vol.1 no.2 วารสารวิชาการ...

journal of environment design F a c u l t y o F a r c h i t e c t u r e , c h i a n g M a i u n i v e r s i t y

คณะสถาปตยกรรมศาสตร มหาวทยาลยเชยงใหมวารสารวชาการ การออกแบบสภาพแวดล อม

vol.1 no.2 (july - deceMber 2014)

issn : 2392-5477 (Print)issn : 2351-0935 (online)

วารสารวชาการ การออกแบบสภาพแวดลอม ปท 1 ฉบบท 2 (กรกฎาคม - ธนวาคม 2557)JOURNAL OF ENVIRONTMENT DESIGN VOL.1 NO.2 (JULY - DECEMBER 2014)

คณะสถาปตยกรรมศาสตร มหาวทยาลยเชยงใหมFaculty of Architecture, Chiang Mai University

วารสารวชาการ การออกแบบสภาพแวดลอมคณะสถาปตยกรรมศาสตร มหาวทยาลยเชยงใหม

ปท 1 ฉบบท 2 (กรกฎาคม - ธนวาคม 2557)ISSN : 2392-5477 (Print)

ISSN : 2351-0935 (Online)

เจาของ

คณะสถาปตยกรรมศาสตร มหาวทยาลยเชยงใหม

239 ถ.หวยแกว ต.สเทพ อ.เมองฯ จ.เชยงใหม

โทรศพท 053 942806 โทรสาร 053 221448

http://www.arc.cmu.ac.th

บรรณาธการ

ผชวยศาสตราจารย ดร.กรณา รกษวณ

มค�าสงแตงตงกองบรรณาธการโดยมผทรงคณวฒภายนอกดวย

กองบรรณาธการผทรงคณวฒภายนอกกลนกรองบทความ

รองศาสตราจารย สทธพร ภรมยรน

รองศาสตราจารย ดร.ชยสทธ ดานกตตกล

รองศาสตราจารย ดร.ปนรชฎ กาญจนษฐต

ศาสตราจารย ดร.วมลสทธ หรยางกร

ศาสตราจารย เกยรตคณ อรศร ปาณนท

ผชวยศาสตราจารย ดร.สพกตรา สทธสภา

ดร.ทยากร จารชยมนตร

กองบรรณาธการกลนกรองบทความ (บคลากรภายใน)

ผชวยศาสตราจารย ดร.องนทพย ศรสวรรณ

ผชวยศาสตราจารย ดร.อภโชค เลขะกล

ผชวยศาสตราจารย ดร.ชาญณรงค ศรสวรรณ

ผชวยศาสตราจารย ดร.เชาวลต สยเจรญ

ผชวยศาสตราจารย ดร.กรณา รกษวณ

ผชวยศาสตราจารย ดร.ณวทย อองแสวงชย

ผชวยศาสตราจารย ดร.ระววรรณ โอฬารรตนมณ

รองศาสตราจารย ดร.วฑรย เหลยวรงเรอง

ผชวยศาสตราจารย ดร.สนต สวจฉราภนนท

ผชวยศาสตราจารย ดร.ธานท วรณกล

จดรปเลม อาจารย อลษา หงษทอง


BLANK


สารบญ

บทความวชาการ

Capturing the cycle-scape in Chiang Mai Realities and obstacles 11Julian Huang

ขนาดเสาโดยประมาณส�าหรบการออกแบบอาคารอยอาศยรวมในเมองเชยงใหมเพอ 35

ตานทานแผนดนไหวอาลตา ฉลาดด และเศรษฐพงศ เศรษฐบปผา

แนวทางการปรบปรงปจจยทางดานสงแวดลอมในโรงพยาบาลชมชนเพอเพมความพงพอใจ 49ณฐภม พงษเยน และธานท วรณกล

คณลกษณะทคงอย และคณลกษณะทหายไปของครวไทย 63

ถรวฒน พมพเวน และณฏฐกตต เพชรสรยา


CONTENTS

Research Paper

Capturing the cycle-scape in Chiang Mai Realities and obstacles 11Julian Huang

Approximated Column Size for Residential Building Design in 35

Chiang Mai City to Withstand EarthquakesAlita Chaladdee and Sethapong Sethabouppha

Design guidelines for improving outpatient building of a community 49

hospital in order to increase satisfactionNattapoom Pongyen and Tanut Waroonkun

The Remaining and Missing Features of Thai Kitchen 63Tirawat Pimwern and Natthakit Phetsuriya


BLANK

Capturing the cycle-scape in Chiang Mai Realities and obstaclesJulian Huang

ขนาดเสาโดยประมาณส�าหรบการออกแบบอาคารอยอาศยรวมในเมองเชยงใหม

เพอตานทานแผนดนไหวอาลตา ฉลาดด และเศรษฐพงศ เศรษฐบปผา

แนวทางการปรบปรงปจจยทางดานสงแวดลอมในโรงพยาบาลชมชนเพอเพมความพงพอใจณฐภม พงษเยน และธานท วรณกล

คณลกษณะทคงอย และคณลกษณะทหายไปของครวไทยถรวฒน พมพเวน และณฏฐกตต เพชรสรยา

บทความวชาการResearch Paper

11Capturing the cycle-scape in Chiang MaiRealities and obstacles

Capturing the cycle-scape in Chiang MaiRealities and obstacles

Julian Huang1

Abstract

As the cycling renaissance in the Northern Thai city of Chiang Mai is gathering pace,

this paper examines the driving forces behind its revival; both in an international and a local

context. It discusses how the climatic and geographic characters of the city have helped to

propel it into an emerging hub for international cyclists. It attempts to document a more ac-

curate account and to highlight the characteristics of cycling in the city by collating with both

the statistics gathered from the latest city transport survey and fresh primary data gathered

from a series of questionnaire surveys specifically targeting local cyclists. Using these statis-

tics this investigation reveals a growing disparity between the increasing number of bicycle

owners and the actual number of bicycle trips made in the city. Furthermore, comparing

the primary data against the survey statistics reveals shifting demographics of cyclists in and

around the city, and an evolving function of the bicycle. Crucially, this study for the first time

identifies cyclists’ perceptions of riding in the city, including specific obstacles they face in

experiencing the city via the saddle. These elements are then spatially mapped in order to

assess the suitability of cycling in different areas of Chiang Mai. The findings suggest parts of

the city that are less developed where it contains the natural backdrops of the urban fabric

is fuelling the growth of cycling; while the more developed aspects of the city, particularly

areas that have been modernised in the latter half of the last century, are posing the big-

gest hindrance for cyclists. This study hopes to shine a new light on the city’s cycle-scape

and develop a better understanding of the realities of cycling in the context of Chiang Mai.

1 Lecturer, Faculty of Architecture, Chiang Mai University : [email protected]

12วารสารวชาการ การออกแบบสภาพแวดลอม ปท 1 ฉบบท 2 (กรกฎาคม - ธนวาคม 2557)JOURNAL OF ENVIRONTMENT DESIGN VOL.1 NO.2 (JULY - DECEMBER 2014)

Introduction:

The popularity of cycling is growing in the Northern Thai city of Chiang Mai, where

in the past few years have seen an unprecedented increase in the number of cyclists and

a boom in service sectors based around the bicycle. This growth is a direct reflection of a

world-wide trend initiated in a European context throughout the past decade that witnessed

the revival of cycling, both on the roads, in the discussion tables and policy papers of trans-

port planning agencies. In the context of Chiang Mai, cycling as a mode of transport has at

last been recognised by both government organisations and planning authorities, resulting

for the first time in its inclusion in the latest transport survey carried out between 2011

and 2012 (Jittrapirom and Emberger, CM-MTS, 2012; p.14). This renewed optimism for the

two-wheeled, human powered transport is a small triumph in the progress of sustainable

urban development, particularly in a city and in a culture that has been and is still much

dominated by the automobile.

The data from the CM-MTS survey for the first time reveals key statistics regard-

ing cycling in relation to other modes of transport in Chiang Mai, including mode share,

ownership, distance and duration of cycling trips, their origins and destinations and other

figures. But despite the wealth of statistics, the survey does not specifically uncover the

perceptions of cyclists in the city, in particular, the obstacles they face in experiencing the

city via the saddle.

The purpose of this paper firstly is to examine the drivers behind the revival of

cycling, both in the international context and its filtration into Thailand and in particular

into Chiang Mai, the climatic and geographic characters of the city are discussed to further

explore how it helped to fuel the rise of cycling in the city and its emergence into a hub

for international cycling. The main focal point of the study uses both statistics gathered

from the transport survey and fresh primary data specifically targeting local cyclists, in an

attempt to depict a more accurate image of the characteristics of cycling in the city. In

doing so, the study unravels cyclists’ patterns, behaviours and their perceptions of cycling

in the city, including cyclists’ experience of different types of obstacles. In turn these are

then spatially mapped to paint a broader picture of the relationship between cycling and

the wider context of the city. The findings not only help to uncover the current state of

the cycle-scape of Chiang Mai, they also provide insightful information for future planning

policies on sustainable non-motorised transport systems for the city.


The rise, fall and the revival of the bicycle

The bicycle has an enduring relationship with the Thai society. Since its arrival

some 136 years ago in 1877; it has played a critical role in the transformation of both its

cities and citizens. The bicycle was once a common sight throughout the nation’s streets,

as ubiquitous as the automobile in contemporary cities (see images 1-6). It provided a new

means of personal mobility, and enabled many to travel for a longer time and a greater

distance. As a result, it can said to have contributed towards the urbanisation of cities by

the increasing mobility and milieu of the general public.

However, the general use of bicycles, as a mode of transport in Thailand, experi-

enced a dramatic decline from the 1960s onwards, when the government initiated incentives

to kick-start the automotive industry in order to rebalance the economic and trade deficits

with foreign counterparts (Chiasakul, 2004; p.2). As automobiles became more affordable,

an increasing number of the general population became owners; the bicycle on the other

hand slowly became an old-fashioned, out of date relic. It was perceived as a mode of

transport for the lower class and the poor. As Dhingra et al. have suggested, the bicycle

over the years became associated with backwardness and poverty (Dhingra and Kodukula,

2010; p.1), and as a mode of transport, it shifted from a preferential mode into a captivative

mode (Jain and Tiwari, 2009; p.1).

For nearly half a century, the bicycle slipped off the radar of numerous transport

planners and policy makers, particularly in developing nations such as Thailand where

urban development was mainly aligned with the automobile, which as a result triumphed

as the dominant mode of public transport and driver for urbanisation. However, as climatic

concerns came to the forefront of political and economic dialogues throughout the late

1980s and early 1990s, the bicycle ‘re-emerged as a cleaner, greener emblem of progress’

(Fleming, 2012; p.49). This re-emergence initiated in a Western context, which after years of

auto-centric development, started to rediscover the environmental and sustainable benefits

of this two wheeled man-powered device.

During this transformative period the bicycle underwent an identity metamorphosis.

Prior to the revival, the bicycle was strictly either a utilitarian mode of transport, a sport

and recreation device or a child’s toy. After the revival, the bicycle re-emerged as an icon

of fashion, popular culture and a symbol for a healthy and well-minded lifestyle. Cycling

became ‘chic’ and trendy; it is increasingly being used as a tool by marketing agencies and


major global brands (Fleming, 2012; p.49). Thus, the bicycle in contemporary cultural society

has transcended its image as a simple mode of transport, recreation device or toy; it has

become a symbol of fashion, of protest, of triumph, a tool to depict an alternative way of

living and a mode of personal expression.

By the late 1990s, a growing number of international government agencies, en-

vironmental bodies, designers and think-tanks started to utilize the bicycle as one of the

main drivers for initiating sustainable urban developments and renewal. Cycling became an

apparent remedy that has the potential to alleviate environmental, social, infrastructural

and a host of other urban ailments. Cities like Bogotá in Colombia, which have famously

championed non-motorised transport and have since built one of the most extensive net-

works of cycle infrastructure, has increased the cycling mode share from 0.4% to 4% through

its ‘CicloRuta’ and ‘Ciclovia’ schemes, which have helped to relieve the city’s congested

streets and contributed to the reduction in air pollutants (Wright and Montezuma, 2004;

p.6-12). At the same time, there are strong evidences that suggest these cycling initiatives

also helped to improve the city’s economic, employment and social well-being (Wright and

Montezuma, 2004; p.7-13). Like Bogotá, an increasing number of cities globally are following

the trend in promoting cycling and implementing cycling campaigns to be included in their

infrastructure planning and transport policies. One encouraging development stemming from

all these ‘cycle fever’ activities is the creation of public use bicycle system (PUB) schemes

in numerous cities worldwide.

The PUB system is a flexible non-motorised transportation system intended for

general public use. The advantage of this system is to encourage more people to cycle

without the worries of cost and theft (Leopairojna and Trakulvech, 2008; p.56). A handful

of PUB systems have been in operation over the years, such as the ‘Witte Fietsen’ in Am-

sterdam and ‘Bycyklen’ in Copenhagen (DeMaio, 2009; p.2). The current generation of the

PUB system was first introduced in 1996 by Portsmouth University (Bikeabout) in Southern

England, which used electronically fitted bicycles that allowed users to rent the bicycles

via a magnetic strip fitted card (DeMaio, 2009; p.3). PUB systems in the last decade have

spread to numerous locations globally, from developed cities like New York, London,

Berlin, Paris, to developing cities like Buenos Aires, Rio de Janeiro, Beijing and Mumbai,

just to name a few.


Images 1-6, historical photographs depicting the prevalence of bicycles in Chiang Mai before the automobile

became the dominant mode of public transport. As early as in 1902 the public can already be seen riding

bicycles in the city (image 3). Even school children had lessons on how to ride the bicycle safely in the city,

such as shown in image 5 of school children in Dara Academy. (Images 1 and 5 source: Satrabhaya. B, Lanna

mua tawa (Yesteryear Lanna); 2007. Images 2, 3, 4 and 6 source: Satrabhaya. B, Chiang Mai in Memories; 2011)

In the context of Thailand, the revival of the bicycle can be traced to two sources.

On the one hand, decades of auto-centric developments since the 1960s have resulted in a

myriad of social and ecological concerns; the Thai capital has been particularly hard hit, with

decreasing environmental standards having a major impact on the health and well-being of

a large portion of its inhabitants. These include increasing traffic and congestion, as the city


contains almost half the automobiles in the whole country. Moreover these automobiles

have created increased air pollution, which is found to frequently contain levels of suspended

particulate matter between 200-400 times higher than recommended World Health Organisa-

tion levels, and carbon monoxide is 50 times higher, at the same time Bangkok’s water has

been contaminated by illegal dumping of chemical and other pollutants, turning the lower

reaches of the Chao Phraya river to almost anaerobic levels (Glassman and Sneddon, 2003;

p.97). Prompted by the urgency of the decline, citizens started forming awareness groups

and organised public events to highlight their concerns. As early as 1991, campaigns started

to appear in Bangkok that attempted to reintroduce the use of the bicycle back into the

capital, organisations such as ‘Thai Cycling For Health’, sought to promote the use of bicy-

cle to fight against problems of traffic, air pollution and energy consumption. Large public

events are taking place across the city with growing frequency and increasing numbers of

participants; events such as ‘Bangkok Car Free Sunday’ attracted only 150 participants in

2005, but are now pulling in nearly 20,000 participants in 2013 (bigstory, 2013).

On the other hand, the revival of the bicycle in a Thai context can be attributed

to the country’s insatiable appetite for foreign, particularly Western derived trends. The

numerous shopping malls scattered across the metropolis, the access to the latest fash-

ion trends and consumer electronics technology and the increasing ubiquitousness of

advertisements throughout the city, are a reflection of the growing consumerist culture

in this nation. As Marc Askew suggests, ‘the lifestyle of its inhabitants share with those

of the bustling cities of the region an engagement with the driving imperative to survive

as well as to accumulate the status symbol of a global age, extending from housing and

technology to the fashioning of the modern body’ (Askew, 2002; p.15). Thus with the rising

utilisation of the bicycle alongside fashion merchandises, and the popularity of Western

government authorities and planning agencies employing the bicycle as a tool for urban

redevelopment, it can be said it was only a matter of time before the bicycle as a trend

infiltrated the Thai consumer culture.

Cycling in the context of Chiang Mai- Characteristics and realities

Chiang Mai is the largest city in North Thailand and also the most culturally signifi-

cant. From the 13th to the 18th century the city was the capital of the Lanna Kingdom. As

a result, numerous historically important sights and cultural relics draw in one of the largest


tourist numbers in the country after Bangkok. Whilst cycling tours in and around Chiang Mai

have been a tourist staple for some time, the city’s reputation as a hot spot for avid and

competitive cycling has only been emerging in the past few years. Its feature in prestigious

international online cycling magazine forums such as ‘Rouleur’ (Rouleur, 2011) and ‘Ad-

venturecycling’ (Adventurecycling, 2010) is a reflection of its emergence as a global cycling

destination (Seattleglobalist, 2014).

Images 7-12, group riders in Huay Ting Tao, Mae Hia and Doi Suthep, images 13-14. Chiang Mai Bianchi twi-

light ride, organised by Bianchi Thailand and TCA, images 15, Chiang Mai’s first ‘Critical Mass’ event, images

16-18, cycling environments in Mae Rim, Doi Kum and Hang Dong. (Source, by author)


The rise of Chiang Mai into a cycling hotspot can be attributed to the city’s posses-

sion of a set of unique geographical and climatic characters that facilitates a multitude of

cycling disciplines. On the one hand, the city’s more temperate Northern climate generates

a cooler, less humid and more refreshing setting making cycling a more enjoyable experience

compared to the Central or Southern parts of the country. On the other hand, Chiang Mai’s

geographical location along a valley surrounded by some of the highest mountains in the

country translates into a myriad of paved country lanes criss-crossing picturesque rice pad-

dies, and steep hill climbs amidst lush tropical forests that create ideal conditions for road

cycling. Areas such as Mae Rim, Mae Hia, Hangdong, Samoeng and Sampatong attract a high

number of road cyclists on evenings and weekends (see images 7-9, 16, 18). Meanwhile, up

in the foothills surrounding the city, where local villagers over the years have created an

extensive network of paths and tracks once used for foraging and hunting, are now trans-

formed into ideal mountain biking tracks and downhill trails (see image. 17).

One phenomenon that can be seen in Chiang Mai over recent years that reflect

this growth is the numerous cycling clubs appearing across the city. Venturing into its urban

vicinity in evenings and weekends, large gatherings of cyclists on the streets can often be

seen. These cycling clubs and meetings range from small privately organised affairs (see im-

ages 10-12) to large corporate sponsored events such as ‘Bianchi Cycling Club Chiang Mai’

(see images 13-14), arranged by one of the main merchants in the city and often meet at

weekends for group riding sessions. Others big events such as ‘Chiang Mai Sunday cycling

club’ and ‘Chiang Mai Na Thip’ often attract a large number of riders. And recently, the city

hosted its first ‘Critical Mass’ event (see image. 15), a worldwide cycling movement that

originated in San Francisco with the aim of encouraging and celebrating urban cycling through

the mass participation of cyclists (Telegraph, 2008). Beyond the amateur scene, Chiang Mai

in recent years is also attracting professional cycling races both in the road and mountain

bike categories, these include ‘The Masters Tour of Chiang Mai’, ‘the Tour of Eastern Lanna’,

the ‘King’s cup’ and the ‘Queen’s Cup’ events which are regularly held around Chiang Mai.

In addition, the city even hosted a number of international road racing teams, who reside

in the city for their off-season training (Cyclingtips, 2013).

Yet besides the climatic and geographic characters, the density of the urban fabric,

particularly within the old city, with its intricate layers of residential, commercial, institutional

and industrial complexes, plays a critical role in sustaining and propelling the growth of

cycling. Since a large proportion of everyday activities and social interactions occur closely


involved with each other and in familiar form to the trip maker, numerous journeys taken

each day can be described as what Gary Gardner referred to as ‘bike-sized’ journeys (Gard-

ner, 1998; p.18).

In addition to the visible increase of cyclists on the city streets, part of the findings

from the survey also reflected increasing number of cyclists. For example, comparing the

ownership of bicycle from Punravee’s 2002 survey and the 2012 CM-MTS survey, the figures

show a dramatic increase of 13.74% (Jittrapirom and Emberger, CM-MTS, 2012; p.87), to put

that into perspective, motorbike ownership in the same period has risen by only 4.67%

(ibid). Moreover, the survey found that between 2011- 2012, 6% of journeys surveyed in

Chiang Mai were made by the bicycle (see fig. 1), If we compare this figure with other major

developed cities such as Vancouver, which has a 4% mode share, or London, which has a

2% mode share, or New York, which has a 1% mode share (Ely and Brick, 2012; p.51), then

Chiang Mai can be said to be a small triumph for the progress of sustainable development

in urban planning.

Figure 1, Mode share of different transports in Chiang Mai. Source: (Jittrapirom and Emberger, CM-MTS,

2012; p.41)

However, if we compare those figures to cities with more established cycling cultures

such as Tokyo, which has a 14% mode share, or Copenhagen which has a 36% mode share,

or Amsterdam which has a 38% mode share (ibid.), in this case bicycles in Chiang Mai can

be said to be no more than decorative items for the streets and policy papers.


Despite the visible increase in the number of cyclists and cycling clubs in the city,

other figures from the survey also suggest disparities between the increase number of bi-

cycles owners, the bicycle mode share in Chiang Mai and the actual bicycle utilisation by

local inhabitants. For example, ‘Bike-sized’ journeys, further suggests Gardner, are travel

distances typically between 3.2km (surveyed in America), and 4.8km (surveyed in Holland)

(Gardner, 1998; p.18). If we compare those distances to Chiang Mai, the average bike journey

lasts a mere 1.1km (see fig. 2). On the one hand, this could suggest there are high numbers

of short journeys in the city being undertaken by the bicycle; but on the other, it could also

suggest bicycles are not being fully utilised across the city, and cyclists are being prevented

from undertaking longer trips. This becomes even more evident if taking into account the

average overall transport trip distance in the city, which is 4.0km (see fig. 2), suggesting a

high number of journeys taken in the city each day fall in between Gardner’s category of

‘bike-sized’ journeys surveyed in America and Holland.

Figure 2, average trip distances by different modes of transport in Chiang Mai. Source: (Jittrapirom and

Emberger, CM-MTS, 2012; p.46)

The findings from the survey in part support the visible increase of cyclists on the

city streets, but at the same time undermine the optimism of the increasing number of


cyclists in Chiang Mai. The result strongly suggest the dramatic increase of bicycle owners

did not translate directly on to the city streets and the average distance of cycling trips,

instead, it uncovered a huge potential of journeys undertaken each day in the city can be

converted from the automobile and the motorcycle to the bicycle. These figures can be

said to represent a single facet in a kaleidoscope of scenarios that combine to depict the

broader picture that represents the cycle-scape in Chiang Mai, and despite the wealth of

statistics, the survey does not reveal perceptions of local cyclists in the city, in particular,

the obstacles they experience.

Methodology, Findings and Analysis- Patterns, behaviour and obstacles

affecting cyclists

In order to gain more insightful knowledge on perceptions of local cyclists in Chiang

Mai, 101 participants living or working in the city were recruited across the core municipality

districts to participate in face to face questionnaire surveys. The field study was conducted

throughout March of 2014 over a period of fourteen days. The time of survey was conducted

daily in 2 different shifts, one from 8am to 10am, and the second from 5pm to 8pm; this was

done in an attempt to focus the study on local commuter cyclists going to and from work.

The sample groups were selected through geographic cluster sampling method, (Daniel,

2012; p.152-155), which divided the participants into 16 sampling groups that represented

the different sub-districts (tambon) that combine to form the core municipality area of

the city (see fig. 3). Within each tambon, a randomly selected group of cyclists was further

recruited from the streets. An average of 6 cyclists were interviewed per each tambon,

however for tambon Chang Peurk 9 cyclists and tambon Suthep 8 cyclists were interviewed,

this increase reflected the higher residential population in these 2 tambons. Before each

questionnaire survey was conducted, the participants verified they lived and worked in the

city and were also living in the local vicinity; two prerequisites that were crucial in order to

meet the compatibility of the participants to survey and establish an equal distribution of

the sampling group in their respective tambon. The questionnaire survey itself was further

divided into two parts. The first part consists of 13 multiple choice questions that gathered

the demographics of the cyclists and their cycling behaviour and patterns. The second part

consists of 6 open ended questions that attempted to uncover their perceptions of cycling

in the city, in particular identifying the obstacles they faced, which are then mapped to

reveal different parts of the city that facilities and hinders cycling.


Figure 3, survey locations distribution across the core municipality area of the city, and identification

number of each participant cyclists.

Limitations

The study has 2 main limiting factors. Firstly it concerns the coverage of the study

area, which due to the limit of time and budget, only covers the core of the city (Ampour

Muang), which includes the 16 sub-districts (tambon) as mentioned previously, the outer

districts such as Doi Saket, Mae Rim, Hang Dong, San Sai, Saraphi and San Kam Pang there-


fore are beyond the scope of this survey. The locations where the surveys took place were

designed to equally reflect the number of sub-distracts (see fig. 3); rather than focusing on

certain areas which are known to contain high concentration of cyclists, this survey wanted

to capture a wider and more divergent perspective of the different cycling experiences in

the city as a whole.

Another limitation was the selection of the participants for the study. Although

tourists make up a large proportion of the cycling population within the core of the city,

the information gathered from cycling tourists was not used towards the findings of the

research. The reason for this is because this study aimed to focus on long term cyclists in

the city, with experiences that had been accumulated over a long period of time. Therefore

the transience of tourists’ cycling experience in the city might not fully reflect the complete

image of cycling in Chiang Mai.

Findings and Analysis

The result of the first part of the survey gathered demographic information of the

participating cyclists and their general cycling behaviour. Review of the findings makes inter-

esting comparisons to the CM-MTS survey; these include age, gender and cycling patterns. In

the CM-MTS survey, the report revealed amongst the 6% bicycle mode share, aged 65 years

and above have the highest portion of bicycle usage at 19.6%, while 25-64 years and under

18 years both share 5.1% of usage and 18-24 years only has 1.1% of usage (Jittrapirom and

Emberger, CM-MTS, 2012; p.58). This survey revealed 25-34 years has the highest share of

cycling with 32 participants (31%), and 18-24 years with 17 participants (17%) and 55 years

and above only 6 participants (6%) (see Table. 1). Regarding gender, CM-MTS recorded that

6.7% were female riders compared to just 4.5% male riders (Jittrapirom and Emberger, CM-

MTS, 2012; p.57), this survey found a contrasting outcome where 73 participants (72%) were

male riders and 28 participants (28%) female riders (see Table. 1). In the CM-MTS survey, it

reported that the average cycling trip is 1.1km with an average duration of 8 minutes (Jittra-

pirom and Emberger, CM-MTS, 2012; p.46-47), while not directly comparable; this survey

found that 40 participants (39%) cycle for more than 1 hour and 53 participants (52%) cycle

more than 5 kilometres per trip (see Table. 1).

Furthermore, this survey also found 50 participants (49%) categorised themselves

as fitness cyclists; while 43 participants (42%) attributed cycling due to environmental con-


cerns; 53 participants (52%) indicated they cycled on a daily basis, of which 35 (34%) use

mountain bikes; and 39 respondents (38%) indicated they have been cycling for 3 years or

more (see Table 1).

While in the CM-MTS survey attempts were made to capture the public’s percep-

tion of the quality of the transport infrastructure of the city, with which 43% of respondents

were found to be satisfied and 6% dissatisfied (Jittrapirom and Emberger, CM-MTS, 2012;

p.80). However, as this statistic represents the combination of all the transport modes,

therefore it does not give an accurate reflection of cyclists’ satisfactory ratings alone. Thus

the second part of this study captures more accurate perceptions of cycling in Chiang Mai,

which 6 respondents (6%) rated the cycle infrastructure as excellent, 33 respondents (32%)

rated as fair and 11 respondents (11%) rated as poor (see Fig. 4).

Table 1, Social-demographics, general cycling behaviour and patterns of the primary data samples (%)


Figure 4 (left), Cycle-infrastructure satisfactory ratings gathered from primary data. Figure 5 (right), Travel

arrangement satisfactory ratings gathered from city transport survey2. Source: (Jittrapirom and Emberger,

CM-MTS, 2012; p.80)

Figure 6 (Left), data from transport survey indicating different reasons for travel arrangement dissatisfaction.

Source: (Jittrapirom and Emberger, CM-MTS, 2012; p.80). Figure 7 (right), Primary data indicating different

types of obstacles cyclists faced riding in the city.

Interestingly, this study reveals a possible demographic shift of cyclists in the city.

Looking at the CM-MTS survey, it revealed 46.2% of cyclists use the bicycle to go home,

20.4% to go shopping and 13.9% for work trips (Jittrapirom and Emberger, CM-MTS, 2012;

p.70). This survey however, found that 50 participants (49%) use the bicycle as a means


of exercise, in comparison to 7.2% in the CM-MTS survey (ibid). This disparity suggests an

increasing numbers of cyclists to be found on the streets are fitness riders. This becomes

even more evident if we compare the average cycling distance reported by CM-MTS survey

which is 1.1km (see fig. 2), while this study found that 53 participants (52%) cycled for more

than 5km (see Table 1).

The main objective of this study is to identify and document the obstacles cy-

clists have to face in experiencing the city via the saddle. This was achieved from two

perspectives. Firstly, the respondents identified a specific obstacle from a common set

of barriers facing cyclists such as traffic jams, weather, road surfaces, parking and safety.

The outcome found 33 respondents (32%) pinpointed to traffic jams as the biggest bar-

rier against cycling in the city, while safety posed the second biggest obstacle with 26

responses (26%) and the weather 18 responses (18%) (see fig. 7). This response of 32%

attributing to traffic jams is another direct reflection of the dominance of the automobile

in Chiang Mai, and it’s also something that CM-MTS survey have similarly identified, with

81.7% of the respondents attributing to the same reason for dissatisfaction with their

travel arrangements (see fig. 6).

Secondly, this study for the first time geographically identified areas of the city

that pose the biggest hindrance for cycling and parts of the city that facilitate cycling. For

each part an open-ended question was presented to the respondents; of the 47 responses

(46%) to the first part, four areas in the city have been identified as the most challenging

for cyclists; these include inside the main city centre with 19 responses (19%), Super High-

way pose the second biggest obstacle with 17 responses (17%), following Super Highway

is Canal road with 13 responses (13%) and last is Nimmanhaemin road with 8 responses

(8%) (see Fig. 8).


Table 2, Output of the investigation into the suitability for cycling in different parts of the city.


Figure 8, Spatial mapping of different parts of the city that facilitates and hinders cycling.


On the contrary, 58 participants (57%) responded to which areas facilitate cycling,

and have identified around Rajapreuk (Royal Flora) to be one of the most suitable places

for cycling with 9 responses (16%); the mountainous trail up to Doi Suthep is the next most

popular with 8 responses (14%); Chiang Mai University is next with 7 responses (12%), Huay

Ting Tao, Mae Hia, 700 Years Stadium and Canal road all share 4 responses (7%) (see table

2). Lastly, these areas were spatially mapped in order to examine their relationship with

the wider context of the city. Looking at the outcome (see fig. 8), it’s evident that areas

which facilitate cycling are all situated towards the west side of the city, under the shadow

of the mountains and in close approximation to the city’s natural backdrop; interestingly,

these parts of the city have experienced little modernisation in the second half of the 20th

century. Meanwhile, the places that hinder cycling, are found to be situated more towards

the centre of the city, and along two of the major arterial roadways that straddle some of

the most densely populated parts of the urban fabric. In contrast to the west side of the

city, these areas cyclists have identified correspond with more recent parts of the city, which

have been heavily aligned with the automobile. The results from this map on the one hand

reinforces the major obstacle cyclists have to face, which is traffic jams, associated with the

major road ways and the centre of the city. On the other hand, and perhaps more impor-

tantly, this map also reinforces the important relationship between the natural environment

and sustainable non-motorised transport, which in this instance, have been demonstrated to

be highly important in order to facilitate a successful and sustainable cycling infrastructure.

Figure 9 (left), prerequisites to increase the mode share of cycling in Chiang Mai. Figure 10 (right), reasons

for not giving up the automobile for residents in Chiang Mai.


The CM-MTS survey revealed the bicycle mode share in Chiang Mai which currently

stands at around 6% (Jittrapirom and Emberger, CM-MTS, 2012; p.41), far behind cities with

more established cycling cultures such as in Amsterdam or Copenhagen. Thus the last part

of the questionnaire attempts to identify the prerequisites of a future framework to increase

the mode share of cycling in Chiang Mai. Firstly it identified the drivers that would encourage

respondents to increase the use of bicycles, either through the improvements of adding

more cycle lanes, better signage, dedicated bicycle parking, improving road conditions, traffic

calming measures or improving air quality. 24 respondents (24%) pointed to the addition of

more dedicated cycle lanes to be the most important improvement, 20 respondents (20%)

pointed to improve air quality, 16 respondents (16%) improve road conditions, 15 respondents

(15%) on improvement of traffic jams, 11 respondents (11%) on parking for bicycles and 9

respondents (9%) for clearer signage (see fig. 9). The final question asked if the participants

would sacrifice their automobile for the bicycle. 32 participants (32%) responded with 27

(85%) of those responded said they would not give up their automobile. Of those 85%, 9

(35%) respondents pointed to travel distance being too far for cycling, 5 responded (18%)

they need the automobile in order to transport goods and 3 (11%) commented it’s not

convenient to cycle all the time, safety, weather and laziness all have 2 responses (8%),

and the preference for public transport, family concerns and work limitations all share 1

response (4%) (see fig. 10).

Conclusion

This study firstly looks at the different driving forces behind the resurgence of the

bicycle in Chiang Mai. It has highlighted what was a Western initiated trend, is now infiltrating

into Thailand and Chiang Mai though both environmental and as a popular cultural phe-

nomena. Particularly in Chiang Mai, the growth of cycling is supported by the combination

of a favourable climate and ideal conditions creating suitable settings that encourage a wide

range of cycling disciplines. As a result the city over the past few years has emerged as an

international cycling hub catering for both avid amateurs and professional riders.

At the same time, using statistics gathered from the latest transport survey as a

basis, parts of the reality of cycling in Chiang Mai have been further unravelled. Firstly, the

analysis highlighted while there is an increase of bicycle owners in the city during the past

few years, this growth however did not translate into the same scale and number of bicycle


trips on the streets. In fact, this study revealed a high proportion of ‘bike-sized’ journeys

taken in the city each day that can be converted from the automobile to the bicycle.

Further characteristics and behaviour of cyclists in Chiang Mai have been uncovered

through a series of questionnaire surveys specifically targeting local riders. The findings sug-

gest age and purpose for cycling appears to be shifting from an older, captive riding basis

to a younger, fitness and environmentally orientated riders who cycle more frequently and

for longer distances in general. Moreover, for the first time the obstacles cyclists experience

have been identified and spatially mapped. The results found traffic jams posed the biggest

hurdle for cyclists, this finding correlates with the spatial mapping that depicts two major

roadways as one of the biggest hindrances for cycling; on the other hand the areas that

facilitate cycling are found to be mostly located towards the west side of the city where

it’s less developed and contains more natural backdrops of the urban fabric. This finding

significantly reinforces the relationship between the natural environment and sustainable

non-motorised transport.

This investigation would benefit from further research using more complex and so-

phisticated study methods. But nevertheless, together with the statistics gathered from the

city transport survey, the findings from this study highlight more accurate accounts of the

experiences of cycling in Chiang Mai, where perceptions and different obstacles of cycling

have been identified. These outputs hopefully could support both transport policy makers

and planners on developing a more integrative cycling infrastructure in the future for the

city, and also for other researchers on carrying out further studies on the cycle-scape of

Chiang Mai, which is a multi-faceted, on-going and evolving process.


References

Images:

Images 1 and 5: Satrabhaya B, (2007) ‘Lanna mua tawa (Yesteryear Lanna)’ Bookworm Publishing,

Bangkok.

Images 2, 3, 4 and 6: Satrabhaya B, (2011) ‘Chiang Mai in Memories.’ Chao, Bridge International

Foundation, Chiang Mai.

Articles and books:

Askew, M. (2002). ‘Bangkok: Place, practice and representation.’ Routledge, London.

Chiasakul, S. (2004). Production Networks, Trade and Investment Policies, and Regional Coop-

eration in Asia: A Case Study of Automotive Industry in Thailand, the 6th ADRF General

Meeting, Bangkok, Thailand. Available at: http://adrf.trf.or.th/ADRF6update/Full_Papers/

Trade%26Investment/Samart_Chiasakul/Fullpaper_Samart.pdf

Daniel, J. (2012). ‘Sampling Essentials-Practical Guidelines for Making Sampling Choices,’ SAGE

Publications. . Available at: http://www.sagepub.com/upm-data/40803_5.pdf

DeMaio, P. (2009). ‘Bike sharing: Its history, Models of Provision, and Future,’ Velo-city 2009

Conference. Available at: http://www.velo-city2009.com/assets/files/paper-DeMaio-Bike%20

sharing-sub5.2.pdf

Dhingra, C. & Kodukula, S. (2010). ‘Public Bicycle Schemes: Applying the concept in Developing

Cities, Examples from India.’ Sustainable Urban Transport Technical Document #3. Avail-

able at: http://www.cleanairinstitute.org/cops/bd/file/tnm/9-public-bicycle.pdf

Ely, M. & Brick, E. (2012). ‘Bicycle Renaissance in a Shared Way.’ Journeys. Available at: http://www.

ltaacademy.gov.sg/doc/J12%20Nov_p51Mageret_Bicycle_Renaissance_in_a_Shared_Way.pdf

Fleming, S. (2012). ‘Cycle Space, Architecture & Urban Design in the age of the bicycle,’ nai010,

Rotterdam.

Gardner, G. (1998). ‘When cities take bicycles seriously.’ World watch. Available from: http://

infohouse.p2ric.org/ref/37/36221.pdf

Glassman, J. & Sneddon, C. (2003). ‘Chiang Mai and Khon Kaen as growth poles: Regional indus-

trial development in Thailand and its implcations for urban sustainability,’ The Annals

of the American Academy. AAPSS, 590, November 2003 P93-115

Jain, H. & Tiwari, G. (2009). ‘Captive riders, informal sector and bicycling in Indian cities.’ Avail-

able at: http://www.velo-city2009.com/assets/files/paper-Himani-sub6.3.pdf

Jittrapirom, P. & Emberger, G. (2013). ‘Chiang Mai City Mobility and Transport Survey (CM-MTS)

2012 report,’ Research Centre of Transport Planning and Traffic Engineering. Institute of


Transportation. Vienna University of Technology. Available at: http://www.ivv.tuwien.ac.at/

forschung/projekte/international-projects/cm-mts.html

Leopairojna, S. K. & Trakulvech, S, (2008). ‘APPLICATION OF PUBLIC-USE BIKE SYSTEM IN KA-

SETSART UNIVERSITY, BANGKHEN CAMPUS: Research and reality.’ Journal of society for

transportation and traffic studies (JSTS) Vol. 2. No. 1.

Madden, R. (December 15, 2003). “London: How cyclists around the world put a spoke in the

motorist’s wheel”. The Daily Telegraph (UK). Available from: http://www.telegraph.co.uk/

travel/729324/London-How-cyclists-around-the-world-put-a-spoke-in-the-motorists-wheel.

html

Wright, L. & Montezuma, R. (2004). ‘Reclaiming public space: The economic, environmental,

and social impacts of Bogotá’s transformation,’ Cities for People Conference, Walk21,

Copenhagen, Denmark, 2004. Available at: http://eprints.ucl.ac.uk/110/

Websites:

http://bigstory.ap.org/article/bangkok-bikers-gridlock-intimidates-inspires- (Accessed on: 05.May.2014)

http://rouleur.cc/journal/riding/winter-without-thermals- (Accessed on: 28.April.2014)

http://www.adventurecycling.org/resources/blog/how-many-curves- (Accessed on: 28.April.2014)

http://www.seattleglobalist.com/2014/03/12/northern-thailand-cycSling-destination/21564- (Ac-

cessed on: 02.May.2014)

http://cyclingtips.com.au/2013/05/cycling-culture-in-chiang-mai-and-beyond/ - (Accessed on:

25.April.2014)

35ขนาดเสาโดยประมาณส�าหรบการออกแบบอาคารอยอาศยรวมในเมองเชยงใหมเพอตานทานแผนดนไหว

Approximated Column Size for Residential Building Design in Chiang Mai Cityto Withstand Earthquakes

ขนาดเสาโดยประมาณส�าหรบการออกแบบอาคารอย อาศยรวมในเมองเชยงใหมเพอตานทานแผนดนไหวApproximated Column Size for Residential Building Design in Chiang Mai City to Withstand Earthquakes

อาลตา ฉลาดด1 และเศรษฐพงศ เศรษฐบปผา2

Alita Chaladdee and Sethapong Sethabouppha

บทคดยอ

งานวจยนมวตถประสงคในการศกษาวา สถาปนกควรตองมแนวทางอยางไร ในการออกแบบอาคาร

อยอาศยรวมในเมองเชยงใหสามารถตานทานแรงแผนดนไหวได งานวจยนไดท�าการวเคราะหหาความตองการ

ทางโครงสรางส�าหรบอาคารอยอาศยรวมโดยวธแรงสถตเทยบเทาเนองจากอาคารอยอาศยรวมเกอบรอยละ

80 ในเมองเชยงใหมมรปทรงเปนกลองสเหลยมงายๆ และไมมลกษณะทางโครงสรางทผดปกต โดยท�าการ

ศกษากบอาคารอยอาศยรวมทมความสง 3-8 ชน มโครงสรางหลกเปนคอนกรตเสรมเหลก

จากการวเคราะหพบวา ในการออกแบบอาคารอยอาศยรวมในเมองเชยงใหมซงมความเสยงตอแผน

ดนไหวในระดบปานกลางนน สถาปนกควรตระหนกวาเสาอาคารจะตองมขนาดใหญกวาปกตเลกนอย เมอ

เทยบกบการออกแบบในพนททไมมแผนดนไหว จะท�าใหเสามความแขงพอทจะจ�ากดการโยกของอาคารได

1 สถาปตยกรรมศาสตรมหาบณฑต มหาวทยาลยเชยงใหม

2 ผชวยศาสตราจารย ดร. ภาควชาวศวกรรมโยธา คณะวศวกรรมศาสตร มหาวทยาลยเชยงใหม


ในทกทศทาง ซงขนาดของเสาทเหมาะสมนน จะชวยใหวศวกรออกแบบใหเสาสามารถมก�าลงรบแรงเฉอน

และแรงดดในเสาไดโดยไมจ�าเปนตองมผนงรบแรงเฉอนกได ในกรณทเสาถกออกแบบใหมขนาดเลกเกนไป

เทานน ทจ�าเปนตองใชผนงรบแรงเฉอนเขามาชวย

การออกแบบใหอาคารพกอาศยมเสามจ�านวนมากแตมขนาดหนาตดคอนขางเลก จะท�าใหจ�ากด

ระยะการโยกของอาคารเมอเกดแผนดนไหวไดไมดเทาการออกแบบใหเสามจ�านวนนอยกวาแตมขนาดหนา

ตดใหญกวา ดงนน ดวยเหตทหองพกในอาคารพกอาศยรวมมกจะมความกวางประมาณ 3-4 เมตร สถาปนก

ควรวางต�าแหนงของเสาในลกษณะผนงเวนผนง หมายความวา แนวเสาควรหางกนประมาณ 6-8 เมตร จะ

ท�าใหไดเสาทใหญพอทจะจ�ากดการโยกตวของอาคารจากแผนดนไหวไดด

ค�าส�าคญ: ขนาดเสา, อาคารอยอาศยรวม, เชยงใหม, แผนดนไหว, วธแรงสถตเทยบเทา

Abstract

The objective of this research is to find a suggestion for architects how to appro-

priately design residential buildings in Chiang Mai City to withstand earthquakes. This research

project analyzes for structural requirement of residential buildings due to their simple box

forms and non-irregular structural systems. The analysis was run on buildings range from 3

to 8 stories with reinforced concrete structures.

The study reveals for residential buildings sited in the city of Chiang Mai, architects

should design columns slightly larger than columns of those buildings in earthquake-free

zone. The columns will pose sufficient stiffness to limit lateral drifting. This will also ease

structural engineers to design columns with sufficient strength to resist shear forces and

bending moments in those columns without the requirement for shear wall. Only when the

column sizes were limited, shear walls would be necessary.

When excited by earthquakes, buildings with more columns but smaller in section

area will under larger amplitude of swaying comparing with those fewer columns but larger

in section area. Therefore, due to the width of each individual residential unit are com-

monly designed as 3-4 meters, architects should position the columns within every other

wall, which means the column spacing should be designed between 6 to 8 meters. This will

result in larger column sufficient for limiting the earthquake-induced swaying.

Keywords: Column Size, Residential Buildings, Chiang Mai, Earthquake, Static Force Equivalent



บทน�า

แผนดนไหวเปนภยพบตทางธรรมชาตทสงผลเกยวเนองตองานสถาปตยกรรมโดยตรง ดงจะเหนได

จากสาเหตของการเสยชวตจากแผนดนไหวรอยละ 75 เกดจากการพงทลายของอาคาร (จรชย พฒนพงศา,

2548) และจากการพจารณาลกษณะทางภมศาสตร อนไดแก พนทเสยงภยแผนดนไหว แผนทแสดงขนาด

จดศนยกลางแผนดนไหวทเคยเกดขน และรอยเลอนมพลง รวมกบความหนาแนนของประชากร พบวาจงหวด

เชยงใหมเปนจงหวดทมความเสยงภยอยในระดบปานกลาง และเปนเขตเมองซงมโอกาสเกดแผนดนไหวขนาด

ใหญทสามารถสรางความเสยหายอยางมาก โดยเฉพาะพนทสวนใหญในบรเวณคเมองเชยงใหมมความเสยง

ตอแผนดนไหว เนองจากปจจยดานอาคารทมความออนแอ ความหนาแนนของประชากร ความแออดของสง

กอสราง รวมไปถงความไมเหมาะสมของทางสญจรในกรณเคลอนยายผคนออกจากพนทเสยงภย (อทย ใจสก

เสรญ, 2550) และในรอบ 50 ปขางหนา บรเวณเขตเทศบาลนครเชยงใหมมโอกาสถงรอยละ 10 ทจะเผชญกบ

ภยแผนดนไหวขนาดมากกวา 6 MMI โดยบรเวณทมมลคาความเสยหายตอตารางเมตรสงทสดไดแก บรเวณ

หางสรรพสนคากาดสวนแกว บรเวณตลาดวโรรสและตลาดตนล�าไย บรเวณคเมองโดยรอบ บรเวณถนนชาง

คลานและมหาวทยาลยเชยงใหมตามล�าดบ (จรชย พฒนพงศา, 2548)

การเพมขนอยางรวดเรวของจ�านวนประชากรในเขตเมองเชยงใหมในปจจบน เปนสาเหตส�าคญท

ท�าใหเกดความตองการทางดานทอยอาศยเพมขนเปนจ�านวนมาก โดยเฉพาะการเพมขนของอาคารประเภท

หอพก อาคารชด และคอนโดมเนยม ซงในงานวจยนเรยกวา “อาคารอยอาศยรวม” แตในขณะเดยวกน จาก

ขอมลบรเวณเสยงภยแผนดนไหวในประเทศไทย พ.ศ. 2548 โดยกรมทรพยากรธรณ จงหวดเชยงใหมถก

ก�าหนดใหเปนเขตพนททมความเสยงภยอยในเขต 2ก หรอ 2A ในขณะทอาคารชดและ หอพกสวนใหญใน

ตวเมองเชยงใหมมกถกกอสรางใหมความสงหรอจ�านวนชนทอาจเกดการสนพองกบคลนแผนดนไหวไดงาย

และเสยงตอการพงทลายได ดงนนในการออกแบบกอสรางอาคารพกอาศยรวมดงกลาว จงตองค�านงถงความ

ปลอดภยจากแรงแผนดนไหวอยางแทจรง

ในปจจบนมขอแนะน�าทวไปเกยวกบการออกแบบอาคารเพอตานทานแรงแผนดนไหวอยแลวสวน

หนง แตค�าแนะน�าเหลานนเปนเพยงขอชแนะกวางๆ โดยเฉพาะอยางยงนาจะเปนค�าแนะน�าทเหมาะส�าหรบ

พนทเสยงภยแผนดนไหวรนแรง อาจไมจ�าเปนส�าหรบบรเวณทเสยงตอแผนดนไหวปานกลางอยางเชนพนท

จงหวดเชยงใหม ซงโดยปกตแลว การเพมความปลอดภยใหกบอาคารในกรณภยพบตแผนดนไหวนน นยม

ท�าอยสามวธหลก ไดแก การเพมขนาดของหนาตดเสา การเพมเหลกค�ายน และการเสรมก�าลงดวยก�าแพง

รบแรงเฉอน โดยชยานนท หรรษภญโญ (2553) ไดศกษาการประเมนความออนแอตอแรงแผนดนไหวของ

อาคารโรงเรยนในจงหวดเชยงใหมและการกระตนชมชนใหมการรบทราบถงภยแผนดนไหวเพอการเตรยม

พรอมในระดบทเหมาะสม และไดท�าการวเคราะหการเสรมก�าลงทง 3 วธ พบวา วธทเหมาะสมทสดคอวธ

เพมขนาดหนาตดของเสา


ภาพท 1 แผนทแนวรอยเลอนใกลเมองเชยงใหม

ทมา: กรมทรพยากรธรณ, 2553



แตโดยปกตแลว การออกแบบเสาอาคารนน ในขนตนจะถกก�าหนดชนด รปราง ความสง ระยะหาง

ชวงเสา รวมไปถงขนาดเสาโดยสถาปนกผออกแบบ เพอใหสอดคลองกบการออกแบบรปราง และพนทใชสอย

อาคาร โดยอาศยประสบการณสวนตวของสถาปนกแตละทาน รวมกบทศกษามาในสถาบนการศกษาในสมย

กอน ทมกจะเนนใหเสาอาคารสามารถรองรบน�าหนกอาคารในแนวดงไดเทานน ซงส�าหรบอาคารในพนท

เสยงภยแผนดนไหวอยางจงหวดเชยงใหม สถาปนกมกมปญหาในการประมาณขนาดเสาเบองตน ในกรณท

อาคารตองสามารถรองรบแรงกระท�าจากแผนดนไหวได หลงจากขนตอนในการออกแบบแลว การค�านวณ

โครงสรางอาคารโดยละเอยดจงจะเปนหนาทของวศวกรทตองท�าการค�านวณเปนกรณๆไปในการออกแบบ ซง

สวนใหญมกจะยนตามความตองการของสถาปนกเปนหลก หากไมท�าใหอาคารออนแอกวาทกฎหมายก�าหนด

ถงแมวาการค�านวณออกแบบโครงสรางอาคารจะเปนหนาทหลกของวศวกร แตหากสถาปนก

สามารถประมาณขนาดเสาทจ�าเปนส�าหรบอาคารได โดยเฉพาะส�าหรบอาคารซงมลกษณะทางโครงสรางท

เปนระบบระเบยบซ�ากน อยางอาคารพกอาศยรวม กจะชวยใหงานออกแบบงายขน เนองจากลกษณะทาง

โครงสรางมกจะมผลตอการจดการผงอาคาร ตลอดจนรปรางของอาคารดวย การไมทราบลกษณะโครงสราง

ตานทานแรงแผนดนไหวทจ�าเปนกอนเรมงานออกแบบ จะเปนเหตใหตองเสยเวลาออกแบบใหมหากวศวกร

ค�านวณแลวพบวาลกษณะเสาทจดไวนนไมเพยงพอ หรออาจสงผลใหเกดความสนเปลองหากสถาปนกจดไว

เกนจ�าเปน

แนวทางในการออกแบบอาคารเชงสถาปตยกรรมเพอตานทานแรงแผนดนไหว

จากการศกษาค�าแนะน�าหรอแนวทางตางๆ ในการออกแบบอาคารเพอตานทานแรงแผนดนไหว

พบวา ถงแมจะมค�าแนะน�าเพอการออกแบบตานแผนดนไหวอยเปนจ�านวนมากพอสมควร แตสวนใหญเปน

ค�าแนะน�าทไมชดเจน ไมเฉพาะเจาะจงความรนแรงและพนทในจงหวดเชยงใหมยงไมทราบแนนอนวาควร

ออกแบบอยางไร

ภาพท 2 ตวอยางค�าแนะน�าทวไปส�าหรบการออกแบบอาคารในพนทแผนดนไหว

ทมา : http://maddecorations.blogspot.com/2014/04/earthquake-resistant-homes.html


ในสวนทเปนการออกแบบเชงวศวกรรม การออกแบบหลกๆ ตองสามารถตานทานแรงเฉอนและแรง

บดไดจงจะไมพงทลาย นอกจากนนควรตองมระยะโยกนอย ท�าใหความเสยหายนอยลง ซงโดยปกตแลว การ

ออกแบบอาคารเพอตานทานแผนดนไหวส�าหรบอาคารทกรมโยธาธการและผงเมองแนะน�าไว ม 2 วธไดแก

1) วธแรงสถตเทยบเทา (Equivalent Static Force Procedure)

เปนการค�านวณหาแรงกระท�าทางดานขางจากแผนดนไหว ซงเปนแรงสถตทอยในรปของแรงเฉอน

ทฐานอาคารเทยบเทากบแรงกระท�าจากแผนดนไหว กลาวโดยสรป การออกแบบโครงสรางตานทานแผนดน

ไหวโดยวธแรงสถตเทยบเทา เรมจากการค�านวณหาแรงเฉอนทฐานอาคารกอน ซงจะขนอยกบคาสมประสทธ

ความเสยงภย ความส�าคญของอาคารทออกแบบ คาสมประสทธแรงเฉอนทฐาน คาตวประกอบทค�านงถง

คณสมบตการดดซบพลงงาน และน�าหนกของอาคาร จากนนจงกระจายแรงเฉอนนเปนแรงสถตกระท�าทาง

ดานขางในแตละชนของอาคาร ในลกษณะคลายแรงลม แตแรงนจะแปรเปลยนไปจากแรงลม จงเรยกแรงน

วา แรงสถตเทยบเทา ซงหมายถงเทยบเทากบแรงเฉอนทฐานอาคาร

ขนตอมา คอ การการค�านวณตรวจสอบความมนคงของโครงสรางอาคารตอแรงกระท�าดานขางน

ถาหากคาตรวจสอบขนตอนนผาน แสดงวาอาคารมเสถยรภาพตอการสนสะเทอนของแรงแผนดนไหวตามท

กฎหมายก�าหนด โดยวธแรงสถตเทยบเทาเหมาะส�าหรบโครงสรางอาคารทมลกษณะเปนตก บาน โรงเรอน

หรอสงกอสรางอน ทคลายคลงกนและมรปทรงสม�าเสมอ (Regular Structures) เทานน (ไพบลย ปญญา

คะโป, 2545)

ภาพท 3 ผงการค�านวณตามวธแรงสถตเทยบเทา



2) วธพลศาสตร (Dynamic Force Procedure)

เปนวธการทใหผลลพธทแมนย�ากวาวธแรงสถตเทยบเทา แตคอนขางยงยากซบซอนกวา เนองจาก

น�าขอมลจากคลนแผนดนไหวมาค�านวณโดยตรง มกจะใชในการค�านวณอาคารสง และอาคารทมลกษณะรป

รางซบซอน หรอมโครงสรางพเศษ (ไพบลย ปญญาคะโป, 2545) ซงในแงของผออกแบบวธนมความซบซอน

มากเกนไป และอาจตองใชเครองมอในการชวยวเคราะหค�านวณซงจะท�าใหเสยเวลา อกทงผลลพธทไดยงเกน

ความจ�าเปนส�าหรบงานออกแบบของสถาปนกอกดวย

ลกษณะอาคารอยอาศยรวมทมอยในเชยงใหมและแนวโนมทจะไดรบการออกแบบในอนาคต

ในงานวจยนไดรวบรวม ทบทวน และศกษาขอมลจากผลงานทถกตพมพเผยแพรในแหลงตางๆ รวม

ถงขอก�าหนด และมาตรฐานการออกแบบทเกยวของ แลวท�าการส�ารวจขอมลอาคารขนตน (pilot study) เพอ

ดความปกตของกลมอาคาร ดวยการสมภาษณแบบเจาะลก (in-depth interview) สถาปนก และวศวกรท

มประสบการณการท�างานเกยวของโดยตรงกบการออกแบบอาคารพกอาศยรวม ในพนทอ�าเภอเมอง จงหวด

เชยงใหม จ�านวน 5 ทาน โดยเลอกกลมตวอยางดวยการสมเชงกอนหมะ (snowball sampling) รวมกบการ

เกบขอมลโดยการสงเกตแบบไมมสวนรวม (non-participant observation) โดยเลอกกลมตวอยางดวยวธ

การสมตามแตบงเอญ (accidental sampling) และน�าขอมลทไดจากทงสองสวน มาพจารณาความจ�าเปน

ของการศกษา สามารถสรปไดวา

ภาพท 4 ตวอยางอาคารอยอาศยรวมใน เขตอ�าเภอเมอง เชยงใหม


กลมอาคารตวอยางอาคารพกอาศยรวมระบบโครงสรางคอนกรตเสรมเหลกระดบความสงปานกลาง

3 - 8 ชน ในพนทอ�าเภอเมองเชยงใหมทท�าการเกบขอมลทงหมด พบวา เปนอาคารทมลกษณะโครงสราง

ปกต คดเปนรอยละถง 79.26 ของทงหมด โดยการสงเกตดวยตาเปลา สวนใหญพบลกษณะส�าคญทระบวา

เปนอาคารรปทรงปกต ไดแก มผงอาคารเปนรปทรงสมมาตรทกแกน มรปทรงเปนกลองธรรมดา ท�าใหมการ

วางโครงสรางภายของเสาเปนกรดสม�าเสมอ เปนตน

เสาอาคารกบการออกแบบเพอตานทานแผนดนไหว

จากการศกษาการตรวจสอบความมนคงของอาคารตอแรงกระท�าของแผนดนไหวตามวธแรงสถต

เทยบเทาในขอทผานมา จะเหนวาการโยกตวของอาคารเปนลกษณะอาการส�าคญทท�าใหอาคารพงทลาย และ

ส�าหรบผออกแบบอาคารหรอ สถาปนก มสวนชวยในการลดระยะโยกของอาคารได โดยการก�าหนดขนาดเสา

อาคารใหเพยงพอในการตานแรง เนองจากคา Stiffness ของเสา มผลตอระยะโยกของอาคารเปนอยางมาก

จากเหตการณแผนดนไหวครงลาสดทจงหวดเชยงราย เมอวนท 5 พฤษภาคม 2557 รศ.ดร.อมร

พมานมาศ รองเลขาธการสภาวศวกร ระบวาสาเหตอนดบหนงของการวบตในอาคารคอ การกอสรางทไม

ไดมาตรฐานทางวศวกรรม เสามขนาดทเลกเกนไปไมสมดลกบขนาดของคาน อาท เสาขนาดเพยง 15 - 20

เซนตเมตร ซงเลกเกนไปไมเหมาะสมทจะตานแผนดนไหว นอกจากนการเสรมเหลกในเสาไมไดมาตรฐาน เชน

ใสเหลกแกนในเสาเพยงแค 2 เสน ทงทตามมาตรฐานการออกแบบตองใสเหลกเสรมในเสาอยางนอย 4 เสน

หรอการใชเหลกปลอกทมขนาดเลกเกนไป เชน ใชเหลกขนาด 4 มลลเมตร เปนเหลกปลอก ซงตามมาตรฐาน

การออกแบบตองใชเหลกปลอกทมขนาด 6 มลลเมตร แบบเตมเสนขนไป (อมร พมานมาศ, 2557)

โดยปกตสถาปนกมกประมาณขนาดเสาเบองตนในการออกแบบ โดยค�านงถงปจจยทางดานการ

จดพนทใชสอยในอาคารเปนหลก โดยขนาดเสามกค�านวณจากการออกแบบเสา ค.ส.ล. เพอใหรบน�าหนก

ปลอดภยตามแนวแกน โดยจะแบงตามประเภทของเสาชนดนนๆ ซงในกรณของอาคารพกอาศยรวม ชนดเสา

ทนยมน�ามาใชมากทสด คอ เสาปลอกเดยว เปนเสาคอนกรตเสรมเหลกทมปลอกเดยวพนเปนระยะๆ รอบ

เหลกยนทอยบนเสนขอบของรปสเหลยมตามวธหนวยแรงใชงาน ใหค�านวณก�าลงรบน�าหนกปลอดภยตาม

แนวแกนดงน (สนน และ วนต, 2530)

P = 0.85Ag (0.25 f’c + fs Pg)…………………………………..(1)

เมอ P = ก�าลงรบน�าหนกโดยปลอดภยตามแนวแกนของเสา เทากบน�าหนกทตองรบตอเสาหนงตน Ag = เนอทหนาตดทงหมดของคอนกรต

Pg = อตราสวนระหวางเนอทหนาตดของเหลกยนตอเนอทหนาตดทงหมดของคอนกรต ตองไมนอยกวา 0.01 และไมเกน 0.08 ของเนอทหนาตดเสา ซงก�าหนดใหใชอตราสวนรอยละ 0.05

fs = หนวยแรงอดทยอมใหของเหลกเสรม ใช 0.40 fy แตไมเกน 2100 กก./ซม.2

fy = ก�าลงจดคลากของเหลกเสรมอดแรง ก�าหนดใหใชเหลกทมก�าลงจดคลาก 3,500 กก./ซม.2

f’c = ก�าลงอดประลยของคอนกรต ก�าหนดใหใชคา 240 กก./ซม.2



จงเกดเปนวตถประสงคในการวจยเบองตนวากรณการออกแบบเสาอาคารส�าหรบพนทเฝาระวงภย

จากแผนดนไหว ขนาดเสาทสถาปนกระบมาในขนตนมขนาดเพยงพอรบแรงทกระท�าตออาคารในแนวนอน

หรอไม และหากอาคารมเพยงเสาทเปนองคประกอบเดยวเพอรบแรงแผนดนไหว ขนาดเสาทใชอยในปจจบน

จะเพยงพอหรอไมส�าหรบอาคารประเภทอยอาศยรวม

วตถประสงคและวธวจย

วตถประสงคหลกของการศกษาครงนเพอคนหา แนวคด ในการประมาณขนาดเสาเบองตน ท

ปลอดภยส�าหรบอาคารพกอาศยรวมขนาดกลาง ซงมขนาดความสงโดยทวไปไมเกน 23 เมตร หรออาคารท

มความสงระหวาง 3-8 ชน และเปนอาคารโครงสรางปกต กอสรางในพนทอ�าเภอเมอง จงหวดเชยงใหม ซง

เปนพนทๆ มความออนไหวตอภยแผนดนไหว

โดยเบองตนพบวาอาคารพกอาศยรวมในอ�าเภอเมองเชยงใหมเกอบรอยละ 80 เปนอาคารทมระบบ

โครงสรางปกต จงใช วธการค�านวณแรงแผนดนไหวโดยวธแรงสถตเทยบเทา (Equivalent Static Force

Procedure) มาใชในการวจย ซงเปนวธทเรมจากการค�านวณหาแรงเฉอนทฐานอาคาร จากนนจงกระจาย

แรงเฉอนนเปนแรงสถตกระท�าทางดานขางในแตละชนของอาคาร จงเรยกแรงนวา แรงสถตเทยบเทา ซง

หมายถงเทยบเทากบแรงเฉอนทฐานอาคาร ส�าหรบประเทศไทยพบวา การอางองวธค�านวณแรงเฉอนทฐาน

อาคารตามมาตรฐาน Uniform Building Code ฉบบป 1997 มความเหมาะสมมากทสดในขณะน (นคร ภ

วโรดม, 2549) จงเลอกวธดงกลาวในการศกษา

ผลการวจย

คาทไดจากการค�านวณขนาดเสาสเหลยมจตรสทฐานอาคาร กรณทค�านวณตามการรบน�าหนก

อาคารโดยปลอดภยในแนวแกน ตามภาพคอเสนสด�าในกราฟทกรป มาจากสมการท (1) น�ามาแสดงเพอเปรยบ

เทยบเปนกราฟตามภาพท 3 ถงภาพท 8 กบขนาดเสาทฐานของอาคารทค�านวณตามหลกวธแรงสถตเทยบเทา

เพอรบแรงเฉอนในเสาอนเนองมาจากแผนดนไหว จะเหนความแตกตางของขนาดเสาในอาคารอยอาศยรวม

ตงแต 3 - 8 ชน ทความสงตอชน และระยะหางระหวางเสาตางๆทเปนทนยมออกแบบ จากผลทไดพบวา ใน

อาคารทมจ�านวนชน ความสงชน และโดยเฉพาะระยะหางระหวางเสาไมมาก ขนาดเสาทค�านวณตามวธแรง

สถตเทยบเทาทเพยงพอตอการตานแผนดนไหว จะใหขนาดเสาทใหญกวาขนาดเสาทออกแบบตามก�าลงรบน�า

หนกโดยปลอดภยตามแนวแกนของเสา แตในกรณทอาคารมจ�านวนชน และมชวงเสาทกวาง โดยเฉพาะชวง

เสาทกวาง เสาทเพยงพอตามการแนะน�าของวธแรงสถตเทยบเทาบางเงอนไข ไมเพยงพอรบน�าหนกในแนวดง

ของอาคาร ดงนนคาทแนะน�าใหใชตองเลอกคาทสงกวาเพอความปลอดภย นอกจากนยงพบวาทความกวาง

ชวงเสา 6.00 เมตร ถง 8.00 เมตร ขนาดเสาทค�านวณตามหลกการทงสอง จะมขนาดทใกลเคยงกน ดงนน

การออกแบบอาคารทมระยะหางระหวางเสาในชวงความกวางตอไปน จะใหความคมคาในแงการรบน�าหนก

ในแนวดง และการรบแรงกระท�าทางดานขางอนเนองมาจากแรงแผนดนไหวดวย


ภาพท 5 กราฟแสดงขนาดเสาทฐานค�านวณตามการรบแรงแผนดนไหว และขนาดเสาทฐานค�านวณตามการรบน�าหนกแนวดง

ของอาคารอยอาศยรวมสง 3 ชน ในพนทจงหวดเชยงใหม






ภาพท 10 กราฟแสดงขนาดเสาทฐานค�านวณตามการรบแรงแผนดนไหว และขนาดเสาทฐานค�านวณตามการรบน�าหนก

แนวดง ของอาคารอยอาศยรวมสง 8 ชน ในพนทจงหวดเชยงใหม



สรปผล

จากผลการศกษาการออกแบบขนาดเสาอาคารอยอาศยรวมทเหมาะสมเพอรองรบแรงแผนดนไหว

ในพนทตวเมอง จงหวดเชยงใหม พบวาขนาดเสาทไดจากการค�านวณเพอแรงแผนดนไหวตามวธแรงสถตเทยบ

เทา ในคาทมากกวาการค�านวณเสาเพอรบน�าหนกในแนวดงของอาคารโดยทวไป ในชวงเสาทมความแคบ อย

ระหวาง 3.00 เมตรถง 5.00 เมตร แตในกรณทอาคารมชวงเสากวาง 6.00-8.00 เมตร ขนาดเสาทเพยงพอรบ

แรงกระท�าจากแผนดนไหวตามทกฎหมายก�าหนดไมสามารถรบน�าหนกของอาคารในแนวดงได นอกจากนยง

พบวา หากพจารณาเฉพาะขนาดเสาทความสงตอชนทนยมใชมากทสด คอ 3.00 เมตร จะพบวา เมอจ�านวน

ชนมากขน หรออาคารมความสงเพมขน ขนาดเสาทรองรบแผนดนไหวจะยงมขนาดเลกกวา

ในการออกแบบอาคารอยอาศยรวมในเมองเชยงใหมซงมความเสยงตอแผนดนไหวในระดบปาน

กลางนน สถาปนกควรตระหนกวาเสาอาคารจะตองมขนาดใหญกวาปกตเลกนอย เมอเทยบกบการออกแบบ

ในพนททไมมแผนดนไหว จะท�าใหเสามความแขงพอทจะจ�ากดการโยกของอาคารไดในทกทศทาง ซงขนาด

ของเสาทเหมาะสมนน จะชวยใหวศวกรออกแบบใหเสาสามารถมก�าลงรบแรงเฉอนและแรงดดในเสาไดโดย

ไมจ�าเปนตองมผนงรบแรงเฉอนกได ในกรณทเสาถกออกแบบใหมขนาดเลกเกนไปเทานน ทจ�าเปนตองใช

ผนงรบแรงเฉอนเขามาชวย

การออกแบบใหอาคารพกอาศยมเสามจ�านวนมากแตมขนาดหนาตดคอนขางเลก จะท�าใหจ�ากด

ระยะการโยกของอาคารเมอเกดแผนดนไหวไดไมดเทาการออกแบบใหเสามจ�านวนนอยกวาแตมขนาดหนา

ตดใหญกวา ดงนน ดวยเหตทหองพกในอาคารพกอาศยรวมมกจะมความกวางประมาณ 3.00 - 4.00 เมตร

สถาปนกควรวางต�าแหนงของเสาในลกษณะผนงเวนผนง หมายความวา แนวเสาควรหางกนประมาณ 6.00

- 8.00 เมตร จะท�าใหไดเสาทใหญพอทจะจ�ากดการโยกตวของอาคารจากแผนดนไหวไดด

ขอจ�ากดของงานวจยน

• ผลการวจยนใชไดกบอาคารโครงสรางคอนกรตเสรมเหลกเทานน

• ไมสามารถใชผลนกบอาคารทมโครงสรางไมปกต หรออาคารทมความไมสม�าเสมอของรปทรงอาคารแนว

ราบและแนวดง ตามทระบใน มาตรฐานการออกแบบอาคารตานทานการสนสะเทอนของแผนดนไหว หรอ

มยผ. 1302 (กระทรวงมหาดไทย, 2552)


เอกสารอางอง

กระทรวงมหาดไทย. (2550). กฎกระทรวงฉบบท 49 (พ.ศ. 2550) ออกตามความในพระราชบญญต

ควบคมอาคารพ.ศ. 2522

กระทรวงมหาดไทย. (2552). มาตรฐานการออกแบบอาคารตานทานการสนสะเทอนของแผนดนไหว. กรม

โยธาธการและผงเมอง

กรมทรพยากรธรณ. (2548). “แผนดนไหวภยทตองระวง” เอกสารออนไลน http://www.dmr.go.th/

download/document/geoworld7.pdf 1 กรกฎาคม 2555

จรชย พฒนพงศา . (2548). การประเมนความเสยงภยเชงคณภาพจากภยแผนดนไหวตอระบบ

สาธารณปโภคของเมองเชยงใหม บณฑตวทยาลย มหาวทยาลยเชยงใหม ตลาคม 2548

ชยานนท หรรษภญโญ. (2553). การประเมนความออนแอตอแรงแผนดนไหวของอาคารโรงเรยนในจงหวด

เชยงใหม และการกระตนชมชนใหมการรบทราบถงภยแผนดนไหวเพอการเตรยมพรอมในระดบ.

คณะวศวกรรมศาสตร มหาวทยาลยเชยงใหม 2553

นคร ภวโรดม. (2549). การศกษาความพรอมดานวชาการและแนวทางปฏบตดานการออกแบบอาคาร

และสงกอสรางเพอหาแนวทางการปองกนภยพบตจากแผนดนไหวส�าหรบประเทศไทย. ภาควชา

วศวกรรมโยธา มหาวทยาลยธรรมศาสตร 2549

ไพบลย ปญญาคะโป. (2545). การออกแบบอาคาร ไลบราร นาย 2545. ISBN 974-90757-4-9

สนน เจรญเผา และวนต ชอวเชยร. (2530). คอนกรตเสรมเหลก. ภาควชาวศวกรรมโยธา คณะวศวกรรมศาสตร

จฬาลงกรณมหาวทยาลย 2530

อมร พมานมาศ. (2557). “วเคราะห 5 สาเหตหลกโครงสรางเสยหายจากเหตแผนดนไหวเชยงราย”

บทความออนไลน http://www.bsa.or.th/TIP/วเคราะห-5-สาเหตหลกโครงสรางเสยหายจากเหต

แผนดนไหวเชยงราย.html 25 พฤษภาคม 2557

อทย ใจสกเสรญ. (2550). การจ�าลองเชงพนทของระดบการสนไหวของอาคารในเมองเชยงใหม ใน

สถานการณแผนดนไหว. มหาวทยาลยเชยงใหม 2550

49แนวทางการปรบปรงปจจยทางดานสงแวดลอมในโรงพยาบาลชมชนเพอเพมความพงพอใจ

Design guidelines for improving outpatient building of a community hospital in order toincrease satisfaction

แนวทางการปรบปรงปจจยทางดานสงแวดลอมในโรงพยาบาลชมชนเพอเพมความพงพอใจDesign guidelines for improving outpatient building of a community hospital in order to increase satisfaction

ณฐภม พงษเยน1 และธานท วรณกล2

Nattapoom Pongyen and Tanut Waroonkun

บทคดยอ

บทความนศกษาเกยวกบแนวทางการปรบปรงปจจยทางดานสงแวดลอมส�าหรบอาคารผปวย

นอก โรงพยาบาลชมชน โดยน�าเสนอความสมพนธระหวางปจจยเพอเรยงล�าดบปจจยทควรปรบปรงกอนและ

หลงตามเกณฑความพงพอใจของผใชงานอาคาร โดยจะแบงปจจยออกเปนกลมตามประเภทของสงแวดลอม

ซงแบงเปน 4 ประเภท ไดแก ปจจยทางดานบรรยากาศโดยรอบ ปจจยทางดานอาคาร ปจจยทางดานการ

ตกแตงภายใน และ ปจจยสงแวดลอมภายนอกอาคาร โดยปจจยดานบรรยากาศโดยรอบสามารถเรยงล�าดบ

ความส�าคญไดดงน 1. กลน (มคาความส�าคญ 0.278 หรอ 27.8%), 2. คณภาพอากาศ (0.204 หรอ 20.4%),

3. ระดบเสยง (0.185 หรอ 18.5%), 4. แสงสวาง (0.167 หรอ 16.7%), 5. อณหภม (0.165 หรอ 16.5%)

ปจจยทางดานอาคารสามารถเรยงล�าดบความส�าคญไดดงน 1. องคประกอบหองน�า (มคาความส�าคญ 0.383

1 สถาปตยกรรมศาสตรมหาบณฑต มหาวทยาลยเชยงใหม

2 ผชวยศาสตราจารย ดร. คณะสถาปตยกรรมศาสตร มหาวทยาลยเชยงใหม


หรอ 38.3%), 2. ทางเขาออก (0.172 หรอ 17.2%), 3. วสดพน (0.172 หรอ 17.2%), 4. การจดผง (0.155

หรอ 15.5%), 5. หนาตาง (0.146 หรอ 14.6%) ปจจยทางดานการตกแตงภายในสามารถเรยงล�าดบความ

ส�าคญไดดงน 1. ปายบอกทาง (มคาความส�าคญ 0.329 หรอ 32.9%), 2. เครองเรอน (0.216 หรอ 21.6%),

3. ธรรมชาต (0.201 หรอ 20.1%), 4. โทรทศน (0.144 หรอ 14.4%), 5. ส (0.110 หรอ 11.0%) ปจจยทาง

ดานสงแวดลอมภายนอกอาคารสามารถเรยงล�าดบความส�าคญไดดงน 1. ทจอดรถ (มคาความส�าคญ 0.250

หรอ 25.0%), 2. ทนงพก (0.231 หรอ 23.1%), 3. สวนใหบรการพเศษ (0.219 หรอ 21.9%), 4. ทศนยภาพ

รอบอาคาร (0.148 หรอ 14.8%), 5. สวนตอเตมอาคาร (0.104 หรอ 10.4%)

ทงนจากล�าดบคาความส�าคญดงกลาวสามารถสรปไดวา ปจจยทควรเลอกปรบปรงกอนคอ

ปจจยทเปนปญหาทพบในโรงพยาบาลและสงผลตอความรสกในดานลบกอนเนองจากสงผลตอความพงพอใจ

ของผใชงานอาคารมากทสด เชน การปรบปรงเรองกลนเหมน ปายบอกทางทสบสน แลวจงเลอกปรบปรง

ปจจยทเกยวกบการใชงานโดยตรงกบผใชบรการ เชน การเลอกและการจดเครองเรอนใหเหมาะสมกบการใช

งาน และปรบปรงปจจยทสงผลตอความรสกในดานบวกเปนล�าดบสดทาย เชน การจดสงแวดลอมดวยตนไม

และน�าพ การเปลยนสอาคารใหดใหม เปนตน

ค�าส�าคญ: สงแวดลอม, สงแวดลอมทเออตอการเยยวยา, โรงพยาบาลชมชน

Abstract

This research aims to determine the design guidelines for the improvement of com-

munity hospitals. The research presets the relationship between design factors and users’

satisfaction levels. Four main factors are used to assess the patients’ satisfaction levels

which are ambient features, architectural features, interior design features, and the outdoor

environment features.

The research results showed the most to the least significant aspects which can

been displayed as followings:

Ambient Features

1. Smell (significant level 0.278 or 27.8%)

2. Air quality (significant level 0.204 or 20.4%)

3. Noise level (significant level 0.185 or 18.5%)

4. Light (significant level 0.167 or 16.7%)

5. Temperature (significant level 0.165 or 16.5%)

Architectural Features



1. Toilets utilities (significant level 0.383 or 13.8)

2. Hospital accessibility and doorways (significant level 0.172 or 17.2)

3. Flooring material (significant level 0.172 or 17.2)

4. Spatial arrangement (significant level 0.155 or 15.5%)

5. Windows (significant level 0.146 or 14.6%)

Interior Design Features

1. Guide post (significant level 0.329 or 32.9%)

2. Furniture (significant level 0.216 or 21.6%)

3. Plants and Nature (significant level 0.201 or 20.1%)

4. Television (significant level 0.144 or 14.4%)

5. Color (significant level 0.110 or 11.0%)

Outdoor Environment Features

1. Parking lot (significant level 0.250 or 25%)

2. Seating area (significant level 0.231 or 23%)

3. Special facilities (significant level 0.219 or 21.9%)

4. Outside view or environment (significant level 0.148 or 14.8%)

5. Building expansion (significant level 0.104 or 10.4%)

The research analysis results can be concluded that the first factor that should be

considered for the improvement of the hospital is the factor that has the significant impact

on users’ satisfaction level. For example the improvement of the polluted air and ventila-

tion of the hospitals, the confusion of the hospital’s guide post which should be easily read

and direct user to the right facilities. Moreover, the following factor that should be consid-

ered for the improvement is the factor that has direct impact toward patients, staff and

users such as the furniture’s arrangement. The last factor that should be considered is the

factor that encourages the positive environment for the hospital such as the landscape ar-

rangement and plants, and the exterior of the hospital.

Keywords: environment, healing environment, community hospital


บทน�า

โรงพยาบาลชมชน หรอโรงพยาบาลประจ�าอ�าเภอ เปนสาธารณปโภคพนฐานทใหบรการแก

ประชาชนในแตละอ�าเภอ แตเนองจากในปจจบนมการเพมขนของจ�านวนประชากร ท�าใหโรงพยาบาลตอง

ขยายขนาดโรงพยาบาลใหใหญขนเพอรองรบผใชบรการทเพมขนเชนกน ส�าหรบอาคารผปวยนอกทมการขยาย

ขนาดโรงพยาบาลจาก 30 เตยงเปน 60 เตยงนน อาคารเดมมกไมตอบสนองกบการใชงานทเปลยนแปลงไป

และมความตองการพนทใชสอยเพมมากขน จงตองมการปรบปรงและตอเตมอาคาร รวมไปถงการพฒนาและ

การเพมคณภาพในดานตางๆ ส�าหรบในดานสงแวดลอมเมอผใชบรการเขามาใชบรการภายในโรงพยาบาล สง

แวดลอมตางๆควรชวยสงเสรมใหผใชบรการ เกดความรสกในดานบวก ไดแก ความสบายใจ ความผอนคลาย

และ ชวยสงเสรมใหผใชบรการดขนทงทางรางกายและจตใจ อยางไรกตามพบวา โรงพยาบาลชมชนสวนใหญม

สงแวดลอมทไมเหมาะสมและเกดปญหาทสงผลกระทบตอการใหบรการและท�าใหผใชบรการเกดความรสกใน

ดานลบ ไดแก ความเครยด ความกงวลใจ ความไมสบายใจ ทงนเกดจากการมปจจยทางดานสงแวดลอมทไม

เหมาะสม เชน ปายบอกทางดสบสนวนวาย ไมมอปกรณชวยเหลอส�าหรบผพการ ไมมการตกแตงภายในอาคาร

ดวยตนไมและสงของตกแตงอนๆ รวมไปถงการตอเตมอาคารทไมตอบสนองการใชงานและไมไดพจารณาถง

ความสวยงามเทาทควร รวมไปถงการไดรบผลกระทบจากมลภาวะภายนอกทไมเหมาะสม เชน การไดยนเสยง

รบกวนของรถยนต การไดกลนไมพงประสงคจากภายนอกอาคาร เปนตน

ภาพท 1-2 แสดงการตอเตมเพอตอบสนองการใชงานทเปลยนไปกบการตอเตมอาคารทไมไดพจารณาถงความสวยงาม

ในตางประเทศมการน�าแนวสงแวดลอมทเออตอการเยยวยามาใชในการปรบปรงโรงพยาบาลเพอ

แกไขปญหาดงกลาวและชวยสงเสรมใหสงแวดลอมเดมดขน โดยมการศกษาวจยในตางประเทศวาปจจยสง

แวดลอมบางอยางในโรงพยาบาลสามารถชวยเพมคณภาพในการรกษาและชวยสงเสรมสขภาพของผปวยให

ดขนได Karin Dijkstra (2009) ไดแบงแนวทางดงกลาวออกเปน 2 ทาง ไดแก การลดผลกระทบจากสงเรา

ทท�าใหเกดผลไปในทางลบกบการเพมสงเราทท�าใหเกดผลไปในทางบวก โดย Roger Ulrich (1991) กลาว

วา สงเราทสงผลตอความรสกในดานลบจะสงผลตอความพงพอใจตอผใชงานอาคารไดมากกวาสงเราทสง

ผลตอความรสกในดานบวก ส�าหรบสงแวดลอมทชวยสงเสรมใหผใชงานอาคารรสกในทางบวกและไมท�าให

เกดความรสกในดานลบ สามารถเรยกโดยรวมไดวาสงแวดลอมทเออตอการเยยวยา (Healing Environ-

ment) ทงนในประเทศไทยมการน�าแนวคดดงกลาวมาใชในการปรบปรงโรงพยาบาล โดยโกศล จงเสถยร



ทรพย (2553) ไดน�าเสนอแนวคด “โรงพยาบาลอบอนเหมอนบาน เพอการเยยวยา” โดยจดสงแวดลอมท

ชวยใหผอนคลาย มบรรยากาศทอบอน โดยจ�าลองบรรยากาศของบานมาไวทโรงพยาบาลและใหผปวยเปน

ศนยกลาง และ โกเมธ นาควรรณกจ (2553) ไดน�าเสนอแนวคดการจดสงแวดลอมทเออตอการเยยวยาจะ

ตองด�าเนนการ 4 ดาน ไดแก การจดสงแวดลอมทางกายภาพ (Physical Environment) การจดสงแวดลอม

ทางธรรมชาต (Natural Environment) การจดสงแวดลอมทางสงคม (Social Environment) และ การจด

สงแวดลอมทางจตใจ (Psychological Environment) ทงนในการเลอกปรบปรงปจจยทางดานสงแวดลอม

ควรปรบปรงเกยวกบการใชงานของผใชบรการดวย เพอชวยอ�านวยความสะดวกและชวยใหการบรการเปนไป

ไดดและมประสทธภาพมากขน โดยใชหลกการออกแบบโรงพยาบาลอนๆมาเปนแนวทางควบคไปกบแนวทาง

สงแวดลอมทเออตอการเยยวยา

บทความนเปนสวนหนงของงานวจยในการน�าเสนอแนวทางการปรบปรงสงแวดลอมในโรงพยาบาล

ชมชน เนนการศกษาไปทอาคารผปวยนอก 30 เตยง โดยในบทความนจะน�าเสนอการเรยงล�าดบความ

ส�าคญของปจจยหลกและปจจยรอง เพอน�าล�าดบความส�าคญดงกลาวไปเลอกปรบปรงปจจยกอนและหลง

โดยพจารณาประกอบกบขอจ�ากดและผลกระทบในดานอนๆ บทความนเรมตนจากการแบงประเภทของสง

แวดลอมในโรงพยาบาล และ การคดเลอกปจจยดานสงแวดลอมทมผลตอความพงพอใจของผใชงานอาคาร

เพอน�าหลกการดงกลาวมาเปนแนวทางในการปรบปรงปจจยตางๆเพอเพมความพงพอใจของผใชงานอาคาร

ใหเพมมากขน ทงนปจจยทางดานสงแวดลอมในโรงพยาบาลนน หากศกษาจากงานวจยในตางประเทศจะพบ

วาปจจยบางอยางนนมผลตอผใชบรการและเจาหนาททงดานบวกและดานลบ เชน Buchanan et al. (1991)

กลาววาแสงอาทตยทมคณภาพต�าหรอมปรมาณไมเพยงพอจะมผลตอความเครยด ความกดดน ซงสงผลลบ

ตอผปวยในโรงพยาบาล และ Benedetti et al. (2001) ศกษาพบวากลมผปวยทไดแสงอาทตยในตอนเชา

จะมแนวโนมทผปวยจะหายไวขนและพกรกษาในโรงพยาบาลสนลงเมอเทยบกบกลมผปวยทไดรบแสงอาทตย

ในตอนเยน แสดงใหเหนวาแสงอาทตยมผลทชวยเยยวยาหรอรกษาใหผปวยดขนดวย ซงสงผลในดานบวกให

แกผปวยในโรงพยาบาล ทงนการปรบปรงใหปจจยแตละอยางมความเหมาะสมกบผใชงานอาคารจะเปนการ

สรางสงแวดลอมทเออตอการเยยวยาซงสามารถชวยลดความรสกในดานลบใหนอยลง และชวยเพมความรสก

ในดานบวกใหผใชงานอาคารมความพงพอใจตอสงแวดลอมในโรงพยาบาลมากขน รวมไปถงเปนการปรบปรง

ใหปจจยตางๆทสงผลตอผใชงานอาคารใหสามารถตอบสนองกบการใชงานใหมากขน และสามารถอ�านวยความ

สะดวกใหแกผใชบรการซงจะเปนการเพมคณภาพในการรกษาและการใหบรการอกดวย

ผวจยไดเลอกแนวทางการแบงประเภทของสงแวดลอมตามแบบแผนการศกษาเกยวกบสงแวดลอม

ทเออตอการเยยวยาของ Harris et al. (2002) ซงแบงสงแวดลอมออกเปน 3 ประเภทไดแก บรรยากาศโดย

รอบ (Ambient Features) อาคาร (Architectural Features) และ การตกแตงภายใน (Interior Design

Features) นอกจากนยงเลอกใชปจจยบางสวนทมการศกษาถงผลกระทบตอผปวย เชน แสงสวาง (Lighting)

เสยงดนตร (Music) ระดบเสยง (Sound/Noise) หนาตาง (Windows) ส (Colors) ภาพศลปะ (Artwork)

เครองเรอน (Furniture) ประกอบกบงานวจยอนๆในตางประเทศทมการศกษาปจจยเดยวกนหรอคลายกน

แลวจงสรปมาเปนปจจยทเลอกใชในงานวจยน อยางไรกตามเนองจากอาคารผปวยนอกทสนใจศกษานนม


ขนาดอาคารทไมใหญมากนก ผใชงานอาคารจงมการใชงานและความเกยวของกบปจจยอนๆภายนอกอาคาร

ดวยซงสงผลตอความพงพอใจของผใชงานอาคารเชนเดยวกน จงเลอกปจจยสงแวดลอมภายนอกอาคาร (Out-

door Environment Features) มาพจารณาประกอบเพอใหครอบคลมกบปจจยสงแวดลอมในโรงพยาบาล

ชมชนทงหมด โดยปจจยหลกทางดานสงแวดลอม 4 ประเภทนน มรายละเอยดดงน

แผนผง 1 แสดงแบบแผนในการวจยเพอปรบปรงโรงพยาบาลชมชน

1. ปจจยดานบรรยากาศโดยรอบ (ambient features) หมายถง สงแวดลอมทมนษยไมสามารถ

จบตองไดหรออาจจะมองไมเหนแตสามารถรบรไดโดยผานประสาทสมผสดานอนๆ โดยปจจยทเลอกมาศกษา

ไดแก แสงสวาง (light) อณหภม (temperature) ระดบเสยง (noise level) คณภาพอากาศ (air quality)

และ กลน (smell) ทงนปจจยแตละอยางมผลตอความรสกทงในดานบวกและดานลบ ทงยงมความเกยวของ

กบปจจยรองอนๆในดานเดยวกน และ ปจจยรองในดานอนๆ ดวย เชน ขนาดของหนาตางในอาคารจะมผล

ตอปรมาณแสงแดด การระบายอากาศ และการเปลยนแปลงของอณหภม การใหบรการโทรทศนจะมผลตอ

ระดบเสยง เปนตน

2. ปจจยดานอาคาร (architectural features) หมายถง สงแวดลอมทมความเกยวของกบ

การออกแบบอาคารหรอเปนองคประกอบทางสถาปตยกรรมของอาคาร ซงปจจยแตละอยางนนเกยวของ

กบการใชงานของผใชงานอาคาร โดยปจจยทเลอกมาศกษาไดแก ทางเขาอาคาร (hospital accessibility

and doorways) หนาตาง (windows) การจดผง (spatial arrangement) วสดพน (flooring material)

และ สวนประกอบของหองน�า (toilets utilities) ปจจยดงกลาวจะมผลตอกจกรรมทเกดขนภายในอาคาร

โดยสามารถสงเสรมใหการใหบรการเปนไปไดอยางรวดเรวขน หรอ ชวยอ�านวยความสะดวกแกผใชบรการ

นอกจากนปจจยบางอยางยงเกยวของกบปจจยดานบรรยากาศโดยรอบดวย เชน การจดผงอาคารโดยการ

เรยงเครองเรอนจะมผลตอการจดระบบการใหบรการ เปนตน



3. ปจจยดานการตกแตงภายใน (interior design features) หมายถง สงแวดลอมทน�ามา

ตกแตงภายในอาคารเพอสรางบรรยากาศทดใหกบภายในอาคาร โดยปจจยทเลอกมาศกษาไดแก ธรรมชาต

(plants and nature) โทรทศน (television) ส (color) เครองเรอน (furniture) และ ปายบอกทาง (guide

post) ปจจยดงกลาวจะชวยอ�านวยความสะดวกในการใชงานและชวยสงเสรมใหบรรยากาศภายในอาคารด

ขน โดยการใชสนทรยภาพทชวยเพมความสวยงามทงยงสามารถชวยแกปญหาในดานตางๆหรอชวยเบยงเบน

ความสนใจจากการรอคอยทท�าใหเกดความรสกในดานลบ เชน การใชโทรทศนเพอสรางความบนเทง การจด

มมสวนหยอมเพอสรางความผอนคลายใหแกผปวย เปนตน

4. ปจจยสงแวดลอมภายนอกอาคาร (outdoor environment features) หมายถง สงแวด

ลอมอนๆ ทอยภายรอบอาคารและมผลตอผใชบรการ ทงนเพราะกจกรรมบางอยางเกดขนภายนอกอาคาร

และมผลกบผใชบรการเชนเดยวกน เพอใหครอบคลมกบแนวทางการปรบปรง จงเลอกน�ามาพจารณาเพม

เตมจากสงแวดลอมภายในอาคาร โดยปจจยทเลอกมาศกษาไดแก ทศนยภาพรอบอาคาร (outside view or

environment) สวนตอเตมอาคาร (building expansion) ทนงพกคอยนอกอาคาร (seating area) ทจอด

รถ (parking lot) และ สวนใหบรการพเศษ (special facilities) ปจจยดงกลาวจะมผลตอการใหบรการผใช

บรการตงแตเมอแรกเรมเขามาในโรงพยาบาล ท�าใหเกดความประทบใจแรกทชวยใหการบรการมคณภาพมาก

ขน นอกจากนการปรบปรงใหภายนอกอาคารมสงแวดลอมทด จะชวยเพมภาพลกษณทดใหกบโรงพยาบาล

ทงหมดดวย

เมอไดคดเลอกปจจยทางดานสงแวดลอมในโรงพยาบาลแลว จากนนเปนการเขาไปเกบขอมลกบกลม

ตวอยางวามการตอบสนองภายใน (internal responses) ตอปจจยแตละปจจยอยางไร โดยใหกลมตวอยาง

ประเมนความรสกทมผลตอปจจยแตละปจจยโดยการใชความพงพอใจเปนตวชวด ซงสามารถท�าความเขาใจ

และประเมนไดงายผานแบบสอบถามทใชกระบวนการล�าดบชนเชงวเคราะห (AHP) ประกอบกบการสมภาษณ

เชงลกเพอศกษาถงปญหา ความคดเหน วธแกไข และ ขอเสนอแนะตางๆทน�าไปใชประกอบกบการน�าเสนอ

แนวทางการปรบปรง (design guideline) ในขนตอนสดทายซงมการเรยงล�าดบปจจยตามคาความส�าคญท

มผลตอความพงพอใจของผใชงานอาคารแยกตามปจจยหลก

วธการวจย

การศกษาวจยในงานวจยจะใชเครองมอกระบวนการล�าดบชนเชงวเคราะห (AHP) ซงคดคนโดย

Thomas L. Saaty (1980) ซงเปนเครองมอทชวยในการตดสนใจอยางเปนเหตเปนผล และเปนเครองมอ

ทนยมใชกนมากในงานวจยทวไปทไดรบการยอมรบวาเชอถอได ทงนในงานวจยนจะด�าเนนการผานการใช

แบบสอบถามและการสมภาษณเชงลกจากกลมตวอยาง 30 คน ไดแก ผปวย ญาตผปวย และ เจาหนาทโรง

พยาบาลโดยใชการเลอกกลมตวอยางแบบเจาะจง (purposive sampling) เนองจากกระบวนการ AHP นน

เปนการศกษาจากกลมตวอยางจ�านวนนอยทมความเชยวชาญหรอประสบการณจากสถานทจรง โดยในงาน

วจยนเกบขอมลจากโรงพยาบาลชมชนสารภและโรงพยาบาลชมชนดอยสะเกด ทงนกระบวนการล�าดบชน


เชงวเคราะห (AHP) จะใชการสรางแผนผงความคด (mind map) ตามแผนผงท 2 โดยแบงปจจยทางดานสง

แวดลอมออกเปนเกณฑหลกและเกณฑรอง เพอชวยใหการตดสนใจเปนไปอยางเปนระบบและมโครงสรางท

ชดเจน แลวจงเลอกประเมนโดยเปรยบเทยบปจจยทละค (pair wise) โดยเลอกเปรยบเทยบปจจยรองกอน

แลวจงเปรยบเทยบปจจยหลก ผานเกณฑปจจยทมผลตอความพงพอใจของผใชงานอาคาร เกบขอมลจาก

การใชแบบสอบถามเพอชวยในการเกบขอมลใหงายขน จากนนน�าผลทไดจากการเกบขอมลไปค�านวณตาม

กระบวนการ AHP เพอตรวจสอบคาความสอดคลองกนของเหตผล (CR) วาขอมลดงกลาวของผประเมนแตละ

คนมความเปนเหตเปนผลและสามารถน�าไปใชในการเปรยบเทยบกนได ทงนจากกลมตวอยางทงหมด 30 คน

จะคดเลอกขอมลทผานการตรวจสอบดงกลาวเพยง 15 คนเพอน�าไปหาคาเฉลยของคาความส�าคญของแตละ

ปจจย แลวจงท�าการเรยงล�าดบตามคาความส�าคญของปจจยแลววเคราะหหาความสมพนธของปจจย เพอ

เสนอแนะเปนแนวทางในการเลอกปรบปรงปจจยตามล�าดบกอนและหลง

แผนผง 2 แสดงการแบงปจจยสงแวดลอมในการวเคราะหดวยวธ AHP

ผลการศกษา

ผลการศกษาคาความส�าคญของปจจยทางดานสงแวดลอมในโรงพยาบาลชมชนนนจะแบงเปนคา

ความส�าคญของปจจยรอง กบ คาความส�าคญของปจจยหลก คาความส�าคญดงกลาวไดมาจากขอมลจาก

แบบสอบถามโดยน�าตวเลขทไดจากการเปรยบเทยบปจจยทละคมาสรปเปนตวเลขทใชแทนคาความส�าคญ

ของแตละปจจย แลวจงน�ามาหาคาเฉลยคาความส�าคญของปจจยแตละปจจยจากขอมลของผประเมนทง 15

คน โดยล�าดบของปจจยรองจะแสดงดงตารางท 1 และ ล�าดบของปจจยหลกจะแสดงดงตารางท 2 คาความ

ส�าคญของปจจยแตละดานนนจะแสดงเปนรอยละหรอเปอรเซนต ทงนขอมลจากจากผประเมน 15 คนนน

ไดมาจากการตรวจสอบคาความเชอมนวาผานเกณฑทเชอถอความเปนเหตเปนผลและสามารถน�าไปใชเพอ

เปรยบเทยบได โดยคาความเชอมน (CR) ควรมคานอยกวา 0.1 หรอ 10% ส�าหรบการเปรยบเทยบ 5 ปจจย

ในการเปรยบเทยบปจจยรอง และ ควรมคานอยกวา 0.09 หรอ 9% ส�าหรบการเปรยบเทยบ 4 ปจจยใน

การเปรยบเทยบปจจยหลก ทงนสามารถวเคราะหผลของคาความส�าคญของปจจยยอยแตละประเภทไดดงน



ตารางท 1 แสดงคาความส�าคญเฉลยจากผประเมน 15 คนของปจจยรอง

ในปจจยดานบรรยากาศโดยรอบ จากคาความส�าคญในตารางท 1 และการสมภาษณเชงลกสามารถ

วเคราะหไดวา ปจจยทมผลตอความรสกในดานลบ ไดแก กลน (0.278) ทมกพบวามปญหากลนรบกวนจาก

หองน�ารวม และ คณภาพอากาศ (0.204) ทมกพบวาการระบายอากาศภายในอาคารไมคอยด ท�าใหรสก

รอนและอดอด มผลตอความพงพอใจมากทสด เนองจากปญหาดงกลาวมผลตอความรสกโดยตรงและมผล

ตอพฤตกรรมทท�าใหผใชงานอาคารตองหลกหนจากสภาพนนๆ เชน การปดจมก การกลนหายใจ การเดนหน

แตส�าหรบปจจยอนๆ ไดแก แสงสวาง (0.167) ทมกพบวาในอาคารมแสงนอยและคอนขางมด และ ระดบ

เสยง (0.185) ทมกพบวาภายในอาคารมเสยงดงคอนขางมากนน เปนสงทพบไดทวไปในโรงพยาบาล ผใช

บรการสวนใหญสามารถปรบตวไดดกวา และยงสามารถใชบรการโดยปกตแมจะมสภาพแวดลอมทไมเหมาะ

สม เชน ยงสามารถมองเหนสงตางๆแมแสงสวางจะนอย ยงสามารถพดคยและไดยนกนไดแมเสยงจะคอนขาง

ดง ส�าหรบอณหภม (0.165) มผลตอความพงพอใจนอยทสดเนองจากแมอณหภมภายในอาคารจะคอนขาง

รอนจากรปแบบอาคารทปดลอมโถงพกคอย แตกสามารถแกไขปญหาดงกลาวดวยวธการทงายได เชน การ

ตดตงพดลมเพมเตมจากเดม ท�าใหไมมผลตอความพงพอใจของผใชบรการมากนก อยางไรกตามปจจยตางๆ

ทสามารถใชในการสรางบรรยากาศทดและสงผลตอความรสกในดานบวก กลบไมคอยพบวามการเลอกน�ามา

ใชปรบปรง เชน การใชกลนหอมเพอสรางบรรยากาศทด การใชแสงสวางเพอสรางอารมณผอนคลาย ท�าให

โรงพยาบาลสวนใหญยงมบรรยากาศทไมนาใชงานอย ซงหากมการน�ามาปรบปรงนาจะชวยเพมความพงพอใจ

ใหผใชบรการไดมาก ทงนส�าหรบแนวทางการปรบปรงในดานบรรยากาศโดยรอบ ควรพจารณาถงการแกไข

ปญหาทกระทบกบความรสกในดานลบกอนเนองจากสงผลตอความพงพอใจคอนขางมาก แลวจงเลอกใชวธ

ทใชปรบปรงปจจยเพอสงเสรมความรสกในดานบวกใหภายในอาคารมบรรยากาศทดและนาใชงานมากขน

ในปจจยดานอาคาร จากคาความส�าคญในตารางท 1 และการสมภาษณเชงลกสามารถวเคราะห

ไดวา ปจจยในดานอาคารนน สวนใหญจะเกยวของกบการใชงานมากกวาการสงผลตอความรสก โดยองค

ประกอบหองน�า (0.383) จะเกยวของการใชบรการหองน�า ทผใชบรการตองมโอกาสไดใชงาน ทงนแตละคน

มประสบการณในการใชหองน�าสาธารณะอนๆมาแลว หากหองน�าในโรงพยาบาลไมนาใชงาน กจะเกดความ


รสกตอตานและเกดการเปรยบเทยบกบหองน�าอนทดกวา ทงยงเกยวของกบสงทสงผลตอความรสกในดานลบ

เชน กลนไมพงประสงค ความไมสะอาด โดยเฉพาะหากตองใชบรการเปนเวลานานจะมผลตอความพงพอใจ

มากตามไปดวย สวนทางเขาออก (0.172) และวสดพน (0.172) เปนปจจยทผใชงานอาคารสามารถมองเหน

และท�าความเขาใจไดงาย เชน ทางเขาควรมองเหนไดงาย วสดพนควรใชงานไดสะดวก ท�าความสะอาดไดงาย

มความสวยงาม และ ไมมผวมนวาวทลนไดงาย ซงตามแบบมาตรฐานนนมการออกแบบทางเขาและวสดพนท

เหมาะสมเพยงพออยแลว ท�าใหมผลตอความพงพอใจในระดบทวๆไป แตส�าหรบ การจดผง (0.155) และ

หนาตาง (0.146) นนขนอยกบการใชงาน ประสบการณ และ ความชอบ ทแตกตางกนในแตละโรงพยาบาล

ท�าใหมผลตอความพงพอใจทแตกตางกนดวยและอาจท�าใหไดคาความส�าคญคอนขางนอย ทงนส�าหรบแนวทาง

การปรบปรงในดานอาคาร ควรพจารณาถงการใชงานทเกยวของกบผใชบรการเปนหลก เชนการปรบปรงใน

สวนโถงพกคอย สวนทางเขาอาคาร แลวจงคอยปรบปรงในสวนยอยอนๆตอไป โดยเนนไปทการแกไขปญหา

ทเกดขนกอน เชนการปรบปรงหองน�าเพอลดกลนรบกวน การปรบปรงทางเขาอาคารใหตอบสนองกบการใช

งานและรองรบผปวยใหมทนงพกคอยเพมขน

ในปจจยดานการตกแตงภายใน จากคาความส�าคญในตารางท 1 และการสมภาษณเชงลกสามารถ

วเคราะหไดวา ปายบอกทาง (0.329) มผลตอการใชงานของผใชบรการมากทสด ทงนเพราะปายบอกทางใน

โรงพยาบาลสวนใหญไมไดมการออกแบบทดท�าใหผใชบรการเกดความสบสน และสงผลตอความรสกใน

ดานลบ ทงยงเกยวของการใชงานและการมองเหน หากมการเลอกใชไมเหมาะสม จะสงผลตอการใชบรการ

โดยรวมดวย แตส�าหรบเครองเรอน (0.216) ทมความส�าคญรองลงมาจะเกยวของกบการใชงานโดยตรงแต

อาจจะไมสงผลตอความรสกมากนก ทงนเครองเรอนทไมเหมาะสมยงสามารถใชงานแทนกนไดแตอาจจะไม

สะดวกสบายกบการใชงานเทาทควร สวนธรรมชาต (0.201) นนมการน�ามาใชตกแตงสถานทโดยทวไป ซง

ใหผลลพธทชดเจนในการสงผลตอความรสกในดานบวกและชวยเพมความพงพอใจ ซงควรน�ามาใชตกแตง

สถานทและปรบปรงใหภายในอาคารมบรรยากาศทดขนหลงจากการแกไขปญหาทเกดจากปจจยสองอนดบ

แรก แตส�าหรบ โทรทศน (0.144) นน แมโรงพยาบาลสวนใหญจะมใหบรการ แตผใชบรการสวนใหญไมได

ตองการดเนอหาอยางจรงจง เปนเพยงการดเพอฆาเวลาเทานน หากโรงพยาบาลมผใชบรการนอยและไมตอง

รอนาน โทรทศนอาจจะเปนปจจยทไมส�าคญมากนก ส�าหรบ ส (0.110) มคาความส�าคญนอยทสดเนองจาก

สเปนปจจยทเกยวของกบความสวยงาม ไมไดเกยวกบการใชงานโดยตรง และไมไดมการปรบปรงบอยครง

ผใชงานอาคารจงไมไดมองเหนความส�าคญของปจจยดงกลาว ยกเวนหากอาคารมความทรดโทรมมาก สจะ

มผลตอความรสกโดยรวมตอการตกแตงภายใน ทงนแนวทางการปรบปรงดานการตกแตงภายใน ควรเลอก

ปรบปรงปจจยทเกยวของกบการใชงานและเปนปญหาของโรงพยาบาลกอน เพออ�านวยความสะดวกใหกบผ

ใชบรการกอน แลวจงเลอกปรบปรงดวยการตกแตงสถานทใหมบรรยากาศทดและนาใชงานมากขน ซงแมจะม

ผลตอความพงพอใจนอย แตกเปนประโยชนและเปนผลดกบผใชบรการทท�าใหรสกผอนคลาย ลดความเครยด

จากการเลอกใชปจจยทสงผลตอความรสกในดานบวก

ในปจจยดานสงแวดลอมภายนอกอาคาร จากคาความส�าคญในตารางท 1 และการสมภาษณเชง

ลกสามารถวเคราะหไดวา ทจอดรถ (0.250) เปนปจจยทเกยวกบการใชงานโดยตรงกบผใชบรการและยง



เปนสวนแรกทผใชบรการจะพบเมอเขามาในโรงพยาบาล ซงหากทจอดรถมไมมพอจะสงผลตออารมณความ

รสกในดานลบ เชน รสกหงดหงดเมอทจอดรถมไมเพยงพอโดยเฉพาะชวงเวลาทตองรบน�าสงผปวย ทจอด

รถจงมผลตอความพงพอใจมากทสด เชนเดยวกนกบ ทนงพกคอยนอกอาคาร (0.231) ทเกยวของกบการใช

งานโดยตรงกบผใชบรการเชนเดยวกน แตผใชบรการอาจจะไมไดเลอกใชทนงพกคอยนอกอาคารแตเลอกใช

เพยงเกาอพกคอยภายในอาคารเทานน ท�าใหไมมผลตอความพงพอใจกบผใชบรการบางคน นอกจากนเกาอ

พกคอยทมลกษณะใชงานไดไมสะดวกสบาย แตกยงสามารถใชส�าหรบนงไดโดยไมมผลตอความรสกมากนก

ท�าใหไดล�าดบคาความส�าคญนอยกวาอนดบแรก ส�าหรบสวนใหบรการพเศษ (0.219) นนจะหมายถงการให

บรการอนๆนอกเหนอจากกระบวนการใหการรกษา เชน รานอาหาร รานขายของ สนามกฬา สนามเดกเลน

ทงนจะมประโยชนกบผใชบรการบางสวนทมความตองการตรงกน ท�าใหสวนใหบรการพเศษมผลตอความ

พงพอใจตอผใชบรการไมเทากน และหากโรงพยาบาลบางแหงตงอยใกลกบแหลงชมชนกจะมรานคาตางๆให

บรการอยแลว จงไมมผลตอความพงพอใจมากนก สวนทศนยภาพรอบอาคาร (0.148) เปนสวนทโรงพยาบาล

สวนใหญใหความส�าคญในการปรบปรงสงแวดลอมในโรงพยาบาลเนองจากเปนการตอนรบผใชบรการและ

เปนภาพลกษณของโรงพยาบาล แตจากการททศนยภาพรอบอาคารไมเกยวกบการใชงานโดยตรงกบผใช

บรการ โดยเปนเพยงการรบชมเพอความสวยงามเทานน อยางไรกตามการปรบปรงทศนยภาพรอบอาคาร

นน เปนการปรบปรงทส�าคญกบโรงพยาบาลในดานอนๆดวย ท�าใหควรพจารณาปรบปรงกอน หากตองการ

ใหโรงพยาบาลนาใชงานและมภาพลกษณโดยรวมทดมากขน ส�าหรบสวนตอเตมอาคาร (0.104) ทไดคาความ

ส�าคญนอยทสด ทแมจะเกยวของกบการใชงาน แตกเปนสวนทไมเกดการปรบปรงบอยครง ดวยขอจ�ากดทาง

ดานตางๆ เชน งบประมาณ เวลาทใช ท�าใหการตอเตมอาคารไมไดมผลตอความพงพอใจมากนก เปนเพยงการ

ปรบปรงเพยงชวคราวทใชเวลาไมมากนกทผใชบรการสามารถรบได การเลอกปรบปรงอาคารจงควรเลอกเปน

ล�าดบทายทสด นอกจากจะมผลกระทบตอการใหบรการในระยะยาว เชน ทนงพกคอยในอาคารไมเพยงพอ

ตอการใชงานจงตองตอเตมพนทส�าหรบวางทนงพกคอยใหมากขน ทงนส�าหรบแนวทางการปรบปรงปจจย

ภายนอกอาคาร ควรเลอกปรบปรงปจจยทเกยวของกบการใชงานกอน โดยการจดการใหปจจยดงกลาวม

เพยงพอกบการใชงานกอน หากกระทบกบการใหบรการและจ�านวนผใชบรการทเพมขน แลวจงปรบปรงให

ปจจยดงกลาวตอบสนองกบการใชงานมากขน แลวจงเลอกปรบปรงสงแวดลอมภายนอกอาคารใหสวยงาม

นาใชงาน เพอใหภาพลกษณของโรงพยาบาลดมากขน

ตารางท 2 แสดงคาความส�าคญเฉลยจากผประเมน 15 คนของปจจยหลก


หลงจากการประเมนคาความส�าคญของปจจยรองแลว ขนตอนตอมาเปนการประเมนคาความ

ส�าคญของปจจยหลก จากคาความส�าคญในตารางท 2 “ปจจยหลกดานบรรยากาศโดยรอบ” (0.286) เปน

ปจจยทสงผลตอความรสกพงพอใจของผใชงานอาคารมากทสด ทงนผวจยวเคราะหวา ปจจยรองแตละอยาง

นน เกยวของกบประสาทสมผสซงสงผลตออารมณความรสกของผใชงานอาคาร โดยเฉพาะความรสกในดาน

ลบ เชน เมอภายในอาคารมการระบายอากาศทไมด ท�าใหรสกอดอด สงผลท�าใหรสกไมพงพอใจในการใช

บรการ ทงนความรสกดงกลาวนนมผลตอความพงพอใจของผใชงานอาคารมากกวาปจจยทสงผลตอความ

ความรสกในดานบวก ล�าดบตอไปไดแก “ปจจยหลกดานการตกแตงภายใน” (0.268) ซงมผลตอความรสก

พงพอใจรองลงมา โดยปจจยรองทมคาความส�าคญมากทสดยงเปนปจจยทสงผลตอความรสกในดานลบอย

นอกจากนนสวนใหญเปนปจจยทสงผลในเชงบวก และ เปนปจจยทเกยวของกบการใชงานโดยตรง ซงการ

มาใชบรการแตละครงนนใชเวลาคอนขางนาน ปจจยรองแตละอยางจงสงผลมากตอความรสกพงพอใจเชน

เดยวกน ส�าหรบ “ปจจยหลกดานสงแวดลอมภายนอก” (0.225) และ “ปจจยหลกดานอาคาร” (0.221) เมอ

เทยบกบปจจยสองล�าดบแรกแลว มความแตกตางกนคอนขางมาก ทงนผวจยวเคราะหวา ปจจยรองแตละ

อยางนนไมไดสงผลตอความรสกในดานลบมากนกจงไมมผลตอความรสกพงพอใจมากเทาสองล�าดบแรก โดย

ปจจยหลกดานสงแวดลอมภายนอกนน เปนสวนทอยภายนอกอาคารซงไมใชสวนหลกในการใหบรการ การ

ใชงานสวนใหญจะเกดขนภายในอาคารมากกวา และอาคารผปวยนอกกไมไดเออใหเกดกจกรรมทเชอมโยง

กบปจจยภายนอกมากมายนก เชน การไมมชองเปดหรอหนาตางทใหผใชบรการสามารถมองเหนทศนยภาพ

ภายนอก นอกจากนส�าหรบปจจยรองทเปนสวนตอเตมนน สวนมากใชคาใชจายสง ท�าใหผใชงานอาคารสวน

ใหญเลอกจะปรบตวใหเขากบสงแวดลอมเดมมากกวา สวนปจจยหลกดานอาคารนนผใชงานอาคารกสามารถ

ปรบตวใหเขากบปจจยแตละอยางไดไมยากนกแมจะมสภาพทไมเหมาะสม หรอมองวาไมใชปญหาส�าคญทม

ผลกระทบตอความรสกในดานลบ และยงคงใชงานไดตามหนาทใชสอยโดยทวไป ท�าใหปจจยหลกสองปจจย

สองล�าดบสดทายไดคาความส�าคญแตกตางจากปจจยหลกสองอนดบแรกคอนขางมาก แนวทางการปรบปรง

อาจจะเลอกพจารณาจากปจจยหลกกอน วาจะเลอกปรบปรงปจจยในดานใด เพอใหมขอจ�ากดในการปรบปรง

ทคลายหรอเหมอนกนกอน แลวจงเลอกพจารณาจากปจจยรองอกขนหนงวาจะปรบปรงปจจยรองใดกอนและ

หลง โดยใชคาความส�าคญทแสดงใหเหนวาปจจยใดมผลตอความพงพอใจมากทสดจงเลอกปรบปรงปจจยดง

กลาวกอนเพอเพมความพงพอใจ

สรป

การเลอกล�าดบในการปรบปรงปจจยทางดานสงแวดลอมในโรงพยาบาล เมอพจารณาจากขอจ�ากด

ตางๆ เชนคาใชจายในการปรบปรง เวลาทใชในการปรบปรง ปญหาทสงผลกระทบตางๆ ทงนหากมขอจ�ากด

หรอลกษณะของปจจยทเหมอนกนหรอมความใกลเคยงกน ควรเลอกพจารณาเปรยบเทยบจากการใหความ

ส�าคญของผใชงานอาคารเปนตวชวยในการเลอกตดสนใจอกขนหนง ซงในงานวจยนเลอกศกษาปจจยทมผล

ตอความพงพอใจของผใชงานอาคาร ทงนปจจยแตละอยางนน สงผลตอความรสก การใชงาน และ พฤตกรรม

แตกตางกนไป ดงนนการพจารณาปจจยแตละอยางนนตองวเคราะหถงผลลพธทสงผลตอผใชงานอาคารใน



ดานตางๆ โดยหากมผลตอความพงพอใจคอยขางมาก ควรเลอกปรบปรงปจจยดงกลาวกอน โดยงานวจยน

สามารถสรปล�าดบความส�าคญของกลมปจจยทสงผลแตกตางกนไดดงน

1. ผใชงานอาคารใหความส�าคญกบปจจยทสงผลตอความรสกในดานลบหรอปจจยทเกยวของ

กบปญหาทเกดขนในโรงพยาบาลโดยใหน�าหนกความส�าคญเปนอนดบแรก โดยเฉพาะปจจยทเกยวของกบ

ประสาทสมผส นอกจากนหากปจจยดงกลาวมผลตอการเปลยนแปลงพฤตกรรมการใชงานจะมผลตอผใชงาน

อาคารมาก เชน การไดกลนท�าใหตองกลนหายใจหรอเดนหน แตหากไมมผลตอพฤตกรรมและสามารถปรบ

ตวได จะมผลตอผใชงานอาคารนอยลงไป เชน การมแสงสวางนอยยงแตสามารถมองเหนไดอย

2. ผใชงานอาคารใหความส�าคญกบปจจยทเกยวของกบการใชงานโดยตรงทเกดจากการเขาไป

ใชงานหรอสมผสปจจยนนๆโดยใหน�าหนกความส�าคญเปนอนดบทสอง ทงนเพราะปจจยดงกลาวไมมผลตอ

พฤตกรรมมากนก เนองจากยงสามารถใชงานปจจยทมอยแทนกนไดแมวาปจจยดงกลาวจะมลกษณะทไม

เหมาะสมหรอไมตอบสนองกบการใชงานบางอยาง เชน การเลอกโตะใหบรการทคอนขางสงซงไมเหมาะสม

กบส�าหรบผสงอายแตกยงสามารถใชงานไดในระดบหนง อยางไรกตามหากปจจยนนมผลตอการใชบรการ

ในระยะยาวอาจจะสงผลตอความรสกในดานลบเชนเดยวกน เชน การจดเกาอพกคอยทไมเพยงพอตอการ

ใหบรการในโถงพกคอยท�าใหผใชบรการเกดความรสกในดานลบมากขน

3. ผใชงานอาคารใหความส�าคญกบปจจยทสงผลตอความรสกในดานบวกหรอปจจยทชวยสงเสรม

และท�าใหสงแวดลอมมความสวยงามโดยใหน�าหนกความส�าคญเปนอนดบทสาม ทงนเพราะผใชงานอาคารให

ความสนใจกบการมาใชบรการเปนหลกท�าใหไมไดสนใจในแงของความสวยงามของสถานทใหบรการ ทงยงไม

สงผลตอพฤตกรรมการใชงานตางๆ มากนก อยางไรกตาม การปรบปรงสงแวดลอมใหดขนจะชวยเพมความพง

พอใจทเหนไดชด ซงผใชบรการทเคยมาใชบรการจะเหนถงการเปลยนแปลงไดงาย อกทงยงเปนการปรบปรง

ภาพลกษณของโรงพยาบาลใหดขนและชวยเพมคณภาพในการใหบรการใหกบโรงพยาบาลดวย

4. ผใชงานอาคารใหความส�าคญกบปจจยอนๆนอกเหนอจากปจจยทเกยวของกบกระบวนการ

รกษา ไดแก สวนใหบรการพเศษ ทศนยภาพรอบอาคาร และ ทจอดรถ ทงนน�าหนกความส�าคญของสวนให

บรการพเศษนนมไมเทากน โดยจะขนอยกบทตงของโรงพยาบาลซงภายรอบโรงพยาบาลอาจจะมรานคาท

ใหบรการอยแลวท�าใหไมจ�าเปนตองมการปรบปรงหรอเพมเตมสวนใหบรการพเศษบางอยาง ทงนจากการ

สมภาษณผใชงานอาคาร สวนใหบรการพเศษทมผลตอความพงพอใจของผใชงานอาคารคอนขางมากไดแก ราน

กาแฟ รานสะดวกซอ รานอาหาร ตามล�าดบ ส�าหรบน�าหนกความส�าคญของทศนยภาพภายนอก ผใชบรการ

อาจจะมองไมเหนความส�าคญมากนกเนองจากสนใจในการใหบรการมากกวา ทงยงเกดความเคยชนและคน

เคยสงแวดลอมแบบเดมจากการมาใชบรการซงไมสงผลตอพฤตกรรมและความรสกมากนก แตการปรบปรง

ทศนยภาพจะชวยท�าใหผใชบรการทมาเปนครงแรกเกดความประทบใจซงท�าใหอยากมาใชบรการโรงพยาบาล

เดมอก ส�าหรบน�าหนกความส�าคญของทจอดรถนนสงผลตอความพงพอใจของผใชบรการคอนขางมาก เพราะ

เปนสวนแรกทผใชบรการจะเขามาใชงานและมผลตอความรสกตอเนองในการเขาใชบรการในสวนอนตอไป


เอกสารอางอง

โกเมธ นาควรรณกจ. (2553). “การจดการสงแวดลอมในโรงพยาบาล” พ.ศ. 2553 ไฟลน�าเสนอ http://www.

ayhosp.go.th/ayhosp/images/HA/Back_office/evn.pdf 17 สงหาคม 2557

โกศล จงเสถยรทรพย. (2553). “โรงพยาบาลอบอนเหมอนบาน เพอการเยยวยา” เอกสารสรปองคความรจากการ

เขารวมประชม HA National Forum ครงท 11 ณ ศนยการประชมอมแพค เมองทองธาน วนท 8-12 มนาคม

2553 ไฟลขอความ http://www.jvkk.go.th/dataquality/HA11/HA11_53.pdf 17 สงหาคม 2557

Benedetti, F., Colombo, C., Barbini, B., Campori, E., & Smeraldi, E. (2001). “Morning sunlight re-

duces length of hospitalization in bipolar depression”, Journal of Affective Disorders,

2001; 62, 221-223.

Buchanan, T.L., Barker, K.N., Gibson, J.T., Jiang, B.C., & Pearson, R.E. (1991). “Illumination and errors

in dispensing”, American Journal of Hospital Pharmacy, 48(10), 2137-2145.

Harris, P.B., McBride, G., Ross, C., & Curtis, L. (2002). “A place to heal: Environmental sources of satis-

faction among hospital patients”, Journal of Applied Social Psychology, 32,pp. 1276-1299.

Karin Dijkstra. (2009). “Understanding Healing Environments: Effects of Physical Environmental

Stimuli on Patients’ Health and Well-Being”.

Roger S. Ulrich, Simons, R.F., Losito, B.D., Fiorito, E., Miles, M.A., & Zelson. M. (1991). “Stress recovery

during exposure to natural and urban environments”, Journal of Environmental Psychol-

ogy, 11, pp. 201-230.

Saaty, T.L. (1980). “The Analytic Hierarchy Process”, McGraw-Hill, New York.

63

คณลกษณะทคงอย และคณลกษณะทหายไปของครวไทยThe Remaining and Missing Features of Thai Kitchen

ถรวฒน พมพเวน1 และณฏฐกตต เพชรสรยา2

Tirawat Pimwern and Natthakit Phetsuriya

บทคดยอ

บทความเรอง “คณลกษณะทคงอย และคณลกษณะทหายไปของครวไทย” เกดขนจากการศกษา

ขอมลเรอง ลกษณะครวไทยและครวสากล ในเรองของความสมพนธรวมของครวไทยกบครวสากล เรองแนวคด

การจดพนท สดสวน และการเลอกใชวสด เพอวเคราะหหาคณลกษณะทคงอย และคณลกษณะทหายไปของ

ครวไทย วาสงใดบางทหายไป สงใดทคงอย สงใดบางทมการเปลยนแปลงเนองจากการไดรบอทธพล และสง

ใดบาง ทมการเปลยนแปลงไปเพราะวฒนธรรมการท�าอาหารทเปลยนแปลงไป เพออธบายการถายเท

วฒนธรรม และการผสมผสานของครวสากลสสงคมไทย

ค�าส�าคญ: คณลกษณะ, การคงอย, การหายไป, ครวไทย

1 สถาปตยกรรมศาสตรบณฑต มหาวทยาลยเชยงใหม

2 คณะสถาปตยกรรมศาสตร มหาวทยาลยเชยงใหม



Abstract

The paper “The Remaining and Missing Features of Thai Kitchen” was deducted

from the study investigating Thai and western-style kitchens in terms of their relationships,

concepts, spatial arrangement, proportions and material selection so as to identify which

features remain, miss out and change due to culinary cultural transformation. The cultural

exchanges and integration of western-style kitchens to Thai society will be explained.

Keywords: characteristics, remaining, missing, Thai kitchen

บทน�า

ครว เปนหองทมการก�าหนดลกษณะการใชงานทแตกตางไปจากหองอนๆ ซงใชเปนทประกอบ

อาหาร และมความสมพนธกบสวนรบประทานอาหาร หองครวไดกลายเปนหองหนงทไดรบความส�าคญ

เพราะเปนหองทเราใชเวลาอยในนนนานพอสมควรเพอปรงอาหาร อกทงเปนพนททผสมผสานระหวางศาสตร

และศลปไวใน ผลพวงทจะเกดจากการประกอบอาหารโดยเฉพาะการปรงอาหารไทย ซงมกลนแรง ขณะปรง

อาหารกอใหเกดความรอนและกลน จงมความจ�าเปนตองมเครองดดควน ศลปะ คอ ความสวยงาม ถงแมวา

หองครวจะไมใชหองทจะเอาไวรบแขกโดยตรงกตาม ในหองครวควรมความสวางเพยงพอ แสงแดดสองถง

เพอไลความชนออกไปและระบายอากาศไดด

ครวไทย ถอไดวาเปนครวทมรปแบบทคอนขางชดเจน และมความเปนเอกลกษณของตวเองสง ไม

วาจะเปนการซอนทบของพนทการใชงาน ลกษณะการจดพนท องคประกอบทางสถาปตยกรรมทแตกตาง เชน

มลกษณะของพนและผนงทคอนขางโปรง เพอความสามารถในการระบายอากาศ และท�าใหพนทภายในเกด

ภาวะนาสบายขน แตปจจบนครวไทยไดเปลยนแปลงไปตามยคสมย โดยมหลายสาเหต ทเขามาเปนปจจย

ในการเปลยนแปลงเหลานน ท�าใหเกดการศกษาในเรองของลกษณะของครวไทยในดานตางๆ ไมวาจะเปน

ลกษณะทางกายภาพ ลกษณะพนท และรปแบบการใชงานของครวไทยและครวสากล เพอหาคณลกษณะท

คงอย และคณลกษณะทหายไปของครวไทยวามปจจยใดบางทมผลตอการเปลยนแปลงเหลานน

สมมตฐาน

ถาครวเปนผลผลตทางวฒนธรรมแลว ครวนาจะสะทอนการถายเท หรอการผสมผสานทางวฒนธรรมได

คณลกษณะทเปลยนแปลง

ไป

เรอนพนถนภาคกลาง

การศกษาครวไทยแบบเกา การศกษาครวสากล

ลกษณะพน

ลกษณะผนง

ลกษณะหลงคา

ลกษณะชองเปด

เครองมอ เครองใช

การวางตาแหนง

ลกษณะความโปรงในพนท

ลกษณะการขยายพนท

การซอนทบของพนทใชสอย

เอกลกษณเฉพาะความเปนตวตน

ศกษาขนตอน กระบวนการ

การทาอาหาร

ลกษณะพน

ลกษณะผนง

ลกษณะหลงคา

ลกษณะชองเปด

เคร�องมอ เคร�องใช

การวางตาแหนง

ลกษณะความโปรงในพนท

ลกษณะการขยายพนท

การซอนทบของพนทใชสอย

เอกลกษณเฉพาะความเปนตวตน

ศกษาขนตอน กระบวนการ

การทาอาหาร

65

ขอบเขตการวจย

ศกษาลกษณะทางกายภาพ ลกษณะพนท เฉพาะครวไทยจากรปแบบของเรอนพนถนไทยภาค

กลาง และศกษาขนตอนการท�าอาหารเฉพาะขนตอนหลกๆ ไมรวมถงการศกษาขนตอนทมความเฉพาะของ

แตละรปแบบ

การออกแบบกระบวนการและวธวจย

วธวจยใชวธการเปรยบเทยบ โดยอางองจากขอมลเรอนพนถนภาคกลางเปนขอมลหลกในการ

เปรยบเทยบกบครวสากล โดยครวสากลใชวธการเลอกตวอยางรปแบบของครวสากลซงเปนลกษณะของ

ครวในยคปจจบน

ภาพท 1 แสดงการออกแบบกระบวนการวจย



ทฤษฎการผสมผสานทางวฒนธรรม และกระแสวฒนธรรมใหม

พลวตของวฒนธรรมขบเคลอนโดยกระแสโลกาภวตนไดน�าไปสการผสมผสานทางวฒนธรรมรวมถง

การกอเกดกระแสวฒนธรรมใหม ซงมาจากกระบวนการทงการประสานรวม (hybridization) การกลนทาง

วฒนธรรม (homogenization) และการตอตาน (resistance) โดยมการไหลเวยนเปลยนแปลงทางวฒนธรรม

(cultural flow) ผาน 5 มต (Appadurai, 1996) ซงประกอบดวย มตชนชาตพนธวรรณา (ethnoscapes)

ไดแก การอพยพ การเดนทาง; มตการสอสาร (mediascapes); มตมโนคต (ideoscapes) ไดแก ความเชอ

แนวคดดานการปกครอง มตเศรษฐกจและการเงน (financescapes); และมตการพฒนานวตกรรมและ

เทคโนโลย (technoscapes)

ประการแรก โลกก�าลงเปลยนแปลงเชงโครงสรางจาก solid phase modernity ไปส liquid

phase modernity ใหเกดการเชอมโยง (interconnectivity) มปฏสมพนธ (interactivity) เปนเครอขาย

ทมากขน และเกดการไปมาหาส เคลอนยายระหวางกน (mobility) กอใหเกดความสมพนธทไมมพรมแดน

หรอแบบแผนชดเจน เกดเครอขายทางสงคม (social networking) ในรปแบบใหมๆ มากมายรวมถงกอให

เกดภาวะสะทอนกลบ (reflexivity) สงผลเปนความไมชดเจน (indeterminateness) หรอความไมแนนอน

(uncertainty) เพมขนตามมา นอกจากน เหตการณหลายๆ อยางเกดขนพรอมกน(simultaneous) บางเรอง

ซงเปนเรองภายในไดกลายเปนเรองทถกรบรไปทวโลก (internal issues externalized) ในขณะทเรองจาก

ภายนอกทเสมอนวาไมเกยวของกสามารถสงผลกระทบอยางหลกเลยงไมได (external issues internalized)

ผคนจงอยในสภาวะทไมสามารถคาดเดาอนาคตได (not knowing)

ประการทสอง โลกก�าลง (พยายาม) กาวขามจากการ “แขงขนและกอบโกย (divide and con-

quer)” ไปสการ “แบงปนและเกอกล (unite and collaborate)” ทงน ภายใตเสรภาพในดานตางๆเนองจาก

ความหวาดกลวตอภาวะสะทอนกลบของสงคมความเสยง ไดหลอหลอมใหแตละประเทศ(สงคม ชมชน หรอ

บคคล) ปรบเปลยนตวเองจากความเปนอสระ ไปสแนวโนมการรวมมอรวมใจกนมากขนทงในระดบโลก ทวภาค

องคกร ตลอดจนระดบบคคล เพอเผชญกบอปสรรคหรอโอกาสททกคนตองเผชญรวมกน (global common)

และน�าไปสการสรางสงคมสากล หรอสงคมพลเมองของโลก (cosmopolitan society)

ประการสดทาย อดมการณโลกาภวตนในหลากหลายรปแบบ ผานกลไกของระบบทนนยมบรโภค

นยมแบบสดโตง ไดยดครองชองวางทางจตใจและจตวญญาณของมนษย และสงผลใหคนจ�านวนมาก กลาย

เปนคนทลองลอย ไรราก ไรสงกด ดภายนอกเหมอนจะเปยมลนดวยเสรภาพอสรภาพ และความสข แตลกๆ

แลว กลบรสกตวเองไดวา ขางในเตมไปดวยความวางเปลา ออนแอ และอบจน น�าไปสภาวการณตามหาบาง

สงทหลนหายไปกบกาลเวลา ผานปรากฏการณโหยหาอดต รวมถงหนมาใหความส�าคญกบปรชญา ศาสนา

เพอใหความส�าคญกบดานจตใจ (mind) อารมณความรสก และจตวญญาณ (spiritual) มากขน (กฤตน ณฏฐ

วฒสทธ และคณะ)

การเปลยนแปลงครวกเชนเดยวกน การไดรบอทธพล ไมวาจะเปนดานการเปลยนแปลงเชงโครงสราง

จาก solid phase modernity ไปส liquid phase modernity ใหเกดการเชอมโยง (interconnectivity) ม

67

ปฏสมพนธ (interactivity) เปนเครอขายทมากขน และเกดการไปมาหาส เคลอนยายระหวางกน (mobility)

กอใหเกดความสมพนธทไมมพรมแดนหรอแบบแผนชดเจน เกดเครอขายทางสงคม (social networking) ใน

รปแบบใหมๆ ท�าใหสามารถไดเหนขอมล ขาวสาร รวมถงววฒนาการในเรองของการใชวสด ความล�าสมยของ

การกอสราง การออกแบบเครองมอเครองใชในครว ท�าใหเกดการเปลยนแปลงรปแบบของครวไทยในปจจบน

ท�าใหคณลกษณะบางอยางไดหายไป เพราะมสงใหมมาแทนท รวมถงสงทคงอยกไมใชสงเดมแตเปนสงทไดรบ

การเปลยนแปลงมาแลวทงสน

ขอมลวจย (ทบทวนวรรณกรรมทเกยวของ)

1. ครวไทย

1.1 ลกษณะทางกายภาพของครวไทย

ครวไทยพนถนภาคกลางแบบดงเดม มขนาดเลกประมาณ 2 ชวงเสาในกรณทเปนครอบครวเดยว

สวนครอบครวขยายอาจมขนาดใหญขนกวาน ครวไทยพนถนจะมรปรางหนาตาคลายคลงกบตวบาน เรยกวา

เรอนครว โดยเรอนครวจะแยกออกจากเรอนนอนเปนสวนใหญ สาเหตทตองแยกออกจากเรอนหลก เนองจาก

1. เพอใหไมถกเขมา ควนไฟ รวมถงกลนตางๆทเกดจากเถาถานและอาหารจากครว เพราะครวไป

ใชฟนเปนเชอเพลง

2. เพอปองกนการเกดอคคภย

3. เพอจดระเบยบ พนทใชงานภายในตวเรอน แยกสวนเรอนพกอาศย และสวนท�าอาหารอยางชดเจน

4. เพอสามารถระบายอากาศทดยงขน

5. มการแบงบรเวณครว ไวส�าหรบฝายหญงโดยเฉพาะ เพราะเปนคานยมในสมยนน (กลกาญจน

แยมนน, 2547)

1.2 การวเคราะหครวไทยตามองคประกอบสถาปตยกรรม

โดยทวไปบานเรอนนน จะมองคประกอบทางสถาปตยกรรมทส�าคญเพอประกอบเปนครวซงไดแก

1. พนครว กรณทเปนครอบครวธรรมดา พนมกจะเปนฟาก แตพนของบานทคอนขางมฐานะจะ

ใชพนไมจรง หรอบางครงมการใชทงสองแบบ โดยพนชวงหนงโปรง เปนพนทส�าหรบประกอบอาหาร เพอ

สามารถระบายอากาศ และใชส�าหรบเทอาหาร เทน�าทงจากครวลงไปยงใตถนดวย ท�าใหใตถนมกมการขด

พนดนใหเปนรางน�า สามารถถายเทน�าไปยงทางอนได เพอไมใหเกดความสกปรกและเฉอะแฉะ และพนทบ

ทเปนไมจรงส�าหรบนงรบประทานอาหาร (เสฐยร โกเศศ, 2539)



ภาพท 2 ลกษณะพนครวไทย

ทมา : http://www.bloggang.com/data/chaiwat4u/picture/1277794622.jpg และ

http://amwoodhouse.com/wpimages/wpb6d29960_05_06.jpg

2. ผนงครว ฝาผนงครวโดยมากมกใชฝาผนงโปรงลม เชน ฝาขดแตะ ฝาส�าหรวด บางพนทอาจ

เจาะหบเผยเปดปดสวนผนง โดยมความสงตลอดผนงแลวใชไมค�ายนใหฝาผนงเปดออก ท�าใหสามารถระบาย

อากาศไดดยงขน

ภาพท 3 ลกษณะผนงของเรอนครวไทย

ทมา : http://www.oknation.net/blog/home/blog_data/350/4350/images/exit7001.jpg

3. หลงคาครว สวนใหญมกสงเหมอนกบเรอนหลก แตจะมกจะเปนหนาจวหวทาย เปนจว

พระอาทตย (จวแสงอาทตย) เพอเปนทางระบายอากาศไดอกทาง สวนวสดมงหลงคาขนอยกบฐานะของ

เจาของเรอนแตละหลง มตงแตมงแฝก มงจาก จนกระทงมงกระเบองดนเผา และมงแผนไม บางหลงอาจม

การท�าหบเผยบนหลงคา โดยจะเจาะหลงคาเพอสามารถเปดปดไดขณะทท�าการประกอบอาหาร (นกล ชมภ

นช, 2553)

69

ภาพท 4 ลกษณะหลงคาของครวไทย

ทมา : http://webboard.edtguide.com/home.php?mod=space&uid=7271&do=blog&id=343

4. ชองเปด ดวยความโปรงของผนง ท�าใหไมจ�าเปนตองมหนาตาง เพราะควนไฟสามารถพดไปได

ทกทศทาง แตถามหนาตาง มกจะอยบรเวณดานขาง หรอเหนอเตาไฟ รปแบบคลายหนาตางในเรอนไทย

ภาพท 5 ลกษณะชองเปดของครวไทย

ทมา : https://mahanakornphoto.wordpress.com/2011/04/22/thai-kitchen/

1.3 ต�าแหนงทตงครว

เรอนครว มกแยกออกจากเรอนนอน โดยสวนใหญมกวางขวางกบเรอนนอน แตทศจะอยทศใด

กได แตนยมวางไวทศตะวนตก ท�าใหตองตงหองนอนไวทางทศตะวนออก เพอไมใหควนไฟไปรบกวน ท�าให

หองสกปรก



ภาพท 6 ภาพผงพนแสดงการวางต�าแหนงครว

ทมา : กลกาญจน แยมนน, 2547

1.4 การใชพนทครวไทย

ครวไทยสวนใหญจะแบงพนทการใชงานออกเปน 3 สวนหลก คอ

1. สวนส�าหรบตงเตาไฟ เปนสวนทคนโบราณถอวาเปนสวนทส�าคญทสด จะมการท�าทตงเตาไฟ

เรยกวา “แมเตาไฟ” นยมหนหนาเตาไปทางทศตะวนตก ดงนนต�าแนงเตามกจะชดไปทางตะวนออก เพอ

กนฝนสาด และไมใหควนยอนเขาครว เพราะลมประจ�าฤดมกพดมาจากทศตะวนตกเฉยงใต บนเตาอาจจะ

ประกอบดวย 2-3 เตา เตาท 1 ใชส�าหรบหงขาว เตาท 2 ใชส�าหรบตมแกง เตาท 3 มส�ารองในกรณทมงาน

บญ รอบๆ เตาจะมพนทส�าหรบวางกองฟน ทใสขเถา และไมคบ โดยจะมทพพเสยบไวขางฝา เหนอเตาจะม

พนทส�าหรบเกบหอม กระเทยม และของแหงตางๆ เชน ปลาแหง

ภาพท 7 ภาพสวนส�าหรบแมเตาไฟ


71

2. พนทส�าหรบประกอบอาหาร แมครวมกจะนงท�าอาหาร ท�าใหกจกรรมทกอยางเกดขนบนพน

ไมวาจะเปน ต�าน�าพรก สบเนอ หนผก ท�าใหมการจดขาวของในระยะทสามารถเออมถงได

ภาพท 8 ภาพสวนพนทส�าหรบประกอบอาหาร


3. พนทส�าหรบรบประทานอาหาร เปนพนทเปดโลง เพราะลกษณะการรบประทานอาหาร

ไมตองมอปกรณ โดยการน�าส�ารบมาตงแลวนงลอมวง ในอดตคนไทยใชมอในการทาน ท�าใหตองมชามใส

น�าชบมอ

1.5 การศกษาคณลกษณะของพนท

1. ความโปรง ในครวไทยจะพบวา ประกอบดวยลกษณะพนททมความโปรงเปนหลก ไมวาจะ

เปนการโปรงลม เพอใหเหมาะสมกบการระบายอากาศ

- การระบายอากาศมประสทธภาพสงสด ความตองการทจะระบายเขมาควนไฟออกจากครว

ใหเรวทสด เพราะเนองจากอดตมการใชเชอเพลงทเปนฟน ซงเกดเขมาควนมาก เชน การใชผนงโปรง สามารถ

ระบายอากาศไดเรวประกอบกบอาหารไทยเปนอาหารทมกลนฉน ท�าใหตองมลกษณะครวทโปรงเพอระบาย

กลนฉนระหวางประกอบอาหาร ใหระบายออกไปภายนอกโดยเรวทสด อกทงภมอากาศประเทศไทยมลกษณะ

รอนชนตลอดทงป ความโปรงท�าให ระบายความรอนภายในครวออกไปภายนอก และพดลมเยนเขามาภายใน

ครว ท�าใหเกดภาวะความนาสบายเกดขนภายในครวอกดวย

2. การขยายพนท ในกรณเทศกาลงานบญจะมกจกรรมทเกดขนภายในครวไทย มกจะมการขยายไป

ยงพนทอนๆ เสมอ ยงในกรณทมเทศกาล งานบญ ท�าใหตองไปใชบรเวณพนทอนๆ ซงประกอบดวยพนท ดงน

- พนทส�าหรบเตรยมของสด เชนการน�าวตถดบมาปอก หน สบ โขลก ซงเปนการเตรยมความ

พรอมกอนทจะน�าไปประกอบอาหาร เนองดวยคนไทยมการท�ากบขาวหลายอยางตอมอ ท�าใหขนตอนนใชเวลา



เตรยมคอนขางนาน ดงนนกจกรรมนจะมคนทมารวมท�ามากทสด ซงพนททจะมการใชงาน คอ พนทบรเวณ

ทางเขาครว และพนทชานบาน ซงกจกรรมนจะเกดขนพรอมกบการพดคยกนของคนในบานเสมอ แตการเต

รยมของสดทเปนประเภทงานหนก เชน การปอกมะพราว โขลกน�าพรก สบเนอ จะมการใชพนททคอนขางม

ความแขงแรง เชน กจกรรมเกดขนบนพนดน ซงมกจะแยกกบพนทการประกอบอาหารเสมอ

- พนทประกอบอาหาร คอพนทตงของเตาไฟ ซงเปนเตาทมการอดดนแนนในกระบะสเหลยม

เรยก แมเตาไฟ ซงปจจบนไมคอยพบเตาประเภทนแลว เพราะมการใชเตาถานแทน และพนทการประกอบ

อาหาร มการแยกตวกบพนทเตรยมอาหาร ตกบขาว และพนเกบของ โดยแยกพนทประกอบอาหารมาอย

ระดบทต�ากวา บางครงอาจมการแยกหลงคาสวนนออกจากสวนเตรยมดวย เพราะกนไมใหควน และกลนท

เกดจากการประกอบอาหารเขาไปรบกวนพนทอน ซงพนทนจะมลกษณะความโปรงเปนพเศษ เพอใหสามารถ

ระบายอากาศไดเรวขน

- พนทส�าหรบท�าความสะอาด พนทสวนนปกตแลวจะอยตดกบครวเสมอ แตมการแยกระดบ

พนทตางกน และลกษณะพนทแตกตางกบพนทครว เพราะพนทนตองมการระบายไดอยางรวดเรว ท�าใหมการ

เวนรองพนใหหางมากกวาพนภายในครว พนทนอาจจะมการไปใชพนทบรเวณทาน�า ในกรณทบานอยใกลกบ

แหลงน�า

- พนทส�าหรบเกบของ เนองดวยในแตละวน ครวไทยจะมการใชอปกรณในการประกอบอาหาร

คอนขางหลากหลาย และมการเกบอปกรณ สงของอยในทกสวนของครวอยแลว เชน จาน ชาม อยบรเวณท

เปนตกบขาวชนลาง มด ทพพ ตะหลว เสยบไวบรเวณผนง กระทะ หมอ แขวนอยบรเวณผนง แตในกรณท

มงานเทศการ งานบญ ท�าใหตองใชอปกรณมากกวาปกต ท�าใหอปกรณมกจะไปเกบในพนทอนของบานเชน

เดยวกน ท�าใหพนทเกบของมการใชสวนพนทอนๆทไมใชครวในการเกบของทไมไดใชบอย

3. การซอนทบของพนทใชสอย เนองดวยพนทครว เปนพนททมการระบายอากาศไดด ท�าใหเกด

ภาวะนาสบายสง เมอเทยบกบพนทอนๆภายในบาน แตหลงจากการท�าอาหารจะมการเปลยนพนทนเปนพนท

ท�ากจกรรมอนๆ ไดแก

- พนทพกผอน นงคยกนของคนในครอบครว และเพอนบาน บางครงอาจจะมการนอนพก

ผอนในบรเวณนอกดวย

- พนทนอนหลบ พนทครวจะกลายเปนพนทนอนของลกสาวคนโต เมอลกสาวคนโตเรมเปน

สาว และตองการพนทสวนตว เพราะครวถอเปนพนททมดชด และดวยลกสาวคนโตมหนาทเตรยมอาหารการ

กนภายในบานทงหมด

- พนทก�าเนดชวต เปนพนทคลอดลกของบาน เนองจากพนทครวสามารถใหความรอน และ

สามารถตมน�ารอนทใชในการอาบน�าทารกหลงคลอด และยงเปนพนทอยไฟส�าหรบแมหลงคลอดอกดวย

4. เอกลกษณเฉพาะและความเปนตวตน ครวแตละแหงมรปแบบ และขนาดขนอยกบเจาของ

73

ครวเปนหลก โดยขนอยกบลกษณะการใชงาน ซงจะปรากฏในรปแบบของครว การวางต�าแหนงพนทใชสอย

ภายในครว ระยะการวางสงของภายในครว ซงสงเหลานจะเปนความแตกตางของครวไทยในแตละครวเรอน

2. ครวสากล

2.1 ลกษณะทางกายภาพของครวสากล

ครวสากล มขนาดแลวแตความตองการของผใชงาน โดยขนาดเลกทสดของครวสากลอยท 2.00 x

1.50 เมตร เชน ครวของคอนโดมเนยม ซงครวขนาดเลกน มการใชงานเพอการเตรยมอาหาร เปนพนทเกบ

อาหาร และท�าอาหารแบบงายๆทไมมกระบวนการทซบซอน โดยประกอบดวย เตาแกส ไมโครเวฟหรอเตา

อบ ตเยน และอางลางจาน โดยครวมาตรฐานสากลจะเปนสวนหนงของบานทอยอาศย ซงอาจจะเปนพนท

ขางเคยง หรออาจจะมการแบงเปนหองอยางชดเจน โดยหากเปนครวของรานอาหาร หรอครอบครวขนาด

ใหญกจะมขนาดใหญขนไปดวย โดยสาเหตทสวนของครวตดกบสวนอนๆ ของอาคาร เนองจาก

1. สามารถใชงานไดสะดวกสบาย เพราะ มกจะมการแยกพนทรบประทานอาหาร และพนทของ

การประกอบอาหารออกจากกน แตกยงมการจดการใชงาน 2 อยางนอยดวยกนเสมอ

2. ไมตองกงวลเรองการระบายอากาศ เพราะครวแบบสากลมกจะมการตดเครองดดควน และ

พดลมดดอากาศอยเสมอ

3. ประเภทอาหารทปรงในปจจบนมความหลากหลาย อาหารมหลายชนดมากขน การปรงอาหาร

ดวยการใชพนทแบบครวไทยอยางเดยวนนไมสามารถครอบคลมในการปรงอาหารทมความหลากหลายได อก

ทงเทคโนโลยทเขามามสวนในการจดการความสะดวกสบาย ท�าใหครวสากลมความสะดวกสบายมากกวา

2.2 การวเคราะหครวสากลตามองคประกอบหลก

1. พนครว พนของครวสากล จะเปนวสดทสามารถท�าความสะอาดไดงาย เชน กระเบอง หนออน

หนแกรนต ไมลามเนต ซงสวนมากจะเลอกวสดทกนลนมาใชในพนทกงเปยกกงแหงแบบพนทครว

ภาพท 9 ลกษณะพนครวนานาชาต

ทมา : https://www.pinterest.com/yakcitygirl/kitchen-floor-tile/



2. ผนงครว มกจะบดวยวสดทสามารถท�าความสะอาดไดงายเชนเดยวกบพนครว เพราะสามารถ

ท�าความสะอาดสงสกปรกทเกดจากคราบน�ามนไดงาย นยมใชสแตนเลตแทนในกรณของครวทมขนาดใหญ

เชน ครวของโรงแรม ภตตาคาร

ภาพท 10 ลกษณะผนงครวนานาชาต

ทมา : http://www.quinl.com/en/international/Stainless+steel+kitchen+Freezer+Coolers+66651.html

3. หลงคาครว จะไมมการแยกอาคารของครวอยางชดเจน ท�าให เพดานของครวสากลสวนใหญ

จะมการใชวสดเดยวกบสวนอนๆของอาคาร เพราะคราบน�ามน ควนไฟ อาจจะไมท�าใหเพดานสกปรกได

เนองจากมเครองดดควน และพดลมดดอากาศภายในครวแลว

ภาพท 11 ลกษณะเพดานครวนานาชาต

ทมา : http://freshome.com/kitchen/

4. ชองเปด สวนของชองเปดของครวสากล จะอยบรเวณทเปนสวนเตรยมเปนสวนใหญ เพราะไม

กระทบตอการใชงาน เหมอนกบบรเวณทเปนสวนเตา และสวนซกลาง ชองเปดมหนาทในการใหแสงธรรมชาต

เขามาเปนหลก โดยไมใชเพอการระบายอากาศเหมอนครวไทย

75

ภาพท 12 ลกษณะชองเปดของครวนานาชาต

ทมา : http://www.banidea.com/kitchen-design-by-volodymyr-demtsiu/white-wood-kitchen4/

2.3 ต�าแหนงทตงครว

ครวสากล มกจะเปนสวนหนงของอาคาร ไมมการแยกอยางชดเจนเหมอนกบครวไทย ทมลกษณะ

แยกสวนครวออกเปนเรอนครว และไมมการระบต�าแหนงในการตงของครวแตอยางใด ทงนการเลอกทตง

ของครวขนอยกบอาคารแตละหลง และความสมพนธกบบรบทขางเคยงเปนหลก เชน ครวอยใกลพนททาน

อาหาร เพอสะดวกในการเคลอนยายอาหารจากครวไปยงสวนรบประทาน หรอครวอยใกลบรเวณทจอดรถ

(ทางบรการ) เพอใหสามารถน�าวตถดบตางๆ เกบไดทนท

2.4 การใชพนทครวสากล

ครวสากลสวนใหญจะแบงพนทการใชงานออกเปน 4 สวน คอ

1. สวนประกอบอาหาร เปนพนทตงเตา โดยถอเปนสวนทมความส�าคญทสดของครว นอกจาก

จะมเตาแกสแลว อาจจะมสวนของเตาอบอยบรเวณเดยวกน ทงนสวนประกอบอาหารมกจะมเครองดดควน

อยบรเวณเหนอเตาเสมอ เพอชวยในการระบายอากาศ

2. สวนเตรยมอาหาร เปนสวนทเตรยมวตถดบทกอยางกอนการปรง ไมวาจะเปนตด หน แตง เพอ

ใหเตรยมความพรอมกอนทจะประกอบอาหาร พนทนยงใชเปนพนทในการพกวตถดบทไดซอมา กอนจะแยก

ไปเกบแตละสวน ซงบรเวณนอาจจะรวมสวนเกบวตถดบ และภาชนะตางๆ

3. สวนซกลางและท�าลายเศษอาหาร เปนสวนท�าความสะอาดไมวาจะเปนวตถดบ หรอภาชนะ

ตางๆทงกอนท�าและหลงท�าอาหาร ท�าใหตองมพนทส�าหรบเทเศษอาหารทง รวมไปในบางกลมทนยมใชเครอง

บดอาหารในการก�าจดซากอาหารดวยเชนกน ประกอบกบพนทส�าหรบวางอปกรณในการท�าความสะอาด และ

พนทส�าหรบพกภาชนะหลงท�าความสะอาด กอนทจะน�าไปเกบ

4. สวนพนททมการใชเครองใชไฟฟา เปนพนทรวมของเครองใชไฟฟาตางๆทเกยวของกบการท�า

อาหาร โดยพนทนจะตองมการวางแผนเรองการวางระบบไฟฟาไว ซงตางจากพนทอนๆ โดยเครองใชทมกจะ



พบบรเวณนไดแก ตเยน เตาไมโครเวฟ เครองปนหรอบด กาตมน�ารอน เตาอบ ถาหองครวทมขนาดใหญขน

มาอาจจะมเครองทมขนาดคอนขางใหญ เชน เครองลางจาน เปนตน

2.5 การศกษาลกษณะของพนท

1. ความโปรง ครวสากล ไมไดใหความส�าคญกบความโปรงของพนทหองครวเทาใดนก เพราะการ

ระบายอากาศภายในครวเกดขนบรเวณเพดานของครวเปนหลก ซงเพดานเหนอหองครวจะเปนพนทโลง เพอ

สามารถใหเขมาควน และกลนระหวางการท�าอาหาร ลอยขนทสงซงคอพนทใตหลงคา หรอเหนอเพดานกอน

ทจะระบายออกสนอกอาคารนนเอง แตปจจบนมการน�าเครองดดอากาศเขามาใชงาน ท�าใหลดการใหความ

ส�าคญกบรปแบบของเพดานลงไป

- ดวยสภาพภมอากาศทคอนขางหนาวเยน ท�าใหไมจ�าเปนตองมความโปรงของหอง เพอใหเกด

การหมนเวยนของอากาศภายใน แตกลบมความตองการความทบ เพอรกษาอณหภมภายในเพอใหเกดภาวะ

นาสบายมากกวา

2. การขยายพนท ครวสากลมการจดพนทใชสอยอยางชดเจน และเปนอาหารทมขนตอนไมยง

ยากเหมอนกบอาหารไทย ท�าใหกจกรรมการท�าอาหารทงหมดเกดขนภายในบรเวณครวทงหมด ท�าใหไมเกด

การขยายพนทแตอยางใด

3. การซอนทบของพนทใชสอย ใชครวเปนพนทนงเลน ครวสากลในอดต มกจะวางต�าแหนงอย

บรเวณเดยวกนกบพนทหองนงเลน เพราะบรเวณหองครวมการใชเตาไฟ ซงสามารถใหความอบอนแกพนท

โดยรอบได แตตอมาไดมการพฒนาโดยแยกหองนงเลนออกจากหองครว แตยงคงวางต�าแหนงตดกนอย ทงน

เพราะลดปญหาจากการถกรบกวนจากควนไฟ และกลนระหวางประกอบอาหาร

4. เอกลกษณเฉพาะและความเปนตวตน ครวสากลเกดความตางกนเนองจากลกษณะการใชงาน

ของเจาของครวเชนเดยวกบครวไทย โดยจะเหนความแตกตางตงแตรปแบบ การจดพนทใชสอย รวมถงระยะ

การวางสงของภายในครว ท�าใหรวาเจาของครวมอทธพลตอรปแบบ และพนทภายในครว

77

ตารางท 1 ตารางสรปการวเคราะห



ตารางท 2 คณลกษณะทคงอย และคณลกษณะทหายไปของครวไทย

79

อภปรายเหตผล

จากการรวบรวม ศกษาขอมลจาก หนงสอ งานวจยทเกยวของ และกรณศกษา พบวา ลกษณะ

ครวไทยปจจบนมการเปลยนแปลง ดวยระยะเวลาทเปลยนไป ท�าใหวฒนธรรมการท�าอาหารของคนไทย

เปลยนแปลงไป และดวยยคสมยทเทคโนโลยสมยใหมมความส�าคญ และมประโยชนในการชวยในเรองของ

การผอนแรง รวมถงการเพมประสทธภาพการใชงาน

ท�าใหปจจบนครวไทยมคณลกษณะทคงอยคอนขางนอยมาก ซงการน�าแนวคดการจดรปแบบครว

การใชวสดแบบครวสากลมาใชมากขน เพอใหเหมาะกบการใชชวตของคนไทยในปจจบน เพราะคณลกษณะท

หายไปบางอยาง ตองมการปรบเปลยนไปตามยคสมย เชน การใชวสดทเปนไมไผสานกน เพอความสามารถใน

การระบายอากาศทด แตในทางกลบกนวสดไมไผ ไมมความแขงแรง คงทน ถาเทยบกบวสดอนๆทมในปจจบน

เชน ไมลามเนต เหลก ไมจรง ท�าใหคนสมยใหมหนมาใชวสดทมความคงทนตอการใชงาน และงายกบการดแล

รกษามากกวา จะเหนไดวา อยางไรกตามการออกแบบหรอการเกดขนของลกษณะครวไทยในปจจบน ยงคง

ขนอยกบผใชงานเปนหลก พนทครวจะเปลยนแปลงไปมากเทาไหร เทคโนโลยจะมความล�าสมยมากเทาใด

วฒนธรรมการประกอบอาหารแบบไทย กยงคงอยกบครวไทยตลอดไป

ขอเสนอแนะ

การเลอกใชรปแบบของแนวคด การจดพนท สดสวน และการใชวสด ตองขนอยกบประเภทการใช

งานของพนท วามการใชงานในรปแบบของการท�าอาหารไทย หรอการท�าอาหารสากล เพราะในแตละรปแบบ

มเอกลกษณ และการออกแบบทคอนขางเฉพาะส�าหรบแตละการใชงาน รปแบบของครวสามารถเปลยนแปลง

ไปไดตลอด โดยขนอยกบการใชงานเปนหลก คณลกษณะทยงคงอย จะคงอยตอเมอยงสามารถตอบสนองการ

ใชงานได แตหากมวธการ หรอรปแบบอนทดกวา สงทคงอยนนอาจจะกลายเปนสงทหายไปในทสด



บรรณานกรม

กฤตน ณฏฐวฒสทธ และคณะ. “โครงการศกษาวจยพลวตการเปลยนแปลงทางวฒนธรรมของโลกทมผลกระทบ

ตอวฒนธรรม-สงคมไทย”. สถาบนบณฑต บรหารธรกจ ศศนทรแหงจฬาลงกรณมหาวทยาลย

กลกาญจน แยมนน. (2547). “ครวไทยภาคกลาง: คณลกษณะของทวางและความหมาย” .วทยานพนธปรญญา

มหาบณฑต ภาควชาสถาปตยกรรมศาสตร บณฑตวทยาลย จฬาลงกรณมหาวทยาลย.

นกล ชมภนช. (2553). การศกษาเครองใชในครวแบบดงเดมของคนไทยชนบทภาคกลาง. (กรงเทพฯ :โอเดยน

สโตร). หนา 4.

เสฐยร โกเศศ. (2539). ปลกเรอน, พมพครงท 3 (กรงเทพฯ :ศยาม). หนา 65.

โฮม โซลชน เซนเตอร. (2556). การจดวางต�าแหนงหองครว ตามหลกฮวงจย. เขาถงเมอ 11 สงหาคม. เขาถงได

จาก http://www.scghomesolution.com/home_society_detail.php?ci=44

Anonymous. (2554). A Brief History of kitchen Design, Gas & Water. (Online). Available : http://

www.core77.com/blog/object_culture/a_brief_history_of_kitchen_design_part_2_gas_wa-

ter_19773.asp

Anonymous. (2554). A Brief History of kitchen Design, Part 1: Pre-Standardization. (Online).

Available : http://www.core77.com/blog/homeware/a_brief_history_of_kitchen_design_

part_1_pre-standardi zation_19771.asp

Appadurai, A. (1996). Modernity At Large: Cultural Dimensions of Globalization. Minneapolis:

University of Minnesota Press.

เอกสารออนไลน

- http://amwoodhouse.com/wpimages/wpb6d29960_05_06.jpg

- http://freshome.com/kitchen/

- http://webboard.edtguide.com/home.php?mod=space&uid=7271&do=blog&id=343

- http://www.banidea.com/kitchen-design-by-volodymyr-demtsiu/white-wood-kitchen4/

- http://www.bloggang.com/data/chaiwat4u/picture/1277794622.jpg

- http://www.oknation.net/blog/home/blog_data/350/4350/images/exit7001.jpg

- http://www.quinl.com/en/international/Stainless+steel+kitchen+Freezer+Coolers+66651.html

- https://mahanakornphoto.wordpress.com/2011/04/22/thai-kitchen/

- https://www.pinterest.com/yakcitygirl/kitchen-floor-tile/

issn : 2392-5477 (Print)issn : 2351-0935 (online)

vol.1 no.2 วารสารวิชาการ...

Documents