ZONAROSSA MOTORSPORT

Mille Miglia di passioneVetrina, divertimento, spettacolo, ma anche

agonismo. Tutto questo è la Mille Miglia: una corsa magica che ogni anno si rinnova.

media partner:

#20

GIU/08

TuTTo il rosa delle corse Ecco chi sono E coME Vanno i piloTi iTaliani dEl “gEnTil sEsso”.

È tornata

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Il week end del 22 maggio si è corsala mitica 24 Ore del Nurburgring pro-babilmente il tempio delle gare di

durata riservate alla categoria turismo eGt. Per quest’ultima, in effetti, la 24 Oredi Le Mans rappresenta la sfida ultimaper un pilota e una squadra, ma ilNurburgring annovera a sè anche ilfascino di una pista unica dove espe-rienza, coraggio e disciplina rappresen-tano i primi ingredienti per ottenere unrisultato importante. Per la cronaca havinto l’immancabile Porsche 911 GT3RSR del team Manthey questa volta del-l’equipaggio Bernhard / Lieb / Dumas /Tiemann, ma quello che ci interessa piùda vicino sono i debutti ufficiali dellevetture preparate secondo il regolamen-to 24 Ore Special. Questa volta è stato ilturno della Volkswagen Scirocco, ancoradevono iniziare le presentazioni stampadelle varie versioni stradali e la Casa diWolfsburg ha già presentato e schieratola versione da corsa costruita propriosecondo il regolamento principe dellegare di durata. Il risultato finale è stato,chiaramente, all’altezza di tale impegnocon un 11.mo e 15.mo posto assoluto,ma sono le potenzialità di questo pro-gramma a richiamare l’attenzione deglispecialisti della categoria. Nel momentoin cui scriviamo non è stato ancora uffi-cializzato nessun programma clienti maè alquanto improbabile che questo nonvenga realizzato. A questo punto possia-mo trarre alcune considerazioni: il turi-smo da corsa più di successo è quelloendurance (o che si avvicina a tale con-figurazione), il regolamento più attraenteper l’appassionato e più intrigante per ilpreparatore (e anche per i Costruttori) èil 24 Ore Special, i clienti (gentlemendrivers e semiprofessionisti) possonorivolgersi anche alle case ufficiali che inlistino iniziano a proporre modelli ad hocper la specialità, in Italia il Cite è, insie-me al GT, l’unica categoria che sembranon soffrire la contrazione generalizzatache sta investendo tutte le specialità, inEuropa la Serie veleggia alla grande,con la soddisfazione di piloti ed organiz-zatori. A questo punto non resta cheaugurarsi una circuito di gare specificheche possano girare attorno a uno, duegrandi eventi. Tipo la LMS. Secondo voiè troppo?

eeddiittoorree ee rreeddaazziioonnee::

Peroni Promotion Incentive S.r.l.via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645441335fax 0645441336(redazione@zrmag.com)

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Sergio Peroni

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Marco Della Monica(mdm@zrmag.com)

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Giulio Rizzo

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Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

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Massimo Costa, Matteo Lupi (RomaMotor Web), Daniele Leone, StefaniaBattisti, Pietro Rizzo, SamantaCapacini, Marco Giachi, SalvatoreCalvaruso

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Laura Del Valle

(dtp@gruppoperoni.it)

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Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm)tel. 0774381700(graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’08/06/2006

Questo periodico è associato all’UnioneStampa Periodica Italiana.

SOMMARIO 3

EEDDIITTOO ZONAROSSA

www.zrmag.comredazione@zrmag.com

##2200giug

no

20 SSEENNZZAA EESSCCLLUUSSIIOONNEE DDII CCOOLLPPIIEquilibrio, agonismo e nessunaesclusione di colpi. La Clio CupItalia è lontana dall’aver trovato unsuo chiaro pretendente al titolo.Cinque piloti vittoriosi in cinquegare.

SSTTOORRIIAA EE MMAAGGIIAAEcco cosa si fonde ogni anno

nella Mille Miglia. Questa edizionenon ha fatto eccezione con

la carovana che ha entusiasmato eappassionato tutta Italia.

26 GGIIOOCCHHII DDAA GGRRAANNDDIIE chi dice che il mondo delle pistegiocattolo sia ormai accantonato insoffitta? Le slot cars sono unfenomeno internazionale con tantodi federazioni e competizioni ancheeuropee.

30PPIILLOOTTAA IINN RROOSSAAAgguerrite e determinate sognando

Danica Patrick. Sono le pilota in rosaitaliane che molto spesso hannodavvero poco da invidiare ai loro

colleghi maschi.

22

36 TTEECCNNIICCAA:: IILL TTEELLAAIIOOSolo tubi intrecciati? No molto di più. E’ il telaio, scheletro di ogni auto da corsa,primo elemento chiave per la competitività in pista.

40PPIILLOOTTAA CCHHEE PPAASSSSIIOONNEEE’ il turno di scoprire Piergiorgio

Brioschi, Maurizio Piatesi, MichelaCapella e Andrea Cabianca.

s c a t t o

CCiirrccuuiittoo:: Monza CCaammppiioonnaattoo:: FIA GTGGiioorrnnoo:: 17 Aprile 2008 PPiilloottaa:: V. Vosse - G. Franchi (Team Larbre Competition)

FFoottooggrraaffoo:: Gianluca Sciarra, FotospeedyMMaacccchhiinnaa ffoottooggrraaffiiccaa:: NIKON D2 XSLLuunngghheezzzzaa FFooccaallee:: 500mmTTeemmppoo:: 1/500sec - ISO 400

ZR NEWS6

Vito Postiglione espri-me la sua soddisfa-zione per i risultati

ottenuti al Mugello nelCampionato Italiano GTcon la FerrariF430 di cui èstato anche collaudatore.Pole position e secondogradino del podio per lui eil suo compagno Plati ingara1. Pilota di esperienza Postiglione pensaal futuro e ambisce al titolo italiano. “Sonocontento delle prestazioni avute in campofino ad ora, ho fatto il mio dovere fino infondo ottenendo la pole position e portandoavanti lo sviluppo della vettura nel modo

migliore (…) al Mugello io e il mio compa-gno di squadra Plati abbiamo dimostrato dipoter puntare alla vittoria e questo è sempremolto importante, anche in virtù del fattoche si correva su un circuito estremamenteselettivo qual è la pista del Mugello.” [S. B.]

Solo tredici berlinette sono scese in pista adAdria il 18 Maggio per la seconda prova delCastrol Fun Cup Italia, ma il divertimento

resta tanto. Quattro ore di bagarre, sorpassi e

colpi di scena come la rottura del filo dell’acce-leratore di Villa proprio quando conquista laseconda piazza o il testacoda di Palopoli quandocercava di sferrare l’attacco decisivo. LaAlbanese, partita dalla pole, deve contrastare gliattacchi dei suoi avversari, ma alla fine sarà ilteam Fun Girasole a conquistare il gradino piùalto del podio e la Albanese a condurre la clas-sifica con 56 punti. [S. B.]

Cambio di date per gli ultimi due appun-tamenti dell’Italia Formula Master2008. Maggiore visibilità e prestigio al

Campionato con le ultime due gare che sidisputeranno in concomitanza con la SerieInternazionale e con le vetture del Wtcc. Lemonoposto dell’Italia Formula Master scende-ranno in pista il 4 e 5 Ottobre a Monza e il 20e 21 Ottobre sul rinnovato circuito di Imola. Ilcambio di date consentirà, inoltre, la direttaTV integrale su Eurosport oltre ai servizi indifferita programmati per tutto l’anno. Gli

organizzatori del Campionato stanno pensan-do ad ulteriori novità come la possibilità diistituire una Serie invernale su due prove dadisputare fra ottobre e novembre. [S. B.]

IITTAALLIIAA FFOORRMMUULLAA MMAASSTTEERR..LE NOVITÀ

POSTIGLIONE PARTE BENE

Il team di sviluppo tutto italiano degliSRM, in collaborazione con gli specialistidi DrivingItalia.NET e grazie al supporto e

alla licenza ufficiale della Peroni Promotion,

ci offre la nuova versioneaggiornata, completa e defi-nitiva dell'ETCS 2007 Modper rFactor, che già ungrande successo ha saputoriscuotere fra gli appassio-nati: le novità sono davverotante, per la fisica, la grafi-ca e le numerose migliorie,con l'inserimento di tutti ipiloti, i teams e le vetturedella stagione 2007dell'Endurance Touring Car

Serie, comprese le possenti BMW GTR e labellissima Alfa Romeo GT! Per tutti i dettaglicorrete a questo indirizzo: http://etcs.drivin-gitalia.net e.... buon divertimento!

ASPETTANDO IL CAMPIONATO

PERDE APPEAL

LA FUN CUP

8

Bel terzo posto per Momo del RT CucchiGiovanni nella gara di esordio delCampionato Predator’s, sul circuito di Adria.

La gara è iniziata sotto la pioggia battente, mafortunatamente, dopo il quinto giro, la situazionemeteo si è stabilizzata, permettendo a Momo di

esprimersi al meglio.La seconda prova delcampionato si terrà aVarano il 15 giugno.[S. B.]

ZR NEWS

Un po’ di rammarico perché si potevafare di più, ma la prestazione restabuona e Mugelli e Balzan festeggiano

il terzo posto di gara 1 e il secondo posto inclassifica generale insieme ai compagni disquadra Linossi-Mediani, a un solo punto daCruz Martin. In gara due qualche problema disottosterzo frena Mugelliche dall’undicesima posizio-ne opera un sorpasso elascia la vettura ad unagguerrito Balzan che riu-scirà a portarla fino al quin-to posto. Lucida l’analisi diMugelli che così commentail risultato: “in gara 1 homantenuto un passo che miha davvero soddisfatto e, se

ci fossero stati ancora un paio di giri, avreiraggiunto e attaccato Plati per il secondoposto. In gara 2 invece ho accusato moltosottosterzo e non sono riuscito a spingerecome avrei voluto. Il quinto posto comunquemi soddisfa, soprattutto in ottica campiona-to”. [S.B.]

MMUUGGEELLLLIIVVOOLLEEVVAA DDII PPIIÙÙ

RADICAL ITALIAFA CENTRO

Grande prestazione di Radical Italia nellaRadical European Masters di Spa. In gara2 Sini è praticamente perfetto e la stre-

pitosa vittoria ottenuta, con un margine di ben37 secondi sulla vettura di Woodward/Kaiser,oscura totalmente gara 1 in cui, a causa di pro-blemi all’acceleratore, Sini è fuori dal podio.Francesco ricorderà a lungo questa secondagara sul circuito di Spa. Ottima la partenza chelo fa balzare in testa al gruppo con un netto

vantaggio sul secondo Araujo. Il margineaumenta giro dopo giro al ritmo di 3 secondi apassaggio e il giro più veloce è registrato a2’19”191 e fa aggiungere un ulteriore punto inottica Campionato utilissimo a Sini per gestirela sua posizione in testa alla classifica. Dopo imeritatissimi festeggiamenti non resta che pre-pararsi alla gara del 16-17 agosto sul circuito diNurburgring.[S.B.]

L’ultima gara, in ordine cronologico, delTrofeo Cadetti, organizzato dall’Autodromodi Monza e dall’Automobile Club di Milano,

si è disputata all’autodromo Santamonica diMisano. Manuel Deodati parte dalla pole ma afare da battistrada si alternano Paolo Giordani,

Alessandro Marelli e Simone Gatto, che riuscirà,sul filo di lana, a passare per primo al traguar-do davanti a Marelli. Questa seconda vittoriastagionale permette a Gatto di guidare la clas-sifica generale con 82 punti davanti a Gangemiche lo insegue a 78. [S. B.]

GATTO FA IL BIS

SUPER BERTOZZI

La vittoria, nella terza prova delCampionato Italiano Turismo, è diPirjavec, ma tutti gli occhi sono punta-

ti su Bertozzi che parte dall’ultima fila e,giro dopo giro, con tempi da record, risaleposizione dopo posizione fino a conquistarela seconda piazza. Il pilota della RubiconeCorse, sfortunato in qualifica a causa diproblemi alla pompa della benzina, dà il

meglio di sé in gara. Già al secondo giroguadagna la quinta posizione e, approfittan-do dello Stop&Go comminato a Bernasconi,che stava conducendo la gara, sferra l’at-tacco a Baroncini e punta su Pirjevec. Lagara si interrompe 3 minuti prima del previ-sto, a causa di olio in pista lasciando inva-riate le posizioni. [S.B.]

Nata graziealla passionee alla pro-

fonda conoscenzadel settore motori-stico del patronStefano Speranza,Spes Autorsport èmolto attiva primanei rally e, succes-sivamente, in pistaanche attraverso lacollaborazione conRover Italia che porterà alla partecipazioneal CIVT con una 114 Gti-Metro Gti motoriz-zata Honda. Nonostante i risultati e la par-tecipazione a manifestazioni di spiccocome le quattro edizioni della 6 ore diVallelunga, la Spes abbandona le competi-zioni fino al 2008 quando viene messa a

punto, e iscritta al Campionato ItalianoPrototipi ,una Ligier JS 49 ottenendo, nellaprima gara, con il pilota Franco Palandri,l’8° posto e con Marco Cencetti, al Mugello,il terzo piazzamento in classe CN2.[S.B.]

IL RITORNO DI SPES AUTOSPORT

MMAAMMOO SSUULL PPOODDIIOO

ZR NEWS 9

Ad Adria, sotto un violento acquazzone,sono scese in pista le Alfa 33 del-l’omonimo Trofeo, ma la pioggia non

ha frenato Cesarino Tantucci che si porta acasa la vittoria in gara 1 ai danni dell’otti-mo Marioli che, proprio per le avverse con-

dizioni meteo, si vede sfuggire la vittoria diuna gara tutta in rimonta. Partito dalla set-tima posizione Marioli ce la mette tutta e,con un sorpasso esemplare, superaTantucci e si porta in testa al gruppo, ma lasua gara finirà con un testacoda e tanta

amarezza. Secondo è il giovane DiFrancesco per niente intimorito dalla piog-gia battente, mentre il terzo posto va aMarchesi. In gara 2 protagonista assoluto èMerli seguito da Bettini e Giommi. [S. B.]

SSCCEENNDDEE LLAA PPIIOOGGGGIIAA,, MMAA CCHHEE FFAA……

Gara bagnata per il Trofeo BarchettaSport. Vincente in entrambe le proveGiampiero Sensi che però non parte-

ciperà all’intero campionato, la sua è statainfatti solo una presenza spot. [S. B.]

BBAARRCCHHEETTTTAA SSPPOORRTT..IL PODIO

EENNZZOO FFEERRRRAARRII.. PAROLE DI PASSIONE

Libri su EnzoFerrari se necontano a

decine, ma questavolta, la propostavanta una sua ori-ginalità. Sabato 19aprile, durantel’evento ModenaTerra di Motori inoccasione di untalk show condottoda Leo Turrini, è stata presentata questaraccolta di 90 frasi del Commendare trale più significative di una vita passata adedicarsi al continuo miglioramentodella sua azienda, dei suoi uomini, di sestesso. Promosso dalla Assomotoracingin collaborazione con la Mito Group peri tipi della Artestampa di Modena, il libroè curato da Maurizio Valentini che, inmerito, racconta: “Enzo Ferrari è statoun grande uomo, uno stimolatore diuomini. Fin da quando ero nelle scuolemedie ho deciso di annotarmi le suefrasi su un block notes. Ero affascinatoda quest’uomo che, dal nulla, è riuscitoa costruire un vero e proprio mito. EnzoFerrari per me rappresenta un esempio

da seguire e unforte stimolo almiglioramento.”“Parole di passio-ne”, presentato daPiero Ferrari, ècomposto da 120pagine e numerosiscatti fotograficiprovenienti ancheda archivi privatidei collaboratori

del Drake oltre che disegni di GiorgioAlisi e dipinti di Mauro Barbieri. Un pro-dotto editoriale da esporre con soddisfa-zione nella propria libreria.

LLaa sscchheeddaa::

TTiittoolloo:: Enzo Ferrari. Parole di Passione

EEddiittoorree:: Edizioni ArteStampa

AA ccuurraa ddii:: Assomotoracing. Maurizio Valentini

PPaagg:: 120 in brossura

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Fai sentire la tua voce

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La casella di posta redazione@zrmag.comè sempre a tua disposizione.

Se preferisci puoi anche spedire il tutto via posta a:Redazione ZR Magazine Via E. Pessina 1 00196 Roma.

10 ZR NEWS

Il team di Bareggio parteciperà all’ItaliaFormula Master con ben quattro vetture.Oltre agli italiani Frankie Provenzano e

Michele Caliendo e al brasiliano Salo Soares,vestirà i colori dell’Adm anche il ceko TomasPivoda, diaciannovenne proveniente diretta-mente dal kart. [S. B.]

Anche quest’anno Yokohama Italia, incollaborazione con Costa Gomme eGruppo Peroni Race, ha indetto il

Challenge Yokohama riservato alle vetturestoriche che utilizzano pneumatici stradalipartecipanti a competizioni iscritte alcalendario Csai e valide per un titolo nazio-nale velocità in pista. Ogni pilota vieneiscritto automaticamente e gratuitamenteal Challenge. Dalle classifiche sarà estrapo-lata una nuova classifica, per ogni raggrup-pamento previsto, comprendente solo i pilo-ti iscritti al challenge. Nella classifica finalefigureranno solo i concorrenti che avranno

partecipato almeno a quattro manifestazio-ni. Il premio per i vincitori dei tre raggrup-pamenti è un set di pneumatici Yokohama. [S. B.]

CCHHEE OOCCCCAASSIIOONNEE IILLCCHHAALLLLEENNGGEE YYOOKKOOHHAAMMAA!!

Proprio come avveniva nei primi decennidel ventesimo secolo, quando le vettureche si sfidavano in pista erano le stes-

se in grado di cir-colare normalmen-te sulle stradeaperte al pubblico,la Kia Motors hapreso parte allaprestigiosa 24hrdel Nurburgringcon una sua ProCee’d nella versio-ne diesel CRDi 2.0modificata unicamente per quel che riguardala dotazione di sicurezza obbligatoria contutta la meccanica e l’elettronica sigillata.

Partner nell’impresa il colosso degli pneuma-tici Continental che, per l’occasione, ha forni-to le nuove coperture ContiSportContact 3

(225/35R18 W)evoluzione di quel-le già viste proprioal “Ring” nel 2005,e la Castrolresponsabile deilubrificanti dellavettura. La KiaMotors, unicocostruttore almondo ad offrire

una garanzia sulle sue vetture di sette anni,ha voluto così mettere alla prova le qualitàdella sua vettura per un test impegnativo di

quasi 7000 chilometri di cui oltre 5000 di uti-lizzo in pista fra prove e gara. L’avventura si èconclusa con un impressionante centoquat-tresimo posto a 37 giri dai vincitori ma davan-

ti a vetture decisamente più potenti e perfor-manti. Autori dell’impresa affidata alla BDRacing: Alberto Bergamaschi, Gianni Bellandi,Paolo Seccherello e Edo Varini. [G. R.]

LA KIA AL RING

Dopo Massazza e Gagliardini èEnrico Fulgenzi, alfiere dellaScuderia Star Service, ad aggiudi-

carsi la vittoria nel Trofeo PorscheCayman Cup nella terza prova disputatasul circuito di Le Castellet. Partenzaveloce e arrivo in volata per Fulgenzi chefa da battistrada per tutta la gara ed èabile a non farsi coinvolgere nella bagar-re alle sue spalle. Massazza è sempre in

scia e cerca l’attacco, ma dovrà accon-tentarsi del secondo posto davanti aGagliardini che aveva, nel frattempo,sopravanzato Scanzi, quarto al traguardoprecedendo Costacurta. Conduce laclassifica generale con 51 puntiMassanza davanti a Gagliardini che loincalza a 45, Fulgenzi a 35 e Floriani a26. [S. B.]

CAYMAN CUP: TRE PROVE, TRE VINCITORI

Gagliardini, compagno di squadra di Fulgenzi in Star Service,è secondo in classifica generale.

ADM FA POKER

Cambia il calendario per tre dei princi-pali campionati organizzati dalGruppo Peroni Race. Il terzo appunta-

mento 2008 inizialmente previsto per ilweekend del 21-22 giugno in Portogallo sulcircuito cittadino di Vila Real, sarà recupe-rato per l’EGTS e l’ITCC ad Adria nella stes-

sa data in con-comitanza conla terza provadel mondiale Fia gt mentre, per quantoriguarda l’ETCS, si aspetta l’omologazionedel nuovo tracciato di Imola per valutareuna data dopo la pausa estiva. [S. B.]

CAMBIO DI DATE

ZR NEWS 11

NNeell GGTTII mmeeeettiinngg 22000088,, llaa VVoollkksswwaaggeenn hhaapprreesseennttaattoo llaa vveerrssiioonnee ddaa ccoorrssaa ddeellllaannuuoovviissssiimmaa SScciirrooccccoo ccoossttrruuiittaa sseeccoonnddoo iillrreeggoollaammeennttoo 2244 OOrree SSppeecciiaall

Nella prossima edizione della leggenda-ria 24 Ore del Nürburgring ci saràanche la Volkswagen Scirocco in ver-

sione racing. Due piloti di grandissima famacome il Campione del Mondo Rally CarlosSainz e Hans-Joachim Stuck, tre volte vinci-tore di questa straordinaria gara. Secondo ilresponsabile dello sviluppo della Casa UlrichHackenberg: “non c’è bisogno di guidarla percapire come possa essere veloce questaScirocco GT24. L’assetto è così estremo cheuna mano non passerebbe tra i passaruota egli pneumatici, ma malgrado questa suaesplicita preparazione la linea della Sciroccorimane inconfondibile da qualunque angolo lasi guardi” Anche il manager tedesco faràparte dell’equipaggio che porterà in garaquesta splendida vettura.Tecnicamente il 2 litri, 16 val-vole turbocompressoad iniezione diret-ta, eroga lapotenza com-plessiva di 325cavalli e una

coppia massima di 34 kgm a soli 2.100 g/m.La trasmissione sarà assistita dal cambio adoppia frizione DSG presente anche nellaversione stradale. In attesa di provare la ver-sione stradale seguiremo con attenzione que-sta partecipazione agonistica nella speranzache, questa versione, possa diventare prestodisponibile anche per i clienti. Per adessonessuna notizia, al riguardo, trapela daWolfsburg.

LA NNUUOOVVAA VW SCIROCCO ANCORANON IN COMMERCIO MA GIA’ PRESENTA LA VERSIONE 24H SPECIAL

Il DTM ha fatto tappa in Italia, sull’impegnati-vo tracciato del Mugello, il più lungo in calen-dario, per la terza gara del campionato 2008.

I piloti amano la pista, sulla quale l’usura dellegomme gioca sempre un ruolo importante, conle sue curve veloci, i cordoli alti su cui fareattenzione per non rovinare gli spoiler anteriori,il lungo rettilineo di partenza e i tratti in disce-sa e in salita. Il colpo d’occhio nella cornice delsaliscendi delle verdi colline toscane è impres-sionante: il paddock è un imponente paese deibalocchi che sembra strizzare l’occhio a possi-bili acquirenti di un grande autosalone. Le Audie le Mercedes, da strada, sono esposte in bellavista circondate da eleganti hositality e l’openpaddock permette ai tifosi di incontrare i pilotie di comprare gadget, a basso costo, nell’appo-sito DTM Shop. Il pubblico è intrattenuto convisite guidate della pista, pitwalk e concorsi apremi. Ciò che colpisce sono comunque le vet-ture con la loro silhouette grintosa e la loro velo-cità. I costi di gestione sono contenuti grazieall’uso di componenti monotipo (cambio, freni,alettone e albero motore) e alla messa al bandodei materiali costosi e degli aiuti alla guida.Nonostante questo, da qualche anno solo Audi eMercedes si danno, battaglia nel DTM. Si fa,però, sempre più insistente la voce di una pos-

sibile new entry, voce che al Mugello è stataaccolta, dagli addetti ai lavori, con speranza: dal2010 potrebbe entrare la Citroen con la C5. Lacasa francese potrebbe abbandonare ilMondiale Rally per il DTM, scelta sportiva, masenza dubbio di alto valore promozionale. Il for-mat del week end prevede che le vetture resti-no a lungo in pista, appagando gli spettatori. Siinizia il venerdì mattina con un riscaldamento di15 minuti e due sessioni di test di 90 minuti; ilsabato sono previste 1ora di libere e la qualificain modalità “shoot-out” sviluppata in tre man-ches ad esclusione, in stile F1; la domenica lospettacolo prevede il warm-up di 20 minuti e lagara, suddivisa in tre parti per effettuare inquella centrale i due pit stop obbligatori. I giriprevisti al Mugello sono 33 e la finestra per idue pit è aperta dall’11° al 22° giro. Dopo ledue gare tedesche di Hockenheim eOschersleben, conquistate dalla Audi, è laMercedes che si impone nella gara toscana.Timo Scheider, autore della terza pole consecu-tiva, reo di una partenza anticipata punita daldrive through, è costretto ad una estenuanterimonta da fondo gruppo fino alla decima posi-zione finale. La vittoria va a Jamie Green chescavalca Scheider in partenza e deve solo guar-darsi le spalle da un ottimo Paul Di Resta che

allo start passa dalla quinta posizione della gri-glia alla seconda. Terzo al traguardo, TomKristensen, con la prima delle Audi, che nellaprima parte di gara sembrava poter attaccare Di

Resta, ma dopo i pit stop il divario tra i due èaumentato. Nota dolente per Ralf Schumacher,unico ritirato della gara, dopo essere stato coin-volto in un contatto alla partenza.

ARRIVANO I MOSTRIARRIVANO I MOSTRI

12 ZR NEWS A cura di Samanta Capacini

14 ZR NEWS A cura di Stefania Battisti

Attesissima la nuova vettura GranTurismo della Casa di Maranello, annun-ciata online sul sito ferrarigtcontdown.

Il passaparola ha portato 60mila di appassio-

nati o semplici curiosi a visitare il sito che haproposto un inedito percorso sensoriale in cui,prima di tutto, si è potuto sentire il rombo delmotore 8 cilindri. Il 13 maggio è stato squar-

ciato il velo sulla Ferrari California con la pro-posta di 3 foto accessibili dal sito www.ferra-ricalifornia.it con la promessa di integraregiorno dopo giorno i dettagli e le immagini diquesta splendida vettura. Intelligente l’utilizzodi internet come strumento di diffusione delnuovo modello Ferrari e soprattutto la sceltadi fornire le informazioni con il contagocce hafatto crescere l’attesa e il desiderio di saper-ne di più. Zr non poteva lasciarsi sfuggirequesta anteprima e avrà l’occhio puntatosulle novità che verranno svelate da qui adottobre quando la California sarà ufficialmen-te presentata al salone di Parigi. California,

con telaio e carrozzeria in alluminio, sarà por-tatrice di una novità assoluta nella storiaFerrari: il motore, V8 di 4.300 cm3 di cilindra-ta, dotato di albero motore piatto ed iniezionediretta, in grado di erogare 460 CV a 7.500giri/min, sarà montato in posizione anteriore-centrale. Una nuova trasmissione a doppiafrizione e 7 marce unita ad un nuovo schemamultilink delle sospensioni posteriori, garanti-sce il massimo confort di guida e la possibili-tà di gestire un bolide che raggiunge i 100Km/h in meno di 4 secondi. In attesa disaperne di più ci godiamo l’ immagine di que-sta esclusiva Supercar…

FERRARIMMOOSSTTRRAA LLAACCAALLIIFFOORRNNIIAA

Per il lancio della Mi.To, la nuova com-patta sportiva pensata per i giovani,Alfa Romeo si avvale del preziosissimo

ausilio di Internet, strumento prediletto pro-prio da giovani e giovanissimi. Le anteprime ela comunicazione legate a questo nuovo, atte-

sissimo, modello sono tutte affidate alla retee all’interattività con i cybernauti, che sonoinvitati ad intervenire ed interagire. La stessapresentazione della Mi.To. è affidata agliutenti che, dopo aver avuto la possibilità diprovarla, raccontano la loro esperienza in unblog dedicato (www.alfamitoblog.com). Maveniamo alla neonata di casa Alfa. Il nome è

evocativo, acronimo di MI-lano e TO-rino.Milano come anticipatrice delle nuove ten-denze, Torino in quanto storica capitale del-l’automobilismo italiano; un Mito che rappre-senta il connubio tra passato e futuro. Mi.Toviene dopo la 8C Competizione e ad essa siispira nella particolare forma della vetraturalaterale delineata da vetri a giorno, nel dise-gno del paraurti anteriore, nei proiettori e nei

fanali posteriori a Led. Con Mito Alfa Romeoha cercato di realizzare una vettura compattaadatta ai ritmi cittadini: Alfa Mi.To è infattilunga 4,06 metri alta 1,44 metri e larga 1,72metri. A livello di motorizzazione la scelta èampia si va dai 90 ai 155 cavalli e si può sce-gliere la versione diesel o benzina. I motorisono tutti Turbo, le sospensioni contrattive edil sistema di stabilità VDC è di serie su tutti imodelli. Ultima anteprima, in ordine di tempo,l’immagine degli interni. Sono visibili: il volan-te a tre razze dal design avanguardistico; laparte superiore della plancia in stile carboniomentre è evidente il doppio livello della partecentrale che prevede una finitura satinatanella parte superiore più sporgente, dovespiccano le due bocchette dell’aria e la radio,e la zona inferiore, più arretrata, nella qualetrova posto il climatizzatore.

Svelati gli interni

EE LL’’AALLFFAA DDIIVVEENNTTAA MMIITTOO

NNuummeerroo//DDiissppoossiizziioonnee cciill.. 4 in lineaCCiilliinnddrraattaa ccmm33 2000 TSIPPootteennzzaa nnoommiinnaallee kkWW//CCVV 200 CVCCooppppiiaa nnoommiinnaallee NNmm 280 Nm a 1700

AAcccceelleerraazziioonnee 00--110000 kkmm//hh ss 7,2VVeelloocciittàà mmaassssiimmaa kkmm//hh 235CCaammbbiioo disponibile il DSG 7 DSG 6 Marce(sulle altre motorizzazioni Marce)

CCeerrcchhii 17”PPnneeuummaattiiccii Nd

Volkswagen Scirocco TSI

ZR NEWS A cura di Matteo Lupi Roma Motorweb16

VVEENNTTOOCCAALLDDOOLa guardi, ti volti e subito dopo torni ad osser-

varla. La nuova Scirocco è così: rapisce. Saràper la linea filante o per lo sguardo aggressi-

vo, ma toglierle le sguardo di dosso non è un’im-presa facile. A 34 anni di distanza dal debutto dellaprima generazione la Volkswagen ha svelato alpubblico una vettura rivoluzionaria in grado disegnare un taglio netto con il resto della gamma. Itecnici tedeschi hanno sviluppato questo progettopartendo dall’idea di un’auto sportiva che si adat-tasse al traffico di tutti i giorni e che non costasseuna fortuna. Il risultato è davanti agli occhi di tutti:una perfetta combinazione di alta tecnologia ebassi costi di manutenzione ai quali si unisconograndi prestazioni ed elevato comfort di guida. Alivello estetico i principi ispiratori del concept Iroc,

presentato nell’agosto 2006, sono stati mantenutipressoché inalterati: il tetto apribile ha conservatola forma particolarmente allungata e si chiudenella parte finale con un discreto spoiler, mentre ilcofano grazie al profilo ampio e leggermente rial-zato ai lati, sembra delineato dal vento. L’anterioredella Scirocco rappresenta il succo dell’innovazio-ne stilistica intrapresa dalla casa tedesca, grazieall’introduzione di una calandra e un paraurti diforte impatto visivo che caratterizzeranno tutti imodelli della gamma futura. Dal punto di vista tec-nico il frontale soddisfa pienamente le severenorme per la protezione dei pedoni. I gruppi otticianteriori convergono verso il basso su una piccolapresa d’aria di colore nero lucido che si integra allaperfezione con il paraurti sottostante in tinta con lacarrozzeria. La parte inferiore del muso è domina-

ta da una generosa griglia

di raffreddamento sulla quale si innestano i fendi-nebbia e gli indicatori di direzione. Lungo la fianca-ta la linea di cintura alta, abbinata ad una ridottadimensione dei montanti, conferma il caratteresportivo, esaltato anche dai grintosi cerchi da 17”montati a sfioro dei passaruota. Ma l’armonia delleforme trova la sua massima espressione nella vistaposteriore. La carreggiata larga (1575 mm) confe-risce grinta e stabilità senza appesantire la lineagrazie all’interessante design del lunotto fume’ chescherma i montanti nella parte alta. Una voltaentrati nell’abitacolo la Scirocco svela la sua indo-le da vera sportiva quattro posti. Le dimensioni deisedili posteriori consentono di accogliere comoda-mente due passeggeri adulti e i centimetri abbon-dano anche in presenza di un guidatore stazzato. Isedili anteriori di tipo sportivo sono dotati di seriedella funzione easy entry, offrendo un accesso par-

ticolarmente comodo alla zona posteriore: permet-tono di essere spinti molto in avanti e di inclinarnelo schienale, per poi ritornare automaticamenteall'esatta posizione di partenza. Sul versante moto-ri la Volkswagen propone quattro opzioni differen-ti, ma con il denominatore comune della sovrali-mentazione: ai tre TSI benzina ad iniezione diretta,capaci di erogare rispettivamente 122, 160 e 200CV, si aggiunge il modernissimo TDI (Turbodiesel ainiezione diretta) da 140 CV, con alimentazionecommon rail. La trasmissione manuale a sei rap-porti è di serie su tutti i modelli e si sposa alla per-fezione con il nuovo sistema di regolazione adatti-va dell’assetto: tre programmi “Normal”, “Sport” e“Comfort” che intervengono nella taratura dellesospensioni e del servosterzo elettromeccanico, aseconda dell’impostazione di guida. Prezzo indica-tivo: a partire da 22.000 euro.

A cura di Stefania Battisti ZR NEWS 17

Eccola qui, la Rs6 Avant, prima vetturaal mondo a montate un propulsore abenzina da 5.0 litri V10 twin-turbo ad

iniezione diretta FSI®: sistema che per-mette di gestire al meglio il rapportocosti/benefici, grazie al controllo del carbu-rante erogato in base alle effettive esigen-ze, in maniera da generare il massimo della

potenza senza inutili sprechi. Dietro la vesteda vettura familiare si nasconde un’autoaggressiva e grintosa e sotto al cofano la S,indice di sportività, è davvero maiuscola. Ilmotore, di nuova generazione, è mosso da580 scalpitanti cavalli e dieci cilindri ingrado di generare una coppia di 650 Nm da1.500 a 6.250 giri/min. Il risultato è unasorprendente accelerazione che permettedi raggiungere i 100 km orari in soli 4,6secondi. Potenza e vigore che non riduco-no il confort di guida, anzi lo esaltano, gra-zie alle sospensioni con controllo elettroni-co Dynamic Ride Control che risponde allediverse condizioni della strada e, se dotatodelle sospensioni sport suspension plusopzionali, è impostabile in varie configura-zioni (comfort, dynamic e sport) in baseallo stile del driver. E il passeggero ringra-

zia, anche perché il rollio è ridotto ai mini-mi termini grazie agli ammortizzatori colle-gati tra loro da sistemi idraulici. Non vaassolutamente dimenticata la trazioneintegrale permanente quattro®, con distri-buzione asimmetrica e dinamica della cop-pia, in grado di distribuire la potenza delpropulsore su tutte le ruote a seconda dellenecessità a tutto vantaggio della manegge-volezza di guida. La sportività di questa vet-tura è esaltata dal cambio tiptronic a seirapporti, molto più corti rispetto a quelliadottati dalla A6 Avant, per favorire la rapi-dità dei cambi di marcia e rendere la guidaancora più agile. Un’auto così dinamicadeve contare su un sistema frenante d’ec-cellenza e per questo si sono adottati dischiperforati, ventilati e flottanti da 390 mm didiametro e pinze dei freni ad 8 pistoncini.

Stabilità e presa sono assicurate. A livelloestetico le linee esterne risultano risponde-re al concetto di dinamismo e, all’interno, isedili, dal taglio decisamente sportivo con ipoggiatesta integrati e lateralmente avvol-genti e dotati di supporto lombare, sonoregolabili elettronicamente in più direzioni eriscaldabili. L’Audi si è superata con questaRs6 Avant, sintesi perfetta di potenza eaffidabilità. Provatela in curva…Vi stupirà!

INDOMITARS6 AVANT

NNuummeerroo//DDiissppoossiizziioonnee cciill.. V10CCiilliinnddrraattaa ccmm33 4991PPootteennzzaa nnoommiinnaallee kkWW//CCVV 426/580CCooppppiiaa nnoommiinnaallee NNmm 650AAcccceelleerraazziioonnee 00--110000 kkmm//hh ss 4,6VVeelloocciittàà mmaassssiimmaa 250(autolimitata) km/hPPeessoo KKgg 2025CCaammbbiioo tiptronic a 6 rapporti con programma d'in-nesto dinamico DSP e programma sportivoCCeerrcchhii 19”PPnneeuummaattiiccii 255/40 R 19PPrreezzzzoo Euro 109.800,00

Rs6 Avant

Finora, il look accattivante arancio-nero, catturava lo sguardo degli spet-tatori della gare di kart. D’ora in poi

anche sulle piste di auto gli spettatori nonpotranno fare a meno di notare le monopo-sto “targate” Intrepid e caratterizzate dauna analoga, aggressiva livrea. La IntrepidKart Technology, infatti, ha deciso di sbar-care in Formula Renault 2.0, presentando-si all’esigente pubblico delle Formula condue Tatuus gestite dalla Cram Competition.“Un connubio esclusivo – recita il comuni-cato stampa ufficiale – sotto l’egida di unnuovo e allettante marchio: Intrepid DriverProgram by Cram”. La collaborazione conla squadra diretta da Marcello Rosei, chenegli anni è stata capace di lanciare pilotidel calibro di Felipe Massa, garantirà, colmanagement di Mirko Sguerzoni, titolaredella Intrepid, la possibilità a tanti giovanikartisti di proseguire la propria carriera inmonoposto, aiutati da un programma chepromette di essere serio e duraturo. LaFormula Renault, infatti, non è che il primo

passo, nelle intenzioni dei protagonisti, diun accordo che in futuro potrebbe svilup-parsi anche nella International FormulaMaster, nella World Series 3.5 e nella GP2series. Fino alla soglia della Formula 1 econ sbocchi da subito anche nella GT inter-nazionale. Qui sarà la Corvette Z06 GT3della coppia Pellizzato-Cioci (TwentytwoMotorsport) che si presenterà al viadell’International GT Open con una scoccaopportunamente disegnata. A Vallelunga lapresentazione del programma, ora l’onoree l’onere di portare in alto orgoglio e colo-ri dell’Intrepid Driver Program passa nellemani (e nel piede…) dei piloti: il russoAlessandro Kouzkin e il canadese TylerDueck. La strada è solo all’inizio, ma ilfuturo promette bene…

Novità di data eluogo a pochigiorni dal via del

Campionato EnduranceKart Business Series2008, promosso dallaBirel. Non più 31 mag-gio a Parma, per la garad’esordio, a causa dellaconcomitanza con la500 miglia di Milano, dicui Birel cura la fornitura tecnica, ma 21giugno a Monza. In quel weekend, infatti,presso l’Autodromo di Monza, si terrà il festi-val dello Sport che già l’anno passato ospitòuna gara della serie Business. È stato quasiautomatico, dunque, trovare un accordo perdisputare la gara all’interno del miticoimpianto brianzolo. Il calendario definitivodel Campionato Business 2008, quindi, sarà:

21 giugno, Autodromo di Monza e 26 set-tembre, Circuito di Jesolo. Confermato il for-mat con due gare da 3 ore in ognuno dei dueround e il debutto dei performanti motoriSubaru (13 CV). I kart (Birel N 35-x) saran-no forniti alle squadre a sorteggio, mentre lagestione tecnica sarà curata dalla BirelMotorsport, il reparto corse della casa diLissone.

EENNDDUURRAANNCCEE BBII RREELL AA MMOONNZZAA

Intrepid DriverProgramIntrepid DriverProgram

Correre nelle stesse piste in cui cor-rono i piloti di Formula 1 e, soprat-tutto, farlo durante la stessa dome-

nica. Un sogno? Per molti ragazzi chedesiderano diventare piloti sì, però, aguardare la realtà delle cose, non poi cosìimpossibile da realizzare. Non ci vuolemolto per far parte del grande circus,“basta” iscriversi al Campionato diFormula BMW e guidare la monopostospinta dal quattro cilindri BMW Motorradda 140 CV. Tutte le gare di questoCampionato, infatti, si disputano neglistessi circuiti sui quali, poche ore dopo,sfrecciano i bolidi della Formula 1. Unicaeccezione l’appuntamento di Zolder, dovenon ci sarà la Formula 1, ma comunque ilCamponato FIA GT. Mica Polistil… IlCampionato promosso dalla Casa tedescasi disputa in tre continenti (Europa, Asia eAmerica) e, il nostro, è quello in cui mili-tano tanti piloti che hanno preso partealle gare di kart a noi conosciute: MichaelChristensen, Kazeem Manzur e MarcoWittmann, per esempio. Il vincitore delleprime due prove non poteva che essereuno di loro: Adrien Tambay. Il figlio di quelPatrick che negli Anni ‘80 correva con laFerrari in Formula 1, infatti, ha vintoentrambe le gare di Barcellona, metten-dosi in luce agli occhi degli uomini BMW.Tambay, in kart, ha corso con i telaiZanardi della Chiesa Corse ottenendoanche importanti successi, come la provadi Jesolo della WSK ‘06.

FFOORRMM UULLAA BBMM WW ““AANNTTIIPPAASSTTOO”” DDEELLLLAA FFOORRMM UULLAA 11

Anche il kart indoor ha il suoCampionato del Mondo, che sidisputerà dal 4 agosto al

Worldkarts Flanders Indoor Karting, inBelgio, una delle piste più collaudatenell’organizzare gare sia sprint sia endu-rance. I kart saranno dei Sodi motorizza-ti Honda 270 GX preparati corsa. Diversele gare in programma, con 2 prove da 30minuti, 2 da un’ora e 1 da 90 minuti. Iprimi 25 classificati parteciperanno alla

finale. Al momento di andare instampa sono 8 gli italiani presen-ti nella Entry List, che se ladovranno vedere, soprattutto, conuna nutrita schiera di brasiliani ebelgi, i padroni di casa. I premi ele classifiche terranno contodella divisione per piloti, team enazione. Per info: www.indoor-kartworldchampionship.com ewww.worldkarts.com.

18 ZR KARTING A cura della redazione di TKART

Mondiale Kart indoor

Cinque gare, cinque vincitori: è questo il leit-motivedella prima parte di stagione della Clio Cup Italia che,dopo tre round, ossia Vallelunga, Hungaroring e Brno,

ha visto alternarsi sul gradino più alto del podio, nell’ordi-ne, Cristian Ricciarini (Rangoni Motorsport), Simone DiLuca (Rangoni Motorsport), Giancarlo Lenzotti (CompositLine), Nicola Rinaldi (Proteam Motorsport) e Luca Scieghi(Go Race). E, nonostante questi differenti vincitori, è NicolaBaldan, anche lui della Go Race, che si presenterà aMisano, sede del prossimo round a fine luglio, al comandodella classifica assoluta. Il panorama della Clio Cup Italianon poteva quindi apparire più equo, a tutto vantaggio di

divertimento e spettacolo. Il “pacchetto” proposto quest’an-no dalla Fast Lane Promotion riscuote consensi da parte diteam e piloti: numeri in crescita rispetto alle precedentiedizioni, maggior livellamento nelle prestazioni, nuovi teame piloti che si sono affacciati al trofeo dedicato alla due litrifrancese. Effettuato infatti il classico giro di boa, con Brnoche ha messo i sigilli alla quinta gara sulle nove in pro-gramma, il bilancio della Clio Cup Italia appare decisamen-te positivo. La classifica di campionato vede ben sei pilotiraccolti in appena 14 punti, davvero niente in confronto ai30 in palio in caso di vittoria. Baldan, euforico a Brno peraver conquistato la vetta del campionato, dovrà quindi

guardarsi da Di Luca, che lo tallona a 8 lunghezze di distac-co, da Ricciarini e Rinaldi, entrambi a quota 72 contro gli82 del battistrada, da Scieghi salito a 70 punti e daGiuseppe Cirò, della Proteam Motorsport, che chiude leprime sei posizioni con 68 punti. Ma le posizioni seguentiincludono numerosi protagonisti della stagione 2008 cheseguono a distanza ravvicinata, pronti in un attimo, vista labagarre sempre offerta in pista, a guadagnare posizioni,come Lenzotti. Il circuito di Brno ha visto sedersi intorno adun tavolo i rappresentanti dei team e l’organizzatore, nellospirito di trasparenza e collaborazione, per definire alcuniaspetti tecnici relativi al campionato: sono così emerse

20 SPECIALE RENAULT A cura di Andrea Ialongo

AVANTI IL PROSSIMO

1 2 3

poche modifiche che hanno trovato tutti d’accordo e checontribuiranno a limitare alla pista i duelli. Duelli che anchea Brno, sede dell’ultima gara, hanno mostrato che le garesi stabiliscono solo all’ultima curva. Lo sanno bene gli ottopiloti che in questa prima parte di stagione sono saliti sulpodio: ai vincitori già indicati, che hanno anche conquista-to altre posizioni di rilievo, si aggiungono quindi FrancescoIorio, debuttante nella Clio Cup Italia con la MonoliteRacing, e Cirò. Sempre volendo leggere i “numeri” emersifino ad oggi, merita di essere sottolineata la partecipazio-ne, fino ad oggi, di ben trentacinque piloti, con alcune nor-mali presenze saltuarie che contribuiscono a tenere eleva-

to il numero dei partecipanti gara per gara. Il camminodella Clio Cup Italia, affrontati i due round esteri, prosegui-rà ora con Misano il 20 luglio, con il rush finale dopo l’esta-te con tre appuntamenti in un mese, ossia Mugello 14 set-tembre, Varano 28 settembre e Monza, conclusione di sta-gione, il 12 ottobre.

SPECIALE RENAULT 21

L PROSSIMO

1- Baldan Nicola2- Di Luca Simone3- Lenzotti Giancarlo

4- Ricciarini Cristian5- Rinaldi Nicola6- Scieghi Luca

4 5 6

SPECIALE MILLE MIGLIA Storia di Matteo Lupi22

IL BRIVIDO DELLA STORIA

Foto: Gino Allegritti - Fastclick SPECIALE MILLE MIGLIA 23

DELLA STORIA“Gli occhi del bambino quelli non li dannoproprio indietro mai…”. Qualche anno faLigabue cantava così…Già! Spesso gli occhi dei bambini raccontanopiù di tanti discorsi: il rombo che sale da lon-tano; una sagoma che sfreccia davanti aipiedi; il tifo della gente ai bordi delle strade;e i bambini lì, con lo sguardo rapito, gli occhispalancati e la manina alzata a tirare la giac-ca del papà o del nonno, quasi a dire: “Haivisto?!!”.La Mille Miglia è così: una splendida avventu-ra in grado di stimolare la passione di milionidi persone. Da Brescia a Ferrara, da Ravennaad Assisi, da Roma a Modena, l’affetto delpubblico è stato incessante, trasformando inuna grande festa il passaggio di ogni vettura.Siena ha regalato un’emozione unica con levie della città letteralmente invase da turisti ela meravigliosa cornice di Piazza del Camporiempita da due ali di folla festante, in un tri-pudio di colori e rumori. Suggestivo poi il passaggio sulla rocca di SanMarino, con le vetture passate a pochi centi-metri dai tavolini dei caratteristici ristoranti equalche fortunato concorrente dissetato “alvolo” dai clienti per un brindisi in compagnia.Quest’anno, con la gestione affidata per laprima volta all’organizzazione di MAC Events,Meet Comunicazione e Sanremorally, il pub-blico bresciano ha potuto beneficiare anche diuna struttura coperta e funzionale per poterosservare da vicino le vetture in gara. Il “pad-dock aperto” allestito nel polo fieristico dellacittà lombarda è stato un vero successo, conun’affluenza di visitatori andata oltre le piùrosee previsioni.

Diversi gli ospiti illustri che hanno voluto par-tecipare in veste di piloti o più semplicemen-te di appassionati. Luca Bizzarri e PaoloKessisoglu, mattatori delle serate di Italia 1con “Le Iene”, si sono diligentemente calatinella parte, portando al traguardo la loroBmw 327 del 1937 nonostante le difficoltà.Kaspar Capparoni non ha mai mollato il volan-te della splendida Mercedes 300 SL numero236 dimostrando una cura del mezzo mania-

cale (prima della partenza si è prodotto in unalucidatura quasi professionale della carrozze-ria), mentre la graziosa Gabriella Pession (investe di passeggera vista la mancanza dellapatente) si è dedicata agli autografi sfoderan-do un sorriso davvero ammaliante. Ma il pro-tagonista indiscusso delle apparizioni è statosenza dubbio il due volte Campione del Mondodi F.1 Mika Hakkinen. Presentatosi in ritardoalla passerella di partenza per noie burocrati-che, il finlandese si è prodotto in una mano-vra da codice rosso, superando la lunga fila divetture che lo precedevano e suscitando unpo’ di maretta tra i cronometristi ufficiali. Unavolta sulla pedana si è detto estremamentecolpito dall’affetto dei tifosi italiani e dal

fascino della Mille Miglia. Suo malgrado peròha dovuto abbandonare anzitempo la carova-na a causa di un violento incendio che haquasi distrutto la sua abitazione francese(pare, generato dal cortocircuito di una tecache contenevano i suoi trofei, ndr.).

Di fronte a tanto colore non bisogna dimenti-carsi che la Mille Miglia resta pur sempre unagara e ad aggiudicarsela è stato LucianoViaro. Il pilota triestino, in tandem col figlio eco-driver Antonio, ha conquistato il primoposto nella classifica assoluta, al volante diuna Alfa Romeo 1500 Super Sport del 1928, diproprietà del Museo Alfa di Arese. A Viaro, alterzo successo dopo le vittorie nelle edizionidel 2005 e del 2007, è stato attribuito ancheil prestigioso trofeo UBI Banca di Brescia,Title sponsor della Mille Miglia 2008. Al termi-ne delle 49 prove che hanno articolato lagara, padre e figlio hanno ottenuto 29057punti, accumulando un totale di 210 penalitàequivalenti a circa 2 secondi sul totale delleprove. In seconda piazza, con 27874 punti e 261penalità, si è classificata un’altra Alfa Romeo,la 6C 1750 Gran Sport del 1930 della coppiaargentina Fernand Sanchez Zinny e JuanBartolomé, mentre sul terzo gradino delpodio, con 27749 punti e 205 penalità, haconcluso l’equipaggio italiano formato daGianmaria Aghem e Rossella Conti, al volantedi una BMW 328 del 1938.

“Di fronte a tanto colore non bisognadimenticarsi che la Mille Miglia restapur sempre una gara e ad aggiudicar-

sela è stato Luciano Viaro”

“Suggestivo poi il passaggio sulla roccadi San Marino, con le vetture passate apochi centimetri dai tavolini dei caratte-

ristici ristoranti e qualche fortunatoconcorrente dissetato “al volo” dai

clienti per un brindisi in compagnia”

SPECIALE MILLE MIGLIA24

Come al solito si è trattato di una competizio-ne estremamente selettiva, al punto che sullapasserella finale di Viale Venezia, delle 375vetture iscritte, 67 sono risultate non classifi-cate. “La gara è andata molto bene ed è stataorganizzata in maniera ineccepibile: maiavuta tanta tecnologia, una cosa importanteperché in un evento simile le classifichedevono essere inappuntabili e i dati veritieri”,ha dichiarato Luciano Viaro durante la ceri-monia di premiazione al teatro Grande diBrescia.La Mille Miglia 2008 ha trovato un’unicagrande dominatrice nell’Alfa Romeo: oltre ai

già citati successi assoluti è arrivato anche ilprimato nella classifica delle CaseCostruttrici, grazie al contributo di Scalise-Claramunt (6C 1750 Gran Sport del 1931).Piazza d’onore per la Bugatti con gli equipag-gi Carlos Sielecki-Juan Hervas (su Type 35del 1926), Bruno Ferrari-Carlo Ferrari (Type37 del 1927) e Giulio Felloni-Riccardo Felloni(Type 35 A del 1925). Al terzo posto la AstonMartin, rappresentata da Flaminio Valseriati-Andrea Guerini (su Le Mans del 1933), SergioSisti-Enrico Sisti (Le Mans del 1933) e EbiTakao-Ebi Shigeki, giapponesi, al volante diuna Le Mans del 1932. Quarta la BMW, quin-ta la Healey, sesta la Porsche, settima laLancia, ottava la Fiat, nona la Ferrari, decimala Cisitalia. La Coppa delle Dame, riservataagli equipaggi femminili, è andata ancora unavolta alla coppia formata da Franca Boni eMonica Barziza, in gara con una Porsche 356Speedster 1600 del 1955, che ha conquistatoil primo posto con 21017 punti. Secondol’equipaggio formato da Giuliana e Ivana

Teodori, a bordo di una Jaguar XK 120 OTSdel 1952. Terzo posto per Novella-Martini eLaura Marzario (Cisitalia 202 B del 1950). Ilcelebre chef britannico James Martin, con laco-driver Sarah Bennett Baggas, a bordodella Maserati A6GCS del 1948, ha invecedovuto alzare bandiera bianca. Per lui si eraaddirittura mossa una troupe delle BBC cheha realizzato un documentario sulla MilleMiglia (da trasmettere nel periodo natalizio).Si è trattato di una gara senza intoppi se si

“Come al solito si è trattato di unacompetizione estremamente selettiva,al punto che sulla passerella finale di Viale Venezia, delle 375 vetture

iscritte, 67 sono risultate non classificate”

“Il celebre chef britannico JamesMartin, con la co-driver SarahBennett Baggas, a bordo della

Maserati A6GCS del 1948, ha invecedovuto alzare bandiera bianca.Per lui si era addirittura mossa

na troupe delle BBC”

SPECIALE MILLE MIGLIA 25

esclude un incidente occorso venerdì mattinaalla Bugatti Type 37 A di Guido Foresti. Al Km159 della tangenziale di Rimini la vettura èuscita di strada ribaltandosi e comportandol’attivazione del dispositivo di soccorso medi-co montato sull’Obu (On Board Unit). I soc-corsi sono stati tempestivi e i due piloti se lasono cavata con lievi ferite. Dopo 1600 chilo-

metri attraverso le città più belle d’Italia, conl’equipaggio Viaro-Viaro quasi sempre alcomando, il gruppo si è avviato al traguardo,raggiungendolo attorno alle 22,30 di sabato.Nonostante la pioggia battente migliaia dibresciani erano assiepati dietro le transenneed hanno salutato con applausi e acclamazio-ni l’arrivo dei concorrenti, alla presenza del

presidente della provincia di Brescia, AlbertoCavalli. Per questa Mille Miglia gli organizza-tori hanno ripreso un’antica tradizione dandoluogo alla premiazione, domenica mattina,nella splendida cornice del Teatro Grande diBrescia. Ben 58 i riconoscimenti assegnati inun’atmosfera festosa che ha rievocato la ceri-monia che avvenne nel l928. Infine il pranzoal Museo della Mille Miglia, luogo ideale perriconsacrare la gara alla brescianità. Sette imarchi che hanno affiancato la Mille Miglia2008 in qualità di Joint Presenting Sponsors:Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes Benz, Lancia,Fiat, Jaguar e Audi. Fiumi di spumante, rigo-rosamente italiano (una cuvée speciale pro-dotta da Berlucchi in onore della Mille Miglia)hanno bagnato il team Alfa Romeo e tutti iconcorrenti. Il successo di Mille Miglia 2008rende orgoglioso tutto il Comitato organizza-tore che ha lavorato con dedizione e passionealla realizzazione dell’Evento – ha dichiaratoCasali “Ringrazio la città di Brescia e

l’Automobile Club di Brescia per averci con-cesso questo momento”. Il segretario genera-le Sandro Binelli ha parlato di “una grandeemozione per la nostra prima Mille Miglia chevede vincitrice l’Alfa Romeo a 80 anni didistanza dalla storica vittoria di Campari &Ramponi. Un ringraziamento a tutte le caseautomobilistiche che, con le loro vetture, ren-dono la Mille Miglia il più grande museo auto-mobilistico in movimento del mondo”. Neiprogrammi futuri è prevista una serie di“Eventi-Tributo” da celebrarsi nel mondo: l’at-tenzione è puntata sugli Stati Uniti, ilGiappone, gli Emirati Arabi Uniti e la Russia. Ilsindaco di Mosca, Yuri Luzkhov, ha partecipa-to alla Mille Miglia 2008, assieme alla moglie,Elena Baturina (una delle imprenditrici piùaffermate del Paese) a bordo di una LagondaLG 45 del 1936. Entusiasta dell’esperienza,Luzhkov ha promesso che l’anno prossimosarà corsa anche una Mille Miglia russa.

“Nonostante la pioggia battentemigliaia di bresciani eranoassiepati dietro le transenne

ed hanno salutatocon applausi e acclamazioni

l’arrivo dei concorrenti”

ZR SPECIALE A cura di Giulio Rizzo26

ALZI LA MANO CHI DA PICCOLO

NON HA MAI GIOCATO CON LA

PISTA POLISTIL O, PER I PIÙ

GRANDICELLI, PASSATO

POMERIGGI INTERI IN SALA

GIOCHI ASPETTANDO IL PROPRIO

TURNO ALLA PISTA SLOT. DAI PRI-

MISSIMI MODELLI, INTRODOTTI ALL’

INIZIO DEL VENTESIMO SECOLO,

PASSANDO PER IL BOOM DEGLI

ANNI 60/70, FINO AD ARRIVARE

AI GIORNI NOSTRI, NON MOLTO È

CAMBIATO. DI CERTO NON LA

PASSIONE PER QUESTO HOBBY

CHE HA PORTATO PERSINO

ALL’ORGANIZZAZIONE DI

CAMPIONATI INTERNAZIONALI.

Giochi da grandi

Un modello slot, comunemente definito slot-car, è una riprodu-zione in miniatura, dotata di motore elettrico, vincolata alla

pista tramite il solco (slot) sul quale si muove.Fonte: Wikipedia

IL FENOMENO SLOT 27

ochi da grandi LA STORIA

Il primo modello fu prodotto nel 1912 dal-l’americana Lionel con una struttura sorpren-dentemente simile alle attuali slot, ma è nel1957, grazie alle inglesi Minimodels e VictoryIndustries, che il fenomenoprende davvero piede in tuttoil mondo, le loro lineeScalextric e Vip Line, sonosubito un successo. La scalaè 1/32 e le macchine sonorealizzate in plastica segnodella lungimirante intuizionedi una vasta commercializza-zione. Entrambe le serie pre-vedono una buona gamma dimoduli per personalizzare lapropria pista lasciando cosìalla fantasia dell’acquirentediverse possibilità di traccia-to. Mentre il fenomeno è unvero e proprio boom com-merciale negli Stati Uniti,dove il mercato è in manoall’Aurora, in Italia si deveaspettare il 1963 per il primoprodotto made in Italy. A pro-durlo è la Policar, futuraPolistil, il modello scelto è laFerrari Squalo (1/32) nellacolorazione rossa e blu.Rispetto alla concorrenzainglese paga qualcosa in ter-mini di motore e di agilità, maviene già commercializzatacon una buona serie diaccessori ed una eccellentevarietà di tracciati inclusa unapista a quattro corsie. I due decenni cheseguono rappresentano il culmine del suc-cesso delle slot car con tutte le aziendeimpegnate a produrre nuove e più accurateserie anche in scala 1/24 e 1/66 con unaampia varietà in fatto di scelta e di qualità,con alcuni dei modelli che diventano veri epropri oggetti di culto fra i collezionisti edaltri addirittura dati in omaggio con le confe-zioni dei formaggini Mio. Gli anni ’80 coinci-

dono con il declino commerciale del prodot-to inteso come gioco/passatempo, maanche con l’inizio della costante ascesa delprofessionismo. Dopo i tentativi isolati deglianni 60 di piste e telai artigianali e gomme inspugna, inizia l’era del “professionismo” con

il proliferare anche delle prime competizioniinternazionali. La progettazione al computere la grafica 3D degli anni 90 hanno poi por-tato al perfezionamento del prodotto anchesotto il profilo estetico. L’ultima rivoluzioneavviene nel 2004 con i primi sistemi di con-trollo digitali che, applicati alle piste, consen-tono a più macchine di gareggiare in ciascu-na corsia e offrendo possibilità di sorpassosulle piste che prevedono scambi di corsie.

GLI AUTOMODELLI

La slot-car del XXI secolo, è un modello fedel-mente riprodotto in scala che nulla invidia, perdovizia di particolari, ai modelli statici. La suaconfigurazione è molto semplice. Esiste una

struttura portante a forma di Hsulla quale si monta il suppor-to del motore e il telaio anterio-re necessario per la guida el’alimentazione. Motore, sup-porti, cerchi, gomme e carroz-zeria esterna completano il kit.Per i modelli più complicati esi-ste un numero quasi infinito dimodifiche che va dal motore,gomme, cerchi, alle sospen-sioni, agli attacchi della scoc-ca, alla dimensione e al mate-riale degli ingranaggi. Ovvioche, in questo caso, siamo giànel professionismo ed ognicategoria ha dei limiti ben pre-cisi (anche di peso, dimensionie materiali) proprio comeavviene per le normali auto dacorsa. L’Italia, insieme aSpagna e Inghilterra, è una trale nazioni più attive in questosettore con alcune realtà affer-mate a livello internazionale.Una distinzione importante è inbase al materiale della carroz-zeria che può essere in mate-riale plastico o metallico, con ilprimo, che a livello commercia-le e agonistico, ha preso deci-samente il sopravvento.

IL CONTROLLER

L’evoluzione tecnica ha riguardato ovviamenteanche i controller con i quali si gestisce la vet-tura sulla pista. Tutti i primi modelli, fino aglianni sessanta, erano essenzialmente degliinterruttori attraverso i quali si dava o menocorrente alla propria corsia e quindi al motoretramite delle spazzole in rame a contatto conlo slot elettrificato. Nel 1965 il primo control-

ler (Russkit) impugnabile come una pistolacon un grilletto collegato ad un potenziometroper il completo controllo della velocità dellavettura. Questo sistema con potenziometro, adire la verità, era stato già utilizzato negli anniprecedenti anche se tramite una manopola diutilizzo poco pratico, ma è con la nuova impu-gnatura ergonomica che il controllo divienedecisamente più efficace. Questo sistema èrimasto pressoché invariato fino ai nostri gior-ni con le uniche modifiche connesse al proli-ferare di comandi secondari a portata di polli-ce. I modelli più complessi, presenti attual-mente sul mercato, non hanno nulla da invi-diare ai moderni volanti di vetture da F1.Tramite gli appositi comandi è possibile inter-venire sul controllo di trazione, sull’antipattina-mento in partenza, sul controllo della frenata(incluso freno a mano ed interventi tempora-

nei sul software di frenata impostato!) e sullagestione dell’acceleratore in curva. Lo stessogrilletto dell’acceleratore può essere reso piùo meno sensibile e la risposta settata in basead una serie di programmi pre-impostati.Ovviamente, tutti i comandi di ultima genera-zione, prevedono la possibilità di scaricare idati di telemetria su qualunque pc e di esserecompatibili con qualunque delle piste dei prin-cipali costruttori internazionali.

ZR SPECIALE28

LE PISTE

Accanto alla vecchia italianissima pistaPolistil, numerosi produttori, in ambito euro-peo, si sono affacciati e velocemente affer-mati sul mercato, portando avanti una tradi-zione ormai cinquantennale come la gloriosaScalextric made in England. Gli altri marchisono le spagnole SCX e Ninco (dotata di uncaratteristico fondo estremamente abrasivo)e la tedesca Carrera, duttilmente idonea allapratica con modelli in scala 1/32 e 1/24. Inumerosi accessori in dotazione alle pisteelettriche rendono questo hobby ancor piùappassionante. Pulsanti di comando munitidi freno, centraline elettroniche in grado difornire, in modo dettagliato, i tempi sul giroe gestire tutti i parametri di una vera gara,software per il vostro PC che permette dicreare facilmente disegni di circuiti in baseallo spazio disponibile. I più importanti cata-

loghi presentano set completi, pronti perinstallare piste elettriche, con caratteristichedi ingombri contenuti ed estensioni notevoli.Essenzialmente vengono allestite con ilsistema di multipli moduli collegabili fra loro,ma i più esperti e smaliziati, con qualchetocco da bricolage ed un po’ di creatività,superano facilmente i limiti della piccolaconfezione “gioco” ottenendo veri e propriautodromi in pochissimo spazio, partendomagari da una semplice base in compensa-to. La tecnologia digitatale ha fatto, comeabbiamo visto sopra, abbandonare il concet-to “una macchina per ogni corsia”; permet-tendo l’utilizzo di “più auto sulla medesimacorsia” introducendo il realistico concetto disorpasso, svincolando piloti e modelli dal-l’uso di una singola corsia predeterminata econsentendo, finalmente, la scelta tra lediverse traiettorie delle curve.

LE COMPETIZIONI

Proprio come neglianni d’oro (60-70)del fenomeno, esi-stono diversi postidove poter correrecon la propria slot.Non sono più lesale giochi, ma veree proprie associa-zioni organizzatediffuse su tutto ilterritorio nazionale.Ogni Club organiz-

za settimanalmente gare serali aperte a tutti,con categorie di automodelli diversificate percaratteristiche tecniche e prestazioni. L’attivitàagonistica di base all’interno dei club è eco-nomicamente e tecnicamente accessibile achiunque. È l’A.N.S.I. (Associazione Nazionale

Slot Italiana) a coordinare l’attivitàagonistica in Italia, regolamentandoin modo omogeneo sia tutti gliaspetti tecnici che quelli sportividelle varie categorie. Sono i diversicampionati a livello regionale checostituiscono l’ossatura sulla qualesi basa l’attività nel corso dell’anno,ma è il Campionato Italiano, dasempre l’appuntamento più atteso:nel 2007 si è svolta l’edizione delquarantennale. È possibile incon-trarsi e competere con piloti di tuttoil mondo; ogni federazione organiz-za i propri campionati nazionali edeventi di rilievo internazionale. Digrande interesse sono le gare didurata (endurance), a volte organiz-zate direttamente da alcuni dei piùimportanti produttori mondiali; in cuii concorrenti, raccolti in squadre,gareggiano anche per 24 ore inin-terrotte, dandosi il cambio allaguida dei modelli.

29

IL MERCATO

Per i più tradizionalisti, per tutti quelli allergi-ci al web, dove anche lo slot non fa eccezio-ne ed è possibile reperire qualsiasi accesso-rio, per coloro che ancora preferiscono toc-care con mano prima di comprare, nelle prin-cipali città ci sono negozi specializzati. I piùforniti sono indubbiamente i negozi di model-lismo però, grazie al successo riscosso dalloSlot negli ultimi anni, le piste elettriche sonoreperibili anche in alcuni selezionati negozidi giocattoli. Punto di incontro i negozi spe-cializzati costituiscono un patrimonio da nonsottovalutare: lo slottista può avvalersi dellacompetenza tecnica da parte di chi, conentusiasmo, ha fatto della propria passione ilproprio lavoro. In media un modello 1/32costa poco meno di 50 Euro. Simile la

somma per il kit completo di accessori este-tici, così come quella necessaria per motore(16 Euro) e kit di pignoni, corone, assali didiverse misure. Un cambiogomme costa 6 euro mentrese volete i cerchi inmagnesio, la somma dainvestire è di 10 Euro.Poi c’è il controller. Siparte dai 20 euro fino asuperare i 100 per i piùsofisticati. Adesso sietepronti per la pista. Quellaformato famiglia ma di qualità ecompleta di una buona dotazione digadget, si aggira attorno anche ai 500 euro.Meglio divertirsi presso una associazione.

LO SLOT-RACING SUL WEB

Gli “slottisti” sfruttano a fondo le grandi pos-sibilità di comunicazione offerte dalla “rete”

in cui è possibile reperire una granquantità di siti curati da sempliciappassionati, da commercianti oda organizzatori di eventi agoni-stici. Il web è una grande vetrina

dovet r o v a r e

cataloghi, novitàed informazioni diretta-

mente dai produttori.Numerosi sono i siti (in ogni lingua)

altamente specializzati nelle piste elettriche(per l’Italia www.italiaslot.com, portale difama internazionale, che da anni si distingueper qualità e competenza), che assicurano lacomunicazione tra gli appassionati, il con-fronto tecnico e dialettico, la condivisionedelle esperienze e, in generale, la socialità.

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Un grazie particolare va dato agli amici diSlotItalia ed in particolare a GiacomoGrazioli e Domenico Maertinez per il pre-zioso contributo.

IL FENOMENO SLOT

ZR PROTAGONISTI A cura di Samanta Capacini30

PPiilloottaa iinn rroossaaPPiilloottaa iinn rroossaaIl 20 aprile 2008 è iniziata la rivoluzione rosa:

Danica Patrick si aggiudica a Motegi laJapan Indy 300 ed è la prima donna che

vince in una delle maggiori categorie automobi-listiche per ruote scoperte. Lo stesso giornol’italo-svizzera Simona De Silvestro sale sulgradino più alto del podio a Long Beach nellaFormula Atlantic. Ma non finisce qua. Anche inItalia la data è magica per Rossana Ammiratiche, passata dalle formule alle ruote coperte,coglie la vittoria nella C1 Cup. Palcoscenicidiversi, dalla più blasonata IRL al monomarcanostrano, ma tutte vittorie importanti che hannocatalizzato l’attenzione dei media. Si sonospese sempre molte parole sulle donne pilotatra pregiudizi su differenze culturali e sessuali,diffidenze maschili e facili ironie. E’opinione dif-fusa che le donne non vincano perché nonsono abbastanza forti da resistere alle accele-razioni di gravità. Mancherebbe loro l’energiafisica e la mentalità competitiva per vincere, masarà vero? Danica Patrick, fisico esile, con isuoi 46 kg per158 cm d’altezza e femminilità,sfata il pregiudizio secondo cui , una donna,può correre e vincere solo se mascolina e fisi-camente robusta. Ma allora perché le donneche partecipano a competizioni automobilisti-che sono poche e vincono poco?

LE DONNE VINCONO POCO, MA QUANTI UOMINI IN PISTA FANNO DIMEGLIO?

Rispetto ai loro colleghi maschi le donne vin-cono di meno, ma un confronto non è possibi-le se non si tenta un approccio statistico: gliuomini costituiscono la stragrande maggioran-za e solitamente corrono in campionati cheregistrano l’assenza totale di donne. Se peripotesi in una gara ci fossero 100 concorrenti,99 dei quali maschi ed una sola donna, la pos-sibilità che un uomo vinca la gara è del 99%mentre la percentuale di vittoria femminile è unmisero 1%. Se la nostra pilota arriverà ultimatutti affermeranno che le donne non sonoall’altezza, se sarà un uomo ad arrivare infondo al gruppo nessuno si sognerà di com-mentare l’evento come una debacle maschile!Le donne sono così poche che ogni loro pre-stazione è, inevitabilmente, commentata e sot-tolineata. Il problema di fondo potrebbe esse-

Nina Jerancic

ZR PROTAGONISTI 31

re più culturale e psicologico che fisico: cisono poche donne perché in poche sviluppa-no interesse per la meccanica e per le gare,mentre gli uomini che accedono a questomondo sono tanti, anche se molti di loro nonsono all’altezza dei loro colleghi più preparati evincenti. I condizionamenti sociali spesso ten-gono le donne relegate in ruoli di contorno neicampi più tradizionalmente maschili e gli uomi-ni non aiutano molto le colleghe ad inserirsi,accogliendole con pregiudizi sessuali chenascondono il disagio per il confronto con ilsesso “debole.” Anni fa destò ilarità un’affer-mazione di Jenson Button, secondo il quale cisono diverse motivazioni fisiche per cui unadonna non potrà mai fare bene in F1: oltre anon sopportare le sollecitazioni fisiche dovutealla pressione laterale nelle curve veloci, ledonne avrebbero un grosso problema rappre-sentato dal seno. Avere un seno abbondantenon permetterebbe loro di stare comode nel-l’abitacolo e i meccanici non riuscirebbero amantenere alta la concentrazione, soprattuttol’addetto alle cinture. Discorsi come questo sisentono spesso e sottolineano una tendenza aridicolizzare la partecipazione delle donne. Male donne guidano meglio o peggio degli uomi-ni? Le capacità al volante sono date da unasomma di abilità cognitive, come l’orientamen-to spazio-temporale e la rapidità decisionale efunzioni apprese, come l’esperienza di guida ela conoscenza della pista. Abilità individualiche possono avere, in misura diversa, siauomini che donne. Per trovare una discrimi-nante tra i sessi bisogna analizzare gli atteg-giamenti comportamentali che riflettono acqui-sizioni culturali e condizionamenti sociali. Gliuomini, più aggressivi, sarebbero più indirizza-ti alla ricerca di emozioni alla guida, sia in stra-da che calandosi nell’abitacolo di un auto dacorsa. Sono più sensibili alla velocità, assumo-no comportamenti più rischiosi e sono piùinclini alla competitività. Le donne, solitamen-te, sono più abituate a moderare la velocità,meno portate alla competizione e spesso siadattano mentalmente allo stereotipo culturaleimposto dagli uomini: la consapevolezza diessere oggetti del pregiudizio secondo ilquale guidano male le fa guidare peggio delleloro effettive capacità. Il ruolo della donne, ata-vicamente legato alla procreazione e alla con-

servazione della specie,potrebbe renderle menopropense a mettere arepentaglio la propriavita con comportamentied attività pericolose.Gli stereotipi culturaliparlano da sempre difemminilità come sinoni-mo di passività e sensi-bilità, contrapponendolaalla mascolinità caratterizzatadell’essere attivo e aggressivo.Ma molte cose stano cambian-do. I risultati ottenuti da DanicaPatrick, infatti, potranno spinge-re molte bambine ad appassio-narsi al mondo dei motori e adiniziare a giocare con le mac-chinine e non solo con lebambole. Ciò indirizzerebbemolte giovani verso questisport, a cui quasi sempre siarriva seguendo le orme dipadri o fratelli piloti.

LE PIONIERE. DONNE CHECI HANNO PROVATO E SPESSO CI SONO RIUSCITE.

Le donne sono sempre state presen-ti nelle gare e alcune possono rac-contare di aver tenuto testa a mitiindiscussi come Nuvolari: ElizabethKashova partecipò all’edizione 1928della Targa Florio con una Bugatti e,per due giri, comandò la corsa. Unaperdita nel radiatore la costrinse aduna lunga sosta e dovette acconten-tarsi della quinta posizione finale.Sono molte, in realtà, le situazioni incui le donne fanno mangiare la polve-re ai più quotati colleghi maschi e piùche polvere si potrebbe parlare disabbia nel caso di Jutta Kleinschmidt,4 volte a podio nella Dakar e vincitricedell’estenuante corsa nel 2001. Nei rallyil nome di Michelle Mouton, la primadonna vincitrice di una gara delCampionato del Mondo Rally, è sinoni-mo di successo. Fabrizia Pons porta

colori italiana con-siderata una dellemigliori navigatricidi sempre, hacorso sia conJutta, ottenendo ilterzo posto allaDakar, che conMichelle, vincen-do diversi rally.Donne vincentianche nelle garedi durata con LilianBryner, milanese dinascita, ma svizzeradi nazionalità, trion-

fatrice nella 24H diSpa del 2004. Inambito turismo fu

Tamara Vidali a far tre-mare i colleghi vincen-

do nel 1992 nel CIVT.

Alessandra Neri

ZR PROTAGONISTI32

Negli USA Janet Guthrie è stata, negli anni 70,la prima donna a partecipare alla 500 Miglia diIndianapolis e nella Daytona 500, mentre LynSt. James ha corso ininterrottamente dal 1992al 2001 sia in IRL che in Cart e il suo recorddi 7 partecipazioni alla 500 Indy potrà essereeguagliato proprio quest’anno da SarahFisher. In F1 le donne non hanno avuto moltospazio, ma alcune ci hanno provato con fortu-ne alterne: Maria Teresa De Filippis disputò treGran Premi nel 1958-1959 ottenendo comemiglior risultato un decimo posto a Spa. Lasciatrice britannica Divina Galica mancò trevolte la qualificazione e nel 1992 ancheGiovanna Amati su Brabham fallì tre tentatividi qualifica. Ma è Lella Lombardi, unica donnaa punti in F1, che ha lasciato il ricordo più carosoprattutto nei fan italiani. A dire il vero unadonna ha vinto una gara a bordo di una F1. Lasudafricana Desiree Wilson su una Wolf vinsenel 1980, a Brands Hatch, un GP nelCampionato Aurora aperto a monoposto diF1, ma valida solo per il campionato inglese.La Wilson, lo stesso anno, fallì la qualifica alGP di Gran Bretagna.

Poi le porte della F1 si sono aperte alle donnesolo per test dal sapore più promozionale chefinalizzato ad un possibile ingaggio. SarahFisher fece tre giri a bordo della McLaren inoccasione del GP a Indy nel 2002. Nel 2004Sarah Kavanagh fu invitata dalla Jaguar per farparte del team test, ma per la mancanza disponsor, l’accordo sfumò. Katherine Legge,nel 2005, fu protagonista a Vallelunga di unadue giorni di test su Minardi. Tutti parlaronodella sua uscita di pista dopo appena tre girinella prima giornata di test, ma poco si è scrit-to sugli ottimi tempi segnati da Katherine ilsecondo giorno. Attualmente la Legge correnel DTM con la collega Susie Stoddart.

QUOTE ROSA: CHI SONO E COSA FANNO LE DONNE PILOTA NEL

PANORAMA ITALIANO?

La napoletanaR o s s a n aAmmirati, nellastagione di

debutto nellaC1 Cup, ha

avuto la meglio suicolleghi maschi. Congià 1 vittoria all’attivo sicandida alla lotta per iltitolo. Per lei l’esordio

sui kart è avvenuto nel 1994 e il successivopassaggio alle formule, prima in F.Gloria, poiin F.Renault 2.0 e in F.Azzurra, nel 2002, èstato gestito gradualmente con la voglia diprogredire il più possibile. Nella C1 CupRossana non è da sola e deve dividere lascena con Katia Ciancabilla, già team mana-ger di Grifo Corse, che ha deciso, dopo annidi attività dirigenziale, di passare dal murettoalla pista. Nel nuovo Campionato ItalianoTurismo Endurance il numero delle donneiscritte sale a 4. Valentina Albanese, pr e uffi-cio stampa di Seat Sport Italia, porta in pistauna Leon. Valentina ha debuttato nel mondodei motori nel 1996 nella Saxo Cup, catego-ria in cui si laurea campionessa femminile nel’98. Partecipa al Trofeo Smart e a diverse edi-zioni della 6 Ore di Vallelunga (2° assoluta nel2002 e 3° assoluta nel 2007). Il suo impegnocostante nella Fun Cup la premia con moltisuccessi spesso condivisi con l’amicaFrancesca Pardini, detentrice del titolo italia-no Campionato Prototipi 2001. Equipaggiotutto al femminile, che mira alla vittoria nellacategoria diesel, quello formato da StefaniaGrassetto e Francesca Linossi. Venti anni didifferenza per un mix di esperienza e di vogliadi imparare. Francesca Linossi, 16 anni, pro-viene dai kart e il salto nelle competizioni aruote coperte è decisamente recente, con 2gare nella passata edizione della C1 Cup.

PANORAMA INTERNAZIONALE:LE DONNE: AGGUERRITE E VINCENTI

La situazione fuori dall’Italia è sempre la stessa: le donne checorrono non sono molte, ma tutte dimostrano di avere la grin-ta giusta per ottenere risultati. L’esempio da seguire è quello

di Keiko Ihara ex modella ed ex pit-baby che, appassionandosi allosport di cui frequentava le griglie di partenza, reggendo ombrellini,è riuscita a calcare le piste come pilota. Dal 1999 al 2006 ha par-tecipato a F.Toyota, F.Renault Inglese, F3 Francese, F Asia 2000,F BMW Asia, F.Dream Giappone e F3 Inglese. Vanina Ickx, figliaValentina

Albanese

Michela Capella Elena Missaglia

ZR PROTAGONISTI 33

Adesso il passaggio al CITE per conoscere icircuiti italiani e fare tutta l’esperienza neces-saria sfruttando al meglio la vicinanza dellapiù esperta compagna. StefaniaGrassetto vanta una lunga militanza, dal1993 al 2000, nel Campionato ItalianoVelocità Turismo. Successivamentepartecipa a gare endurance, ETCS, alTrofeo Maserati, alla Fun Cup e, nel2005, saggia anche le ruote scoperteprendendo parte alla F.Gloria con ilPink Team, compagna di squadra diRossana Ammirati. L’esperienza diStefania è anche messa al serviziodell’insegnamento e dal 1996 entraa far parte dello Staff di istruttoridella Scuola di Guida Sicura diQuattroruote. Al volante di un’AlfaRomeo 147 preparata dal teamAeffeM, in tandem con MatteoMilani, scende in pista la quar-ta pilota, Michela Cerruti,impegnata a sfidare levetture Benzina classe2000cc. Marika Diana,campionessa 2005 nelChallenge F. Forddi HenryMorrogh epremiata lostesso annoai Caschid’Oro alMotorShow,affronta las t a g i o n e2008 a bordodi una Ligier nelC a m p i o n a t oItaliano Prototipi.Marika torna inItalia dopo essersifatta le ossa nella F.3Tedesca con 5 podiall’attivo nell’edizione2007. Passando alleruote scoperteMichela Capella èimpegnata nelTrofeo Cadetti, lacategoria addestrativa

del grande Jacky, da cui eredita fascino eversatilità, è impegnata, da sempre, su piùfronti: paracadutista, prima donna ad attra-versare la Manica in ultraleggero e record-woman di velocità su sci da trampolino. Dal1996, a 21 anni, inizia l’avventura a 4 ruotepartecipando alla F.Ford 2000, F.Renault V6,al FIA GT e alla Parigi-Dakar. Nel 2007 par-tecipa al DTM ed è costantemente impegna-ta nella LMS e nelle gare di durata.Attualmente presenti nel campionato IRL cisono tre donne. Danica Patrick che, dopo

anni di gavetta in Inghilterra, torna negli USApronta a segnare tanti primati: 1a donna apodio nel 2002, 1a donna in pole nel 2003in Toyota Atlantic e 1a donna a condurre una500 Miglia di Indy nel 2005. Quarta al tra-guardo e Rookie dell’anno. Al suo fiancoSarah Fisher che nel 2002 è stata la 1a

donna a conquistare la pole in IRL e la vene-zuelana Milka Duno che in carriera vantanumerose partecipazioni nella ALMS e nella12H di Sebring ottenendo ottimi risultati. InIndy Light sarà presente Ana Beatriz “Bia”

Figuereido che si è formata nei campionatibrasiliani ottenendo, come miglior risultatodel suo palmares, il 3° posto in campionatonella F.Renault 2.0 frutto di 3 vittorie, 7 podi,4 pole e 3 giri veloci. Attualmente impegna-ta nella World Series 3.5 Pippa Mann, laragazza inglese che ha maturato esperienzasui kart anche in Italia, per poi passare alla FRenault Inglese e all’Euro Cup di Renault2.0, è alla sua seconda stagione nell’ag-guerrito campionato.

MarikaDiana

Rossana Ammirati

Stefania Grassetto

ZR PROTAGONISTI34

monzese. Alla suaseconda stagionenel trofeo è decisaa fare la giusta

esperienza per pas-sare alle categorie

superiori, ma non ètentata dal salto alleruote coperte. Nelsuo passato tantaginnastica artisticae gare di kart, con ilp a s -

saggio alle monoposto avvenuto a 18 anni nel2007. Proviene dal Trofeo Cadetti ancheElena Missaglia che vi debutta nel 2001 dopo9 anni di karting. Nel 2005 è vice campiones-sa Under 25. Elena ha partecipato a diverseedizioni della F.1600, prima nella gestioneRenault, poi nella F.Monza 1600 e infine, perla stagione 2008, nella versione F.Azzurra.Alessandra Neri, impegnata nel 2006-2007nella F.Azzurra e premiata ai Caschi d’Oro peri buoni risultati ottenuti, fa il salto nel mondodelle competizioni Gran Turismo scegliendo dipartecipare al campionato EGTS con unaFerrari 430. Al suo fianco ci sarà la pilota EdiGay per un equipaggio tutto al femminile. LaGay, alla sua seconda stagione EGTS, ha allespalle il Trofeo Maserati e partecipazioni al

campionato italiano GT, alFia GT con la 24H di

Spa, e alla Grand AmSeries. Ancora dadefinire gli impegniper il 2008 diAlessia Belomettiche, dopo 2 annitrascorsi traF.Junior 1600 eF . R e n a u l tSvizzera, dovevadebuttare nellaF.Renault 2.0Italiana, ma nelleprime due gare sifa notare la suaassenza. Laura

Polidori, classe 88,dopo gli anni digavetta nel kartingnazionale, ha debutta-to nel 2005 inF.Renault 2.0. Dopola pausa 2006 passa-ta al volante delle C1è tornata a guidare leRenault 2.0 nel cam-pionato svizzero e per

questa stagione partecipa alla neonata F.LightItalia, in compagnia di un’altra lady, ChiaraVescio che ha all’attivo tre gare nel TrofeoCadetti. È da anni in Italia per partecipare alFerrari Challenge, con buoni risultati, comedimostra il secondo posto nella stagione2007, la slovena Nina Jerancic che si dividetra la pista e la tv slovena in cui lavora comegiornalista sportiva. Gwendolyn Hertzberger,giovane olandese diplomata alla scuola diHenry Morrogh nel 2005 è legata al nostropaese e dopo due stagioni trascorse nellaF.Renault 2.0 North European Championship,tornerà in Italia per la prima edizione tricoloredella F.Master. Negli scorsi anni altre stranierehanno scelto l’Italia per gareggiare: l’austriacaBianca Steiner, dal 2005, ha partecipato allaF.Junior 1600 e alla F.Renault 2.0 per poi pas-sare in questa stagione alla F.Renault 2.0Northern European Cup. Anche Simona DeSilvestro, prima di tentare fortuna negli StatiUniti, ha corso in Italia nel campionato diF.Renault 2.0 edizione 2005. Anno importan-te per Simona che, grazie alla doppia cittadi-nanza, è scelta dalla Federazione per parteci-pare al Supercorso della Scuola FederaleCSAI, che vince nel settore Velocità.

FrancescaLinossi

Michela Cerruti

Laura Polidori Simona De Silvestro Chiara Vescio

ZR TECNICA A cura di Marco Giachi36

Ingegneristicamente parlando, iltelaio di un’automobile è unastruttura sottoposta prevalente-

mente a torsione. Il telaio devedare il meglio di sè in curva quan-do la torsione introdotta dalla forzacentrifuga (che tende a ribaltare

l’auto) è equilibrata dalle reazionial suolo sugli pneumatici ed è inquesta situazione che la rigidezzadel telaio entra direttamente nellequalità di tenuta di strada dellamacchina e si riflette nel lavorodegli ingegneri che regolano le

caratteristiche delle sospensioni.Un telaio non sufficientementerigido non darà mai una reazioneunivoca e precisa ed, inoltre, ren-derà molto difficoltosa la messa apunto introducendo una variabiledifficilmente controllabile.

IL TELAIOUn’automobile è fatta di componenti che devono essere tenuti insieme e deve avere una geometria tale da contenere, al suo

interno, un certo numero di oggetti, primi fra tutti i passeggeri (o almeno il pilota nel caso di una vettura da competizione).In quest’ottica il telaio è, sostanzialmente, un organo di collegamento tra il gruppo motore/cambio e le sospensionie non deve avere particolari meriti se non quello della leggerezza, la rigidezza ed il rispetto degli ingombri. Il telaio di

una vettura da corsa è, comprensibilmente, più sollecitato di una vettura stradale e si immagina che finisca per essere anchepiù sofisticato, ma questo non è sempre vero perché, un telaio da competizione, ha molti meno problemi

di durata nel tempo, opera in condizioni molto più controllate (sulle piste non ci sono buche, scalini, ecc.) ed, infine, beneficiadi controlli continui essendo sempre sotto gli occhi dei tecnici e dei meccanici.

Il primo scatolato in alluminio dellaLotus nel 1963, trionfo della lamierapiegata e rivettata, incontrata ad unraduno di storiche. Contrariamente aquanto comunemente si pensa la primaapplicazione di questa tecnologia non fuin Formula Uno bensì su questa vettura,sempre Lotus, ma di Formula Junior.

ZR TECNICA 37

La storia dell’automobile (soprat-tutto in ambito motorsport) havisto il succedersi nel tempo dialmeno quattro tipologie di telaio:i longheroni longitudinali collegatida elementi di rinforzo trasversali(tipo ladder nella letteraturaanglosassone), il tubone centrale(backbone), il traliccio in tubi(space frame), con qualchevariante come il traliccio rinforzatocon pannelli di lamiera) ed ilmonoscocca (monocoque) dialluminio fatto di sottili fogli dilamiera piegati (o stampati) perottenere uno scatolato nel qualele lamiere sono tenute insiemeprincipalmente per rivettatura osaldatura. Quest’ultimo tipo èquello, pluriblasonato, introdottoda Colin Chapman sulla Lotusnegli anni ’60. I materiali composi-ti hanno portato un vento nuovo,ma come tipologia di telaio i telaiin composito sono classificabilisempre come monoscocca, inquanto riprendono i concetti diquesta tecnologia, seppur ottimiz-zandoli grazie alle caratteristichemeccaniche e di lavorabilità diquesti materiali. Il telaio a longheroni longitudinalipuò considerarsi il livello zerodella telaistica: elementare edintuitivo. La sua rigidezza è mode-sta ma, in certi casi, la semplicitàcostruttiva ripaga (o, per megliodire, ripagava perché ora questatecnica è praticamente scompar-sa in ambito sportivo) lo svantag-gio. Oggigiorno, grazie alle tecni-che di simulazione numerica e dicalcolo strutturale (FEA – “FiniteElement Analysis”, ovvero il calco-lo strutturale computazionale), sipossono studiare facilmente i

comportamenti delle diver-se soluzioni ed ottimizzarnele prestazioni. L’ing. LucianoMaestrelli – uno specialistadi calcolo agli Elementi Finiti– ci ha detto che “la preci-sione del calcolo del com-portamento di una strutturametallica come quella deltelaio di una vettura dacompetizione è arrivata a

scarti inferiori al 1% rispetto aduna prova sperimentale. Diverso ildiscorso nel caso di una strutturarealizzata in composito per laquale le varibili da simulare sonopiù complesse, molto a causadella anisotropia tipica dei mate-riali compositi”. La prestazione diun telaio automobilistico è rias-sunta dai due valori del suo pesoe della sua rigidezza torsionale,quest’ultima definita come i chiliche, applicati alla distanza di unmetro dall’asse, sono necessari

per far ruotare di un grado lasezione in corrispondenza degliattacchi delle sospensioni anterio-ri (Kgm/°). In questa definizione iltelaio è immaginato bloccato rigi-damente in corrispondenza del-l’asse posteriore (o degli attacchimotore nel caso di una configura-zione con motore portante), che èanche la condizione nella qualevengono effettuate le prove.Nel telaio a longheroni i due ele-menti longitudinali lavorano a fles-sione e questo è uno dei motivi

della modesta rigidezza. Nel telaioa traliccio, invece, si cerca diavere una grande quantità di tubidi piccola sezione ma disposti inmodo tale da farli lavorare solo atrazione o compressione ed infine,nel telaio scatolato, si cerca diavere una struttura continua dovei tubi sono sostituiti dai pannelliche lavorano solo con sforzi ditaglio nel proprio piano. I pannellisono molto efficaci, ma soffronodi un problema che, se non ade-guatamente considerato, può

Il telaio di un’autovettura è una struttura sottoposta atorsione. Nelle curve il momento ribaltante della forzacentrifuga applicata sul baricentro (Mc=Fc x h, dove hindica l’altezza del baricentro dal suolo) è equilibratodalle quattro reazioni al suolo sugli pneumatici (R1,R2, R3 ed R4). La sollecitazione si distribuisce sullaparte anteriore e posteriore del telaio in ragione dellarigidezza delle due parti (molle e sospensioni incluse).

Un bell’esempio di struttura in composito in questaAUDI. Dal punto di vista della tipologia del telaio sitratta sempre di una struttura scatolata.

Tubi rinforzati da pannelli di alluminio in questo prototi-po da salita della Picchio (per concessione dellaPicchio di Ancarano in provincia di Teramo – www.pic-chio.com). In Formula Uno la Ferrari è stata una dellepiù accese sostenitrici di questa tecnologia usata addi-rittura fino al modello T5 agli inizi degli anni ’80.

Il calcolatore dà una rigidezza di circa400 kgm/° in questa prova simulata diun telaio a longheroni. Il telaio è blocca-to sulla ordinata posteriore e viene intro-dotta una coppia torcente su quella ante-riore che simula i carichi dagli attacchidelle sospensioni. I valori di rigidezza,per telai più sofisticati, arrivano a 700-1000 Kgm/° fino ai casi estremi dei telaiin carbonio più ottimizzati, come quellidelle vetture di Formula Uno, dove sihanno rigidezze dell’ordine di 3000-4000 Kgm/° per un peso di 50-60 Kgdovuti anche alle poderose strutture disicurezza oltre che alle pure esigenzestrutturali del telaio.

I pannelli a doppia paretecon uno strato di nidod’ape (honeycomb) fra ledue pareti (pelli) offronouna notevole rigidezzacon un minimo aggraviodi peso. Il nido d’ape puòessere d’alluminio o diun materiale plasticocome il “nomex”, moltoleggero, ma molto rigido,dall’aspetto simile ad uncartone. Le due pelli possono essere d’allumi-nio o di materiale composito (fibra di carbonio o simili).

ZR TECNICA38

vanificare tutti i vantaggi, ovvero ilproblema dell’imbozzamento.Questo problema è stato felice-mente risolto con l’introduzionedei pannelli a doppia parete costi-tuiti da una pelle interna, una pelleesterna ed un’anima stabilizzatri-ce in nido d’ape (“honeycomb”)che conferisce al pannello unarigidezza notevole con un minimoaggravio di peso.Una vettura scoperta è, in genera-le, più critica dal punto di vistatelaistico per la presenza del-l’apertura dell’abitacolo dove sigiocano gran parte delle caratteri-stiche di rigidezza della struttura.In alcune vetture Sport aperte enelle Turismo derivate di serieviene utilizzata anche la strutturadi sicurezza del roll-bar per creareuna gabbia che recuperi partedella rigidezza persa con l’abita-colo anche se, nel caso delPrototipo, la mancanza di unachiusura superiore rende menoefficace la struttura. I meccanismi attraverso i quali untelaio sopporta i carichi della tor-sione sono decisamente com-plessi e non sempre intuitivi. Adesempio la centina portastrumen-ti, che chiude il bordo anterioredell’abitacolo, ha un’importanzanotevole nel determinare la rigi-dezza e si possono avere incre-menti di rigidezza anche del 5-10% a seconda di avere una cen-tina dimensionata più o meno cor-rettamente.Il comportamento di un telaio nonè fatto solo dalle caratteristichegenerali della sua struttura, difattinon dobbiamo dimenticare chetutti i carichi che gravano sul tela-io sono di natura “concentrata”,ovvero sono applicati in punti pre-

Praticamente “un telaio nel telaio”. I tubi della gabbia di sicurezza sono quasi un secondo telaio all’interno dell’abitacolo di questa vettura Turismo così come nel caso delPrototipo anche se, in quest’ultimo caso, la mancanza di un tetto rende meno efficace la struttura.

Nelle vetture scoperte l’apertura dell’abi-tacolo introduce un

elemento di debolezza nella struttura cheperde gran parte della propria rigidezzaproprio in corrispondenza dell’abitacolo.

Non è un caso, difatti, che anche leprime applicazioni parziali della fibra di

carbonio (Ferrari, Brabham) furono sullaparte superiore del telaio come rinforzi diirrigidimento intorno all’abitacolo. La rigi-dezza del telaio può dipendere da fattori

inattesi come la rigidezza della centina portastrumenti che può ridurre larigidezza della struttura anche de del 5-10% (a destra nella figura) se non ade-guatamente progettata (per concessione

dello Studio Maestrelli di Firenze –www.studiomaestrelli.it)

L’attacco del bilancere della sospensioneanteriore fissato correttamente in corri-spondenza di uno spigolo della strutturascatolata.

ZR TECNICA 39

cisi della struttura (per intender-ci, non sono di tipo uniformecome, ad esempio, la pressioneaerodinamica su una superficiealare) e questo richiede attenzio-ne particolare al modo con cuiquesti carichi vengono introdottinella struttura. L’ing. DiPietrantonio della Picchio ci haspiegato che “l’introduzione deicarichi nella struttura è fonda-mentale e spesso, quando sieffettuano prove di rigidezza suinostri telai, si misurano differen-ze notevoli tra la rigidezza, dicia-mo, teorica della struttura e quel-la reale misurata includendo gliattacchi delle sospensioni.Anche gli stessi snodi sferici(uniball) possono influire conloro caratteristiche”. I carichidevono essere sempre introdottinei punti di forza (nodi nel casodi telai a traliccio e spigoli nelcaso di strutture scatolate), o incorrispondenza di centine e ordi-nate il cui scopo è proprio anchequello di trasmettere le forze allastruttura da concentrare in unpunto e distribuite in modo omo-geneo su un’area più ampia. Le tecniche della simulazionenumerica offrono possibilità vera-mente notevoli in fase di proget-to di un telaio. Gli ultimi “softwa-res” disponibili sul mercato com-prendono addirittura sistemicosiddetti di “intelligenza artifi-ciale” che riproducono numerica-mente al calcolatore i meccani-smi logici decisionali della menteumana con la differenza che se lesoluzioni analizzate da un inge-gnere possono arrivare a qual-che decina in un arco di tempo diriferimento di alcuni giorni, uncalcolatore può analizzare centi-naia di soluzioni diverse in unasola notte di calcolo indirizzando-si verso quelle migliori. L’analistadeve decidere i parametri chevuol far variare (ad esempiospessori delle lamiere, diametrodei tubi, geometria dello scatola-

to, ecc.) ed i parametri del pro-cesso di ottimizzazione (quali larigidezza a pari peso, oppure latensione in un punto critico a paririgidezza, ecc.) e … tornare lamattina dopo. Ancora l’ing.Maestrelli ci ha mostrato comepotrebbe diventare il telaio a lon-gheroni dopo essere passatodall’ottimizzatore, ma subitodopo ha precisato anche che“non si deve credere che siatutto oro quel che luccica. Il pro-cesso di ottimizzazione deveessere molto guidato e richiedeconoscenze profonde sulla strut-tura da ottimizzare e sui carichida applicare. Al giorno d’oggi,queste tecniche sono consolida-te nelle grandi aziende chehanno un forte know-how allespalle, ma sono in fase ancora

sperimentale in realtà più picco-le dove la qualità del progetto èspesso fatta dalla cura dei detta-gli e dal corretto dimensiona-mento dei particolari. E’ indub-bio, però, che le tecniche di otti-mizzazione offrono potenzialitàenormi di sviluppo e sono desti-nate ad affermarsi sempre più atutti i livelli dove si deve fare unaprogettazione di oggetti di eleva-te prestazioni soprattutto in ter-

mini del rapporto rigidezza/peso”.Ci vuole un compromesso tra gliautomatismi del calcolatore ed ilsenso ingegneristico del proget-tista, ma è fuori dubbio che que-ste tecniche stanno aprendofrontiere inimmaginabili alla pro-gettazione che erano impensabilianche solo cinque-dieci anniaddietro.

Struttura ottimizzata: nelle zone blu il calco-latore ha asportato, in modo automatico, ilmateriale perché poco sollecitato (come direche le lamiere avevano spessore eccessivo).Si è ottenuto, in questo semplice caso, unariduzione del peso del 20% a pari rigidezza.

Gli aspetti telaistici edi calcolo strutturalesaranno adeguata-mente trattati nel-l’ambito di MOTOR-SPORT Expotech lamanifestazione chesi terrà a Modena il16-17 ottobre pros-

simi con numerosiseminari, dibattititematici e che vedràla presenza di nume-rose ditte fornitrici di“softwares” e societàd’ingegneria in gradodi effettuare calcolied analisi.

La Picchio di Ancarano, in provincia di Teramo, è un’azienda che realizza prototipi per competizioni in salita e slalom. Fondata nel1989 da un gruppo di imprenditori ascolani, tra cui l’attuale titolare dell’azienda l’ing. Di Pietrantonio, ha iniziato a produrre vettu-re sportive collaborando prima con l’ing.Giotto Bizzarrini alla realizzazione di un suo progetto per una vettura stradale ed inseguito, in anni più recenti, è stata presente negli Stati Uniti nella categoria Grand-Am con una propria vettura. Negli Stati Unitila Picchio ha anche collaborato allo sviluppo della Coyote della squadra di Eddie Cheever (pilota di Formula Uno e Formula Indydegli anni ’90).

L’ing. Luciano Maestrelli èuno specialista di analisidegli Elementi Finiti.

Laureato in IngegneriaAerospaziale, si è sempreoccupato di simulazione nume-rica e calcolo strutturale anchein ambito sportivo collaboran-

do con case costruttrici edaziende impegnate in diversisettori. Membro diAssomotoracing, segue dall’in-terno dell’Associazione, le pro-blematiche della simulazionenumerica dal punto di vista delloro sviluppo storico ed attuale.

DALLE MMOOTTOOALLE AAUUTTOO

Da soli due anni nel paddock, ma conosciuto (e apprezzato) da tutti. E’ Piergiorgio Brioschi eccentrico pilota Monzese.

Per sapere dove è il bilico di Brioschi inautodromo è semplice, basta alzaregli occhi e vedere dove sventola la

bandiera degli Stati Uniti. No lui non è ame-ricano, è “solo” un patito degli USA. Sotto latenda non c’è? Beh allora cercate il tenderda golf e lo troverete sopra (con tanto dimazze da golf). Piergiorgio è un pilota unpo’ eccentrico ma dallo spirito genuino. Alleauto c’è arrivato un po’ per caso. Lui, natodall’altra parte della rete di Monza, è semprestato attratto dalle moto dove ha corso alivello agonistico anche in SuperSport per16 anni. L’ennesimo incidente e le conse-

guenti fratture, l’hanno convinto ad aggiun-gere due ruote e passare alle auto. Da sem-pre appassionato, ma frenato dai costi, hacomprato una M3, staccato la licenza e si èmesso al volante. Oltre alle ultime due sta-gioni nel Driver’s Trophy, Brioschi ha giàfatto una 24hr del Nurburgring e girato aDaytona nel ’91 con una Porsche stradale inalcune sessioni di prove libere. Per la fami-glia è un “matto” e aspettano che la passio-ne passi, ma lui ha le idee chiare.L’ambizione, grazie anche a tanti amici chelo supportano, è quella di mettere su unteam sempre più grande per poter far corre-

re sempre più ragazzie portarli via dalla stra-da. Proprio in questesettimane sta ultiman-do la preparazione diuna clio 1.8 con laquale farà esordirequalche aspirantepilota nel Driver’sTrophy. I più bravi poisaliranno con lui sullaM3 nelle gare di dura-ta del CITE odell’ETCS.

NNoommee:: Piergiorgio Brioschi

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 06/09/1951

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Vedano al Lambro (Mi)

PPrriimmaa ggaarraa:: Driver’s Trophy 2006

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Bmw M3 3.0

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Monza!

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: birra

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: salumi

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: tutte e due

HHoobbbbyy:: golf, motociclismo

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Bmw M3

UUnn ggrraazziiee aa…… Gruppo PeroniSSee ssoolloo…… Avessi più soldi…

ZR PROTAGONISTI Di Giulio Rizzo 40

SSTTRREEGGAATTOO DDAALLLL’’AAGGOONNIISSMMOO

Prima il dovere, poi il piacere. Adesso è il momento del piacere per Piatesiche, salito in macchina pochi mesi fa, non vuole più scenderne. Si parte dalDriver’s Trophy sognando le Gt.

NNoommee:: Maurizio Piatesi

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 11/09/1968

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Torino

PPrriimmaa ggaarraa:: Varano, Driver’s Trophy

2008

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Bmw 320i 24h sp.

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Monza (ma con la

macchina buona!)

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Red Bull (magari lo

sponsorizza)

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: pasta, pasta e sempre

pasta

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: brune

HHoobbbbyy:: aviazione

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Porsche 997 CabrioUUnn ggrraazziiee aa…… Mio padre

SSee ssoolloo…… Non si invecchiasse

Varano 2008, prima gara del Driver’sTrophy. Molti i volti nuovi nel paddock.Fra loro anche Maurizio, oltre vent’an-

ni dedicati al lavoro e adesso deciso a dareun po’ più di spazio alle proprie passioni.Come spesso accade, la passione per leauto si fa viva già da ragazzo ma il primocontatto con le auto da corsa avviene “solo”ad ottobre 2007 a Misano con il Corso diGuidare Pilotare. Si cimenta prima con unaClio 2 litri e poi con la Bmw 320 risultandoanche, nonostante la pioggia, il più velocefra i presenti. “Sì mi sono divertito molto, eho capito che poi avrei anche potuto cimen-tarmi in pista in una gara vera”. Il rammaricomagari è quello di non aver cominciatoprima, da qui anche il desiderio di non invec-chiare, “si potrebbero realizzare moltisogni”. Maurizio è però anche consapevoledi quello che l’aspetta. Per quest’anno èconcentrato sulle varie gare a cui prenderàparte nel Driver’s Trophy anche se nonesclude qualche presenza nell’Etcs, semprecon la Zerocinque Motorsport, un team “digrandissimo spessore tecnico e umano”.

Nessuna ambizione irraggiungibile all’oriz-zonte, solo il desiderio, un domani, di cimen-tarsi con le Gt. In famiglia dicono che poitanto sano non è… Ma diteci in quanti sonoi familiari che non pensano lo stesso di chi simette tuta e casco?

Di Giulio Rizzo ZR PROTAGONISTI 41

DDAALLLLAA GGIINNNNAASSTTIICCAAAALL MMOONNDDOO DDEEII MMOOTTOORRII

Approdata sulle quattro ruote tre anni fa, prima con i kart poi tra le fila deiCadetti, Michela sa come farsi valere.

Michela Capella, diciannovenne milanese,debutta nelle quattro ruote 3 anni fa,dopo essersi dedicata fin da piccola alla

Ginnastica Aristica, a cui deve la sua grazia e unfisico armonioso. La sua passione per questa attivi-tà la porta a diventare Campionessa Regionale nel2004. Nel 2005 la svolta. Michela decide di prova-re un Kart, seguendo le orme del padre Andrea. E’stato amore a prima vista e la passione del padreper i motori è diventata anche la sua. Nella sua garadi debutto ottiene un brillante secondo posto enella personale sfida in famiglia batte il padre riu-scendo a giungere al traguardo prima di lui. Il 2005e il 2006 vedono Michela impegnata in molte garedi go-Kart, ma il grande salto avviene l’anno succes-sivo con il passaggio alle monoposto del TrofeoCadetti F.Junior Monza, al volante di una Reggianipreparata dalla ARM Competition. La sua primastagione termina con un quindicesimo posto finalenella classifica assoluta e il sesto posto nella classi-

fica Under 25. Come anno di esordio in una cate-goria addestrativa ed agguerrita come il TrofeoCadetti il bilancio è sicuramente positivo e, dopo ledifficoltà iniziali, Michela è riuscità più volte a giun-gere in zona punti. Per la stagione 2008 sceglie direstare nel Trofeo Cadetti per imparare e migliorar-si ancora. Il suo obiettivo è quello di ottenere piùrisultati utili possibile con una nuova monoposto, laBarletta dell’omonimo team. Per mettere più pepealle sue gare ritorna l’amata sfida con il padreAndrea che da quest’anno corre nel Trofeo con laReggiani che Michela ha portato in pista nella pas-sata edizione. Per quanto riguarda il suo futuro nellecompetizioni Michela ha le idee molto chiare e vuolecontinuare a correre nei campionati a ruote scoper-te, perché ama la sensazione di velocità che solo leformule sannodare, anche sespesso le donnepilota sembrano

trovare più facilmente un sedile nelle gare turismo.Vorrebbe poter progredire nelle formule arrivandomagari in F3, mettendo da parte la giusta esperien-za per stare davanti ai suoi colleghi.

NNoommee:: Michela CapellaDDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 20/02/1989LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: MilanoPPrriimmaa ggaarraa:: Monza 2007 Trofeo CadettiF. Junior MonzaPPrriimmaa vveettttuurraa:: ReggianiCCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: VaranoBBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Estatè al LimoneCCiibboo pprreeffeerriittoo:: gamberetti e crostaceiBBiioonnddii oo BBrruunnii:: biondiHHoobbbbyy:: correre in KartLLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Opel CorsaUUnn ggrraazziiee aa…… Tutti, in particolare ai mieigenitoriSSee ssoolloo…… Potessi stare davanti in griglia

ZR PROTAGONISTI Di Samanta Capacini42

TTRRAADDIIZZIIOONNEE DDII FFAAMMIIGGLLIIAA

Quando, fin da piccolo, si respirano i motori è difficile non esserne coinvoltoda grande. Andrea Cabianca non fa eccezione.

NNoommee:: Andrea Cabianca

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 16/06/1972

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Verona

PPrriimmaa ggaarraa:: Tricolore Autostoriche

2003, A1 Ring

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Porsche Carrera 2.7 ‘74

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Vallelunga

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Coca Cola

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: pesce alla griglia

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: brune

HHoobbbbyy:: oltre al lavoro... Solo questo!

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Audi A6

UUnn ggrraazziiee aa…… Al babbo

SSee ssoolloo…… Avessi iniziato prima

Con il nonno pilota negli anni ’50 edil papà al volante in pista negli anni’70, aspirare a correre e a provare

il brivido della velocità in pista è stato nor-male per Andrea Cabianca. Poco consueto

è stato, invece, l’esordio avvenuto nel2003 nel Campionato Italiano Autostorichesu quello splendido (ex) tracciato che èstato l’A1 Ring. Al via Andrea era su unaPorsche Carrera 2.7, acquistata perchéaffidabile e molto veloce. Negli anni si sonopoi succedute una RS 3000 del ’75, una996 in versione cup e una 996 Rsr. Già,solo rigorosamente vetture della casa diStoccarda perché in casa ci sono semprestate Porsche da corsa e non era proprio ilcaso di tradire il cuorePorsche da corsa.Numerose le vittorie con-quistate in questi anniincluse diverse affermazio-ni nel TricoloreAutostoriche, anche sequella che Andrea ricordacon più piacere è laVittoria alla Trento-Bondone nel 2006, pro-prio come aveva fatto ilnonno Giulio nei primi anni’50. L’impegno per il 2008

prevede la partecipazione al TricoloreAutostoriche (insieme col fratello che ZRincontrerà il mese prossimo) sempre sullaRs 3 litri del ’75 grazie alla Euromotor, e aqualche prova singola di campionati Gtcon la RSR insieme all’Autorlando. Già nel2007, in coppia con Fratti, ha sfiorato il tito-lo GT Cup nell’EGTS, quest’anno l’ambi-zione è quella di disputare almeno un provadi una Serie Gt internazionale su unaPorsche Gt2. In bocca al lupo.

Di Giulio Rizzo ZR PROTAGONISTI 43

44 ZR STYLE A cura di Stefania Battisti

ZR STYLEGGrreeeennwwiicchh bbyy RReeuuggee

Carillon di squisitamanifattura. Tributo alla

nautica sul gusciosuperiore in noce ha incisauna rosa dei venti mentre,

all’interno, dopo averoperato un movimento

rotatorio, si può ammirareil moto meccanico e una

mappa marittima.

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Dopo le due prove disputate a Vallelungaè ancora Belluzzi a condurre la classificadel Trofeo Pirelli con 108 punti, mentre

in Coppa Shell, con tre vittorie, Marti è davantia tutti con 119 punti. Ottimo il debutto stagio-nale di Cadei che conquista la pole e, senza dif-ficoltà, fa da battistrada fino al traguardo.Dietro di lui, sempre in scia, Belluzzi con allespalle Gianniberti, Mapelli e Sernagiotto a lot-tare per il terzo posto. A spuntarla saràGianniberti, che sarà poi protagonista di una

splendida prestazione che lo porterà a trionfa-re in gara 2. La prova inizia con Belluzzi in testaal gruppo per buona parte della gara. A metàcorsa Gianniberti si fa sempre più insidioso eriesce, con un sorpasso, a passare in testa e aconservare il primato fino al traguardo. Belluzzideve accontentarsi del secondo posto che,comunque, gli farà guadagnare punti importan-ti indispensabili per conservare la leadership inclassifica generale. A guadagnare il terzo gra-dino del podio sarà Cirò. In coppa Shell si

aggiudica gara 1Reicheger strap-pando la leadershipall’ormai plurivitto-rioso Marti cheporta comunque acasa la vittorianella seconda garadella giornata dopoun acceso duellocon Sauto.

FERRARI CHALLENGE

2° PROVA 0044 MMAAGGGGIIOO 22000088

46 FERRARI CHALLENGE Stefania Battisti

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Cadei

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Cadei 11’’3399””991199

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Belluzzi

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Gianniberti 11’’4400””774422

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Cadei

22.. Belluzzi

33.. Gianniberti

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Gianniberti

22.. Belluzzi

33.. Cirò

VALLELUNGA0044 MMAAGGGGIIOO 22000088

FERRARI CHALLENGE

Grande partecipazione anche al secon-do appuntamento del Porsche CarreraCup al Mugello. Il campione in carica

Boldrini, che a Misano si era dovuto accon-tentare solo di un terzo posto in gara 1, fa ditutto per mostrare chi è il campione e con-quista la pole con l’ottimo 1’55”738 ottenu-to già al terzo giro di prove. Il pilota delCentro Porsche Padova non si fa sfuggirel’occasione di mettersi in mostra e sfrutta almeglio la sua posizione in griglia per partirevelocissimo e conquistare un margine divantaggio tale da permettergli di gestire lagara in tutta sicurezza fino al traguardo.Dietro di lui Sonvico, Rangoni e, fuori dalpodio, un coriaceo Ferrara che, per la grintadimostrata, forse meritava qualcosa di più.In gara 2 risponde d’orgoglio il leader inclassifica Monti che fa da battistrada dallaprima all’ultima curva. Boldrini sferra piùattacchi arrivando ad affiancarlo, ma nullapuò contro la determinazione del pilota dellaBM Autosport che vuole mettere la suaseconda firma stagionale sul gradino più altodel podio. Boldrini comunque conquista unmeritato secondo posto che, proprio all’ulti-

mo giro, poteva diventare primo, ma è statobravo Monti a mantenere la posizione. Terzoè di nuovo Rangoni. La classifica generalevede sempre Monti davanti con 56 punti,seguito da Boldrini a 51, Ferrara a 38,Rangoni a 34 e Villa a 27.

PORSCHE CARRERA CUP ITALIA

2° PROVA 1100 MMAAGGGGIIOO 22000088

Stefania Battisti PORSCHE CUP 47

1100 MMAAGGGGIIOO 22000088

PORSCHE CARRERA CUP

PPoollee PPoossiittiioonn:: Boldrini 11’’5555””773388

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Boldrini 11’’5577””882266

PPoollee PPoossiittiioonn:: Monti 11’’5588””442200

GGiirroo ppiiùù vveellooccee Monforte 11’’5588””551133

PPooddiioo:: 11.. Boldrini

22.. Sonvico

33.. Rangoni

PPooddiioo:: 11.. Monti

22.. Boldrini

33.. Rangoni

MUGELLO

Nel week end del 10 e 11 maggio, alMugello, il Campionato ItalianoTurismo Endurance conferma il suc-

cesso delle prime due prove con un pieno dipartenti e tanto spettacolo. Molto accesa edall’esito incerto gara 1, i cui risultati defini-tivi si sono appresi solo in tarda serata dopola penalizzazione di 11 partecipanti da partedei Commissari Sportivi. Emozionante laseconda prova con Bianchet, già secondonella gara del sabato, protagonista di unentusiasmante finale. Dopo queste due garela classifica è accesissima con Colgiago chestrappa la leadership a Cappellari costrettoal ritiro nella prima gara dopo essere statocentrato da Crescentini. Il pilota della DullerMotorsport, partito dalla pole, viene subitoattaccato e sorpassato da Colgiago. Dietroinseguono Bellini, Bianchet, Crescentini,Meloni e Sigala. Bellini è il più determinato

e, dopo un primo tentativo senza esito, rie-sce nel sorpasso e si porta in scia diColgiago. Intanto un incidente, che vedecoinvolto Calcinati, costringe all’ingressodella Safety Car, dietro la quale si annullanole distanze e il gruppo si ricompatta. Al set-timo giro la corsa riprende regolarmente, maBellini perde una ruota ed è costretto aduscire. Alla sosta ai box Cappellari deverispettare i 30” di handicap tempo derivantidai risultati conseguiti nella prova preceden-te e Della Volta, succeduto a Bianchet, (cheaveva dovuto scontare 5” in meno), passa alsecondo posto. Le posizioni da podio perònon sono ancora definite con Cappellari chetenta il tutto per tutto per il terzo posto, matrova il contatto con Crescentini, che cerva-va di difendere la posizione. Al traguardo ,dietro Colgiago e Della Volta, Albanese,Bartocci, Russo e Cutrera. In gara 2 parte

forte Della Volta che ha la meglio sul pole-man Colgiago. Terzo il solito Cappellari giàprotagonista in gara 1, seguito da Sgarzi,Albanese, Meloni e Bertocci. IntandoColgiago riesce ad imporsi su tutti e, dopo lasosta ai box, è ancora primo davanti aCappellari, Bianchet e Venica che dovrà peròcedere il posto ad una agguerrita Albaneseche finirà per un soffio fuori dal podio.Proprio sul finire di gara Colgiago rallenta e

si fa sopraggiungere da Cappellari, che saràa sua volta sorpassato da Bianchet, proprioin dirittura di arrivo. Colpo di scena sul fina-le con Meloni che resta a secco di benzina edeve cedere il quarto posto ad Albanese.Nella classe 3.0 primeggia Trevisiol leaderanche nel Trofeo Leon Supercopa, mentrenella 2.0 è prima la Bmw di Zanin. Nel rag-gruppamento diesel si impone la coppiaVilla–De Pasquale con la loro Seat Toledo Tdi.

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO ENDURANCE

3° PROVA 1100 -- 1111 MMAAGGGGIIOO 22000088

CITE Stefania Battisti48

1100--1111 MMAAGGGGIIOO 22000088

CITE

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Cappellari BBmmww MM33 2’00”290

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Colgiago SSeeaatt LLeeoonn 22..00 2’01”888

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Colciago SSeeaatt LLeeoonn 22..00 2’01.396

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Colgiago SSeeaatt LLeeoonn 22..00 2’01”775

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Colciago SSeeaatt LLeeoonn 22..00

22.. Bartocci LLeeoonn SSuuppeerrccooppaa 33..00

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Bianchet-Della Volta BBMMWW MM33

22.. Cappellari BBmmww MM33

33.. Colciago SSeeaatt LLeeoonn 22..00

MUGELLO

Trentotto equipaggi al via in questaseconda prova del Campionato ItalianoGT. Se a Monza il podio di entrambe le

gare era tinto di rosso Ferrari, al MugelloPorsche conquista pole e vittoria in gara 2.

Al via il poleman Postiglione si impone suBusnelli, Frassineti, Balzan, Tenchini eMoncini e guadagna subito un discreto van-taggio. Scambio di posizioni tra Balzan eTenchini con il primo che riesce ad imporsi e

ripassare davanti. Intanto nel gruppone chesegue la gara si anima con dei contatti cheporteranno al ritiro di Campanella e Palma,mentre Cruz Martins urta contro le barrieree rientra in pista in coda al serpentone. Alcambio pilota il vantaggio accumulato daPostiglione si riduce e Plati prende il volan-te con un secondo di margine su Lancierisubentrato a Busnelli. Con un distacco cosìridotto Lancieri non può far altro che attac-care e alla S. Donato mette a segno il sor-passo. Si consolidano così le posizioni conLancieri seguito da Plati e Mugelli. Alle lorospalle Caffi sorpassa Aguas, ma lo toccacostringendolo al ritiro e si vede comminare25” di penalità avendo effettuato il sorpassoin regime di bandiera gialla. Primo fuori dalpodio sarà quindi Cioci. In Gt3 primo il duoPiccini-Grassotto, mentre in GT Cup la vitto-ria va a Bellini-De Nora. Entrambe le coppie

si ripeteranno in gara 2. Nella seconda garaHenzler è scatenato e accumula un vantag-gio di ben 16 secondi quando cede il sedilea Martins Cruz. Dietro di lui Giammaria devedifendere la posizione dagli attacchi diMediani, mentre Aguas sorpassa Gattuso eLancieri e, proprio prima del cambio, riescea scavalcare anche Mediani. Alla ripresadella gara Martins Cruz conferma la leader-ship su Frassineti e Linos. L’enorme marginedi vantaggio del portoghese, però, si riducegiro dopo giro con Frassineti che rosicchiasecondi preziosi. AL 18° passaggio è peròTavano ad attaccare conquistando la secon-da posizione. Intanto Moncini sorpassavaPerazzini e Linos portandosi in quarta posi-zione e insidiando Tavano. L’audacia e lacostanza lo premieranno nel giro finalequando, con uno spettacolare sorpasso,passa Tavano ed è secondo.

1111 MMAAGGGGIIOO 22000088

SARA GT

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Postiglione FFeerrrraarrii FF443300 1'52”314

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Plati FFeerrrraarrii FF443300 1’53”456

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Henzler PPoorrsscchhee 999977 1’52”126

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Cruz PPoorrsscchhee 999977 1’53”162

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Busnelli-Lancieri FFeerrrraarrii FF443300

22.. Plati-Postiglione FFeerrrraarrii FF443300

33.. Mugelli-Balzan FFeerrrraarrii FF443300

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Cruz-Henzler PPoorrsscchhee 999977

22.. Caffi-Moncini FFeerrrraarrii FF443300

33.. Tavano-Aguas FFeerrrraarrii FF443300

MUGELLO

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO GT

2° PROVA 1111 MMAAGGGGIIOO 22000088

Stefania Battisti CAMPIONATO ITALIANO GT 49

Nella giornata del 4 maggio il Superstarsdivide la scena, al Mugello, con l’accla-matissimo Dtm. Rigon, quest’anno alla

sua prima esperienza in Superstars, parte fortee supera Gabellini portandosi in testa, ma unincidente costringe all’ingresso della Safety Care alla ripresa Gabellini fa valere la sua esperien-za e passa Rigon, che sarà sopravanzato ancheda Sanna. Avvincente lo scambio di posizioni albattistrada con Sanna e Gabellini a contendersiil primato. Nelle ultime tornate Sanna rallenta ilpasso e cede a Gabellini. Ad approfittarne saràanche Morbidelli che si porterà in seconda posi-zione. All’arrivo Sanna sarà terzo, ma dovràcedere il podio a Rigon a causa della penalità

dovuta al tamponamento di Papini. Nella gara diMonza Morbidelli, partito dalla pole, è forte-mente rallentato dall’handicap peso scaturitodopo i risultati del Mugello. Simoncini e Papinivengono penalizzati per aver effettuato un sor-passo prima del semaforo verde. Papini, checontinua la gara senza effettuare il drive-through, taglierà il traguardo per secondo, masarà escluso dalla classifica. Al terzo passaggioSanna si porta al comando e manterrà la posi-zione fino all’arrivo davanti a Morbidelli eGhedina. Quarto sarà Max Pigoli seguito daGabellini, rallentato anch’egli dalla zavorra, cheperde la leadership nella classifica di campio-nato in favore di Morbidelli.

Al Mugello, nel Campionato ItalianoPrototipi, vince Ghiotto su Norma. Lagiornata arride a Ghiotto che, secondo

al traguardo, guadagna il primo posto sulpodio a causa dell’esclusione del suo compa-gno di squadra Uboldi, per irregolarità tecni-che riscontrate alla sua Norma dai commissa-ri dopo un ricorso, penalizzazione a cui la Wrcha risposto con un appello. Ghiotto parte dallapole, ma è bravo Uboldi a sorpassarlo allaprima variante. Ghiotto resta sempre in scia,ma la gara si chiude al dodicesimo giro conl’ingresso della Safety Car che, a causa di olioin pista, scorterà i prototipi fino al traguardo.Secondo sarà Arfè su Osella PA 21/P e terzoFrancischi con la TIGA BMW.

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

2° PROVA 1111 MMAAGGGGIIOO 22000088

CIP

PPoollee PPoossiittiioonn:: Ghiotto NNoorrmmaa BBmmee MM22 1'48.003

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Ghiotto NNoorrmmaa BBmmee MM22 1’50.577

PPooddiioo:: 11.. Ghiotto NNoorrmmaa BBmmee MM22 CCNN44

2. Arfè OOsseellllaa PPAA2277PP CCNN22

3. Francischi TTiiggaa OOmmss BBmmww CCNN44

VALLELUNGA

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

3° | 4° PROVA 0044 // 1188 MMAAGGGGIIOO 22000088

CIP | SUPERSTARS Stefania Battisti50

1111 MMAAGGGGIIOO 22000088 0044 MMAAGGGGIIOO 22000088 1188 MMAAGGGGIIOO 22000088

SUPERSTARS

PPoollee PPoossiittiioonn:: Gabellini BBMMWW 555500 2'02”030

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Gabellini BBMMWW 555500 2’04”760

PPoollee PPoossiittiioonn:: Morbidelli AAuuddii RRSS44 2’00”308

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Morbidelli AAuuddii RRSS44 2’00”259

PPooddiioo:: 11.. Gabellini BBMMWW 555500

22.. Morbidelli AAuuddii RRSS44

33.. Rigon JJaagguuaarr SS TTyyppee RR

PPooddiioo:: 11.. Sanna AAuuddii RRSS44

22.. Morbidelli AAuuddii RRSS44

33.. Ghedina AAuuddii RRSS44

MUGELLO MONZA

Edoardo Piscopo, giovane pilota romanodel team Ghinzani, domina le due giorna-te inaugurali del Campionato Italiano

Formula 3, rinnovato quest’anno attraversol’adozione dei telai di più recente omologazioneFIA 2008/2010 e la motorizzazione unica FiatPowertrain Technologies Racing. Piscopo domi-na le prove, è autore di due spettacolari parten-

ze, segna i giri più veloci e gestisce entrambe legare in maniera esemplare conquistando, inentrambe, il gradino più alto del podio. In gara1 l’inseguitore è Mirko Bortolotti della LucidiMotors, sempre dietro a Piscopo non può fare dimeglio che conservare la seconda posizione.Terzo sarà il belga Verdonck che, nelle primefasi di gara, ha la meglio su Nava guadagnandoil quarto posto e poi approfitta delle incertezzedi Castellacci che, dal terzo posto, finisce nelleretrovie e, proprio sul finale, esce di pista. Lottatra Zipoli, Gatto e Nava per il quarto posto con-quistato alla fine dal pilota della Lucidi Motors.In gara due parte dalla prima fila Piscopo conalle spalle Bortolotti, Castellacci e Zipoli. Allapartenza Piscopo mantiene il primato ma si fasubito vedere Verdonck che passa all’esterno edè secondo. Dietro di lui Castellacci, autoreanch’egli di una buona partenza, vuole rifarsidopo l’uscita di pista di gara 1. Se le prime posi-zioni sono ormai definite la gara si gioca nelleimmediate retrovie con Bortolotti e Gattoagguerritissimi che si avvicinano sempre di piùa Nava che, seppur con fatica, riuscirà a man-tenere il quarto posto.

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

1° PROVA 1111 MMAAGGGGIIOO 22000088

Stefania Battisti / Giulio Rizzo F. 3 | RS CUP 51

1111 MMAAGGGGIIOO 22000088

CAMPIONATO ITALIANO F. 3

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Piscopo 11''4433..995599

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Piscopo 11’’4455..557700

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Piscopo 11''4444..227766

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Piscopo 1’45.091

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Piscopo

22.. Bortolotti

33.. Verdonck

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Piscopo

22.. Verdonck

33.. Castellacci

MUGELLO

Terzo vincitore diverso intre prove nella Rs Cup2008. Il campionato,

riservato alle Clio in versione2006, si dimostra ancora unavolta molto combattuto edequilibrato. A spuntarla questavolta a Misano è il giovaneLuca Casadei che riesce adavere la meglio sul compagnodi colori Scieghi autore dellapole e a lungo in testa durantela corsa. Sono proprio i duepiloti della Go Race i più reat-tivi allo spegnersi del rossodifendendo la testa della corsa,ma soprattutto tenendosi lon-tani dai contatti a centro grup-po che coinvolgono Grossi eSaggese subito penalizzatidalla direzione gara con unDrive Through. I due battistra-da riescono così a difendere ilpiccolo break subito conquista-to dal terzetto di inseguitoridove si alternano Aragno, Fumie Balestrero. La prova si decide negli ultimiminuti di gara quando Casadei rompe gli indu-gi e passa il rivale conquistando la testa dellacorsa che saprà poi difendere sul filo dei deci-mi dal rivale/compagno. Alle loro spalle il ritor-

no prepotente di Lenzotti, anche lui attardatonelle prime fasi di gara, consente al pilota dellaComposit Line di aggiudicarsi la terza piazzadopo aver infilato, uno dopo l’altro, Balestrero,Argno e Fumi.

RS CUP

3° PROVA 1188 MMAAGGGGIIOO 22000088

1188 MMAAGGGGIIOO 22000088

RS CUP

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Scieghi 11’’5555””115533

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Scieghi 11’’5544””001100

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Casadei

22.. Scieghi

33.. Lenzotti

MISANO

Pienone di partecipanti per il Driver’sTrophy 2008 a Misano, a metà maggio,per la sua terza prova stagionale. Le

quasi ottanta vetture verificate hanno offertodue gare interessanti che hanno portato allaribalta altri due piloti a dimostrazione del-l’equilibrio del campionato che in tre prove havisto sei diversi vincitori assoluti. Molto inte-ressanti anche le due gare sprint con duelli

avvincenti per le prime posizioni. Nella primagara la vittoria del pilota locale Tamagnininon è mai stata messa in discussione con l’al-fiere della Zerocinque da sempre in testa allagara conquistata con un vantaggio di oltrequaranta secondi. L’interesse qui era tutto pergli ultimi gradini del podio, questione a tre fraBuratti, Bernazzani e Montalbano tutti su AlfaRomeo 147 in allestimento Cup 2007. Ad

avere la meglio è Buratti che, dopo una buonapartenza, durante la quale un contatto fraBernazzani e Berto aveva fatto sfilare ultimoil secondo e attardato il primo, aveva momen-taneamente perso la concentrazione scivolan-do anche in quarta piazza. L’assolo atteso diRizzoli (F430) nella seconda gara, quellariservata alle vetture più prestazionali, èscongiurato già al via quando Borghi (Porsche

997 gt3 Cup), secondo in griglia, sopravanzail rivale. I due si misurano sul filo dei decimirimanendo appaiati fino ad una manciata diminuti dalla conclusione quando la perdita diuna ruota fa terminare la corsa di Rizzoli nellaghiaia all’ingresso della curva del Carro.Borghi può così amministrare e cogliere labandiera a scacchi davanti alle due 996 diMengozzi e Premoli.

DRIVER’S TROPHY

3° PROVA 1188 MMAAGGGGIIOO 22000088

DRIVER’S Giulio Rizzo52

1188 MMAAGGGGIIOO 22000088

DRIVER’S TROPHY

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Tamagnini BBmmww 332200ii 1’50”923

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Tamagnini BBmmww 332200ii 1’51”377

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Rizzoli FF443300 1’45”145

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Borghi PPoorrsscchhee 999977 GGtt33 CCuupp 1’44”288

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Tamagnini BBmmww 332200ii

22.. Buratti AAllffaa RRoommeeoo 114477 CCuupp

33.. Bernazzani AAllffaa RRoommeeoo 114477 CCuupp

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Borghi PPoorrsscchhee 999977 GGtt33 CCuupp

22.. Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 RRss

33.. Ranzato PPoorrsscchhee 999966 RRss

MISANO

Troppo veloce la Porsche 935 Turbo deiSordi/Giovannini per la concorrenza inoccasione della 2 Ore Classic “Memorial

Angelo Rossi” valevole come terza prova delTricolore Autostoriche 2008. La vettura dellaScuderia Mediolanum, che ha fatto il suo esor-dio in pista a Daytona nel ’77, ha la megliosulla agguerrita concorrenza aggiudicandosicon un buon margine la provadi Misano. Partita dalla terzaposizione in griglia, frutto didue turni di prove cronome-trate in cui, nel primo, si ècercato il giusto setup e nelsecondo non si è potuto dareil massimo a causa dellapioggia caduta pochi minutiprima del via, la 935 turbo

conquista la testa della corsa in prossimitàdella prima ora di gara sopravanzando gliautori della pole Ronconi/Grassetto. La secon-da ora sarà un assolo del duo dellaMediolanum che amministrerà il vantaggio finsotto la bandiera a scacchi dove terzi sarannoGiribaldi/Moreschi con la Chevron B16 a cuiva la vittoria nel 1° Raggruppamento. Molti i

ritiri che stranamente hanno caratterizzato iprimissimi giri con subito fuori molti dei pos-sibili pretendenti ad un buon risultato come

Casoni / Nicodemi, Mantovani, Bonvicini /Ferrari, e Stella / Cabianca / Cabianca.

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

3° PROVA 1188 MMAAGGGGIIOO 22000088

Giulio Rizzo AUTOSTORICHE 53

1188 MMAAGGGGIIOO 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn:: Ronconi/Grassetto PPoorrsscchhee 991111 1’53”795

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Sordi/Giovannini PPoorrsscchhee 993355 ttuurrbboo 1’50”451

PPoollee PPoossiittiioonn:: Fredali 22’’1188””441155

GGiirroo ppiiùù vveellooccee Santarsieri 22’’1155””441177

MISANOAUTOSTORICHE HISTORIC CHALLENGE 700

11°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Giribaldi/Moreschi Chevron B1622°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo::

33°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Sordi/Giovannini Porsche 935 turbo

PPooddiioo::

11.. Papa22.. Santarsieri33.. Paludetti

Nell’Historic Challenge 700 la vittoria chetutti davano per scontata di Santarsiericapace in gara di accumulare anche

oltre trenta secondi di vantaggio, sfuma pro-

prio all’ultimo giro quando un problema almotore lo costringe a rallentare vistosamentee a cedere la testa della corsa ad un incredu-lo Papa. Terzo sul podio Paludetti.

AMisano in pista sono scese anche levetture iscritte nella Serie EuropeaGTC/TC 71-81. Ex Campionato

Europeo la Serie ha portato in Italia solo14 vetture complice anche qualche rottu-

ra di troppo patita da molti concorrentinella prova precedente ad Hockenheim. Ingara l’assolo della splendida GT40 dei fra-telli svizzeri Rickenbacher.

La terza prova disputata a Misano ha dinuovo portato alla ribalta Alex Campaniche, sul tracciato del Santamonica, non

ha davvero avuto rivali. A sorprendere però èstata la maturità che ha saputo dimostrare ingara, quella stessa maturità che forse gli eravenuta meno ad Adria a fine aprile dove erarimasto coinvolto in qualche contatto di trop-po. Da subito il più veloce in qualifica in garaha saputo replicare già alla prima curva almiglior start di Iaquinta, e poi mantenere laconcentrazione per tutta la gara conquistan-do una meritata vittoria. A misano si è poiavuta la conferma anche delle qualità di altridue piloti: Iaquinta e Ammirati. Il primo, conun passato kart alle spalle, anche in terraromagnola si è dimostrato molto veloce e asuo agio con la C1. Peccato per la troppa fogadimostrata in gara che ancora una volta lo haportato ad un errore che gli è costato la pos-

sibilità di giocarsi la vittoria fino in fondo.Discorso a parte per la Ammirati. La ex for-malista, sulla vettura due volte vincitrice delTrofeo, è stata molto costante combattendoper le posizione di vertice sia in qualifica chein gara. Un contatto con Staffoni al Ferro diCavallo la fa finire a testa in giù nella sabbiafortunatamente senza conseguenze. Alle spal-le del solitario Campani un redivivo Tricerriche sul finale contiene con bravura il ritornodi Iaquinta.

Seconda prova per l’Italian Touring CarsCompetition disputata, in trasferta, sulla pistaCeca di Brno. Pasquinelli conquista la pole già al

primo giro di qualifiche, dietro di lui l’Honda Accord diArduini. La partenza più brillante sarà però quella diBerto, terzo in griglia, che scatta velocissimo e sopra-vanza il compagno di squadra della ZerocinqueMotorsport. Il vantaggio conquistato però dura poco e,nel corso del primo giro, Pasquinelli è di nuovo alcomando conquistando, progressivamente, un marginedi sicurezza che gli garantirà il primo gradino del podio.Se il primo posto è già ipotecato, la lotta si inaspriscetra Arduini e Berto per la piazza d’onore e, dopo unasfida accesissima, sarà il primo ad avere la meglio. NelRaggruppamento 24hr Special trionfa Brigliadoridavanti a Gaiofatto, primo nel Superproduzione.

C1 CUP

3° PROVA 1188 MMAAGGGGIIOO 22000088

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

2° PROVA 2255 MMAAGGGGIIOO 22000088

C1 CUP | ITCC Giulio Rizzo / Stefania Battisti54

2255 MMAAGGGGIIOO 22000088

ITCC

PPoollee PPoossiittiioonn:: Pasquinelli BBmmww 332200ii 2’14”560

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Pasquinelli BBmmww 332200ii 2’14”988

PPooddiioo:: 11.. Pasquinelli BBmmww 332200ii

22.. Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd

33.. Berto BBmmww 332200ii

BRNO (CZ)1188 MMAAGGGGIIOO 22000088

C1 CUP MISANO

PPoollee PPoossiittiioonn:: Campani 11’’2277””009944

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Campani 11’’2288””446666

PPooddiioo:: 11.. Campani

22.. Iaquinta

33.. Staffoni

Stefania Battisti ETCS 55

La Bmw M3 E92 3.2 della DullerMotorsport dimostra la sua efficaciaanche sul tracciato Ceco di Brno. Dopo la

vittoria di Vallelunga è portata per prima al tra-guardo da Cappellari/Gollin/Calderari con 4giri di vantaggio sulla Bmw M3 E46 3.2 deicompagni di squadra Bellini/Bonamico. Ingara, tra le vetture iscritte in classe due litri,l’equipaggio della Promotor Sport, compostoda Conte e Zanin sopravanza l’Alfa Romeo Gt2.0 della Oerre Racing. Dopo la prima ora digara si registrano le prime défiance quandosulla M3 della Arsenio Corse diCremonesi/Belicchi si rompe il cavo dell’acce-leratore con Belicchi che blocca il gas con unapietra e riesce a condurre la vettura ai box conun giro di ritardo. Altra squadra, altri problemi,questa volta alla frizione, per la vettura dellaDuller Motorsport condotta da Taddei. Nellaseconda ora di gara, Cremonesi sconta la

ripartenza forzata dai boxdell’episodio precedentequando, dopo un testacoda,non riesce a ripartire perproblemi alla frizione. Per ilterzo posto sono in lizza laSeat Leon del TeamMillennium e le due Bmw320i della Promotor Sport.Ad avere la meglio saràConte che, nonostante unaforatura, taglierà il traguar-do per terzo. In classe trelitri si distingue la Bmw 330del Team Millenium davantialla simile vettura dellaZerocinque, mentre nelRaggruppamento Diesel siimpongono Viglione /Sorghini.

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

2° PROVA 2255 MMAAGGGGIIOO 22000088

ETCS

PPoollee PPoossiittiioonn:: Calderari/Cappellari/Gollin BBmmww MM33 EE9922 2’05”595

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Calderari/Cappellari/Gollin BBmmww MM33 EE9922 2’08”022

AAssssoolluuttaa TToouurriinngg MMaasstteerr CCuupp::11.. Calderari/Cappellari/Gollin BBmmww MM33 EE9922

22.. Bellini/Bonamico BBmmww MM33 EE4466

33.. Conte/Zanin BBmmww 332200ii

BRNO (CZ)

AAssssoolluuttaa SSuuppeerrddiieesseell CChhaalllleennggee::11.. Viglione/Sorghini BBmmww333300dd

22.. Peroni/Bonvicini BBmmww 333300dd

33.. Borriero/Lovato BBmmww 333300dd

2255 MMAAGGGGIIOO 22000088

Davvero entusiasmanti le due garedell’Egts disputate a Brno. Nelle provedi qualifica svetta su tutte la Porsche

997 Gt3 RSR della Gdl portata in pista dalduo “Spidey”/De Lorenzi. Al via De Lorenzi sifa gabbare da Baso che porta la sua Audi TTin prima posizione, ma è bravo, subito dopo,a riprendere in mano la gara consegnando al

compagno “Spidey” il volante della Porschee un ampio margine di vantaggio che“Spidey” gestirà sapientemente fino allabandiera a scacchi anche se, proprio all’ul-timo giro, rallenterà vistosamente tagliandoil traguardo proprio sul filo dei 50 minuti digara. Il secondo posto si gioca al millesimodi secondo con l’Audi TT di Valle che sopra-

vanza la Corvette Z06 di Cerrai. Dietro, leg-germente più attardata, la Ferrari 360 diOrts/Campari. Nel Raggruppamento Gt Cupprima la coppia Ninzoli/Sonvico al volante diuna Porsche 997 Gt3 Cup. In gara 2 i prota-gonisti non cambiano con la coppia DeLorenzi/ “Spidey” a fare l’andatura incalzatadal duo del Megadrive Valle/Baso. Ad avere

la meglio, questa volta, è l’Audi TT che, pro-prio sul finale, sorpassa la Porsche di“Spidey” impreciso nell’ultima esse. Meritatoterzo posto, in una gara tutta in rimonta, perla coppia Cerrai/ Caldarola. NelRaggruppamento Gt Cup si confermanoNinzoli/Sonvico.

ENDURANCE GT SERIE

2° PROVA 2255 MMAAGGGGIIOO 22000088

EGTS Stefania Battisti56

EGTCS

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 GGtt33 RRssrr 2’04”035

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 GGtt33 RRssrr 2’03”798

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22.. Valle/Baso AAuuddii TTTT 2244hhrr sspp..

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BRNO (CZ)

AAssssoolluuttaa SSuuppeerrddiieesseell CChhaalllleennggee:: 11.. Valle/Baso AAuuddii TTTT 2244hhrr sspp..

22.. “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 GGtt33 RRssrr

33.. Cerrai/Caldarola CCoorrvveettttee ZZ0066 GGtt33

2255 MMAAGGGGIIOO 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 GGtt33 RRssrr 2’03”798

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In Ungheria, per la seconda prova stagionale, è PalVarhaug (Jenzer Motorsport) il mattatore. Sul trac-ciato dell’Hungaroring infatti il pilota norvegese

raccoglie una doppia vittoria che gli consente di con-cludere la trasferta al comando della classifica asso-luta. Nella prima sfida Varhaug prende con decisioneil comando delle operazioni tallonato, al pronti-via, daCesar Ramos (BVM Minardi Team) e da Juve GenisOlive, della Cram Competition. Niky Sebastiani (ItLoox Racing), quarto, dopo appena due tornate, rie-sce a portarsi in zona podio. Inizia l’effetto elastico frai piloti di testa, con Varhaug che in un primo momen-to riesce ad incrementare il vantaggio dovendo poisubire la risposta di Ramos che, dai circa due secon-di accumulati nella fase centrale, si porta in breve aridosso del rivale. Problemi di sovrasterzo però, comeammesso dallo stesso pilota al termine della gara, nongli consentono di tentare l’attacco, bloccato anchedall’intervento della Safety Car entrata in pista negliultimi minuti a disposizione per un incidente fra Cintie Campana ed uscita di scena solo per far transitarei piloti sotto la bandiera a scacchi. Regia simile anchein occasione di Gara 2. Allo start Varhaug mantiene laposizione subendo però ripetuti attacchi da Ramos eSebastiani. La classifica già delineata vede Varhaug,Ramos e Sebastiani seguiti da Olive, Quaife-Hobbs,Campana e Zampieri. Anche in questa occasioneVarhaug accusa un leggero calo nelle fasi conclusiveconsentendo a Ramos e Sebastiani di agganciarlo,con i due piloti che proprio nell’ultimo giro cercanovarchi per un ultimo tentativo di sorpasso, non riusci-

to, con i tre piloti che transitano sotto la bandiera ascacchi raccolti in appena 9 decimi. Si svolge all’inse-gna di Patrick Kronenberger il weekend ceco dellaFormula Renault 2.0 Italia. Sui saliscendi di Brnoinfatti il pilota tedesco della Facondini Racing, dopoaver messo a segno le pole di entrambe le gare, domi-na la prima gara commettendo un errore nelle fasiconclusive e perdendo in questa maniera la vittoria,venendo poi escluso dalla classifica per una irregola-rità tecnica. Kronenberger comunque mantiene alta laconcentrazione e nella seconda gara, da cui scattavasempre dalla pole, impone il suo ritmo conquistandouna netta vittoria e cancellando così la delusione dellaprima sfida. Gara 1 si decide al nono giro con l’entra-ta in pista della Safety Car, intervenuta per via del-l’uscita di pista che coinvolgeva Cinti, Dueck e Comini,azzerava i distacchi consentendo a Varhaug di torna-re a ridosso del battistrada e di approfittare al restartdi un errore del rivale, che metteva le ruote sullo spor-co, per “bruciarlo” alla fine del rettilineo. Sul traguar-do transitavano quindi, nell’ordine, Varhaug,Kronenberger e Sebastiani, ma al termine della gara icommissari decidevano l’esclusione di Kronenbergerper la non conformità del corpo farfallato e la presen-za di una guarnizione non prevista nell’impianto diaspirazione e penalizzavano di 25” Faccin, quarto sultraguardo, per aver urtato Campana. Sebastiani salecosì al secondo posto seguito da Quaife-Hobbs. Laseconda gara del weekend ripropone un assolo diKronenberger. Alle sue spalle un intraprendenteSebastiani e Quaife-Hobbs.

FORMULA RENAULT 2.0

2° | 3° PROVA 1111//2255 MMAAGGGGIIOO 22000088

Giulio Rizzo F. 2.0 | CLIO CUP

Duplice appuntamento oltre confine amaggio per la Clio Cup: Ungheria eRepubblica Ceka. Nella prima sfida del

weekend ungherese Francesco Iorio(Monolite Racing), che scatta dalla poleposition, è più lento dei rivali. Ad approfittar-ne è Di Luca che transita al primo giro alcomando della classifica seguito dallo stessoIorio. Costa cara a Ricciarini, vincitore delround di Vallelunga, la bagarre dello start:tamponato da Rinaldi, che per questo al ter-mine della gara verrà escluso dalla classifi-ca, si ritira alla prima staccata. Qualcheerrore di troppo, come riconosciuto dal pilo-ta, vedono Iorio perdere, nel corso dellasesta tornata, la seconda piazza in favore diBaldan. Con la seconda gara Iorio riscatta glierrori della prima prova, transitando al primoposto sotto la bandiera a scacchi anche se leverifiche post-gara lo privano del successoper via di una guarnizione mancante alla suavettura, come anche su quelle di Di Luca eBaldan che lo seguono sul traguardo, e diScieghi, tutti esclusi dalla classifica. La vit-toria va quindi a Lenzotti seguito da Rinaldie da Ricciarini. In Repubblica Ceca, sul cir-cuito di Brno, la prima gara regala le con-suete emozioni: posizioni delineate sin dalloscattare del semaforo verde, con la partecentrale della gara neutralizzata dall’inter-vento della Safety Car per consentire ai

commissari di rimuovere le vetture diMinach, Puccetti e Dell’Onte coinvolte in unincidente. Nonostante il classico “effetto ela-stico”, favorito anche dall’azzeramento deidistacchi dovuto alla Safety Car, Rinaldi rie-sce a mantenere il comando fino alla bandie-ra a scacchi, salendo sul podio insieme aScieghi e a Giuseppe Cirò, anche lui dellaProteam Motorsport. La partenza di Gara 2favoriva Cirò che, scattando dalla secondafila, approfittava di una leggera incertezza diScieghi, che era impegnato a “controllare”Rinaldi che prendeva il via dal suo fianco,riuscendo a transitare al comando alla primastaccata. Nessuno dei piloti riesce ad anda-re in fuga, con il gruppo compatto che pro-prio negli ultimi minuti a disposizione accen-de lo spettacolo. Cirò accusa infatti un gra-duale calo ai freni della sua Clio e nell’im-mettersi sul rettilineo finale al penultimo girocommette un errore consentendo a Scieghidi infilarlo. I piloti transitano sul traguardoad appena 30” dalla conclusione della gara“guadagnando” così un ulteriore giro.Rinaldi, che tallonava il duo di testa, provaad attaccare Cirò in occasione del suo erro-re ma i due piloti si toccano: Cirò riescecomunque a portarsi in seconda posizionementre Rinaldi scivola al quinto posto. Adapprofittarne sarà Baldan, che completa cosìil podio.

CLIO CUP

2° | 3° PROVA 1111//2255 MMAAGGGGIIOO 22000088

57

1111 MMAAGGGGIIOO 22000088 2255 MMAAGGGGIIOO 22000088

F. 2.0 HUNGARORING

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Varhaug

22.. Sebastiani

33.. Quaife-Hobbs

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Kronenberger

22.. Sebastiani

33.. Quaife-Hobbs

BRNO

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Varhaug

22.. Cesar Ramos

33.. Sebastiani

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Casadei

22.. Scieghi

33.. Lenzotti

1111 MMAAGGGGIIOO 22000088 2255 MMAAGGGGIIOO 22000088

CLIO CUP HUNGARORING

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Rinaldi

22.. Scieghi

33.. Cirò

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Scieghi

22.. Cirò

33.. Baldan

BRNO

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Di Luca

22.. Baldan

33.. Iorio

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Lenzotti

22.. Rinaldi

33.. Ricciarini

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15 GIUGNO08:45 EUROSPORT2: CAR RACING14:00 EUROSPORT: CAR RACING15:15 EUROSPORT: WTCC20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE22:00 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND22:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

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ESORDIO VINCENTESeconda parte

L’elenco degli iscritti a questa prima 24 Orecomprendeva quanto di meglio l’automobili-smo potesse offrire per questo tipo di gara.

Tra le 50 vetture schierate alla partenza, oltre anumerosi “privati” al volante delle loro Balilla più omeno elaborate, c’erano in linea coppie di speciali-sti famosi come Nuvolari – Sommer, Lord Howe –Richards, Moll – Ghersi, tutti su Alfa Romeo 2300e 2600. Accanto ad essi i tre equipaggi dellaScuderia Ferrari, da poco diventata il braccio spor-tivo della Casa milanese, composti da Cortese –Sivieri, Tadini - Barbieri e Rosa – Comotti, tutti alvolante delle nuove berlinette Alfa Romeo 2300senza compressore accuratamente preparate econ carrozzeria alleggerita realizzata dalla Touring.Tra gli altri aspiranti alla vittoria la coppia Pintacuda– Brivio su Lancia Astura e poi ancora CastelbarcoLurani su Bugatti 1500senza compressore.Desvigne – Mahé suBugatti 3000 senzacompressore e tanti altri.Ad attirare la partecipa-zione di un parco vetturecosì disparato era ilregolamento della 24Ore, impostato sullabase di quello già lunga-mente sperimentato a LeMans, ma con dellemodifiche che avevano loscopo di offrire la possi-bilità della vittoria assolu-ta ad una vettura qualsia-si, indipendentementedalla sua cilindrata edalla sua potenza. Le vet-ture partecipanti eranoinfatti divise in due grup-pi, a seconda che aves-sero o meno il compres-sore. All’interno di ognigruppo le vetture erano suddivise in classi di cilin-drata. Per la vittoria di classe veniva presa in consi-derazione la maggior distanza percorsa nelle 24ore, mentre ai fini della vittoria assoluta era consi-derato il rapporto tra la distanza effettivamente per-corsa e una distanza minima teorica calcolata perogni classe di cilindrata. Il rischio evidente era chele distanze minime imposte per cilindrata e pergruppo non fossero equilibrate, favorendo quindiuna cilindrata rispetto ad un’altra. Prima della gara

infatti in molti ritenevano che le cilindrate più picco-le fossero favorite, ma dopo le prime ore di gara icalcoli dimostrarono che le distanze di riferimentoerano state calcolate alla perfezione ed erano alme-no una decina le vetture delle cilindrate più dispa-rate che potevano aspirare alla vittoria assoluta. Alvia, dato da Italo Balbo, è Moll a prendere il coman-do, ma il suo vantaggio rimane minimo e nelle primeore di gara tra le vetture di testa troviamo, oltre alla2300 compressore di Nuvolari Sommer e alle treberline 2300 senza compressore della ScuderiaFerrari, anche le Balilla di Moretti e di Beccarla cheaddirittura passa al comando alla sesta ora quandola 2600 di Moll è attardata da un guasto al ponteche la tiene ferma per 25 minuti. Intanto le AlfaRomeo 2300 della Scuderia Ferrari soffrono di unainspiegabile serie di guasti alle ruote che si frantu-

mano senza una ragione apparente. Una di questerotture provoca l’uscita di strada di Cortese che staquasi per ritirarsi quando due spettatori lo aiutanoa rimettere la vettura su strada. Sul posto non sonopresenti commissari e quindi “ufficialmente” non èaccaduto nulla e Cortese è in grado di riprenderela gara. Per ovviare alla rottura delle ruote i mecca-

nici dell’Alfa portano in gran fretta da Pescara leruote da competizione delle “monoposto” chedovevano partecipare alla Coppa Acerbo del gior-

no dopo (immaginate oggisostituire le ruote di una turi-smo con quelle di una F1!);le gomme vengono rapida-mente sostituite dagli spe-cialisti della Pirelli e così l’in-conveniente viene eliminato.A mezzanotte Moll è costret-to al ritiro per un nuovo gua-sto al ponte e nel frattempoavevano abbandonatoanche Nuvolari-Sommer perun incendio all’impianto elet-trico e molti altri dei favoritiper guasti vari. Rimaneva ingara solo la 8 cilindri di LordHowe - Richards che peròprocedeva ad andaturaridotta per un guasto almotore. Passavano così alcomando le tre vetture dellaScuderia Ferrari che, elimi-nato il pericolo della rotturadelle ruote, procedevanoveloci e regolari fino alla fine

della gara concludendo nelle tre prime posizionicon nell’ordine Cortese - Severi, Tadini - Barbieri eRosa - Comotti. La coppia Cortese-Severi taglia iltraguardo dopo aver percorso 2482 km alla mediadi 103,402 km/h e il massiccio successo dellaScuderia Ferrari e di questa nuova vettura suscitauno scalpore enorme, al punto che l’Alfa Romeo2300 è immediatamente ribattezzata modello“Pescara”. Per questa vettura è solo l’inizio di unalunga carriera agonistica ricca di vittorie.

STORIE D’ALTRI TEMPI A cura di Pietro Rizzo66

Grande successo di partecipanti per questa prima 24 Ore italiana,attirati da un intelligente regolamento che mette tutti i concorrenti su un piano di parità ai fini della vittoria assoluta, indipendentementedalla vettura utilizzata. La giovane Scuderia Ferrari porta all’esordioun nuovo modello di Alfa Romeo.

L’Alfa Romeo di Cortese - Severi in gara. In alto adestra Cortese e Severi dopo il loro arrivo vittorioso.

ESORDIO VINCENTE

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