the arctic herald #1(16) 2016

№ 1. (16) 2016№ 1. (16) 2016

ÀÐÊÒÈ×ÅÑÊÈÅ ÂÅÄÎÌÎÑÒÈÈíôîðìàöèîííî-àíàëèòè÷åñêèé æóðíàë

THE ARCTIC HERALDInformation & Analytical Journal

ISSN 2304-3032

Редакционный совет

Председатель Редакционного совета

В.М. Котляков

Заместитель председателя

Редакционного совета:

В.В. Барбин, А.В. Васильев

Члены Редакционного совета

Е.А. Борисов, Н.С. Касимов,

Д.Н. Кобылкин, М.В. Ковтун,

И.В. Кошин, Л.В. Кузнецов,

Е.В. Лукьянов, Ю.В. Неелов,

И.А. Орлов, А.Н. Чилингаров

Редакционная коллегия

Главный редактор

А.А. Игнатьев

И.А. Веселов, В.М. Грузинов,

В.П. Журавель, С.Н. Кокaрев, Е.В. Харламов

А.В. Мажаров, В.И. Павленко, А.А. Тишков,

Ю.С. Цатуров

Г.И. Сысоева – координатор проекта

Editorial Staff

Chairman of Editorial Staff

V. Kotlyakov

Deputy Chairman of the Editorial Staff

V. Barbin, A. Vasiliev

Editorial Staff

Е. Borisov, I. Kasimov,

D. Kobylkin, M. Kovtun,

I. Koshin, L. Kuznetsov,

E. Lukyanov, Yu. Neelov,

I. Orlov, A. Chilingarov

Editorial Board

Editor-in-Chief

A. Ignatiev

I. Veselov, V. Gruzinov,

V. Zhuravel, S. Kokarev, E.Kharlamov,

A. Mazharov, V. Pavlenko,

A. Tishkov, Yu. Tsaturov

G. Sysoeva – Project Coordinator

www.arctic-herald.ru

Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

Журнал издается при церковном попечении и духовном руководстве епископа Нарьян-Марского и Мезенского Иакова

The Journal is published under the care of the church and the spiritual guidance of Bishop Iakov of Naryan-Mar and Mezen

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

Èíôîðìàöèîííî-àíàëèòè÷åñêèé æóðíàë

¹ 1(16).2016

Information & Analytical Journal

Ìîñêâà

ÀÐÊÒÈ×ÅÑÊÈÅÂÅÄÎÌÎÑÒÈ

Ãîñóäàðñòâåííàÿ êîìèññèÿ ïî âîïðîñàì ðàçâèòèÿ Àðêòèêè Ðóññêîå ãåîãðàôè÷åñêîå îáùåñòâî

State Commission For Arctic Development Russian Geographical Society

THE ARCTIC HERALD

Арктические ведомости2ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ

СОДЕРЖАНИЕ / CONTENTS

Новый подход к построению арктической стратегии

По материалам вступительного слова Д.О. Рогозина, заместителя Председателя Правительства РФ – председателя Госкомиссии по вопросам развития Арктики, на плановом заседании Президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики

A New Approach to Building the Arctic Strategy

Following the opening statement of D.O. Rogozin, the Deputy Chairman of the Russian Federation Government, Chairman of the State Commission for Arctic Development at the Presidium of the State Commission for Arctic Development scheduled session 4

I. ГЛАВНАЯ ТЕМА / MAIN THEME

О проекте новой редакции Государственной программы РФ «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу»

А.В. Цыбульский

On the New Draft Version of the Russian Federation State Program Socio-Eeconomic Development of the Arctic Zone of the Russian Federation for the Period up to 2020 and Beyond

Alexander Tsybulsky 6

II. МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО / INTERNATIONAL COOPERATION

Международное сотрудничество в интересах процветания Арктики

С.В. Лавров

International Cooperation for Arctic ProsperitySergey Lavrov

12

Королевство Дания и Арктика:политика и приоритеты

Томас Винклер

The Kingdom of Denmark and the Arctic: Policy and Priorities

Thomas Winkler 14

Арктическая политика Японии и ее сотрудничество с Россией

Г-жа Казуко Сираиси

Japan’s Arctic Policy and Its Cooperative Relationship with Russia

Ms. Kazuko Shiraishi 22

The Arctic Herald 3CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

Судоходство в Беринговом проливе: навстречу общему двустороннему подходу

Роджер Руф, Генри Хантингтон

Bering Strait Shipping: Towards a Bilateral Approach

Roger Rufe, Henry Huntington 28

О встрече Старших должностных лиц Арктического совета

По материалам Секретариата Арктического совета

Senior Arctic Officials Meeting

Following the Arctic Council Secretariat materials 36

Региональное сотрудничество на Севере: расширение механизмов экономического взаимодействия

С.С. Петрович

Regional Cooperation in the North: Expansion of Economic Interaction Mechanism

Sergey Petrovich 38

III. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ /

SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT

Деловой совет Госкомиссии по вопросам развития Арктики: стратегический подход

По материалам заседания Делового совета

Госкомиссии по вопросам развития Арктики

Business Council of the State Commission

on the Arctic Development: Strategic Approach

Following the Business Council of the State Comission

on the Arctic Development 48

Главные направления совершенствования государственного регулирования в экономическом развитии Арктики, экономическое влияние санкций, успехи импортозамещения

Г.В. Иванов

Principal Directions of Improving State Regulation in the Arctic Economic Development; Economic Impact of Sanctions; Achievements of Import Substitution

Georgy Ivanov 54

Стратегические аспекты современного геополитического партнерства: высокие технологии в Арктике

С.А. Липина, О.О. Смирнова

Strategic Aspects of Modern Geopolitical Partnership: High Technologies in the Arctic

Svetlana Lipina, Olga Smirnova 72

IV. ЭКОЛОГИЯ И ПРИРОДНЫЕ РЕСУРСЫ / ECOLOGY AND NATURAL RESOURCES

Организация наблюдения за состоянием лесов в Арктической зоне: формирование современной системы экологического мониторинга

И.В. Валентик

Organizing Monitoring of Forest Condition in the Arctic Zone: the Formation of the Modern Environmental Monitoring System

Ivan Valentik 76

V. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ /

DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE

Северный широтный ход: исторический дискурс

Н.В. Фиголь, Г.Г. Рудь

Northern Latitudinal Railway: Historical Discourse

Natalia Figol, Galina Rud 82

Полярный кодекс: значение для правового режима Северного морского пути

А.Н. Вылегжанин, И.П. Дудыкина

Polar Code: Significance for the Legal Regime of the Northern Sea Route

Alexander Vylegzhanin, Inna Dudykina 90

Арктические ведомости4ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ

НОВЫЙ ПОДХОД К ПОСТРОЕНИЮ

АРКТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИПо материалам вступительного слова Д.О. Рогозина, заместителя Председателя

Правительства РФ – председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, на плановом заседании Президиума Государственной комиссии по вопросам

развития Арктики 9 марта 2016 г. в Мурманске

A NEW APPROACH TO BUILDING THE ARCTIC STRATEGY

Following the opening statement of D.O. Rogozin, the Deputy Chairman of the Russian Federation Government, Chairman of the State Commission for Arctic Development at the Presidium of the State Commission for Arctic Development scheduled session

on March 9, 2016 in Murmansk

В 2015 г. на заседаниях Госкомиссии был рассмотрен

ряд важных, системообразующих решений, направлен-

ных на повышение уровня управления Арктической зоной.

В частности, Минэкономразвития было поручено до 1 де-

кабря разработать новую редакцию Госпрограммы «Соци-

ально-экономическое развитие Арктической зоны Россий-

ской Федерации», наполнив ее реальными мероприятиями

и предусмотрев необходимое финансирование. О необхо-

димости приступить к наполнению программы средствами

с 2017 г. Президент Российской Федерации Владимир Пу-

тин говорил еще в 2014 г. на заседании Совета Безопасности.

На итоговом заседании Госкомиссии в декабре 2015 г.

срок выполнения указанного поручения был продлен до

марта 2016 г. Из представленного 1 марта доклада Минэко-

номразвития следует, что все предложения заинтересован-

ных ведомств лишь точечно решают отдельные отраслевые

задачи. Они не обеспечивают достижения приоритетных

целей Стратегии развития Арктики и не позволяют сфор-

мировать комплексный документ социально-экономиче-

ского развития – Государственную программу.

В этой связи ведомство предложило заложить в новую

редакцию Госпрограммы территориальный подход – создать

ряд «опорных зон развития». Минэкономразвития России

выделяет восемь таких зон – по одной в каждом Арктическом

регионе Российской Федерации: Кольская, Архангельская,

Ненецкая, Воркутинская, Ямало-Ненецкая, Таймыро-Туру-

ханская (или Норильская), Северо-Якутская и Чукотская.

На их территории предполагается предоставление мер гос-

поддержки для обеспечения развития как самих регионов,

так и всей Арктической зоны Российской Федерации.

In 2015, the State Commission meetings

reviewed a number of important strategic so-

lutions aimed at improving the level of man-

agement of the Arctic zone. In particular, the

Ministry of Economic Development and Trade

was ordered to develop a new version of the

State Program Socio-Economic Development of

the Arctic Zone of the Russian Federation fi lling

it with real actions and providing necessary

funding. As early as 2014, the President of the

Russian Federation Vladimir Putin said at a

meeting of the Security Council about the need

to start providing the programs with funding

from 2017 onward.

The State Commission fi nal meeting held

in December 2015 extended the deadline of the

above order to March 2016. The Ministry of

Economic Development and Trade report sub-

mitted on March 1 states that all the proposals

from interested agencies could only partially

solve certain sectoral problems. They do not al-

low to achieve priority goals of the Arctic De-

velopment Strategy and create an integrated

document of socio-economic development, i.e.

the State Program.

In this context, the agency proposed

to provide the new version of the State Pro-

gram with a territorial approach by establish-

ing a number of support zones of development.

The Ministry of Economic Development and

The Arctic HeraldCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 1(16)/2016

5

В целом, возражений против такого подхода нет, хотя

на сегодняшний день вынужден констатировать, что Гос-

программа как цельный, выверенный и согласованный до-

кумент отсутствует.

Между тем развитие российской Арктики требует

неформального, ответственного государственного подхо-

да с учетом геополитических интересов нашей страны, ее

международных обязательств и ответственности перед бу-

дущими поколениями. Следовательно, необходимо сроч-

но принять новую редакцию Государственной программы

«Социально-экономическое развитие Арктической зоны

Российской Федерации».

Поскольку предлагаемый подход по формированию

«опорных зон» увязан с инфраструктурой арктической

транспортной системы, необходимо соотнести имеющиеся

транспортные проекты с предлагаемыми в проекте Госпро-

граммы, предусмотреть этапность и приоритетность их ре-

ализации с учетом прогнозных грузопотоков по Северному

морскому пути. Кроме того, необходимо предложить вари-

анты синхронизации имеющихся финансовых средств по

линии Минтранса с планируемыми в Госпрограмме меро-

приятиями.

Стратегическое значение Арктики для обеспечения

национальной безопасности России трудно переоценить. На

нас с вами лежит большая ответственность за реализацию

определенной президентом политики в этом регионе, по-

этому нужна строжайшая исполнительская дисциплина, ис-

ключающая формальный подход к выполнению поручений

Государственной комиссии по вопросам развития Арктики.

Россия должна вести себя в Арктике, как рачитель-

ный хозяин, готовый вкладывать силы и средства в разви-

тие этого региона, обеспечивающий координацию работы

всех ведомств, занимающихся различными вопросами ос-

воения Арктической зоны, отвечающий за развитие реги-

она в целом. Госкомиссия по вопросам развития Арктики

должна способствовать такому разумному хозяйствованию

и укреплять позиции Российской Федерации в Арктике

с учетом геополитических, военно-технических, экономи-

ческих интересов страны.

Trade identifi es eight such zones, one in each

Arctic region of the Russian Federation: Kola,

Arkhangelsk, Nenets, Vorkuta, Yamal-Nenets,

Taimyr-Turukhansk (or Norilsk), North Yaku-

tia and Chukotka ones. Their territories will be

provided with state support to ensure the de-

velopment of both the regions themselves and

the whole Arctic zone of the Russian Federa-

tion.

Such approach does not cause objections

in general, however, today I have to state that

the State Program does not exist as an inte-

grated, concise and agreed document.

Meanwhile, the development of the Rus-

sian Arctic requires an informal and responsible

state approach taking into account geopolitical

interests of the country, its international obli-

gations and responsibility towards future gen-

erations. Consequently, it is needed to urgently

adopt the new version of the State Program

Socio-Economic Development of the Arctic Zone

of the Russian Federation.

Since the above approach to creating

support zones is associated with the Arctic

transport infrastructure, it is needed to relate

the existing transport projects to those pro-

posed by the draft State Program and use a

stage-by-stage approach and priority ranking

of their implementation taking into account

forecasting cargo traffi c along the Northern

Sea Route. Besides that, it is needed to off er

the variants of synchronizing the Ministry of

Transport funds available with the activities

scheduled in the State Program.

The strategic importance of the Arctic

for Russia’s national security can hardly be

overestimated. We together with you bear a

great responsibility for the implementation of

the policy for the region defi ned by the Presi-

dent, therefore, the strictest performance disci-

pline is needed, which excludes a formalist ap-

proach to implementing the State Commission

for Arctic Development orders.

Russia must behave in the Arctic as a

sound steward who is ready to invest manpow-

er and resources in the region’s development,

provides coordination of eff orts of all agencies

dealing with various problems of the Arctic

zone exploration, and is responsible for the re-

gion’s development in general. The State Com-

mission for Arctic Development should assist

in such rational economic management and

strengthen the positions of the Russian Federa-

tion in the Arctic with regard to geopolitical,

military-technical and economic interests of

the country.

I. Main themeCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 1(16)/2016

7

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 111111111111(((((1((1(1(1(1(1(11111111(((111111111(((1(111111(((1(1(1111111(((1(11111((1((1(11111((((1(11(((((1(1111111(((((((((1111111111((((1((1111((((11111(((1(1111(((1(1(1111((11((((1(11((((((11((111((((((1111((1((1111((111(1(((((1111111(1(1(((1111111111((((((11(1111111111(1((((11111((1(1(((1111((11(1(1((((11(11(1((1(1(((((((((((((((((((((((((1111111161661616616661111116161616611161616111111161666111661611111661111161661161661161616111161111661611611161161666661116661611111161616661616116166666616161166661611161616661116161616166666)))))))))/)/)/)/)/)/)/)///))))/)///)////)))///)/)////)/)/)/)//))/)/////)/)/)/)///)/)//)/)//)))/)/)/)/)/)/)/)/)))/)/)///)/))//)))///)))/)))))/)))))))))))))))))/))))))))))))//))/22222222202020220202020202020020202020202022222220202000202222220200002222222202220222200020020222002002002020202220202020202000202022020200022220020022200020202002002202000200200202022200002002200002202220020202020202200202002200022022022022200111111111161666666666161161661616666661161616666616166661616661661661161666616166661661161661616161616166611661166611666161666166666616666

плотностью населения и как следствие очаговым характе-

ром промышленно-хозяйственного освоения, Арктическая

зона Российской Федерации является одной из наиболее

сложных территорий при формировании планов ее соци-

ально-экономического развития. В первую очередь сама

система хозяйствования в Арктике в качестве основного

определяет такой механизм территориального развития,

при котором освоение концентрируется на «опорных зо-

нах» или «очагах».

Формирование «опорных зон» в Арктике предус-

матривает развитие территории как целостный проект по

принципу обеспечения взаимоувязки «отраслевых» меро-

приятий на этапах планирования, целеполагания, финан-

сирования и реализации, что позволит сократить все виды

затрат и издержек. Поэтому Минэкономразвития пред-

ложило подход, позволяющий не распылять финансовые

ресурсы в Арктической зоне России, по площади составля-

ющей практически 25% территории нашей страны, а кон-

центрированно и точечно направлять средства на развитие

наиболее приоритетных районов и проектов, которые в пер-

спективе должны стать «локомотивом» социально-эконо-

мического развития арктических регионов и Арктической

зоны Российской Федерации в целом.

Кроме того, при планировании «опорных зон» наши

усилия также будут направлены на обеспечение националь-

ной безопасности и взаимоувязку «гражданских» и «воен-

ных» задач (в том числе с учетом необходимости исполь-

the most complex areas for preparing its socio-

economic development plans due to the features

associated with severe climatic conditions, under-

population and, consequently, a focal pattern of

industrial development. The system of manage-

ment itself in the Arctic primarily determines this

mechanism of regional development as the princi-

pal one, in which the development is concentrated

in the support zones and focal points.

The establishment of the support zones in

the Arctic involves the development of an area

as an integral project based on the principle of

correlation of all sectoral activities at the stages

of planning, defi nition of objectives, funding and

implementation allowing to reduce all kinds of

costs and expenses. That is why the Ministry of

Economic Development proposed an approach

that allows not to dissipate fi nancial resources in

the Arctic zone of the Russian Federation, which

is almost 25 percent of the country’s area, but to

focus and surgically allocate funds for develop-

ing the most promising regions and projects that

should become a driver of socio-econmic develop-

ment of Arctic regions and the whole Arctic zone

of the Russian Federation in the future.

Besides that, our eff orts in planning the sup-

port zones will also be aimed at national security

and correlation of civil and military goals (among

others taking into account the need for using du-

al-purpose facilities). In this context, the Ministry

of Defense has now started to develop a draft con-

cept of the Federal Target Program The Develop-

ment of the Arctic Zone of the Russian Federation

Infrastructure (2018–2027) that is planned to be

included in the State Program in the future.

We are convinced that the support zones

should become projects of federal signifi cance

since they are aimed at developing the macro-re-

gion as a whole, not separate constituent entities

or sectors; furthermore, the constituent entities

of the Russian Federation and municipalities

should directly participate in their creation and

operation.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯАрктические ведомости8

зования объектов двойного назначения). В связи с этим

Минобороны России в настоящее время приступило к раз-

работке проекта концепции Федеральной целевой програм-

мы «Развитие инфраструктуры Арктической зоны Россий-

ской Федерации (2018–2027 гг.)», которую в дальнейшем

планируется включить в Госпрограмму.

Мы убеждены, что «опорные зоны» должны стать про-

ектами федерального значения, поскольку они нацелены на

развитие макрорегиона в целом, а не отдельных субъектов

или отраслей; при этом субъекты Российской Федерации

и муниципалитеты должны принимать непосредственное

участие в их формировании и функционировании.

The support zone is primarily a project of

planning regional development in the Arctic zone

where, in order to ensure socio-economic develop-

ment and national security< a whole set of tools

for regional development (territories of priority

social and economic development, free port, free

economic areas and special economic zones) and

mechanisms of implementing investment projects

(including infrastructure ones), among which are

those of private-public partnership, have to be used

in a synchronous and interconnected way. In fact,

we are speaking of creating a new approach includ-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATESThe Arctic Herald

№ 1(16)/2016

9

«Опорная зона» – это в первую очередь проект плани-

рования территориального развития в части Арктической

зоны, на которой в целях обеспечения социально-экономи-

ческого развития и национальной безопасности намечено

синхронное взаимоувязанное применение всего комплекса

действующих инструментов территориального развития

(ТОСЭР, свободный порт, СЭЗ, ОЭЗ) и механизмов реа-

лизации инвестиционных проектов (включая инфраструк-

турные), в том числе на принципах государственно-частно-

го партнерства. Фактически мы говорим о формировании

нового подхода с использованием «старых» инструментов

экономического развития.

Нормативно-правовое регулирование вопросов,

связанных с созданием и обеспечением функционирова-

ния «опорных зон», установлением механизмов льготиро-

вания и поддержки арктических проектов, мы планируем

осуществить в рамках разрабатываемого нашим Мини-

стерством проекта Федерального закона «О развитии Ар-

ктической зоны Российской Федерации». Фактически мы

говорим о том содержании законопроекта, отсутствие ко-

торого привело к провалу всех предыдущих попыток его

разработки!

Исходя из существующего административно-терри-

ториального деления, функционирования транспортных

узлов, ресурсной базы, а также перспектив социально-эко-

номического развития Арктической зоны представляется

ing the use of old tools of economic development.

We are planning to make legal regulation of

the issues related to establishing and operating the

support zones, introducing the mechanisms of relief

and support to Arctic projects under the draft Fed-

eral Law On the Development of the Arctic Zone

Based on the existing administrative division,

operation of transport hubs and resource base, as

well as prospects of socio-economic development

of the Arctic zone, it seems appropriate to identify

the eight main support zones, one in each Arctic re-


целесообразным выделить восемь основных «опорных зон» –

по одной в каждом арктическом субъекте Российской Федера-

ции. Это Кольская, Архангельская, Ненецкая, Воркутинская,

Ямало-Ненецкая, Таймыро-Туруханская (или Норильская),

Северо-Якутская и Чукотская «опорные зоны». В качестве

пилотных проектов предлагаем на первом этапе преступить

к созданию к 2020 г. Кольской и Северо-Якутской «опорных

зон» (наиболее и наименее развитые территории Арктической

зоны России соответственно).

Развитие «опорных зон» должно идти таким образом,

чтобы обеспечить формирование условий для освоения ре-

сурсной базы Арктического региона и российского континен-

тального шельфа, развитие арктической транспортной инфра-

структуры (включая объекты двойного назначения), развитие

Северного морского пути на всем его протяжении как за счет

обустройства прилегающих территорий, так и за счет форми-

рования грузовой базы.

Помимо создания «опорных зон» в арктической «по-

вестке» необходимо предусмотреть еще два важных на-

правления.

Во-первых, развитие «тяготеющих территорий», хо-

зяйственная деятельность на которых напрямую зависит

от состояния Арктической зоны и ее инфраструктуры. Это

прежде всего районы, которые в транспортном плане завя-

заны на Северный морской путь и на которых, в частности,

формируется грузовая база для него.

Во-вторых, необходимы механизмы поддержки пред-

приятий, научно-образовательных центров, судостроитель-

ных и иных заводов, расположенных вне Арктической зоны,

но в силу своей специализации осуществляющих выпуск

продукции, развитие услуг либо подготовку кадров для

арктических нужд. Формирование подобных научно-про-

изводственных цепочек обеспечит поставки отечественной

продукции и технологий, послужит основой для реализа-

ции крупных промышленных проектов в Арктике, даст до-

полнительный толчок импортозамещению и развитию оте-

чественных науки и промышленности.

Таким образом, хотя формирование «опорных зон» –

это самостоятельный проект, успех его реализации напря-

мую зависит от развития «тяготеющих» территорий и про-

изводств, информационной поддержки и комплексной

межведомственной работы.

В результате в Госпрограмме помимо центральной

подпрограммы по созданию «опорных зон» сформировано

еще шесть подпрограмм, мероприятия в рамках которых бу-

дут направлены на создание технологических цепочек, обе-

спечение экологической безопасности и мониторинга состоя-

ния окружающей среды Арктической зоны России, развитие

коренных малочисленных народов, реализацию информаци-

онной политики в целях обеспечения национальных инте-

ресов и социально-экономического развития Арктической

зоны Российской Федерации. В них также будут включены

мероприятия по обеспечению реализации Государственной

программы, которая включает в себя меры нормативно-пра-

вового характера и создание механизмов стимулирования хо-

зяйственной деятельности в Арктичес кой зоне.

gion of the Russian Federation. These are the Kola,

Arkhangelsk, Nenets, Vorkuta, Yamal-Nenets, Tai-

myr-Turukhansk (or Norilsk), North Yakutia and

Chukotka support zones. At the fi rst stage, we pro-

pose to proceed with the establishment of the Kola

and North Yakutia support zones (the most and

the least developed areas of the Arctic zone cor-

respondingly) by 2020 as pilot projects.

The support zones should be developed in

such a way that it ensures the creation of conditions

for developing the resource base of the Arctic zone

and Russian continental shelf, the Arctic transport

infrastructure (including dual-purpose facilities),

and the entire Northern Sea Route both by devel-

oping adjacent areas and creating traffi c fl ow.

Besides the establishment of the support

zones, the Arctic agenda needs to include other

two important directions.

First, this is the development of gravitating

territories, whose economic activity directly de-

pends upon the state of the Arctic zone and its infra-

structure. These are primarily all the regions, which

are related to the Northern Sea Route in terms of

transport and, in particular, create traffi c fl ow for it.

Second, the mechanisms are needed to sup-

port facilities, research education centers, ship-

yards and other plants located outside the Arctic

zone that manufacture products, develop services

or train staff for Arctic needs due to their special-

ization. The creation of such research-production

chains will provide the supply of domestic products

and technologies, serve as the basis for implement-

ing large industrial projects in the Arctic and give

an additional impetus to import substitution and

development of national science and industry.

Thus, although the establishment of the sup-

port zones is an independent project, the success of

its implementation directly depends upon the de-

velopment of gravitating territories and production

capacities, information support and integrated in-

terdepartmental work.

As a result, in addition to the central subpro-

gram of establishing the support zones, the State Pro-

gram includes another six subprograms, activities of

which aim to create production chains, ensure envi-

ronmental security and monitoring of the environ-

mental state of the Arctic zone of Russia, development

of small indigenous peoples and implementation of in-

formation policy in order to ensure national interests

and socio-economic development of the Arctic zone

of the Russian Federation. They will also contain ac-

tivities to implement the State Program that includes

regulatory measures and creation of mechanisms

of promoting economic activity in the Arctic zone.

Besides that, special attention is paid to the

Ministry of the Interior of Russia measures to en-


№ 1(16)/2016

11

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 1(1(1(1(1(1(11(1(11(1(((((((((1(1(1(1(1(1(11(((((((1(11(1(11(11(1(((((1(1(111(1(111111(1((((111(1(11(((((((1((1111(((((((((1(1((((((((1(1(11((11(11(1(1(((((((((((1((((1((1(1((111(1(11(((11111((((((1111(1(1(1(1((111(1((11(111(1((11(1(1(((111(111(1(11(11111((111111111(111((((((((((((16111161116116111611661616616161616161666666161616161111161116116166661616166666661161111161666666166666666111116161166166661666666661611111161161116666666616666161161611111616161616666666666661661611111161116666666661616666161111111161611666166666666161666116116166666666616616111116616166166666666661616166666166666116116616666661666611611111666666666666611611666666666666166666666166616611666666666661616666666661111666666666611166666666616666666666661611666666661666166666666666611111666666611111166666666666116666661666166666666661111111166666666666111111116666666611111116666666666666666666666666))/)))))))))/)/))/)///)/)//)///)/)))))))))/)//)/////////)/)////)/)/)))))))))))))//)/////)/)/////////))))/)))))/)/////)///////////))/))//)////)/)//////////)))/)))))/)//)/////)/////))/)))))))//)/)///)////))))))))//)/////)//))/)))))/)))))/)//////)/)))))))))/)////)/)))/)/))/)/)/)////)/))/)/)/)/)/////)/)/)/))//////)/))))/)///)/)/))//))/)/)/))/)//)///)))))///)))//)/)))))/)/))))///)/)))))))))))//)//////)))))))//)//////////)))))))))//////)///))))))))))//)///)/)/)/////)/)))))////)///)/////))/)///)//)/)//))))))///////)))///////))))))///////////)))))))))///////))))))))))////)))))))))))/)))))))))///////)))))////))))))///))/))////)))))////)))//////2020220222020222222202000202000000000200202220200202000200022202202020000200002222020002002022202020000002222222000202022200022222220202220202002022222000020202202022020220200222020000022022022000000020220222022020002222222222202200000222222202022200222222222220222000000022222222222222200202020022222222222220022222222222222222002222222222222222000222222222222000022222222222202002222222222200000000001111611116161616161616116161616161661616161661611611116161161666166166661616161161161616616166616111111161616616666666611611666616666616161111611111661616616661661616161616166161616161661616161661666166666166666666161161616166161116161111611111161111111161611166161166666666616161116111661611616166111166666666111166666111111666611111166666666661111111166166666611166666

Кроме того, уделяется особое внимание мероприяти-

ям МВД России по обеспечению функционирования органов

внутренних дел на транспорте, МЧС России по созданию

комплексной системы обеспечения безопасности жизнеде-

ятельности населения Арктической зоны Российской Фе-

дерации, развитию арктической медицины и ряду других

мероприятий, направленных на комплексное решение обще-

арктических проблем.

С учетом длительных сроков реализации ряда ключе-

вых мероприятий, а также существующих бюджетных огра-

ничений мы предложили (и Госкомиссия поддержала нас)

продлить временны е рамки реализации Госпрограммы до

2025 г. Ее предполагается реализовывать в три этапа.

На первом (подготовительном, 2016–2017 гг.) этапе,

наименее финансово затратном, необходимо обеспечить: раз-

работку концепции создания и функционирования «опор-

ных зон»; запуск комплексной системы информационной

поддержки деятельности России в Арктике; усиление пози-

ций России в международных «арктических» организациях;

формирование механизмов поддержки, направленных на по-

вышение качества жизни и этнокультурное развитие корен-

ных малочисленных народов Севера; создание условий для

формирования комплексной системы подготовки квалифи-

цированных кадров для арктических нужд; создание Нацио-

нального атласа Арктики.

Второй этап (2018–2020 гг.) предполагает: реализацию

пилотных проектов по непосредственному созданию «опор-

ных зон» развития в Арктике; создание опережающего науч-

но-технического задела и технологий; создание мощностей

для производства отечественной ледокольной продукции;

техническое обеспечение экологического морского надзора

и модернизации гидрометеорологической сети наблюдений;

создание единой защищенной информационно-телекомму-

никационной системы транспортного комплекса; разработку

перспективного плана создания и размещения электро- и те-

плогенерирующих источников для промышленных и инфра-

структурных объектов в Арк тике.

Третий (самый затратный) этап реализации Госпрог-

раммы (2021–2025 гг.) подразумевает: создание и обеспече-

ние функционирования всех восьми «опорных зон» развития

в Арктике; строительство и опытную эксплуатацию ледоко-

ла-лидера мощностью 120 МВт; разработку подводных (под-

ледных) технологий и технических средств для освоения ме-

сторождений арктических морей; реализацию мероприятий

по дальнейшему обращению с наиболее опасными затоплен-

ными ядерными и радиационными отходами.

Убежден, что Госпрограмма должна стать ключевым

инструментом развития Арктики. По нашему мнению, ее

принятие создаст условия для привлечения дополнительных

инвестиций в развитие арктических территорий и наиболее

крупных инфраструктурных и промышленных проектов, ре-

ализуемых на территории Арктической зоны России.

sure the functioning of internal aff airs bodies on

transport and EMERCOM of Russia for creating

an integrated vital security system for the Arctic

zone of the Russian Federation and developing Arc-

tic health care and some other activities aimed at an

integrated solution of common Arctic issues.

Taking into account the duration of key

activities and existing budgetary restrictions, we

proposed to extend the time frame of implement-

ing the State Program to 2025 (the State Com-

mission supported us). It is planned to be imple-

mented in three stages.

At the fi rst, the least fi nancially costly, stage

(preparatory stage, 2016–2017), it is necessary to

develop a concept of establishing and operating the

support zones; introduce an integrated system of in-

formation support of Russia’s activities in the Arc-

tic; strengthen Russia’s positions in international

Arctic organizations; create support mechanisms

aimed at improving the quality of life and ethno-

cultural development of small indigenous peoples

of the North; create conditions for establishing an

integrated system of training skilled staff for Arctic

needs, and develop the National Arctic Atlas.

The second stage (2018–2020) involves the

implementation of pilot projects aimed at the im-

mediate establishment of the support zones of devel-

opment in the Arctic; creation of advanced research

techniques and technologies; creation of capacities

for national icebreaker-building; technical support

for marine environmental surveillance and upgrade

of the hydrometeorological observation network;

creation of an integrated secure information-tele-

communication system for the transportation indus-

try, and development of a long-term plan for creating

and locating power- and heat-generating units for

industrial and infrastructure facilities in the Arctic

The third (the most fi nancially costly) stage

of implementing the State Program (2021–2025)

involves the creation and support of operation of

all eight support zones of development in the Arctic;

construction and trial operation of a 120-MW lead

icebreaker; development of underwater (underice)

technologies and facilities for the development

of fi elds in the Arctic seas, and implementation of

measures for further handling of the most danger-

ous sunken nuclear and radioactive waste.

I am convinced that the State Program

should become the key tool for developing the Arc-

tic. We believe its adoption will create conditions

for attracting additional investment in the develop-

ment of Arctic territories and the largest infrastruc-

ture and industrial projects implemented in the

Arctic zone of Russia.

II. Международное сотрудничество12ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ

С.В. Лавров,министр иностранных дел Российской Федерации

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В ИНТЕРЕСАХ

ПРОЦВЕТАНИЯ АРКТИКИ

Sergey Lavrov, Minister of Foreign Aff airs of the Russian Federation

INTERNATIONAL COOPERATION FOR ARCTIC PROSPERITY

Сегодня Арктика уверенно утверждается в качестве региона

плодотворного взаимодействия, которое, несмотря на непростую

ситуацию в мировых делах, продолжает поступательно развивать-

ся – ни один из начатых 80 проектов Арктического совета не был

свернут. Нам есть чем гордиться. Запущен финансовый механизм

Инструмента поддержки проектов Арктического совета, достиг-

нута договоренность об учреждении Арктического форума берего-

вых охран, налажен диалог по линии высших органов финансово-

го контроля арктических государств, ведется работа по подготовке

Cоглашения о международном научном сотрудничестве в Арк-

тике. Успешному решению актуальных задач региона призван

содействовать и созданный Арктический экономический совет.

Сопряжение усилий арктических государств в деле фор-

мирования и реализации позитивной, объединительной, устрем-

ленной в будущее повестки дня во многом стало возможным

благодаря созидательной деятельности Арктического совета –

уникального форума, в котором нет разделения по «клубам». Ре-

шения в его рамках принимаются консенсусом, с учетом коренных

интересов всех без исключения стран Арктики. Уверены, что опыт

Арктического совета может быть с успехом использован и в дру-

гих регионах мира.

Россия неизменно рассматривает Арктику как террито-

рию взаимоуважительного диалога. Все необходимые условия

для его наращивания, убеждены, у нас имеются – международ-

ное право четко определяет права как прибрежных, так и других

государств. Твердо привержены цивилизованному, переговор-

ному решению всех спорных вопросов. Надеемся, что опасность

конфронтационных подходов, включая привнесение напряжен-

ности извне, осознают и коллеги по Арктическому совету. Оче-

видно, что эффективные решения вопросов сохранения уникаль-

ной арктической природы, повышения благосостояния жителей

Крайнего Севера, включая коренное население, ответственного

использования богатых природных ресурсов на благо всех аркти-

ческих государств можно найти лишь на основе подлинного пар-

тнерства. В этой связи удовлетворены тем, что в политической

декларации министерской встречи Арктического совета в апреле

Today, the Arctic is a region with well estab-

lished fruitful interaction that is progressively devel-

oping despite the international complexities - none

of the Arctic Council’s 80 projects has been closed.

We have much to be proud of. The fi nancial mecha-

nism of the Arctic Council Project Support Instru-

ment has been launched, an agreement to establish

the Arctic Coast Guard Forum has been reached, the

dialogue among the Supreme Audit Institutions of

the Arctic States has commenced, the drafting of an

agreement on international scientifi c cooperation in

the Arctic is underway. In addition, the Arctic Eco-

nomic Council has been established recently that is

also contributing to eff ectively addressing the press-

ing issues facing the region.

The Arctic States have managed to combine

their eff orts in elaborating and implementing a posi-

tive, unifying and future-oriented agenda largely due

to the constructive work performed by the Arctic

Council, a unique forum which is not divided into

“clubs”. Its decisions are adopted by consensus and

take into account the vital interests of all Arctic

States with no exception. We are convinced that the

experience of the Arctic Council can be also applied

successfully in other regions of the world.

Russia has always considered the Arctic as

a territory of mutually respectful dialogue. We are

convinced that all the necessary conditions for en-

hancing this dialogue have been established: the

international law clearly defi nes the rights of both

coastal and other States. We are strongly commit-

ted to resolving any disputes through civilized nego-

tiations. We hope that our Arctic Council colleagues

are aware of the danger of assuming confrontational

approaches and importing tensions as well. Eff ective

solutions for preserving the unique Arctic environ-

II. International cooperationCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 1(16)/2016

13

текущего года в Канаде подтверждена приверженность наших

стран миру, стабильности и конструктивному сотрудничеству,

поиску коллективных ответов на общие вызовы и совместному

использованию новых возможностей.

Мы открыты к реализации сообща масштабных проектов

в регионе, в том числе в Арктической зоне Российской Федерации.

Речь, в частности, идет о разработке нефтегазовых месторожде-

ний, об использовании Северного морского пути как кратчайшего

маршрута для транзита грузов между Европой и Азией, о развитии

промышленной, транспортной и туристической инфраструктуры.

Последовательно исходим из того, что хозяйственное освоение

Арктики должно развиваться с учетом строжайших экологиче-

ских требований, с должным уважением к проживающим в регио-

не людям, традиционному образу жизни коренных народов.

С удовлетворением констатируем, что первые важные

шаги в этом направлении уже сделаны. Заключено Соглашение

в сфере готовности и реагирования на загрязнения нефтью моря

в Арктике, приняты Рамочный план сотрудничества в сфере

предупреждения загрязнения морских районов Арктики нефтью

в результате неф тегазовой деятельности и судоходства и стра-

тегический план для морских акваторий Арктики, призванный

обеспечить защиту арк тических экосистем. Продолжается ак-

тивная работа, нацеленная на сохранение биоразнообразия.

Арктические государства несут особую ответственность за

положение дел в регионе. Вместе с тем обеспечение устойчивого

развития Арктики, прежде всего решение проблем трансрегио-

нального характера, предполагает и участие других международ-

ных игроков. Успешным примером совместных усилий является

участие арктических и внерегиональных стран в реализации Ра-

мочного документа Арктического совета о действиях по сокраще-

нию выбросов черной сажи и метана в контексте общих усилий

по поиску оптимальных ответов на проблему глобального поте-

пления. Такие формы международного взаимодействия в регионе

следует активно поощрять.

Россия будет и впредь всемерно содействовать укрепле-

нию взаимовыгодного равноправного партнерства в регионе, его

распространению на новые области межгосударственных отно-

шений. Арктика – наш общий дом, и сберечь его для нынешнего

и будущего поколений – наша прямая обязанность.

ment, improving the well-being of the inhabitants

of the Far North, including that of the indigenous

peoples, ensuring the responsible use of rich natural

resources for the benefi t of all Arctic States can be,

apparently, found only on the basis of true partner-

ship. In this regard, we note with satisfaction that

the political Declaration of the Ministerial Meeting

of the Arctic Council that took place in April 2015

in Canada reaffi rmed our countries’ commitment to

maintain peace, stability and constructive coopera-

tion, and to respond jointly to new opportunities and

challenges in the Arctic.

We are open to joint implementation of large-

scale projects in the region, including in the Arc-

tic zone of the Russian Federation. This refers, in

particular, to the development of oil and gas fi elds,

the use of the Northern Sea Route as the shortest

cargo transit route between Europe and Asia, and

the development of industrial, transport and tour-

ist infrastructure. We have always believed that the

economic development of the Arctic should be pur-

sued in compliance with the highest environmental

standards, and with due respect for the people living

in that region, and the traditional lifestyle of the in-

digenous peoples.

We are pleased to acknowledge the fi rst impor-

tant steps taken in this direction. We have concluded

the Agreement on Cooperation on Marine Oil Pollu-

tion Preparedness and Response in the Arctic, adopted

the Framework Plan for Cooperation on Prevention

of Oil Pollution from Petroleum and Maritime Activi-

ties in the Marine Areas of the Arctic and the Arctic

Marine Strategic Plan that provides a framework for

protecting Arctic ecosystems. Intensive work on pre-

serving biodiversity is being continued.

The Arctic States bear the primary respon-

sibility for the situation in the region. At the same

time, in order to ensure sustainable development of

the Arctic – fi rst of all, through addressing trans-re-

gional issues – it is necessary to engage other inter-

national actors as well. Both Arctic and non-Arctic

States have taken part in the implementation of the

Arctic Council’s Framework for Action on Enhanced

Black Carbon and Methane Emissions Reductions which is an example of successful joint eff orts aimed

at fi nding the best ways to address the challenge of

global warming. We should actively encourage such

forms of international collaboration in the region.

Russia will continue to provide comprehen-

sive assistance to strengthening mutually benefi cial

and equal partnership in the region and expand it to

new areas of international relations. The Arctic is

our common home, so it is our direct responsibility

to preserve it for the present and future generations.

Статья подготовлена для «Shared Voices magazine»/

For the Shared Voices magazine


Томас Винклер,Чрезвычайный и Полномочный Посол Королевства Дания в Российской Федерации

КОРОЛЕВСТВО ДАНИЯ И АРКТИКА:

ПОЛИТИКА И ПРИОРИТЕТЫ

Thomas Winkler,Extraordinary and Plenipotentiary Ambassador of the Kingdom of Denmark

to the Russian Federation

THE KINGDOM OF DENMARK AND THE ARCTIC:

POLICY AND PRIORITIES

Арктика – приоритетный регион во внешней полити-

ке Королевства Дания, арктического государства, часть на-

селения которого проживает в Арктике. Поэтому развитие

Арктики в целом и арктических регионов Королевства Да-

ния, в особенности Гренландии, всегда было важной частью

внутренней и внешней политики Королевства.

В результате глобального изменения климата в при-

родной среде Арктики происходят и будут продолжаться

серьезные изменения. Климатические изменения, если их

рассматривать в глобальной перспективе, оказывают нега-

тивное влияние на нашу планету, поскольку их следствием

может стать широкое отрицательное воздействие на климат

и условия жизни на Земле. В более узком смысле изменение

климата в Арктике создает как новые возможности, так и

проблемы, которые могут быть должным образом использо-

ваны и решены при условии тесного сотрудничества между

арктическими государствами и живущими здесь народами,

а также в рамках более широкого сотрудничества со всеми

заинтересованными и ответственными партнерами. Это ос-

новополагающий элемент подхода Королевства Дания к ар-

ктической проблематике.

Для правильного понимания сущности деятельности

Королевства Дания в Арктике следует иметь в виду, что

в соответствии с конституцией наша страна состоит из трех

равноправных частей: Дания, Гренландия и Фареры (Фа-

рерские острова). Вхождение Гренландии в Королевство

Дания по сути дела и является основанием дляпроведения

нашей страной собственной арктической политики.

Как Гренландия, так и Фарерские острова имеют

широкое самоуправление в рамках Королевства. 21 июня

The Arctic is a priority area in the foreign

policy of the Kingdom of Denmark. The King-

dom of Denmark is an Arctic State with part of

its population living in the Arctic. Developments

in and development of the Arctic, in particular

Greenland, has therefore always been an impor-

tant part of the internal and external policies of

the Kingdom.

Due to global climate change the physical

environment in the Arctic has undergone and will

continue to undergo dramatic changes. Seen in a

global perspective the climate changes must be re-

garded as negative as they may have a broad nega-

tive impact on the climate and living conditions

on Earth. In a more narrow Arctic perspective the

changing climate presents both new opportuni-

ties and challenges which may only be properly

exploited and addressed in a close cooperation

between fi rst and foremost the Arctic States and

the inhabitants and peoples of the Arctic, but also

through a broader cooperation with all interested

and responsible partners. This is a fundamental

element in the approach of the Kingdom of Den-

mark to the Arctic.

A pre-condition for understanding the ap-

proach to the Arctic by the Kingdom of Denmark

is to understand that the Kingdom of Denmark in

accordance with the Danish constitution consists

of three equal entities: Denmark, Greenland and

the Faroes (the Faroe Islands). Greenland being a


№ 1(16)/2016

15

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(11(11(1((1(1(1(1(1(1(((1(1(11(1(1((1(((((((((1(1111(1(1((1(1((1(((((((((1111(1111111(1((((((((((111111(111111((((((((((1111111111((((1(1(1(((1111111111((((((1(1((11111(1((((11(111(1(1(((11(111(11111((1(((1((((1(1(((111(1((111111((1(11((1(11((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((116161611616666616666666611111111616661666666116161166666666661616161166166116616111116111111166666111111116111116666111116161111666111111111116111111116666611611111666161166611116661611611161616616161611611616161161161111661111666666666116666666616666666611666661166666666161666661666666161666666111666661111666661616611166666111 )/)/)/)/)///)//)///)/)/)//)/)//)/))/)/)/)//)///)///)/)))///)///))/)/)//)/)/)/)//)/)////))/)//)/)))//))/))/)))/))/)/)/)///)///)/)/))/)))))))///)))))))////////////)/))))))///)//////)///////)))///)///////////)/)/))))/)/))////////////)///)/)/))))//////////)/)//)/)/))/)/))/))/////////)/)/////)))))))))//)////)/)/)/))))))))///)/)))))/)//)//)/)/)/)///)/)/)))/)))/)//))))/))))/////)/))/)))))))/)//////)/)))/)))/)////////////)))))//////////))))////)))/////))))//////202020202020200020020202002000000000020220200000020002020202020020020020002020202002000202002020002002020000000020000000000020000020200000000020020002000000000000000200000000000000000000200000000222220000002000202222220020000022222222002000022222220220000222222022020202202020020000000022222202202000002020002000202000022222220200200000022220220000002222222020002020202022222022220000000202222220000000002222000000016161111161611611666666666666661666611161161161161161616161616666666161161616161616161616666666661161611161616166666666666111111111611661661666666611116666666166166616111111166166661111161116116166666666111161166661661661161166666161116111111161666661111111116611611611166166666616666666166666661616666666666166666666616666666661616111666666666661166666666611666666111111616666661111116666666666666611116666666

2009 г. парламент Дании принял последний закон в чере-

де законодательных актов о расширении самоуправления

Гренландии, которые, в частности, объявляли природные

ресурсы, включая находящиеся на континентальном шель-

фе, собственностью Гренландии. Предоставление само-

управления Гренландии и Фарерским островам привело

к формированию системы, при которой внешняя полити-

ка, политика в области безопасности и обороны отнесены

к компетенции и, таким образом, к ответственности Коро-

левства и, следовательно, являются сферой деятельности

правительства, министерств и других органов государствен-

ной власти в Копенгагене Следует, однако, подчеркнуть,

что политика и действия Королевства в области внешней

политики, политики безопасности и обороны, касающиеся

Фарерских островов и Гренландии, в том числе примени-

тельно к Арктике, всегда вырабатываются и осуществляют-

ся в тесном сотрудничестве между Копенгагеном, Гренлан-

дией и Фарерскими островами на основе консенсуса.

Что касается международного права, то однознач-

ной исходной предпосылкой внутренней структуры Коро-

левства Дания является то, что у нас имеется только один

субъект международного права, а именно само Королевство

Дания; это означает, например, что международные согла-

шения вводятся в действие органами государственной вла-

сти Королевства в Копенгагене и что правительство Коро-

левства несет ответственность за выполнение обязательств,

part of the Kingdom of Denmark constitutes the

factual basis for the Kingdom having an Arctic

policy at all.

Both Greenland and the Faroes have ex-

tended self-rule within the framework of the

Kingdom. On 21 June 2009 the Danish Parliament

passed the latest in a string of laws extending the

self-rule of Greenland, which included i.a. that

the natural resources in and around Greenland,

including on the Continental Shelf, is the prop-

erty of Greenland. The self-rule of Greenland and

the Faroes has today resulted in a system where

foreign, security and defense policies are the main

areas of competence and thus responsibility still

with the authorities of the Kingdom and there-

fore dealt with by the government, ministries

and other authorities in Copenhagen. It should,

however, be underlined that policies and actions

of the Kingdom in regard to foreign, security and

defense matters concerning the Faroes and Green-

land, and thereby also in regard to the Arctic,

are always defi ned and executed on the basis of a

very close cooperation between Copenhagen and

Greenland and the Faroes, where consensus is al-

ways sought.

Regarding international law the clear start-

ing point of this internal construction of the King-

dom of Denmark is that there is only one subject of

international law, the Kingdom of Denmark, and

that e.g. international agreements are entered into

by the authorities of the Kingdom in Copenhagen

and that the government of the Kingdom bears the

responsibility of implementing obligations under

such agreements and other rules of international

law. To complicate matters the Danish Parliament

has, however, decided to give the self-rule govern-

ments of Greenland and the Faroes full powers to

enter into binding international agreements on be-

half of the Kingdom in areas, where Greenland and

the Faroes have fully taken over the internal com-

petences. This is e.g. the case in fi sheries and other

commercial matters where – to further complicate

matters – the competences of Denmark has been

transferred to the European Union. Situations may

therefore occur where Denmark as one part of the

Kingdom of Denmark is represented at internation-

al or regional negotiations e.g. on fi sheries by the

Commission of the European Union but where the

Kingdom of Denmark is also represented by repre-

sentatives of either Greenland or the Faroes or both.

Копенгаген – столица Дании / Copenhagen – the capital of Denmark


принятых по таким соглашениям, нор-

мам международного права. Несколько

усложняет ситуацию, однако, решение

датского парламента предоставить са-

моуправляющимся правительствам

Гренландии и Фарерских островов

полное право вступать в обязывающие

международные соглашения от име-

ни Королевства в областях, в которых

Гренландия и Фареры располагают

полной внутренней компетенцией. Это,

к примеру, касается рыболовства и иной

коммерческой деятельности, в которой

(и это еще более усложняет ситуацию)

Дания передала свою компетенцию Ев-

ропейскому союзу. В результате могут

возникать ситуации, когда Данию как

одну из частей Королевства Дания пред-

ставляет Европейский союз на междуна-

родных или региональных переговорах,

например, по вопросам рыболовства, но

Королевство Дания представлено либо

Гренландией, либо Фарерскими остро-

вами, либо ими обоими.

Означают ли эти внутренние

особенности Королевства Дания, что наша страна имеет

три различные стратегии в отношении Арктики? Ответом

будет однозначное «нет». В августе 2011 г. правительства

Королевства Дания, Фарерских островов и Гренландии

опубликовали совместную Стратегию для Арктики на

2011–2020 гг.1, которая стала основным документом Коро-

левства Дания в отношении Арктики как внутри страны,

так и вне ее. Стратегия устанавливает четыре основных

приоритета: 1) мирная и безопасная Арктика; 2) ее самодо-

статочный рост и развитие; 3) ненанесение ущерба клима-

ту, легко ранимой окружающей среде и природе Арктики;

4) тесное сотрудничество с международными партнерами.

Если проанализировать мнения, высказываемые

в Дании и Гренландии в последнее время, то можно заме-

тить нюансы в подходе к обеспечению будущего Арктики:

в фокусе внимания гренландских политиков, естественно,

находятся дальнейшее развитие и модернизация гренланд-

ского общества, а для датских политиков типичен акцент

на защите окружающей среды Арктики. Общий стратеги-

ческий подход, однако, ясен: обеспечение дальнейшего раз-

вития социумов в Арктике, включая коренное население,

таким образом, чтобы учитывать требования охраны уяз-

вимой окружающей среды. Любой работающий в Арктике

или знакомый с арктической проблематикой, и с этим со-

гласятся многие арктические государства, признает нали-

чие этого непростого баланса. Такую же позицию занима-

ют многие арктические государства. Важность обеспечения

развития Арктики и защиты ее окружающей среды была

одной из основных тем в недавнем выступлении Дмитрия

1 Um.dk/en/foreign-policy/the-arctic/

Do these internal peculiarities of the King-

dom of Denmark mean that the Kingdom has

three diff erent strategies in regard to the Arctic?

The answer is a very clear “no”. In August 2011 the

governments of Denmark, the Faroes and Green-

land published a joint “Strategy for the Arctic

2011–2020”1 which is the core document for both

the internal and external strategy of the Kingdom

of Denmark in the Arctic. The strategy sets out

four strategic priorities: 1) a peaceful, secure and

safe Arctic with 2) self-sustainable growth and

development, 3) respecting the Arctic’s vulner-

able climate, environment and nature and 4) close

cooperation with our international partners.

When examining opinions expresses in

Denmark and in Greenland over time one may

identify nuances in the internal approach to the

future of the Arctic as Greenlandic politicians

naturally tend to focus on the need to further

develop and modernize the Greenlandic society

whereas Danish politicians typically put greater

emphasis on the need to protect the environment

of the Arctic. The common strategic approach is,

however, clear: to ensure the further development

of the societies in the Arctic, including the indig-

enous peoples, in a way which takes the need to

protect the vulnerable environment fully into ac-

count. Anyone working in or with the Arctic will

recognize this challenging balance which is shared

1 Um.dk/en/foreign-policy/the-arctic/

Фарерские острова / Faroe islands


№ 1(16)/2016

17

Рогозина, заместителя премьер-министра Российской Фе-

дерации, председателя Государственной комиссии России

по вопросам развития Арктики2. Его уверенность в том, что

народы Арктики, конечно, позаботятся о своем собствен-

ном доме, полностью разделяется Королевством Дания.

Неслучайно, например, требования Гренландии по регу-

лированию разведки нефти в своих водах – одни из самых

жестких в регионе.

Международное сотрудничество в Арктике и сотруд-

ничество по вопросам Арктики, являются основой и при-

оритетом в политике Королевства Дания. Альтернативы

региональному, двустороннему и международному сотруд-

ничеству в достижении общих целей в Арктике нет. Именно

по этой причине Дания и Гренландия в 2008 г. выступили

с инициативой созыва специальной конференции пяти го-

сударств, имеющих выход к Северному Ледовитому океану

(Российской Федерации, США, Канады, Норвегии и Ко-

ролевства Дания). Илулиссатская декларация от 28 мая

2008 г.3 содержит два главных посыла. Во-первых, междуна-

родное сообщество должно признавать и уважать тот факт,

что значительные части Арктического региона, включая Се-

верный Ледовитый океан, находятся под не вызывающим

сомнения суверенитетом арктических государств. Поэтому

неправильно сравнивать Арктику с Антарктикой как с фак-

тической, так и с правовой точек зрения. Во-вторых, госу-

дарства, имеющие выход к Северному Ледовитому океану,

дали ясно понять, что они будут вести деятельность в этом

регионе с должным чувством ответственности и в тесном

2 Россия сегодня. – 2015. – № 22. – С. 27.3 Arcticgovernance.org/the-ilulissat-declaration.4872424.html

by many Arctic States. The need to ensure devel-

opment of the Arctic and also protect the envi-

ronment was one of the main points of the recent

speech by Dmitry Rogozin, Deputy Prime Minis-

ter of the Russian Federation and chairman of the

Russian State Commission on Development of the

Arctic2. His statement that the peoples of the Arc-

tic of course will take care of their own home is

fully shared by the Kingdom of Denmark. It is no

coincidence that e.g. the Greenlandic regulations

in regard to oil exploration in Greenlandic waters

are among the toughest in the region.

International cooperation in and in regard

to the Arctic is a key policy and priority of the

Kingdom of Denmark. There is no alternative to

regional, bilateral and international cooperation

to ensure the common goals in the Arctic. This

was the reason why Denmark and Greenland in

2008 took the initiative to hold a special confer-

ence of the fi ve coastal states bordering the Arc-

tic Ocean (the Russian Federation, USA, Cana-

da, Norway and the Kingdom of Denmark). The

Ilulissat declaration of 28 May 20083 contains

two main messages: Firstly, the international

community should understand and respect that

large parts of the Arctic Region, including the

Arctic Ocean, are under the unchallenged sov-

2 Russia Today. – 2015. – No. 22. – p. 27.3 Arcticgovernance.org/the-ilulissat-declaration.

4872424.html

Илулиссат – крупнейший город Гренландии / Ilulissat is the largest city in Greenland


сотрудничестве как между собой, так и с другими странами,

прежде всего членами Арктического совета, а также с ины-

ми международными игроками.

Илулиссатская декларация до сих пор остается клю-

чевым документом для пяти прибрежных государств, она

определяет руководящие принципы сотрудничества. Задол-

го до илулиссатской встречи сотрудничество между восе-

ereignty of the Arctic States. It is therefore both

factually and legally incorrect to compare the

Arctic with the Antarctica. Secondly the coastal

States to the Arctic Ocean made it clear that

they will manage the Arctic Ocean responsibly

and in close cooperation both between these

States and with other States, including especial-

Транспортные маршруты в Арктике / Transport routes in the ArcticСеверо-Западный проход и Северный морской путьNorthwest Passage & Northern Sea RouteМорские пути сообщения ИсландииIceland shipping routes Порты / Ports

Аляска (США); Канада - Юкон, Северо-Западные территории, Нунавут (Квебек), Лабрадор Гренландия, Исландия, Фарерские острова; Норвегия – Нурланн, Тромсе, Финнмарк; Швеция – Норрботтен; Финляндия – Лаппи;

Россия – Мурманск, Ненецкий АО, Воркута (Коми), Ямало-Ненецкий АО, Норильск и Игарка (Красноярский край), Таймыр, Саха (13 самых северных субрегионов), Чукотка

Alaska (US); CA – Yukon, Northwest Territories, Nunavut (Quebec), Labrador Greenland, Iceland, the Faroe Islands; NO – Nordland, Troms, Finnmark; SE – Norrbotten; FI – Lappi;

RUS – Murmansk, Nenets, Vorkuta (Komi), Yamalo-Nenets, Norilsk & Igarka (Krasnoyarsky Kray), Taimyr, Sakha (13 norternmost subregions), Chukotka

Источник: Arctic Data Portal, данные ESRI, 2011 г.Анализ и дизайн: Дж. Стерлинг

Source: ArcticData Portal, ESRI Data. 2011Analysis & design: J. Sterling

Арктический регион, как он определен в Докладе о развитии человека в Арктике Arctic region defined as in Arctic Human Demelopment Report

Дороги / Roads

Основные железные дорогиMain railwaysОсновные рекиMain riversНаселенные пунктыPopulated places

Морские пути сообщения Фарерских островов / Faroes shipping routesМорские пути сообщения РоссииRussian shipping routesМорские пути сообщения КанадыCanadian shipping routesМорские пути сообщения СШАUS shipping routes


№ 1(16)/2016

19

мью арктическими государствами (пять упомянутых выше,

а также Исландия, Швеция и Финляндия) в Арктическом

совете продемонстрировало, что эти государства привер-

жены принципам сотрудничества. Это гораздо больше, чем

просто принцип. Поведение арктических государств как до,

так и после принятия Илулиссатской декларации показа-

ло, что сотрудничество для них – действительно приори-

тет. Договоры между Норвегией и Российской Федерацией

о разграничении морских пространств и сотрудничестве

в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане, между

Королевством Дания и Канадой о временном порядке раз-

решения разногласий относительно острова Ханса и опре-

делении линии прохождения морской границы являются

такими примерами. Другим примером является тесный дву-

сторонний диалог между Королевством Дания и Россий-

ской Федерацией по континентальному шельфу в Арктике.

Многие так называемые эксперты хотят, чтобы последний

вопрос стал поводом для конфронтации и потенциального

конфликта. Даже если наши взгляды расходятся, на самом

деле это как раз является хорошим примером сотрудниче-

ства, на котором другие государства могли бы поучиться.

Соглашения, достигнутые в рамках Арктического совета,

о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спаса-

нии, о предотвращении разливов нефти, также служат при-

мерами воплощения в жизнь принципов сотрудничества

в Арктике. Этот дух сотрудничества распространяется на

многие другие области, имеющие практическое значение,

например на телекоммуникации и научные исследования.

Все приведенные выше примеры способствуют

строительству безопасного и надежного Арктического

региона, что является предпосылкой его развития, с чем

согласны все арктические государства. Достижение безо-

пасного и надежного развития Арктического региона –

ключевой элемент и приоритетное направление политики

Королевства Дания. По мере того как Арктика будет ос-

вобождаться ото льдов в связи с изменением климата, бу-

дут возникать новые проблемы обеспечения безопасности

региона и его жителей. Неограниченное использование

новых транспортных путей в неизученных водах коммер-

ческими и круизными судами, не предназначенными для

навигации в арктических условиях, может привести к ка-

тастрофам для окружающей среды и жителей региона, не

говоря уже о пассажирах на борту судов. Более того, про-

должающееся освоение Арктического региона уже создало

лазейку для криминальных банд и нелегальных мигрантов.

Одним из ключевых элементов в борьбе с этими пробле-

мами является укрепление военных и полицейских подраз-

делений, а также служб береговой охраны в регионе. Эта

деятельность имеет основной целью обеспечение лучшего

контроля в регионе, создание необходимых условий для

поисково-спасательных работ, охраны окружающей среды

в чрезвычайных ситуациях и не должна рассматриваться

как подготовка к вооруженному конфликту.

Нынешний кризис из-за событий в Крыму и на юго-

востоке Украины очень заманчиво перенести на сотрудни-

чество в Арктике. Хотя все арктические государства посто-

ly in the Arctic Council, and other international

actors.

The Ilulissat declaration is still the key

reference document in regard to cooperation be-

ing the guiding principle among these fi ve coastal

States. Long time before Ilulissat the cooperation

between the eight Arctic States (the fi ve men-

tioned States and Iceland, Sweden and Finland)

in the Arctic Council demonstrated that all Arctic

States subscribe to the principle of cooperation.

But it is much more than a principle. The actions

of the Arctic States both before and after Ilulissat

show that the States also in reality prioritize co-

operation. The agreements between Norway and

the Russian Federation concerning the Barents

Sea and between the Kingdom of Denmark and

Canada on both the temporary handling of the

disagreement over Hans Island and on the mari-

time border are three such examples. Another one

is the close bilateral dialogue between the King-

dom of Denmark and the Russian Federation in

regard to the continental shelf in the Arctic. Many

a so-called expert does want the latter case to be

one of confrontation and potential confl ict. Even

if views do diff er, it is in reality a prime example of

cooperation which other States should learn from.

The two Arctic Council agreements on Search

and Rescue and Oil Spill Prevention are yet oth-

er examples of how the principle of cooperation

is translated into reality in the Arctic. And this

spirit of cooperation reaches far into other very

practical matters such as telecommunication and

scientifi c research.

All the mentioned examples will contribute

to a secure and safe Arctic Region which again is

a precondition for the development of the Arctic

that all Arctic States agree on. It is a key policy

and priority of the Kingdom of Denmark to strive

for security and safety in the Arctic. As the Arctic

Region opens up because of climate change, new

challenges emerge in regard to security and safety

of the region and its inhabitants. Unchecked use

of the new transport routes both by commercial

ships and cruise ships sailing in unchartered wa-

ters and not equipped to deal with Arctic condi-

tions may lead to disasters for the environment

and the inhabitants of the region – not to men-

tion passengers on-board such cruise-ships. Fur-

thermore the opening up of the Arctic Region has

already turned out to be yet another opening for

criminal gangs and illegal migration. One key ele-

ment in addressing these challenges is a necessary

built-up of military, police and coast-guard units

in the region. Such built-ups with the primary

purpose of ensuring better surveillance of the re-

gion and having the necessary resources for search


янно заверяют, что они хотят сохранить Арктику в качестве

региона с низкой напряженностью, тем не менее не удалось

избежать негативного влияния этого кризиса на сотруд-

ничество в Арктике. Именно поэтому на всех арктических

государствах лежит особая обязанность вести активную са-

мостоятельную, двустороннюю и многостороннюю работу

с целью снизить негативные последствия кризиса. Важно

подчеркнуть: это подразумевает, что все государства как

внутри, так и за пределами Арктики должны понимать, что

действия, особенно военного характера, которые представ-

ляются разумными в ограниченных условиях Арктики, мо-

гут рассматриваться по-другому в свете текущего кризиса.

По этой причине всем государствам следует стремиться из-

бегать подобных действий. В то же время тем, кто ожидает

вооруженного конфликта в Арктике, следует задать себе

вопрос: в чем причина наблюдаемой военной активности?

В большинстве случаев целью такой активности является

отнюдь не вооруженный конфликт.

Помимо воздержания от подобного рода действий арк-

тическим государствам сегодня еще более важно посылать

партнерам ясные сигналы о своей готовности к сотрудниче-

ству и совместному участию как в общих, так и в конкретных

позитивных действиях. Арктический совет является и будет

оставаться ключевым форумом взаимодействия арктиче-

ских государств. Королевство Дания всегда было и будет

активным сторонником подключения новых наблюдателей

к работе Арктического совета. Мы надеемся, что и Евросоюз

вскоре получит полный статус наблюдателя. Если Арктиче-

ский совет не будет в этом смысле открытой организацией, то

возникнет риск того, что потенциальные партнеры будут вы-

ступать против наших интересов. В то же время важно под-

черкнуть, что статус наблюдателя – это улица с двусторон-

and rescue and environmental protection in case

of an emergency should not be equalled to prepa-

ration for armed confl ict.

The current crisis over the Crimea and

South-eastern Ukraine makes it tempting to see

this confl ict as spilling over into the cooperation

in the Arctic. Even if all the Arctic States repeat-

edly have stated that they want to keep the Arc-

tic an area of low tension, it has been unavoidable

that the crisis has had some negative eff ect on the

cooperation in the Arctic. All the Arctic States

therefore have a special responsibility to work ac-

tively both individually, bilaterally and together

to limit this negative eff ect. It is important to

underline that this entails that

all States – in and outside the

Arctic – should be acutely aware

that actions – especially military

ones – which may make sense

in an isolated Artic setting, may

be seen diff erently in view of the

current crisis. All States should

therefore all strive to avoid such

actions. At the same time those

who seemingly cannot look at the

Arctic without foreseeing armed

confl ict should remember to ask

the question “why” when they

register military activity in the

Arctic. The answer will in most of

the cases make it clear that armed

confl ict is not the purpose.

Apart from refraining from

such actions it is today even more

important for the Arctic States to

send clear messages of coopera-

tion and inclusion, both in gen-

eral and through specifi c positive

action. The Arctic Council remains and should

remain the key fora for cooperation between the

Arctic States. The Kingdom of Denmark is and

has always been a strong supporter of including

observers in the Arctic Council. We hope that also

the EU will be given full observer status soon. If

the Arctic Council is not inclusive in this sense,

the Arctic States run the risk of potential partners

working against our interests. At the same time it

is important to underline that observer-status is a

two-way street and that the Arctic States should

be able to count on the observer States to support

the protection and development of the Arctic in

other international fora. One example is the con-

tinued implementation and development of the

Polar Code in the IMO. In regard to the insti-

tutionalized cooperation in the Arctic it is noted

that several regional organizations are working

Больница в Илулиссате (Гренландия)

Hospital in Ilulissat (Greenland)


№ 1(16)/2016

21

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 11111(11(1(1(1((111((1((11111((111(1(1(11(1(111((1(11(1(1(11(111(1((11(11(11(11(1(1(11 161616116161666666616661661616161616661616666166666616166611611616)/)/))/)//)///)///)/)/))/)/)/)/)/)//)///))/))/)/))////)/))/)/)//))/)/)/))/)/)/)/)/)/))/)/))///2022202000002020020220220002022220202022002220022002000202020000020202020002020202002000001616166161611616661616116616161616616616616161616116161161616616161616166161111

ним движением: арктические государства вправе надеяться

на поддержку государств-наблюдателей их усилий по защите

и развитию Арктики на международных форумах. Примером

подобного рода является реализация и развитие Полярного

кодекса Международной морской организации (IMО). Что

касается институционального сотрудничества в Арктике,

следует помнить, что арктической тематикой занимаются не-

сколько региональных организаций, включая Совет Барен-

цева/Евроарктического региона, Северное измерение и даже

Совет государств Балтийского моря. Более тесное сотрудни-

чество между этими организациями может быть полезным,

хотя на практике установить его будет непросто, поскольку

они занимаются различными вопросами с разным составом

участников.

Многое можно сделать и в конкретных областях со-

трудничества. Следует обозначить три таких области. Во-

первых, это обмен научными данными, где старые подходы

все еще мешают более свободному потоку научной информа-

ции, хотя здесь уже сделано немало. Во-вторых, многое мож-

но сделать в интересах бизнес-сотрудничества в Арктическом

регионе. Развитие связей между бизнесменами арк тических

государств должно стимулироваться коммерческими интере-

сами, но самим арктическим государствам при этом необхо-

димо работать совместно как с компаниями, так и с бизнес-

организациями в целях ликвидации ненужных барьеров для

трансграничной коммерческой деятельности в Арктике.

Наконец, что не менее важно, на фоне многих заседа-

ний, деклараций, речей и договоров нельзя забывать о важ-

ности дальнейшего укрепления практического сотрудни-

чества в Арктике. За последние восемь лет установлено

немало контактов и создано много сетевых организаций, но

требуется еще активнее развивать эту деятельность. В сен-

тябре прошлого года я участвовал в конференции по Аркти-

ке, проводившейся Советом Безопасности Российской Фе-

дерации в Архангельске. В рамках работы конференции ее

участники наблюдали за ходом масштабных российских по-

исково-спасательных учений. Это заставило меня задумать-

ся: а есть ли у нас, в Дании, Гренландии или на Фарерских

островах, правильные контактные номера с тем, чтобы за-

прос о помощи попал к нужным людям в Российской Феде-

рации в случае, если круизное судно будет терпеть бедствие

у восточных берегов Гренландии? И наоборот. Арктика бу-

дет безопасной и процветающей только тогда, когда все арк-

тические государства будут уверены, что они сделали все

возможное для развития сети контактов в регионе.

with Arctic issues, including the Euro-Barents

Council, the Northern Dimension and even the

Baltic Sea Council. A closer cooperation between

these organizations would be useful, but if it may

also be diffi cult in practice as they are dealt with

in diff erent ways in the diff erent Member States.

Regarding specifi c positive areas of co-

operation there is still much to achieve. Three

areas which should be mentioned is, fi rstly, the

exchange of scientifi c data where old habits are

still preventing a more free fl ow of scientifi c data,

even if much progress has been achieved. Second-

ly there is much room for improvement in regard

to cooperation between businesses in the Arctic

Region. Interaction between businesses in the dif-

ferent Arctic States should be driven by commer-

cial interests but the Arctic States should work

closely together, including with companies and

business-organizations, to dismantle any unneces-

sary barriers for developing cross-border commer-

cial activities in the Arctic.

Last but not least it is – between the many

meetings, declaration, speeches and treaties -

important constantly to be aware of the need to

further strengthen the practical cooperation in

the Arctic. A lot of contacts and networks have

been established in the past eight years but more

are needed. In September I was in Arkhangelsk to

participate in a conference on the Arctic arranged

by the Security Council of the Russian Federa-

tion. As part of the conference-programme the

participants witnessed a very impressive Russian

search and rescue exercise. This made me think:

Do we in Denmark, Greenland or the Faroes have

the right contact numbers to ensure that a request

from us for help from the Russian Federation if a

cruise ship get into trouble off the East coast of

Greenland actually reaches the right people in the

Russian Federation? And visa-versa. Only when

all Arctic States feel confi dent that we have as ex-

tended a net-work of contacts as possible can we

together ensure a safe and prosperous Arctic.


Г-жа Казуко Сираиси, Посол по вопросам Арктики, Министерство иностранных дел Японии

АРКТИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА ЯПОНИИ

И ЕЕ СОТРУДНИЧЕСТВО С РОССИЕЙ

Ms. Kazuko Shiraishi, Ambassador in Charge of Arctic Aff airs, Ministry of Foreign Aff airs, Japan

JAPAN’S ARCTIC POLICY AND ITS COOPERATIVE

RELATIONSHIP WITH RUSSIA

Почему Япония заинтересована в Арктике?

Если вы посмотрите на карту, в центре которой на-

ходится Северный полюс, то увидите, что географически

Япония расположена близко к Арктическому региону. Мо-

ряки, идущие по Северному морскому пути, вскоре после

Берингова пролива выходят на Японию. Таким образом,

хотя Япония и не является арктическим государством, она

идентифицирует себя как страну, соседствующую с Арк-

тикой. Так следует ли Японии интересоваться Арктикой

в силу своего расположения? Отвечу на этот вопрос так:

частично «да», частично «нет». Я исхожу из того факта, что

Арктика как дает нам возможности, так и ставит перед нами

серьезные проблемы.

Уменьшающаяся площадь ледового покрытия моря

повысила международный интерес к экономической дея-

тельности в Арктике, включая разработку природных и жи-

вых морских ресурсов, а также к использованию Северного

морского пути. По сути дела, правительство Японии и ее

промышленное сообщество уже проявляют интерес к по-

тенциалу Арктики, а некоторые японские компании вклю-

чились в проекты по разработке природных ресурсов, таких

как «Ямал СПГ» в России и Проект KANUMAS в Гренлан-

дии (Сейсмическая программа разведки гидрокарбонатов

на дне моря в Северо-Западной и Северо-Восточной Грен-

ландии. – Ред.).

С другой стороны, одна из самых серьезных проблем,

стоящих перед человечеством, – изменение климата в Арк-

тике. Арктическая окружающая среда чутко реагирует на

глобальное потепление, а ледяной покров на арктических

Why Is Japan Interested in the Arctic?

Once you look at a map whose center is the

North Pole, you will fi nd out that Japan is located

close to the Arctic region geographically. Sailors

navigating through the Arctic Sea Route will fi nd

Japan soon after they pass the Bering Strait. Thus,

although Japan is not an Arctic state, it recognizes

itself as a neighboring country of the Arctic. Then,

here is a question to you; is Japan interested in the

Arctic region because of its location? My answer

is partly “yes”, but partly “no”. This answer is led

by the fact that changing Arctic brings us both op-

portunities and serious challenges.

The decreasing amount of sea ice has raised

international interest in economic activities in the

Arctic, including the development of natural and

marine living resources and the utilization of the

Arctic Sea Route. As a matter of fact, Japanese

government and industrial community have been

interested in potentials of the Arctic, and some

Japanese companies have joined natural resource

development projects such as Yamal LNG Project

in Russia and Kanumas Project in Greenland (Seis-

mic program of studies for hydrocarbons off shore

Northwest and Northeast Greenland. – Edit.).

On the other hand, one of the biggest chal-

lenges people discuss today is climate change in

the Arctic. The Arctic environment responds very

sensitively to global warming, and Arctic sea ice


№ 1(16)/2016

23

морях сокращается быстрее, чем

предсказывали ученые. Недав-

ние исследования показали, что

изменения в арктической окру-

жающей среде могут повли-

ять на частоту экстремальных

природных явлений в Японии

и других государствах, располо-

женных на средних и высоких

широтах. Это означает, что из-

менение климата в Арктике мо-

жет нести риски не только для

самого Арктического региона,

но и для международного со-

общества в целом.

Помимо проблем, свя-

занных с изменением климата,

некоторые государства в целях

обеспечения своих националь-

ных интересов и защиты своей

территории проявляют активность в области национальной

обороны. Действия по расширению военного присутствия

в Арктике могут влиять на международную безопасность.

Таким образом, изменение окружающей среды в Арк-

тике имеет экономические, социальные и политические по-

следствия не только для арктических государств, но и для

нерегиональных стран, включая Японию.

Предпосылки и цели «Арктической политики Японии»

Воспринимая ситуацию в Арктике со всей серьезно-

стью, Япония, опираясь на собственную экспертизу в об-

ласти науки и технологий, стремится вносить свой упреж-

дающий вклад в действия международного сообщества по

защите и использованию возможностей Арктики на основе

принципов устойчивого развития. Может быть, это станет

сюрпризом для многих, но Япония аккумулирует инфор-

мацию в области наблюдений и исследований в Арктике на

протяжении свыше 50 лет. Более того, Япония развивает

национальную арктическую политику в целях наращива-

ния своего вклада. Остановлюсь на реализации Японией

своей арктической политики в последние годы.

Впервые Япония обозначила арктическую тему в ка-

честве одной из приоритетных в апреле 2013 г. в Основном

плане политики в области океанов, принятом администра-

цией премьер-министра Синдзо Абэ. В этом документе

разъясняются необходимость действий страны по наблюде-

ниям в Арктике и исследованию Арктики в глобальной пер-

спективе, а также необходимость изучения возможностей

использования Северного морского пути.

В декабре того же года Япония подтвердила важность

для нее арктической темы в Стратегии национальной безо-

пасности, отметив: «Северный Ледовитый океан распола-

гает огромным потенциалом для развития новых морских

трасс и разработки природных ресурсов. Хотя ожидается,

is decreasing faster than scien-

tifi c predictions. Recent stud-

ies point out that change in

the Arctic environment could

increase the frequency of ex-

treme weather events in Japan

and other mid- and high-lati-

tude states. This means that the

changing climate in the Arctic

may bring risks not only to the

Arctic region but also to the in-

ternational society as a whole.

In addition to challenges

posed by climate change, some

Arctic states, with a view to se-

curing their national interests

and protecting their territories,

have become active in the area

of national defense. Moves to-

ward expanding military pres-

ence in the Arctic could have an impact on the

international security environment.

In these ways, the changing Arctic environ-

ment has economic, social and political impacts

not only on Arctic states but also on countries

outside the region including Japan.

Background and Purpose of Japan’s Arctic Policy

Taking these situations in the Arctic se-

riously, Japan, through making a full use of its

expertise in fi elds of science and technology, is

committed to being a proactive contributor to in-

ternational eff orts to achieve protection and sus-

tainable use of the Arctic. You might be surprised

to know that Japan has accumulated achievements

in the Arctic observation and research for more

than 50 years. Moreover, Japan has been develop-

ing its Arctic Policy toward further contribution.

Now, let me touch upon the path Japan’s Arctic

policy has taken in recent years.

It is April of 2013 when Japan, for the fi rst

time, identifi ed addressing Arctic issues as one of

its priorities in Basic Plan on Ocean Policy, adopt-

ed by the administration of Prime Minister Shinzo

Abe. In this policy, Japan clarifi es its needs to take

such actions as observation of and research on the

Arctic from a global perspective as well as exami-

nation of the feasibility of the Arctic Sea Route.

Japan, in December of the same year, also

outlined its commitment to Arctic issues in its Na-

tional Security Strategy, noting that “the Arctic

Sea is deemed to have enormous potential for de-

veloping new shipping routes and exploitation of

natural resources. While it is expected that states


что заинтересованные государства будут работать совмест-

но, соблюдая соответствующие международные правила,

желание каждой страны использовать этот потенциал мо-

жет стать причиной трений между ними».

На основе упомянутых Основного плана и Страте-

гии премьер-министр Абэ с участием своего кабинета ми-

нистров в октябре 2015 г. принял «Арктическую политику

Японии» – всеобъемлющий стратегический документ на-

шей страны в отношении Арктики.

Обзор «Арктической политики Японии»

Документ определяет стратегическую линию Японии

в отношении Арктики в самых разных областях и намечает

конкретные действия в таких сферах, как национальная безо-

пасность, окружающая среда, транспорт, разработка природ-

ных ресурсов, информация и коммуни-

кации, наука и технологии. Поставлена

задача сделать Японию важным игро-

ком международного сообщества, вно-

сящим свой вклад в решение проблем

Арктики. С учетом этого целями поли-

тики Японии являются:

• полное использование достиже-

ний Японии в науке и технологи-

ях в глобальных интересах;

• полный учет особенностей окру-

жающей среды и экосистемы

Арктики, отличающихся повы-

шенной уязвимостью и слабой

способностью к восстановлению;

• обеспечение верховенства права

и содействие международному сотрудничеству, по-

строенному на мирной и организованной основе;

• уважение права коренного населения на сохранение

своего традиционного хозяйствования и традиционно-

го уклада жизни;

• постоянное внимание к укреплению безопасности

в Арктике;

• стремление к действиям в экономической и социаль-

ной сферах с учетом изменений климата и окружаю-

щей среды;

• изучение экономических возможностей использования

Северного морского пути и разработки природных ре-

сурсов Арктики.

Конкретные инициативы

Основываясь на указанных основных принципах,

Япония предпринимает конкретные инициативы в трех об-

ластях.

1. Научные исследования и развитие.

Хотя изменение климата в Арктике стало глобальной

проблемой, здесь остается много неизученного. Мы долж-

ны изучать происходящее в Арктике, а также воздействие

этого на глобальную окружающую среду. Проект «Изме-

concerned work together under relevant inter-

national rules, such potential could provide new

causes of friction among them.”

Based on the Policy and the Strategy, Prime

Minster Abe and all the ministers of the Cabinet

adopted Japan’s Arctic Policy, a comprehensive

and strategic Arctic policy of Japan in October

2015.

Overview of Japan’s Arctic Policy

Japan’s Arctic Policy sets the strategic ac-

tion on the Arctic with cross-sectional perspec-

tives and defi nes policy for specifi c measures in

such fi elds as national security, environment,

transportation, resource development, informa-

tion and communications, and science and tech-

nology. It aims to set Japan as an important player

that contributes to the international community

through its action to Arctic issues.

With these things in mind, basic policies Ja-

pan will take are to:

• Make full use of Japan’s strength in science

and technology from a global viewpoint,

• Give full consideration to the Arctic environ-

ment and ecosystem, which is fragile, with a

lower ability to recover,

• Ensure the rule of law, and promote interna-

tional cooperation in a peaceful and orderly

manner,

• Respect the right of indigenous peoples to

continuity in their traditional economic and

social foundations,

• Pay full attention to security developments

in the Arctic,

• Aim for economic and social compatibility

with climate and environmental changes, and

• Seek possible economic chances for the use

of the Arctic Sea Route and for the develop-

ment of resources


№ 1(16)/2016

25

нения в Арктике и ее устойчивое развитие», или проект

ArCS, – хорошо известная инициатива, на которую Япония

заложила более 6,8 млн. долларов на 2016 г. Мы планируем

открыть исследовательские станции в таких арктических

государствах, как Россия и США, а также готовить моло-

дых исследователей и направлять их в научные организа-

ции других стран.

В числе других задач документ называет обмен

и управление информацией. На этот счет говорится, что

Япония «создаст условия для обмена информацией между

исследовательскими организациями и учеными, а также бу-

дет принимать участие в международном обмене данными

в целях повышения эффективности изучения Арктики».

2. Международное сотрудничество

Как я уже говорила, интерес Японии к Арктике носит

самый разносторонний характер, это и изменение климата,

и морские трассы, и разработка ресурсов. С учетом имею-

щейся у нее научной экспертизы Япония будет участвовать

в конструктивном обмене мнениями по такой теме, как вы-

работка международного порядка для Арктики.

Далее, с учетом того ощутимого вклада, который Япо-

ния внесла в деятельность Арктического совета с 2013 г.,

когда она получила статус наблюдателя, наша страна на-

мерена наращивать свое участие в этой организации, вы-

двигая инициативы, подобные ArCS. В этом контексте мы

приветствуем ведущуюся в Арктическом совете дискуссию

о повышении роли наблюдателей в нем.

Наконец, Япония будет стремиться содействовать

расширению международного и двустороннего сотрудниче-

ства с арктическими государствами и другими заинтересо-

ванными сторонами путем обмена мнениями и осуществле-

ния совместных научных проектов.

3. Устойчивое использование Северного морского

пути

В целях подготовки условий для использования Се-

верного морского пути Япония определит природные, тех-

нические, системные и экономические проблемы, связан-

ные с этим. Кроме того, Япония призывает создать систему

морской навигации для облегчения судоходства по Север-

ному морскому пути.

Specific Initiatives

Based upon these basic policies, Japan has

determined to take the following specifi c initia-

tives, which consist of three pillars.

1. Research and Development

Although the Arctic climate change has be-

come a global issue, there still remain many un-

knowns. We have to examine what is going on in

the Arctic and its impact on the global environ-

ment. “Arctic Challenge for Sustainability” proj-

ect, which we call “ArCS” project, is a pre-eminent

initiative, for which Japan appropriates more than

$6.8 million in FY 2016 through this project. Ja-

pan plans to establish research stations in Arctic

states such as Russia and the United States, as

well as training and dispatching young research-

ers to research organizations overseas.

Other eff ort included in the document is

data sharing and management, saying that Japan

will “create a framework for the sharing of data

between research organizations and scientists, and

participate in international data sharing framework

to enable more effi cient research in the Arctic.”

2. International Cooperation

The second initiative is “International Co-

operation.” Japan has various interests concerning

the Arctic such as climate change, sea route and

resource development as I mentioned. Japan will

engage in constructive discussion such as interna-

tional rule-making on the Arctic with its scientifi c

expertise.

Besides, while Japan has accumulated tan-

gible contributions to the Arctic Council (AC)

since 2013, when Japan was accredited an observer

status, Japan is committed to further strengthen-

ing its contribution to works of AC through such

initiatives as “ArCS.” In this context, we welcome

the ongoing discussion in AC on expanded role of

observers.

On top of that, Japan will strive to expand

international and bilateral cooperation with Arc-

tic states and other stakeholders through such ac-

tions as exchanging opinions and conducting joint

research projects.

3. Sustainable Use Arctic Sea Route

In order to promote preparation of an envi-

ronment for its utilization of the Arctic Sea Route,

Japan will identify the natural, technical, systemic

and economic challenges it poses. In addition to

that, Japan calls for the establishment of a mari-

time navigation system to help ships navigating

through the Arctic Sea Route.

As for resource development, Japan is to

take actions to enhance Japanese economic activi-

ties in the fi elds of natural and living resources. In


Что касается арктических ресурсов, то Япония будет

предпринимать усилия для активизации своей экономи-

ческой деятельности в области разработки минеральных

и живых ресурсов в этом регионе. Важно отметить, что, дей-

ствуя в этом направлении, наша страна готова объединить-

ся с другими государствами для рассмотрения возможности

создания рамок устойчивого использования арктических

ресурсов.

Японско-российское сотрудничество в Арктике

Как уже говорилось, Япония готова к дальнейшему

расширению сотрудничества с арктическими государства-

ми и другими заинтересованными сторонами. Может воз-

никнуть вопрос: способны ли Япония и Россия сотрудни-

чать в решении проблем Арктики? Мой ответ: «Конечно,

да». Я убеждена, что Россия – один из самых важных парт-

неров Японии в реализации ее арктической политики.

Использование Северного морского пути является

одной из областей, в которых возможно широкое двусто-

роннее сотрудничество между нашими странами. В послед-

ние годы в силу сокращения ледового покрова на море Се-

верный морской путь стал доступным в летнее время. Тем

не менее количество судов, проходящих весь Северный

морской путь, остается небольшим. Японские судовла-

дельцы озабочены тем, что неясность в применении правил

ледокольной проводки не позволяет предвидеть размеры

взимаемого тарифа. Единообразное и беспристрастное при-

менение правил будет способствовать предсказуемости та-

рифной политики и тем самым способствовать расширению

использования Северного морского пути.

Еще более многообещающей сферой японско-россий-

ского двустороннего сотрудничества являются наука и тех-

нологии. Япония и Россия имеют долгий опыт совместных

исследований арктической окружающей среды. В 1991 г. На-

циональный институт изучения окружающей среды (NIES),

Центральная аэрологическая обсерватория (САО) и Ин-

ститут мерзлотоведения им. П.И. Мельникова СО РАН на-

чали совместное исследование выбросов парниковых газов

в Западной и Восточной Сибири. В это же время Универ-

taking these actions, it is important to note that

Japan is ready to team up with other countries to

consider establishment of a framework for preser-

vation toward sustainable use.

Japan-Russia Arctic Cooperation

As I touched upon above, Japan will fur-

ther expand cooperation with Arctic nations and

other stakeholders. Then, you might wonder if Ja-

pan and Russia could cooperate in addressing Arc-

tic issues. “Absolutely, yes” is my answer. I am con-

vinced that Russia is one of the most important

partners for Japan to advance its Arctic policy.

The Northern Sea Route is one of the ar-

eas in which an expanded bilateral cooperation

between two countries is expected. In recent

years, due to the decreasing amount of sea ice,

the Northern Sea Route becomes available during

summer. However, the number of ships sailing the

whole the Northern Sea Route remains at low lev-

el. In fact, there is a concern within the Japanese

shipping-business community that the application

of the rules applied to the ice-breaker assistance

is unclear so that they could not predict the fee

rate. Equally and fairly applied rules that improve

the predictability would be welcomed in order to

foster the utilization of the Northern Sea Route.

More promising fi eld for Japan-Russia bi-

lateral cooperation is science and technology. Ja-

pan and Russia have a long experience in conduct-

ing joint research on the Arctic environment. It

was in 1991 that National Institute for Environ-

mental Studies (NIES) and Central Arctic Ocean

(CAO), Russian Academy of Science, Siberian

Branch, Melnikov Permafrost Institute (RAS-

SB-MPI) started joint research on greenhouse gas

in western and eastern Siberia. At the almost same

time, Hokkaido University and RAS-SB-MPI

launched a joint research on permafrost and for-

Неделя Арктического научного

саммита, 2015 г., г. Тояма

Arctic Science Summit Week

(AWWS) 2015 in Toyama


№ 1(16)/2016

27

ситет Хоккайдо и Институт

мерзлотоведения приступи-

ли к совместному изучению

вечной мерзлоты и природы

лесных пожаров. Позднее

японские и российские ис-

следователи в сотрудничес-

т ве изучали такие темы, как

«цикл тепло/вода» в Сибири,

изменение окружающей сре-

ды в Сибири, палеоклимато-

логия и океан.

Начиная с 2011 г. ряд

японских институтов и ис-

следователей активно во-

влечены в проект GREEN (Green Network of Excellence),

инициированный и поддерживаемый Министерством об-

разования, культуры, спорта, науки и технологий Японии.

В 2015 г. в развитие проекта GREEN был вновь запущен

проект ArCS. Эти инициативы, предпринятые Японией,

значительно укрепили научное сотрудничество между на-

шими странами. На японско-российском научном семинаре

в 2015 г. были обозначены 12 тем для будущих совместных

исследований. Примерно по половине этих тем уже ведет-

ся совместная работа. Среди них – влияние черной сажи

и атмосферных аэрозолей на климат в Арктике, надежность

и степень риска в оценках ледовой обстановки для обеспе-

чения безо пасности судоходства по Северному морскому

пути, сравнительное изучение углерода и воды в экосисте-

ме вечной мерзлоты Сибири. Подобные совместные иссле-

дования полезны для обеих сторон, поскольку они помога-

ют уточнять последствия изменений в окружающей среде

Арктики.

Несмотря на приведенные положительные примеры,

некоторые исследователи утверждают, что все еще сталки-

ваются с трудностями в вывозе результатов исследований

и образцов из России. Более гибкая и простая процедура

вывоза из России результатов исследований, образцов и на-

учного оборудования является основой для более успешно-

го научного сотрудничества. Я как убежденный сторонник

японско-российского взаимодействия в научной области

надеюсь, что наши ученые смогут более успешно сотрудни-

чать друг с другом.

Заключение

Итак, быстрые изменения, происходящие в окружаю-

щей среде Арктики, могут иметь серьезные и необратимые

последствия не только для самой Арктики, но и в глобаль-

ном масштабе. Поэтому важны ответственные действия

международного сообщества. Япония в соответствии со

своей «Арктической политикой» полна решимости играть

важную роль в действиях международного сообщества по

решению проблем Арктики, а также тесно сотрудничать

с Россией и другими заинтересованными международными

игроками.

est fi re. Later on, Japanese

and Russian researchers

collaboratively engaged in

research on such fi elds as

heat/water cycle in Sibe-

ria, environmental change

in Siberia and paleo-cli-

mate from ocean.

Since 2011, Japa-

nese institutions and re-

searchers have intensively

engaged in research under

the GRENE (Green Net-

work of Excellence) Proj-

ect planned and promoted

by Ministry of Education, Culture, Sports, Sci-

ence and Technology of Japan. In 2015, ArCS

Project was newly launched to follow GRENE

project. These initiatives taken by Japan have

steadily strengthened Japan-Russia Arctic re-

search cooperation. At a workshop between Japa-

nese and Russian Arctic research institutions held

in 2015, 12 research topics were selected as issues

to be addressed in future joint research. A half of

these themes have already been undertaken such

as climate impacts of black carbon and aerosols in

the Arctic, reliability and risk estimation of sea-ice

for safe navigation along the Northern Sea Route

and comparative study on carbon and water in

the permafrost ecosystem of Siberia. These joint

researches are mutually benefi cial and contribute

a lot to progress in clarifying unclear impacts of

environmental change in the Arctic.

In spite of these achievements, it is said

that there are some diffi culties for researchers

in carrying data and samples out of Russia. A

smoother and simpler procedure for carrying out

data/samples and observation equipment is a ba-

sis of more successful joint research. I hope, as a

strong supporter of Japan-Russia scientifi c coop-

eration, researchers from both countries will be

able to enjoy more successful cooperation.

Conclusion

As I have introduced in this paper, the rap-

id change of the Arctic environment could have

a drastic and irreversible impact not only on the

Arctic but also globally. Therefore, it is essential

for the international society to act in a responsible

manner. Japan is determined to play an important

role in contributing to the international commu-

nity through its actions to the Arctic issues based

on the Japan’s Arctic Policy as well as through en-

hancing cooperation with Russia and other inter-

national stakeholders.


Роджер Руф, вице-адмирал Береговой охраны США (в отставке),

Генри Хантингтон, старший научный сотрудник Международной арктической программы Фонда Пью

СУДОХОДСТВО В БЕРИНГОВОМ ПРОЛИВЕ:

НАВСТРЕЧУ ОБЩЕМУ ДВУСТОРОННЕМУ ПОДХОДУ

Roger Rufe,Vice Admiral, United States Coast Guard (retired)

Henry Huntington,Senior Offi cer, International Arctic The Pew Charitable Trusts

BERING STRAIT SHIPPING: TOWARDS

A BILATERAL APPROACH

Введение

Несмотря на то что российско-американские отноше-

ния в целом переживают не лучшие времена, между нашими

странами существуют области взаимодействия и есть по-

тенциал для конструктивного взаимовыгодного сотрудни-

чества. Такие возможности открывает, например, Арктика.

В течение долгого времени Россия и Соединенные Штаты

вместе работали на общей морской границе в Беринговом

проливе и Чукотском море. Благодаря их усилиям было

подписано Соглашение о рыболовстве в Беринговом море.

Наши страны делят между собой установленные Между-

народной китобойной комиссией квоты. В октябре 1988 г.

российский ледокол «Адмирал Макаров» помог освободить

серых китов, попавших в ледовую ловушку у мыса Барроу

(штат Аляска). В декабре 2011 г. российское судно усилен-

ного ледового класса в сопровождении американского ле-

докола «Хили» доставило топливо в Ном (штат Аляска),

Introduction

Although overall Russian-American re-

lations are not at their best at present, there are

nonetheless areas of cooperation and the potential

for constructive relations for mutual benefi t. Such

opportunities can be found in the Arctic. Russia

and the United States have long worked together

across their shared maritime boundary in the Ber-

ing and Chukchi Seas. Together they enforce the

Bering Sea fi shing agreement. They share whaling

quotas set by the International Whaling Commis-

sion. A Russian icebreaker, the Admiral Makarov,

helped free gray whales trapped in ice near Bar-

row, Alaska, in October 1988. Accompanied by an

American icebreaker, the Healy, an ice-strength-

ened Russian ship brought fuel to Nome, Alaska,

in December 2011 when ice was blocking the

Роджер Руф / Roger Rufe Генри Хантингтон / Henry Huntington


№ 1(16)/2016

29

когда из-за льдов было невозможно завезти топливо в город

баржами в обычном порядке. В настоящее время Россия

и Соединенные Штаты вместе с другими странами работа-

ют над Международным соглашением о рыболовстве в цен-

тральной части Северного Ледовитого океана. Арктическое

судоходство – еще одно направление российско-американ-

ского сотрудничества, необходимое обеим странам, а также

всем, кто заинтересован в судоходстве в арктических водах.

У России и США, которые сотрудничают по ряду на-

правлений, связанных с арктическим судоходством и дру-

гими вопросами, схожие интересы в Арктике. Арктический

совет является наиболее влиятельным форумом междуна-

родного сотрудничества по вопросам Арктики. В 2009 г.

Совет подготовил документ «Оценка морского судоход-

ства в Арктике», до сих пор остающийся наиболее полным

обзором по данной тематике. Арктический совет также

руководил подготовкой соглашений «О сотрудничестве

в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике»

и «О сотрудничестве в сфере готовности и реагирования

на загрязнение моря нефтью в Арктике» – документов,

которые направлены на обеспечение безопасности людей

и охрану окружающей среды с использованием междуна-

родного сотрудничества и обмена информацией. И Россия,

и США высоко оценивают потенциал арктических место-

рождений и ведут добычу полезных ископаемых и нефти

на своих арктических территориях. Обе страны понимают,

с какими опасностями и с каким риском связано промыш-

ленное освоение Арктики и как важно снизить уровень ри-

usual supply barges from reaching the city. Today,

Russia and the United States are working togeth-

er, with other countries, towards an international

agreement concerning fi shing in the central Arc-

tic Ocean. Arctic shipping is another area where

Russian-American collaboration would help both

countries as well as anyone interested in shipping

to, from, or through Arctic waters.

Russia and the U.S. have similar interests

in the Arctic, and are cooperating in many ways

to address various aspects of Arctic shipping and

other topics. The Arctic Council is the most prom-

inent forum for international cooperation on Arc-

tic matters. In 2009, it produced the Arctic Marine

Shipping Assessment, still the most comprehensive

review of the topic. The Arctic Council also led

development of the Arctic Search and Rescue

Agreement and the Arctic Oil Spill Agreement,

both of which advance the safety of humans and

the environment through international communi-

cation and cooperation. Russia and the U.S. both

recognize the benefi ts of Arctic resource develop-

ment, and both produce minerals and petroleum

in their Arctic regions. Both countries also rec-

ognize the challenges and risks of industrial-scale

operations in the Arctic, and the importance of

reducing those risks to ensure smooth operations

and environmental protection.


ска для обеспечения бесперебойной работы в регионе и за-

щиты окружающей среды.

В последние годы Россия и США разработали наци-

ональные стратегии освоения Арктики, которые удивитель-

но схожи по содержанию. В обоих документах говорится

о поддержании мира и стабильности в Арктике и готовно-

сти к двустороннему и многостороннему сотрудничеству.

Обе стратегии подчеркивают необходимость защиты арк-

тических экосистем и природных ресурсов, сохранения

традиционного уклада жизни коренных народов и других

жителей арктического побережья. В обеих стратегиях упор

сделан на создание единой информационной системы для

более активного обмена информацией как в научной сфере,

так и в сфере управления.

В области коммерческого судоходства Россия

и США – ведущие члены Международной морской организа-

ции (ИМО). Они принимают активное участие в работе Ко-

митета по безопасности на море и Комитета по защите мор-

ской среды ИМО. С их непосредственным участием в рамках

ИМО был разработан ряд международных конвенций, кото-

рые способствуют повышению безопасности коммерческо-

го судоходства и уменьшению риска загрязнения морской

среды. Наиболее важными из них являются Конвенция по

охране человеческой жизни на море (СОЛАС) и Конвен-

ция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ).

Россия и США поддерживают работу ИМО по разработке

норм безо пасности эксплуатации судов в обеих полярных

областях (Полярный кодекс). Полярный кодекс был принят

ИМО в прошлом году и вступит в силу в январе 2017 г.

Наряду с очевидными экономическими выгодами

и экономией средств судоходство сопряжено с риском ава-

рий, загрязнения окружающей среды, разливов топлива

и нефти и столкновений судов. Суда могут оказаться в ле-

довом плену, особенно в промежуточные сезоны или при

попытке пересечь арктические воды при неблагоприятных

условиях. Подобные риски ведут к увеличению стоимости

страхования и других затрат и снижают привлекательность

арктических маршрутов. Кроме опасностей для самих су-

In recent years, Russia and the U.S. have

both issued national strategies for the Arctic that

are remarkably similar. They both speak to main-

taining the Arctic as an area of peace and stability,

with a commitment to bilateral and multilateral

cooperation. Both strategies emphasize the need

to protect Arctic ecosystems and resources, and to

protect the ways of life of indigenous peoples and

other coastal residents. And both strategies stress

the need for a unifi ed information system to fos-

ter greater sharing of information, for both science

and management.

In the area of commercial shipping, Russia

and the U.S. are leaders at the International Mari-

time Organization (IMO). Both are active on the

IMO’s Marine Safety Committee and Marine En-

vironment Protection Committee. Through this

work, the IMO has developed a number of inter-

national conventions that have improved safety

for commercial shipping and reduced pollution

risks. Most prominent among these are the Con-

vention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) and

the Convention on the Prevention of Marine Pol-

lution (MARPOL). Russia and the U.S. support-

ed IMO’s work on developing a safety code for

vessel operations in both Polar Regions (the Polar

Code). The Polar Code was adopted by IMO last

year and will come into force in January 2017.

Although it provides economic opportuni-

ties and savings, Arctic shipping also brings risks

of accidents, pollution, fuel and oil spills, and col-

lisions. Vessels may become beset in ice, especially

in the shoulder seasons or when trying to traverse

the Arctic in marginal conditions. Such risks will

increase insurance and other costs, reducing the

benefi ts of Arctic routes. In addition to risks to the

vessels themselves, Arctic shipping entails risks

to coastal peoples and marine and coastal eco-

Мясо тюленя сушится в поселке Гэмбел штата Аляска

Seal meat drying at Gambell, Alaska

Потерпевшее крушение судно на берегу о. Св. Лаврентия

Shipwreck on the coast of St. Lawrence Island, Alaska

Photo by Henry P. Huntington Photo by

Henry P. Huntington


№ 1(16)/2016

31

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 11(11(1(1(1((1(1((1(((((((1(1(1((1((((11((1(1(((1(((1(1(1(11(((((111(((((((((111(((1((1(1((((((1(11((((((((((11((((1(1((((((1(1111(((((((11(((((((111((((((((((1(((((11((((1(((((1(11((((((((((((111111116166666666611116166666111111666611116661116611111161611161111116111111111166111111111111166611111111111611111111611111111116111111111111 )))/)/)///)///)/)/)))//)//)))///))///)/)/))///)///)/)//))/)/)/)/)/))//))/))//)/)/))//))////))/////////////)//////)////)/)//////////)////////////////222222020202020220200000020202022022202020002020202000000002020202202000020220202020202000200202022202022202000222200002000222022222202222200222222000000200022000222000202222222000022222220200000016111111111116161666666166111111666666111111161666661111661616616666661616661661116161666666666161166666666661111161666666666111111661666611111166611111116161161666166111111616161616616666611161161166161666611111161616161166611111161166111616166616666111616611116611116111611616161161116611111111611166111116

дов арктическое судоходство несет в себе риски ущерба для

жителей прибрежных районов и морских и прибрежных

экосистем. Крупные корабли могут сталкиваться с неболь-

шими промысловыми судами, а также с китами и другими

морскими млекопитающими. Уровень шума и загрязнение

морской среды могут заставить животных покинуть ареал

их обитания, что отрицательно скажется на их здоровье

и доступности для промысла. Разливы топлива или сырой

нефти могут нанести вред животным и сделать их непри-

годными для употребления в пищу.

Как Россия, так и США заинтересованы в открыто-

сти судоходных маршрутов, а также в сокращении уровней

неопределенности и риска. В водах Арктики не место пло-

хо оснащенным судам, которые представляют опасность не

только для самих себя, но и для других, отвлекая поиско-

во-спасательные ресурсы прибрежных арктических госу-

дарств. В то же время арктические маршруты открывают

новые возможности для повышения экономической эффек-

тивности в соответствии с принципом свободы навигации.

Для России и США особенно важно наладить взаи-

мовыгодное сотрудничество в районе Берингова пролива,

через который проходят все суда, следующие из Тихого

океана в Арктику или из Арктики в Тихий океан. За дол-

гую историю освоения Северного морского пути Россия

накопила громадный опыт управления судоходством в по-

крытых льдом акваториях. Российский опыт – ценное до-

стояние для определения направлений развития арктиче-

ского судоходства в будущем, а также для его планирования

и управления им.

Эти и другие вопросы затрагиваются в публикации

Российского совета по международным делам «Междуна-

родное сотрудничество в Арктике. Доклад 2013». В разделе,

посвященном судоходству в Арктике, говорится о необхо-

димости обеспечения безопасности судоходства в условиях

его расширения и предотвращения загрязнения морской

среды в качестве общего принципа, а также отмечается, что

«в связи с возрастанием интенсивности судоходства все

более актуальным становится вопрос о его регулировании

в самом узком месте, “бутылочном горле” Берингова про-

лива, с тем чтобы не был нанесен непоправимый ущерб вы-

сокопродуктивным биологическим экосистемам Берингова

моря». Опираясь на эти материалы, мы предлагаем обсу-

дить пути реализации общих интересов России и США.

systems. Large ships could strike or capsize small

hunting boats. They can strike whales and other

marine mammals. Noise disturbance and pollution

could displace animals, reducing their health and

making them less accessible to hunters. Fuel or oil

spills can harm animals or make them unfi t to eat.

Russia and the United States have a

shared interest in keeping shipping routes open

while also reducing uncertainty and risk. Arctic

waters are no place for ill-equipped vessels that

pose a hazard to themselves and others and may

drain the search-and-rescue capabilities of Arc-

tic coastal states. At the same time, Arctic routes

promise economic effi ciencies and opportunities,

consistent with the principle of freedom of navi-

gation on the seas. Particularly in the area of the

Bering Strait, through which all Pacifi c-Arctic or

Arctic-Pacifi c vessels must go, it is essential Rus-

sia and the U.S. cooperate for mutual benefi t. The

long history of the NSR gives Russia unmatched

experience in vessel traffi c in remote, icy waters.

This is a major asset in guiding the future of Arctic

shipping, and a valuable resource to draw upon in

planning and management.

These and other points have been raised by

the Russian International Aff airs Council in its

publication, International Cooperation in the Arc-

tic: 2013 Report. The section on Arctic shipping

notes “the need to ensure safety of the expanding

shipping operations and prevent pollution of ma-

rine environment” as a general principle and points

out that “Expansion of shipping raises the issue of

its regulation in the ‘bottleneck’ area of the Bering

Strait to protect highly productive ecosystems of

the Bering Sea from irreparable damage” in regard

to that specifi c area. Here we build on that discus-

sion to suggest ways in which Russia and the U.S.

can move forward on their shared interests.

Вид с берега о. Св. Лаврентия. Фото Генри Хантингтона

View from the shore of St. Lawrence Island. Photo by Henry P. Huntington


Сотрудничество в области арктического судоходства

С учетом накопленного опыта можно выделить не-

сколько направлений, по которым Россия и США могли бы

работать вместе для достижения общих целей и решения

общих проблем, связанных с арктическим судоходством.

К их числу относятся:

• выделение средств для улучшения гидрографической ин-

формации и обновления морских навигационных карт;

• совершенствование обмена информацией в сфере безо-

пасности судоходства между странами;

• увеличение потенциала реагирования на чрезвычайные

ситуации, в том числе размещение спасательных букси-

ров в районах высокого риска или большой значимости;

• проведение учений по реагированию на разливы неф-

ти и проверке эффективности действия соглашения

«О сотрудничестве в сфере готовности и реагирования

на загрязнение моря нефтью в Арктике»;

• внедрение средств связи, оповещения и управления

движением судов в целях повышения эффективности

контроля за движением судов, снижения уровня риска

и обеспечения соблюдения экипажами соответствую-

щих инструкций по безопасности навигации, действу-

ющих в Арктике;

• сотрудничество в области внедрения добровольных

мер обеспечения безопасности судоходства в Беринго-

вом проливе (см. примеры ниже).

Cooperation on Arctic Shipping

With this background, there are many areas

where Russia and the U.S. can work together to

address common goals and shared concerns with

regard to Arctic shipping. These include:

• Commit resources to improve hydrographic

information and update nautical charts

• Improve navigation safety information shar-

ing between the two countries

• Improve emergency response capability, such

as stationing a rescue tug near areas of high

risk or high value

• Conduct oil spill response exercises to test

the eff ectiveness of the Arctic Oil Spill Agree-

ment

• Institute communication, reporting, and ves-

sel traffi c measures to better monitor vessel

traffi c, reduce risk and ensure vessel compli-

ance with appropriate Arctic guidelines for

safe navigation

• Cooperate on establishing voluntary naviga-

tion safety measures in the Bering Strait (see

examples below)

Many of these topics are best addressed at

the IMO, for example as part of future enhance-

ments to the Polar Code, so that consistent rules

can be developed for the entire Arctic region.

Китовые кости на побережье о. Св. Лаврентия

Whale bones on the shore of St. Lawrence Island

Перри Пангауи из поселка Савунга на Аляске

отводит свою небольшую лодку от баржи

снабжения у берегов о. Св. Лаврентия

Perry Pungowiyi of Savoonga, Alaska, drives his small boat

past a re-supply barge off of St. Lawrence Island

Photo by Henry P. Huntington Photo by Henry P. Huntington


№ 1(16)/2016

33

Многие из этих проблем наиболее эффективно реша-

ются на уровне ИМО, например в рамках Полярного кодек-

са, для того чтобы согласованные правила действовали для

всего Арктического региона. Некоторые из этих проблем

удобнее обсуждать в двустороннем порядке, уделяя особое

внимание конкретным территориям (см. следующий раздел).

По вопросам, касающимся всей Арктики, Россия и США мо-

гут продолжить сотрудничество в рамках ИМО для дальней-

шего совершенствовании Полярного кодекса. Кроме того,

они могут содействовать тому, чтобы соглашения Арктиче-

ского совета «О сотрудничестве в авиационном и морском

поиске и спасании в Арктике» и «О сотрудничестве в сфе-

ре готовности и реагирования на загрязнение моря нефтью

в Арктике» были действенными и эффективными. Наши

страны могли бы также рассмотреть возможность создания

координационного центра для подразделений арктической

береговой охраны и других морских служб в целях коорди-

нации учений, управления движением судов, реагирования

на чрезвычайные ситуации и обмена информацией. Созда-

ние подобного центра стало бы важным реальным вкладом

в применение принципов, изложенных в стратегиях обеих

стран по освоению Арктики, на практике и в отстаивание

интересов наших двух стран в области арктического судо-

ходства.

Сотрудничество в районе Берингова пролива

Кроме мер, касающихся общего циркумполярного

судоходства, стоит выделить проблемы, характерные для

конкретных районов. Для России и США Берингов пролив

является самым важным общим районом с точки зрения

арктического судоходства. Ширина пролива в самом узком

месте составляет всего 44 морских мили (81 км), и это един-

ственный путь, по которому суда могут попасть из Тихого

в Северный Ледовитый океан и обратно. Кроме того, это

единственный путь, по которому такие морские млекопита-

ющие, как гренландский кит, белуга, серый кит и морж, ми-

грируют весной на север (из Берингова моря в Чукотское),

а осенью – на юг. Общины коренных народов, чукчей, ину-

пиатов и сибирских юпиков, проживающих по обе стороны

пролива, занимаются традиционной охотой, подчас вдали

от материка и в тех местах, которые могут стать основными

судоходными коридорами в районе Берингова пролива.

Государственная граница России и США проходит

посредине пролива, между островами Большой Диомид

(о. Ратманова) на российской стороне и Малый Диомид –

на американской. Международный статус Берингова про-

лива предполагает, что суда всех стран могут проходить

через пролив на основании принципа транзитного прохода,

без разрешения России или США, не подпадая под дей-

ствие законодательства этих стран. Только ИМО обладает

полномочиями по регулированию транзитного прохода су-

дов через пролив, имеющий международных статус.

Однако у России и США есть все возможности для

обеспечения безопасности на море в данном районе путем

введения добровольных мер безопасности на двусторонней

Some may be more appropriately addressed bilat-

erally with regard to specifi c areas, as discussed

in the next section. For topics that apply Arctic-

wide, Russia and the U.S. can continue to coop-

erate at the IMO in further developing the Polar

Code. They can also lead the way in making the

Arctic Council’s Search and Rescue and Oil Spill

Agreements operational and eff ective. They could

also consider developing a coordination center for

Arctic coast guards and other maritime forces to

coordinate exercises, manage traffi c, respond to di-

sasters, and share information. Such a center could

make a substantial, practical contribution to put-

ting into practice the principles that are in both

countries’ Arctic strategies and the interests that

underlie both countries’ activities with regard to

Arctic vessel traffi c.

Cooperation in the Bering Strait Area

In addition to circumpolar shipping

measures, some issues are specific to certain ar-

eas. For Russia and the U.S., the Bering Strait

is the most significant shared area of concern

when it comes to Arctic vessel traffic. Only

44 nautical miles (81 km) wide at its narrow-

est point, the Bering Strait is the only way

for ships to get from the Pacific to the Arctic

or vice versa. It is also the only way for ma-

rine mammals such as bowhead whales, beluga

whales, gray whales, and walrus to migrate

from the Bering Sea to the Chukchi Sea, which

they do in spring (northwards) and fall (south-

wards). Indigenous Chukchi, Iñupiaq, and Si-

berian Yupik communities on both sides of the

strait practice traditional hunting activities,

sometimes far from land and across what are

likely to be the main shipping corridors in the

Bering Strait region.

The Russia-U.S. border goes down the

middle of the Strait, between Big Diomede Island

(O. Ratmanova) in Russia and Little Diomede

Island in the U.S. As a recognized international

strait, vessels from all countries may traverse the

Bering Strait under the principle of “transit pas-

sage” without permission from either country and

without being subject to the laws or regulations of

either country. Only the IMO has the authority

to regulate vessels in transit passage in an inter-

national strait.

That said, Russia and the U.S. are none-

theless in a strong position to promote mari-

time safety in this area by agreeing to imple-

ment voluntary safety measures on a bilateral

basis. Prudent mariners are generally willing

to comply with voluntary measures that reduce


основе. Добросовестные мореплаватели, как правило, гото-

вы следовать рекомендуемым добровольным мерам, позво-

ляющим снизить риск и повысить безопасность, и могут по-

мочь в рарзработке и применении таких стандартов или иной

удачной практики мореплавания. К тому же страховые ком-

пании, вероятнее всего, будут требовать от застрахованных

ими судов соблюдения передовых стандартов безопасности

на маршрутах следования. Данные стандарты могут включать

в себя добровольные меры безопасности, подготовленные су-

доходными компаниями либо предложенные совместно или

отдельно государственными ведомствами России и США.

Подобные меры могут разрабатываться на основе существу-

ющих или планируемых каждой из двух стран действий в об-

ласти регулирования судоходства в Беринговом проливе.

Процесс обсуждения данных мер двумя странами может быть

аналогичным процессу, который уже обеспечил сотрудни-

чество между двумя странами в управлении рыболовством

в международных водах в центральной части Северного Ле-

довитого океана и в ходе которого эксперты с обеих сторон

встречаются для обсуждения принципиальных проблем и ре-

шения вопросов управления. Обсуждение может со временем

выйти на рабочий и дипломатический уровни с участием Фе-

деральной службы безопасности России, Береговой охраны

США, Министерства транспорта РФ, Государственного де-

партамента США и других ведомств наших стран.

При нынешнем объеме судоходства в Беринговом

проливе может возникнуть вопрос, нужны ли подобные

меры именно сейчас. Однако уже сегодня, при нынешнем

уровне судоходства, было бы целесообразно ввести некото-

рые, пусть скромные, меры безопасности. Местные общины

беспокоит влияние судоходства на традиционные районы

охоты/рыболовства и опасность, которую представляют

для них крупные транзитные суда. И хотя риск разливов

нефти относительно невысок, его последствия могут быть

катастрофическими, учитывая ограниченные ресурсы для

устранения последствий разлива и сложности, связанные

с реагированием в водах Арктики. Более того, подобные

инциденты послужат плохой рекламой арктическому су-

доходству в целом, независимо от того, кто виноват, поэто-

му сама судоходная отрасль заинтересована в применении

и соблюдении высоких стандартов безопасности в регионе.

Меры, которые следует установить для Берингова

пролива, могут включать в себя:

• выделение районов, которых следует избегать (ATBA).

Это могут быть районы, опасные для судоходства или

требующие особой защиты в силу своего культурного

или экологического значения. Например, районы, ко-

торых следует избегать, которые одобрены ИМО для

окрестностей Алеутских островов в целях повышения

безопасности судоходства и защиты морской среды,

выделены в начале текущего года;

• содействие более активному использованию существу-

ющих автоматизированных систем идентификации

(АIS). С их помощью суда должны сообщать о входе

в зону Берингова пролива и выходе из нее. АIS могут

информировать проходящие суда об опасностях, на-

risk and improve safety, and may be willing to

help develop and meet such standards or best

practices. In addition, insurance companies are

likely to require that vessels they insure follow

the best standards of care for the routes they

travel. These would include voluntary safety

measures prepared by shipping companies or

developed separately or jointly by Russian

and American government authorities. Such

measures can be developed from existing or

planned national steps regarding Bering Strait

shipping. Discussions between the two coun-

tries can follow the process that has already

advanced cooperation between the two coun-

tries on the governance of fisheries in the in-

ternational waters of the central Arctic Ocean,

in which experts on both sides meet to discuss

the core issues and develop ideas for address-

ing governance needs. In addition to engaging

with the shipping industry, discussions could

in time advance to the working and diplomatic

levels through the Russian Federal Security

Service, U.S. Coast Guard, Russian Ministry of

Transport, US Department of State, and other

agencies in both countries.

Given the current level of shipping traffi c

in the Bering Strait, some may question whether

safety measures are needed at this time. But put-

ting some modest measures in place now would be

prudent even with the current level of traffi c. Lo-

cal communities are concerned about impacts in

their traditional hunting/fi shing areas and the

dangers that large transiting vessels pose to their

safety. While the risk of an oil spill may be rela-

tively small, its impacts would be catastrophic

especially given the lack of response resources

and the challenges of responding in Arctic waters.

Furthermore, an accident would likely lead to bad

publicity for Arctic shipping in general, regardless

of who was to blame, and so the shipping industry

itself has a strong interest in setting and following

high standards of practice in the region.

Measures that could be established for the

Bering Strait include:

• Designate Areas to be Avoided (ATBAs).

These would be areas hazardous to shipping

or areas warranting special protection due to

their cultural or ecological signifi cance. As an

example, IMO approved ATBAs intended to

improve safety of shipping and protect the

marine environment in the Aleutian Islands

came into force at the beginning of this year.

• Encourage greater use of existing Automated

Identifi cation Systems (AIS). Ships should

report via AIS when they arrive and when

they depart the Bering Strait. AIS could ad-


№ 1(16)/2016

35

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 11(1(1(1(1(1(1((1(1(1((11(11111(1(1(1(1(11(111(1(1(11(1(1(1(1(1(11(1(1(1(1(11111111(1(1((((((((((((((((((((((((((((161616161616161616161166161616166161616161666616666166666166161666666611616161616666)/)/)/)/)/)/)/)/)/)/)/)/))/)/)/)/)))/))))/)/)/)/)/)//)/)))))))/))/)))))//)))) 2020220202020202020202020222020202020222222222202000020020161616161616161616611616116161661161666

пример обо льдах, экологических проблемах, угрожа-

ющих миграции морских млекопитающих и деятель-

ности местного населения, в частности об активном

промысле с небольших судов;

• введение схемы разделения движения или двухполос-

ного движения судов (на север и на юг) со стороны Рос-

сии, США или с обеих сторон пролива;

• установление навигационного оборудования по мере не-

обходимости, предоставление доступа в порты-убежища

по обе стороны пролива судам, терпящим бедствие. Дан-

ные шаги будут способствовать снижению вероятности

гибели судов и людей. Совместное использование обо-

рудования для реагирования на чрезвычайные ситуации

также позволит повысить оперативность и эффектив-

ность ликвидации последствий аварий, разливов и иных

инцидентов, а также позволит использовать преимуще-

ства природных особенностей региона, такие как глубо-

ководные (по сравнению с Аляской) порты Чукотки.

Выводы

Россия и США имеют опыт практического сотрудни-

чества по проблемам Арктики, особенно в районе Берингова

пролива, через который проходит морская граница между

государствами. Сотрудничество в сфере арктического судо-

ходства может строиться на опыте их взаимоотношений, цель

которых – последовательное развитие региона и освоение его

ресурсов, защита наших прибрежных территорий и их жи-

телей, выполнение задач, сформулированных в рамках арк-

тических стратегий обеих стран, и повышение доверия судо-

владельцев к безопасности судоходства в водах Арктики.

Сотрудничество России и США на государственном

уровне, на уровне судоходных компаний и других заинте-

ресованных организаций и экспертов, направленное на обе-

спечение эффективного управления движением судов через

Берингов пролив, будет важным первым шагом в направле-

нии расширения сотрудничества в области арктического

судоходства. Дальнейшие шаги могут быть предприняты

на двусторонней основе или в рамках ИМО для признания

международного статуса мер, способствующих безопас-

ности и стабильности судоходства в удаленных районах,

характеризующихся неблагоприятными природными ус-

ловиями и ограниченностью инфраструктуры и иной под-

держки. Действуя таким образом, Россия и США смогут

достичь своих целей в Арктике и уменьшить риски для на-

селения и природы этого удивительного региона, который

имеет большое значение для обеих стран.

vise transiting ships about hazards such as

ice, environmental concerns such as marine

mammal migrations, and subsistence activi-

ties such as active hunting in small boats.

• Institute a traffi c separation scheme or two

way shipping lanes (northbound and south-

bound) on either the Russian or US sides of

the Strait, or on both sides.

• Install navigation aids as needed, and allow

access to ports of refuge on both sides of the

strait for vessels in distress. These steps could

reduce the chances of the loss of a vessel or

lives. Sharing response equipment, too, could

lead to faster and more eff ective responses to

accidents, spills, and other disasters, and take

advantage of natural features in the region

such as superior deep-water ports in Chu-

kotka as compared with Alaska.

Conclusions

Russia and the U.S. have a history of prac-

tical cooperation on Arctic matters, especially in

the Bering Strait region where they share a mari-

time boundary. Cooperation on Arctic shipping

would build on this history, promoting orderly

development of the Arctic and its resources, safe-

guarding our coasts and coastal peoples, fulfi lling

the goals of both countries’ Arctic strategies, and

increasing confi dence among vessel owners about

the safety and security of traversing Arctic waters.

By working together at the government

level and with the shipping industry and other in-

terested organizations and experts to provide ef-

fective governance for vessel traffi c in the Bering

Strait, Russia and the U.S. would take an impor-

tant fi rst step towards wider cooperation on Arc-

tic shipping. Further steps can be taken through

bilateral arrangements as well as through the

IMO to achieve international recognition of mea-

sures that promote safety and stability of shipping

in remote areas with many natural hazards and

limited infrastructure or other support. By doing

so, the U.S. and Russia would help achieve their

respective goals for the Arctic, and reduce risks

for people and the environment in a magnifi cent

region that is important to both countries.

Множество морских птиц в районе Берингова пролива. Фото Генри Хантингтона

Seabirds are abundant in the Bering Strait area. Photo by Henry Huntington


О ВСТРЕЧЕ СТАРШИХ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ

АРКТИЧЕСКОГО СОВЕТА

SENIOR ARCTIC OFFICIALS MEETING

15–17 марта в Фэрбанксе (Аляска) под председа-

тельством США состоялась очередная встреча Старших

должностных лиц восьми государств – членов и шести

Постоянных участников (организаций коренного населе-

ния) Арктического совета, отмечающего в текущем году

свое двадцатилетие. Обсуждался широкий круг вопросов,

имеющих принципиальное значение для дальнейшего раз-

вития Арктики и многостороннего сотрудничества в этом

регионе.

Особое место занимала тема изменения климата

и повышения устойчивости региона к происходящим из-

менениям. В этом контексте обсуждались комплекс мер

по сокращению выбросов черной сажи и метана, проекты

по укреплению устойчивости к таким выбросам на уровне

местных поселений. К их числу можно отнести ряд проектов

в сфере человеческого измерения, среди которых выделяет-

ся проект «Одно здоровье в Арктике» (Arctic One Health).

В его рамках рассматриваются факторы и риски для состоя-

ния здоровья человека, животных, растений и окружающей

среды как единого целого. Целевая аудитория – люди, на-

ходящиеся в Арктике или находившиеся здесь в течение по-

следних пяти лет. Особой темой стала работа Арктического

совета в свете решений Парижской конференции по изме-

нению климата 2015 г.

Была продолжена работа над мерами по предотвра-

щению загрязнения морской среды в Арктике разливами

нефти и по сокращению выбросов загрязняющих веществ

в нефтегазовом секторе. Обсуждались вопросы развития

экономического сотрудничества в регионе и укрепления

взаимодействия с Арктическим деловым советом.

С докладами о своих приоритетных проектах вы-

ступили представители шести постоянных рабочих групп,

а также временных целевых и экспертных групп. Вот основ-

ные направления их работы:

On March 15–17, the U.S. chaired in Fair-

banks, Alaska, a regular meeting of Senior Arctic

Offi cials (SAOs) from the eight Arctic States, and

the six Permanent Participant (organizations rep-

resenting indigenous peoples) of the Arctic Coun-

cil that marks its 20th anniversary this year.

The meeting addressed ongoing eff orts on a

range of topics of high importance for the further

development of the Arctic and multilateral coop-

eration in the region.

Special attention was paid to climate change

and resilience to ongoing change. In this context,

there were discussed measures to reduce black car-

bon and methane emissions, multiple projects aimed

at building resilience to climate change in local

communities. These include a number of projects

in the fi eld of the human dimension, among which

the Arctic One Health project can be distinguished.

Within the framework of the projects, the factors

and risks for health of humans, animals, plants and

environment as a whole have been reviewed. The

target audience is those who either are in the Arctic

or have been there for the last fi ve years. A special

topic was the Arctic Council’s work in the context

of the 2015 Paris Climate Conference resolutions.

The meeting also addressed the Council’s

multiple eff orts to prevent oil pollution in the Arc-

tic marine environment, reviewed its initiatives to

reduce pollutant emissions from the oil and gas

sector and discussed economic issues in the region

and links with the Arctic Economic Council.

The reeports on their priority projects

were presented by representatives from the six

permanent working groups, as well as task forces

Центр города Фэрбанкс (Аляска, США)

Downtown Fairbanks (Alaska, USA)


№ 1(16)/2016

37

• развитие циркумполярной сети местных наблюдений

за окружающей средой;

• подготовка нового доклада о состоянии пресноводной

системы в Арктике в свете происходящего изменения

климата;

• комплексные меры по предотвращению проникнове-

ния в регион чуждых видов флоры и фауны;

• развитие потенциала поиска и спасания при чрезвы-

чайных ситуациях в регионе;

• меры по поддержке сети морских природоохранных

районов в Арктике;

• укрепление потенциала и содействие местным комму-

нам в переходе на возобновляемые виды энергии;

• работа над текстом третьего юридически обязываю-

щего Соглашения между арктическими государст-

вами о сотрудничестве в области научных исследо-

ваний.

По материалам Секретариата

Арктического совета

and expert groups. Below are the main work di-

rections:

• development of a circumpolar local environ-

mental observer network;

• release of a new report on the Arctic freshwa-

ter system in a changing climate;

• cross-cutting eff orts aimed at preventing the

introduction of invasive alien species;

• strengthening the region’s search and rescue

capacity;

• Eff orts to support a pan-Arctic network of

marine protected areas;

• building capacity and promoting community-

based Arctic leadership on renewable energy

microgrids;

• work on the text of the third legally binding

agreement between the Arctic States on co-

operation in research studies.

Following the Arctic Council Secretariat materials


С.С. Петрович,председатель Комитета старших должностных лиц СБЕР,

заместитель директора 2-го Европейского департамента МИД России

РЕГИОНАЛЬНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО НА СЕВЕРЕ:

РАСШИРЕНИЕ МЕХАНИЗМОВ ЭКОНОМИЧЕСКОГО

ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Sergey Petrovich, The Chairman of the Committee of Senior Offi cials of the BEAC, Deputy Head of the Second

European Department of the Ministry of Foreign Aff airs of Russia

REGIONAL COOPERATION IN THE NORTH: EXPANSION

OF ECONOMIC INTERACTION MECHANISMS

На 15-й министерской сессии Совета Баренцева/Ев-

роарктического региона (СБЕР), состоявшейся в октябре

прошлого года в финском городе Оулу, председательство

в Совете перешло от Финляндии к России. Новый председа-

тель, министр иностранных дел нашей страны С.В. Лавров,

давая оценку роли СБЕР в современном мире, заявил: «Совет

превратился в эффективный и востребованный механизм

регионального сотрудничества. Нам удалось сформировать

зону доверия и стабильности на севере Европы. Совет явля-

ется подлинным генератором идей и может занести себе

в актив многие успешные проекты, способствующие устой-

чивому развитию и повышающие качество жизни прожива-

ющих здесь людей. Безусловно, достичь этого можно лишь

совместными усилиями, обмениваясь опытом, знаниями

и передовыми технологиями. Мы не видим альтернативы

широкому международному сотрудничеству в условиях вы-

соких широт».

19 апреля в Москве состоялся круглый стол на тему

«Баренц/Евроарктическое сотрудничество. Экономиче-

ский аспект», организованный Дипломатической академией

МИД России совместно с Союзом городов Заполярья и Край-

него Севера. В мероприятии приняли участие члены Сове-

та Федерации РФ, представители МИД России, послы, со-

трудники дипломатического корпуса стран – членов СБЕР

и наблюдателей, федеральных и региональных органов ис-

полнительной власти, северных муниципалитетов, между-

народных организаций, ученые и эксперты.

Председатель Комитета старших должностных лиц

СБЕР, заместитель директора 2-го Европейского депар-

тамента МИД России С.С. Петрович подробно рассказал

At the 15th Ministerial Session of the Bar-

ents Euro-Arctic Regional Council (BEAC) that

was held in October last years in Finnish Oulu, the

chairmanship of the Council passed from Finland

Russia. Estimating the BEAC’s role in the modern

world, the new Chairman, the Foreign Minister of

Russia Sergey Lavrov, stated “The Council has be-

come an eff ective and relevant regional coopera-

tion mechanism. We have managed to create a zone

of confi dence and stability in the Northern Europe.

The Council is a true generator of ideas and can

take credit for many successful projects which fa-

cilitate sustainable development and improve the

life quality of people living here. Of course, this

can only be achieved by joining eff orts, sharing ex-

perience, knowledge and advanced technologies.

We believe that broad international cooperation at

high latitudes has no alternative.”

On April 19, Moscow hosted a round table

on Barents/Euro-Arctic Cooperation. Economic As-

pect organized by the Diplomatic Academy of the

RF Ministry of Foreign Aff airs in cooperation with

the Union of Towns of the Sub-Arctic and the Far

North. The event was attended by members of the

Federation Council, representatives from the RF

Ministry of Foreign Aff airs, ambassadors, members

of the diplomatic corps of the BEAC Member States

and observers of the federal and regional executive

authorities, northern municipalities, international

organizations, scientists and experts.


№ 1(16)/2016

39

об истории СБЕР, его сегодняшней деятельности, а также

о приоритетах и планах российского председательства (см.

ниже).

Значение регионального сотрудничества

Региональное сотрудничество в условиях непростой

международной обстановки остается важным каналом диа-

лога с североевропейскими партнерами, позволяя обсуж-

дать общие для региона вопросы в деловом и конструктив-

ном ключе. Одним из основных форматов сотрудничества,

объединяющего страны Северной Европы и Россию, явля-

ется Совет Баренцева/Евроарктического региона. Более

чем за 20 лет своего существования Совет утвердился в ка-

честве эффективной структуры межгосударственного взаи-

модействия, охватывающей все ключевые сферы жизнедея-

тельности общества и генерирующей на регулярной основе

объединительную повестку дня.

СБЕР был учрежден по инициативе Норвегии на

встрече министров иностранных дел России, Дании, Ислан-

дии, Норвегии, Финляндии, Швеции, а также представите-

ля Европейской комиссии 11 января 1993 г. в Киркенесе.

Основной его целью провозглашены содействие устойчи-

вому развитию региона, двустороннему и многосторонне-

му сотрудничеству в области экономики, науки и техники,

окружающей среды, транспортной инфраструктуры, об-

разования, здравоохранения, культурных и молодежных

The Chairman of the Committee of Senior

Offi cials of the BEAC, Deputy Head of the Second

European Department of the Ministry of Foreign

Aff airs of Russia Sergey Petrovich described in de-

tail the BEAC history, its current activity and also

priorities and plans of the Russian chairmanship

(see below).

Importance of Regional Cooperation

Regional cooperation in a diffi cult interna-

tional environment remains an important channel

for dialogue with North European partners allow-

ing to discuss common regional issues in a busi-

nesslike and constructive way. The Barents Euro-

Arctic Regional Council is one of the main forms

of cooperation integrating North European coun-

tries and Russia. The Council has asserted itself

as an eff ective structure of interstate interaction

covering all key areas of the society life and regu-

larly generating an integrating agenda for over 20

years.

The BEAC was established on Norway’s

initiative at the meeting of the Ministers of For-

eign Aff airs of Russia, Denmark, Iceland, Norway,

Finland, Sweden and the European Commission

representatives on January 11, 1993 in Kirkenes.

Участники министерской сессии Совете Баренцева/Евроарктического региона

The participants of the Ministerial Session of the Barents/Euro-Arctic Council


обменов, туризма, а также улучшение положения коренно-

го населения Севера. Практическое взаимодействие в Ба-

ренцевом регионе координируется 14 рабочими группами

(межгосударственными, региональными и совместными),

во многих из которых в период до 2017 г. председательству-

ют представители федеральных органов исполнительной

власти и регионов Российской Федерации. Действует так-

же независимая Рабочая группа по коренным народам.

Уникальной особенностью Баренцева сотрудниче-

ства является наличие регионального уровня – помимо

СБЕР взаимодействие осуществляется также в рамках

прямых контактов между 13 местными административ-

но-территориальными образованиями России, Норвегии,

Финляндии и Швеции, которые в январе 1993 г. на Кирке-

несской сессии образовали Баренцев региональный совет (БРС). В его состав от России входят Республика Карелия,

Республика Коми, Архангельская область, которая в 2013–

2015 гг. успешно председательствовала в БРС, а также

Мурманская область и Ненецкий автономный округ. Такой

двухуровневый характер Баренцева сотрудничества позво-

ляет определять действительно насущные кооперационные

проекты и оптимально сочетать стратегические приоритеты

государств с интересами и потребностями отдельных реги-

онов. С октября 2015 г. в БРС председательствует финская

провинция Кайнуу, с которой у нас налажены тесные рабо-

чие контакты.

The main objective of the Council is to promote

sustainable development in the region, bilat-

eral and multilateral cooperation in the fi elds of

economy, science and technology, environment,

transport infrastructure, education, health care,

tourism, and improvement of the situation of in-

digenous peoples in the North. Practical coopera-

tion in the Barents region is coordinated by 14

working groups (intergovernmental, regional and

joint working groups), many of which are chaired

until 2017 by representatives from federal execu-

tive bodies and regions of the Russian Federation.

Also, an independent Working Group of Indig-

enous Peoples is functioning.

The presence of regional level is a unique

property of the Barents cooperation; apart from

the BEAC, cooperation is also implemented with-

in the framework of direct contacts between the

local territorial formations of Russia, Norway, Fin-

land and Sweden, which established the Barents Regional Council (BRC) at the Kirkenes session

in January 1993. Russia is represented by the Re-

public of Karelia, the Republic of Komi, Arkhan-

gelsk Region, which successfully chaired the BRC

in 2013–2015, Murmansk Region and Nenets

Autonomous District. This two-level format of

Финский город Оулу — место проведения 15-й министерской сессии СБЕР

Oulu-city, Finland, place of 15 BEAC Ministerial Session


№ 1(16)/2016

41

Приоритеты председательства России в СБЕР

В период своего руководства Советом Российская

Федерация стремится к тому, чтобы сохранить Баренцев/

Евроарктический регион в качестве зоны доверия и ста-

бильности, надежно огражденной от колебаний политиче-

ской конъюнктуры. Главной задачей председательства Рос-

сии в СБЕР является дальнейшее содействие устойчивому

социально-экономическому развитию Баренцева региона,

созданию здесь современной инфраструктуры, повышению

конкурентоспособности и инвестиционной привлекатель-

ности региона при рациональном использовании его науч-

но-инновационного и ресурсного потенциала. В конечном

счете речь идет о повышении качества жизни проживающих

здесь людей. Реализация данной цели будет осуществлять-

ся с соблюдением необходимых экологических стандартов

с интересов коренных народов.

При определении приоритетов председательства в СБЕР наша страна руководствовалась как принципом пре-

емственности, так и пониманием актуальных проблем реги-

она. В этой связи мы сосредоточились на таких темах, как

транспорт и логистика, окружающая среда и климат, куль-тура и туризм. Эти темы в полной мере отвечают потребно-

стям региона и пользуются поддержкой других участников

Баренцева сотрудничества. Каждая из них подкреплена со-

ответствующей министерской встречей. Как представляется,

такой подход придаст российскому председательству при-

кладной и ориентированный на результат характер.

Примечательно, что наши приоритеты в СБЕР и при-

оритеты председательства финской провинции Кайнуу

the Barents cooperation allows identifying really

essential cooperation projects and optimally com-

bining strategic priorities of the states and inter-

ests and needs of specifi c regions. Since October

2015, the Finnish province of Kainuu, with which

we have close contacts, has taken over the BRC

Chair.

Priorities of the Russian Chairmanship of the BEAC

In the course of the Council chairman-

ship, the Russian Federation strives to preserve

the Barents Euro-Arctic region as an area of con-

fi dence and stability reliably secured against the

political climate fl uctuations. The main objective

of the Russian Chairmanship of the BEAC is to

promote sustainable socio-economic development

of the Barents region, build modern infrastructure

and enhance the region’s competitiveness and

investment attractiveness, while making a ratio-

nal use of its scientifi c, innovation and resource

capacities. As a result, the question is to improve

the life quality of people living here. The objective

will be achieved in compliance with mandatory

environmental standards and interests of indig-

enous peoples.

When identifying priorities of the BEAC Chairmanship, the country was committed both to

the principle of continuity and awareness of the re-

gion’s urgent problems. In this context, we focused

on such issues as transport and logistics, environ-ment and climate, and culture and tourism. These

issues fully meet the region’s needs and are sup-

ported by other Barents cooperation participants.

Each of them was reinforced through relevant

ministerial meetings. We believe that this approach

will ensure an applied and result-oriented nature of

the Russian Chairmanship of the Council.

It is worthy of note that our priorities in

the BEAC coincide to a great extent with those

of the Barents Regional Council Chairmanship of

the Finnish province of Kainuu, which bears evi-

dence of the identity of views on the regional situ-

ation and close coordination of work at both levels

of the Barents cooperation.

The upgrade of the transport system is an

essential condition for strengthening interregional

economic and trade relations. Modern infrastruc-

ture is a key to implementing ambitious projects

contributing to the creation of advanced manu-

facturing and new jobs. The development of new

traffi c arteries in the North including the North-

ern Sea Route, which is the shortest route linking

northern Europe and the Asia-Pacifi c Region, will

contribute to increasing the volume of trade and

С.В. Лавров выступает на Совете Баренцева/

Евроарктического региона

Sergey Lavrov at the BEAC Session


в Баренцевом региональном совете во многом совпадают,

что свидетельствует о единстве взглядов на ситуацию в ре-

гионе и тесной координации работы на обоих уровнях Ба-

ренцева сотрудничества.

Совершенствование транспортной системы – обя-

зательное условие укрепления межрегиональных экономи-

ческих и торговых связей. Современная инфраструктура

является ключом к реализации масштабных проектов, спо-

собствующих созданию передовых производств и рабочих

мест. Развитие новых транспортных магистралей на Севере,

включая Северный морской путь как кратчайший водный

маршрут между севером Европы и Азиатско-Тихоокеан-

ским регионом, будет способствовать повышению объемов

торгово-экономического сотрудничества стран – членов

СБЕР, которое остается пока еще на достаточно скромном

уровне.

Одна из задач на этом направлении – согласование

и последующее утверждение Совместного транспортно-

го плана Баренцева региона, работа над которым ведется

с 2013 г. Документ предусматривает формирование 16 эф-

фективных, безопасных и устойчивых трансграничных

транспортных маршрутов (коридоров), семь из которых

проходят по территории Российской Федерации, с исполь-

зованием железнодорожного, автомобильного и морского

economic cooperation between the BEAC Mem-

ber States, which is still quite low.

One of the tasks in that direction is the ap-

proval and adoption of the Joint Barents Transport

Plan that has been developed since 2013. The doc-

ument includes the establishment of 16 effi cient,

safe and stable cross-border transport routes (cor-

ridors), seven of which lay on the territory of the

Russian Federation involving rail, road and sea

transport. This also engages the development of

air travel lines East – West in northern Europe, in

particular, Oulu – Lulea – Tromsø (spring 2015),

Arkhangelsk – Murmansk – Tromsø (suspended

in autumn 2014), Arkhangelsk – Kirkenes (two

trial fl ights are scheduled for 2017) and Syktyvkar

- Kotlas – Arkhangelsk.

The opening of a ferry line between north-

ern Norway and Russian Arctic ports (Murmansk

and Arkhangelsk) is a promising project in this

area. In autumn 2016, the Arctic Harbor project

should be completed by the 100th anniversary of

Murmansk (construction of a harbor station, as-

sociated infrastructure and port adaptation for

deepwater cruise ships).


№ 1(16)/2016

43

видов сообщения. Имеется также в виду развитие линий

авиасообщения «Восток – Запад» на севере Европы, в част-

ности по маршрутам Оулу –Лулео –Тромсё (весна 2015 г.),

Архангельск – Мурманск – Тромсё (приостановлен осенью

2014 г.) и Архангельск – Киркенес (два пробных рейса на-

мечены на 2017 г.), Сыктывкар – Котлас – Архангельск.

Перспективным проектом в данной сфере представ-

ляется также налаживание регулярного паромного сообще-

ния между Северной Норвегией и портами российской

Арктики (Мурманск и Архангельск). Осенью 2016 г. к сто-

летию Мурманска должен быть завершен проект «Аркти-

ческая гавань» (строительство морского вокзала, сопут-

ствующей инфраструктуры, адаптация порта для приема

глубоководных круизных лайнеров).

В природоохранной области мы делаем акцент на

практических шагах по дальнейшему исключению из со-

ответствующего перечня экологических «горячих точек»

в российской части Баренцева/Евроарктического региона.

К настоящему моменту на северо-западе России ликвиди-

рованы девять таких «горячих точек» из сорока двух. Рабо-

та в этом направлении продолжается. К этой же области от-

носится сотрудничество в сферах охраны водных ресурсов,

чистого производства и экологически устойчивого потреб-

ления, экологического просвещения, развития сети особо

охраняемых природных территорий.

В ряду острых проблем – глобальное изменение кли-

мата, которое имеет выраженные региональные послед-

ствия, поскольку затрагивает традиционный образ жизни

и хозяйственную деятельность народов Севера. В этой свя-

зи большое значение мы придаем имплементации Плана

действий для Баренцева сотрудничества (вследствие изме-

нения климата), одобренного на встрече министров охраны

окружающей среды стран – членов СБЕР (г. Инари, Фин-

ляндия, 4–5 декабря 2013 г.).

Культуру и туризм как направления деятельности

СБЕР мы рассматриваем в качестве гуманитарного из-

мерения программы российского председательства – как

важные элементы развития контактов между людьми. Одна

из задач – завершение работы по учреждению Баренцевой

стипендии в области культуры; первая такая стипендия мо-

жет быть вручена в 2017-2018 гг. В планах – создание плат-

формы для постоянного информационного обмена в сфере

культуры с другими региональными форматами сотрудни-

чества на севере Европы.

Реализация проектов в туристической сфере способ-

на дать импульс развитию северных территорий за счет при-

влечения дополнительных инвестиций и создания новых

рабочих мест. Прорабатывается возможность реализации

совместного международного проекта в сфере арктического

туризма по маршруту Киркинес – Мурманск – архипелаг

Земля Франца-Иосифа – архипелаг Новая Земля – Соло-

вецкий архипелаг – Архангельск. Проект может быть за-

пущен уже в 2017 г.

Важным решением в этой связи может стать ожидае-

мое включение Мурманска и Архангельска в список портов,

куда разрешен заход круизных судов с режимом 72-часово-

In the fi eld of environmental protection,

we focus on practical steps to further exclude envi-

ronmental hot spots in the Russian part of the Bar-

ents Euro-Arctic region from the respective list.

By now, nine such spots out of forty two have been

eliminated in the northwest of Russia. Work in this

direction is ongoing. This area of activity also in-

cludes cooperation in water resource protection,

clean production and environmentally sustainable

consumption, environmental education and devel-

opment of a network of protected areas.

Global climate change, which has intense

regional consequences since it aff ects the tradi-

tional way of life and economic activities of the

peoples of the North, is among urgent problems.

In this context, we focus on implementing the Ac-

tion Plan on Climate Change for the Barents Co-

operation approved at the Meeting of Ministers of

Environment of the BEAC Member States (Inari,

Finland, December 4–5, 2013).

Culture and tourism as the BEAC activi-

ties are considered to be the humanitarian dimen-

sion of the Russian Chairmanship program, i.e. as

important elements of establishing the contacts

between peoples. Another goal is to complete

work for the development of the Barents Culture

Scholarships; the fi rst Scholarship can be awarded

in 2017-2018. The plans are to create a platform

for permanent exchange of information in the fi eld

of culture with other regional formats of coopera-

tion in northern Europe.

The implementation of tourism projects

may give an impetus to developing northern ter-

ritories by means of attracting additional invest-

ment and creating new jobs. The possibility is

studied to implement a joint international proj-

ect in the fi eld of Arctic tourism along the route

Kirkenes – Murmansk – Franz Josef Land Ar-

chipelago – Novaya Zemlya Archipelago – So-

lovetsky Archipelago – Arkhangelsk. The project

can be launched as early as 2017.

An important decision may be to open

Murmansk and Arkhangelsk ports for 72-hours

visa-free visits for foreign passengers of cruise

lines. A draft of the respective Government decree

has been prepared by the Ministry of Culture of

Russia and submitted for the Government’s con-

sideration in February 2016.

Work in the area of economic and business cooperation and development of economic ties

seems to be important. The main eff orts are focused

on taking measures to enhance competitiveness of

the regional economy, develop industrial coopera-

tion and intensify the participation of companies and

business entities in the BEAC activities and revital-

ize the Barents Business Advisory Council activities.


го безвизового пребывания иностранных граждан. Проект

соответствующего постановления правительства подготов-

лен Минкультуры России и внесен на рассмотрение в пра-

вительство в феврале 2016 г.

Важной представляется работа в области экономи-ческого и делового сотрудничества, развития хозяйствен-ных связей. Основные усилия сосредоточены на принятии

мер по повышению конкурентоспособности экономики ре-

гиона, развитию промышленной кооперации и активизации

участия компаний и коммерческих организаций в деятель-

ности СБЕР, оживлению деятельности Баренцева делового

консультативного совета.

Большая работа по экономическому направлению

была проделана при финском председательстве в СБЕР

в 2013–2015 гг. В частности, в сентябре 2015 г. в Хельсинки

состоялась конференция по проблеме применения чистых

технологий в горнодобывающей отрасли; в рамках финской

Программы по экологически устойчивой горнодобыче, рас-

считанной на 2011–2016 гг., был реализован проект «Россий-

ско-финляндская инициатива в области горнодобычи в Арк-

тике». В сентябре 2015 г. в г. Йоэнсуу состоялся Баренцев

лесной форум. Активно развивалось приграничное деловое

сотрудничество. Основным мероприятием в рамках данного

направления стала 10-я по счету конференция «Баренцево

промышленное партнерство (г. Оулу, октябрь 2015 г.).

Great work in the economic area was done

during the Finnish Chairmanship of the BEAC

in 2013–2015. In particular, in September 2015,

Helsinki hosted a conference on using clean tech-

nologies in mining sector; the Finnish-Russian

Sustainable Arctic Mining Initiative Project was

implemented under the Finnish Green Min-

ing 2011–2016 Program. In September 2015,

the Barents Forest Forum was held in Joensuu.

Cross-border business cooperation was actively

developed. The 10th Barents Industrial Partnership

meeting (Oulu, October 2015) has become the

main event in this area.

In October 2015, the BEAC Working Group

on Economic Cooperation Chairmanship was

transferred from Finland to Russia. Our country

is going to ensure continuity of the Group activity.

The Russian Chairmanship of the BEAC

includes a number of economic events. It would

be appropriate to mention the annual Murmansk International Business Week (the fourth one was

held in November 2015) that becomes an increas-

ingly signifi cant business event in the Barents re-

gion and attracts considerable interest from for-

eign participants (Norway and Finland).

Окрестности природного заповедника Териберка и Баренцево море

Nature reserve Teriberka and Barents Sea


№ 1(16)/2016

45

В октябре 2015 г. Россия приняла председательство

в Рабочей группе СБЕР по экономическому сотрудниче-

ству. Наша страна намерена обеспечить преемственность

в деятельности Группы.

План работы российского председательства в СБЕР

включает ряд мероприятий экономической направлен-

ности. Здесь уместно упомянуть ежегодную Мурман-скую международную деловую неделю (четвертая по сче-

ту прошла в ноябре 2015 г.), которая становится все более

заметным деловым мероприятием в Баренцевом регионе

и вызывает заметный интерес у зарубежных участников

(Норвегии и Финляндии).

Среди других событий стоит выделить ежегодную

Киркенесскую конференцию (февраль), которая при опре-

деленных усилиях со стороны организаторов имеет шансы

перерасти из преимущественно российско-норвежского

формата в своего рода «Баренцев Давос» (ежегодно собира-

ет до 300 участников).

Кроме того, с июня 2010 г. осуществляется совмест-

ный проект СБЕР и Совета министров северных стран по

развитию малого и среднего предпринимательства сре-

ди молодых представителей коренных народов Севера

(Indigee). Позднее к нему подключилось «Северное изме-

рение». В проекте участвуют молодые предприниматели

из числа коренных народов Севера (саамы, ненцы, вепсы).

Рассматривается возможность реализации третьей фазы

проекта с участием Арктического совета.

В районе Баренцева моря действует ряд националь-

ных и международных финансовых институтов (ЕИБ,

ЕБРР, СИБ, НЕФКО, Партнерство «Северного измере-

ния», программы приграничного сотрудничества Россия –

ЕС: «Коларктик», «Карелия», программа ЕС «Северная пе-

риферия и Арктика 2014–2020»). Тем не менее, по мнению

России, слабым звеном является отсутствие у Совета соб-

ственного механизма финансирования проектной деятель-ности. Этот вопрос по инициативе нашей страны рассма-

тривался в рамках СБЕР в 2014–2015 гг. Соответствующая

Целевая рабочая группа СБЕР провела девять заседаний,

однако эта идея не была поддержана нашими партнерами

по Совету. В итоговом докладе Группы было предложено

оптимизировать использование уже имеющихся в регио-

не источников финансирования, а также повысить среди

участников Баренцева сотрудничества информированность

о наличии таких механизмов и порядке обращения за про-

ектными грантами.

Конечно, список тем, формирующих повестку дня

российского председательства в Совете, не исчерпывает-

ся перечисленными выше направлениями. Среди других

тем – энергетика, образование и научные исследования, здравоохранение, молодежные обмены, взаимодействие в сфере предупреждения, готовности и реагирования на чрезвычайные ситуации, возобновление сотрудничества по линии таможенных служб.

Календарь председательства насыщен мероприяти-

ями различного уровня и разной тематической направлен-

ности, которые охватывают, по сути, все названные выше

The annual Kirkenes Conference (Febru-

ary) deserves to be mentioned among other events

that has a chance of transforming from a mostly

Russian-Norwegian format into a kind of the Bar-

ents Davos (up to 300 participants each year)

with certain eff orts from the organizers.

In addition, since June 2010 a joint project

has been implemented by the BEAC and the Nor-

dic Council of Ministers aimed at developing

small and medium-sized businesses among young

representatives of indigenous peoples of the North

(Indigee). Later, the Northern Dimension joined

it. The project engages young businessmen from

indigenous peoples of the North (Sami, Nenets,

Veps). The implementation of the project phase

3 involving the Arctic Council is under consi-

deration.

A number of national and international fi -

nancial institutions (EIB, EBRD, NIB, NEFCO,

Northern Dimension Partnership, EU-Russia

Cross-Border Cooperation Programs: Kolarctic,

Karelia and EU’s Northern Periphery and Arctic

2014-2020 Program) are operating in the Barents

region. Nevertheless, according to Russia’s opin-

ion, the absence of the Council’s own mechanism of fi nancing of project activities is a weak link.

The BEAC considered the issue in 2014-2015 on

Russia’s initiative. The respective BEAC Task

Force held nine sessions, however, the idea was

not supported by our Council partners. The Task

Force’s fi nal report proposed to optimize the use of

the existing regional funding sources and improve

the Barents cooperation participants’ awareness

of availability of such mechanisms and procedures

to apply for project grants.

Of course, the list of topics forming the

Russian Chairmanship of the Council agenda

goes beyond the above events. Among others are

energy industry, education and research, health care, youth exchanges, cooperation in the fi eld of prevention, preparedness and response to emergencies and resumption of cooperation be-tween Customs Services.

The Chairmanship calendar is saturated

with events of diff erent levels and thematic scope

that cover, in fact, all the above priority, whose

site is mostly northwest Russia’s regions.

In November 2016, Sortavala (Karelia)

successfully hosted the Meeting of the Minis-ters of the Environment of the BEAC Member States. Important results have been achieved that

clearly demonstrated the practical orientation of

the Barents cooperation and its focus on specifi c

needs of the region and the people living there.

A lot of cultural and youth events of the

Barents region are held in Russia. Among them


приоритеты и площадкой для которых являются преиму-

щественно регионы северо-запада России.

В ноябре 2016 г. в Сортавале (Карелия) с успехом

прошла встреча министров охраны окружающей среды стран – членов СБЕР. Достигнуты важные результаты, на-

глядно свидетельствующие о практической ориентирован-

ности Баренцева сотрудничества, его направленности на

конкретные нужды региона и проживающих в нем людей.

Множество культурных и молодежных мероприя-

тий Баренцева региона проводится на российских площад-

ках. В их числе – ежегодный Международный культурный

фестиваль «Птица Баренц» (Архангельск, ноябрь 2015 г.),

V Архангельский форум молодых предпринимателей (Ар-

хангельск, ноябрь 2015 г.), III Международный Беломор-ский студенческий форум (был приурочен к фестивалю

«Птица Баренц» в Архангельске). Мы рассматриваем такого

рода мероприятия как важный канал для взаимного сближе-

ния, налаживания прямых контактов между людьми.

Среди запланированных на ближайшее будущее ме-

роприятий: встречи министров транспорта (Архангельск,

20–21 июня 2016 г.) и министров культуры (Москва, сен-

тябрь 2016 г.), Международная конференция по вопросам сохранения жизни и здоровья на рабочем месте (Петро-

заводск, 14-15 июня 2016 г.), встреча руководителей тамо-женных служб стран – членов СБЕР (Москва, сентябрь

2017 г.), международные учения спасателей стран – чле-нов СБЕР «Баренц Рескью 2017» (Петрозаводск, сентябрь

2017 г.), Лесной форум «Адаптация лесов в Баренцевом регионе в условиях изменения климата. Климатическая политика стран – членов СБЕР в лесном секторе» (Архан-

гельск, III–IV кварталы 2017 г.), Международная конфе-ренция «Рыболовство в Арктике: современные вызовы, международные практики, перспективы» (Мурманск,

2017 г.), Международный туристический форум (Сыктыв-

кар, июнь 2016 г.), 8-й Международный фестиваль фоль-клора Баренцева региона (Мурманская область, июнь

2017 г.), Международная научно-практическая нефтегазо-вая конференция «ЕвроАрктика» (Нарьян-Мар, сентябрь

2017 г.), Дни приграничного сотрудничества (Мурманская

область, октябрь 2016, 2017 гг.) и др.

Среди приоритетов председательства России в СБЕР

выделяется поддержка коренных малочисленных народов Севера. Большое внимание уделяется вопросам сохранения

исконной среды обитания и традиционного образа жизни

коренных народов Севера, удовлетворения их этнокуль-

турных потребностей. В этой связи в контакте с Рабочей

группой по коренным народам обсуждается идея проведе-

ния в период председательства России в СБЕР мероприя-

тия высокого уровня коренных народов Баренцева региона

(условно – саммита) при участии Норвежского Баренцева

секретариата. Данный вопрос обсуждался в МИД России

в ходе недавней встречи с представителями Рабочей груп-

пы по коренным народам. В предварительном плане такой

саммит намечено провести в Москве весной 2017 г.

Предстоит также определить алгоритм дальнейше-

го укрепления взаимодействия СБЕР с другими регио-

are the annual International cultural festival Bar-ents Bird (Arkhangelsk, November 2015); the 5th Arkhangelsk Forum of Young Entrepreneurs

(Arkhangelsk, November 2015) and the 3rd White Sea Student Forum (associated with the Barents

Bird festival in Arkhangelsk). We consider such

events to be an important channel for mutual rap-

prochement and establishment of direct contacts

between people.

The events scheduled for the nearest future

are as follows: meetings of the ministers of trans-port (Arkhangelsk, June 20-21, 2016) and the

ministers of culture (Moscow, September 2016);

International Conference on Preserving Life and Health at the Workplace (Petrozavodsk, June

14–15, 2016); Meeting of the Heads of Customs Services of the BEAC Member States (Mos-

cow, September 2017); International Exercise of Rescuers of the BEAC Member States Barents Rescue 2017 (Petrozavodsk, September 2017);

Forest Forum Forest Adaptation in the Barents Region to Climate Changes. Climate Policies of the BEAC Member States in the Forest Sector (Arkhangelsk, quarters III–IV 2017); Interna-tional Conference Fishery in the Arctic: Current Challenges, International Practice, Prospects (Murmansk, 2017); International Tourism Forum (Syktyvkar, June 2016), 8th International Festi-val of Folklore of the Barents Region (Murman-

sk Region, June 2017); International Research and Practice Oil and Gas Conference Euro-Arc-tic (Naryan-Mar, September 2017), and Days of Cross-Border Cooperation (Murmansk Region,

October 2016, 2017) and others.

Support of small indigenous peoples of the North can be distinguished among the pri-

orities of the Russian Chairmanship of the BEAC.

Much attention is given to the preservation of

natural habitats and traditional lifestyle of indige-

nous peoples of the North and satisfaction of their

ethno-cultural needs. In this context, the idea is

being discussed to take high level actions of indig-

enous peoples of the Barents region (for example,

a summit) involving the Norwegian Barents Sec-

retariat together with the Working Group of In-

digenous Peoples during the Russian Chairman-

ship of the BEAC. This issue was discussed in the

Ministry of Foreign Aff airs at the recent meeting

with the Working Group of Indigenous Peoples

representatives. This summit is scheduled in the

preliminary plan for spring 2017 in Moscow.

It is also needed to defi ne an algorithm to

further strengthen the BEAC’s interaction with other regional councils of northern Europe, es-

pecially with the Arctic Council, the Council of

Baltic Sea States, the Nordic Council of Ministers


№ 1(16)/2016

47

№№№№№№№№№ 11(11(1(1(1(1(1((((((((((((((((1616161161616111661611666166111161161116666)/)/)/)/)//)/)//)/)//)/)/)/)/)))/)/)/))/)/))///)/)))))/202020000000200202202020202022020202020202000200202000001616161161166666666661616161166666161116666666161666666166166666666666666666661661666666666666666666666666161116116111616161666166661616166661616116161116

нальными советами Северной Европы, в первую очередь

с Арктическим советом, Советом государств Балтийского

моря, Советом министров северных стран и партнерством

«Северного измерения». Улучшение координации усилий

различных структур, занимающихся сотрудничеством в се-

вероевропейском регионе, способствует более эффективно-

му раскрытию преимуществ каждой из структур при сохра-

нении их самостоятельности и идентичности. В этой связи

предлагаем партнерам в рамках российского председатель-

ства в СБЕР провести встречу, посвященную региональ-

ным форматам сотрудничества на севере Европы на уровне

заместителей министров иностранных дел (последняя та-

кая встреча состоялась в 2012 г. в Осло).

Россия уделяет большое внимание информацион-ному сопровождению своего председательства в СБЕР,

в частности запущен сайт www.beac-russia.com, а также

созданы соответствующие аккаунты в социальных сетях

Facebook и Twitter.

* * *

В выступлениях российских и зарубежных участни-

ков круглого стола отмечались уникальность Баренцева со-

трудничества в Северной Европе, необходимость углубления

объединительной повестки дня в интересах жителей регио-

на. Посол Финляндии в Москве Х. Химанен, как и другие ино-

странные представители, особо подчеркнул, что в сегодняш-

ней сложной международной обстановке важно развивать

прагматическое региональное сотрудничество в деполити-

зированном ключе, стремиться не утратить накопленный

потенциал доверия, а напротив, наращивать его.

Проректор Дипломатической академии О.П. Иванов

и руководитель Центра мировой экономики Дипакадемии

П.А. Яхменев от имени организаторов круглого стола выска-

зали надежду, что итоги состоявшегося обмена мнениями

станут посильным вкладом в обеспечение дополнительной

динамики экономической деятельности в Баренцевом/Евро-

арктическом регионе.

and the Northern Dimension Partnership. Enhanc-

ing coordination between diff erent structures in-

volved in cooperation in the north of Europe con-

tributes to a more effi cient revelation of benefi ts of

each of the structures while preserving their inde-

pendence and identity. In this connection, we off er

our partners to hold a meeting within the frame-

work of the Russian Chairmanship of the BEAC

dedicated to regional cooperation formats at the

level of the Ministers of Foreign Aff airs (the last

such meeting was held in 2012 in Oslo).

Russia pays much attention to informa-tion support of its Chairmanship of the BEAC,

in particular, the site www.beac-russia.com was

launched and respective accounts were created on

such social networks as Facebook and Twitter.

* * *

Russian and foreign participants of the

round table mentioned in their speeches the unique-

ness of the Barents cooperation in northern Europe

and the need to extend the uniting agenda in favor

of residents of the region. The Ambassador of Fin-

land in Moscow Hannu Himanen as well as other

foreign representatives emphasizes that it is impor-

tant to develop pragmatic regional cooperation in

a depoliticized way and strive not to lose but to in-

crease accumulated confi dence potential in the cur-

rent complicated international situation.

The Vice-Rector of the Diplomatic Academy

O.P. Ivanov and the Head of the Diplomatic Acad-

emy Center for World Economy P.A. Yakhmenev on

behalf of the round table organizers expressed hope

that the results of the exchange of views would be-

come a strong contribution to providing additional

dynamics to economic activity in the Barents Euro-

Arctic Region.

Ш. Социально-экономическое развитие48ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ

ДЕЛОВОЙ СОВЕТ ГОСКОМИССИИ

ПО ВОПРОСАМ РАЗВИТИЯ АРКТИКИ:

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ПОДХОД

BUSINESS COUNCIL OF THE STATE COMMISSION

ON THE ARCTIC DEVELOPMENT:

STRATEGIC APPROACH

От слов – к делу

Арктика – важнейший регион на геополитической

карте планеты, регион с экстремально сложными природ-

но-климатическими условиями, чрезвычайно хрупкими,

уязвимыми экосистемами, уникальными демографиче-

скими, социокультурными и экономическими особенно-

стями. При такой специфике только совместная работа

государственных органов и бизнес-сообщества может

принести плоды для реализации программ освоения се-

верных и арктических территорий без нанесения ущерба

природным комплексам и коренному населению. С этой

целью был создан Деловой совет Государственной ко-

миссии по вопросам развития Арктики (далее – Госко-

миссия).

Деловой совет – это совещательный орган, учреж-

денный в марте 2015 г. для поддержки и развития бизнеса

в Арктическом регионе РФ. Цель Делового совета – на-

ладить диалог между представителями бизнеса и государ-

ством, укрепить бизнес-сообщество, улучшить предприни-

мательский климат и способствовать привлечению новых

инвестиций в Арктику. Совет возглавил Сергей Николае-

вич Шишкарёв, президент группы компаний «Дело», од-

ного из крупнейших холдингов на рынке транспортных

услуг. В состав Делового совета вошли 43 представителя

крупного бизнеса и общественных организаций, осущест-

вляющих деятельность в Арктическом районе России. Это

один из двух экспертных органов, который наряду с Науч-

но-экспертным советом призван детально прорабатывать

темы, выносимые на заседание Госкомиссии.

From words to deeds

The Arctic is the most important region on

Earth geopolitical map, a region with extremely

harsh climate conditions, highly fragile and vul-

nerable ecosystems, and unique demographic,

socio-cultural and economic features. In such

specifi city, only joint eff orts of public authorities

and business community could be useful for imple-

menting development programs for the northern

and Arctic areas without damage to natural sites

and indigenous population. For this purpose, the

Business Council of the State Commission on the

Arctic Development (the State Commission) has

been established.

The Business Council is an advisory body

founded in March 2015 to support and develop

business in the RF Arctic region. The objective

of the Business Council is to establish dialogue

between business and state representatives,

strengthen business community, enhance busi-

ness climate and contribute to attracting invest-

ments in the Arctic. The Council is headed by Ser-

gey N. Shishkarev, the President of the Group of

Companies Delo, one of the largest holdings in the

transport market. The Business Council includes

43 representatives from big business and public

organizations operating in Russia’s Arctic region.

This is one of two expert bodies, which, in line

with the Scientifi c Advisory Board is designed to

По материалам заседания Делового совета Госкомиссии

по вопросам развития Арктики

Following the Business Council of the State Comission

on the Arctic Development

Ш. Socio-Economic developmentCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 1(16)/2016

49

Первые шаги Делового совета

С момента своего создания Деловой совет провел три

заседания.

Темой первого заседания, которое состоялось 18 сен-

тября 2015 г., стало развитие Северного морского пути.

На втором заседании, состоявшемся 27 ноября

2015 г., члены Совета обсудили внедрение современных

информационно-телекоммуникационных технологий

и систем в арктических районах Российской Федерации,

направления развития портовой инфраструктуры в Арк-

тической зоне России, меры по совершенствованию и обу-

стройству пунктов пропуска в интересах повышения опе-

ративности обработки грузовых потоков в морских портах,

а также экономические, социальные, природоохранные

аспекты использования биоресурсов в Арктике.

Темами третьего заседания Делового совета, про-

шедшего 5 февраля 2016 г., стали совершенствование транс-

портной инфраструктуры Арктической зоны Российской

Федерации, формирование единой транспортной инфра-

структуры Арктической зоны Российской Федерации и обе-

спечение транспортными средствами; создание условий для

реализации инвестиционных проектов, в частности форми-

рование территорий опережающего развития; рассмотрение

проекта новой редакции Государственной программы Рос-

сийской Федерации «Социально-экономическое развитие

Арктической зоны Российской Федерации на период до

2020 г.»; создание благоприятных условий для реализации

инвестиционных проектов в российской Арктической зоне

через формирование территорий опережающего социально-

экономического развития и др.

В ходе заседаний были определены ключевые на се-

годняшний день задачи развития Северного морского пути:

• восстановление инфраструктуры;

• разработка конкурентной тарифной политики;

• обеспечение круглогодичной ледовой проводки по

Севморпути (до 2020 г. Росатом должен реализовать

программу по строительству трех атомных ледоколов

нового поколения мощностью 60 МВт);

study in detail the issues to be discussed at a meet-

ing of the State Commission.

The Business Council first steps

The Business Council has held three meet-

ings since its establishment.

The subject of the fi rst meeting held on

September 18, 2015 was the Northern Sea Route

development.

At the second meeting on November 27,

2015, the Council members discussed the imple-

mentation of modern information telecommuni-

cation technologies and systems in the Arctic re-

gions of the Russian Federation, directions for the

development of port infrastructure in the Arctic

zone of the Russian Federation, measures to install

and improve checkpoints to enhance effi ciency of

handling freight traffi c in seaports, and economic,

social and environmental aspects of using biologi-

cal resources in the Arctic.

The subjects of the third meeting of the

Business Council held on February 5, 2016 were

the improvement of transport infrastructure of the

Arctic zone of the Russian Federation, creation of

an integrated transport infrastructure of the Arc-

tic zone of the Russian Federation and support

with transport vehicles; creation of opportunities

to implement investment projects, in particular,

the establishment of priority development areas;

review of draft new edition of the Russian Federa-

tion State Program Socio-Economic Development

of the Arctic Zone of the Russian Federation until

2020, and creation of favorable conditions to im-

plement investment projects in the Russian Arctic

zone through the establishment of priority social

and economic development areas, etc.

The meetings defi ned the key goals of the

Northern Sea Route development for today:


• повышение экономической эффективности проводок

по СМП за счет возрождения караванов и использова-

ния в летнее время дизельных ледоколов для проводки

малых и средних судов;

• совершенствование системы управления судоход-

ством по Севморпути на основе создания Центра

управления;

• привлечение страховых компаний к страхованию гру-

зов;

• предоставление статуса свободного порта дальнево-

сточным морским портам;

• проведение маркетинговых исследований перспектив-

ных грузопотоков из стран Азиатско-Тихоокеанско-

го региона в страны Евросоюза и США по Северному

морскому пути.

Речь шла о необходимости объединить логистический

проект Северного морского пути с проектами, обеспечиваю-

щими формирование точек спроса на транспортные услуги;

о развитии железнодорожной составляющей Мурманского

транспортного узла, без которой невозможно полноценное

функционирование Севморпути; об аэропортовой сети, не-

обходимость развития которой отмечена в Стратегии раз-

вития Арктической зоны РФ; о необходимости создания

подпрограммы «Аэропорты Арктической зоны» в Госпро-

грамме «Социально-экономическое развитие Арктической

зоны РФ на период до 2020 г.»; о необходимости введения

программы субсидирования авиаперевозок в Арктической

зоне; о распространении позитивного опыта других регио-

нов на Арктическую зону и др.

Цель предложений, прозвучавших на заседаниях Де-

лового совета, – получение инвестиционными проектами

в Арктической зоне РФ ряда преимуществ, включая:

• особый режим землепользования;

• установление льготных ставок арендной платы;

• установление льгот по налогам и страховым платежам;

• особый режим государственного и муниципального

контроля;

• льготное подключение к объектам инфраструктуры;

• применение таможенной процедуры свободной тамо-

женной зоны;

• применение технических и санитарных регламентов

наиболее развитых стран ОЭСР.

«Деловой мир Арктики» как мобилизационный проект

Глава Делового совета уверен, что необходимо при-

влекать к диалогу инициативных предпринимателей из

Арк тической зоны, которые хорошо знают проблемы реги-

она. Для прямых коммуникаций с ними под эгидой Дело-

вого совета по инициативе его главы в 2015 г. было создано

сообщество «Деловой мир Арктики» («ДМА») – дискус-

сионная площадка федерального значения, объединяющая

экспертов, владельцев бизнеса и местных жителей, которые

связывают свое будущее c будущим Арктического региона.

«ДМА» – это краудсорсинговый проект, направленный на

• recovery of the infrastructure;

• development of competitive tariff policy;

• year-round ice escort along the Northern Sea

Route (Rosatom should implement the pro-

gram of constructing three 60-MW nuclear

icebreakers of new generation by 2020);

• increase in economic effi ciency of escorts

along the NSR by reviving caravans and us-

ing diesel icebreakers to escort of small and

medium-sized vessels in summer ;

• improvement of the navigation control sys-

tem for the Northern Sea Route through the

establishment of the Control Center;

• involvement of insurance companies in

freight insurance;

• granting of free port status to the Far East

seaports;

• market research of promising traffi c fl ows

from the Asia-Pacifi c Region to the European

Union and the U.S. through the Northern

Sea Route.

The question was the need to integrate the

Northern Sea Route’s logistics projects with the

projects of creating points of transport services

demand; development of railway component of the

Murmansk transport hub, without which the full-

scale functioning of the NSR is impossible; airport

network, the need for which was mentioned in the

Strategy of Development of the RF Arctic Zone;

the need to develop the subprogram Airports of the

Arctic Zone in the State Program Socio-Economic

Development of the Arctic Zone of the Russian Fed-

eration until 2020; need to introduce the program

of subsidization of air transport in the Arctic zone,

and promotion of positive experience from other

regions in the Arctic zone, etc.

The purpose of the proposals made at the

Business Council meetings was to provide a num-

ber of benefi ts to investment projects in the RF

Arctic zone including:

• special land use regime;

• establishment of preferential rental rates;

• granting of tax and insurance advantages;

• special regime of state and municipal control;

• advantages in connecting to infrastructure

facilities;

• application of free customs zone procedures;

• application of technical and sanitary regula-

tions of the most developed OECD countries.

The Arctic Business World as a mobilization product

The head of the Business Council believes

that initiative entrepreneurs from the Arctic

zone who are well-familiar with regional prob-


№ 1(16)/2016

51

развитие стратегически важных северных территорий. Кра-

удсорсинг – это мобилизация ресурсов людей посредством

информационных технологий в целях решения задач, сто-

ящих перед бизнесом, государством и обществом в целом.

Проект «ДМА» объединяет более 1500 участников различ-

ных областей бизнеса, государства, науки и масс-медиа.

Участники «ДМА» работают над актуальными для разви-

тия Арктики вопросами: туризм, Северный морской путь,

проблемы среднего и малого бизнеса в регионе. Они взаи-

модействуют с членами Делового совета.

Кроме того, для стимулирования малого бизнеса

и поддержки стартапов Сергей Шишкарёв предложил про-

вести на базе сообщества «Деловой мир Арктики» конкурс

инвестиционных проектов с подведением итогов в 2016 г.

Победители конкурса смогут лично представить свои про-

екты инвесторам и членам Делового совета, обсудить их

реализацию и наладить контакты с бизнес-партнерами.

На портале размещено уже 35 бизнес-проектов.

Первая публичная встреча участников краудсорсин-

гового проекта «Деловой мир Арктики» прошла 15 марта

2016 г. в Москве. Представители бизнеса, науки и государ-

ства получили возможность презентовать свои проекты,

обсудить пути развития Арктической зоны и установить

деловые контакты. Главной же задачей мероприятие стало

привлечение внимания к предпринимательской инициати-

ве и обеспечение ей поддержки – как на федеральном уров-

не, так и с привлечением фондов.

В конце марта проект «ДМА» присоединился к ис-

следованию перспектив развития Северного морского пути,

который проводит Аналитический центр при правительстве

РФ по поручению Дмитрия Рогозина. «ДМА» иницииро-

вал форсайт-исследования, представляющие собой долго-

срочное прогнозирование. Участникам предложено было

просчитать вероятные варианты развития событий исходя

из предложенной им гипотезы с целью определить области

lems should be engaged in the dialogue. The Arctic

Business World (DMA) association, a discussion

platform of federal signifi cance including experts,

business owners and local residents, who associate

their future with the future of the Arctic region,

was established in 2015 under the auspices of the

Business Council on the initiative of its head for di-

rect communications with the entrepreneurs. The

DMA is a crowdsourcing project designed to de-

velop strategic northern territories. Crowdsourc-

ing is a human resource mobilization by means of

information technologies to solve the problems

faced by business, state and society as a whole. The

DMA project includes over 1500 participants from

diff erent areas of business, state, research and mass-

media. The DMA participants work on the current

issues of the Arctic development such as tourism,

the Northern Sea Route, and problems of small and

medium business in the region. They interact with

the Business Council members.

In addition, Sergey Shishkarev proposed to

hold a competition for investment projects based

on The Arctic Business World association, whose re-

sults will be announced in 2016 to stimulate small

business and support start-ups. The competition

winners will have an opportunity to personally

present their projects to investors and the Busi-

ness Council members, discuss their implementa-

tion and establish contacts with business partners.

35 business projects have already been entered on

the portal.

The fi rst panel meeting of The Arctic Busi-

ness World crowdsourcing project participants

took place on March 15, 2016 in Moscow. Repre-

sentatives from business, research and state had an


стратегических исследований и технологий, которые могут

принести наибольшие экономические и социальные выго-

ды, а также обозначить потенциально критические точки.

В рамках первого форсайт-исследования была смо-

делирована следующая ситуация: Северный морской путь

заработал на полную мощность, объем перевозок по сравне-

нию с 2015 г. увеличивается на 10–15% ежегодно. Открыта

регулярная контейнерная линия между Мурманском, пор-

тами Северной Европы, портами Дальнего Востока и пор-

тами стран Северо-Восточной Азии. Ледокольный флот

России пополнился сразу тремя новыми атомными ледо-

колами. Участникам предложили просчитать последствия

такого развития событий.

В первой декаде апреля началось следующее фор-

сайт-исследование.

Инициатива Делового совета по развитию Севморпути

Примером успешного взаимодействия Делового со-

вета с Госкомиссией могут служить предложения и на-

работки участников Делового совета, которые и были оз-

вучены Сергеем Шишкарёвым на заседании Президиума

Госкомиссии по вопросам развития Арктики 9 марта 2016 г.

в Мурманске. Он описал специфику и проблемы транспорт-

но-логистического обеспечения Арктического региона:

• из-за короткого срока навигации компаниям приходит-

ся использовать специальное погрузочно-разгрузочное

оборудование для работы на припаях и необорудо-

ванных берегах. Поскольку такое оборудование есть

далеко не у всех компаний, важно размещать его в тех

точках, где предстоит работать в течение всего периода

навигации;

• поскольку судов ледового класса, способных работать

в Арктике, не так много, неприемлемо перевозить так

называемый мертвый фрахт;

• действующая контрактная система закупок товаров,

работ и услуг неоптимальна для решения задач в Арк-

тике;

• на сегодняшний день нет ни одной компании, способ-

ной закрыть весь спектр проблем собственными сред-

ствами «от и до»: у одних есть флот, у других – обо-

рудование.

Сергей Шишкарёв выступил с идеей создания Еди-

ного транспортно-логистического оператора Северного

морского пути, в формировании которого должны участво-

вать частные компании. Ожидается, что он возьмет на себя

следующие функции:

• разработка плана навигации на основании данных всех

грузовладельцев;

• планирование флота и средств разгрузки;

• разработка и согласование Тарифного руководства

на основании принципов «Прейскуранта № 11-01 на

перевозки грузов морским транспортом в каботажном

плавании», утвержденного постановлением Госкомцен

СССР от 27.03.1989 № 274;

opportunity to present their projects and discuss

the development of the Arctic zone and establish

business contacts. The main goal of the event was

to attract attention to the entrepreneur initiative

and support it both at the federal level and with

the involvement of funds.

In the late March, the DMA project joined

the study of the prospects of developing the

Northern Sea Route carried out by the RF Gov-

ernment Analytical Center by the order of Dmi-

try Rogozin. The DMA started a foresight study,

which is a long-term forecast. Participants were

proposed to consider all possible scenarios based

on the hypothesis off ered for them in order to

identify the areas of strategic research and tech-

nologies and determine potential critical points.

The following situation has been simulated

under the fi rst foresight study: the Northern Sea

Route started working at full capacity; traffi c vol-

ume increases by 10–15 percent each year as com-

pared to 2015. A regular container line between

Murmansk, northern Europe, the Far East and

the north-east Asia ports was opened. Russia’s

icebreaker fl eet was supplemented with three new

nuclear icebreakers. Participants were proposed

to explore the consequences of such a scenario.

The next foresight study began in the fi rst

decade of April.

The Business Council imitative on the Northern Sea Route development

An example of successful interaction be-

tween the Business Council and the State Com-

mission may be proposals and developments of the

Business Council members that were presented by

Sergey Shishkarev at the meeting of the Presidi-

um of the State Commission on the Arctic Devel-

opment on March 9, 2016 in Murmansk. He de-

scribed particularities and problems of transport

and logistics support in the Arctic region:

• companies have to use special handling

equipment to work on landfast ice and

beaches due to a short period of navigation.

Since far from all companies have such

equipment, it is important to place it in the

points where handling takes place throughout

the navigation period;

• since ice class vessels capable of operating in

the Arctic are not so many, it is unacceptable

to carry so-called dead freight;

• existing contractual system of purchasing

goods, works and services is not perfect for

solving the problems in the Arctic;

• now, no company exists that is able to cover

the entire range of problems with its own


№ 1(16)/2016

53

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 1(1(11(1((1((1(1((1(1(1111(1(((((1((((((((((((1(((((((((((1(((1(1(1(1((((((1((((((1(1((((((((((1((((((1(((((((((11(((((((((((1(((((((((((((((((((((((1((((((((((((((((1((((((((1((((((((((((((((((((((((((((((((11(((((((1((((11((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((16161116661616616161616161616161616161161111666111111611666)/)/)/)/)/)/)/)))//)/)/)/)/)/)/)/)/)/)/)/)//)/)))/20202020202000020202022020202002022020202222020202020220000020002222222 1616161616161616161616161616161666166166166161616161661616161616661616166616661666661116661161666661616661666666616616666

• обоснование до начала каждой навигации размера по-

вышающего коэффициента пересчета по аналогии

с Прейскурантом ОРГРЭС от 1993 г.;

• заключение договоров с подрядчиками на основе Прей-

с ку ранта и несение ответственности перед заказчиком

за качество их исполнения;

• координация с ФГУП «Росатомфлот» и другими соб-

ственниками ледоколов.

Деловой совет совместно с заинтересованными ми-

нистерствами и ведомствами готов проработать концепцию

создания Единого транспортно-логистического оператора

Севморпути.

Ближайшие перспективы работы Делового совета

План работы Делового совета на первое полугодие

2016 г. включает в себя такие важные вопросы, как приори-

тетные проекты, реализуемые или планирующиеся к реали-

зации на территориях Арктической зоны Российской Фе-

дерации; итоги осуществления «cеверного завоза» в 2015 г.;

ход реализации проекта «Железнодорожная магистраль

«Белкомур» (апрель 2016 г.); перспективы развития нефте-

газового машиностроения для использования на террито-

рии Арктической зоны Российской Федерации; стимули-

рование применения возобновляемых источников энергии,

повышения энергетической эффективности хозяйствую-

щих субъектов, осуществляющих деятельность на терри-

тории Арктической зоны Российской Федерации с учетом

природно-климатических условий; разработка материалов,

адаптированных к природно-климатическим условиям Ар-

ктики; внедрение технических средств, адаптированных

к проведению полярных научных исследований; ход реали-

зации комплексного проекта развития Северного морского

пути (июнь 2016 г.).

means inside and out: some have fl eet, others –

equipment.

Sergey Shishkarev put forth an idea to

establish an integrated transport and logistics

operator for the Northern Sea Route with the in-

volvement of private companies. It is expected to

perform the following functions:

• development of a navigation plan based on

data from all cargo owners

• planning of the fl eet and unloading facilities;

• development and approval of a Rate Manual

based on the principles of Price-List No. 11-

01 on the Shipping of Goods by Sea in the

Coastal Navigation approved by the USSR

State Committee on Prices Decree No. 274 of

27.03.1989;

• justifi cation of multiplying conversion rate

in a similar way to the 1993 ORGRES Price

List;

• conclusion of agreements with contractors

based on the Price List and responsibility

towards the customers for the quality of their

execution;

• coordination with FSUE Rosatomfl ot and

other icebreaker owners.

The Business Council together with inter-

ested ministries and agencies is ready to develop

a concept of establishing the Northern Sea Route

integrated transport and logistics operator.

Near-term prospects of the Business Council

The Business Council action plan for the

fi rst half of 2016 includes such important issues as

priority projects being implemented or planned to

be implemented within the Arctic zone of the Rus-

sian Federation; results of the Severny Zavoz (sup-

ply of goods to northern Russia) in 2015; progress

in implementing the project Trunk Railway “Bel-

komur” (April 2016); prospects of developing oil-

and-gas machine building for the use within the

Arctic zone of the Russian Federation; encourage-

ment of using renewable energy sources, enhanc-

ing energy effi ciency of economic entities operat-

ing in the Arctic zone of the Russian Federation

taking into account its climate conditions; devel-

opment of materials adapted to climate conditions

of the Arctic; introduction of techniques adapted

to carrying out polar research, and progress in im-

plementing an integrated project of the Northern

Sea Route development (June 2016).


Г.В. Иванов,доктор военных наук, член Президиума Совета по Арктике и Антарктике при Совете

Федерации Федерального Собрания РФ

ГЛАВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ В ЭКОНОМИЧЕСКОМ

РАЗВИТИИ АРКТИКИ, ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ВЛИЯНИЕ

САНКЦИЙ, УСПЕХИ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ

(обобщение материалов за 2010–2015 гг.)

Georgy Ivanov, Doctor of Military Science, Member of the Presidium of the Council on the Arctic and Antarctic

under the Council of the Federation of the RF Federal Assembly

PRINCIPAL DIRECTIONS OF IMPROVING STATE REGULATION IN

THE ARCTIC ECONOMIC DEVELOPMENT; ECONOMIC IMPACT

OF SANCTIONS; ACHIEVEMENTS OF IMPORT SUBSTITUTION

(Generalization of Materials for 2010–2015)

Главные направления совершенствования государственного регулирования в экономическом развитии Арктики

Одним из основных вопросов совершенствования го-

сударственного регулирования Арктической зоны Россий-

ской Федерации (АЗРФ) стала проработка возможностей

корректировки Государственную программы Российской

Федерации «Социально-экономическое развитие Арктиче-

ской зоны Российской Федерации на период до 2020 г. (да-

лее – Госпрограмма).

Анализ Госпрограммы показывает, что проблема

устойчивого развития макрорегиона и обеспечения нацио-

нальной безопасности России в Арктике решается фрагмен-

тарно, а перечень предусмотренных программой мероприя-

тий исчерпывающим назвать никак нельзя, поскольку он не

охватывает весь спектр задач, определенный президентом

и правительством РФ. Госпрограмма требует корректи-

ровки [1], поскольку на сегодняшний день она не содержит

ни индикаторов, ни четких показателей, по которым можно

судить об эффективности ее реализации. В Госпрограмме

отсутствует ключевой раздел, посвященный развитию кад-

рового потенциала АЗРФ. По каким направлениям содер-

жательно следует наполнить эту программу?

Здесь можно использовать опыт разработки регио-

нальных комплексных программ развития АЗРФ. Напри-

мер, программа «Социально-экономическое развитие ар-

ктических и северных районов Республики Саха (Якутия)

на 2014–2016 гг. и на период до 2020 г.» отличается от фе-

дерального аналога. Если на федеральном уровне на про-

Principal Directions of Improving State Regulation in the Arctic Economic Development

One of the main issues of improving state

regulation in the Arctic zone of the Russian Fed-

eration (AZRF) is to study possibilities to correct

the Russian Federation State Program Socio-Eco-

nomic Development of the Arctic Zone of the Rus-

sian Federation until 2020 (hereinafter the State

Program).

An analysis of the State Program shows

that the problem of sustainable development of

the macroregion and protection of Russia’s na-

tional security in the Arctic is being solved frag-

mentarily, while the list of program activities can-

not be called a comprehensive one since it does

not cover the entire range of tasks outlined by the

RF President and Government. The State Pro-

gram needs to be corrected [1], since today it con-

tains neither indicators nor precise factors, which

can prove the eff ectiveness of its implementation.

The State Program does not contain the key sec-

tion dedicated to developing human resources of

the AZRF. In what direction should the Program

be meaningfully fi lled?

In this case, one can use the experience

of preparing regional integrated programs of

the AZRF development. For example, the Pro-

gram Socio-Economic Development of Arctic and

Ш. Socio-economic developmentCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 1(16)/2016

55

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 1(1(1(1(111(1111((1((1(1((1(1(1(1(1(1(11(11(1(1(((((1((((((1(111(1(111((1(1(1(1(1(11(111(1(1(1((1(1((((1((11111111111(1(1((((1(111(1(((1(1(111(1(1(1(((1(1111111(((11(1((((1(1(111(1(1((1(1(111111(1((((1(11111((1((1((1((11111((((((1111((((1(((1111(1((((((11(111(1(1(((((111((((111111((((((((111111111((((((((((1111111((((((((111111(((((111111((((1(((111111((1(1(((11111((((((1111(((((((((((((((((((((((((((16161616116161666166661666666161111611166661616111161616666111116666166611111111661161661166616166116616116611111116111166116666111616161111666616616111111116666611111111666666666161111111666666111111116666666666111611666666666611116666666661116166666666666616666666666666666616166666666666666666666)/)/))/))/))/)/)/)//)///////)////)/)/)/)////////)//)/)//)///)/)/)))/)//)////)/)/))/)/)////))////////)/)////))/)////)//)))/)/////)//////////)))//////)/)))))//)//))))))///////))))))///////////)))))))))/////////////))))///////////)))/////////////)))))))))////////////////)))))))))//////////)/////)))))))))))///////////////)))))))))))///////////))))))))/)))///////////))/))/)//////////))/)))))///////)/))//////)))/////////)//////))/////))////)////////////)////20222022022202022020020200020000002020202222002020000020202222020020202020222020220000202202002220200202002202002200020222202022022200022022020000200000020002200222 1611616161616161616161616666616161161616166661116616666116661661611166161666666661

грамму предусматривается выделение средств из бюджета

лишь в 2017 г. (на наш взгляд, в связи с экономической си-

туацией не исключена и остановка финансирования), то на

региональном уровне запланированы мероприятия по обе-

спечению транспортной доступности, модернизации ЖКХ

и энергетической инфраструктуры с финансовым обеспече-

нием [2].

В мае 2015 г. была утверждена аналогичная програм-

ма Республики Коми (городской округ Воркута). В частно-

сти, в ней речь идет о реализации проекта освоения угле-

водородного потенциала, ряда крупных инфраструктурных

проектов и о формировании в городе кластера арктического

туризма. В рамках программы социально-экономического

развития Арктической зоны Республики Коми будут объ-

единены мероприятия, предусмотренные федеральными

целевыми программами, государственными региональны-

ми и муниципальными программами, а также проектами

организаций, реализация которых окажет положительное

влияние на развитие Воркуты.

Отдельный раздел в обновленной Госпрограмме

следует посвятить проектам межрегионального и межму-

ниципального социально-экономического сотрудничества,

развития арктических городов. К АЗРФ имеют отношение

примерно 40 из 85 субъектов РФ. На сегодняшний день

в состав АЗРФ входят около 52 муниципальных районов,

более 20 городских округов, а также иные городские и сель-

Northern regions of the Republic of Yakutia for

2014–2016 and until 2020 diff ers from the federal

one. While funding of the federal level program is

planned for 2017 only (our opinion is that funding

may be cut off due to the current economic situa-

tion), the achievement of transport accessibility,

upgrade of housing and public utilities and energy

infrastructure is now planned with funding at re-

gional level [2].

In May 2015, a similar program was ap-

proved in the Republic of Komi (urban district of

Vorkuta). In particular, the question is the imple-

mentation of the project of hydrocarbon potential

development and a number of large infrastructure

projects and creation of an Arctic tourism cluster

in the town. The program of socio-economic de-

velopment of Arctic zone of the Republic of Komi

will integrate the activities provided by the feder-

al targeted programs, state regional and municipal

programs and also the projects of organizations,

whose implementation will have a positive impact

on the development of Vorkuta.

A separate section of the revised State Pro-

gram needs to address the projects of interregional

and intermunicipal socio-economic cooperation

and development of Arctic towns. About 40 out

of 85 RF constituent entities are associated with

the AZRF. Currently, the AZRF includes nearly

52 municipal areas, over 20 urban districts and

also other town and village municipal units. A

diversity of municipal units shows a maturity of

an institution of self-government within the con-

stituent entities. Climate, economic and demo-

graphic peculiarities of polar areas determine the

need to develop a specialized approach to solving

problems in implementing self-government in mu-

nicipalities [4].

It is expedient to include the major fi nan-

cial mechanisms of the development of Arctic ar-

eas in the State Program; it should be provided a

special regime of economic activity, implemented

supplementary measures to encourage invest-

ments including diff erential taxation, provision of

tax holidays and customs facilities for companies

operating in the Arctic in purchasing new tech-

nologies, especially those adapted to Arctic con-

ditions. Also it is needed to provide projects and

Воркута – заполярный город / Vorkuta is a polar city


ские муниципальные образования. Разнообразие муни-

ципальных единиц демонстрирует развитость института

местного самоуправления на территориях субъектов. Кли-

матические, экономические и демографические особенно-

сти заполярных территорий обусловливают необходимость

выработки специализированного подхода к решению про-

блем при осуществлении самоуправления на территориях

муниципальных образований [4].

Целесообразно заложить в Госпрограмме основные

финансовые механизмы развития арктических территорий;

следует предусмотреть особый режим экономической дея-

тельности, внедрять дополнительные меры стимулирова-

ния инвестиционной деятельности, в том числе дифферен-

цированное налогообложение, предоставление «налоговых

каникул» и таможенных льгот для действующих в Арктике

компаний при закупке новых технологий, особенно адапти-

рованных к арктическим условиям. Также необходимо пред-

усмотреть проекты и меры стимулирования инновационной

деятельности, интеграции гражданской и оборонной науки

и производства, в том числе через создание и развитие науч-

но-производственных кластеров, развитие субконтрактации

крупных корпораций с малым бизнесом в Арктике. Важным

моментом здесь могут стать мероприятия по согласованию

интересов бизнеса и населения, повышению корпоративной

социальной ответственности в Арктике при ведении хозяй-

ственной, инвестиционной и иной деятельности.

Следующий значительный блок, связанный с орга-

низацией транспортной системы, – обеспечение жизне-

деятельности отдаленных северных регионов, проблема

«северного завоза». Сюда могли бы войти проекты по уси-

лению экономической и продовольственной безопасности

арктических регионов, вопросы управления прибрежными

зонами в контексте освоения шельфа и другие проекты, что-

бы в течение длительного зимнего периода бесперебойно

работали объекты энергетики и жилищно-коммунального

хозяйства, а население было обеспечено продовольствием,

предметами первой необходимости и лекарствами.

Отдельного внимания заслуживает транспортный

блок проектов. Это научно-технические меры обеспечения

использования Северного морского пути как международ-

ного транспортного маршрута в нестабильных климати-

ческих условиях и существенное расширение транзитных

возможностей рек бассейна Северного Ледовитого океана.

Целесообразно вхождение крупных транспортных проек-

тов (например, «Белкомура») в новую Госпрограмму с про-

писанными схемами осуществления проектов по модели

концессионных соглашений [5].

В АЗРФ слабо развита электроэнергетическая ин-

фраструктура. Особенность арктических регионов состоит

в том, что во многих районах нет централизованного энер-

госнабжения. Топливо, крайне высокое по себестоимости,

в этих районах завозится только в короткий период летней

навигации. В то же время рост энергетических мощностей

сдерживается небольшими объемами потребления. Мест-

ное энергетическое хозяйство не имеет ресурсов для ин-

вестиционной модернизации и стимулов для повышения

measures to promote innovations, interaction of

civil and military science and technology includ-

ing through establishing and developing scientifi c

industrial clusters, developing subcontracting

of large corporations and small business in the

Arctic. Coordination of interests of business and

population, enhancement of corporate social re-

sponsibility in the Arctic in carrying out econom-

ic, investment and other activities may become of

great importance.

The next signifi cant block related to the

transport system is to provide life support to re-

mote northern regions and the Severny Zavoz

(supply of goods to northern Russia). There can

be included the projects to strengthen economic

and food security of Arctic regions, issues of ad-

ministration of coastal areas in the context of

developing the shelf and other projects to ensure

uninterrupted operation of energy facilities and

housing and public utilities and supply population

with food, basic necessities and medicines for a

long winter period.

The transport block of projects deserves a

special attention. These are scientifi c-technical

measures to use the Northern Sea Route as an

international transport route in unstable climate

conditions and considerable extension of trans-

port capacity of the rivers of the Arctic Ocean

basin. It is expedient to include large transport

projects (for example, Belkomur) in the new State

Program with prescribed schemes of implement-

ing the projects under a concession agreement

model [5].

The AZRF’s electric power infrastructure

is poorly developed. The peculiarity of Arctic re-

gions is that there is no centralized power supply

in many districts. Fuel, which is very costly, is de-

livered during a short summer navigation season.

At the same time, the growth of energy capacity

is constrained by low consumption. Local power

sector has no resources for investment upgrade

and incentives for enhancing effi ciency. It is expe-

dient to create conditions in the State Program to

manufacture equipment for power generation fa-

cilities that are capable of generating electric and

thermal energy. It is important to actively develop

both the conventional power sector including low

power nuclear TPPs and new alternative power

sources (solar and wind) and use mini-SDPP de-

pending on economic feasibility [6].

An Agreement on cooperation between the

Government of Chukotka Autonomous District

(ChAO), PAO RAO ES Vostoka and Baimskaya

Company to integrate power systems of Chaun-

Bilibino Power Grid and Magadan Region was

signed in the second half of 2015 in Vladivostok.


№ 1(16)/2016

57

эффективности. В Госпрограмме целесообразно создать ус-

ловия для выпуска оборудования для энерговырабатываю-

щих предприятий, которые позволят осуществлять комби-

нированную выработку электрической и тепловой энергии.

Важно активно развивать как традиционную энергетику,

включая атомные ТЭЦ малой мощности, так и новые, аль-

тернативные виды энергетики (солнечную и ветровую), ис-

пользовать мини-ГРЭС в зависимости от экономической

целесообразности [6].

Во второй половине 2015 г. во Владивостоке подпи-

сано Соглашение о сотрудничестве между правительством

Чукотского автономного округа (ЧАО), ПАО «РАО ЭС

Востока» и компанией «Баимская» в целях объединения

энергосистем Чаун-Билибинского энергоузла и Магадан-

ской области. Стороны организуют работу по поиску источ-

ников финансирования и привлечению стратегических ин-

весторов для разработки проектно-сметной документации

и дальнейшего строительства воздушных линий электро-

передачи (ВЛ) «Певек – Билибино». Также запланирована

работа по организации строительства участков воздушных

линий электропередачи «Билибино – Кекура – Песчанка»,

«Омсукчан – ПП – Песчанка» и энергоцентра в городе Би-

либино.

В частности, в рамках Соглашения до 2018 г. будут

проходить проектно-изыскательские работы на объекте

«Две одноцепные ВЛ 110 кВ «Билибино – Кекура – Пес-

чанка». На эти цели будет направлено 220 млн. рублей

(150 млн. выделит правительство Чукотки, остальные сред-

ства – компания «Баимская»). По итогам работы будут

определены сроки и условия реализации проекта. Плани-

руется, что масштабный проект строительства энергомоста

будет завершен к 2025 г., сообщает пресс-служба правитель-

ства ЧАО. Стоимость инфраструктурного проекта «Строи-

тельство и эксплуатация ВЛ «Билибино – Кекура – Пес-

чанка – Омсукчан» (энергомост «Магадан – Чукотка»), по

оценке проектировщиков, составляет 123 млрд. рублей в те-

кущих ценах, сообщил генеральный директор ПАО «РАО

ЭС Востока» Сергей Толстогузов. Проект предполагается

реализовать в рамках освоения месторождений Баимской

рудной зоны, ресурсный потенциал которой превышает

27 млн. тонн меди и 2 тыс. тонн золота [7].

В целях развития железнодорожной сети в Аркти-

ке компания «Роспан Интернешнл» в рамках инвестици-

The parties should organize work to fi nd sources

of funds and attract strategic investors to develop

design estimates and then construct aerial power

lines (APL) Pevek – Bilibino. Also, work is planned

to construct an aerial power line section Bilibino –

Kekura – Peschanka, Omsukchan – PP – Peschanka

and a power center in the town of Bilibino.

In particular, exploration work will be car-

ried out at the site Two 110-kW Single-Circuit

APLs Bilibino – Kekura – Peschanka under the

Agreement until 2018. 220 million rubles will be

allocated for these purposes (150 million rubles

will be paid by the Government of Chukotka and

the rest funds by Baimskaya Company). Accord-

ing to the Government of Chukotka press offi ce,

it is planned to complete the scale project of the

energy bridge construction by 2025. According

to the designers’ estimates the cost of the infra-

structure project Construction and Operation of

the Bilibino – Kekura – Peschanka – Omsukchan

APL (Magadan-Chukotka energy bridge) is 123

billion rubles in money terms, said Sergei Tols-

toguzov, CEO, PAO RAO ES Vostoka. The project

is planned to be implemented within the develop-

ment of deposits of the Baimskaya ore zone, whose

potential exceeds 27 million tons of copper and

2 thousand tons of gold [7].

Within the framework of the Rosneft’s

large-scale investment program, Rospan Interna-

tional Company has started construction of a rail-

way liquid bulk terminal at Korotchaevo station

in Yamal-Nenets Autonomous District to develop

a railway network in the Arctic. The facility with a

design capacity of 1.6 million tons a year is intend-

ed for shipment of propane-butane. The project

implementation involves a two-phase construc-

tion of the terminal. During the fi rst phase, all the

needed subsidiary infrastructure will be built, the

second one will include the construction of pro-

duction facilities: spherical storage tanks, oil load-

ing rack, inspection ramp, main pumping station,

railway facilities, and domestic rail lines equipped

with the traffi c safety management system.

Аэропорт в Воркуте / Vorkuta Airport


онной программы Роснефти приступила к строительству

наливного железнодорожного терминала на станции Ко-

ротчаево в Ямало-Ненецком автономном округе. Объект

проектной мощностью 1,6 млн. тонн в год предназначен

для отгрузки пропан-бутана. Реализация проекта пред-

полагает строительство терминала в два этапа. На первом

этапе будет возведена вся необходимая вспомогательная

инфраструктура, на втором – выполнено строительство

объектов производственного назначения: шаровых резер-

вуаров, наливной эстакады, смотровой эстакады, основной

насосной станции, объектов железнодорожного хозяйства,

внутренних путей, оснащенных системой управления без-

опасностью движения.

Наличие наливного железнодорожного терминала

откроет для предприятия новые возможности по произ-

водству и сбыту широко используемого в нефтехимической

промышленности пропан-бутана. При этом компания «Рос-

пан Интернешнл» сможет также поставлять высокоочи-

щенный пропан-бутан на автозаправочные станции Ямало-

Ненецкого автономного округа [8].

Еще один блок вопросов связан с экологическим ре-

гулированием и сохранением традиционного землеполь-

зования и развития малых сел, жители которых нередко

ведут полукочевой образ жизни. По оценкам экспертов,

арктические села как социально-экономические образова-

ния могут быть эффективными социально, экономически,

геополитически. В Госпрограмме следует отразить средства

на сохранение и развитие таких сел и соответствующие ме-

роприятия, обосновать политику поддержки и неуклонно ее

придерживаться.

В широком понимании новая Госпрограмма призвана

выстроить в АЗРФ новую совокупность целостных терри-

ториальных хозяйственно-производственных комплексов.

Другим вопросом стала оценка возможностей при-

менения ФЗ «О соглашениях о разделе продукции» (СРП)

в Арктике на фоне переговоров компаний «Зарубежнефть»

и Total о возможной покупке 40% французской компании в Харьягинском СРП. Компании обсуждают возможность

более активного участия Зарубежнефти в деятельности по

СРП, но не исключают продажу пакета в будущем. В рамках

СРП нефтедобычей на Харьяге занимаются французская

Total (40%) – оператор проекта, норвежская StatoilHydro

(30%), а также российские ОАО «Зарубежнефть» (20%)

и ОАО «Ненецкая нефтяная компания» (10%), подкон-

трольная администрации НАО. Компании заключили Ха-

рьягинское СРП в 1995 г., срок реализации проекта – 29 лет

с возможностью продления до 33 лет. В соответствии с Со-

глашением все затраты инвесторов на разработку место-

рождения возмещаются государством. Прибыльная нефть,

которая остается после вычета из выручки возмещаемых

затрат, делится между сторонами Cоглашения – государ-

ством и инвестором. Доля прибыльной нефти государства

распределяется поровну между федеральным бюджетом

и бюджетом НАО [9].

Соглашения о разделе продукции имеют свою исто-

рию применения в Арктике. Несмотря на определенную

The availability of the railway liquid bulk

terminal will open up new opportunities for the

company in the production and sales of propane-

butane widely used in the petrochemical industry.

Rospan International Company can also supply

highly purifi ed propane-butane to gas stations of

Yamal-Nenets Autonomous District [8].

Another block of issues is related to envi-

ronmental regulation, conservation of traditional

land use and development of small villages, whose

residents often live a nomadic way of life. Experts

believe the Arctic villages as socio-economic for-

mations can be socially, economically and geo-

politically effi cient. The State Program should

include the funds to conserve and develop such

villages and take respective actions, justify the

policy of support and steadily adhere to it.

Broadly defi ned, the new State Program is

intended to build a new combination of integrated

territorial manufacturing units in the AZRF.

Another issue was to evaluate opportu-

nities to apply the Federal Law On Production

Sharing Agreements (PSA) in the Arctic at the

background of negotiations between the compa-

nies Zarubezhneft and Total on possible purchase

of 40 percent stake owned by the French compa-

ny in the Kharyaga PSA. The companies discuss

the possibility of a more active Zarubezhneft par-

ticipation in the PSA activity; however, they do

not exclude the sale of the package in the future.

Within the framework of the PSA, oil production

at Kharyaga is carried out by the French Total

(40 percent) – the project operator, Norwegian

StatoilHydro (30 percent), as well as the Russian

Zarubezhneft ((20 percent) and OAO Nenets Oil

Company (10%) subordinated to the NAO Ad-

ministration. The companies signed the Khary-

aga PSA in 1995; the project implementation

period is 29 years and can be extended up to 33

years. According to the Agreement, all investors’

costs for developing the deposit are reimbursed

by the State. Profi t oil, which remains after de-

ducting reimbursable expenses from the income,

is shared between the parties to the Agreement,

i.e. the state and investor. A share of profi t oil is

divided in equal parts between the Federal and

NAO budgets [9].

Production sharing agreements have their

history of application in the Arctic. Despite cer-

tain criticism, they have become vitally important

tools for attracting investment for the country

needed to study and develop mineral resources of

Russia’s continental shelf (Sakhalin-1, Sakhalin-2

and Kharyaga projects).

As practice shows, the conclusion of the

PSA requires organizational, fi nancial and time


№ 1(16)/2016

59

критику, они стали жизненно важными для страны ин-

струментами привлечения инвестиций, необходимых для

изучения и освоения минеральных ресурсов континенталь-

ного шельфа России (проекты «Сахалин-1», «Сахалин-2»,

«Харьягинский»).

Как показывает практика, для заключения СРП не-

обходимы организационные, финансовые и временные за-

траты на принятие двух федеральных законов, около 10

правительственных актов (постановлений, распоряжений,

заключений на законопроекты), проведение двух аукцио-

нов, около 15 заседаний комиссии по подготовке Соглаше-

ния, около 15 раундов переговоров с инвестором, получение

более 20 согласований с министерствами и ведомствами,

проведение не менее пяти экспертиз (экологической, Цен-

тральной комиссии по разработке месторождений, Сове-

та по Арктике и Антарктике, Института законодательства

и сравнительного правоведения, Минэкономразвития

России). Таким образом, общий срок подготовки СРП для

освоения месторождений на континентальном шельфе со-

ставляет два-три года [10].

Несмотря на 15-летнюю историю применения СРП

в Российской Федерации, так и не сложилась устойчивая

система органов, ответственных за подготовку и реализа-

цию СРП [11].

По оценкам экспертов судьба освоения Штокманов-

ского месторождения, возможно, свидетельствует о том, что

использование договоров на условиях раздела продукции

не может быть действенным способом привлечения отече-

ственных и зарубежных инвесторов к освоению наиболее

сложных месторождений нефти и газа (в первую очередь

на арктическом континентальном шельфе), которые тре-

буют не только значительных затрат на освоение, но и ис-

пользования передовых технологий добычи и опыта работы

мировых нефтяных компаний. Таким образом, СРП для

освоения арктического шельфа, скорее всего, не будут при-

меняться.

expenditures to adopt two Federal Laws, about

10 government acts (regulations, orders, opinions

on draft laws), carrying out of two auctions, about

15 meetings of the commission for preparing the

Agreement, about 15 rounds of negotiations with

the investor, obtaining of over 20 approvals from

ministries and agencies, conduct of at least fi ve as-

sessments (environmental, by the Central Oil and

Gas Field Development Commission, the State

Commission on the Arctic Development, the In-

stitute of Legislation and Comparative Law and

the Ministry of Economic Development of Rus-

sia). Thus, the total period of preparing the PSA

to develop deposits on the continental shelf is

from two to three years [10].

Despite a 15-year history of applying the

PSA in the Russian Federation, no stable system

of institutions responsible for preparing and im-

plementing the PSA has been created [11].

According to expert opinions, the prog-

ress of developing the Shtokman fi eld is probably

testimony to the fact that the use of production

sharing agreements cannot be an effi cient way to

attract national and international investors for

developing the most diffi cult oil and gas fi elds

(primarily on the Arctic continental shelf) that

involve not only signifi cant development expen-

ditures, but also the use of advanced technologies

of production and working experience of world oil

companies. Thus, the PSA is likely not to be used

for developing the Arctic shelf.

While the PSA legal mechanism for attract-

ing considerable foreign investment is planned to

be used in developing new Arctic off shore fi elds,

its legal organizational component will be cor-

rected.


Если при освоении новых арктических шельфовых

месторождений планируется использовать правовой ме-

ханизм СРП для привлечения значительных иностранных

инвестиций, то их организационно-правовая составляющая

будет корректироваться.

Освоение арктических шельфовых ресурсов требует

анализа настроек фискального режима. Во второй половине

2013 г. и первой половине 2014-го в нефтегазовой отрасли

были приняты значительные законодательные изменения.

Поправки касаются введения новых ставок и формулы ис-

числения налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ)

на газ и газовый конденсат, оснований применения ставки

НДПИ 0% в отношении газа, газового конденсата и нефти,

льгот для трудноизвлекаемой нефти, специальных условий

налогообложения и льгот для морских проектов. С одной

стороны, при исчислении НДПИ на газ и газовый конден-

сат стали учитывать многокомпонентный состав газа, ма-

кроэкономические показатели, ценовую конъюнктуру на

целевых рынках сбыта, а также показатели экономической

эффективности проектов по добыче газа. С другой стороны,

определение корректного размера НДПИ стало более слож-

ным. При этом Федеральная служба по тарифам должна

рассчитывать значения ряда показателей, и налогоплатель-

щики смогут использовать их в расчетах [12].

С 1 сентября 2013 г. введены в действие льготы по

НДПИ для месторождений трудноизвлекаемой нефти,

которые в большей степени актуальны для регионов Си-

бирского федерального округа и Ханты-Мансийского ав-

тономного округа (Федеральный закон № 213-ФЗ). Пред-

ставляется, что главной проблемой реализации Закона

будет соблюдение требований по учету количества добытой

нефти на каждой работающей скважине, а также измерение

количества добываемой скважинной жидкости и определе-

ние ее физико-химических свойств по каждой такой сква-

жине не реже четырех раз в месяц [12].

С 1 января 2014 г. вступили в силу изменения в На-

логовый кодекс РФ и Закон РФ «О таможенном тарифе»

№ 5003-1 от 21.05.1993, установившие новые условия на-

логообложения, а также налоговые и таможенные льготы

для компаний, разрабатывающих морские месторожде-

ния (ФЗ № 268). В законодательство введена категория

налогоплательщиков в виде разработчиков нового мор-

ского месторождения, в состав которых входят владелец

лицензии и оператор нового морского месторождения.

Вместе с тем ФЗ № 268 не определил правовой режим

и особенности налогообложения для российских и ино-

странных подрядчиков и субподрядчиков, принимающих

участие в российских шельфовых проектах [13]. Данный

Закон неоднозначно воспринят профессиональным со-

обществом. Арктическая нефть является очень дорогим

продуктом, поэтому нефтегазодобытчики ищут способ

снизить налоговую нагрузку, получить специальные на-

логовые режимы для проектов на шельфе и освобождение

от ввозных и вывозных пошлин. Эти инициативы сейчас

рассматриваются правительством и, вероятно, благодаря

хорошему лобби крупных холдингов будут реализованы.

The development of shelf resources re-

quires an analysis of the fi scal regime set up. In

the fi rst half of 2013 and second half of 2014, sig-

nifi cant legislative changes were adopted in the

oil and gas sector. The changes are related to in-

troducing new rates and mineral extraction tax

(MET) formula for gas and gas condensate based

on using zero percent MET regarding gas, gas

condensate and oil, benefi ts for tight oil, special

taxation conditions and exemptions for off shore

projects. On the one hand, MET computation for

gas and gas condensate takes into account mul-

ticomponent composition of gas, macroeconomic

indicators, price situation in the target markets

as well as economic effi ciency of the natural gas

production projects. On the other hand, the de-

termination of MET correct value has become

more complicated. Moreover, the Federal Tar-

iff Service is to calculate the values of a number

of indicators, while taxpayers will be able to use

them in calculations [12].

Since September 1, 2013, MET benefi ts

have been put into eff ect for tight oil fi elds that

are mostly relevant for the Siberian Federal Dis-

trict and Khanty-Mansi Autonomous District

(Federal Law No. 213-FZ). The main problem of

implementing the law seems to be the compliance

with the requirements for accounting of produced

oil at each operating well and measurement of the

amount of oil well fl uid and determination of its

physical and chemical properties at each such well

at least four times a month [12].

Since January 1, 2014, amendments to

the RF Tax Code and Law On Customs Tariff s

No. 5003-1 of 21.05.1993 have been put into ef-

fect that established new fi scal terms, and tax and

customs benefi ts for those companies that develop

off shore fi elds (Federal Law No. 268). The legisla-

tion was supplemented with a category of devel-

opers of new off shore fi elds consisting of license

holders and operators of new off shore fi elds. At

the same time, Federal Law No. 268 has not speci-

fi ed the legal regime and peculiarities of taxation

for Russian and foreign contractors and subcon-

tractors participating in Russian shelf projects

[13]. This Law was ambiguously perceived by the

professional community. The Arctic oil is a very

expensive product, so oil and gas producers are

looking for a way to reduce tax burden, special

tax regimes for off shore projects, and exemption

from import and export duties. These initiatives

are being considered by the Government and are

likely to be implemented due to lobbying by large

holdings. The peculiarity of projects on the Arctic

shelf is a high cost of exploration and long period

for achieving profi tability. Moreover, taxes may


№ 1(16)/2016

61

Особенность проектов на арктическом шельфе — большие

затраты на геологоразведочные работы, долгий период вы-

хода на рентабельность. При этом налоги в себестоимости

нефти могут достигать 40%. Таким образом, проект оказы-

вается рентабельным при цене 85–90 долларов за баррель

марки Urals [14].

Другой новацией в области государственного регули-

ровании стало предложение Минэнерго РФ распространить

льготу по НДПИ на старые месторождения с накопленной

добычей не более 10 млн. тонн и выработанностью не более

0,05% на начало 2002 г., если лицензия

выдана до 31 декабря 2001 г. В 2006 г. ну-

левая ставка налога на добычу полезных

ископаемых на 10 лет была введена для

новых месторождений Иркутской обла-

сти, Красноярского края и Якутии (выра-

ботанность менее 5% на начало 2007 г.),

в 2014 г. льготу продлили до 2021 г. – но

только тем, у кого выработанность была

менее 5% на 2015 г. [15]. Теперь Минэ-

нерго решило распространить льготу на

старые месторождения. Эксперты пред-

полагают, что главным бенефициаром

новых льгот может стать компания «Ду-

лисьма», владеющая 100% Иреляхско-

го месторождения в Западной Якутии.

Сейчас оно нерентабельно: из-за более

раннего ввода месторождения в эксплуа-

тацию и преодоления минимального по-

рога выработанности, у него нет ни льгот

по НДПИ, ни права применять льготные

ставки пошлины. Улучшение экономики проекта позво-

лит компании построить трубопровод для подключения

к транспортной системе Восточная Сибирь – Тихий океан

(ВСТО). Пока добыча на Иреляхе ограничена поставка-

ми 100 000 тонн в год на внутренний рынок [16]. На наш

взгляд, это индивидуальные льготы отдельным компаниям,

у которых месторождения уже выработаны.

Минприроды РФ предлагает выдавать частным ком-

паниям лицензии на поисковые работы на шельфе, глав-

ным критерием для этого станет наличие технологических

и финансовых возможностей вести работы [17]. В числе

критериев может также быть отсутствие у компании за-

долженности по налогам и платежам. Правительство РФ

освободило от уплаты налога на добавленную стоимость

(НДС) ввоз оборудования для завода «Ямал СПГ» по про-

изводству сжиженного природного газа на базе Южно-Там-

бейского газоконденсатного месторождения. В настоящее

время ввоз технологического оборудования подлежит обло-

жению НДС, что приводит к увеличению объема финансо-

вых средств, направляемых предприятиями на проведение

технического перевооружения. Освобождение от взимания

налога на добавленную стоимость позволяет сократить от-

влечение оборотных средств предприятий, реализующих

инвестиционные проекты, направленные на создание но-

вых производств.

comprise up to 40 percent of oil fi rst cost. Thus,

the project becomes profi table at Urals price of

85–90 dollars per barrel [14].

Another novelty in the state regulation is

the Ministry of Energy proposal to extend min-

eral extraction tax benefi ts to old fi elds with cu-

mulative production of not more than 10 million

tons and depletion of not more than 0.05 percent

as of the beginning of 2002, given that the license

was issued before December 31, 2001. In 2006, a

Билибинская АЭС на Чукотке /

Bilibino NPP in Chukotka

zero mineral extraction rate for new fi elds of Ir-

kutsk and Krasnoyarsk Regions and Yakutia was

introduced for ten years (the depletion of which is

less than 5 percent as of the beginning of 2007); in

2014, the benefi ts were extended to 2021, but only

for those fi elds that had depletion rate of less than

5 percent as of 2015 [15]. Now the Ministry of En-

ergy decided to extend the benefi ts to old fi elds.

Experts think the main benefi ciary of new ben-

efi ts may become Dulisma, a company owning 100

percent of the Irelyakh fi eld in western Yakutia.

Currently, it is non-profi table since it has neither

mineral extraction tax benefi ts nor preferential

duty rates due to early putting the fi eld into pro-

duction and exceeding the minimum threshold of

depletion. Improving the project economics will

allow the company to construct a pipeline to link

to the transport system Eastern Siberia – Arctic

Ocean (VSTO). So far, the production at Irelyakh

is limited by supplying 100 000 tons a year to the

domestic market [16]. Our opinion is that this

is individual preferences to separate companies,

which have already depleted their fi eld.

The RF Ministry of Natural Resources

proposes to issue licenses for exploration on the


При обсуждении бюджета на 2016 г. правительство

России приняло решение увеличить размер НДПИ на газ

для Газпрома. Этим правительство планирует пополнить

федеральный бюджет на 100 млрд. рублей. Для Арктики это

может означать возможные изменения в инвестиционной

программе на следующий год [18].

Крупные инфраструктурные проекты могут быть под-

держаны через привлечение китайских инвестиций. Китай-

ский Фонд «Шелкового пути», активы которого оценивают-

ся в 40 млрд. долларов, приобрел у компании «Новатэк» 9,9%

акций в компании «Ямал СПГ». «Этот проект выступил как

часть межправительственного соглашения между Россией

и Китаем. Партнеры проекта рассчитывают получить финан-

сирование в китайских банках. “Ямал СПГ” становится свое-

образным тестом, который должен продемонстрировать спо-

собность России реализовывать сложные и дорогостоящие

энергетические проекты в условиях экономических санкций

в отношении российской нефтегазовой отрасли с возможным

участием китайских инвесторов в других инфраструктурных

проектах, связанных с Арктикой, например в транспортном

коридоре “Белкомур”» [19].

Экономическое влияние санкций, импортозамещение, потенциальные межотраслевые эффекты

Санкции повлияли на социально-экономическое

развитие АЗРФ через перенос сроков освоения некоторых

проектов. Так, Роснефть получила от Роснедр одобрение

на перенос сроков бурения по семи участкам на шельфе от

года до трех лет. Речь идет о Поморском, Южно-Приново-

земельском, Северо-Поморском-1 и Северо-Поморском-2,

Русском, Восточно-Сибирском и Западно-Матвеевском

участках. Причинами отсрочки назывались уход иностран-

ных партнеров из проектов и большие инвестиции в шель-

фовые проекты [20]. По оценкам экспертов в России ожи-

дается дефицит плавучих буровых установок. Минэнерго

прогнозирует, что к 2020–2030 гг. нефтегазодобывающим

компаниям потребуется около 20–30 установок [21].

Также Роснефть перенесла бурение второй скважи-

ны в Карском море с лета 2015-го на лето 2016 года. Пар-

тнер компании – Exxon Mobil – покинул проект из-за санк-

ций, а чтобы возобновить бурение в июле – августе 2016 г.,

компании нужно найти новую буровую установку. Первая

скважина на структуре Университетская-1 Восточно-При-

новоземельского лицензионного участка была пробурена

в 2014 г. полупогружной установкой West Alpha, арендо-

ванной у North Atlantic Drilling (Норвегия) [22].

Платформа прошла дополнительную модернизацию

для работы в особых условиях северных морей. Результа-

том двух месяцев бурения стало открытие крупного место-

рождения нефти «Победа». Одним из защитных механиз-

мов для ключевых арктических предприятий может стать

включение в список общенациональных стратегических

предприятий. Именно поэтому Госкорпорация «Росатом»

предлагает внести ФГУП «Атомфлот» в этот список. Расчет

shelf to private companies, which meet criteria

of having technological and fi nancial capacity to

perform work [17]. The absence of tax debts and

arrears in payments may be among the criteria.

The RF Government exempted Yamal LNG plant

from value added tax (VAT) for importing equip-

ment to produce liquefi ed natural gas based on the

South Tambey gas condensate fi eld. Currently,

the import of technological equipment is subject

to VAT taxation increasing the amount of funding

needed to perform technical upgrade. An exemp-

tion from VAT reduces the distraction of current

assets of enterprises that are implementing invest-

ment projects aimed at creating new productions.

During the 2016 budget discussion, the

Government of Russia decided to raise the min-

eral extraction tax for Gazprom’s gas. Thus, the

Government is planning to supplement the federal

budget by 100 billion rubles. This may lead to pos-

sible changes in the Arctic investment program for

the next year [18].

Last investment projects may be supported

through attracting Chinese investment. The Chi-

nese Silk Road Fund, whose assets are estimated

at 40 billion dollars, purchased 9.9 percent of the

Yamal LNG project from Novatek. “This project is

part of an intergovernmental agreement between

Russia and China. The project partners are seek-

ing fi nancing from Chinese banks. Yamal LNG has

become a test of whether complicated, expensive

Russian energy developments are possible in an

era of stringent sanctions on the country’s oil-

and-gas industry with possible participation of

Chinese investors in other infrastructure projects

related to the Arctic, for example, the transport

corridor Belkomur” [19].

Economic Impact of Sanctions, Import Substitution and Potential Intersectoral Effects

Sanctions have impacted socio-economic

development of the AZRF through delaying the

development of some projects. Thus, Rosneft ob-

tained the approval from the Federal Agency on

Mineral Resources to postpone drilling at seven

off shore sites from one to three years. It is referred

to Pomorsky, South-Prinovozemelsky, North-Po-

morsky-1 and North-Pomorsky-2, Russky, East-

Siberian and West-Matveevsky sites. The reason

for postponing was the abandonment of the proj-

ects by foreign partners and large investments in

shelf projects [20]. According to experts, Russia is

going to face a lack of fl oating drilling rigs. The

Ministry of Energy forecasts that oil and gas com-

panies will need 20–30 rigs by 2020–2030 [21].


№ 1(16)/2016

63

показателя долговой нагрузки на предприятие показывает

невозможность Атомфлоту самостоятельно погасить име-

ющиеся обязательства в период 2015–2026 гг. После вклю-

чения Атомфлота в перечень стратегических предприятий

и стратегических акционерных обществ, утвержденный

указом президента РФ в августе 2004 г., предприятие смо-

жет обратиться за получением льгот по банковским креди-

там, субсидированием процентной ставки по ним, а также за

государственными гарантиями [23].

Проблема импортозамещения оборудования для ра-

боты на шельфе возникла в прошлом году, когда США и ЕС

запретили поставки технологий для работы на арктическом

шельфе и на глубине свыше 150 м. В тот момент Роснефть

и Exxon Mobil как раз открыли месторождение «Победа»

в Карском море, пробурив скважину «Университетская-1».

Exxon Mobil пришлось приостановить участие в проекте,

бурение разведочных скважин было отложено. Затем США

распространили санкции на Южно-Киринское месторожде-

ние Газпрома (проект «Сахалин-3»), газ с которого участни-

ки проекта «Сахалин-2» планировали поставлять на третью

очередь завода по производству СПГ. Технологии для Юж-

но-Киринского могут поставить всего четыре компании,

три из которых американские (FMC Technologys, Cameron,

GE) и одна норвежская (Acker Solutions).

Also Rosneft postponed the drilling of the

second well in the Kara Sea from summer 2015 to

summer 2016. The Rosneft’s partner Exxon Mo-

bil pulled out of the project due to sanctions, so

the company has to fi nd a new drilling rig to re-

start drilling in July – August 2016. The fi rst Uni-

versitetskaya-1 well of the East-Prinovozemelsky

licensed block was drilled in 2014 by the semi-

submersible drilling rig West Alpha leased from

North Atlantic Drilling (Norway) [22].

The rig was additionally upgraded to op-

erate in special conditions of northern seas. The

result of a two-month drilling was the discov-

ery of a large oil fi eld Pobeda. One of protection

mechanisms for key Arctic enterprises may be

their inclusion in the list of national strategic

facilities. That is why the State Corporation

Rosatom proposes to include FSUE Atomfl ot in

this list. The calculation of debt burden on the

enterprise proves the impossibility for Atom-

fl ot to repay by itself existing obligations in the

period of 2015-2026. After the inclusion of At-

omfl ot in the list of strategic facilities and stra-

tegic joint-stock companies approved by the RF


Главный драйвер импортозамещения оборудования

для шельфа сейчас – суперверфь «Звезда», которой вла-

деют Роснефть и Газпромбанк. На верфи будут строиться

суда обеспечения, буровые суда и платформы, арктические

танкеры и т.д. Локализовать отдельное оборудование для

российских судов для работы на шельфе готовы даже запад-

ные компании, например General Electric (GE); по мнению

экспертов, вопрос только в твердых заказах. Стратегиче-

ским партнером могут стать Южная Корея, которая строит

буровые суда и платформы, а также Китай. По оценкам экс-

пертов прорыва в импортозамещении в сфере добычи угле-

водородов можно ожидать через шесть-семь лет [24].

Что касается крупных поставщиков нефтегазового

оборудования из США и Европы для арктических проектов

России, то они по-прежнему могут участвовать и участвуют

в них через иностранные дочерние компании. Это вызывает

сомнения в эффективности введенных санкций. Нефтесер-

висные компании Schlumberger и Baker Hughes подавали за-

явки на выполнение работ в Арктике через дочерние компа-

нии, зарегистрированные за пределами США. Schlumberger

в 2014 г. участвовала в тендере на поставку буровых раство-

ров в Арктику, где оператором проекта является компания

«Газпром нефть»; в ноябре того же года Baker Hughes и за-

регистрированная в Панаме Schlumberger подали заявки на

бурение скважин на месторождениях в Арктике [25].

Действующие санкции стимулируют развитие им-

портозамещения в арктическом судостроении. Таким об-

разом, при строительстве атомных ледоколов типа ЛК-60

используются преимущественно комплектующие, постав-

ляемые российскими производителями. При строительстве

атомных ледоколов используется не более 5% импортных

комплектующих.

Действующие санкции способны не только усилить

мультипликативные эффекты арктического судостроения

с другими отраслями: металлургией (материалы для корпу-

са, металлические изделия для судостроения), приборостро-

ением, двигателестроением, радиоэлектроникой и ИТ (су-

довая электроника), но и обеспечить арктические проекты

продукцией современного уровня с одновременным реше-

нием вопросов импортозамещения и национальной безопас-

ности. Например, существуют проекты по оснащению судов

арктического флота дизельными двигателями и судовыми

дизель-генераторами нового поколения, соответствующими

перспективным мировым требованиям по экологическим по-

казателям, экономичности и надежности [26].

Некоторые средние и малые компании, работающие

в сфере материаловедения, имеют готовые технологиче-

ские решения. Здесь необходим механизм сбора всей ин-

формации о том, что могут предложить участники рынка.

Интегратором информации может стать единая техно-

логическая платформа, которую создает Всероссийский

научно-исследовательский институт авиационных мате-

риалов (ВИАМ). Этот институт в партнерстве с государ-

ством может создать базу данных материалов, технологий

и изделий в соответствии с необходимыми требованиями

(низкие температуры, антиобледенительные свойства,

President’s Decree in August 2004, the company

will be able to apply for subsidies for bank loans,

subsidization of interest rates, as well as state

guarantees [23].

The issue of import substitution for opera-

tion on the shelf appeared last year, when the U.S.

and European Union banned to supply technolo-

gies for operation on the Arctic shelf and at depths

of more than 150 m. At that time, Rosneft and

Exxon Mobil discovered the giant Pobeda fi eld in

the Kara Sea by drilling the Universitetskaya-1

well. Exxon Mobil had to suspend its participation

in the project and exploration well drilling was

postponed. The U.S. then extended its sanctions

on the Gazprom’s South Kirinskoye fi eld (Sakha-

lin-3 Project), gas from which Sakhalin-2 Project

participants planned to supply to the third phase

of the LNG plant. Only four companies are able to

supply equipment for the South Kirinskoye fi eld,

three of which are US-based ones (FMC Technol-

ogies, Cameron, GE) and the Norwegian company

(Aker Solutions).

Currently, the main driver of import sub-

stitution for shelf equipment is the super shipyard

Zvezda owned by Rosneft and Gazprombank. The

shipyard will build support vessels, drilling ves-

sels and rigs, Arctic tankers, etc. Even West com-

panies, e.g. General Electric (GE), are ready to

localize specifi c equipment for Russian vessels to

operate on the shelf; experts believe the question

is standing orders only. South Korea, which builds

drilling vessels and rigs, and also China may be-

come strategic partners. According to experts, a

breakthrough in oil production can be expected in

six-seven years [24].

As for the participation of large oil and

gas equipment suppliers for Russia’s Arctic proj-

ects from the U.S. and Europe, they still can par-

ticipate and do participate in them through their

foreign subsidiaries. This raises doubts about the

eff ectiveness of the sanctions imposed. Oilfi eld

services companies Schlumberger and Baker

Hughes submitted applications to perform work

in the Arctic through its subsidiaries registered

outside the U.S. In 2014, Schlumberger partici-

pated in a tender to supply drilling fl uids to the

Gazprom Neft Arctic projects; in November that

year, Schlumberger and Baker Hughes applied for

drilling at Arctic fi elds [25].

The current sanctions encourage the devel-

opment of import substitution in Arctic shipbuild-

ing. Thus, the components supplied by Russian

manufacturers are mainly used in building nuclear

icebreakers of LK-60 type. No more 5 percent of

imported components are used in building nuclear

icebreakers.


№ 1(16)/2016

65

сложные условия эксплуатации) и собирать информацию

о том, что могут предложить игроки рынка. Дальше необ-

ходимо создать инфраструктуру, позволяющую произво-

дить готовый продукт – инжиниринговые центры, центры

коллективного пользования, что позволит делать транс-

фер технологий в другие сферы: судостроение, транспорт-

ную отрасль, строительство и т.д. [27].

Пилотным проектом для получения каскадных эф-

фектов в судостроении может стать проект Арктическо-

го кластера в Санкт-Петербурге. В нем сконцентрировано

около 40% судостроительных мощностей страны, а также

более 75% всех проектных и научно-исследовательских ор-

ганизаций в сфере судостроения. В городе функционирует

43 предприятия судостроительного профиля, 26 предпри-

ятий задействованы в производстве компонентов. Всего на

продукцию судостроительной отрасли приходится более

50% всей продукции ВПК, выпускаемой в городе, удельный

вес сектора в обрабатывающих производствах Северной

столицы – 18%, а 16% всех тех, кто занят в обрабатывающей

промышленности, работают в судостроении [26].

Если санкции затормозили сотрудничество России

с западными компаниями, то с восточными партнерами

оно успешно развивается. Прорабатывается проект при-

влечения индийских компаний к участию в разработке

российского арктического шельфа. Российско-вьетнамская

компания «Русвьетпетро», которая ведет добычу нефти

на Северо-Хоседаюском месторождении, добыла свыше

10 млн. тонн нефти в Ненецком автономном округе [28].

Сохраняются и традиционные приграничные связи.

Например, правительство Мурманской области поддержа-

ло инициативу развития горного дела в Арктике, предло-

женную финской компанией Spinverse. Целью проекта яв-

ляется налаживание двустороннего сотрудничества в сфере

устойчивого развития горного дела в Арктическом регионе,

в частности поддержка проектов в области комплексной

горной добычи и переработки хвостов обогащения горнодо-

бывающего сектора Мурманской области. На встрече было

отмечено, что участие финских партнеров в развитии горно-

химического и металлургического кластеров Мурманской

области может стать основой длительного перспективного

сотрудничества. Инициативу предполагается реализовы-

The current sanctions are able not only to

increase multiplier eff ects for Arctic shipbuild-

ing with such other sectors as metal manufacture

metallurgy (materials for hulls, metal parts for

shipbuilding), tool engineering, engine-build-

ing, radioelectronics and IT (naval electronic

engineering), but also provide Arctic projects

with the current level products and, in parallel,

solve the problems of import substitution and

national security. For example, there are projects

of equipping the Arctic fl eet with Diesel engines

and marine Diesel engines of new generation

meeting respective world requirements regard-

ing environmental performance, effi ciency and

reliability [26].

Some medium and small com-

panies working in materials science

have ready technological solutions.

There is needed a mechanism for gath-

ering entire information on what the

market participants are able to off er.

An integrated processing platform,

which is created by the All-Russian

Research Institute of Aviation Mate-

rials (VIAM), may become an infor-

mation integrator. The Institute in

cooperation with the State can create

a database on materials, technologies

and products according to the neces-

sary requirements (low temperature,

anti- freezing properties and heavy operating

conditions) and gather information on what the

market players are able to off er. Then, it will be

needed to create an infrastructure capable of pro-

ducing the fi nal product, i.e. engineering centers

and shared knowledge centers allowing to trans-

fer technologies to other sectors: shipbuilding,

transport industry, construction, etc. [27].

The project of the Arctic cluster in Saint

Petersburg can become a pilot project for getting

cascade eff ects in shipbuilding. It concentrates

about 40 percent of the country’s shipbuilding

capacity and over 75 percent of all design and re-

search organizations in the area of shipbuilding;

43 shipbuilding enterprises function in the city

and 26 enterprises are involved in manufactur-

ing components. In total, the shipbuilding indus-

try production amounts to over 50 percent of the

defense industry products manufactured in the

city, a share of the sector in the Northern Capi-

tal manufacturing industry is 18 percent, while

16 percent of all employed in the manufacturing

industry work in shipbuilding [26].

While the sanctions slowed down Russia’s

cooperation with Western companies, it is success-

fully developing with Eastern partners. A project


вать совместно с ведущими горнодобывающими комбина-

тами Заполярья и крупнейшими технологическими корпо-

рациями Финляндии [29].

Постепенно следует уходить от практик строитель-

ства арктических судов за рубежом. В конце 2015 г. стало

известно, что в Южной Корее будут построены шесть рос-

сийских арктических танкеров. Шесть судов проекта 42К

Arctic Shuttle Tanker будут построены по заказу группы

компаний «Совкомфлот» и будут иметь совместный класс

РС и Регистра Ллойда (LR). Все танкеры предназначены

для работы в высоких широтах при температуре до ми-

нус 45оС в условиях круглогодичной навигации. Они бу-

дут заниматься транспортировкой сырой нефти из района

Обской губы. В настоящее время в рамках реализации на

арк тическом шельфе масштабного проекта «Ямал СПГ» по

производству сжиженного природного газа в Южной Корее

ведется строительство серии арктических газовозов СПГ,

которые будут способны работать при температуре до ми-

нус 50оС и самостоятельно преодолевать льды толщиной до

2,1 м [30].

Проекты Газпрома на арктическом шельфе могут по-

дорожать из-за санкций. Реализация проектов Газпрома

по освоению месторождений нефти и газа на арктическом

шельфе задерживается по причине санкций США, огра-

ничивающих покупку оборудования, технологий и услуг

для разведки и добычи углеводородов. Газпром может ока-

заться не в состоянии быстро заменить необходимое обо-

рудование. Отметим, что нефтегазовые компании по всему

миру откладывают реализацию проектов на глубоководном

шельфе из-за низких цен на нефть. Однако американские

санкции, наложенные в августе этого года на Южно-Кирин-

ское месторождение Газпрома, могут затормозить расшире-

ние СПГ-завода проекта «Сахалин-2», в котором Газпрому

принадлежит 51% акций. Для разработки месторождения

планировалось использовать подводные добычные ком-

плексы, которые производят только американские компа-

нии FMC, Cameron, GE и норвежская Aker [31].

Санкции, введенные против России Европейским

Союзом, затрудняют освоение арктического шельфа. Рос-

нефть и Газпром, имеющие право на освоение шельфа, ищут

выход из сложившейся ситуации. При этом, в целом, планы

по разработке континентального шельфа кардинально не

изменились. С 1 августа 2014 г. США и Евросоюз запре-

тили поставки оборудования для разведки и добычи неф-

ти в Арк тике. В сентябре Роснефть, наряду с компаниями

«Транснефть» и «Газпром нефть», попала в новый санкци-

онный список Евросоюза. Согласно решению ЕС резиденты

Союза не могут предоставлять им кредиты, а также прово-

дить операции с новыми выпусками облигаций и других

ценных бумаг со сроками обращения свыше 30 дней. Также

санкции предусматривают ограничение доступа к зарубеж-

ному финансированию и технологиям добычи нефти.

В настоящее время Роснефть просит правительство

РФ дать ей отсрочку по освоению этих участков. Причина –

экстремальные природно-климатические условия в Аркти-

ке, сложная ледовая обстановка, а также отсутствие спе-

is prepared to involve Indian companies in devel-

oping the Russian Arctic shelf. The Russian-Viet-

namese company Rusvietpetro, which extracts oil

in the North-Khosedayuskoye oil fi eld, produced

over 10 million tons of oil in Nenets Autonomous

District [28].

Traditional cross-border relations are also

preserved. For example, the Government of Mur-

mansk Region supported the initiative to devel-

op mining in the Arctic proposed by the Finnish

company Spinverse. The purpose of the project

is to develop bilateral cooperation in sustain-

able development of mining in the Arctic region,

in particular, to support the projects in the area

of integrated mining production and processing

of mill tailings of the Murmansk Region mining

sector. It was noted at the meeting that the par-

ticipation of Finnish partners in the development

of metallurgical and mining/chemical clusters of

Murmansk Region may become the basis of prom-

ising long-term cooperation. The initiative is to be

implemented in cooperation with leading Arctic

mining plants and largest Finnish technological

corporations [29].

We should over time move away from the

practice of building Arctic vessels abroad. In the

late 2015, it became known that South Korea

would build six Russian Arctic tankers. The six

42К Arctic Shuttle tankers will be built for Rus-

sian shipping company PAO Sovcomfl ot and have

the joint class of the Russian Maritime Register of

Shipping (RS) and Lloyd’s Register of Shipping

(LR). All the tankers are intended for round-year

operation in high latitudes under the temperature

of up to –45°С. They will transport crude oil from

the Gulf of Ob. Currently, South Korea is building

a series of Arctic LNG carriers within the imple-

mentation of the ambitious Yamal LNG project

to produce liquefi ed natural gas with an indepen-

dent ice-going capability in up to 2.1-m thick ice,

which are able to operate under the temperature

of up to –50 °С [30].

Gazprom projects on the Arctic shelf may

become more expensive due to the sanctions. The

implementation of Gazprom projects for develop-

ing oil and gas fi elds on the Arctic shelf is delayed

because of the U.S. sanctions restricting the pur-

chase of equipment, technologies and services for

hydrocarbon exploration and production. Gazprom

may not be able to quickly substitute the neces-

sary equipment. Note that oil and gas companies

all over the world postpone the implementation

of outer continental shelf projects due to low oil

prices. However, the U.S. sanctions imposed in Au-

gust last year on the Gazprom’s South Kirinskoye

fi eld can slow down the extension of the Sakhalin-2


№ 1(16)/2016

67

циальных технических средств, позволяющих выполнять

геологоразведочные работы круглогодично, что усложня-

ет их проведение. Компания указывает на то, что участки

недр в северных морях предоставляются недропользовате-

лю с незавершенным этапом региональных геологических

исследований, и ей необходимо самостоятельно получить

дополнительные сейсмические данные о них. Компания

подготовила изменения в статью 10 Закона «О недрах», со-

гласно которым предусматривается 15-летний срок прове-

дения геологоразведки участков внутренних морских вод,

территориального моря и континентального шельфа, рас-

положенных в российских акваториях Баренцева и Карско-

го морей (75º с. ш.), моря Лаптевых, Восточно-Сибирского,

Чукотского и Берингова морей. В пояснительной записке

к законопроекту оговаривается, что 15-летний период гео-

LNG plant, in which Gazprom owns 51 percent

of shares. Underwater production units, which

are manufactured by the U.S. FMC Technologies,

Cameron, GE and the Norwegian Aker only, were

planned to be used for developing the fi elds [31].

The sanctions imposed against Russia by

the European Union complicate the development

of the Arctic shelf. Rosneft and Gazprom having

the right to develop the shelf are looking for a way

out of the situation. At the same time, the plans

to develop the continental shelf have not funda-

mentally changed, in general. On August 1, 2014,

the U.S. and the European Union banned the sup-

ply of equipment for oil exploration and produc-

tion in the Arctic. In September, Rosneft along

with Transneft and Gazprom Neft was

included in the new European Union

sanction list. According to the EU de-

cision, the Union residents will not be

able to provide loans to them and carry

out operations with new issues of bonds

and other securities with maturity of

more than 30 days. Also, the sanctions

restrict the access to foreign funding

and oil production technologies.

Currently, Rosneft asks the RF

Government to extend the time for de-

veloping those plots. The reason is se-

vere climate conditions in the Arctic,

complex ice conditions and unavail-

ability of special technical devices to

conduct year-round exploration, which

complicates its conduction. The Com-

pany indicates that subsoil plots in

northern seas are provided to mineral developers

with incomplete stage of regional geological ex-

ploration and the company itself needs to obtain

additional seismic data. The Company prepared

amendments to Article 10 of the Law On Subsur-

face Resources, according to which a 15-year pe-

riod is provided to conduct exploration in internal

sea waters, territorial sea and continental shelf lo-

cated in the Russian part of the Barents and Kara

Seas (75ºN), Laptev, East Siberian, Chukchee and

Bering Seas. The explanatory note to the draft law

stipulates that the 15-year period of geological

exploration is related to the Arctic and Far East-

ern waters with an incomplete stage of regional

geological exploration. According to the docu-

ment, there have been almost no periods when the

sea was free of ice for fi ve of the last 15 years in a

substantial part of the East Siberian Sea. This sig-

nifi cantly impedes the fulfi llment of the terms of

using subsurface resources in due time. The gath-

ering of missing regional seismic data using exist-

ing technologies would require at least fi ve years.

логического изучения касается арктических и дальнево-

сточных акваторий с незавершенным этапом региональных

геологических исследований. Согласно документу на су-

щественной части территории Восточно-Сибирского моря

в течение пяти из последних 15 лет практически не было

периодов, когда море было свободно ото льда. Это суще-

ственно препятствует выполнению условий пользования

недрами в установленный срок. Сбор недостающих регио-

нальных сейсмических данных при существующих техно-

логиях потребует не менее пяти лет.

Роснефть отмечает, что условия геологического изу-

чения недр устанавливались в то время, когда не было выде-

лено ни одного участка на шельфе Арктики, поэтому они не

учитывают природные и климатические условия Арктики.

В определенные сезоны проведение геологоразведочных ра-

бот на арктическом шельфе вообще невозможно, посколь-

ку технологии работы во льдах нет. С одной стороны, дей-

ствующим законодательством предусмотрена возможность

при необходимости увеличивать сроки геологоразведки, но

с другой – каждое решение о сроках принимается на осно-

вании информации, предоставленной самими недропользо-

вателями.

Восточно-Мессояхское

месторождение на Ямале

East Messoyakh fi eld on Yamal


В Карском море по итогам проведенных Роснефтью

и Exxon Mobil работ на одном из месторождений были вы-

явлены запасы углеводородов объемом 750 млн. баррелей

нефти и 40 млрд. кубометров газа. Прогнозируемый объем

запасов газа и нефти на месторождениях в Карском море

составляет 10 млрд. баррелей нефти и 3 трлн. кубометров

газа. Однако американская компания вынуждена покинуть

девять из десяти совместных с Роснефтью проектов из-за

санкций. Сохранить участие нефтяной компании удалось

лишь в проекте «Сахалин-1». Разработку месторождений

в его рамках ведет международный консорциум. Россий-

ско-американский контракт на геологоразведку оценивал-

ся в 3 млрд. 200 млн. долларов. Из них Exxon уже вложила

в Россию по разным оценкам от 600 млн до 1 млрд. долларов.

Примечательно, что с PetroVietnam подписала со-

глашение другая российская нефтяная компания. Газпром-

нефть и PetroVietnam договорились о создании совместно-

го предприятия на шельфе Печорского моря. В частности,

планируется разрабатывать Долгинское месторождение,

где объем запасов оценивается в более чем 200 млн. тонн

сырья. Учитывая совместный интерес американской Exxon

и российских компаний во Вьетнаме, возможно создание

ряда совместных предприятий, через которые можно будет

получить необходимое финансирование, дополнительное

оборудование и технологии для работы в Арктике.

Оборудование, которое используется при работах на

шельфе, в большинстве своем – иностранного производ-

ства. Россия испытывает острую потребность в импортоза-

мещении. Наши потребности на 95–96% удовлетворяются

за счет импортного оборудования. Те санкции, которые

сегодня возникли, не позволяют нам в дальнейшем его ис-

пользовать. К сожалению, мы можем остаться вообще без

оборудования. По мнению экспертов, налаживание отече-

ственного производства необходимых устройств — важней-

шая задача. Ситуация с выходом американского нефтяного

гиганта Exxon Mobil из совместных с Роснефтью проектов

из-за санкций, введенных против России, ставит вопрос

о том, прекращается или нет международное сотрудниче-

ство корпораций в Арктике.

Развитие событий можно продемонстрировать на

примере приостановки процесса международного освоения

Rosneft notes that the terms of geological

exploration were established when no plots on

the Arctic shelf had been allocated, so they do not

take into account natural and climatic conditions

of the Arctic. In some seasons, geological explora-

tion on the Arctic shelf is impossible because no

technology for working in ice exists. On the one

hand, the current legislation provides an opportu-

nity to extend, if necessary, the terms of explora-

tion, but on the other hand, each decision on the

terms is taken on the basis of information provid-

ed by mineral developers themselves.

Rosneft and Exxon Mobil have discovered

750 million barrels of oil and 40 billion m3 of gas

in the Kara Sea during their research. Forecasted

reserves of oil and gas in the Kara Sea fi elds are

10 billion barrels of oil and 3 trillion m3 of gas.

However, the U.S. company has to abandon the

nine out of ten joint projects with Rosneft due to

the sanctions. The participation of the oil company

continues in the Sakhalin-1 project only. The inter-

national consortium develops the fi eld within the

framework of the project. The Russian-American

exploration contract was estimated at 3 billion 200

million dollars, from 600 million to 1 billion dollars

of which Exxon has already invested in Russia.

It is remarkable that another Russian oil

company signed an agreement with PetroViet-

nam. Gazprom Neft and PetroVietnam agreed on

establishing a joint venture on the Pechora Sea

shelf. In particular, it is planned to develop the

Dolginskoye fi eld, whose reserves are estimated at

over 200 million tons of raw hydrocarbons. Taking

into account common interests of the American

Exxon and Russian companies in Vietnam, a num-

ber of joint ventures may be established, through

which it will be possible to get the necessary fund-

ing, additional equipment and technologies to op-

erate in the Arctic.

Equipment to be used on the shelf is mostly

foreign made. Russia is experiencing a dire need for

Бованенковское НГКМ (Газпром) / Bovanenkovo oil/gas condensate fi eld (Gazprom)


№ 1(16)/2016

69

Штокмановского месторождения. В период до 2020 г. долж-

на была начаться отработка этого месторождения. Его осво-

ение включало бы создание морских добычных платформ,

строительство завода по производству СПГ и портового

транспортно-технологического комплекса. Норвежские

специалисты считали «Штокман» близким аналогом «Бе-

лоснежки» в плане глубины и некоторых других условий

освоения и в качестве приоритетной выдвигали техноло-

гию подводного (донного) закачивания. Не менее важная

принципиальная особенность проекта – невозможность ре-

import substitution. 95–96 percent of our needs are

met through imported equipment. The sanctions

we face now do not allow us to use it in future. Un-

fortunately, we can be left without any equipment

at all. According to experts, the establishment of

domestic production of necessary equipment is the

most important task. The situation with the U.S.

oil giant Exxon Mobil’s abandonment of joint proj-

ects with Rosneft because of the sanctions imposed

against Russia raises the question of whether inter-

national cooperation of corporations in

the Arctic terminates or not.

The course of events can be illus-

trated through the example of suspending

the process of international development

of the Shtokman fi eld. The fi eld develop-

ment should have started before 2020.

The development would have included

the installation of off shore production

platforms, construction of an LNG plant

and port transport and technological

system. Norwegian experts considered

the Shtokman fi eld to be a close analogue

of Snøhvitfeltet in terms of depth and

some other development peculiarities

and proposed the technology of under-

water (seabed) injection to be a priority

one. Not less important key point is the

impossibility to solve the problem using

approaches focused on a net commercial

effi ciency of the projects for developing

hydrocarbon fi elds.

The failure to put the Shtokman

fi eld into operation on time has led to the delay

in amending the migration legislation allowing

to simplify the regime of stay, labor activity and

travel for high-quality foreign specialists within

the territory of Russia. There has been a sharp

decrease in cooperation in the training of special-

ists in the area of designing, construction, opera-

tion and maintenance of submersible drilling and

production platforms, marine transportation, ice-

breaker assistance, environmental monitoring of

marine facilities and disaster response.

Domestic technologies of off shore extrac-

tion and production and sale of liquefi ed gas have

not been improved by means partnership with for-

eign participants. There was a slow down in the

creation of a new industry focused on the develop-

ment of special technical means for constructing

and operating off shore fi elds, creation of ice-resis-

tant drilling rigs and vessels and development of

technologies of construction and maintenance of

off shore pipelines, and new shipbuilding facilities.

However, despite the failure of the Shtok-

man project, Norway continues active cooperation

шения проблемы исключительно в рамках подходов, ориен-

тированных на чистую коммерческую эффективность про-

ектов по освоению месторождения углеводородного сырья.

Срыв сроков ввода Штокмановского проекта привел

к тому, что были отложены вопросы внесения изменений

в миграционное законодательство, позволяющее упростить

режим пребывания, трудовой деятельности и перемещения

для высококвалифицированных иностранных специали-

стов на территории России. Резко сократилось сотрудни-

чество по подготовке специалистов в областях проектиро-

вания, строительства, эксплуатации и ремонта подводных

буровых и добычных платформ, морской транспортировки,

ледокольной проводки, проведения экологического мони-

торинга морских объектов, выполнения аварийно-спаса-

тельных работ.

Не удалось за счет партнерства с иностранными

участниками усовершенствовать отечественные техноло-

гии морской добычи на шельфе и при производстве и ре-

ализации сжиженного газа. Замедлилось формирование

новой отрасли промышленности, ориентированной на соз-

дание специальных технических средств для строительства

и эксплуатации шельфовых месторождений, создание ле-

достойких буровых установок и судов, разработку техно-

Буровая платформа

на Киринском месторождении

(проект «Сахалин-3»)

Drilling platform on Kirin fi eld

(«Sakhalin-3» project)


Список литературы / List of References

1. Решения первого заседания Госкомиссии по развитию Арктики от 14.04.2015 (протокол № 1).

2. Программа «Социально-экономическое развитие арктических и северных районов Республики Саха (Яку-

тия) на 2014–2016 гг. и на период до 2020 г.», http://www.sakha.gov.ru/node/186817(дата обращения

18.08.2015).

3. В Коми утвердили программу развития Арктической зоны республики, http://www.regnum.ru/news/

polit/1924294.html (дата обращения 18.08.2015).

4. Выступление А.А. Клишаса на II Международном арктическом правовом форуме «Сохранение и устойчивое

развитие Арктики: правовые аспекты», http://krasnoyarsk.er.ru/news/2014/11/13/vystuplenie-klishasa-

na-ii-mezhdunarodnom-arkticheskom-pravovom-forume-sohranenie-i-ustojchivoe-razvitie-arktiki-pravovye-

aspekty (дата обращения 10.07.2015).

5. Глава Коми выступает за включение «Белкомура» в Госпрограмму по Арктике, http://www.regnum.ru/news/

economy/1934589.html (дата обращения 10.07.2015).

6. Александр Жирков: Арктике необходимо комплексное регулирование, http://sakhalife.ru/aleksandr-zhirkov-

arktike-neobhodimo-kompleksnoe-regulirovanie / (дата обращения 10.07.2015).

7. Энергомост «Магадан – Чукотка» планируется построить к 2025 г., http://www.arctic-info.ru/news/03-09-

2015/energomost-magadan-cykotka-planiryetsa-postroit_-k-2025-gody (дата обращения 06.11.2015).

8. «РОСПАН ИНТЕРНЕШНЛ» приступил к строительству наливного железнодорожного терминала, http://

neftrossii.ru/content/rospan-interneshnl-pristupil-k-stroitelstvu-nalivnogo-zheleznodorozhnogo-terminala

(дата обращения 06.11.2015).

with Russia’s regions

and oil and gas compa-

nies. Since the 1990s,

Norwegian companies

have operated in Mur-

mansk and Arkhan-

gelsk Regions. Norwe-

gians were involved

in implementing nu-

merous projects from

establishing supply

centers to subsidizing

educational programs

related to the oil and

gas sector in Russian

higher education institutions.

International cooperation in developing

Arctic off shore oil and gas fi elds does not stop

even in the face of sanctions. However, a decrease

in its intensity strongly aff ects the rate of develop-

ment of new industrial areas on the Arctic shelf.

The example of the Shtokman project shows that a

real threat exists that the window of opportunities

will narrow after suspending cooperation between

Exxon Mobil and Rosneft in the Kara Sea.

Thus, one may state that the sanctions have

not stopped the development of the AZRF and

launched the solution of problems not duly ad-

dressed in the past years. This confi rms again the

correctness of the State policy in the Arctic zone

of the Russian Federation in order to ensure its

sustainable development.

логий строительства и ремонта

морских трубопроводов, новых

судостроительных мощностей.

Однако, несмотря на срыв

Штокмановского проекта, Норве-

гия продолжает активное сотруд-

ничество с регионами и нефте-

газовыми компаниями России.

Норвежские компании с 1990-х

годов работают в Мурманской

и Архангельской областях. При

участии норвежцев реализовано

множество проектов – от создания

центров поставщиков до субси-

дирования образовательных про-

грамм в области нефти и газа в российских вузах.

Международное сотрудничество в освоении шель-

фовых арктических нефтегазовых месторождений не оста-

навливается даже в условиях санкций. Но снижение его

интенсивности сильно влияет на темпы освоения новых

промышленных районов на шельфе Арктики. Пример

Штокмановского проекта показывает: существует реальная

угроза, что после заморозки сотрудничества Exxon Mobil

и Роснефти в Карском море окно возможностей освоения

сузится.

Таким образом, можно утверждать, что введение

санкций не остановило развитие АЗРФ, а запустило реше-

ние задач, которым в прежние годы не уделялось нужное

внимание. Это еще раз подтверждает правильность государ-

ственной политики в области Арктической зоны Россий-

ской Федерации в интересах способности ее устойчивого

развития.


№ 1(16)/2016

71

9. Игорь Федоров: доходы от Харьягинского СРП составляют до половины доходной части бюджета НАО,

http://fedpress.ru/news/polit_vlast/reviews/1373276849-igor-fedorov-dokhody-ot-kharyaginskogo-srp-

sostavlyayut-do-poloviny-dokhodnoi-chasti-byudzhe (дата обращения 18.08.2015).

10. Скаридова М.А. Соглашения о разделе продукции при разработке ресурсов континентального шельфа //

Пробелы в российском законодательстве. – 2012. – № 3. – С. 118–121.

11. Эксперт: ExxonMobil требует от России денег, но хочет гарантий, http://nsn.fm/economy/ekspert-exxonmobil-

potrebuet-ot-rossii-deneg-ili-dopolnitelnykh-aktivov-.php (дата обращения 03.06.2015).

12. Новые налогово-правовые условия развития нефтегазовой отрасли России [Эл. ресурс]-URL: http://www.

lawtek.ru/news/92690 (дата обращения 03.06.2015).

13. Федеральный закон от 30.09.2013 № 268-ФЗ «О внесении изменений в части первую и вторую Налого-

вого кодекса Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в свя-

зи с осуществлением мер налогового и таможенно-тарифного стимулирования деятельности по добыче

углеводородного сырья на континентальном шельфе Российской Федерации» (с изменениями и допол-

нениями), http://base.garant.ru/70461612/#help (дата обращения 03.06.2015).

14. В Арктике всего две буровые, и те на ремонте, http://gasweek.ru/index.php/skandaly/196-v-arktike-vsego-

dve-burovye-i-te-na-remonte (дата обращения 03.06.2015).

15. Налог на добычу полезных ископаемых, http://bs-life.ru/fi nansy/nalogy/ndpi.html (дата обращения

18.08.2015).

16. Минэнерго предлагает распространить льготу по НДПИ на «старые» месторождения, http://www.arctic-

info.ru/news/15-06-2015/minenergo-predlagaet-rasprostranit_-l_goty-po-ndpi-na--starie--mestorojdenia

(дата обращения 18.08.2015).

17. Минприроды предлагает разрешить частным НК поисковое бурение на шельфе, http://elknews.ru/?page=fu

llnews&news=86312&category=business(дата обращения 18.08.2015).

18. Правительство увеличит НДПИ для Газпрома, http://www.arctic-info.ru/news/09-10-2015/pravitel_stvo-

yvelicit-ndpi-dla-gazproma (дата обращения 06.11.2015).

19. Total: Китайские инвестиции помогут России в освоении газовых месторождений в Арктике, http://www.

vedomosti.ru/business/news/2015/09/25/610217-total-kitaiskie-arktike (дата обращения 06.11.2015).

20. Роснефть откладывает бурение на семи участках арктического шельфа, http://www.vedomosti.ru/business/

articles/2015/06/15/596298-rosneft-otkladivaet-burenie-na-semi-uchastkah-arkticheskogo-shelfa (дата об-

ращения 18.08.2015).

21. В России ожидается дефицит плавучих буровых установок, http://www.arctic-info.ru/news/18-09-2015/

donskoi--byrovie-dla-raboti-na-sel_fe-mojno-privlekat_-v-stranah-bivsego-soclagera (дата обращения

06.11.2015).

22. Роснефть отложила на год бурение второй скважины в Карском море, http://www.vedomosti.ru/business/

articles/2015/02/02/rosneft-otlozhila-na-god-burenie-vtoroj-skvazhiny-v-karskom (дата обращения

06.11.2015).

23. Атомфлот может получить статус стратегического предприятия, http://www.mvestnik.ru/shwpgn.

asp?pid=2015060850 (дата обращения 18.08.2015).

24. Россия опоздала с импортозамещением, http://fi nance.bigmir.net/business/61159-Rossiya-opozdala-s-

importozamesheniem-oborydovaniya-na-shelfe (дата обращения 06.11.2015).

25. Западные нефтесервисные компании пытаются обойти санкции против России, http://www.newsru.com/

fi nance/17feb2015/oilgazsrvchopes.html(дата обращения 18.08.2015).

26. http://expert.ru/northwest/2014/50/pokorenie-polyusa-dvojnogo-naznacheniya/

27. Покорение полюса двойного назначения, http://expert.ru/northwest/2014/50/pokorenie-polyusa-dvojnogo-

naznacheniya/ (дата обращения 18.08.2015).

28. На Северо-Хоседаюском месторождении в НАО добыли 10 млн тонн нефти, http://www.arctic-info.ru/

news/28-01-2015/na-severo-hosedauskom-mestorojdenii-v-nao-dobili-10-mln-tonn-nefti (дата обращения

18.08.2015).

29. Арктические компании Финляндии договариваются о сотрудничестве в Заполярье, http://news.rambler.

ru/29962060/ (дата обращения 18.08.2015).

30. В Южной Корее будут построены шесть российских арктических танкеров, http://www.arctic-info.ru/

news/28-10-2015/v-ujnoi-koree-bydyt-postroeni-sest_-rossiiskih-arkticeskih-tankerov (дата обращения

06.11.2015).

31. Проекты Газпрома на арктическом шельфе могут подорожать из-за санкций, http://www.arctic-info.ru/

news/06-10-2015/proekti--gazproma--na-arkticeskom-sel_fe-mogyt-podorojat_-iz-za-sankcii (дата обраще-

ния 06.11.2015).


С. А. Липина,д. э. н., заведующий научно-исследовательской лабораторией Российской Академии

народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации РАНХИиГС, Москва; директор Центра стратегического управления и пространственного

развития СОПС Министерства экономического развития РФ

О.О. Смирнова,д. э. н., руководитель Отделения макроэкономического прогнозирования, стратегического

планирования и пространственного развития ФГБНИУ Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН (СОПС), Москва; ведущий научный сотрудник Высшей школы государственного управления РАНХиГС, Москва

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СОВРЕМЕННОГО

ГЕОПОЛИТИЧЕСКОГО ПАРТНЕРСТВА:

ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ В АРКТИКЕ

Svetlana Lipina, Doctor of Economics, Chief, Research Laboratory, Russian Presidential Academy of National

Economy and Public Administration RANEPA, Moscow; Director, SOPS’ Center for Strategic Management and Spatial Development of the RF Ministry of Economic Development

Olga Smirnova, Doctor of Economics, Chief, Department of macroeconomic forecasting, Strategic Management

and Spatial Development, FGBNIU, Council of Productive Forces Studies of the Ministry of Economic Development of Russia and the Russian Academy of Sciences (SOPS), Moscow; Lead

Researcher, Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration RANEPA, Moscow

STRATEGIC ASPECTS OF MODERN GEOPOLITICAL

PARTNERSHIP: HIGH TECHNOLOGIES IN THE ARCTIC

Арктическая территория России обладает глобаль-

ными геополитическими ресурсами, которые являются дей-

ственным инструментом решения многих геостратегиче-

ских и геоэкономических проблем страны. В современной

геополитической ситуации прибрежные северные терри-

тории и их богатства для Российской Федерации приоб-

ретают особое экономическое и геополитическое значение

и работают на идею единого экономического пространства

в соответствии с новым смыслом международной безопас-

ности, поскольку стабильность межгосударственных отно-

шений не достигнута, а региональная конфликтогенность

в Арктике не снижена.

В силу особого географического положения, наличия

больших запасов природных ресурсов, оборонной, научной

и экологической значимости Арктика является местом пе-

ресечения интересов многих стран. Россия заинтересована

в том, чтобы в регионе сохранялась обстановка мира и со-

трудничества, а различия интересов не приводили к напря-

женным отношениям и конфликтным ситуациям, чтобы

были сохранены и упрочены лидирующие позиции страны

The Arctic area of Russia has global geo-

political resources that are effi cient tools to solve

multiple geostrategic and geoeconomic problems

the country faces. In the current geopolitical situ-

ation, northern coastal territories and their riches

become of key importance for the Russian Federa-

tion and contribute to the idea of a common eco-

nomic space according to a new sense of interna-

tional security since the stability of international

relations has not been achieved, while the regional

confl ict potential in the Arctic is not reduced.

Due to its special geographical location,

presence of large natural resources and defense,

scientifi c and environmental importance, the

Arctic is a crossing point of interests of many

countries. Russia is interested in keeping peace

and cooperation in the region so that diff erences

of interests will not lead to tensions and con-

fl icts and Russia’s leading positions in study-

ing and exploring the Arctic and other types of

Ш. Socio-economic developmentCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 1(16)/2016

73

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 111(1(1(1(111111(1((1(11((1(((1(1(1(1(1(1(1(11(111(111(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(11(1(1(1(111111((1((((1((1(((111(1(1(1(1(1(1(1((1(1(1(1(1(1(((((((11(11(1(111(1(1((1((1(1(((1(111(1(1(11(1((((1(1(((1(1(1(11(1(1(1(1(1((((((1(1111((((1(1((1(11(111(1(1(1(1(((((1(1(1111(1(11((1(((((((1111((1(((((11(1(11((1((1((11(1111111(((1((1(111(11(1(11(1((((((1(1((11((((((((11111(1((1(1(111(1((((111((((11(1((((1((((11(111(11(11111(1(((11111(1(((((((((((1(11((((((1111((111(1(((((((((((1((((((((1(((((((((((((((((((((((((((((((((((((1611111111161611616161661661616666661661616661161611116161116161161616166166661661616616166666161161616116111611161616616161661661666161111611161616616666666666161116161611616666666666666166116111166666666661616661611616116111161616166666666161111111111111616166666666616661661161161161111166666666666661611111111666666166661611111111111116166161616666166161111111116166116666666661611611666666666161161111666616611616116616661116161116661111616616111111616116111116166111611161611611116661666661116116666111116616166666611111666666616666611166661111166)/)/))))/))/))/)))/))/)///)/)//////)/////)/)////)/)))/)))/)/)/)/)/)/)/)////)/)////////)////)/)))))/)/)/)/)/)/)///)/)////////////))/)/)/)/)/)/)/)/)////////////)/)/)/)/)/)/////)////)///)/)/////)/)/)/)/)/)///////////////)//)//))/)////////////)///)/)//)))))/)/)/)/)/////)/)//)/)/))////)//)//)/)/))))/))/////////)/)/)/)/)))////)/)/)/)/)/))////)///)/)/)/)/)/////)/)//)/)/))))/)/))//)/)/)///)/)/))))))))///////)/)))))/)//)/)/)////))//////)//)////)//)/)/)///))/)/)/)/)/)////)/)/))))///////))))/))))))/)////)////)///)))))))/)/)////)))))))///)/)///)/)////)/))///////)/)))))/////////))))//////)//))))))/////)))/////////))))))///////)//)/)))))))/////////))))))))///////))/////))//////////2222220202222022022020202002020020200202020202020202002022220202020202020202020202020202020202020202022222020202022020202020020200202020200200220222202202020202000002002020202222202020202202002020002020020202022202222000000002020202202000020000202202022202002020200020020202022202020202002020202020202020220222200000222220020200220222020000202022222222220222220202000202220022220200020202220000002222022000020000202222002002222200200000222220000000022222222222000000000222200000000220222220000000022202220000000202222222200000000022220000220222200016161616161616116161161616166161661616161616161611616161616161611611161666666161616161616116161616616161616161616161161666666616661611616116166166666166661666116116111116616166616161616166111616111111666661661611611611111666661666616616161111666616166661111666166611161666161616161661111161616166161161116616111166616166666616111616166611111161111111611116111111166666666111616111111661161166666611111116666666111111166666666666111166666666611611666666666661111116666666611166666

в изучении, освоении Аркти-

ки и других видах деятельно-

сти в этом регионе.

«Северная» специ фи ка

процесса освоения открыва-

ет возможности совмещения

целей реализации потенциала

минерально-сырьевого ком-

плекса с курсом на модерни-

зацию «зеленой» экономики.

Решение этих задач требует

глубокой трансформации со-

циально-экономической сре-

ды для преодоления кризис-

ных явлений, обеспечения ее

стабильного функциониро-

вания в условиях инноваци-

онного развития передовых

отраслей экономики и в итоге

для обеспечения перехода от

индустриальной схемы освое-

ния Севера к модели устойчи-

вого развития. Принципиальной основой преобразований

должен стать ряд проектов, нацеленных на ускорение реше-

ния комплекса проблем освоения прибрежных территорий

при активной мобилизации научно-технического потенци-

ала. Одновременно следует иметь в виду, что поступатель-

ное развитие мировой энергетики сопровождается струк-

турной перестройкой топливно-энергетического баланса,

изменением роли и значения отдельных энергоносителей.

Себестоимость товаров и услуг, производимых в условиях

высоких широт, значительно выше, что снижает их конку-

рентоспособность.

Существующая в этом регионе производственная

и транспортно-коммуникационная инфраструктура требу-

ет восстановления и дальнейшего развития на новой техно-

логической основе. Разработка стандартов экологической

безопасности региона, ведение мониторинга антропоген-

ного и техногенного воздействия на окружающую среду,

activity in the region will be maintained and

strengthened.

The northern particularity of the explora-

tion off ers opportunities to combine the goals of

implementing the mineral resources sector poten-

tial and focus on updating green economy. Solving

these tasks requires a profound transformation of

socio-economic environment to overcome crisis

phenomena, ensure its stable functioning in the

innovation development of advanced industries

and, as a result, to ensure its transition from the

industrial development of the North to the model

of sustainable development. The basic framework

of transformations should become a number of

projects aimed at accelerating the solution of the

problems of developing coastal areas with active

involvement of scientifi c and technological poten-

С. А. Липина/ Svetlana Lipina О. О. Смирнова/ Olga Smirnova

Мыс Желания. Фото Н. Гернет

The Cape Zhelaniya. Photo N. Gernet


развитие транспортного комплекса (всех видов транспорт-

ного сообщения, транспортных средств, транспортной ин-

фраструктуры, пунктов пропуска через государственную

границу Российской Федерации и т.д.), коммуникацион-

ных связей напрямую влияют на развитие региона в целом.

С этой проблемой тесно связана необходимость функци-

онирования надежных систем навигационных, гидроме-

теорологических услуг. Отдельно стоит задача усиления

военного присутствия на территории в целях обеспечения

оборонной безопасности, защиты государственной границы

Российской Федерации (протяженностью около 20 тыс. ки-

лометров).

Арктика может стать территорией партнерства в сфе-

ре высоких технологий, территорией, где совместными уси-

лиями арктических государств могли бы решаться такие за-

дачи, как адаптация к арктическим условиям и разработка

новых базовых технологий, обеспечивающих повышение

эффективности хозяйственной деятельности в арктических

условиях, рост конкурентоспособности производимой про-

дукции, снижение энерго- и ресурсозатрат, а также рисков

техногенных катастроф и др.

Важное значение для устойчивого развития Россий-

ской Арктики имеет хорошо организованное и широко раз-

ветвленное международное сотрудничество. Оно является

для нашей страны не самоцелью, а инструментом обеспече-

ния национальных интересов в вопросах, не поддающихся

решению усилиями только на национальном уровне. Между-

народное сотрудничество предполагает активное участие

Российской Федерации в решении трансграничных и гло-

бальных экологических проблем, влияющих на устойчивое

развитие Арктической зоны Российской Федерации. Од-

нако такое сотрудничество требует активного, ежедневного

участия арктических регионов – арктических субъектов Рос-

сийской Федерации. Активное участие арктических регио-

нов позволит обеспечить присутствие России на всех меж-

дународных площадках и пресекать попытки арктических

партнеров влиять на ситуацию и принимать решения в от-

сутствие российских представителей. «Фокусировка» на ин-

новационной политике и технологической международной

кооперации позволит уйти от «щекотливой» природно-ре-

сурсной темы в Арктике, а присутствие представителей рос-

tial. At the same time, it should be taken into ac-

count that the progressive advance of the global

energy sector leads to structural changes in the

energy balance and change in the role and impor-

tance of separate energy sources. The cost of goods

and services produced in high latitudes is much

higher, which reduces their competitiveness.

Production and transport/communica-

tion infrastructure existing in the region requires

upgrade and further development based on new

technologies. The development of regional en-

vironmental safety standards, monitoring of hu-

man and industrial impacts on the environment,

development of the transport system (all kinds of

transportation, vehicles, transport infrastructure,

border checkpoints of the Russian Federation,

etc.), and communication links directly impact

the development of the region as a whole. This

problem is closely linked to the need for function-

ing of reliable navigational and hydrometeorologi-

cal systems. A separate task is to ensure military

presence in the area in order to provide defense,

security, and protection of the state border of the

Russian Federation (whose length is nearly 20

thousand km).

The Arctic may become a territory of part-

nership in the fi eld of high technologies, where the

Arctic states can together solve such problems as

the adaptation to Arctic conditions and develop-

ment of new basic technologies enhancing the ef-

fi ciency of economic activity under Arctic condi-

tions, increasing competitiveness of production,

reducing energy and resource consumption as well

as the risks of man-made disasters, etc.

Well-organized and diverse international

cooperation is of great importance for the Russian

Arctic. It is not an end in itself for our country,

but a tool to ensure national interests in the issues

that cannot be solved at the national level only.

International cooperation requires active involve-

ment of the Russian Federation in solving trans-

Соловецкие острова / Solovetsky Islands


№ 1(16)/2016

75

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 1(1(1(1((1(1(1((1(1((1(111(((((((161616161616616161616161616166166116)/)/)/)/)/)/)/)/)//)////////2020202020202002020020222020016161616161116611661616111

сийских регионов и бизнеса на международных площадках

будет способствовать расширению сотрудничества и ниве-

лировать возможное негативное влияние недоброжелателей.

Сложившаяся ситуация благоприятна для активи-

зации «технологического партнерства», международно-

го сотрудничества в регионе и проведения исследований

в рамках международных проектов, направленных на раз-

работку и внедрение техники, новых технологий и материа-

лов, адаптированных к природно-климатическим условиям

Арктики, а также проектов создания на современной техно-

логической основе специализированных автоматизирован-

ных технических средств для изучения макрорегиона, осве-

щения ледовой, гидрометеорологической, геофизической

обстановки и др.

Экономическое положение России и сложившаяся

вокруг Арктики политическая обстановка требуют от госу-

дарства особого внимания. Правильно расставленные при-

оритеты, повышение общественного сознания, формиро-

вание на международном уровне положительного имиджа

присутствия в Арктическом регионе обеспечат как решение

вопросов национальной безопасности России в Арктике,

так и устойчивое экономическое развитие Арктической

зоны Российской Федерации.

boundary and global environmental problems

that aff ect sustainable development of the Arctic

zone of the Russian Federation. However, such

cooperation requires active and daily involvement

of Arctic regions, i.e. Arctic constituent entities

of the Russian Federation. Active involvement

of Arctic regions allows ensuring the presence of

Russia at all international sites and suppressing

the attempts of our Arctic partners to manipulate

the situation and take decisions without Russia’s

representatives. Focusing on innovation policy

and international technological cooperation will

allow getting away from sensitive natural resource

issues in the Arctic, while the presence of repre-

sentatives of Russian regions and businesses at

international sites will contribute to expanding

cooperation and mitigating the potential negative

impact of detractors.

The current situation favors the activa-

tion of technological partnership and internation-

al cooperation in the region and carrying out of

research under international projects aimed at

developing and implementing equipment, new

technologies and materials adapted to the Arctic

natural conditions, as well as the projects of cre-

ating special automated technologies to study the

macroregion and interpret ice, hydrometeorologi-

cal and geophysical conditions, etc. based on the

state-of-the-art techniques.

The economic situation in Russia and cur-

rent political situation in regard to the Arctic re-

quire special attention from the State. Properly set

priorities, raising public awareness and creation of

positive image of the presence in the Arctic region

at international level will solve the issues of Rus-

sia’s national security in the Arctic and sustain-

able economic development of the Arctic zone of

the Russian Federation.

Ледник Шокальского. Фото Н. Гернет

The Shokal’skogo Glacier. Photo N. Gernet

Земля Франца-Иосифа / Franz Joseph Land

IV. Экология и природные ресурсы76ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ

И.В. Валентик, заместитель министра природных ресурсов и экологии Российской Федерации —

руководитель Федерального агентства лесного хозяйства

ОРГАНИЗАЦИЯ НАБЛЮДЕНИЯ ЗА СОСТОЯНИЕМ

ЛЕСОВ В АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЕ: ФОРМИРОВАНИЕ

СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО

МОНИТОРИНГА

Ivan Valentik, Deputy Minister of Natural Resources and Environment of the Russian Federation, Head of

Federal Forestry Agency

ORGANIZING MONITORING OF FOREST CONDITION IN

THE ARCTIC ZONE: THE FORMATION OF THE MODERN

ENVIRONMENTAL MONITORING SYSTEM

Федеральное агентство лесного хозяйства (Рослес-

хоз) осуществляет функции по реализации государствен-

ной политики в сфере лесного хозяйства. Имея много-

летнюю историю1 в сфере управления возобновляемыми

лесными ресурсами, Рослесхоз является активным участ-

ником международных процессов по обеспечению устойчи-

вого управления лесами.

С 2012 г. Рослесхоз находится в ведении Министер-

ства природных ресурсов и экологии Российской Федера-

ции (Минприроды России). Ведомство имеет в своем соста-

ве территориальные органы по федеральным округам и 14

подведомственных учреждений, в том числе пять отрасле-

вых научно-исследовательских институтов.

В 2014 г. Рослесхоз заключил соглашение о взаимо-

действии с Северным (Арктическим) федеральным универ-

ситетом и участвует в совершенствовании государственной

программы Российской Федерации «Социально-экономи-

ческое развитие Арктической зоны Российской Федерации

на период до 2020 г.».

При упоминании Арктики и Севера представляются

прежде всего льды, снег и суровый океан, но это еще и мил-

лионы гектаров лесных территорий – бесценный экологи-

ческий, ресурсный и социальный капитал Арктического

региона России.

Понимание уникального значения лесов Севера

сформировалось на основе научных исследований. По-

1 Правнук Петра Великого Павел I 26 мая 1798 г. учредил при Адмиралтейской коллегии особый департамент для лесной части (Лесной департамент). В 1802 г. был высочайше утвержден «Лесной Устав».

The Federal Forestry Agency (FFA) per-

forms the functions of implementing the state pol-

icy in the fi eld of forestry. Having a long history1

in the fi eld of renewable forest resources manage-

ment, the FFA is an active participant in inter-

national processes on securing sustainable forest

management.

Since 2012, the FFA has been run by the

Ministry of Natural Resources and Environment

of the Russian Federation. Within its structure

the Agency has territorial bodies in federal dis-

tricts and 14 subordinate institutions, including

fi ve specialized scientifi c-research institutes.

In 2014, the FFA concluded a coopera-

tion agreement with the Northern Arctic Uni-

versity and participates in the improvement of

the state program of the Russian Federation

“Socio-economic Development of the Arctic

Zone of the Russian Federation for the Period

Until 2020”.

If to mention the Arctic and the North, we

imagine primarily ice, snow and harsh ocean, but

it is also millions of hectares of forest areas – a

priceless ecological, resource and social capital of

the Arctic region of Russia.

1 On May 26, 1798, the great-grandson of Peter the Great, Emperor Paul the First, established a special department for forestry (Forest Department) at the Admiralty Board. In 1802, “The Forest Charter” was approved by the Imperial Order.

IV. Ecology and natural resourcesCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 1(16)/2016

77

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 11(1(111(1(11(((1(1(1(1(1(((1(1(111(((((1(((((((1(1((1(((((((1(1(1(11(1(1(1(((1(1(((1(1((11((1(1((1(1(1((((1(((((1(((11(11(1(1((1(((1(11(1((((11(11(((111(1(1(1((1111(11((((1(((111111(1(111111111(1(1(1(11(1111((1(1(11111(1111(1(((1(11111111(((((1111111(111((((11111111111(1111(1(11(11111((111111((1111((1(11(1(11111((11(((1(1(((((((((((((((((161616161161616161616161616161666161616161666161616116166161161616166161111616661616111661666161611616161111166666111616116666616161111161116161611161611616111116611116111111161111111161111611116116611111161116111111111111111116)/)/)/)/)/)/)/)/)/)))/)///)/)///)//)///)/))/)/)/)/)))//)/)/////////)/)/)/))/)/))/))))//)//)//)/)//////)/)))/)/)/)/////////)//)/////)/))))/)/)/)//)///)/)/)/))/))/)/)//)////)//)/)/))///////)//////)/)/)//////)/)/)////////////)/)))////////////)/)/)/)///////)))////////)/)/)//))//////)))//////)/)///////)//)//////)/)//))/)///////)///////)//////)////)//)////////)///)/)///)//////))//)//))/))/////////202020202020220202020202020202020202020202020202020202020202202020202002020222020202020200202020222202202002000000200202022202222200200002202222222200020200200020220222222222000200222222222000202002020202222200002002022022020222002022202220220002022022202020222222002220002002220000222000002000022022000116161611616161616161616666616666666661616166666666616616161616161666666661616611616166616666666666161666166616616666666616161161616166616661616666616161666666616616161616666161666616161161661616666666161161666661666666116666661616116166616166666161616116661666111111666661616611116166666611111111666161111166661611666666616116666611616666666611666616161666166611616666166661161116666111666666

лоса арктических лесов климатозащитного назначения

с установлением «щадящего» режима использования вы-

делена еще Постановлением Совета Министров РСФСР от

15.05.1959 № 798 «Об установлении защитных полос в се-

верной части притундровых лесов».

Леса Арктической зоны Российской Федерации рас-

полагаются на территории 27 лесничеств, общая площадь

земель, покрытых лесом, составляет более 50 млн. гекта-

ров. В северной части притундровых лесов распростране-

ны редколесья и древесно-кустарниковая растительность.

В состав земель лесного фонда, являющегося федеральной

собственностью, включены обширные территории, только

частично занятые лесными биоценозами. На территории

Мурманской области из 2577 тыс. гектаров лесного фонда

к покрытым лесом землям относятся только 1679 тыс. гек-

таров. В Ненецком автономном округе из 447 тыс. гектаров

лесного фонда – лишь 191 тыс. гектаров, а на территории

Чукотского автономного округа из 27 736 тыс. гектаров лес-

ного фонда к покрытым лесной растительностью относятся

только 4955 тыс. гектаров.

Лесная растительность, обладая в ландшафтах любо-

го уровня наибольшей фитомассой, выступает ведущим зве-

ном в биологических круговоротах экосистем, поддерживая

жизнь десятков видов растений и животных. Она выполня-

ет роль своеобразных каркасов природных комплексов.

В лесах региона преобладают низкопродуктивные,

очень часто заболоченные, спелые и перестойные древостои

невысокой полноты и низких (V-Vб) классов бонитета. По

своим характеристикам они имеют в 1,5–3 раза более низ-

кую продуктивность, чем насаждения таежной зоны, что

видно на примере характеристик притундровых лесов Ар-

хангельской области (см. таблицу).

Значительная часть – более 5 млн. гектаров – аркти-

ческих лесов расположена на особо охраняемых природных

территориях (государственные заповедники: Лапландский

(биосферный), Пасвик, Пинежский, Гыданский; нацио-

нальные парки: Водлозерский, Онежское Поморье; госу-

дарственные природные заказники: Сийский, Ненецкий,

Пуринский и др.).

В силу низкой освоенности северных лесов их изу-

чение (лесоустройство) и другие исследования носили

частичный и нерегулярный характер. Одна из проблем

лесного хозяйства Арктической зоны Российской Федера-

Understanding of the unique value of the

Northern forests was formed on the basis of scien-

tifi c research. The belt of the Arctic forests of cli-

mate protection purpose with the establishment

of “sparing” use mode was highlighted already

by the 798 Resolution of the RSFSR Council of

Ministers of 15.05.1959 “On the Establishment of

the Protection Belts in the Northern Part of Pre-

tundra Forests”.

The forests of the Russian Arctic zone are

located on the territory of 27 forest districts; the

total land area covered by forests is more than 50

mln hectares. In the northern part of pre-tundra

forests common are open woodland and tree-shrub

vegetation. Into the lands of the Forest Fund,

which is a federal property, are included exten-

sive territories only partially occupied by forest

communities. On the territory of the Murmansk

Region, only 1,679 thousand from 2,577 thousand

hectares of the Forest Fund’s lands are covered


ции – отсутствие обновляемости (давность – более 10 лет)

материалов лесоустройства (последнее изменение такса-

ционных описаний Чукотского лесничества проводилось

в 1986–1987 гг.).

Леса Крайнего Севера не имеют промышленного

значения. Основным видом пользования в лесах Аркти-

ческой зоны Российской Федерации является олене-

водство – более 9,5 млн. гектаров лесного фонда. Одна

из основных функций лесов Севера – это создание бла-

гоприятной (пригодной) среды обитания для местного

коренного населения, для коренных малочисленных на-

родов Севера. Жизненный уклад, культура и традицион-

ные промыслы (охота, собирательство и оленеводство)

коренных малочисленных народов Севера тесно связаны

с арктическими лесами. Природная среда является осно-

вой жизни этих народов, поэтому вопросы экологии и из-

менения ландшафта имеют для них особенную остроту.

С 2007 г. значительная часть государственных

полномочий в сфере лесного хозяйства передана субъ-

ектам Российской Федерации. Передача полномочий

сопровож далась утверждением долгосрочных (до 2018 г.)

лесных планов субъектов Российской Федерации, в ко-

торых учтены особенности организации охраны, защиты,

воспроизводства и использования лесов в Арктической

зоне России.

by forest, in the Nenets Autonomous District only

191 thousand of 447 thousand hectares and in the

Chukotka Autonomous District only 4,955 thou-

sand out of 27,736 thousand hectares of the Forest

Fund’s lands belong to lands covered by forest.

Forest vegetation possessing the highest

phytomass in landscapes of any level, is the lead

element in the biological cycle of ecosystems, sup-

porting the lives of dozens of plant and animal

species. It performs the role of specifi c skeletons of

natural systems.

In forests of the region predominant are

low-productivity, very often waterlogged, mature

and over mature stands of low density and low

(V-Vb) value classes. According to their charac-

teristics they have 1.5–3 times lower productivity

than vegetation of the taiga zone, as seen in the ex-

ample of the characteristics of pre-tundra forests

of the Arkhangelsk Region (see the table).

A considerable part of more than 5 million

hectares of the Arctic forests is located in specially

protected natural areas (State Reserves: Lapland

(biosphere), Pasvik, Pinezhsky, Gydansky; Na-

tional Parks: Vodlozersky, Onega Pomerania; State

Wild Life Areas: Siysky, Nenetsky, Purinsky, etc.).

Средние таксационные показатели притундровых лесов Архангельской области Average inventory indices of pre-tundra forest of the Arkhangelsk Region

Преобла-

дающая

порода /

Predo mi-

nant species

Воз-

раст,

лет /

Age,

years

Класс

бони-

тета /

Value

class

Отно-

ситель-

ная

пол-

нота /

Relative

density

Средний запас

на 1 га по-

крытой лесом

площади,

м3/га / Average

stock per 1 ha of

forest covered

area, m3/ha

Средний за-

пас

на 1 га спелых

насаждений,

м3/га / Ave-

ra ge stock per

1 ha of mature

stands, m3/ha

Среднее изме-

нение запаса

на 1 га по-

крытой лесом

площади, м3 /

Mean change

in stock per

1 ha of forest

covered area, m3

Состав древостоя /

Stand composition

Сосна

Pine152 5,5 0,52 88 93 0,6

8С1Е1Б ед. Л

8P1F1B rarely L

Ель

Fir179 5,3 0,55 114 114 0,7

7ЕЗБ+С ед. Л, Ос

7FЗB+P rarely L, A

Листвен-

ница

Larch

218 3,8 0,59 181 183 1,15Л2ЕЗБ +С, ед. Ос

5L2FЗB +P rarely A

Береза

Birch71 4,7 0,66 62 95 0,8

8Б1С1Е+Ос ед. Л

8B1P1F+A rarely L

Осина

Aspen96 3,8 0,60 124 126 1,1

5Ос2БЗЕ ед. С

5A2BЗF rarely P

Все породы

All species149 5,3 0,56 104 110 0,7

5Е2СЗБ ед. Л, Ос

5F2PЗB rarely L, A


№ 1(16)/2016

79

№№№№№№ 1(1(11(166616616161616)/)/)/)/)//)/)/)///)/2020202020202000020002201616161616616161611161611

Ежегодно Российская Федерация финансирует

обеспечение исполнения переданных полномочий в отно-

шении арктических лесов в сумме до 500 млн. рублей, на-

правляя их в бюджеты субъектов Российской Федерации,

расположенных в Арктической зоне страны.

Почвенно-климатические условия лесотундры

и специфика размещения населения требуют особой си-

стемы охраны лесов от пожаров. Для безусловного обе-

спечения безопасности населенных пунктов и объектов

экономики необходимо создание надежной системы авиа-

ционного обнаружения и тушения лесных пожаров. Изме-

нение климатических показателей не только провоцирует

накопление большого количества горючих материалов

в лесной подстилке и напочвенном покрове, но и повы-

Due to low development of the northern

forests, their study (forest management) and other

types of surveys were of partial, irregular nature.

One of the problems of forestry in the Arctic zone

of the Russian Federation is that the materials

of forest management are more than 10 years old

(the last correction of the taxation descriptions of

the Chukotsky forest district was conducted in

1986–1987).

The use of forests of the Far North has no

commercial value. The main type of use in the

forests of the Russian Arctic zone is reindeer hus-

bandry – more than 9.5 million hectares of the

Forest Fund. One of the main functions of the

forests of the North is the creation of a favorable

(suitable) living environment for the local indig-

enous population, for indigenous small peoples

of the North. Way of life, culture and traditional

crafts (hunting, gathering and reindeer breed-

ing) of indigenous small peoples of the North are

closely linked with the Arctic forests. The natural

environment is the basis of life for these peoples,

so the issues of ecology and landscape changes are

especially acute for them.

Since 2007, signifi cant portion of state au-

thority in the sphere of forestry has been trans-

ferred to subjects of the Russian Federation. The

transfer of authority was accompanied by the ap-

proval of long-term (until 2018) forest plans of

the subjects of the Russian Federation, which take

into account specifi c features of organizing preser-

vation, protection, reproduction and use of forests

in the Arctic zone of the Russian Federation.

Each year, the Russian Federation fi nances

the enforcement of delegated powers in relation to

the Arctic forests of up to 500 mln Rubles, direct-

ing them to the budgets of the subjects of the Rus-

sian Federation located in the Arctic zone of the

Russian Federation.

The soil and climate conditions of forest-

tundra and specifi c distribution of population re-

quire special system of forest protection against

fi re. To defi nitely ensure security of human settle-

ments and economic facilities, it is necessary to

create a reliable system of aircraft detection and

suppression of forest fi res. Changing climatic in-

dices not only provokes a greater accumulation of

combustible materials in forest litter and soil cov-

er, but also increases the risk of reducing moisture

content of combustible materials to the critical

parameters.

In the Arctic forests, reforestation is held

annually on the area of about 10 thousand hect-

ares. However, the experience of reforestation and

aff orestation especially on permafrost peat soils is

of very fragmented nature and requires system-


шает риск снижения влажности горючих материалов до

критических параметров.

В арктических лесах ежегодно лесовосстановление

проводится на площади около 10 тыс. гектаров. Однако

опыт лесовосстановления и лесоразведения, особенно на

мерзлотно-торфяных почвах, носит весьма фрагментарный

характер и требует проведения системных научно-исследо-

вательских работ. Нет необходимости объяснять повышен-

ную уязвимость лесных экосистем Крайнего Севера, поэто-

му отдельное направление деятельности – это разработка

способов и технологий восстановления нарушенных и по-

гибших лесных экосистем.

Сохраняется проблема снижения защитными лесами

их репродуктивного, возобновительного потенциала при

нарушении правил рационального использования лесов

в оленеводстве. Рост поголовья оленей, связанный с ком-

мерциализацией оленеводства, приводит к нарушению пра-

вил рационального выпаса, что влечет за собой снижение

устойчивости лесов.

Для оптимизации использования арктических лесов

Рослесхоз планирует совместно с субъектами Российской

Федерации определить приоритеты при использовании

притундровых лесов на принципах их многоцелевой не-

прерывной эксплуатации, а также провести зонирование

территории для целей заготовки древесины и традицион-

ного использования лесов коренными малочисленными

народами.

Популяции древесных пород, произрастающие

в арк тических широтах, хорошо адаптированы к довольно

жестким условиям региона, нормально функционируют,

«укладываясь» в экологические рамки, предоставленные

природой. Растительность лесов Крайнего Севера исполь-

зует приобретенную в процессе эволюции способность

компенсировать недостаток тепла повышенным световым

довольствием двухмесячного полярного дня. Биологиче-

ское разнообразие и генетический потенциал лесов Севера

требуют не только сохранения, но и всестороннего научного

изучения и постоянного мониторинга.

По мнению ученых, воздействие изменения климата

на природные экосистемы, наблюдаемое в зоне тундр и ле-

сотундр, создает благоприятные условия для изменения

растительности, что влияет на обеспечение охраны, защиты

atic scientifi c research. No need to explain the in-

creased vulnerability of forest ecosystems in the

Far North. Therefore, a separate area of activity

is the development of methods and technologies

for rehabilitation of damaged and dead forest eco-

systems.

There remains the problem of reducing re-

productive, renewing potential in the protective

forests because of violations of the rules of rational

use of forests in reindeer breeding. The growth of

the reindeer population associated with the com-

mercialization of reindeer breeding leads to the vi-

olation of rules of rational grazing, which, incurs

the reduction of forest sustainability.

In order to optimize the use of the Arctic

forests, the FFA is planning, together with the

subjects of the Russian Federation, to determine

priorities for the use of pre-tundra forests on the

principles of continuous multi-purpose use of for-

ests, as well as to carry out zoning of the territories

for the purposes of wood harvesting and tradition-

al use of forests by indigenous small peoples.

The populations of tree species that grow

in the Arctic latitudes are well adapted to rather

harsh conditions and function normally “lying

down” in the ecological framework provided by

the nature. The vegetation of the Far North uses

the acquired in the process of evolution ability to

compensate the lack of warmth by increased light

exposure during the two-month polar day. Biolog-

ical diversity and genetic potential of the North-

ern forests require not only the preservation, but

also comprehensive scientifi c study and constant

monitoring.

According to scientists, the impact of cli-

mate change on natural ecosystems observed

in the tundra and forest-tundra zones creates

favorable conditions for vegetation changes, as

well as conditions for ensuring the safety, pro-

tection and reproduction of forests. Possible is

the emergence of new species of plants and pests

(insects and diseases) not previously encoun-


№ 1(16)/2016

81

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1(11(1(1(1(1(1(1(1(1(1(1((1(1(11(1(1(1(1(1(1(1111(111(11(1(1(1(1(1(1(111(1(1(1(1(1(1((1(1(11(1(1(1111(11111111(11(((1(1(1(111((1((1(1((((1((1(1(1((((((((((1616161616161616161666166161616166161616161616161616161616166161616111161661616161666666161661616666616161616666661616611661616116166161161666116666666666666666116661166166)/)/)/)/)/))/)/)/)/)/)/)/)/)/)/)//)//)/)/)/)//)/)/)/)/)/)/)/)/)/)/)/)/)/)//)/)/)/)/)/)/)////)//)//)//)/)/))/////)/)/)/)/)/)/))/))/)/)/)///)//////)/))//)//)/)))))///)/)))))//)///)))//)//////)))))///)/)))/)///)/)//////)/)/)////)/)//)//202020202020202020202020202020202020202000020202020220202000202020202020202002020200202000202020200020202020020222222020220200202222020202020202222220200202222222202020002020202002200000202220000200020001611161616161616161616161616161666616161616161616161616161616161611161616161661661616116161661666116161161616166111616116161111111161116111161111166611166116666666

и воспроизводства лесов. Вместе с этим стало вероятным

появление вредных организмов (насекомых и болезней),

ранее не встречавшихся на данной территории. Более ак-

тивное промышленное освоение арктических широт, уве-

личение численности населения и развитие транспортного

сообщения создают дополнительные риски для развития

вредных организмов.

Для решения задач государственного лесопатоло-

гического мониторинга подведомственным Рослесхозу

учреждением – Российским центром защиты леса (да-

лее ФБУ Рослесозащита) – в 2015 г. использованы со-

временные данные дистанционного зондирования земли,

полученные с российских космических аппаратов в рам-

ках Соглашения о взаимодействии между Рослесхозом

и Роскосмосом. В 2016 г. на базе филиалов ФБУ Росле-

созащиты открываются ДНК-лаборатории. Проведение

исследований на новой лабораторной базе обеспечит

детальное изучение породно-видового состава лесных

насаждений, своевременное обнаружение и прогнозиро-

вание лесопатологических угроз, формирование банка

данных в целях мониторинга генетических лесных ресур-

сов и сохранения биологического разнообразия.

Участие Рослесхоза в государственной програм-

ме Российской Федерации «Социально-экономическое

развитие Арктической зоны Российской Федерации на

период до 2020 г.» и формирование блока мероприятий,

связанных с лесным хозяйством, позволят ориентировать

деятельность органов власти субъектов Российской Фе-

дерации и различных организаций, работающих в этой

сфере, на наиболее актуальные направления. Организа-

ция государственного лесопатологического мониторинга

и мониторинга воспроизводства лесов с использованием

современных методов и новейшего оборудования ДНК-

лабораторий создаст условия для проведения комплекс-

ных наблюдений за состоянием экосистем в лесах, рас-

положенных в Арктической зоне Российской Федерации.

Оперативное выявление изменений, связанных с гло-

бальным потеплением или усилением антропогенной на-

грузки на притундровые леса при освоении арктических

и субарктических территорий, даст возможность прини-

мать своевременные меры по обеспечению устойчивого

управления лесами.

tered in the area. More active industrial devel-

opment of the Arctic latitudes, the increase in

population and development of transportation

connections create additional risks for the de-

velopment of pests.

To solve the problems of the state forest

pathology monitoring, the FFA subordinate the

Russian Forest Protection Center (hereinafter,

Federal State-Funded Institution (FBU) Rosle-

sozashchita) used in 2015 updated data of the

Earth remote sensing obtained from the Russian

spacecraft within the frames of the Agreement

on Cooperation between the FFA and the Rus-

sian Space Agency. In 2016, on the basis of the

branches of the FBU Roslesozashchita the DNA

laboratories are being opened. Research on the

new laboratory basis will provide detailed study

of forest stands with regard to their species com-

position, timely detection and prediction of for-

est pathology threats, and formation of data bank

for the monitoring of forest genetic resources and

conservation of biological diversity.

Participation of the FFA in the state pro-

gram of the Russian Federation Socio-economic

Development of the Arctic Zone of the Russian

Federation for the Period Util 2020 and the forma-

tion of a block of activities related to forestry will

allow to focus the activities of the authorities of

the subjects of the Russian Federation and vari-

ous organizations working in this fi eld on the most

relevant directions. Organization of the state for-

est pathology monitoring and monitoring of for-

est reproduction using modern techniques and

the latest DNA laboratories equipment will allow

conducting complex observation of ecosystems in

forests located in the Arctic zone of the Russian

Federation. Rapid detection of changes associated

with global warming or increased anthropogenic

load on the pre-tundra forests during the develop-

ment of the Arctic and sub-Arctic areas will enable

adoption of timely decisions to ensure sustainable

forest development.

V. Развитие транспортной инфраструктуры82ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ

Н.В. Фиголь,заместитель губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа, руководитель аппарата

губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа, кандидат педагогических наук

Г.Г. Рудь,заместитель начальника управления – начальник аналитического отдела управления проектной деятельности аппарата губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа

СЕВЕРНЫЙ ШИРОТНЫЙ ХОД: ИСТОРИЧЕСКИЙ ДИСКУРС

Natalia Figol,Deputy Governor. Head of Governor’s Administration. Yamalo-Nenets Autonomous Okrug.

Cand. Sc. (Education)

Galina Rud, Deputy Head of Directorate-Head of Analytical Offi ce of Governor’s Project Directorate.

Yamalo-Nenets Autonomous Okrug

NORTHERN LATITUDINAL RAILWAY:

HISTORICAL DISCOURSE

Эффективное функционирование железнодорожно-

го транспорта Российской Федерации играет исключитель-

ную роль в создании условий для модернизации, перехода

на инновационный путь развития и устойчивого роста на-

циональной экономики.

Являясь второй по величине транспортной системой

мира, российские железные дороги уступают по общей дли-

не эксплуатационных путей лишь США и занимают первое

место в мире по протяженности электрифицированных ма-

гистралей.

Развитие арктических территорий, их активная инте-

грация в хозяйственную деятельность страны приобретает

сегодня особое значение. Ресурсная база Арктической зоны

способна в значительной степени обеспечить потребности

Eff ective functioning of the Russian Fed-

eration railway transport plays a very special role

in creating conditions for upgrade, transition to

an innovative path of development and steady

growth of the national economy.

Being the world’s second largest transport

system, the Russian railways are only behind the

U.S. in the length of tracks and ranked fi rst in

length of electrifi ed tracks in the world.

The development of Arctic areas and their

active integration in economic activity of the

country become now increasingly important.

The resource base of the Arctic zone can largely

meet the Russia’s needs in hydrocarbon resources,

aquatic biological resources and other strategic

raw materials.

In this regard, one of the key factors that

infl uence social and economic development is re-moteness from main industrial centers, high re-

source intensity and dependence of economies and

life support on the supply of fuel, food and essen-

tial commodities from other parts of Russia.

V. Development of transport infrastructureCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 1(16)/2016

83

страны в углеводородных ресурсах, водных биологических

ресурсах и других видах стратегического сырья.

При этом одними из ключевых факторов, оказываю-

щих влияние на социально-экономическое развитие, явля-

ются удаленность от основных промышленных центров,

высокая ресурсоемкость и зависимость хозяйственной де-

ятельности и жизнеобеспечения населения от поставок из

других регионов России топлива, продовольствия и това-

ров первой необходимости.

В планах Правительства – реализация крупных ин-

фраструктурных проектов по интеграции Арктической

зоны с освоенными районами России, освоение Тимано-

Печорской нефтегазоносной провинции и месторожде-

ний углеводородов на континентальном шельфе Барен-

цева, Печорского и Карского морей, полуостровов Ямал

и Гыдан.

История вопросов упрочения международной бе-

зопасности, поддержания мира и стабильности, а также ак-

тивизации международного сотрудничества в Арктической

зоне насчитывает более 200 лет. Еще М.В. Ломоносов гово-

рил: «По многим доказательствам заключаю, что в северных

земных недрах пространно и богато царствует натура, и ис-

кать оных сокровищ некому. Металлы и минералы сами на

двор не придут. Они требуют глаз и рук в своих поисках»1.

Во времена СССР для развития Севера был необ-

ходим мощный источник энергии, им должен был стать

Печорский угольный бассейн. В 1939 г. на XVIII съезде

большевистской партии шла речь о развитии Печорского

угольного бассейна и как следствие о строительстве Ухто-

Печорской железной дороги. Исследования марочного со-

става углей показали, что наиболее интересные марки нахо-

дятся за Полярным кругом, что обусловило необходимость

строительства железной дороги к Воркуте.

Поводом строительства заполярной железной доро-

ги послужили немецкий линкор «Адмирал Шеер» и под-

1 СССР Министерство путей сообщения «Союзтранспроект» Ле-нинградское отделение. Расширенные тезисы доклада «Транс-портные выходы Печорских углей». Инженер А.В. Гоникберг. Ст. Печора Коми АССР 1947 г. Ямало-Ненецкий окружной го-сударственный архив. Фонд № 92. Опись № 3. Ед. хр. № 350.

The Government is planning to implement

large infrastructural projects to integrate the Arc-

tic zone of the Russian Federation with developed

districts of Russia, development of Timan-Pechora

oil and gas province and hydrocarbon deposits on

the continental shelf of the Barents, Pechora Sea

and Kara Seas, the Yamal and Gydan Peninsulas.

The history of strengthening international

security, maintaining peace and stability as well as

enhancing international cooperation in the Arctic

zone includes over 200 years. Even M.V. Lomono-

sov said “I conclude on the basis of much evidence

that there is also abundance in the north and the

nature governs, but no one searches for those re-

sources. But metals and minerals will not come

home by themselves. They require eyes and hands

to seek them out.” 1

In the Soviet era, a powerful source of ener-

gy was needed to develop the North; the Pechora

Coal Basin should have become such a source. In

1939, the XVIII Congress of the Bolshevik Party

dealt with the development of the Pechora Coal

Basin and, consequently, the construction of the

Ukhta-Pechora railway. The investigation of

grade composition of coals showed that the most

valuable coal grades are located above the Arctic

Circle that caused the need to build a railroad to

Vorkuta.

The reason to build polar railroad was the

German heavy cruiser Admiral Scheer and subma-

rines that went into the Gulf of Ob that showed

the vulnerability of the USSR from the northern

borders during the Great Patriotic War. The need

emerged to build a large intermediate base of sea lanes based on the existing rail network on the Si-

berian Arctic coast.

On February 4, 1947, the Council of Minis-

ters of the USSR made a decision to build a port,

shipyard and residential village at the Gulf of Ob

and construct the fi rst phase of the railway line

from Vorkuta to the port construction site2.

The following tasks have been assigned:

select a site to construct the port, shipyard and

residential village; specify the direction and per-

form preliminary survey of the route option from

the Pechora railway to the Ob River and then the

possible port site.

In 1947, the extended theses “Transport

Outputs of Pechora Coals” were published stat-

1 USSR Ministry of Transportation Soyuztransproekt Leningrad Branch. Extended theses “Transport Out-puts of Pechora Coals.” Engineer A.V. Gonikberg. Pe-chora St. Komi ASSR, 1947, Yamal-Nenets District’s Public Archives. Fund 92. Register 3. Item 350.

2 Order of the Council of Ministers of the USSR of 04.02.1947 No. 228-104-сс.


водные лодки, которые заходили в Обскую губу, показы-

вая незащищенность СССР с северных границ в период

Великой Отечественной войны. Возникла необходимость

создания в одном из районов полярного побережья Сиби-

ри крупной промежуточной базы морских коммуникаций,

опирающейся на действующую сеть железных дорог.

4 февраля 1947 г. Совет Министров Союза ССР вы-

нес решение о строительстве порта, судоремонтного завода

и жилого поселка в районе Обской губы, а также о сооруже-

нии первой очереди железнодорожной линии от Воркуты

до места строительства порта2.

Были поставлены задачи: выбрать место, пригодное

для строительства порта, завода, жилого поселка, опреде-

лить направление и провести предварительное обследо-

вание варианта трассы линии от Печорской магистрали

до реки Обь и далее до возможного места расположения

порта.

В 1947 г. были опубликованы расширенные тезисы

доклада «Транспортные выходы Печорских углей», в ко-

торых говорится, что «развитие нового железнодорожного

строительства для усиления транспортных связей Печор-

ского бассейна с другими районами страны должно было

2 Приказ Совета Министров Союза ССР от 04.02.1947 № 228-104-сс.

ing that “the development of new railway con-

struction for strengthening transport lanes of the

Pechora Basin with other regions of the country

should have in view … links to the Arctic Ocean

ports including Indigo, Khabarovo (Yugorski

Shar) and the Gulf of Ob.” 3

The Pechora railway should have been

linked to the Urals according to one of the two

principal options:

EASTERN – along the Ural Ridge and east

of it running completely in the Asian part of the

USSR (Obskaya station – Polunochnaya station);

WESTERN – west of the Ural Mountains,

in the European part of the USSR (Ukhta – So-

likamsk with possible branch from the town of

Krasnovishersk to Polunochnaya station).

At that time, survey work has not yet been

completed in the eastern direction, while the data

available should have been largely refi ned. The

area of laying the future route was the eastern

3 Extended theses “Transport Outputs of Pechora Coals.” Engineer A.V. Gonikberg. 1947, Yamal-Nen-ets District’s Public Archives. Fund 92. Register 3. Item 350. RGA NTD. F.R-571. Lists 3-6. D. 318.

План развития железнодорожных линий 1947–1949 гг.3

Railway line development plan for 1947–19493


№ 1(16)/2016

85

иметь в виду… связи с портами Ледовитого океана, в том

числе Индига, Хабарово (Югорский Шар) и Обская Губа»3.

Соединение Печорской магистрали с Уралом пред-

полагалось по одному из двух принципиальных вариантов:

ВОСТОЧНОМУ – вдоль Уральского хребта и к вос-

току от него, с прокладыванием хода целиком в азиатской

части Союза ССР (ст. Обская – ст. Полуночная);

ЗАПАДНОМУ – западнее Уральских гор, в европей-

ской части Союза ССР (Ухта – Соликамск с возможным

ответвлением в будущем из района г. Красновишерска на

ст. Полуночная).

На тот момент в восточном направлении изыскатель-

ские работы еще не были проведены, а имеющиеся данные

подлежали серьезному уточнению. Район проложения

будущей трассы представлял собой восточный склон По-

лярного, а затем Приполярного Урала, изрезанный много-

численными горными реками. Трасса этого варианта на-

ходилась в неизмеримо худших в сравнении с западным

климатических и строительно-эксплуатационных услови-

ях, поэтому от восточного варианта отказались.

Организация выходов к портам Северного Ледови-

того океана требовала активного участия значительных

средств производства в общегосударственном масштабе,

больших капиталовложений в течение длительного перио-

3 Расширенные тезисы доклада «Транспортные выходы Печор-ских углей». Инженер А.В. Гоникберг. 1947 г. Ямало-Ненецкий окружной государственный архив. Фонд № 92. Опись № 3. Ед. хр. № 350. Филиал РГА НТД. Ф.Р-571. Оп. 3-6. Д. 318.

slope of the Polar Urals and then the Nether-Polar

Urals intersected by numerous mountain rivers.

Climate and construction/operation conditions of

the route of this option were immeasurably worse

than those of the western one; therefore, the east-

ern option was shut off .

The organization of access to Arctic Ocean

ports required active involvement of production

facilities on the national level and large capital

investments in the long run. Only in such a way

it deemed possible to signifi cantly increase the share of exports via the Arctic Ocean ports and comprehensively strengthen the measures of defense by establishing a number of support

points on the coast strictly linked to mainland in-

dustrial bases by railways.

It was necessary to lay a railway line to a

future port near the settlement of Mys Kamenny.

The line Chum – Salekhard – Mys Kamenny was

aimed to link a newly built large seaport to the railway network, in particular, the Pechora rail-

way. The line became the fi rst railway to the Arc-

tic Ocean coast within the Asian Far North and

should have marked the beginning of construc-

tion of a number of such roads to Siberian rivers’

estuaries.

The front part of the line Chum – Ob-

skaya (Salekhard) was under construction. From


да времени. Только таким образом представлялось возмож-

ным значительно поднять удельный вес экспорта через порты Северного Ледовитого океана и всемерно усилить средства обороны, создав ряд мощных опорных пунктов на

побережье, прочно связанных посредством железных дорог

с индустриальными базами внутри континента.

Необходимо было предусмотреть железнодорожный

переход к будущему порту у населенного пункта Мыс Ка-

менный. Линия Чум – Салехард – Мыс Каменный имела

целью связать вновь строящийся крупный морской порт с сетью железных дорог, в частности с Печорской доро-

гой. Эта линия стала бы первой железной дорогой к побе-

режью Северного Ледовитого океана в пределах азиатского

Крайнего Севера и должна была ознаменовать собой начало

строительства ряда таких дорог к устьям сибирских рек.

Головная часть этой линии – Чум-Обская (Сале-

хард) – находилась в постройке. От ст. Обская (Салехард)

трасса, принимая северо-восточное направление, следовала

вдоль западного берега Оби, а затем Обской Губы до Мыса

Каменного. Линия этого участка протяженностью 500 км

непрерывно извивалась между множеством озер, покрыв-

ших более 40% поверхности. Сквозное движение поездов на

этом участке планировалось к 1952–1958 гг. Строительная

the Obskaya station (Salekhard), the route, tak-

ing north-east direction, followed along the west

bank of the Ob and then the Gulf of Ob to Mys

Kamenny. The line of this 500-km long section

meandered between numerous lakes that covered

over 40 percent of the surface. The through run-

ning of trains was planned for 1952–1958. Now,

the construction cost of the entire line (without

the port) would have been estimated at over 60

billion rubles.

A while later, the Northern Expedition that

was established to carry out design and survey

work, which, in February 1947 “started the sur-

vey of seaport at the Gulf of Ob shore, shipyard

and residential village, as well as the survey of the

railway line from the Chum station of the Pechora

railway to the seaport site…”

The report says ”... the survey of trans-

shipment port facilities at the western Gulf of

Ob shore near the Novy Port Bay will have a number of major deficiencies in its implemen-

tation, the main of which is that cargo handling

on sea transport can be carried out either on

План развития железнодорожных линий ЯНАО

Railway line development plan for YaNAO


№ 1(16)/2016

87

стоимость всей линии (без порта) сегодня приблизительно

составила бы свыше 60 млрд. рублей.

Несколько позже для производства комплекса про-

ектно-изыскательских работ была организована Северная

экспедиция, которая в феврале 1947 г. «приступила к изы-

сканиям морского порта на побережье Обской Губы, судо-

ремонтного завода и жилого поселка, а также к изысканиям

железнодорожной линии от ст. Чум Печорской железной

дороги до места расположения морского порта…».

В отчете отмечается, что «… изыскания перевалоч-

ных портовых устройств на западном берегу Обской Губы

в районе бухты Новый Порт при своем осуществлении бу-дут обладать рядом существенных недостатков, главные

из которых состоят в том, что погрузо-разгрузочные работы

на морской транспорт можно будет осуществлять либо в ус-

ловиях стоянки морских судов на рейде, при значительной удаленности рейда от береговых устройств (до 10–11 км),

либо в специально сооруженном порту с длинным морским каналом, требующим постоянного эксплуатационного землечерпания. В случае необходимости связать портовые

устройства с железной дорогой потребуется постройка вет-

ви от ст. Обская до района Нового Порта протяженностью

380 км. При этом обеспеченные для морских судов глубины

будут составлять 6 м».

Ввиду строительства железнодорожной линии Сале-

хард – Игарка возник вопрос о необходимости изучения возможности устройства портовых сооружений на восточ-ном побережье Обской Губы. Имеющиеся предварительные

сведения говорили о том, что необходимые для плавания

морских судов глубины здесь значительно ближе подходят

к побережью, чем на западном берегу Обской Губы.

Строящаяся железнодорожная линия Салехард –

Игарка позволяла ограничить длину ветви к району се-

верного мыса Островного (к точке, противолежащей

бухте Новый Порт) до 225–250 км, что сокращало про-тяженность железнодорожных подходов по сравнению

с портом, расположенным в районе бухты Новый Порт, на

130–155 км.

При устройстве же морского порта в районе мыс Па-

русный – мыс Круглый (в точке, противолежащей населен-

ному пункту Мыс Каменный) для морских судов обеспечи-вались десятиметровые глубины.

the roadstead or with a significant distance between the roadstead and shore facilities

(up to 10-11 km) or in a specially built port

with a long seaway canal, which requires continuous dredging. If it is needed to link

port facilities with railroad, a 380-km branch

from the Obskaya station to the Novy Port Bay

will need to be constructed. At that the ensured

depth for see vessels will be 6 m”.

Due to the construction of the railway line

Salekhard – Igarka, a question arose on the need to explore the possibility to install port facilities at the eastern Gulf of Ob shore. Preliminary data

available showed that the depths needed for sail-

ing ocean vessels are much closer to the shore than

at the western Gulf of Ob shore.

The railway line Salekhard – Igarka to be

built allowed reducing the length of the branch to

the northern Mys Ostrovnoy area (the point op-

posite to the Novy Port Bay) down to 225-250 km

reducing the length of railroad sidetracks as

compared to the port located in the Novy Port

Bay by 130–155 km.

In the case of constructing the seaport in

the area of Mys Parusny – Mys Krugly (the point

opposite to Mys Kamenny), 10-m depths were

provided for ocean vessels.

However, in January 1949, I.V. Stalin, L.P.

Beria and N.A. Frenkel (Head of the Chief Direc-

torate of Working Camps Railroad Construction)

held a meeting and decided to wind down the work

on Yamal Peninsula and cease the construction of

the line to Mys Kamenny. In early February 1949,

the seaport site on Mys Kamenny was replaced by the one on the Yenisey River, near Igarka, ac-

cording to the Council of Ministers of the USSR

Decree of 29.01.1949 and the Minister of Interior

Order No. 00152/СС of 05.02.1949.

The Minister of Interior Order pre-

scribed “to start building the seaport, shipyard

and residential village of the Glavsevmor-

put (the Northern Sea Route Authority) of


Однако в январе 1949 г. состоялось совещание

И.В. Сталина, Л.П. Берии и Н.А. Френкеля (начальника

Главного управления лагерей железнодорожного строитель-

ства), в ходе которого было принято решение свернуть рабо-

ты на полуострове Ямал и прекратить строительство линии

к Мысу Каменному. В начале февраля 1949 г. месторасполо-жение морского порта с Мыса Каменного было перенесено на р. Енисей, в район г. Игарка в соответствии с Постанов-

лением Совета Министров СССР от 29.01.1949 и приказом

Министра внутренних дел СССР от 05.02.1949 № 00152/СС.

В приказе министра внутренних дел предписано «при-

ступить к строительству морского порта, Судоремонтного

завода и жилого поселка Главсевморпути при Совете Мини-

стров СССР в районе Игарки на реке Енисей вместо Мыса Каменного в Обской Губе. Учесть, что объем строительства

порта установлен в составе 12 причалов с глубинами 10 м…».

Стройка перестала быть необходимой после смерти Сталина. Последний начальник 501-й стройки А.Д. Жигин

считал, что дело было в экономической эффективности.

Требовались огромные средства на строительство, а произ-

веденный в 1953 г. расчет показал, что выгоднее остановить стройку, экономический эффект от которой был неопре-деленным. В 1952 г. стройка перерасходовала средств на 40% больше положенного.

Масштабы проекта отражает численность строителей

на территории округа. Полных сведений о количестве стро-

ивших дорогу людей нет. Отдельные данные говорят, что

в 1947 г. общее количество строителей составляло пример-

но 40 000, в 1948 г. – 45 000, начале 1950 г. – около 86 000,

в июне 1952 г. – около 40 000. Отметим, что при закрытии

строительства было эвакуировано около 100 000 человек,

в том числе и вольнонаемных с семьями.

Сегодня найдены пути к преодолению преград про-

шлого.

Во-первых, выбрано подходящее место для устрой-ства морского порта – район пос. Сабетта. Высота волн

the Council of Ministers of the USSR in the area of Igarka on the Yenisey River instead of Mys Kamenny in the Gulf of Ob. Take

into account that the construction of the port

includes 12 maritime terminals with depth

of 10 m…”

The construction stopped to be necessary after the death of Stalin. The last head of the con-

struction 501 A.D. Zhigin believed that the rea-son was economic effi ciency. Huge funds were

required for the construction and calculations

made in 1953 showed that it was more expedient to stop the construction, whose economic eff ect was uncertain. In 1952, the construction over-spent more than 40 percent of funds.

The project scale is refl ected by the num-

ber of construction workers in the District. There

is no full information on the number of those who

built the railroad. Some data say that in 1947 the

total number of construction workers was about

40 000; in 1948 – 45 000; in the early 1950’s –

nearly 86 000 and in June 1952 – about 40 000. It

is important to note that when the construction

was stopped about 100 000 people were evacu-

ated including employed personnel and their

families.

Now, the way was found to overcome the

obstacles of the past.

First, a convenient place was chosen to construct the seaport near the settlement of Sa-

betta. The wave height does not exceed 2 m there

(while achieves 7 m at the western Yamal Penin-

sula shore). The risk of damaging shipping facili-

ties with drifting ice is the lowest. There is an area

of shore ice (not drifting unlike the western Yamal

Peninsula shore). Shore ice is relatively fl at. The


№ 1(16)/2016

89

здесь не превышает 2 м (на западном побережье п-ова Ямал

она достигает 7 м). Минимален риск повреждения отгру-

зочных сооружений дрейфующими льдами. Здесь находит-

ся зона припайного льда (не дрейфующего – в отличие от

западного побережья п-ова Ямал). Припайный лед срав-

нительно гладкий: высота торосов не превышает 5–6 м,

а относительно гладкая поверхность облегчает возможно-

сти маневрирования танкера у причала. Период ледохода

и затрудненного судоходства обычно не превышает двух

недель – это значительно меньше, чем на западном побе-

режье п-ова Ямал. В этом районе благоприятные структура

течений и роза ветров.

Во-вторых, как следствие требуется меньший объем инвестиций и меньшие операционные затраты.

Северный широтный ход должен стать воплощением

идеи создания крупного транспортно-логистического ком-

плекса. Это обеспечит ускоренное развитие прилегающих

территорий, снижение нагрузки на существующую транс-

портную инфраструктуру и ускорение процесса хозяй-

ственного освоения северных территорий России.

Северный широтный ход укрепит геополитические интересы России в Арктическом регионе и улучшит усло-вия проживания местного населения.

height of ice hummocks does not exceed 5–6 m,

while a relatively fl at surface eases maneuvering

of tankers near maritime terminals. The period of

ice motion and diffi cult navigation does not usu-

ally exceed two weeks, which is much less than

that at the western Yamal Peninsula shore. There

is favorable structure of currents and wind rose in

the area.

Second, as a consequence, less investment and operational expenditures are needed.

The Northern Latitudinal Railway must

become an embodiment of the idea to establish a

large transport and logistics hub. This will ensure

the accelerated development of adjacent territo-

ries, reduction of load on the existing transport

infrastructure and acceleration of the process of

economic development of Russia’s northern ter-

ritories.

T he Northern Latitudinal Railway will strengthen geopolitical interests of Russia in

the Arctic region and improve living conditions of local population.

Список литературы / List of Reference

Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на

период до 2020 г. (утв. президентом РФ).

Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р (ред. от 11.06.2014) «О Транспортной стратегии

Российской Федерации».

Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транс-

порта в Российской Федерации до 2030 г.» (вместе с Планом мероприятий по реализации в 2008–2015

гг. Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.).

Постановление Правительства ЯНАО от 26.11.2013 № 964-П (ред. от 26.06.2015) «Об утверждении государ-

ственной программы Ямало-Ненецкого автономного округа “Развитие агропромышленного комплекса,

рыбного хозяйства и регулирование рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия

на 2014–2020 гг.”» (вместе с Детализированным перечнем мероприятий подпрограмм государственной

программы Ямало-Ненецкого автономного округа «Развитие агропромышленного комплекса, рыбно-

го хозяйства и регулирование рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на

2014–2020 гг.» на 2014 г.).

Приказ Министра внутренних дел Союза ССР от 05.02.1949 № 00102 «О строительстве в районе Игарки на

реке Енисей морского порта, судоремонтного завода и жилого поселка Главсевморпути и железной до-

роги от г. Салехарда к порту».

Василий Тихонович Подшибякин – легенда геологоразведки. Всеволод Липатов. http://nightdirector.ru/

vasilĳ -tixonovich-podshibyakin-legenda-geologorazvedki/, 06.03.2013.

ГУЛАГ. Стройка 501. Интернет-музей. Как все начиналось. http://doroga501.ru/page2.php

ГУЛАГ. Стройка 501. Интернет-музей. 1947–1955. http://doroga501.ru/page3.php

Лекция «Строительство железной дороги». О.В. Иващенко. http://doroga501.ru/page54.php, 10.06.2004.

СССР Министерство путей сообщения «Союзтранспроект» Ленинградское отделение. Расширенные те-

зисы доклада «Транспортные выходы Печорских Углей». Инженер А.В. Гоникберг. Ст. Печора

Коми АССР 1947 г. Ямало-Ненецкий окружной государственный архив. Фонд № 92. Опись № 3.

Ед. хр. № 350.

Филиал РГА НТД. Ф. Р-571. Оп. 3-6. Д. 318.

V. Развитие транспортной инфраструктуры90ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ

А.Н. Вылегжанин, профессор кафедры международного права МГИМО МИД России

И.П. Дудыкина, эксперт Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации

ПОЛЯРНЫЙ КОДЕКС: ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ ПРАВОВОГО

РЕЖИМА СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

Alexander Vylegzhanin, Professor of the International Law Department at MGIMO University of the Ministry

of Foreign Aff airs of Russia

Inna Dudykina, Expert, Analytical Center for the Government of the Russian Federation

POLAR CODE: SIGNIFICANCE FOR THE LEGAL REGIME

OF THE NORTHERN SEA ROUTE

Читатели интересуются, почему Минтранс России

поддержал разработку Международной морской организа-

цией (ИМО) Полярного кодекса, который с 2017 г. будет

применяться и к регулированию судоходства по Северному

морскому пути; не означает ли это, что российское ведом-

ство согласилось превратить «национальную транспорт-

ную коммуникацию» России в международную, отменяя

сложившийся российский законодательный режим Сев-

морпути? Редакция предложила ученым-международни-

кам оценить современный правовой режим судоходства по

Северному морскому пути с учетом принятия Полярного

кодекса.

С 1 января 2017 г. начинает действовать Междуна-

родный кодекс для судов, эксплуатируемых в полярных водах,

или International Code for Ships Operating in Polar Waters (со-

кращенно – Полярный кодекс, Polar Code) – новый междуна-

родно-правовой документ, вносящий сущностные уточнения

в правовой режим судоходства в водах Арктики и Антарктики.

В 1993 г. Международная морская организация (International

Maritime Organization, IMO, или ИМО) создала Внешнюю ра-

бочую группу (Outside Working Group) на уровне экспертов,

и эта группа к 1998 г. предложила некие правовые контуры

будущего Полярного кодекса, в том числе:

• документ должен основываться на уже принятых

в ИМО правовых нормах о безопасности на море, об

охране окружающей среды и профессиональной под-

готовке моряков;

• в фокусе документа должны быть охрана человече-

ской жизни на море в полярных районах и защита

в этих районах морской среды от загрязнения с судов;

Readers are interested in why the Ministry

of Transport of Russia supported the development

of the Polar Code by the International Maritime

Organization (IMO) that will also apply to the

regulation of navigation along the Northern Sea

Route since 2017: does this mean that the Russian

agency has agreed to turn the “national transport

communication” of Russia into the international

one, cancelling the Russian prevailing legal regime

of the Northern Sea Route? The journal staff asked

international scientists to estimate the current le-

gal regime of navigation along the Northern Sea

Route taking into account the adoption of the Po-

lar Code.

Since January 1, 2017, The International

Code for Ships Operating in Polar Waters (abbr.

Polar Code), a new international legal instrument

that introduces essential updates to the legal re-

V. Development of transport infrastructureCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 1(16)/2016

91

• при составлении Полярного кодекса должны быть уч-

тены обширные знания и опыт, аккумулированные

в правовых режимах плавания во льдах в Российской

Арктике, Канадской Арктике, а также в Балтийском

море (прежде всего – шведское и финское законода-

тельства о сезонном плавании во льдах).

Поддерживая деятельность Внешней рабочей груп-

пы, ИМО одобрила «принципы гармонизации Полярного

кодекса» (Polar Code harmonization principles), включая сле-

дующие:

• для плавания в полярных водах суда должны иметь

подходящее ледовое подкрепление (suitable ice

strengthening)»;

• члены экипажа таких судов должны быть профессио-

нально подготовленными;

• на полярных судах (polar vessels) должно быть установ-

лено надлежащее навигационное оборудование;

• для каждого члена экипажа должны иметься средства

спасания (survival equipment);

• для судов, плавающих во льдах, должна быть установ-

лена единая классификация (an unifi ed classes).

Заложив такую основу проекта Полярного кодекса, ИМО разработала к 2002 г. и альтернативный документ (исключительно для вод Арктики, покрытых льдами) – Руководство для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах (Guidelines for Ships Operating in Arctic Ice-covered Waters). Не будучи договорным источ-ником международного права, данное Руководство имеет рекомендательный характер. Но и в ИМО, и в Арктиче-ском совете усилились призывы поднять на юридически обязательный уровень положения данного Руководства, да и в целом усовершенствовать (для применения в по-лярных водах) соответствующие конвенционные нормы, в первую очередь о безопасности на море и предотвраще-нии загрязнения морской среды. Это ключевая рекомен-дация и международного исследования «Оценка аркти-

gime of navigation in the Arctic and Antarctic

waters, will have entered into force. In 1993, the

International Maritime Organization (IMO) estab-

lished an Outside Working Group at the level of

experts; and this Group has proposed certain legal

outlines of the future Polar Code by 1998 includ-

ing as follows:

• the document should be based on legal rules

for safety at sea, environmental protection

and professional training of crew members al-

ready adopted by the IMO;

• the document should be focused on safety

of life at sea in polar regions and protection

against environmental pollution from ships in

those regions;

• extensive knowledge accumulated in legal

regimes of navigation in the ice of the Rus-

sian Arctic, Canadian Arctic as well as in the

Baltic Sea (primarily, Swedish and Finnish

legislation on seasonal navigation in ice con-

ditions) should be taken into consideration.

Supporting the Working Group activity,

the IMO approved The Polar Code harmonization

principles including as follows:

• ships should have suitable ice strengthening

for their intended voyages in polar waters;

• all crew members should be properly trained;

• appropriate navigational equipment shall be

carried by polar vessels;

• suitable survival equipment shall be carried

for each person;

• ice strengthening construction standards

should be unifi ed for polar ships.

By 2002, having laid such a basis of the

Polar Code draft, the IMO has also developed an

alternative document (exclusively for Arctic ice-

Район действия Полярного кодекса/ The Polar Code Area


ческого морского судоходства (The Arctic Marine Shipping Assessments)», организованного в 2004–2009 гг. Арктиче-ским советом.

Параллельно с этим Международная ассоциация

классификационных обществ (International Association of

Classifi cation Societies) по результатам своей работы в 2006–

2008 гг. разработала и приняла Единые требования для судов

полярного класса (Unifi ed requirements for Polar Class ships)»

[1]. Эти требования в части описания типов льдов соответ-

ствуют принятым Всемирной метеорологической организа-

цией (World Meteorological Organization) – см. таблицу.

В контексте обозначенной многовекторной рабо-

ты по уточнению действующего правового режима су-

доходства в полярных районах ИМО с 2010 г. активи-

зировала работу по совершенствованию применительно

к таким районам двух конвенций: Конвенции об охране

человеческой жизни на море 1974 г. с последующими по-

правками (International Convention for the Safety of Life

covered waters) The Guidelines for Ships Operating

in Arctic Ice-covered Waters. Not being a contrac-

tual source of international law, these Guidelines

are of advisory nature. However, both in the IMO

and the Arctic Council, the appeals have been

strengthened to bring the Guidelines’ provisions

into legally binding level and improve in general

(for applying in polar waters) respective conven-

tional rules primarily on safety at sea and preven-

tion of marine environment pollution. This is also

a key recommendation of an international study

The Arctic Marine Shipping Assessments carried

out by the Arctic Council in 2004–2009.

In parallel with this, the International As-

sociation of Classifi cation Societies developed and

adopted The Unifi ed Requirements for Polar Class

Ships in 2006–2008 [1]. These requirements in

terms of description of ice types correspond to

Ледовый класс судна

(Polar Class – PC)

Общее описание требования к судну

General Description of Requirements for Ships

PC 1 Круглогодичное плавание в любых водах, покрытых льдами

Year-round operation in all Polar waters

PC 2 Круглогодичное плавание в условиях многолетнего льда средней толщины

Year-round operation in moderate multi-year ice conditions

PC 3 Круглогодичное плавание в условиях двухлетнего льда со встречающимися

участками многолетнего льда

Year-round operation in second-year ice which may include multiyear ice inclusions

PC 4 Круглогодичное плавание в условиях однолетнего льда большой толщины

со встречающимися участками старого льда

Year-round operation in thick fi rst-year ice which may include old ice inclusions

PC 5 Круглогодичное плавание в условиях однолетнего льда средней толщины

со встречающимися участками старого льда

Year-round operation in medium fi rst-year ice which may include old ice inclusions

PC 6 Плавание в летне-осенний период в условиях однолетнего льда средней

толщины со встречающимися участками старого льда

Summer/autumn operation in medium fi rst-year ice which may include

old ice inclusions

PC 7 Плавание в летне-осенний период в условиях однолетнего тонкого льда со встре-

чающимися участками старого льда

Summer/autumn operation in thin fi rst-year ice which may include old ice inclusions


№ 1(16)/2016

93

at Sea – SOLAS; далее – СОЛАС); Конвенции о защите

морской среды 1973 г. с поправками, внесенными Прото-

колом 1978 г. (International Convention for the Prevention

of Pollution from Ships 1973/1978 – MARPOL; далее –

МАРПОЛ). В частности, Подкомитет по проектирова-

нию и оборудованию судов (The IMO Subcommittee on Ship

Design and Construction) рассмотрел широкий спектр во-

просов, связанных с возможными поправками к Конвен-

ции СОЛАС, с тем чтобы уточнить требования к судам,

эксплуатируемым в полярных районах (Polar ships), в ча-

сти их проектирования, строительства, обеспечения без-

опасности мореплавания, оборудования спасательными

средствами и т.д. В свою очередь, в Комитете защиты

морской среды (The IMO’s Marine Environmental Protection

Committee) был достигнут консенсус относительно отра-

жения соответствующих положений Полярного кодекса

в четырех приложениях к Конвенции МАРПОЛ: в прило-

жении I (о предотвращении загрязнения нефтью); в при-

ложении II (о предотвращении загрязнения ядовитыми

веществами); в приложении IV (о предотвращении за-

грязнения сточными водами); в приложении V (о предот-

вращении загрязнения отходами). Наконец, Подкомитет

ИМО по человеческому фактору в подготовке моряков и не-

сении вахты (The IMO’s Sub-Committee on Human Element

Training and Watch keeping) позитивно рассмотрел те поло-

жения Полярного кодекса, которые относятся к професси-

ональной подготовке моряков и к требованиям в отноше-

нии их работы в условиях ледовой навигации.

В результате такой этапной работы в 2014 г. Коми-

тет защиты морской среды ИМО одобрил проекты попра-

вок к Конвенции МАРПОЛ. В том же году Комитет по без-

опасности на море ИМО одобрил поправки к Конвенции

СОЛАС. Последние в качестве новой, XIV, главы Конвен-

those adopted by the World Meteorological Orga-

nization – see the Table.

In 2010, in the context of the above

multiple-vector work to specify the current le-

gal regime of navigation in polar regions, the

IMO intensifi ed eff orts on improving the two

conventions as applied to such regions: the In-

ternational Convention for the Safety of Life at

Sea, 1974 (hereinafter SOLAS) and the Inter-

national Convention for the Prevention of Pol-

lution from Ships 1973/1978 – (hereinafter

MARPOL). In particular, the IMO Subcom-

mittee on Ship Design and Construction has re-

viewed a broad range of issues related to possi-

ble amendments to the SOLAS Convention in

order to specify the requirements to ships oper-

ating in polar regions (polar ships) in terms of

their design, construction, safety of navigation,

survival equipment, etc. In its turn, the IMO’s

Marine Environmental Protection Committee

achieved consensus in refl ecting respective

provisions of the Polar Code in four Annexes to

the MARPOL Convention: Annex I (preven-

tion of pollution by oil); Annex II (prevention

of pollution by noxious substances); Annex IV

(prevention of pollution by sewage from ships),

and Annex V (prevention of pollution by gar-

bage from ships). Finally, the IMO’s Sub-Com-

mittee on Human Element Training and Watch

Keeping has positively reviewed those provi-

sions of the Polar Code related to professional

training of crew members and requirements for

ice navigation.

Фото: Сергей Доля


ции вступят в силу 1 января 2017 г. Поправки будут приме-

няться ко всем новым судам, построенным после вступле-

ния Кодекса в силу. Что касается судов, которые уже будут

спущены к тому периоду на воду, то они, как планируется,

должны будут соответствовать новым нормам еще через год

(т.е. после 1 января 2018 г.) [2]. К маю 2015 г. в Междуна-

родной морской организации была завершена работа над

окончательным текстом Полярного кодекса. Полтора года

(с середины мая 2015 г. по 1 января 2017 г.) предоставлено

государствам для завершения внутренних законодатель-

ных процедур по принятию обозначенных конвенционных

изменений, по применению Полярного кодекса в целом –

с учетом разного значения его составных частей с точки

зрения обязательности их исполнения.

Структура кодекса (Structure of the Code) обозначена

так: Полярный кодекс состоит из введения и частей I и II.

Введение содержит обязательные положения (mandatory

provisions), применимые к обеим частям. Во введении опре-

делены, в частности, цели Кодекса; термины; список источни-

ков опасностей в полярных водах; географические границы

района действия Кодекса. Часть I Кодекса – «Меры по обеспе-

чению безопасности (Safety Measures) – разделена на подча-

сти I-А и I-B. Первая носит юридически обязывающий харак-

тер, она и является новой, XIV, главой в Конвенции СОЛАС.

Подчасть I-B носит рекомендательный характер, содержит

As a result of this staged work, the IMO’s

Marine Environment Protection Committee ap-

proved draft amendments to the MARPOL

Convention in 2014. In the same year, the IMO’s

Maritime Safety Committee approved amend-

ments to the SOLAS Convention. The latter

amendments will enter into force on January 1,

2017 as new Chapter XIV of the Convention.

The amendments will apply to all new ships

that will be built after the Code enters into

force. As for the ships that will be built by then

they are planned to meet the new rules within

a year (i.e. after January 1, 2018) [2]. By May

2015, the International Maritime Organization

has completed the fi nal text of the Polar Code.

States have one and a half years (from mid-May

2015 to January 1, 2017) to complete internal

legislative procedures to adopt the above con-

ventional changes and to apply the Polar Code

in general taking into account diff erent signifi -

cance of its components in terms of obligatori-

ness of execution.

The Structure of the Code is as follows:

the Polar Code consists of Introduction, parts

I and II. The Introduction contains mandatory


№ 1(16)/2016

95

дополнительное руководство (additional guidance) в отноше-

нии подчасти I-A. Часть II Полярного кодекса – «Меры пре-

дотвращения загрязнения (Pollution Prevention Measures), как

и часть I, разделена на две подчасти II-A и II-B; II-A юриди-

чески обязательна, составляет часть Конвенции МАРПОЛ,

а II-B – это рекомендательное «дополнительное руководство».

В Полярном кодексе в основном используются тер-

мины в том же значении, в котором они содержатся в Кон-

венции СОЛАС (относительно положений, содержащихся

в части I Кодекса) и в Конвенции МАРПОЛ (относитель-

но части II). Ключевые новые термины, предусмотренные

в Кодексе, – те, которые обозначают суда категорий A, B

и C. Конкретно, Кодекс обобщенно классифицирует суда,

допустимые к эксплуатации в полярных водах в зависимо-

сти от их возможностей, выделяя всего три категории [3]:

– судно категории A (Category A ship), сконструиро-

ванное для эксплуатации в полярных водах как минимум

в условиях однолетнего льда средней толщины с участками

многолетнего льда;

– судно категории B (Category B ship), не включенное

в категорию A, которое сконструировано для эксплуатации

в полярных водах как минимум в условиях тонкого одно-

летнего льда с участками многолетнего льда;

– судно категории C (Category C ship), сконструиро-

ванное для эксплуатации в открытых водах или в ледовых

provisions applicable to both parts. The Intro-

duction defi nes in particular the Code goals;

terms; list of sources of hazards in polar waters,

and geographical boundaries of the Code area of

application. Part I of the Code Safety Measures

is subdivided into part I-A and part I-B. The fi rst

one is legally binding and is new Chapter XIV of

the SOLAS Convention. Part I-B is of advisory

nature and contains an additional guidance in re-

lation to part I-A. As Part I, the Polar Code Part

II Pollution Prevention Measures is subdivided

into part II-A and part II-B; part II-A is legal-

ly binding and is a part of the MARPOL Con-

vention, and part II-B is an advisory additional

guidance.

For the purpose of the Polar Code, the

terms used have the meanings defi ned in the SO-

LAS Convention (provisions of part I of the Code)

and the MARPOL Convention (part II). Key

new terms used in the Code are those that defi ne

Category A, B and C ships. Particularly, the Code

classifi es ships in a generalized sense, which can be

operated in polar waters depending on their ca-

pabilities, dividing them into the following three

categories [3]:


условиях, менее сложных, чем те, которые обозначены для

категорий А и В.

При этом, согласно Кодексу, ледовый (полярный)

класс (Polar class) означает тот класс, который установлен

Администрацией государства регистрации судна или «орга-

низацией, признанной Администрацией на основе Единых

требований Международной ассоциации классификацион-

ных обществ», описанных выше.

Несомненно, для администраций государств – участ-

ников конвенций СОЛАС и МАРПОЛ фундаментальное

значение имеют именно те нововведения в этих конвенци-

ях, которые предусмотрены в «обязательных» частях По-

лярного кодекса – «I-A» и «II-A».

Суть Полярного кодекса – это международно-право-

вое реагирование на ключевые для окружающей среды ри-

ски, сопряженные с навигацией в полярных водах: и с точки

зрения конструктивной безопасности судна, допускаемо-

го к плаванию в таких водах, и в плане обеспечения всего

комплекса мер защиты морской среды в этих экологически

уязвимых районах. Полярный кодекс предусматривает спе-

циальное разрешение, которое с 1 января 2017 г. должно

иметь на борту каждое судно, допущенное к навигации в по-

лярных водах, – Свидетельство полярного судна (Polar Ship

Certifi cate) [4]. Свидетельство выдается судну после провер-

ки на соответствие требованиям Кодекса на определенный

– Category A ship means a ship designed

for operation in polar waters in at least medium

fi rst-year ice, which may include old ice inclusions;

– Category B ship means a ship not includ-

ed in category A, designed for operation in polar

waters in at least thin fi rst-year ice, which may in-

clude old ice inclusions;

– Category C ship means a ship designed

to operate in open water or in ice conditions less

severe than those included in categories A and B.

In this case, according to the Code, Ice (Po-

lar) Class means the ice class assigned to the ship

by the Administration of the State of Registry or

by an organization recognized by the Administra-

tion based upon IACS Unifi ed Requirements de-

scribed above.

No doubt that the updates in the SOLAS

and MARPOL Conventions provided in manda-

tory parts of the Polar Code, “I-A” and “II-A” are

of fundamental signifi cance for Administrations of

the States, which are parties to the Conventions.

The essence of the Polar Code is an inter-

national legal response to key environmental risks

related to navigation in polar waters both in terms

of ship structural integrity operating in such wa-


№ 1(16)/2016

97

срок. Вопросы прохождения освидетельствования решают-

ся согласно правилам конвенции СОЛАС. Свидетельство

выдается Администрацией государства, под флагом которо-

го судно осуществляет плавание, или же организацией, ко-

торая на то уполномочена данным государством. Свидетель-

ство содержит основную информацию о судне: его название,

отличительный номер или позывной сигнал, брутто-реги-

стровый тоннаж, категорию и тип судна, порт регистрации,

наличие необходимого оборудования; в свидетельстве так-

же указывается индивидуально определенный идентифика-

ционный номер судна по системе ИМО. На борту каждого

судна, допущенного к навигации в полярных водах, должно

быть Наставление по эксплуатации в полярных водах (Polar

Water Operational Manual) [5] (некий аналог техническо-

го паспорта, ориентированный на учет специфики работы

судна в полярных водах, отражающий технические воз-

можности его навигации в высоких широтах, информацию

о районе и особенностях плавания, инструкции для экипа-

жа, информацию о возможности маневрирования судна во

льдах).

Несомненно, регулятивное значение имеют пред-

усмотренные Кодексом требования к водонепроницаемо-

сти судна и защищенности его от других атмосферных яв-

лений [6], положения Кодекса о спасательных средствах

и устройствах судна [7], о планировании каждого выхода

ters and measures of marine environment protec-

tion in those environmentally vulnerable regions.

The Polar Code provides a special permit that

every ship operating in polar waters should have

on board, a Polar Ship Certifi cate [4]. The Cer-

tifi cate should be issued after a survey to a ship

which complies with the relevant requirements

of the Code for a specifi ed period. The survey is

carried out according to the SOLAS Convention

rules. The certifi cate is issued either by the Ad-

ministration of the State under which fl ag the ship

sails or by any organization recognized by it. The

Certifi cate contains the following particulars of

ship: name of ship, distinctive number or letters,

gross tonnage, ship category and type, port of reg-

istry and availability of necessary equipment; the

Certifi cate also contains an IMO ship identifi ca-

tion number. Every ship operating in polar waters

should have on board the Polar Water Operational

Manual [5] (a kind of technical certifi cate fo-

cused on ship-specifi c capabilities in polar waters

refelcting technical capabilities of navigation in

high latitudes, information on the region and par-

ticularities of navigation, crew instructions and

information on maneuvering in ice).


судна в полярные воды [8],

о поддержании судном связи

[9], о противопожарной без-

опасности на судне [10], а так-

же положения об обеспечении

надлежащей остойчивости

судна [11], о повышенных тре-

бованиях к машинному обору-

дованию судна, допущенного

к навигации в полярных водах

[12].

Часть II Полярного ко-

декса предусматривает весьма

детальные положения об охра-

не окружающей среды. Пред-

писано, что всякие нефтяные

операции, проводимые эки-

пажем судна в полярных во-

дах, должны надлежащим образом учитываться в Журнале

нефтяных операций, в Судовом плане чрезвычайных мер по

борьбе с загрязнением нефтью и в Судовом плане чрезвычай-

ных мер по борьбе с загрязнением моря. Такой учет произво-

дится согласно правилам, установленным в приложении I

к МАРПОЛ. Предметно прописаны в Полярном кодексе

особые условия перевозки вредных для окружающей среды

жидких токсичных веществ [13], меры предотвращения за-

грязнения сточными водами [14], предписан порядок сбро-

са отходов с судов [15]. Район действия Полярного кодекса

ограничен полярными водами (т.е. и арктическими водами,

и морским районом Антарктики), описание которых содер-

жится в тексте документа.

Как соотносится Полярный кодекс с другими между-

народно-правовыми источниками? Обязательные части

Полярного кодекса подлежат исполнению государствами –

участниками конвенций СОЛАС и МАРПОЛ, для этого

в данные конвенции, как отмечалось, внесены соответству-

ющие поправки. Таким образом, исполнение этих конвен-

ционных предписаний – суть исполнение обязательных

составляющих Полярного кодекса. Важно понимать и зна-

чение Полярного кодекса в контексте ст. 234 Конвенции

1982 г. («Покрытые льдом районы»). В ней предусмотрено

следующее: «Прибрежные государства имеют право прини-

мать и обеспечивать соблюдение недискриминационных за-

конов и правил по предотвращению, сокращению и сохра-

нению под контролем загрязнения морской среды с судов

в покрытых льдами районах в пределах исключительной

экономической зоны, где особо суровые климатические ус-

ловия и наличие льдов, покрывающих такие районы в тече-

ние большей части года, создают препятствия либо повы-

шенную опасность для судоходства, а загрязнение морской

среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому

равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах

и правилах должным образом принимаются во внимание

судоходство, а также защита и сохранение морской среды

на основе имеющихся наиболее достоверных научных дан-

ных». Как отмечено в многотомном Комментарии к Кон-

Certainly, the requirements provided in

the Code for ship’s watertight and weathertight

integrity [6]; Code’s provisions on life-saving ap-

pliances and arrangements [7]; planning of each

sailing in polar waters [8]; maintenance of com-

munications [9]; ship’s fi re safety [10]; provisions

on ensuring adequate ship’s stability [11], and

higher requirements for machinery installations of

a ship operating in polar waters [12] have a regula-

tive signifi cance.

Part II of the Polar Code provides quite

detailed provisions on environmental protection.

It is prescribed that any operations in polar wa-

ters should be taken into account, as appropriate,

in the oil record book, the shipboard oil pollution

emergency plan and the shipboard marine pollu-

tion emergency plan. Such an account is required

according to MARPOL Annex I rules. The Polar

Code describes in detail special terms of the car-

riage of noxious liquid substances harmful for the

environment [13], measures of prevention of pol-

lution by sewage from ships [14], and procedures

for discharge of wastes from ships [15]. The area

of application of the Polar Code is polar waters, i.e.

Arctic waters and Antarctic sea area whose de-

scription is contained in the document.

How is the Polar Code relevant to other in-

ternational legal sources? Mandatory parts of the

Polar Code are to be executed by the states that

are parties to the SOLAS and MARPOL Conven-

tions for which purpose respective amendments

have been introduced into those Conventions as

said above. Thus, the execution of those Conven-

tion’s prescriptions is the execution of manda-

tory Polar Code components. It is important to

be aware of the signifi cance of the Polar Code

in the context of the 1982 Convention Article

234: (Ice-Covered Areas). It provides as follows:


№ 1(16)/2016

99

№ 1(16)/201666

венции 1982 г., эта статья – «одна из немногих положений

Конвенции, которая согласовывалась непосредственно на

переговорах между заинтересованными государствами (the

States concerned), в данном случае – между Канадой, СССР

и США». Это еще – и «единственное положение (the only

provision)» в Части XII Конвенции, согласно которому при-

брежному государству предоставлено право «принимать

свои недискриминационные законы и правила (its own

nondiscriminatory laws and regulations), применимые в его

исключительной экономической зоне, и обеспечивать их

выполнение» [16].

Согласно ст. 211 Конвенции 1982 г. в общем случае

природоохранные законы и правила прибрежного госу-

дарства, принятые в отношении его 200-мильной исклю-

чительной экономической зоны, должны соответствовать

«общепринятым международным нормам и стандартам».

Предусмотрен и порядок взаимодействия прибрежного го-

сударства с компетентной международной организацией,

с тем чтобы обеспечить такое соответствие. В этом контек-

сте ст. 234 – это и «спасательная норма» для случая, если

компетентная международная организация (имеется в виду

ИМО) и прибрежное государство не придут к согласию, ка-

ким должно быть это соответствие. По смыслу ст. 234 ее по-

ложения «не принимают во внимание (overrides)» ст. 211,

но только «в пределах географических районов, к которым

она относится» [17], т.е. в пределах покрытых льдом рай-

онов исключительной экономической зоны. Означает ли

в этом контексте, что с 2017 г. будут применяться лишь по-

ложения Полярного кодекса и не будет применима ст. 234

Конвенции 1982 г.? Нет, конечно. Как уже отмечено, не все

положения Полярного кодекса имеют договорный характер

и в этом качестве обязательны к исполнению – в отличие от

Конвенции 1982 г., все нормы которой имеют договорный

характер. Может быть поставлен и такой вопрос: что явля-

“Coastal States have the right to adopt and en-

force non-discriminatory laws and regulations for

the prevention, reduction and control of marine

pollution from vessels in ice-covered areas within

the limits of the exclusive economic zone, where

particularly severe climatic conditions and the

presence of ice covering such areas for most of the

year create obstructions or exceptional hazards to

navigation, and pollution of the marine environ-

ment could cause major harm to or irreversible

disturbance of the ecological balance. Such laws

and regulations shall have due regard to naviga-

tion and the protection and preservation of the

marine environment based on the best available

scientifi c evidence.” As noted in a multi-volume

Commentary to the 1982 Convention, this article

“is one of few Convention’s provisions that was

directly agreed in the negotiations between the

states concerned, in this case between Canada,

the USSR and the US.” Also this is the only pro-

vision in Part XII of the Convention according to

which “Coastal States have the right to adopt its

non-discriminatory laws and regulations within

the limits of the exclusive economic zone and en-

sure their execution” [16].

According to the 1982 Convention Article

211, generally, environmental protection laws and

regulations of the coastal state should correspond

to “generally accepted international rules and stan-

dards.” The coastal state should interact with the

competent international organization in order to

ensure this correspondence. In this context, Article

234 is also a life-saving regulation for cases when the

competent international organization (i.e. the IMO)

and coastal state do not arrive

at a consensus on what this

correspondence should be. In

the context of Article 234, its

provisions override Article

211 but only “within their

geographical scope” [17], i.e.

within the limits of ice-cov-

ered areas of their exclusive

economic zone. Does it mean

in this context that only the

Polar Code provisions will be

applied since 2017 instead of

the 1982 Convention Article

234. Of course not. As noted

above, not all the Polar Code

provisions are of treaty nature

and binding unlike the 1982

Convention, all standards of

which are of treaty nature.

Also a question can be asked:

what is applicable if such leg-

Фото: Сергей Доля


Список литературы / List of Reference

1. Policy Brief № 4. Arctic Climate Change. Economy and Society. By L. Brigham. P. 4.

2. Сайт ИМО: http://www.imo.org/Pages/home.aspx

3. Polar Code. Introduction, 2.1, 2.2, 2.3.

4. Polar Code. Part I-A Chapter 1 – General, 1.3 Certifi cate and survey / International Code for Ships Operating in

Polar Waters.

5. Polar Code. Part I-A, Chapter 2 – Polar water operational manual (PWOM) / International Code for Ships

Operating in Polar Waters.

6. Polar Code. Part I-A, Chapter 5 – Watertight and weather tight integrity.

7. Polar Code. Part I-A, Chapter 8 – Life-saving appliances and arrangements / International Code for Ships


8. Polar Code. Part I-A, Chapter 11 – Voyage planning / International Code for Ships Operating in Polar Waters.

9. Polar Code. Part I-A. Chapter 10 – Communication / International Code for Ships Operating in Polar Waters.

10. Polar Code. Part I-A, Chapter 7 – Fire safety/protection / International Code for Ships Operating in Polar

Waters.

11. Polar Code. Part I-A, Chapter 4 – Subdivision and stability / International Code for Ships Operating in Polar

Waters.

12. Polar Code. Part I-A, Chapter 6 – Machinery installations.

13. Polar Code. Part II-A Chapter 2 – Control of pollution by noxious liquid substances in bulk / International Code

for Ships Operating in Polar Waters.

14. Polar Code. Part II-A Chapter 4 – Prevention of pollution by sewage from ships.

15. Polar Code. Part II-A, Chapter 5 – Prevention of pollution by garbage from ships / International Code for Ships


16. United Nations Convention on the Law of the Sea. A Commentary. Vol. IV. Ed.-in-Chief M.H. Nordquist.

Martinus Nĳ hoff Publishers. 1990. P. 393.

17. Ibid.

ется применимым, если какая-то норма законодательства

арктического государства расходится с соответствующей

нормой Полярного кодекса? Сугубо в рамках ст. 234 Кон-

венции 1982 г. применимой будет норма законодательства

соответствующего арктического государства.

Выводы

Полярный кодекс предлагает международно-право-

вые способы реагирования на основные риски, сопряжен-

ные с навигацией в полярных водах, в плане конструктив-

ной безопасности судна, допускаемого к плаванию в таких

водах, и обеспечения всего комплекса мер защиты мор-

ской среды в этих экологически уязвимых районах. После

1 января 2017 г. будут применяться и Полярный кодекс,

и ст. 234 Конвенции 1982 г. (об особых правах прибрежного

государства регулировать судоходство в районах его исклю-

чительной экономической зоны, покрытых льдом). В этом

контексте Россия сохраняет право, на основе ст. 234, а так-

же по историческим правооснованиям, регулировать судо-

ходство по Северному морскому пути, т.е. установленный

Россией законодательный режим Северного морского пути

сохранится. Позитивное значение Полярного кодекса ви-

дится прежде всего в гармонизации правил о безопасности

на море и защите морской среды при судоходстве во всяких

полярных районах, что объективно отвечает долговремен-

ным интересам всех государств.

islative norms of the Arctic state do not meet the

respective norms of the Polar Code? Strictly within

the 1982 Convention Article 234, the legislative

norms of the Arctic state will be applicable.

Conclusions

The Polar Code off ers international legal

ways to response to major risks associated with

navigation in polar waters in terms of ship structur-

al integrity operating in such waters and measures

of marine environment protection in those environ-

mentally vulnerable regions. After January 1, 2017,

both the Polar Code and the 1982 Convention Ar-

ticle 234 will apply (on special rights of the coastal

state to regulate navigation in its ice-covered

exclusive economic zone). In this context Russia

retains a right, based on Article 234 and due to

historical legal foundation, to regulate navigation

along the Northern Sea Route, i.e. the Northern

Sea Route legislative regime established by Russia

will be further kept. A positive signifi cance of the

Polar Code is seen primarily in the harmonization

of regulations on safety at sea and protection of

the marine environment during navigation in any

polar regions that in fact meets the long-term in-

terests of all states.

Cвидетельство о регистрации ПИ № ФС 77-49909 от 22.05.2012Индекс подписки 58887. Каталог Роспечати, НТИ

Учредитель и издатель ООО «Международный издательский дом «Арктика» (ООО ИД «Арктика»)

115191 Москва, Б. Тульская, д. 43 тел. 8(926) 924-6565 E-mail: [email protected]

Генеральный директор: Г.И. СысоеваРедактор: Е.В. Сатарова

Перевод на английский язык: С.К. Исмаилов Дизайн: Е.С. Гурова,

Верстка: В.В. ДемкинОтпечатано в ЗАО «Фабрика офсетной печати» заказ № , тираж 1200 экз.

№ 4(15)/2015

the arctic herald #1(16) 2016

Documents