세 가지 주제: 일본 경쟁력 약화, 현대차 변속기의 미래 ......2011/07/18 · 세...

세 가지 주제: 일본 경쟁력 약화, 현대차 변속기의 미래 & 연비논쟁

주제 1: 일본 완성차 업체 경쟁력 약화: 1)내수 시장 위축 2)젊은 세대의 자동차 관심 저하 3)일본 내 생산 비중 – 일본 신차들의 경쟁력 추락: 2011년 4월 미국에 출시된 혼다의 신형 시빅은 미 언론 비교시승에서 1위를

차지한 현대차 엘란트라(아반떼)에게 2위로 추월 당하는 등 연비, 성능, 가격대비 만족도에서 열세로 판명

– 우리가 판단하는 일본 완성차 업체들의 제품 경쟁력 약화 이유는 1)일본 내수 시장 축소 2)20~30대 젊은 세대의 자동차에 대한 관심 저하 3)도요타의 일본 내 생산비중 유지로 대변되는 원가 경쟁력 악화. 특히, 1)

번과 2)번의 경우 일본 자동차 산업의 장기적인 경쟁력에 부정적인 요소

주제 2: 듀얼클러치변속기(DCT)를 주목하자 - 현대차그룹 유럽차종에 전략적으로 채용될 차세대 변속기 – 현대차는 스포티 쿠페인 벨로스터를 시작으로 차세대 변속기인 DCT를 유럽 수출형 차종 및 스포티 차종에

전략적으로 채용할 계획. 또한, DCT는 향후 현대차그룹의 중형차 이하 차종으로 확대 가능성 존재

– DCT 원가는 6단 자동 변속기 대비 +6%, 연비는 +8% 개선. 특히, 연비 향상이라는 장점을 통해 판매 가격은 자동 변속기보다 더 높게 책정: 벨로스터 DCT팩은 6AT 대비 가격이 최고 +13%

– 국내는 현대위아가 DCT 개발 완료, 현대차그룹에 공급 중으로 현대위아 변속기 부문 매출 Driver 될 전망

주제 3: 2025년 미국시장의 신차 평균 연비를 둘러싼 논쟁 가열: CAGR +3%, 또는 CAGR +6%? – 미국 연방 정부와 Big 3(GM, 포드, 크라이슬러) 및 환경단체 등은 미국에서 판매중인 모든 차종들에 해당

되는 기업 평균 연비법(CAFE)의 2025년 규제치를 놓고 논쟁: 매년 3% 상승시켜야 하는 47mpg 또는 6%

상승시켜야 하는 62mpg 등 2개안으로 놓고 논란. 반면, 지난 6월 11일 미시건 Center for Automotive

Research는 56mpg가 최적 목표라고 발표(CAGR 5.2%)하였고, 미 정부는 이 안을 채택할 가능성 높음

– 14년 후인 2025년의 기업 평균 연비법은 향후 친환경차 개발 속도를 결정지을 것으로 판단되어, 업체들의 큰 관심을 불러일으키고 있음. 특히, 차량의 경량화, 엔진 다운사이징(Downsizing, 즉 소형화) 및 하이브리

드화(Hybridization)를 가속화시킬 전망

I. 서두: Checking the Flow............................................................. 3

II. 주제 1: 일본 자동차 업체들의 상품 경쟁력.......................................... 5

III. 주제 2: 변속기의 미래, DCT........................................................... 9

IV. 주제 3: 미국에서 연비상향을 둘러싼 논쟁......................................... 15

V. 결론: 변하지 않는 것은 변화 그 자체............................................... 17

www.Eugenefn.com _3

Analyst 박상원 | 자동차

I. 서두: Checking the Flow

Pit Stop을 마지막으로 쓴 지 5개월이 되었다: 공백이 길었던 것은 우리가 개별 기업 분석에 치중하여 글로

벌 산업 분석 비중을 낮췄기 때문이다. 흥미롭게도, 한국 자동차 산업을 분석할수록 우리는 ‘나무’(한국 자동차 산업)뿐 만이 아니라 ‘숲’(글로벌 자동차 산업)에 대한 지속적인 분석도 필요하다는 ‘역설적’인 결론을 내리게 되었다. 왜냐하면, 한국 자동차 산업은 현대차와 기아차가 시장 점유율(이하 M/S)의 80%를 석권하는

것에서 대변되듯 과점체제(Polygamy)이며, 따라서 포함한 글로벌 업계 동향 파악이 주가 가치 평가

(Valuation)에 중요한 단계에 진입해 있기 때문이다. 따라서, 우리는 글로벌 자동차 산업의 동향을 분석하는

Pit Stop을 7월 이후 격월로 발행할 계획이다.

이번 호 주제는 공백기간이 길었던 관계로 3가지이다. 우선, 1. 일본 자동차 업체의 상황 2. DCT 변속기 그

리고 3. 미국에서 발생 중인 연비 논란이다. 우선, 일본업체는 3월 11일 대지진에 의한 피해를 예상보다

1~2개월 빨리 극복할 것으로 예상되지만, 상품 및 원가 경쟁력은 크게 향상되지 않았다는 점에 대해서 논

하고자 한다. 따라서, 하반기 공장 가동률 정상화에 따른 일본 업체들의 부상이 현대차와 기아차에게 과거

와 같이 위협적이지는 않을 것으로 판단된다. 둘째, 현대차그룹이 향후 유럽시장 M/S 상승을 위해 전략적

으로 채용할 듀얼클러치 변속기(DCT, Dual Clutch Transmission)에 대하여 논하고자 한다. 6단 자동 변

속기 대비 원가는 6% 높지만, 연비는 8% 이상 높은 차세대 변속기인 DCT는 현대차그룹의 유럽 공략에 있

어서 첨병 역할을 할 전망이다. 특히, 상장 후 주가가 두 배 이상 상승한 현대위아가 현대차그룹의 DCT 전

략에 있어 주역이라는 점도 흥미로운 사실이다.

도표 1

순위 회사 글로벌총생산량 PC LCV HCV 버스

- 글로벌총계 60,499,159 51,075,480 7,817,520 1,305,755 300,404

1 도요타 7,234,439 6,148,794 927,206 154,361 4,078

2 GM 6,459,053 4,997,824 1,447,625 7,027 6,577

3 VW 6,067,208 5,902,583 154,874 7,471 2,280

4 포드 4,685,394 2,952,026 1,681,151 52,217 -

5 현대차그룹 4,645,776 4,222,532 324,979 98,265 -

주: OICA 최신(2010년 발행)자료 기준 글로벌생산기준(2009년) 순위

자료: OICA, 유진투자증권 정리

4 Analyst 박상원 | 자동차

4_ www.Eugenefn.com

세 번째로는 현재 미국에서 벌어지고 있는 미 정부와 자동차 업체들 간의 연비 설정 논란에 대해서 언급하

고자 한다. 지난 1977년 미국 의회가 자동차 업체들의 신차 연비 상향을 ‘독촉’하기 위해 제정했던 기업평균연비(Corporate Average Fuel Economy, CAFE)가 현행 29.2mpg(Miles Per Gallon, L당 12.4km)에

서 2025년 56.2mpg(1L당 23.9km)로 상향될 가능성이 높아지고 있다. 이는 완성차 업체들이 향후 14년

간 CAGR(연평균성장률) 5.3%의 증가율로 평균연비를 향상시켜야 한다는 것이며, 1)알루미늄, 마그네슘,

카본섬유 등 각종 경량화 소재를 활용한 자동차의 경량화 2)직분사, 터보, 슈퍼차징 등을 이용하여 출력은

유지하되 엔진용량은 감소하는 엔진의 소형화 3)하이브리드차, 전기차 등 친환경차 개발의 대중화 시발점이

될 전망이다.

따라서, 자동차 회사들이 제철회사 등 재료관련 회사들과 제휴를 맺는 풍경이 잦아 질 것이며, 현대제철을

보유한 현대차그룹에게는 글로벌 자동차 업체 중 유리한 상황이 될 것이다. 특히, 지난 7월 13일 만도는 자

동차의 플라스틱 부품을 주로 다루는 이폴리머를 인수하여 자동차 산업의 경량화 추세를 잘 입증해 보였다.

도표 2

23.9

0

5

10

15

20

25

1978 1983 1988 1993 1998 2003 2008 2013 2018 2023

승용차

경트럭

실제 승용차+경트럭 평균연비

(Km/L) (정부규제치)

(자동차 연식)

자료: 유진투자증권 정리

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II. 일본 자동차 업체들의 상품 경쟁력

1. 일본업체들의 신차 경쟁력은 왜 추락하고 있는가?

지난 2010년 말, 우리는 2011년을 전망함에 있어 일본 완성차 업체들의 신차 출시가 한국 업체들에게 주요

리스크(Risk)라고 판단했다. 왜냐하면, 신형 혼다 시빅 및 CR-V, 그리고 도요타 캠리 등 미국시장에서 각

각 연간 30만대 이상 팔리는 대중적인 차종의 출시가 예정되었기 때문이다. 반면, 금년 4월 미국에서 출시

된 신형 시빅은 지난 5월 말, 미국 Edmunds.com의 현대 엘란트라(한국명 아반떼), 쉐보레 크루즈 등 준중

형차 비교 시승에서 2위를 차지하여 1위를 차지한 엘란트라 대비 신차임에도 불구, 저조한 상품 경쟁력을

보여주었다. 또한, 도요타 캠리는 신차 개발 중이던 지난 2009년 쏘나타(YF) 출시 직후 디자인을 변경하는

등 개발기간이 연장되었고 마침내 금년 9월 출시될 예정이다. 특히, 쏘나타(YF)의 독창적인 디자인은 도요

타 본사 내부에서도 큰 반향을 일으켜 쏘나타를 모르는 직원이 없으며, 캠리 출시 연기의 큰 이유가 되었다

고 전해진다.

반면, 일본산 차들이 한국산 신차 대비 열세인 모습은 1990년대 초반~2000년대 초반까지 RX-7(마쯔다),

프레루드 및 NSX(혼다), 셀리카 및 수프라 (도요타), 240SX 및 300Z(닛산)과 같은 중저가 스포츠카를 비

롯 다양하고 높은 상품성의 신차들로 소비자들에게 어필(Appeal)했던 과거와 상이한 모습이다. 또한, 일본

업체들은 초기품질지수(IQS) 및 내구성 품질 지수(VDS)에서 큰 폭의 개선이 없어 경쟁업체들과 차별요소가

감소하고 있다. 우리는 이와 같이 일본 자동차의 경쟁력이 추락한 이유로 1)일본 내수 시장의 위축 2)젊은

세대들의 자동차에 대한 관심 저하 3)정체된 일본내 생산 비중에 기인한다고 판단한다.

도표 3 도표 4

2001 2003 2005 2007 2009 2011

INDUSTRY AVERAGE

Hyundai

Kia

Toyota

기아, 160

평균, 151

현대, 132

도요타, 122

자료: 각 사, 유진투자증권 정리 자료: J.D.Power, 유진투자증권


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2. 일본 자동차 시장 위축의 부작용

우선, 일본 자동차 시장은 2009년 460만대를 기록, 1999년 이후 317만대가 감소하여 2009년까지 CAGR

-2.7%의 성장률을 기록하는 등 지속적으로 축소, 일본 자동차 산업의 침체의 한 요인으로 작용하고 있다.

일본 자동차 시장의 역사를 돌이켜 보면 지난 1970년 410만대를 기록한 이후 부동산 버블이 생성되던

1990년 777만대로 최고치를 기록하기까지 20년간 CAGR +3.3%의 성장률을 기록했다. 그러나, 일본경제

가 침체하면서 자동차 판매량도 감소, 2000년 596만대, 2007년 535만대, 그리고 2009년 460만대 등 하

향세를 기록했다. 반면, 일본 인구는 같은 기간 동안 1.23억 명에서 1.27억 명으로 3.3% 증가하였고, GDP

는 1990년 2.4만 달러 기록 후 1995년 4.2만 달러를 정점으로 2009년 3.9만 달러를 기록, 1992년 이후

3만 달러~4만 달러에서 정체되어 있는 상황이다.

둘째, 일본의 20~30대 소비자들은 실업률 증가와 더불어서 자동차보다 저렴하고 교체 시기가 빠른 IT 제

품의 소비를 선호하여 자동차 시장 축소에 또 하나의 주요 요인으로 등장했다. 특히, 지하철, 대중버스 등

편리한 대중교통수단은 일본 젊은 세대의 자동차에 대한 무관심을 가속화시켰다. 또한, 일본 자동차 업체에

취직하는 젊은이들은 과거 선배들이 보여주었던 도전과 패기로 ‘무장’되어 있다기 보다, 안정적인 고용능력을 보고 입사하고 있다는 것이 현지 종사자들의 관찰이다. 따라서, 일본 완성차 업체들 또한 GM이나 포드

등 미국의 Big 3가 밟았던 ‘관료화’의 전철을 답습하고 있지는 않은지 생각된다.

도표 5 도표 6

7.78

4.61

7.08

5.96

5.35

4.10

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

55 60 65 70 75 80 85 90 95 00 05 10

일본 내수 신차판매량(백만대)

CAGR 3.3%

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

110

115

120

125

130

일본 1인당 GDP(좌)

일본 인구(우)

(USD) (백만명)

자료: JAMA, 유진투자증권 자료: 일본통계청, 유진투자증권

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3. 일본 고용률을 ‘과도’하게 배려하는 도요타의 생산

마지막으로 일본 자동차 업체들, 특히 도요타의 경우 국내 생산 비중을 유지하는 정책을 사용함에 따라 원

가 경쟁력이 상실되고 있다고 판단한다. 도요타의 경우 일본의 대표적인 제조업체라는 상징성으로 일본 생

산비중을 적기에 낮추지 못하고 있다: 지난 2009년 기준으로 도요타의 일본 생산 비중은 50%에 달하여 혼

다보다 무려 28%p 높은 상황이다. 즉, 환율의 변동에 수익이 상대적으로 민감할 수 밖에 없는 구조이다.

따라서, 도요타는 2011년 회계연도(2010년 4월~2011년 3월)에서 영업이익으로 일본 사업(Operation)은

3,624억 엔의 적자를 기록했다. 반면, 북미(3,395억 엔 흑자), 유럽(131억 엔 흑자)과 아시아(3,130억 엔)

등 해외사업의 흑자를 통해 연결기준으로 4,682억 엔의 흑자를 기록할 수 있었다.

반면, 지난 1999년 프랑스 르노에 인수된 닛산은 인수 이후 국내공장 5개를 폐쇄하는 등 일본내 생산비중

을 25%로 감소시킨 상태이다. 또한, 해외 생산 비중이 높은 관계로 지난 3월 11일 대지진에 있어서 생산차

질이 도요타 대비 상대적으로 적었으며, 따라서 2008년 말 이후 도요타의 주가는 13% 증가한 반면 닛산은

3배 이상 상승했다.

도표 7 도표 8

2009년

도요타

지역별 생산비중

1%1%

6%

1%

19%

22%

50%

일본생산량

아시아(ex-JPN)

미주

EU

유럽

아프리카

기타

2009년

혼다

지역별 생산비중

3%1%

38%

30%

28%

일본생산량

아시아(ex-JPN)

미주

EU

유럽

아프리카

기타

자료: 도요타, 유진투자증권 자료: 혼다, 유진투자증권

도요타는 일본에서 태어났고 자랐습니다. 따라서, 환경이 어렵다고 해서 [일본을] 버릴 수 없습니

다. 우리는 이를 악물더라도 일본 제조업을 보호할 것입니다

2011년 7월, 도요다 아키오, 도요타 자동차 CEO


8_ www.Eugenefn.com

그렇다면, 일본 완성차 업체, 특히 도요타의 경쟁력은 영구적으로 상실된 것일까? 물론 아니다. 무디스

(Moody’s)의 도요타 신용등급이 최고에서 4번째 등급인 Aa3라는 점에서 보듯 일본 업체들의 재무는 건전하다. 다만, 글로벌 자동차 시장에서 아직까지 주축을 이루고 있는 내연기관 차종에서 현대기아차가 일본

경쟁업체들을 급속히 추월하기 시작했으며, 일본업체들에게 아직까지 뚜렷한 해답이 없다는 점이 단기적인

문제로 부각되고 있는 것이다.

반면, 우리는 이 보고서의 세 번째 주제인 미국 기업평균연비 규제치 상승에 따라 일본 업체들의 하이브리

드 전략이 2016년 이후 점진적으로 빛을 발휘할 것으로 예상한다. 따라서, 일본 업체들의 경쟁력은 글로벌

자동차 시장이 친환경차 시대로 진입하면서 2010년대 중반 이후 점진적인 회복세를 보일 것으로 판단한다.

이에 대해 현대차그룹은 BRICs 자동차 시장에서 판매를 확대하는 동시, 선진국 시장에 친환경차를 지속 출

시하는 전략으로 맞설 것으로 예상한다.

도표 9

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

180,000

200,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0

20

40

60

80

100

120

140

160

프리우스 미국 판매량(좌)

유가(브렌트)(우)

(대) (달러/배럴)

자료: 도요타, 유진투자증권

누가 승자이고 패자인지 중요하지 않다. 더 중요한 것은, 누가 강해지고 있고, 누가 약해지고 있

는가 이다.

등소평

www.Eugenefn.com _9


III. 변속기의 미래, DCT

1. DCT, 현대차그룹의 EU시장 Sales Point(판매요소)가 될 전망

현대차와 기아차는 지난 5월 각각 쏘나타 하이브리드와 K5 하이브리드 차종을 시장에 선보이면서 하이브리

드 차 시장에 본격 진출했다(LPG를 연료로 활용했던 아반떼 하이브리드 논외). 따라서, 내연기관 기반의 기

존 자동차 시장에 종말이 다가오는 것은 아닌가 착각할 수 있으나, 우리가 예상하는 친환경차 보급 시나리

오는 1)대부분의 친환경차 판매는 높은 원가로 인하여 선진국 시장에서 이루어질 것이며 2)BRICs 등 신흥

시장을 비롯한 중진국 이하 국가들은 원가 경쟁력이 높은 내연기관 차종으로 자동차 시장이 성장할 것이라

는 시각이 우세하다(Society of Automotive Engineers 등).

특히, 내연기관의 경우 가)직분사 방식의 점화 방법 확대 적용 및 지속적인 개발(예. FIAT의 Multi Air),

나)알루미늄 및 마그네슘과 같은 경합금을 활용한 차체 경량화, 다)8단 이상의 자동변속기 및 듀얼클러치 변

속기(DCT) 등 최신 변속기 채용 라)직분사 방식, 터보챠징, 슈퍼챠징 등 엔진기술을 통해 향후 20%~25%

이상의 추가적인 연비 향상이 기대되고 있다. 따라서, 자동차의 고연비화 및 저매연화 추세에 있어 내연기

관은 친환경차 대비 지속적인 원가 경쟁력을 보여주고 있으며, 내연기관차종은 2020년까지 전체 자동차 시

장의 90%, 이후 2030년까지 전체 시장의 80% 등을 점유할 것으로 예상된다.

이러한 가운데 듀얼 클러치 변속기(이하 DCT)는 내연기관의 효율을 더욱 높여주는 변속기로써 각광을 받을

것으로 예상되며, 유럽시장에서 현대차의 주요 판매 요소(Sales Point)로 시장 점유율을 높여주는 요소가 될

전망이다. DCT는 왜 변속기의 미래로 불릴 수 있을까?

도표 10

PP 자료: 현대위아


10_ www.Eugenefn.com

도표 11

PP자료: 산업자료

www.Eugenefn.com _11


2. 냉정(자동변속기)과 열정(수동변속기) 사이: DCT

수동 변속기에 채용되는 클러치(Clutch)를 두 개 합친 형태의 DCT는 현대차그룹의 유럽시장 공략을 위해

전략적으로 채용될 최신 변속기의 일종이다. 72년 전인 지난 1939년에 고안된 DCT는 1980년대 독일 아우

디와 포르쉐가 경주차에 채용하면서 그 능력을 발휘했지만, Borg Warner라는 부품업체가 폴크스바겐과 손

을 잡으면서 지난 2003년 DSG250 모델을 시작으로 대중화되기 시작했다.

지난 2000년대 초반부터 폴크스바겐 전략을 벤치마킹(Bench marking)했다고 판단되는 현대차 또한 현대

위아를 통해 독자적인 DCT 개발을 현재 완료했으며, DCT를 2011년 5월 이후 현대차 벨로스터를 시작으

로 유럽수출형 차종 및 스포티한 차종에 채용할 예정이다. 다만, DCT의 핵심부품(클러치 등)이 독일 LuK

사에게 의존하고 있어 완전 국산화되는 2011년부터 대중화될 수 있을 전망이다. 왜 DCT가 현대차그룹의

변속기 전문업체인 현대파워텍이 아닌 현대위아에서 개발, 생산한 이유는 현대위아가 현대차그룹의 수동변

속기 전문업체로써 DCT 또한 수동 변속기 기반이기 때문이다.

우리는 왜 DCT와 같은 변속기에 관심을 갖는가? 왜냐하면, 자동차의 연비는 엔진 개선으로 최대 40%의 연

비 개선을, 변속기 개선으로 최대 15%의 연비 개선, 자동차 경량화는 10%, 공기역학 개선에 따른 연비 개

선은 11%일 정도로 변속기 개선에 따른 연비 개선은 엔진 개선 다음으로 효율성이 매우 높기 때문이다(독

일 변속기 전문 메이커 ZF 인용).

도표 12

자료: Borg Warner, VW, 유진투자증권



도표 13

브랜드 모델 엔진배기량(CC) DCT 상품명 등

Dodge Journey 2000(D) Released in 2008 summer

Ford Focus 2000(D) Released in early 2008

C-MAX Under the product name of Powershift

Volvo C30

S40

V50

BMW M3 4000 M DCT (7-speed) to be made available

in March 2008 (the new model

car was released in 2007 fall)

Porsche 911 yet-to-be-announced Said to be introduced in 2008

자료: 각 사, Automotive News, 유진투자증권

도표 14

브랜드 모델 엔진배기량(CC) DCT 상품명 등

VW Golf Hatcback 1400/2000/3200, Direct Shift Gearbox (DSG) (6-Speed)

1900(D)/2000(D)

Golf Plus 1400/1900(D)/2000(D)

Golf Estate 1900(D)/2000(D)

Eos 2000/3200/2000(D)

Jetta 1400/2000/1900(D)/2000(D)

Passat 3200/2000(D)

Passat Estate 3200/2000(D)

Touran 1400/2000(D)

Caddy 1900(D)

Skoda Octavia 1900(D)/2000(D)

Seat Altea 2000(D)

Leon 2000(D)

Audi A3 Sportback 1800/2000/3200/2000(D) S tronic (6-speed)

TT 2000/3200

Bugatti Veyron 16.4 8000 Double Clutch System (7-speed)

(developed by Ricardo)

자료: VW, 유진투자증권



도표 15

트랜스미션 종류 제조원가 비율(MT 기준)

6 Speed AT 170%

CVT 170%

DCT 180%

5 Speed MT 100%

6 Speed MT 110%

Zeroshift (5-Speed AMT) 125%

자료: Knibb Gormezano & Partners, 유진투자증권

도표 16

50

46

2

47

41

64

2

43

37

710

3



구조적으로 DCT는 수동변속기 보다 복잡하지만 자동변속기보다는 간단하다. 따라서, DCT는 자동변속기의

일종인 동시에 수동변속기에 준하는 높은 연비를 자랑한다. 또한, DCT는 수동변속기에서 변속시 느껴지는

변속 충격이나 에너지 손실이 없어 부드럽고 즉답성이 뛰어나다. 고성능 차종들인 BMW에서 채용하는

SMG나 포르쉐의 PDK도 DCT 계열의 변속기이며, 이처럼 DCT는 소형차부터 고성능 스포츠카에 이르기까

지 다양한 차종에 적용 가능하다.

DCT 채용은 이산화탄소 배출을 줄여야 하는 유럽 시장의 자동차 업체들에게 매우 적절하여 현대차그룹의

유럽M/S 상승에 큰 기여를 할 전망이다. 특히, 고연비를 보장하는 DCT는 AT와 MT의 장점을 모두 보유하

여 두 변속기의 시장 점유율을 급속히 잠식할 예정이다. 따라서, CSM 컨설팅 회사는 2014년까지 유럽에서

판매되는 신차들 중 9%가 DCT를 채용할 것으로 예상하며, 이는 자동변속기보다 더 많은 수치이다. 또한,

DCT에 대한 글로벌 시장은 2015년까지 전세계 승용차(Light Vehicles) 변속기의 9%에 해당하는 연간 8백

만개로 증가할 전망이다. 변속기 제조업체인 Getrag는 이미 2014년까지 2백만대의 DCT 수주를 받은 상태

이며, 보그 워너 또한 DCT가 5년 이내로 4배 증가한 230만대로 증가할 것으로 전망하고 있다.

따리서, 현대차의 DCT채용은 유럽시장 경쟁력 향상에 적잖은 도움을 줄 것으로 판단된다. 우리는 현대차

가 후륜구동의 차종들은 후륜 8단 이상의 변속기, 전륜구동 차종들은 전륜 6단 이상의 변속기, 그리고 유럽

형 및 고연비가 중시되는 시장에서 DCT를 채용할 것으로 예상한다. 또한, DCT 개발 및 생산을 담당하는

현대위아의 변속기 사업 부서는 현대위아의 수익성 개선에 주된 역할을 할 것으로 예상된다.

도표 19

PP

자료: Porsche, BMW, 유진투자증권



IV. 미국에서 연비상향을 둘러싼 논쟁

지난 1월 1일자로 미국 연방 연비 규제인 기업평균연비(CAFE)가 새롭게 발효되었다. 내용인즉, 모든 완성

차 업체들의 연간 신차 평균 연비가 현행 27.5mpg(Miles Per Gallon)d에서 2016년 연식(Model Year

2016) 차종 이후부터는 35.5mpg(Miles Per Gallon)을 구현해야 한다는 것이다. 그러나, 이 법안의 발효는

이 법안의 다음 단계인 10년 후 2025년 연식차종에 적용되는 연비에 대한 논쟁으로 확산되었으며, 다음 단

계 연비에 대해서는 9월 이내 확정될 전망이다. 논란의 요지는, 환경단체들의 경우 2025년까지 연평균 6%

연비개선을 통하여 2025년 연식 차종에서 65mpg의 고연비 구현이 가능하다고 주장하는 반면, 완성차 업

체들과 미국 환경청(EPA)는 이 경우 대당 $6,400~$9,970의 과도한 추가비용이 우려된다며 연평균 3%의

연비개선을 통하여 47mpg의 연비를 주장하고 있기 때문이다.

현재 미국의 연비 논쟁은 우리 나라를 비롯한 전세계 완성차 업체들의 주목을 받고 있다. 왜냐하면, 지난

1970년대에 일본업체들이 Big 3를 제압하고 미국 시장 점유율을 높일 수 있었던 결정적인 요소가 다름아닌

고연비의 차종들이였기 때문이다. 또한, 연비는 지난 2008년 저연비의 SUV와 트럭 위주 판매 급감으로 제

너럴 모터스와 크라이슬러가 파산신청을 하게 된 결정적인 요소이기도 하기 때문이다.

연비상향 논쟁은 석유에 과도하게 의존하고 있는 미국 소비 패턴을 바꾸고자 하는 미 정부의 의지에서 비롯

된 것으로, 배럴당 100달러 안팎을 넘나드는 고유가 시대에서 소비자들의 호응을 얻고 있다. 반면, 2025년

의 기술 수준을 예상하고 그에 맞게 연비를 법안화하는 것은 달걀만 보고 태어날 닭의 2년 뒤 몸무게를 예

상하는 것과 같이 어려운 일이다.

도표 20

3.4mbd

20%

4.25mbd

25%

1.3mbd

8%

7.3mbd

43%

0.66mbd

4% 자동차연료

기차/비행기연료

산업소비용

가정난방용

전기생산용

(단위: mbd(mil. Barrels a day), %)

자료: 유진투자증권



친환경차 단체들과 달리 미국 자동차 제조협회(American Automobile Manufacturers)는 2025년 연비가

67mpg로 설정될 시 자동차 판매량이 25% 감소, 22만명의 실직자가 발생할 것이라고 주장하고 있다. 물론,

이 수치는 비관적인 상황을 추정한 것으로, 이 수치를 달성하기 위해서는 신차 판매의 62%가 플러그 인 하

이브리드차(PHEV)가 되어야 한다는 계산이 나온다. 문제는, 친환경차 보급을 위해서 자동차 개발비 및 새

로운 부품 적용으로 차량 가격 인상이 필히 수반된다는 점이며, 67mpg 설정시 자동차 가격은 최대

$10,000까지 인상될 여지가 있다고 예상된다. 따라서, AAM은 2025년의 평균연비가 47mpg가 적합하다

고 주장한다.

따라서, 우리는 AAM과 미 환경청(EPA), 국가고속도로교통안전위원회(NHTSA), 캘리포니아 공기 자원 위

원회(CARB) 등의 합의가 2025년 기업평균연비를 67mpg와 47 mpg의 중간치인 56.2mpg으로 통일될 것

으로 예상한다: 미 정부 또한 최근 회생 중인 미국 Big 3에게 과도한 부담을 주고 싶어하지 않기 때문이다.

따라서, 향후 글로벌 자동차 시장은 연비 규제가 강화되어 가는 미국과 같이 선진국 위주로 친환경차의 보

급이 증가할 것이며, 반면 연비규제가 상대적으로 낮은 BRICs 등 신흥 시장에서는 내연기관 차량의 보급이

지속될 것이다. 더욱이, 내연기관은 DCT 주제에서도 언급했듯 20%~25%의 추가적인 연비 향상이 기대된

다. 또한, 마그네슘, 알루미늄 및 카본섬유를 활용한 차체 경량화를 통한 추가적인 연비향상도 기대할 수 있

다. 특히, 현대차그룹의 경우 현대제철을 통해 경량 철판 및 자동차용 마그네슘 적용 등을 시도할 수 있어

그룹 내 제철사업의 중요성이 증가할 전망이다.

도표 21

23.9

0

5

10

15

20

25

1978 1983 1988 1993 1998 2003 2008 2013 2018 2023

승용차

경트럭

실제 승용차+경트럭 평균연비

(Km/L) (정부규제치)

(자동차 연식)

자료: 유진투자증권 정리

주: 도표 2와 동일



V. 결론: 변하지 않는 것은 변화 그 자체

우리는 이번 보고서를 통해 1)일본 자동차 업체들의 신차 경쟁력 하락, 2)DCT 변속기를 통한 현대차그룹의

경쟁력 강화 시도, 3)미국에서 연방 연비 규제를 둘러싼 연비 논쟁 등 최근 경향들을 살펴 보았다. 자동차

산업은 이와 같이 사업 변수들이 국가적이고 기술적이며 환경적이기도 할 정도로 다양하다. 따라서, 자동차

업체들은 향후 동종 완성차 업체들간의 합종연횡 이상으로 화학, 재료, 금융 등 다양한 산업과 협력 및 제휴

를 통해서 시장의 변화에 대응하게 될 것이다.

이러한 가운데 현대차그룹은 진화하는 시장 환경에 잘 대처할 수 있는 사업 구조를 갖췄다고 판단한다. 왜

냐하면, 현대차그룹은 현대차와 기아차라는 완성차 사업을 비롯 글로벌 10위의 부품업체인 현대모비스, 국

내 최대 건설사인 현대건설, 국내 2대 제철사 중의 하나인 현대제철 등 다양한 사업체들을 보유하고 있기

때문이다. 이러한 사실은 자동차 산업의 역사를 볼 때 역설적이다: 포드의 경우 1900년대 초반 유리제조업

체, 타이어용 천연고무 농장, 철광석 운반을 위한 선박업체, 철강업체 등 광범위한 사업체를 총괄하는 거대

그룹이었지만, 2차 대전 전까지 많은 사업을 정리하고 완성차 제조업만 보유했었기 때문이다.

그러나, 20세기는 화석 연료 기반의 내연기관이 자동차 구동에 있어 유일한 해답이었던 반면, 21세기 초반

인 현재 자동차 산업은 환경적, 규제적 이유로 새로운 구동원을 찾아야 하는 시점이 되었다. 따라서, 다양한

아이디어로 새로운 변화에 대응하는 것이 중요해졌기 때문에 광범위한 사업구조를 갖춘 것이 오히려 도움이

되는 시기가 도래했다고 판단한다. 결국, 자동차 산업에서 또한 변하지 않는 것은 변화라는 것 그 자체이고,

한국 자동차 산업은 지난 2008년 금융위기를 이겨냈던 그 역동성으로 새로운 시장의 도전에 대응할 수 있

다고 판단한다.



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투자기간 및 투자등급

종목추천 및 업종추천 투자기간: 12개월 (추천기준일 종가대비 추천종목의 예상 목표수익률을 의미함)

상기 투자등급은 3월 3일부터 변경 적용함

변경후 변경전

ㆍSTRONG BUY : 추천기준일 종가대비 +50%이상

ㆍBUY: 추천기준일 종가대비 +20%이상 ~ +50%미만

ㆍHOLD: 추천기준일 종가대비 0%이상 ∼ +20%미만

ㆍREDUCE: 추천기준일 종가대비 0%미만

ㆍSTRONG BUY : 추천기준일 종가대비 +50%이상

ㆍBUY: 추천기준일 종가대비 +15%이상 ~ +50%미만

ㆍHOLD: 추천기준일 종가대비 +5%이상 ∼ +15%미만

ㆍREDUCE: 추천기준일 종가대비 +5%미만

과거 2년간 투자의견 및 목표주가 변동내역

추천일자 투자의견 목표가(원) 현대차(005380.KS) 주가 및 목표주가 추이

2009-07-24 BUY 115,000

2009-10-23 BUY 160,000

2010-06-01 BUY 174,000

2010-07-30 BUY 190,000

2010-10-13 BUY 225,000

2011-04-12 BUY 242,000

2011-04-29 BUY 276,000

2011-05-16 BUY 295,000

2011-07-18 BUY 295,000

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

09/07 09/10 10/01 10/04 10/07 10/10 11/01 11/04 11/07

현대차

목표주가

(원)

애널리스트 변경


추천일자 투자의견 목표가(원) 기아차(000270.KS) 주가 및 목표주가 추이

2009-08-13 BUY 21,000

2009-10-26 BUY 27,000

2010-06-01 BUY 42,000

2010-10-12 BUY 52,000

2010-11-01 BUY 60,000

2011-01-24 BUY 70,000

2011-04-14 BUY 81,000

2011-05-16 BUY 91,000

2011-07-18 BUY 91,000

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

09/07 09/10 10/01 10/04 10/07 10/10 11/01 11/04 11/07

기아차

목표주가

(원)



추천일자 투자의견 목표가(원) 현대모비스(012330.KS) 주가 및 목표주가 추이

2009-07-03 HOLD 105,000

2009-07-29 HOLD 115,000

2009-10-28 BUY 200,000

2010-08-23 BUY 290,000

2010-09-27 BUY 290,000

2010-10-18 BUY 339,000

2011-04-12 BUY 382,000

2011-05-16 BUY 439,000

2011-07-18 BUY 439,000

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

09/07 09/10 10/01 10/04 10/07 10/10 11/01 11/04 11/07

현대모비스

목표주가

(원)




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세 가지 주제: 일본 경쟁력 약화, 현대차 변속기의 미래 ......2011/07/18 · 세...

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