ZONAROSSA MOTORSPORT FREE

Questione di curvaPercorrenza in curva. Queste spesso le

parole magiche per il miglior tempo. In gioco ci sono pneumatici e sospensioni. Vediamo i

cinematismi e le forze in campo.

scirocco terza generazioneTorna il modello di successo della casa

tedesca. Le aspettative sono altema la vettura ha carattere come

dimostrato anche al “Ring”. #22

SETT/08

il mondo dei simulatori CIRCuITI, abITaCoLI, VeTTuRe, eLeTTRonICa. nuLLa manCa aI sImuLaToRI dI uLTIma geneRazIone.

VOGLIADI endurancePo

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Brevi vacanze quest’anno, solo unamanciata di giorni dove, volutamente,mi sono tenuto alla larga dalle notizie

del nostro mondo, solo due ottimi libri e ripo-so rimandando alla lettura della rassegnastampa del rientro il necessario aggiorna-mento. Scrivo queste righe proprio dopo averripassato le notizie dell’ultimo mese e, comeal solito, domande e considerazioni comincia-no ad affastellarsi nella testa. La FormulaMaster, che tanto sta facendo vedere di vali-do sembra venga promossa, a partire dal2009, nel Grande Circo con l’evocativadenominazione di GP3. L’affiancamento prin-cipale con la Formula 1 e residuale con ilWTCC permetterà la definitiva consacrazionedi questa categoria quale passaggio obbliga-to verso i grandi vertici anche perché la GP2continua a consolidare la sua posizione dianticamera “de facto” alla massima formulacon un campionato sempre più attraenteanche come location. L’ultima di questepotrebbe essere la Sardegna con una sfidacittadina promossa da Briatore. Un futuropromettente quindi? Nient’affatto, perché nelfrattempo anche la FIA si è mossa con tuttala sua potenza di fuoco promuovendo, nientedi meno, che la Formula 2! L’ultima mossa diuna battaglia tutt’altro che sotterranea tra Mr.Ecclestone (titolare della GP2) e l’Avv.Mosley, presidente della Fia. Tutto questosenza considerare l’A1 GP, la Superleaguefinalmente al via. Una pletora di opportunitàagonistiche, di offerte concorrenziali che soloall’apparenza fanno bene a questo sport mache, invece, concorrono a sottrarre capitali eprogettualità all’intero movimento sportivo.Ecco di nuovo l’ennesimo problema di questosport: una Federazione internazionale, tanteFederazioni nazionali e una serie di organiz-zatori privati ognuno che lavora senza un finecomune, senza una strategia condivisa equesto sia a livello internazionale che nazio-nale. La soluzione non è facile, ma è arrivatoil momento di pensare ad una riorganizzazio-ne profonda di questo sport forse ipotizzandodefinitivamente una separazione rigorosa deipoteri: quello sportivo e tecnico alleFederazioni che dovrebbero incanalare lesingole iniziative in un quadro complessivocoerente sia per le carriere dei piloti profes-sionisti, per i gentleman e per lo spettacolocomplessivo. In caso contrario mi viene inmente il Palombella Rossa di morettianamemoria: “…continuiamo così, facciamocidel male.”

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Gruppo Peroni Race S.r.l.via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645441335fax 0645441336(redazione@zrmag.com)

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Sergio Peroni

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Marco Della Monica(mdm@zrmag.com)

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Giulio Rizzo

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Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

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Massimo Costa, Matteo Lupi (RomaMotor Web), Daniele Leone, StefaniaBattisti, Pietro Rizzo, SamantaCapacini, Marco Giachi

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Laura Del Valle (dtp@gruppoperoni.it)

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Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm)tel. 0774381700(graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma235/2006 dell’08/06/2006

Questo periodico è associatoall’Unione Stampa Periodica Italiana.

SOMMARIO 3

EEDDIITTOO ZONAROSSA

www.zrmag.comredazione@zrmag.com

##2222sette

mbre

18 CCLLIIOO CCUUPP AA NNUUDDOOAbbiamo incontrato i teammanager di tre dei principali teamdella Clio Cup Italia 2008. Eccocosa ci hanno detto.

LLAA NNOOTTTTEE DDII MMIISSAANNOOSpeciale sull’unica gara in notturna

in pista che si svolge in Italia:la 6h di Misano. I protagonisti,

la gara, la festa.

26 GGIIOOCCAANNDDOO SS’’IIMMPPAARRAAMolti piloti per imparare un circuitoo anche solo per allenarsi passanoore e ore di fronte ai simulatori diultima generazione. Breve viaggioin ciò che offre il mercato.

32VVWW SSCCIIRROOCCCCOO IIIIIITerza generazione della vettura che

alla fine degli anni 70 ha saputorivoluzionare il mercato. Ripetersi è

sempre difficile, ma la nuova Sciroccoha tutte le carte in regola.

20

36 TTEECCNNIICCAA:: ““CCOORRNNEERRIINNGG””Potenza e velocità massima sonoimportanti per vincere le gare.Da sole però non bastano. Spesso afare la differenza è la velocità incurva. Vediamo quali sono le forzein campo.

40PPIILLOOTTAA CCHHEE PPAASSSSIIOONNEEAltri quattro piloti ci raccontano

di loro. Sono Emanuele Balestrero,Roberto Tricerri, Michele Consoli e

Alessandro Cicognani.

s c a t t oCCiirrccuuiittoo:: Paul Ricard H T T T CCaammppiioonnaattoo:: Test day FIA GT - FIA GT 3GGiioorrnnoo:: 27 Marzo 2006 TTeeaamm:: Team GLPK CORVETTE GT3 (Team Larbre Competition)

FFoottooggrraaffoo:: Gianluca Sciarra, FotospeedyMMaacccchhiinnaa ffoottooggrraaffiiccaa:: NIKON D2 HSLLuunngghheezzzzaa FFooccaallee:: 180mmTTeemmppoo:: 1/200 SEC - ISO 200

E’ matematico che nel nostromondo il primo settembredi ogni anno si parli imme-

diatamente di programmi dellastagione successiva, come se imesi invernali fossero ormai inu-tili. Ma mai, come quest’annoinvece, ad ottobre, ci aspetta unappuntamento fondamentale perlo sport dell’auto in Italia: il rinno-vo per i prossimi 4 anni di tutte lecariche CSAI. Fondamentaleperché le ultime gestioni dellaCSAI sono state quasi penosecon un immobilismo tipico deiministeri sotto il precedentegoverno, senza una linea guida,senza un gestore che impedisseche ogni sottocommissione sisistemasse i propri interessi(propri dei componenti!) con unpresidente dell’Aci che, come isuoi predecessori, in pista sivedeva solo in occasione delGran Premio d’ Italia a fare vetri-na; con un presidente della CSAI(persona squisita) in mano allaFerrari, dal quale non è mai sca-turita una presa di posizione perl’automobilismo italiano che por-tasse qualche beneficio, se nonla strenua difesa per la Ferrari inoccasione della querelle controla McLaren. L’unica novità bene-fica per la CSAI in questo ultimoanno, è stato l’arrivo fortunoso a

capo della segreteria di MarcoFerrari che si è rivelato un grandecisionista, dirompente e pro-gressista, sorprendentementeattivo sopra al quale vedrei comepresidente finalmente un uomoche l’automobilismo l’ha vissutoin tutti i suoi settori : come pilo-ta, come direttore sportivo, comegiornalista e come GeneralManager di grande impresesportive. Cesare Fiorio. Fiorio èun uomo di grandissima espe-rienza sul campo, dote che disolito è mancata ai presidentipassati, decisionista, con cono-scenze internazionali e stimatoda tutti per il suo passato. Gliriconosco un solo difetto, ha mili-tato tutta la sua vita sportiva nel“Gruppo”. Prima alla Lancia, poialla Alfa Romeo, poi ancora allaFerrari. Speriamo che questonon lo renda dipendente nellescelte future semmai, come ciauguriamo, dovesse farcela adessere eletto quale futuroPresidente CSAI!

SPERIAMO CHE SIA …FIORIO

EDITO 7

ZR NEWS8

Lamborghini, si sa, è maestra nellacreazione di auto esclusive dal designestremo e accattivante. Per questo è

stata scelta come nuovo partner del Masterin Car Design organizzato dalla ScuolaPolitecnica di Design. Il master, della dura-

ta di un anno, inizierà a ottobre ed è aper-to a studenti di architettura, ingegneria,università di design ed esperti nel cardesign. I partecipanti, provenienti da tutto ilmondo, svilupperanno una concept carLamborghini e saranno seguiti direttamen-

te da Filippo Perini, capo del designLamborghini e dal suo staff. Per premiare ipiù talentuosi la Scuola Politecnica diDesign e Lamborghini assegneranno delleborse di studio. [S.B.]

MMAASSTTEERR IINN CCAARR DDEESSIIGGNN CCOONN LLAAMMBBOORRGGHHIINNII MMOOSSCCAA TTOORRNNAA NNEELLLL’’EETTCCSS

Dopo aver partecipato alla 6 Ore not-turna di Misano con la BMW 330 E903.0 litri del Millenium Team, Eugenio

Mosca conferma il sodalizio con la squadrabresciana con la quale scenderà in pista perle ultime prove dell’Etcs.

Per il pilota della Radical ItaliaFrancesco Sini i successi sembranonon finire mai. Dopo i bei risultati

stagionali Francesco partecipa ad un testcon la Lola-Mazda LMP2 del team Kruse-Schiller Motorsport ed è promosso conlode! Sul tracciato misto stradale-ovale delLausitzring, il 4 Agosto, Sini ha partecipa-to al test insieme ai piloti titolari HidekiNoda e Jean de Pourtales e al pilota MarcoDidaio. Il miglior tempo è stato quello di DePourtales, ma il più vicino al suo risultatoè stato proprio Sini che, con soli 3 turni adifferenza dei 4 dei colleghi, si è portato a

2 decimi dal tempo del più veloce.Risultato ancor più strabiliante se si pensache per Sini è stata la prima volta in asso-luto con una LMP. Non nega la sua soddi-sfazione Sini e l’attrazione per una vetturadalle prestazioni davvero elevatissimedichiarando: “non riesco ancora a crederea tutto quello che è successo... E’ statauna giornata fantastica… Ciò che mi hapiù colpito sono stati i freni in carbonioche permettono frenate impensabili e cheti garantiscono tanta stabilità in fase didecelerazione…” [S.B.]

SSUUPPEERR SSIINNII

Dopo il successo dei testdisputati a VallelungaDavide Rigon accetta la

nuova sfida della SuperLeagueFormula. Versatile e pieno dienergia il ventiduenne vicenti-no ha avuto un 2008 davverointenso con la partecipazioneal campionato FIA GT che loha visto sul gradino più altodel podio nella 24 Ore di Spa-Francorchamps. Ha preso parte anche alleRookie Session dell´A1 Grand Prix, campiona-to Superstars e all’Euro Series 3000 coglien-

do ottimi risultati. L’esordio sarà a Donington,dove Davide vestirà i colori del Beijing Guoan,con assistenza in pista del Team Zakspeed.

RIGON SSCCEEGGLLIIEE LLAA SSUUPPEERRLLEEAAGGUUEEFFOORRMMUULLAA Periodo d’oro per Khan che, dopo la

vittoria al Mugello, è il più veloce aitest privati svolti il 21 agosto a

Misano, circuito sul quale si correrà la pros-sima prova dell’Euroseries 3000. Insieme alui hanno corso Onidi del GP Racin, Leal delteam Durango e Dracone e Zapata portaco-lori della Emmebi Motorsport. Il pilota dellaTP Formula ha segnato il giro più veloce adogni passaggio scendendo sotto il murodell’1’28. l giovane pilota commenta così irisultati ottenuti: "sono molto soddisfattodel lavoro svolto oggi perché mi ha permes-so di imparare una pista su cui non avevomai girato e di prepararmi al meglio per laprossima gara"[S.B.]

TEMPO DI TEST

ZR NEWS10

Cambio di strategie per FedericoGlorioso in F3. Da metà settembre,a Misano, con il

team di famiglia Gloriaprenderà parte allaSerie Italiana abbando-nando dunque la colla-borazione con il teamtedesco Leipert con ilquale era impegnatonella F3 tedesca.Responsabile delladirezione tecnica del

team sarà Alessandro Brambilla exCorbetta F3 ed ex Prema F3 Euroseries.

SOLO F3 ITALIANA PERGLORIOSO

Ad inizio agosto è stato superato ilCrash test ufficiale Fia presso il cen-tro prove inglese del Trasport

Research Laboratori. Buone notizie dunqueper la nuova vettura che a fine agosto è

stata anche protagonista di una intensasettimana di prove nelle quali ha superatosenza alcun problema oltre 6000km. La vet-tura monta un motore Ferrari V8 da 4,5 litricon oltre 600cv di potenza.

CRASH TEST PERLA A1GP BY FERRARI

Unico appuntamento per laprestigiosa 6 Ore diVallelunga. A differenza

delle passate stagioni quando ledue competizioni di 6 Ore riser-vate una ciascuna alla vettureturismo e Gt erano separate dauna settimana, per la XVIII edi-zione si tornerà alla data unicacon le vetture Sport e Gt impe-gnate il sabato, e le vetture turi-smo la domenica. L’atteso eventoche sancisce la conclusione dellastagione agonistica nazionale siterrà sempre presso l’autodromoromano di Vallelunga il 21-22-23novembre. Il programma di garasarà articoloto su tre giornatecon al venerdì tutte le prove libe-re e di qualificazione mentre ilsabato e la domenica sarannoriservate alle gare. Per entrambeil via è previsto per le 10 con laconclusione alle 16.

6 ORE DIVALLELUNGAIN UN UNICO WEEKEND

Un libro che racconta una storia, la sto-ria di un uomo che si intreccia conquella di uno sport. Il nostro. Guglielmo

Dei è conosciuto da tutti comeMimmo. Nasce a Roma agli inizi del‘900 ed è da sempre un appassiona-to di auto. Prima fu pilota dilettan-te poi, da concessionario Maserati,si interessa con passione soprat-tutto alle auto da competizionefino a quando fonderà la cele-berrima Scuderia Centro-Sud.Nel giro di pochi anni la scude-ria raggiunge l’apice dellanotorietà divenendo protago-nista nelle corse per mono-posto. Siamo a cavallo tra glianni ’50 e gli anni ’60 e ipiloti della scuderia e dellasua scuola di pilotaggio,saranno protagonisti deiGP di quegli anni. Deiscrive questa autobio-grafia con la passione ela spontaneità di chiha fatto della sua vitaun’impresa. Il libro, scritto in prima persona,è pubblicato dalla casa editrice Fucina a ven-

ticinque anni dalla sua stesura per volere diMarcello Sabbatini, a cui fu affidato per esse-re pubblicato a puntate sul settimanaleRombo.

[S.B.]

DDEEII EEXX MMAACCHHIINNAA

Apochi mesi dal lancio la webTV myRaceva “a regime”, con una versione graficatotalmente rivista, dedicata alla naviga-

zione dei video con un occhio di riguardo a pilo-ti e team. Da fine Luglio il portale si è arricchi-to di pagine e schede su campionati, gare,team e singoli piloti presenti nei video, coninformazioni, link, fotografie e curriculum ago-nistici che rendono ancora più ricca e interes-sante la visione dei filmati proposti. L’iscrizionea myRace 2.0 è gratuita, fino a fine anno, pertutti i piloti e team impegnati sul panorama ita-liano ed europeo. L’iscrizione permette di pub-blicare il curriculum agonistico, un link al sitopersonale e una fotografia. In futuro sarà pos-sibile modificare di gara in gara la propriascheda, pubblicare i propri video e comprarespazi pubblicitari per piccoli banner, sfruttandoal massimo la visibilità di myRace per i proprisponsor. Molto lusinghieri i dati di accesso:nonostante la pausa d’Agosto, nelle prime seisettimane sono state viste oltre 13mila pagine,con migliaia di video e schede scaricate. Undato che conferma l’interesse verso myRace e

il mondo al quale si rivolge, da sempre in cercadi spazio sui media tradizionali. Per l’autunnosono previste importanti novità: l’attesa apertu-ra della community myRace, con forum e mai-ling list, che permetterà a tutti gli iscritti dicommentare, senza risparmiare su sfottò tipicidel paddock, i video e le interviste dei protago-nisti; uniti all’inizio delle trasmissioni per icanali Classic, Lifestyle e Supercar, con artico-li e foto che rispecchiano lo stile di chi si metteal volante per passione, dal gentleman driver alpilota professionista.

MYRACE GRATISPER TUTTI I PILOTIE TEAM

Pole, giro veloce e vittoria sono il bottinodi Gatto eccelso nella settima gara del44° Trofeo Cadetti di Formula Junior

Monza 1.2 ospitato dall’Autodromo di Misano.Il pilota della Ts Corse, approfittando anchedell’assenza del diretto rivale Alessandro

Marelli, guida di nuovo laclassifica del Campionato.Secondo in gara Giordanidavanti a Barletta. [S.B.]

Il tempo non è stato certo dei più cle-menti durante la terza prova del TrofeoLotus Cup Italia disputata a Varano il 15

giugno. Dalla pole parte la Exige S1 dellaPB Racing pilotata con maestria dal duoPellegrini-Gregorini. Durante la gara sidistingue Bobbiese che passa Ferrari emantiene un ritmo altissimo che lo poterà aconquistare il terzo gradino del podio e laprima piazza nella categoria Gt Cup.

Secondo, distaccato di 11 secondi daPellegrini, Pieralisi. Nel Trofeo Light, che siè disputato sullo stesso tracciato il giornoprecedente, dedicato alle vetture stradali, avincere è ancora Proserpio.[S.B.]

TTEERRZZAA PPRROOVVAA PPEERR IILLOOTTUUSS EENNTTUUSSIIAASSTTSS

Appuntamento da non perdere quello del 21 settem-bre per gli appassionati della 5 Hundred Cup. Unevento fuori campionato che porterà le 500 a corre-

re sul tracciato di Imola insieme alla prestigiosa serie delWtcc. Sarà un’occasione per testare il tracciato rinnova-to e per confrontarsi con un ambiente internazionale.

IN 500 A IMOLA

Mugello, Campionato ItalianoFormula Azzurra. Vittoria a lungocercata quella del giovane pilota

del team Universitario Uniracer, che sta-volta, dopo il podio della prima gara, con-quista in gara 2 il piazzamento più presti-gioso. Il giovane studente di ingegneria hacorso con una vettura del Team MacCompetition e si è dimostrato, da subito, insplendida forma. In gara 1 conduce unaprova impeccabile e veloce che lo porte-rà a conquistare il terzo gradino del podio,ma la soddisfazione massima arriva nellaseconda prova quando Eugenio risale dalla

sesta posizione in griglia fino ad agguan-tare il secondo posto assoluto e la vittorianella classifica di classe. Le soddisfazioniper il team universitario non sono finitecon Costantini che, nonostante un contat-to che ha procurato danni alla sua vettura,si è piazzato al quarto posto nel 5 HundredCup, neonato divertente monomarca dedi-cato alle nuove 500 di Casa Fiat. Altropilota universitario a gareggiare e benfigurare Nicolò Piancastelli, questa voltacon il Team Minardi by Corbetta nelCampionato Italiano Formula 3.[S.B.]

PALMERI FA CENTRO

Giro di boa per il Campionato ItalianoTurismo con Missiroli che porta perprimo al traguardo la sua Ford Fiesta,

dopo aver duellato con Bernasconi che pureaveva condotto un’ottima gara. Nelle primefasi il pilota della Leone Motorsport erastaccato di oltre 3 secondi dal battistrada eal quarto passaggio veniva sorpassato daPirjevec. Ma Missiroli rispondeva d’orgoglioe già al giro successivo si riportava inseconda posizione e puntava al paraurti diBernasconi. A venire in aiuto a Missiroli,l’ingresso della Safety Car, che azzerava le

distanze. Alla ripartenza Bernasconi eraaffiancato da Missiroli e, nel tentativo diresistere all’attacco, usciva sulla sabbia eripartiva dalle retrovie. Missiroli conquista-va così la sua prima vittoria davanti aPirjevec e Chionna. Nel Trofeo NazionaleCsai, Pigozzi metteva, per la quarta volta, ilsigillo sul gradino più alto del podio mante-nendo così la sua leadership in classifica.Dopo questa quinta prova Pirjevec è ancorain testa alla classifica a punti 61, davanti aBertozzi con 50 punti. Seguono Bernasconia 38 e Chionna a 28 punti. [S.B.]

CIT: È LA VOLTA DIMISSIROLI

EN PLAIN PER GATTOZR NEWS 11

Il 23 Luglio al Mugello si sono svolti i testcollettivi della F. Renault Italia. Il più velo-ce è stato Sergio Campana, galvanizzato

dalle vittorie di Misano, che corre in1'47"763. Il modenese della CO2 Motorsportha dominato entrambe le sessioni di testdisputate. Secondo miglior risultato quello diPatrick Kronenberger del team Facondini ad1'47"807 seguito da Michele Faccin dellaJenzer (1’47"858 ). Tra i partecipanti aitest anche Kazimieras Vasiliauskas,con i colori del team Prema, fermoper qualche mese dopo l’inci-dente di Budapest. Il suo èstato il ventiquattresimotempo.[S.B.]

MAGAZINE ON-LINE PERITALIA RACING

Suona l’inno italiano sul podio del 36°Grand Prix di Menton, disputato sul cir-cuito cittadino della celebre località bal-

neare della Costa Azzurra, il 2 e 3 Agosto.Kevin Gilardoni, dopo la delusione dell’annopassato in cui dopo la pole e aver vinto laprima manche e la pre - finale non aveva

preso il via alla gara finale per problemi mec-canici, sale sul gradino più alto del podio. Ilrisultato è frutto di un’attenta analisi dellagara e di un intenso lavoro di equipe, che hapermesso a Kevin di raggiungere il tanto ago-gnato risultato. Nelle qualifiche, nonostantel'arresto dopo soli tre giri per essere scesa lacatena, Kevin sigla il terzo tempo che gli per-mette di sfruttare, nella prima manche, l’otti-ma partenza e di cogliere il secondo posto.Nella seconda manche Kevin parte terzo e,senza forzare, arriva al traguardo mantenen-do la posizione. In pre-finale, invece, fa suoun ottimo secondo posto. Montate le gommenuove Kevin affronta la gara partendo dallaprima fila e riuscendo, già al primo giro, apassare in testa e a gestire la situazione finoal traguardo. [S.B.]

IILL RRIISSCCAATTTTOO DDII KKEEVVIINN

Roma. Il Consiglio Sportivo Nazionale, sotto la guidadel Presidente Aci Csai Gino Macaluso e delSegretario Marco Ferrari, ha approvato, con l’ap-

poggio di tutti i suoi componenti, il nuovo regolamentoche recepisce le indicazioni del Coni. Sono stati inoltre

approvati il Codice di Giustizia Sportiva e il RegolamentoElettorale. Per metà settembre è stata convocata la riu-nione nella quale si deciderà in merito alle regolamenta-zioni tecniche in base ai suggerimenti avanzati dalle varieSotto Commissioni.

APPROVATO IL NUOVO REGOLAMENTOACI-CSAI

Si arricchisce l’offerta di uno dei princi-pali siti nazionali del settore. Da fineagosto è infatti disponibile il magazine

online, una raccolta di notizie, informazioni ecronache delle gare del week-end appena tra-scorso. Il Magazine, consultabile gratuitamen-te sul sito, raccoglie tutte le news pubblicatee inserite nelle diverse sezioni del sito renden-dole dunque più facilmente accessibili. Con

una grafica simile alla newsletter tutta la rivi-sta sarà impaginata regolarmente e potràessere stampata o archiviata. Un sinceroaugurio per la nuova interessante iniziativa.

Problemi di budget e prestazioni non sempre sod-disfacenti hanno portato alla rottura del rappor-to tra la Cram e il pilota Samuele Buttarelli, che

aveva partecipato, con i colori del team di MarcelloRosei, al campionato Italiano di Formula Renault.

DIVORZIOCRAM-BUTTARELLI

Filippo mancini annuncia il suo ritorno nellaCayman Cup per la gara del 6-7 settembre. Ilpilota toscano correrà con il team Nos Racing di

Massimo Poli. Lo scorso anno Filippo partecipò allostesso campionato classificandosi al secondo posto.

IL RITORNO DIMANCINI

CCAAMMPPAANNAA EE’’ PPRRIIMM OOAAII TTEESSTT DDEELL MMUUGGEELLLLOO

Il mese di luglio è stato particolarmenteimportante per Marco Della Monica. Oltreall’impegno del debutto in edicola del

nostro fratello “elegante” RoadbookMagazine, il nostro direttore è diventato papàdi Riccardo, nato il 28 del mese, già con in

costume e pronto per il mare. Nella foto: adappena un mese il papà già lo vuole abituarealle cinture a sei punti!

TANTI AUGURIda tutta la redazione!

FFIIOOCCCCOO AAZZZZUURRRROOIINN RREEDDAAZZIIOONNEE

12 ZR NEWS

In estate è nato Suissesport.ch un nuovo por-tale dedicato principalmente a piloti svizzerie/o sportivi conosciuti e no. Un in bocca al

lupo ai colleghi d’oltralpe che nella fattispecie citengono a fare gli auguri di buon compleanno alloro pilota ticinese Franco Barin (padovano dinascita), campione 2006 e 2007 di classe nelcampionato ETCS e che tornerà nella Serie giàa partire dalla prova del Mugello con una nuovaSeat Leon. Cinquanta le candeline per Barin checon il fratello Roberto si è cimentato con suc-cesso nell’Etcs e nella Fun Cup. Auguri ancheda parte della redazione di ZR.

NASCE SUISSESPORT. CH

NNuummeerroo//DDiissppoossiizziioonnee cciill.. V8CCiilliinnddrraattaa ccmm33 4.8PPootteennzzaa nnoommiinnaallee kkWW//CCVV 550 CVCCooppppiiaa nnoommiinnaallee NNmm 750 Nm da 2250 a4500 rpm

AAcccceelleerraazziioonnee 00--110000 kkmm//hh ss 4,8VVeelloocciittàà mmaassssiimmaa kkmm//hh 280PPeessoo kkgg ndIImmppiiaannttoo ffrreennaannttee 380 mm ant. – 358mm post Opzionale Dischi in Carboceramica 6 pistoncini

410mm Ant. – 4 pistoncini 370 post.CCaammbbiioo Tiptronic S a 6 rapportiCCeerrcchhii 21”PPnneeuummaattiiccii 295/35

Cayenne Turbo S

“Cinquecentocinquanta cavalli, duecentottantachilometri orari, da zero a cento in quattrosecondi e due decimi…la visione è consiglia-

ta ad un pubblico adulto…” Potrebbe essere que-sto il titolo del nuovo capolavoro Porsche, suglischermi di tutto il mondo a partire da agosto. Unfilm? No, cruda e pura realtà! La casa tedesca hasvelato, al salone di Pechino, una mostruosa versio-ne del suo prestigioso SUV. Da quando ha debut-tato sul mercato, la Porsche Cayenne ha semprerappresentato il punto di riferimento dell’interacategoria, il limite impossibile da valicare se noncon esercizi di stile fini a se stessi. Il lancio dellaTurbo S 2008 corrisponde ad una nuova sfida: alza-re l’asticella delle prestazioni senza perdere unavirgola dell’innato stile. Dal suo V8 benzina di quasicinque litri, con iniezione diretta e due turbocom-

pressori, sono stati ricavati ben 550 CV, un valoreche demolisce il livello Cayenne Turbo attualmentein listino e che supera di 10 CV persino il kit dipotenziamento ufficiale disponibile come optional acirca 15.000 euro. Di pari passo la coppia massimaha raggiunto i 750 Nm tra 2.250 e 4.500 giri, con-tro i 721 della precedente versione. Una serie dirisultati impressionanti, raggiunti attraverso la rivi-sitazione del sistema di scarico e con l’introduzio-ne di un nuovo programma di mappatura dell’elet-tronica. Per domare tanta potenza, senza dimenti-care la massa di 2355 kg, i tecnici tedeschi hannostudiato come optional un impianto frenante incarboceramica con dischi da 410 mm e pinze a seipistoncini all’anteriore e dischi da 370 mm e pinzea quattro pistoncini al posteriore. A livello esteticoi caratteri distintivi di questo mostro sono i cerchi

in lega SportPlus da 21 pollici che montano pneu-matici 295/35, le griglie anteriori ed i passaruotain tinta con la carrozzeria e il nuovo impianto discarico dotato di quadrupli terminali in alluminio.La Turbo S 2008 può naturalmente contare sullatecnologia d’avanguardia che si conviene perun’auto del suo calibro: non mancano le sospensio-ni pneumatiche con sistema PASM (Porsche ActiveSuspension Management) e il controllo attivo delladinamica del telaio PDCC (Porsche DynamicChassis Control). La ricchissima dotazione di serieannovera anche il sistema multimediale con navi-gatore satellitare PCM (dotato di sistema di rico-noscimento vocale, in grado di riconoscere paroleintere), schermo touch screen di nuova concezio-ne, sedili sportivi a regolazione elettrica con funzio-ne Comfort Memory Package, rivestimento in pelle

bicolore, impianto audio BOSE da 410 W con 14altoparlanti (dotato interfaccia audio universale perconnessione Mp3), l’interfaccia Bluetooth per ilcollegamento del cellulare, e battitacco in allumi-nio fregiato con la scritta “Cayenne Turbo S”(impressa anche sulla strumentazione con fondi dicolore bianco). Per i più raffinati ed esigenti èdisponibile addirittura un modulo TV per la ricezio-ne analogica e digitale terrestre del segnale televi-sivo. A sottolineare l’esclusività del modello, oltrealla speciale tinta grigio lava, contribuisce il prezzodi listino: 111.400 euro, iva e messa su stradaescluse.Buona visione!

CAYENNETTUURRBBOO SS

14 ZR NEWS A cura di Lupi Matteo

A cura dI Andrea Fiaschetti (Roma Motor Web) ZR NEWS 15

Il duemilanove sarà l’anno dell’attesissi-mo debutto del nuovo modello di casaPagani. Se ne parlava da molto tempo e

ce lo aveva confermato proprio l’ufficiostampa durante lo scorso dicembre alMotor show di Bologna. Tutti immaginava-mo Horacio chiuso nel suo studio impegna-to e concentrato sulla nuova creatura, unavettura che appena nata dovrà confermaredelle altissime aspettative. E invece no. Ilgenio ha spiazzato tutti ancora una volta.Imbeccato dalla richiesta del Dealer Paganigiapponese SPS, il signor Pagani stupisce edecide di dare qualche piccola anticipazio-ne della nascitura presentando una nuovis-sima versione della Zonda: La ZondaCinque! L’origine del nome è abbastanzasemplice, Zonda come… Zonda (chi non laconosce ancora, si vergogni) e “Cinque”come il numero di esemplari prodotti emanco a dirlo già venduti. Ancora una voltaalla Zonda è toccata una cura in palestra,

tonificante e snellente; una cura che fareb-be gola a tantissime signore avanti conl’età, e col peso. Risultato della cura: ventichilogrammi in meno e ventotto cavalli inpiù rispetto alla “clubsport”. EsteticamentePagani ha preso spunto dai bozzetti dellaZonda R, ora sul tetto è spuntata una presad’aria per il motore affamato di ossigeno, esull’enorme cofano motore ha trovato postoun altrettanto enorme alettone che assicu-ra un carico di 750 kg a 300 Km/h, veloci-tà ancora da passeggio, visto che la ZondaCinque con i suoi 678 cv potrà superare i350 all’ora. Nuovi sono anche il fondo piat-to e l’estrattore d’aria, anche questi ispira-ti alla Zonda R e uno spoiler anteriore piùpronunciato. Ma la Zonda Cinque non è unsemplice restyling della Zonda F, prima par-lavamo di novità sostanziali e queste non sifermano a qualche nuovo pezzo di carrozze-ria. I piloti più legati alla tradizione storce-ranno il naso, ma quelli più smaliziati

saranno contenti, finalmente su una Paganifa l’apparizione un nuovo cambio sequen-ziale, con comandi al volante elaborato daAutomac Enginnering. Questo nuovo cam-bio, che con ogni probabilità equipaggerà ilnuovo modello previsto per l’anno prossimo,sarà gestibile oltre che con le “palette” die-tro il volante, anche con una leva posiziona-ta sul tunnel tra i sedili. Altro particolarerilevante: Pagani si è sempre distinto per lacura dei materiali e la maestria nell utilizzodei compositi, tanto da farlo diventare ilsuo cavallo di battaglia. Sulla Zonda Cinquesarà impiegato per la prima volta un nuovomateriale composito creato da Pagani: unaspeciale fibra di carbonio e titanio, materia-le che sarà ripreso senza dubbio sui futurimodelli della casa di San Cesario sulPanaro. Grande importanza, anche in que-sto progetto l’avranno i partner tecnici,quelli che Horacio sa scegliere bene perassicurare alle sue auto le cure dei miglio-

ri esperti nei vari settori. Pirelli ha creatomescole specifiche per i nuovi pneumatici(anteriori 255/35/19, posteriori335/30/20), alla Toora hanno collaboratoalla progettazione di sedili racing rivestiti inpelle, la Öhlins ha seguito le specifiche deitecnici Pagani per sviluppare nuovesospensioni in grado di regolare separata-mente le alte e le basse frequenze, sia incompressione che in estensione. La livreadi questa nuova versione sarà uguale pertutti e cinque gli esemplari, argento suifianchi, e “nudo” carbonio per il resto. Unariga rosso fuoco percorrerà tutta l’auto lon-gitudinalmente riprendendo il colore degliinterni. È un vero peccato che i cinqueesemplari siano già stati venduti, in fondovisti i contenuti, per un milione di euro ci sipoteva fare un pensierino.

NNuummeerroo//DDiissppoossiizziioonnee cciill.. V12 Mercedes AMGCCiilliinnddrraattaa LLtt 7.3 PPootteennzzaa nnoommiinnaallee CCVV 678CCooppppiiaa nnoommiinnaallee NNmm 780AAcccceelleerraazziioonnee 00--110000 kkmm//hh ss 3,4

VVeelloocciittàà mmaassssiimmaa KKmm//hh nd PPeessoo KKgg 1210IImmppiiaannttoo ffrreennaannttee - Freni Brembo incarbo-ceramica autoventilanti con servo frenoidraulico, anteriori 380x34 mm, pinza monolitica

a 6 pistoni anteriore, post. 380x34 mm, pinzamonolitica a 4 pistoni posterioreCCaammbbiioo sequenziale Cima, robotizzatoAutomac enginneringCCeerrcchhii Ruote APP monolitiche forgiate in

alluminio e magnesio, anteriori 9x19, posteriori12,5x20PPnneeuummaattiiccii Pirelli PZero, anteriori 255/35/19,posteriori 335/30/20PPrreezzzzoo Euro 1000.000,00

Rs6 Avant

ZZOONNDDAACINQUE

Anche quest’anno sulla pista diOttobiano, è andato in scena il radu-no KartFor, ormai un classico ritrovo

per tutti i kartisti che hanno voglia di scen-dere in pista per divertirsi e contribuire a

una buona causa. Quest’anno i destinataridei fondi raccolti (1.590 euro al netto dellespese, contando anche il fatto che, come alsolito, i fratelli Gualini, titolari dell’impiantodi Ottobiano in cui si è svolta la manifesta-

zione, hanno concesso l’uso della pista deltutto gratuitamente, in modo che tutti isoldi ricavati potessero essere devoluti inbeneficenza), sono stati destinati all’asso-ciazione no profit Amore in azione

(www.amoreinazione.it), formata da fami-glie missionarie e attiva soprattutto nellazona di Milano, Varese, Novara, Brescia,Vigevano e Pavia. Peccato per le previsionimetereologiche, che avevano previsto unpomeriggio di pioggia che ha un po’ frena-to le presenze rispetto agli anni scorsi. Chiè andato in pista (più di 180 persone),però, si è potuto godere un pomeriggio disole, caldo e tanto kart, con il 3° Gp delleDame, aperto solo alle kartiste “inesperte”,la possibilità di provare i kart 4 tempiBRM/Vampire e i mezzi Championkartdella Parolin Racing. E per chi non ha potu-to esserci… Si può “rimediare”: magaricomprando le magliette avanzate prepara-te apposta per l’evento. Sul sito www.kar-tfor.it tutte le modalità per poter contribui-re, comunque, ai progetti benefici diKartFor.

Giovedì 19 giugno, all’Hotel Hilton diMilano, si è tenuta un’interessantepresentazione del PRI: ovvero la più

grande fiera del mondo dedicata al motor-sport e il magazine che la “traina” per 12mesi all’anno. L’occasione è stata anchequella di fare un punto sulla “globalizzazio-ne” del settore e sui “numeri” del mondo deimotori “racing” americano. Un settore fram-mentato in tantissime categorie e diversissi-mo da una parta all’altra degli States, macapace di coinvolgere qualcosa come 451

mila piloti (41 mila dei quali, kartisti) e muo-vere un mercato di 19,5 miliardi di dollari.Anche il kart, naturalmente, contribuisce atutto questo. Anzi, all’interno del PRI, ha unruolo di primo piano, se è vero che, da dueanni, uno degli avvenimenti clou della fiera,che, dopo gli anni a Indianapolis si è trasfe-rita ad Orlando (quest’anno si terrà dall’11 al13 dicembre), è la Snap-on Stars of Karting,ovvero una doppia gara di kart in cui corro-no prima i piloti “vip” ospiti, provenienti dallepiù importanti serie “made in USA”, prima fratutte la Nascar e, dopo, i kartisti più forti delmomento. Naturalmente, per i costruttori ita-liani, da sempre leader nel mondo del kart,quello americano rappresenta un mercatomolto importante, anche perché a quei 19,5miliardi, il karting contribuisce per l’1%.Sembra poco, ma si tratta pur sempre di una“fetta” di 195 milioni di dollari.

PPEERRFFOORRMMAANNCCEE RRAACCIINNGG IINNDDUUSSTTRRYY

“AMORE IN AZIONE”… in kart“AMORE IN AZIONE”… in kart

SP electronics è un azienda, specia-lizzata nella produzione di kit cam-bio elettronico, che opera nel

motorsport fornendo da anni prodotti dipunta sia per moto stradali e racing, off-road e supermotard, sia per auto racing.Dopo un anno di sviluppo e test in pista,

in collaborazione con alcune casecostruttrici, ecco che l’azienda vicentinapresenta il nuovo CGS-0100-K, un kitcambio elettronico sviluppato per i KartKZ che permette, nell’uso kartistico, diinserire la marcia superiore senza chiu-dere il gas. Peso contenuto, piccole

dimensioni di carenature e cablaggio,comodità di installazione senza dovertogliere alcun componente delkart. Queste alcune caratteri-stiche del dispositivo cherende più rapido il cambiomarcia per consentire al pilo-ta una maggior concentrazio-ne, sia fisica che psichica, sullaguida del mezzo.

CCAAMM BBIIOO EELLEETTTTRROONNIICCOO

AAIIUUTTAARREE CCAAMMIILLLLAA

Camilla, per chi ancora non lo sa,è una splendida bambina dimeno di due anni, figlia di Luca,

uno dei ragazzi della Maranello RacingKart. Una bambina purtroppo colpitada una rara malattia, la cui unica pos-sibile cura è la terapia che effettuanoall’Ocean Hyperbaric Neurologic Centerin Florida. Una cura da 18 mila dollarial mese. Per questo chi è più vicino aCamilla e alla sua famiglia ha deciso difondare l’associazione Aiuta Camilla,con lo scopo di raccogliere fondi peraiutare a sostenere le spese mediche.Sul sito www.aiutacamilla.it si possonotrovare tutte le informazioni per effet-tuare i versamenti, l’estratto conto diquanto raccolto finora e l’elenco delleiniziative a sostegno della piccolaCamilla.

DAI IL TUO CONTRIBUTO

AAssssoocciiaazziioonnee:: AIUTA CAMILLA

BBaannccaa:: BCC - Agrobresciano -Agenzia di Brescia S. Polo

IIbbaann:: IT 44P 08575 11201000000182300

CCooddiiccee SSwwiifftt:: ICRAITMMFZ0

AAbbii:: 08575

CCaabb:: 11201

CC//CC:: 000000182300

CCiinn:: P

CCaauussaallee:: Un Aiuto per Camilla da...(tuo nome e cognome).

ZR KARTING A cura della redazione di TKART16

18 SPECIALE CLIO CUP

Clio Cup a nudoZR VIS A VIS CON TRE DEI PIÙ APPREZZATI TEAM MANAGER DELLA CLIO CUP. ALLE NOSTRE DOMANDE

RISPONDONO COMPOSIT LINE, GO RACE E RANGONI MOTORSPORT. RISPOSTE IN ALCUNI CASI MOLTO

SIMILI, MA NON MANCANO DI CERTO LE CURIOSITÀ.

Un parere/commento tecnico sulla vetturaPPaaoolloo AAnnssaalloonnii ((CCoommppoossiitt LLiinnee))Vettura tecnicamente ineccepibile. Davvero unabuona vettura adatta allo spirito del monomarca.A trovare un punto debole forse l’anteriore cheè particolarmente delicato. Un solo cordolo puòincidere, e di molto, sulle geometrie.AAnnttoonniioo IIaacchheettttii ((GGoo RRaaccee))Vettura decisamente buona e adatta al trofeo.Non esistono grossi problemi anche se è sicura-mente più delicata rispetto alla vettura che hasostituito. Necessita di una accurata manutenzio-ne soprattutto al ponte posteriore e all’avantreno.MMiicchhaaeell RRaannggoonnii ((RRaannggoonnii))E’ una buona vettura che permette ai piloti diavvicinarsi al mondo delle competizioni. Forsela si potrebbe dotare di qualche cavallo in piùproprio per renderla ancora più appetibile a chisi avvicina al nostro sport.

L’elemento chiave per andare forte(pilota escluso)PP..AA.. Tolto il pilota rimane ben poco. Il segretosta in una accurata revisione di tutte le suecomponenti mantenendo la vettura semprenuova. Lo spazio del team in un monomarca ècomunque di per sè limitatoAA..II.. Fare tutto bene! Non tralasciare nulla anchese poi alla fine se manca il pilota difficilmente siriesce a primeggiare. E’ il binomio che devefunzionare alla perfezione.MM..RR.. Come in ogni monomarca ci sono pochimargini. Essenzialmente si lavora sulle pressioni

e sulle geometria. Concordo che le vetture vannocontinuamente curate e tenute alla perfezione.

Tre gare in un mese.Chi credi si aggiudicherà il titolo 2008?PP..AA.. Sarà davvero un bel finale. Penso cheRicciarini possa spuntarla. Nell’equilibrio gene-rale 2008 è stato il più costante.AA..II.. Chi farà meno errori. Chi sarà più concen-trato e ovviamente sarà concreto. E’ davverodifficile sbilanciarsi anche perché ci sono cin-que piloti racchiusi in pochi punti.MM..RR.. Vedo molto bene i miei due piloti Ricciarinie Di Luca. Volgio però fare i miei più sincericomplimenti a Baldan che è davvero miglioratotantissimo sotto l’aspetto tecnico e di visione digara. Che vinca il migliore.

I perché della scelta di partecipare allaClio Cup ItaliaPP..AA.. Corriamo da sempre nei monomarcaRenault. Quest’anno ne abbiamo ben sei.Ottima l’organizzazione e la struttura aziendale.Le vetture poi mantengono bene il loro lavoro eil programma a lungo termine è comunque unagaranzia.AA..II.. Per continuità. Come monomarca è poi unodei migliori, se non il migliore, nel rapporto qua-lità prezzo. E’ ancora accessibile a molti.MM..RR.. E’ una storia che nasce da lontano. Sia ioche mio fratello Luca abbiamo corso nei mono-marca Renault che per noi è sinonimo di orga-nizzazione e professionalità sia nella personadella Barbara che in quella di Domenico.

SPECIALE CLIO CUP 19

20 SPECIALE 6 ORE MISANO A cura di Giulio Rizzo

La lunga notte

di MISA

SEI ORE DI GARA CONSECUTIVE CON CONCLUSIONE IN NOTTURNA, LE PIÙ BELLE VETTURE TURISMO,

EQUIPAGGI INTERNAZIONALI, INTRATTENIMENTO E UNA DATA E UNA LOCALITÀ DI SICURO INTERESSE.

QUESTI GLI INGREDIENTI DELLA 6H DI MISANO IN NOTTURNA L’APPUNTAMENTO ESTIVO CLOU

DELLA STAGIONE TURISMO NAZIONALE. ANCHE QUEST’ANNO LA FESTA SI È RIPETUTA NELLA SECONDA

METÀ DI LUGLIO PROPRIO PRIMA DEL CONSUETO ROMPETE LE RIGHE ESTIVO. ALL’APPELLO HANNO

RISPOSTO IN MOLTI NON SOLO IN PISTA MA ANCHE NEL PADDOCK DOVE ADDETTI AI LAVORI,

APPASSIONATI O ANCHE SEMPLICI CURIOSI SI SONO GODUTI IL WEEKEND.

II PPRROOTTAAGGOONNIISSTTII

Molti gli equipaggi e i piloti che hanno rispo-sto presente al richiamo della 6h di Misano.Fra loro spiccano di certo i nomi di FabrizioGollin e Andrea Belicchi piloti già affermati alivello internazionale e che, anche in questaoccasione, hanno fatto valere le loro qualità,ma ad impressionare positivamente è il buonlivello medio qualitativo dei presenti. La mag-gior parte di essi vantava titoli e partecipazio-

ni nelle più importanti competizioni interna-zionali sia turismo che Gt e tutti eranocomunque piloti impegnati nel campionatoETCS per il quale la 6h valeva come quartoappuntamento 2008. Buona anche la parte-cipazione straniera nonostante il calendariointernazionale prevedeva diversi appunta-menti in tutta Europa nello stesso weekend oin quello successivo. Fra questi il duo ingle-se Hardman/Leventis, due volte vincitoredella 6h di Vallelunga e lo svizzero Cappellari

protagonista nella Serie ETCS nelle ultimedue stagioni.Di assoluto livello anche le vetture al via conancora una volta le Bmw a monopolizzare leprime posizioni in griglia. Se, come prevedi-bile, sono state le M3 a lottare per la vittoriaassoluta, anche nelle altre classi le Bmwhanno primeggiato ad eccezione di quellariservata alle Seat Leon in allestimentoSupercopa sempre più performanti e giuntea ridosso delle prime posizioni. Peccato perla nuova M3 E92 (Duller Motorsport) dei lea-der di campionato Cappellari/Calderari aMisano in equipaggio con Gollin costretta alritiro dopo un’ora di gara. La nuova M3, cheha fatto proprio il suo debutto europeo nellegare di durata nell’Etcs ad inizio aprile, èstata infatti coinvolta in un incidente di garaproprio nelle prime fasi.Nota di merito infine per la Alfa Romeo Gt 2litri della Oerre Racing, anche questa unanovità internazionale assoluta, che continuaa progredire assumendo il ruolo di vettura dabattere nella supremazia di classe.

LLAA GGAARRAA

Sei ore tutte sul filo dell’incertezza come daanni non si assisteva a Misano. E’ propriol’equilibrio a farla da padrone con le prime trevetture staccate al traguardo di un solo giroed i primi due equipaggi distanziati di pocopiù di trenta secondi. Nel complesso alcomando si sono alternate quattro vetturecon solo una di queste, quella di Golllin, che

SPECIALE 6 ORE MISANO 21

ANO

non ha visto il traguardo come abbiamo antici-pato, causa di un incidente frutto di un malin-teso con il compagno di squadra Bonamico infase di doppiaggio. Ad assaporare lo champa-gne è stato il duo dell’Arsenio CorseCremonesi/Belicchi capaci di avere la megliosui due equipaggi del team austriaco DullerMotorsport rimasti in gara:Geri/Ceccato/Armetta eBellini/Bonamico/Bianchet tutti su Bmw M3E46. Il break decisivo nel secondo turno diguida quando; in prossimità della seconda oradi gara, Belicchi ha conquistato la testa della

corsa difesa poi da Cremonesi e consolidatanuovamente da Belicchi che, sul finale, ha purerespinto i tentativi degli inseguitori effettuando,per precauzione, anche uno rapido rabboccodi carburante. Un problema ad un mozzo hainvece estromesso dalle posizioni di vertice gliinglesi Hardamn/Leventis a metà gara ancorain lotta per la prima posizione. Un mozzo difet-toso ha fatto perdere oltre tre minuti per lasostituzione del pneumatico, per poi bloccarsidefinitivamente costringendo i meccanici atagliare l’intero pezzo e sostituirlo. Sfida ad eli-minazione invece in classe tre litri dove a pri-

meggiare è la M3 3.0 compact del Motorzonedi Mascitti/Reitano che, nonostante alcuniproblemi al differenziale, sono riusciti a pren-dere bandiera. E’ proprio il differenziale a porrefine alla gara della 330 del Millenium Teampoco dopo la seconda ora di gara e alla M3E36 del Brio Team intorno alla quarta ora. E’invece il motore a cedere, proprio all’ingressodella corsia box, sulla 330 della ZerocinqueMotorsport quando di minuti dal via ne aranopassati 150. Lotta a tre in classe Supercopadove ad avere la meglio è la Leon del CostaOvest con Limonta/Bartocci/Maestri settimi

SPECIALE 6 ORE MISANO22

Nella pagina a fianco inalto i dominatori del

Superdiesel Challengeaccanto al patron del-l’evento Sergio Peroni

giunto secondo.Da sinistra a destra

Peroni, Viglione,Vecchietti e

Sorghini.In basso ilMillenium

teamfesteggia sotto

il podio.In questa paginadue momenti del

Gran Varietà brasi-liano che ha scan-

dito, a ritmo ditamburi e di

samba, tutta lagiornata di sabato.

assoluti e davanti di tre tornate alla simile vet-tura della Ws Racing conAlborghetti/Oldani/Clivati. Dueposizioni dietro, decimi,Rossi/Debè/Livio, con la terzaLeon, autori di una bella provain rimonta dopo essere statiattardati proprio nelle primetornate da problemi allepinze dei freni. Altrettantocombattuta se non di piùche la sfida per la vittoriaassoluta, quella per lasupremazia in classe 2 litridove protagoniste indiscussesi sono confermate le dueBmw 320i della PromotorSport (Conte/Zanin eRinaldi/Iezzi) e l’Alfa Romeo Gtdella Oerre Racing(Orlandi/Belotti/Milani). Comegià nelle prime tre prove2008 anche a Misano i treequipaggi hanno dato spetta-colo alternandosi nelle posizionidi vertice e arrivando subito a ridos-so delle M3, ma davanti a molte vet-ture più potenti. Purtroppo, come talvoltaaccade nelle gare di durata, a decidere lesorti di classe sono stati i doppiaggi. Tuttee tre le vetture infatti sono state coinvolte incontatti con gli avversari. Ad avere la peggioil duo Conte/Zanin che non ha potuto evitareun doppiato fermo in pista per un testacodadanneggiando l’assetto e un semiasse poste-riore che poi ha ceduto costringendo ad unalunga sosta perdendo oltre venti minuti edieci tornate. A primeggiare è così il trioBelotti/Milani/Orlandi con anche quest’ulti-mo costretto ad una sosta extra ai box per un

contattocon und o p p i a t o -che fortunatamente perònon ha provocato dannimeccanici.

SPECIALE 6 ORE MISANO 23

SPECIALE 6 ORE MISANO24

Assolo di Viglione/Vecchietti/Sorghini nelSuperdiesel Challenge. Il trio del Milleniumteam ha condotto la gara fin dalle prime battu-te non cedendo mai la testa delRaggruppamento. Alle loro spalle intensoduello fra la seconda Bmw 330d E90 delMillenium (Peroni/Mastrangelo/Crespi) e laE46 del Team Motor di Gunnella/Nataloni. Sela prima ha avuto dalla sua una maggiorcostanza nell’arco delle sei ore, la seconda siè dimostrata più decisa nelle concitate fasi deidoppiaggi anche se poi si è dovuta acconten-tare dell’ultimo gradino del podio. AGiovannini/Bassi/Carotenuto (GTMMotorsport) la classe N3000 mentre aSemeraro/Scarpellini la 24hr Sp.2000d(Barbieri Racing).

LLAA FFEESSTTAA

La 6h di Misano in Notturna, oltre che di gareè sinonimo di festa, divertimento e spettacolo.Numerose sono infatti le iniziative organizzatenel paddock gratuite e aperte a tutti. Lo spet-tacolo anche quest’anno è stato garantito dalGran Varietà Brasiliano che, a ritmo di Sambae Capoeira, ha fatto ballare il paddock e allen-tato la tensioni di piloti e meccanici fino apochi minuti dalla partenza portando in griglia

i suoi tamburi e le sue ballerine. Per chi invecepreferisce musica da discoteca il Red Bull vil-lage che, l’ombra del bar della famosa bevan-da energetica, ha coinvolto tutti i presentisabato fino a notte fonda e tutta la giornata didomenica. Immancabili le grigliette, le hostessche accompagnano la Serie Etcs in tutto il suocalendario stagionale. Nel paddock, sul palco,in griglia o sul podio hanno saputo monopoliz-zare l’attenzione fino alla attesa elezione diMiss 2008 avvenuta nella serata di sabato apoco meno di un’ora dalla conclusione dellagara. Novità nel paddock di Misano invece ledue postazioni con i simulatori Etcs completidella Driving Italia che, per conto del GruppoPeroni Race, ha sviluppato (anche grazieall’apporto di veri piloti) e implementato unMod che riproduce in maniera dettagliata tutte

le vetture e le qualità dei protagonisti impe-gnati realmente in pista. Da settembre avràpersino inizio un campionato online ufficialedove il vincitore potrà provare le brezza di gira-re su una vera vettura che prenderà parte allaserie 2009. Per i nostalgici, per chi magari sivolesse rifare di un brutto risultato in pista osemplicemente per chi ha voluto sfidare gliamici, anche una pista slot erede in chiavecontemporanea delle vecchie piste Polistil.Sei corsie e ventiquattro metri quadrati hannoattirato soprattutto i più giovani con i pilotidella Formula Renault 2.0, impegnati in pistaanche loro nel weekend, presto diventatiimbattibili. Ad accompagnare il podio l’attesospettacolo pirotecnico che, a cavallo di mez-zanotte, ha illuminato il cielo della riviera.

PPOOKKEERR DD’’AASSSSII

Al via della 6h di Misano anche un equipaggio del tuttoinedito. Sulla Bmw 320i con i colori Dunlop sulla qualeannualmente fanno il debutto nelle competizioni i

migliori allievi dei corsi del costruttore di Pneumatici l’olim-pionico di sci Kristian Ghedina, il giornalista Roberto Ungaro,il plurivittorioso di motociclismo Marco Lucchinelli e il pre-sentatore tv Luca Bizzarri. Ad eccezione di Ghedina già daqualche stagione impegnato con tuta e casco con buonirisultati a livello nazionale e già terzo nell’edizione 2007, pergli altri tre Misano ha rappresentato il debutto assoluto nelle

competizioni automobilistiche. Nonostante qualche erroredovuto anche alla stanchezza, per loro comunque la bandie-ra a scacchi e una onorevole sedicesima posizione assoluta.Migliore dei quattro sicuramente l’allenato Ghedina ma nondistanti le performance degli inediti compagni di squadrache non è detto possano replicare l’esperienza.

QQUUAANNDDOO IILL GGIIOOCCOO DIVENTAAALLLLEENNAAMMEENNTTOO

49 QUANDO JACQUES VILLENEUVE DEBUTTÒ IN F1 NEL LONTANO 1996 SCONVOLSE IL CIRCUS, DICHIARANDO CHE

IL SUO ALLENAMENTO PREFERITO CONSISTEVA NEL PREPARARE LE GARE CON I VIDEOGAME, IN PARTICOLARE

CON GP2 DI GEOFF CRAMMOND, UTILI PER IMPARARE LE PISTE E ADATTARE LO STILE DI GUIDA. PASSATEMPO CHE

GLI HA FRUTTATO, INDUBBIAMENTE GRAZIE ALLE SUE CAPACITÀ DI GUIDA, IL TITOLO MONDIALE AL SUO SECONDO

ANNO DI F1. IL RICORSO AI VIDEOGAME FU CONSIDERATO UNO DEI VEZZI BIZZARRI DEL PILOTA, MA GRAZIE A LUI

LA F1 HA SDOGANATO LA SIMULAZIONE DI GUIDA, DIVENUTA ORMAI PRASSI TRA I PILOTI DELLA MASSIMA SERIE

NELLE FASI DI PREPARAZIONE ALLE GARE. L’AUTOMOBILISMO È UNO DEI TEMI MAGGIORMENTE APPREZZATI DAGLI

APPASSIONATI DI VIDEOGAME E IL MERCATO OFFRE UNA VASTA SERIE DI TITOLI CHE SODDISFANO I PILOTI

VIRTUALI CHE POSSONO CIMENTARSI IN QUASI TUTTE LE PROVE A QUATTRO RUOTE

VIDEO GAME A cura di Samanta Capacini / Foto: Fotomorale 26

VIDEO GAME 27

CCOOMMEE EERRAAVVAAMMOO::LLAA SSAALLAA GGIIOOCCHHII

In principio fu Night Driver. Erail 1976 e la Atari portava nellesale giochi questo coin-opdotato di sedile, volante, levadel cambio e pedaliera. Uncabinato che proponeva, per laprima volta, la visione in sog-gettiva. Il gioco, semplice edimmediato, era ambientato dinotte per l’incapacità dei tempidi disegnare una scenografiaadeguata al passaggio dell’au-to, rappresentata sul video dauno sticker. La pista era delimi-tata da trattini bianchi che scor-revano a simulare il movimentodell’auto, tra rettilinei e curve.Da allora molte cose sono cam-biate, passando attraverso lostile del gioco Pole Position diNamco che nel 1982, oltreall’introduzione del colore edegli scenari di contorno, offrìper la prima volta la possibilitàdi correre su un circuito reale,quello del Fuji, insieme ad altrevetture. Una pietra miliare deivideogame è senza dubbioFinal Lap (Namco,1987): ilprimo multiplayer che permette-va a più macchine di esserecollegate, per un totale di ottogiocatori a sfidarsi l’un l’altro.Gioco interessante dal punto divista della guidabilità, del con-trollo della vettura, del realismoe della libertà di movimento.Nel 1988 Taito presentaContinental Circus il primogioco che comprende le varia-bili meteo e i pitstop. Il 1989segna il primo importantepasso verso la simulazione diguida con l’uscita di HardDrivin (Atari). Il giocatore eracalato nell’abitacolo della mac-china, poco strutturata, construmentazione a vista. Si pote-va scegliere tra due piste, velo-cità o prodezza, rappresentateda un modello 3D la cui

ambientazione era però ancorapiatta. Presenti il cambio H, ilvolante, con funzione forcefeedback, e freno, frizione edacceleratore. Lo step successi-vo fu nel 1992 quando Segapropose il primo multiplayer3D, Virtua Racing, decretandola fine dello stile Pole Position,che aveva imperversato per undecennio. La nascita dei giochi 3D porta,nel corso degli anni, ad unasempre maggiore cura dei det-

tagli delle vetture e delle scenedi contorno, migliorando laveste grafica e aumentando lescelte di gioco. Negli anni ‘90la sala giochi e i coin-op subi-scono l’attacco dei PC e delleperiferiche di gioco casalinghe,così l’evoluzione dei game sisposta dalla macchina a mone-tine al più comodo salotto dicasa, dal giocatore adolescen-te al pilota virtuale che nonconosce limiti di età.

GGEENNEERRAAZZIIOONNEE PPLLAAYYSSTTAATTIIOONN EE PPCC:: TTRRAA GGIIOOCCHHII““AARRCCAADDEE”” EE SSIIMMUULLAATTOORRII DDII GGUUIIDDAA

Agli inizi degli anni ‘90 si fa largonel panorama dei giochi di guidaGeoff Crammond con la saga diF1 Grand Prix, quattro titoli che,tra il 1992 e il 2002, hannosegnato la storia della simulazio-ne. Fin dalla prima uscita, perAmiga e PC, il successo è stato

enorme e, ben lontani dall’era delmultiplayer online, le riviste spe-cializzate proponevano campio-nati virtuali su carta. Per i tempi lagrafica 3D era molto dettagliataed era buona la componentesimulativa con la possibilità dioperare i primi settaggi. Ma è ilsecondo capitolo, GP2, chesimulava il campionato 1994, ilvero gioiello di Crammond. Lalicenza ufficiale concedeva lapossibilità di usare nomi reali dipiloti, team e piste e di migliorare

il realismo di gioco, grazie ull’usodella telemetria con la quale ogniparametro della macchina eramonitorato e poteva essere setta-to. Molte erano le variabili diassetto e c’era la possibilità disalvare gara o stagione in corso.Uniche pecche la mancanza dicambiamenti meteo e la sensazio-ne che la vettura fosse guidata su“binari”. Tendenza che si ritrovaanche nei due titoli successivi.GP3, simulazione del campionato1998, introduce le variazioni

meteo con conseguente necessi-tà di cambio gomme e si caratte-rizza per il miglioramento grafico.Unico neo, legato ad un problemacon il copyright del campione incarica, è l’assenza di JacquesVilleneuve, sostituito da un pilotafittizio chiamato John Newhouse,bizzarra traduzione inglese, cheporta sulla monoposto il n°0.GP4 presentava degli affinamentidel modello fisico delle auto,maggiori dettagli grafici, agentiatmosferici variabili nel corso

della gara e una gestione deidanni ancora più realistica.Introdotta la visione dal casco esuoni realmente campionati dellevetture, ma la tendenza dell’autoa correre sui binari resta e per il2002 risulta obsoleta, mandandoin pensione GP4 rispetto all’ag-guerrita concorrenza della simu-lazione. Intanto nel 1998 escesul mercato GP Legend, consi-derato una delle simulazioni piùaccurate e difficili di sempre. Ilgioco ricrea l’affascinante stagio-ne 1967 di F1, l’ultima senzaappendici alari e con le livree

pulite da sponsor. Forte diun Multiplayer molto valido edi continui aggiornamenticon Mod che riproduconoaltre stagioni, GP Legend èancora in voga. Manca però lapioggia, forse per non aumen-tare la difficoltà di un giococerto non semplice, forse permancanza di parametri di misu-razione, visto la quasi totaleassenza di gare bagnate nel ‘67.Restando nel campo della F1, il2003 fu l’anno di F1 Challenge99-02 degli ISI, una valida simu-lazione di guida che contemplapiù stagioni. Le monoposto sonoriprodotte fedelmente con diffe-renze estetiche, di guida e pre-stazioni per ogni stagione eanche i circuiti cambiano neglianni. Sono molte le opzioni disettaggio e gli errori sono pocoperdonati. Buono l’uso del forcefeedback che fa sentire le asperi-tà dell’asfalto, la perdita di ade-renza e le reali reazioni della vet-

Alcuni “scatti” rubati al computer delleprime gare del Mod ETCS 2007.

Il simulatore sviluppato su base R-Factorripropone in maniera estremamente

accurata i piloti e le vetture impegnatenel campionato ETCS 2007. Nel corso

degli anni è intenzione del GruppoPeroni Race, organizzatore della

prestigiosa Serie, e dellaDrivingItalia.net, sviluppatore del Mod,

aggiornare il prodotto con le nuove livreee le nuove vetture che di volta in volta

saranno disponibili.

VIDEO GAME28

tura che cambiano in base allecondizioni meteo, anche se incaso di pioggia la pista è bagna-ta uniformemente e il grip restacostante. Sono disponibili, graziea mod e aggiornamenti gratuiti,stagioni aggiuntive. In ciò sta ilmarchio di fabbrica degli ISI che,abbandonata la F1 con il passag-gio dei diritti alla Sony, si sonoinventati rFactor (2005), proget-tato con e per la Community. Ilsimulatore più amato dai modderper le infinite possibilità di svilup-po che offre, ha un enorme sup-porto amatoriale ed è un gioco incontinuo divenire. I suoi punti diforza sono un ottimo Multiplayeronline, con tornei che ospitanofino a 30 giocatori e la possibilitàdi aggiungere Mod, aggiorna-menti completi del gioco cheriproducono sempre più catego-rie (ad esempio il recente GP2

Series Mod), garantendo longe-vità al simulatore. All’acquisto sipresenta con vetture fittizie per lamancanza di licenze, ma essendoun’ottima base per gli sviluppato-ri, grazie a mod e patch, liberi egratuiti, si può trasformare intutto ciò che vogliamo. Per quan-to riguarda le ruote coperte cisono alcune realtà che si pongo-no a metà tra il gioco arcade, piùimprontato all’immediatezza esemplicità di guida (scelta chegeneralmente viene realizzata neigiochi per console) e il realismodella simulazione. E’ il caso diGT: The Real Driving Simulatorper PlayStation che nel 1998 fala sua comparsa proponendodue modalità di gioco: la Arcade,con gare di diversi livelli di diffi-coltà e la GT, con una modalitàcarriera in cui un esordiente deveprendere patenti sempre più spe-

cialistiche. La saga tocca il suoapice con l’uscita di GT4 che sipropone come un mega catalogodi auto realizzate molto realistica-mente, sia a livello esteriore cheper la guida. Buona anche la gra-fica delle scene di contorno e deicircuiti, ma il tutto sembra preim-postato senza molti interventi delgiocatore. La possibilità di unamodalità manager, per seguire lagara dal muretto, non fa certodimenticare l’assenza di vetturestoriche come Porsche, Ferrari eLamborghini o la mancanza didanni. Pecche che la prossimauscita di GT5 dovrebbe tampo-nare. Il vero simulatore dellecategorie GT, con tanto di licen-ze ufficiali FIA, è invece GTR2(2006) dei Simbin, un’icona dellasimulazione. L’obiettivo è quellodi dare realismo di guida graziealla fisica delle vetture, all’espe-

rienza di gara e a scenari benriprodotti anche nei minimi detta-gli. Si guida come nella realtàcon ampia gamma di setup, gra-zie alla telemetria e al garage perle modifiche. I pit stop sono benfatti e le condizioni meteo, grazieal patch NAW, variano nel corsodella gara. Introdotta la modalitàDriving School che offre un vali-do sistema di apprendimento. Mac’è un’ombra: le collisioni nonsono all’altezza per una serie altop. Il problema sembra esserelegato alle licenze delle case chenon permettono la distruzionedelle loro vetture, ammettendosolo danni estetici non tropposeri. I Simbin hanno realizzatoanche la simulazione ufficiale delWTCC nei due titoli Race e Race07, usciti nello spazio di 1 anno,ma con poca evoluzione graficadal primo al secondo. La serie

29VIDEO GAME

Race, pur avendo il motore fisicoe grafico in comune con GTR2,sembra inferiore alla più blasona-ta delle simulazioni. Nel giugno2008 è uscito Grid, per consolee pc, un gioco in bilico tra arcadee simulazione, per coinvolgere untarget più ampio, puntando sullaspettacolarità di scene e di cir-cuiti reali e non, come il circuitocittadino di Milano. L’obiettivo delgioco è creare una propria scu-deria iniziando a correre sottoaltri. Gioco immediato con l’inten-to di mostrare le emozioni di unagara, la rivalità, la rabbia e l’ama-rezza per gli errori. Presenti alcu-ni elementi di simulazione, ma ilgioco è improntato alla semplifi-cazione e si può rischiare senzagravi danni. La Codemasters,dopo aver creato Grid, ha lancia-to una nuova sfida: si è assicura-ta i diritti per produrre il nuovogioco di F1 che uscirà nel 2009.C’è molta attesa per questa usci-ta perché i piloti virtuali si aspet-tano molta cura dei dettagli, reali-smo di guida e un ottimo multi-player. Ma riusciranno a realizzareuna vera e propria simulazione oci troveremo un arcade moltoscenografico?

L’idea di creare il Mod disimulazione della stagione2007 dell’ETCS è frutto

della mente di Nicola Trivilino,amministratore e fondatore diDrivingItalia.NET, il portale che ciguida tra i segreti dei simulatori,attraverso analisi dettagliate deisoftware, recensioni, discussio-ni, novità e curiosità. La possibili-tà di ricreare gare enduranceperfettamente riprodotte lo hastuzzicato e la scelta non potevache cadere su un campionatoappassionante come l’ETCS, nelquale si sfidano vetture affasci-nanti. La Gruppo Peroni Race hacapito le potenzialità del proget-to, rilasciando la licenza ufficiale.In particolare La Full Version,comprendente tutte le vetturedella stagione 2007, ad oggitocca i 20.000 download e la

tendenza non accenna a calare.Il mod è molto apprezzato spe-cialmente per la fisica delle vet-ture riprodotte incredibilmentebene e per la sensazione di

“esserci”. Il Mod, sviluppato peril simulatore rFactor, ricalca iregolamenti ufficiali della seriecompresa la durata delle gare.La potenza delle vetture, le per-

formance realistiche e lo svilup-po dei motori si basano sui datireali, permettendo che le caratte-ristiche del campionato sianoriprodotte fedelmente. Questo èstato possibile grazie alla colla-borazione di team e piloti chehanno fornito importanti informa-zioni e in particolare ad alcuni diloro, preziosi per la taratura delleprestazioni. Al momento sonostate fatte gare di prova online,con una trentina di partecipanti,della durata di 1 ora con soste aibox e rifornimenti, in preparazio-ne al campionato ufficiale Peroniche prenderà il via a settembre esi concluderà a metà novembre,prima della 6 Ore di Vallelunga.Inoltre è in lavorazione la nuovaBMW E92 2008 del TeamDuller ed è previsto lo sviluppodell’edizione 2008 completa.

ETCS 2007 MOD:NICOLA TRIVILINO CI SVELA LE PROSSIME NOVITÀ

VIDEO GAME30

Il ritorno del mitoVolkswagen Scirocco, ovvero il ritorno del colossotedesco nel settore delle coupe sportive. Il nome èimpegnativo ed è lo stesso che portava la primagenerazione già nel 1974 quando Giorgetto Giugiarodisegnò quella che sarebbe stata un successo mondiale. Il prezzo, l’immagine e la fruibilità sono le

chiavi che anche per la III generazione Wolfsburgvuole perseguire. Il tutto unito ad uno spiccato piacere di guida che, sempre nella concezione delcostruttore, dovrebbe strizzare l’occhio ai giovani incerca di un prodotto alla moda e divertente e ai neomanager che vogliono distinguersi.

ROAD TEST A cura di Giulio Rizzo32

L’incontro

L’occasione per poter assaggiare in prima per-sona la Scirocco ci è stata offerta proprio inoccasione della anteprima mondiale organiz-zata nel paese dove sarà poi allestita la vettu-ra a partire da settembre: il Portogallo. Perl’occasione disponibili c’erano le due versioniTSI 1.4 e 2.0 che saranno poi anche le moto-rizzazioni disponibili al lancio ufficiale in Italiache avverrà il weekend dell’11/12 ottobre.Scegliamo di partire con la 1.4, ok le 2 litrierano già tutte state prese dai colleghi, mapuntiamo di poterci salire a metà giornataquando di solito ci si alterna il volante dellevetture disponibili. Alla fine la scelta si rivelaazzeccata dato che possiamo apprezzare lequalità della vettura senza lasciarsi incuriosiretroppo dalle doti dinamiche.

Giovanile, sportiva e raffinata

Lo stile è decisamente riuscito, sportivo, maallo stesso tempo elegante. Molto bello il fron-tale con la nuova mascherina nero lucida cheapre quello che sarà il nuovo corso VW, cosìcome il posteriore dove gruppi ottici spoiler elunotto sono davvero ben integrati.Osservandola si ha una immagine di una spor-tiva “bassa e larga” che su strada dovrebberoessere sinonimi di tenuta e maneggevolezza ecome potremo vedere di certo non rimarremodelusi. Unico dubbio sulle colorazioni disponi-bili con la versione “Verde Vipera”, identica aquella disponibile per la prima generazione,decisamente originale. Noi propenderemmoper quella “Bianco Candy”. Internamente la vet-tura è rifinita in maniera impeccabile, i materia-li sono buoni e i comandi (classici VW) intuitivie funzionali. Tutto è a portata di mano e di vista.Comodi e contenitivi i sedili sia anteriori cheposteriori (quasi più belli di quelli anteriori) egradevoli sia gli interni in tessuto che quelli inpelle. L’abitabilità è quella che ci si aspetta dauna coupe. Buona per i due avanti, un po’sacrificata per i due passeggeri dietro che nelcaso dei più alti possono toccare con le ginoc-chia e con la testa. Il primo ed il terzo montan-te, così come il ridotto lunotto, limitano un po’la visibilità, ma ancora una volta pur sempre suuna coupe ci troviamo. Molto generosa invece

la capacità di carico dalla forma molto regolaree che con i sedili posteriori sdoppiabili passada 292 a 755 litri. Un po’ alta la soglia diaccesso, ma non si può mica avere tutto.Particolare nota di merito per il navigatoredisponibile come optional. Chiaro ed intuitivonella grafica e nei comandi è anche estrema-mente preciso nelle indicazioni fornendole inmaniera tempestiva e inequivocabile via voce esullo schermo sia dello stesso navigatore chedel computer di bordo al centro dei quadranti.

Divertente, sportiva, semplice

Sulle strade nei dintorni di Lisbona e Setubalricade la scelta per il test drive. Un misto diautostrada e strada costiera mette alla prova la1.4 su cui possiamo subito apprezzare la silen-ziosità di marcia, l’allungo e il cambio manualea sei rapporti con il DSG (a sette rapporti) chesarà invece disponibile su questa versione danovembre. Buone anche le qualità di allungo edi ripresa del piccolo TSI che però non ci con-vince a pieno. Si ha come la sensazione che la“spinta” arrivi da un momento all’altro comecon una molla che si carica e sia pronta a scat-tare, quasi come il famoso turbo-lag dei primimotori turbocompressi. Al contrario è decisa-mente progressivo e continua a spingere benoltre la soglia rossa del contagiri.

VOLKSWAGEN SCIROCCO 2.0 TSI 33

Tempo di passare alla due litri cheguarda caso riusciamo a provaresulle tortuose strade che costeg-giano la (stupenda) costaAtlantica. I 200cv e il cambioDSG, impeccabile sia in funzioneautomatica che in versionesequenziale, si fanno subitoapprezzare. La risposta al piededestro è pronta e sorprendente ela velocità media maggiore ci con-sente di poter apprezzare anchelo sterzo preciso e reattivo nellecorrezioni e le sospensioni chedanno assolute garanzie con unminimo rollio. Anche nei cambi didirezione più repentini la vettura sidimostra sempre genuina ri-alline-andosi da sola anche nell’unicacircostanza dove abbiamo ravvi-sato un leggero sovrasterzo.L’impressione, grazie anche ai cer-chi da 17 e alle generose copertu-re 225/45, è di una vettura incol-lata alla strada con trazione epotenza da vendere. Impeccabili,ma soprattutto infaticabili, anche ifreni che non hanno dato cenni diresa per tutta la giornata. A richie-sta è disponibile il nuovo sistemadi regolazione adattiva dello ster-zo denominato DCC che agisce

sia sulla taratura delle sospensioniche sul servosterzo elettromecca-nico. Tre le (classiche) impostazio-ni possibili: Normal, Sport eConfort. La sua peculiarità è che ilsistema agisce in tempo reale inbase alle condizioni di marcia ealle condizioni del fondo stradalerisultando così mai troppo rigidonella guida di tutti i giorni anche inmodalità Sport, nè cedevole nellaguida sportiva con la funzionalitàConfort inserita.

Equipaggiamento e optional

Decisamente ricca la dotazione diserie che offre ovviamente tutti isistemi di sicurezza attiva e passi-va come ben sei airbag, Esp, Abs,Asr e Eds, poggiatesta attivi eattacchi isofix sui sedili poste-riori, tutti i sistemi di intratteni-mento come radio con funzio-ne Mp3, presa multimediale e8 speaker e tutti gli altri con-gegni elettronici dal climatiz-zatore agli specchietti regola-bili elettronicamente. Corposaovviamente anche la lista deglioptional a disposizione che in

questo caso vanno dal navigatorefino all’immancabile tetto apribilepanoramico e all’innovativo siste-ma di regolazione automaticadella distanza di sicurezza. Comedetto, al momento del lancio uffi-ciale per l’Italia ad ottobre, saran-no disponibili solo le versioni ben-zina da 1.4 (160cv) e 2.0 (200cv)di cilindrata con quest’ultimoanche con cambio Dsg al volante.Da novembre l’1.4 sarà offertoanche con motore da 122cv ecambio Dsg a sette rapporti noncombinabili però sullo stessoallestimento. A novem-bre farà il suod e b u t t oanche laver-

sione due litri Tdi da 140 cv con lapossibilità di entrambe le tipologiedi cambio. Per quella diesel da170cv si dovrà invece aspettareprimavera 2009. Occhio di riguar-do ovviamente anche per i consu-mi che alla Volkswagen dichiaranoessere contenuti fra i 5,4 e i 7,7litri ogni 100Km, e per le emissio-ni già in linea con i parametri dellafutura norma Euro 5.Decisamente interessanti i prezziindicativi stabiliti fra i 22900 ed i29900 euro.

ROAD TEST34

sscchheeddaa tteeccnniiccaa

VOLKSWAGEN SCIROCCO 2.0 TSI

MMoottoorree 4 cilindri turbo

CCiilliinnddrraattaa iinn ccmm33 1984cc

PPootteennzzaa mmaaxx 200cv a 5100-6000 giri

CCooppppiiaa mmaaxx iinn NNmm // aa ggiirrii n.d.

TTrraazziioonnee anteiore

SSiisstteemmaa ffrreennaannttee aanntt.. // ppoosstt.. n.d.

CCeerrcchhii // ppnneeuummaattiiccii 17 pollici 225/45

VVeelloocciittàà mmaaxx,, kkmm//hh 235 km/h

AAcccceelleerraazziioonnee 00--110000 kkmm//hh,,ss 7,2 secondi

MMaassssaa aa vvuuoottoo 1298kg

PPrreezzzzoo €29.900

Concorso Tv, promozione web e persino unacompetizione canora. Non è mancato nullanella ricca campagna pre-lancio della nuovaScirocco. Quella che però a noi di ZR inte-ressa di più è l’inedita partecipazione alla24hr del Nurburgring dove, nella versione 2litri in allestimento 24hr Special, laVolkswagen ha colto i primi due posti di clas-se SP3T giungendo al traguardo con tutte letre vetture schierate, ottimo biglietto da visi-ta non solo per il prodotto ma anche per il

suo possibile utilizzo in pista. La versione24hr special rimane nelle forme pressochéinalterata guadagnando ovviamente nel pesominimo sceso a quello regolamentare impo-sto dalla classe, e nelle appendici alari con idue spoiler molto pronunciati anteriore eposteriore oltre ovviamente a tutta la dota-zione di sicurezza. I suoi numeri ci dicono diuna vettura con 325 cavalli a 6500 giri,capace di 263km/h e di raggiungere i centoda fermo in appena 4,8 secondi. La distribu-

zione dei pesi ed il baricentro basso sonodue ulteriori elementi in suo favore. Chissàche presto simili Scirocco non possanogareggiare in tutta Europa e in Italia.

SCIROCCO IN STILE ZR

ZZRR RRAATTIINNGG:: ✯✯ ✯✯ ✯✯ ✯✯ ✯✯

Quando si presenta un prodotto, di norma, le compe-tizioni rappresentano la consacrazione delle qualitàdello stesso. In Volkswagen hanno voluto invertire latendenza portando in pista, e con successo, la nuovaScirocco mesi prima della presentazione ufficiale. Sulpiù prestigioso “Ring” del mondo tutte e tre leScirocco iscritte hanno preso bandiera monopolizzan-do le prime posizioni di classe.

VOLKSWAGEN SCIROCCO 2.0 TSI 35

36 ZR TECNICA A cura di Marco Giachi

La velocità massima è importante e, senza dubbio, uno degli elementi principali per vincere le gare, ma non è il solo.Non esiste circuito senza curve e la velocità di percorrenza delle curve contribuisce a fare il tempo sul giro

al pari della velocità sul dritto. La dinamica del moto in curva è un equilibrio delicato fra la forza centrifuga (che spingeverso l’esterno) e la tenuta degli pneumatici, che evita che la vettura parta per la tangente con la differenza chela forza centrifuga è unica, applicata sul baricentro, mentre le forze di tenuta sono due (una per asse, anteriore e

posteriore) e quindi si deve anche cercare un bilancio per evitare che la vettura risulti sovrasterzante(troppa tenuta sull’anteriore) o sottosterzante (troppa tenuta dell’asse posteriore). Per questo il progettista devecercare di montare gli pneumatici migliori (ovviamente), ma anche progettare le sospensioni in modo che questi

possano lavorare il più correttamente possibile lasciando, poi, ai tecnici di pista tuttele regolazioni del caso per adattare la geometria di base alle situazioni contingenti da un circuito all’altro.

“CORNERING” ...L ’ARTE

DI CURVARE VELOCE

37

La rigidezza in unasospensione deveessere dovuta solo aimolleggi. La geometriaa tirante di GordonMurray e della suaBrabham BT49 - del1981 - ha segnato unpasso epocale nelladirezione della rigidezzadei bracci perchè sielimina la sollecitazionedi flessione che era moltosevera nelle precedentisospensioni a bilanciere.Il tirante (“pull-rod”) è, poi,evoluto velocemente nelpuntone (“push-rod”) per averefacile accesso al gruppo mollaammortizzatore montato nellaparte superiore del muso.

Sospensioni e pneumatici: non si puòparlare delle prime senza aver spesodue parole sul comportamento dei

secondi. Il compito principale dello pneuma-tico è quello di fornire una forza orizzontaledi tenuta che può essere diretta in senso tra-sversale al moto (in curva) o allineata con lavelocità (in frenata e accelerazione). Le duecomponenti possono anche essere presenticontemporaneamente, ma in questo casonessuna delle due sarà al massimo del suovalore perchè lo pneumatico offre la stessatenuta totale, e se il pilota frena o accelera incurva, la gomma deve fare contemporanea-mente due lavori e la tenuta laterale saràinferiore così come la capacità di frenata o diripresa sarà penalizzata.

Una seconda caratteristica fondamentale diuno pneumatico è quella di sviluppare la suaforza di tenuta in misura proporzionale alcarico verticale che agisce sulla ruota, masenza seguire una proporzionalità linearequanto, piuttosto, secondo una legge decre-scente per cui l’aumento di tenuta è sempreminore man mano che il carico verticaleaumenta. Quest’aspetto è fondamentale perdefinire il comportamento in curva perché cidice che, date due ruote che hanno inizial-mente lo stesso carico verticale, si avrà sem-pre una riduzione della tenuta risultante se sicarica una delle due ruote e, allo stessotempo, si scarica l’altra della stessa quanti-tà. E questo perché la ruota che si carica sicaricherà sempre in misura minore di quanto

si scarica la sua gemella dall’altra parte. E’ quello che succede in curva a causa deltrasferimento di carico fra ruota interna eruota esterna sullo stesso asse: le ruoteinterne si scaricano e quelle esterne si cari-cano della stessa quantità e quindi il risulta-to è sempre una riduzione della tenuta tota-le dell’asse dovuta al trasferimento di carico:maggiore è il trasferimento di carico e mag-giore è la riduzione di tenuta di quell’asse.Ma come si può controllare questa ripartizio-ne, come si può decidere su quale asse(anteriore o posteriore) scaricare a terra ilmomento dovuto alla forza centrifuga? Sidevono controllare le relative rigidezze dellasezione anteriore e della sezione posterioredel telaio, perché quando una forza ha due

Lo pneumatico offre la sua tenuta (Ftotale nella figura)indipendentemente dalla direzione che può esserepuramente trasversale (FY in curva), longitudinale (FXin frenata ed accelerazione) o secondo una direzionequalsiasi, ma in quest’ultimo caso le due forze sarannominori di quello che sarebbero state da sole perchésono solo una componente della tenuta totale.

La forza di tenuta orizzontale sviluppata dallo pneumati-co aumenta con il carico verticale, ma in modo non pro-porzionale e l’aumento di tenuta tende ad essere minoreman mano che cresce il carico verticale. Ad esempio,rispetto ad una situazione iniziale bilanciata su entrambele ruote (100% / 100%, linea blu), la ruota che si scari-ca del 30% (-¢F), offre il 20% in meno della tenuta cheoffriva nelle condizioni iniziali, ma quella che si caricadella stessa entità (+¢F) offre solo il 12% in più, conuna riduzione totale della tenuta dell’8%.

Quando un carico ha più strade parallele per scaricarsisu una struttura segue quella che gli offre più resistenza.In una vettura, impegnata in una curva, la coppia dovutaalla forza centrifuga si scarica sull’asse anteriore oposteriore a seconda di quale dei due è più rigido provo-cando un maggiore trasferimento di carico tra ruoteinterna e ruota esterna e, quindi, in ultima analisi, unaminore tenuta diquell’asse.

Ftenutatenutalongitudinalelongitudinale

Ftenuta lateraletenuta laterale

Ftotaletotale

X

Y

ZR TECNICA

ZRTECNICA38

strade parallele per scaricarsi al suolo segui-rà sempre quella che gli offre maggiore resi-stenza e, quindi un telaio (con relativasospensione) più rigido sull’anteriore rende-rà la vettura più sottosterzante (ci sarà piùtrasferimento di carico sull’anteriore e mino-re tenuta degli pneumatici anteriori) e, vice-versa, una vettura più rigida sul posterioredarà al pilota una macchina sovrasterzanteper il motivo opposto (più trasferimento dicarico sul posteriore e minore tenuta dietro).Il controllo della rigidezza è fondamentale edè importante che la rigidezza sia ben defini-ta solo dagli elementi elastici (molle, barre dirollio) senza il contributo delle deformazionidei bracci perché questi introdurrebberosempre un elemento d’incertezza. Per que-sto motivo, oggigiorno, si tende a progetta-re, (soprattutto nelle vetture da corsa dellecategorie più importanti), sospensioni i cuielementi si comportino da tiranti (o puntoni)puri senza essere sollecitati a flessione cheè sempre una sollecitazione molto severaper una struttura. Tutto quanto detto finora appartiene al capi-tolo della dinamica del veicolo dove si parladi forze e velocità, ma ha un senso solo se laruota viene mantenuta nella sua posizioneottimale rispetto al suolo cioè se anche lacinematica – che è la disciplina che si occu-

pa degli spostamenti più che delle forze – viene adeguatamente considerata. Al con-trario se, durante il suo moto di scuotimento,lo pneumatico assume posizioni anomale eangoli eccessivi o se cambia la sua impron-ta a terra sarà difficile che funzioni secondola teoria, quindi il cinematismo della sospen-sione è importante al pari della sua rigidezzaper una buona prestazione dello pneumati-co. In curva la macchina ha un moto natura-le di rollio, cioè una rotazione intorno ad unasse longitudinale che passa per il centro dirotazione e a questo moto ci si deve riferireper studiare la cinematica della sospensio-ne: lo scopo è quello di evitare allo pneuma-tico posizioni scomode che possano rende-re difficile anche il raggiungimento della tem-peratura ottimale di funzionamento. Come si vede, lo studio della geometria dellasospensione è una faccenda abbastanzacomplessa, e per questo si sono sviluppatinumerosi “softwares” , anche commerciali,per fare questo in fase di progetto e di rego-lazione in pista. All’Università di Roma Due“Tor Vergata” un gruppo di docenti e ricerca-tori si occupa di ingegneria del veicolo esiamo andati a trovarli per avere qualcheinformazione su questi programmi, dove sipossono trovare e come si utilizzano. L’ing.Fabio Renzi - renzi@ing.uniroma2.it - ci ha

mostrato il lavoro fatto dal suo gruppo per laprogettazione della vettura della formulaSAE che ha partecipato alla gara internazio-nale che c’è stata lo scorso mese di settem-bre sull’autodromo della Ferrari a Fiorano“La formula SAE è una formula didattica chevuole essere un esercizio pratico per gli stu-denti in questo spirito, per rendere l’eserci-zio didatticamente valido, abbiamo volutocominciare da zero dimenticando le cono-scenze che sarebbero state disponibiliall’interno della nostra Università. Da questopunto di vista la nostra esperienza puòessere assimilata a quella di una squadra

Studio del cinematismodella sospensione per unavettura della formula SAEprogettata dall’Università diRoma Due “Tor Vergata”che ha partecipato allacompetizione del settembrescorso sull’autodromo diFiorano. Lo studio teoricodei cinematismi èfondamentale, al pari dellostudio delle forze, per farlavorare lo pneumaticosempre nella posizioneottimale rispetto al suolo.Anche il tecnico di pistapuò trarne informazioniutili per simulare icomportamenti in funzionedelle regolazioni.

La sospensione anteriore di una vettura dellaformula SAE. Questi veicoli fanno principalmente

gare di accelerazione e maneggevolezza a velocitàmodeste, dove l’aerodinamica non ha ancora ungrande effetto e quindi tutta la loro prestazione

deriva dal comportamento delle sospensioni.A giudicare da questa immagine,

il “vecchio” schema a tirantedi Gordon Murray è ancora

d’attualità.

che non dispone di grandi risorse teoriche etecnici esperti di progettazione e vuole fareun piccolo passo nella direzione dello stu-dio del comportamento del veicolo. Il primopasso è stato quello di procurarci un buonsistema per il calcolo del cinematismo. Cisono molti codici commerciali (noi abbiamousato quello della Lotus - www.lesoft.co.uk)disponibili, tutti molto validi, il mio consiglioè di utilizzare i canali Internet con un buonmotore di ricerca. In generale, non sonorichieste grandi conoscenze e chiunquepuò trarre indicazioni utili dopo un breveperiodo di apprendistato.”Quando si va in pista, la geometria dellasospensione è ormai sostanzialmente fissatanei suoi parametri principali e non resta cheagire sulla lunghezza dei bracci per “setta-re” gli angoli caratteristici della ruota. Ma dopo aver progettato la sospensione edaverla “settata” in pista secondo le indicazio-ni del pilota come si può verificarne il com-portamento? Non è facile verificare in prati-ca il comportamento di una sospensione, maoggigiorno anche le tecniche di misura sonostate enormemente sviluppate al pari di quel-le di progetto e ci sono molti sussidi chevengono dall’elettronica e dal settore dell’in-gegneria delle misure applicata alla tecnicaautomobilistica.

MA TU, QUANTI “G” FAI?Detta così sembra quasi una domandasconveniente che poco ha a che fare conle corse, invece il ”g” è il modo più tecni-camente - e scientificamente - corretto perdescrivere le prestazioni di un’automobilein curva, frenata o accelerazione. Il “g” èsostanzialmente la misura di una forzausando come unità di misura il peso che èl’unica forza che agisce sulla vettura incondizioni statiche quando è ferma al box.Quando la vetturasi mette in motonascono altreforze in direzionetrasversale (nellecurve) e longitudi-nale (in frenata edaccelerazione) etanto più questeforze sono granditanto più le pre-stazioni sono ele-vate. Le forze sipotrebbero misu-rare in chilogram-mi (meglio in

Newton – 1 Newton circa 10 chilogrammi- che è l’unità più indicata perché nonrichiede fattori di conversione), ma non sipotrebbero fare confronti perché la stessaforza ha un effetto diverso su una leggeraFormula Uno di 600 Kg o su una Turismodi 1500 Kg, ed ecco che torna convenien-te il “g”. Una forza di 1 “g” è una forza lacui intensità è pari al peso, quindi due vet-ture che percorrono la stessa curva allo

stesso numero di“g” la percorronoeffettivamente allastessa velocità,indipendentementedal loro pesoFIG.7, mentre duevetture che percor-rono la curva conlo stesso valore dichilogrammi ditenuta lateralehanno, invece, pre-stazioni velocisti-che diverse. Solo 0.67 ”g” per la Porsche 911 ed 1.5 “g” per la più aggres-

siva Chevron (valori di esempio assolutamente indicativi)

1200 kg1200 kg

800 kg800 kg

800 kg800 kg

1200 kg1200 kg

ZR TECNICA 39

Ferroviere in settimana, pilota spietato nel weekend. E’ EmanueleBalestrero, uno dei protagonisti 2008 della Rs Cup, nato nei monomarca,passato alle Formula e tornato alle ruote coperte.

Inostri amici liguri non lo sanno ma quandosono in treno a portarli a destinazionepotrebbe essere proprio Emanuele

Balestrero. Già, il nostro protagonista è unferroviere, al momento macchinista sui treniregionali. Per soddisfare la sua voglia diauto, perché proprio di voglia si tratta,Emanuele non perde una giornata di lavoro oun’occasione per fare straordinari arrivandoad accumulare anche 120 ore mensili. Sec’è un weekend poi senza gare siate sicuriche lui è al lavoro proprio per poi potersiconcedere due giorni in pista. “Contagiato”dal padre, buon pilota nelle gare slalom conbuoni risultati anche in prove importanticome la Ponte Decimo Giovi e primo tifosodi Emanuele di cui è orgoglioso, Balestreroindossa casco e tuta a vent’anni quandodebutta nella Lupo Cup. Ad aiutarlo nellasua passione i fratelli Percivalle della Omp,cari amici di famiglia, che ravvisano nel pilo-

ta buone qualità. Seguono due anni bellissi-mi al termine dei quali, sempre con l’aiutodella OMP che lo segue tutt’oggi, c’è l’ap-prodo nel mondo delle formula nel campio-nato Gloria. Il primo anno arrivano subito irisultati, ma la sua esperienza con le ruotescoperte finisce alla terza prova della suaseconda stagione quando l’impegno econo-mico comincia ad essere troppo gravoso.L’incontro con Giacomini nel 2005 gli schiu-de però le porte della Clio Cup dove sicimenta per due stagioni per continuare,sempre con la stessa vettura, nella Rs Cupdove quest’anno è uno dei candidati al titolo.Nell’immediato futuro ci sarà probabilmenteancora una stagione nella Rs Cup se nondovesse arrivare il titolo, e forse qualche sor-tita nella Clio Cup. Qui a contare però è ilparere di Giacomini guru del Team GiadaAuto e un secondo padre per Emanuele.Niente sogni ad occhi aperti però, solo tantadedizione e sacrificio. L’obiettivo, perché unsogno spesso è irraggiungibile, è quello didiventare un pilota professionista nel mondodelle ruote coperte, magari arrivare alMondiale Turismo. Di strada da compiere cene è ancora tanta ma le qualità sembranonon mancare.

NNoommee:: Emanuele Balestrero

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 25/04/1981

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Genova

PPrriimmaa ggaarraa:: Slalom Favale Scoglia 2001

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Peugeot 106 1.3 Gruppo N

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Spa

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Coca Cola, magari

Cuba Libre

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: gnocchi al pesto

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: nessun preconcetto,

vanno bene tutte

HHoobbbbyy:: pallone, sci, corsa

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Vw Lupo 1.4

UUnn ggrraazziiee aa…… Omp e ai fratelli

Percivalle. A Giacomini e a tutto il team.SSee ssoolloo…… Avessi un po’ più di soldi.

DIVISO FRA TRENO E AUTO

ZR PROTAGONISTI A cura di Giulio Rizzo40

Dalle due alle quattro ruote per volere di mamma e papà. Appassionato ditutto ciò che ha un motore Alessandro prima segue le orme del padre e poisi innamora delle auto.

NNoommee:: Alessandro Cicognani

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 16/03/1991

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Ravenna

PPrriimmaa ggaarraa:: Misano 2007 in F.Azzurra

PPrriimmaa vveettttuurraa:: monoposto di F.Azzurra

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Mugello

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Coca Cola

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: cibo asiatico

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: brune, questo è l’anno

delle brune

HHoobbbbyy:: karting

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: non ho ancora la

patente, ma vorrei una Audi RS4

UUnn ggrraazziiee aa…… Papà e alla famiglia.

SSee ssoolloo…… Andassi a podio, tante volte a

podio.

Alessandro Cicognani è approdato alCampionato Italiano di F3 con laArco Motorsport / Team Ghinzani,

dopo aver partecipato all’edizione 2007 delCampionato Italiano F. Azzurra – TrofeoMichele Alboreto con il team Vieffe Kart. Ildiciassettenne romagnolo, come spessoaccade, ha ereditato la passione per i moto-ri dal padre che correva in motocross.Alessandro è pronto a seguire le orme delgenitore provando a gareggiare con le dueruote. L’esperienza è emozionante, ma tienein apprensione la famiglia, in particolare pro-prio il padre che, conoscendo la pericolosi-tà del motocross, ha paura per lui.Alessandro allora decide di passare allequattro ruote accostandosi al karting nel2005 e partecipando anche alla 24H diMarrakech. Alessandro, che considera il kar-ting come un hobby da affiancare alle corsevere e proprie, nel 2006 frequenta il corso

della scuola federale CSAI ottenendo lalicenza che gli permette di passare allemonoposto. Partecipa anche ad una gara diKia Rio presso l’Autodromo di Adria ed effet-tua vari test in Formula Azzurra che lo porte-ranno nella stagione successiva a correrenel trofeo formativo della CSAI ottenendo la6° posizione nella classifica finale e giun-gendo 3° tra gli esordienti. Sempre nel2007 partecipa anche al Trofeo GloriaEurocup classificandosi 2°. Alessandro amail mondo dei motori a 360° e non si preclu-de la possibilità di provare un po’ di tutto,dalle monoposto alle ruote coperte conti-nuando ad allenarsi con le gare di go-kart.Infatti, nella stagione 2008, pur partecipan-do al campionato di F3, risponde alla convo-cazione inaspettata della Ferlito Motors perraggiungerli al Mugello e prendere parte, abordo della Jaguar R-type del team, alla garadi SuperStars che si è tenuta a inizio mag-gio in concomitanza con il week-end delDTM. Per il futuro i progetti non sono anco-ra definiti e Alessandro non esclude di poterrimanere in F3, ma prima vuole vedere comeva la stagione in corso, sperando di collezio-nare tanti podi e fare tanta esperienza.

A cura di Samanta Capacini ZR PROTAGONISTI 41

TALENTO E VERSATILITA’:CICOGNANI BRUCIA LE TAPPE

Michele Consoli rappresenta il classico pilota che scende in pista per ben figurare sicuramente, ma soprattutto per divertirsi.

Per Consoli tutto ha inizio a 12 anniquando sale per la prima volta su unkart ed entra in quello che lui chiama

“il tunnel dei motori”. Se gli si chiede chelavoro fa la risposta è alquanto esemplificati-va: faccio l’avvocato di professione perpagarmi le corse. Ecco, per Consoli sono unchiodo fisso, una priorità, una dipendenza dicui non può fare a meno anche a dispettodella famiglia dove le auto, tanto più quelleda corsa, non hanno mai avuto un particola-re seguito. Quando (in pista) parliamo conlui, complice il pasto appena terminato equalche bicchiere di vino, Consoli è un fiumein piena. Ci troviamo di fronte proprio quellostereotipo di pilota a cui pensavamo quandoabbiamo ideato questa rubrica, una personaspinta da una passione genuina senza trop-pe ambizioni irraggiungibili. Scopriamo, adesempio, come anche la passione per le vet-ture della Casa di Stoccarda sia maturata

così, per caso. Nel corso degli anni infatti hacorso con la 964 Rs, con la 944 Turbocup eadesso con la 993 Supercup. “Non ho maiprovato altro. Le macchine vanno forte esono pure belle”. Già pilota nel TargaTricolore, due volte alla 24 Ore di Pergusadove nella seconda occasione ha anchecentrato la quarta posizione assoluta e dal2004 nel Driver’s Trophy, Consoli spera dipoter finire bene la stagione. Qui tira in ballo(ironicamente) l’amico Simoncelli delGruppo Piloti Forlivesi che cura la sua 993per la quale non riesce ancora a trovare ilmiglior assetto. Il connubio con il Team PilotiForlivesi è però ben saldo e, se per la secon-da metà della stagione si spera in qualchesortita nell’Egts, per il 2009 si pensa alTricolore Gt. Già, Consoli “si accontentereb-be” anche solo di prenderci parte dato chenon “osa” pensare al Fia GT. “Magari” neavesse la possibilità. Prima di salutarsiMichele ci lascia con un pensiero su alcunidei suoi colleghi nel Driver’s Trophy, un “otti-mo campionato” dove però qualcuno a voltesi fa prendere troppo la mano rovinando lagara ad altri come è già successo a lui in bendue circostanze.

NNoommee:: Michele Consoli

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 07/10/1949

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Mascalcia (CT)

PPrriimmaa ggaarraa:: 3 Ore di Siracusa in

notturna (1967)

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Lancia Fulvia 1.3

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Imola

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: latte di mandorla

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: pasta pomodoro e ricotta

salata

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: brune

HHoobbbbyy:: motori, tutto ciò che si mette in

moto e fa rumore

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Porsche 993

UUnn ggrraazziiee aa…… Bruno Simoncelli (Piloti

Forlivesi).SSee ssoolloo…… Avessi un migliore assettocon la Mia Porsche Cup!

SICILIANO DOC, PORSCHISTA PER CASO

ZR PROTAGONISTI A cura di Giulio Rizzo42

Quando si pensa ai motori, la Sardegna è sinonimo di Rally. E’ difficiletrovare nell’isola appassionati della pista, ma Roberto Tricerri è uno diquesti. A giudicare dall’interesse che riesce a suscitare non è detto chenon ci sia un seguito.

NNoommee:: Roberto Tricerri

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 06/07/1971

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Torino

PPrriimmaa ggaarraa:: 2006 C1 Cup

PPrriimmaa vveettttuurraa:: C1 Cup

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Monza

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Coca Cola

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: pasta

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: bionde! Ma ho sposato

una bruna

HHoobbbbyy:: calcio e automobilismo

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Mercedes MLUUnn ggrraazziiee aa…… Me Stesso

SSee ssoolloo…… Avessi un budget maggiore

Nascere in una terra figlia del CostaSmeralda dove la pista ha poca tradi-zione può essere un limite alla voglia

di emergere e di sfondare. Non solo è infattidifficile entrare a far parte di questo mondo,ma anche riuscire ad avere il giusto creditopuò essere un’impresa titanica con le paginesportive cannibalizzate dai rallye. A Robertoperò la determinazione non difetta di certoessendosi “fatto da solo” e avendo ottenutotutto con tanta forza di volontà e tanti sacrifi-ci. Come del resto è stato per il primo mezzoa quattro ruote, un kart 100cc con il quale a24 anni si è cimentato nel campionatoRegionale “100internazionale”. Le auto dacorsa, in assenza di eventi di primo pianonelle vicinanze, in casa Tricerri sono arrivateattraverso la Tv e le gare di F1 che, fin da

adolescente, il nostro protagonista non sene è persa una. La famiglia e il lavoro pren-dono però presto il sopravvento e il Kart fini-sce nel garage per sei lunghi anni finchè ilrichiamo è troppo forte. Con il consensodella famiglia composta dalla moglie e dadue bambini sempre vicini anche se non fisi-camente in autodromo, riecco il kart. I prezzisono però lievitati e quindi ecco l’idea: per-ché non provare con le auto? La scelta rica-de sulla C1 Cup dove per la natura delTrofeo si parte tutti ad armi pari con vetturepoco costose e impegnative essendo vietatolo sviluppo. Il 2008 è il terzo anno di Tricerrinella C1 Cup. Cominciano ad arrivare i primirisultati e Roberto si affaccia con costanzasul podio. L’imprenditore Tricerri sa peròbene che è importante fare piccoli passi allavolta e così per il 2009 pensa alla Rs Cupper potersi confrontare con gente semprepiù esperta e con una vettura più performan-te. Nessuna ambizione irraggiungibile inveceper il futuro. Il sogno rimane sempre quello disalire sul gradino più alto del podio a Monza.Poco importa la categoria.

UUNN PPIISSTTAAIIOOLLOONNEELLLLAA TTEERRRRAA DDEEII RRAALLLLYY

A cura di Giulio Rizzo ZR PROTAGONISTI 43

44 ZR STYLE A cura di Stefania Battisti

ZR STYLECCaassccoo SScchhuubbeerrtthhFFeerrrraarrii SSccuuddeerriiaa

Realizzato interamente incarbonio, non pesa più di 1 Kg

assicurando il massimo delconfort. Il modello a cui si rifà

è lo Schuberth J1, il cascoutilizzato dai meccanici della

Ferrari. Si fa notare subito peril design accattivante e per la

sicurezza assicurata dallaresistentissima staffa

mentoniera. Importante: questocasco non è omologato per

essere impiegato in competizioniFIA GT ed è omologato per uso

Moto. Euro 2640,00

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scarpa che soddisfa in

pieno le nostre aspettative.Il design è certamentericercato, ma lo è ancorpiù la tecnologia sviluppatada Adidas, che permettea questa scarpa da corsadi raggiungere i massimilivelli di efficacia.Tecnologia premiatacon la “Plus X Award2008”, nel Maggio 2008.

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dispositivo multimedialeche fa dell’intuitiva

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46

51 52 5533MOTORSPORT IN

TTVVTUTTO IL RESTO

DALLA 54ALLA 58

47 48 5049

Sono di nuovo i colori della Arsenio Corse atrionfare nell’ETCS conquistando, dopol’affermazione di Rijeka, anche la presti-

giosa 6h in Notturna di Misano, evento clou dellastagione turismo nazionale. Cesare Cremonesi eAndrea Belicchi si sono imposti con merito stac-cando di soli 32” il trio della Duller MotrosportGeri/Ceccato/Armetta e di una tornata la secon-

da vettura del team austriacoBianchet/Bellini/Bonamico. Nelle prime fasi digara il protagonista assoluto è però Gollin chesulla Bmw M3 E92 forza subito l’andatura gua-dagnando secondi preziosi. Un malinteso peròcon Bonamico, allo scadere della prima ora neltentativo di doppiaggio, pone però fine anzitem-po alla prova del leader temporaneo che finisce

rovinosamente contro le barriere. La gara proce-de in equilibrio con tre equipaggi che si alterna-no al vertice. Oltre ai due che si classificherannonelle prime due posizioni, al vertice sale anche laM3 E46 inglese dello Strakka Racing che però,nella seconda metà di gara, sarà costretta aduna lunga sosta ai box per la sostituzione delmozzo della ruota anteriore sinistra. Allo scocca-

re della seconda ora a rompere gli indugi èBelicchi che, alla guida della vettura dellaArsenio Corse dal novantesimo minuto di gara,inanella una serie di giri veloci conquistando latesta della corsa. Uno stop and go per eccessivavelocità in corsia box rallenta il trioBonamico/Bellini/Bianchet, maGeri/Ceccato/Armetta non danno tregua ai bat-tistrada. Racchiusi così nello stesso giro si arrivaall’ultima ora di gara dove però le posizioni noncambieranno nonostante un rapido rabbocco peri battistrada. Sfida nella sfida quella per lasupremazia di classe due litri dove ancora unavolta le protagoniste sono state le due Bmw 320della Promotor Sport e l’Alfa Romeo Gt dellaOerre Racing. In questo caso però è anche la for-tuna a far pendere l’ago della bilancia a favoredel trio comunque impeccabile,Belotti/Orlandi/Milani (Oerre). Sia loro che idiretti rivali Conte/Zanin, verso metà gara, ven-gono a contatto con due doppiati. Entrambiriportano danni, ma ad avere la peggio è proprioConte costretto ad una sosta ulteriore a meno disessanta minuti dalla conclusione per la sostitu-zione di un semiasse danneggiato. Torna alla vit-toria fra le vetture diesel il duo Viglione/Sorghini(Millenium), in equipaggio a Misano conVecchietti. Partiti subito forte non hanno mailasciato la leadership di classe fin sotto il tra-guardo dove hanno preceduto la Bmw 330d E 90gemella dei compagni di squadraPeroni/Mastrangelo/Crespi bravi a loro volta atenere dietro i sempre più consistentiGunnella/Nataloni (Team Motor).

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

4° PROVA 1199 LLUUGGLLIIOO 22000088

46 ETCS Giulio Rizzo

PPoollee PPoossiittiioonn:: Cremonesi/Belicchi BBmmww MM33 EE4466 1’42”546

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Gollin/Calderari/Cappellari BBmmww MM33 EE9922 1’44”152

AAssssoolluuttaa TToouurriinngg MMaasstteerr CCuupp::11.. Cremonesi/Belicchi BBmmww MM33 EE4466

22.. Ceccato/Geri/Armetta BBmmww MM33 EE4466

33.. Bellini/Bonamico/Bianchet BBmmww MM33 EE4466

MISANO

AAssssoolluuttaa SSuuppeerrddiieesseell CChhaalllleennggee::11.. Viglione/Sorghini/Vecchietti BBmmww 333300dd EE9900

22.. Peroni/Crespi/Mastrangelo BBmmww 333300dd EE9900

33.. Gunnella/Nataloni BBmmww 333300dd EE4466

1199 LLUUGGLLIIOO 22000088

6H IN NOTTURNA

L’ultima prova dell’EGTS prima dellapausa estiva di agosto ci consegna dueAudi in ottima forma con le vetture del

Teamform Megadrive che si spartiscono le vit-torie in Gara 1 e 2. A Misano però si registraanche il primo zero in classifica per i fratelliCoggiola del Victor Racing Team che in Gara 2sono costretti al ritiro per la rottura del moto-re e a lasciare punti preziosi in ottica campio-nato a “Spidey” in terra romagnola in equi-paggio inedito con Giorgio Tibaldo. Sembrainvece prendere decisamente la strada diBassetto/Trentin il titolo del RaggruppamentoGt Cup. I due piloti della La.Na Corse sonocomunque apparsi decisamente più brillanti inGara 2 dove hanno conquistato la vittoria diRaggruppamento. Gara 1 si apre all’insegnadella Porsche 997 dei fratelli Coggiola cheprovano a distanziare le due veloci Audi affi-date nel primo turno a Baso e Maddalena.Tutto si decide ai box quando i leader sonocostretti a scontare trenta secondi di penalitàper i risultati conseguiti nella prova preceden-te lasciando strada alle due vetture diIngolstadt che, proprio sul finale di gara,danno vita ad un vibrante duello con FabioValle che riesce a sopravanzare il figlio Alain ead aggiudicarsi la gara. Simile sfida, ma condiverso epilogo, in Gara 2 dove a contendere

la vittoria al giovane Valle è Tibaldo sullaPorsche 997 della Gdl Racing. In questo casoValle chiude ogni varco portando all’erroreTibaldo autore di un lungo che non pregiudicaperò la seconda piazza con gli altri protagoni-sti infatti out già a metà gara per la rottura del

motore (Coggiola) e per problemi ai freni(Valle/Baso). Ottimo il debutto del duoGreco/Caviglia sulla Porsche 996 Gt3 Cup delTirelli Motorsport. Capaci in gara 2 di conqui-stare anche la terza piazza assoluta. Nel duel-lo tutto in famiglia La.Na Corse del Gt Cup

finisce in parità fra Bassetto/Trentin (Ferrari360 Modena) e Nattoni/Lanci (Ferrari F430)con una vittoria ciascuno. Alti e bassi per ilpilota WTCC D’Aste di nuovo nell’Egts dopo lafortunata stagione 2007. Per lui un terzoposto.

ENDURANCE GT SERIE

5° PROVA 1199 -- 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

Giulio Rizzo EGTS 47

EGTS

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Coggiola/Coggiola PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’41”067

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Valle/Baso AAuuddii TTTT 1’42”204

PPooddiioo:: 11.. F.Valle/Baso AAuuddii TTTT

22.. A.Valle/Maddalena AAuuddii TTTT

33.. Coggiola/Coggiola PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

MISANO

PPooddiioo:: 11.. A.Valle/Maddalena AAuuddii TTTT

22.. “Spidey”/Tibaldo PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

33.. Pastiglia/Greco PPoorrsscchhee 999966

1199 -- 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Valle/Baso AAuuddii TTTT 1’42”204

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: “Spidey”/Tibaldo PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’42”113

AMisano di scena a fine luglio il sestoappuntamento (su nove) del Driver’sTrophy 2008. Fra le vetture meno poten-

ti nuovo exploit di Mengozzi che sfrutta la suaPorsche Gt2 per fare una gara in solitaria eaggiudicarsi l’ennesima vittoria. Alle sue spal-le è invece lotta fino agli ultimi metri per lerestanti due posizioni del podio. Ad avere lameglio sono il debuttante Brusa sulla splendi-da Audi A4, partito male dalla seconda posi-zione in griglia, e Consoli (Porsche 996 Gt3Cup). Sono Pugliese (Junior) e Simoncelli acontendersi invece la vittoria nella gara riser-

vata alle vetture meno prestazionali. Il primo(Lotus Elise), partito dalla pole, viene primasopravanzato da Simoncelli (Bmw 320), perpoi replicare immediatamente. Entrambi però,anche se in fasi diverse, compiono un testacoda. Se però Pugliese riesce a ripartire subi-to e ad assicurarsi la vittoria, Simoncelli ècostretto ad inseguire giungendo terzo sultraguardo alle spalle di “Spadino” (RenaultClio).

DRIVER’S TROPHY

6° PROVA 1199 -- 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

DRIVER’S TROPHY Giulio Rizzo48

1199 -- 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

DRIVER’S TROPHY

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 RRss 1’43”338

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 RRss 1’45”879

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Pugliese LLoottuuss EElliissee 1’53”623

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Pugliese LLoottuuss EElliissee 1’54”796

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 RRss

22.. Brusa AAuuddii AA44

33.. Consoli PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 CCuupp

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Pugliese LLoottuuss EElliissee

22.. “Spadino” RReennaauulltt CClliioo

33.. Simoncelli BBmmww 332200ii

MISANO

Quarto appuntamento stagionale per laClio Cup che torna in pista in Italiadopo una pausa di oltre due mesi

dove però i protagonisti della serie hannogareggiato a Brno e Spa. Teatro il MisanoWorld Circuit dove Ronnie Marchetti(Composit Line) conquista in volata la suaprima vittoria 2008. Alle sue spalle, in menodi cinque decimi, Simone Di Luca e CristianRicciarini, entrambi della RangoniMotorsport. Allo scattare del semaforoverde Giancarlo Lenzotti (Composit Line)prova a difendere la pole da uno scatenatoDi Luca che però sfila subito primo. Buonolo start anche di Marchetti che recupera asua volta una posizione salendo al terzoposto portandosi poi, dopo appena un giro,alle spalle del battistrada. Fra i due siaccende il duello con Marchetti che riesce

ad avere la meglio all’ot-tava tornata. Dietro rin-viene forte Ricciarini ma itre preferiscono noncompromettere la loroprova e si “accontenta-no” delle posizioni nonaffondando i colpi. Aipiedi del podio concludeLenzotti, che conquista laclassifica “Gentlemen”,seguito da un terzettodella Go Race con, nel-l’ordine, Nicola Baldan,Luca Scieghi e Luca Casadei, con quest’ul-timo primo fra gli “Junior”. Guglielmo Pipolo(Gretaracing) conclude all’ottavo postodavanti a Daniele Perfetti (Composit Line),vincitore della graduatoria “Esordienti”.

CLIO CUP

4° PROVA 1199 -- 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

Giulio Rizzo CLIO CUP 49

1199 -- 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

CLIO CUP

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Lenzotti 11’’5544””002255

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Marchetti 11’’5555””779911

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Marchetti

22.. Di Luca

33.. Ricciarini

MISANO

Prova di forza di Sergio Campana nellaFormula Renault 2.0. Il giovane porta-colori della CO2 Motorsport conquista

entrambe le gare della quinta prova inscena a Misano a fine luglio dimostrandocosì di essere entrato fra i migliori pilotidella categoria. Particolarmente ricca dicolpi di scena gara 1 con già allo start l’er-rore del leader in classifica il norvegeseVarhaug in pole e autore di una falsa par-

tenza e costretto a lottare per posizioni dirincalzo. La sfida davanti è fra Cesar Ramos,Campana, Sebastiani e Quaife Hobbs. Deiquattro l’unico a non commettere errori èproprio Campana che così approfitta almassimo della rottura della sospensione diRamos mentre questo era al comando, deltestacoda di Quaife Hobbs nelle prime fasidi gara e dell’errore di Sebastiani all’ultimatornata nelle procedure di restart dopo l’in-

gresso della Safety Car proprio per l’uscitadi pista di Ramos. Alle spalle di Campana sipiazzano così i due piloti della PremaReiterer e Kouzkin. Meno movimentata gara2 dove è proprio Campana a comandare findallo spegnersi del rosso sfruttando almeglio la pole. Alle sue spalle Varhaug eSebastiani si controllano amministrando lagara in ottica campionato, con Sebastianicapace di sopravanzare subito Ramos, ma

poi costretto nel finale a guardarsi le spalleproprio dal ritorno del pilota del BVM. Inottica campionato è proprio Varhaug a trar-ne vantaggio nonostante l’errore al via digara 1. Il ritiro di Sebastiani nella primagara e il secondo posto in Gara 2 consento-no al pilota della Jenzer di incrementare ilvantaggio sull’italiano portandolo a 34 lun-ghezze con i soli appuntamenti di Mugello eMonza alla conclusione.

FORMULA RENAULT 2.0

5° PROVA 1199 - 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

FORMULA 2.0 Giulio Rizzo50

1199 -- 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

FORMULA RENAULT 2.0

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Varhaug 11’’3355””554477

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Cesar Ramos 11’’3377””118866

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Campana 11’’3355””667788

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Cesar Ramos 11’’3377””441100

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Campana

22.. Reiterer

33.. Kouzkin

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Campana

22.. Varhaug

33.. Sebastiani

MISANO

Quarto appuntamento del Ferrari ChallengeItalia. Tra i protagonisti Cadei che in gara2 mette a segno una bella vittoria dopo lo

sfortunato ritiro di gara 1 dove pure si trovava trale primissime posizioni. Anche Mapelli deveabbandonare la prima gara lasciando Giannibertisenza avversari per il gradino più alto del podio.Bella la prova di Belluzzi, che grazie a magistra-li sorpassi, riesce a conquistare la terza piazzadietro al buon Cirò. Primo fra i piloti iscritti allacoppa Shell Riccardo Ragazzi che conquistaanche la quinta piazza nell’assoluto. La seconda

prova di Misano vede Cadei partire dalla pole emantenere la posizione fino alla bandiera a scac-chi, conquistando così la quarta vittoria stagio-nale. Dietro di lui Gianniberti bravo ad approfit-tare al via della brutta partenza di Sernagiotto,terzo Belluzzi seguito da Mapelli, Cirò eSernagiotto. In coppa Shell è ancora Marti il piùveloce, rifacendosi della delusione di gara 1;mantiene la leadership di Campionato, ma è tal-lonato da Ragazzi distante solo 4 lunghezze.Fondamentale sarà la prossima prova che sidisputerà il 31 Agosto sul tracciato di Budapest.

FERRARI CHALLENGE

4° PROVA 1166 LLUUGGLLIIOO 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Gianniberti

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Gianniberti 11''4433..117755

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Cadei

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Cadei 11''4422..770022

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Gianniberti

22.. Cirò

33.. Belluzzi

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Cadei

22.. Gianniberti

33.. Belluzzi

MISANO1166 LLUUGGLLIIOO 22000088

FERRARI CHALLENGE

Stefania Battisti FERRARI CHALLENGE 51

Avvincenti le ultime quattro prove delPorsche Carrera Cup dense di colpi discena e inaspettate sorprese. Prima fra

tutte il passaggio di consegne al vertice dellaclassifica generale tra Monti e Ferrara checonquista punti importanti nelle gare delMugello e di Spa e si porta, primo fra tutti, a119 punti. Altra bella novità la terza piazza con-quistata da Mancinelli, esordiente in campio-nato, e la vittoria di Bonacini che porta a quotasei il numero dei piloti che si aggiudicano ilgradino più alto del podio in questa stagionesegno della vivacità del Campionato sempreaperto a spunti interessanti e inediti. Da sotto-lineare anche le prestazioni di Rangoni checonquista la seconda gara del Mugello e domi-na la prima prova sul tracciato di Spa

Francorchamps portandosi a 101 punti in clas-sifica generale a solo quattro lunghezze daMonti, secondo dopo aver dominato a lungo ilcampionato, ma che proprio a in Belgio devecedere la leadership Ferrara.

PORSCHE CARRERA CUP

4° | 5° PROVA 2200 LLUUGGLLIIOO // 0022 AAGGOOSSTTOO 22000088

PORSCHE CARRERA CUP Stefania Battisti52

2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

PORSCHE CARRERA CUP

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Mastronardi 11’’5566””006655

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Rangoni 11’’5566””998899

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Passuti nn..dd..

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Passuti 11’’5599””448899

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Ferrara

22.. Rangoni

33.. Montin

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Rangoni

22.. Passuti

33.. Montin

MUGELLO0022 AAGGOOSSTTOO 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Rangoni 22’’2277””337733

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Mancinelli 22’’2288””889988

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Comandini nn..dd..

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Bonacini 22’’2299””220088

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Rangoni

22.. Ferrara

33.. Mancinelli

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Bonacini

22.. Comandini

33.. Montin

SPA (B)

Si è disputata sul circuito del Mugello laquinta prova del Campionato ItalianoGranTurismo. Nella prima gara parte dalla

pole Balzan incalzato da Frassineti e Postiglione.Dietro di loro Caffi, Lancieri e Gattuso che si fasempre più insidioso e mette in seria difficoltàLancieri, ma alla fine sarà lo stesso Gattuso adover cedere all’attacco di Linos che si portacosì in sesta posizione. Al cambio pilota Mugelliprende il volante da Balzan e mantiene la posi-zione al battistrada fino a quando, a causa deldechappamento di un pneumatico, cede il postoa Bobbi succeduto a Frassineti. Bello il sorpas-so di Mediani su Pavoni proprio al penultimo giro,che gli permette di guadagnare la seconda posi-zione. In GT3 vince Zani davanti a Grassotto edEarle, mentre nella GT Cup Cerruti precedeOrsero e Cappelletti. Il risultato di gara 2 è stato

oggetto di polemiche innescate dai riscontrieffettuati dai commissari sulla rumorosità delleprime tre vetture classificate. I controlli hannoportato i commissari a dichiarare la non confor-mità tecnica delle vetture insieme a quella del-l’equipaggio di Cruz Martins-Lietz. La penalitàcomminata ai quattro equipaggi è stata di natu-ra pecuniaria con una multa di 3000 Euro. Allapartenza mantiene la posizione in prima filaBusnelli, seguito da Mediani, Moncini, Cioci,Kemenater e Lietz. Prima del cambio pilota Ciocipassa Moncini e lascia il volante a Perazzini inseconda posizione. Lancieri mantiene la posizio-ne lasciatagli da Busnelli fino al traguardo dovepasserà davanti a Perazzini e Caffi. In Gt3 la vit-toria va a Piccini che, insieme a Grassotto, guidail campionato con 72 punti. Cerruti-Ferraris bis-sano il successo nella GT Cup.

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO

5° PROVA 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

Stefania Battisti GT 53

2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

SARA GT MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Balzan FFeerrrraarrii FF443300 1’52”159

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Mugelli FFeerrrraarrii FF443300 1’53”718

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Bobbi FFeerrrraarrii FF443300

22.. Mediani FFeerrrraarrii FF443300

33.. Postiglione FFeerrrraarrii FF443300

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Henzler PPoorrsscchhee 999977 1’52”126

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Busnelli FFeerrrraarrii FF443300 1’53”192

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Busnelli Ferrari F430

22.. Perazzini Ferrari F430

33.. Caffi Ferrari F430

Gilardoni deve ringraziare Cicchiello eDeodadi che, saldamente in testa finoal penultimo giro, si autoeliminano

finendo sulla sabbia cedendo il primato algiovane comasco saldo, fino a quel momento,in terza posizione. Cicchiello era partito dallapole e aveva condotto un’ottima gara sempretallonato da Deodati che alla prima curvaaveva superato Gilardoni e si era assestato inseconda posizione. Avvincente era anche lalotta tra Gilardoni e Silvestri per il terzo postoe tra Veronesi, Taloni, Kamitsakis e Palmeriper il quinto. Il più agguerrito era proprioquest’ultimo che, con abili sorpassi, passa alcomando del quartetto. Intanto davanti

Cicchiello perdeva la prima posizione e, nellalotta per la riconquista del primato, finiva suDeodati portando entrambi al ritiro. Primo eraquindi Gilardoni che riusciva a controllare gliattacchi di Silvestri che chiudeva secondodavanti a Palmeri. In gara 2 Cicchiello erasempre davanti, ma anche questa secondaprova non era felice per il giovane pilota dellaMac Competition costretto al ritiro proprio aun giro dalla fine per il cedimento dellasospensione posteriore sinistra, a tutto van-taggio di Deodati che siglava la sua prima vit-toria stagionale. Secondo era un buon Palmerisempre attento e reattivo, terzo Silvestridavanti a Carlet, Taloni e Veronesi.

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

4° PROVA 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

F. AZZURRA Stefania Battisti54

0011 GGIIUUGGNNOO 22000088

FORMULA AZZURRA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Cicchiello 11’’5577””660044

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Cicchiello 11’’5599””225500

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Cicchiello 11’’55””994422

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Cicchiello 11’’5588””992211

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Gilardoni

22.. Silvestri

33.. Palmeri

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Deodati

22.. Palmeri

33.. Silvestri

MAGIONE

Stefania Battisti FORMULA 3 55

Al giro di boa del Campionato ItalianoFormula 3 cambia la classifica conBortolotti che, aggiudicandosi entrambe

le prove di Scarperia, strappa la leadership alsuper favorito Piscopo secondo in gara 2 eattardato in gara 1 a causa di un problema tec-nico nel giro di lancio che gli costerà la parten-za dall’ultima posizione. Nella prima gara èbravo Nava a salire dalla quinta alla secondaposizione, ma nulla potrà fare il napoletano

contro il velocissimo Bortolotti che non cedeposizioni fino al traguardo. Al quarto giro èCicatelli a farsi aggressivo e alla san Donatosorpassa Nava portandosi in seconda posizione.Piscopo intanto riesce a risalire fino all’ottavapiaza tallonando Zipoli. Al traguardo sarà primoBortolotti davanti a Cicatelli, Nava, Castellacci,Verdonck, Cicognani. E’ battaglia serrata ingara 2 tra Bortolotti, partito davanti a tutti, ePiscopo che cerca in ogni modo di riscattarsi

dalla prima prova che, seppurcondotta con abilità, non l’ha por-tato oltre l’ottavo posto. Dietro diloro, chiusi in un fazzoletto,Castellacci, Nava, Cicognani,Verdonck e Cicatelli. Il duello peril gradino più alto del podio èentusiasmante con la distanza che si riduce atre decimi, ma Bortolotti è sempre davanti e losarà fino all’arrivo. Terzo sarà Castellacci. Nel

trofeo Nazionale Csai l’esordiente Jimmy Auby,della RP Motorsport, si aggiudica entrambe leprove.

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

4° PROVA 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

0077 -- 0088 GGIIUUGGNNOO 22000088

CAMPIONATO ITALIANO F. 3

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Bortolotti 11’’4433””995577

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Bortolotti 11’’4444””882211

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Bortolotti 11’’4444””110033

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Piscopo 11’’4455””995588

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Bortolotti

22.. Cicatelli

33.. Nava

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Bortolotti

22.. Piscopo

33.. Castellaci

MAGIONE

Nelle prove di qualifica si distingueRondinelli che, proprio sul finale, con-quista la pole ai danni di Vinella e

Baroncini che parevano i più veloci e determi-nati. Vinella deve accontentarsi della secondapiazza, mentre Costantini partirà dalla secon-da fila insieme a Miconi. Rondinelli conduce lagara talonato da Vinella che però non riesce apassare, entra in contatto con Costantini eperde una posizione. Intanto Miconi conduce lasua prova con destrezza e passa Donnello (che

sarà terzo sul podio) e Costantini e passaall’attacco di Rondinelli riuscendo a strappar-gli la leadership. Un po’ in ombra Argenti chepure ha fatto segnare il miglio tempo, ma ral-lentato dal contatto con Costantini. Miconi neapprofitta e si allontana in classifica generale.Tra gli esordienti bella la prova di AlessandroVenturato e grande l’entusiasmo di Kinukawache, dopo il cappottamento in prova ha sapu-to reagire e lottare nelle retrovie con gli esor-dienti Bianchi, Bisegna e Malé.

5 HUNDRED CUP

4° PROVA 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

5 HUNDRED CUP Stefania Battisti56

2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

5 HUNDRED CUP

PPoollee PPoossiittiioonn:: Rondinella 22..3355,,223355

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Argenti 22..3355,,886655

PPooddiioo:: 11.. Miconi

22.. Rondinelli

33.. Donnello

MUGELLO

I protagonistidel podio. Da

sinistra:Miconi,

Rondinelli eDonnello.

Ghiotto va in vacanza da leader in clas-sifica. Il pilota della Wrc conduce a 74lunghezze davanti al compagno di

squadra Uboldi a 65 punti e Francischi attar-dato a 28. Partito dalla pole Ghiotto gestiscel’intera gara senza sbavature e conquista laterza vittoria stagionale. Meno bene va al suocompagno di squadra, anch’egli partito bene,ma coinvolto in un contatto proprio all’ultimopassaggio, che lo fa scivolare in quarta posi-zione. Davanti a lui passano infatti Cencettidella ritrovata Spes Autosport e Ponti dellaBiotec Sport. Quinto Francisci davanti aBellarosa, Faccioni, Randaccio, Alberti eScotti. A guidare la classifica di CN2 è inve-ce Faccioni davanti a Cencetti che si fa sem-

pre più insidioso. Tra i costruttori il bottinopiù ricco è quello della Norma Italia con 135punti, seguito dalla Lucchini Engineering a

54, la Ligier a 51, la Tigaa 28 e l’Osella a 20.

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

5° PROVA 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

Stefania Battisti CIP 57

CIP

PPoollee PPoossiittiioonn:: Ghiotto NNoorrmmaa BBmmww MM22 CCNN44 1'48.757

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Ghiotto NNoorrmmaa BBmmww MM22 CCNN44 1'49.295

PPooddiioo::11.. Ghiotto NNoorrmmaa BBmmww MM22 CCNN44

22.. Cencetti NNoorrmmaa MM2200 HHOO CCNN22

33.. Ponti LLiiggiieerr JJSS4499 CCNN22

MUGELLO2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

Il 20 agosto al Mugello si è disputata laterza prova dell’ Euroseries 3000 valevoleper il campionato Italiano. Belle le sorpre-

se come la prima vittoria messa a segno dalteam TP Formula con l'anglo-pakistanoAdam Khan e la vittoria in gara 2 dell’esor-diente Fabrizio Crestani della GP Racing. Al

via della prima gara parte bene Razia dallaterza fila, ma si dovrà accontentare del podiod’onore. Terzo sarà Prost davanti a Leal,Onidi e Crestani. In gara 2 dietro Crestani ilpodio va al compagno di squadra Onidi e aLeal colpevole di una partenza non entusia-smante e di qualche errore di troppo.

EUROSERIES 3000

3° PROVA 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

EUROSERIES 3000 Stefania Battisti58

2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

EUROSERIES 3000

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Khan 11’’3388””554466

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Khan 11’’4400””117722

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: n.d.

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Crestani 11’’4400””994477

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Khan

22.. Razia

33. Prost

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Crestani

22.. Onidi

33.. Leal

MUGELLO

ZR DIARY 59

ZONAROSSA DIARYMOTORSPORT IN

TTVV1 SETTEMBRE09:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI22:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

2 SETTEMBRE09:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI20:00 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE21:00 SKY SPORT 2: FIA GT GP DI ROMANIA

3 SETTEMBRE17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI20:00 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO23:45 SKY SPORT 2: ACI SPORT00:00 SKY SPORT 2: SUPERSTARS00:00 NUVOLARI: FORMULA AZZURRA

4 SETTEMBRE12:30 SKY SPORT 2: SUPERSTARS17:45 SKY SPORT 2: ACI SPORT12:45 EUROSPORT2: WTCC23:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT00:00 NUVOLARI: EURO F3 2008

5 SETTEMBRE11:55 SKY SPORT 2: GP2 SERIES16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES16:45 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP17:45 SKY SPORT 2: FORMULA BMW QUALIFICHE 00:00 NUVOLARI: CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

6 SETTEMBRE12:25 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES17:40 SKY SPORT 2: FORMULA BMW

7 SETTEMBRE09:15 SKY SPORT 2: FORMULA BMW 10:30 SKY SPORT 2: GP2 SERIES11:45 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP12:45 EUROSPORT2: PORSCHE SUPER CUP19:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE21:30 NUVOLARI: INDYCAR SERIES

8 SETTEMBRE09:30 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

18:30 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND22:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

9 SETTEMBRE09:30 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE19:00 EUROSPORT2: AMERICAN LE MANS SERIES20:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES GP DEL BELGIO

10 SETTEMBRE17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

11 SETTEMBRE17:45 SKY SPORT 2: ACI SPORT20:45 SKY SPORT 2: ACI SPORT

12 SETTEMBRE11:55 SKY SPORT 2: GP2 SERIES16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES16:45 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP17:45 SKY SPORT 2: FORMULA BMW QUALIFICHE

13 SETTEMBRE12:25 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP00:00 SKY SPORT 2: CONTROSTERZO

14 SETTEMBRE09:15 SKY SPORT 2: FORMULA BMW11:45 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP16:45 SKY SPORT 2: GP2 SERIES19:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE23:00 NUVOLARI: SUPERSTARS

15 SETTEMBRE

09:30 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE17:00 SKY SPORT 2: FIA GT GP DELLA REPUBBLICA CECA18:30 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND22:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

16 SETTEMBRE09:30 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI17:00 EUROSPORT2: LE MANS ENDURANCE SERIES20:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES GP D’ITALIA21:00 SKY SPORT 2: FIA GT GP DELLA REPUBBLICA CECA23:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES GP D’ITALIA

17 SETTEMBRE17:00 SKY SPORT 2: DTM20:00 NUVOLARI: SUPERSTARS23:45 NUVOLARI: ACI SPORT00:00 NUVOLARI: FORMULA AZZURRA

18 SETTEMBRE12:30 SKY SPORT 2: SUPERSTARS17:00 SKY SPORT 2: SUPERSTARS17:45 SKY SPORT 2: ACI SPORT20:45 SKY SPORT 2: ACI SPORT23:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT00:00 NUVOLARI: FIA GT

19 SETTEMBRE12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT17:00 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE00:00 NUVOLARI: CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

20 SETTEMBRE14:45 SKY SPORT 2: ACI SPORT 15:00 SKY SPORT 2: DTM23:00 SKY SPORT 2: FIA GT GP DELLA REPUBBLICACECA

21 SETTEMBRE11:30 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE12:30 SKY SPORT 2: SUPERSTARS14:00 SKY SPORT 2: DTM14:00 EUROSPORT 2: INTERNATIONAL F. MASTERS15:50 EUROSPORT: WTCC16:30 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 23:00 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE

22 SETTEMBRE09:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:00 SKY SPORT 2: DTM22:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

23 SETTEMBRE09:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:00 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE23:00 EUROSPORT: WTCC

24 SETTEMBRE17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:00 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE23:45 SKY SPORT 2: ACI SPORT 00:00 SKY SPORT 2: DTM21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

25 SETTEMBRE17:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 17:45 SKY SPORT 2: ACI SPORT 20:45 SKY SPORT 2: ACI SPORT 23:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT

26 SETTEMBRE18:00 SKY SPORT 2: FORMULA BMW00:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

27 SETTEMBRE00:45 SKY SPORT 2: ACI SPORT00:00 NUVOLARI:CONTROSTERZO

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29 SETTEMBRE09:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA22:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

30 SETTEMBRE09:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 22:30 SKY SPORT 2: FORMULA BMW

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La Mille Miglia nasce come risposta ad esigen-ze che vanno inquadrate in quel precisomomento storico. A metà degli anni venti le

strade italiane sono in condizioni disastrose: prati-camente immutate dalla fine della guerra, sonosconnesse e per la maggior parte non asfaltate. Lapolvere onnipresente è la nemica irriducibile diqualsiasi automobilista e rende ogni viaggio unaavventura dall’esito incerto. C’è quindi l’impellenteesigenza di migliorare la rete viaria e, allo stessotempo, di supportare la giovanissima industriaautomobilistica nazionale, promuovendo l’automo-bile da strumento per pochi eletti a veicolo con unafunzione sociale in quanto in grado di aprire l’epo-ca dei rapidi trasferimenti su strada.C’è infine il problema dell’avvilente crisi in cui versalo sport automobilistico e, soprattutto, i GranPremi. Con la fine del ciclo delle "due litri", duratodal 1922 al 1925, grandi Case come Fiat, Alfa

Romeo, Sumbeam e Mercedes si sono ritirate dallecompetizioni e a Monza, nel 1926, sono presentisolo cinque partenti, mentre al al via del Gran Prixdi Francia ci sono soltanto tre vetture. Per controc'è da rilevare il crescente successo della 24 Oredi Le Mans che, nata nel 1923, dà vita a competi-zioni per vetture vicine a quelle di normale produ-zione o comunque derivate da modelli commercialiche possono essere considerate prototipi di vettu-re di prossima costruzione di serie.Si tratta di una situazione inaccettabile e occorretrovare una soluzione che stimoli l’interesse delleCase costruttrici, magari riportando le competizionisulle strade, a diretto contatto con il pubblico, comeavveniva agli albori dello sport automobilistico. Queste convinzioni accomunano quattro uomini:Giovanni Canestrini, Renzo Castagneto, AymoMaggi e Franco Mazzotti, che verranno in seguitoconosciuti come "I quattro moschettieri". A parte

Canestrini, giornalista di origini trentine, gli altri tresono bresciani: Renzo Castagneto è stato un otti-mo corridore motociclista, Aymo Maggi e FrancoMazzotti sono ambedue appassionati di motori eottimi piloti, nonché di origine nobile.Proprio nel corso di una riunione informale a casadi Canestrini a Milano, alla fine del 1926, prendecorpo l’idea di organizzare una corsa su stradariservata alle vetture sportive di produzione. Vienespiegata una carta stradale d’Italia e, in un primomomento, si pensa ad una tipica gara da città acittà sul percorso Brescia – Roma. Ben presto peròl’idea evolve in una Brescia – Roma – Brescia inmodo da concentrare a Brescia le attività organiz-zative e, utilizzando un diverso percorso per il trat-to di ritorno, interessare un numero maggiore diregioni italiane. Dopo un rapido calcolo ci si rendeconto che la corsa avrebbe una lunghezza di circa1.600 km, praticamente mille miglia, ed ecco che,quasi naturalmente, nasce anche il nome dellacompetizione: Coppa delle Mille Miglia.Viene anche fissata la data: 26 e 27 marzo 1927. Iltempo a disposizione è veramente limitato ma iquattro si tuffano immediatamente nell'attività orga-nizzativa e Canestrini lancia subito la notizia sullaGazzetta dello Sport.La reazione iniziale da parte di molti ambienti auto-mobilistici, e soprattutto da parte dell'AutomobilClub d'Italia, è di aperta ostilità, ma l'iniziativa ha unsuccesso inaspettato tra gli appassionati e si rilevaun’adesione massiccia di tutte le Case italiane.L'aperto sostegno alla manifestazione da parte diAugusto Turati, amico di Aymo Maggi, fa poi tacereogni critica e ben presto si contano 101 iscritti chesi riduranno però a 77 partenti quando molti si ren-dono conto delle difficoltà da affrontare.Le auto sono suddivise in sette classi di cilindrata,da 750 cc a 8.000 cc e per ogni classe viene fis-sata una media minima che va da 31 a 50 km/h eche deve essere rispettata per essere classificati.L'equipaggio di ogni vettura può essere compostoda due persone, gli eventuali posti liberi sarannozavorrati con 120 kg. Tutto è pronto e sta per aprir-si il sipario su quella che diventerà la corsa forsepiù famosa del mondo.

STORIE D’ALTRI TEMPI A cura di Pietro Rizzo66

Quattro amici, uniti dalla passione per l’automobile e da un comune approccio quasivisionario allo sport automobilistico, chiacchierando fra di loro, concepiscono edanno vita a quella che diventerà una delle più grandi competizioni automobilistiche.Nel corso dei suoi 30 anni si scriveranno alcune delle pagine più eroichee drammatiche della storia dell’automobilismo e la corsa assumerà ben prestoconnotazioni mitiche che rimangono vive e palpitanti ancora ai nostri giorni.

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I “Quattro Moschettieri” ideatori della Mille Miglia. Da sinistra Aymo Maggi, Franco Mazzotti, GiovanniCanestrini e Renzo Castagneto.In alto: il percorso della 1a Mille Miglia.

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