Журнал "new auto" - Омск (03-2010)

АПРЕЛЬ 2010

ЖУРНАЛ О ВАШЕМ НОВОМ АВТОМОБИЛЕ

BMW X1Infiniti G37 CoupeSubaru OutbackSuzuki SX4

ТЕСТ-ДРАЙВ

Поморский берегИстория одного северного путешествия в продолжении

«Как приручитьдракона»Пособие по дресcировке диких животных

«Автомобиль позволяет мнебыть разным»

ДиДюЛя:

Открытие двухколесного сезона

МОТОНОВИНКИ

NEWAuto апрель 2010

ИздательОлег Чернышов

Слово издателя

Желание выделиться, не быть похожим на других отличает человека от всех остальных представителей животного мира. Каждый человек — лич-ность, абсолютно индивидуальная, и каждый стремится окружить себя сугубо индивидуальными вещами и атрибутами, своего рода визитными карточками. Автомобиль — один из этих атрибутов, красноречивее многих других говоря-щий о владельце, его статусе и пристрастиях.

Подгонка серийного автомобиля под себя, настройка самых различных его составляющих в соответствии со своим вкусом — тюнинг, иными словами, стал не просто модным увлечением. Сегодня тюнинг — прибыльный бизнес со своей конкуренцией, правилами и устоявшимися лидерами.

Наш апрельский номер журнала мы посвящаем автомобильному тюнингу, его разнообразию, богатству выбора, пестроте и самому главному, чего не мо-жет дать серийный производитель, — индивидуальному подходу к каждому.

Настраивайтесь на бодрый и радостный весенний лад, настраивайте по своему желанию и вместе с нами свои любимые новые автомобили!

Слово издателя

3

Рекламно-информационное издание апрель 2010

Учредитель О. В. Чернышов

Издатель ООО «АСТ»

Главный редактор О.В. Чернышов

Руководитель проекта А. Простов 241-11-41

Редакторы: Е. Хапов, И. Сирин

Журналисты: М. Соболева

Фотокорреспонденты: В. Дорощенко

Рекламный отдел:281-13-93

Э. Нухова 8-923-273-31-13 М. Бродзянская 8-913-038-42-20 Е. Смирнова 8-908-018-01-80 Е. Мухина 8-913-561-64-06

Арт-директор: М. Машук

Дизайн и верстка: ООО «АСТ»

Ретушь и цветокоррекция: В. Алексенко

Выпускающий редактор: Д. Ахметов

Региональный координатор: Е. Жогова

Бренд-менеджер: Н. Логайко

Редактор спецпроектов: Е. Сумина

Адрес редакции: 660135, г. Красноярск,

ул. Взлетная, 7, оф. 407

Адрес центральной редакции и издателя: 644046, г. Омск, ул. 5-я Линия, 157а,

3-й эт., тел. (3812) 555-000

«Горячая линия»: (3812) 72-00-00 (по этому телефону Вы можете высказать свои

замечания по качеству издания)

Сайт в сети Internet: www.prospektgroup.ruE-mail: [email protected]

Журнал зарегистрирован в Управлении Федеральной службы по надзору за соблюдением

законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия по Сибирскому федеральному округу.

Свидетельство ПИ № TУ 24 — 00129 от 22.09.09

Печать: ОАО «Советская Сибирь», 630048, г. Новосибирск,

ул. Немировича-Данченко, 104Тираж: 5000 экз.

Распространение: г. Красноярск, Красноярский край, киоски Роспечати, частные распространители (рекомендованная цена в продаже – 50 руб.). Подписано в печать: 16.04.10 г. по графику в 18.00, фактически – в 17.00 Перепечатка материалов «NEW AUTO: Новые автомобили» разрешается только с письменного согласия редакции. Ответственность за содержание рекламы несет рекламодатель. Цены, указанные в журнале, действительны на момент сдачи в печать.

СОДЕРЖАНИЕ

3682НоВоСтИ

Рожденный побеждатьГоночная команда McLaren начала продажи своего нового суперкара MP4-12.SAAB возродилсяПоявится ли новый Saab в России или покинет рынок, как Alfa Romeo?

Турбо-TouranСпрос на Touran в России напря мую зависит от стра ны сборки. Освоят машину в Калуге и предложат заман-чивые цены — будет и спрос NissanFerrari 599 сдал норму GTO Ferrari устроила настоящий бой с те-нью. Кто быстрее — переднемотор-ная 599 GTO или 458 Italia с мотором в базе?

29

31

34

27

Такими заголовками пестрели западные автомобильные издания два года назад во время европейского дебюта Infiniti G37. Кто бы мог подумать, что детище заокеанского филиала японской компании получится столь удачным, что будет способно потрясти устои не только американских приверженцев спортивных купе, но и вторгнуться в святую святых европейских быстрых машин

Бимер, берегись!

Трудно себе представить человека, который пользовался бы автомобилем и был доволен каждой его мелочью. Так же трудно вообразить автомобиль, к которому невозможно было бы приложить руки, для того чтобы сделать его еще лучше, быстрее, комфортнее или заметнее.

Настройка под себя

наши партнерымодельное агентство


4

56

98

экСклюзИВ

экСклюзИВ

УИк-эНД

БыТь непохожимна дРугих!

Свою первую гитару он получил в пять лет от мамы. С этого момента начались бесконечные эксперименты со звуком. Детский интерес впоследствии перерос в профессию. А она, в свою очередь, — в многочисленные концерты, альбомы, телеэфиры… и неслыханную популярность.

40миР Тюнинга.12 выдающихся

60«авТомоБиль позволяеТмне БыТь Разным»

102

исТоРия одного севеРногопуТешесТвия

Удивительное место Русский Север. Мне не раз приходилось слышать от разных людей о том, что если ты хоть раз побывал в этих местах, то всю жизнь в тебе будет жить желание вернуться сюда

весеннее оБосТРение

70ИНЖеНерИя геНов

88

Блюдо для гурмАНов

С первым теплом и последним холодным ветром оживает все, что впадало на долгую зиму в спячку. В мире моторов и гладкого асфальта первый признак весны — истосковавшиеся по встречному ветру и летящей навстречу дороге мотоциклисты, с каждым солнечным днем все увереннее занимающие места в городском потоке


6

НовоСТИв Красноярске

На деревьях только-только распускаются почки, а в России уже стартовали продажи двухдверного купе-кабриолета Lexus серии IS. В ходе поездки мы поняли, почему производителю так не терпелось представить новинку…

РОСКОШЬ БЕЗ КРЫШИ

В этом году японская кор-порация просто сыплет на Россию все свои но-винки. В нашем недавнем

разговоре с президентом «Тойота Мотор Россия» мы по секрету узнали, что приближающийся выход на наш рынок и абсолютно новых паркетников, и представителя нового класса (который займет место между IS и GS), и кое-чего еще обусловлен тем, что в корпора-ции поняли, что нужно россиянам. Сегодня же они решили угостить нас своим фирменным блюдом, которое японцы, как повара хорошего ресто-рана, сначала отведали сами.

И действительно, автомобиль получился удивительно аппетит-ным: — начиная от дизайна и за-канчивая техническими возмож-ностями. Причем самое интересное в IS250 C — то, что как такового тест-драйва в привычном для меня смысле слова не вышло: этот автомобиль даже при 208-сильном 2,5-литровом двигателе распола-гает не к проверке автомобиля на прочность, а именно к прогулке. Автомобиль буквально создан для отдыха. В меру спортивная под-веска, 6-ступенчатая секвенталь-ная коробка передач, достаточно мягкий руль, комфортные сиденья

всех пассажиров. Но особого внимания в этом авто заслужи-вает, безусловно, трехчастная металлическая крыша. Одним нажатием кнопки с незамыслова-тым изображением за 20 секунд купе превращается в кабриолет. И это на 2-3 секунды быстрее, чем у основных «одноклассников» — владельцы Mercedes SLK, Infiniti G Cabrio и BMW 3-Series Cabrio закусывают губу.

Еще один показатель осно-вательнейшего подхода японцев из Toyota к своему премиум-детищу — его упаковывание средствами пассивной и активной безопасности под завязку. Здесь не то что переживать, рулить не нужно. Помимо традиционных ABS и Brake Assist в помощниках числится и курсовая устойчивость, и распределение тормозных сил, и антипробуксовочная система,

и даже фирменная VDIM, пред-ставляющая собой интегрирован-ное управление динамикой авто-мобиля. Радует и электрический усилитель рулевого управления, позволяющий рулевому колесу без малейших задержек вводить автомобиль в самый крутой по-ворот, каких мы на своем пути встретили немало.

Комфортные опции и вовсе не оставляют повода для раз-мышлений — здесь есть все, что нужно или может пригодиться владельцу авто. Это и противо-туманные фары, и светодиодные тормозные фонари, и система адаптивного освещения, и дат-чики парковки спереди и сзади, и камера заднего вида, и круиз-контроль, и система бесконтакт-ного доступа, и встроенный ру-сифицированный GPS-навигатор, и навороченная аудиосистема с 8-12 динамиками, и электропри-вод всего, чего можно.

Если рассматривать ав-томобиль в целом, то самое примечательное в салоне этой машины — это повсеместный баланс и сдержанная роскошь, возведенная в рамки эргономич-ности. А о внешнем виде IS250 C и говорить нет смысла — им нужно просто любоваться.


8

McLaren не раз

опережал Ferrari на гоночной трассе, удастся ли сделать

то же самое на дороге?

Гоночная команда McLaren начала продажи своего нового суперкара MP4-12. Созданный по спортивным канонам среднемоторный автомобиль получился значительно доступнее двух предыдущих моделей компании. Розничные цены на новый 600-сильный McLaren в Европе начинаются от 140 тысяч евро. За эту цену владелец получит 3,8-литровый турбомотор V8, агрегированный c 7-сту-пенчатым «роботом» с двумя сцепле-ниями и тремя режимами работы — от комфортного до экстремально спор-тивного. До «сотни» MP4-12 разгоня-ется за 3,8 с, а максимальная скорость достигает заветной отметки в 300 км/ч. Секрет невероятной динамики скры-вается не только в высокой мощности, но и в достаточно скромной массе — ис-пользование углепластикового монокока позволило снизить вес машины до 1300 кг, что отлично сказалось как на раз-гонной динамике, так и на тормозной, да и устойчивость в поворотах McLaren обещает феноменальную.

Вот только у нас получить MP4-12 пока достаточно сложно, дилерская сеть британской компании пока покрывает только 19 стран, и России в этом списке

РоЖДеННый ПоБеЖДАтьнет. Но даже без нас McLaren на недо-статок клиентов не жалуется, при плане в 1000 машин завод получил 1600 пред-варительных заявок от потенциальных клиентов.

Не пугают покупателей и несколько худшие в сравнении с Ferrari 458 Italia динамические характеристики — итальян-ский суперкар с 570-сильным атмосфер-ным мотором обещает разгон до «сот-ни» за 3,4 с и максимальную скорость в 325 км/ч. Однако и цены на 458 Italia несколько выше — от 163 тысяч евро.


10

Китайский холдинг Zhejiang Geely стал полноправным обладателем компании Volvo. За сделку концерн Ford получил 1,8 млрд долларов, тогда как в 1999 году покупка обошлась американцам в 6,45 млрд долларов. Получается, что даже без учета инфляции Ford потерял более 4,5 млрд долларов. Однако это еще не все, только за прошлый год убытки Volvo составили более 1 млрд долларов, и прибыльности пока, увы, не видно. Воз-можно, ситуацию может спасти совер-шенно новый седан Volvo S60, но точная дата его появления пока не названа.

Для китайцев покупка Volvo — суще-ственный шаг вперед к освоению высо-ких европейских технологий в области безопасности и создания премиальных автомобилей. Поэтому, чтобы не погубить то, что шведы создавали на протяжении десятилетий, Geely обещает не вмеши-ваться в работу Volvo, а лишь обеспечить надежное финансирование, а также

НовоСТИв мире

VolVo По-кИтАйСкИпостроить новый завод в Китае, который сможет производить 200 тысяч машин в год, что поможет шведам выйти на новый крайне перспективный рынок. В результате всех этих действий уже к 2015 году китайцы планируют увеличить объем продаж Volvo с нынешних 330 тысяч как минимум до 600 000 машин в год.

Хватит ли китайцам

такта на самом деле не мешать

шведам работать, как делает это

Ратан Тата с Jaguar/Land

Rover?


12

Saab ВозРоДИлСяДругой шведский концерн Saab,

проданный голландской компании Spyker, также возобновил работу, что совпало с запуском произ-водства нового поколения седана 9-5. Построенный на удлиненной платформе Opel Insignia седан от-носится к бизнес-классу и должен конкурировать с Audi A6 и другими немецкими среднеразмерными се-данами. При этом цены на Saab 9-5 в Европе начинаются от 30 тысяч евро, тогда как за базовую Audi А6 просят на 5000 евро больше.

В ближайших планах развития Saab его новый владелец Виктор Мюллер видит освоение производ-ства компактной модели гольф-класса 9-2, которая, вероятно, будет создана на платформе Opel Astra и конкурировать будет с Audi A3 и BMW 1-й серии. Также должен появиться универсал 9-5 и, возмож-но, спорткар Saab-Spyker.

Вот только с дистрибуцией Saab в России сложилась весьма слож-ная ситуация. Раньше поставками шведских машин в Россию занима-лась компания General Motors СНГ, но сейчас у Saab другой владе-лец, и российский офис в ближайшем будущем не планирует завоз-ить в страну новые модели. Для нового же руко-водства компании российский рынок вряд ли станет приоритетным, ведь в прошлом году у нас удалось продать всего 368 Saab.

Появится ли новый

Saab в России или покинет

рынок, как Alfa Romeo?


14

Алексей Шеерманначальник АТЦ «Гарант-Н»:

— Сегодня широким перечнем ремонтных работ сейчас никого не удивишь! Конечно, мы делаем ремонт основных систем автомоби-ля, включая двигатель и «ходовку», обеспечиваем установку, настройку и обслуживание дополнительного оборудования (автосигнализация, кондиционер, аудиосистема, ГБО), а также выполняем антикорро-зийную обработку материалами Tectil Zink и Prim, выдавая гарантию на данный вид работ 5 и 3 года

С началом летнего сезона автоцентр «Гарант-Н» представляет ряд уникальных предложений для ремонта и обслуживания автомобилей. Цены на услуги и запчасти к лету снимают с себя все лишнее!

ЦЕНЫ РАЗДЕВАЮТСЯ В «ГАРАНТ-Н»!

Холодильное оборудование на изотермические фургоны «ГАЗель»ХОЛОДНО ДАЖЕ ЛЕТОМ!Запчасти на двигатели Chrysler («ГАЗель», «Волга», «Соболь»)ХВАТИТ НА ВСЕХ!Обвесы на Chevrolet NIVA старого образца (необновленная версия)ПО ОЧЕНЬ НИЗКИМ ЦЕНАМ!Чехлы запасного колеса на Chevrolet NIVAРАСПРОДАЖА! БОЛЬШОЙ ВЫБОР!

Шиномонтаж ................................................................................... от 400 руб.Диагностика ..................................................................................... от 400 руб.Развал-схождение .......................................................................... от 350 руб.Замена масла в ДВС ....................................................................... от 200 руб.Замена ГРМ на дв. Chrysler («ГАЗель», «Волга») ....................от 4900 руб.Замена сальников на Chevrolet NIVA ............................................ от 250 руб.Автомойка ...................................................................от 100 руб. («ГАЗель»).Автостоянка ........................................ от 700 руб./мес. (Амурский поселок).Покраска ........................................................................от 3 500 руб./деталь.

Сигнализации ведущих производителей ..................................от 1 500 руб. с установкой ..................................от 2 500 руб.Кондиционеры ........................................................................... от 30 000 руб.БОГАТЫЙ ВЫБОР!

ГОРЯЩИЕ ЗАПЧАСТИ:

ГОРЯЩИЕ ЦЕНЫ:

ГОРЯЩИЕ ПОЗИЦИИ:

Станция технического обслуживания «Гарант-Н» по ул. Третьяковской (за Тарской церковью) пользуется не меньшей популярностью, чем сам автоцентр — представитель ГАЗ, ВАЗ, УАЗ, Chevrolet NIVA и BAW в нашем городе. За два года своего существования автотехцентр «Гарант-Н» успел приобрести репутацию надежного партнера омичей благодаря квалифи-цированному персоналу, широкому спектру услуг, а также гибкой ценовой политике с системой скидок и бонусов.

соответственно. При этом ряд наших услуг уникален: например, «Гарант-Н» — один из немногих ав-тотехцентров, которые занимаются установкой автоматических дверей на маршрутные «ГАЗели», повы-шая тем самым их безопасность, срок эксплуатации и обеспечивая комфорт пассажирам.

В наличии автоцентра самое пе-редовое диагностическое оборудо-вание фирмы Autoboss, итальянский стенд развал-схождения и ультра-звуковая установка для промывки форсунок. Все расходные мате-риалы и запчасти приходят прямо с заводов «ГАЗ» и «GM-АВТОВАЗ» — лучшей гарантии качества и быть не может!

Однако при сегодняшнем обилии предложений клиента надо брать другим — прежде всего качеством обслуживания и профес-сионализмом мастеров. Независимо от того, привезете ли вы ремонти-ровать иномарку или отечествен-ный автомобиль, малолитражку или пассажирский микроавтобус, только что купленную новинку или машину с пробегом, в «Гарант-Н» возьмутся за работу — и выполнят ее блестяще!

15

Тем временем как другие производители ломают головы над гибридами и прочими электроустановками в целях снижения потребления топлива, компания Lotus предста-вила серийную версию своего легендарного родстера Elise, который потребляет 5 литров топлива на 100 км и при этом способен разогнаться до «сотни» за 6,5 с. Секрет сочетания впечатляющей динамики и экономичности предельно прост и открыт основателем Lotus Колином Чепменом еще 50 лет назад — это низкий вес!

экоСПоРткАР При массе 876 кг для Elise вполне достаточным оказался скромный 1,6-литровый мотор мощностью 134 л. с., который в менее форсированном варианте можно встретить под капотом Toyota Corolla, наделяет родстер впечатляющей динамикой и при этом обладает аппетитом даже меньше, чем у модели гольф-класса, которая весит на 3-5 центнеров больше. Также помогает экономить топливо слегка перера-ботанная аэродинамика переднего обтекателя Lotus, но это уже нюансы. Кроме минимального вреда, наносимого Elise окружающей среде, низкий расход топлива делает родстер еще и очень удобным в эксплуатации — на одной заправке можно одолеть до 800 км, что эквивалентно пробегу от Парижа до Марселя.

Все гениальное просто, как сам

Lotus Elise



16

На мотор-шоу в Нью-Йорке полноприводный мини-вэн Mercedes R-класса перенес основательный внешний рестайлинг. В техническом плане созданный на платформе внедорожника М-класса мини-вэн практически не изменился, по преж-нему предлагается стандартная и удлиненная версии, пять или семь посадочных мест, полный привод, под капотом — 6-цилиндровые моторы: бензиновый 3,5 литра 272 л. с. и 3-литровый 210-сильный турбодизель.

А вот внешность обновилась весьма серьезно, невыразительные овальные фары сменились гранены-ми, радиаторная решетка стала значительно шире, и, конечно же, светодиодные фонари габаритных огней спереди и сзади — необ-ходимый элемент любого нового автомобиля. В салоне появилось новое рулевое колесо и расширен выбор цветовых вариантов отделки интерьера, а за доплату R-класс теперь можно заказать с деталями от AMG, вроде 3-спицевого руля уменьшенного диаметра и более рельефными креслами.

ВНеклАССоВый РеСтАйлИНГ

R-класс всегда был

вещью в себе, но теперь он хотя бы стал

красивым

17

Вслед за обновлением семей-ства Volkswagen Golf и Golf Plus модернизации подвергнут и семи-местный мини-вэн Touran, постро-енный на этой же платформе. Как и в случае с хетчбэками, структура кузова и ходовой части осталась не-изменной, но внешность доработа-на в соответствии с новым корпо-ративным стилем, а под капотом появилась полностью обновленная линейка турбомоторов.

Базовым для Touran стал 1,2-литровый мотор мощностью 104 л. с., который пришел на смену атмосферному двигателю 1,6 литра.

тУРБо-Touran

Также доступны турбокомпрессор-ные моторы объемом 1,4 литра мощностью 140 и 170 л. с. Для экономичных водителей предусмо-трены дизели нового поколения объемом 1,6 литра мощностью 90 и 105 л. с., а также 2-литровый (140 и 170 л. с.). Большинство агрегатов предлагается в паре с механикой или 7-ступенчатым «роботом» DSG.

Не обошлось и без светодиод-ных фонарей, которые подчерки-вают обновление, а салон теперь можно оформить дополнительны-ми хромированными элементами и даже заказать спортивные кресла.

Спрос на Touran

в России напря мую зависит от стра ны

сборки. Освоят машину в Калуге и предложат заманчивые цены —

будет и спрос


18

Сильнейшим соперником

Audi TT является его родной брат А5 — еще более

стильный и практичный

audI TT ПеРезАРяДИлСяВыпускающиеся с 2006 года купе и родстер

Audi TT подверглись легкому рестайлингу. Опознать обновленную машину можно по светодиодным фонарям дневного света, а также по слегка видо-измененному бамперу. Суммарная длина машины увеличилась на 2 см, хотя заметить это на глазок совершенно невозможно.

Единственная новинка под капотом — 211-сильный бензиновый 2-литровый турбомотор семейства TFSI с непосредственным впрыском то-плива. Несмотря на достаточно высокую мощность, на трассе он потребляет всего 6,6 литров топлива

на 100 км и при этом обеспечивает максимальную скорость в 245 км/ч. Разгон до «сотни» у вер-сии с «механикой» занимает 6,1 с, а роботизи-рованная КП DSG и полный привод позволяют разогнаться аж на полсекунды быстрее. Также доступны переднеприводные версии Audi TT со 180-сильным мотором 1,8Т и 2-литровым ди-зелем мощностью 170 л. с. Одновременно с купе и родстерами ТТ аналогичные изменения во внешности достались и 272-сильной версии TTS, вот только силовой агрегат остался неизменным.


20


Топ-модель Ferrari стала еще быстрее и стремительнее. Появившаяся полгода назад Ferrai 458 Italia, благодаря серьез-ным доработкам, по своим динамиче-ским качествам вплотную приблизилась к суперкару 599, и, чтобы восстановить субординацию между 8- и 12-цилиндро-выми моделями, Ferrari 599 пришлось основательно подтянуться и получить приставку GTO.

Три заветные буквы обеспечили 599 прибавку в 50 л. с. Теперь их под капотом аж 670, а масса машины при этом со-кратилась на 83 кг, даже боковые стекла претерпели изменения — их сделали тоньше, а значит, легче. Некогда опцио-нальные карбоно-керамические тормоза стали базой. В итоге разгон до «сотни»

Ferrari устроила

настоящий бой с тенью.

Кто быстрее — переднемоторная 599 GTO или 458 Italia с мотором

в базе?

FErrarI 599 СДАл НоРмУ GTo

занимает 3,35 с. (хоть на 0,05 с, но бы-стрее чем 458 Italia), а максимальная скорость достигает 335 км/ч (+10 км/ч к показателю 458-й).

Для тех, кто рассматривает Ferrari 599 GTO не просто как автомобиль для города, а как боевой суперкар, предусмо-трена система Virtual Race Engineer (VRE), которая помогает следить за временем прохождения круга, а также за настрой-ками и температурой всех агрегатов машины и даже контролирует температу-ру и давление воздуха в шинах.


22

ЭксклюзивТрудно себе представить человека, который пользовался бы автомобилем и был доволен каждой его мелочью. Так же трудно вообразить автомо-биль, к которому невозможно было бы приложить руки, для того чтобы сделать его еще лучше, быстрее, комфортнее или заметнее

С 15 по 18 апреля 2010 года в московском выставочном зале «Крокус Экспо» прошла долгожданная всеми любителями тюнинга, аэрографии и автозвука 2-я Международная выставка «Московское тюнинг-шоу».

История автомобильного тюнинга начинается вместе с рождением самого автомобиля. Собственно говоря, первые машины были либо единичными, либо штучными и вполне достаточно отличались друг от друга. Поскольку серийных авто на заре автотехники не существовало, нечего было и настраивать под себя.

Свою первую гитару он получил в пять лет от мамы. С этого момента на-чались бесконечные эксперименты со звуком. Детский интерес впослед-ствии перерос в профессию. А она, в свою очередь, — в многочисленные концерты, альбомы, телеэфиры… и неслыханную популярность.

настройка под себя Быть непохожим на других!

история автотюнинга «автомобиль позволяет мнебыть разным»

НАСТРОйКАэКСКлюзИв


24

Там, где заканчивается рабо-та над автомобилем со стороны производителя и начинается самостоятельная настройка кон-кретного авто «под себя», про-стирается бесконечное и такое манящее поле тюнинга.

мы формируем собствен-ную индивидуальность и ценим индивидуальность других. Собственно говоря, непохо-жесть на других помогает нам различать друг друга, и стрем-ление к непохожести заложено в нас генетически. Так же, как и стремление выразить свою индивидуальность всяким доступным способом (одеж-дой, прической, аксессуарами, автомобилем). вот о последнем, об автомобильном тюнинге, мы и поговорим.

Что подлежит настройке (именно так переводится «тю-нинг» на русский)? Буквально все. Каждый элемент автомоби-ля, от сердца — двигателя, до, казалось бы, совершенно нена-страиваемых дверных петель, может быть устроен в соответ-ствии со вкусом владельца. Ну, двигатель, скажете вы, понятно. Там всевозможные турбонагне-татели, компрессоры, прямото-ки и закиси. в общем, вместо одного «табуна лошадей» под капотом — сразу три. А вот что можно с дверными петлями сделать?

Ну, например, переделать петли так, чтобы двери откры-вались не вбок, а вверх — очень модная среди тюнингистов тема. Чтобы более-менее разо-браться со всем многообразием тюнинга, попробуем класси-фицировать его по некоторым параметрам.

ВнешностьБескрайнее поле для дея-

тельности — внешний тюнинг.

Трудно себе представить человека, который пользовался бы автомобилем и был доволен каждой его мелочью. Так же трудно вообразить автомобиль, к которому невозможно было бы приложить руки, для того чтобы сделать его еще лучше, быстрее, комфортнее или заметнее. Автопроизводители прикладывают колоссальное старание к тому, чтобы каждое их творение понравилось покупателю, было не похоже на конкурента и вызывало определенные эмоции. Но сколько людей, столько и мнений, а количество вариантов исполнений пусть даже всех на свете автомобилей конечно

встречают по одежке, а потому оригинальная внешность — первое, над чем задумывается среднестатистический об-ладатель любого автомобиля. диапазон изменения внеш-ности огромен — от скромных накладок на передний спойлер и ставшими притчей во языцах «синих лампочек» везде, где можно, до профессионального изготовления копий металли-ческих заводских кузовных деталей из углепластика с це-лью «снять» с родного кузова дополнительные 200-300 грамм веса. Иногда внешний тюнинг может ограничиться наклей-кой черной полосы по низу дверей, в другом случае при помощи пластиковых накла-док, закрывающих буквально всю поверхность кузова, форму машины изменяют до неузна-ваемости.

Аэродинамический тю-нинг — тоже не последнее дело. можно устранить огрехи заводского изготовления, добавив в зоне завихрений обтекатель, а можно заставить автомобиль «прилипнуть» к асфальту, установив про-фессионально изготовленные антикрылья и спойлер. Самая распространенная «опция» — обвес по кругу. Пластиковая юбка, закрывающая дорожный просвет со всех сторон — не-дорогая и очень действенная мера на пути от обычного общепользовательского авто-мобиля к аналогичному, но с индивидуальными чертами.

есть и более простой вари-ант отличиться. Помимо ярких окрасок кузова, можно нанести рисунок прямо на боковину авто. огромный выбор студий по аэрографии позволяет пре-вратить ваш автомобиль в жи-вописную полянку с бабочками

пОД СЕБЯ

ТЕКСТ: еВГеНИй ХАПоВ

25

эКСКлюзИв

тюНИНГ ИНтеРьеРАвнутри современного

автомобиля тоже есть к чему приложить руки. Как минимум обивка сидений и дверных карт может быть заменена на оригинальную. дальше — больше. Тюнингуют сами сиденья, заменяя их в серьез-ных автомобилях на жесткие «ковши».

у спортивных автомобилей появляются дополнительные приборы, которых нет у серий-ного прототипа. для их раз-мещения и удобочитаемости тюнинг-компаниям приходит-ся проявлять чудеса изобрета-тельности, изготавливая подчас второй приборный щиток. да и саму «приборку» часто тюнингуют по полной.

Сегодня совсем несложно полностью переработать весь дизайн интерьера, заменив отделочные материалы на кожу или дорогую ткань, видоизме-нив сиденья и сделав серьез-ную звукоизоляцию.

А можно потратить те же деньги на то, чтобы выкинуть почти весь салон, и вместо

и земляникой или в броневик, усеянный заклепками и амбра-зурами. в арсенале художников различные технологии — от небольшого рисунка на капоте до комплексного изменения внешности при помощи лож-ных «складок», «решеток» и про-чих нарисованных кузовных элементов.

Изменение внешности — прерогатива не только тюнинг-ателье. многие производители сами не только предлагают различные варианты внешне-го исполнения автомобиля, но и провоцируют обладателя приобрести дополнительные за-водские декоративные элемен-ты, заранее предусмотрев их установку. Таков новый Citroen DS3, предлагающий на выбор несколько дизайнерских сти-лей своей внешности, и Suzuki Splash, готовый примерить на себя декоративные панели с имитацией поверхности по-крытой каплями воды. внеш-ний тюнинг — дело доходное, и заводы не хотят терять свой кусок прибыли, отдавая его ателье и тюнинг-компаниям.

него вварить сверхпрочный каркас безопасности — кому что дороже…

меГАВАтты зВУкАХорошая музыка — обяза-

тельное условие современного автомобиля. Но в автомобиле особом и музыкальный центр должен поражать дизайном и чи-стотой звука. Нынешние техноло-гии «озвучивания» салона машин позволяют внутри любого пространства создать отменную звуковую картину. Кроме того, сверкающий в такт барабана саб-вуфер завораживает одной своей внешностью. разумеется, хоро-ший звуковой тюнинг — поня-тие недешевое. верхнего предела цены тут не существует, как и не существует границ выражения индивидуальных пристрастий как по части количества колонок, так и с точки зрения мощности всей системы.

ПРямотокНе каждая выхлопная

труба, диаметром с кухонную кастрюлю обладает полезными свойствами. рискну предполо-

жить обратное — большинство «прямотоков» только добавляют рева выхлопу, совершенно никак не влияя на мощность мотора. Но правильно настро-енный выхлоп не только звучит сочно и красиво, но и помогает мотору развить большую мощ-ность. Количество компаний, выпускающих спортивные глушители, огромно, но на-стоящий настроенный выхлоп вам изготовят только на заказ и только конкретно к вашему двигателю. все остальное — не более чем бюджетный способ извлечь из мотора много малоприятного звука.

ЧИП-тюНИНГСтрого говоря, чип-тюнинг

и есть настройка двигателя в соответствии с какими-либо пристрастиями. электронные системы управления позволя-ют менять параметры мотора в широких пределах, а сами моторы по причине увеличе-ния ресурса или большого веса автомобиля часто оказываются дефорсированными произ-водителем. Чип-тюнинг по-


26

зволяет извлечь из них все то, что первоначально заложено заводскими инженерами. Но не только это. Чип-тюнинг может выжать из мотора и больше или изменить характеристики двигателя в желаемую сторону. Чип-тюнинг обязателен, если на мотор устанавливается тур-бонагнетатель и, кроме мотора, отлично чипуются автоматиче-ские коробки передач и прочие электронные системы.

ВтоРое СеРДцемотор — магическое для

тюнинговщика слово. Источник движущей силы и бесконечное поле деятельности по улучше-нию и оптимизации. Какие только части двигателя не тю-нингуют…

Прежде всего, это впуск и выпуск. выхлоп, о котором уже говорили, впуск, где самое частое решение — воздушный фильтр с низким сопротивлени-ем, всевозможные облегчения движущихся частей, замена распредвала на эксклюзивный, с лучшими характеристиками наполнения цилиндра, облегчен-

ные и более жаростойкие порш-ни, повышение степени сжатия и, наконец, наддув во всех его формах и проявлениях. Турбины и компрессоры ставят буквально на все моторы — от великолеп-ных безнаддувных хондовских шедевров до не вполне подхо-дящих для «турбо» жигулевских движков.

Когда все возможности фор-сирования исчерпаны, а разгон все еще недостаточно умопом-рачителен, используют впрыск в рабочую камеру закиси азота. Беспроигрышный и довольно бюджетный вариант пушечного ускорения имеет лишь один ми-нус — никогда не знаешь, какой из заездов на «нитросе» станет последним для мотора.

тРАНСмИССИя И ХоДоВАявозросшую мощность еще

надо передать на колеса. Тюнинг трансмиссии неизбежно следует за моторным. упрочнение и об-легчение всего передающего — обычное дело. Тут к услугам тю-нинговщиков огромный выбор дополнительного оборудования от именитых фирм.

минимальный набор для создания спортивной ходо-вой — комплект из пружин и амортизаторов, меняющий характеристики подвески в сторону большей послушно-сти авто на высокой скорости. есть и радикальные вариан-ты — замена штатной подве-ски на спортивные системы пуш-род, однако это — удел избранных.

лИФтСреди тюнингуемых авто-

мобилей встречаются не толь-ко спорткары, но, к примеру, внедорожники. Специфика их настройки под себя часто включает установку больших колес, для чего приходится поднимать кузов выше над землей — лифтовать. Спо-собов лифтинга много, но в результате всегда получается одно и то же — водитель вне-дорожника, восседая на «вто-ром этаже», гордо проплывает над потоком, в то время как его соседи

имеют возможность любовать-ся всей технической начинкой бигфутера.

колеСАПокрышки — единственное,

что связывает автомобиль с зем-ной твердью. разумеется, авто-мобильный тюнинг затрагивает колесные диски и резину самым непосредственным образом. великое множество фирм вы-пускают не меньшее количество колесных дисков, и задача тю-нинговщика — просто подобрать правильные колеса к конкрет-ному авто. Не вдаваясь в подроб-ности подбора ширины и высоты колес. Идеальная резина — всег-да компромисс между цепкостью и комфортом, вездеходностью и боковым уводом, скоростны-ми качествами и способностью отводить воду из пятна контакта. Покрышки очень сильно влияют на поведение автомобиля, и чем более требователен владелец

машины, тем вниматель-нее нужно подходить

ему к тому, во что «обут» его

дримкар.


28

Таганрогский автомобильный завод начал свою работу в 1998 году. В это время вопрос качества российских автомобилей стоял уже достаточно остро. Современное оснащение предприятия, ори-ентированное на производство автомобилей миро-вого уровня, высококвалифицированные работники и профессиональный подход руководства сделали свое дело. Уже в 2001-м году ТагАЗ начал сотрудни-чество с компанией Hyundai. Этот альянс позволил российским покупателям приобретать качественные автомобили по весьма приемлемым ценам. Сложно особо выделить наиболее востребованную в нашей стране модель Таганрогского автозавода, — вся линейка пользуется огромной популярностью. В частности:

категория «практичность и надежность»: •Hyundai Accent, доступен по цене и отлично адаптирован под российские климатические и дорожные условия. Hyundai Accent: компакт-ный размер, большие возможности!категория «стиль и современный дизайн»: •Hyundai Elantra XD, его отличает хорошее каче-ство и простота обслуживания. Hyundai Elantra XD — автомобиль, призванный обострять Ваши чувства;категория «привлекательность и комфорт»: •Vortex Estina прельщает своей динамикой и богатством оснащения. Просторная, быстрая, экономичная — такова Vortex Estina ;категория «удобство и простор»: разработан- •ный специально для российского рынка TAGAZ C100 VEGA имеет в своем арсенале массу вариантов комплектаций и привлекает ценой. Индивидуальная внешность выделяет эту маши-ну из потока.;категория «презентабельность и комфорт»: •Hyundai Sonata, принадлежащий к бизнес-классу, обладает просторным салоном, отлич-ными ходовыми качествами и опциональной на-сыщенностью. Sonata — настолько комфортный автомобиль, что из двух дорог хочется выбрать ту, которая длиннее;категория «популярный»: кроссовер • Hyundai Santa Fe, одно из лучших предложений в клас-се. Вместе с Santa Fe Classic так просто быть хо-зяином своих желаний и жить полной жизнью.;категория «добротные классические внедорож- •ники»: TAGAZ Tager и Road Partner отличает постоянный полный привод, рамная конструк-ция, мощные моторы, надежность, долговеч-ность и вполне доступная цена. Tager и Road Partner — это настоящие внедорожники — и по форме, и по содержанию, и по духу.категория «практичность и маневренность»: •малотоннажные грузовики TAGAZ Master и Hyundai Porter, идеальны по своим габаритам и функциональности в городских условиях за счет чего являются беспрецедентными предло-жениями на рынке коммерческих авто. Сочетая в себе все лучшее, что может предло-

жить корейский автопром и цены, ориентированные на кошелек российского покупателя, эти автомо-били отвечают практически всем требованиям тех, кто ищет практичный и недорогой автомобиль, качество которого проверено временем. Россияне по достоинству оценили и возможности этих машин, и качество сборки, и их надежность, подтвержден-ную трехлетней гарантией. Продукция Таганрогско-го автомобильного завода ориентирована в первую очередь на тех, кто ищет честный автомобиль по честной цене.

Желая приобрести транспортное средство, мы стараемся в первую очередь рассмотреть все возможные варианты покупки нового автомобиля. В условиях выбора машины, которая отвечала бы нашим требованиям в соотношении цена/качество, весьма привлекательной выступает разнообразная и максимально полная модельная линейка Таганрогского автомобильного завода

Более подробную информацию о модельном ряде Таганрогского автозавода, условиях покупки и гарантийного обслуживания вы можете узнать у специалистов официального дилера ТагАЗ в Ом-ске компании «Сервис-авто».

ТагаЗ: авто на любой вкус!

29

эКСКлюзИв

Интегрировать огромные моторы под капоты компактных моделей

Mercedes — давнее увлечение тюнинг-ателье Brabus, причем переделки носят столь серьез-ный характер, что машинам присваивается новое имя, а на место «трехлучевой звезды» приходит фирменный логотип Brabus. На этот раз под капот купе удалось засунуть 6,3-литро-вый битурбо V12, мощность ко-торого достигла впечатляющей отметки в 800 л. с., а крутящий момент — 1420 Нм. оснащен-ный могучим 5-ступенчатым «автоматом» и задним самобло-кирующимся дифференциалом Brabus E V12 Coupe первую «сотню» одолевает не слишком быстро — за 3,7 с, а вот даль-нейший разгон оставляет поза-ди подавляющее большинство суперкаров — спринт 0-200 км/ч за 9,9 с, а с места до 300 км/ч купе ускоряется за 23,9 с. мак-симальная скорость лимитиро-вана на отметке 350 км/ч.

для снижения веса на кры-льях, бамперах и даже радиа-

торной решетке использован карбон, а вот от применения карбоно-керамических тор-мозов Brabus пока воздержи-вается, отдавая предпочтения мощным стальным. Салон традиционно обтянут кожей и алькантарой, а на полу и цен-тральном тоннеле — фирмен-ные черные клеточки с белой строчкой. Цена, как и подо-бает эксклюзиву, зашкаливает, в германии Brabus E V12 Coupe оценивается в 478 тысяч евро.

Вместо сердца — пламенный мотор


30

возможно, уже совсем скоро один из самых мо-лодых брендов автомо-

бильного мира Hummer уйдет в историю, но свой заметный след он оставит надолго. Причем запомнится он нам не столько как отличный вне-дорожник и участник опера-ции «Буря в пустыне», но и как герой светских новостей и лю-бимчик различных тюнинг-ателье, которые настраивают Hummer на свой лад. вот перед нами два противоположных ва-рианта доработки Н2, причем выполненных одной компани-ей GeigerCars.

для нужд полиции, а также для тех, кому Hummer может показаться не слишком рас-торопным, немцы впихнули под капот Н2 7-литровый V8 от Chevrolet Corvette и оснастили его приводным компрессором. в результате с мотора уда-лось снять 700 л. с. и 904 Нм. доработав соответствующим образом трансмиссию, немцы смогли разогнать Hummer до «сотни» за 6,5 с, а макси-

мальную скорость на всякий случай ограничили на от-метке 250 км/ч — все-таки масса у машины получилась 3,1 тонны, и управлять таким «суперкаром» с аэродинамикой кирпича на высоких скоростях не слишком удобно.

Тем, кто никуда не торо-пится, но хочет непременно достичь поставленной цели, где бы она ни была, GeigerCars предлагает гусеничный Hummer. установленные вме-сто колес резиновые гусеницы с опорной поверхностью 150 х 40 см каждая позволяют смело штурмовать снежную целину, не боясь провалиться, а также карабкаться по барханам и дру-гим слабонесущим грунтам.

мастер на Все руки


32

эКСКлюзИв

Компания Aston Martin славится своим консерва-тизмом и взвешенностью

подхода. Британцы никогда не использовали турбонаддув и остаются верными классиче-ской компоновке. да и моторы Aston Martin никогда не блиста-ли высокой степенью форси-ровки — инженеры уделяют больше внимания их надежно-сти и раскатистому звуковому сопровождению. однако для тех, кто хочет кататься не только с комфортом, но и действитель-но очень быстро, ателье Edo Competition доработало соб-ственный вариант доработок.

мощность 517-сильного 6-литрового мотора V12 без труда удалось поднять до 550 л. с. заодно с 570 до 600 Нм вы-рос и крутящий момент. Причем особых усилий увеличение мощ-ности не потребовало — мото-ристы Edo лишь изменили про-

грамму управления двигателем, установили воздушные фильтры пониженного сопротивления и доработали катализаторы для снижения сопротивления на выпуске. в результате время разгона до «сотни» удалось сократить с 4,3 до 4,1 с, а макси-мальная скорость увеличилась с 302 до 320 км/ч, за что отдель-ное спасибо стоит сказать за-ниженной подвеске и 21-дюймо-вым колесам, которые пришли на смену 20-дюймовым.

в салоне возможна отделка карбоном, тогда как все воз-можные варианты цветового оформления кожей Aston Martin предлагает сам.

Кстати, аналогичные опе-рации по внешнему и техниче-скому тюнингу Edo Competition предлагает и для владельцев AM DB9, который за доплату можно сделать настоящим подобием бондовского DBS.

Быстрее Бонда


34

Тюнинговая компания из японии Nismo зани-мается профессиональ-

ной подготовкой автомобилей Nissan. Eе название расшифро-вывается как Nissan motor sport, компания считается «придвор-ной» заводской, и результат ее работы всегда гарантирует высокое качество.

в арсенале фирмы имеются тюнинг-пакеты к таким моде-лям, как GT-R и 370Z. Спорт-пакет носит название Nismo S-Tune и включает стандартный набор из настроенного выхлопа, пятиспицевых колесных дисков, обвеса в виде накладок на по-роги, спойлеры, набор пружин и амортизаторов для понижения дорожного просвета и салонную мелочевку наподобие ковриков с логотипами и алюминиевых накладок на панель.

Подобный комплект для модели GT-R именуется Club Sport. Помимо улучшения ездо-вых характеристик и придания автомобилю более агрессивного вида, комплект, включающий облегченные детали подвески и сиденья, действительно снижа-ет массу машины. Продается этот набор исключительно на терри-тории японии и стоит умопомра-чительные 50 000 долларов!

однако знаменитая фирма уделяет внимание не только дорогим спорткарам. для со-вершенно рядового автомобиля Tiida компания Nismo пред-лагает замечательный обвес, громоподобно настроенный выхлоп и массу доработок инте-рьера, заставляющих обитателей авто поверить в спортивность духа обычной городской мало-литражки.

NISMO с Ветерком


36

эКСКлюзИв

Построив в 2006 году бы-стрейший BMW, развив-ший 331 км/ч, тюнинг-

ателье AC Schnitzer решило построить еще один рекордный автомобиль, но этот раз с более перспективным турбодизелем. взяв за основу обычное купе 335d, немцы не стали слишком серьезно вмешиваться в ба-варский мотор, а лишь путем изменения программного обе-спечения увеличили мощность с 286 до 310 л. с. для снижения аэродинамического сопротивле-ния, которое, по сути, и опреде-ляет максимальную скорость у купе, максимально занизили

дизель В дело

подвеску, установили более обтекаемый передний бампер и даже удалили правое зерка-ло — немногие смогут догнать быстрейший дизельный BMW. вместо левого зеркала уста-новили маленькое гоночное, которое оказывает минималь-ное сопротивление воздушному потоку.

результат получился весьма достойный, вместо стандартных 250 км/ч AC Schnitzer ACS3 3.5d Coupe на итальянском гоночном кольце смог разогнаться до 288,7 км/ч, тем самым установив новый рекорд для дорожных дизельных автомобилей BMW.


38

Как ни странно, но спрос на экстремально мощные внедорожники в россии

и Америке превосходит спрос на аналогичной мощности суперкары. Ситуация немного странная и крайне спорная, но известно, что клиент всегда прав, а производители и вслед за ними и тюнинг ателье живо реагируют на пожелания по-купателей.

Не успел появиться BMW X6 M, как тюнинг-ателье Luma уже представило обширный пакет доработок большого кроссовера, который мастера тюнинга всеми силами пытаются заставить ехать как настоящий суперкар. в первую очередь, мощность 4,4-литрового мотора немцы увеличили с 555 до 650 л. с., а за-одно на 150 Нм до отметки 850 Нм подняли крутящий момент, благо, наличие турбонагнета-теля позволяет увеличивать мощность ценой минималь-ных издержек. дополнительно Lumma CLR X 650 M получил

сВерху Внизагрессивный аэродинамический обвес и огромные разновели-кие колеса. внутри скрываются спортивные 6-поршневые тормоза Brembo, а клиренс максимально уменьшен, чтобы тяжелый кроссовер по устой-чивости на прямой и цепкости в поворотах смог хотя бы на не-много приблизиться к истин-ным суперкарам.


40

эКСКлюзИв

обычный Audi R8 никог-да не был медленным автомобилем, даже с на-

чальным 420-сильным мотором 4,2 литра, однако нет преде-ла совершенству, и мастера тюнинг-ателье братьев Абт еще раз это доказали. взяв за основу 525-сильный Audi R8 V10 5,2, немцы облегчили машину почти на 100 кг. в ход пошел не только карбон, но даже поликарбонат, из которого изготовлены легкие стекла. Но и этого Abt показалось мало, и они взялись за доработку мотора, увеличив его отдачу аж до 620 л. с. Секреты значи-тельной прибавки мощности немцы скрывают, но можно предположить, что и Audi Abt R8 GT R получил пару турбо-нагнетателей. Сделать это было не слишком сложно, ведь прак-тически аналогичный турбомо-

турБосуперкар

тор мощностью 580 л. с. можно обнаружить под капотом седана и универсала Audi RS6, а раз по-добные опыты уже проведены заводом-изготовителем, то тю-нингеры могут использовать аналогичные приемы смело.

результат получился впечат-ляющим — дополнительные 95 л. с. обеспечили суперкару разгон до «сотни» за 3,2 с, а спринт с места до 200 км/ч те-перь занимает 9,9 с. максималь-ная же скорость Audi Abt R8 GT R достигает 325 км/ч. доверша-ют картину доработок 4-то-чечные ремни безопасности, которые могут оказаться весьма кстати, учитывая недюжинный потенциал мотора, к тому же спортивные ремни безопасно-сти порой являются обязатель-ным атрибутом необходимых для участия в любительских гонках суперкаров.


42

Компания, основанная ди-зайнером Хенриком Фи-скером (Henrik Fisker), на-

чала с основательного внешнего тюнинга купе BMW и Mercedes, а теперь доросла до собственных автомобилей. Первая самостоя-тельная разработка — 4-дверное купе Fisker Karma с гибридной силовой установкой и динами-кой достойной спорткаров. По-строенная на основе простран-ственного алюминиевого шасси Karma оснащается 2-литровым турбомотором мощностью 260 л. с. и двумя 74-сильными электродвигателями сзади. в итоге суммарная отдача силовой установки достигает 408 л. с. и обеспечивает разгон до «сотни» за 5,8 с. Кроме того, благодаря запасу батарей, Karma может до 80 км проехать исклю-чительно на электротяге, а при дальнейшем движении расход

карма для кармана

топлива обещает составить всего 2,4 литра бензина на 100 км. Кроме того, в явную погоду часть электрооборудования Fisker Karma может питаться от солнечной батареи, установлен-ной на крыше.

однако главное очарование Karma вовсе не в расходе топли-ва или высоких технологиях. ее главная изюминка — уникаль-ный и ни на кого не похожий внешний стайлинг, который подчас стоит дороже не стольких цистерн высокооктанового бен-зина, и именно в этом Хенрик Фискер, создавший стилистику всех нынешних Aston Martin, а также родстера BMW Z8, особенно преуспел.


44

эКСКлюзИв

Итальянские кузовные ателье ведут свою исто-рию еще с довоенных

времен, но если тогда заказы были достаточно массовыми, то сейчас речь идет о баснос-ловно дорогом и эксклюзивном кузовном тюнинге, который позволяет воплотить абсолютно любые пожелания клиента. Тем же, кто еще не определился, чего хочет его душа, итальянцы тактично подсказывают и на-меками подсовывают красоток, например, Bentley Continental Flying Star от ателье Carrozzeria Touring Superleggera. Сложно-ватое название, не правда ли? зато какой результат — настоя-щее Gran Tourismo, которое по-зволит взять в дальнюю дорогу не только комплект сумок для гольфа, а еще и пару дорож-ных чемоданов и при этом

Британская красотапо-итальянски

совершенно без ущерба для динамики и даже с выигрышем в стиле, ведь такого Bentley нет больше ни у кого. И пусть завистники, перешептываясь, называют Flying Star универ-салом или даже сараем, их можно только пожалеть, ведь красота вечна и неподвластна ни времени, ни пересудам. Жаль только, что обходится она совсем недешево — от 590 ты-сяч евро, причем заказчик может выбрать как обычную 560-сильную версию 6-литро-вого турбомотора W12, так и форсированную до 750 л. с. однако ателье Carrozzeria Touring Superleggera в любом случае гарантирует эксклюзив-ность заказа — по миру может быть продано не более 20 уни-версальных Gran Tourismo.


46

высокая мощность форсированного мотора и эффектный аэродина-

мический обвес в паре с широ-ченными низкопрофильными шинами — это, конечно, здорово, но только до тех пор, пока под покрышками гладкий асфальт. А если дороги нет, со-всем нет, а есть лишь просека в лесу или всего лишь стрелка компаса, указывающая на не-проходимые участки нашей необъятной родины?

для этого существует особая форма тюнинга, позволяющая превратить автомобиль в на-стоящий вездеход, который, если сам не проедет, то хотя бы сможет зацепиться лебедкой за ближайшее дерево и сам вытащить себя на сушу. По сути, крайняя версия внедорожного тюнинга — это либо багги, уча-ствующие в ралли-рейдах, или

Вне дорог

практически тракторы для трак-триала. И в том и другом случае для достижения наилучшего результата рекомендуется взять за основу машину с мощной си-ловой структурой, максимально ее облегчить, но одновременно предусмотреть защиту экипажа на случай опрокидывания.

дальний тюнинг напрямую связан с типом препятствия, которое планируется преодо-левать. в болоте стоит сделать упор на огромные шины, которые в пределе могут обе-спечить машине положитель-ную плавучесть, а для штурма каменистых участков приго-дится длинноходная подвеска и жесткие блокировки всех дифференциалов. Ну и конеч-но, понижающий ряд транс-миссии, позволяющий плавно дозировать крутящий момент на колесах.


48

NEWAuto будущего

внешний вид машины, без-условно, один из важней-ших объектов тюнинга,

но даже он меркнет пред жела-нием самого обладателя машины произвести сногсшибательное впечатление на окружающих. А что может быть эффектнее, чем подъехать к месту встречи на тю-нингованной машине, да еще и эффектно из нее выйти. Наи-более простой и одновременно впечатляющий способ выделить-ся из толпы — это оригинальные подъемные двери. они могут быть как гильотинного типа, так и распахивающиеся вроде крыла чайки. в любом случае эффект-ное появление и завистливые взгляды гарантированы.

гильотина

Причем, чтобы заполучить такие двери, совершенно необязательно приобре-тать Mercedes GullWing или Lamborghini. Тюнинг-ателье уже давно разработало меха-низмы для переноса петель и изменения кинематики их открывания практически для любых современных автомоби-лей. Причем установка не такая трудоемкая, как кажется.

Стоимость подобных механизмов составляет от 2000 до 5000 евро за пару дверей. Причем, если тюнингу подвергается не купе, а седан, можно также предусмотреть оригинальное открывание и за-дних дверей.


50

TECHART Automobildesign, немецкая фирма авто-мобильного тюнинга

из Leonberg-Hofingen, является ведущей и очень популярной в европе компанией по разра-ботке и производству аэроди-намических обвесов на автомо-били Porsche. для автомобилей Porsche Cayenne компанией Techart была разработана кон-цепция Magnum, которая по-зволила кардинально изменить дизайн автомобиля. разумеется, аэродинамическое качество также возросло.

Помимо внешнего тюнин-га, Techart предлагает ряд программ, в которых самый мощный вариант предназна-

чен для модели Cayenne Turbo. Благодаря работе над мотором его мощность увеличивается с штатных 500 до 620 л. с.

для придания суперкару устойчивости производится монтаж специального модуля подвески TECHART Sport Modul, который позволяет умень-шить клиренс на 30 мм или увеличить его на 80 мм в за-висимости от качества трассы и скорости.

для создания подобающей атмосферы в салоне компания предлагает всевозможные мате-риалы от изысканного кожа-ного покрытия до карбоновых или алюминиевых вставок.

крупныйкалиБр


52

NEWAuto будущегоэКСКлюзИвNEWAuto апрель 2010

54

История автомобильного тюнинга начинается вместе с рождением само-го автомобиля. Собственно говоря, первые машины были либо единич-ными, либо штучными и вполне достаточно отличались друг от друга. Поскольку серийных авто на заре автотехники не существовало, нечего было и настраивать под себя. однако стоило заработать первому конвейе-ру, как сразу же всплыла необходи-мость самовыражаться и у обладате-лей «автомобилей любого оттенка черного цвета». даже к «жестянке лиззи» существовало дополнительное оборудование в виде генератора, фар и звукового сигнала. Собственно, тогда же зародилась работающая и сегодня тенденция тюнинговать де-шевые автомобили. дорогие машины в те времена производились штучно. мотор мог выпускаться на одном

Историяавтотюнинга

заводе, шасси — на другом, а кузов, с учетом пожеланий владельца — на третьем. При такой технологии среди дорогих машин вряд ли были две абсолютно одинаковые — сами по себе престижные авто были олицетворением индивидуальной настройки и мировоззрения вла-дельца. А вот одинаковость массо-вых машин привела к тому, что их покупатели стали понемногу доде-лывать сами то, чего не стал делать завод, — устраивать разнообразную отделку салона, претворять в жизнь необычную окраску или все те же электрические фонари вместо ке-росиновых. обычное человеческое стремление выделиться, скажете вы, и будете правы! Спустя немного времени заводы-производители и сами стали предлагать различные опции, равно как и машины разных

комплектаций. Так появились ис-ходные условия для тюнинга.

Но по настоящему расцвет тю-нинговщиков случился в середине пятидесятых годов ХХ века. Амери-канская молодежь со своей любо-вью погонять породила невиданные раньше гонки на четверть мили. Точнее, это даже не гонки, а заезд на разгонную динамику по прямой. довольно специфичные условия соревнований привели к созданию не менее специфических авто-мобилей — на базе стандартных мощных машин небедная часть молодежи при помощи различных инженерных ухищрений стала строить первые драгстеры — авто-мобили с гипертрофированными моторами и задними колесами, но со слабым рулевым управлением (в нем не было нужды при заездах

ТЕКСТ: EВГеНИй ХАПоВ

55

эКСКлюзИвэКСКлюзИвNEWAuto апрель 2010

56

по прямой) и различным аэро-динамическим обвесом. Именно это начинание дало старт самому радикальному изо всех тюнинговых движений — хот-родам.

Что такое классический хот-род? это, как правило, автомобиль, по-строенный в кузове 30-50 годов ХХ века, с огромным мотором, который не помещается под капотом. для передачи колоссального крутящего момента задние колеса исполь-зуются максимально возможной ширины и диаметра. Часто для их увеличения жертвуют всей задней частью салона, и мегакатки видны не только в колесных арках, но и по-рой через боковые окна. Из прочих внешних атрибутов — заниженная крыша и прижатый к земле нос.

Из хот-родов возник целый веер направлений тюнинга — от стрит-рода (машины обычной внешности, но с выдающимися характеристи-ками) до лоурайдеров — автомо-билей с предельно заниженным клиренсом и неважными ходовыми качествами. главное у лоурайде-ров — пневматическая подвеска, позволяющая поднимать любой угол, танцевать под музыку и вы-полнять прочие неавтомобильные выкрутасы. особняком выделяются автомобили, буквально скребущие днищем асфальт. Их переделка огра-ничивается занижением дорожного просвета до 1 см, и создаются они для статических демонстраций. Как видите, заокеанские тюнинговые настроения как всегда оказались

в области автомобильных карика-тур.

гораздо более серьезный подход к тюнингу продемонстрировали не-мецкие автолюбители. европейские кузовные чемпионаты заставили инженеров кардинально перерабо-тать серийный автомобиль с тем, чтобы он стал настоящим спортив-ным болидом. вот где инженерная мысль забила ключом. для начала из стандартного автомобиля выкину-ли все ненужное водителю непосред-ственно на соревнованиях. Жертвой пали отделка салона, почти все оборудование и даже стекла. На авто-мобиль устанавливали кардинально переработанный двигатель, заново создавали подвеску. Именно на этих машинах конца 60-х впервые появил-ся аэродинамический обвес, закры-вающий весь периметр автомобиля и способствующий устойчивости на высокой скорости, антикрылья и расширители арок, за которыми

прятались более широкие колеса. взяв пример с этих гоночных

прототипов, некоторые зрители соревнований заказывали у тех же спортивных фирм некоторое граж-данское подобие для себя, но уже с обычным мотором и человеческим салоном. Так появились первые евро-пейские тюнинг-ателье, выпускавшие параллельно «боевые» и гражданские версии своих моделей.

Бизнес по подготовке тюнинго-ванных машин оказался настолько прибыльным, что в последующие годы открылась целая когорта тюнинг-ателье. в настоящее время некоторые из бывших тюнинг-ателье столь высо-ко зарекомендовали себя, что считают-ся на заводе-производителе донорской машины «придворной» компанией, выпускающей заряженные версии машин. Такова, например, Alpina у BMW. другой «настройщик» — ком-пания AMG — стала частью заводского производства Mercedes-Benz.

57

эКСКлюзИв

Chevy Corvette — любимый объект для тюнинга. Ни одна мировая выставка не обходится без этого спорткара с флагами на длинном капоте. Кроме заложенных заводом высоких ходовых качеств, Corvette еще и очень удобен для разнообразных переделок, провоцируя каждого владельца создать свою собственную легенду


58

С 15 по 18 апреля 2010 года в мо-сковском выставочном зале «Крокус экспо» прошла долгожданная всеми любителями тюнинга, аэрографии и автозвука 2-я международная вы-ставка «московское тюнинг-шоу».

выставка была проведена в рам-ках собственной выставочной про-граммы мвЦ «Крокус экспо». Новый для «Крокуса» проект дебютировал в апреле 2009 года. Сверкающая всеми цветами и блестящая в прямом и

московское тюнинг-шоу

альности, стал не только демонстра-цией возможностей и примером эпатажа. выставка утвердилась в виде универсальной площадки для установления деловых контактов с поставщиками оборудования, мате-риалов, инструментов и аксессуаров.

экспозиция «московского тюнинг-шоу» занимает 8000 кв. м, на которых разместились 70 компаний-участников. в выставке приняли участие многие знаменитые компа-

переносном смысле слова выстав-ка вызвала живейший интерес не только поклонников и фанатов, но и обычных обладателей автомобилей. успех тюнинг-выставок стал доброй традицией и говорит о выборе правильного направления развития выставочного бизнеса.

Своеобразный и отличающийся от большинства прочих выставок фестиваль автолюбителей, ценящих выражение собственной индивиду-

Бытьнепохожимна других!

ТЕКСТ: EВГеНИй ХАПоВФОТО: яН СеГАл

59

нии, занимающие первые места на рынке тюнинг-услуг. Среди участ-ников — L.A. Connection, «Феникс», Liqui Moly, Avita, Big Zone, GS Glass, ZR Design, TotalRace, «Аэрокон», «Санлайт Авто», Re-styling, «оракал-трейдинг», «мегафон мотоспорт», Namashinu.ru, журналы «Автомир» и «Автопанорама», объединение российских Художников Аэрографии (орХА), IMP Gold и многие другие. Под общей крышей собрались не только эксклюзивные автомобили от компаний и автоклубов, а также экземпляры, представленные част-ными лицами. Приятно отметить, что подобный подход позволяет говорить о европейском уровне выставки. официальную поддержку автошоу оказало НП «объединение автопроизводителей россии», в каче-стве генеральных информационных партнеров мероприятия выступили «Авторадио», коллеги из журнала «за рулем» и интернет-портала «Авто.ру».

для посетителей выставки были представлены следующие разделы экспозиции:

тюнинг премиум-класса; •

тюнинг автомобилей; •

мототехника; •

спортивная и гоночная автотех- •

ника; глубокий тюнинг (индивиду- •

альное изготовление авто/мото-компонентов); Car audio; •

шины/диски; •

технологии и оборудование для •

тюнинга; тюнинг-ателье; •

аэрография; •

автобутики (линии одежды, авто- •

аксессуары); профессиональная литература; •

СмИ. •

организаторы выставки подгото-вили для своих гостей разнообраз-ную развлекательную программу. любителей скорости и гоночного спорта ожидал сюрприз — спортив-ные машины SEAT Ibiza и Renault Sandero, которые участвовали в гонке звезд «за рулем 2010». При этом Renault Sandero пилотировал участник гонок «Формула-1» виталий Петров.

экспозиция компании L.A.Connection, единственного офи-циального представителя в россии американских фирм-производителей дисков, декоративных аксессуаров и шин, продемонстрировала эксклю-зивные экспонаты Porshe Panamera, Lexus LX, Cobra Shelby, Custom Bike в индивидуальном тюнинге.

На совместном стенде компаний 3м и GS-Glass были показаны новые

текстуры на основе самоклеящихся пленок 3м, созданные в соответствии с актуальными тенденциями и модой на рынке автостайлинга, после чего демонстрационный автомобиль был оклеен этими материалами. Подоб-ные материалы с использованием самоклеящихся пленок применяются компанией 3м и при тюнинге мо-бильных телефонов iPhone.

великолепная экспозиция кабриолетов, которая буквально приковывала внимание ценителей автоискусства, была представлена журналом «Автомир».

Компания G.T. Department, один из организаторов «московского тюнинг-шоу 2010», преподнесла гостям выставки ряд подарков,

эКСКлюзИв

Аэрография позволяет изменить внешность автомобиля до неузнаваемости, независимо от того, является ли она образцом высокого искусства или похожа на обыкновенные граффити

Дверные петли очень часто тоже становятся предметом тюнинга. Многие фирмы выпускают стандартные комплекты, благодаря которым двери из обычных превращаются в подобие гигантских ножниц


60

в числе которых — презентация турбобренда одежды и специальной оптики для тюнеров и гонщиков G.T.Boutique. Так что все «адрена-линовые маньяки» по достоинству оценят новую экипировку. Помимо этого, G.T. Department официально презентовала свой фирменный ма-газин тюнинг-аксессуаров G.T. Bazar и завершила презентацию показом эксклюзивного автомобиля.

чающая индивидуальную авторскую аэрографию. Были выставлены лучшие работы конкурсантов «мастер аэрографии 2007-2009».

Настоящим событием в области аэрографии и своеобразной куль-минацией аэрографического шоу стало создание в режиме онлайн большого аэрографического полотна, на изготовление которого ушло три дня выставки и усилия 49 авторов из объединения российских Художников Аэрографии (орХА).

По заявлениям организаторов «мо-сковского тюнинг-шоу 2010», выставка составила достойную конкуренцию ведущим мировым экспозициям тю-нинга и стала традиционным центром общения представителей ведущих тюнинговых компаний, равно как и поставщиков компонентов с поклон-никами и фанатами тюнинга.

Стайлинг-студия Namashinu.ru представила вниманию публики новинки из области будущего — ряд необычных образцов автомобилей, уникальных в своем исполнении по материалам, и технологиям. На стен-де студии красовались автомобили с рисунками и с цельной обтяжкой.

в рамках «московского тюнинг-шоу» была организована импрови-зированная галерея картин, вклю-

Автомобиль с зеркальным покрытием не новость. Причем, именно корпорации VAG принадлежит первенство облачения дорогого автомобиля в блестящие покровы. В музее Volkswagen отдельный павильон посвящен сверкающему Bugatti Veyron. В Москве техника попроще — «всего лишь» Bentley, но блеск такой же!


62

эКСКлюзИвNEWAuto апрель 2010

64

И это несмотря на то что он играет исключительно инструмен-тальную музыку, жанр, который, казалось бы, не приживается на-долго в современном шоу-бизнесе. С человеком, который решил по-делиться своими чувствами и пере-живаниями, выразив их в звуках и заразив этим весь мир, пообщался корреспондент NEW AUTO.

о мУзыке, РАБотеи мУзыке кАк РАБоте

— Вы играете на гитаре с раннего детства. За вами стоит музыкальная школа или вы само-учка?

— я не имею за плечами акаде-мического музыкального образо-

«Автомобильпозволяет мне бытьразным»

ДиДюЛя:

Свою первую гитару он получил в пять лет от мамы. С этого момента начались бесконечные эксперименты со звуком. Детский интерес впоследствии перерос в профессию. А она, в свою очередь, — в многочисленные концерты, альбомы, телеэфиры… и неслыханную популярность.

вания, и азы мастерства я постигал самостоятельно. Но и сейчас считаю себя учеником— изучаю жизнь, музыку, живу этим.

— Кем вы хотели стать в дет-стве?

— летчиком. С малых лет любил самолеты, они мне и сейчас нравят-ся. я без ума от неба, скорости, высо-ты, бесконечной свободы, присущей авиации. Поэтому я много читал о самолетах, занимался авиамодели-рованием. до сих пор мечтаю хотя бы прыгнуть с парашютом… однако с 15-16 лет меня всецело захватила музыка. уже тогда я понял, что игра на гитаре для меня — уже не просто баловство, а моя будущая судьба.

ТЕКСТ: екАтеРИНА СУмИНА ольГА ГолоВкИНА

65

эКСКлюзИв

И с того времени уже шел с музыкой, что называется, бок о бок. я хорошо помню свою первую яркую и по-настоящему серьезную композицию «леген-да», которая родилась лет в 18. Собственно, она периодически встречается в наших концертах, а также ее можно услышать в одноименном альбоме. это очень интересное гитарное про-изведение, красивая баллада.

— А что вас вдохновило на ее создание?

— Прежде всего, родной гродно, в котором я родился и вырос. уникальный город,

который впитал в себя много-вековую историю и культуру. По-европейски харизматичен, с большим количеством церк-вей, замков, парков и аллей. город, который находится на границе с Польшей и лит-вой. Именно он стал источ-ником вдохновения, и моя «легенда» о нем.

— В ваших произведениях можно услышать и испанскую стихию, и восточные нотки, и африканские ритмы…

— мне интересна культура всех стран. я являюсь гражда-нином планеты земля, а по-

тому и возник интерес изучать людей, их культуру, обычаи, и музыка — это один из спосо-бов постичь себя и окружающее пространство. Поэтому этот кос-мополитизм и присущ моему творчеству. он помогает изучать людей, рассматривать их под другим углом… любопытство к их культуре как раз и выража-ется в моем творчестве.

— Ваша группа состоит из музыкантов, каждый из ко-торых уникален по-своему. Как вам, таким разным, удается в течение многих лет работать вместе и создавать

«Мне комфортно везде. Я очень восприимчивый человек и хорошо чувствую тот или иной город, людей, настроение, культуру. Судьба нас забрасывает в самые разные города и страны, и могу сказать точно, что я очень люблю путешествовать, открывать для себя каждый раз что-то новое. Это здорово!»


66

такие интересные произведе-ния?

— у нас в коллективе очень благоприятная атмосфера. ведь группа состоит не только из творческих людей, но еще из менеджеров, юристов, сту-дийных работников, RP-службы и многих других. Каждый из них ценен и уникален. И я понимаю, что коллективное творчество — это залог успеха, и что каждый человек требует уважительного отношения, хорошей оплаты, достойного места в группе. осознание этого, собственно, и приводит

к тому, что мы уже достаточно давно вместе. К тому залог успешности коллектива — это не только профессионализм его участников, но и интерес друг к другу.

— А как рождается музы-ка?

— По-разному… Иногда про-изведение рождается буквально за несколько минут, а иногда на это уходит гораздо больше времени. все очень и очень индивидуально.

— А «под заказ» случалось музыку писать?

— моя музыка в кино пред-ставлена достаточно широко. это и фильм «дом дураков», и сериал «Жаркий лед», и мно-гие другие... Сейчас я работаю с Алексеем Балабановым над его новым фильмом, так что моей музыки звучит много, причем не только в кинемато-графе, но и в театре, спорте, да и в других сферах. мне всегда об этом приятно и отрадно гово-рить, но специально музыку я не пишу, что называется «под заказ». Технологически это, конечно, возможно, но получив-шееся произведение внутрен-не не будет со мною связано. И будет ли эта музыка иметь резонанс в сердцах слушателей, неизвестно.

— Такая приверженность к стремлению получить от-клик в сердцах слушателей более чем похвальна. Думаю, такому отношению к своей работе многие позавидова-ли бы… Но хочется все же спросить: в чем-то еще вы бы хотели себя проявить?

— мне нравится продю-сирование, у меня достаточно много в этом наработок, идей в своем творчестве. И поверьте, это занимает много моего вре-мени: выстраивание опреде-ленной рекламной концепции, подбор команды, персонала. Именно поэтому организатор-ская деятельность мне интерес-на в большей степени. я также занимаюсь продвижением классического гитариста дениса

Асимовича. это очень талантли-вый музыкант. в общем, многие вещи мне нравятся, но музыке отдаешь все свое время, и пото-му продюсерская деятельность очень тесно с ней пересекается.

о ЖИзНИ— Как правило, артисты —

народ суеверный. А есть ли у вас какой-то талисман?

— Наверное, есть такие вещи, но в большей степени это внутренний эмоциональный посыл, прежде всего, хорошее настроение, с которым я вы-хожу каждый раз на сцену, желание раскрасить мир вокруг себя яркими музыкальными красками, подарить хорошие эмоции и получить такие в от-вет от зрителей.

— Если бы вам дали воз-можность прожить один день из прошлого, какой бы вы-брали?

— вопрос интересный. Не могу точно сказать, но если бы была такая возможность, это был бы день, когда бы я попросил прощения или бы совершил поступок, который я хотел совершить, но так этого не сделал. ведь часто мы задумываемся о том, что было

«Я очень люблю жизнь. Она для меня — некая красивая загадка. И этим пронизано все мое творчество. Ведь, согласитесь, в нашей жизни много разных моментов, всевозможных головоломок, которые задает нам жизнь. То же самое и в музыке: каждое произведение — это история нашей жизни, общения с людьми. Поэтому и на сцене у меня все, как в жизни: без режиссуры, без сценографии… Просто эмоции и желание поделиться своей энергией со зрителем»

67

эКСКлюзИв

бы неплохо оставить время и вернуться назад в тот момент жизни, в котором мы могли бы что-то изменить. Конечно, такое мгновение есть и в моей жизни, и наверняка я бы такой возмож-ностью воспользовался.

— А какой жизненный урок, если не секрет, вы запомнили надолго?

— Таких уроков было много. Жизнь нам регулярно подки-дывает какие-то новые задачи, формулы... Трудно вспомнить конкретный пример.

о ПРИСтРАСтИяХ— Когда вы впервые сели за

руль и каков был ваш первый автомобиль?

— мне было 17 лет. это был отцовский «запорожец». Хорошая машина, 40 лошади-ных сил… На тот момент для меня это был самый лучший автомобиль, который, может быть, перемещался не так комфортно и быстро, как хотелось бы, но для меня это было потрясающее ощущение. можно было ехать на дачу, на природу, даже на тот момент у него была достаточно высокая проходимость, задний привод. мы на нем ездили куда угодно, и это было потрясающе. эта уникальная машина, и в моей памяти она останется навсегда.

— При выборе автомобиля вы обычно руководствуетесь чувствами, разумом или день-гами?

— Только эмоциями. — А какой у вас сейчас

автомобиль? Почему отдали предпочтение именно ему?

— На сегодняшний день у меня роскошный Mercedes премиум-класса в 219-м кузове. мне очень нравится эта маши-на, возможности 5-литрового мотора. за рулем я чувствую себя очень комфортно. И во-обще я считаю, что машина должна быть еще и надежной, ведь этому транспортному средству мы доверяем свою жизнь. в салоне у меня встрое-ны шикарные аудио- и видеоси-стемы. в дороге я очень люблю слушать новые наработки, перемещаться быстро, стреми-тельно. я очень люблю немец-кое качество и то, как немцы скрупулезно подходят к этому вопросу относительно авто.

— Вы сказали, что любите скорость. А какой вы води-тель в повседневной жизни? Любите лихачить или, напро-тив, ездите аккуратно?

— дело в том, что у меня характер, как, впрочем, у лю-бого человека, бывает разный. Иногда я бываю вальяжным, иногда динамичным, и мой автомобиль подстраивается под меня. если, скажем, мне хочет-

«Автомобиль мечты — это, пожалуй, то, что я сейчас имею. Возможно, со временем приобрету более усовершенствованную модель. Он полностью соответствует моему внутреннему состоянию — быстрый, динамичный, комфортный. Словом, автомобиль для жизни»

«Если выдается свободная минутка, я стараюсь посвящать ее спорту, прогулкам, но главное, чтобы было хорошее настроение. Очень люблю гулять по лесу, быть наедине с природой»


68

ся драйва, я включаю режим Sport, перенастраиваю под-веску и заряжаюсь энергией скорости. Конечно, без фана-тизма, чтобы не мешать дру-гим водителям. Автомобиль позволяет мне быть разным: и динамичным, и, напротив, спокойным, умиротворен-ным. мне нравится именно та универсальность, которая ему присуща.

— А проблем с сотрудни-ками ГИБДД не возникает?

— Правила я стараюсь не нарушать. я считаю, что ездить по правилам — это тоже определенный талант. я хочу в себе его развивать и дальше. Конечно, как и у любого водителя, случаются промахи, но небольшие. максимум — незначитель-ное превышение скорости. Ни в коем случае не «пьяный за рулем». я вообще счи-таю преступлением, когда молодые люди, не отдавая себе отчета в происходящем, садятся за руль нетрезвыми.

— А какой дорожный знак поставили бы на своем творческом пути?

— вперед и только впе-ред.

— Что бы пожелали на-шим читателям?

— Будьте аккуратнее на дорогах, не торопитесь. всегда будьте в хорошем расположении духа, слу-шайте мою музыку и будьте счастливы.

«Я ничем не горжусь. Это плохое качество в человеке. Мне просто нравится, что создано много

интересной и красивой музыки. Она посвящена зрителям, которые приходят на наши концерты,

ценят и любят. Я этому по-настоящему рад»

«Случается, приходится поехать на метро. Москва — город сложный, постоянные пробки. Бывает, что нужно оказаться через несколько минут в другом конце города, тогда без проблем спускаюсь в метро и успеваю на встречу»

69

От создателей «Шрека» и «Мадагаскара» — прекрасный мультик о том, что враг на самом деле не всегда враг. Это мультик о добре и зле, о честности и преданности, о любви и о совершенно, на первый взгляд, невозможной дружбе двух миров, созданных, чтобы враждовать


70

Приручитьдракона

казка о войне, где люди воюют с драконами, мягко говоря, не нова. однако режиссерам дину деБлуа и Крису Сандер-су удалось совершенно иначе взглянуть на ситуацию, препод-нести ее столь необычно и весе-ло, что порой захватывает дух. однако сюжет и драматургия экранизации книги Крессиды — Коуэлл не главное. главное — диалоги, герои и самое «вкус-ное» — драконы.

Как они продуманы, сколь хорошо прорисованы! И все, буквально все драконы и дра-кончики летают! оцените богатство пилотажного замысла и даже разнообразие инженер-ных решений — от привычных

машущих крыльями гигантов до малюсеньких цветастых бес-тий и шмелеподобных кругло-головых летающих бочонков. окунитесь в волшебный мир полета — не пожалеете! муль-тяшность образов в сочетании с 3D-технологией делает фильм особенно завораживающим. Порой даже самому хочется рас-править руки-крылья и вспорх-нуть со зрительского кресла. А какая пластика движений! И конечно же, каждый дракон извергает пламя, все на разный вкус и цвет.

диалоги тоже хороши. Их нужно слышать и радоваться толковому и тонкому переводу, равно как и постоянно высоко-

му уровню юмора, сопрово-ждающему весь фильм. даже русский тизер вызывает улыбку фразой: «у нас здесь хорошо, охота, рыбалка и вредители, но не мыши или комары, а… драконы!». Как и весь фильм. Собственно, вся драматургия подана через диалоги, посколь-ку добрая половина персонажей фильма — драконы, чей язык — мимика, жест и струя огня. Но два враждующих сказочных мира внезапно оказываются способными подружиться, даже не имея общего языка.

«друг спас жизнь друга», — говорил великий Карлсон. «Как приручить дракона» полностью пропитан дружбой. дружат

ТЕКСТ: еВГеНИй ХАПоВ

71

между собой суровые викин-ги, кажется, что это вообще единственное чувство, которое могут испытывать суровые северные мужчины, ежеднев-но сражающиеся с драконами и природой и не избалованные жизнью. дружат их дети, все такие разные — кто-то на-стоящий будущий викинг или викингша. А кто-то, как главный герой, хочет дружить со всеми, но при этом сохранить свой соб-ственный уникальный взгляд на мир без ущерба для дружбы. Но первая влюбленность в соче-

тании со скрытым конфликтом с родителями изрядно мешает робкому юноше. И тут он на-ходит нового друга — дракона Ночную Фурию. Именно через него, кого боятся как взрослые викинги, так и дети, главно-му герою удается найти путь к дружбе и признанию со сторо-ны племени, а заодно и сделать его жизнь лучше.

А еще это фильм о семей-ных ценностях, о воспитании детей и о собственном пути в жизни. Идея незатейливая, но поданная столь достоверно, что напомнила мне собственное детство, с его неминуемыми родительскими внушениями и подростковым максимализ-

мом. И заметьте, это всего лишь сказочный мультик, а не семей-ная мелодрама!

отдельного внимания за-служивает непосредственно история приручения Фурии, что очень похоже на воспитание дикой и запуганной собаки. в теории можно и дальше про-должать ее подавлять. Но более интересно дать ей раскрыться, превратив ее из подчиненного в настоящего и преданного друга.

Кроме диалогов и героев, в мультике есть прекрасные

рисунки, которые время от вре-мени мелькают в кадре. этакая книга тайн с магическими кар-тинками. Жаль только, что их маловато в сравнении с обшир-ным штатом героев-викингов и не менее разнообразным зоопарком летающе-кусающихся бестий.

Что останется в памяти после фильма? у детей — еще более крепкая вера в сказки, волшебный мир добрых драко-нов и улыбка на лице. у взрос-лых — та же улыбка и, кроме нее, отношение к мультфильму как к настоящему искусству. При всей сказочности сюжета и геро-ев искусству правдоподобному и очень профессиональному.

Феерия, составленная из летающих драконов, хромоногих викингов и сказочного антуража завораживает не меньше, чем иной блокбастер. В этом псевдосредневековом мире свои законы - даже главный герой к концу остается без ноги,но главное — побеждает мир и дружба!


72

Компания BMW продолжает расширять модельный ряд кроссоверов, традиционно для марки носящих индекс Х в названии. И чем больше расширяется этот модельный ряд, тем меньше становятся сами модели

Концептуально Suzuki SX4 тесно связан с цифрой четыре — он может ез-дить все четыре времени года, во всех четырех направлениях света, опцио-нально у него возможен полный привод 4х4, а количество версий силового агрегата и трансмиссии после рестайлинга также достигло четырех

Такими заголовками пестрели западные автомобильные издания два года назад во время европейского дебюта Infiniti G37. Кто бы мог поду-мать, что детище заокеанского филиала японской компании получится столь удачным

Кроссовер Tribeca открыл для японской компании новый этап — стрем-ление во что бы то ни стало завоевать кусок лакомого американского пирога заставило раздуть Outback до размеров, которых автомобили Subaru раньше не знали.

Блюдо для гурманов на все 4

Бимер, берегись! инженерия генов

Драйв

75

БлЮДОДлЯ ГуРмАНОВ

Компания BMW продолжает расширять модельный ряд кроссоверов, традиционно для марки носящих индекс Х в названии. И чем больше расширяется этот модельный ряд, тем меньше становятся сами модели. В конце концов, уменьшение пришло к своему логическому концу — у нас на тесте побывал самый маленький кроссовер под названием X1

ТЕКСТ: ДмИтРИй зАйцеВФОТО: яН СеГАл, bMW

дрАйвBMW X1


76

Кроссовер BMW X1 относится к гольф-классу, но построен он не на шасси 1-й

серии, как могло бы пока-заться. На самом деле в его основе лежит 3-я серия, даже колесная база у них совпада-ет миллиметр в миллиметр. впрочем, «копейка» тоже построена на платформе «трешки», только немного укороченной. Но это не так важно. гораздо более значи-мым для нас является тот факт, что Х1 — универсал 3-й серии BMW с новым кузовом и увеличенным дорожным просветом. Поставьте их ря-дом и вы удивитесь, насколь-ко они похожи по размерам, даже в высоту Х1 превос-ходит «трешку-универсал» совсем ненамного.

Несмотря на спорный дизайн (что для BMW стало нормой за последние девять

лет), а может быть, и благодаря ему, маленький кроссовер не-изменно привлекает взгляды. Правда, неприятие у многих вызывают плоский верти-кальный передок и низкий передний свес, убивающий все надежды на беспроблемную парковку у стандартных бор-дюров. зато в профиль и сза-ди — вид что надо! Хищный, типично «бээмвэшный» силуэт со сдвинутой назад кабиной, рельефные поджарые бокови-ны и приятные на вид задние фонари, которые почему-то получаются у BMW через раз. На этот раз получилось.

На данный момент Х1 оснащается тремя вариантами двигателей — двухлитровым турбодизелем в 177- и 204-силь-ной модификациях и трех-литровой рядной «шестеркой» мощностью 258 л. с. Кроссовер производится в передне- и пол-ноприводном варианте, но в

россию «недопривод» не по-ставляется, только все ведущие. Нам посчастливилось проте-стировать две модификации — с 204-сильным турбодизелем и с 258-сильным бензиновым агрегатом. Но прежде чем оце-нивать ездовые впечатления, попробуем освоиться в салоне.

кРИзИС НАСтУПАетПроцесс посадки в Х1 сви-

детельствует о том, что перед нами легковой автомобиль — порог низкий и крыша тоже. убранство интерьера выдержа-но в традиционном для BMW стиле дорогого аскетизма. Что касается дизайна, то по сравне-нию с «бэнгловскими» холодны-ми геометрическими формами можно констатировать начало процесса потепления — линии торпедо «ожили», центральная консоль немного повернулась к водителю и, наконец-то, исчез второй козырек системы iDrive.

77

Нет, сам скандально известный в прошлом интерфейс никуда не делся, просто его экран те-перь не дает бликов даже при попадании прямого солнечно-го света, и, следовательно, при-крывать его больше не нужно. да и скандалить больше неза-чем — новый алгоритм iDrive стал интуитивно понятным даже тем, кто страдает «ком-пьютерным кретинизмом». это я о себе. И графика потрясаю-щая. Словом, интерфейс почти как в новой «семерке», только экран чуть поменьше.

Посадка — словно в коко-не. водитель «имплантирован» в плотное кресло с идеальным профилем и регулируемой боковой поддержкой (опция). Сюда не ставятся мультикон-турные сиденья с регулиров-кой верхней части спинки, как на моделях старших серий, но от этого кресло ничего

не потеряло — его форма на-столько выверена (по крайней мере, для меня), словно его делали специально под мою фигуру. Само сиденье рас-положено выше, чем в BMW 3-й серии, но ощущения все равно легковые. Правда, при правиль-ной посадке с вертикальной спинкой водителю ростом выше 180 см верхняя часть рулевого колеса будет перекрывать при-боры.

Садиться назад неудобно из-за малого проема и небольшого угла открывания двери. ме-ста — как в «трешке», только над головой пространства побольше. Человек ростом 180 см спо-койно усядется «сам за собой» с небольшим запасом для коле-ней. Профиль дивана хорош, а спинки регулируются по углу наклона, только используются для этого клавиши, с помощью которых спинки откидываются

вперед. расположены клавиши за плечом у пассажира, в связи с чем пользоваться ими очень неудобно.

Багажник по меркам класса невелик, но из-за небольшой погрузочной высоты проблем с удобством пользования не возникает. он оборудован полкой, состоящей из двух сек-ций, одна из которых поднима-ется вместе с дверью, открывая доступ к багажу. Под полом есть небольшое отделение для мелкой поклажи, разделенное на небольшие секции. А вот о запаске придется забыть — отсутствует даже докатка. зато в салоне тоже кое-что можно разместить. впервые в автомо-биле марки BMW мне удалось, хоть и с усилием, разместить в дверном кармане полутора-литровую бутылку с водой.

А теперь поговорим о неприятном — о качестве.

Клиренс у BMW Х1 лишь немного больше, чем у легковушек, адаптированных для России, а длинный свес переднего бампера обещает стать первой жертвой не то косогоров, не то бордюров. Зато стильный внешний вид и стремительный силуэт гарантированы

дрАйвBMW X1


78

На вид материалы интерьера кажутся дорогими, но более-менее мягкий пластик можно нащупать только в верхней части торпедо и дверей. во всех остальных местах он жесткий и гулкий. Но дело даже не в этом. А в том, что крышка перчаточного ящичка на нашем тестовом экземпляре перестала закрываться, полка багажника гремела, а уплотнитель ветрово-го стекла отклеился и создавал на высокой скорости прене-приятнейший звуковой эффект. Пробег автомобиля на момент тест-драйва составлял 6500 км. Понятно, что журналисты эксплуатируют кроссовер, как говорится, «и в хвост, и в гриву», но с другими моделями BMW, которые «варятся» в тех же условиях, мы подобных проблем не замечали. Когда мы

сменили дизельный вариант на бензиновый, все вышепере-численные проблемы исчезли, но осадок остался. Неужели в связи с кризисом в BMW решили сэкономить на качестве сборки? А если антикризисным мерам подвергнется шасси? это будет катастрофа…

кРИзИС отСтУПАетвысокофорсированный

дизель (102 л. с. на литр!) на хо-лостых оборотах работает тихо, но вибрации ощутимы. С до-зированием тяги проблем ника-ких — реакция на нажатие аксе-лератора почти моментальная, словно у атмосферного мотора. «Автомат» даже в стандартном режиме практически безупре-чен. Переключения чувствуются легкими толчками, быстрыми и всегда своевременными. А в спортивном режиме короб-ка еще лучше — в распоряже-нии водителя всегда оптималь-ная передача, и автомобиль молниеносно бросается вперед даже при легком касании обо-стрившейся педали акселерато-ра. Быстрые и цепкие тормоза с непривычки могут показать-ся даже слишком цепкими. И со звуковым сопровождением порядок — солидный, «внуши-тельный» рык, добавляющий в кровь порцию адреналина. Но настоящая услада для слуха водителя — бензиновая рядная «шестерка». Хочется слушать этот тенор снова и снова, рас-кручивая двигатель до самых высоких оборотов и пьянея от нахлынувших волн ускорения. Идеально плавная работа и еще более непосредственная, чем у дизельной модификации, реакция на нажатие педали газа. «Автомат» почти безупре-чен и здесь.

Отделка салона выполнена из достаточно дешевых материалов, да и уровень базовой комплектации весьма скромный, зато за доплату можно заказать iDrive, дорогую музыку, кожаные сиденья с электроприводом и даже навигацию. Вот только по цене Х1 вплотную приблизится к отметке 3 млн рублей, а это уже позволяет замахнуться на BMW Х5

Х1 — это, по сути, приподнятый над дорогой универсал 3-й серии, но по статусу он все равно равен «копейке»

79

BMW X1 — генератор адреналина. этот маленький сорванец подзуживает меня, как бы говоря: «Ну давай, хозяин, сильнее жми на газ, давай, хозяин, пройдем поворот под визг резины, ну давай же, так… так… еще быстрее, еще…!» И я поддаюсь на его провокацию и жму, и снова жму, и заклады-ваю автомобиль в поворот так, словно это профилированный вираж гоночной трассы. Причем неважно, за рулем какой моди-фикации я нахожусь — бензино-вой или дизельной. в отличие от последних «раздобревших» новинок баварской марки, здесь чувствуется настоящая спортив-ная злость. это чистая «бээм-вэшная» порода без примесей, которые пытаются впрыснуть в кровь баварским автомобилям в угоду ленивым американским покупателям, которые стали приоритетным рынком для компании BMW и многих других автопроизводителей. Нет, шасси кризис не коснулся! Автомобиль вызывает такой восторг, что качество сборки салона меня уже совершенно не волнует! А какое здесь сочное усилие на пух-ленькой, маленькой «баранке» и быстрые, но плавные реакции на ее поворот. Как в старые до-брые времена!

И подвеска подстать харак-теру автомобиля — собранная, упругая и почти бесшумная. На неровностях потряхивает, но все толчки скруглены и дис-комфорта не доставляют. Словом, настоящая «бээмвэшная» под-веска. Причем задние седоки чув-ствуют себя не менее комфортно, чем впереди, что бывает нечасто. Шумоизоляция по меркам класса на четверку. в основном слышны шины. дизельный мотор подает свой «голос» в меру, а бензиновая «шестерка», тоже к слову, не-громкая — настоящая симфония. На задних местах шумовая карти-на точно такая же, как и спереди. А теперь прочь из города.

Как всегда бывает у автомо-билей марки BMW, на скоростях за 120 км/ч у водителя возникает

чувство полета. Х1 — не исклю-чение. Точный, в меру острый руль с ненавязчивым нулевым положением выдает исчерпыва-ющую информацию о состоянии дорожного покрытия и в тоже время не заставляет водителя напрягаться даже в глубокой колее. Что на прямой, что в скоростном вираже кроссовер движется практически безупреч-но. А перестроения из ряда в ряд доставляют отдельное удовольствие — при небольших отклонениях «баранки» реак-тивное усилие столь прозрачно, что заставляет повторять этот маневр снова и снова. я сно-ва поддаюсь на провокацию и по-мальчишески включаюсь в веселую игру под названием «прыжки из ряда в ряд». «Авто-мат» по-прежнему великолепен с любым из двигателей. мощная тяга турбодизеля ослабевает лишь после отметки 180 км/ч, а стрелка спидометра у бензино-вой модификации с легкостью преодолевает и двухсоткиломе-тровую отметку. Тормоза — про-должение мозгового импульса. Ни с точностью, ни с эффектив-ностью, ни с надежностью замед-ления водитель не испытывает совершенно никаких проблем.

Подвеска, как и в городе, плотная и упругая. Автомобиль замечает неровности и довольно подробно повторяет профиль дороги, но делает он это благо-родно, не вызывая никакого дискомфорта ни у водителя, ни у пассажиров. Шумы сба-лансированы — не выделяется ни дорожный гул, ни моторный, ни свист ветра. И несмотря на то что общий шумовой фон на высокой скорости довольно высок, седоки его практически не замечают.

А что если съехать с автома-гистрали на второстепенные деревенские дорожки? На самых ужасных в плане поперечно-го профиля трассах, где под левыми колесами — провал асфальта, под правыми — бугор, а через несколько метров провал с бугром меняются местами, Х1

никуда не рыскает и не качает рулем. А ведь обычно автомоби-ли со спортивной настройкой шасси в таких условиях норовят улететь с дороги. Стабильность движения не менее надежна, чем на автомагистрали. При этом автомобиль не раздражает пассажиров ни раскачкой, ни из-лишним повторением профиля дороги. На разбитом асфальте не трясет — лишь упруго по-тряхивает. Только энергоемкость подвески для кроссовера оказа-лась не высока.

Но где начинается под-линный восторг, так это на из-вилистой дорожке. И чем круче будут повороты, тем лучше! Кроссовер… да какой он кроссо-вер — это настоящий легковой, спортивный автомобиль! Так вот, этот настоящий легковой, спор-тивный автомобиль в который раз уже заставляет меня превра-титься в мальчишку. я сливаюсь с ним в единое целое и мчу, мчу, мчу… подстегиваемый в пово-ротах системой стабилизации, которая подтормаживает в пово-роте внутреннее заднее колесо и тем самым перебрасывает крутящий момент на заднее внешнее. Получается тот же эффект, что и у более дорогостоя-щего активного заднего диффе-ренциала на BMW X6 — автомо-биль буквально ввинчивается в вираж! Причем уже должно начаться скольжение, но нет — запас сцепления на подморожен-ном асфальте (на нешипованных мягких покрышках) кажется неисчерпаемым. А если все же его превзойти, то… ничего страшного не произойдет. Х1 и в скольжении остается прекрасно контролируемым. Только для такой езды нужна уже закрытая гоночная трасса. Причем от типа двигателя управляемость не за-висит. А что касается легкого без-дорожья, то автомобиль доволь-но уверенно гребет по рыхлому снегу, пока позволяют дорожные шины, 194-миллиметровый кли-ренс и геометрическая проходи-мость, которую сильно ограничи-вает низкий передний свес.

Как и другие кроссоверы BMW X1 от-лично приспособлены для России — под-веска имеет необходимый для езды по асфальту дорожный просвет и отличную энергоемкость. А уж кататься на нем по городу или устраивать дальние вояжи, каждый решает сам, Х1 отлично под-ходит для любых поездок

дрАйвBMW X1


80

BMW X1 — спортивный универсал, в поведении которого напрочь отсутствуют запаздывания, прису-щие автомобилям с увеличенным клиренсом. Словом, это настоя-щий BMW, и этим все сказано. А какой под капотом двигатель, для получения удовольствия, в сущности, неважно. Экономных покупателей порадует действи-тельно низкий расход топлива дизельной модификации. Те же, кто не привык считать деньги на бензин, ничего не найдут луч-ше легендарной рядной «шестер-ки». И да не коснется их кризис!

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW X1 xDrive20d

Колесная база, мм 2760

Длина/ширина/высота, мм 4454х1798х1545

Дорожный просвет, мм 195

Собственная масса, кг 1650

Двигатель R4 турбодизель

Рабочий объем, см3 1995

Максимальная мощность, л. с./об/ мин 177/4000

Максимальный крутящий момент, Нм/об/ мин 350/1750-3000

Трансмиссия полный привод, «автомат»

Максимальная скорость, км/ч 213

Время разгона 0-100 км/ч, с 8,4

Расход топлива в городе на 100 км, л 7,0

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх 0,33

Цена рубли от 1 524 000

Находясь в салоне, узнать в Х1 внедорожник совершенно невозможно — место водителя расположено на одном уровне с легковушками, да и управляемость просто идеальна

вердикт

81

дрАйвдрАйвSuzuki SX4


82

Концептуально Suzuki SX4 тесно связан с цифрой четыре — он может ездить все четыре времени года, во всех четырех направлениях света, опционально у него возможен полный привод 4х4, а количество версий силового агрегата и трансмиссии после рестайлинга также достигло четырех. Однако мы все-таки смогли найти в концепции SX4 одно несоответствие — это пять баллов, которые нам захотелось выставить Suzuki за удовольствие от езды

на все

ТЕКСТ: ИГоРь СИРИНФОТО: SuZuKI

83

мы тестировали практически аналогичный Suzuki SX4 меньше года назад, однако сейчас хетчбэк с внедорожными амбициями пере-нес легкий рестайлинг, что и стало поводом для нового знакомства. Собственно, и до обновления SX4 оставил положительное впечат-ление, а сейчас японцы провели кропотливую работу по улучшению всего автомобиля. Наиболее се-рьезной модернизации подвергнут единственный доступный в россии двигатель — бензиновый 1,6 литра. Благодаря применению впускного коллектора переменной длины и оптимизации работы цилин-дропоршневой группы мощность удалось поднять со 107 до 112 л. с. Существует и еще более мощная 122-сильная версия, но она до-ступна только в исполнении евро-5 и пока у нас не продается, хотя мы все-таки смогли ее опробовать. вот только лишние 10 «лошадей» под капотом SX4, которые совсем не лишни для автомобильчика, претендующего на статус активно-городского, совсем никак себя не проявили. реакции на газ на-

столько задемпфированы, что даже в паре с механической КП приходит-ся нажимать на педаль с опереже-нием, закладывая поправку на за-держку реакции. Быстрые отклики появляются только после 4000 об/мин, когда рев мотора уже излишне прорывается в салон и езда переста-ет быть комфортной.

На фоне своего «зеленого» со-брата более уместный 112-сильный мотор с концептуально правильным выхлопом евро-4 воспринимается уже как Drivers car. реакции на газ достаточно быстрые, а уверенная тяга начинается после 2000 об/мин. Несмотря на высокой кузов, поддер-живать на трассе скорость 150 км/ч не составляет никакого труда, а при желании можно еще и добавить. При этом расход топлива составляет впол-не умеренные 8–9 литров на «сотню».

раскрыв интригу в самом начале, повторюсь — SX4 отменно управ-ляется. Конечно, от него не ждешь цепкости Jaguar или разгонной динамики Ferrari, но в рамках пред-ставления о компактном легковом автомобиле Suzuki очень хорош. Подвеска в меру жесткая и отлично

справляется даже с грунтовкой, где можно мчать, не снижая скорости и не боясь пробоев. На скоростных виражах руль абсолютно информати-вен, а под сброс газа даже возможен легкий занос, который постоянно контролируется отключаемой си-стемой стабилизации. Хочешь ехать безопасно — без проблем, а коль потребует душа драйва — только дай знать, SX4 заводится без ключа.

внешне опознать обновленный SX4 сможет только профессионал, отличающий Suzuki японской и венгерской сборки. Подсказываем, главное отличие — расположение антенны — у европейских машин она в передней части крыши, а у «японцев» — сзади. рестайлинг же можно увидеть только в форме переднего бампера, да обновлен-ных колесных дисках. Изменения в салоне также носят эволюционный характер, но они все-таки различи-мы. Никаких серьезных технических новшеств, просто немного по-другому. вместо большого спидоме-тра и усеченного тахометра теперь классическое, но скучноватое равно-правие. японцы кивают на увели-

Появление «автомата» в паре с полноприводной трансмиссией — давнее желание клиентов, и именно такая версия наверняка должна пользоваться наи-большим спросом, даже невзирая на сравнительно высокую цену в 750 000 рублей. Зато базовый Suzuki стоит всего 605 тысяч — весьма выгодное предло-жение за большой хетчбэк с увеличен-ным клиренсом

дрАйвдрАйвSuzuki SX4


84

Изменения в салоне можно заметить, только пересев в новый SX4 из дорестайлинговой машины. А вот возможности для перевозки грузов пострадали — заднее сиденье теперь складывается только целиком, а не по частям, как раньше

Эргономически место водителя близко к идеалу — SX4 воспринимается как легкий и компактный городской кроссовер. Вот только капота совсем не видно из салона, но к его скромным габаритам быстро привыкаешь

85

дрАйвдрАйвToyota Prius

и использует багажник в первую очередь для хранения дорожной мелочевки, очень пригодится фальшпол, который поднимает уровень багажника до дверного проема, а снизу оставляет достаточ-но пространства для всевозможной мелочевки от дорожного домкрата и пылесоса до бачка незамерзайки и набора автомобилиста.

Наиболее интересная версия обновленного SX4 — безусловно, полноприводная с «автоматом», раньше такого набора у Suzuki не было — или полный привод, или «автомат». Сейчас же мечта «ленивых дачников» осуществилась. Хотя получить удовольствие от езды на такой машине, увы, непросто. если в городе SX4 еще удается удер-жаться в городском потоке, то после 120 км/ч у водителя остается два ва-рианта. Слушать завывания мотора на оборотах, близких к максималь-ным, на третьей передаче или пле-стись за грузовиками, по возмож-ности избегая обгонов. «механика» же полностью преображает Suzuki и, как мы уже говорили, SX4 можно назвать по-настоящему динамичной машинкой. Тем более что механизм переключения как был, так и остал-ся четким и удобным — рука сама

ченный дисплей бортового компью-тера, но азарт страдает, не спасает даже голубоватая оптитронная под-светка. Наверху передней панели, там, где раньше располагались часы и дисплей бортового компьютера, теперь фронтальный динамик аудиосистемы. в остальном же все хорошо знакомо — высокая город-ская посадка, удобный вход в салон и огромная площадь остекления. Поначалу только смущает выпадаю-щий из поля зрения капот, но со-лидный клиренс и неокрашенная кромка переднего бампера допуска-ют парковку к бордюру по звуку.

Благодаря высокой посадке сзади также сравнительно про-сторно. Пассажиры назад скорее входят, а не садятся, а над головой остается запас пространства даже у людей ростом 180 см. Конечно, троим сзади не слишком вольготно, но двое чувствуют себя вполне уют-но. Багажник здорово подходит для пакетов и небольших сумок — он достаточно глубок и вместителен, а вот громоздкие предметы и круп-ный багаж придется перекидывать через достаточно высокий задний борт, а потом еще и пропихивать в зауженный фонарями проем. зато для тех, кто обычно ездит налегке

попадает на круглый шарик. А стоит опуститься еще ниже, и пальцы на-щупают трехпозиционную клавишу управления полноприводной транс-миссией. Качнешь ее вперед — передний привод, назад — жесткая блокировка жидкостной муфты и подключение заднего моста. Конечно, отправить SX4 в силовое скольжение даже на мокром асфаль-те — задача нереальная, потенциал сцепления покрышек размерности 205/60 R16 значительно превосходит возможности мотора, а вот под-няться по раскисшей клине в горку или бордо тронуться со светофора зимой — это всегда пожалуйста. Жаль, что пока не удалось оценить устойчивость муфты к перегреву — предложенную организаторами тест-драйва трассу можно было и вовсе преодолеть на переднем

Suzuki SX4 соби-раются на заводах компании в Японии и Венгрии, отличить машины можно по форме переднего бампера, а также по расположению антенны — у европейских машин она установлена спереди. Кстати, в ходе рестайлинга обновился только бампер японской версии, а салон у машин одинаковый

дрАйвSuzuki SX4


86

Этот стильный хетчбэк корейцы почему-то предпочитают именовать кроссовером, хотя дорожный просвет в 164 мм и передний привод не дают особых шансов на штурм бездорожья. Зато в городе высокая посадка и запо-минающая внешность весьма кстати. На выбор предлагается всего два сило-вых агрегата: 124-сильный бензиновый с «механикой» или турбодизель 1,6 литра мощностью 128 л. с. в паре с «ав-томатом». Базовая версия с достаточно обширным набором опций стоит 599 000 рублей, а за дизель и «автомат» надо доплатить всего 60 000 р. Топовая версия с камерой заднего вида, саб-вуфером, аэродинамическим обвесом и 18-дюймовыми колесами оценивается в 779 900 рублей.КО

НКУР

ЕНТы

Не будучи кроссовером и имея стандартный легковой клиренс в 155 мм, хетчбэки и седаны Subaru Impreza уже штатно оснащаются полноприводной трансмиссией и являются вполне удач-ным выбором всесезонного автомобиля. Базовая 1,5-литровая версия мощностью 107 л. с. в зависимости от года вы-пуска (2008-й или 2009-й) стоит от 638 100 до 688 900 рублей, а исполнение с «автоматом» — от 683 тысяч рублей. Также существует версия со 150-сильным 2-литровым мотором, но ее поставки пока прекращены, а осенью появится Impreza XV с увеличенным дорожным просветом.

Бестселлер российского рынка кроссоверов также недавно претерпел легкий рестайлинг. Несмотря на то что Qashqai всего на 160 мм длиннее SX4, цена на базовую версию с мотором 1,6 литра и передним приводом начинаются от 753 тысяч рублей, а полноприводные варианты стоят не менее 953 тысяч. Однако внешнее сходство с более до-рогими среднеразмерными паркетниками класса Toyota RAV4 делает Nissan весьма привлекательной покупкой и притягивает к нему покупателей.

Kia Soul Nissan Qashqai Subaru Impreza

приводе. Но ведь SX4 и не претенду-ет на лавры настоящего внедорожни-ка, для «заплывов по болотам» Suzuki уже много лет выпускает настоящего «проходимца» Jimny, а SX4 — это сугубо городской житель, который лишь иногда сменяет стильные крос-совки на тонкой подошве на более утилитарную обувку от Ecco и делает это ради развлечения, а не из жиз-ненной необходимости.

вот и по уровню цен Suzuki SX4 занимает промежуточное положение между сугубо переднеприводными хетчбэками Kia Soul и Ford Fusion и более крупным Nissan Qashqai. Базовый SX4 с механической КП и пе-редним приводом стоит 605 тысяч. в цену входят кондиционер, АБС, фронтальные подушки безопасности, центральный замок с ду и электро-приводы стекол и зеркал. Более

продвинутая комплектация GLX включает в себя климат-контроль, 6 подушек, легкосплавные колеса, 6-дисковый CD-чейнджер, запуск двигателя без ключа и систему стаби-лизации ESP. Такой SX4 с передним приводом и механикой стоит уже 675 тысяч, за «автомат» надо допла-тить еще 35 тысяч. Полноприводные SX4 стоят 720 000 и 750 000 рублей в зависимости от типа КП.

Удачная настройка усилителя руля и подвески позволяет удобно управлять SX4 как в городе, так и на трассе, а запас энергоемкости такой, что можно смело штурмовать проселок и «лежачих полицейских»

87

дрАйвInfiniti G37

должно быть, секрет успеха Infiniti G37 кроется в его родос-ловной, которая вот уже которое поколение тянется вместе с клас-сикой японских дрифт-каров — Nissan Skyline. Или это руково-дитель концерна Renault Nissan Карлос гон выбрал правильное направление для мирового наступления? Так или иначе стремительное купе продолжает совершенствоваться и, согласно концепции руководства компа-нии, завоевывать мир.

Имидж — половина успехаЧто такое Nissan Skyline для

японца? Примерно то же самое, что для американца Chevrolet Corvett. История быстрых авто-мобилей от Nissan берет свое начало в далеких 50-х и насчиты-вает 12 поколений — это нешу-точное дело! История эта знала различные стили и конструк-ции, но в одном Skyline всегда был постоянен — в сочетании скорости и комфорта. Пусть вас не смущают плавные формы и японское происхождение модели G37 (которая в японии по-прежнему носит «небесное» имя Skyline). задора в нынешнем поколении V36 этих плавно-обтекаемых снарядов ничуть не меньше, чем в их угловатых «предках» с неизменными двойными круглыми задними фонарями в стиле конфорок электрической плиты. Что, ска-жите мне на милость, небесного было в этих «конфорках», равно как и в рублености форм кузова? в машинах нынешнего поко-ления и то больше округлостей и воздушности. А генетические признаки — те самые двойные круглые фонари колечками


88

Такими заголовками пестрели западные автомобильные издания два года назад во время европейского дебюта Infiniti G37. Кто бы мог подумать, что детище заокеанского филиала японской компании получится столь удачным, что будет способно потрясти устои не только американских приверженцев спортивных купе, но и вторгнуться в святую святых европейских быстрых машин. С появлением Infiniti G35 любители погорячее осознали, что японская машина может быть одинаково комфортной, стильной и послушной. Более мощный и начиненный самыми современными примочками G37 всерьез наступает на пятки таким грандам спорткупе, как BMW c ее 335-й моделью и Audi S5

Бимер, Берегись!

ТЕКСТ: еВГеНИй ХАПоВФОТО: яН СеГАл, InFInITI

89

тоже не исчезли, перекочевали на еще более горячий Nissan GT-R.

в основе G37 лежит основа-тельно переработанный авто-мобиль с таким же индексом G, но образца 2000 года. Платфор-ма FM, на которой построено купе, применяется в концерне весьма широко. На ней же поко-ятся, разумеется, однотипный седан G37, а также седаны по-больше — M45, Nissan Skyline, Fuga, Cima, кроссовер Infiniti EX35, мини-вэны Nissan Elgrand и даже спорткупе Nissan 350Z. однако не нужно ожидать от автомобиля с литерой G пова-док семейного мини-вена или молодежного оторвы. здесь все гораздо глубже и продуманнее.

Внешность узнаваемаПри первом взгляде снару-

жи кажется, что в сравнении с предшественником G35 автомобиль не очень из-менился. Та же грациоз-ная линия профиля, плавно поднимаю-щаяся к середине крыши и ниспа-дающая к задне-му бамперу, те же пропорции, та же длинная база при мини-мальных свесах. лишь фары удлинились и вытянулись

в стороны, да под бампером комплектаций S (к нам постав-ляются только такие) появился увеличенный воздухозабор-ник в откровенно восточном стиле. в остальном G37 внешне копирует своего предшествен-ника. да и зачем уходить от столь удачного и узнаваемого дизайна. Надо заметить, G37 действительно ни на кого не по-хож. яркая и запоминающаяся внешность — уже признак породы. Тем не менее, кузов купе перепроектирован заново, благодаря чему его жесткость возросла на 36 %.

ровно такой же породистый подход можно наблюдать и вну-три салона. Но, если внешность купе работает лишь на имидж и аэродинамику, то правильно организованное водительское

место уже напрямую связано с удобством управления, ком-фортом обитателей и не послед-ним делом — впечатлением от езды на автомобиле.

я не случайно употребил эпитет «правильно организо-ванное».

царство качестваИнтерьер

G37 — ти-

пичный сплав японских и аме-риканских мотивов. Собствен-но говоря, это тот же салон, что и у седана. Назвать его изыскан-ным язык не поворачивается, но каждая деталь выполнена из дорогих материалов. «Фирменная» фишка — переме-щающийся вслед за рулевой ко-лонкой щиток приборов — стал встречаться на автомобилях марок Nissan и Infiniti регуляр-но. Белые шкалы приборов, красные стрелки, синие обод-ки — тоже знакомый триколор. в центре торпедо располагается горизонтальная панель с кноп-ками и эдаким «джойстиком» управления с основными функциями музыкального центра — решение также запо-минающееся, однако признать его стопроцентно удобным я не могу. возможно, комфорт поль-зования им — дело привычки, мне же было как-то далековато тянуться к главному «крутильто-ру», венчающему всю эту со вку-сом и качеством исполненную композицию. еще дальше рас-положена кнопка аварийки — быстренько хлопнуть по ней в случае чего уже не выйдет!

Что действительно стильно,

Волнующий силуэт классического купе мало кого оставит равнодушным. И пусть сзади высоким пассажирам тесновато, красота и стремительность того стоят, а тем, кто не согласен, рекомендуем обратить внимание на одноименный седан



90

так это овальные стрелочные часы и снабженные резиновы-ми накладками подрулевые лепестки — неизбежный при-знак дорогого спорткара. И еще качество материалов. любое прикосновение, будь то пали-сандровое дерево накладок или просто пластик кнопок, дарит ощущение добротности и забо-ты о тактильном комфорте.

руль отлично лежит в ру-ках, до кнопок на его ступицах легко дотянуться, набалдашник селектора передач тоже неплох. в общем, правильная начинка салона — важнейший этап на пути к клиенту.

Сиденья довольно широкие, но с отчетливой боковой под-держкой. электрорегулировки сверхдостаточные. отдельно регулируются боковые вали-ки для спинки и подушки. особой похвалы заслуживает подколенный валик, диапазон регулировки которого устроит водителя любого роста и длины ног.

Два плюс два?Несмотря на откровенно

«купейную» внешность, Infiniti G37 — обладатель полноцен-

ных двух пассажирских рядов, но с существенной оговоркой. это и неудивительно — ко-лесная база купе ровно такая же, как и у седана G35. Про-никнуть на второй ряд неслож-но — даже весьма упитанные пассажиры без особого труда могут попасть на заднее си-денье. Но вот покатая и такая красивая линия крыши, ниспа-дающая как раз над задними пассажирами и дарящая купе экономию десятых долей аэро-динамического коэффициента, вылезла в области голов пасса-жиров боком. даже при росте, слегка превышающем 170 см,

задний пассажир четко зафиксиро-

ван

по вертикали между подушкой сиденья и задним стеклом. Более рослые могут поместить-ся здесь, лишь наклонив голову. Поскольку до спинки передне-го сиденья остается большое свободное пространство, можно сползти пониже на подушке, однако комфортной подобную позу вряд ли можно назвать.

у G37 есть более-менее вместительный багажник. гору чемоданов он не позволит раз-местить, но вот пару сумок для гольфа — пожалуйста! Признай-тесь, вы часто перевозили в ба-гажнике автомобиля две сумки для гольфа? вот и я тоже… Но там, по другую сторону океана, совсем другая картина. Типично американский под-

ход? Конечно! Причем алгоритм «упаковки» этих самых сумок с привычной американцу до-ходчивостью изображен тут же — на специальной этикетке.

Пройдясь от носа до хвоста, излазив по всему салону и не заглянув разве только в выхлоп-ную трубу, откроем наконец капот, чтобы прикоснуться к лучшему, чем славятся эти спорткары, — к мотору.

три целых семь десятыхПодавляющее большин-

ство современных массовых автомобилей — переднепри-водные с мотором, расположен-ным впереди поперек. Такая компоновка сулит больше свободного объема, менее за-тратное производство и более технологична. однако в мир спорткаров, равно как и в нишу премиум-автомобилей классом выше D, эта компоновка втор-глась гораздо меньше. И какое счастье, что классика, старая добрая классика с продольным мотором, задним приводом и естественными реакциями на любые действия уже которое десятилетие одерживает победу над всеми другими компонов-ками хотя бы в этих, премиаль-ных сегментах!

Infiniti G37S — заднепривод-ный автомобиль с продольно установленным мотором. для лучшей развесовки шасси FM подразумевает значительное

91

«задвигание» мотора в базу — за переднюю ось. двигатель — ше-стицилиндровый, V-образный. объем по сравнению с 3,5-ли-тровым предшественником вы-рос на 200 кубиков, и мощность составляет 333 силы. мотор выдающийся хотя бы потому, что в нем роль дроссельных заслонок выполняют впуск-ные клапаны (система VVEL). На случай аварийного запуска заслонка все же имеется, но в обычном режиме она не ис-пользуется.

Небесные скоростизвук «шестерки» нового

поколения VQ37VHR лишен низкочастотной составляющей и от того воспринимается не-сколько визгливо. Правда, бас из выхлопных труб сегодня не в моде, вот и звенит мотор типично японским фальцетом. Семискоростной «автомат» про-ворно переключается, а кроме того, честно отрабатывает свой «лепестковый» режим — щелк подрулевой клавишей, и зафиксированная передача выкручивается вплоть до упо-ра за пределом «разрешенных» 7500 оборотов мотора. разгон с нажатой в пол педалью упруг

и мощен. Нет, взрыва крутящего момента здесь не происходит даже с отключенной системой контроля тяги, но небольшая постоянная пробуксовка веду-щих колес на сухом асфальте обеспечена. это на прямой, а в вираже сказывается и крутящий момент в 366 Нм, и заднепри-водность. вот оно — счастье по-клонника дрифта. G37S прогно-зируемо «метет хвостом», этому помогают не только отлично на-строенные рычажные подвески спереди и сзади, но и система 4WAS (4 Wheel Active Steering) электронного рулевого управле-ния всеми четырьмя колесами. Система эта вполне дружелюбна к водителю, и вкратце ее работа позволяет поворачивать руль в вираже на меньший угол. Причем наиболее эффективна она в диапазоне скоростей от 50 до 100 км/ч. При меньшей ско-рости она просто не ощущается, а в предельных скоростных ре-жимах поведение полноуправ-ляемой машины не отличишь от обычного G37, рулящего лишь передними колесами. есть и индивидуальные черты полноуправляемого варианта — это более заметная склонность к заносу, проявляющаяся

раньше, чем у обычных машин. К такому поведению просто надо привыкнуть, и поверьте, это дело пары минут. Передняя подвеска на двойных попереч-ных рычагах и задняя много-рычажка позволяют Nissan G37S отменно обрабатывать любые виражи. можно прописывать плавные дуги, а можно бросать машину в резкие заносы — все прозрачно и легко контроли-руемо. Классическая компо-новка, достаточно большой ход подвески, правильная жесткость — все это есть у G37. единственное, чему не смогли научить автомобиль японские специалисты, доводившие нюансы подвески на Норд-шляйфе, — это безболезненно преодолевать в скольжении наши прокатанные в асфальте колеи. да и просто при прямо-линейном движении по ним G37 так и норовит взобраться на выпуклость то левым, то пра-вым колесом. Излишне резкая реакция на колеи — следствие «боевой» настройки подвески? может быть, хотя встречались мне автомобили (все те же BMW) не столь рьяно протестую-щие против неровного асфальта. Большинство же поперечных

Круглые диодные фонари намекают на спортивный потенциал Infiniti, однако овальный логотип еще не успел обзавестись репутацией породистого скакуна. Хотя по запасу мощности под капотом и тонкостям настройки шасси G37S уже вполне может вызывать на дуэль своих немецких конкурентов



92

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Infiniti G37SКолесная база, мм 2850Длина/ширина/высота, мм 4651х1824х1392Дорожный просвет, мм 140Снаряженная масса, кг 1660Двигатель V6 бензиновыйРабочий объем, см3 3696Максимальная мощность, л. с./об/ мин 330/7000Максимальный крутящий момент, Нм/об/ мин 366/5200Трансмиссия задний привод, «автомат» 7 передачМаксимальная скорость, км/ч 250Время разгона 0-100 км/ч, с 5,9Расход топлива в городе на 100 км, л 16,6Емкость топливного бака, л 80Цена 2 358 600 рублей

неровностей Infiniti глотает бесследно, причем чем больше скорость, тем действительно меньше ям! По этой дисципли-не японо-американец вплотную приблизился к баварским купе.

за шаг до… Поборет ли Infiniti G37S

своих именитых противников из германии? в сумме нет, хотя во многом он способен подо-браться очень близко. Но Audi S5 окажется безупречнее с точки зрения проработки салона и зву-кового аккомпанемента, BMW 335i купе с его восхитительным 305-сильным битурбомотором выиграет в динамике и окажет-ся точнее в виражах. Mercedes CLK? в руководстве Nissan вам ответят, что это прерогатива го-раздо более люксового Lexus. По-этому объективно — пока толь-ко наступает на пятки. в общем то, такая задача и ставилась — создать автомобиль с близкими к баварцам качествами, без «бо-жественного» ореола и по более привлекательной цене. И задача эта выполнена на все сто! Но это день сегодняшний. Следующее поколение машин с индексом G, несущее в жилах кровь боевой армии «Скайлайнов», будет еще

успешнее и еще ближе к идеалу.марка Infiniti появилась

в 1989 году как нацеленный на американскую аудиторию «филиал» компании Nissan. за время начальных продаж ис-ключительно на американском рынке бренд Infiniti прочно закрепил за собой имидж дина-мичного и комфортного авто-мобиля с большим количеством опций, высокотехнологичными решениями и абсолютно непо-хожей ни на одного из конку-рентов внешностью. успешное продвижение бренда на аме-риканском рынке позволило руководству компании сделать вывод о необходимости рас-пространения полезного опыта по всему миру.

в апреле 2005 года было принято решение о выводе люксовой марки Infiniti на ми-ровую арену. в рамках этого плана марка Infiniti дебютиро-вала в россии на московском автосалоне в августе 2006 года. россия может считаться первой европейской страной, где марка Infiniti получила официальный статус. Ну а продажи в других европейских странах стартова-ли в 2008 году.

Интерьер выполнен в нарочито спортивном стиле. Стильное рулевое колесо напоминает Ferrari, а щиток приборов регулируется вместе с ним и никогда не перекрывается баранкой. Дополняют картину овальные часы, но пользоваться навигацией не слишком удобно — за «шайбой» управления приходится тянуться

93

До появления Subaru Tribeca Outback был самым большим автомобилем в семействе Плеяд. Кроссовер Tribeca открыл для японской компании новый этап — стремление во что бы то ни стало завоевать кусок лакомого американского пирога заставило раздуть Outback до размеров, которых автомобили Subaru раньше не знали. Вслед за ним, словно объевшись гамбургеров, вырос в длину, ширину и высоту и сам Outback

ИНжЕНЕРИЯ ГЕНОВ

ТЕКСТ: еВГеНИй ХАПоВФОТО: яН СеГАл, Subaru


94

ИНжЕНЕРИЯ ГЕНОВ

95

дрАйвSubaru Outback

Что такое Subaru Outback и для чего он создан? Автомобиль с кузо-вом универсал построен на плат-форме Subaru Legacy, для лучших внедорожных качеств увеличены дорожный просвет и диаметр колес. Напрашиваются параллели с Audi А6 Allroad, и они совершенно обоснова-ны. модели Subaru всегда отличали два аспекта. Первый — продвинутая технология оппозитных моторов, це-нимая покупателями с инженерным образованием (по данным Subaru, среди поклонников марки таких — 80 %). Позже я еще коснусь этой темы. второе отличие — полный привод, который позволял боль-шинству автомобилей марки быть по существу кроссовером в шкуре легковой машины или в зависимо-сти от мощности мотора полнопри-водным спорткаром.

Outback всегда был способен, располагая просторным кузовом и вооруженный постоянным пол-ным приводом, доставить пятерых взрослых с большим количеством поклажи туда, куда обычно забира-ются лишь серьезные внедорожники или квадроциклы. о проходимо-сти «звездных автомобилей» ходят легенды. Посмотрим, насколько эти легендарные качества унаследованы новым Outback и насколько кос-нулась его общая американизация бренда.

Среднее арифметическоеС инженерной составляющей,

как я уже говорил, у Subaru все хорошо настолько же, насколь-ко неважно с дизайном. На мой взгляд, самыми гармоничными были Subaru Forester начала 90-х. все, что было нарисовано художни-ками и разработано дизайнерами после него, можно назвать неудач-ными попытками создания имиджа из ничего. в таком случае лучшее — лаконичность и простота форм. однако с каждым новым поколени-ем машин модели Subaru «штор-мило» то в сторону растекающихся японских форм, то вдруг волны шли по всему интерьеру с экстерье-ром, как у первой Tribeca. К чести нового Outback надо отметить, что его дизайн не криклив и совреме-нен. он — среднее арифметическое

многих мотивов. в свете вышеска-занного, это, пожалуй, хорошо. Большие колеса и широкие наклад-ки на арках придают автомобилю основательности. однако Outback, равно как и Legacy, лишился одной из самых заметных особенностей — дверей без оконных рамок. в длину универсал вырос на 65 мм, в шири-ну — на 50 и на 80 — в высоту. Чув-ствуется знакомый американский лозунг «Больше, проще и заметнее», не правда ли? особенно соответству-ют ему огромные противотуманные фонари по нижним углам заднего бампера. Такие и впрямь в любой туман заметишь. Тем не менее отменный обзор, другая фирмен-ная черта Subaru, здесь сохранен. Тонкие стойки, внушительные зер-кала, высокая посадка, скошенный капот — все для удобства водителя.

Свобода во всех направлениях

за большой водительской две-рью нас ждет кокпит, возвышаю-щийся над остальным интерьером, и центральная консоль, отделанная серебристым пластиком. выгля-дят поверхности аккуратно, но на поверку все материалы жесткие и дешевые. должной мягкостью обладают только боковины дверей в зоне локтей и покрытие подло-котника.

Сиденья пухлые, подстать разме-рам машины. диапазон регулировок велик, также как и велика мягкость этих «тронов». для активной езды надо бы сиденья пожестче и с луч-шей фиксацией седока. зато места и спереди и сзади — хоть отбавляй! База машины выросла по сравнению с предшественниками на 80 мм, и почти все они достались задним пассажирам. однако простор еще не значит комфорт. места для ног задних пассажиров много, спинки сидений регулируются по углу на-клона, есть подлокотник с двумя подстаканниками, высокая крыша, но нет уюта. Хотя, может, я приверед-ничаю?

Багажник — главный козырь любого универсала. в Outback он самый большой в классе! Такого нет ни у Audi Allroad, ни у знаменитого своими погрузочными площадями Volkswagen Passat. Сюда без про-блем поместятся четыре огромных чемодана, а со сложенными сиденья-ми — детский квадроцикл, благо, пол ровный, дверной проем широ-кий и высокий, а колесные ниши выступают минимально.

оппозицияглавный козырь любого ав-

томобиля с эмблемой созвездия Плеяд на носу — его оппозитный

Светлая кожа отделки интерьера салона Outback принципи-ально меняет картину восприятия. Машина с темным салоном воспринимается и теснее и мрачней. Не стоит опасаться насчет долговечности белых поверх-ностей — в этом у компании с полувеко-вым полноприводным прошлым все хорошо

Кнопка запуска двигателя — при-вычный атрибут современных машин. Прочая электроника, наподобие системы стабилизации или перераспределения крутящего момента между осями при помощи управляемой компьютером муфты, разумеется, присут-ствует. Жаль только, что с приходом тотального управле-ния по проводам все меньше остается на рынке простых и по-нятных «железных» машин


96

дрАйвSkoda Octavia VRS

двигатель. На мой взгляд, оппозит-ная компоновка сулит владельцу равное количество как плюсов, так и минусов, о которых большинство владельцев оппозитных машин даже не догадываются.

Плюсы оппозита: «природная» уравновешенность его движущихся частей (значит, не нужны балан-сирные валы), плоская компоновка полублоков (низкий центр тяжести мотора и всего автомобиля, возмож-ность сделать линию капота ниже), возможность дальше разнести опоры мотора (также снижение вибрации). минусы: более сложная технология производства блоков (дороже цена), сложности компо-новочного характера — низкий и широкий двигатель получается «зажатым» брызговиками и лонже-ронами (дорогое обслуживание)

и более жесткий контроль масла и температуры. Последнее обстоя-тельство отражено даже на крышке заправочной горловины, в виде напоминания проверять уровень масла в моторе при каждой заправ-ке топливом. давно ли вы проверя-ли уровень моторного масла прямо на бензоколонке?

Тем не менее гордость и изю-минка Subaru — оппозитные мото-ры по-прежнему радуют нас своим необычным видом и характерным звуком работы. впрочем, о чем я? звук двигателя в салоне 2,5-литро-вого Outback почти неразличим. Сказалась новая система подвески силового агрегата и улучшенная шумоизоляция.

зато очень даже различима от-менная тяга мотора. двигатель лихо уносит тяжелый автомобиль, вариа-

На крышке заливной горловины Outback красуется предупреждение о проверке уровня масла в моторе при каждой заправке. Это очень характерная черта всех оппозитных двигателей. Причина – в горизонтально расположенные цилиндры попадает больше масла, особенно в крутых поворотах, и больше выгорает, улетая в трубу

При довольно заметной пухлости обивки, сохранена боковая поддержка и главное — умопомрачительный диапазон регулировок. Даже мне, с любовью к «неправильной» высокой автобусной посадке, было не просто удобно, а очень комфортно!

97

тор держит наиболее выгодные обо-роты, а для особо притязательных есть ручной режим псевдопередач, позволяющий и стартовать резвее и обгонять более уверенно.

Subaru Outback на российском рынке комплектуются четырехци-линдровым мотором 2,5 литра вкупе с вариатором Lineatronic. Причем это вариатор с клиновидной цепью, такой же, как и у Multitronic Audi. в отличие от немецких коллег япон-цы из Fuji Heavy Industries сумели скомпоновать вариатор с полнопри-водной трансмиссией и примени-ли вместо многодисковой муфты на входе в коробку обычный «авто-матический» гидротрансформатор, снабдив его блокировкой. Торжество высокоинженерных технологий про-должается!

Несимметричный ответКроме «нашей» 2,5-литровой

«четверки», Outback может осна-

щаться оппозитной «шестеркой» объемом 3,6 литра от Subaru Tribeca. Кроме этого, на других рынках существуют двигатели 2,5 турбо от Impresa (у нас им комплектуют Legacy) и новейший 2,0-литровый оппозитный турбодизель. С короб-ками передач тоже все несложно. у машин с мотором 2,5 доступны «механика» и вариатор, с 3,6-литро-вым мотором агрегируется обыч-ный «автомат». Но самое интерес-ное — системы полного привода, которые применяются на различ-ных модификациях Outback.

Четырехцилиндровые машины с механической коробкой имеют систему раздачи момента по осям с обычным коническим диффе-ренциалом, к которому добавле-на вискомуфта блокировки. эти и только эти автомобили по праву могут считаться приемниками симметричного полного привода Subaru. Постоянного, безотказного

и прославившего марку на всех континентах.

Такие же автомобили, но с вариа-тором (как в нашем случае) получи-ли постоянный привод на перед-нюю ось и жестко подключаемый через электронно-управляемую фрикционную муфту привод к за-дним колесам. Топовая версия с дви-гателем 3,6 оборудуется трансмисси-ей со свободным цилиндрическим несимметричным дифференциалом, который отправляет назад 55 %, а вперед — 45 %. Таким образом, получаем один и тот же автомо-биль, со всеми возможными тремя вариантами привода! уникальная ситуация не только в мире легко-вого транспорта, но и в автопроме в целом.

«Наша» вариаторно-подклю-чаемая машина продемонстриро-вала уверенное движение по про-селку, легко взобралась на косогор, прекрасно месила колесами песок

Распознать вариатор в качестве трансмиссии по-могает характерная ручка селектора с короткой и прямой прорезью. Пусть вас не смущает бесступенчатая коробка – с двига-телем 2,5 литра это лучший вариант, обеспечивающий и хорошую динамику, и приемлемый рас-ход топлива

дрАйвSubaru Outback


98

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Subaru Outback 2.5i Колесная база, мм 2745

Длина/ширина/высота, мм 4775х1820х1605

Дорожный просвет, мм 213

Снаряженная масса, кг 1533

Двигатель оппозитный 4 цилиндра

Рабочий объем, см3 2457

Максимальная мощность, л. с./об/ мин 167/5600

Максимальный крутящий момент, Нм/об/ мин 229/4000

Коробка передач вариатор

Максимальная скорость, км/ч 198

Время разгона 0-100 км/ч, с 10,4

Расход топлива в городе на 100 км, л 11,3

Цена рубли от 1 526 200

в небольшом карьере, и момента подключения задних колес я ни разу не заметил. вездеходность Subaru никуда не делась, несмотря на со-временные системы привода, зато плавность хода этого универсала поражает воображение. Конечно, на асфальте Outback слегка валок и немного размазывает крутые виражи. Но как же он хорош на лес-ной дорожке! высокий дорожный просвет, увеличенный по сравнению с Legacy на 63 мм, длинноходные пружины и амортизаторы — вот ре-цепт лесного проходимца. любители пригородных проселочных покату-шек, обратите на Outback самое при-стальное внимание. это вам не неж-ный Audi Allroad, боящийся кочек и рытвин, и не стилизованные под вездеходы кроссоверы-горожане. Хо-тите мини-ралли по лесной просеке? С известной долей аккуратности — пожалуйста. И перепаханное поле для Outbаck не проблема. И глубокие

колеи. электронная имитация бло-кировок дифференциалов помогает при диагональном вывешивании, со-четание мощного мотора и вариато-ра идеально подходит для движения вне дорог, где максимум крутящего момента — первый козырь!

Наследствов общем, внедорожную часть

своего исторического приданого универсал не растерял. Что же до валкости на городских перекрест-ках, такая черта наверняка по душе основному заказчику из Штатов. Там подобное — сплошь и рядом. Ну да и нам с нашими «не дорогами, а направлениями» подобные мелочи не в счет. за уверенное движение по грязи и бездорожью мы про-стим Subaru Outback и довольно большой расход в городе (в нашем тесте — около 16 литров на «сотню»), и жесткий пластик. мы порадуемся огромному салону и тому факту, что

тарахтение оппозита больше не про-никает в уши водителя. отметим ред-кий для машин этого класса комфорт подвески и отменную обзорность.

Покупатели этих машин влю-бились в звездную марку давно и надолго. Subaru во всем мире довольствуется армией пожизнен-ных поклонников, которые вряд ли изменят ей. я знаю несколько таких, сменивших не одно поколение пол-ноприводных оппозитов. главное, чтобы под давлением финансовых проблем или мировоззрения марке-тологов оппозитно-полноприводный инженерно-гениальный идол Subaru не растворился однажды в безли-ком и однообразном море похожих внешне и конструктивно прочих автомобилей. Сегодня автомобилям с созвездием на решетке радиатора удается сохранить самобытность, на каком бы рынке они ни прода-вались. Согласитесь, это дорогого стоит!

Сочетание угловатых элементов с общей припухлостью форм – к таким Subaru нам, видимо, придется привыкать в ближайшие годы. Радует то, что дизайн модели не столь вычурен, как у Impresa, и значительно более гармоничен

Обратите внимание на пластиковую неповреждаемую отделку порогов и фартуков, большие углы въезда и съез-да, внушительный дорожный просвет Outback. На этом автомобиле можно смело покидать асфальт, а при должном умении и преодолеть раз-битый проселок

99

ТеХНИКА

Мировой автомобильный рынок развивается очень быстрыми темпами, и стремление покупателей к индивидуализации и удовлетворению всех возможных автомобильных потребностей вынуждает производителей искать новые рыночные ниши и открывать новые классы автомобилей. Между тем, боясь потерять синицу в руках, автопроизводители очень ревностно соблюдают автомобильную классификацию, которая сложилась десятилетия назад. Давайте попробуем расставить автомобили по их классовому порядку, невзирая на маркетинговую пыль, которую нам иногда пытаются пустить в глаза, выдавая желаемое за действительное.

По Порядку становись

Для начала давайте определимся с типами кузовов. Porsche Panamera, также как и Hyundai Coupe, можно назы-вать как угодно, но, по сути, они навсегда останутся хетчбэ-ками с подъемным задним стеклом. Причем ведь плохого в этом кузове ничего нет, даже наоборот, такая компоновка позволяет складывать задние сиденья и перевозить объемный груз. Мой приятель, обладающий означенным выше Hyundai, искренне рад каждый день ездить на спортивно выглядящем автомобиле, но при этом иметь возможность перевозить сза-ди детскую коляску, а иногда и стиральную машинку, которую невозможно запихнуть ни в один седан, пусть даже и пред-ставительский. Аналогичная ситуация и с так называемыми 4-дверными купе, ведь перед нами обычный седан, только со слегка заниженным и более стремительным кузовом.

Несколько более сложная ситуация с паркетниками и кроссоверами, они развиваются во всех направлениях и классах, причем даже полный привод и сколько-нибудь серьезный дорожный просвет уже отходят на второй план —

ТЕКСТ: ИГоРь СИРИН


100

кроссоверами подчас называют обычные хетчбэки или универсалы, имеющие дорожный просвет лишь на пару сантиметров выше, чем у род-ственной легковой модели. Наиболее яркими представителями класса не-полноценных внедорожников являются BMW X1, Audi A4 Allroad и Infiniti EХ35, на которых покидать асфальт можно с большой осторожностью, т. к. их проходимость порой даже ниже, чем у отечественных «жигулей», а ремонт пластикового обвеса может обернуться существенными тратами.

Вот тут и возникает резонный вопрос, а зачем же тогда выпускается такое разнообразие формально новых автомобилей, которые не отвечают возложенным на них обязанностям. Ответ, как ни странно, достаточно прост, даже прозаичен и имеет непо-средственное отношение к теме этого номера. Слегка увеличенный клиренс, аэродинамический обвес и даже двери без оконных рамок — это варианты за-водского тюнинга, которые позволяют с минимальными затратами, без созда-ния новой платформы, получать новый автомобиль, который позволяет занять или на крайний случай выдумать новую рыночную нишу, а затем привлечь в нее покупателей.

Однако, как бы ни была широка ре-кламная компания вокруг «новоклассни-ков», наибольшим спросом традиционно пользуются машины, вписывающиеся в традиционную классификацию. Со-гласно принятой в Европе методике, она делит машины по буквенным классам от А до F. А теперь давайте остановимся на каждой автобукве поподробнее.

A-класс — компактные городские автомобильчики вроде Peugeot 107, Kia Picanto и Suzuki Splash. Стихия этих машин — центр большого города, даже выезд на окраинные автомагистрали, а уж тем более поездка на дачу на такой машине — это мучение. Скромный моторчик, слабая звукоизоляция и узень-кие колеса не добавляют уверенности на трассе, зато минимальные проблемы на парковке и низкий расход топлива гарантированы. Вот только цены на ма-шины А-класса порой имеют минималь-ное отличие от моделей более удобного и практичного В-класса. Например, Peugeot 107 стоит от 4011 тысяч, но, доплатив всего 13 тысяч рублей, можно получить более мощный и просторный 206 sedan.

К машинам В-класса можно отнести всю продукцию АвтоВАЗа. Хотя 25 лет назад, когда закладывались основы переднеприводного семейства, «лады»

конкурировали с Volkswagen Golf, од-нако иномарки с годами только растут, а вазовская продукция стоит на месте и проигрывает гольфу уже на класс. Однако именно модели В-класса все чаще захватывают лидерство по про-дажам не только в России, но и в Ев-ропе. Линейка предлагаемых моторов, а также выбор опций и размеры салона в В-классе уже обеспечивают необ-ходимый комфорт для ежедневной езды, хотя его еще нельзя назвать достаточным для дальних путешествий. Зато в В-классе уже есть «зажигалки», которые отличаются низкой массой и весьма горячими моторами (вспомни-те MINI Cooper S или Opel Corsa OPC).

Гольф-класс — золотая середина модельного ряда и наиболее конку-рентный сегмент рынка. Продажи в нем традиционно очень высокие, вот толь-ко заработать в этом классе крайне сложно. Еще 10-20 лет назад модели сегмента С с трудом вмещали в себя пятерых взрослых, а сейчас по длине колесной базы и уровню оснащения иные модели гольф-класса наступают на пятки классу D, а модели премиум-класса (Audi A3 и BMW 1-й серии) могут похвастаться мощными моторами и огромным выбором дополнительных опций.

В сегменте массовых автомобилей оплотом классификации традиционно считается концерн Volkswagen, а в представительском классе, разумеется, Mercedes, причем в Штутгарте не только чтят традиции, но и с разным успехом открывают новые подвиды

101

ТеХНИКА

Популярность гольф-класса по-родила сразу два модных ответвле-ния машин, создаваемых на той же платформе — это городские кроссоверы и компакт-вэны. Причем их габариты порой позволяют размещать в салоне до семи человек, что, в первую очередь, говорит о большом запасе прочности, заложенном в донорское шасси. Причем при схожем функционале пара санти-метров клиренса и большие колеса, как правило, повышают стоимость машины на 20-30 % в сравнении с родственным мини-вэном, а надбавка относительно базового хетчбэка и вовсе может быть двухкратная.

Сегмент D традиционно называют семейным, хотя сейчас акценты больше смещаются в сторону бизнеса. Связано это, в первую очередь, с ростом габа-ритов у моделей гольф-класса, а также с наступлением кроссоверов. Однако ав-томобиль D-класса по прежнему лучший выбор для путешественника и просто для человека, который много времени проводит за рулем. Лучшие модели этого класса уже могут похвастаться двухрычажными подвесками, высоким уровнем комфорта и надежности при достаточно разумной цене. Например, Ford Mondeo или Mazda6 можно купить

за 700-800 тысяч рублей и получить за эту сумму весьма солидный и простор-ный автомобиль.

Бизнес-класс — прерогатива ис-ключительно премиальных брендов. Если раньше в нем пытались участвовать массовые Ford, Opel, Renault и другие, то сейчас он достаточно плотно окку-пирован сразу с двух сторон. С нижнего ценового диапазона наступают японцы Toyota Camry и Nissan Teana, а в верхах бьются представители немецкой тройки Mercedes E-class, BMW 5-series и Audi A6, а на пятки им наступают и пытаются демпинговать luxury бренды японских же концернов — Lexus и Infiniti. Также к бизнес-классу условно можно отнести и зачастую построенные на этой же плат-форме большие кроссоверы вроде BMW X5/X6, Infiniti FX и т. д.

Представительский класс F — за-крытый клуб, пробиться в который пока не удалось ни Infiniti, ни Volkswagen. Здесь, кроме технических харак-теристик и набора опций, обязана быть харизма и инновации. Именно в представительском классе дебю-тировало большинство опций, ко-торые сейчас являются нормой даже на малолитражках. Речь идет о по-душках безопасности, кондиционере,

АБС и прочих электронных помощниках и ассистентах.

Особняком стоят совсем уж эксклюзивные лимузины Rolls-Royce Phantom, Bentley Mulsanne и Maybach. На этот олимп случайно не попадают, нужна как минимум 100-летняя исто-рия производства роскошных седанов и желательно покровительство коро-нованных особ. Но даже такой высокий статус, увы, не обещает рентабельно-сти — объемы производства лимузи-нов каждой из марок не достигают и тысячи машин в год. И дело даже не в баснословной цене от полумиллио-на евро, а в том, что обладатели таких машин уже не гонятся за новизной и не торопятся обновлять свой парк, пред-

почитая передавать раритеты по на-

следству.

В представительском и Luxury-классах есть место не только для больших чопорных седанов, но и для купе и кабриолетов. Спрос на них невелик, но их наличие положительно сказывается на имидже всего бренда


102

Уик-эндС первым теплом и последним холодным ветром оживает все, что впадало на долгую зиму в спячку. В мире моторов и гладкого асфальта первый признак весны — истосковавшиеся по встречному ветру и ле-тящей навстречу дороге мотоциклисты, с каждым солнечным днем все увереннее занимающие места в городском потоке

Удивительное место Русский Север. Мне не раз приходилось слышать от разных людей о том, что если ты хоть раз побывал в этих местах, то всю жизнь в тебе будет жить желание вернуться сюда. Чем же манит Север? Что в нем такого особенного? Сразу и не ответишь.

весеннее обострение история одного северного путешествия

уИК-эНд

Весеннее обострение

С первым теплом и последним холодным ветром оживает все, что впадало на долгую зиму в спячку. В мире моторов и гладкого асфальта первый признак весны — истосковавшиеся по встречному ветру и летящей навстречу дороге мотоциклисты, с каждым солнечным днем все увереннее занимающие места в городском потоке. В нашей постоянной моторубрике — обзор наиболее заметных новинок мотосезона 2010 года


104

Пожалуй, наиболее заметный дебют — суперсовременный баварский мотоцикл BMW S1000RR. Новый аппарат оснащен двигателем объемом 999 куби-ков, он определенно завоюет симпатии и будет отличным предложением среди конкурентов. В арсенале мотоцикла BMW — прекрасный внешний вид, отто-ченная управляемость и отменная дина-мика. Собственный вес нового мотоцикла составляет 183 кг, снаряженный 204 кг для версии без ABS и 206,5 — для версии c ABS. Мощность двигателя у модели S1000RR — 193 л. с. Рядный четырехци-линдровый шестнадцатиклапанный дви-гатель развивает максимум отдачи при 13 000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 112 Нм при 9 750 об/мин.

ТЕКСТ: мИХАИл ХАПоВ

105

Не менее интересный эк-земпляр приготовила японская Honda. Это модель VFR1200 2010 года, дизайн которой заставил обратить на себя внимание и уже завоевал массу зритель-ских симпатий. Максималь-ный крутящий момент нового двигателя V4 составляет 129 Нм при 8 750 об/мин. При этом компания-производитель об-ращает внимание на то, что 80 % крутящего момента достигается начиная с 3 000 оборотов. Мак-симальная мощность — 110 кВт (149,5 л. с.) при 10 000 об/мин. Двигатель четырехтактный UNICAM 76°V-4 c водяным охлаж-дением. Его объем 1237 кубиков. Снаряженная масса — 267 кг.

Еще одну привлекательную мо-дель, более скромного 600-кубового объема представила компания Yamaha. Это модель YZF-R6 2010 года. В линейке суперспорта от Yamaha 2010 года за-явлены расцветки синий с белым, а также полностью белый и черный с черными колесными дисками. Двигатель у YZF-R6 рядный четырехцилиндровый, с жидкост-ным охлаждением, наклоненный вперед, с четырьмя титановыми клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами верхнего расположения (DOHC). Объем мотора выраженный в цифрах — 599 кубиков.

Максимальная мощность 129 л. с. при 14 500 об/мин. Максимальный крутящий момент — 65,8 Нм при 11 000 об/мин. Снаряженная масса — 185 кг.

Среди новинок 2010 года — нашумевшая на миланской выставке EICMA обновленная модель Ducati Multistrada 1200. Новый байк вы-пущен сразу в нескольких версиях — Multistrada 1200, Multistrada 1200s Sport и Multistrada 1200s Touring. У машины обычного исполнения двигатель 2-цилиндровый типа L-Twin, с жид-костным охлаждением, максимальной мощно-стью 150 л. с. при 9 250 об/мин и максимальным моментом 118,7 Нм при 7 500 об/мин. По же-ланию владельца на мотоцикл может устанав-ливаться ABS. Вес мотошедевра — 189,1 кг. Производитель характеризует машину по прин-ципу «4 в 1», мотивируя это тем, что покупатель получает и спортбайк, и туристический мотоцикл для комфортных путешествий на дальние рас-стояния, и городской байк, и эндуро.

уИК-эНд NEWAuto апрель 2010

106

Yamaha заявила внедо-рожную модель XT1200Z Super Tenere. Правда, пока оценить ее технические качества не пред-ставляется возможным, по-тому как обнародованы только фотографии. Но, как бы то ни было, первые выводы о новинке можно сделать. Сразу обращает на себя внимание тот факт, что новинка от компании Yamaha уже по своему внешнему виду не оправдала наших надежд. Ожидалось, что дизайн модели будет революционным, но вышло так, что мотоцикл одновременно очень сильно похож на Suzuki и на Triumph. Только эмблемы на-поминают о том, что перед нами творение компании Yamaha. Кро-ме того, уже во внешнему виду очевидно, что мотоцикл, который рожден внедорожным и должен легко ездить не только по ас-фальту, но и за его пределами, явно технически не доработан. И его обладателям придется потратиться на солидный тюнинг. Заявленные технические характе-ристики мотора также оставляют желать лучшего. 2-цилиндровый двигатель, объем которого со-ставляет 1199 кубиков, а мощ-ность — 110 «лошадей», вряд ли составит сильную конкуренцию таким именитым внедорожникам, как, например, BMW 1200GS.

Назад в будущееВ детстве многие из нас

с вами осваивали первые метры передвижения на колесах в сед-ле трехколесного велосипеда. Затем пересаживались на более

Компания Kawasaki тоже не осталась без новинок. Модель Z1000 — красивый мотоцикл, пожалуй, самый мощный в линейке Kawasaki. Движок объемом 953 куби-ка. Максимальная мощность составляет 125 л. с. при 10 000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 98,7 Нм при 8 200 об/мин. Вес — 228 кг (с ABS — 232 кг). В прошлом году Kawasaki Z1000 был представлен тремя вариантами расцветок — черный (Ebony), оранжевый с черным (Candy Burnt Orange/Metallic Diablo Black) и белый с серебристым (Pearl Crystal White/Atomic Silver).

серьезные двухколесные. Потом, возможно, были мотоциклы и машины. Однако, как это часто бывает, история, описав полный оборот, повторяет пройденное на новом уровне. Помимо при-вычных нам и таких любимых двухколесных машин, все чаще на дорогах встречаются трехко-лесные мотоагрегаты.

Многие прошлые десятилетия основную часть мототрициклов составляли трайки — мотоциклы с одним передним и двумя за-дними колесами. Зачастую вся задняя часть подобного трицикла заимствовалась от очень подхо-дящего для подобной пересадки заднемоторного «Фольксвагена-жука». Новое понятие в мото-индустрии — трициклы с задней частью от мотоцикла и ориги-нальной двухколесной системой спереди. Хотя их нельзя признать новинками — обе описанные ниже модели в продаже уже третий год. На нашем рынке трехколесные машины только-только начинают появляться.

Существуют варианты с ка-чающейся рамой и зависимыми наклоняющимися колесами, как у маленького шедевра Piaggio MP3, и почти автомобильное решение с независимой перед-ней подвеской, как у продукции канадской Bombardier (BRP). Двухместный заднеприводный Bombardier Can-Am Spyder оснаща-ется 106-сильным двигателем объемом 990 куб. см, постав-ляемым компанией Rotax. Мотор агрегатируется с пятиступенчатой автоматической или пятискорост-

ной механической секвентальной коробкой передач. Помимо этого, трицикл получил антиблокировоч-ную систему тормозов, систему ста-билизации, электроусилитель руля и иммобилайзер. Непривычными для мотоциклистов выглядят неболь-шой багажник спереди, абсолютно

автомобильные повадки на до-роге, исключающие повороты с креном и ременная передача на заднее колесо, которая выдает в этой машине ее про-изводителя, основная техника которого — снегоходы с именно таким ременным приводом.

107

уИК-эНд

Удивительное место Русский Север. Мне не раз приходилось слышать от разных людей о том, что если ты хоть раз побывал в этих местах, то всю жизнь в тебе будет жить желание вернуться сюда. Чем же манит Север? Что в нем такого особенного? Сразу и не ответишь. Говорить и тем более писать о Русском Севере сложно. Из всех писателей, которых я читал, на мой взгляд, только писателям-архангелогородцам Степану Писахову и Борису Щергину удалось это сделать в совершенстве. Сегодня их книги редко увидишь в книжных магазинах, а жаль!

Историяодногосеверногопутешествия

Вот что писал в своем дневнике Степан Писахов, лучше и не скажешь о Севере:«Яркий звонкий юг мне кажется праздником шумным — ярмаркой с плясками, выкриками — звонкий праздник! Север (Арктика) — строгий, светлый огромнейший кафедрал. Простор напоен стройным песнопением. Свет полный, без теней. Мир только что создан. Для меня Арктика — утро Земли.

ТЕКСТ И ФОТО: СеРГей БАРАНоВ

продолжение


108

ПинегаТолько к часу ночи мы до-

брались до знаменитых Холмо-горов. дождь лил как из ведра. На берегу Северной двины попробовали было отыскать местечко для ночевки, но безре-зультатно. Плотность заселения здесь высокая. Плюнули, заеха-ли в лес с дороги, отыскали достаточную по площади про-плешину и решили переноче-вать тут. Из-за дождя некоторые даже не стали ставить палатки, устроились спать в машинах.

Спали недолго, часа четыре. затем снова ранний подъем, бутербродный завтрак и снова в путь. дождь кончился, но небо все еще было облачным.

мы хотели побывать в доме-музее ломоносовых, но не тут-то было. Село ломоносово, где родился михайло василье-вич, находится на острове. Туда можно попасть, только перепра-вившись через реку Курополка. вот переправиться-то мы и не смогли. Какая-то идиотская история, типично чиновничья

для россии. Ничего внятного сказать не могу, так как не вла-дею информацией, поэтому перескажу все, что довелось услышать от местных жителей.

Переправа через Куро-полку была. Буквально за полтора месяца до того, как мы сюда приехали, она еще функционировала. А потом ее не стало. в следующем году в нашей стране будет отме-чаться 300-летие великого ученого. в связи с этим решено устроить торжества нацио-нального масштаба. Насколько я понимаю, уже выделены бюджетные деньги и начались приготовления. Коснулись они и места рождения ломоносова. местные рассказали нам, что были всякие комиссии, ходили обсуждали планы. Переправа в ломоносово была признана устаревшей и небезопасной. в смысле не отвечающей каким-то требованиям. Поэтому реши-ли закупать новый паром для перевозки местных жителей и многочисленных туристов.

И почему-то прежний паром запретили сразу, а на новый, видимо, денег пока не хватило. в результате, попасть в дом-музей ломоносовых невоз-можно. вернее, возможно, если договариваться с местными. мы бы сделали это, не будь нас так много. Поговорили с двумя мужиками на берегу реки, они сказали, что сейчас только две моторки. Переправить могут, но по очереди. А это с учетом обратного пути половину дня займет. Не успеваем! При-шлось отказаться. отправились к переправе усть-Пинега через Северную двину. в этот день нам еще нужно было проехать более 200 километров.

Паром, доставляющий людей в усть-Пинегу, ходит по расписанию один раз в час и способен взять на борт не бо-лее 7 легковых машин. Приехав на переправу, мы встали в очередь за тремя местными машинами. Пока ждали, раз-говорились. Наша автоколонна вызывала неподдельный инте-рес у всех жителей: «Кто будете? откуда? Куда и зачем?»

Как могли, рассказали о своих планах. местные одо-брили. Сказали, что на Пинеге действительно красиво и с точки зрения истории помор-ской интересно. Цивилизация мало затронула эти места, так что увидим мы и жилые избы

Красоты в Поморье просто невероятные. И даже хорошо, что холодное лето отпугивает толпы туристов, направляя их к теплым морям. Такого единения с природой и таких добродушных и неиспорченных цивилизацией людей на юге не встретишь. Да и дороги здесь совсем не такие плохие, какими их рисовало воображение

109

Государственный музей деревянного зодчества и народного искусства северных районов России в Малых Корелах занимает огромную площадь и насчитывает более 100 разнообразных построек разных веков и назначения. Объединяет их лишь материал — все они возведены из дерева, но несмотря на кажущуюся недолговечность служат веками

уИК-эНд NEWAuto апрель 2010

110

XIX века, и церкви старинные, а если повезет, то и пещеры. мы поинтересовались — отчего это посещение пещер связано с везением? Нам ответили, что некий бизнесмен берет теперь деньги за их посещение. впо-следствии мы убедились в этом, но подробности читайте далее. Не будем забегать вперед.

Подошел паром. всем нам погрузиться не удалось, и внутренне мы были готовы потерять час времени, ожи-дая вторую порцию колонны на правом берегу двины. Пока переправлялись, разговорились с командой парома. Нам ска-зали, что вчера были какие-то финны или немцы на джипах с большими колесами. Тоже на Пинегу собрались, под мезень. Снабдили нас ориенти-рами насчет стоянки на Пинеге, предупредили, что лучше бы нам заправиться в усть-Пинеге, так как заправок больше ни-где не будет. И наконец, нас обрадовали: сразу же после нашей выгрузки паром пойдет за остальными. мы удивились, ведь расписание ходок один раз в час? Капитан ответил: «это по бумаге раз в час, а там, вишь, люди ждут!»

Такое человеческое отно-шение ко всем и ко всему мы встречали повсюду на своем пути.

Через полчаса мы уже запра-вили полные баки с дополни-тельными канистрами и пом-чались по красивейшей дороге вдоль реки Пинеги. дорога эта никогда не была асфальтовой. рельеф ее похож на частую сти-ральную доску с периодически-ми колдобинами. Идти колон-ной трудно, очень много пыли за каждой машиной, ничего не видно. Приходится увеличи-вать дистанцию до полукиломе-тра. машин здесь мало, но вре-мя от времени встречаются груженые лесовозы. На прямой еще ничего, а вот в узких пово-ротах, коих полно на этом пути, встречный лесовоз опасен. он входит в поворот аккурат по-

середине дороги и на довольно большой скорости. разъехать-ся с ним почти невозможно. Поэтому внимательность и осто-рожность на Пинежском тракте обязательны.

Пока мы преодолевали 200 с небольшим километров, увидели пару опрокинувшихся лесовозов. оба раза останавли-вались и спрашивали у води-телей, не нужна ли помощь? И оба раза водители благода-рили, но отказывались: «Кости целы, а на колеса вы меня не поставите. Ничего, скоро трактор будет».

лагерь мы разбили киломе-трах в 30-40 от городка Пинега, на территории Пинежского за-поведника, на песчаной отмели реки. Сказочное по красоте место! Поговорили с лесником, спросили про пещеры. он под-твердил, что некий коммерсант устроил неподалеку элитную турбазу в стенах бывшей церкви, а пещеры заколотил и дерет по 600 рублей с челове-ка за посещение, хотя пещеры к турбазе не имеют отношения, а относятся к заповеднику. Администрация заповедника жаловалась, писала письма, а толку нет.

На Пинеге мы стояли 3 дня. ловили рыбу, любовались пей-зажем и просто бездельничали, отдыхая от галопного темпа первых дней нашего путеше-ствия.

Кто хотел, съездил в Пине-гу. Смотреть в Пинеге особо нечего, кроме краеведческого музея. Из экспозиции узнали, что до 1917 года в Пинеге был свой судостроительный завод и пароходство. все это при-надлежало местным купцам володиным. После революции завод и пароходство национа-лизировали, но толку не вы-шло. вскоре все дело загнулось. в 30-е годы прошлого века здесь устроили множество тюрем. Пинега превратилась в острог. в середине 50-х годов тюрьмы упразднили. Но остались следы страшного прошлого. Сегодня

в Пинеге кроме как заготовкой леса заниматься нечем. работа только на лесозаготовках и на лесовозах. Из достопримеча-тельностей только пещеры и монастырь на Красной горке, куда Петр сослал фаворита царевны Софьи князя василия голицына. в Красногорском Пинежском монастыре князь василий прожил последние годы жизни и там же на мона-стырском кладбище похоронен. По поводу самозахвата пещер сотрудники пинежского музея тоже посетовали. мы в итоге в пещеры зашли самоуправно, и совесть в данном случае ни-сколько не мучает.

малые корелыотдохнув на берегу Пине-

ги, мы начали вторую неделю нашего северного путешествия. отправились в крупнейший российский музей деревянного зодчества малые Корелы.

Не буду описывать двух-дневный путь туда, начну сразу с описания музея.

Полное название звучит так: государственный музей дере-вянного зодчества и народного искусства северных районов россии. Площадь — 139,8 гектар. музей был основан в 1964 году, но для свободного посещения открылся лишь в 1973 году.

На сегодняшний день экс-позиция малых Корел насчи-тывает более 100 гражданских, церковных, хозяйственных и общественных построек. Бла-годаря музею удалось сохранить уникальные памятники дере-вянного зодчества. учитывая разницу традиций в различных уездах Архангельской губернии, экспозиция музея разделена именно по уездному принципу. здесь есть Пинежский, мезен-ский, Каргопольско-онежский и Северо-двинский секторы. в каждом секторе находятся экс-понаты, вывезенные с террито-рии соответствующего уезда.

в малых Корелах можно просто гулять, а можно заказать экскурсию. я бы рекомендовал

111

уИК-эНд

последний вариант. одно дело просто видеть, другое — знать. Так, например, экскурсовод нам рассказал, почему деревянные церкви XVII века до сих пор стоят и не разрушаются. дело не только в заботе реставра-торов. оказывается, при их постройке использовалась кон-довая древесина (отсюда слово «кондовый», только ударение поменялось). Кондовой назы-вается древесина из большого, но одиноко стоящего дерева. одинокое дерево, доступное сильным ветрам и бурям, имеет закрученную структуру волокон. Ствол его более плотный и мало подвержен влаге и гниению. для частных домов такое дерево почти не использовали. дорого. А на церкви не скупились.

все крестьянские дома на Севере построены по прин-ципу дом-двор, то есть жилая и хозяйственные части объеди-нены под одной крышей. между ними — двойная перегородка, основывающая дополнитель-ное помещение. острой нужды в таком помещении нет, но оно играет роль разделительной полосы между скотным дво-ром и жилой частью. дом-двор был оптимальным решением для суровых местных зим. все было под рукой, даже скотина, не нужно было выходить на ули-цу. Поморские дома значительно выше и больше изб центрально-европейской части нашей страны. выше потому что много снега и холодная земля, нужно подальше от земли отвести пол жилого помещения, а больше, потому что северные крестья-не жили богаче. дело в том, что поморы никогда не были крепостными. они имели статус государственных крестьян, платили ежегодно фиксирован-

ный и относительно небольшой налог в казну. у них не было кабальной барщины, в общем, жили здесь люди относительно хорошо.

входные двери в поморские дома всегда и везде откры-вались внутрь. это связано со снежными зимами. за ночь так могло замести, что, откры-вайся дверь наружу, до весны не выберешься.

Сохранились в малых Коре-лах и действующие ветряные мельницы. можно зайти внутрь и понаблюдать за мельницей в действии. для жителя боль-шого города это прямо-таки уникальный случай. мало где еще такое увидишь.

в заключение краткого опи-сания музея хочется добавить несколько слов о кафе, оно того стоит. в кафе музея подают традиционные блюда северной народной кухни. Тут и блины с моченой морошкой, и пирож-ки с треской, и чай из местных трав. Перекусить придется обязательно. в виду огромной территории музея для озна-комления с малыми Корелами нужно планировать весь день.

Архангельск — онегаСледующими путевыми точ-

ками стали города Архангельск и Северодвинск.

в Архангельске наиболее интересна набережная Се-верной двины. отсюда город начинался, здесь наиболее четко чувствуется характер Архангельска.

если вам повезет, то вы увидите колесный пароход «Н. в. гоголь» 1911 года построй-ки. Пароход до сих пор ходит с паровой машиной и соверша-ет регулярные рейсы. перевозя туристов по Северной двине.

Интересна улица Чумбарова-лучинского. это пешеходная улица Архангельска, своего рода заповедник. На ней нет ни одного здания моложе XIX века. до недавнего времени улица сохраняла и оригиналь-ную деревянную мостовую XIX века, но ее зачем-то заменили на каменную. На пересечении улиц Чумбарова-лучинского и Поморской стоит памятник Степану Писахову. дом писателя, в котором он родился и прожил всю жизнь по адресу: Помор-ская, 27 был снесен в 1984 году. в музее можно купить репродук-ции его картин и столь редко встречающиеся сегодня книги Степана григорьевича.

Из Архангельска мы от-правились в сторону онежской губы Белого моря по дороге Архангельск — онега. дорогой это назвать трудно. местные отважно ездят здесь и на легко-вушках, но с большим риском поотрывать от машины все, что под днищем. На внедорожнике проще, но тоже гляди — не зе-вай. Скажу лишь, что расстояние в 150 километров мы преодоле-вали около 7 часов. На полпути останавливались возле урочища Куртяево. здесь стоит часовня, купальня и бьют источники минеральной воды, которая по своим целебным свойствам идентична ессентукам.

заночевали уже на онеж-ском полуострове. На следую-щий день начали штурм лесной дороги к берегу онежской губы Белого моря. здесь уже понадо-бились внедорожники. Причем лебедки и лопаты тоже были использованы вовсю. вымота-лись страшно, но живописный берег, на который мы в итоге выехали, оправдал все труды. мы стремились именно сюда, в незаселенный край, чтобы по-быть наедине с Севером.

здесь действительно забы-ваешь о времени, сегодняшнем дне, о любых заботах и пробле-мах. Бескрайнее море, фанта-стические приливы и отливы. На отмелях вода в отлив уходит

аж до четырех километров! По отливу можно гулять и даже ездить. у берега песок плотно утрамбован водой, а вот метрах в 300 от берега начинаешь вяз-нуть. людей нет. один только раз на наш костер подошли рыбаки на катере, попросили сигарет, а взамен неожиданно одарили нас свежевыловлен-ной треской.

Погода нам благоприят-ствовала. Порывистых ветров не было. рыбаки, правда, предупредили, что через 3-4 дня «восток подует», станет холодать. Смена сезонов здесь короткая и довольно резкая.

Три дня мы любовались мо-рем и вдыхали соленый воздух. На четвертый день «подул вос-ток». Начался пронизывающий ледяной ветер, море зашторми-ло. Палатки пришлось перено-сить подальше от берега, в лес. Начались дожди. Но мы успели застать последние дни тепло-го поморского лета. в планах было добраться до Солозера. Ныне это забытое всеми урочи-ще, где, как говорят, сохра-нилась церковь и некоторые другие постройки. раньше там было подворье Соловецкого монастыря и солеварня. мы все думали, почему солеварня не на море, а на озере? А потом подумали, что название Соло-зеро, скорее всего не случайно. вероятно, вода там морская, а озером водоем называется из-за того, что отрезан от морской глади участком берега. думаю, мы не ошибаемся. Солозеро явно от слов «соленое озеро». Почему вода в нем такая, не знаем. возможно, суще-ствует подземное сообщение между Белым морем и Солозе-ром. Но попробовать озерной воды нам не довелось. двое суток мы пытались пробиться туда и не смогли. Болота. даже лебедку не за что зацепить. Тут либо гТС нужен, либо зимой туда ехать. есть идея поехать следующей зимой. А там, как получится. в любом случае вер-нуться на Север очень хочется.

Блины с моченой морошкой, пирожки с треской и чай из местных трав – вот деликатесы, которыми потчуют гостей в кафе Музея деревянного зодчества. Дальше еще интереснее и ближе к природе, вот только добраться до намеченной цели – Солозера нам пока не удалось. Вероятно, попробуем следующей зимой


112

Журнал "new auto" - Омск (03-2010)

Documents