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CODE UIC 5 4 0

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5e édition, Novembre 2006
Version traduite

Freins - Freins à air comprimé pour trains de marchandises

et trains de voyageursBremsen - Druckluftbremsen für Güter- und PersonenzügeBrakes - Air Brakes for freight trains and passenger trains

Fiche à classer au chapitre : V - Matériel roulant

Application :A dater du 1er novembre 2006Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer

Historique des mises à jour :

1re édition, Août 1954 Première édition

3e édition, Janvier 1982

4e édition, Juin 2002 Reprise sous FrameMaker. Intégration des modificatifs antérieurs(lettre du Président du Comité 5T du 28.07.2000).Ajout des titres des points 1.10, 1.12, 1.13, 1.19.Modification du titre du point 2.Ajout du point 3.4.Modification des titres de l’annexe A.Ajout du système de frein Knorr dans les deux tableaux del’annexe A.Ajout du système de frein SAB-WABCO dans le tableau del’annexe C.

5e édition, Novembre 2006 Publication sur Internet de l’Annexe A et transfert de l’Annexe C à lafiche UIC n° 543 (Annexe E également publiée sur Internet).

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

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Sommaire

Résumé .................................................................................................................................1

1 - Conditions que doit remplir un frein à air comprimé pour trains de"marchandises" et trains de "voyageurs" en vue de son admissionen trafic international.................................................................................................. 2

2 - Conditions applicables aux freins à air comprimé admis en traficinternational avant le 01.01.82 ................................................................................... 7

3 - Processus à suivre pour l'admission de freins à air comprimé en traficinternational................................................................................................................. 8

Annexe A - Freins à air comprimé pour trains de marchandises et de voyageursadmis en trafic international avant le 01.01.1982 ...................................... 9

Annexe B - Tableau des conditions.............................................................................. 10

Annexe C - Freins à air comprimé pour trains de "Marchandises" et pour trainsde "Voyageurs" admis en trafic international après le 01.01.1982 ........ 12

Annexe D - Conditions concernant les freins à air déjà admis en traficinternational avant la mise en vigueur de la présente fiche................... 13

Bibliographie ......................................................................................................................24

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Résumé

Dispositions générales sur l’admission des freins à air comprimé en trafic international.

Toute EF qui désire faire admettre en trafic international un nouveau système de frein continu pourtrains de "marchandises" ou pour trains de "voyageurs" doit au préalable le soumettre à l’examen duGroupe d’Etudes 5 "Freinage" de l’UIC. Les conditions de la présente fiche doivent être remplies.

Toute modification de fonctionnement envisagée sur les freins déjà admis en trafic international doitau préalable être signalée au GE5, qui définira les modalités de cette admission.

1 - Conditions que doit remplir un frein à air comprimé pour trains de "marchandises" et trains de "voyageurs" en vue de son admission en trafic international

1.1 - Le frein doit être automatique ; l'emploi d'air comprimé doit suffire pour l'actionner et cela à l'aided'une seule conduite (conduite générale) avec un diamètre intérieur de 25 mm ou 32 mm.

Le frein doit encore répondre à toutes les conditions ci-après, même si le réservoir auxiliaire est remplien permanence à partir de la conduite principale.

Toutefois, il est permis d'utiliser l'énergie électrique pour la commande du frein, pourvu que celui-cipuisse aussi être actionné à l'aide de l'air comprimé seul, sans qu'il soit nécessaire d'effectuer unemanœuvre quelconque sur le véhicule et qu'il satisfasse alors à toutes les conditions ci-après ainsiqu'à celles de la fiche UIC n° 541-5 (voir Bibliographie - page 24).

1.2 - Les nouveaux freins à air comprimé doivent pouvoir fonctionner sans difficulté avec ceux déjàadmis.

1.3 - La pression normale de régime est de 5 bar, mais une réduction ou une augmentation de cettepression de régime, si elle n'excède pas 1 bar, ne doit pas troubler le fonctionnement du frein.

1.4 - Le frein doit satisfaire à toutes les conditions lorsque sa manœuvre est effectuée au moyen d'unrobinet répondant aux conditions de la fiche UIC n° 541-03 (voir Bibliographie - page 24).

La manœuvre du frein au moyen de robinets de types anciens ne répondant pas aux conditions pré-citées doit être possible.

1.5 - Le frein doit être armé et desserré quand la pression de régime est établie.

Le serrage doit être obtenu par une dépression provoquée dans la conduite générale et le desserragepar une augmentation de la pression ainsi réalisée. Il est admis que le desserrage complet du freinpuisse se produire avant que la pression dans la conduite ait atteint la valeur de régime.

Le frein ne devra pas revenir à la position d'armement tant que la pression au cylindre de frein serasupérieure ou égale à 0,3 bar1. D'autre part, le frein devra être revenu à la position d'armement, auplus tard quand la pression à la conduite aura atteint une valeur inférieure de 0,15 bar à la valeur derégime, étant entendu que le frein devra alors être complètement desserré.

1.6 - Le frein doit permettre d'effectuer aussi bien des serrages rapides, par un échappement brusqueassez important de l'air contenu dans la conduite, que des serrages gradués jusqu'au serrage à fond,et des serrages à fond non gradués par un échappement lent de l'air de la conduite.

Au desserrage, il doit être possible de réaliser des paliers, par interruption de la réalimentation de laconduite générale (modérabilité au desserrage).

1. Dans le cas des freins comportant des dispositifs de modification de la puissance de freinage commandéspar voie pneumatique, la pression de 0,3 bar correspond à la pression existant au relais pneumatique (pres-sion pilote).

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1.7 - Afin d'obtenir un serrage à fond à partir de la pression normale de régime, la pression dans laconduite générale doit être réduite de 1,5 ± 0,1 bar.

La pression maximale obtenue au cylindre de frein doit être de 3,8 ± 0,1 bar sans être fonction de lacourse du piston du cylindre. Lorsque l'équipement de frein comprend un relais avec rapport(s) depression fixe(s) ou réglable(s), cette prescription s'applique à la pression de commande de ce dispo-sitif.

1.8 - Le temps de remplissage de l'équipement de frein d'un véhicule doit être tel que le remplissagedes réservoirs auxiliaires et le desserrage des freins sur les véhicules de queue, même dans les ra-mes de grande longueur, ne soient pas gênés et qu'il ne se produise pas dans la conduite généraledes variations brusques et importantes de pression susceptibles de provoquer le serrage intempestifdes freins sur les véhicules voisins.

1.9 - Le fonctionnement du frein d'une rame doit être assuré lorsque, sur 50 % au maximum des vé-hicules, l'équipement complet du frein est en service, tandis que, sur les autres véhicules, seule laconduite générale est en fonction.

Les véhicules dont le frein a été isolé peuvent constituer une ou plusieurs tranches cohérentes à l'in-térieur de la rame, la longueur de chacune d'elles ne devant pas dépasser 80 m environ.

1.10 - Sensibilité/Insensibilité

1.10.1 - L'insensibilité du frein aux baisses lentes de la pression de la conduite générale doit être telleque le frein ne se déclenche pas, à partir de la pression normale de régime, pour une baisse de pres-sion de 0,3 bar en une minute.

1.10.2 - La sensibilité du frein aux baisses de pression dans la conduite générale doit être telle quele frein se déclenche avant 1,2 seconde pour une baisse de pression de 0,6 bar en 6 secondes, àpartir de la pression normale de régime.

1.11 - Le frein doit être tel qu'il soit possible d'équiper les véhicules d'un dispositif permettant de fairevarier la puissance de freinage (un ou plusieurs régimes de freinage à la charge, freinage variant auto-matiquement en fonction de la charge ou plusieurs niveaux de freinage).

1.12 - Inépuisabilité du frein

1.12.1 - Les freins doivent permettre de descendre toutes les pentes qui se présentent sur les lignesprincipales des chemins de fer, en toute sécurité et avec des variations de la vitesse prescrite aussiréduites que possible.

1.12.2 - Les freins doivent être inépuisables, c'est-à-dire qu'il doit toujours être possible, par un ser-rage rapide effectué en stationnement sur un train donné, et après des manœuvres quelconques durobinet du mécanicien, d'obtenir, dans les cylindres de frein des véhicules, une pression finale pondé-rée au moins égale à 85 % de la pression obtenue sur le même train par un serrage rapide effectuéà partir de la pression normale de régime.

Toutefois, ces manœuvres ne comporteront pas l'utilisation prolongée d'une position du robinet inter-rompant l'alimentation de la conduite générale, et ne devront, à aucun moment, réaliser dans les cy-lindres de frein une pression inférieure à 0,3 bar.

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1.13 - Pression du cylindre

1.13.1 - Le frein doit être tel que la pression au cylindre réponde toujours aux variations dans la con-duite générale. Une variation de la pression de 0,1 bar dans la conduite générale doit provoquer àpartir du distributeur, après le déclenchement du frein, une variation correspondante au cylindre.

La pression au cylindre de frein, pour une même pression de la conduite générale, ne doit pas varierde plus de 0,1 bar au cours des serrages et desserrages.

Nota : Lors des freinages effectués avec des dispositifs de modification de la puissance de freinagecommandés par voie pneumatique, la pression de 0,1 bar correspond à la pression existant aurelais pneumatique (pression pilote).

1.13.2 - En ce qui concerne la pression au cylindre, le frein sera tel qu'il maintiendra la pression aucours de tous les serrages de service, à fond et rapides, c'est-à-dire que les fuites dans le cylindre etses conduites seront compensées automatiquement tant que la pression dans le réservoir auxiliairele permettra.

1.14 - Lors d'une manœuvre normale du frein et en particulier lors d'un serrage rapide dans un traindont le freinage a déjà commencé, il ne doit pas se produire de réactions longitudinales nuisibles.

1.15 - Le frein doit être établi de façon à pouvoir être utilisé soit comme frein "Marchandises", soitcomme frein "Voyageurs", soit comme frein "Marchandises-Voyageurs" ; dans ce dernier cas, un dis-positif doit être prévu pour permettre son utilisation à l'un ou à l'autre de ces régimes.

1.16 - La vitesse de propagation mesurée1 du freinage doit être, aux serrages rapides effectués à lapression normale de régime, d'au moins 250 mètres-seconde, quelle que soit la composition de la ra-me.

Ceci s'applique aux trains d'une longueur égale ou supérieure à 500 m, dont au moins 50 % des vé-hicules remorqués sont freinés.

1.17 - Les serrages de service doivent se propager jusqu'au dernier véhicule du train, en n'importequel régime de freinage, dès que la pression dans la conduite générale en tête du train a été réduiteau maximum de 0,3 bar, indépendamment de la longueur et de la composition du train, étant entenduque la première dépression réalisée dans la conduite générale du véhicule de queue par les accélé-rateurs des distributeurs ne doit pas être supérieure à 0,4 bar.

1.18 - Sur un véhicule pris isolément, en partant de la pression normale de régime, lors de la mise enaction du frein, soit par serrage rapide, soit par serrage de service, la pression au cylindre de freindoit :

- en régime "Marchandises", quel que soit l'état de chargement, s'établir rapidement et être suffi-sante pour appliquer les sabots sur les roues. L'effort aux sabots2 ainsi réalisé doit être de 10 %environ de l'effort maximal qui peut être obtenu en fin de serrage.

Ensuite, l'élévation de la pression jusqu'à sa valeur maximale doit être progressive ; le temps de

1. La vitesse de propagation est le quotient de la longueur de la conduite de frein du train, déterminée, sanstenir compte des branchements, depuis le robinet du mécanicien jusqu'au robinet d'arrêt de queue, par letemps qui s'écoule entre le moment où le mécanicien met la poignée de son robinet à la position de serrageet celui où l'air commence à pénétrer dans le cylindre de frein du dernier véhicule (temps de propagation).

2. "L'effort aux sabots" est l'effort effectif des sabots sur les roues, mesuré en stationnement.

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remplissage du cylindre de frein, mesuré entre le moment où l'air commence à pénétrer dans lecylindre et celui où la pression y atteint 95 % de sa valeur maximale, doit être compris entre 18 et30 secondes (sous réserve de l'approbation de l'Unité Technique), qu'il y ait ou qu'il n'y ait pas defreinage à la charge et quel qu'en soit le type,

- en régime "Voyageurs", augmenter d'une manière continue jusqu'à sa valeur maximale, quel quesoit le régime de freinage à la charge considéré.

Au serrage rapide, le temps de remplissage du cylindre de frein, mesuré depuis le moment où l'aircommence à pénétrer dans le cylindre et celui où la pression y atteint 95 % de sa valeur maximaledoit être compris entre 3 et 5 secondes, sauf dans le cas du freinage à la charge pour lequel onadmettra 3 à 6 secondes.

1.19 - Procédures de desserrage pour wagons isolés

1.19.1 - Lors d'un desserrage complet et continu du frein d'un véhicule pris isolément, effectué aprèsun serrage à fond, la pression aux cylindres doit diminuer progressivement.

Le temps de la vidange du cylindre de frein, déterminé avec robinet de mécanicien à la position demarche, entre le moment où l'air commence à s'échapper du cylindre de frein et celui où la pressiony atteint la valeur de 0,4 bar doit être compris1 :

- en régime "Marchandises" : entre 45 et 60 secondes,

- en régime "Voyageurs" : entre 15 et 20 secondes (pour un wagon d'une masse sur rails égale ousupérieure à 70 t, un temps compris entre 15 et 25 secondes est admissible).

1.19.2 - Sur un véhicule pris isolément, il doit être possible, après un serrage à fond, d'effectuer undesserrage par à-coups à une pression de 6 bar au moins, maintenue dans la conduite générale pen-dant :

- 40 secondes au moins, en régime "Marchandises",

- 10 secondes au moins, en régime "Voyageurs",

sans qu'il se produise, dans les différentes capacités du frein, aucune surcharge de nature à gêner lefonctionnement ultérieur du frein.

1.20 - Lors du desserrage d'un train complet, effectué après un serrage à fond et dans des conditionstelles qu'il ne se produise pas de surcharge de nature à gêner le fonctionnement ultérieur du frein, letemps qui s'écoule entre le début de la manœuvre de desserrage sur le robinet et le moment où lapression dans le cylindre de frein du dernier véhicule est tombée à 0,4 bar, ne doit pas être supérieurà1 :

- en régime "Marchandises", 70 secondes pour un train de 750 m de longueur avec conduite géné-rale de 32 mm de diamètre intérieur, composé au minimum de 50 véhicules tous freinés,

1. Sur les véhicules équipés d'un dispositif commandé pneumatiquement pour modifier la puissance de frei-nage, le temps de desserrage est celui qui doit s'écouler avant d'obtenir une pression de 0,4 bar à la cham-bre de commande du relais (pression pilote).

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- en régime "Voyageurs", 25 secondes pour un train de 400 m de longueur, composé, soit de15véhicules à bogies (voitures) avec une conduite générale de 25 mm de diamètre intérieur, soit de20 wagons (à 2 essieux et/ou à bogies) avec une conduite générale de 32 mm de diamètre inté-rieur.

Ces temps sont à obtenir même lorsque le serrage à fond est précédé de quelques manœuvres deserrage et de desserrage partielles réalisant dans les cylindres de frein une pression atteignant envi-ron le tiers de la pression produite par un serrage à fond.

1.21 - Il doit être possible, après un desserrage du frein, d'effectuer un à-coup de remplissage d'unedurée d'au moins 2 secondes à une pression de 6 bar, sans qu'il se produise aucune mise en actiondes freins après annulation de cet à-coup, ramenant la pression de 6,0 bar à 5,2 bar en 1 seconde etsuivie du retour à la pression normale de régime.

Il ne doit se produire aucune mise en action des freins dans le train pendant une période de 30 se-condes après ladite annulation.

1.22 - Le frein doit comporter un dispositif permettant le desserrage manuel.

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2 - Conditions applicables aux freins à air comprimé admis en trafic international avant le 01.01.82

2.1 - En fonction de l'état actuel de la technologie, les freins à air comprimé pour trains de "Marchan-dises" et trains de "Voyageurs" déjà admis en trafic international avant la date de mise en vigueur dela présente fiche peuvent ne pas répondre à toutes les conditions du point 1 - page 2.

2.2 - Les freins à air comprimé pour trains de "Marchandises" admis en trafic international avant lamise en vigueur de la présente fiche figurent à l'Annexe A - page 9.

2.3 - Les freins à air comprimé pour trains de "Voyageurs" admis en trafic international avant la miseen vigueur de la présente fiche figurent à l'Annexe A - page 9.

2.4 - Tout Réseau qui désire procéder à une modification du fonctionnement d'un frein à air comprimédéjà admis en trafic international est tenu de présenter, en langues française et allemande, une des-cription précise de la modification et du nouveau fonctionnement prévus. Après examen de ces docu-ments, le GE5 déterminera les modalités à suivre pour une admission ou bien refusera l'admission decette modification du fonctionnement sur les freins du trafic international.

2.5 - Les conditions concernant les freins à air déjà admis en trafic international avant la mise en vi-gueur de la présente fiche figurent à l'Annexe D - page 13.

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3 - Processus à suivre pour l'admission de freins à air comprimé en trafic international

3.1 - Toute EF qui désire faire admettre en trafic international un nouveau système de frein continupour trains de "Marchandises" ou pour trains de "Voyageurs" doit, au préalable, présenter au GE5 unedemande y relative, accompagnée d'une description détaillée du fonctionnement de ce frein ainsi qued'un compte-rendu des essais effectués en stationnement, sur véhicule pris isolément et en rame, enlangues française et allemande. Le GE5 déterminera les essais complémentaires à exécuter par l’EFdemandeuse, selon la fiche UIC n° 547 (voir Bibliographie - page 24). Les résultats de ces derniersessais seront ensuite à présenter, dans les deux langues, sous forme de rapport d'essais.

3.2 - Sur la base des résultats des essais qui lui auront ainsi été présentés, le GE5 examinera d'abordsi les conditions du point 1 - page 2 sont bien remplies.

Ensuite, il déterminera la date des essais de présentation et le programme d'essais nécessaire.

3.3 - Les nouveaux systèmes de freins à air comprimé pour trains de "Marchandises" et pour trainsde "Voyageurs" admis en trafic international figurent à l'Annexe C - page 12.

3.4 - L'utilisation des freins à air comprimé homologués pour équiper les véhicules à construire ou àtransformer est régie par les dispositions de la fiche UIC n° 543 (voir Bibliographie - page 24).

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Annexes

Annexe A - Freins à air comprimé pour trains de marchandises et de voyageurs admis en trafic international avant le 01.01.1982

A.1 - Freins à air comprimé pour trains de "marchandises" admis avant le 01.01.1982

Ce tableau ne sert plus que de documentation sur les freins à air comprimé de type ancien, afin deprotéger le parc existant ; il n’est plus applicable, ni aux wagons neufs, ni aux wagons rénovés.

Il est consultable sur le site internet de l’UIChttp://www.uic.asso.fr/Activités/Technique et recherche/Catalogue des produits homologués/Organesde freinage.

A.2 - Freins à air comprimé pour trains de "voyageurs" admis avant le 01.01.1982

Ce tableau ne sert plus que de documentation sur les freins à air comprimé de type ancien, afin deprotéger le parc existant ; il n’est plus applicable, ni aux wagons neufs, ni aux wagons rénovés.

Il est consultable sur le site internet de l’UIChttp://www.uic.asso.fr/Activités/Technique et recherche/Catalogue des produits homologués/Organesde freinage.

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http://www.uic.asso.fr


Annexes

Annexe B - Tableau des conditions

N° Caractéristiques Référence Valeurs requises

Méthode d’essai

fiche UICn° 547

Vérification

1 Temps de remplissage des réser-voirs de 0 à 4,8 bar en secondes

Réservoir de commande

Point 1.8 - page 3

_ 3.1.1 Véhicule pris isolé-ment à l’arrêt

Réservoir auxi-liaire

_ 3.2.1 Trains à l’arrêt

Réservoir sup-plémentaire

_

2 Premier temps en % de l’effort maximal aux sabots

Frein G Point 1.18 - page 4

Environ 10 % 3.1.4 Véhicule pris isolé-ment à l’arrêt

Frein P _

3 Pression maximale au cylindre de frein Point 1.7 - page 3

3,8 ± 0,1 bar 3.1.3 Véhicule pris isolé-ment à l’arrêt

4 Temps de remplissage jusqu’à 95 % de la pression maximale au cylindre


18 - 30 s 3.1.4 Véhicule pris isolé-ment à l’arrêt

Frein P 3 - 5 (÷ 6) s

5 Temps de desserrage jusqu’à une pression de 0,4 bar au cylindre

Frein G Point 1.19.1 - page 5

45 - 60 s 3.1.4 Véhicule pris isolé-ment à l’arrêt

Frein P 15 - 20 (÷ 25) s

6 Diminution de pression nécessaire pour obtenir le ser-rage à fond

Point 1.7 - page 3

1,5 ± 0,1 bar 3.1.3 Véhicule pris isolé-ment à l’arrêt

7 Modérabilité au serrage et au desserrage.Variations de pression

Point 1.13.1 - page 4

≤ 0,1 bar 3.1.2 Véhicule pris isolé-ment à l’arrêt

8 Pression de retour à la position de réarmement lors du desserrage du frein

Conduite géné-rale

Point 1.5 - page 2

≤ 4,85 bar 3.1.6 Véhicule pris isolé-ment à l’arrêt

Cylindre de frein < 0,3 bar

9 A-coup de remplissage après ser-rage à fond

Frein G Point 1.19.2 - page 5

≥ 6 bar pendant ≥ 40 sa

3.1.7 Véhicule pris isolé-ment à l’arrêt

Frein P ≥ 6 bar pendant ≥ 10 sa

10 Vitesse de propagation au serrage rapide Point 1.16 - page 4

≥ 250 m/s 3.2.3 Trains à l’arrêt

11 Sensibilité.Le frein doit serrer pour une baisse de pression dans la conduite gé-nérale de :

la pression baissant dans la con-duite générale :

Véhicule pris iso-lément


0,6 bar en 6 s avant 1,2 s


Train Point 1.17 - page 4

≤ 0,3 bar 3.2.4 Trains à l’arrêt

Sur le dernier vé-hicule

≤ 0,4 bar

12 Insensibilité.Le frein ne doit pas serrer pour une baisse de pression dans la condui-te générale de :

Véhicule pris iso-lément


0,3 bar en 60 s 3.1.5 Véhicule pris isolé-ment à l’arrêt

Train 3.2.6 Trains à l’arrêt

13 Temps de desserrage d’un train après un serrage à fond


≤ 70 s 3.2.5 Trains à l’arrêt

Frein P ≤ 25 s

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Annexes

14 A-coup de remplissage avec frein desserré Point 1.21 - page 6

6 bar d’une durée de 2 s au

minimum


Retour de 6 bar à 5,2 bar en 1 sa

3.2.11 Trains à l’arrêt

15 Inépuisabilité.Pourcentage de diminution de la pression moyenne au cylindre de frein


15 au maximum 3.2.8 Trains à l’arrêt et en descente

16 Automaticité du frein Point 1.1 - page 2

_ Trains à l’arrêt

17 Commande à l’aide d’une seule conduite Point 1.1 - page 2

_ 3.1 Ann. 1

18 Fonctionnement en cas de remplissage permanent du réservoir auxiliaire à partir de la conduite principale

Point 1.1 - page 2

_ 3.1 Ann. 1

Véhicule pris isolé-ment à l’arrêt

19 Fonctionnement en mélange avec les freins déjà admis Point 1.2 - page 2

_ 4.0

20 Fiabilité du fonctionnement du frein pour les pressions de régime de 4 et 6 bar

Point 1.3 - page 2

_ 3.1 Ann. 1

Véhicule pris isolé-ment à l’arrêt


21 Manœuvre au moyen de robinets de types différents (anciens compris)

Point 1.4 - page 2

_ Véhicule pris isolé-ment et trains à l’ar-rêt

22 Serrage rapide, serrage à fond, serrage gradué, modé-rabilité au desserrage

Point 1.6 - page 2



23 Fonctionnement du frein dans un train comprenant des tranches cohérentes de véhicules à conduite blanche

Point 1.9 - page 3

_ 3.2.9 Trains à l’arrêt et pendant la marche en plaine

24 Freinage à la charge Point 1.11 - page 3

_ 3.1 Ann. 1

25 Compensation automatique des fuites aux cylindres de frein



26 Réactions longitudinales dans un train dont le freinage a déjà commencé

Point 1.14 - page 4

_ 4.1.3 Trains en plaine

27 Utilisation comme frein "Marchandises" et frein "Voya-geurs"

Point 1.15 - page 4

_ 3.1 Ann. 1

4.1.3 Ann. 3

28 Maniabilité du frein en descente Point 1.12.1 - page 3

_ 4.2.2 Trains en descente

29 Desserrage manuel du frein Point 1.22 - page 6


a. Le frein ne doit pas serrer.

N° Caractéristiques Référence Valeurs requises

Méthode d’essai

fiche UICn° 547

Vérification

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Annexes

Annexe C - Freins à air comprimé pour trains de "Marchandises" et pour trains de "Voyageurs" admis en trafic international après le 01.01.1982

Ces freins pneumatiques sont documentés dans la fiche UIC n° 543, Annexe E, consultable surInternet (http://www.uic.asso.fr/Activités/Technique et recherche/Catalogue des produitshomologués/Organes de freinage).

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Annexes

Annexe D - Conditions concernant les freins à air déjà admis en trafic international avant la mise en vigueur de la présente fiche

D.1 - Conditions particulières aux systèmes de frein admis en trafic international après le 1er janvier 1953

D.1.1 - Le frein doit être automatique ; l'emploi d'air comprimé doit suffire pour l'actionner et cela àl'aide d'une seule conduite.

Toutefois, il est permis d'utiliser une source d'énergie autre que l'air comprimé pour la commande dufrein (par exemple : l'énergie électrique), pourvu que celui-ci puisse aussi être actionné à l'aide de l'aircomprimé seul, sans qu'il soit nécessaire d'effectuer une manœuvre quelconque sur le véhicule etqu'il satisfasse alors à toutes les conditions ci-après.

D.1.2 - Les nouveaux freins à air comprimé doivent pouvoir fonctionner sans difficultés en mélangeavec ceux déjà admis.

D.1.3 - La pression normale de régime dans la conduite générale est de 5 bar, mais une réduction ouune augmentation de cette pression de régime, si elle n'excède pas 1 bar, ne doit pas troubler le fonc-tionnement du frein.

D.1.4 - La manœuvre du frein doit pouvoir être effectuée au moyen de l'un quelconque des robinetsdu genre Westinghouse utilisés sur les chemins de fer européens.

D.1.5 - Le frein doit être armé et desserré quand la pression de régime est établie.

Le serrage doit être obtenu par une dépression provoquée dans la conduite générale, et le desserragepar augmentation de la pression ainsi réalisée. Il est admis que le desserrage complet du frein puissese produire avant que la pression dans la conduite ait atteint la valeur de régime.

Le frein ne devra pas revenir à la position d'armement tant que la pression au cylindre de frein serasupérieure ou égale à 0,300 bar. D'autre part, le frein devra être revenu à la position d'armement, auplus tard quand la pression à la conduite générale aura atteint une valeur égale à 4,850 bar.

D.1.6 - Le frein doit permettre d'effectuer aussi bien des serrages rapides, par un échappement brus-que assez important de l'air contenu dans la conduite, que des serrages gradués jusqu'au serrage àfond, et des serrages à fond non gradués par un échappement lent de l'air de la conduite.

Au desserrage, il doit être possible de réaliser des paliers par interruption de la réalimentation de laconduite.

D.1.7 - Lors d'un serrage à partir de la pression normale de régime, la dépression nécessaire pourréaliser la pression maximum au cylindre de frein doit être comprise entre 1,3 et 1,6 bar.

La pression maximum obtenue devra être comprise entre 3,7 et 3,9 bar. Lorsque l'équipement de freincomprend un dispositif réalisant plusieurs puissances de freinage par variation de la pression au cy-lindre de frein, cette prescription s'applique à la pression obtenue au régime qui donne la puissancede freinage la plus élevée.

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Annexes

D.1.8 - Le temps de remplissage de l'équipement de frein d'un véhicule doit être tel que le remplissa-ge des réservoirs auxiliaires et le desserrage des freins sur les véhicules de queue, même aux trainsde grande longueur, ne soient pas gênés et qu'il ne se produise pas dans la conduite des variationsbrusques et importantes de pression susceptibles de provoquer le serrage intempestif du frein sur lesvéhicules voisins.

D.1.9 - Le frein doit être tel qu'il soit possible d'équiper une partie des véhicules des organes completsdu frein (véhicules freinés), les autres véhicules recevant seulement la conduite générale (véhiculesà conduite blanche).

Il doit être possible de répartir les véhicules freinés et les véhicules à conduite blanche aussi irrégu-lièrement que cela peut se produire couramment en service ; en particulier, on doit avoir la possibilitéd'incorporer, à un endroit quelconque du train, des groupes de véhicules à conduite blanche qui peu-vent atteindre, chacun, le nombre de 15, aux trains avec des pourcentages faibles de freinage, dansles conditions fixées par le programme-type.

D.1.10 - Le frein doit fonctionner sans qu'il y ait sur les véhicules à conduite blanche aucun autre or-gane (accélérateur ou autre).

D.1.11 - Le frein doit être tel qu'il soit possible d'équiper les véhicules d'un dispositif permettant de lesfreiner plus fortement s'ils sont chargés (un ou plusieurs régimes de freinage à la charge ou encorefreinage variant automatiquement en fonction de la charge) que s'ils sont vides (freinage à la tare).

Si ce dispositif agit par variation de la pression au cylindre, l'effort aux sabots, quand on freine la char-ge, doit rester, pendant toute la durée d'un serrage complet, sensiblement proportionnel à celui quiest réalisé quand on freine la tare seule, les temps nécessaires pour obtenir le freinage maximumétant sensiblement les mêmes.

D.1.12 - Les freins doivent être inépuisables, c'est-à-dire qu'il doit être toujours possible, par un ser-rage rapide effectué en stationnement sur un train donné, et après des manœuvres quelconques durobinet du mécanicien, d'obtenir dans les cylindres de frein des véhicules une pression totale au moinségale à 85 % de la pression totale obtenue sur le même train par un serrage rapide effectué à partirde la pression normale de régime. Ces manœuvres ne comporteront pas, toutefois, l'utilisation pro-longée de la position fermée du robinet et ne devront, à aucun moment, réaliser dans les cylindres defrein une pression inférieure à 0,3 bar.

Les freins doivent permettre de descendre les plus longues et les plus fortes pentes qui se présententsur les lignes principales des chemins de fer, en toute sécurité et avec des variations de la vitesseprescrite aussi réduites que possible.

D.1.13 - Le fonctionnement du frein doit être assuré dans toutes les circonstances, sans réactionsdangereuses pour les voyageurs, le personnel, le chargement et les véhicules :

- en régime "Marchandises", tant que la distance entre les disques des tampons ne dépasse pas10 centimètres, cette distance étant en moyenne de 3,5 centimètres sur l'ensemble du train ; enparticulier, les freinages doivent être effectués sans réactions anormales lorsque tous les véhicu-les d'un train complètement chargé de 1 500 tonnes et d'environ 100 essieux ou d'un train partiel-lement chargé ou vide comportant jusqu'à 150 essieux sont freinés et aussi lorsque 75 % desessieux d'un train vide de 200 essieux sont freinés,

- en régime "Voyageurs", en admettant que les véhicules sont accouplés de telle sorte que les res-sorts de chaque tampon aient une pré-compression de 1 à 2 tonnes ; en particulier les serrageset desserrages doivent pouvoir être effectués sans réactions anormales sur un train de 40 véhi-cules à deux essieux, même si ce train comporte un groupe de 6 véhicules sur conduite blanche.

540O

14

Annexes

D.1.14 - Il ne doit pas se produire de réactions nuisibles lorsque, après un fort freinage ordinaire, in-tervient un freinage rapide et lorsque les freins doivent être desserrés en marche.

D.1.15 - Le frein doit être établi de façon à pouvoir être utilisé soit comme frein "Marchandises", soitcomme frein "Voyageurs", soit comme frein "Marchandises-Voyageurs", dans ce dernier cas, un dis-positif doit être prévu pour permettre son utilisation à l'un ou à l'autre de ces régimes et le freinage dela tare est seul exigé.

D.1.16 - La vitesse de propagation mesurée1 du freinage doit être, aux serrages rapides effectués àla pression normale de régime, d'au moins 250 mètres-seconde, quelle que soit la composition dutrain :

- en régime "Marchandises" jusqu'à une limite de 200 essieux, avec au moins 1/4 des essieux frei-nés,

- en régime "Voyageurs" jusqu'à une limite de 80 essieux, avec au moins 1/3 des essieux freinés.

D.1.17 - Aux freinages ordinaires effectués à partir de la pression normale de régime, l'action du freindoit se propager jusqu'au dernier véhicule, si l'on effectue dans la conduite une dépression de 0,3 barau maximum, quelle que soit la composition du train :

- en régime "Marchandises" jusqu'à une limite de 200 essieux ;

- en régime "Voyageurs" jusqu'à une limite de 80 essieux (véhicules à 2 essieux).

D.1.18 - Sur un véhicule pris isolément, en partant de la pression normale de régime, lors de la miseen action du frein, soit par serrage rapide, soit par serrage ordinaire, la pression au cylindre de freindoit :

- en régime "Marchandises", s'établir rapidement et être suffisante pour appliquer les sabots sur lesroues.

L'effort aux sabots2 ainsi réalisé doit être de 10 % environ de l'effort maximum qui peut être obtenuen fin de serrage.

Ensuite, l'élévation de la pression jusqu'à sa valeur maximum doit être progressive ; le temps deremplissage au cylindre de frein, mesuré entre le moment où l'air commence à pénétrer dans lecylindre et celui où la pression y atteint 95 % de sa valeur maximum, doit être compris entre 18 et30 secondes, qu'il y ait ou qu'il n'y ait pas de dispositif "vide-chargé" et quel que soit le type.

1. La vitesse de propagation est le quotient de la longueur de la conduite de frein du train, déterminée, sanstenir compte des branchements, depuis le robinet du mécanicien jusqu'au robinet d'arrêt de queue, par letemps qui s'écoule entre le moment où le mécanicien met la poignée de son robinet à la position de serrageet celui où l'air commence à pénétrer dans le cylindre de frein du dernier véhicule (temps de propagation).

2. "L'effort aux sabots" est l'effort effectif des sabots sur les roues, mesuré en stationnement.

540O

15

Annexes

- en régime "Voyageurs", augmenter d'une manière continue jusqu'à sa valeur maximum quel quesoit le régime de freinage considéré (tare ou charge).

Au serrage rapide, le temps de remplissage du cylindre de frein, mesuré depuis le moment où l'aircommence à pénétrer dans le cylindre et celui où la pression y atteint 95 % de sa valeur maximum,doit être compris entre 3 et 5 secondes, sauf dans le cas du régime vide-chargé pour lequel onadmettra 3 à 6 secondes.

D.1.19 - Lors d'un desserrage complet et continu du frein d'un véhicule pris isolément, après un ser-rage à fond, la pression au cylindre de frein doit diminuer progressivement.

Qu'il y ait ou qu'il n'y ait pas de dispositif "vide-chargé" et quel qu'en soit le type, le temps de la vidangedu cylindre de frein, déterminé avec robinet de mécanicien à la position de marche, entre le momentoù l'air commence à s'échapper du cylindre de frein et celui où la pression y atteint la valeur de 0,3 bar,doit être compris :

- en régime "Marchandises", entre 45 et 60 secondes,

- en régime "Voyageurs", entre 15 et 20 secondes.

D.1.20 - Lors du desserrage d'un train complet, effectué après un serrage à fond et dans des condi-tions telles qu'il ne se produise pas la surcharge de nature à gêner le fonctionnement ultérieur du frein,le temps qui s'écoule entre le début de la manœuvre de desserrage et le moment où la pression dansle cylindre de frein du dernier véhicule est tombée à 0,4 bar ne doit pas être supérieur :

- en régime "Marchandises", à 70 secondes, pour un train de 150 essieux, 3 véhicules freinéssur 4 ;

- en régime "Voyageurs", à 25 secondes, pour un train de 15 véhicules à 4 essieux ou pour un trainde 30 véhicules à 2 essieux.

D.2 - Conditions particulières aux systèmes de frein admis en trafic international avant le 1er janvier 1953

D.2.1 - Dépression nécessaire dans la conduite générale

Pour les deux régimes : "Marchandises" et "Voyageurs".

Lors d'un serrage complet, le frein fonctionnant à la pression normale de régime, la dépression néces-saire pour réaliser la pression maximum dans le cylindre de frein ne doit pas être inférieure à 1 bar.

Si le véhicule n'est pas muni d'un régleur automatique de timonerie, elle ne doit pas excéder 1,5 barquand on freine la tare seule et 1,7 bar quand on freine la charge, quelle que soit la course du piston.

Si le véhicule est muni d'un régleur automatique de timonerie, elle doit être comprise entre 1,3 bar et1,6 bar.

540O

16

Annexes

D.2.2 - Vitesse de propagation

La vitesse de propagation du freinage doit être, aux serrages rapides effectués à la pression normalede régime, quelle que soit la composition du train :

- en régime " Marchandises", d'au moins 100 mètres-seconde, jusqu'à une limite de 200 essieux,

- en régime "Voyageurs", d'au moins 150 mètres-seconde, jusqu'à une limite de 80 essieux.

D.2.3 - Sensibilité

Aux freinages ordinaires effectués à partir de la pression normale de régime, l'action du frein doit sepropager jusqu'au dernier véhicule, si l'on effectue dans la conduite une dépression de 0,5 bar aumaximum, quelle que soit la composition du train :

- en régime "Marchandises", jusqu'à une limite de 200 essieux,

- en régime "Voyageurs", jusqu'à une limite de 80 essieux (véhicules à 2 essieux).

D.2.4 - Temps de serrage

D.2.4.1 - Véhicules non munis de régleur automatique de timonerie

D.2.4.1.1 - En régime "Marchandises"

Lors de la mise en action du frein (serrage rapide ou serrage ordinaire), il doit s'établir rapidement unepression au cylindre suffisante pour appliquer les sabots sur les roues. L'effort aux sabots ainsi réaliséne doit pas dépasser 20 % de l'effort maximum qui peut être obtenu au cours de ce serrage.

Ensuite, l'élévation de la pression jusqu'à sa valeur maximum doit être progressive et telle, qu'au ser-rage complet, 95 % de l'effort maximum aux sabots soient obtenus, lorsque la course du piston estminimum, au plus tôt après 28 secondes, et lorsque la course au piston est maximum, au plus tardaprès 60 secondes, à partir du commencement de l'élévation de la pression dans le cylindre de frein.

D.2.4.1.2 - En régime "Voyageurs"

Lors de la mise en action du frein d'un véhicule essayé isolément par serrage rapide, la pression aucylindre doit augmenter d'une manière continue jusqu'à sa valeur maximum, quel que soit le régimede freinage considéré (tare ou charge).

Si le serrage rapide est exécuté à partir de la pression normale de régime, la durée de remplissagedu cylindre de frein, mesurée par le temps qui s'écoule entre le moment où l'air commence à pénétrerdans le cylindre et celui où la pression y atteint 95 % de sa valeur finale, doit être comprise, pour lacourse moyenne du piston entre les limites suivantes :

- voitures et fourgons à bogies : 3 - 5 secondes ;

- tous les autres véhicules : 4 - 8 secondes.

Dans le cas de véhicules munis du freinage de la charge, les limites indiquées se rapportent au régimede freinage qui donne les temps les plus courts (en général freinage de la tare) ; pour les autres régi-mes de freinage, les limites supérieures ne doivent pas être dépassées de plus de 20 %.

540O

17

Annexes

D.2.4.2 - Véhicules munis de régleur automatique de timonerie

D.2.4.2.1 - Régime "Marchandises"

Lors de la mise en action du frein (serrage rapide ou serrage ordinaire), il doit s'établir rapidement unepression au cylindre suffisante pour appliquer les sabots sur les roues. L'effort aux sabots ainsi réaliséne doit pas dépasser 20 % de l'effort maximum qui peut être obtenu au cours de ce serrage.

Ensuite, l'élévation de la pression jusqu'à sa valeur maximum doit être progressive et telle qu'au ser-rage complet, 95 % de l'effort maximum aux sabots soient obtenus.

- Véhicules munis d’un dispositif mécanique de changement de régime "vide-chargé" agissant parmodification du rapport de la timonerie.

Les temps de serrage devront être compris :

• en position "vide", entre 28 et 42 secondes ;• en position "chargé", entre 28 et 50 secondes.

- Véhicules munis de tout autre dispositif de changement de régime.

Les temps de serrage devront être compris entre 35 et 45 secondes.

D.2.4.2.2 - Régime "Voyageurs"

Les prescriptions du pointD.2.4.1.2 - page 17, relatives à ce régime, sont à appliquer.

D.2.5 - Temps de desserrage

D.2.5.1 - Véhicules non munis de régleur automatique de timonerie


Lors d'un desserrage complet et continu du frein d'un véhicule pris isolément, après un serrage à fond,l'effort aux sabots doit diminuer progressivement de telle sorte que les sabots soient décollés : au plustôt après "a" secondes si la course du piston est minimum, et au plus tard après "b" secondes lorsquela course du piston est maximum, à partir du moment où l'air commence à s'échapper du cylindre etcelui où la pression y atteint la valeur 0,3 bar que le véhicule soit freiné à la tare ou à la charge.

Si le frein ne possède pas de dispositif "plaine-montagne", les limites précitées seront de :

- a = 45 et b = 110 secondes.

Si le frein possède un dispositif spécial "plaine-montagne", les valeurs suivantes devront être adop-tées :

- En plaine : a = 25 et b = 60 secondes,

- En montagne : a = 45 et b = 110 secondes.

540O

18

Annexes


Lors d'un desserrage complet du frein d'un véhicule pris isolément, la diminution de la pression aucylindre de frein doit être continue.

Après un serrage rapide effectué à partir de la pression normale de régime, la durée de la vidange ducylindre de frein, mesurée par le temps qui s'écoule entre le moment où l'air commence à s'échapperdu cylindre et celui où la pression y atteint la valeur de 0,4 bar doit être comprise entre 10 et 20 se-condes, quelle que soit la course du piston et qu'il s'agisse du freinage à la tare ou d'un freinage à lacharge.

D.2.5.2 - Véhicules munis de régleur automatique de timonerie


Lors d'un desserrage complet et continu du frein d'un véhicule pris isolément, après un serrage à fond,l'effort aux sabots doit diminuer progressivement, que le véhicule soit freiné à la tare ou à la charge ;les temps de desserrage devront être compris entre les limites indiquées ci-après :

- Véhicules munis d'un dispositif mécanique de changement de régime "vide-chargé" agissant parmodification du rapport de la timonerie.

a. Freins non munis du dispositif "plaine-montagne" :

b. Freins munis du dispositif "plaine-montagne" :

- Véhicules munis de tout autre dispositif de changement de régime "vide-chargé".

a. Freins non munis du dispositif "plaine-montagne" : 45-60 secondes.

b. Freins munis du dispositif "plaine-montagne" :

- en position "vide" : 45-60 secondes ;

- en position "chargé" : 45-70 secondes.

- en position "plaine" et en position "vide" : 25-40 secondes ;

- en position "plaine" et en position "chargé" : 25-50 secondes ;

- en position "montagne" et en position "vide" : 45-60 secondes ;

- en position "montagne" et en position "chargé" : 45-70 secondes.

- en position "plaine" : 25-40 secondes ;

- en position "montagne" : 45-60 secondes.

540O

19

Annexes


Lors d'un desserrage complet du frein d'un véhicule pris isolément, la diminution de la pression aucylindre du frein doit être continue.

Après un serrage rapide effectué à partir de la pression normale de régime, la durée de la vidange ducylindre de frein, mesurée par le temps qui s'écoule entre le moment où l'air commence à s'échapperdu cylindre et celui où la pression y atteint la valeur de 0,4 bar, doit être comprise entre 10 et 20 se-condes, quelle que soit la course du piston et qu'il s'agisse du freinage à la tare ou d'un freinage à lacharge.

D.2.6 - Temps de desserrage d'un train complet

Lors du desserrage d'un train complet, effectué après un serrage à fond dans des conditions tellesqu'il ne se produise pas de surcharge permanente des capacités des freins du train, la course du pis-ton du dernier véhicule ayant sa valeur moyenne ou celle maintenue par un régleur de timonerie :

- en régime " Marchandises", le temps qui s'écoule entre le début de la manœuvre de desserrageet le moment où la pression dans le cylindre de frein du dernier véhicule est tombée à 0,3 bar nedoit pas être supérieur à :

• 120 secondes, pour un train de 150 essieux, 3/4 freinés, que le frein soit modérable ou non audesserrage.

- en régime " Voyageurs", le temps qui s'écoule entre le début de la manœuvre de desserrage etle moment où la pression dans le cylindre de frein du dernier véhicule est tombée à 0,4 bar ne doitpas être supérieur à :

• 35 secondes pour un train de 15 véhicules à 4 essieux ou pour un train de 30 véhicules à2 essieux, tous les essieux étant freinés, que le frein soit modérable ou non au desserrage.

540O

20

Annexes

D.3 - Modalités d’application des conditions pour les freins mis en service avant le 1er janvier 1953

Avertissement : ancienne annexe 4, appendice 1.

Condition N°

Freinsutilisés avant

le 1-1-37

Freins mis en service après le 1-1-37 et

avant le 1-1-53Observations

D.1.1 O O

D.1.2 O O

D.1.3 O O

D.1.4 O O

D.1.5 O O

D.1.6 O* O* * Le 2e alinéa de cette condition ne s’applique pas aux freins non modérables au desserrage.

D.1.7 - * - * * Suivre les prescriptions de la condition D.2.1 - page 16 (Voir modalités d’application ci-dessous).

D.1.8 O O

D.1.9 O O

D.1.10 O O

D.1.11 O O

D.1.12 O* O * Pour le frein Kunze-Knorr, cette condition est simplement recommandée en ce qui concerne le premier alinéa.

D.1.13 O O

D.1.14 O O

D.1.15 O O

D.1.16 - * - * * Suivre les prescriptions de la condition D.2.2 - page 17 (Voir modalités d’application ci-dessous).

D.1.17 - * - * * Suivre les prescriptions de la condition D.2.3 - page 17(Voir modalités d’application ci-dessous).




D.2.1 R O

D.2.2 R O

D.2.3 O O

D.2.4 R O

D.2.5 R O

D.2.6 R O

Nota : Voir les textes des conditions D.1.1 à D.1.20 de l’annexe D de cette fiche.Voir les textes des conditions D.2.1 à D.2.6 de l’annexe D de cette fiche.

540O

21

540O

22

A

PRESCRIPTION PRESCRIPTION 1.1.56 Référence Valable jusqu’au 1.1.65 Référence Valable jusqu’au 31.12.81

––

––

– –– –

Condition D.1.18b 20 - 28 Condition D.1.18b 18 - 30

bar Condition D.1.19b

Jusqu’à 0,4 bar

45 - 60Condition D.1.19b

Jusqu’à 0,4 bar

45 - 60

Condition D.1.7b 1,3 - 1,6 Condition D.1.7b 1,3 - 1,6

% Condition D.1.18b Environ 10 % Condition D.1.18b Environ 10 %

Condition D.1.7b 3,7 - 3,9 Condition D.1.7b 3,7 - 3,9

Minimum 250 Condition D.1.16b 150 essieux

1/2 freinésMinimum

250 Condition D.1.16b 150 essieux1/2 freinés

Minimum 250

ste pas d Existe ou n’existe pas d Existe ou n’existe pas0 s d 0,3 bar en 60 s d 0,3 bar en 60 s1 bar en 10 mn

d 150 essieux tous freinés

1 bar en 10 mn


1 bar en 10 mn

, avant s

d 0,6 bar en 6 s., avant 6 secondes

d 0,6 bar en 6 s., avant 6 secondes

0,3 bar Condition D.1.17b 200 essieux 3/4 freinés 0,3 bar Condition D.1.17b 200 essieux

3/4 freinés 0,3 bar

25 Condition D.1.8b Au moins 25 Condition D.1.8b Au moins 25

Condition D.1.20b 70 Condition D.1.20b 70

Condition D.1.12b 15 % Condition D.1.12b 15 %sible Condition D.1.11b Doit être possible Condition D.1.11b Doit être possible

2 2,85 Condition D.1.5b Maximum 4,85 Condition D.1.5b Maximum 4,85

nnexes

D.4 - Tableau des prescriptions des freins pour trains de "Marchandises"Nota : Ancienne annexe 4, appendice 2

NATURE DES CARACTERISTIQUESPRESCRIPTION PRESCRIPTION

Référence Valable jusqu’au 1.1.53 Référence Valable jusqu’au

Temps de remplissage des réservoirs, véhicules pris iso-lément, de 0 à 4,8 bar (secondes)

Réservoir de commandea

a. Les pressions maxima du cylindre de frein indiquées ne sont pas dépassées, même en cas de surcharge du frein.

––

–Réservoir auxiliaire – –

Réservoir supplémentaire – –

Temps de remplissage du cylindre de frein, jusqu’à

0,95 de la pression maximum (secondes)

Avec régleur de timonerie

Avec dispositif mécanique de freinage dela charge

Vide

Condition D.2.4b

b. 20 conditions pour freins à air comprimé (Annexe D de la présente fiche).

28 - 42

Condition D.1.18b 30 - 40

Chargé 28 - 50Sans ou avec autre dispositif de freinage de

la chargeVide

35 - 45Chargé

Sans régleur de timonerie Sans ou avec autre dispositif de freinage dela charge

Vide28 - 60

Chargé

Temps de vidange du cylindre de frein, jusqu’à .......... bar de pression au

cylindre de frein (secondes)


Avec dispositif mécanique de

freinage dela charge

Sans dispositif plaine - montagne

Vide

Condition D.2.5bc

c. Déterminé avec le robinet du mécanicien en position de marche.

Jusqu’à 0,3 bar

45 - 60

Condition D.1.19bJusqu’à 0,4

45 - 60

Chargé 45 - 70

Avec dispositif plaine -

montagne

PlaineVide 25 - 40

Chargé 25 - 50

MontagneVide 45 - 60

Chargé 45 - 70Avec tout autre

dispositif de freinage de la

charge

Sans dispositif plaine - montagne 45 - 60Avec

dispositif plai-ne -montagne

Plaine 25 - 40

Montagne 45 - 60

Sans régleur de timonerie et quel que soit le régime tare ou

charge

Sans dispositif plaine - montagne 45 - 110Avec dispositif

plaine - montagnePlaine 25 - 60

Montagne 45 - 110

Diminution de pression né-cessaire pour obtenir le

serrage à fond (bar)

Avec régleur de timonerieCondition D.2.1b

1,3 - 1,6 Condition D.1.7b 1,3 - 1,6

Sans régleur de timonerieVide 1,0 - 1,5

Chargé 1,0 - 1,71er temps en % de l’effort maximum aux sabots Condition D.2.4b Maximum 20 % Condition D.1.18b Environ 10

Pression maximum au cylindre de frein (bar)Limitée a –

––

Pas limitée – – –

Vitesse de propagation à serrage rapide (m/s) Condition D.2.2bJusqu’à

200 essieux3 sur 4 freinés

Minimum 100 Condition D.1.16b

Jusqu’à200 essieux

au moins1/4 freinés

Compensation automatique des fuites aux cylindres de frein d

d. Programme normal pour les essais de freins à air comprimé (fiche UIC n° 547).

Existe ou n’existe pas d Existe ou n’exi

Sensibilité

Le frein ne doit pas serrer Pour une baisse de pression au moins égale à ...

Véhicule pris isolément d 0,3 bar en 60 s d 0,3 bar en 6

Train d 150 essieux tous freinés

1 bar en 10 mn


Le frein doit serrer Pour une baisse de pression au plus égale à ...

Véhicule pris isolément d 0,6 bar en 6 s., avant 6 secondes

d 0,6 bar en 6 s.6 seconde

Train Condition D.2.3b 200 essieux 3/4 freinés 0,5 bar Condition D.1.17b 200 essieux

3/4 freinésA-coup de remplissage après serrage à fond - Pression de 6 bar dans la conduite générale

pendant ....... secondes (véhicule pris isolément) – – Condition D.1.8b Au moins

Temps de desserrage maximum d’un train de 150 essieux, 3/4 freinés, position vide après un serrage à fond (secondes) Condition D.2.6b 120 Condition D.1.20b 70

Inépuisabilité - Pourcentage maximum de diminution de puissance de freinage – – Condition D.1.12b 15 %Freinage de la charge – – Condition D.1.11b Doit être pos

A-coup de remplissage, frein desserré (150 essieux tous freinés) (secondes) – – 2Pression de retour à la position d’armement (bar) – – Condition D.1.5b Maximum 4

540O

23

A

SCRIPTION PRESCRIPTIONValable jusqu’au 1.1.53 Référence Valable jusqu’au 31.12.81

– – –– – –– – –

itures et fourgons à bogies : 3-5ous les autres véhicules : 4-8. freinage de la charge, ces limites se t au régime de freinage qui donne les

temps les plus courts.tre régime de freinage, les limites su-

es ne doivent pas être dépassées de plus de 20 %.

Condition D.1.183 - 5

dans les cas du régime vide-chargé,on admettra 3 - 6

10 - 20

Condition D.1.19b 15 - 20

1,3 - 1,6 Condition D.1.7b 1,3 - 1,61,0 - 1,51,0 - 1,7

–Condition D.1.7b 3,7 - 3,9

– essieuxs 1/3 freinés Minimum 150 Condition

D.1.16b80 essieuxtous freinés Minimum 250

Existe ou n’existe pas Existe ou n’existe pas0,3 bar en 60 s. 0,3 bar en 60 s.

essieux 0,1 bar en 60 s. maximum

80 essieux tous freinés

1 bar en 10 mn maximum

6 bar en 6 s., avant 6 secondes 0,6 bar en 6 s., avant 6 secondes

essieux 0,5 bar Condition D.1.17b

80 essieux tous freinés 0,3 bar maximum

10 Condition D.1.8b Au moins 10

35 Condition D.1.20b 25

15 % Condition D.1.12b 15 %

Doit être possible Condition D.1.11b Doit être possible

– 2– Condition D.1.5b Maximum 4,85

nnexes

D.5 - Tableau des prescriptions des freins pour trains de "Voyageurs"Nota : Ancienne annexe 4, appendice 3

Nota : Les caractéristiques des freins, admis avant le 1er janvier 1948, sont données sous la responsabilité des EF intéressées.

NATURE DES CARACTERISTIQUESPRE

Référence

Temps de remplissage des réservoirs, véhicules pris isolément, de 0 à 4,8 bar (secondes)Réservoir de commande

a

a. Déterminé avec le robinet du mécanicien en position de marche.

Réservoir auxiliaireRéservoir supplémentaire

Temps de remplissage du cylindre de frein, jusqu’à 0,95 de la pression maximum (secondes)


Avec dispositif mécanique de freinage de la charge

Condition D.2.4bc

b. 20 conditions pour freins à air comprimé (Annexe D de la présente fiche).c. Les temps indiqués sont valables pour la course moyenne du piston. En cas d’utilisation d’un régleur automatique de timonerie, on entend par course moyenne la course établie par le régleur.

VoT

Pour lerapporten

Pour l’aupérieur

Sans ou avec autre dispositif de freinage de la charge

Sans régleur de timonerie Sans ou avec autre dispositif de freinage de la charge

Temps de vidange du cylindre de frein, jusqu’à 0,4 bar de pression au cylindre de frein

(secondes)


Avec dispositif mécanique de freinage de la charge

Condition D.2.5bSans ou avec autre dispositif de freinage

de la charge

Sans régleur de timonerieSans ou avec autre dispositif de freinage

de la charge et quel que soit le régime tare ou charge

Diminution de pression nécessaire pour obtenir le serrage à fond (bar)Avec Régleur de timonerie

Condition D.2.1bSans Régleur de timonerie

VideChargé

Pression maximum au cylindre de frein (bar)Limitée d

d. Les pressions maxima du cylindre de frein indiquées ne sont pas dépassées même en cas de surcharge du frein.

Pas limitée –

Vitesse de propagation au serrage rapide position vide (m/s) Condition D.2.2b 80au moin

Compensation automatique des fuites aux cylindres de frein

Sensibilité

Le frein ne doit pas serrer Pour une baisse de pression au moins égale à ...Véhicule pris isolément

Train 80

Le frein doit serrer Pour une baisse de pression au plus égale à ...Véhicule pris isolément 0,

Train Condition D.2.3b 80

A-coup de remplissage après serrage à fond - Pression de 6 bar dans la conduite générale pendant ....... secondes (véhicule pris isolément) Condition D.1.8b

Temps de desserrage maximum d’un train de 60 essieux tous freinés, position vide après un serrage à fond (secondes) Condition D.2.6b

Inépuisabilité - Pourcentage maximum de diminution de puissance de freinage Condition D.1.12b

Freinage de la charge Condition D.1.11b

A-coup de remplissage, frein desserré (80 essieux tous freinés) (secondes) –Pression de retour à la position d’armement (bar) –

Bibliographie

1. Fiches UIC

Union Internationale des Chemins de fer (UIC)Fiche UIC n° 541-03 : Frein - Prescriptions concernant la construction des différents organes de frein- Robinet de mécanicien, 1re édition du 01.01.84

Fiche UIC n° 541-1 : Frein - Prescriptions concernant la construction des différents organes de frein,6e édition, novembre 2003

Fiche UIC n° 541-3 : Frein - Frein à disques et leur utilisation - Conditions générales pour l'admissionde garnitures de frein, 6e édition, novembre 2006

Fiche UIC n° 541-4 : Frein - Freins avec des semelles de frein en matière composite, 2e édition du01.10.90 avec ses 3 Modificatifs (3e édition en cours de préparation)

Fiche UIC n° 541-5 : Frein - Frein électropneumatique (frein ep) - Signal d’alarme à frein inhibable parvoie électropneumatique (SAFI), 4e édition, février 2006

Fiche UIC n° 542 : Pièces de frein - Interchangeabilité, 4e édition du 01.01.82 avec ses 4 Modificatifs

Fiche UIC n° 543 : Frein - Prescriptions relatives à l'équipement du matériel remorqué, 13e édition,novembre 2006

Fiche UIC n° 544-1 : Frein - Performance de freinage, 4e édition, octobre 2004

Fiche UIC n° 544-2 : Conditions à remplir par le frein dynamique des locomotives et motrices pourpouvoir tenir compte de son effort dans le calcul de la masse freinée, 2e édition du 01.01.83

Fiche UIC n° 545 : Frein - Inscriptions, marques et signes, 7e édition, avril 2002 (8e édition en coursde préparation)

Fiche UIC n° 546 : Frein - Freins à haute puissance pour trains de voyageurs, 5e édition du 01.01.67- Nouveau tirage du 01.01.80 avec ses 5 Modificatifs incorporés

Fiche UIC n° 547 : Frein - Freins à air comprimé - Programme-type d’essais, 4e édition du 01.07.89

2. Procès-verbaux de réunions

Union Internationale des Chemins de fer (UIC)Commission Matériel et Traction. - Question 5/T/FIC - Révision et modification des fiches gérées parla Sous-Commission Freinage, Paris, juin 1981

Sous-Commission Freinage. - Question 5/T/36 - Conditions d'admission d'organes de frein, Zurich,mars 1988

Sous-Commission Freinage. - Question 5/T/FIC - Révision des fiches UIC - Complément à apporterà l'Annexe 2 de la fiche n° 540, Paris, janvier 1989

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Sous-Commission Freinage. - Question 5/T/36 - Conditions à l'admission d'organes de frein. a) De-mande présentée par les ÖBB en vue de modifier le distributeur OERLIKON ESG, Paris, janvier 1992

Sous-Commission Freinage. - Question 5/T/36 - Conditions d'admission d'organes de frein. a) De-mande de la DB de modifier les distributeurs du type KEa 3,8 en type KEad (échange du limiteur depression maximum HdB contre une exécution HdB-d du distributeur homologué KEd), Paris, janvier1993

Sous-Comité Freinage. - Question 5/T/36 - Conditions d'admission d'organes de frein. a) Demandedes BR en vue de l'admission de la version DMD3 du distributeur Est 3f construite par la Société Da-vies et Metcalfe pour les trains de marchandises et de voyageurs (reproduction du distributeur Oer-likon Est 3f), Paris, janvier 1995

Sous-Comité Freinage. - Question 5/T/FIC - Révision des fiches UIC. e) Modifications aux points 1.7et 1.17 de la fiche 540, Paris, janvier 1995

Sous-Comité Freinage. - Question 5/T/36 - Conditions d’admission d’organes de frein. Admission destypes de distributeurs SW 4, SW4C, SW 4/3 construits par la Société SAB-WABCO pour les trains demarchandises et de voyageurs, Saint Jean de Maurienne, novembre 1996

Sous-Comité Freinage. - Question 5/T/36 - Conditions d’admission d’organes de frein. Demande deJŽ en vue de l’admission des types de distributeurs MH 3f construits par MZT-HEPOS pour les trainsde marchandises et de voyageurs, Rotenburg (Wümme), octobre 1997

Sous-Comité Freinage. - Question 5/T/36 - Conditions d’admission d’organes de frein. Admission destypes de distributeurs KE 0d-483, KE 1d-483, KE 2d-483 construits par la Société Knorr-Bremse pourles trains de marchandises et de voyageurs, Minden, mai 1998

Sous-Comité Freinage. - Question 5/T/FIC - Révision des fiches UIC. Insertion du nouveau point 3.4dans la fiche 540, Paris, janvier 1999

Sous-Comité Freinage. - Question 5/T/FIC - Révision des fiches UIC. Modification de la dated’admission portée au 01.01.2002 (voir point 3.4 de la fiche UIC 543), Paris, Juin 1999

GE5 "freinage et organes de roulement" - Révision de la fiche UIC n° 540, Mars 2006

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Avertissement

Toutes copies, reproductions ou diffusions, mêmes partielles, par quelque moyen que ce soit, y compris électro-nique, à usage autre que privé et individuel, sans le consentement exprès de l’Union Internationale des Cheminsde fer, sont interdites. Il en est de même pour la traduction, l’adaptation ou la transformation, l’arrangement ou lareproduction par un art ou procédé quelconque. Ne sont autorisées, avec mention du nom de l’auteur et de lasource que "les analyses et courtes citations justifiées par le caractère critique, polémique, pédagogique, scienti-fique ou d’information de l’oeuvre à laquelle elles sont incorporées" (Articles L 122-4 et L 122-5 du code de lapropriété intellectuelle). Copyright Union Internationale des Chemins de fer (UIC) - Paris, 2006

Impression réalisée par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC)16, rue Jean Rey 75015 Paris - FranceNovembre 2006Dépot légal Novembre 2006

ISBN 2-7461-1171-3 (version française)ISBN 2-7461-1173-X (version allemande)ISBN 2-7461-1172-1 (version anglaise)

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