第三讲第三讲地下空间开发利用与公铁交通地下空间开发利用与公铁交通

——公路、铁路、水底隧道

主要内容主要内容

3.1 中国隧道工程的建设和发展概况

3.2 公路隧道3.3 铁路隧道3.4 水底隧道

3.1 3.1 中国隧道工程建设与发展概况中国隧道工程建设与发展概况 隧道工程的建设和发展是我国 20 世纪最

伟大的科技成就之一，它有力地促进了我国交通运输事业的发展。同时也带动了土木工程、水利工程等相关学科的发展，在我国国民经济建设中起到了重要的作用。在 20 世纪，尤其是 20 世纪最后 20 年，我国隧道工程的科技水平由落后状态而一跃进入世界先进行列。目前我国的隧道总长度及修建技术水平均为世界领先。

过 去过 去 从 1874 年我国开始修建第一条上海至吴淞的

窄轨铁路起，至 1911 年清王朝被推翻为止的37 年中，我国共建成了 9100km 的铁路，其中大多分布在沿海和平原地区，由于地势平坦，这些地区的铁路干线上很少有铁路隧道。在这段时期所修建的 10 条总长 4600km 的铁路干线上，共修建了总长 42km 的 230 余座隧道。

台湾省于 1888 ～ 1890 年在基隆至新竹铁路上修建了狮球岭隧道，隧道全长 261m ，这是我国最早修建的一座铁路隧道。

我国在 1898 ～ 1904 年修建了长度为 3078m 的兴安岭隧道，这是当时亚洲最长的宽轨铁路隧道。这一时期最具代表性的隧道工程是由我国杰出工程师詹天佑亲自规划和督造的京张铁路八达岭隧道，全长 1091m ，工期仅用了 18 个月，于 1908 年建成。这也是我国自行修建的第一座越岭铁路隧道。

自 1911 年 10 月清王朝覆灭，到 1949 年 10 月中华人民共和国成立的 38 年中，我国共在 40 余条总长度约7000km 的铁路干线和支线上修建了总长度约 100km的 370 余座铁路隧道。其中有当时我国最长的滨绥铁路第二线上长度为 3840m 的杜草隧道，建于 1939 ～1941 年，所穿过的地层为花岗岩，采用上下导坑法施工，混凝土衬砌。

现 在现 在

1949 年新中国成立后，我国的铁路建设进入了新的发展时期。国家十分重视铁路基本建设，大规模投资修建铁路新线。在其后半个世纪的时间里，我国隧道建设大致可分为 4 个阶段，每个阶段均有显著的技术进步和突破。这 4 个阶段分别为：起步、稳定发展、技术创新与突破、高速发展。

起 步（起 步（ 11 ）） 这一阶段的时间跨度为 50 年代至 60 年代初，

是新中国第一代隧道建设工程。该阶段采用钻爆法施工，以人工和小型机械凿岩、装载为主，临时支护采用原木支架和扇形支撑。隧道施工基本无通风，由于技术水平落后，人工伤亡事故时有发生。

该阶段的主要标志性工程有位于川黔铁路上的凉风垭隧道（著名的公路 72 道拐处），该隧道长度 4270m ，于 1959 年 6 月贯通。该隧道首次采用平行导坑和巷道式通风，为长隧道施工积累了很宝贵的经验。

起 步（起 步（ 22 ）） 宝成铁路于 1952 年 7 月开工， 1956 年建成

通车，全长 669km 。线路跨越陡峭的秦岭山区，全线桥隧总长达 112.5km ，其中隧道 304 座，总延长 84428m ，占线路总长的 12.64％。宝成铁路隧道是我国自行设计和建造的，施工中克服了线路地形复杂、运输不便和施工干扰，做到工程质量优良，造价也低，显示出我国 50 年代隧道施工技术水平惊人的进步。同时壮大了我国隧道建设力量，大大提高了管理水平，更主要的是丰富了山岳地区修建隧道设计和施工的经验，是我国隧道建设进步的重要标志。

稳定发展（稳定发展（ 11 ）） 这一阶段的时间跨度为 60 年代至 80 年代初，

是新中国第二代隧道建设工程时期。 该阶段代表性工程有位于京原铁路上的驿马岭隧

道，全长 7032m ， 1967 年 2 月开工， 1969 年 10 月竣工，也是这一时期修建的最长的隧道。

这一时期施工机具的装备有了较大的改善，普遍采用了带风动支架的凿岩机、风动或电动装载机、混凝土搅拌机、空压机和通风机等。在成昆铁路的隧道施工中还采用了门架式凿岩台车和槽式运渣列车。

在隧道支护方面，采用了锚杆喷射混凝土技术，这是隧道施工技术的重要里程碑。由于主动控制了地层环境，较好地解决了施工安全问题。

稳定发展（稳定发展（ 22 ）） 经过 3 年国民经济调整， 1964 年重点加强西南大三线建设，川黔、贵昆、成昆三线全面复工。这些铁路隧道比例大，开工隧道数量猛增，迎来了隧道建设的大发展。

成昆铁路工程浩大，举世瞩目，全线共有 425 座隧道，总延长344.7km ，占线路长度的 31.6 ％，其中 2 公里以上的 34 座，3km 以上的 9 座，成为控制工期的关键工程。沙木拉达隧道全长 6379m ，线路标高 2244.14m ，为成昆铁路最长与最高的隧道。关村坝隧道全长 6107m ，为成昆铁路第二长隧道，是北段控制铺轨的大门，为集中力量攻坚的重点工程之一，快速施工成为本隧道的主题，施工中创造了多项新记录。岩脚寨隧道位于贵昆铁路安顺至六枝间，全长 2715m ，隧道横穿贵州普定郎岱煤田的大煤山，共穿过 7 层煤层，厚度最大达 8.92m ，含三级瓦斯。这也是我国第一次穿越大量瓦斯的隧道。该隧道于 1965 年 10 月竣工，正式运营后情况良好。这也为以后瓦斯地层的隧道施工积累了经验。

稳定发展（稳定发展（ 33 ）） 经过 50 、 60 年代实践经验的积累， 70 年代开始逐步学习国外的先进经验，引进国外的先进机具，而形成我国一整套的隧道施工技术。如针对不同的地质条件采用不同的施工方法，对于长隧道则充分利用辅助坑道等有效措施。并形成了一套对付自然灾害的方法和措施，进入了隧道施工的主动时代。

襄渝铁路全线共有隧道 405 座，总延长 287.082km ，隧线比率为 33.4 ％。最长的隧道为大巴山隧道，全长 5333m ，最大埋深 800m ，地势险峻，地质条件极为复杂，地层岩石主要为石灰岩，地下水极为丰富。 1973 年 12 月 31日完工，总工期为 34 个月。

青藏铁路一期工程关角隧道位于青海省天峻县境内，全长 4010m ，地处祁连山脉中吾农山系东延部分的关角垭口下，海拔3690m ，是我国海拔最高的铁路隧道。 1958 年 8 月开工， 1977 年 6 月完成主体工程，历时近20 年。

技术突破与创新技术突破与创新（（ 11 ）） 这一阶段的时间跨度为 80 年代中期至 9

0 年代中期，是新中国第三代隧道建设工程，该阶段技术进步明显加快。

　　作为我国隧道修建史的一个里程碑，衡广铁路复线的大瑶山双线隧道是这一时期的最典型的代表，隧道全长 14295m ，于 1987 年建成。这是我国 20 世纪最长的双线铁路隧道，名列世界第十。大瑶山隧道实现了大断面施工，并逐渐成为我国长大隧道的修建模式。该成果1992 年获国家科技进步特等奖。

技术突破与创新（技术突破与创新（ 22 ）） 大秦铁路是一条为解决晋煤外运而修建的重载单元列车专用铁路，全长 653km ，全线共有54 座隧道，其中以军都山隧道最具代表性。

军都山隧道位于大秦铁路延庆县境内，是电气化双线隧道，全长 8460m ，是 80 年代修建的第二座长隧道，亦是大秦铁路最长隧道，全线控制工期工程。由隧道工程局负责设计和施工，于 1984 年 10 月动工， 1987 年 12 月接轨通车，施工工期 44 个月。

大瑶山和军都山等长大隧道的胜利建成，使我国隧道修建技术前进了 20 多年，达到了 80 年代的国际先进水平。

高速发展（高速发展（ 11 ）） 进入 90 年代中期，我国隧道修建技术达到了

新的水平，已与世界接轨。这一时期的标志性工程是位于西康铁路的秦岭隧道，全长 18460m 。在该隧道施工中，采用了目前最先进的全断面隧道掘进机技术，即 TBM 技术。以该隧道技术的发展为代表，证明了我国隧道修建技术已达到世界先进水平，这是一个新的里程碑。一位外国隧道专家得知秦岭隧道的贯通后感慨地说：“就隧道修建的技术进步，中国用 20 年的时间走完了发达国家 50 年甚至 100 年走完的路程。”

高速发展（高速发展（ 22 ））20 世纪最后十余年时间，随着我国高等

级公路和高速公路建设的兴起，公路隧道的建设速度也很快。至本世纪初已建成的公路隧道 450 多座，总长超过 120km 。其中长度在 1km 以上的有 80 座，超过 4 公里的有 4 座。已建成的华蓥山隧道为我国当时最长的公路隧道，全长 4706m 。

高速发展（高速发展（ 33 ）） 进入 21 世纪以来，我国铁路、公路隧道发展更加快

速，许多长大隧道记录不断被刷新： 2001 年 1 月 8 日，随着西康铁路建成通车， 18.4km

的秦岭铁路隧道（单线双洞）正式投入运行，当时为国内最长的铁路隧道；

2006 年 8 月 23 日，兰新铁路长 20.05km 的乌鞘岭隧道左右线全部建成通车，再次刷新我国铁路隧道的长度记录；

2007 年 2 月 15 日，被誉为“天下第一隧”的秦岭终南山公路隧道正式建成通车。该隧道全长 18.02km ，分上下行双隧，长度居世界第二、亚洲第一，建设规模世界第一 。是世界上双洞最长、技术标准最高、建设规模最大的高速公路隧道 。

3.23.2 公路隧道公路隧道由于公路在坡度、转弯半径等方面不像铁

路要求那么严格，所以早期修建的山区公路以绕为主，实在绕不过去才架桥、挖洞。因此，相对于铁路工程来说，我国在 20世纪 80 年代以前，修建的公路隧道还很少见，造就了许多 24 道拐之类的公路景观，最多的达 72 拐（川黔公路凉风垭）。

先看一组公路图片

一组神奇的公路图片一组神奇的公路图片 (1)(1)

中国排行第三的弯道： 24道拐 ---滇黔公路，抗战时称“史迪威公路”

公路？隧道？“吊尸崖”

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一组神奇的公路图片一组神奇的公路图片 (4)(4)

一组神奇的公路图片一组神奇的公路图片 (5)(5)

一组神奇的公路图片一组神奇的公路图片 (6)(6)

72 道拐—— 72 道拐之所以著名，就在于拐多道长，据说蜿蜒曲折共有 150 公里之长。。。，没有任何一种镜头能将这个弯道照全，除非是航拍。。。 ，这张大概是最全的一张了。。。。

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72 道拐上繁忙景象

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中国排行第一的弯道：矮寨公路 ---位于湖南省湘西自治州吉首境内，国道湘黔线的一部分，号称中国最早的立交桥，现在手头和网上的照片，都无法反映其险峻和雄奇。。。

公路隧道建设高峰期公路隧道建设高峰期 20 世纪 80 年代以后，随着改革开放政策

的实施，我国经济进入了快速发展时期。这时的公路交通就不仅仅是要求“通”，而且还要求“快”，全国各地开始大规模修建高速公路，那么在山区就不能继续采用绕的办法了，否则就称不上高速公路，所以公路隧道就越来越多了，也就造就了“天下第一隧”的神话。

世界单洞公路隧道长度前三名世界单洞公路隧道长度前三名第一名：挪威洛达尔隧道，长度 24.5公里， 2000 年 11 月 27 日建成通车；

第二名：瑞士圣哥达隧道，长度 16.9公里；

第三名：意大利弗儒雷斯隧道，长度13.2 公里。

世界双洞公路隧道长度前三名 世界双洞公路隧道长度前三名 第一名：中国陕西秦岭终南山公路隧

道，长度 18.02 公里； 第二名：日本关越隧道，长度 10.9 公

里； 第三名：奥地利普拉布什隧道，长度10.3 公里。

世界最长双洞公路隧道世界最长双洞公路隧道——秦岭特长隧道——秦岭特长隧道

秦岭终南山公路隧道，长度居世界第二、亚洲第一，建设规模世界第一，被誉为“天下第一隧” 。

“ 天下第一隧”全长 18.02 公里，设计等级为高速公路，上、下行双洞双车道。据说该项目是中国高速公路隧道示范工程和标志性工程，是世界双洞最长、技术标准最高、建设规模最大的高速公路隧道，其具备国际领先的防灾救援系统、监控管理系统、运营服务系统。

““ 天下第一隧”示意图天下第一隧”示意图

““ 天下第一隧”特点天下第一隧”特点 “ 天下第一隧”中一大亮点就是其特殊灯光段。特殊灯光段比前后相连的隧道要宽，约长 150米。两边不仅有绿色的草坪，高大的绿树，还有盛开的花卉。抬头望去，“蓝天白云”向车后滑动。原来，上面的蓝天白云是用灯光照射出来的图案，山洞里的花卉苗木也是用仿生的塑料制品做的。不断变换颜色的灯光可以缓解司机的视觉疲劳。其利用光学调控的“特殊灯光段”，在中国公路史上属首次运用。

““ 天下第一隧”图片（天下第一隧”图片（ 11 ））

““ 天下第一隧”图片（天下第一隧”图片（ 22 ））

““ 天下第一隧”图片（天下第一隧”图片（ 33 ））

一组公路隧道图片（一组公路隧道图片（ 11 ））

一组公路隧道图片（一组公路隧道图片（ 22 ））

一组公路隧道图片（一组公路隧道图片（ 33 ））

一组公路隧道图片（一组公路隧道图片（ 44 ））

一组公路隧道图片（一组公路隧道图片（ 55 ））

一组公路隧道图片（一组公路隧道图片（ 66 ））

一组公路隧一组公路隧道图片道图片（（ 77 ））

一组公路隧道图片（一组公路隧道图片（ 88 ））

一组公路隧道图一组公路隧道图片（片（ 99 ））

一组公路隧道图片（一组公路隧道图片（ 1010 ））

3.33.3 铁路隧道铁路隧道 由于铁路对坡度、转弯半径的要求比公

路严格得多，所以，在山区修建铁路，架桥、挖洞就不可避免。

我国是一个多山国家，尤其是西部，多崇山峻岭，因此，修建的铁路桥隧比例都非常高。

截至 2005 年底，我国已成功修建了 7500 多座、总延长 4300 多 km 的铁路隧道，隧道数量和总长度均居世界前列。

世界十大铁路隧道世界十大铁路隧道 1 、日本青函海底隧道，全长 53850米， 1994 年建成 ； 2 、英法英吉利海峡隧道，全长约 51 公里， 1994 年 5 月 7 日正式

通车，耗资约 150亿美元； 3、瑞士勒奇山隧道，总长 34 公里， 1994 年开始开凿， 2005

年 4 月 28日贯通，已于 2007 年正式通车； 4 、日本上越新干线上的大清水隧道，全长 22228米， 1979 年贯

通。 5 、中国兰新铁路乌鞘岭隧道，全长 20050米， 2006 年 8 月建成

通车（双洞，号称亚洲陆上第一隧）； 6 、日本山阳新干线上的新关门海底隧道，长 18700米， 1975 年

建成； 7 、中国西康铁路秦岭隧道，长 18460米， 2000 年建成通车； 8、意大利亚平宁隧道， 18500米， 1934 年建成； 9 、日本山阳新干线上的六甲隧道， 16250米， 1972 年建成； 10 、日本上越新干线上的榛名隧道， 15350米， 1982 年建成；

世界上其他一些著名铁路隧道世界上其他一些著名铁路隧道 早在 19 世纪末 20 世纪初，欧洲就出现了几座至今仍享有盛名的长大隧道：

1. 仙尼斯隧道，连接法国、意大利两国，长12900米，双线，建于 1857～ 1871 年 ；

2. 辛普伦隧道，连接瑞士意大利的一座铁路长隧道，长 19800米。第一号隧道建于 1896～ 1906 年，第二号隧道建于 1912～1921 年 。

美国最长的隧道是 1925～ 1928年修建的长 12540米的喀斯喀特隧道

以下主要介绍我国的隧道建设成果。

中国最早建成的铁路隧道：中国最早建成的铁路隧道：狮球岭隧道狮球岭隧道

狮球岭隧道是中国最早建成的铁路隧道，位于台湾省基隆经台北至新竹窄轨铁路的基隆与七堵之间，全长 261m 。这座隧道通过页岩、砂岩及粘土地层，最大埋深 61m 。在地层压力较大处，拱部用砖作衬砌，边墙用石料作衬砌；在岩层较好处，则用木料作衬砌。隧道于 1887 年从南北两端同时开工，由外国工程师定出线路方向及中心桩的开挖高度，由清朝政府的军队负责施工。筑路官兵用粗笨工具开挖，克服了大塌方等不少困难，终于在 1890 年建成。现在的狮球岭隧道已成为台湾省基隆的旅游景点，游人来此瞻仰，缅怀先人们的丰功伟绩。

世界海拔第一高的铁路隧道：风火山隧道世界海拔第一高的铁路隧道：风火山隧道

风火山隧道是世界海拔第一高的铁路隧道，位于青藏铁路青海境内青藏高原可可西里“无人区”边缘，全长 1338m ，轨面海拔 4905m ，是世界上海拔最高的隧道，也是青藏铁路重点控制工程。

列车穿越风火山隧道列车穿越风火山隧道

世界高原多年冻土区第一长大隧道：世界高原多年冻土区第一长大隧道：昆仑山隧道昆仑山隧道

昆仑山隧道是世界高原多年冻土区第一长隧，位于青藏铁路青海境内，全长 1686m 。由于昆仑山隧道独特的地理位置、严酷的自然环境、复杂的地质条件使其结构、施工工艺和施工方法不同于一般地区隧道。

青藏铁路上的最长隧道：羊八井青藏铁路上的最长隧道：羊八井 11 号隧道号隧道

羊八井 1号隧道全长 3345m ，位于距拉萨 90 公里的羊八井，海拔 4264m ，是青藏铁路最长的隧道，也是目前我国海拔 4000m 以上的最长隧道。

亚洲最长陆地隧道：乌鞘岭铁路隧道亚洲最长陆地隧道：乌鞘岭铁路隧道

乌鞘岭特长隧道属国家Ⅰ级铁路干线，是我国铁路史上首次长度突破 20km 的陆地隧道，全长 20.05km 。该隧道开通后，兰武线上打柴沟 -龙沟间的营业里程将缩短30.4km ，客车运行时间较以前缩短 37 分钟以上。

2006 年 3 月 30 日，乌鞘岭特长隧道右线开通， 2006 年8 月 23 日，乌鞘岭特长隧道左线开通，使我国最长铁路线—连云港至乌鲁木齐 3651km 间全部实现双线通车。

中国第二长的铁路隧道：秦岭隧道中国第二长的铁路隧道：秦岭隧道

秦岭隧道中国第二长的铁路隧道，位于西（安）（安）康铁路青岔车站和营盘车站之间，由两座基本平行的单线隧道组成，两线间距为 30m ，其中Ⅰ线隧道全长 18460m；Ⅱ线隧道全长 18456m 。

隧道 1995 年 1 月 18 日正式开工， 1999 年 9 月 6 日全部贯通， 2000 年 8 月 18 日西康铁路开通运营。

中国已通车的最长双线电气化铁路隧道：中国已通车的最长双线电气化铁路隧道：大瑶山隧道大瑶山隧道

大瑶山隧道是中国已通车的最长双线电气化铁路隧道，位于京广铁路广东省粤北瑶山山区的坪石至乐昌间，全长 14295m 。隧道埋深 70 至 910m ，双线铁路电力牵引断面，由于采用截弯取直的长隧道设计方案，隧道建成后，比既有铁路坪石至乐昌间缩短约 15km 。开挖大瑶山隧道，推行了国外最先进的设计和施工的方法——“新奥法”。采用八十年代国内外最先进的大型机械，实现了主要工序——钻爆、支护、装运三条机械化作业线。

中国铁路瓦斯含量最高的长大隧道：中国铁路瓦斯含量最高的长大隧道：家竹箐隧道家竹箐隧道

家竹箐隧道是中国铁路瓦斯含量最高的长大隧道，位于南昆铁路威（舍）红（果）段的鲁番站与上西铺站之间。隧道全长 4975m 。隧道洞身有 1085m 是煤系地层，主要煤层共 14 层，各煤层瓦斯压力测算值大多超过 0.6Mpa ，最高的达到 1.34Mpa 。煤炭部门《防治煤与瓦斯突出细则》指出，当煤层瓦斯压力超过 0.6Mpa 时，已存在煤与瓦斯发生“突出”的危险。据测算，隧道施工通过煤层时，瓦斯涌出量最多达到每小时 349 立方米。因此，家竹箐隧道属高瓦斯有突出危险的隧道，其施工难度和危险性，在我国铁路隧道建设史中还没有先例。

隧道 1993 年开工， 1996 年 5 月 11 日铺轨通过。

我国建设周期最长的铁路隧道我国建设周期最长的铁路隧道：：关角隧道关角隧道 位于青海省海西蒙古族藏族自治州天峻县关角乡关角隧道，长 4010m ，轨面标高 3700m ，是我国当时海拔最高的铁路隧道。

1958 年始建，后由于地质和气候等原因，于 1961 年停工封闭。1974 年重新施工，由铁道兵部队承建。于 1978 年建成通车，后整治病害等花费近10 年时间，前后历时近30 年。

中国第一座重载铁路双线隧道：军都中国第一座重载铁路双线隧道：军都山隧道山隧道

军都山隧道是中国第一座重载铁路双线隧道，位于北京市延庆县东南，燕山北麓，大秦铁路延庆车站与铁炉村车站之间。全长 8460m ，仅次于米花岭隧道，是我国已运营的第三座长大铁路隧道 。

中国长大铁路隧道中国长大铁路隧道之先：凉风垭隧道之先：凉风垭隧道

中国单线铁路隧道。位于贵州桐梓县境内川黔铁路新场车站和凉风垭车站间穿越娄山山系支脉凉风垭的分水岭。隧道周围山势险峻，川黔公路著名的“七十二拐”就蜿蜒在隧道的上方。凉风垭隧道于 1957 年 11 月开工， 1960 年竣工，全长 4270m 。这座隧道穿过的主要地层为志留纪和奥陶纪石灰岩，断层构造发育，岩层破碎，裂隙水丰富。凉风垭隧道是中国第一座采用平行导坑法施工的长隧道，修建后，贵昆、成昆等铁路线上的长隧道相继采用这种方法施工。

中国铁路最难的隧道：南岭隧道中国铁路最难的隧道：南岭隧道

南岭隧道全长 6060.33m ，是衡广铁路复线上第二座长大双线电气化铁路隧道，因地质复杂，以“难”著称。

中国施工难度最大的山区铁路中国施工难度最大的山区铁路：：宜万宜万铁路铁路部分隧道情况部分隧道情况

一个百年梦想正在变成现实。它就是宜万（宜昌至重庆万州）铁路。从 1903 年晚清政府动议修建川汉铁路至2003 年 12 月 1日宜万铁路开工，几代人翘首期待了整整一百年。

宜万铁路全长 377公里，桥隧总长 288 公里，居全国铁路之最（76.4 ％）；工程地段“集地质病害之大成”，是中国目前施工最艰难的铁路；工程总投资 167亿元，每公里造价约 4500万元，是青藏铁路的两倍以上。

贯穿武陵山区腹地，是我国“八纵八横”铁路网中的“一横”——沿长江铁路大通道和沪汉蓉快速客运通道的重要组成部分。

全线隧道 130 座 240.708 公里，在全国已建和在建的超 10 公里特大隧道中，宜万铁路就占了 3 座，３公里以上的隧道为２０座。

宜万铁路部分隧道宜万铁路部分隧道宜万铁路最长隧道野三关隧道 ：全长 138

41m 。 2007 年 8 月透水， 2008 年 1 月岩崩

齐岳山隧道：全长 8155m白云山隧道：全长 6827m鲁竹坝2号隧道全长： 5140m 长鹰坝2#隧道为双线隧道：全长 2631m 。

赵家岭隧道：全长 1104m

宜万铁路鲁竹坝宜万铁路鲁竹坝 22 号隧道开挖中遭遇号隧道开挖中遭遇溶洞情况溶洞情况

南昆铁路南昆铁路

体现 20 世纪 90 年代设计、筑路水平的西南大动脉，东起南宁，西至昆明，北接红果，全长 898km ，为国家 I 级干线电气化铁路。南昆铁路广西境内正线全长约 353km 。米花岭隧道是全线控制工程。此段工程有桥梁 185 座，涵渠 1164 座，隧道 65 座，车站 39 个。贵州省境内工程共有桥梁 111.5 座，涵渠 343 座，隧道 104 座，26 个车站。云南省境内共有桥粱 121.5 座，涵渠 809 座，隧道 81 座， 25 个车站。南昆铁路东段于 1990 年 12 月 24 日率先动工， 1991 年 12 月 19日，西段开工。 1993 年 4 月 18 日，贵州段开工。黔、滇、桂“三头并进”，在 1997 年底完成全线配套并交付运营。

中国已建成通车的中国已建成通车的 9090 年代第二长铁路单年代第二长铁路单线隧道：米花岭隧道线隧道：米花岭隧道

米花岭隧道位于南昆铁路经过的广西壮族自治区田林县板桃乡境内，全长 9392m 。隧道穿越右江与南盘江两水系的分水岭——九巍峨山脉，区域内山脉绵延，峰峦起伏，山坡陡峻，沟谷深切。本地区属亚热带湿润季风气候，山中树木四季常青，花果长年不断。每到严冬季节，满山遍野米花怒放，洁白芬芳，米花岭因而得名。

渝怀铁路渝怀铁路

渝怀铁路是我国实施西部大开发战略的十大标志性工程之一，于去年底建成，属国家一级铁路，总投资 198.4亿元。渝怀铁路西起重庆，东至湖南怀化，与成渝、川黔、襄渝、遂渝铁路相通，沿途跨越嘉陵江、长江并三跨乌江，经重庆市涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山和贵州铜仁市、湖南麻阳县，线路全长 625km 。

渝怀铁路工程艰巨，沿线峡谷纵横，山崖陡峭，江河阻隔，地形地质复杂，断层、溶洞、滑坡、软土、涌水、落石、煤层、瓦斯等不良地质比比皆是，桥隧总长占全线长度的 50.6% 。全线土建控制工程有重庆江北客站、井口嘉陵江特大桥、长寿长江特大桥、歌乐山隧道、人和场隧道、武隆隧道、彭水隧道、金洞隧道、沙坝隧道、板桃隧道和圆梁山隧道等 11 项，全部集中在重庆境内。

渝怀铁路全线隧道有 190 座，总长 241km ，其中长 7km 以上隧道就有 8 座，穿山越岭开辟道路。长 11.070km 的圆梁山隧道是渝怀铁路最长的隧道，也是全线头号控制工程。它穿过上个世纪 60 年代水文、地质专家判定的隧道修建禁区。圆梁山隧道在施工中，遇到了岩溶涌突水、岩溶涌突泥、高水压、高地应力、煤层瓦斯、高地温、断层破碎带、岩堆体等地质难题，山岭隧道的所有不良地质在这里几乎全部存在。据专家介绍，这里的岩溶突破了一般岩溶的发展规律，属世界罕见。

圆梁山隧道圆梁山隧道————破解破解““世界性隧道难世界性隧道难题题””

圆梁山隧道长 11km ，地处重庆市酉阳县境内。隧道穿越主要地质构造为毛坝向斜和桐麻岭背斜及其伴生断裂构造。区域内地质条件异常复杂，集中了岩溶高压水、涌突泥、煤层瓦斯、断层破碎带、岩堆体、高地温以及偏压等几乎所有隧道不良地质。

施工过程中，突水突泥多次， 2002 年曾汇集国内 5 位院士、一位设计大师及 19 个地下工程、力学研究等方面的专家组成的专家组在现场召开 23 次会议解决地质灾害问题。

歌乐山隧道歌乐山隧道 歌乐山隧道全长 4050m ，最大埋深 280m ，洞身延伸方向为东西向，位于观音峡背斜中段。紧靠渝怀西段铺轨起点。洞内涌水具有压力高、水量大的特点。岩溶富水区累计长度达 1340m 。这里地质复杂，水资源保护要求严，标准高，工期紧张，施工难度大。歌乐山地表有水库 10 座，水塘 100 多个，泉井上千口，地表水与地下水“串通一气”。隧道结构静水压力 2.2Mpa 以上，这在国内地下工程施工中实属罕见。

武隆隧道武隆隧道 武隆隧道，全长 9426m ，地处乌江峡谷，其地形、地质、地貌极为复杂，隧道施工中的所有不良地质在武隆隧道都有突出表现，如浅埋、软岩、断层、褶皱、煤层、瓦斯、高压富水、高地温、岩爆等，尤其是岩溶、暗河特别发育，施工难度极大，堪称‘地质灾害博物馆’。

施工中共揭穿 5 处大型溶洞，其洞穴溶腔高达十几米至几十米，长达几十米至几百米，进入雨季暗河水暴涨暴落， 2002 年至 2003 年共发生 9 次特大涌水，最大日流量达 1190万方，在隧道施工史上是极其罕见的。

3.4 3.4 海底隧道海底隧道 海底隧道是为了解决横跨海峡、海湾之间的交通，而又不妨碍船舶航运的条件下，建造在海底之下供人员及车辆通行的海底下的海洋建筑物。

世界上己修建了许多海峡隧道，一些正在积极研究筹划中。 20 世纪 40 年代日本在关门海峡修建的海峡隧道，是世界上最早的海峡隧道。经过艰苦努力，日本于 1988 年在津轻海峡建成了迄今世界上最长的海峡隧道—青函隧道；英法海峡隧道从拿破仑时代（ 1800 年）以来就曾两次开挖，直到 1993 年隧道才全部贯通； 1996 年，丹麦大海峡隧道竣工； 1997 年日本在东京湾建成了世界上直径最大的海底公路隧道；直布罗陀海峡通道从 70 年代开始调查，现在设计方案已基本完成，这个海峡通道将连接欧亚及非州两片大陆；正在研究的白令海峡隧道将连接亚欧大陆与美州大陆。在亚洲，计划的海底隧道有日韩对马海峡隧道、台湾海峡隧道、马六甲海峡隧道、宗谷海峡隧道、琼州海峡隧道等。这些隧道有的采用深埋隧道，有的采用沉管隧道，有的采用悬浮隧道或桥梁与某种隧道的组合方案。

世界上目前最长的海底隧道是日本的青涵隧道，长 53.85km ，其次是英法之间的英吉利海峡隧道，长约 51km 。

世界各大海底隧道概况见下表。

世界上十大海底隧道世界上十大海底隧道1. 日本青函隧道（铁路）： 53.85千米；2. 英国－法国英吉利隧道（铁路）： 50.5千米；3. 日本新关门隧道（铁路）： 18.77千米；4. 英国塞维恩隧道（铁路）： 7.01千米；5. 日本羽田隧道（铁路）： 5.98千米；6. 日本关门隧道（铁路）： 3.6千米；7. 英国默西隧道（公路）： 3.43千米；8. 美国布鲁克林隧道（公路）： 2.78千米；9. 美国霍兰德隧道（公路）： 2.61千米；10. 美国林肯 1号隧道（公路）： 2.51千米。

日本青涵海底隧道日本青涵海底隧道（（ 11 ））

日本位于太平洋西岸，是一个由东北向西南延伸的弧形岛国。西隔东海、黄海、朝鲜海峡、日本海，与中国、朝鲜、韩国和俄罗斯相望。领土由北海道、本州、四国、九州４个大岛和其他 6800 多个小岛屿组成，故日本又称“千岛之国”。日本陆地面积约37.78万平方公里。人口：约 1.28亿人（截至 2005年 10 月 1 日）

日本青涵海底隧道（日本青涵海底隧道（ 22 ）） 长久以来，日本本州的青森与北海道的函馆两地隔海相望，中间横着水深流急的津轻海峡。两地的旅客往返和货运，除了飞机以外，就只能靠海上轮渡。从青森到海峡对岸的函馆，海上航行要 4.5小时，到了台风季节，每年至少要中断海运 80次。于是，人们迫切希望海峡两岸除飞机和轮渡之外，再能有更经济、更方便的交通把两岸联系起来。青函隧道工程的设想也就应运而生。

日本青涵海日本青涵海底隧道底隧道（（ 33 ））

青函隧道由 3条隧道组成。主隧道全长 53.85 公里，其中海底部分 23.3 公里，陆上部分本州一侧为 13.55 公里，北海道一侧为 17 公里。主坑道宽 11.9米，高 9米，断面 80 平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。这两条坑道高 4米、宽 5米，均处在海底。现在，先导坑道用于换气和排水。漏到隧道的海水会被引到先导坑道的水槽，然后再用高压泵排出地面。作业坑道则用作列车修理和轨道维修的场所。

青涵隧道工程耗资 7000亿日元（约 37亿美元），掘土量 1000多万立方米，使用钢材 16． 8万吨，水泥 79万吨，先后有 1100 多万人参加了青涵隧道的开凿和施工， 1988年 3月正式竣工通车，这项工程在全世界产生深远的影响。

日本青涵海底日本青涵海底隧道（隧道（ 44 ））

1964年 5月，青函隧道开始挖调查坑道。经过 7年的各种海底科学考察，专家们才最终选定了安全的隧道位置，并于 1971年 4月正式动工开挖主坑道。经过 12年的施工， 1983年 1月 27日，世界上最长的海底隧道—青函隧道的先导坑道终于打通了。 1988年 3月 13日，青函隧道正式通车，从而结束了日本本州与北海道之间只靠海上运输的历史。 3月 13日清晨，首班电气化列车满载乘客从青森站和函馆站相对发出。电车从海底通过津轻海峡只用了大约 30分钟。

隧道所处的海域，由于火山活动的影响，地形复杂，其中明显的断层带就有 4 处。施工十分艰难。特别是海底部分，由于隧道是在距海面 200 多米，距海底约 100米的地段进行，难度特别大。

日本青涵海底隧道日本青涵海底隧道（（ 55 ））

青涵隧道的开通，使北海道与本州之间的交通，将不再受恶劣气候的影响，日本的铁路运输能力大大增加，运输时间大为缩短。

日本七凿青函隧道，不只是方便民用，还有军事上的考虑。日本的北方四岛，二战后一直被前苏联（俄罗斯）占领。如何维护北海道的安全，一直是日本当局十分头痛的事。一旦有事，津轻海峡被封锁，北海道将成为孤岛。有了这条隧道后，在任何情况下日本都可保证本州和北海道交通畅通，军需品可源源运往北海道。

日本青涵海底隧道（日本青涵海底隧道（ 66 ）） 日本曾经已青涵隧道建设为背景拍过一部电影《海峡》，由高仓建和吉永小百合主演，讲述的就是修建青涵海底隧道的故事，其中那个年轻的主人公（高仓建演）是一名工程师，默默无闻的在海底隧道一干就是 20 多年，在北海道严酷的风雪雨霜中，在日复一日的艰苦磨练中，在攻克技术难关的鏖战中，在涌水的生死搏斗中，他与海底隧道的建成一起成长，并取得了事业上的极大成功。

英法英吉利海峡隧道（英法英吉利海峡隧道（ 11 ）） 位于欧洲西部的岛国。

由大不列颠岛（包括英格兰、苏格兰、威尔士）、爱尔兰岛东北部和一些小岛组成。隔北海、多佛尔海峡、英吉利海峡与欧洲大陆相望。国土面积 24.36万平方公里（包括内陆水域），人口 6020万人（ 2005年 6 月）。

英法英吉利海峡隧道（英法英吉利海峡隧道（ 22 ））

英法英吉利海峡隧道（英法英吉利海峡隧道（ 33 ）） 英法海底隧道从英吉利

海峡最窄处即英国的多佛尔到法国的加来，同时修建两条直径 7.3米、长 50 公里的铁路隧道。其中 37 公里在海底。两条隧道之间相距 30米，在其中间线再修一条直径为 4.5米的辅助隧道，每隔 375米与两侧主隧道连通，供通风、维修使用。当主隧道因故列车不能通行时，辅助隧道还可作为应急的通道。

英法英吉利海峡英法英吉利海峡隧道（隧道（ 44 ））

隧道于 1987 年动工， 1994 年竣工并投入使用。两条主隧道之一供伦敦——巴黎高速客车通行，另一条供专门载运各种车辆及其人员的高速火车通行。坐时速 260 公里的高速火车，穿越隧道只需 26 分钟。列车全天运营，高峰时间每 3 分钟开出一列

服务隧道建在两条主隧道之间，主要为主隧道的通风和维修服务。每个 375米还有一条横向隧道与主隧道相通。横向隧道里装有承压密封门，万一隧道进水或发生其他情况时，能保障隧道里的人员和车辆安全脱险。

这一巨大工程，尽管最终投资约 100亿英镑（ 150亿美元），但带来了巨大的经济效益和社会效益。从伦敦到巴黎之间的铁路行程由 5小时缩短到 3小时，一年将有 3000万旅客和 1500万吨货物通过英吉利海底隧道。同时把英伦三岛与整个欧洲大陆连接的更加紧密了。

英法英吉利海峡隧道（英法英吉利海峡隧道（ 55 ）） 隧道的建设对建立统一的欧洲高速铁路网有着很大的政治经济意义。欧洲高速铁路网以现有线路为基础，也包括法国、德国、西班牙、意大利和其他国家正在设计和建造的铁路。该网主要部分一北欧方案，主要方向为巴黎一伦敦一布鲁塞尔一阿姆斯特丹一科隆一法兰克福。英吉利海峡隧道开通，才形成了北欧方案。北欧方案包括五个国家：法国、英国、比利时、荷兰、德国。主要是新线，列车速度 300km／ h，旧线改造速度为 200km／ h 。

为管理、运行英吉利海峡隧道成立了“欧洲隧道公司”。该公司包括法国“法兰西一瑞士” (Pohc--Mahw)和英国“琴聂耳” (Penhen)隧道集团公司与“交通机械一林克”公司，签订合同，运营隧道 50年。

英法英吉利海峡英法英吉利海峡隧道（隧道（ 66 ））

西方传媒和学术著作都称欧洲隧道为人类工程史上的一个伟业。这不仅因为它总长踞世界之冠，为它投入了巨额资金，而且工程量宏大，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。它在技术上达到了可靠与先进的平衡，经验与创新的平衡。

在欧洲隧道的建设中比较突出的工程技术成就如下 (当然不限于这些 )：

　　 1．充分的地质工作和正确的判断 　　 2．精心、合理的安全设计 关于英吉利海峡隧道有几个版本的记录片，我这里有两个版本，

时间允许的话，可以组织大家观看。

中国大陆第一条海底中国大陆第一条海底隧道—厦门翔安隧道隧道—厦门翔安隧道

厦门翔安海底隧道位于厦门岛东部，连接厦门岛和翔安区陆地，跨越海域总长 4.459 公里， 是由并行的两座隧道形成的双向 6 车道公路隧道。翔安隧道总投资约为 31.91亿元，工程全长 8.695公里，其中隧道 6.05公里，隧道最深处位于海平面下约 70米，是我国大陆地区第一座海底隧道。

中国大陆第二条海底隧道中国大陆第二条海底隧道－青岛胶州湾海底隧道－青岛胶州湾海底隧道

青岛胶州湾海底隧道南接黄岛区的薛家岛，北连青岛主城区的团岛，下穿胶州湾湾口海域。湾口最大水深 40米。隧道全长约 7800米，其中海底段隧道长约 3950米，陆域段隧道长 3850米。设双向六车道，设计车速 80 公里 /小时。采用钻爆法施工，项目总投资 31.8亿元（不包括市区连接线投资）。胶州湾隧道于 2006 年 12 月 28 日开工建设，施工期约为三至四年。该隧道为继厦门翔安海底隧道后，我国大陆开工建设的第二条海底隧道。

我国大陆拟建的第三条海底隧道－大我国大陆拟建的第三条海底隧道－大连湾海底隧道连湾海底隧道

继正在建设的厦门翔安海底隧道、青岛胶州湾海底隧道后，目前，大陆第三条海底隧道大连湾海底隧道已进入开工前最后的准备阶段。该隧道将把大连东部中心城区与潜力巨大的西北部城区跨海相连，意义重大。

大连湾海底隧道总长约 6 公里，其中水下部分约 3 公里，目前正抓紧进行工程设计，拟于 2007 年内开工建设。

韩日海底隧道重新提上日程，若建成韩日海底隧道重新提上日程，若建成将为世界之最将为世界之最

韩日之间长期讨论和研究的韩日海底隧道建设问题最近在釜山重新成为了热门话题。

韩国与日本之间计划兴建海底隧道。如果建成，长度将超过 200 公里，成为世界海底隧道之最。估计工程费为 60万亿到 100万亿韩元，工程时间为 15 至 20 年。

韩日海底隧道的建设方案目前已压缩为三个路线：日本九州佐贺县唐津至对马岛下岛至南巨济市 (209 公里 )、九州唐津至对马岛上岛至庆南巨济市 (217 公里 )、九州唐津至对马岛至釜山 (231 公里 )。这是其间一直研究海底隧道问题的日本学界拿出的方案。这条隧道的长度为英国到法国海底隧道 (50.54 公里 )的 4倍多，如果建成，将会成为世界海底隧道之最。

欧洲非洲谋建海底隧道，欧洲非洲谋建海底隧道，两块大陆将实现海底相通两块大陆将实现海底相通

欧洲与非洲计划修建海底隧道，摩洛哥政府已经开始与西班牙政府商讨工程具体事宜。预计工程将于 2008 年开工。直布罗陀海峡下面把西班牙与北非国家摩洛哥连接起来的海底隧道，将使欧非两岸的客运及货运更加便利。

该工程的难度相当大。其中最大的难度是隧道海底深度约为 300米，是英法海底隧道的 5 至6倍。

工程大约将耗资 80亿美元至 130亿美元。

俄要建世界最长海底隧道，北京坐火俄要建世界最长海底隧道，北京坐火车直接到纽约车直接到纽约

再过 15 年，人们也许有可能坐火车从北京直达纽约，俄罗斯曝光了一项雄心勃勃的超级工程：耗资高达120亿美元，在白令海峡海底修建一条 103公里、堪称“世界最长的海底隧道”，从而将俄西伯利亚和美国阿拉斯加连接起来。

该海底隧道将包括一条高速铁路和一条高速公路、多条输油管道、电缆和光缆。建成后将为北美和俄远东地区每年节省 200亿美元运输费和电费。

按照构想，海底隧道将由俄、美、加拿大共同修建 ，预计需要 10 至 15 年完成。而一旦隧道完工后，意味着将来完全有可能坐火车从北京直达纽约 。

琼州海峡隧道正在论证琼州海峡隧道正在论证

海南省位于我国最南端，为第二大岛屿。全省陆地面积3.5万平方公里，海域面积约 200万平方公里，海岸线总长 1470 公里。 1997 年统计的全省人口724 万，按平均增长率1.7 ％计算，预计到 2010 年人口约 900 万。

随着海南经济的快速发展，琼州海峡的交通流量越来越大，若干年后现有的越海交通工具远远不能满足要求，因此修建一条固定式跨海通道十分必要；

目前已开通铁路轮渡。经过对客货流量的初步预测，预计2017 年以后，铁路轮渡难以满足运输要求。因此，有必要寻求输送能力更大、更可靠的运输方式，这就是固定式跨海通道（即隧道、桥梁或桥隧组合）。

琼州海峡隧道琼州海峡隧道正在论证正在论证

根据琼州海峡的水深、地形、地质、地震等条件的比较，共选择了三条可能线位方案，分别为 I 线（峡宽 22.5km ）、 II 线（峡宽 18.8km ）、 III 线（峡宽 30km ），如图所示；

隧道类型选择倾向于悬浮隧道或沉管隧道；费用估算 300-500亿元（人民币）； 施工工期约 7 年。

烟大渤海海峡隧烟大渤海海峡隧道的可行性道的可行性

工程界专家曾预言 :19 世纪是桥梁发展的时代 ,20 世纪是高层建筑发展的时代 ,21 世纪将是长大隧道工程 ! 地下空间大力开发利用的时代；

渤海是我国最大的内海“长期以来 ,由于宽约 57 海里的海峡阻隔 , 使东北与华东、华南沿海各地的大量客货交流或绕渤海湾 C 型运转 , 或短途倒装海运。这种运输格局不但在时间、运力和运输费用上造成巨大浪费 , 而且导致并加剧了交通和能源的双重紧张局面 , 极大地限制了环渤海及沿海地区的经济发展 , 压抑了这些地区资源能量、市场能量、开放能量、科技能量的充分释放。开辟渤海海峡跨海通道对于疏通南北交通、促进经济发展将具有重要的战略意义。

烟大渤海海峡烟大渤海海峡隧道的可行性隧道的可行性

全隧道方案：遇水钻隧。设想隧道的设计宽度为双向六车道行驶 , 隧道全长达 130,一般汽车只需 2 小时左右就可以通过海峡；

和建桥相比 , 跨海隧道具有诸多的优点 :(1)可以不受大雾、台风等气候变化的影响 ,可全天候运行 ,具有稳定的运行能力和较强的抗地震能力 ,还可一隧多用 ;(2) 全隧道方案具有较好的抵御战争和自然灾害的能力 ;(3) 有利于保护生态环境。

隧道选型倾向于深埋隧道方案，采用 TBM或盾构机施工。

烟大渤海海峡隧道纵断面示意图烟大渤海海峡隧道纵断面示意图

台湾海峡隧道工程台湾海峡隧道工程线路初定线路初定 33 个方案 个方案

2007 年 4 月 21日，首届海峡两岸通道（桥隧）工程学术研讨会新闻发布会在福州举行。台湾海峡隧道工程线路已初步确定北线、中线、南线 3 个具体方案。建成后，将成为北京、福建等地通往台湾的最便捷通道。

北线：福清－平潭岛－新竹，长约 122公里 中线：莆田芴石－南日岛－苗粟，长约 128 公里 南线：厦门－金门－澎湖－嘉义，长约 174 公里

蓝图上的台海隧道逐渐完善蓝图上的台海隧道逐渐完善

福建方面连续五年均邀请两岸学者专家参加“台湾海峡通道工程学术研讨会”，蓝图上的台海隧道也逐渐完善：未来的台海隧道将是隧道、桥梁或人工岛相结合，造价不菲，可能需要 4000亿至 5000亿元人民币。

建台湾海峡通道资金技术均没问题建台湾海峡通道资金技术均没问题

关于台湾海峡通道的建设，综合两岸的经济实力，绝对不存在任何问题；至于技术，也不存在大的问题，因为从准备到实施，再到建成约需 30 年时间，这期间可以集中两岸相关科学家进行技术攻关，确保采用最先进、最合理的技术，建成世界上一流规模、一流质量的台海大通道。

那么，问题在哪？

作业（代考核）作业（代考核）邮箱：邮箱： zengyw@whu.edu.cnzengyw@whu.edu.cn

考核形式：首先简述本课程所讲的主要内容（约 300字），然后请大家就以下内容之一写一篇学习报告。

(1)    对本课程所讲内容的认识和体会； (2)    结合自己所学专业谈谈地下空间开发利用的历史、现状或未来； (3)    就自己感兴趣的某个领域谈谈地下空间开发利用的前景； (4) 就相关的热点问题发表自己的见解； (5)    畅想地下空间开发利用的未来； (6)    其他与地下空间开发利用相关、自己认为合适的内容。 考核要求：报告字数 3000－ 5000字，如果含有较多图片（ 5 张以上），可适当减少，但最少不得少于 2000字（不含图片）；报告可打印，可手写。报告可参照相关资料撰写，但不得全盘照抄，或直接从网上下载，相互抄袭，一旦发现完全相同的报告，都没有成绩。

考核时间：从即日起即可开始收集资料，撰写报告，要求同時提交纸本和电子文档，电子文档于 11 月 22 日前发到邮箱，纸本文档于最后一次课时（ 11月 22 ）上交，过时一概不再接受。

其他事项：本课程的课件可共享，最后一次课上交作业后可集中拷贝，供大家学习之用，希望大家一方面不要随意传播，尤其不要在网上传播，另一方面也收集、提供一些与地下空间开发利用相关的资料，发到我的邮箱，共同把这门课程建设好。另外，欢迎各位对本课程提出宝贵意见，谢谢！

本讲完本讲完

The End