a gazdasÁg És a kÖzlekedÉs kapcsolata, kÖlcsÖnhatÁsa

A GAZDASÁG ÉS A KÖZLEKEDÉS KAPCSOLATA,

KÖLCSÖNHATÁSA

Fleischer TamásMTA Világgazdasági Kutatóintézet

http://www.vki.hu/~tfleisch/ <[email protected]>

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON – AKTUALITÁSOK

„A közlekedés helye, szerepe, feladata – a kapcsolódó ágazatok elvárásai” Konferencia a MMK Közlekedési Tagozata szervezésében

Balatonföldvár, 2011 május 11-13.

2

A gazdaság és a közlekedés kapcsolata, kölcsönhatása

Egy év fontos, közlekedést érintő dokumentumai

(1) Új Széchenyi Terv

(2) Széll Kálmán Terv

(3) EU Duna Régió Stratégia

(4) EU Közlekedési Fehér Könyv

[Nemzeti Összközlekedési Stratégia / + alágazati]

* (A kihalványított diákat az előadás átugrotta)

3

Új Széchenyi Terv

Új Széchenyi Terv: A talpraállás, megújulás és felemelkedés fejlesztéspolitikai programja. Magyarország Kormánya, 2011. január. 330 p.

4

Új Széchenyi Terv

Három kihívás: pénzügyi stabilitás, versenyképesség, gazdasági növekedés

A gazdaságpolitika három pillére: egyensúly + növekedés, foglalkoztatás

Fejlesztési irány: a vállalkozók helyzetbe hozása, üzleti környezet javítása

Duális gazdasági szerkezet: „egy viszonylag szűk, multinacionális nagyvállalati kör állítja elő a GDP, az export és a K+F tevékenység meghatározó hányadát,” (22. old.)

„Az üzleti sikerhez szükséges együttműködés keretei és feltételei” (23. old.) „…saját termelési tényezőinek a hozadéka…” (24. old.) „a foglalkoztatást ösztönző gazdasági környezet megteremtése” (25. old)

Hét kitörési pont, vagy program – ezek egyike a Közlekedésfejlesztési program

5

Új Széchenyi Terv

Vitairat Új Széchenyi Terv: Vitairat. A talpraállás és felemelkedés fejlesztéspolitikai programja. Nemzetgazdasági Minisztérium, 2010. július 28. 200 p. (2010. szeptember 15-ig várták a hozzászólásokat a [email protected] e-mail címre.)

A közlekedési program címe ez volt: „Tranzitgazdaság” A fejezet célkitűzése az ország fekvéséből adódó kiemelkedő földrajzi adottságok megragadása, azaz a nemzetközi hálózatokba való beépülés javítása (+ az intermodális, integrált szolgáltatások) volt

ÚSzT: mint láttuk, a hazai vállalkozások közötti együttműködés fejlesztését, illetve a foglalkoztatás bővítését a célkitűzése fókuszába állító terv

Ehhez logikusan kapcsolódó közlekedési feladat a vállalkozások együttműködését biztosító belső kapcsolatok javítása, erősítése lenne.

Hiába fejlesztjük a külső kapcsolatokat, ha a hazai termelő nem válik versenyképessé, akkor ezeken a pályákon nem lesz képes eredményesen megjelenni, és akkor ezek a kapcsolatok valóban a tranzitgazdaságot fogják szolgálni: azokat, akik itt átszállítják, vagy ide hozzák az árujukat.

6

Új Széchenyi Terv

Új Széchenyi Terv: A talpraállás, megújulás és felemelkedés fejlesztéspolitikai programja. Magyarország Kormánya, 2011. január. 330 p.

Közlekedésfejlesztési program lett a vonatkozó fejezet címe. Árnyaltabb, de még mindig erős célkitűzés: „földrajzi elhelyezkedés… a legmeghatározóbb elem: […] Ny–K és É–D irányú közlekedési tranzit tengelyek metszéspontjában fekszik […] előnyei csak akkor érvényesíthetők, ha a tranzitforgalom egy részét […] képesek vagyunk megállítani és hozzáadott értéket biztosítani.” (300. old.) „2020-ra hazánk […] logisztikai fejlesztések révén megalapozza transzfergazdaságát, így a térségben regionális központi szerepet alakít ki,” (326. old.)

Még mindig a tranzitra felfűzött gazdaság, másoknak kiszolgáltatott tevékenység – nem mondja ki a hazai belső hálózat-képzés fontosságát a hazai együttműködések, termelési, szolgáltatási stb. kapcsolatok elősegítésében, abban, hogy az ország célponttá váljon, ne átjáróházzá

A korrektség kedvéért: korszerű elvek is: közút súlypont-áthelyezés meglévő utak fenntartása és elkerülő főutak, + vasútnál magas minőségi, kiszolgálási követelmények, >6000 km hálózaton.

7

Széll Kálmán Terv

Széll Kálmán Terv (2011-2014) Matolcsy György Széll Kálmán Alapítvány, Budapest, 2011. március 1. http://www.kormany.hu/download/4/d1/20000/Sz%C3%A9ll%20K%C3%A1lm%C3%A1n%20Terv.pdf

8


Széll Kálmán Terv (2011-2014) Matolcsy György Széll Kálmán Alapítvány, Budapest, , 2011. március 1. 37 p. http://www.kormany.hu/download/4/d1/20000/Sz%C3%A9ll%20K%C3%A1lm%C3%A1n%20Terv.pdf

Cél az államadósság lecsökkentése (a GDP 50%-a alá) A terv azokra a lehetőségekre koncentrál, ahol az állam (a) speciális bevételre

tud szert tenni (b) képes a jelenlegi kiadásait csökkenteni. Célba vett területek: foglalkoztatás, nyugdíj, közlekedés, oktatás, egészségügy,

vállalkozások, államapparátus, kamatok, adók. Közlekedés (a tervben hibásan „4. Adósság és a közösségi közlekedés” 21. old.).

Ad (a) „…komoly veszteség éri Magyarországot azért, amiért a gyorsforgalmi úthálózatokat igénybevevő tranzit-teherforgalom, a sok külföldi kamion nem a használattal arányosan fizet az utak igénybevételéért.” (21. old.)

Terv: elektronikus útdíj-rendszer 2013. január 1-től. Az intézkedés egybevág a korszerű közlekedéspolitikai célokkal (a [közúti]

szállítás valós költségeinek megfizettetése) – még akkor is, ha a bevételeket (100 Md Ft/év) az állam adósságrendezésre fordítja. (pl. egy Össz-közlekedési Alap kialakítása helyett)

9


Széll Kálmán Terv (2011-2014) Matolcsy György Széll Kálmán Alapítvány, Budapest, 2011. március 1. 37 p. http://www.kormany.hu/download/4/d1/20000/Sz%C3%A9ll%20K%C3%A1lm%C3%A1n%20Terv.pdf

Ad (b) „A közösségi közlekedés a legtöbb területen válságban van Magyar-országon, mivel átgondolatlanul és felesleges terhek mellett működnek a szol-gáltató vállalatok, így finanszírozásuk csak hitelből volt megoldható.” (21. old.)

Terv: integráció, egy nagy közlekedési holding, a Nemzeti Közlekedési Társaság létrehozása.

Az egymással versengő, a közös elszámolási és közlekedési rendszer kialakítását eddig lényegében akadályozó vállalatok szabályozási kereteinek megváltoztatása mindenképpen indokoltnak mondható – hasonlóképpen a kedvezmények rendszerének újragondolása is.

Az a várakozás viszont, hogy a közforgalmú közlekedésből jelentős összegeket lehetne kivonni (2012-14 között 45 + 60 + 60 Md Ft-ot) megítélésem szerint félreértés, az össz-közlekedési szempontok figyelmen kívül hagyása. Egy ilyen akció ellentmond a korszerű közlekedéspolitikai elveknek, és hozzájárul a forgalom egyéni közlekedés irányába tereléshez. A minőségi szint emelése a járható irány, ez mind az utastól, mind a fenntartótól többlet ráfordítást kíván, nem is 0-összegű játszma (főleg nem negatív-összegű).

Kiruházás?

10

Az Európai Unió Duna Régió Stratégiája (EUDRS)

COM(2010) 715/4 Az Európai Unió Duna régióra vonatkozó stratégiája. A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának Brüsszel, 2010. dec. 8. http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/official/communic/danube/com2010_715_danube_hu.pdf

11


Miről beszélünk?

EU STRATEGY FOR THE DANUBE REGION (2010. december 8.)

AZ EU DUNA RÉGIÓRA VONATKOZÓ STRATÉGIÁJA (2010. december 8.) (EUDRS) (COM(2010) 715/4 végleges)

EURÓPAI UNIÓ DUNA MAKRO-REGIONÁLIS STRATÉGIA (DMRS) (2011. január 14.) [1001/2011. (I. 14.) Korm. határozat]

Korábban volt Európai Duna Régió Stratégia (EDRS) is…

Ami közös, és világos: térséggel, és nem a folyóval („Duna Stratégia”) való foglalkozásról van szó, bár természetesen a Duna jelentős közös elemként van jelen a térségben

Ami kevésbé világos: több, mint egy éven át a balti mintáról és a makro-régióról folyt a szó. Most a COM(2010) 715/4 EU dokumentumban 99 region /126 régió/ és 3 macro /3 makro/ szó található (utóbbiakat feltételezem benne felejtették)

Ehhez képest meglepő, hogy a hazai kormányzat (uniós elnökség) leragadt a makro-régiónál, és a januári, hazai teendőket kijelölő kormányhatározat makro-regionális stratégiáról beszél

12


COM(2010) 715/4 Az Európai Unió Duna régióra vonatkozó stratégiája. A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának Brüsszel, 2010. dec. 8. http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/official/communic/danube/com2010_715_danube_hu.pdf

A Kormány 1001/2011. (I. 14.) Korm. Határozata az Európai Unió Duna Makro-regionális Stratégia magyar programjának előkészítéséről http://www.terport.hu/download.php?ctag=download&docID=9563

13 A hivatalos ismertetőben „kapcsolatok, környezet, jólét, közszolgáltatások javítása” is

PILLÉREK PRIORITÁSI TERÜLETEK

A Duna régió összekapcsolása

Mobilitás és multimodalitás

Fenntartható energiarendszer

Kultúra és turizmus az emberi kapcsolatokért

A Duna régió környezetének védelme

Vízminőség helyreállítása

Környezeti kockázatok kezelése

Biodiverzitás, táj, levegő- és talajminőség

A Duna régió prosperitásának biztosítása

Tudástársadalom megalapozása

Versenyképesség javítása

Emberi készségek fejlesztése

A Duna régió [közszolgáltatásai] megerősítése

Intézményi kapacitás és együttműködés

Biztonság – szervezett bűnözés elleni együttműködés


14

A Rajna, mint kapocs az Európai Közösségek alapítói között

15

A Rajna, mint kapocs az Európai Közösségek alapítói között

16

Adatok forrása: Europe in figures - Eurostat yearbook 2010 A népességi adatok 2010. jan. 1-re, a GDP értékek 2008-ra vonatkoznak.GDP per capita in Purchasing Power Standards (PPS) (EU-27 = 100)

A RAJNA- (EU-6) LEJTŐ

0

20

40

60

80

100

120

140

160

0 50 100 150 200 250 300

lakosszám [millió]

GD

P/f

ő P

PS

EU

-27

= 1

00

IFD*NL B

CH


17


18

A NYUGAT-KELETI ÉS A DUNA LEJTŐ

0

20

40

60

80

100

120

140

160

0 20 40 60 80 100 120 140

lakosszám [millió fő]

PP

S a

rán

y [

GD

P/f

ő] EU-27 GDP/fő PPS átlag = 100

NL B D* A

CZ* SK HU CR

SR* RO BG +MO + UKR

GDP per capita in Purchasing Power Standards (PPS) (EU-27 = 100)Adatok forrása: Europe in figures - Eurostat yearbook 2010 A népességi adatok 2010. jan. 1-re, a GDP értékek 2008-ra vonatkoznak.

DUNA


19

Különböző kohéziót segítő uniós beavatkozási politikák

1 CBC Lépcsők finomítása, éles határ tompítása

2 INTERREG multilaterális funkcionális térségi együttműködés

3 A fő kohéziós cél: a lejtő kiegyenlítése, „felzárkóztatás” a ‘növekedési’ dimenzióban, összekapcsolással

Fenti 1–3 beavatkozások csak kis különbségek esetén működnekcsak kis különbségek esetén működnek

4 Makro régió: különböző régiók eltérő fejlődési útja több dimenziós értékrend, eltérő aktuális célok

A NYUGAT-KELETI ÉS A DUNA LEJTŐ

0

20

40

60

80

100

120

140

160

0 20 40 60 80 100 120 140

lakosszám [millió fő]

PP

S a

rány

[GD

P/fő

] EU-27 GDP/fő PPS átlag = 100

NL B D* A

CZ* SK HU CR

SR* RO BG +MO + UKR

1 3

2


20

Kohézió!

Mindenki támogatja, de mit jelent ma?

„Kohéziós országok” idejében cél a felzárkóztatás volt, gazdasági-társadalmi kohézió biztosítása, azaz az uniós területi különbségek csökkentése (Ma régiós szinten 1:7 és nőtt) (TEN)

Új felismerések: a cél nem lehet jövedelem-kiegyenlítés, nem lehet redisztribució; minden térség jó valamire, a területi politika célja, hogy az egyes régiók rátaláljanak a saját legjobb lehetőségeikre. A cél a területi sokféleség, a kohézió a térségen belüli harmonikus létet célozza, ágazatközi koordináció területi alapon

De: ha jövedelemben nem lehet megcélozni azonos szint elérését – vajon előírásokban indokolt-e uniformitásra törekedni?


21

Az unió Duna-régió stratégiájának az előkészületi szakasza adós maradt a régió uniós szinten releváns térségi problémáinak az érdemi elemzésével, következésképpen stratégiai válaszokat sem tudott kidolgozni e problémák megoldásra => beleértve a közlekedés szerepét

Irányadó stratégiai elképzelés hiányában a EUDRS régi projekt-álmok összegyűjtésévé válik, ahelyett, hogy stratégiai célok elérésére irányuló programokból levezetett projektek születnének („alulról építkezés”)

A makro-régió, ez a hiányosan definiált egység csak zavart kelt. A megoldás eszközének a kiválasztása és a térség lehatárolása megelőzte a stratégia kialakítását, holott előbbieknek kellett volna a stratégiából következniük

Az óriási különbség, ami a térség gazdag és szegény része között fennáll, uniós szintű probléma, és az Európai Unió nem háríthatja át a megoldás felelősségét azokra a régiókra, amelyekben az összes felzárkózási problémával küzdő ország megjelenik (Mi uniós szint, mi makro-regionális?)

[A Magyar Elnökségnek nem kellene küzdenie, hogy mindenáron áterőltessen egy ilyen stratégiát az elfogadási procedúrán]


22

Fehér Könyv: Útiterv az egységes közlekedési térség megvalósításához – úton egy versenyképes és

COM(2011) 144 végleges. Fehér Könyv: Útiterv az egységes közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé. Európai Bizottság, Brüsszel, 2011. 3. 28. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:HU:PDF

erőforrás-hatékony közleke-dési rendszer felé

23

A fő megjegyzéseim négy pontban (1) A 2050-re szóló környezeti cél (60% kibocsátás csökkentés, olaj-

függés csökkentése stb.) nagyon progresszív jövőkép, világos cél.(2) A célok elérésének az eszközei ugyanakkor esetenként

ellentmondásosak, hiányosak a Fehér könyvben(3) Nincs világos kép arról, mit is kell tenni e célokért az első tíz

évben, 2020-ig, (amikortól minden bizonnyal egy új Fehér könyv készül). Hiányzok a jövőképet követő „hátrabecslés”.

(4) A Stratégia fejezet nem nagyon támaszkodik a 2050-es jövőképre, inkább az egységes európai közlekedési tér kialakításával foglalkozik. Ez releváns cél volt az EU-6-ok, 9-ek 12-ek idején, – de vajon ma is releváns cél-e az EU-27-ek idején, vagy inkább csak egy mítosz kergetése?

…úton egy versenyképes és erőforrás- hatékony közlekedési rendszer felé

24

Uniós közlekedéspolitika 1990 előtt csak elemeiben létezett és a versenypolitikai szabályozás szempontja volt a döntő.

1992-től az egységes belső piacot lehetővé tevő egységes szabályozás akadályainak a leépítése és a közös uniós hálózat megteremtése (TEN-T) került a szakpolitika fókuszába.

2001 fontos előrelépés volt a környezeti célok szempontjából, a forgalom és a közúti forgalom visszafogása explicit célkitűzéssé vált.

A 2006-os felülvizsgálat jelentős fuvarozói ellentámadás volt, és finoman érvénytelenítették a közút rovására meghirdetett célokat.

Az új, 2011-es közlekedéspolitika (egy helyett négy évtizedes távlatra tűzve ki célokat) 2050-re ismét nagyon progresszív módon számol környezeti korlátokkal, és 60 %-os széndioxid-kibocsátás csökkentést, továbbá a hagyományos meghajtású gépkocsiknak a városközpontokból történő kitiltását tűzi ki. Ugyanakkor a dokumentum egyes megfogalmazásaiban ellentmondani látszik e határozott céloknak.


25

Négy dokumentum COM(2011) 144 végleges. Fehér Könyv: Útiterv az egységes

közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé. Európai Bizottság, Brüsszel, 2011. 3. 28. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:HU:PDF

SEC(2011) 358 final Commission Staff Working Paper: Impact Assessment European Commission, Brussels, 28.3.2011. http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_2011_ia_full_en.pdf

SEC(2011) 359 végleges Bizottsági Szolgálati Munkadokumentum: A hatásvizsgálat összefoglalása. Európai Bizottság, Brüsszel, 2011. 3. 28. http://www.europarl.europa.eu/RegData/docs_autres_institutions/commission_europeenne/sec/2011/0359/COM_SEC(2011)0359_HU.pdf

SEC(2011) 391 final Commission Staff Working Document: Accompanying the White Paper – Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system. European Commission, Brussels, 28.3.2011 http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_working_document_en.pdf


26

Fehér Könyv: Útiterv az egységes közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé.

1 Az európai közlekedési térség előkészítése a jövőre (Jelenlegi trendek és jövőbeli kihívások: kifogyóban a kőolaj)

2 A versenyképes és fenntartható közlekedési rendszer jövőképe (Jövőkép 2050-re: egy integrált, fenntartható és hatékony mobilitás-

hálózat)3 A stratégia – mi a teendő

(Stratégia: szakpolitikák a változás kormányzására)


27

Helyzetértékelés (§12) Sikerek -- az eltervezett akciók közül a piacnyitás, az

áruvédelem, az utas-jogok, a közlekedésbiztonság, a TEN hálózati elemek kiépítése, a közlekedés környezeti mutatóit javítani hivatott lépések megtétele terén

(§13) Az energiafelhasználás, a kibocsátások, vagy a kohézió terén nem, hogy a változások mértéke nem éri el a kívánatost, de a változások előjele sem a kívánt irányba mutat

(Háttértanulmány) 2008. évi kibocsátásértékek utazás-kategóriák szerint


28

Helyzetértékelés

Üvegház-gáz kibocsátás SEC(2011) 391 final p.18.

Városi, várostérségi

Makro-regionális(közepes itt <500 km)

Globális ésinterkontinentális

személy 17 % 33 % 10 %

Ebben közút 16 % 29 % 0 %

teher 6 %_ 23 % 11 %

Ebben közút 6 % 19 % 0 %

Az összes uniós kibocsátás a 100 %; – a táblázat ehhez viszonyít. 23 % városi/környéki, 56 % makro-regionális és 21 % interkontinentális. Személyközlekedés 60 % teherforgalom 40 % A közút adja az összes kibocsátás 70 %-át (*A villamosenergia-termelés az energia szektornál szerepel: kb.2%)


29

Jövőkép – célok Átfogó cél: fenntartható közlekedési rendszer Három specifikus cél: -60% széndioxid-kibocsátás, olajfüggőség

csökkentése, torlódások növekedésének megakadályozása (Háttértanulmány) elérhetőség, méltányosság, szolgáltatás-minőség, jó

ellátottság, megfizettetett társadalmi költségek ! (Hatástanulmány) Három forgatókönyv: (1) jm / üa technológia

(2) mobilitás-menedzsment és árképzés (3) vegyes 1+2 FK három vezérfonal (1) jm-üa technológia, (2) szállítási lánc menti,

(3) info-forgalomirányítási + piackonform

*FT „implicit cél” …egységes közlekedési térség megvalósítása” *Egységes és homogén-e a 27-ek Európája? Ki lehet-e egyenlíteni

összenyitással 2-szeres, 3-szoros, 4-szeres fejlettségi különbségeket?


30

Tíz cél a 60 %-os kibocsátás-csökkentés elérésére

Városi, várostérségi

Makro-regionális

(közepes 300-800 km)

Globális ésinter-

kontinentális

Üzemanyag és motor

(1) Hagyományos üzemanyaggal mű- ködő autók kiszorí-tásaa

(2) Tengeri hajózás -40% kibocsátás, légiközleke-dés 40% alacsony C üzemanyag

Multimodális láncok és módváltás

(3) >300km közúti áru-fuvarozás 30%-a más módon 2030; 50-re 50% (4) 3x nseb vasút 2030, 2050. személy vasúton

(5 ? TEN-T törzshálózat 2030-ra, 2050 kapac. növ. (6) repterek és kikötők vasúti ellátása 2050-re

Információs rendszerek forgalomirányítás, biztonság piackonform eszközök

(9) 0-be-halál 2050

(10) Használó / szennyező fizet

(8) Multimodális inform. Forg.ir- viteldíjfiz. rdsz

(9) 0-baleseti-halál 2050

(10) Használó / szennyező fizet, káros támog=0

(7) 2020-ra korsz légiirányítási rendszer, szárazf és vízi, + Galileo

(9) 0-bales-halál 2050

(10) Használó / szennyező fizet, káros támog=0


31

Stratégia * (A jövőképbeli célokhoz kellene szakpolitikai akciókat, eszközöket

és ütemezést társítani) Helyette: egységes unió, országok közötti piaci akadályok lebontása,

egységes európai közlekedési térség létrehozása; ezt tekinti keretnek Ennek a stratégiájába kívánja beépíteni a szociális,

biztonsági, védelmi, környezeti követelményeket Ez a fenntarthatósági logika megfordítása Szociális, környezeti, biztonsági megfontolások alapján kellene az

európai közös társadalmi célokról, az egységesség szintjéről / határairól dönteni, és ennek a stratégiájába lehetne beépíteni a célok elérését akadályozó korlátok lebontását, a szükséges mértékű kapcsolatok elősegítését.


32

Stratégia * (def) A jövőképbeli célokhoz kellene szakpolitikai akciókat,

eszközöket és ütemezést társítani. Helyette: egységes unió, országok közötti piaci akadályok lebontása,

egységes európai közlekedési térség létrehozása; ezt tekinti keretnek Ennek a stratégiájába kívánja beépíteni a szociális,

biztonsági, védelmi, környezeti követelményeket Ez a fenntarthatósági logika megfordítása Szociális, környezeti, biztonsági megfontolások alapján kellene az

európai közös társadalmi célokról, az egységesség szintjéről / határairól dönteni, és ennek a stratégiájába lehetne beépíteni a célok elérését akadályozó korlátok lebontását, a szükséges mértékű kapcsolatok elősegítését.


33

A lefektetett céloknak ellentmondó, nehezen védhető mondatok § 18 „A mobilitás visszaszorítása nem tekinthető megoldásnak.” § 36 „Az egységes európai közlekedési térség megkönnyítené […]

az európai közlekedés fenntarthatóságának a növelését.” (Egy valós fenntarthatósági logikában teljesen abszurd elgondolás, hogy a kontinensen átívelő szállítások megkönnyítésével az európai társadalom a fenntarthatóság irányába mozdulna el ahhoz képest, mintha az együttműködés a kisebb távolságban lévő termelőket és fogyasztókat kapcsolná szorosan és sok szállal össze.)

§ 36 „A közúti árufuvarozás piacainak további integrálásával hatékonyabbá és versenyképesebbé tehető a közúti közlekedés.” (Vajon minél akarja a Fehér könyv versenyképesebbé tenni a közúti áruszállítást, amelyet egyébként deklaráltan vissza akar szorítani 300 km alatti távolságokra?)

§ 51 „Európának infrastruktúra tekintetében is egységet kell alkotnia”


34Forrás: KHEM honlap Gyorsforgalmi úthálózat 1963-2010. http://www.khem.gov.hu/data/cms1558708/gyorsforg_k.jpg


35

A hazai közlekedéstervezésben még mindig él a tranzit mítosza: miszerint az átáramló nagyobb forgalom teszi majd gazdagabbá az országot. Az ÚSzT gazdasági programja éppen ennek az ellenkezőjét, a hazai vállalkozások és ezek kapcsolatrendszerének fejlesztését tűzi ki célként, amivel tehát a közlekedési elképzelés nem harmonizál, sőt annak ellene dolgozik.

„…komoly veszteség éri Magyarországot azért, amiért a gyorsforgalmi úthálózatokat igénybevevő tranzit-teherforgalom, a sok külföldi kamion nem a használattal arányosan fizet az utak igénybevételéért.” A SzKT kimondja a tranzit káros voltát, igaz, csak a díjszedés indoklását alátámasztani kívánó érvelés keretében. Az intézkedés egyaránt előnyös gazdasági és környezeti szempontból

Az EUDRS jelentősen eltérő adottságú országokat akar az unión belül egységes makro-régióként kezelni, olyan kohéziós logikára támaszkodva, ami valójában csak hasonló kiinduló helyzetű országok összecsiszolásában működőképes, nagy különbségeket nem tud összesimítani. Viszont megint a Ny–K irányt erősíti

Ugyanez az implicit, nem kifejtett szempont, az egységes európai térség kapott központi szerepet az új közlekedési EU WP 2011-ben, a dokumentum valódi érvényessége, azaz az első tíz év programjában; – lényegében függetlenül a jövőképben megállapított céloktól. E feltételezett egységesség az alapja az egységes európai közlekedési tér érdekében épülő folyosóknak, melyek gazdasági hatása nem esik egybe a politikailag hangoztatott kohéziós célkitűzéssel, hanem éppen a gazdaság dualitását erősíti meg.


A GAZDASÁG ÉS A KÖZLEKEDÉS KAPCSOLATA, KÖLCSÖNHATÁSAFleischer TamásMTA Világgazdasági Kutatóintézethttp://www.vki.hu/~tfleisch/ <[email protected]>

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON – AKTUALITÁSOK „A közlekedés helye, szerepe, feladata – a kapcsolódó ágazatok elvárásai” Konferencia a MMK Közlekedési Tagozata szervezésébenBalatonföldvár, 2011 május 11-13.

KÖSZÖNÖM A

FIGYELMET!

a gazdasÁg És a kÖzlekedÉs kapcsolata, kÖlcsÖnhatÁsa

Documents