2009년도 예비타당성조사 보고서 -...

2009년도 예비타당성조사 보고서

광주 하남∼장성 삼계간 도로건설

2009. 7

KDI 공공투자관리센터

서울시립대학교∙(주)다산컨설턴트

요 약

요 약

제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요

1. 사업의 개요

가. 사업의 배경 및 목적

◦ 광주 하남 ~ 장성 삼계간 도로건설사업은 대도시권 광역교통관리에 관한 특별

법에 따라 2007년 12월 완료된 대도시권 광역교통 시행계획에서 광역도로 지

정요건 및 경제성 요건에 부합되어 광주권 광역도로로 지정․고시된 사업임.

◦ 본 사업은 광주광역시와 전남 서북지역을 연결하는 교통기반시설 확충으로 지

역주민 교통편익 제공과 지역생활권간 연계를 강화하는 등 전국 차원의 균등

한 간선도로 서비스를 제공하는데 목적이 있음.

◦ 대도시권 광역교통시행계획수립 연구 -광주권- (한국교통연구원, 2007) 에 따

르면 본 사업구간에 해당하는 지방도 734호선(구 816호선) 구간은 차로 폭원이

협소하여 4차로 확장이 필요하며, 조사 당시 광주구간 7.2km, 장성구간 5.0km로 총12.2km구간에 대해 B/C=0.77로 경제적 타당성은 다소 미흡하나, 지역개발

및 장래 개발계획을 고려한 광역간선도로망 확충 차원에서 사업추진의 필요성

이 제고됨.

◦ 현재 지방도 734호선(구 816호선)은 선형이 불량하고, 폭원이 협소하여 사고위

험성 및 잦은 지․정체가 발생하고 있으며, 진곡일반산업단지․광주수완지구

택지개발사업 등 최근 광주광역시에서 추진 중인 개발사업에 따라 교통난은

더 심화될 것으로 예상됨.

◦ 따라서 본 예비타당성 조사에서는 기존 대도시권 광역교통시행계획수립 연구

-광주권- (한국교통연구원, 2007) 의 결과를 기본으로 사회적 변화 요건을 고려

한 경제적 타당성을 재검토하고, 도로확장과 관련된 자연환경, 사회 경제 환경

등 기타제반 여건 분석 및 분석쟁점에 대한 해답을 제시하여 효율적이며 현실

적인 사업의 추진방향을 설정함.

2 광주 하남∼장성 삼계간 도로건설 예비타당성조사

나. 사업의 추진경위 및 사업추진 체계

□ 사업 추진경위

◦ 추진근거 : 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법

◦ '07. 1. 19 : 대도시권 광역교통관리에 의한 특별법 개정

◦ '06. 10 : 공청회 개최

◦ '06. 4 ~ '07. 10 : 연구용역 추진 (한국교통연구원)

◦ '07. 11 ~ '07. 12 : 관계부처 협의

◦ '07. 12. 12 : 광역교통실무위원회 개최

◦ '07. 12. 13 ~ 12. 18 : 광역교통위원회 개최

◦ '07. 12. 24 : 대도시권 광역교통시행계획 확정

◦ '07. 12. 31 : 계획 확정 및 관보 고시(건설교통부 고시 제 2007-658호)

□ 사업 추진체계 및 지원방식

◦ 사업수행주체 : 전라남도, 광주광역시

◦ 재원분담 : 국고(50%), 지방비(50%)

◦ 국고지원 비율 : 총사업비의 50%(교통시설 특별회계)

◦ 시설운영비 충당방식 : 지방자치단체 유지관리

◦ 사업추진절차 : 사업계획 수립(′07.12) → 예비타당성조사(′09)

→ 기본 및 실시설계(′10) → 사업실시계획 승인(′10)

→ 토지분할 측량(′10) → 감정평가(′11)

→ 용지 매수(′11) → 공사착공(′12)

→ 완공(′14)

요 약 3

다. 사업의 내용

구 분 사 업 내 용

노 선 명 ▪광주 하남~장성 삼계간 도로건설사업

사업

구간

시 점 ▪광주광역시 광산구 하남동

종 점 ▪전남 장성군 삼계면

사업규모

▪L=10.0km, B=20.0m(4차로)▪광주광역시 : 5.0km▪전라남도 : 5.0km

총사업비▪1,238억원 (국비:619억원, 지방비:619억원) ․1,238억원 (광주광역시:309.5억원, 전라남도:309.5억원)

사업기간 ▪2009년~2014년(6년)

<표 3> 광주 하남~장성 삼계간 도로건설사업의 사업내용

제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정

1. 교통관련 현황 분석

가. 교통시설 현황 및 개설계획

◦ 과업노선의 남측에 무안~광주 고속도로가 있으며, 동측에 호남고속도로가 위

치하며, 과업노선의 동측에 광주 외곽순환고속도로가 2015년 완료 예정으로

공사가 진행 중임.

◦ 주요 국도로는 국도 13호선, 22호선, 24호선이 있으며, 지방도로는 지방도 734호선(구 816호선)이 있으며, 국지도 49호선 시계~임곡 구간 중 일부분이 2008년 개통되었고, 2011년 완공될 예정임.

나. 교통량 현황

◦ 본 사업의 과업구간에 인근한 지방도 734호선(구 816호선)의 장성IC ~ 삼계 구

간(장성군 황룡면 월평면) 교통량은 10,183(대/일) 수준을 보이며, 호남고속도로

의 교통량은 광산IC ~ 장성IC 구간이 38,860(대/일)이며 서광주IC ~ 광산IC 구간이 59,715(대/일) 수준의 교통량이 관측됨.


[그림 1] 사업구간 주변 교통량 현황도(2007년)

◦ 국도 1호선의 교통량은 광주 ~ 장성 구간에 속하는 두 개의 교통량 관측 지점

에서 각 11,600(대/일)과 25,357(대/일)의 통행량이 관측되며, 이외의 국도24호선과 지방도 893호선에서는 10,000(대/일) 미만의 교통량이 통과하는 것으로 파

악됨.

2. 예비타당성조사의 쟁점

가. 교통수요 측면

□ 장래 개발계획 반영 기준

◦ 광주첨단산업단지 개발계획, 광주수완지구 택지개발사업 등 과업구간 주변에

개발계획이 있으며, 주변 개발계획의 반영방법에 따라 과업노선의 교통량이

크게 변화될 것으로 예상되므로 개발계획반영 방법을 신중히 선택할 필요성이

있음.

◦ 대규모 개발계획 가운데에서 계획의 확정성이 높아 교통수요의 증가로 실현될

가능성이 매우 높은 사업 중에 지침 기준에 부합한 개발계획을 교통수요에 반

영하였음.

요 약 5

□ 화물 O/D 구축 방법

◦ 국가교통DB에서 배포하는 기준년도 및 장래년도의 여객 O/D는 존재하지만, 화물 O/D의 경우 여객 O/D와 존체계가 다르며 내부통행량만 조사되어 있음. 따라서 본 연구에서 화물 통행량을 추정하기 위해 전국권 화물 O/D 자료를 이

용할 필요성이 있음.

◦ 배포되는 전국권 화물 O/D의 통행 패턴 및 총량을 사용하고, 내부통행량은 기

존 광주광역권 O/D를 이용하여 결합된 O/D를 구축하였음.

□ 산업단지 개발 계획 반영 방법

◦ 본 과업범위와 관련하여 추가로 반영할 산업단지 개발 사업은 총 4개의 사업

이 있는 것으로 조사되었으며, 산업단지의 원단위를 산정하여 발생량을 적용

하였음.

◦ 장래 산업단지의 완공 후 산업단지의 발생량 계산을 위한 원단위 산정은 2005년 국가DB구축사업, 2006, 한국교통연구원- 전국지역간 화물 기종점 통행량

조사 보고서 의 산업단지 인근도로 노측조사 결과 중 지역특성 및 산업단지

특성을 고려하여 발생/도착 원단위를 산출하였음.

◦ 2005년 국가교통DB구축사업 전국 지역간 화물 기종점 통행량 조사, 2006, 한국교통연구원 통행량 조사결과는 산업단지만의 발생량이 아닌 통과교통량까

지 포함된 교통량으로 승용차 및 버스의 중복 카운팅을 고려하여 택지개발사

업의 방법론을 준용하여 영향권 이내에서 승용차 및 버스의 발생량만큼을 감

소시켰으며, 화물발생량은 순증가하는 것으로 가정하여 반영하였음.

□ 시나리오설정에 대한 쟁점

◦ 최적노선으로 선정한 대안1과 대안2의 수요측면의 검토가 필요할 것으로 사료

되어 두 대안을 비교분석하고, 과업구간 교통량의 중요한 영향을 미칠 것으로

예상되는 시종점부의 지자체 사업구간 포함여부를 시나리오로 처리하여 분석

하였음.

시나리오 대안1 대안2

지자체 사업구간 미포함 시나리오1(대안1) 시나리오1(대안2)

지자체 사업구간 포함 시나리오2(대안1) 시나리오2(대안2)

<표 4> 시나리오 설정 및 분석방법


나. 비용 및 기술적 측면

□ 사업 시․종점 및 지자체 사업구간

◦ 사업구간은 당초 도경계를 기준으로 5km씩 정하고 있으나, 사업추진의 당위성, 광역도로로서의 이동성, 효율적 운영 측면 등을 고려하여 사업 시․종점을 기

존도로와 교차하는 지점까지 연계하여 선정하였음.

[그림 2] 시점부 지자체 사업구간

[그림 3] 종점부 지자체 사업구간

□ 국지도49호선과의 연계방안

◦ 국지도49호선(본덕~임곡) 구간 중 본 사업과 교차되는 구간은 현재 일부구간

운용중이며, 본 사업과 접속하는 방안에 대해서는 대안별로 직결램프로 입체

교차하는 방안과 직접 접속시키지 않고 기존 지방도 734호선을 이용 우회하여

기존교차로를 이용하는 방안으로 구분하여 검토하였음.

요 약 7

[그림 4] 국지도49호선 연계방안

3. 대안 설정

가. 최적대안 노선 선정

◦ 노선선정 시 도로의 연계성 측면을 고려하여 사업 시․종점부를 기존도로와

교차하는 지점까지 선정하였으며, 동등한 비교 검토를 위해 사업 시․종점을

대안 모두 동일지점으로 선정하였으며, 1: 5,000지형도 및 현장조사 자료를 이

용하여 평면 및 종단선형을 분석하여 최적의 대안 노선을 검토하였음.

◦ 최적대안노선 선정결과 대안Ⅰ의 연장은 11.2km(전라남도 5.9km, 광주광역시

5.3km)로 지방도734호선을 준용하되, 일부 선형개량을 하는 노선으로 이때 지

자체 사업구간은 전라남도 1.7km, 광주광역시 2.5km로 검토되었음.


[그림 5] 대안노선 개요도

구 분 대안Ⅰ 대안Ⅱ

노 선 개 요

․기존 지방도 734호선을 최대한 준

용하며 일부 선형을 개량하여 주행

성 및 안전성 확보

․기존 지방도 734호선을 일부 준용

하며, 용진산 북측 비네봉을 터널

로 통과하여 이동성 증대

설계속도(km/hr) 70 70연 장 (km) 11.2 9.8

주요

공사

량

토공깎기 40만㎥ 55만㎥

쌓기 59만㎥ 64만㎥

교 량 660m/3개소 740m/5개소

터 널 - 460m/1개소

사

업

비

공사비 827억원 975억원

보상비 169억원 145억원

부대비(설계, 감리 등) 74억원 86억원

예비비 107억원 120억원

총사업비 1,178억원 1,327억원

기술적인 측면

․평면 및 종단선형 유리

․기존도로 활용 보통

․기존도로준용으로우회거리다소증가

․평면 및 종단선형 유리

․기존도로 활용 불리

․비네봉 터널통과로 우회거리 감소

경제적인 측면

․공사비 저렴

․보상비 다소 고가

․지장물 저촉 보통

․공사비 고가

․보상비 저렴

․지장물 저촉 최소

환경․민원적인

측면

․산지부 훼손 최소

․농경지 일부 잠식

․산지부터널통과로 산림일부훼손

․농경지 잠식 과다

건의안 ◎

<표 5> 비교 대안노선의 주요내용

주: 1)상기금액은 제잡비 및 부가세가 포함된 금액임.2)지자체 사업구간에 대한 비용 미반영 금액임.

요 약 9

제Ⅲ장 비용추정

1. 비용 추정의 기본방향

◦ 비용추정 방법, 항목 등 주요한 내용은 도로․철도 부문사업의 예비타당성조

사 표준지침 수정․보완 연구(제5판)(2008.12)을 기준으로 하였으며, 공사비 산

정의 기본이 되는 평균단가는 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지

침 수정․보완 연구(제5판)(2008.12), 도로업무편람(국토해양부, 2008), 2008년 국도건설공사 실시설계단가 를 비교․검토하여 적용하였음.

◦ 다만 본 사업구간에 토공사업비 중 연약지반 처리비용 및 대안Ⅱ의 경우 국지

도 49호선 하부통과 방안에 대해서는 비개착 구간에 대한 특수공법이 적용되

어야 할 것으로 판단되어 최근 실적자료를 적용하여 사업비를 검토하였음.

2. 도로설계기준

◦ 본 사업은 도로의 구분상 보조간선도로 국도Ⅲ등급에 해당한다. 따라서 본 사

업에서는 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙 해설 및 지침 (2000.3)에 근거

한 설계속도 및 표준 횡단면 구성 등에 대한 설계기준을 기준으로 하고 국도

건설공사 설계실무 요령(국토해양부, 2008) 기준을 준용하였음.

가. 설계속도 및 기하구조 기준

□ 설계속도

◦ 본 사업노선은 광주광역시와 전라남도를 연결하는 광역도로로서 지역간 이동성

을 우선 고려하여 설계속도를 결정하여야 하나, 주변 지형 및 교통용량, 지역주

민들의 편의성 등을 고려하여 설계속도는 70km/hr를 적용하였으며 평면곡선반경, 종단구배편경사, 정지시거와 같은 요소가 설계속도에 만족하도록 계획하였음.


도로의 구분

설계속도(km/hr)지 방 지 역

도 시 지 역평지 산지

고 속 도 로 120 100 100

일반도로

주간선도로 80 60 80보조간선도로 70 50 60집산도로 60 40 50국지도로 50 40 40

<표 6> 도로의 구분

□ 차로

도로의 구분차로의 최소폭(m)

적용(m) 비 고지방지역 도시지역

설계속도70이상 3.25 3.25 3.560이상 3.25 3.00 3.5

<표 7> 차로폭 기준 ｢도로의 구조 ․ 시설에 관한규칙｣

□ 중앙분리대

도로의 구분중앙분리대의 최소폭(m) 적용

(m)비 고

지방지역 도시지역

일반도로 1.5 1.0 2.0

<표 8> 중앙분리대폭 기준 ｢도로의 구조 ․ 시설에 관한규칙｣

□ 길어깨

도로의 구분차로 오른쪽 길어깨의 최소폭(m) 차로 왼쪽 길어깨의

최소폭 (m)적용

(m)지방지역 도시지역

설계속도80이상 2.0 1.5 0.75 왼쪽 : -

오른쪽 : 2.080미만 1.5 1.0 0.5

<표 9> 길어깨폭 기준 ｢도로의 구조 ․ 시설에 관한규칙｣

요 약 11

3. 총사업비 추정결과

공 종 규 격 단위 수량총 사 업 비 (억원)

대안Ⅰ 대안Ⅱ

A. 공사비 826.63 974.62 A-1. 토공구간 식 1 478.06 539.13

A-2. 교량구간PSC-Beam 식 1 50.91 83.31

ST.Box 식 1 158.59 136.96 A-3. 터널구간 2차로 식 1 - 101.16

A-4. 출입시설평면교차 식 1 36.37 25.45

IC 식 1 27.55 - A-5. 영업소 식 1 - - A-6. 휴게소 식 1 - - A-7. 부가가치세 식 1 75.15 88.60B. 부대비 74.45 86.25 B-1. 기본설계비 (A1~A6)×요율(%) 식 1 10.53 12.40 B-2. 실시설계비 (A1~A6)×요율(%) 식 1 21.13 24.81 B-3. 감리비 (A1~A6)×요율(%) 식 1 28.50 32.34 B-4. 조사 및 측량비 (A1~A6)×요율(%) 식 7.52 8.86 B-5. 부가가치세 (B1~B4)×10% 식 1 6.77 7.84C. 용지보상비 본선,IC 식 1 169.50 145.47D. 예비비 (A+B+C)×10% 식 1 107.06 120.63E. 총사업비 (A+B+C+D) 1,177.64 1,326.97

<표 10> 대안별 총사업비 산정

주: 1) 상기금액은 지자체 사업구간을 제외한 금액임.2) 부가세 포함 금액임.

4. 유지관리비 추정 결과

(단위: 억원)

구 분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년 2021년 2022년 2023년 2024년

유지관리비 3.23 3.86 4.55 5.39 6.32 7.40 8.65 10.01 11.53 13.20

구 분 2025년 2026년 2027년 2028년 2029년 2030년 2031년 2032년 2033년 2034년

유지관리비 15.01 16.92 18.93 20.98 23.03 25.12 27.13 29.04 30.89 32.55

구 분 2035년 2036년 2037년 2038년 2039년 2040년 2041년 2042년 2043년 2044년

유지관리비 34.12 35.51 36.76 37.87 38.84 39.71 40.44 41.07 41.59 42.04

30년 유지관리비 총계 701.69

<표 11> 대안Ⅰ 유지관리비


5. 연차별 투입계획

구 분2009 2010 2011 2012 2013 2014

계1년 2년 3년 4년 5년 6년

A.공사비 225 301 225 751B.부대비 5 10 18 15 11 9 68 B-1. 기본설계비 7 3 11 B-2. 실시설계비 15 6 21 B-3. 감리비 9 11 9 29 B-4. 조사 및 측량비 5 2 8C.용지보상비 51 119 170D.예비비 1 1 2 29 43 23 99

계 6 11 20 320 474 257 1,088

<표 12> 대안Ⅰ 사업비 연차별 투입(억원)

주: 1) 부가세 제외 금액임.2) 지자체 사업구간 제외금액임.

제Ⅳ장 교통수요 추정

1. 분석 범위 설정

□ 기본자료 설정

◦ 국가교통DB에서 제공하는 403개 존 광주광역권 여객 O/D를 사용하였음. 화물

O/D의 경우 광주광역권 내부의 O/D만 제공되므로 광주광역권 내부 O/D는 그

대로 사용하되 외부 O/D는 전국권 O/D의 패턴 및 총량을 기준으로 수정한 후

사용하였음.

◦ 기준년도에 대한 가로망 자료는 기본적으로 한국교통연구원(KOTI, 2007)에서

제시하는 전국권 네트워크 구축 데이터를 이용하되, 반영되어 있지 않는 도로

망 자료는 각종 조사를 통해 보완 수정하였음.

□ 시간적 범위의 설정

◦ 기준년도는 2007년이며, 초기분석년도는 2015년, 중간분석년도는 2021년, 2026년, 2031년, 2036년, 최종분석년도는 2044년으로 설정하였음.

요 약 13

□ 공간적 범위의 설정

◦ 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제5판) 에서 제시한 방법에 의거 O/D 분석과 링크교통량 변화를 동시에 고려하여 영

향권을 선정하였음.

◦ 광주광역시 5개 지역과 나주시와 전라남도 장성군, 고창군, 영광군, 함평군을

포함한 총 10개의 행정구역을 영향권으로 설정하였음.

RVij가 3%이상인 도로 최종영향권 설정

[그림 6] 영향권 설정

2. 기본자료 수정

□ 존 세분화

◦ 국가교통DB 광주광역권 O/D는 광주광역시를 포함한 주변 전라남도 지역을 비

교적 자세히 403개의 존으로 제공하고 있음. 따라서 본 연구는 추가적인 존 세

분화를 하지 않고 배포된 국가교통DB 광주광역권 O/D를 수용하여 적용하였음.

□ 화물 O/D의 수정

◦ 반면 국가교통DB 광주광역권 화물 O/D자료는 내부존 166개로만 구축되어 있

어 광주 외부와의 통행패턴을 충분히 반영하기 어려움이 따를 것으로 판단하

여 전국권 기준의 화물O/D를 사용하였음.

◦ 전국권 기준 화물O/D는 광주광역시 내부존 11개를 포함하여 총 존의 개수가

248개이므로 광주광역권 존체계(403개)로의 존세분화 단계가 필요함.


O/D 1 … 166 167 … 4031

세분화된 OD(11개 존 -> 166개 존)

광주광역시 내부존과

외부존간 통행··

166167

광주광역시 내부존과

외부존간 통행

광주광역시 외부존간

통행

··

403

<표 13> 화물 O/D의 수정 (음영부분)

□ 장래 O/D의 수정

◦ 관련계획 반영에 관한 지침에 따라 국가계획으로 확정된 계획과 지방정부 또

는 민간이 추진하는 대규모 개발계획 가운데에서도 계획의 확정성이 높아 교

통수요의 증가로 실현될 가능성이 매우 높은 사업에 대해서만 교통수요에 반

영함.

◦ 광주수완지구 택지개발사업은 기반영으로 처리하였으며 광주·전남 국가 산업

단지는 사업 계획수립 단계임을 감안하여 장래 O/D에 반영하지 않음.

◦ 사업노선 종점부에 위치한 진곡일반산업단지 개발계획에 대하여 면밀하게 검

토하여 반영하였으며, 장래 O/D 수정 시 추가 반영한 개발계획은 다음과 같음.

번

호사업명 사업기간

면적

(천㎡)발생교통량

(대/일) 반영년도사업추진

현황

반영

여부

① 광주첨단산업단지(2단계) 2005~2009 2,061 4,075 2015 건설 중 ○

② 광주수완지구 택지개발사업 2001~2008 4,605 9,104 2015 완공 기반영

③ 평동2차(2․3공구) 산업단지 2006~2009 1,687 3,335 2015 건설 중 ○

④ 어등산 관광단지 2005~2015 2,733 4,0441) 2015 건설 중 ○

⑤ 진곡일반산업단지 2007~2011 1,911 3,778 2015 실시계획승인

고시 ‘08.12. ○

⑥ 광주전남공동국가산업단지 2009~2016 7,110 32,317 2021 계획수립중 ×⑦ 나노기술 지방산업단지 2006~2010 902 1,783 2015 건설 중 ○

광주·전남 공동혁신도시 2007~2012 7,295 22,538 2015 건설 중 ○

<표 14> 본 예비타당성조사 추가반영 개발계획

주: 1) 어등산 관광단지 개발사업으로 인해 유발수요의 유출량의 평균값.

요 약 15

[그림 7] 추가반영 장래개발계획

□ 산업단지개발 반영

◦ 본 과업에 반영할 산업단지 개발사업은 <표 14>에서 제시한 광주첨단산업단지

(2단계), 평동2차(2․3공구) 산업단지, 진곡일반산업단지, 나노기술 지방산업단

지 총 4개의 사업이 있는 것으로 조사되었으며, 산업단지의 원단위를 산정하여

발생량을 적용하였음.

◦ 장래 산업단지의 완공 후 산업단지의 발생량 계산을 위한 원단위 산정은

2005년 국가DB구축사업(한국교통연구원, 2006) - 전국지역간 화물 기종점

통행량 조사 보고서의 산업단지 인근도로 노측조사 결과 중 지역특성 및 산업

단지 특성을 고려하여 발생/도착 원단위를 산출하였음.

(단위: 대/일)산업단지명 면적(천㎡) 승용차 버스 트럭 발생 도착

광주소촌농공단지 262 1,958 204 1,211 2,081 1,292본촌지방산업단지 937 14,868 1,349 5,964 11,312 10,869

하남지방산업단지2지점 5,962 22,061 661 11,271 19,102 14,891곡성입면농공단지 503 1,273 288 1,205 1,490 1,276대불국가산업단지 12,978 6,557 987 4,960 6,825 5,679

평균 발생 원단위(대/천㎡) 1.98평균 도착 원단위(대/천㎡) 1.65

<표 15> 광주 하남 ∼ 장성 삼계 주변 산업단지 차종별 발생·도착 원단위

자료: 한국교통연구원, 2005년 국가교통DB구축사업 전국 지역간 화물 기종점 통행량 조사, 2006.


◦ 2005년 국가교통DB구축사업 전국 지역간 화물 기종점 통행량 조사(한국교

통연구원, 2006) 통행량 조사결과는 산업단지만의 발생량이 아닌 통과교통량

까지 포함된 교통량으로 승용차 및 버스의 중복 카운팅을 고려하여 택지개발

사업의 방법론을 준용하여 영향권내에서 승용차 및 버스의 발생량만큼을 감소

시켰으며, 화물발생량은 순증가하는 것으로 가정하여 반영하였음.

◦ 또한, 산업단지 개발사업의 반영시 주의할 점은 택지개발사업은 사업이 완공된

후 입주가 1년 내에 거의 모두 일어나지만, 산업단지 개발 완공된 후 사업체의

입주가 장기적으로 일어나므로 예측된 발생/도착량을 연차별로 증가하는 것으

로 반영할 필요가 있음.

◦ 따라서 대산~당진 고속도로건설 예비타당성조사(KDI, 2008)를 인용하여, 과업지역내의 산업단지 개발사업 반영 시 다음과 같이 설정하여 반영하기로 하

였음.

- 개발사업 완료 후 1년 경과시점 : 총 발생/도착량 30% 반영



개발계획연도별 반영비율

2015년 2021년 2026년 2031년 2036년광주첨단산업단지(2단계) 60% 100% 100% 100% 100%평동2차(2․3공구) 산업단지 60% 100% 100% 100% 100%진곡일반산업단지 45% 100% 100% 100% 100%나노기술지방산업단지 50% 100% 100% 100% 100%

<표 16> 장래개발계획의 연도별 반영비율

주: 중간년도의 경우 보간법을 이용하여 반영함.

요 약 17

(단위:대/일)

개발계획

2015년 2021년 ~ 2036년유입 유출 유입 유출

승용차 버스 트럭 승용차 버스 트럭 승용차 버스 트럭 승용차 버스 트럭

광주첨단

산업단지

(2단계)1,175 132 730 1,411 158 876 1,959 220 1,217 2,351 264 1,460

평동2차(2․3공구)산업단지

962 108 598 1,154 130 717 1,603 180 996 1,924 216 1,195

진곡일반

산업단지817 92 508 981 110 609 1,816 204 1,128 2,180 245 1,354

나노기술

지방산업단지429 48 267 515 58 320 857 96 533 1,029 115 639

<표 17> 장래개발계획의 연도별 유출·입 교통량

□ 광주·전남 공동혁신도시 반영

◦ 나주시 금천면 일원을 혁신도시로 개발하는 본 계획은 2007년에 개발계획의

승인을 받았으며 2007년~2012년까지 도시조성공사의 착공 및 이전공공기관들

의 입주 예정임.

사업명 사업기간면적

(천㎡)반영년도

사업추진

현황

반영

여부

광주·전남 공동혁신도시 반영 2007~2012 7,295 2015 건설 중 ○

<표 18> 광주·전남 공동혁신도시 개발계획

◦ 광주․전남 공동혁신도시는 공간적인 범위가 나주시 일대를 포함하고 있으나

개발되는 성격상 나주의 단위 인구 당 통행 발생량보다는 인근 도시부의 인구

단위당 통행발생량을 적용하는 것이 하는 것이 합당하다고 판단하여 본 과업

에서는 인근 대도시인 광주광역시의 단위 인구 당 평균 통행발생량을 통행발

생의 원단위로 사용함.


구분

여객 O/D 수단별 통행발생 원단위(trip/일/인)승용차 택시 버스

유입 유출 유입 유출 유입 유출

원단위 0.8 0.8 0.21 0.21 0.45 0.45

<표 19> 광주광역시 통행발생 원단위

□ 관광단지개발 반영

◦ 본 분석에서 어등산 관광단지 조성사업으로 인한 유발수요는 기존 자료인 어등산 관광단지 조성사업 교통영향평가(2006.11)을 활용하였음. 평일 기준으로

2015년에는 6,512대/일, 주말 기준으로 2015년에는 8,400대/일의 수요가 있을

것으로 전망되었음.

◦ 본 과업에서는 O/D를 평일과 주말의 구분 없이 수행하므로 평일과 주말로 구

분이 된 기존 자료의 통행량을 평일은 5일, 주말은 2일을 기준으로 가중평균하

여 단일 통행량을 산출하였음.

구분1일 유발 통행량(대/일)

유 입 유 출 합계

2015년 3,526 3,526 7,0522021년 3,731 3,731 7,4622026년 4,002 4,002 8,0042031년 4,220 4,220 8,4402036년 4,471 4,471 8,942

<표 20> 어등산 관광단지 조성사업으로 인한 유발수요

자료: 광주광역시도시공사, 어등산 빛과 예술의 테마파크 관광단지 조성사업 교통영향평가, 2006.

◦ 산출한 1일 유발 통행량을 장래O/D에 적용하기 위해서는 순증가 통행량인지

아닌지를 구분할 필요가 있음. 이를 구분하기 위해서 본 과업에서는 어등산

관광단지 조성사업 교통영향평가(2006.11)에서 조사한 상근인구와 이용인구

의 비율을 활용하였고, 상근인구 비율의 통행량은 영향권 내에서 발생량만큼

전체 O/D량을 감소시켜 O/D의 총량을 보존하였으며, 이용인구 비율의 통행량

은 유발통행량으로 보고 순증가시켜 적용하였음.

요 약 19

구분

1일 유발 통행량(대/일)상근인구(14%) 이용인구(86%)

유 입 유 출 합계 유 입 유 출 합계

2015년 490 490 980 3,036 3,036 6,0722021년 519 519 1,038 3,212 3,212 6,4242026년 556 556 1,112 3,446 3,446 6,8922031년 587 587 1,174 3,633 3,633 7,2662036년 622 622 1,244 3,850 3,850 7,700

<표 21> 어등산 관광단지 조성사업으로 인한 상근·이용인구 유발수요

자료: 광주광역시도시공사, 어등산 빛과 예술의 테마파크 관광단지 조성사업 교통영향평가, 2006

□ 개발계획 반영 후 O/D 비교

◦ 앞에서 언급한 광주첨단산업단지(2단계), 평동2차(2·3공구)산업단지, 진곡일반

산업단지, 나노기술지방산업단지, 광주·전남 공동혁신도시, 어등산 관광단지 조

성사업 등의 개발계획을 반영한 장래 O/D는 다음과 같음.

(단위: pcu/day)

구분광 주 광 역 시

장성군 외부 합계동구 서구 남구 북구 광산구

광주

광역시

동구 30,105 17,280 25,670 37,808 9,910 316 11,099 133,794

서구 17,679 121,657 32,591 43,266 29,790 1,329 21,928 272,215

남구 19,380 23,613 57,164 18,130 7,721 636 12,230 142,655

북구 37,678 41,519 21,663 201,563 46,869 2,809 38,629 394,987

광산구 11,673 31,387 11,614 49,597 215,301 5,309 31,302 362,071

장성군 403 1,346 804 3,328 5,825 18,406 8,379 39,072

외부 12,767 23,174 16,087 43,207 32,882 9,990 26,220,319 26,725,520

합계 131,996 265,146 171,692 402,832 355,108 39,487 26,679,352 28,601,393

<표 22> 개발계획 미반영된 2036년 O/D


(단위: pcu/day)

구분광 주 광 역 시

장성군 외부 합계동구 서구 남구 북구 광산구

광주

광역시

동구 30,083 17,267 25,651 38,085 10,365 347 11,089 134,621

서구 17,666 121,568 32,567 43,663 30,677 1,391 21,911 273,778

남구 19,366 23,595 57,122 18,241 7,979 643 12,221 143,381

북구 37,988 41,972 21,813 203,794 49,376 3,077 39,102 401,732

광산구 12,008 32,325 11,969 52,310 225,342 6,265 32,608 379,367

장성군 456 1,439 811 3,636 7,008 18,826 8,711 41,499

외부 12,757 23,157 16,075 43,674 34,186 10,327 26,200,999 26,708,852

합계 132,837 266,972 172,782 409,794 372,412 41,605 26,662,733 28,618,920

<표 23> 개발계획 반영된 2036년 O/D

□ 장래 네트워크 수정

◦ 국가교통DB에서 구축된 네트워크를 기본적으로 사용하되 반영되지 않은 계획

을 추가적으로 반영함으로써 장래 수요의 정확도를 높이도록 하였음.

노선명 구 간연장

(km)차로수 비고

반영

년도

광주제3순환도로(2구간) 본량IC~진원IC 20 6 신설 2015

광주~완도간 고속도로 60호광장~상무지구 32.0 4 신설 2015

국도 13호선 후동~용산교1 9.4 2 → 6 확장 2015

국도 24호선 서삼면~진원면 3.5 4 수정(vdf 4→5) 2015

국도 29호선 원지교~화순경계 7.8 6 신설 2021

국지도 55호선 송현~남평 13.6 4 → 2 수정 2015

<표 24> 장래 추가반영 및 수정 네트워크

요 약 21

3. 통행배정 모형의 정산

◦ 정산의 기준이 되는 관측교통량은 국토해양부의 도로교통량 통계연보(2007)의 교통량 조사 자료를 활용하였으며, 영향권 내의 지점을 선정하여 총 15개지점에 대해서 정산하였음.

[그림 8] 정산 지점도


(단위: 대/일)

번호

구간

구간명

‘07년관측

교통량

‘07년추정

교통량

차이값오차율

(%)도로등

급도로명 지점번호

1 고속도

로호남선

2511 광산IC~장성IC 38,860 35,551 -3,309 -8.52

2 2510 서광주IC~광산IC 59,715 61,987 2,272 3.80

3

국도

1호선0109-000 광주~장성 11,600 12,529 929 8.00

4 0110-000 광주~장성 25,357 27,869 2,512 9.91

5

24호선

2406-001 해보~대화 5,604 5,458 -146 -2.60

6 2406-002 해보~대화 4,872 4,461 -411 -8.43

7 2407-000 장성~진원 4,039 4,273 234 5.79

8

지방도734호선

816003 장성IC~삼계 10,183 9,868 -315 -3.09

9 816004 삼서~장성 11,234 11,783 549 4.89

10 893호선 893001 장성~고창 5,151 5,332 181 3.51

11 국도 국도22호선 2209-001 문장~광주 13,898 15,004 1,106 7.96

12 지방도 838호선 838003 외치~문장 2,195 2,119 -76 -3.47

13 국도 국도13호선 1310-002 나주~광주 35,694 39,852 4,158 11.65

14 과업노

선734호선

현장조사1)

종점부 3,545 3,512 -33 -0.92

15 내부자료2)

시점부 12,432 11,939 -493 -3.96

합 계 244,379 251,538 7,159 2.93

R 2 0.99

<표 25> 기준년도 정산결과

주: 1) 현장조사 : 기준년도의 교통량 자료가 구축되어있지 않아 현장조사를 통하여 습득하였음(첨두시

교통량조사량: 259대/시, 주변 첨두시 교통량 비율을 적용하여 전일 교통량으로 환산함)2) 2008 교통관련기초조사, 광주광역시, 2008. 12

요 약 23

4. 장래 교통수요 추정

(단위: 대/일)

구분

시나리오1대안1 대안2

전라남도 구간 광주광역시 구간 전라남도 구간 광주광역시 구간

미시행 시 행 미시행 시 행 미시행 시 행 미시행 시 행

2015년 4,834 5,070 8,688 9,289 4,834 5,728 8,688 9,8392021년 4,852 5,127 8,709 9,304 4,852 5,730 8,709 9,9282026년 4,880 5,136 8,743 9,309 4,880 5,766 8,743 9,9542031년 4,892 5,146 8,783 9,487 4,892 5,768 8,783 10,0222036년 4,914 5,226 8,817 9,605 4,914 5,886 8,817 10,031

구분

시나리오2대안1 대안2

전라남도 구간 광주광역시 구간 전라남도 구간 광주광역시 구간

미시행 시 행 미시행 시 행 미시행 시 행 미시행 시 행

2015년 4,834 8,143 8,688 16,521 4,834 9,655 8,688 17,4592021년 4,852 8,296 8,709 16,657 4,852 9,760 8,709 17,8652026년 4,880 8,371 8,743 16,845 4,880 9,777 8,743 17,8962031년 4,892 8,424 8,783 17,077 4,892 9,818 8,783 18,1152036년 4,914 8,464 8,817 17,213 4,914 9,832 8,817 18,260

<표 26> 시나리오별 사업구간 교통량 비교

주: 1) 시나리오1 - 지차제 사업구간 미포함/시나리오2 - 지자체 사업구간 포함.

◦ 시나리오1의 2015년 교통량은 종점부인 전라남도구간이 5,070대/일로 분석되었

고, 시나리오2의 2015년 교통량은 8,143대/일로 나타났음. 또한 본 사업노선의

시점부인 광주광역시구간의 2015년 교통량은 시나리오1은 9,289대/일, 시나리

오2는 16,521로 나타났고, 국도24호선과 하남산단진입도로를 연결해주는 지자

체 사업구간을 포함하였을 경우 본 과업노선의 교통량이 크게 증가하는 것으

로 나타났음.

◦ 대안2의 교통량이 대안1의 교통량보다 소폭 증가하는 것으로 분석됨.


□ 장래 교통수요의 변화 패턴

◦ 주로 장성군에서 광주광역시를 통행하고자하는 국도 24호선 및 국도 1호선의

교통량이 전환되었음.

◦ 남쪽으로 국도 22호선을 이용하여 광주시로 통행하고자하는 교통량이 사업 시

행에 따라 과업구간으로 전환되는 것으로 분석되었음.

[그림 9] 장래 교통량 변화(시나리오1-대안1)

요 약 25

제Ⅴ장 편익 산정 결과

□ 본 예비타당성조사에서는 도로ㆍ철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수

정ㆍ보완연구(제5판)를 적용하여 시간가치를 계산하였고, 총 편익 중 통행시간

절감편익, 차량운행비용 절감편익의 순으로 나타났으며, 이 두 가지 편익이 대부

분의 편익을 차지하는 것으로 분석되었음.

□ 시나리오1-대안1 (단위: 억원)분석년도 통행시간 운행비용 교통사고 환경비용 합계

2015 14.82 6.42 0.98 1.63 23.852021 17.16 7.31 1.14 1.78 27.402026 19.28 8.73 1.34 1.95 31.292031 19.71 9.37 1.32 1.99 32.392036 21.17 10.26 1.41 2.15 34.99

<표 27> 시나리오별 편익 산출 결과(2008년 기준)


2015 16.35 7.08 1.08 1.80 26.312021 17.75 7.56 1.18 1.84 28.342026 19.61 8.88 1.36 1.98 31.832031 21.07 10.01 1.41 2.13 34.632036 22.63 10.97 1.51 2.29 37.40


2015 47.93 20.75 3.17 5.28 77.132021 55.51 23.65 3.70 5.76 88.622026 62.35 28.22 4.34 6.31 101.222031 63.75 30.30 4.27 6.45 104.772036 68.48 33.18 4.57 6.94 113.17


2015 50.66 21.56 3.29 5.47 80.972021 58.67 24.57 3.83 5.96 93.042026 63.16 28.10 4.31 6.25 101.822031 68.88 32.18 4.51 6.82 112.392036 73.99 35.24 4.83 7.34 121.40


제Ⅵ장 경제성 분석

1. 경제성 분석의 주요 전제

□ 사회적 할인율

◦ 사회적 할인율 5.5%를 적용하였음.

□ 분석 기준년도 및 분석 기간

◦ 수요분석 기준년도: 2007년

◦ 경제성분석 기준년도: 2008년

◦ 분석기간 : 2009년 ~ 2044년

- 용지보상 및 시공: (2009년 ~ 2014년)

- 도로이용 및 유지관리: 개통 후 30년 (2015년 ~ 2044년)

◦ 교통 분석 최종년도인 2036년 이후의 편익은 2036년과 동일한 것으로 가정함.

□ 잔존가치 적용

◦ 토지의 잔존가치를 반영하여 용지보상비를 경제성 분석 최종년도에 음(-)의 비

용으로 처리

◦ 토지의 잔존가치는 지장물 보상비를 제외한 용지구입비만 적용

2. 경제성 분석 결과

□ 시나리오1의 경제성 분석결과 대안1은 B/C가 0.31, NPV=-690.62로 나타났고, 대안

2는 B/C가 0.29, NPV=-796.93으로 두 대안 모두 경제성이 없는 것으로 나타났음. 마찬가지로 시나리오2의 경제성 분석결과는 대안1과 2의 B/C가 각각 0.77, 0.73로경제성이 없는 것으로 나타났음.

□ 편익산정 결과 대안2가 대안1보다 편익이 크지만, 비용이 대안2가 높아서 경제성

분석 결과 대안1이 대안2보다 B/C가 높은 것으로 분석되었음.

요 약 27

경제성 분석시나리오1

-대안1시나리오1



-대안2

B/C 0.31 0.29 0.77 0.73

NPV(억원) -690.62 -796.93 -306.64 -386.63

IRR(%) - - 2.98 2.56

<표 28> 경제성 분석 결과

주: 시나리오1 - 지차제 사업구간 미포함/시나리오2 - 지자체 사업구간 포함.

3. 민감도 분석

□ 본 사업의 타당성을 평가하기 위해서 사용되는 경제성 평가의 편익과 비용의 계

산에는 많은 불확실성이 내포되어 있으며 그에 따라 불확실성에 대처하기 위해서

민감도 분석(sensitivity analysis)을 시행

◦ 할인율 변화에 따른 민감도 분석

할 인 율시나리오1




-대안2

4.5%B/C 0.35 0.32 0.85 0.81

NPV(억원) -706.37 -819.92 -211.74 -291.99IRR(%) - - 2.98% 2.56%

5.5%B/C 0.31 0.29 0.77 0.73

NPV(억원) -690.62 -796.93 -306.64 -386.63IRR(%) - - 2.98% 2.56%

6.5%B/C 0.28 0.26 0.69 0.66

NPV(억원) -672.79 -772.81 -376.11 -455.22IRR(%) - - 2.98% 2.56%

<표 29> 할인율 변화에 따른 민감도 분석


4. 민자유치 가능성 검토

□ 예비타당성조사 단계에서 재정사업으로 추진할 것인지 또는 민간투자사업으로 추

진할 것인지를 판단하는 연계방안의 검토가 필요함. 민간투자사업 기본계획 (기획재정부, 2008. 1)에서는 재정사업으로 추진 중인 사업 가운데 재정여건, 시급성, 수익성 등을 고려할 때 민간투자사업으로 전환할 타당성이 있는 사업 중 적정 수

준의 재정지원으로 수익성 확보가 필요한 사업은 민간투자사업으로 전환 가능하

도록 규정하고 있음. 또한 민간투자사업 기본계획 (기획재정부, 2008. 1)에서는

예비타당성조사 수행시 당해 사업의 추진방식(재정사업 또는 민간투자사업)에 대

한 의견을 제시하도록 하고 있음.

[그림 10] 민간투자 가능성 검토 절차

요 약 29

□ 본 사업의 경우 B/C가 0.9 미만으로 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 분

석되었음. 따라서 민간투자 가능성 검토대상 사업에 해당하지 않으므로 1단계

Check List와 2단계 정성적 평가 및 재무성 분석을 수행하지 않음.

제Ⅶ장 정책적 분석

1. 지역 낙후도

◦ 광주 하남 ~ 장성 삼계간 도로건설사업의 추진 여부를 판단함에 있어 본 사업

의 지역균형발전에의 기여정도를 정책적 분석에 반영하기 위해 본 사업의 대

상지역인 광주광역시와 전라남도 장성군의 지역낙후도를 평가하였음.

□ 지역낙후도 평가 결과

◦ 광주광역시의 지역낙후도 수준을 168개의 시․군별로 평가한 결과로 지역낙후

도 종합순위는 21위로 나타났고, 전라남도 장성군은 111위로 나타났음.

시, 군

인 구 경 제 기반시설지역

낙후도

순위

인구

증가율

노령화

지수

재정

자립도

제조업

종사자

비율

승용차

등록대

수

도로율 의사수

도시적

토지

이용율

광주광역시 47 20 14 78 52 20 13 17 21

전라남도 장성군 134 124 108 47 121 106 126 97 111

<표 30> 시 ․ 군별 지역낙후도 지표별 순위

주: 1) 지표별 순위는 168개 지방자치단체에 대하여 각 지표의 높은 수치부터 낮은 수치로 순위를 매겼

음. 단, 노령화 지수의 순위는 지수가 높을수록 낙후도가 심한 경우이므로 낮은 수치에서 높은 수

치로 순위를 매겼음. 2) 지역낙후도 종합순위는 8개 지표를 표준화 한 후 각 지표별 가중치를 곱한 값을 합하여 구한 지

역낙후도지수를 이용하여 168개 지방자치단체의 순위를 구한 것임.

□ 지역경제 파급효과 분석 결과

◦ 본 연구에서는 기획재정부가 의뢰한 기본안인 대안1과 추가 검토 대안인 대안

2에 대한 지역경제 파급효과를 분석하였음.

◦ 본 사업의 MRIO 분석을 위한 총투입비는 공사비와 부대비를 합산한 것인데 통


상의 MRIO 분석에서는 건설기간 중의 경제적 파급효과만을 추계하므로 완공 후

유지관리비는 제외하였고, 사업비 중 용지비는 이전거래이므로 제외하였음.

◦ 예비비는 실투자액이 아니므로 역시 투입비에 포함하지 않았고, 사업비 추계시

포함된 부가세는 비용-편익 분석과 마찬가지로 제외하여 분석하였음.

구 분 대안 1 대안 2

총사업비상의 항목 산업분류상의 기본부분항목 전남 광주 전남 광주

공사비 도로시설 375.18 376.30 430.88 455.14

부대비(설계․용역․감리비 등) 36.84 30.84 41.49 36.92

사업비 412.02 407.14 472.37 492.06

<표 31> ｢광주 하남~장성 삼계간 도로건설사업｣의 대안별 투자비 내역(시나리오 1)

(단위: 억원)

주: 1) 비용 기준연도 2008년 기준.2) 사업비 항목 중 용지보상비, 예비비, 유지관리비, 부가세 등은 제외.

◦ 본 사업의 시행으로 인한 대안1의 광주광역시내 생산유발효과는 464.23억원, 임금유발효과는 80.42억원, 고용유발효과는 275.24억원, 취업유발효과는 379.01억원으로 분석되었고, 대안2의 광주광역시내 생산유발효과는 559.57억원, 임금

유발효과는 96.93억원, 고용유발효과는 331.73억원, 취업유발효과는 456.71억원

으로 분석되었음.

◦ 지역 내 부가가치 유발액을 지역내 총생산(GRDP)로 나눈 지역경제 활성화 효

과지수는 대안1의 경우 0.0755%, 대안2의 경우 0.0890%로 나타나 2007년 40개예비타당성조사 사업의 지역경제 활성화 효과 지수의 평균값인 0.17796%와 비

교할 때 낮은 수준으로 분석되었음.

요 약 31

(단위: 억원)

구 분대안1 대안2

전남 광주 소계 전남 광주 소계

투입액 412.02 407.14 819.16 472.37 492.06 964.43

지역 내 부가가치 유발액 294.45 213.25 507.70 257.07 340.92 597.99

지역내 총생산

(GRDP, 2007년 잠정)458,431 213,675 672,106 458,431 213,675 672,106

지역경제 활성화 효과 지수 0.0642% 0.0998% 0.0755% 0.0561% 0.1596% 0.0890%

<표 32> 지역경제 활성화 효과

주: 1) 투입액 및 지역내 총생산은 모두 2008년 기준가격임. 2) 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당지역

인 충남, 경기 및 서울의 지역 내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈지수임

3) 2007년 40개 예비타당성조사사업의 지역경제 활성화 효과 지수의 평균은 0.17796%임.

2. 정책 일관성 및 추진의지

□ 관련계획 및 정책방향과의 일치성

◦ 본 사업과 관련된 상위계획으로는 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020) , 국가기간망교통망계획(2000～2019) , 대도시권 광역교통기본계획(2007~2026) , 대도시권 광역교통시행계획(2007~2011) , 제2차 중기교통시설투자계획(2005~2009)등이 있음.

◦ 광주권 교통축별 광역도로 계획의 필요성을 언급하고 있고, 구체적으로 광주광

역시 장성축의 지방도 734호선의 용량부족을 문제점으로 진단하고 본 과업을

광역도로로 지정하고 있어 본 사업의 국가 상위계획과의 연계성 및 정책방향

이 일치성이 높다고 판단됨.

□ 사업의 추진의지 및 선호도

◦ 국토해양부

- 광역교통시행계획 수립당시 경제적 타당성이 미흡한 사업이었으나 사회적

여건변화와를 고려하여 사업의 추진이 필요하다고 보았음.

- 광주권 광역도로 사업 중 전라남도에 해당되는 사업은 본 사업 1개 사업으로


지역균형발전 측면에서 사업의 시급성이 요구된다는 의견을 제시하였음.

◦ 전라남도

- 전남도민의 광주광역시로의 편리한 왕래를 위해 본 사업이 필요할 것이라고

언급하였음.

◦ 광주광역시

- 하남산단 외곽도로와의 연결을 위한 추가노선 지원 희망하였고, 향후 전라남

도와 광주광역권의 원활한 교류 및 성장을 위해 본 사업의 필요성을 강조하

였음.

◦ 장성군

- 상무대 배후도시 주민의 광주광역시 접근의 용이를 위해 도로건설의 필요성

을 제시하였음.

□ 사업추진상의 위험요인

◦ 본 사업은 국고 지원이 50%이고, 지방비가 50%인 사업으로 대안1의 경우 사업

시행기간인 2009~2014년 기간 중 총 1,089.67억원, 대안2의 경우 총 1,219.87억원의 국비 및 지방비가 소요될 것으로 추정되었음.

◦ 2008~2012년 국가재정운용계획의 기간 중 각 대안의 투자계획에 따른 영향을

살펴보면 2012년도에 정부에서 부담해야 할 금액은 대안1의 경우 159.18억원, 대안2의 경우 179.37억원으로 추정됨. 이는 수송․교통 분야의 도로 부문 투자

계획에 제시된 91,796억원의 0.17%와 0.20%에 해당하고 있어 재원을 조달하는

데 있어서는 문제가 없어 보임.

◦ 광주광역시․전라남도의 재원조달 가능성을 살펴보면 광주광역시는 2012년 수

송 및 교통부문 계획으로 707억원의 예산을 계획하고 있고 87.02억원(대안2 97.19억원)을 조달하는데 있어서 문제는 없어 보이며, 전라남도는 982억원의

예산을 계획하고 있어 74.10억원(대안2 82.69억원)을 조달하는데 있어서 문제

는 없어 보임.

◦ 본 사업구간 대안1의 경우 최대한 기존노선을 준용하고 일부 선형만 변경하는

사업으로 환경적인 쟁점사항이 상대적으로 적은 노선이라 볼 수 있음. 하지만

대안2의 경우 산지부 터널 공사로 인해 앞서 전술한 환경측면에서 향후 사업

비 변동의 요인으로 작용할 것으로 예상되므로 사업추진 시 철저한 관련기관

협의, 교통 및 환경영향평가, 재해영향평가와 더불어 주민설명회 등의 의견수

렴을 통하여 환경 및 민원측면의 분쟁을 최소화 하여야 할 것임.

요 약 33

제Ⅷ장 종합평가 및 결론

1. AHP 분석

□ 항목별 AHP 평가결과

◦ 가중치 산정결과는 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전의 중요도에 대

해서 평가자 6명이 모두 경제적 분석결과가 조금 더 중요하다는 의견을 제시

함.

◦ 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전의 가중치는 47.5 : 30.8 : 21.7로 연

구진들은 판단하고 있는 것으로 나타남.

평 가 항 목 평가자1 평가자2 평가자3 평가자4 평가자5 평가자6 종합

경 제 성 분 석 0.450 0.500 0.450 0.450 0.500 0.500 0.475

정 책 적 분 석 0.350 0.300 0.300 0.300 0.300 0.300 0.309

정책의 일관성 및 추진의지 0.263 0.240 0.225 0.250 0.075 0.225 0.207

상위계획과의 일치성 0.066 0.080 0.045 0.042 0.056 0.169 0.082

사업의 추진의지 0.197 0.160 0.180 0.208 0.019 0.056 0.126

사업추진상의 위험요인 0.088 0.060 0.075 0.050 0.225 0.075 0.101

재원조달 가능성 0.066 0.048 0.019 0.043 0.188 0.056 0.074

환경성 평가 0.022 0.012 0.056 0.007 0.038 0.019 0.028

지역균형발전 0.200 0.200 0.250 0.250 0.200 0.200 0.216

지역낙후도 0.133 0.133 0.167 0.167 0.133 0.133 0.144

지역경제 파급효과 0.067 0.067 0.083 0.083 0.067 0.067 0.072

비일관성 비율 - - - - - - -

<표 33> 각 항목별 가중치 산정결과

주: 비일관성 비율은 가중치 산정에 있어 구성된 각 행렬의 비일관성 비율 중 가장 높은 값을 나타냄.

□ 항목별 AHP 평가결과

◦ 각 평가자들의 평가를 종합한 결과 사업 시행점수가 0.435, 미시행점수가 0.565로 광주 하남~장성 삼계간 도로건설사업의 경우 사업미시행이 보다 나은 대안


으로 평가하고 있는 것으로 나타났으며, 평가자 6명 모두 사업미시행 점수가

높은 것으로 나타났음.

평 가 자 사업 시행 사업 미시행

종 합 0.435 0.565

평가자 1 0.456 0.544평가자 2 0.433 0.567

평가자 3 0.461 0.539평가자 4 0.485 0.515

평가자 5 0.354 0.646평가자 6 0.441 0.559

<표 34> AHP 평가결과

◦ 본 사업에 대한 AHP 분석 결과, 다음 <표 35>의 음영 부분에 해당하지 않는

것으로 나타났음.

종합평점

시행:미시행AHP < 0.45 0.45 ≤ AHP <0.5 0.5≤ AHP <0.55 0.55 ≤ AHP

4 : 0 - - 타당성 있음 타당성 있음

3 : 1 Feedback 아주신중 약간신중 타당성 있음

2 : 2

AHP<0.42타당성없음

AHP>0.42약간신중

신중 신중

AHP>0.58타당성 있음

AHP<0.58약간신중

1 : 3 타당성 없음 약간신중 아주신중 Feedback

0 : 4 타당성 없음 타당성 없음 - -

<표 35> 평가자별 의견일치도와 AHP 평점에 따른 결론

주: 1) ‘시행:미시행’은 사업시행 평가자 수와 사업미시행 평가자 수의 비율(4인 기준)을 나타냄. 2) AHP는 사업시행 대안의 AHP 종합점수를 나타냄. 3) ‘-’는 해당 사항 없음을 나타냄.

요 약 35

2. 종합평가 및 정책제언

□ 종합평가

◦ 광주 하남 ~ 장성 삼계간 도로건설사업을 분석한 결과, 본 사업의 경제성 분석

결과를 종합할 때 시나리오Ⅰ(대안1, 대안2), 시나리오Ⅱ(대안1, 대안2) 모두

B/C가 1.0 미만으로 경제적 타당성이 없는 것으로 나타났음.

◦ 과업노선이 위치하고 있는 광주광역시의 지역낙후도 수준을 168개의 시․군별

로 평가한 결과, 지역낙후도 종합순위는 21위로 비교적 상위권으로 나타났으

나, 전라남도 장성군은 168개의 시․군별 평가결과 중 종합순위 111위로 하위

권으로 나타났음.

◦ 본 사업은 국가 상위계획과의 연계성 및 정책방향의 일치성이 높고, 관련기관

의 사업추진의지가 비교적 높으며, 사업주체인 광주광역시와 전라남도의 재원

조달에 대해서도 큰 어려움이 없는 것으로 판단됨.

구분시나리오1




-대안2사업구간 광주광역시 광산구 하남동 ~ 전남 장성군 삼계면

사업규모 11.2km 9.8km 15.4km 14.0km총사업비

(억원) 1,178 1,327 1,519 1,668

사업기간 2009년~2014년(6년)

사업주체 전라남도, 광주광역시

재원조달 국비: 50%, 광주광역시: 25%, 전라남도: 25%

B/C 0.31 0.29 0.77 0.73

AHP 평점 0.435

<표 36> 예비타당성조사 결과 요약

◦ 본 도로 사업은 경제적으로 타당성은 없으며, 정책적 분석결과에서 나타난 사

업 시행 타당성은 있음. 두 가지 분석결과를 합하여 최종적으로 고려할 때, 본사업은 타당성이 없는 것으로 판단됨.

2009년도 예비타당성조사 보고서 -...

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