych w transporcie zbiorowym. Rozwiązania te wynikną z zapisów lokalnych strategiiniskoemisyjnychlubdokumentówspełniającychichwymogizawierającychelementyzrównoważonychplanów mobilności miejskich (m.in. kierunki interwencji planowanej w odniesieniu do transportuzbiorowego, eko-efektywnych środków transportu, inteligentnych systemów transportowych,bezpieczeństwa ruchu drogowego, indywidualnej mobilności aktywnej oraz kształtowania postawtransportowych).

Zgodnie z ustaleniami Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dlaWojewództwa Pomorskiego interwencja dotyczyć będzie kompleksowej modernizacji istniejącychi budowy nowych elementów infrastruktury węzłowej (węzły integrujące podsystemy transportuzbiorowego, w tym kolejowego wraz z budynkami dworców kolejowych) i liniowej infrastrukturyzbiorowego transportuszynowego, trolejbusowego,autobusowego i rowerowego.Wsparciebędziedotyczyło także przedsięwzięć poprawiających funkcjonowanie, konkurencyjność i bezpieczeństwopublicznegotransportuzbiorowego(m.in.inteligentnesystemytransportowe).

Obokdziałańinfrastrukturalnychprzewidujesiętakżewsparcieprzedsięwzięćzwiązanychzzakupemimodernizacjątaboru,zwłaszczawykorzystującegonapędelektrycznylubinnealternatywnesystemynapędowe. W celu podniesienia efektywności transportu zbiorowego możliwa będzie równieżrealizacja projektów dotyczących budowy infrastruktury liniowej transportu rowerowego(indywidualnamobilnośćaktywna)stanowiącejdojazddowęzłówintegracyjnych.

Preferowanebędąprojekty:− zgodne z zasadami zagospodarowania przestrzennego określonymi w Planie

zagospodarowaniaprzestrzennegowojewództwapomorskiego,− zgodne z planami zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego jednostek

samorząduterytorialnegolubMOF,− wprzypadkutaboru–spełniającenajwyższeobowiązującenormyemisjispalin,− uzgodnionewramachZPT.

WramachPoddziałania9.1.1.i9.1.2.będziemożliwarealizacjaponiżejwskazanychtypówprojektów:− budowa nowej, rozbudowa i przebudowa istniejącej punktowej infrastruktury transportu

zbiorowegoskładającejsięnapunkttransportowy:


o systemyparkingowetypu„parkujijedź”,„parkujrowerijedź”oraz„podwieźijedź”wrazztowarzyszącąinfrastrukturąsłużącąobsłudzepasażerówwobszarachpunktutransportowego,

o rozbudowa i przebudowa dworców kolejowych lub innych obiektów obsługipodróżnych,

o budowa,rozbudowaiprzebudowainfrastrukturyliniowejtransporturowerowego

wrazzsystememrowerumiejskiegonapotrzebydojazdudowęzłówintegracyjnych

stanowiącychfunkcjonalnepowiązaniadoprzystankówiurządzeń„parkujroweri

jedź”,

o rozbudowaiprzebudowainfrastrukturydrogowejstanowiącejbezpośrednidojazddowęzłaintegracyjnego.

− budowa nowej, rozbudowa i przebudowa istniejącej liniowej infrastruktury transportuszynowego(koleimiejskiejoraztramwaju),transportutrolejbusowegoiautobusowego,wtymodpowiednioukładówtorowychnatrasach,pętlachibocznicach,trakcji,siecienergetycznychi podstacji trakcyjnych tramwajowych i trolejbusowych, pętli, wydzielonych pasów ruchu,zatokprzystankowych,

− budowa zintegrowanych systemów zarządzania ruchem obejmujących sterowanie ruchemulicznym oraz zarządzanie transportem zbiorowym, w tym systemy sterowania ruchempojazdówtransportuzbiorowego,systemymonitoringutransportuzbiorowegoiprzystanków(m.in.systemymonitorowaniabezpieczeństwapasażerów),systemyinformacjidlapasażerówtransportu zbiorowego, wdrożenie elektronicznego systemu pobierania opłat (biletelektroniczny),systemykontroliizarządzaniamiejscamiparkingowymi,

− zakuplubmodernizacjamiejskiego,publicznegotaborutransportuzbiorowego(drogowego,szynowego)napotrzebyzapewnieniapotokówpasażerówdowęzłaintegracyjnegolubobsługinowychliniitransportuszynowego.

KolejnymdziałaniemRPOWPwramach,któregobędziemożliwarealizacjaProjektujestDziałanie9.3.Regionalna Infrastruktura Drogowa. W ramach tego działania wspierane będą poniższe typyprojektów:

− budowa, przebudowa, rozbudowa lub remont drogowych obiektów inżynierskich, w tymmosty,wiadukty,estakady,tuneledrogowe,kładkidlapieszych,przejściapodziemne.

− budowa,przebudowairozbudowawyposażeniatechnicznegodróg,wtymm.in.urządzeniaodwodnienia, urządzenia oświetlenia, urządzenia obsługi uczestników ruchu (np. parkingii jezdnie manewrowe w miejscach obsługi podróżnych, urządzenia dla obsługi transportuzbiorowego, parkingi strategiczne), urządzenia techniczne (np. bariery ochronne, osłonyprzeciw-olśnieniowe,ekranyakustyczne,zieleńizolacyjna),

− budowa chodników, ścieżek rowerowych, ciągów pieszo-jezdnych i infrastrukturytowarzyszącej w pasie drogowym, nie związanej z drogą w zakresie ochrony środowiskai infrastruktury społeczeństwa informacyjnego, tj. kanalizacja teletechniczna iprzepustydlazwierząt,

− budowa urządzeń organizacji i bezpieczeństwa ruchu drogowego,w tymm. in. urządzeniasterowania ruchem, środki uspokojenia ruchu, urządzenia systemu zarządzaniabezpieczeństwemruchu.


Preferowanebędąprojekty:− realizowanenadrogachszczególnieważnychdlaobsługiwojewództwazgodniezustaleniami

Planuzagospodarowaniaprzestrzennegowojewództwapomorskiego,− na drogach wojewódzkich o co najwyżej średnim poziomie bezpieczeństwa określonym

wedługEuropejskiegoProgramuOcenyRyzykanaDrogach,− na drogach wojewódzkich o co najwyżej zadowalającym stanie technicznym określonym

wedługocenystanutechnicznegonawierzchni,− uzgodnionewramachZPT.

Określeniebeneficjenta–strukturapodmiotowaProjektu

Ocenaformalnadotyczytego,jakiorganluborganymoże/mogąwystępowaćwrolibeneficjenta(np.gmina,związekmiędzygminny,spółka).

WsparciewzakresietransportumiejskiegoadresowanejestdomiastiichobszarówfunkcjonalnychWramachPoddziałania9.1.1.i9.1.2.wrolibeneficjentamogąwystępowaćnastępującepodmioty:

− jednostkisamorząduterytorialnegoiichjednostkiorganizacyjne,− związkiistowarzyszeniajednosteksamorząduterytorialnego,− spółkizudziałemjednosteksamorząduterytorialnego,− podmiotydziałającewoparciuoumowęopartnerstwiepubliczno-prywatnym,− zarządcy infrastruktury transportowej, służącej organizacji transportu zbiorowego

publicznego,− przedsiębiorcy.

Należy podkreślić, że Poddziałanie 9.1.1. realizowane będzie na terenie ObszaruMetropolitalnegoTrójmiasta a Poddziałanie 9.1.2. na terenieMiejskich Obszarów Funkcjonalnych: Słupska, Chojnic-Człuchowa,Kwidzyna,Malborka,StarogarduGdańskiego,Lęborka,KościerzynyiBytowa.

OśrodkizDziałania9.3.mogąaplikować:− jednostkisamorząduterytorialnegoiichjednostkiorganizacyjne,− związkiistowarzyszeniajednosteksamorząduterytorialnego,− zarządcydróg.

Dodatkowym uwarunkowaniem realizacji Projektu Systemu Roweru Metropolitalnego mogącymwpływaćnastrukturępodmiotowąjegorealizacjijestUstawazdnia9października2015r.ozwiązkachmetropolitalnych(Dz.U.2015poz.1890).Art.12.Ustawyprzewiduje,że„1.Związekmetropolitalnywykonuje zadania publiczne w zakresie: (…) 3) publicznego transportu zbiorowego na obszarzezwiązku”.DlarealizacjitegozadaniaprzyszłyZwiązekmożem.in.

− tworzyćjednostkiorganizacyjne(Art.13ust.1pkt.1),− prowadzić działalność gospodarczą niewykraczającą poza obszar zadań o charakterze

użytecznościpublicznej(Art.13ust.1pkt.3)− tworzyćstowarzyszeniazjednostkamisamorząduterytorialnego(Art.14ust.1)

Należy sądzić, że powołany w przyszłości związekmetropolitalny będzie uprawniony do uzyskaniawsparciawramachww.programów.


WedługstanunadzieńsporządzenianiniejszegoopracowanianiezostałajednakwykonanadyspozycjaArt. 4 Ustawy, tj. nie zostało wydane rozporządzenie Rady Ministrów ustanawiające związekmetropolitalnydlaobszaruaglomeracjitrójmiejskiejiwskazaniagminmającychwnimuczestniczyć.

JakowiążącydlaProjektuprzyjętomodelorganizacyjno-finansowy,wktórym:1. BeneficjentembędzieStowarzyszenieOMG-G-S(bądźinnypodmiotsamorządowyniebędący

spółkąprawahandlowego).2. MajątekzakupionywramachProjektubędzieskładnikiemmajątkuBeneficjenta;Beneficjent

niebędzieuzyskiwaćprzychoduz tytułuudostępniania tegomajątkuosobom ipodmiotomtrzecim.

3. Majątekzostanieprzekazanywzarządoperatorowi,którybędzieuzyskiwałprzychodyztytułujego eksploatacji; będą to zarówno przychody uzyskiwane z tytułu opłat wnoszonychoperatorowi przezBeneficjenta (jakoorganizatorapublicznego transportu zbiorowego), jakiinnychwpływów(np.zwykorzystaniaskładnikówmajątkujakonośnikówreklamy).

WwynikukonsultacjizSamorządemWojewództwaustalono,iż:

− nicniestoinaprzeszkodziebyBeneficjentpowierzyłzarządzanieproduktamiprojektu,pojegozrealizowaniu,odpowiedniowybranemuoperatorowi,

− przekazanie zarządzania produktami projektu nie będzie stanowiło zachwiania okresutrwałości,podwarunkiem,żeceleprojektuzostanązachowane,

− przychódoperatoranieobniżypoziomudofinansowania,ale trzeba rozważyćw tej sytuacjikwestiępomocypublicznejikwalifikowalnościpodatkuVAT.

− przekazanieprojektudooperatoraniezachwiejepomocypublicznej− podatekVATbędzieniekwalifikowany.

Lukawfinansowaniu

Problemem formalno-prawnym i merytorycznym będzie dokonanie precyzyjnego podziału SRMpomiędzyelementygenerującedochód,astanowiące/niestanowiąceprzedmiotudofinansowaniaześrodkówUE.Czynnik tenmożerzutowaćnapoziomotrzymanejdotacji lubpoziomobligatoryjnegozwrotuczęścidotacji(możewystąpićpotrzebawyliczenialukiwfinansowaniu)37.Weryfikacjiwymagaokreślenie, czy zdyskontowana sumawpłat od użytkowników i reklamodawców przewyższy kosztybieżącej eksploatacji Systemu. W oparciu o doświadczenia (w tym z innych krajów europejskich)przyjmuje się, że System Roweru Metropolitalnego nie będzie generował dodatniego przepływupieniężnego netto i wskazane powyżej uwarunkowanie nie wystąpi. Jednak założenie to będziewymagałoweryfikacjiw fazie tworzeniawnioskuodofinansowanie,podobnie jakzasadydotyczącekwalifikowalnościwydatkówwmomencieskładaniawnioskuodofinansowanie.

Kwalifikowalnośćnakładów/kosztów

37MetodykęokreślająWytycznewzakresiezagadnieńzwiązanychzprzygotowaniemprojektówinwestycyjnych,wtymprojektówgenerującychdochódiprojektówhybrydowychnalata2014-2020,MinisterInfrastrukturyiRozwoju,Warszawa,18marca2015


WramachRPOWPkosztamikwalifikowanymiprojektówrealizowanychwramach9OsiPriorytetowejsąwydatkiponoszonewzwiązkuz:

− budowącałejinfrastrukturywęzłówprzesiadkowych;− budowątrasrowerowych;− zakupemrowerów;− opracowaniemiwdrożeniemsystemurowerupublicznego;− wypłatąwynagrodzeńosóbzaangażowanychwprojekt.

Pokrycie kosztów związanych z bieżącym funkcjonowaniem systemu w RPOWP nie jest możliwe.Wartowięcpodkreślić,iżwydatkizwiązanez:

− transportemrowerów,− przeglądamitechnicznymiinaprawamirowerówielementówstacjirowerowych,− administracjąiserwisowaniemsystemuinformatycznego

- nie są możliwe do współfinansowania. Istnieje jednak pewna elastyczność dotycząca zaliczeniaposzczególnych pozycji kosztów do zadań inwestycyjnych bądź też do eksploatacji i zarządzaniaSystemem.Głównemożliwościwtejdziedzinieprzedstawionowtabeliponiżej.

WszelkiewydatkizwiązanezrealizacjąProjektubędąkwalifikowanedowsparciatylkowokresiejegorealizacji. Wydatki ponoszone w okresie trwałości, tj. po zakończeniu realizacji projektu nie będąkwalifikowałysiędodofinansowania.Oznaczato,żekażdyBeneficjentbędziemusiałzapewnićwłasneśrodkifinansowanianadalszefunkcjonowanieprojektuwokresietrwałości,tj.conajmniejna5latoddaty zakończenia projektu. Nie ma możliwości, aby Instytucja Zarządzająca przekazała środki nafunkcjonowanieprojektui/lubnawydatkiponoszonewokresietrwałości,tj.pozakończeniurealizacjiprojektu.

Tabela9.Wydatkiwprojekciewrazzmodelemichuzasadnienia

Lp. Wydatek Modeledozastosowania


1. Zakuprowerów,którezostanąukradzionebądźzdewastowane–uzupełnianierowerów

ZakupienieliczbyrowerówwiększejniżsumaflotprzewidzianychdobieżącegoużytkowaniawewszystkichpodsystemachSRM.Wtymprzypadkuwewnioskuodofinansowanianależyuzasadnić,żewłaśnietakaliczbarowerówjestniezbędnadoprawidłowejrealizacjiprojektu.NadwyżkarowerówbędziepotraktowanaprzezBeneficjentajakoswoistarezerwa,asameroweryrezerwowebędąmogłybyćwprowadzonedosystemujakoroweryzapasowewprzypadkukradzieżylubdewastacjirowerówuprzedniojeżdżącychwtrakcierealizacjiprojektu.Wydatektenmożnanazwać:„Zakupiserwistaborurowerowego”.Wwydatkutymodrazumożnaumieścićkosztyserwisurowerów.Usługamożebyćzakupiona„wpakiecie”.Niemamożliwości,abywprowadzićwstosunkudotegowydatkuosobnąkategorię,np.”Zakuprowerówzapasowych/rezerwowych”.

2. Zatrudnieniepersoneluodpowiedzialnegozaobsługęcałegosystemu

Kwalifikowalnymwydatkiemsąkosztywynagrodzeńpracownikówpracującychwbiurzeprojektu.Możnadofinansowaćumowęopracę,zlecenielubdzieło.Pracownicyzatrudnieniwbiurzeprojektubędąodpowiedzialninietylkozazarządzanieprojektemlecztakżezatestowanietworzonegosystemuwtrakcierealizacjiprojektu.Abywynagrodzeniepracownikówbyłomożliwedodofinansowaniaprzezcałyokresrealizacjiprojektunależyopisaćszczegółowoichrolęwprojekcie,tj.wdrażanieitestowaniesystemurowerowego.

3. Wynajemfirm,którebędąprzewozićrowery(np.wramachrelokacjiincydentalnejlubzwiązanejznierównowagąpomiędzyzapełnieniemstacjinaterenachodużejróżnicywysokości)

Zakupusługtransportowychjestmożliwytylkojakoczęśćkosztówpośrednich,rozliczanychryczałtowo.WRPOWPniemamożliwościfinansowaniategowydatkujakokosztubezpośredniego.Abysfinansowaćzakupusługitransportowejwpoczetkosztówbezpośrednichmożnazakupićśrodektransportu.Należyjednakpoczekaćnapojawieniesięwytycznychkonkursowych,wktórychbędzieinformacjaczyzakupsamochodubędziekwalifikowanydowsparcia.Jeślitak,towtakisposóbmożnasfinansowaćbieżącytransportrowerówwtrakcietrwaniaprojektu.

4. Przeglądytechniczneinaprawarowerówistacjirowerowych

Zakuprowerówwrazzpakietemnaprawczymiserwisowym.Wydatekmożnanazwać„Zakup,serwisowanieiuzupełnianietaborurowerowego”.

5. Administracjaiserwisowaniesystemuinformatycznego

Zakupusługipolegającejnadostawiesystemuinformatycznegowrazzjegopóźniejszymserwisowaniemiadministrowaniem(usługawpakiecie).Wydatekmożnazdefiniowaćjako„Zakupkompleksowejusługiopracowania,wdrożenia,administracjiiserwisowaniasystemuinformatycznegodlaSystemuRoweruMetropolitarnego”.

Źródło:opracowaniewłasne

10. Analizademograficzna(potencjalniużytkownicysystemu)

Istotną cechą obecnej sytuacji demograficznej jest wystąpienie dodatniego przyrostu naturalnegoludności w 2014 r., na co wpłynął spadek liczby zgonów oraz niewielki wzrost liczby urodzeń wporównaniuz2013r.,kiedyzanotowanonajwiększyubyteknaturalnyludnościwpowojennymrozwojuPolski,którywyniósł17,7tys.osób.Wynikałotozjednejznajniższychwtymokresieliczbyurodzeńżywych (369,6 tys.) i jednej znajwyższych liczb zgonów (387,3 tys.).WwynikuubytkunaturalnegoludnościorazrosnącegoodpięciulatujemnegosaldamigracjizagranicznychliczbamieszkańcówPolski


zmniejszyłasięw2013r.o37tys.(drugirokzrzęduponotowanymwlatach2008–2011wzroście)iwyniosła 38 496 tys.Wedługwstępnych danychw 2014 r. liczba ludności Polski zmniejszyła się okolejne12 tys. – dowielkości 38484 tys. osób.W latach2002–2013mieszkańców traciły te samewojewództwa co wcześniej, tj.: opolskie, łódzkie, śląskie, świętokrzyskie, lubelskie i podlaskie.Pozostałe regiony, zwłaszcza na terenie których zlokalizowane są rozwijające się największewielofunkcyjne aglomeracje (obszary aglomeracyjne), zyskiwały mieszkańców. Dotyczy to głównierejonów:Warszawy, Trójmiasta, Poznania, aglomeracji bydgosko-toruńskiej,Wrocławia i Krakowa.Możnastwierdzićzcałąpewnością,żePolskaznalazłasięwokresietrwałegoidługofalowegokryzysudemograficznego.Natleinnychwojewództwsytuacjawojewództwapomorskiegojestwyjątkowa.Jesttobowiemobszar,natereniektóregostałyujemnyprzyrostnaturalnypojawisięnajpóźniej,dopierook.roku202238.

OM liczy ponad 1,5 mln mieszkańców, co stanowi dwie trzecie (67%) ludności�województwa pomorskiego. W obszarze tym znajduje się 8 powiatów i 3 miasta na�prawach powiatu. Miasta koncentrują 80% ludności OM, wśród nich najwięcej�mieszkańców liczy Gdańsk (460 tys. mieszkańców), a najmniej Krynica Morska�(1,2 tys. mieszkańców). Szacuje się, że do 2035 roku zmniejszy się liczba mieszkańców�miastrdzenia,azwiększygminotaczającychtemiasta39.

AnalizującpotencjałdemograficznyOMG-G-Soraz-szczegółowo,terenuobsługiwanegoprzezprojekt"Węzły integracyjneOMwraz z trasami dojazdowymi", szczególną uwagę należy zwrócić na licznągrupępotencjalnychużytkownikówsystemu,jakąsąstudenci.Ilośćstudentów–ponad97tys.w2010rokuiabsolwentówwyższychuczelni–niespełna21tys.młodychludzi,jakistrukturawykształceniaabsolwentów wyższych uczelni, która pozostaje nie bez wpływu na dynamikę rozwojumetropolii.Systematyczniezwiększasięliczbastudentówkierunkówinżynieryjno-technicznych,architektoniczno-budowlanych, informatycznych oraz związanych z ochroną środowiska. Odpowiadając na potrzebygospodarkiwyższeuczelnienietylkopowiększająbazęedukacyjną,aleiposzerzajązapleczenaukowo-badawcze.Wrokuakademickim2010/2011w460szkołachwyższychwszystkichtypówkształciłosięwPolsce1,8mlnstudentów.Wśród7największychośrodkówakademickichznajdujesięGdańsk,aogółemwwojewództwiepomorskimliczbastudentówkształtujesięnapoziomieca100tys.osób.Natęwielkość składają się studencim.in.:UniwersytetuGdańskiego, PolitechnikiGdańskiej, AkademiiPomorskiejwSłupsku,GdańskiegoUniwersytetuMedycznego,AkademiiMorskiejwGdyni,AkademiiWychowania Fizycznego i Sportu, Akademii Muzycznej, Akademii Sztuk Pięknych. Ponadto w 15wyższychszkołachniepublicznychwGdańsku,GdyniiSopociekształcisięca30tys.studentów.Wśródnichwymienićnależy:Polsko-JapońskąWyższąSzkołęTechnikKomputerowychorazWyższąSzkołęBankowąwGdańsku40.

Można z dużą pewnością stwierdzić, że właśnie grupa studencka będzie jedną z czołowych grupużytkowników SRP w OMG-G-S. Drugą, główną grupą użytkowników będą osoby dojeżdżające dowęzłów integracyjnych w tym zwłaszcza stacji SKM, PKM i PKP. Potencjał tej grupy został szerzej

38K.Szwarc-OcenasytuacjidemograficznejGdańskazeszczególnymuwzględnieniemjednostkipomocniczejWrzeszczGórny,str.539StrategiaTransportuiMobilnościObszaruMetropolitalnegodo2030r.,str.1140http://www.metropoliagdansk.pl/metropolia-dla-gospodarki/dane-gospodarcze/


opisany w dziale dotyczącym wzajemnych powiązań systemów komunikacji zbiorowej i systemurowerupublicznego.

Kolejną, bardzo istotną grupą użytkowników SRP na analizowanym terenie będą pracownicygwałtownie rozwijającego się sektora usług typu BPO/SSC (Business Process Outsourcing/SharedServices Centers). Jest to pogląd oparty o obserwację działania SRP istniejącychw innych, dużychmiastachPolski jak i innychkrajówozbliżonympoziomierozwojugospodarczego,wtymzwłaszczasektora usług. W związku z tym, lokalizacje centrów usług BPO/SSC zostały włączone do analizywielokryterialnejpotencjałówkomunikacyjnychSRPdlaposzczególnychobszarównaterenieOMG-G-S.

11. Przepływyludnościipodróży.Zachowaniakomunikacyjne

AnalizującprzepływyludnościikierunkipodróżywramachOMG-G-SnależyprzedewszystkimokreślićrodzajepodróżymożliwedoobsłużeniaprzypomocySRPplanowanegodowdrożenianaterenieOM.A więc, przede wszystkim, z całości macierzy podróży, należy wyodrębnić podróże o określonejdługości, która to warunkuje częstotliwość wyboru roweru jako środka komunikacji. Zależnośćpomiędzy długością podróży a częstotliwością wyboru roweru jako środka lokomocji przedstawiaponiższa tabela. Zawieraonadaneuzyskane z licznych iwieloletnichbadańholenderskich, coprzybraku takprecyzyjnychdanych krajowych lub lokalnych jest pewnympunktemodniesienia.W tymmiejscu trzeba jednak zaznaczyć, że dla uzyskania wysokiego odsetka użycia roweru, zwłaszcza wpodróżachnadłuższeodległościkluczowąrolępełnijakośćsieciinfrastrukturyrowerowej(wtymjejkluczowe 5 parametrów (spójność, bezpośredniość, bezpieczeństwo, komfort i atrakcyjność) -określonychprzezholenderskąplatformętechnologiidlainfrastruktury,ruchudrogowego,transportuiprzestrzenipublicznychCROW(www.crow.nl)).Pewnąrolęodgrywatutakżepostępująceulepszanietechnologiczne sprzętu rowerowego. W tym kontekście w przewidywalnej przyszłości należyspodziewać się istotnej zmiany zakresu dystansów obsługiwanych przy pomocy komunikacjirowerowej wraz z upowszechnianiem się i ulepszaniem technologii rowerów wspomaganychelektrycznie.

Tabela10.Zmianyproporcjiodsetkaruchurowerowegowodniesieniudoposzczególnychzakresówdługości

podróży

Zmianyproporcjiodsetkaruchurowerowegowogólepodróży-wlatach

1996-2003,wodniesieniudoposzczególnychzakresówdługościpodróży

Rok 0-2,5km 2,5-5km 5-7,5km Ponad7,5km1996 35% 36% 20% 5,5%1997 36% 38% 22,9% 6,4%1998 35% 34,7% 20% 5,4%1999 36,2% 34% 22,2% 6,7%2000 35,3% 34,7% 20,6% 5,6%2001 35,8% 33,3% 21,2% 5,6%2002 35,3% 34,7% 21,2% 5,6%2003 36,7% 35,4% 24,2% 7,8%

Źródło:opracowaniewłasnenapodstawie:Designmanualforbicycletraffic,CROW(www.crow.nl),2006r.Ede,Holandia.,str.66


Jakwidaćzpowyższychdanych,udziałruchurowerowegowpodróżachogółemgwałtowniezałamujesiępoprzekroczeniugranicyok.7km.Licznebadaniaz innychkrajówwskazujążezależnośćta,dlarowerów napędzanych wyłącznie siłą ludzkich mięśni (bez wspomagania elektrycznego) jestpowszechna. Można więc przyjąć, że oferta komunikacyjna SRP dla OM będzie dotyczyć przedewszystkim podróży o długości nie przekraczającej 7 km, ze wskazaniem na podróże krótsze, wprzedziale0,5-5km.Niestetyistniejącedanepochodzącezbadańruchu-zarównodlaOMG-G-S(STiMdlaOMG-G-S,2015r.)jakteżzKompleksowychBadańRuchu(KBRdlaGdańska,2009r.)przedstawiająjedyniedaneoczasiepodróży.Jednakdaneprzeglądowe,pochodzącezbadańprzeprowadzonychwkrajachUEwskazują, że aż 10%podróży odbywanych samochodemnie przekracza 1 km, 30% jestkrótszychniż3kma50%krótszychniż5km41.Innebadaniapotwierdzajątewynikiitaknp.Sammertwierdzi,żetypowo20%podróżysamochodowychjestkrótszychniż2,9kma53%krótszychniż5,8km42.Zkoleipodróżepieszeodbywająsięzregułynajeszczekrótszychdystansach.Możnawięcprzyjąć,żetakżewobszarzeOMG-G-Spodróżenadystansiedo5-7kmstanowićbędąznaczącączęśćogółupodróżypodejmowanychprzezmieszkańcówOM.Osobnąkategoriąpodróży,wktórychszczególnezastosowanieznajdzieofertaSRPdlaOMG-G-S,będąpodróżenadłuższychdystansach,wykonywaneprzy użyciu kombinowanych środków transportu, w tym przypadku rowerów systemowych orazdługodystansowej komunikacji publicznej, w tym zwłaszcza szynowej. Podsumowując, należystwierdzić,żeofertakomunikacyjnaSRPbędziedotyczyćprzeważającejwiększościzakresudystansówpodróżypodejmowanychprzezmieszkańcówOM.

AnalizujączależnościpomiędzykoncepcjąusługSRPplanowanegodowdrożeniaamacierząpodróżymieszkańców OM i zachowaniami komunikacyjnymi ogółu mieszkańców, należy także podkreślićrozproszony i elastyczny charakter ruchu rowerowego jako takiego. Spośród wszystkich środkówkomunikacji, transport rowerowy posiada najbardziej elastyczny charakter zarówno jeśli chodzi oużytkowane korytarze transportowe (możliwość wykorzystywania zarówno typowej infrastrukturydrogowejjezdni,dedykowanejinfrastrukturyrowerowejjakiprzestrzeniwspółużytkowanychwrazzruchempieszym(m.in.ciągipieszo-rowerowe,strefyzamieszkania,nieformalneciągikomunikacyjnenie będące drogami publicznymi, chodniki (w szczególnych warunkach i sytuacjach określonychprzepisamiprawa)itp.)jakrównieżwyjątkowywalorbezpośredniościpodróży"oddrzwidodrzwi"wpołączeniuzwysokąskutecznością(nawet16-krotniewiększyobszarmiastadostępnywizochronie15minut,wstosunkudoruchupieszego)orazdużąłatwościąparkowania(zwłaszczawprzypadkuSRP4generacji - bez stacji dokowania, oraz zwłaszczaw stosunku do ruchu samochodowego). Cechy testanowiąounikalnympotencjaleruchurowerowegojakonajbardziejwydajnejiniskotereno-chłonnejformy ruchu w mieście na dystansie do 5 - 7 km, stanowiąc jednocześnie istotną przeszkodę wprecyzyjnym określeniu i badaniu zachowań komunikacyjnych mieszkańców (ze względu na dużerozproszenieruchurowerowego).Wtymkontekścienależyzauważyć,żewdrożenieSRP4generacjizapewni unikalne możliwości pozyskiwania danych GPS o przebiegu podróży rowerowych orazstworzenienaichpodstawiemacierzypodróżyprzyużyciurowerówsystemowych,cobędziemożnawykorzystaćbezpośrednio jakonarzędziedoskonalenia zarównomiejskiej infrastruktury rowerowejjakteżulepszaniaofertydziałaniaSRPwOMG-G-S.

41TERM2001.IndicatorstrackingtransportandenvironmentintegrationintheEU.Draftforreview.EuropeanEnvironmentAgency.Copenhagen,2001.42M.Meschik.Reshapingcitytraffictowardssustainability,whytransportpolicyshouldfavorthebicycleinsteadofcartraffic.TransportResearchArena–Europe2012.Athens2012.


12. Analizaklimatycznaigeograficzna

KlimatwcentralnymipółnocnymrejonieOMG-G-Suzależnionyjestodmorza,któredziałajakpompacieplna–latemodbieraciepło,azimąjeoddaje.Skutkiemtegowiosnazaczynasięstosunkowopóźno(wmaju), temperaturypowietrza latem sąniższeod średniej krajowej (temperaturę odczuwanąwstrefieprzybrzeżnejdodatkowoobniżabryzamorska)choćsłońcemocnonagrzewawodęwZatoceGdańskiej(do24°C).Jesieńciepłaipełnasłońcatrwadopaździernika,zimynatomiastsąraczejłagodne(w niektóre zimowemiesiące niema ani dniamrozu a znaczniejszy opad śniegu nie utrzymuje sięzwyklenagrunciedużodłużejniżprzezdwatygodniewroku).Wiatrywiejązróżnychstronzależnieodpory roku. W lecie najczęściej z zachodu i północnego zachodu, zimą częściej od lądu.Charakterystycznedlawybrzeżasąteżwiatrysztormowe,którezasadniczowiejąpóźnąjesienią,zimąlubwczesnąwiosnąiosiągajązawrotneprędkości.Wpływklimatycznymorzamalejewrazzodległościądanegopunktuodwybrzeża,dlapołudniowychrejonówOMG-G-Smalejącznacząco.RejonyPojezierzaKaszubskiego,PowiślaorazŻuławposiadająwłasne,niecoodmienneuwarunkowaniaklimatyczne.

Klimatnaanalizowanymobszarzemaprzeważającecechyłagodnegoklimatumorskiego.WpływMorzaBałtyckiego jest odczuwany nawet w odległości 30 km od wybrzeża. Lata są chłodniejsze a zimyłagodniejszeniżwpozostałejczęścikraju.Najcieplejszymmiesiącemjestlipiec,anajzimniejszym–luty.Klimatcechujedługiokresprzejściowymiędzylatemazimą.Średniarocznatemperaturakształtujesięwgranicach7-7,7ºC.Opadywynosząod550do650mm.WysunięcietejczęściPobrzeżaPołudniowo-bałtyckiego ku wschodowi oraz osłonięcie go od zachodu wzniesieniami pojezierzy pomorskichsprawia,żeklimattutejszymacechyniecobardziejkontynentalne.

Odnosząc parametry klimatyczne obszaruOMG-G-S do szerszego kontekstu geograficznego, należystwierdzić,żesąonenapodobnympoziomiecowinnych,dużychośrodkachmiejskichwPolsceorazw innychkrajachEuropyŚrodkowej iWschodniejozbliżonympołożeniugeograficznym.Szczególnepodobieństwo występuje z miastami takimi jak Szczecin i Wrocław, zaś w przypadku krajówsąsiadujących,warunkiklimatyczneporównywaćmożnazmiastamiwschodniejczęściNiemiecorazpasawybrzeżabałtyckiegoDaniiipaństwskandynawskichorazbałtyckich.

OdnoszącparametryklimatyczneobszaruOMG-G-Sdoprzedmiotuniniejszegoopracowania,należystwierdzić,żeprzezwiększączęśćroku,wmiesiącachkwiecień-październiknaanalizowanymobszarzewystępujądobrelubbardzodobrewarunkiklimatycznedladziałaniaSystemuRoweruPublicznego.Wmiesiącachmarzecorazlistopadwystępująniecogorszewarunkiklimatyczne.Wmiesiącachzimowych-odgrudniadolutegowarunkiklimatycznedladziałaniaSRPsąistotniezależneodnatężeniaopadówśnieguorazdługościczasuwystępowaniaorazgrubościpokrywyśnieżnej.Wwarunkachmiejskichruchrowerowywmiesiącachzimowychjestściśleskorelowanyzeskutecznościąodśnieżaniainfrastrukturyrowerowej.Istotny,choćmalejącywpływnapotencjałużytkowaniaSRPwmiesiącachzimowychmaspołeczne postrzeganie sezonowego (i rekreacyjnego) użytkowania roweru. Przekonanie to, silnieobecnewspołeczeństwiepolskim,zwłaszczanatereniemiastwlatach70,80i90,zaczęłostopniowozmieniać się od końca lat 90. Analizując zachowania komunikacyjne innych społeczeństw wporównywalnych klimatycznie obszarach miejskich, jak np. w przypadku Berlina, Kopenhagi czyHelsinek, można zauważyć brak tak istotnej korelacji pomiędzy występowaniem sezonu pogodychłodnejwrazzopadamiśnieguaspołecznympostrzeganiemwykorzystywania roweru jakośrodkakomunikacji w tym okresie. W związku z tym należy liczyć się ze stopniową zmianą zachowań


społecznych w kierunku wzrostu zimowego użytkowania roweru, w tym także wzrostuzapotrzebowania na usługi SRP w tym okresie. W tym samym kierunku poszli autorzy koncepcjinajnowszegoSRPdlaKrakowa,którzywwarunkachtrwającegoobecniepostępowaniakoncesyjnegozałożylipełnądostępnośćcałościflotySRPwmiesiącachmarzec-listopad,orazdostępnośćflotySRPw miesiącach grudzień - luty obniżoną do 30% zasobów. W niniejszym studium wariantemrekomendowanymsezonowejdostępnościflotySRPdlaOMG-G-Sjest100%zasobówflotydostępnychwokresiekwiecień-październik,60%zasobówflotydostępnychwmiesiącachlistopadorazmarzecoraz30%zasobówflotydostępnewokresiegrudzień-luty.

Obszar Metropolitalny Gdańsk - Gdynia - Sopot położony jest w północnej części Polski, wWojewództwiePomorskim.Obejmuje łącznieobszaropowierzchniblisko6,7 tys. km², zamieszkałyprzez1,55mlnmieszkańców.Wjegoskładwchodzą3miastanaprawachpowiatu(Gdańsk,GdyniaiSopot) oraz osiem powiatów (Lęborski, Wejherowski, Pucki, Kartuski, Nowodworski, Tczewski,Malborski iGdański).Miasta leżącenaobszarzeOMG-G-S toGdańsk,Gdynia,Sopot,Hel, Jastarnia,Kartuzy,PruszczGdański,Puck,Reda,Rumia,Tczew,Wejherowo,Władysławowo,Żukowo,NowyDwórGdański,Malbork. TerytoriumOMG-G-S obejmuje obszary położone nad Zatoką Gdańską, ŻuławyWiślanewrazzczęściąMierzeiWiślanej,częśćPowiśla,PobrzeżeKaszubskie iPojezierzeKaszubskieoraz fragment Pobrzeża Koszalińskiego. Położenie OM G-G-S w obrębie licznych, odmiennychjednostekfizycznogeograficznychpowodujedużezróżnicowanieprzestrzennewarunkówśrodowiskaprzyrodniczego na jego terenie. Na ukształtowanie terenu, układ hydrograficzny i parametryklimatyczne wpływa ponadto położenie w strefie nadmorskiej, charakteryzującej się specyficznymoddziaływaniemmorzanaśrodowiskoprzyrodniczelądu.

Analizowanyterentowprzeważającejczęściobszarnizinnypociętydośćgłębokimidolinamirzek.Wkilkumiejscachwysokośćbezwzględnaprzekracza jednak100mn.p.m.ZkoleiŻuławyWiślanetojedynawPolscedepresja.ObszartenpowstałwskutekzasypaniaosadaminaniesionymiprzezWisłępłytkiej zatokimorskiej. Pobrzeże Gdańskiewyróżnia sięwysoczyznamimorenowymi, czyli kępamiopadającymi ku morzu stromymi, klifowymi stokami. Są one porozdzielane płaskimi, częściowozabagnionymipradolinami.KępaRedłowskaznajdujesięwcałościnaterenieGdyniiopadastromymklifemkuZatoceGdańskiej.KępaPuckaobniżasięwkierunkuZatokiPuckiej,aodKępyOksywskiejoddziela jąpradolinaRedy-Łeby.PomiędzyszerokądolinąRedynapółnocyamartwądolinąGdyni-ChyloninapołudniuleżyKępaOksywska.Płaskowyżjestodciętyodląduszerokądolinąpodmokłychtorfowisk.OdKępySwarzewskiejodgałęziasięMierzejaHelska.OdpołudniaZatokęGdańskązamykapiaszczystywałMierzeiWiślanej.WschodniączęśćanalizowanegoobszarustanowiąŻuławyWiślaneorazobszarMierzeiWiślanejwrazzZalewemWiślanym.

Odnosząc cechy geograficzne obszaru OMG-G-S do przedmiotu niniejszego opracowania, należystwierdzić,żenawiększościanalizowanegoobszaruwystępująkorzystnelubbardzokorzystnewarunkidladziałania transportu rowerowegow tymdlawdrożeniaSRP.Czynnikiemgeograficznym istotniewpływającym na działanie SRP będzie występowanie na części obszaru OMG-G-S znaczącychprzewyższeń(powyżej20m)orazspadkówterenupowyżej5%nadłuższychodcinkach.DlaobszarówtychnależyprzeprowadzićanalizępotencjałukomunikacyjnegoSRPwoparciuodanehipsometrycznewpostaciszczegółowychmapwskali1:10000lub1:50000.Analizatapowinnabyćprzeprowadzonaponownie, w możliwie szczegółowej skali (1:10 000), w momencie rozstrzygania o lokalizacjachposzczególnychMPR(stacjirowerowych)naetapieprzygotowywaniaopracowaniawdrożeniowego.


Szczegółowe lokalizacje MPR na terenie obejmującym znaczne spadki wysokości muszą zostaćpoprzedzone analizą techniczną i ekonomiczną relokacji floty rowerów w kierunku zapewnieniadostępności rowerów w MPR położonych w punktach o wyższej wysokości względem obszarówsąsiadujących.

CZĘŚĆ III – REKOMENDACJA SYSTEMU ROWERU METROPOLITALNEGODLA OBSZARUMETROPOLITALNEGOGDAŃSK-GDYNIA-SOPOT

13. RekomendacjatypuSystemu

Wstępnaanalizauwarunkowańlokalnychwskazuje,żewprzypadkuprojektowaniaSRMdlaOMG-G-S, na terenie obszaru objętego projektem "Węzły integracyjne OM wraz z trasami dojazdowymi"występuje 5 typów obszarów. Poszczególne typy różnią się charakterystyką urbanistyczną,zaludnieniem, zapotrzebowaniem na mobilność (w tym sezonową) oraz posiadają odmienneuwarunkowaniageograficzne.

Ocenaróżnorodnościizmiennościwarunkównawspomnianychobszarachwskazuje,żezintegrowanySRMmusicharakteryzowaćsiębardzodużąelastycznościąrozwiązań.WramachSRMkoniecznejest

wdrożenieróżnychtypówpodsystemów.

RekomendujesięnastępująceformypodsystemówSystemuRoweruMetropolitalnego:

A.obszarśródmiejskiogęstejzabudowiewielkomiejskiejidużymzaludnieniu,zbardzodużąilością

iróżnorodnościątypówźródełicelówpodróży(GdańskiGdyniabezdzielnicsatelitarnych,Sopot)

Rekomendacja: System Roweru Publicznego typu obszarowego 4 generacji, bez stacjidokowania, z ograniczoną ilością terminali informacyjnych, oparty o duży zasób rowerówwyposażonych w panele wypożyczeń współpracujące z telefonami komórkowymi(w tym zaplikacjamimobilnyminasmartfony) ikartąmiejskąRFID,monitorowanychelektronicznie idużą (gęstą) sieć miejsc postoju rowerów (stacji rowerowych) uzupełnioną o możliwośćpozostawiania rowerów (za dodatkową, niewielką opłatą - kaucją) pozamiejscami postojurowerów.

B.obszarmiejskiogęstejiśredniozagęszczonejzabudowie(przedewszystkimmieszkaniowej)idość

dużymzaludnieniu,położonynawysoczyźniemorenowejoprzewyższeniudochodzącymdook100

mwzględemobszaruśródmiejskiego,zdużąilościąźródełicelówpodróżyostosunkowodalekim

zasięgu(dzielnicesatelitarneGdańskaiGdyni)

Rekomendacja: System Roweru Publicznego typu obszarowego 4 generacji, bez stacjidokowania, z ograniczoną ilością terminali informacyjnych, oparty o średniej lub małejwielkościzasóbrowerówwyposażonychwpanelewypożyczeńwspółpracująceztelefonamikomórkowymi (w tym z aplikacjami mobilnymi na smartfony) i kartą miejską RFID,monitorowanych elektronicznie oraz średniej gęstości sieć miejsc postoju rowerów (stacjirowerowych) uzupełnioną o możliwość pozostawiania rowerów (za dodatkową, niewielkąopłatą -kaucją)pozamiejscamipostoju rowerów.Zewzględunadużezapotrzebowanienarelokację, konieczne jest dokładne opracowanie taryf relokacyjnych (systemu premii i


bonusów) w calu wyrównania zapełnienia stacji na Górnym i Dolnym Tarasie obszarówśródmiejskichidzielnicsatelitarnych.

C.obszarmiejskiogęstejzabudowiemiejskiejidużymlubśrednimzaludnieniu,zdużąlubśrednią

ilością źródeł i celów podróży i średnim zasięgu podróży (zwarte ośrodki miejskie: Tczew,

Wejherowo,Rumia,Reda,PruszczGdański,itp.)

Rekomendacja: System Roweru Publicznego typu obszarowego 4 generacji, bez stacjidokowania, z ograniczoną ilością terminali informacyjnych, oparty o średni zasób rowerówwyposażonych w panele wypożyczeń współpracujące z telefonami komórkowymi(w tym zaplikacjamimobilnyminasmartfony) ikartąmiejskąRFID,monitorowanychelektronicznie iśrednio zagęszczoną sieć miejsc postoju rowerów (stacji rowerowych) uzupełnioną omożliwośćpozostawianiarowerów(zadodatkową,niewielkąopłatą-kaucją)pozamiejscamipostoju rowerów.Podsystempowinienumożliwiaćwymianę rowerówpomiędzysąsiednimimiastami lecz uniemożliwiać przewóz rowerów systemowych środkami komunikacjipublicznej.

D. obszar gmin i miejscowości o mniejszej liczbie ludności, niewielkiej powierzchni terenu

zabudowanego i niższej gęstości zaludnienia oraz o krótkim zasięgu podróży (m.in. Kartuzy,

Władysławowo,Puck,NowyDwórGdański, Pszczółki, Jastarnia, Sierakowice, Somonino, Stężyca,

Cieplewo)

Rekomendacja:małySystemRoweruPublicznegotypupunktowo-obszarowego(zjednąstacjąrowerową oraz możliwością zwrotu rowerów w strefie o określonym promieniu od stacjirowerowej)

E.obszargminimiejscowościocharakterzeturystycznym,osezonowej,niezwyklewysokiejilości

podróży -przedewszystkimocharakterze rekreacyjnym i turystycznym (obszarmierzeihelskiej i

pobrzeżaBałtykunatereniewoj.Pomorskiego-m.in.Jastarnia,Hel,Władysławowo,Puck)

Rekomendacja: sezonowy System Roweru Publicznego typu punktowego (liniowego - kilkupunktówrozmieszczonych liniowowsąsiednichmiejscowościach)3 lub4generacji,odużejliczbierowerówobazowymstandardzietechnologicznym,zmiejscamipostojurowerówlubstacjami dokowania i terminalami informacyjnymi (rejestracyjnymi) rozmieszczonymi wcentralnychobszarachmiejscowości.Wwariancieposezonowymmożliwejesturuchamianienatereniemiejscowościmałegosystemutypupunktowo-obszarowego(rekomendacjaD).

F. obszar gmin imiejscowości o charakterze turystycznym o sezonowej, średniej lub dużej ilości

podróżyocharakterzerekreacyjnymiturystycznym(Sierakowice,Somonino,Stężyca)

Rekomendacja:sezonowySystemRoweruPublicznegotypupunktowego3lub4generacji,odużejliczbierowerówobazowymstandardzietechnologicznym,zmiejscempostojurowerówlubstacjądokowaniaiterminaleminformacyjnym(rejestracyjnym)umieszczonymwcentrummiejscowości.Wwariancieposezonowymmożliwejesturuchamianienatereniemiejscowościmałegosystemutypupunktowo-obszarowego(rekomendacjaD).


Uwaga:W przypadku rekomendacji dla obszarów E i F, ze względu na charakter projektu "WęzłyintegracyjneOMwrazztrasamidojazdowymi"związanyzrozwiązywaniemcodziennychproblemówkomunikacyjnych, Zamawiający postanowił ograniczyć zakres opracowania do małych SRP typupunktowo-obszarowego(jakwrekomendacjiD).

Dodatkowo dla wszystkich typów obszarów ofertę SRP należy rozszerzyć o opcję wynajmu

długoterminowego, w tym wynajmu długoterminowego rowerów elektrycznych. Opcja wynajmurowerówelektrycznychpowinnabyćoferowanaprzedewszystkimwrejonachowysokimpotencjalepodróży rowerowychdalszego zasięguoraz na terenachoprzewyższeniach terenupowyżej 20m ispadkach terenu powyżej 5% na dłuższych odcinkach. Wdrożenie długoterminowego wynajmurowerówelektrycznychwymagadodatkowejanalizyekonomicznej.

14. MetodaopracowaniakoncepcjiSystemu

Niniejsze studium określa rozwiązania dla całego terytorium OMG-G-S (zgodnie z opisem treścizamówienia).W ramach terytoriumOMG-G-S studiumkoncentruje sięnaanalizie i przedstawieniurekomendacji rozwiązań dla obszaru objętego projektem "Węzły integracyjne OM wraz z trasamidojazdowymi"(rys.4).Ponadto,autorzyniniejszegostudiumwsposóbzdecydowanyrekomendują,abySRM objął także cały obszar śródmiejski Gdyni (m.in. dzielnice Śródmieście oraz Wzgórze św.Maksymiliana-nieobjętezasięgiemprojektu"WęzłyintegracyjneOMwrazztrasamidojazdowymi")wraz z wyposażeniem wszystkich stacji i przystanków SKM, PKM i PKP na tym terenie w stacjerowerowe SRM. Dla pozostałej części OMG-G-S studium przedstawia sugestie i rekomendacjeokreślające możliwości powielenia rozwiązań wypracowanych dla obszaru projektu "WęzłyintegracyjneOMwrazztrasamidojazdowymi"wramachewentualnej,przyszłejrozbudowySystemuRoweruMetropolitalnego.


Rys.4.Zakresterytorialnyprojektu"WęzłyintegracyjneOMwrazztrasamidojazdowymi".Źródło:BiuroOMG-G-S.

GminaTrąbkiWielkie

GminaGniewino

GminaLichnowy

PUCK

WŁADYSŁAWOWO

JASTARNIA

GminaLuzino

WEJHEROWO

GminaŁęczyce

GminaWejherowo

GminaSierakowice Gmina

Chmielno

KARTUZY

GminaKartuzy

GminaPrzodkowo

GminaStężyca

GminaSulęczyno

ŻUKOWO

GminaLinia

GminaSzemud

GminaKolbudy

GminaPrzywidz

GminaSomonino

GminaKościerzyna

GminaHel

REDA

RUMIA

GDYNIA

SOPOT

TCZEW

GminaPszczółki

PRUSZCZGDAŃSKI

GminaCedry

Wielkie

GminaPruszczGdański

GminaSuchyDąb

GDAŃSK

NOWY DWÓRGDAŃSKI

GminaStegna

26

7

3

14

1

22

18

17249

23

11

21

12

66

6

6

20

8 13

4666

66

6

5

62

19

6

16

25

10

27

skala 1:300 000(przy wydruku w formacie A3)

(c) 2016 UM Gdańsk WGK RMA; podkład mapowy: openstreetmap.org / [ wersja 10.12 ]

Węz ły i n t eg r acy j ne O MG- G- S wraz z t ra sam i do jazdow ym i

lokalizacje węzłów kolejobszar w zasięgu do 5km od węzła (zlewnia węzła)

Zał. 2

1. Cieplewo (gmina Pruszcz Gdański)2. Gdańsk Główny (miasto Gdańsk)3. Gdańsk Osowa (miasto Gdańsk)4. Gdańsk Rębiechowo (gmina Żukowo, miasto Gdańsk)5. Gdańsk Wrzeszcz (miasto Gdańsk)6. PKM/SKM Gdańsk (miasto Gdańsk)7. Gdynia Karwiny (miasto Gdynia)8. Gołubie (gmina Stężyca)9. Gościcino Wejherowskie (gmina Wejherowo)10. Jastarnia (miasto Jastarnia)11. Kartuzy (gmina Kartuzy)12. Luzino (gmina Luzino)13. Nowy Dwór Gdański (powiat nowodworski, miasto Nowy Dwór Gdański)

14. Pruszcz Gdański (miasto Pruszcz Gd., gmina Pruszcz Gd, powiat gdański)15. Pszczółki (gmina Pszczółki, powiat gdański, gmina Trąbki Wielkie)16. Puck (miasto Puck)17. Reda (miasto Reda)18. Rumia (miasto Rumia)19. Rumia Janowo (miasto Rumia)20. Sierakowice (gmina Sierakowice)21. Somonino (gmina Somonino)22. Sopot (miasto Sopot)23. Tczew (miasto Tczew)24. Wejherowo (miasto Wejherowo)25. Władysławowo (gmina Władysławowo)26. Żukowo (gmina Żukowo)27. Wejherowo Śmiechowo Zryw (powiat wejherowski)

0 205 10 15 km

15


W ramach rekomendacji rozwiązańdla terenuobjętegoprojektem"Węzły integracyjneOMwraz ztrasamidojazdowymi",niniejszestudiumprzewidujewariantowaniewdrożeniaSRMcodojegoskaliwielkości(gęstości)-liczbyroweróworazliczbystacjirowerowych.Kluczowymelementemanalizyjestjednoczesnewspół-określenieczterechparametrówsystemu,którewpływająnasiebiewzajemnie ibędąstanowićosukcesielubporażcewdrożeniaSRM.Parametryteto:

1.ZasięgniezbędnydlauruchomieniawpełnifunkcjonalnegosystemuoznaczeniumetropolitalnymipowiązaniuzsieciąkluczowychsystemówPKZ.

2.Gęstośćsystemunaobszarzeokreślonymprzezparametr1.

3.Budżet inwestycyjnypozwalającysfinansowaćuruchomienieSRMnacałymobszarzeokreślonymparametrem 1 przy gęstości określonej parametrem 2, zgodny z aktualną treścią zapisówbudżetowychdlaprojektu"WęzłyintegracyjneOMwrazztrasamidojazdowymi"43.

4.BudżetoperacyjnypozwalającynafunkcjonowanieSRMwpięcioletnimokresierealizacjiprojektuoraz zakreślony na okres kolejnych 5 lat po zakończeniu okresu realizacji projektu (tzw. okrestrwałościprojektu).

Relacje pomiędzy opisanymi poniżej parametrami przedstawia rys. 5. Wymienione 4 parametryzanalizowanełącznieijednocześnie,pozwoliłynaprzygotowaniemodeluwstępnegoSystemuRoweru

Metropolitalnego

43http://www.metropoliagdansk.pl/upload/files/STIM_3_2%20-%20W%C4%99z%C5%82y%20integracyjne%20OM%20v10_00_sl_ZAKRES.pdf


Rys.5.Kluczoweparametrywymagającejednoczesnegowspół-określeniawramachprzygotowaniamodeluwstępnegoSRM.Źródło:Opracowaniewłasne

Koniecznośćprzygotowaniatakiegomodeluwynikawprostztreściprojektu"WęzłyintegracyjneOMwrazztrasamidojazdowymi",aprzedewszystkimzjegozapisówbudżetowychściśledeterminującychwysokość potencjalnego dofinansowania wdrożenia SRM ze środków UE oraz kwalifikowalnośćokreślonych kategorii kosztów do potencjalnego dofinansowania (przede wszystkim chodzi okwalifikowalność kosztów inwestycyjnych, co wymaga ich precyzyjnego wyodrębnienia z całościkosztówsystemu).

Efektemprzygotowaniawspomnianegomodeluwstępnegojestankietaskierowanadowszystkich

potencjalnychbeneficjentówprojektu"WęzłyintegracyjneOMwrazztrasamidojazdowymi".Celemprzeprowadzenia ankiety jest pozyskanie informacji od beneficjentów - jednostek samorząduterytorialnego-odnośnieakceptowalnegopoziomunakładówfinansowychześrodkówwłasnychgminjakoczęścibudżetuinwestycyjnegowdrożeniaSRMorazpoziomunakładówfinansowychześrodkówwłasnychgmintworzącychbudżetoperacyjnySRMwokresie5latrealizacjiprojektuorazminimum5lattzw.okresutrwałościprojektupozakończeniujegorealizacji.Bezpozyskaniatychinformacjinie

jest możliwe określenie modelu docelowego SRM jednoznacznie przesądzającego o zasięgu

terytorialnymSRM,jegogęstościnaposzczególnychobszarachfunkcjonalnychaprzedewszystkim

określającegopodziałdofinansowaniaześrodkówUEpomiędzyposzczególnychbeneficjentów,aco


za tym idzie, określającego ilości rowerów dla poszczególnych gmin oraz dla poszczególnych

obszarówfunkcjonalnychSRM.

Łącznaanalizazasięgu,gęstości(liczebnościfloty)orazbudżetuinwestycyjnegoioperacyjnegoSRMprzebiegławnastępującychetapach:

1. Uzyskanie i analiza danych finansowych z krajowego i zagranicznego rynku systemów rowerówpublicznych.

2.Przygotowanieteoretycznego-przykładowegobudżetuSRP,zpodziałemnaczęść inwestycyjną ioperacyjną-napodstawieszacunkówcenrynkowych,informacjiuzyskanychodoperatorówSRPzPolski i zagranicy oraz dokumentów postępowania koncesyjnego na realizację SRP typuobszarowego4generacjina1500szt.rowerówprowadzonegoobecnieprzezZIKITKraków.

3. Na podstawie budżetu przykładowego, opisanego w punkcie 2, przygotowanie (na zasadzieekstrapolacji) modelu budżetu inwestycyjnego i operacyjnego SRM, uwzględniającego większąskalęsystemuwprzypadkuOM,sztywnąwysokośćpotencjalnegodofinansowaniaześrodkówUEprzewidzianego w treści projektu "Węzły integracyjne OM wraz z trasami dojazdowymi" orazwarunkikwalifikowalnościtypówkosztówdodofinansowania.

4. Przeprowadzenie (równoczesnej z pkt. 3) analizy potencjałów komunikacyjnych SRP dlaposzczególnych gmin oraz podobszarów funkcjonalnych w gminach - beneficjentach projektu"WęzłyintegracyjneOMwrazztrasamidojazdowymi"wceluokreśleniagęstości(liczebnościfloty)systemudlaposzczególnychpodobszarów,determinującejjegofunkcjonalność.

5. Na podstawie danych z pkt. 3 i 4 - przygotowanie modelu wstępnego Systemu Roweru

Metropolitalnego,określającegopotencjalnyzasięg,gęstość(liczebnośćfloty)orazkosztysystemuzpodziałemnaposzczególnegminyorazobszaryfunkcjonalnewgminach.

6. Na podstawie modelu wstępnego SRM - przygotowanie ankiet dla gmin - potencjalnychbeneficjentów projektu "Węzły integracyjne OM wraz z trasami dojazdowymi" z propozycjamizaangażowaniafinansowegowbudżetinwestycyjnyibudżetoperacyjnySRM.Propozycjetezostałyokreślone na podstawie wymagań co do zasięgu (wielkości) oraz gęstości (liczebności floty)poszczególnychpodsystemównaposzczególnychpodobszarachfunkcjonalnychwposzczególnychgminach. Wymagania te zostały określone na podstawie zanalizowanych potencjałówkomunikacyjnychSRPdlaposzczególnychpodobszarów.Uwaga:dlagminowiększejpowierzchni,liczbie ludności i komplikacji struktur zurbanizowanych (rekomendacje A, B i C na str. 58-59)przygotowano propozycje wariantowe, różniące się gęstością systemu, liczebnością floty orazodpowiednio-wysokościaminakładówbudżetuinwestycyjnegoorazoperacyjnego.

7. Po otrzymaniu informacji zwrotnej z ankietmożliwe będzie powtórne przeliczeniemodelu SRMuwzględniające (przybliżony)podziałdofinansowaniaześrodkówUEpomiędzyzadeklarowanychbeneficjentów,preferowanewariantygęstościizasięgusystemunaposzczególnychpodobszarachorazichwzajemnepowiązaniadeterminującefunkcjonalnośćprzyszłegosystemu.NatejpodstawiepowstaniemodeldocelowySRMzawierającykońcowerekomendacje.


15. Rekomendowanyzasięgterytorialny–rozmieszczenieflotyrowerowej

AnalizępotencjałukomunikacyjnegoSRPdlaposzczególnychobszarówfunkcjonalnychposzczególnychgmin-beneficjentówprojektu"WęzłyintegracyjneOMwrazztrasamidojazdowymi"przeprowadzononapodstawienastępującychkryteriów:

Tabela11.

CzynnikiwpływającenawartośćpotencjałukomunikacyjnegoSRPdladanegoobszaru

Lp. Czynnik

1.

Gęstośćzaludnieniaobszaruzabudowanegoiinnedanedemograficzneopopulacjidanego

obszaru

2. Rozległośćizolowanegoobszaruzabudowanego

3. Wielofunkcyjnośćzagospodarowaniaterenuobszaruizolowanego

4.

Istnienie/brakwęzłóworazpotencjałkomunikacyjnyzlewniistniejących

iprojektowanychwęzłówintegracyjnychprzystacjachiprzystankachPublicznejKomunikacji

Zbiorowej(wtymzwłaszczaPKP,SKM,PKM)

5.

Obecnośćgeneratorówruchu(zakładypracy,szkoływyższeiśrednie,centrahandlowe,

ośrodkisportu,kultury,rekreacji,urzędyiinstytucjepubliczne,atrakcjeturystyczne,itp.)

6.

Obecnośćliniowychbarierkomunikacjirowerowej(drogiszybkiegoruchu,magistralekolejowe,

rzeki,kanałyportoweitp.)

7.

Obecnośćpunktowychbarierkomunikacjirowerowej(nieciągłośćinfrastrukturyrowerowej,

węzłydrogowenieprzyjaznedlaruchurowerowego,kładki,tunelepozbawionepochylni

zjazdowychiwjazdowychitp.)

8.

Możliwośćusunięciabarierkomunikacjirowerowejokreślonychwrubrykachnr6i7w

przewidywalnejperspektywieczasowej

9.

Rzeźbaterenuzeszczególnymuwzględnieniemprzewyższeńpowyżej20mispadkówterenu

powyżej5%nadłuższychodcinkach

10. Gęstość,jakośćilokalizacjaistniejącejinfrastrukturyrowerowej

11. Gęstośćijakośćilokalizacjainfrastrukturyrowerowejplanowanejdorealizacji

12.

Obecnośćośrodkówakademickichorazliczbamiejscnaukiwszkołachwyższychnaanalizowanym

terenie

13.

ObecnośćcentrówBPO/SSCorazliczbamiejscpracywsektorzeBPO/SSCnaanalizowanym

terenie


Analizę wielokryterialną potencjału komunikacyjnego SRP dla poszczególnych obszarówfunkcjonalnychposzczególnychgminprzeprowadzonowoparciuoagregacjędanychwaplikacjiGIS(QGIS). Łącznie zagregowano blisko 30warstw z danymi analitycznymi, od danych szczegółowych,takich jak rozmieszczenie poszczególnych generatorów ruchu (zakładów pracy, szkół, centrówhandlowych czy urzędów) powarstwy zawierające przekrojowedane dla całego obszaruOMG-G-S(m.in.kartogramydazymetryczne-mapyprzedstawiającerozkładgęstościzaludnienianajednostkę


powierzchniterenu250x250moraz100x100m)czyteżwarstwyzdanymihipsometrycznyminatematróżnicwysokościinasileniaspadkówterenu.

Napodstawieanalizywielokryterialnejpotencjałówkomunikacyjnychdlaposzczególnychobszarówfunkcjonalnychposzczególnychgmin,dokonanouszczegółowionejrekomendacjiformSRPmożliwychdowprowadzeniana tereniegmin -beneficjentów.Poniżejprzedstawionesą listygmin iobszarówfunkcjonalnychrekomendowanedorealizacjiSRPtypuobszarowego4generacji(tabela12)orazdorealizacjiSRPtypupunktowo-obszarowego(tabela13).

Tabela12.

ListagminrekomendowanychdorealizacjiSRPtypuobszarowego4generacji

Lp. Gmina(obszarfunkcjonalny) Liczbaludności

1. Gdańsk 461531

2. Gdynia 248042

3. Tczew 60610

4. Wejherowomiasto 50340

5 Wejherowogm.wiejska(sołectwoBolszewo) 7539

6. Rumia 47374

7. Sopot 37903

8. PruszczGdański 28858

9. PruszczGdańskigm.wiejska(sołectwoRotmanka) 2386

10. Reda 23135Źródło:opracowaniewłasne

Tabela13.

ListagminrekomendowanychdorealizacjiSRPtypupunktowo-obszarowego

Lp. Gminalubobszarfunkcjonalny Liczbaludności1. Kartuzy 148662. Puck 113963. Władysławowo 101754. NowyDwórGd. 100835. Luzino 75606. Sierakowice 68857. Żukowo 65218. Gościcino(gm.Wejherowo) 58939. Pszczółki 405310. Jastarnia 387411. Somonino 220612. GołubieKaszubskie(gminaStężyca) 216513. Cieplewo(gminaPruszczGd.) 900


14. PKMRębiechowo(gminaGdańsk,gminaŻukowosołectwaRębiechowo,Banino) 3730


Wprzypadkugmin,natereniektórychzarekomendowanowdrożenieSRPtypuobszarowego4generacji,dokonanowstępnegookreśleniagęstościsystemunaposzczególnychobszarachorazliczebnościflotyrowerówikosztówinwestycyjnychorazoperacyjnychdlawariantówminimalnegoorazoptymalnego.Częśćwspomnianychdanychznajdujesięwtabelach14,15,16i17

Tabela14.CharakterystykapodsystemówSRPtypuobszarowego4generacjidlaposzczególnychstref(dzielnic)-gminaGdańsk

Charakterystyka podsystemów SRP typu obszarowego

4 generacji dla poszczególnych stref (dzielnic) - gmina Gdańsk

Obszar Liczba

ludności łącznie

Powierzchnia terenu

zabudowanego objętego SRP

Gęstość zaludnienia

terenu objętego

SRP

Współczynnik potencjału

komunikacyjnego SRP

Liczba rowerów przypadających na 1000 mieszkańców wariant min./optym.

Planowana liczba rowerów w strefie

min./optym.

Strefa 1 (Śródmieście,

Wrzeszcz, Strzyża, Zaspa, Przymorze, Żabianka, Jelitkowo,

Oliwa, Siedlce, VII Dwór)

211 116 20,1 km2 10 503 os/km2 wysoki 6 - 7 1267 - 1478

Strefa 2

(Brzeźno, Nowy Port, Letnica, Młyniska, Zielony Trójkąt, Aniołki, Stogi, Przeróbka,

Orunia Dolna, Rudniki)

66 026

8,193 km2

8 059 os/km2 średni 3 - 6 183 - 367


Strefa 3

(Piecki - Migowo, Brętowo, Suchanino, Chełm, Orunia

Górna, Matemblewo, Wzg. Mickiewicza)

94 885 8,334 km2 11 385 os/km2 niski 1,7 - 3 161 - 285

Łączna liczba rowerów w

podsystemach wariant min./wariant optymalny

n. d. n. d. n. d. n. d. n. d. 1611 - 2130


Tabela15.CharakterystykapodsystemówSRPtypuobszarowego4generacjidlaposzczególnychstref(dzielnic)-gminaGdynia


4 generacji dla poszczególnych stref (dzielnic) - gmina Gdynia

Typ strefy Dzielnice Liczba ludności

Powierzchnia

terenu zabudowanego objętego SRP


terenu objętego

SRP


komunikacyjnego SRP

Liczba rowerów na 1000 mieszk.

wariant min./optymalny

Planowana liczba

rowerów w podsystemie -


Strefa 1

(wysoki potencjał komunikacyjny

SRP)

Śródmieście, Wzgórze św. Maksymiliana 24 792 2,98 km2 8 320

os./km2 wysoki 6 - 8 szt. 149 - 198 szt.


Strefa 2 (średni potencjał komunikacyjny

SRP)

Chylonia, Leszczynki,

Cisowa, Pustki Cisowskie - Demptowo,

Grabówek, Działki Leśne, Kamienna Góra,

Redłowo, Orłowo

90 959 11,6 km2 7 841 os./km2 średni 3 - 6 szt. 273 - 546 szt.

Strefa 3 (niski potencjał komunikacyjny

SRP)

Mały Kack, Witomino Radiostacja, Witomino

Leśniczówka 27 113 3,4 km2 7974

os./km2 niska 1,7 - 3 szt. 46 - 81 szt.

Łączna liczba rowerów w

podsystemach wariant

min./wariant optymalny

n. d. n. d. n. d. n. d. n. d. n. d. 468 - 825 szt.

Źródło:opracowaniewłasneTabela16.CharakterystykapodsystemówSRPtypuobszarowego4generacjidlaposzczególnychstref(dzielnic)-gminaSopot


4 generacji dla poszczególnych stref (dzielnic) - gmina Sopot


Typ strefy Nazwa dzielnicy

Liczba ludności

Powierzchnia terenu

zabudowanego objętego SRP


terenu objętego

SRP


komunikacyjnego SRP

Liczba rowerów na 1000 mieszk.


Planowana liczba

rowerów w podsystemie - wariant

min./optymalny

Strefa 1

(wysoki potencjał komunikacyjny

SRP)

Dolny Sopot (obszar na wschód od linii PKP)

16 700 2,66 km2 6 278 os/km2 wysoki 6 - 7 szt. 100 - 117 szt.

Strefa 2

(średni potencjał komunikacyjny

SRP)

Górny Sopot (obszar na zachód od linii PKP)

21 200 2,49 km2 8 514 os/km2 średni 3 - 6 szt. 64 - 127 szt.

Razem liczba Rowerów w

strefach wariant min./

optymalny

n. d. n. d. n. d. n. d. n. d. n. d. 164 - 244

Źródło:opracowaniewłasneTabela17.CharakterystykapodsystemówSRPtypuobszarowego4generacjidlaposzczególnychgmin(obszarów)

GminaLiczbaludnościogółem

Powierzchniaterenu

zabudowanegoobjętegoSRP

Liczbaludnościna

terenieobjętymSRP

Gęstośćzaludnienia

terenuobjętegoSRP

Współczynnikpotencjału

komunikacyjnegoSRP

Liczbarowerów

na1000mieszkańców

Planowanaliczbarowerówwgminie

-wariantmin./optymalny


Źródło:opracowaniewłasneW przypadku gmin, na terenie których zarekomendowano wdrożenie Systemu Roweru Publicznego typu punktowo-obszarowego, również dokonanowstępnegookreśleniagęstościsystemu(liczebnościflotyrowerów)orazkosztówinwestycyjnychioperacyjnych.Częśćwspomnianychdanychznajdujesięwtabeli18.

wariantmin./optymalny

Tczew

60610 9,09km2 ok.60610 6668os./km2 Średni 1,7-2,5szt. 101-152szt.

Wejherowo


Rumia


PruszczGd.


Reda


Wejherowogm.wiejska(sołectwo

Bolszewo)


PruszczGdańskigm.wiejska(sołectwoRotmanka)

2386 0,77km2 ok.2386 3099os./km2 Średni 3,5-4szt. 8-10szt.


Tabela18.CharakterystykapodsystemówSRPtypupunktowo-obszarowegowstrefie3-5kmodwęzłaintegracyjnegoPKP/SKM/PKM/bus


Lp.

Gmina/Osiedle

Liczbaludności

Typwęzła

Aktualnypotencjałwęzła**(tys.

podróżnych/dobę)

Prognozowanypotencjałwęzła**(tys.podróżnych/

dobę)

PotencjałSRPdla

zlewniwęzła

LiczbarowerówSRPtypupunktowo-obszarowego

1. Kartuzy 14866 PKP/PKM/Bus 6525 8000 średni 302. Puck 11396 PKP 590 950 niski* 203. Władysławowo 10175 PKP 410 650 średni* 204. NowyDwórGd. 10083 Bus 930 2500 niski 105. Luzino 7560 PKP/SKM 1750 2200 niski 106. Sierakowice 6885 b.d. b.d. b.d. niski 107. Żukowo 6521 PKP/PKM 110 650 niski 108. Gościcino(gm.Wejherowo) 5893 PKP/SKM 320 1050 niski 109. Pszczółki 4053 PKP/SKM 820 1150 b.niski 1010. Jastarnia 3874 PKP 120 350 b.niski* 5

11. Somonino 2206 PKP/PKM 120 350 b.niski 5

12.

Gołubie(gminaStężyca) 2165 PKP/PKM 260 650 b.niski* 5

13.

Cieplewo(gminaPruszczGd.) 900 PKP/SKM 180 650 b.niski 5

14.

PKMRębiechowo(gminaGdańsk,

gminaŻukowo,sołectwa:Rębiechowo,Banino)

3730 PKM b.d. 1750 niski 10

* Gminy o średnim, dużym lub b. dużym potencjale Systemu Roweru Publicznego o charakterze sezonowym - rekomendowane przez autorów opracowania doutworzeniasezonowegoSRPpunktowego(liniowego)3lub4generacjiwoparciuośredniąlubdużąflotęrowerówobazowymstandardzietechnologicznym.Zewzględunacharakterprojektu"WęzłyintegracyjneOMwrazztrasamidojazdowymi"związanyzrozwiązywaniemcodziennychproblemówkomunikacyjnych,ZamawiającywtymprzypadkupostanowiłograniczyćzakresopracowaniadomałychSRPtypupunktowo-obszarowego.**wgSTiMdlaOMG-G-S,Załączniknr5AnalizymożliwościrozwojusystemutransportowegoObszaruMetropolitalnego,str.80


Napodstawiedanychprzedstawionychwpowyższych tabelach autorzyniniejszego Studiumwewspółpracy z RadąProjektu i zespołempracownikówStowarzyszeniaObszarMetropolitalnyGdańsk-Gdynia-Sopotprzygotowaliankietydlagmin-beneficjentówprojektu"WęzłyintegracyjneOMwrazztrasamidojazdowymi"zpropozycjamiwariantówzaangażowaniafinansowegowbudżetinwestycyjnyibudżetoperacyjnySRM-wwariantachminimalnymorazoptymalnym.Warianty różnią się gęstością systemu, liczebnością flotyorazodpowiednio -wysokościaminakładówbudżetu inwestycyjnegoorazoperacyjnego. Ostateczne rekomendacje zasięgu terytorialnego oraz wielkości (gęstości) SRM zostały przygotowane po otrzymaniu i uwzględnieniuinformacjizwrotnychuzyskanychzwspomnianychankiet.

Poniżejprezentujemyprzykładoweankiety:dlagminyobjętejSRPtypuobszarowego4generacji(ankietadlagminymiastaWejherowo)orazdlagminyobjętejSRPtypupunktowo-obszarowego(ankietadlagminymiastaKartuzy):

Ankieta dot. Systemu Roweru Metropolitalnego - część 1 - Informacje ogólne

Typ systemu w gminie Wejherowo

System Roweru Publicznego typu obszarowego 4 generacji (bez stacji dokujących, panele wypożyczania wbudowane w rowery, rowery zapinane przy zwykłych stojakach w stacjach rowerowych lub w dowolnych miejscach publicznych poza nimi)

Cele działania systemu

Komunikacja wewnątrz gminy - pomiędzy dowolnymi punktami. Podróże do - oraz z węzłów integracyjnych - stacji SKM/PKP/PKM na terenie gminy. Podróże międzygminne w ramach obszaru działania systemu

Element systemu: pojazd

Uniwersalny rower miejski z 7 przełożeniami w piaście, wyposażony i przystosowany do jazdy w terenie miejskim. Każdy rower posiada panel wypożyczania oraz wbudowane zapięcie (łańcuch lub kłódka U) z elektrozamkiem sterowanym przez system teleinformatyczny oparty o moduły GPS i GSM


Element systemu: stacja rowerowa

Miejsce postoju rowerów zawierające od kilku do kilkudziesięciu stojaków rowerowych, z identyfikacją systemu roweru metropolitalnego, skąd będzie można wypożyczyć, lub gdzie będzie można zwrócić rower systemowy. Wybrane stacje będą dodatkowo wyposażone w terminale elektroniczne o charakterze informacyjnym (opcjonalnie: z funkcją rejestracji)

Informacja o ofercie i rowerach

Pełna informacja w czasie rzeczywistym o ofercie systemu i lokalizacji każdego z rowerów na mapie - w aplikacji na smartfonie lub na komputerze (tablecie)

Sposób wypożyczenia roweru (odpięcia blokady elektrozamka w rowerze)

Kliknięcie ikony roweru na mapie w aplikacji mobilnej lub przyłożenie karty Miejskiej (RFID) albo smartfona (NFC) do czytnika na panelu wypożyczeń w rowerze lub zeskanowanie kodu QR z roweru lub wysłanie bezpłatnego sms-a i wpisanie otrzymanego kodu zwrotnego do panelu w rowerze - skutkujące odblokowaniem elektrozamka zapięcia znajdującego się na rowerze

Sposób zwrotu roweru

Zapięcie zabezpieczenia roweru (kłódka typu U lub łańcuch z elektrozamkiem) wokół dowolnego elementu stałego (stojak, słupek, barierka, znak drogowy itp.) na terenie działania systemu w OMG-G-S. W przypadku zwrotu poza jedną z wyznaczonych stacji rowerowych - z konta użytkownika pobierana będzie niewielka kaucja. W przypadku zwrotu do stacji rowerowej kaucja będzie dodawana do konta użytkownika

Dopuszczalny zasięg podróży

Cały obszar gminy oraz podróże międzygminne (o ile sąsiednia gmina będzie uczestnikiem systemu)

Dopuszczalne miejsca zwrotu rowerów

Stacje rowerowe (zwrot poprzez przypięcie roweru do stojaka stacji rowerowej premiowany dodaniem kaucji) oraz wszelkie inne miejsca publiczne (zwrot poprzez przypięcie roweru poza stacją rowerową - do dowolnego elementu stałego, takiego jak stojak, słupek, barierka - zwrot obciążony pobraniem kaucji)


Darmowy czas początkowy podróży (Czas bezpłatnego użytkowania)

15 - 20 min (w zależności do typu podróży)

Opłaty za użytkowanie

Niewielka, jednorazowa opłata rejestracyjna (10 - 20 zł), opłaty za jazdę powyżej darmowego czasu początkowego (opłaty będą naliczane w skali narastającej wraz z upływem czasu jazdy)

Regulaminowe ograniczenia użytkowania

Zakaz przewozu rowerów systemowych w pojazdach komunikacji publicznej (w tym SKM i PKM) oraz w samochodach prywatnych, zakaz wyjeżdżania poza obszar działania systemu na terenie OMG-G-S, zakaz wypożyczeń dłuższych niż 16 h, aktywny monitoring lokalizacji roweru (GPS, GSM), alarm dźwiękowy przy pozaregulaminowym uruchomieniu roweru

Gęstość stacji rowerowych

Średnio co 200 - 300 m. Na wybranych obszarach gęstej zabudowy i dużej liczby celów podróży nawet co 100 m

Sezonowa dostępność systemu

W miesiącach kwiecień - październik 100% floty, w miesiącach listopad i marzec 60% floty, w miesiącach grudzień - luty 30% floty

System międzygminnych rozliczeń kosztów operacyjnych

Ostateczne rozliczenie kosztów operacyjnych pomiędzy sąsiadującymi gminami może być oparte na wskazaniach modułów GPS wbudowanych w poszczególne rowery

Więcej informacji pod linkiem: (najnowsza wersja robocza Studium Koncepcyjnego Systemu Roweru Metropolitarnego dla Obszaru Metropolitarnego Gdańsk – Gdynia – Sopot)

Adres serwera OMG-G-S z najnowszą wersją Studium Koncepcyjnego Systemu Roweru Metropolitarnego dla Obszaru Metropolitarnego Gdańsk – Gdynia – Sopot


Ankietadot.SystemuRoweruMetropolitalnego-część2-Informacjeszczegółowe

Gmina

Wejherowo

Powierzchniaobszaruzabudowanego

ok.7,4km2

Liczbaludności

50340os.

Średniagęstośćzaludnieniaobszaruzabudowanego

ok.6803os./km2

TypSystemuRoweruPublicznegorekomendowanydowdrożenia:

obszarowy4generacji

WspółczynnikpotencjałukomunikacyjnegoSystemuRoweruPublicznego

średni

Liczbarowerówna1000mieszkańców(wariantmin./wariantoptymalny)

1,7-2,5szt.

Liczbarowerówłącznie-wariantminimalny

ok.84szt.

Liczbarowerówłącznie-wariantoptymalny

ok.126szt.


Wkładwłasnygminywinwestycję(36,5%kosztówkwalifikowanych)-wariantminimalny

ok.245tys.zł

DofinansowanieinwestycjiześrodkówRPOZITUE(63,5%kosztówkwalifikowanych)-wariantminimalny

ok.427tys.zł

Wkładwłasnygminywinwestycję(36,5%kosztówkwalifikowanych)-wariantoptymalny

ok.368tys.zł

DofinansowanieinwestycjiześrodkówRPOZITUE(63,5%kosztówkwalifikowanych)-wariantoptymalny

ok.640tys.zł

Rocznykosztoperacyjnygminy-wariantminimalny

ok.110tys.zł

Rocznykosztoperacyjnygminy-wariantoptymalny

ok.165tys.zł

CzasrealizacjiprojektufinansowanegoześrodkówRPOZITUE

5lat

Minimalnyokrestrwałościprojektupojegozakończeniu

5lat


Ankietadot.SystemuRoweruMetropolitalnego-część3-Pytania

1.Prosimyopodaniepełnejnazwybeneficjenta(gminy):(prosimyowpisanienazwybeneficjenta)2.CzyPaństwagminajestzainteresowanaudziałemwSystemieRoweruMetropolitalnego?Tak/Nie(prosimyusunąćzbędnąodpowiedź,wprzypadkuodpowiedzi"Tak"prosimyowypełnieniekolejnychpólformularza)3.PreferowanywariantudziałuPaństwagminywSystemieRoweruMetropolitalnegoto:Wariantminimalny/Wariantoptymalny(prosimyusunąćzbędnąodpowiedź)4.W przypadku, jeśli wysokość kosztów żadnego z zaproponowanychwariantów nie jest akceptowalna, jakawysokość kosztów byłaby przezPaństwaakceptowalna?Należymiećnauwadzefakt,żemniejszapartycypacjafinansowaoznaczamniejsząliczbęrowerów,comożedoprowadzićdoutratyfunkcjonalnościsystemunatereniePaństwagminy(Prosimyopodanieakceptowalnejwysokościkosztów)


5.CzyoczekująPaństwododatkowychinformacjiozasadachdziałaniaprojektowanegoSystemuRoweruMetropolitalnego,ajeślitojakich?(prosimyopisaćzagadnieniawymagającedodatkowychinformacji)6.InneuwagizPaństwastronynatematSystemuRoweruMetropolitalnego:(prosimyowpisanieuwag)7.ProsimyopodaniedanychkontaktowychdoosobylubosóbwPaństwagminie,któresąodpowiedzialnezawdrożenieprojektuSystemuRoweruMetropolitalnego:(prosimyopodanieimieniainazwiska,stanowiskalubfunkcji,telefonuorazadresuemailosobyodpowiedzialnej)8.PodpisPrezydenta/Burmistrza/Wójta:(prosimyowpisaniestanowiska,imieniainazwiskaorazozłożeniepodpisu)


Ankietadot.SystemuRoweruMetropolitalnego-część1-Informacjeogólne

TypsystemuwgminieKartuzy

SystemRoweruPublicznegotypupunktowo-obszarowego(bezstacjidokujących,panelewypożyczaniawbudowanewrowery,roweryzapinaneprzyzwykłychstojakachwpunkcie-stacjirowerowejlubpozanią,wdowolnymmiejscupublicznymwwyznaczonejstrefie)

Celedziałaniasystemu

Komunikacjawewnątrzgminy-pomiędzydowolnymilokalizacjamiwwyznaczonejstrefie.Podróżedo-orazzwęzłówintegracyjnych-stacjiSKM/PKP/PKM/busnatereniegminy

Elementsystemu:pojazd

Uniwersalnyrowermiejskiz7przełożeniamiwpiaście,wyposażonyiprzystosowanydojazdywtereniemiejskim.Każdyrowerposiadapanelwypożyczaniaorazwbudowanezapięcie(łańcuchlubkłódkaU)zelektrozamkiemsterowanymprzezsystemteleinformatycznyopartyomodułyGPSiGSM

Elementsystemu:stacjarowerowa

Miejscepostojurowerówzawierająceodkilkudokilkudziesięciustojakówrowerowych,zidentyfikacjąsystemurowerumetropolitalnego,skądbędziemożnawypożyczyć,lubgdziebędziemożnazwrócićrowersystemowy.

Informacjaoofercieirowerach

Pełnainformacjawczasierzeczywistymooferciesystemuilokalizacjikażdegozrowerównamapie-waplikacjinasmartfonielubnakomputerze(tablecie)


Sposóbwypożyczeniaroweru(odpięciablokadyelektrozamkawrowerze)

KliknięcieikonyrowerunamapiewaplikacjimobilnejlubprzyłożeniekartyMiejskiej(RFID)albosmartfona(NFC)doczytnikanapaneluwypożyczeńwrowerzelubzeskanowaniekoduQRzrowerulubwysłaniebezpłatnegosms-aiwpisanieotrzymanegokoduzwrotnegodopaneluwrowerze-skutkująceodblokowaniemelektrozamkazapięciaznajdującegosięnarowerze

Sposóbzwroturoweru

Zapięciezabezpieczeniaroweru(kłódkatypuUlubłańcuchzelektrozamkiem)wokółstojakanastacjirowerowejlubwokółdowolnegoelementustałego(stojak,słupek,barierka,znakdrogowyitp.)naobszarzestrefywyznaczonejwokreślonympromieniuodstacjirowerowejznajdującejsięnatereniePaństwagminy.Wprzypadkuzwrotupozastacjąrowerową-zkontaużytkownikapobieranabędzieniewielkakaucja.Wprzypadkuzwrotudostacjirowerowejkaucjabędziedodawanadokontaużytkownika

Dopuszczalnyzasięgpodróży

Całyterengminy(orazterenygminprzyległych,wprzypadkuichpartycypacjiwsystemie).Uwaga!-dopuszczalnyzasięgpodróżyjestwiększyniżzasięgstrefywktórejnależyzwrócićrowerzgodniezregulaminem(oddaćpoprzezprzypięciedodowolnegoelementustałego)

Dopuszczalnemiejscazwroturowerów

Stacjarowerowa(zwrotpoprzezprzypięcierowerudostojakastacjirowerowejpremiowanydodaniemkaucji)orazwszelkieinnemiejscapublicznewokreślonympromieniuodstacjirowerowej(zwrotpoprzezprzypięcierowerupozastacjąrowerową-dodowolnegoelementustałego,takiegojakstojak,słupek,barierka-zwrotobciążonypobraniemkaucji)

Darmowyczaspoczątkowypodróży(Czasbezpłatnegoużytkowania)

10-15min


Opłatyzaużytkowanie

Niewielka,jednorazowaopłatarejestracyjna(10-20zł),opłatyzajazdępowyżejdarmowegoczasupoczątkowego(opłatybędąnaliczanewskalinarastającejwrazzupływemczasujazdy)

Regulaminoweograniczeniaużytkowania

Zakazprzewozurowerówsystemowychwpojazdachkomunikacjipublicznej(wtymSKMiPKM)orazwsamochodachprywatnych,zakazpozostawianiarowerówpozawyznaczonąstrefąookreślonympromieniuodstacjirowerowej,zakazwypożyczeńdłuższychniż16h,aktywnymonitoringlokalizacjiroweru(GPS,GSM),alarmdźwiękowyprzypozaregulaminowymuruchomieniuroweru

LiczbastacjirowerowychnatereniePaństwagminy

jednastacjarowerowaprzywęźleintegracyjnym(stacjiSKM/PKP/PKM/bus)

Sezonowadostępnośćsystemu

Wmiesiącachkwiecień-październik100%floty,wmiesiącachlistopadimarzec60%floty,wmiesiącachgrudzień-luty30%floty

Więcejinformacjipodlinkiem:(najnowszawersjaroboczaStudiumKoncepcyjnegoSystemuRoweruMetropolitarnegodlaObszaruMetropolitarnegoGdańsk–Gdynia–Sopot)

AdresserweraOMG-G-SznajnowsząwersjąStudiumKoncepcyjnegoSystemuRoweruMetropolitarnegodlaObszaruMetropolitarnegoGdańsk–Gdynia–Sopot


Ankietadot.SystemuRoweruMetropolitalnego-część2-Informacjeszczegółowe

Gmina

Kartuzy

Liczbaludności

14866os.

TypSystemuRoweruPublicznegorekomendowanydowdrożenia:

Punktowo-obszarowy

Potencjałkomunikacyjnydlazlewniwęzłaintegracyjnego

średni

Proponowanaliczbarowerów

30szt.

Wkładwłasnygminywinwestycję(36,5%kosztówkwalifikowanych)

ok.88tys.zł

DofinansowanieinwestycjiześrodkówRPOZITUE(63,5%kosztówkwalifikowanych)

ok.152tys.zł

Rocznykosztoperacyjnygminy

ok.39tys.zł

CzasrealizacjiprojektufinansowanegoześrodkówRPOZITUE

5lat


Minimalnyokrestrwałościprojektupojegozakończeniu

5lat

Ankietadot.SystemuRoweruMetropolitalnego-część3-Pytania1.Prosimyopodaniepełnejnazwybeneficjenta(gminy):(prosimyowpisanienazwybeneficjenta)2.CzyPaństwagminajestzainteresowanaudziałemwSystemieRoweruMetropolitalnego?Tak/Nie(prosimyusunąćzbędnąodpowiedź,wprzypadkuodpowiedzi"Tak"prosimyowypełnieniekolejnychpólformularza)3.CzyPaństwagminaakceptujezaproponowanąwysokośćkosztówudziałuwSystemieRoweruMetropolitalnego?Tak/Nie(prosimyusunąćzbędnąodpowiedź)3.Wprzypadku,jeślizaproponowanawysokośćkosztówniejestakceptowalna,jakawysokośćkosztówbyłabyprzezPaństwaakceptowalna?Należymiećnauwadzefakt,żemniejszapartycypacjafinansowaoznaczamniejsząliczbęrowerów,comożedoprowadzićdoutratyfunkcjonalnościsystemunatereniePaństwagminy


(Prosimyopodanieakceptowalnejwysokościkosztów)5.CzyoczekująPaństwododatkowychinformacjiozasadachdziałaniaprojektowanegoSystemuRoweruMetropolitalnego,ajeślitojakich?(prosimyopisaćzagadnieniawymagającedodatkowychinformacji)6.InneuwagizPaństwastronynatematSystemuRoweruMetropolitalnego:(prosimyowpisanieuwag)7.ProsimyopodaniedanychkontaktowychdoosobylubosóbwPaństwagminie,któresąodpowiedzialnezawdrożenieprojektuSystemuRoweruMetropolitalnego:(prosimyopodanieimieniainazwiska,stanowiskalubfunkcji,telefonuorazadresuemailosobyodpowiedzialnej)8.PodpisPrezydenta/Burmistrza/Wójta:(prosimyowpisaniestanowiska,imieniainazwiskaorazozłożeniepodpisu)

Podsumowaniewynikówankietdlaposzczególnychtypówzaproponowanychsystemówprzedstawiasięnastępująco:


Tabela19.WynikiankietydlagminrekomendowanychdorealizacjiSRPtypuobszarowego

Wyniki ankiety dla gmin rekomendowanych do realizacji SRP typu obszarowego

L. p. Gmina

Liczba ludności

Zaproponowana liczba rowerów wariant min./optymalny

Deklaracja wejścia do systemu tak/nie

Zadeklarowany wariant

Liczba rowerów potwierdzona odpowiedzią w ankiecie

1. Gdańsk

461 531 1611 - 2130

Tak

optymalny

2130

2. Gdynia

248 042 468 - 825

Tak

optymalny

825

3. Tczew

60 610 101 - 152

Tak

optymalny

152

4.

Wejherowo miasto

50 340

84 - 126

Tak

minimalny

84

5

Wejherowo gmina wiejska (sołectwo Bolszewo)

7 539

13 - 19

Nie

odpowiedź negatywna, zbiorcza z Gościcinem

0

6. Rumia

47 374 79 - 118

Tak

minimalny

79


7. Sopot

37 903 164 - 244

Tak

minimalny

164

8.

Pruszcz Gdański

28 858

48 - 72

Tak

optymalny

72

9.

Pruszcz Gdański gmina wiejska (sołectwo Rotmanka)

2 386

8 - 10

Tak

optymalny (odpowiedź zbiorcza z Cieplewem)

10

10. Reda

23 135 39 - 58

Tak

minimalny

39

Razem liczba rowerów potwierdzona odpowiedziami w ankietach:

3555


Tabela20.WynikiankietydlagminrekomendowanychdorealizacjiSRPtypupunktowo-obszarowego

WynikiankietydlagminrekomendowanychdorealizacjiSRPtypupunktowo-obszarowego

L.p.

Gmina/Miejscowość

Liczbaludności

Zaproponowanaliczbarowerów

Deklaracjawejściadosystemutak/nie

Liczbarowerówpotwierdzonaodpowiedziąwankiecie


1.Kartuzy

14866 30Tak

30

2.Puck

11396 20Tak

20

3.Władysławowo

10175 20Tak

20

4.NowyDwórGd.

10083 10Nie

0

5.Luzino

7560 10Nie

0

6.Sierakowice

6885 10Tak

10

7.Żukowo

6521 10Tak

10

8.

GościcinoWejherowskie(gminawiejskaWejherowo)

5893 10

Nie(odpowiedźzbiorczazBolszewem)

0

9.Pszczółki

4053

10Nie

0


10.Jastarnia

3874 5Nie

0

11.Somonino

2206 5Tak

5

12.

GołubieKaszubskie(gminaStężyca)

2165 5

Tak

5

13.

Cieplewo(gminawiejskaPruszczGdański)

900 5

Nie(odpowiedźzbiorczazRotmanką)

0

14.GdańskOsowa

14419 30Tak

30

15.

GdyniaKarwiny

ok.1000(wpro-mieniu2km)

40

Nie

0

Razemliczbarowerówpotwierdzonaodpowiedziamiwankietach:

130


Łącznaliczbarowerów,naktórewyrazilizapotrzebowanieankietowaniprzedstawicielegminwynosi3685szt.LiczbatastosunkowodokładniepokrywasięzostrożnieszacowanymzakresemnakładówinwestycyjnychmożliwychdoponiesieniawramachdotacjiześrodkówUEprzewidzianychdodofinansowaniaprojektuSystemuRoweruMetropolitalnegodlaObszaruMetropolitalnegoGdańsk-Gdynia-Sopot.


W związku z powyższym autorzy niniejszego studium rekomendują wielkość (liczebność floty) oraz gęstość podsystemów Systemu RoweruMetropolitalnegodlaposzczególnychgminwgdanychjakwpowyższychtabelach.Jednocześnierekomendujesięwydzieleniepewnejliczbyrowerówzpuliprzewidzianychdlaposzczególnychgminobjętychsystememtypuobszarowegoizrealizowaniemnaichterenachprogramówwynajmudługoterminowego.Szczegółowy zakres programu wynajmu długoterminowego wymaga dokładnego określenia w opracowaniu wdrożeniowym Systemu RoweruMetropolitalnegodlaObszaruMetropolitalnegoGdańsk-Gdynia-Sopot.


16. OcenawpływuSystemuRoweruMetropolitalnegonainnepodsystemy

transportowe

16.1. MiejsceSRPwnowoczesnejwizjimobilnościmiejskiejoraznatleofertytransportowej

wmieście

Poniższe rysunki przedstawiają miejsce SRP w nowoczesnej wizji mobilności miejskiej oraz na tleogólnej oferty transportowej w mieście. Informacje zawarte na rysunkach tworzą tło dla analizypowiązańSRMzinnymisystemamitransportunaterenieOMG-G-S.

Rys.6.MiejsceSRPwnowoczesnejwizjimobilnościmiejskiej.

Źródło:opracowaniewłasnenapodstawieBikeSharing4.0,RolandBergerStrategyConsultants,Hamburg,2015.Str.4


Rys.7.MiejsceSRPnatleogólnejofertytransportowejwmieście.

Źródło:opracowaniewłasnenapodstawieBikeSharing4.0,RolandBergerStrategyConsultants,Hamburg,2015,str.11

16.2. WpływSystemuRoweruPublicznegonakomunikacjęzbiorowąorazintegracja

systemówidentyfikacjiipłatnościpublicznejkomunikacjizbiorowejiSRPwOMG-G-S

(wtymintegracjatechnicznasystemubiletuelektronicznegoMZKZGzsystememroweru

metropolitalnego)

KolejnymzagadnieniemwymagającymomówieniajestwpływistnieniaSRPnapoprawędostępnoścido systemów publicznej komunikacji zbiorowej i zwiększenie ilości podróży wykonywanych za ichpomocą. Na szczególną analizę zasługuje tu powiązanie systemu roweru publicznego z osiowymisystemamiwysoko-wydajnejkomunikacjiszynowej,takimijakkolejmiejskaczymetro(wOMG-G-S:SKM, PKM oraz PKP).W tymmiejscu należy nadmienić, że dobrze skonstruowany system rowerupublicznegomoże,anawetpowinien - staćsięważnymelementemskładowymsystemupublicznejkomunikacji zbiorowej. Jak powszechniewiadomo, PKZ - pomimo szeregu niezaprzeczalnych zalet,napotykanajednopodstawoweograniczenie:niejestwstaniezaoferowaćbezpośredniejpodróży"oddrzwi do drzwi" pomiędzy dowolnie wybranym źródłem (punktem startowym) a celem podróży.Problem ten dotyczy szczególnie komunikacji szynowej, ze względu na ograniczenia w realizacjiinfrastrukturytorowej.Wniecomniejszymzakresie,alerównieżdotkliwiewystępujeonwprzypadkudostępu do sieci autobusowej. W zwartych strukturach zurbanizowanych problem ten dotyczyzazwyczajprzemieszczeniasięnadystansieok.1-3km(maksymalnieok.5km)pomiędzyźródłempodróży a początkowym węzłem (stacją, przystankiem) systemu komunikacji zbiorowej, oraz -


symetrycznie - pomiędzy końcowymwęzłem (stacją, przystankiem) systemu komunikacji zbiorowejorazfinalnymcelempodróży.

O ile w przypadku krótszych odległości pomiędzy źródłami i celami podróży a węzłami systemukomunikacjizbiorowejmożliwejestszybkieiwygodneprzejściepieszo(nadystansiedook300-500m,maks.dook.1km),towprzypadkudłuższychdystansówfunkcjaoporuczasuorazoporuenergiikinetycznej potrzebnej do pokonania dystansu pieszo - powodują drastyczny spadek atrakcyjnościpodróży komunikacją publiczną łączoną z dojściem pieszym. Problem ten skrótowo nazywany jest"problememostatniejmili".

Rys.8.Wykreszależnościudziałuruchupieszegoodpokonywanejodległości,za:StrategiaTransportuiMobilnościObszaruMetropolitalnegoGdańsk-Gdynia-Sopotdoroku2030,Załączniknr4-TransportowymodelprognostycznydlaObszaruMetropolitalnego(FundacjaRozwojuInżynieriiLądowej,Gdańsk2015),str.41

Wielką zaletą Systemu Roweru Publicznego są jego unikalne możliwości powiązań z systemamipublicznego transportu zbiorowego w ramach systemów multimodalnych. W przypadku podróżymultimodalnych, wykonywanych według schematu B&R&B (bike - ride - bike), rower systemowydostępny na końcowym przystanku podróży transportem zbiorowym pozwala na wygodnekontynuowaniepodróżydokońcowegocelupodróży("poddrzwi")-przyużyciuefektywnejmobilnościrowerowej. Ten sam wariant podróży z zastosowaniem dodatkowego dojazdu innym środkiemkomunikacji zbiorowej lubdojściempieszo,wwiększościwypadkówpowodowałbyznaczącywzrostczasu podróży. Ten samwariant podróży z zastosowaniem roweru prywatnegowymagałby pełnejmożliwościjegoprzewozuwśrodkukomunikacjipublicznej(coniezawszejestmożliweipożądane),acozawszewiążesięzezwiększeniemzatłoczeniapojazdówPKZorazniewygodypodróży.Przykładoweporównanie różnych wariantów podróży multimodalnych bez użycia lub z użyciem roweruprzedstawionejestnarys.1wewcześniejszejczęściopracowania.

Wybierającśrodektransportujednymzważniejszychczynnikówjestczaspodróży„oddrzwidodrzwi”.Czasdojściadoprzystankukomunikacjizbiorowejorazdojściazprzystankudocelupodróżywliczasię


do całego czasu. Zakłada się, że jeżeli pasażer dociera do przystanku pieszo, zasięg oddziaływaniaprzystankówkomunikacjizbiorowejwynosiod300do500metrów.Zapewnieniemożliwościdojazduroweremdoprzystanku z jednej stronywydłużaakceptowany czasprzejazduod5do15minut (wzależnościczychodzioautobus,tramwajczykolej)zdrugiejpozwalanaszybszeporuszaniesię.Takwieczasięgoddziaływaniakomunikacjizbiorowejzwiększasięzodległościok.500metrówdonawet4kilometrów,obejmująctymsamymponad50-krotniewiększyobszar44.

Dodatkowymwsparciemdlakomunikacjizbiorowejjestfakt,zerowerpublicznyniezmuszapasażeradotakiejsamej,symetrycznejpodróży.To,żedojechałranonadworzecroweremnieoznaczazemusinimwrócićwieczorem. Dzięki temu system transportowy staje się bardziej elastyczny, pozytywniewpływającnamobilnośćmieszkańców.

Zasięgi oddziaływania stacji (przystanków) kolejowych na podróżnych korzystających z dojściapieszego, dojazdu rowerem, dojazdu rowerem systemowym lub wariantów kombinowanychprzedstawione są na rys. 9 - 12. W przypadku wdrożenia SRP obszarowego 4 generacji należyuwzględnić dodatkowe skrócenie lub zanik dystansudojścia pieszegopomiędzy źródłempodróży apunktemwypożyczenia roweru publicznego oraz pomiędzy punktem zwrotu roweru publicznego acelempodróży,zewzględunamożliwośćwypożyczaniaorazoddawaniarowerówpublicznychtakżepozaMiejscamiPostojuRowerów(StacjamiRowerowymi).

Rys.9.Zasięgoddziaływaniastacjikolejowychnapieszych.


44KoncepcjaMetropolitalnegoSystemuWypożyczalniRowerówPublicznychdlaGórnośląskiegoZwiązkuMetropolitalnego(KOProjekty,Wrocław2014)str.7


Rys.10.Zasięgoddziaływaniastacjikolejowychnapieszychirowerzystów.


Rys.11.Schematpodróżyłączonejrowerprywatny+kolej+dojściepieszo



Rys.12.Schematpodróżyłączonejrowerprywatny+kolej+rowerpubliczny+dojściepieszo


Osobnej analizy wymaga potencjał kooperacji SRP z systemami Publicznej Komunikacji Zbiorowej(w zakresie dowozu pasażerów do węzłów integracyjnych) oraz konkurowania pomiędzy SRPasystemamiPKZoruch,zwłaszczanakrótszychdystansach.BardzociekawąanalizętychzagadnieńprzedstawionowopracowaniudotyczącymporównaniamodelidziałaniadwóchSRPznajdującychsięwmiastachUSAcharakteryzującychsięodmiennymimodelamisieciPublicznejKomunikacjiZbiorowej.WynikianalizydlaSRPwWaszyngtonie(CapitalBikeshare)orazdlaaglomeracjiMinneapolis-St.Paul(NiceRide)przedstawionesąnarys.13.Jakmożnazauważyć,wprzypadkugęstejsieciliniitransportuszynowego w centrummiasta (Waszyngton), SRP konkuruje o pasażerów na krótkich dystansach,zwłaszcza w relacjach wymagających przesiadek w przypadku podróży komunikacją zbiorową. Namarginesie warto wspomnieć, że w przedstawionym przypadku Systemu Roweru Publicznego wWaszyngtonie, jedną z przesłanek dla jego uruchomienia i pożądanym celem było przejęcie częścipotoków pasażerskichw godzinach szczytu ze zbyt zatłoczonych systemów Publicznej KomunikacjiZbiorowej, których kosztmodernizacji dla lepszej obsługi szczytowych potoków podróżnych zostałuznanyzanieopłacalny.


Rys.13.OddziaływanieSRPnasiećPublicznejKomunikacjiZbiorowejwdwóchprzypadkachróżnejgęstościikształtusieciPKZ.KoloremczerwonymoznaczonyjestodsetekosóbrzadziejkorzystającychzkomunikacjizbiorowejpouruchomieniuSRP,koloremzielonymodsetekosóbkorzystającychczęściej,zaśkoloremżółtymodsetekosóbdeklarującychbrakzmianczęstotliwościużytkowaniaPKZpouruchomieniuSRP.Jakmożnazauważyć,wprzypadkudominacjiliniowej,osiowejsieciPKZ,SystemRoweruPublicznegopełnifunkcjędowozowądostacjiiprzystankówPKZ.

Źródło:opracowanienapodstawie:http://www.accessmagazine.org/articles/fall-2015/unraveling-the-modal-impacts-of-bikesharing/

Wprzypadkuosiowejformysieciliniitransportuszynowego(przypadekaglomeracjiMinneapolis-St.Paul) wyraźnie zauważalne jest oddziaływanie kooperacyjne SRP i systemu Publicznej KomunikacjiZbiorowej. SRP pełni ważną funkcję dowozową dla pasażerów udających się na stacje i przystankisystemuPKZ.OdnosząctedwamodeleinterakcjipomiędzySRPasystemamiPKZdosytuacjiistniejącejna terenie OMG-G-S należy wskazać na bardzo duże podobieństwo domodelu występującego naterenie aglomeracji Minneapolis - St. Paul. Na tej podstawie można spodziewać się korzystnegowpływuuruchomieniaSRPnaosiowesystemyPublicznejKomunikacjiZbiorowejnaterenieOMG-G-S,wtymszczególnienasystemkoleiSKM(atakże,wpewnymzakresie,nasystemPKM).

Analizując potencjalny wpływ SRP na systemy komunikacji zbiorowej, należy także rozważyćoddziaływanie oferty podróży rowerem publicznym na komunikację autobusową (trolejbusową) itramwajową. Zależności pomiędzy SRP a tymi systemami transportu publicznego są znacznietrudniejszedouchwyceniaianalizy.Wynikatoprzedewszystkimzrozproszonegocharakterupodróżyrowerowych ogółem, w tym także podróży rowerami systemowymi. Na części obszarów, przedewszystkim na krótszych dystansach, SRP będzie bez wątpienia konkurował z ofertą komunikacjiautobusowej czy tramwajowej.W innychobszarach, zwłaszczaperyferyjnychwobecprzebiegu liniitransportu zbiorowego, istnieje potencjał kooperacji obu systemów, na podobnej zasadzie jak wprzypadku powiązań między SRP a systemami osiowej komunikacji szynowej SKM i PKM. W tychsytuacjachrowerpublicznymożepełnićrolędowozowądoprzystankówkomunikacjipublicznejatakżeznakomicie uzupełniać ofertę na obszarach o rzadszym zaludnieniu, niewielkich potokach ruchu,


nieopłacalnych ekonomicznych lub trudnych technicznie do obsługi siecią tramwajową lub liniamiautobusowymi.StosunkowodużypotencjałSRMpojawisięwprzypadkudzielnicsatelitarnychmiastrdzenia OM, w przypadku poprowadzenia w przyszłości linii szybkiego tramwaju itp. systemów wistniejących rezerwach terenowych położonych w wielu przypadkach na zewnątrz gęstozabudowanychobszarównowychosiedli.WtakichprzypadkachSRMmożestanowićkluczowyczynnikwspierającyefektywnośćprzewozowądziękipokonywaniu"problemuostatniejmili"-nieefektywnegodystansudojściapieszegodoprzystankówzodległościdalszejniż400-500m.

Dokładne wskazanie zależności pomiędzy SRM a siecią komunikacji autobusowej (trolejbusowej) itramwajowej dla poszczególnych podobszarów funkcjonalnych jest bardzo utrudnione m.in. zewzględu na bardzo dużą ilość czynników oddziaływujących równocześnie na tego typu subtelnezależności zachowań transportowych, zbyt dużymargines błędu danych pomiarowych dostępnychmodeli ruchudrogowegoprzy jednoczesnym,stosunkowoniewielkimudziale ruchurowerowegowruchuogółemorazdużąrozpiętośćszacunkównatężeniaruchumożliwegodouzyskaniapowdrożeniuSRM. Jednocześnienależy zaznaczyć, że rekomendowanymodelSRM,opartyonajnowocześniejszerozwiązania technologiczne ielastycznąalokację floty i infrastrukturystacji rowerowych,pozwoliwprzyszłości-pouruchomieniuSRM,naznacząceiłatwedopasowaniestrukturysystemuijegoofertyzarówno do popytu na samą mobilność rowerową jak i dopracowanie integracji SRM z innymisystemamitransportowymiwceluoptymalnegowykorzystaniapotencjałukooperacjisystemów.

Kolejnym zagadnieniem które wymaga analizy, jest integracja systemów identyfikacji i płatnościpublicznej komunikacji zbiorowej i SRP w OMG-G-S (w tym integracja techniczna systemu biletuelektronicznegozsystememrowerumetropolitalnego).

WceluwypracowaniamodeluintegracjisystemubiletuelektronicznegoiSRPdlaOMG-G-S,wramachprac nad niniejszym Studium, autorzy opracowania odbyli szereg spotkań i konsultacji zprzedstawicielamiinstytucjiodpowiedzialnychzawdrożeniebiletuelektronicznegodlaPKZwOMG-G-S,w tymprzedewszystkim zprzedstawicielamiMetropolitalnego ZwiązkuKomunikacyjnego ZatokiGdańskiej.Wramachwspomnianychkonsultacjiwypracowanonastępującerekomendacjeodnośnieuwarunkowańtechnologicznychkolejnychpoziomówintegracjiobusystemów:

1.Warunkiemwypożyczaniarowerupublicznegoprzyużyciukarty-biletuelektronicznegoMZKZGjestnie tylko obecność na karcie typu RFID - bilecie elektronicznym -modułu programuwypożyczaniarowerumiejskiegoaletakżemożliwośćtechnicznapoprawnejautoryzacjiwramachkomunikacjiRFIDzodpowiednimmodułemwpaneluwypożyczeńwbudowanymwrowersystemowy.Tozaśwymagazainstalowaniawkażdymzrowerówmodułu,tzw.kartySAM-dostarczonejprzezMZKZG(zgodnejzespecyfikacjąMZKZG).

2.IntegracjasystemubiletuelektronicznegozSRPdlaOMG-G-S.Celprojektu–Integracjafunkcjonalnanapoziomienośnika(kartyzbliżeniowejtypuDESFire)

Uwarunkowaniaprojektu–utworzeniesystemuelektronicznegopoboruopłatdlaSRPwOMG-G-S.

Wymaganiasprzętowe:


-minimum2slotymodułuSAM

-czytnikRFDI

Wymaganiaprogramowe:

- uzyskanie certyfikacjiMZKZG dla poszczególnych urządzeń końcowych SRP dlaOMG-G-S.MZKZGprzygotuje i udostępni Inwestorowi (Operatorowi) SRP dokumentację oraz instrukcję wykonanianiezbędnego oprogramowania wraz z API i kartą SAM. Wykonane oprogramowanie musi przejśćcertyfikację MZKZG. Certyfikacja oznacza spełnienie wymaganych uwarunkowań oprogramowaniazawierającegozestawzabezpieczeńorazinterfejsówumożliwiającychprawidłowąkomunikacjękartyzSystememRoweruPublicznegowOMG-G-S.

Rezultat:

Nastąpiintegracjasystemównapoziomiesystemuoperacyjnegokarty.MZKZGprzygotujewymaganewarunkiumożliwiającewykorzystaniekartyDESFire.Dystrybucjaśrodków(impulsów,punktów)wsiecisprzedaży Operatora SRP dla OMG-G-S na karty wydane przez MZKZG. Opcja umożliwia takżeemitowaniewłasnychkartprzezInwestora(Operatora)SRPdlaOMG-G-Swyłączniedoswoichcelów.Pomimowykorzystaniawspólnegonośnika od strony technicznej pozostałe elementy systemów sąniezależne,wtymrozliczeniafinansowe.Inwestor(Operator)SRPdlaOMG-G-Sbędzieposiadałpełnąelastyczność działania w ramach zakupionego przez siebie oprogramowania i kształtowaniafunkcjonalnościwdostosowaniudopotrzebodbiorcówsystemu.

3. Wariant integracji wyższego stopnia tzn. współpracy taryfowej, wymiany środków płatniczychmiedzy systemami, wspólnych akcji promocyjnych itp. wymagałby stworzenia wirtualnej waluty -systemulojalnościowegopodobnegodosystemówtakichjaknp.punktypayback,któryobejmowałbywszystkiepodmioty(przewoźników)MZKZG,właściciela/operatorasystemurowerumetropolitalnegoa także inne podmioty np. gminy operujące na systemach płatnego parkowania w węzłach P&R.Opracowanie iwdrożenietegotypuzintegrowanegosystemulojalnościowegonajkorzystniejbyłobyzlecić w przetargu firmie komercyjnej specjalizującej się w tego typu usługach.4.Bardziejszczegółoweokreślenietechnicznychwarunkówintegracjipierwszegojakidrugiegostopniapomiędzy systemem wspólnego biletu (karty miejskiej) MZKZG oraz systemem płatności iwypożyczania roweru metropolitalnego powinno zostać dokonane na etapie przygotowywaniaopracowaniawdrożeniowegoSystemuRoweruMetropolitalnegodlaOMG-G-S

16.3. WpływSystemuRoweruPublicznegonaindywidualnąkomunikacjęsamochodową

Jednymzgłównych,zakładanychcelówpowstaniaSystemuRoweruMetropolitalnegojestuzyskanieprzepływu (zmiany) części dotychczasowych podróży samochodowych w kierunku tzw.zrównoważonychśrodkówtransportuczylikomunikacjizbiorowejiruchurowerówsystemowych.Abyocenić wpływ SRP na podróże samochodowe, należy oszacować potencjał przepływumiędzy tymidwomaśrodkamitransportu.Wliteraturzeprzedmiotuznajdujesięstosunkowoniewielkailośćdanychcodozmiantzw.modalsplit(podziałupodróżypomiędzyrodzajeśrodkówtransportu)związanychzewzrostemruchurowerowego.WPolscetegotypubadaniaprowadzonebyływWarszawie.Ankietanapróbie ok. 1000 osób została przeprowadzona w 2013 r. przez Pełnomocnika Prezydenta Miasta


Warszawyds.komunikacji rowerowej.Wśródwieluzagadnień,ankietabadałaprzepływypomiędzyformami transportu związane ze wzrostem ruchu rowerowego na terenie stolicy. Prawie 30%ankietowanych,wybierającpodróżrowerowąrezygnujewtensposóbzjazdywłasnymsamochodem.

Jakkolwiek nie należy przekładać danych z innegomiasta wprost na sytuację OMG-G-S, to jednakmożnaspodziewaćsięanalogiicodozachowańkomunikacyjnychpomiędzyaglomeracjąwarszawskąaOMG-G-S.Wprowadzeniewielkoskalowego SRP, cechującego się dobrym dostępemdo rowerówsystemowychmożewpewiensposóbwpłynąćnamodalsplitpodróżynaterenieOM,zeszczególnymuwzględnieniemobszarujądraaglomeracji-terenówśródmiejskichGdańska,GdyniiSopotu.Wynikiwspomnianej ankiety przeprowadzonej w Warszawie oraz dane na temat wpływu powstaniaSystemów Roweru Publicznego na zachowania transportowemieszkańców przedstawiają poniższerysunkiitabele:

Rys.14.Wynikiankietydotyczącejzmianzachowańtransportowych,Warszawa2013

Źródło:napodstawie:http://wawalove.pl/Kim-jest-warszawski-rowerzysta-infografiki-a12211

Tabela21.

WpływuruchomieniaSRPtypuobszarowegonazachowaniatransportowedeklarowaneprzezmieszkańców

Montrealu,Toronto,WaszyngtonuiaglomeracjiMinneapolis-St.Paul

Miasto+(SystemRoweruPublicznego)

Spadekodsetkaużytkowników

SRPdeklarującychposiadanie

własnegosamochodu

OdsetekużytkownikówSRPdeklarującychrzadsząjazdęsamochodempo

zarejestrowaniuwSRP

Montreal(BixiMontreal) -3,6% 36%

Toronto(BixiToronto) -2% 25%


Waszyngton(CapitalBikeshare) -2,1% 41%

Minneapolis-St.Paul(NiceRide) -1,9% 52%

Źródło:opracowanienapodstawieankiety10661osóbprzeprowadzonejwśródużytkownikówSRPwMontrealu,Toronto,WaszyngtonieiMinneapolis-St.Paul(http://www.accessmagazine.org/articles/fall-2015/unraveling-the-modal-impacts-of-bikesharing/)


16.4. WpływSystemuRoweruPublicznegonaruchpieszy

WpływuruchomieniaSystemuRoweruPublicznegonaruchpieszywymagaprzedstawieniapotencjałumobilności pieszej na tle potencjałumobilności rowerowej. Znacząco wyższy potencjał mobilnościrowerowej w stosunku do mobilności pieszej, porównywanych w jednostce czasu i względemdostępnejdługościpodróżystanowiofundamentalnejzalecieSRP,którawpozytywnysposóbwpłynienamobilnośćpieszą.Wpływtenbędziedwukierunkowy:popierwszeczęśćruchupieszegoprzeniesiesię na dostępnąmobilność rowerową realizowaną dzięki SRP. Po drugie - znacząca liczba podróżypieszychbędziemogłazostaćpowiązanazewsparciemmobilnościąrowerową.Wydłużytoznaczącodystansmożliwydopokonaniaw jednostceczasu,wielokrotniezwiększyobszarmiastadostępnywtejżejednostceoraz-sumarycznie-znaczącozwiększyłącznypotencjałmobilnościaktywnej(pieszejirowerowej).AnalizującwpływSRPnaruchpieszynależywziąćpoduwagęuwarunkowaniaobutypówmobilności. Porównanie potencjałów mobilności podróży pieszych i rowerowych zostałoprzedstawione na poniższym rysunku. Warto zaznaczyć, że w przypadku powiązania podróżyrowerowychipieszychwramachsystemuSRPnienastąpiredukcjailościpodróżypieszychleczraczejskrócenieichdystansunp.wcelurealizacjidojściadoMiejscaPostojuRowerówSRPlubpojedynczegorowerusystemowegoorazodkońcowegoMPRSRPdocelupodróży.Powiązaniaobutypówmobilnościaktywnej będą wymagały dokładnej analizy zwłaszcza w przypadku szczegółowych rozwiązańlokalizacyjnych poszczególnychMPRw obszarach dużego natężenia ruchu pieszego a zwłaszcza natereniewęzłówintegracyjnychOMG-G-S.

16.5. WpływSystemuRoweruPublicznegonaruchrowerowy

Wpływ uruchomienia Systemu Roweru Publicznego na ruch rowerowy ogółem należy uznać zajednoznaczniepozytywny.LiczneobserwacjezcałegoświatawtymtakżezmiastwPolsce,wktórychuruchomionoSRPwskazują,żedługofalowymefektempojawieniasięSRPjestogólnapopularyzacjakomunikacji rowerowej. Na fakt częstego zakupywania rowerów prywatnych pod wpływemwcześniejszegooswojeniasięztegotypuformątransportudziękikorzystaniuzrowerówsystemowychwramachSRPwskazująprzykładowowładzeWarszawy45.

Tabela22.WpływuruchomieniaSRPtypuobszarowegonawzrostruchurowerowegoogółemwprzeciągu

rokuoduruchomieniaSRP

NazwaSystemu

RoweruPublicznego(miasto)Vélib’(Paryż)

Velo'v

(Lyon)

Veturilo

(Warszawa)

Wzrostnatężeniaruchurowerowegoogółem�

wciągurokuodrozpoczęciadziałaniaSRPok.100% 44% ok.100%


45ŁukaszPuchalski-WarszawiacyzamieniająVeturilonawłasnerowery(TransportPubliczny,6.12.2015)(www.transport-publiczny.pl/mobile/lukasz-puchalski-warszawiacy-zamieniaja-veturilo-na-wlasne-rowery-50888.html)


CZĘŚĆIV–MODELBIZNESOWYSYSTEMUROWERUMETROPOLITALNEGODLA

OBSZARUMETROPOLITALNEGOGDAŃSK-GDYNIA-SOPOT

17. NakładyikosztySystemuRoweruMetropolitalnego

17.1. KosztysystemówrowerupublicznegowPolsce

ZestawieniewynikówprzetargównarealizacjęSystemówRoweruPublicznegowPolsceprzedstawiatabela23nanastępnejstronie.Uwaga-tabelaprzedstawiawyłączniewysokościdopłatześrodkówpublicznych samorządów, nie przedstawia zaś innych wpływów operatorów (np. z tytułu opłat zawypożyczenia,reklam,sprzedażysponsorskichstacjirowerowychiinnychźródeł).

Poniżej przedstawione dane nie pozwalają także na precyzyjne ustalenie poszczególnych pozycjikosztowych – z uwagi na tajemnicę handlową firm - operatorów SRP. Jednak zebrane informacjepozwalająnaoszacowaniekosztówponoszonychprzezgminywzwiązkuzrealizacjąprojektówrowerupublicznego (w kolumnie „Formuła” oznaczono charakter zakupu – dostawę / zakup systemu orazusługęfirmypełniącejfunkcjęzarządcy-operatora).

Podanykosztjednostkowydopłatyześrodkówpublicznychdousługiświadczonejprzezoperatora1roweremwmiesiącu(1rowero-miesiąc)kształtujesięwszerokimprzedzialeod231do686zł.Koszttenzależnyjestod:

− przyjętegomodelubiznesowego,wtymzakresukontraktowanychświadczeńorazwymagańjakościowychodnośnieusługi,

− czasutrwaniaumowy,− skalisystemu(efektówwynikającychzekonomikiskali),− wynikówpostępowaniaprzetargowego,wktórymoferenciuwzględniajązarównopowyższe

czynniki, jak i spodziewane wpływy systemu ze źródeł innych niż dopłata samorządu,możliwościfinansoweklienta-samorządu,ofertykonkurentów,własnąstrategięekspansjinarynkukrajowymorazrealiaegzekwowaniazapisówumownychodnośniejakościświadczonychusług.

Wzestawieniuprzedstawionesąwyłączniekosztyponoszoneprzezgminęstanowiącerównocześnieprzychóddostawcy/operatora(nieuwzględniasiękosztówadministracjiizarządzaniaponoszonychprzezjednostkiorganizacyjnegmin).

17.2. ModelkosztówSystemu

Dla potrzeb stworzenia modelu Systemu Roweru Metropolitalnego przygotowano specyfikacjęprzyszłychnakładówikosztów.NakładysłużącebudowieSystemupodzielononasłużącebudowielubpozyskaniu: infrastruktury powiązanej z gruntem, infrastruktury mobilnej oraz systemuinformatycznego. Określono również kluczowe koszty funkcjonowania SRM po oddaniu go doeksploatacji.


Tabela23.ZestawieniewynikówprzetargównarealizacjęSystemówRoweruPublicznegowPolsce.Podanecenydotycząwyłączniewysokościdopłatyześrodkówpublicznychsamorządówinieuwzględniająwpływówuzyskanychprzezoperatorówzopłatzawypożyczenia,reklam,sprzedażysponsorskichstacjirowerowychiinnychźródeł.NiesątowięcpełnekosztyrealizacjiSRP.Przedstawionekosztyniezawierajątakżejakiegokolwiekwyodrębnieniakategoriikosztów(np.inwestycyjnychioperacyjnych).Źródło:opracowaniewłasne

Miasto Kosztumowy Liczbarowerów Ilośćmiesięcy

Koszt1rowero-miesiąca

Formuła Dostawca/Operator

Terminuruchomienia

Terminzakończenia

Wrocław1 1107000 140 24 329,46 Dostawa+usługa Nextbike 08.06.2011 14.12.2013

Wrocław2 500000 140 7 510,20 Usługa Nextbike 01.05.2014 30.11.2014

Wrocław3 10356206 700 35 422,70 Usługa Nextbike 01.04.2015 31.12.2018

Poznań1 549999 80 25,5 269,61 Dostawa+usługa Nextbike 15.04.2012 14.12.2014

Poznań2 3623648 352 15 686,30 Dostawa+usługa Nextbike 01.05.2015 31.12.2016

Opole 630000 100 24 262,50 Usługa Nextbike 01.06.2012 31.12.2014

Opole2 1387543 150 34 272,02 Usługa Nextbike 01.05.2015 31.12.2018

Bemowo 840000 100 24 350,00 Usługa Nextbike 01.04.2012 30.11.2014

Warszawa 19000000 2100 40 251,07 Usługa Nextbike 01.08.2012 30.11.2016

Lublin 5100000 400 40 318,75 Dostawa+usługa Nextbike 31.12.2019

Białystok 4444857 300 22 673,46 Usługa Nextbike 01.04.2015 30.11.2016

Bydgoszcz 3613985 310 26 448,39 Dostawa+usługa BikeU 01.04.2015 30.11.2017

Szczecin 2690000 360 Cenaza1r. 7472,22 Jednorazowyzakup BikeU

Bielsko-Biała 1500000 120 22 568,18 Usługa BikeU 15.04.2014 31.10.2017

Toruń 1100000 120 35 261,90 Usługa WIMSystem 01.04.2014 30.11.2017

Kraków1 600000 100 26 230,77 Zakup+usługa BikeOne 01.11.2008 31.12.2011

Kraków2 830000 180 Cenaza1r. 46111,11 Jednorazowyzakup Nextbike 01.11.2013

Kraków3 748000 280 8 333,93 Usługa BikeU 17.04.2014 30.11.2014

Kraków4 670000 280 8 299,11 Usługa SmartBikes 01.04.2015 30.11.2015


17.3. Kosztybudowy

Infrastrukturastacjonarna–Nakładyinwestycyjne,związanezbudową„stacjonarnych”elementówSystemuRoweruMetropolitalnegoobejmąnastępującepozycje:

MiejscaPostojuRowerów(MPR), czyliobszarywypożyczania lubzwroturowerówwyznaczoneprzezoperatoraSRMpoprzezkonfiguracjęsystemunadzoruelektronicznegoGPSioznaczeniewterenie,wyposażonewstojakinarowery.Kluczowepozycjekosztówto:

− kosztzakupustojakównarowery,− koszt projektu oznakowania, włączającw to branding stojaków, totemów bądź innego

wyróżnikawprzestrzenimiejskiej(nakładjednorazowywramachidentyfikacjiwizualnejcałościSystemu),

− koszt zakupu odpowiednich elementów oznakowania (totemy informacyjne z opcjązakupuwersjizpodświetleniem).

Terminale Systemu Roweru Publicznego, czyli urządzenia elektroniczne umożliwiająceprzeprowadzenie procedury rejestracji użytkownika Systemu Roweru Metropolitalnego orazzasileniejegokontaśrodkamizkartykredytowej(opcjonalniekontabankowego).

Powierzchnie reklamowe stanowiące część elementów infrastruktury MPR i terminali bądźposadowionewichpobliżuspecjalniewceluuzyskaniaprzychodówzreklamy.Nakład:wramachcenyzakupuurządzeńorazwramachkosztówpromocji.

Opcjonalnie:monitoringwizyjny, czyli kamery umożliwiające obserwację i rejestrację ruchuwMPR,przyłączonedogminnychsystemówmonitoringu.

Jako element nakładu na powstanie SRM, należy przewidywać ponadto następujące nośnikikosztów:

− pakietyserwisowe,zakupionewrazzurządzeniamiwykorzystywanymistacjonarnie;− usługiwspomagającewdrożeniesystemu,wtymdoradztwotechniczne(wramachzakupu

urządzeń i systemów), jak i testowanie oraz prowadzenie pilotażowych wdrożeńczęściowych;

− grunty, na których posadowione zostaną elementy infrastruktury SRP, co do zasady –dzierżawioneodichwłaścicieli,windywidualnychprzypadkachudostępniane(użyczane)nieodpłatnie;

− projektybudowlano-wykonawcze(orazinneprojektywymaganeprzepisami),jakrównieżpracebudowlano-montażowezwiązanezmontażemiinstalacjąwymienionychwcześniejelementówinfrastruktury.

Wydatkinatecelebędąstanowićelementnakładupoczątkowego.Wpóźniejszymokresie,pooddaniu SRP do użytku, stanowić będą element kosztów eksploatacji (w przypadku pracbudowlano-montażowych będą to nakłady na ewentualną relokację obiektów, ichkonserwacjębieżącą,naprawyzniszczeńnaskutekwandalizmu,itp.).


Należy ponadto przewidywać nakłady na zakup / budowę / najem obiektów warsztatowo-magazynowychwrazzzapleczembiurowym,służącychzarządzaniuSystememiutrzymaniujegosprawnościtechnicznej:

− magazyn(y)rowerów,− magazyn(y)częścizamiennychizapasowych,− stanowiska warsztatowe i stacje diagnostyczne wraz odpowiednim sprzętem

diagnostyczno-pomiarowym,narzędziamiipozostałymoprzyrządowaniemserwisowym,− terminale serwisowe z bazami danych i oprogramowaniemwspierającym planowanie i

podejmowaniedecyzjiserwisowych.

Infrastrukturamobilna

Nakładynainfrastrukturęmobilnądotycządwóchpozycji:

− rowerywrazzzapasemczęścizamiennychiwyposażeniem,− samochodyi/lubroweryserwisowe(towarowe,elektryczne)

Rowery.Przedmiotemzakupubędzie rowerwyposażonywsystemyelektroniczne:wbudowanyelektrozameksterowanyteleinformatycznie,systemynadzoruelektronicznego(GPS,GSM-kartaSIM,akcelerometr),czytnikkartelektronicznychzbliżeniowych(RFID-Mifare),modułkomunikacjiNFC.

Przewidywanynakładnazakuppojedynczegoroweru:ok.2.000-2.500zł.

Samochody i rowery serwisowe. Przyjmuje się, że obsługa Systemu wymagać będzie kilkurodzajówpojazdówserwisowych:

− samochodyciężarowedoprzewozukilkudziesięciuszt.rowerów(relokacjazbiorczadużychpartiirowerów),

− samochody półciężarowe do przewozu kilku do kilkunastu szt. rowerów (relokacjamniejszych partii rowerów, transport większych partii rowerów do serwisu, transportrelokowanychelementówstacjirowerowych,itp.)

− roweryserwisowe(rowerytowarowebezlubzwspomaganiemelektrycznym)(relokacjakilkuszt.rowerów,mobilnestacjeserwisowedopodstawowychnaprawwterenie)

Liczby niezbędnych pojazdów oraz nakładu na ich zakup na tym etapie nie oszacowano.Dokładniejsze szacunki taboru serwisowego będą konieczne na etapie opracowaniawdrożeniowego.

Zarównorowerysystemowe,jakisamochodyorazroweryserwisowestanowiąpotencjalnenośnikireklamy.

Systeminformatyczny

Przyjmujesię,żesysteminformatycznyobejmowaćbędziegłównepodsystemy:

− geolokalizacji (z nadajnikami GPS oraz geolokalizacją GSM umożliwiającymi aktywnymonitoringlokalizacjiroweróworazwychwytywanienaruszeńregulaminusystemu),

− systemwypożyczeńirezerwacji(zaplikacjąmobilnądlaużytkowników,stronąwww,baządanychużytkowników,obsługąwypożyczeńipłatności),


− system serwisowy (z aplikacją mobilną dla serwisantów, bazą danych o rowerach,przebiegach,zgłoszeniachihistoriiusterekinapraw,przeglądach,dostępemdoinformacji-zgłoszeńpochodzącychzhelp-desku,itp.),

− centralnąbazędanychtransportowych(obejmującązanonimizowanedanenatematilościi lokalizacji wypożyczeń, tras przejazdów, koncentracji i rozproszenia floty w okresachdobowychidłuższych,itp.daneanalitycznepozwalającenadoskonaleniekształtuiofertySRMorazmiędzygminnerozliczeniafinansowekosztówoperacyjnychSRM).

uzupełnioneodpowiedniozaprojektowanymiinterfejsamisłużącymizarównoużytkownikomrowerów,jakiwłaścicielowiinfrastruktury,operatorowiipersonelowiserwisu.

Wybraneelementysystemówinformatycznychtworządogodnąmożliwośćwykorzystaniaichdlacelówreklamowych.

NakładynaSystemzależnesąoddecyzjiwsprawie:

− budowywłasnegosystemu(nierekomendowane),− zakupulicencjiistniejącegosystemułączniezusługąoperatorską,− zakupuwyłącznielicencji.

Nakład (rozwiązanie rekomendowane): w czasie trwania inwestycji należy zaplanować zakuplicencji oraz usług wspomagających wdrożenie (testy, pilotaże). Równolegle należy powołaćoperatora,którybędzieuczestniczyćwewdrożeniu,awprzyszłości(pozakończeniuwdrożenia)będzieodpowiedzialnyzafunkcjonowanieSystemu.

Rekomendowane rozwiązanie opiera się na fakcie, iż rozwiązania informatyczne służące SRPzostałyjużopracowane,niesąjednakdostępnenaotwartymrynkuoprogramowania(należądodziałającychoperatorów).Jednocześniewypracowywaniewłasnegorozwiązaniawydajesięsłabouzasadnionejakokosztowne,czasochłonneiobarczonepodwyższonymryzykiembłędówzarównow konstrukcji, jak i wdrożeniu przez osoby bądź podmioty nie mające pełnej, wysokowyspecjalizowanejwiedzyidoświadczeniazwiązanegozfunkcjonowaniemtegotypusystemów.

17.4. Kosztyeksploatacyjne

Przez koszty eksploatacyjne rozumie sięwszelkie koszty związane z techniczną i handlowąobsługąklienta, jak również z utrzymaniem stanu technicznego posiadanego / powierzonego majątku.Elementem każdej z pozycji kosztów są wynagrodzenia pracowników bądź z tytułu usług, są onekalkulowanewdalszejczęściopracowaniaodrębnie,wrazzodpowiednimipodatkamiinarzutami.

Relokacjarowerów.IstotnymkosztemfunkcjonowaniaSystemumożestaćsięrelokacjarowerów–jako koszt ponoszony regularnie bądź okazjonalnie - celem zapewnienia użytkownikommaksymalnej dostępności rowerów systemowych. Czynnikiem koszto-twórczym będzieukształtowanieniektórych części terenuOM,uprawdopodabniające zwiększonąkoncentracjęrowerów na obszarach położonych niżej względem obszarów położonych na wzniesieniach.Kwestię kosztów relokacji należy bardzo dokładnie zanalizować na etapie planowaniakonkretnychlokalizacjistacjirowerowychnawzniesieniach.Rekomendujesięoparcierelokacjio system premii dla użytkowników za odstawianie rowerów w określonych lokalizacjach (z


doświadczeńistniejącychSRPwynika,żejesttoznacznieskuteczniejszyitańszysposóbrelokacjiniżrelokacjaprowadzonataboremsamochodowymoperatora).

Podmiotponoszącykoszty:operator

Serwis. Kosztniezbędnydlautrzymania sprawności technicznej Systemuwiąże się z zapewnieniemszybkiegoiskutecznegoserwisu,obejmującegopogotowietechniczneinaprawyinterwencyjne,jak iczyszczenie,przeglądyokresowewrazzsukcesywnąwymianączęścioznacznymstopniuzużycia bądź rosnącej awaryjności – zarówno w odniesieniu do rowerów, jak i pozostałychelementów infrastruktury Systemu. Koszty serwisu pojawią się w zwiększonej skali powyczerpaniupakietówserwisowychzakupionychwrazzesprzętemiwyposażeniem.Elementemkosztów serwisu będzie zapewnienie odpowiedniego zapasu rowerów, części zamiennych izapasowych(wrazzkosztamiichmagazynowania),utylizacjaczęścizużytych,jakteżodnawianiestanunarzędziioprzyrządowania(wrazzesprawnymipojazdamiserwisowymi).

Podmiotponoszącykoszty:operator

Marketingiobsługaklienta.Należyzakładać,żepobudzenieiutrzymaniezainteresowaniaSystememze strony użytkowników będzie zależne od działań promocyjnych (organizowanie imprezpromocyjnych,produkcjamateriałówinformacyjnychireklamowych,PRiin.)orazodsprawnejobsługi zarówno drogą elektroniczną, jak i przez call-center. Z punktu widzenia dążenia dozapewnienia ekonomicznej efektywności Systemu istotną funkcjąbędzie skuteczna akwizycjareklam.

Podmiot ponoszący koszty: operator; dlawspólnych przedsięwzięć promocyjnych: operator igminy-beneficjenci,którychdotyczyćbędąwydarzenia

Informatyka.Utrzymanieimodernizacjasystemówinformatycznych,jakteżsukcesywnamodyfikacjaaplikacjimobilnychwraz ze zmianami standardówobsługiw tym zakresie - będą czynnikamisprawności Systemu i satysfakcji użytkowników. Zakłada się, że właścicielem systemuinformatycznego będzie jego dostawca, jednak niezbędne będzie zagwarantowanie ochronyinteresów beneficjentów. Kwestia ta wymaga dokładnej analizy odnośnie formy licencji naoprogramowaniewrazzjegomodernizacjąudzielanejprzezdostawcęnarzeczbeneficjentów.

Podmiot ponoszący koszty: operator (w zakresie utrzymania i rozwoju systemuinformatycznego), beneficjenci (w zakresie odnawiania licencji i utrzymania baz danychużytkowników, administrowania danymi osobowymi oraz utrzymania i analizy baz danych istatystykkomunikacyjnych).

UtrzymanieMiejscPostojuRowerów.Należyzakładaćkoniecznośćutrzymaniaporządkuiczystościwmiejscachpostojurowerów,jakrównieżichoświetlenieimonitoring(opcjonalnie).

Podmiotponoszącykoszty:beneficjenci-gminy(zuwaginasynergięzusługamiwykonywanymii kontraktowanymi przez nie na bieżąco); operator – w przypadku obiektów położonych naterenachniebędącychwłasnościąkomunalną.

Ponadtozarównobeneficjenci,jakioperatorbędąponosićkosztyzarządzania,zarównoosobowe,jakizwiązaneztechnicznymutrzymaniemstanowiskpracy,kosztyusługzewnętrznychwspomagającychzarządzanie.Zakładasięteżponoszeniekosztówubezpieczeń,podatkówodnieruchomościlubopłat


zazajęciepasadrogowego,opłatreklamowychustanawianychprzezgminyiinne–omałymznaczeniudlacałościponoszonychwydatków.

17.5. BudżetSystemu(kalkulacjanakładówkosztów)

Model przykładowy - teoretyczny budżetu SRP typu obszarowego 4 generacji (1500 szt. rowerów)przedstawiająponiższetabele:

Tabela24.Modelprzykładowy-teoretycznydlaSRP4generacji(1500szt.rowerów-umowana45miesięcy

(zopcjąrozszerzeniana93miesiące)-58500rowero-miesięcy)-założeniafinansowe

Cena1roweru 2000,-

Liczbaterminalirejestracyjnych

przygłównychstacjachrowerowych20szt.

Cena1szt.kartyRFID 3,-

Rocznykosztczęściwymienianychw1rowerze 10%wartościpoczątkowej

Miesięcznykosztrobociznyserwisuna1rower ok80,-

Koszt1operacjirelokacyjnej1roweru ok.7,-

Liczbarowerówrelokowanych

miesięcznie(relokacjaincydentalna)1900szt.

Miesięcznykosztwszystkichrelokacji ok.13000,-

Łącznykosztinwestycyjnywprzeliczeniuna1rower(1rowero-inwestycja) 8000,-(7000,-)

Kosztoperacyjnywprzeliczeniuna1rowero-miesiąc 144,-

Kosztoperacyjnywprzeliczeniuna1rowero-rok(pełnaflotaprzez12miesięcywroku) 1728,-

Kosztoperacyjnywprzeliczeniuna1rowero-rok(30%flotywzimie,100%flotyprzez9miesięcy) 1426,-

Kosztoperacyjnywprzeliczeniuna

1rowero-rok(zoptymalizowany-100%flotyw

okresiekwiecień-październik,60%flotyw

listopadzieimarcu,30%flotywokresiegrudzień-luty)

1310,-


Tabela25.

Modelprzykładowy-teoretycznydlaSRP4generacji(1500szt.rowerów-umowana45miesięcy(zopcją

rozszerzeniana93miesiące)-58500rowero-miesięcy)-kosztyinwestycyjne

Roweryzelektroniką(1500szt.+500rezerwy)x2000zł 4000000,-

Częścizamienne(10%wartościroweru/rok)x3,75roku(45miesięcy)=37,5%cenyrowerów

1500000,-


Stojakiobrandowane(4000szt.)x600zł 2400000,-

Totemyduże(20szt.)x5000zł 100000,-

Totemymałe(200szt.)x2000zł 400000,-

Terminale (czytnik kart kredytowych, Internet, interface rejestracyjnydotykowy)(20szt.)x50000zł 1000000,-

KartyRFID(100000szt.)x3zł 300000,-

Centrumoperacyjne(wyposażenie,komputery) 100000,-

Software-licencjana45miesięcy 1000000,-

Innekoszty 1200000,-

Kosztyinwestycyjnełącznie: 12000000,-Źródło:opracowaniewłasne

Tabela26.

Modelprzykładowy-teoretycznydlaSRP4generacji(1500szt.rowerów-umowana45miesięcy(zopcją

rozszerzeniana93miesiące)-58500rowero-miesięcy)-kosztyoperacyjne

Kosztystałefirmy

Infoliniatelefoniczna-5000zł.x45miesięcy 225000,-

Helpdeskemail-5000zł.x45miesięcy 225000,-

Wynagrodzeniamenedżerów-20000zł.x45miesięcy 900000,-

Wynagrodzeniaobsługabiura-8000zł.x45miesięcy 360000,-

Wynagrodzeniakierowniktechniczny-5000zł.x45miesięcy 225000,-

Wynagrodzenia-księgowość-2000zł.x45miesięcy 90000,-

ZUS,składki,opłaty-5000zł.x45miesięcy 225000,-

Wynajembiura-4000zł.x45miesięcy 180000,-

Leasingautasłużbowego+ubezpieczenie-3000zł.x45miesięcy 135000,-

Paliwo,hotele,kosztyreprezentacyjne-5000zł.x45miesięcy 225000,-

UbezpieczenieOCfirmy-500zł.x45miesięcy 22500,-

PR,www,Facebook-2000zł.x45miesięcy 90000,-

Media,telefony-750zł.x45miesięcy 33750,-

Kosztystałefirmyłącznie(45miesięcy): 2936250,-

Kosztyzmienne

Serwis(robocizna)-58500rowero-miesięcyx80zł/rower/m-c 4680000,-

Kosztmontażustacjirowerowych 150000,-

Relokacja-1900szt.x7złx45miesięcy 650000,-

Kosztyoperacyjnełącznie: 8416250,-Źródło:opracowaniewłasne


17.6. ModelefinansowaniaSRMzuwzględnieniemfunduszyUE

ZakładasiędwazasadniczeźródłaśrodkówzasilającychbudowęifunkcjonowanieSRM:

− środkipubliczne,− środkiprywatne.

Strumienieśrodkówpublicznychobejmowaćbędą:

− środkinabudowęsystemuwynikającezrealizacjiwramachZIT,dofinansowanegoześrodkówUniiEuropejskiejprojektubudowySRMjakoelementuprojektu„WęzłyintegracyjneOMwrazztrasamidojazdowymi”wwysokości(wydatkiogółembrutto)27,3mlnzł,

− inneśrodkipubliczne,przeznaczonenauzupełnianieinfrastrukturySystemuwszczególnościwmiejscach,którychnieobjętofinansowaniemześrodkówUniiEuropejskiej;będątoterenygmincałkowiciebądźczęściowonieuwzględnionychwpoczątkowymzakresieterytorialnymSRM,

− środki na utrzymanie i rozwój SRM kierowane przez jednostki samorządu terytorialnegowchodzącewskładOMG-G-SwformiepłatnościnarzeczoperatoraSystemu–napodstawieumowy/umów.

Naśrodkiprywatneskładaćsiębędą46:

− środki własne operatora SRM, wydatkowane przez niego w związku z eksploatacją(utrzymaniem)iodtwarzaniemelementówpoczątkowychSystemu,

− środki własne operatora, przeznaczone na rozwój Systemu (zwiększanie zasięgu, gęstości,poprawęjakościdziałania),ponoszonewuzgodnieniuzeStowarzyszeniemOMG-G-S,

− środki nabywców usług świadczonychw związku z funkcjonowaniem Systemu i w związkuzSystemem,przekazywaneoperatorowibądźStowarzyszeniuOMG-G-S.

17.7. Rekomendacjamodelufinansowania

Rekomendowany model finansowania Systemu Roweru Metropolitalnego będzie składał sięznastępującychelementów,różniącychsięzewzględunasposóbfinansowaniazakupówmajątku:

A. Część sfinansowana ze środkówUE, będącawgestii StowarzyszeniaOMG-G-S, przekazanawzarządoperatorowiSystemu.

Zakłada się, że wartość majątku zaangażowanego przez Stowarzyszenie OMG-G-S jakoBeneficjenta będzie z czasem maleć – aż do momentu wyeksploatowania w stopniuuzasadniającymwymianę(conastąpipozakończeniuokresutrwałościProjektu),

B. Część sfinansowana przez operatora ze środków własnych, zarządzana przez operatora,wykorzystywanawramachSystemu.

Zakładasię,żebędątośrodkiniewielkie(wskalisystemu),aichźródłembędziegłównieczęśćmarżygenerowanejwwynikuświadczeniausługzwiązanychzsystemem.Wprzypadkudecyzji

46Wwariancie,wktórymświadczenieusługioperatorskiejzostanieprzekazanepodmiotowiniepowołanemuwewłasnymzakresieprzezStowarzyszenieOMG-G-Slubjst.


ozatrudnieniuoperatoraprywatnegomożnaformułowaćwymaganiaprzetargowedotyczącezaangażowaniaprzezeńpewnegokapitału,naprzykładwformiewkładurzeczowego.

C. Część sfinansowana przez inne podmioty, obejmująca majątek przekazany w zarządoperatorowi bezpośrednio lub zapośrednictwemOMG-G-S. Będzie tonajprawdopodobniejniewielkaczęśćcałościSystemu.

Jej główny element będą stanowić obiekty infrastruktury finansowane przez gminy i dużepodmioty prywatne, zainteresowane zlokalizowaniem na swoim terenie Miejsc PostojuRowerów,jakrównieżwspółfinansowaniemzakupurowerów(wtymnacelereklamowe).

W odniesieniu do każdego z elementów majątku, bez względu na źródło finansowania, usługazarządzaniaSystemembędzieodpłatnawedługtaryfyoperatora,tworzonejwuzgodnieniuzOMG-G-Sjakoorganizatorempublicznegotransportuzbiorowego.


18. PrzychodySystemuRoweruMetropolitalnego

18.1. KategorieprzychodówgenerowanychprzezSystemRoweruMetropolitalnego

WzwiązkuzpowstaniemSystemuRoweruMetropolitalnegowykreowanyzostaniemodelbiznesowy,wktórymjegoużytkownicyiuczestnicybędągenerowaćopłaty(wtymwzajemne),naktórezłożąsięgłównie:

A. Przychodyztytułureklamy(tematzostanierozwiniętywkolejnympunkcie).

B. Przychody od użytkowników z tytułu jednorazowego bądź długookresowego użytkowaniarowerówsystemowych;przychodybędąrealizowaneprzezużytkownikównarzeczoperatoraSRMi/lubStowarzyszeniaOMG-G-S(zależnieodprzyjętegosystemurozliczeń;nieprzewidujesięuzyskiwaniaprzychodówbezpośrednioprzezgminy).

C. Przychody Operatora z tytułu zarządzania Systemem Roweru Metropolitalnego; będą toprzychody,naktóreskładaćsiębędągminyostatusieorganizatorówpublicznegotransportuzbiorowego; ustaleniawymagaćbędzie zasada kształtowania tychprzychodów (ponoszeniaprzezgminykosztównarzeczSystemu),cobędziewymagałom.in.:− weryfikacjiporozumieńmiędzygminnych,woparciuoktóreobecnieświadczonesąusługi

publicznego transportu zbiorowego (zawartych na podstawie Ustawy z dnia 16 grudnia2010r.opublicznymtransporciezbiorowym),jakrównież

− skonsumowania skutków Ustawy z dnia 9 października 2015 r. o związkachmetropolitalnych, zgodnie z którą „Związekmetropolitalnywykonuje zadania publicznewzakresie(…)3.publicznegotransportuzbiorowegonaobszarzezwiązku”(Art.12ust.1).

Powyższeuwarunkowaniaprawnebędąskutkowaćprzebudowącałegosystemuorganizacjiirozliczeń publicznego transportu zbiorowegow ObszarzeMetropolitalnym Gdańsk-Gdynia-Sopot.

D. Przychody Stowarzyszenia Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot z tytułu wzrostuwartościśrodkówtrwałychwwynikuichulepszeniawtrakcieeksploatacji.

E. Przychody gmin z tytułu najmu i dzierżawy gruntów pod infrastrukturę Systemu, innychskładnikówmajątkugminnegodzierżawionegonarzeczSRMorazztytułuopłatreklamowych,wynikającychz„ustawykrajobrazowej”.

18.2. Modelpodziałuprzychodów

Wcześniej rozstrzygnięto, że gminy nie będą bezpośrednimi beneficjentami Systemu RoweruMetropolitalnego ani jako wnioskodawcy, ani jako partnerzy Projektu. Nie będą też korzystać zsystemu jako podmioty uzyskujące przychód z opłat ani reklam47. W związku z powyższym jakopodstawowy należy traktować wariant, w którym strumień przychodów wynikających z SystemuRoweru Metropolitalnego będzie kierowany do operatora. Możliwość uzyskania przychodów

47Należywziąćpoduwagęart.9ust.2Ustawyzdnia8marca1990osamorządziegminnymorazart.10ustawyzdnia20grudnia1996r.ogospodarcekomunalnej–zgodnieznimitrudnouznaćdziałalnośćreklamowąjakomieszczącąsięwobszarzezadańgminy


traktowaćnależyjakobodziecskłaniającydodziałania–zgodniezregułamikierującymizachowaniamimotywowanymiprzesłankamiekonomicznymi.

Jednocześnienależybraćpoduwagę,żeprzychodyoperatorabędąuzyskiwanewformie:

− przychodówodorganizatorapublicznegotransportuzbiorowegonapoziomiemetropolii,− przychodówgenerowanychprzezużytkowników,− przychodówzreklam,− przychodówodpodmiotówprywatnych(związanychzrozbudowąSystemu-np.lokalizacją

stacjirowerowychnaterenachtychżepodmiotów).

18.3. Przychodyzreklam

Przedmiotemsprzedaży(źródłemprzychodu)mogąbyćnastępującerodzajereklamfunkcjonującezarównowprzestrzenipublicznej,jakiwirtualnej:

A.Reklamymobilne:

− na rowerach; możliwość zamieszczania reklam dają różne elementy konstrukcyjne ifunkcjonalne(panelewypożyczeń)roweru;odbiorcamireklamsązarównoprzechodnie,inniużytkownicyulic,jakisamirowerzyści.

− na samochodach i rowerach serwisowych; rekomendujemy jednak zachowanie określonejczęścipowierzchnireklamowychlubczasuekspozycjipowierzchnireklamowychnapotrzebypromocjiSystemu.Wprzypadkusamochodówserwisowychnaturalnymiodbiorcamipromocjibędąwpierwszejkolejnościkierowcysamochodówosobowych,awięcbardzoważnagrupacelowa,doktórejbędziekierowanaofertaSRM.

B.Reklamynanośnikachstacjonarnych:

− naelementachwyposażeniaMPR (miejscpostoju rowerów - stacji rowerowych),w tymnastojakach i totemach (opcjonalnie: wiatach stacji rowerowych); adresaci przekazureklamowego:użytkownicySystemu,osobyprzechodzącei/lubprzejeżdżającewpobliżu,

− na terminalach SRM: jako nośnik fizyczny – reklamawidoczna dla osób przechodzącychwpobliżu,jakielektroniczny–skierowanydoużytkownikówkorzystającychzwyświetlacza,

− innenośnikinadzierżawionychgruntach,jakpunktyświetlneczyinne,ustawionespecjalniecelemsprzedażyreklam(zależnieodprojektuwkonkretnejlokalizacji).

C.Reklamynastronachwww:

− stronagłównaSystemuistronyinformacyjne,

− podsystemrezerwacyjny,interesującydlaosób,którepodjęłydecyzjęokorzystaniuzrowerusystemowegobądźsąbliskiepodjęciatakiejdecyzji,

− podsystem lokalizacyjny (mapa), interesujący zarówno dla użytkowników, jak i dla szerszejgrupyodbiorców.

D.Reklamywaplikacjimobilnejnaurządzeniachmobilnych:analogiczniedostronwww


Obok powyższych rodzajów reklamy wyróżniliśmy także kontrakty sponsorskie / patronackie:specyficznyrodzajprzychodów,możliwydouzyskiwaniarównieżwformieniepieniężnej,wynikającyzchęcikontrahentów/darczyńcówdoskorzystaniazatutówsystemupoprzez:

− udostępnieniewłasnejinfrastruktury(wcelulokalizacjimiejscpostojurowerów),

− współudziałwbudowieinfrastruktury(np.MPR),

− zakuprowerów(np.mini-flotbądźnawetpojedynczychsztukrowerów),

− współudziałwprzeprowadzaniuwydarzeńpromocyjnych,

− kontraktynasprzedażnazwposzczególnychrowerówwidocznychwsystemie,

− kontraktnasprzedażnazwycałegosystemu.

ZdolnośćSystemudouzyskanianajlepszejrelacjiprzychodówikosztówwistotnymzakresiezależnabędzieoduzyskiwaniadochoduzdziałalnościubocznej–reklamowej.Przyjmujesię,żeprzychodyzreklamy będą kompensować część kosztów systemu i będą wpływać na minimalizację nakładówprzeznaczonych przez samorządy metropolii na refundację operatorowi kosztów utrzymania,odtworzenia,modernizacjiirozwojuSystemu.

Umowa z operatorem powinna uwzględniać zmienny poziom udziału operatora w przychodach zreklam.Możnarozważyćregresywnycharaktertegoudziału,copowinnobyćpewnymhamulcemdlanadmiernej skłonności do koncentrowania się przez operatora na uzyskiwaniu przychodów z tegoźródła.

18.4. Ustawakrajobrazowajakoczynnikwpływającynaprzychodyzreklam

Czynnikiem wpływającym na zdolność Systemu Roweru Metropolitalnego do generowaniaprzychodówmożebyćUstawazdnia24kwietnia2015r.ozmianieniektórychustawwzwiązkuzewzmocnieniemnarzędziochronykrajobrazu(Dz.U.2015poz.774),jakopotencjalniewpływającanamożliwość umieszczania reklam zarówno na rowerach wchodzących w skład SRM, jak i nastacjonarnychelementachSystemu.

W przepisach ustawy wprowadzone zostaje pojęcie reklamy rozumianej jako „upowszechnianie wjakiejkolwiek wizualnej formie informacji promującej osoby, przedsiębiorstwa, towary, usługi,przedsięwzięcia lub ruchy społeczne” (Art. 7), jak również określa się szczególne zasady dotyczącereklamumieszczonychwpoluwidzeniaużytkownikówdrogi(Art.3).

Ustawawprowadzateżkolejneregulacje:

− (oreklamachwpasiedrogowym):„Wgranicachmiastnaprawachpowiatutablicereklamoweiurządzeniareklamowemogąbyćumieszczane(…)wwypadkachuzasadnionychwzględamifunkcjonalnymi,wszczególnościwówczasgdytakietabliceluburządzeniasąumieszczonenawiatachprzystankowychlubobiektachmałejarchitektury”(Art.22ust.2c.Ustawyzdnia21marca1985r.odrogachpublicznych,Dz.U.z2015r.poz.460zpóźn.zm.)

− (owszelkichreklamachwprzestrzenipublicznej)„Radagminymożeustalićwformieuchwałyzasady i warunki sytuowania obiektów małej architektury, tablic reklamowych i urządzeń


reklamowych oraz ogrodzeń, ich gabaryty, standardy jakościowe oraz rodzaje materiałówbudowlanych,z jakichmogąbyćwykonane”(Art.37a.1.Ustawyzdnia27marca2003r.oplanowaniuizagospodarowaniuprzestrzennym,Dz.U.z2015r.poz.199i443zpóźn.zm.)

Ustawa mówi także o obligatoryjnych opłatach w wysokości ustalonej przez rady gmin wedługustanowionychustawąlimitówokreślonychkwotowolubodnoszonychdokwotopłatwynikającychzprzepisówdotyczącychzajmowaniapasadrogowego.

Woparciuoanalizęprzepisównależyocenić,iżwielkośćprzychodówztytułureklamwramachSRMorazkosztuzyskaniatychprzychodówpodlegaćbędzietrzemgłównymczynnikom:

− urządzeniastanowiące„stacjonarne”nośnikireklamybędąobciążoneopłatąreklamową;− z nieznacznymi ograniczeniami może się wiązać także projekt wielkości, kształtu, efektów

wizualnychiluminacjinośnikówreklamywniektórychlokalizacjach,− wprzypadkuniektórych lokalizacji radygminmogą ponadtowprowadzićzakazsytuowania

tablicreklamowychiurządzeńreklamowych.

Pozaograniczeniamiprawnyminależybraćpoduwagęuwarunkowaniaestetyczne,związanezchęciąochrony przestrzeni publicznej przed zeszpeceniem w miejscach i szczególnych warunkach niewziętychpoduwagęprzezprawodawcę(tzn.decyzjeozakresiedopuszczalnejreklamypowinnyzostaćpodjętedlakażdejkonkretnejlokalizacjiodrębnie,zuwzględnieniemm.in.opiniijednostekmiejskichzajmujących się zagadnieniem estetyki przestrzeni publicznej). W szczególności należy dążyć dominimalizacjireklamwielkoformatowych.

Ustawa nie wprowadza natomiast ograniczeń dotyczących rowerów poruszających się po drogachpublicznych(aniinnychterenach)48.

18.5. BudżetSystemu(kalkulacjaprzychodów)


(zopcjąrozszerzeniana93miesiące)-58500rowero-miesięcy)-wpływyoperatora.

Dopłatasamorządu-220złx58500rowero-miesięcy 12870000

Wpływyzwypożyczeńireklam-170złx58500rowero-miesięcy

9945000

Wpływyoperatorałącznie: 22815000Źródło:opracowaniewłasne

19. EkonomicznaefektywnośćSystemuRoweruPublicznego–oszacowanie

W oparciu o przedstawione założenia i oszacowania przychodów i koszów dokonano obliczeniaoczekiwanegopoziomuzysku:


(zopcjąrozszerzeniana93miesiące)-58500rowero-miesięcy)-poziomzysku.

48OgraniczenianiedotycząteżsamochodówciężarowychipółciężarowychprzewidywanychdoobsługiSRM


Wpływyłącznie 22815000

Kosztyłącznie 20416250

Zysk 2398750

Stopazysku 10,5%Źródło:opracowaniewłasne

Biorąc pod uwagę fakt, iż System Roweru Publicznego nie będzie angażował znaczącego majątkuoperatora (jego inwestycje będąmarginalnew skali całości przedsięwzięcia), uzyskaną stopę zyskunależy uznać za godziwą. Nie prowadzono jednak w obecnej fazie analizy zmienności wyniku wzależnościodposzczególnychczynników(analizywrażliwości),jakrównieżanalizyryzykaponoszonegoprzezprzyszłegooperatora.

20. AnalizamodelibiznesowychdziałaniaSystemówRoweruPublicznego

20.1. Sytuacjemodelowe

Wanalizie,zgodniezwymaganiamipostawionymiprzedniniejszymopracowaniem,wziętopoduwagęmodelebiznesoweróżniącesiępodwzględemwłasnościposzczególnychskładnikówSystemuRoweruPublicznego.

A. ModelI-Systeminformatycznywrazpełnąinfrastrukturąorazflotąrowerówstanowiwłasność

inwestorów

Model pełnej własności Systemu Roweru Publicznego przez inwestora jest modelem, w któryminwestorponosipełneryzykozarównofinansowe,jakioperacyjne.

Wtymmodelumożnazakładaćdwawariantyorganizacyjne:

1. Inwestoropróczfunkcjiwłaścicielskichspełniateżfunkcjeoperatorskie.

a. Jeśli w roli tej występuje jednostka komunalna, ponosi nakłady związanez koniecznością nabycia odpowiedniego know-how poprzez wykształcenie i/lubzatrudnienieodpowiedniegopersonelu;występujeryzykonieuzyskaniaknow-hownanależytym poziomie z uwagi na relatywną rzadkość występowania odpowiednichkompetencjiimałądostępnośćwysokowykwalifikowanychspecjalistówgotowychdotworzeniacałkowicienowychzespołów.

b. Jeślirolętęprzyjmujenasiebieoperatorzewnętrzny,wówczasmusiliczyćsięzbarierąwspółpracy z samorządem, na którego terenie lokuje swójmajątek i rozwija swojądziałalność. Bariera może dotyczyć kosztów bądź fizycznej możliwości dostępu domiejsc, w których rozwijana może być infrastruktura (ryzyko stworzenia siecikadłubowej, nie dającej efektu skali) oraz ryzyka nierentownościwwypadkubrakudotacjipublicznej,którejudzieleniemsamorządniemusibyćzainteresowany.


2. Inwestorzatrudniaoperatoradysponującegoodpowiednimknow-howiświadczącegousługę.Jest to rozwiązanie potencjalnie interesujące dla operatorów, którzy dla rozwoju swojejdziałalności niemusząangażować istotnegokapitału. Jest to jednak rozwiązanie,wktórymoperatormaniskiebarierywyjściawprzypadkuniepowodzeniawspółpracy.Inwestorponosiwówczasryzykozwiązanezkoniecznościąwyszukaniaizatrudnieniakolejnegooperatorabądźwykształceniaodpowiednichkompetencjiwewłasnymzakresie (cooznaczaćmożezdużymprawdopodobieństwemzaburzeniesprawnościbądźnawetciągłościdziałaniasystemu).

B. ModelII-Systeminformatyczny,infrastrukturaorazflotarowerówstanowiąwłasność

operatora,któryświadczyinwestoromusługęprowadzeniasystemurowerówpublicznych

Jesttomodel,wktóryminwestorstosujepełenoutsourcingsystemurowerupublicznego.Inwestormawtymmodelu,szczególniewpoczątkowymokresie,dużąsiłęprzetargową:ustalaregułygry,którebędąobowiązywaćprzezdłuższyczas.Potencjalnioperatorzymajądośćsłabąpozycjęnegocjacyjną,albowiem postawieni są w sytuacji wzajemnej rywalizacji, a każdy z nich musi określić graniceakceptowalności swoich warunków (zmowa operatorów jest mało prawdopodobna). Pozycjaprzetargowaoperatora gwałtownie rośnie po uzyskaniu kontraktu, albowiemuzyskuje on czasowopozycjęmonopolistyczną.

Inwestormusimiećjednakświadomość,iżoperatorzynierywalizująosamoprawowejścianarynekrowerupublicznego,leczopakietobejmującyobietnicędotacjipowiększonejoprzychodyzreklamy.

Inwestormusimieć również świadomość, żeoperatorpowinienmieć zdolnośćdopełnienia swojejfunkcjiwoczekiwanymzakresie:obokudokumentowanegoknow-howireputacjimusidysponowaćzabezpieczeniemfinansowymuprawdopodabniającymwywiązaniesięzezobowiązańinwestycyjnych.

Jeślimodelzaczniefunkcjonowaćiosiągniedużerozmiary,wówczasoperatorznajdujesięwsytuacjiwysokich barier wyjścia – konieczność demontażu i relokacji infrastruktury wiąże się potencjalniezwysokimikosztami.Operatorstajewówczaswobliczudwóchsytuacji(scenariuszy)przyszłości:

a. Operator nie ma możliwości natychmiastowego zaangażowania „uwolnionego”majątku w innym miejscu; wówczas pozostaje z zamrożonym, nie pracującymkapitałem,którygenerujedodatkowokosztyzwiązanezutrzymaniem.

b. Operator jest graczem skali globalnej, a infrastruktura i flota są zestandaryzowanezrozwiązaniamiwinnychlokalizacjach;wówczaspotencjalnarelokacjamajątkumożeoznaczaćwzmocnieniebiznesuprowadzonegowinnymmiejscu.

Z punktu widzenia inwestora – w przypadku rozwiązania partnerstwa obszar wcześniej pokrytysystemem roweru publicznego pozostaje bez takiego systemu, comożewiązać się z reperkusjamispołecznymiorazzwiązanymizpewnądezorganizacjąmiejscowegosystemutransportowego.

Należy jednaksądzić,że–o ilewspółpracawpoczątkowychlatachukładałasiędobrze–stronyniebędą zainteresowane jej zerwaniem niezależnie od nawet bardzo istotnych tarć czy zatargów.Partnerzy są w pewnym sensie „skazani na siebie” i będą poszukiwać rozwiązań zaistniałychproblemównadrodzenegocjacji.


C. ModelIII-ModelIlubModelIIzpartycypacjąprywatnychfirmwzakresiezakupuilokalizacji

stacjirowerowychorazflotyrowerów

Wobydwuprzedstawionychpowyżejmodelachmożliwejestwłączeniedonichkomponentuwpostacipartycypacji podmiotów prywatnych w zakresie zapewnienia infrastruktury stałej i mobilnej. Wszczególności:

Zakup wyposażenia i lokalizowanie Miejsc Postoju Rowerów (stacji rowerowych) może byćatrakcyjnedlainwestorów,którzybędądążyćdopozyskaniaklientówspośródużytkownikówrowerówsystemowych.Możebyćtakżeatrakcyjnedlapracodawców,którzypreferujątransportrowerowyjakometodępodróżowaniapracownikówdo/zmiejscapracy.

Zakupflotyrowerowejmożebyćatrakcyjnywpierwszejkolejnościdlapodmiotówzainteresowanychpozyskaniem nośników reklamywraz z gwarancją ich obecności w przestrzeni publicznej, lecz bezkoniecznościbezpośredniegodozorowania tychnośników.Podobnieatrakcyjnymożebyć zakupnarzecz systemu nawet pojedynczych rowerów – celem kreowania wydarzeń promocyjnych wedługszczególnych pomysłów. Również pracodawcymogą być zainteresowani zakupem flot rowerowychipodpisaniemzoperatoremumowygwarancyjnej,wramachktórejbędąmiećpewnośćzapewnieniaswoim pracownikom (dowozu) odpowiedniej liczby rowerów na powroty z pracy bądź w ramachwydarzeńfirmowych.

Wspólna realizacja inwestycjiw infrastrukturę i/lub flotęmożebyćprzesłankądlaorganizacjiprzezoperatoraiinwestoraprywatnegowspólnychwydarzeńocharakterzepromocyjnym.

Niezależnieod formywłasności infrastruktury, jejuzupełnianieprzez inwestorówprywatnychmożesłużyćobniżcezapotrzebowanianakapitał(obniżcekosztówrozwojusystemu).

WarunkiemcelowościModelu III jestzapewnieniepełnej zgodności standardunowej infrastrukturyiflotyzistniejącymsystemem,jakrównieżpoddanienowychelementówkontrolijednegooperatora.Celowośćstajepodznakiemzapytaniawprzypadkuwprowadzaniawprzestrzeńpublicznądrugiego,alternatywnegosystemu,opartegonaodmiennymstandardzie.

20.2. Scenariuszefinansowania

WspecyficznejsytuacjiObszaruMetropolitalnegoGdańsk-Gdynia-Sopotmożliwesądwascenariusze,różniące sięmożliwościamiwynikającymi z zaangażowaniem finansowania ze środkówdotacyjnychUniiEuropejskiej.

Scenariusz1–bezfinansowaniaześrodkówUE.Możliwydozastosowaniajestprzedstawionywyżejmodel I(„System informatyczny wraz pełną infrastrukturą oraz flotą rowerów stanowi własnośćinwestorów”), jak i model II(„System informatyczny, infrastruktura oraz flota rowerów stanowiąwłasność operatora, który świadczy inwestorom usługę prowadzenia systemu rowerówpublicznych”).Jednak w obu przypadkach ograniczeniem jest ograniczona racjonalność tworzeniawłasnego systemu informatycznego w przypadku, jeśli inwestorem będzie OMG-G-S. Ponadto,szczególniewpierwszymprzypadkukoniecznebędziewygenerowanieprzezsamorządyśrodkównazakup niezbędnego majątku. W drugim, znacznie łatwiejszym do zaakceptowania, zaangażowaniewłasnych środków samorządu będzie niezbędne na poziomie, który umożliwi zatrudnienie(koncesjonowanie)operatorawrazzzaangażowanymprzezeńmajątkiem–alenaoczekiwanymprzezniegopoziomiezwrotuzkapitałochłonnejinwestycji.


Scenariusz2–zfinansowaniemześrodkówUE.WwynikuprzeprowadzonejinwestycjiOMG-G-Sjakoinwestor będzie dysponować infrastrukturą i flotą, w związku z czym Model II opisany wcześniej(„System informatyczny, infrastruktura oraz flota rowerów stanowią własność operatora, któryświadczy inwestorom usługę prowadzenia systemu rowerów publicznych”) w zasadzie nie jestdostępnyprzynajmniejwpierwszychlatachfunkcjonowaniaSRM,zaśModelI(„Systeminformatycznywraz pełną infrastrukturą oraz flotą rowerów stanowi własność inwestorów”) jest dostępny zzastrzeżeniem–ponownie–dotyczącymsystemuinformatycznego.

Zdefiniowaneproblemyto:

− Pozyskanie systemu informatycznego. Budowa SI we własnym zakresie jest wprawdziemożliwa,alewewcześniejszejczęściopracowaniajużzostałaokreślonajakoczasochłonnaorazobarczonanadmiernymikosztami i ryzykiem.Rozwiązaniemproblemu jestzakup licencjinaistniejąceieksploatowanenarynkuoprogramowanie.

− Pozyskanieknow-howwzakresiezarządzaniaSystememRoweruPublicznego.Wykształceniebądź zatrudnienie własnego personelu o odpowiednich kwalifikacjach wymagać będzieposzukiwań pracowników, a następnie budowy zespołu, co wiązać się będzie z kosztami iniepewnościądotyczącąuzyskanego rezultatu.Alternatywnym rozwiązaniemproblemu jestpozyskanieoperatoraspośródjużdziałającychnarynku,dysponującegoodpowiednimknow-how; ryzyko w tym przypadku dotyczy spodziewanej przewlekłości postępowaniaprzetargowegoi/lubniepełnejadekwatnościofertdosformułowanychoczekiwań.

Model III (partycypacjaprywatnychfirmwzakresiezakupu i lokalizacjistacji rowerowychorazflotyrowerów) jest pożądany i potencjalnie dostępny (jako uzupełnienie systemu) niezależnie odwybranegoscenariusza.

20.3. Rekomendacjakońcowamodelubiznesowego

Na potrzeby Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot rekomendujemy wybór modelukombinowanego,wktórym:

1. wydatkinabudowęiwdrożeniesystemubędąpochodzićzdofinansowaniaUE,2. infrastruktura i flota rowerów będą własnością samorządu OMG-G-S jako inwestora (ze

względuna założony scenariusz finansowania nie rozpatrujemyopcji /modelu zatrudnieniaoperatorabędącegowłaścicielemflotyorazinfrastruktury),

3. system informatyczny będzie eksploatowanyw oparciu o licencję (nie będą podejmowanedziałanianarzeczbudowywłasnegooprogramowaniaodpodstaw),

4. sformułowane zostaną precyzyjne oczekiwania wobec przyszłego operatora wraz z analiząryzykapostępowaniasłużącegojegowyłonieniu;przeanalizowanazostaniegotowośćOMG-G-Sdozamówieniain-housewtymzakresie(wykreowaniawłasnejstrukturyoperatora,wrazzzatrudnieniemiwyszkoleniempersonelucelempozyskanianiezbędnegoknow-how),

5. umożliwione będzie uzupełnianie Systemu Roweru Metropolitalnego przez prywatnychinwestorów,jednakzzapewnieniempełnejzgodnościstandardunowejinfrastrukturyiflotyzbudowanym systemem oraz z poddaniem nowych elementów zarządowi tego samegooperatora.


Autorzyopracowania:

PiotrDwojacki

RogerJackowski

MartynaZielińska

Konsultacja:

OlivierSchneider

Gdańsk,maj2016

studium koncepcyjne systemu roweru metropolitalnego dla ......studium koncepcyjne systemu roweru...

Documents