uniós csatlakozás – közlekedés – környezet

Uniós csatlakozás – közlekedés – környezetEnnek a tanulmánynak az elkészítésére a Külügyminisztérium és a Környezetvédelmi Minisztérium adott megbí-zást. Célja az, hogy a környezetvédõ szervezetek szempontjából vizsgálja: milyen környezeti követelményei,feltételei és hatásai vannak az Európai Unióhoz történõ csatlakozásnak a közlekedés területén, továbbá mennyi-re felel meg az uniós normáknak és elvárásoknak a magyar közlekedéspolitika és gyakorlat a környezetvédelemszempontjából.

A kötet a közlekedéspolitika és a közlekedési eredetû környezeti problémák szinte minden fontos éskritikus területét áttekinti. A szerkesztõk arra törekedtek, hogy kimutassák: milyen szabályozást valósítmeg, vagy gyakorlatot képvisel az EU a tárgyalt kérdésekben, és milyet Magyarország, mennyiben egyezikazzal a hazai szabályozás és gyakorlat. Ha pedig ez nem lehetséges, úgy a hazai helyzetet hasonlítják összeaz EU-ban tapasztalhatóval.

Az I. fejezet bemutatja az EU környezetvédelmi politikáját: hogyan kapott egyre nagyobb hangsúlyt akörnyezetvédelem a közlekedési dokumentumokban és melyek annak elvei, elemezi a közös közlekedéspoliti-ka és a fenntarthatóság dilemmáját. A II. fejezet a hazai közlekedéspolitika néhány fontosabb elemét vizsgálja:kimutatja, hogy az új autópályák építése mellett elmarad a meglévõ úthálózat karbantartása, a vasút és atömegközlekedés nem kap elegendõ állami támogatást, miközben az autógyártást hatalmas közpénzekbenrészesítik, és a közúton közlekedõk egyre kevésbé fizetik meg az általuk okozott károkat.

A III. fejezet úttörõ munkát ad közre: a csatlakozás külkereskedelmi következményeibõl az áruforgalomvolumenére következtetõ számításokat. Ez az elsõ lépés ahhoz, hogy megbecsüljük a forgalom okoztakörnyezeti károkat. Ezeket veszi számba a IV. fejezet: az infrastruktúrahasználatból, a közúti forgalomból ésaz ahhoz kapcsolódó üzemanyag-csempészetbõl és egyéb bûncselekményekbõl származókat. Az V. fejezetazt vizsgálja, hogy Magyarország mennyire felel meg az EU levegõminõségi és egyéb környezetvédelminormáinak a közlekedésben.

Ezután a szerzõk a közlekedési infrastruktúra hálózatait vizsgálják: milyen követelményeket támaszt az EUaz újonnan belépõ országokkal szemben a hálózatok összekapcsolása tekintetében (TEN és TINA, VI. fejezet);milyen érvek szólnak amellett, hogy Magyarországon nem célszerû tovább építeni az autópálya-hálózatot (VII.fejezet); melyek a hazai vasútfejlesztés és vasútpolitika jellemzõi (VIII. fejezet); mik a teendõink a vasútiközlekedésben az uniós elõírások és elvárások fényében (IX. fejezet); és melyek a hazai vasúti-közúti kombináltfuvarozás elterjedését akadályozó tényezõk (X. fejezet).

A következõ rész a hazai közlekedés-fejlesztésre rendelkezésre álló EU pénzügyi forrásokat tekinti át. A XI.fejezet e támogatási gyakorlatot, míg a XII. az ISPA-támogatások eddigi eredményeit elemzi.

A XIII. fejezet a Budapesti Agglomerációra vonatkozó hivatalos tervezetek és programok közlekedési éskörnyezeti céljait ismerteti. A XIV. mindennek erõteljes bírálatát adja a környezetvédelem szemszögébõl, a XV.fejezet pedig kiegészítõ értékelést ad a közlekedési hálózatról és a zöldövezetekrõl.

Az összefoglalás a résztanulmányok legfontosabb megállapításait összegzi és ajánlásokat fogalmaz meg.

cimlap.p65 2003.02.04., 0:001

Uniós csatlakozás �

közlekedés �

környezet

Szerk. Kiss Károlyés Lukács András

Budapest, 2003

EUTAN.PM5 31.01.200321:521

Levegõ Munkacsoport, Budapest, 2003

ISBN 963 204 833 4

Levegõ Munkacsoport1465 Budapest, Pf. 1676

Telefon: 209-3822, 365-1364, 365-1365Fax: 365-0438

E-posta: [email protected]: http://www.levego.hu

Készülta Külügyminisztérium, a Környezetvédelmi Minisztérium

(Környezetvédelmi Alap Célfeladatok) a Lélegzet Alapítvány és a Rockefeller Brothers Fundtámogatásával

Technikai szerkesztõ: Susánszky Ferenc

Szerkesztés lezárva: 2002 decemberében

EUTAN.PM5 31.01.200321:522

Bela Györgyiközgazdász, a Magyar KörnyezetgazdaságtaniKözpont munkatársa

Beliczay Erzsébetépítészmérnök, a Levegõ Munkacsoportelnökhelyettese

Farkas Ildikóaz Országos Környezetegészségügyi Intézetosztályvezetõ fõorvosa

Fleischer Tamásépítõmérnök�közgazdász, az MTAVilággazdasági Kutatóintézeténekfõmunkatársa

Kiss Károlyközgazdász, a BudapestiKözgazdaságtudományi és ÁllamigazgatásiEgyetem docense

Joó Ferenca Magyar Közlekedési Klubországos titkára

Lukács Andrásgeofizikus, a Levegõ Munkacsoport elnöke

Magyar Istvána Budapesti Mûszaki és GazdaságtudományiEgyetem docense

Mészáros Pétera Budapesti Mûszaki és GazdaságtudományiEgyetem adjunktusa

Pápay Zsoltépítõmérnök, a Közlekedés Kft. munkatársa

Pavics Lázárközgazdász, nyugalmazottpénzügyminisztériumi szakfõtanácsos

Révész Évaközgazdász, a Magyar KörnyezetgazdaságtaniKözpont munkatársa

Sujtó Alexandraközgazdász, a Magyar Közlekedési Klubmunkatársa

Szerzõk:

Szerkesztette: Kiss Károly és Lukács András

EUTAN.PM5 31.01.200321:523

EUTAN.PM5 31.01.200321:524

Tartalom

Bevezetés 71. rész: Közlekedéspolitika 9I. Az Európai Unió környezetvédelmi politikája a közlekedésben (Sujtó Alexandra) 10

1. A közös közlekedéspolitika kialakításának szükségessége 102. A Közösség közlekedéspolitikai dokumentumai 123. A fenntarthatóság és a közös közlekedéspolitika konfliktusai, dilemmái 164. Európai közlekedéspolitika 2010-re: Eljött a döntés ideje 18

II. A magyar közlekedéspolitika egyes jellemzõi(Lukács András�Pavics Lázár�Sujtó Alexandra) 241. Új autópályák építése, a meglévõ utak leromlása 242. A vasút és a tömegközlekedés elégtelen állami támogatása 253. A közúton közlekedõk egyre kevésbé fizetik meg az általuk okozott károkat 294. Évi 100 milliárd forint közpénz a magyarországi autógyáraknak 325. A légi közlekedés támogatása 336. Az áruszállítás szerkezete Magyarországon és az EU-ban 37

2. rész: A forgalom volumene és az okozott károk 41III. A csatlakozás hatása a külkereskedelem és a közlekedés-szállítás volumenére

(Pavics Lázár) 421. Nehézségek a külkereskedelmi forgalom számbavételében 422. A magyar külkereskedelem szerkezetének változása volumen, térség és áruösszetétel szerint 433. A külkereskedelmi forgalom jövedelmezõségének változása 454. A forgalom volumene 485. A délszláv események hatása 50

IV. Környezeti és infrastrukturális károk 51(Pavics Lázár � Lukács András) 511. Az áruszállításból származó környezeti és infrastruktúra-terhelések és károk 512. A közúti áruszállítás hátrányai a vasúttal szemben 563. Üzemanyag-csempészet 584. A közúti közlekedéshez kapcsolódó egyéb bûncselekmények 615. Napidíj- és bérelszámolási anomáliák 626. Az EU és Magyarország közötti új árufuvarozási megállapodás 63

V. Megfelelés az EU levegõminõségi és egyéb környezetvédelmi normáinak(Farkas Ildikó � Mészáros Péter) 691. Szabályzás és minõsítés 692. Mérõrendszerek 713. Tendenciák a légszennyezésben 724. A legfontosabb légszennyezõk 745. A légszennyezettség szabályozásának jövõje 786. Egyéb terhelés 807. Célkitûzések és stratégiák 81

3. rész: A hálózatok 85VI. TEN ÉS TINA � az országokat átszelõ közlekedési folyosók (Fleischer Tamás) 86

1. Az Európai Unió Közös Közlekedéspolitikája (CTP 1992) 862. A Közösség infrastruktúra-fejlesztési programjai 863. A hazai gyorsforgalmi hálózat háttere 89

EUTAN.PM5 31.01.200321:525

VII. Kétséges az autópálya-építések haszna (Lukács András) 921. Új utak építése vagy a meglévõk karbantartása? 922. Tehermentesít-e az autópálya? 923. Mit kíván az Európai Unió? 934. Elõsegítik-e az autópályák a gazdasági fejlõdést? 935. Érdemes-e növelni eladósodottságunkat? 996. Környezetbarát autópálya? 997. Autópálya-építés a közlekedésbiztonság javításáért? 998. Autópályák vagy vasút? 100

VIII. Hazai vasútfejlesztés és vasútpolitika (Magyar István) 1011. A vasútfejlesztés a magyar közlekedéspolitikában 1022. A vasút fejlesztésének környezetgazdasági kérdései 1033. Lehetõségek a környezetbarát vasútfejlesztés megvalósítására 105

IX. A vasúti közlekedés az EU-csatlakozás fényében (Joó Ferenc) 1071. Vasúti integráció és a környezet 1072. Javaslatok a vasúti teljesítmények fokozására 1143. A hazai vasútpolitika irányultsága 1214. Összefoglalás 125

X. A vasúti-közúti kombinált fuvarozás kiterjesztésének akadályai(Bela Györgyi�Révész Éva) 1271. A kombinált szállítási módok bemutatása 1272. A kombinált szállítás piaci jellemzõi 1283. A kombinált fuvarozás fejlõdését befolyásoló gazdasági tényezõk 1324. Infrastrukturális tényezõk 1355. Jogi szabályozás 1376. A vasút liberalizálása 139

4. rész: Finanszírozás 145XI. Az európai pénzintézetek támogatási gyakorlata (Lukács András�Sujtó Alexandra) 146XII. Vegyes az ISPA támogatások eredményessége (Lukács András�Sujtó Alexandra) 1515. rész: A Budapesti Agglomeráció 157XIII. A Budapesti Agglomeráció jelenlegi helyzete,

fejlesztési koncepciók és tervek (Pápay Zsolt) 1581. Környezeti állapot és közlekedés 1582. Az országos közlekedésfejlesztési koncepciók és tervek környezeti szempontjai 1603. Közlekedésfejlesztés és környezet a térség programjaiban, terveiben 1614. A fejlesztési programok értékelése 169

XIV. A Budapesti Agglomeráció közlekedés okozta környezeti problémáiés a területfejlesztés összefüggései (Beliczay Erzsébet) 1711. A városi terjeszkedés gyökerei és tendenciái 1712. Az Európai Unió álláspontja a városi terjeszkedéssel kapcsolatban 1733. A Budapesti Agglomerációt jellemzõ folyamatok 1744. A jelenlegi ingatlanfejlesztések és a közlekedéspolitika a terjeszkedést erõsíti 1785. Teendõk és javaslatok 181Összefoglaló 183

XV. A zöldövezetek és a közlekedés kérdése a Budapesti Agglomerációban(Fleischer Tamás) 1841. Tervek a térség fejlesztésére és rendezésére 1842. A zöldövezet programja 1843. A közlekedés programja 185

6. rész: Összegzés és javaslatok 189Összefoglalás és javaslatok (Kiss Károly) 190

EUTAN.PM5 31.01.200321:526

Uniós csatlakozás � közlekedés � környezet 7

A második rész III. fejezetében úttörõ munkátadunk közre: a csatlakozás külkereskedelmi követ-kezményeibõl az áruforgalom volumenére következ-tetõ számításokat. Ez az elsõ lépés ahhoz, hogy meg-becsüljük a forgalom okozta környezeti károkat.Ezeket veszi számba a IV. fejezet: az infrastruktúra-használatból, a közúti forgalomból és az ahhoz kap-csolódó üzemanyag-csempészetbõl és egyéb bûncse-lekményekbõl származókat. Az V. fejezetben aztvizsgáljuk, hogy mennyire felelünk meg az EU le-vegõminõségi és egyéb környezetvédelmi normái-nak a közlekedésben.

A harmadik rész a közlekedési infrastruktúra há-lózatait vizsgálja: milyen követelményeket támasztaz EU az újonnan belépõ országokkal szemben a há-lózatok összekapcsolása tekintetében (TEN és TINA,VI. fejezet); milyen érvek szólnak amellett, hogyMagyarországon nem célszerû tovább építeni az au-tópálya-hálózatot (VII. fejezet); melyek a hazai vas-útfejlesztés és vasútpolitika jellemzõi (VIII. fejezet);mik a teendõink a vasúti közlekedésben az uniós elõ-írások és elvárások fényében (IX. fejezet); melyek ahazai vasúti-közúti kombinált fuvarozás elterjedésétakadályozó tényezõk (X. fejezet).

A negyedik rész két fejezete a hazai közlekedés-fejlesztésre rendelkezésre álló EU pénzügyi forráso-kat tekinti át. A XI. fejezet e támogatási gyakorla-tot, míg a XII. az ISPA-támogatások eddigi ered-ményeit elemzi.

Az ötödik részben a Budapesti Agglomeráció kér-déseit tárgyaljuk. A XIII. fejezet az agglomerációravonatkozó hivatalos tervezetek és programok köz-lekedési és környezeti céljait ismerteti. A XIV.mindennek erõteljes bírálatát adja a környezetvé-delem szemszögébõl, a következõ fejezet (a XV.)pedig kiegészítõ értékelést ad a közlekedési háló-zatról és a zöldövezetekrõl.

Az összefoglalásban a tanulmányok legfontosabbmegállapításait összegezzük és ajánlásokat fogalma-zunk meg.

Bevezetés

Erre a kutatásra a Külügyminisztérium és a Kör-nyezetvédelmi Minisztérium adott megbízást. Cél-ja az, hogy a környezetvédõ szervezetek szempont-jából vizsgálja: milyen környezeti követelményei,feltételei és hatásai vannak az uniós csatlakozásnaka közlekedés területén, továbbá mennyire felel megaz uniós normáknak és elvárásoknak a magyar köz-lekedéspolitika és gyakorlat a környezetvédelemszempontjából.

Kötetünk a közlekedéspolitika és a közlekedé-si eredetû környezeti problémák szinte minden fon-tos és kritikus területét áttekinti. Arra törekszünk,hogy kimutassuk: milyen szabályozást valósít meg,vagy gyakorlatot képvisel az EU a tárgyalt kérdé-sekben, és milyet Magyarország, mennyiben egye-zik azzal a hazai szabályozás és gyakorlat. Ha pedigez nem lehetséges, úgy a hazai helyzetet összeha-sonlítjuk az EU-ban tapasztalhatóval.

Vizsgálatunk középpontjában három kör, azuniós csatlakozás, a közlekedés és a környezet általkimetszett problémahalmaz áll. Emellett azonbanszámos olyan kérdéssel foglalkozunk, melyek kuta-tásainknak ugyan melléktermékei, de nem kevésbéfontosak és érdekesek, mint a középpontban állóproblémák.

Munkánk öt nagy kérdéskörrel foglalkozik. AKözlekedéspolitika c. rész I. fejezetében bemutatjukaz EU környezetvédelmi politikáját: hogyan ka-pott egyre nagyobb hangsúlyt a környezetvédelema közlekedési dokumentumokban és melyek an-nak elvei, elemezzük a közös közlekedéspolitika ésa fenntarthatóság dilemmáját. A II. fejezet a hazaiközlekedéspolitika néhány fontosabb elemét vizs-gálja: kimutatja, hogy az új autópályák építésemellett elmarad a meglévõ úthálózat karbantartá-sa, a vasút és a tömegközlekedés nem kap elegen-dõ állami támogatást, miközben az autógyártásthatalmas közpénzekben részesítik, és a közútonközlekedõk egyre kevésbé fizetik meg az általukokozott károkat.

EUTAN.PM5 31.01.200321:537

EUTAN.PM5 31.01.200321:538

1. rész:Közlekedéspolitika

EUTAN.PM5 31.01.200321:539

10 Levegõ Munkacsoport

1. A közös közlekedéspolitikakialakításának szükségessége

Az elmúlt évtizedekben jelentõsen megnõtt aforgalom Európa útjain és légterében. Egyre többháztartás rendelkezik autóval, egyre gyakrabbanhasználják õket, egyre nagyobb távolságok leküz-désére. A repülõgépes utazások mennyisége is roha-mosan emelkedett. A növekvõ közlekedési igénykielégítésére autópályák és egyéb közutak kiépíté-sével reagáltak a kormányok. Eközben a vasútvo-nalak hossza csökkenni kezdett.

I. 1. ábra: Személyszállítás az EU-ban, 1970�1998

Forrás: Transport in figures, http://europa.eu.int

A vasút versenyképessége romlott. A modern ter-melésirányítási és logisztikai módszerek a rugalmasszállítási megoldásoknak kedveztek. A tudásközpontúiparágak fejlõdése csökkentette a feldolgozás nélkülitömegáruk iránti igényt, ami hozzájárult a vasút hát-térbe szorulásához. Megváltozott a településszerke-zet is, ami szintén a gépkocsi-használatnak kedve-

zett. A határok lebontásának következtében továbbélénkült a közúti forgalom. A mobilitás egyre elvi-selhetetlenebb mértéket öltött. Forgalmi dugók aka-dályozták a közlekedést, a kipufogógázoktól bûzösvárosok egyre több betegséget okoztak.

I. 2. ábra: 1000 fõre jutó személyautók számaaz EU-ban


Növekedtek a környezeti károk is. A következ-mények napjainkban egyre kézzelfoghatóbbá vál-nak, például savas esõk, éghajlati változások formá-jában. Sürgetõbb lett a környezetvédelmi szempont-ok elõtérbe helyezése az élet minden területén. AKözösségre is növekvõ nyomás nehezedett a környe-zetvédelmi szabályozás kialakítására. Ez a hetvenesévek elején el is kezdõdött az elsõ környezetvédelmiakcióprogram kidolgozásával. Ez azonban csak ál-talános elveket fogalmazott meg. A kilencvenes évekelejére világossá vált, hogy ez már nem elég, konk-rét célok kidolgozása szükséges. Mivel a közlekedésegyik legfõbb környezetszennyezõ ágazat, kiemeltszerepe van az üvegház-hatású gázok kibocsátásá-ban. Ez a felismerés vezetett ahhoz, hogy az ötödikkörnyezetvédelmi akcióprogram kiemelt figyelmetszentelt neki és a célágazatok közé került.

A közlekedés (elsõsorban a közúti közlekedés),externális költségei megnövekedtek, és jelentõs ter-het róttak az államháztartásokra. Az állam oldalá-ról is egyre sürgetõbb lett az igény egy környezetiés gazdasági szempontból elõnyös közlekedéspoli-tika kialakítására.

I. Az Európai Unió környezetvédelmi politikájaa közlekedésben(Sujtó Alexandra)

EUTAN.PM5 31.01.200321:5310


I. 3. ábra: Áruszállítás az EU-ban, 1970�1998


A közös közlekedéspolitika nagyon lassan és akörnyezetpolitikához viszonyítva majd 15 évvel ké-sõbb kezdett kialakulni.

A Római Szerzõdés tartalmazta a közös közle-kedéspolitika kialakításának szükségességét. A Szer-zõdésben megfogalmazott legmagasabb rendû kö-vetelmény a �közös piac� létrehozása volt. Ennekegyik feltétele az áruk és szolgáltatások, a tõke és aszemélyek szabad mozgása. A közlekedési vagy kör-nyezetvédelmi politika bármely eszköze meg kell,hogy feleljen ezeknek a rendelkezéseknek. A közösközlekedéspolitika elsõ feladatai is ebben a szellem-ben születtek. A szerzõdés célul tûzte ki, hogy anemzetközi forgalomra, illetve az átmenõ forgalom-ra közös szabályokat alakítsanak ki, továbbá a szol-gáltatások szabad mozgásának függvényében fogad-ják el azokat a jogszabályokat, amelyek rendezik amás tagállamban is szolgáltató közlekedési vállalatmûködésének feltételeit. A szerzõdés megköveteltea Transz-Európai Hálózat létrehozását. A liberali-zációs intézkedéseket némiképp ellensúlyozandó ho-zott olyan rendelkezéseket is, melyek elõsegítik azemberi egészség és a környezet megóvását.

A hatvanas évek elején ki is dolgozta a Bizott-ság a harmonizáció jogalkotási tervét, a SchauusMemorandumot, illetve 1965-ben elfogadták a kö-zös közlekedéspolitika alapelveit, amely többek kö-zött a szükségtelen adminisztratív és technikai aka-dályok lebontására, a nemzetközi áru- és személy-forgalom integrációjára, a közlekedési infrastruktúraintegrált nemzetközi rendszerré alakítására irányult.A tagállamok azonban ragaszkodtak az erõsen sza-bályozott és protekcionista közlekedési politikájuk-hoz, így a Szerzõdésben kitûzött közösségi szabá-lyozás kialakítása csak nagyon lassan haladt.

A nyolcvanas évek végéig nem történt jelentõselõrelépés. Idõközben a közlekedési szolgáltatásokiránt oly mértékben megnövekedett a kereslet, hogymind környezeti, mind pedig infrastrukturális szem-pontból konfliktusokat eredményezett a gazdasági,a társadalmi szereplõk, illetve a nemzetállami és kö-zösségi döntéshozók között. Ennek hatására a kör-nyezetvédelem elõtérbe állításának követelménye azeurópai közös közlekedéspolitika kialakítása soránmár az 1990. évi Dublini Nyilatkozatban megfo-galmazódott (a Riói Konferencia elõtt). A Közös-ség állam- és kormányfõi kijelentették: �Tisztábanvagyunk azzal, hogy saját polgáraink és a tágabbvilág környezetéért különleges felelõsséggel tarto-zunk. Vállaljuk, hogy fokozzuk erõfeszítéseinket aKözösség és az egész világ � amelynek a Közösség arészét képezi � természeti környezetének megóvá-

Forrás: European Marketig Data and Statistics

2000, 131, 415�427. oldal

I. 4. ábra: Az EU fõ gazdasági, közlekedésiés népességi mutatói

EUTAN.PM5 31.01.200321:5311


2. A Közösség közlekedéspoli-tikai dokumentumai

Az 1990-es években azonban számos javaslatjelent meg a közös közlekedéspolitika összehango-lására, melyeknek alapdokumentuma az 1992-benkiadott �A közös közlekedéspolitika irányvonala�címû Fehér Könyv. A további közlekedéssel kap-csolatos uniós intézkedéseket is erre alapozták. Adokumentum elemzi a közlekedési trendeket, ezekviszonyát a gazdasági folyamatokhoz. Az európaiközlekedési rendszerben súlyos egyensúlytalansá-gokat állapít meg, pl. a szállítások ágazatok közöttielosztásában. A lehetséges megoldásokat is megpró-bálja felvázolni. A dokumentumban szintén meg-fogalmazódik a fenntartható fejlõdés elve, ennekmegfelelõen a Közösség célként az ún. �fenntartha-tó mobilitás� elõsegítését tûzte ki.

I. 7. ábra: A közlekedésbõl származó egyesszennyezõanyagok az EU-ban

NMVOCs = nem metán illékony szerves vegyületek

Forrás: Emissions, EEA, eea.eu.int

A Könyv felismerte korunk gazdasági folyama-tait, a termelés szerkezetében bekövetkezett válto-zásokat, hogy megnõtt a szolgáltató szektor szere-pe a gazdasági életben, egyre növekszik azoknak aszáma, akik a szolgáltatóiparban dolgoznak.

1 Környezetvédelem az Európai Unióban, www.mta.gov.hu/euanyag, 2. oldal

I. 5. ábra: A személyszállítás alágazati megoszlásaaz EU-ban, 1998-ban

I. 6. ábra: Az áruszállítás alágazati megoszlásaaz EU-ban, 1998-ban

sáért. A Közösség és tagállamainak ezen akciójátegyeztetett alapon, a fenntartható fejlõdés, a meg-elõzés és elõvigyázatosság elvének megfelelõen szán-dékozunk megvalósítani� Az ilyen akciók célja apolgárok tiszta környezethez való jogának biztosí-tása� E célkitûzés teljes megvalósítása közös fele-lõsség kell, hogy legyen.�1

Forrás: europa.eu.int, Eurostat

EUTAN.PM5 31.01.200321:5312


Már ebben az elsõ könyvben is jól megmutat-kozik a közlekedéspolitika nagy dilemmája, amiabból adódik, hogy a közlekedéspolitikának egy-szerre két �felsõbbrendû� célt kell szolgálnia. Egy-részt a növekedésorientált gazdaságpolitika, a belsõpiac érdekeinek kell alárendelnie magát, másrészta Maastrichti Szerzõdésben hangsúlyt kapott kör-nyezetvédelemnek. A Közösség célja egyrészt a for-galom növekedését ösztönzõ közös piac támoga-tása, másrészt elismeri, hogy a környezet védelmea forgalom csökkentését igényelné. A könyv hétcselekvési területet határozott meg, amelyek azon-ban a belsõ piacot, a gazdasági érdekeket helyezikelõtérbe: a szabad piac erõsítését, az áruk és sze-mélyek szabad mozgása végett a mesterséges, sza-bályozásból eredõ akadályok lebontását, a gazda-sági és szociális kohézió erõsítését az infrastruktú-ra segítségével stb. Ezeknek a céloknak a teljesíté-se a forgalom növekedéséhez vezethet, ezen belülis elsõsorban a leginkább környezetszennyezõ köz-úti és légi közlekedés bõvüléséhez. Azáltal, hogy ahatárokon a várakozás lecsökken, vagy megszûnik,elõtérbe kerülhet a teherautó forgalom a kevésbékörnyezetszennyezõ vasúti áruszállítás rovására.Ameddig a teherautók a határokon órákat állnak,a vasút elõnyben van gyorsasága miatt, ha azon-ban a várakozás megszûnik, akkor a vállalatok anagyobb rugalmasságú közúti teherszállítást fog-ják elõnyben részesíteni.

Tervbe vették a környezet kíméletét és a biz-tonságot fokozó intézkedések meghozatalát, me-lyektõl kedvezõ eredmények várhatók.

A problémákat piaci eszközökkel kívánja meg-oldani úgy, hogy az árak alakításánál beépítik a kör-nyezetvédelmi költségeket. A biztonság fokozása ér-dekében a közlekedésre vonatkozó szabályokat szi-gorítják. A Bizottság javasolta a jármû- és infrast-ruktúra-szabályok, illetve a veszélyes áruk szállítá-sára vonatkozó jogszabályok szigorítását, új eljárá-sokat az üzemeltetésben és a balesetek kivizsgálásá-nál, a tengeri hajózás biztonságosabbá tételét.

Közös kutatás-fejlesztési programot sürgetett,ennek eredményeképpen programok születtek köz-lekedésirányítási, logisztikai és környezetvédelmiterületeken.

A környezet érdekében javasolta a Fehér Könyva tömegközlekedés, a kerékpározás elõsegítését, il-letve a zajszint mérésének szabványosítását.

A Könyv nagy problémája azonban az, hogy avégrehajtást a tagállamokra bízza. Az Európai Bi-zottság például megegyezhet a Parlamenttel és a Ta-náccsal a támogatandó utak és vasúti projektek lis-

tájában, de nem kényszerítheti a tagországokat azokmegépítésére.

�Az állampolgári hálózat: az európai személyi köz-lekedés lehetõségeinek kihasználása� címû Zöld Könyv1995-ben jelent meg. Ez a könyv egy vitaanyag,melynek tárgya a közlekedéspolitika kereteibenmegvalósuló áralakítás, azzal a célkitûzéssel, hogya legsürgõsebb, a tömeges autóhasználatból adódóproblémákat valamilyen mértékben meg tudják ol-dani azzal a céllal, hogy csökkentse a zsúfoltságotés az ebbõl eredõ megnövekedett szennyezõanyag-kibocsátást, illetve a közlekedési balesetek számát.Mivel a Római Szerzõdés csak kis mozgásteret en-ged a közösségi intézményeknek a tömegközleke-dés alakításában, ezért ez a Könyv is csak ajánláso-kat tehet, és csak a figyelmet hívhatja fel a problé-mákra.

2 Vezetõi Összefoglaló, Az állampolgári hálózat c. Zöld Könyv

I. 8. ábra: Ezer lakosra jutó személygépkocsi-állomány az EU országaiban 1999-ben

Forrás: europa.eu.int, Eurostat

Rávilágít a személygépkocsi-használat hátrá-nyos gazdasági és társadalmi hatásaira is, nemcsaka környezetire: �Az autó megjelenése sok elõnyteredményezett: különösképpen függetlenséget ésmozgékonyságot ad az utazás során. De a használa-ta torlódásokat, szennyezést és baleseteket is oko-zott, melyek mindegyike kihat az autók használói-ra és azokra, akiknek nincs lehetõsége autót hasz-nálni� sok ember nem jut autóhoz, ezért súlyosgazdasági és szociális hátrányok érhetik õket olyanközlekedési rendszerekben, melyek alapvetõen az au-tóhasználatra épülnek.�2

Felismerték, hogy integrált szemléletet kell ki-alakítani, amely a tömegközlekedés használatánaknövelésére irányul. A 16. paragrafusban meg is fo-galmazták, hogy ha csak a tömegközlekedést fej-lesztik, akkor nem tudnak jelentõs eredményeket

EUTAN.PM5 31.01.200321:5313


elérni. Ez csak akkor érhetõ el, ha az egész közleke-dési rendszert átalakítják. Az integrációt véleményükszerint nem csak a közlekedési ágazatok között kellmegvalósítani, hanem az egyes programok szintjénis, például a �parkolj és utazz� (P+R) létesítményeklétrehozásával vagy egy egységes tarifarendszer ki-alakításával. A különbözõ politikák integrálása isszükséges, például a közlekedéspolitika és a terü-letfejlesztés területén.

A problémák megoldását és az integráció meg-valósítását a Zöld Könyv az országos, helyi és regio-nális hivatalaira bízza. Felismeri azonban, hogy bi-zonyos területeken, bizonyos problémák megoldá-sában csak a Közösségi fellépés lehet sikeres.

Rámutat a tömegközlekedést befolyásoló olyantényezõkre, mint a most épülõ Transz-Európai Há-lózat, a közösségi K+F programok vagy a regioná-lis támogatások.

I. 9. ábra: Átlagos utazási távolság az EU-ban

Forrás: Transport signals, EEA, eea.eu.int

Szintén 1995-ben jelent meg egy másik ZöldKönyv is �Az igazságos és hatékony árak felé a közleke-désben� címmel. A Könyv az 1992-es Fehér Köny-vön alapul. Ez is piaci eszközökkel kívánja megol-dani a közlekedésbõl származó környezeti problé-mákat. Intézkedéseivel a Közösség a közlekedési szo-kásokat kívánja megváltoztatni azáltal, hogy a köz-lekedõkkel megfizettetik a közlekedésükbõl szárma-zó szociális és környezetvédelmi költségeket.��meg kell változtatnunk a közlekedési szokáso-kat. Az igazságos és hatékony árakkal hatékonyanlehet elõsegíteni ezeket a változásokat. A költsége-ket úgy kívánják csökkenteni, hogy azokat beépítikaz árakba új adók és díjtételek révén.�3

Felismerték azonban, hogy a külsõ költségekinternalizálása nem lehet az egyedüli eszköz a prob-léma kezelése során, hanem a cél eléréséhez szüksé-ges a közös közlekedéspolitika befektetés-politiká-val, K+F programokkal való összehangolása, illet-ve hatékonyabb szabályozási rendszer létrehozása.

A Közösség �szennyezõ fizet� alapelvének meg-felel az a törekvése, hogy a költségeket a közleke-dõkkel fizetteti meg, de ennek a rendszernek a ki-alakítása nagyon nehéz.

I. 10. ábra: A közút- és vasúthálózat alakulásaaz EU-ban (1990=100)

Forrás: Transport in figures, europa.eu.int

1995-ben a Közösség elfogadta az 1995�2000közötti idõszakra vonatkozó akcióprogramját. Azekkor meghatározott alapelvek képezik napjaink-ban is a közlekedéspolitika alapjait. Öt olyan célthatároztak meg, amelyeknek teljesítése jelentõsenjavítaná a Közösség gazdasági teljesítményét, biz-tosítaná a maximális növekedést és foglakoztatást,illetve a fenntartható fejlõdést. Ezek a következõkvoltak:4

• piaci hozzáférés és piaci alapokon nyugvómûködés, a vasúti közlekedésre és a kikötõkre össz-pontosítva;

• integrált és intelligens közlekedési rend-szer kialakítása, melynek részét képezik a TEN prog-ramjai;

3 Az Európai Unió és a közlekedéspolitika, www.mtvsz.hu4 The common transport policy, europa.eu.int, 4. oldal

EUTAN.PM5 31.01.200321:5314


1996 júliusában jelent meg a �Vasút újjáéleszté-sének stratégiája a Közösségben� címû Fehér Könyv,amely azt a nézetet képviseli, hogy a vasút kis mér-tékben képes hozzájárulni a mobilitás fenntartásá-hoz, az elmúlt évtizedekben háttérbe szorult a sze-mély- és áruszállítás terén egyaránt.

Az Amszterdami Szerzõdés a fenntartható fej-lõdés felé vezetõ utat a környezetvédelem ágazatipolitikákba való integrálásában látja. A Tanács az1998-as cardiffi csúcstalálkozóján azt kérte a Bizott-ságtól és a közlekedési miniszterektõl, hogy össz-pontosítsanak egy integrált közlekedési és környe-zetvédelmi stratégia kialakítására. A Bécsi Csúcsta-lálkozón a Közlekedési Tanács megállapította, hogyolyan rövid-, közép- és hosszútávú stratégia kiala-kítására van szükség, ami magában foglalja a kör-nyezetvédelem hasonló távú céljait.

1998 júliusában egy újabb Fehér Könyvet adottki a Bizottság �Az infrastruktúrahasználat igazságosmegfizettetése: a közlekedési infrastruktúradíjazás szaka-szos megvalósítása az Európai Unióban� címmel, amelyegységesen szabályozza, hogy miként fizessék mega közlekedõk az általuk használt infrastruktúrát.(Becslések szerint ezzel évente 50 milliárd ECU-ttudna megtakarítani az Unió költségvetése.) AKönyv javaslatot tesz a teherautók és az autóbusz-ok úthasználati díjának egységesítésére. Ezek a dí-jak nemcsak az infrastruktúra használatából eredõköltségeket fogják tartalmazni, hanem a negatívexternáliák költségeit is. Elsõ feladat azonban ameglévõ díjazási rendszer harmonizálása lenne.

Az externális költségek GDP-n belüli arányátnéhány uniós tagállam példáján keresztül szeret-nénk érzékeltetni (%):

• igazságos és hatékony árak kialakítása;• gazdasági és szociális kohézió biztosítása;• megfelelõ ellenõrzési rendszer létrehozása.

I. 11. ábra: Az externális költségek fedezése

Megjegyzés: a balesetek költségeit itt nem tartalmazzákaz externális költségekForrás: Transport signals, EEA, eea.eu.int

Költségtényezõ

Közút Vasút Légi Vízi

autómotor-

kerékpárbusz

könnyûteher-

gépkocsi

nehézteher-

gépkocsiszemély áru személy áru áru

Balesetek11-54

(36)79-360

(250)1-5

(3.1)44-163

(100)2,3-11

(6,8)0-1

(0,9)0

(0)0-1

(0,6)0

(0)0

(0)

Zaj0,2-21

(5,7)0,6-53

(17)0,1-7,5

(1,3)5,3-496

(36)0,6-52

(5,1)0,2-23

(3,9)0,1-1,6

(3,5)2,3-17

(3,6)17-87

(19)0

(0)

Levegõszennyezés5-17(17)

14(7,9)

4-25(20)

28-118(131)

14-50(32)

2-24(4,9)

1-6,8(4)

0,8-2(1,6)

0,8(2,6)

4,5(9,7)

Éghajlatváltozás12-25

(16)9,6

(14)5,5-11

(8,9)125-134

(134)15-18

(15)4,2-8,9

(5,3)4,2-5,3

(4,7)36-42

(35)117

(154)4,7

(4,2)

Természet és tájkép0-1,8(2,5)

0-1,8(2)

0-1,3(0,8)

0-23 (23)

0-8,9 (2,2)

0-0,8(0,7)

0-0,3(0,5)

0-2,9(1,7)

0-8,5(8,5)

0-0,5(0,5)

Városi hatás10,7-11,7

(1,5)6,7-7,4

(1,1)3-3,2(0,5)

75-83(12)

8-9(1,3)

0(0,9)

0 (0,9)

0 0 0

Háttérfolyamatok3,3-6,7

(8,6)2,7-5,4

(6,1)2,8-6,5

(4,3)40-72

(69)4,2-8,8

(8,7)1,1-9,8

(3,8)0,4-3,4

(5)4,1-4,6

(5)18-23

(21)0,6-1,4

(2,6)

I. 1. táblázat: Externális átlag- és határköltségek közlekedési módonként(euró/1000 utaskilométer, illetve árutonna-kilométer; a határköltségek zárójelben jelezve)

Forrás: External Costs of Transport ... 2000.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5315


3. A fenntarthatóság és a közösközlekedéspolitika konfliktusai,dilemmái

Egy fenntartható közlekedési rendszernek agazdasági és szociális jólét növekedését kell szolgál-nia anélkül, hogy kimerítené a természeti erõforrá-sokat, vagy súlyosan károsítaná a környezetet és azemberek egészségét. A Közösség azonban ennélkonkrétabban nem határozta meg a fenntarthatóközlekedés fogalmát. 1999-ben egy szakértõkbõlálló bizottság három pontban határozta meg e köz-lekedési rendszer jellemzõit:5

• egyének, vállalatok, és társaságok számáralehetõvé teszi szükségleteik kielégítését biztonságo-san, anélkül, hogy károsítaná a környezet állapotát,az emberek egészségét, vagy hátrányos helyzetbehozna egyes nemzedékeket;

• megfizethetõ, hatékonyan mûködik, a kü-lönbözõ közlekedési ágazatok között választási le-hetõséget biztosít, támogatja a gazdaság növekedé-sét és a regionális fejlõdést;

• arra a szintre korlátozza a szennyezõanyag-kibocsátását, amit a természet még feldolgozni ké-pes, megújuló erõforrásokat használ olyan szinten,ami nem veszélyezteti újraképzõdésüket, a nem

megújuló erõforrásokat pedig a lehetõ leggazdasá-gosabban igyekszik felhasználni.

A közös közlekedéspolitika végrehajtásábansokszor ellentmondásokat tapasztalunk. Az egyikproblémát az jelenti, hogy a hatáskörök nem tisztá-zottak. Négy különbözõ szinten léteznek nézetelté-rések a közlekedéspolitikában az EU kormányzásánbelül: az európai, a nemzeti, a regionális és a helyiirányítói szintek között. Ezek az ellentétek mind azEU-tagállamok között, mind pedig a tagállamokonbelül megjelennek. Az EU megköveteli a szubszidi-aritás elvének alkalmazását, ez azonban sokszor aszükséges intézkedések elmulasztásához vezet, hanincs felsõ, közösségi kényszerítõ erõ. A TEN érté-kelésére készített tanulmány (1997 � a bécsi Kom-paratív Szociológiai Kutatások InterdiszciplinárisKözpontja) pedig éppen a Közösség kompetenciá-ját kérdõjelezi meg, hogy foglalkozhatnak-e törvé-nyesen többek között a környezetvédelmi határér-tékek szabályozásával.

A közösségi határozatoknak két, ellentétes irá-nyú célt kell szolgálniuk a közös közlekedéspoliti-ka kialakításakor. Egyrészt a gazdasági növekedést,a szociális és gazdasági kohézió erõsítését, mint ma-gasabb rendû célt kell, hogy szolgálja az alárendeltközlekedéspolitika a belsõ piac fejlõdése érdekében.

5 Recommendations for actions towards sustainable transport, eea.eu.int, 41. oldal

Ország

A személyszállítás átlagos költségei Az áruszállítás átlagos költségeiközút vasút légi közút vasút légi vízi

autómotor-kerék-

párbusz

közútösszesen

könnyûteher-

gépkocsi

nehézteher-gép-kocsi

közútösszesen

Ausztria 104 336 19 95 10 46 514 44 44 11 234 15Belgium 108 310 65 108 27 40 554 87 99 22 208 21Dánia 75 216 32 68 51 43 500 54 60 20 191 0Finnország 85 205 40 79 20 51 440 57 66 15 238 14Franciaország 78 299 34 77 8 48 529 84 128 10 193 16Németország 113 360 38 110 25 48 569 88 96 28 199 20Görögország 68 318 38 70 26 49 425 45 64 23 196 0Írország 77 254 67 79 31 44 492 50 53 38 215 0Olaszország 78 244 38 77 20 52 521 72 84 26 218 70Luxemburg 102 362 48 98 33 23 581 79 84 27 117 25Hollandia 92 294 35 89 23 51 536 68 64 10 262 24Norvégia 73 181 55 73 16 58 562 115 136 15 199 0Portugália 61 310 16 60 21 44 468 71 79 27 198 0Spanyolország 64 217 18 61 17 47 459 59 93 24 167 0Svédország 72 182 40 69 8 51 405 69 89 6 212 0Svájc 96 300 41 96 15 43 643 134 160 13 205 0EgyesültKirályság

88 291 70 88 37 44 509 63 81 11 211 31

A 17 ország 87 298 38 85 20 48 505 72 88 19 205 17

I. 2. táblázat: Külsõ átlagköltségek Nyugat-Európában 1995-ben (euró/1000 ukm, ill. átkm)

Forrás: External Costs of Transport ... 2000.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5316


Másrészt a Maastrichti Szerzõdés miatt növekvõhangsúlyt kapott környezetvédelemnek is alárendel-ten kell hogy mûködjön a közlekedéspolitika. A kétcél összeegyezetése nagyon nehéz. Vissza kell fognia mobilitás növekedését, de a gazdasági fejlõdéstnem szabad gátolni. Mivel a GDP alakulása és amobilitás között szoros kapcsolat áll fenn, a Közös-ség egyik legnehezebben megvalósítható feladataezek szétválasztása.

A Közösség belsõ piac kialakítására tett intéz-kedései is gyakran éppen a környezetpolitikai célokellen hatnak, például a határok lebontása a négyszabadság elvének teljesülése érdekében. A közle-kedési piac deregulációja és privatizálása is továbbnöveli a forgalmat, ami kellõ szabályozás nélkül akörnyzetszennyezést tovább fokozza.

Az EU a céljait csak az összes általa alkalmas-nak talált �eszköz� együttes és következetes alkal-mazásával tudná elérni, ezen a téren azonban hiá-nyosságok mutatkoznak.

Az igazságos és hatékony árrendszer egymagá-ban nem sokat ér. Ha nem párosul egy megfelelõtömegközlekedési hálózattal, akkor alternatíva hí-ján mindenki használja tovább az autóját, a növek-võ költségek ellenére. Jó példa erre Finnország ese-te, ahol is a gazdasági recesszió idején a költségve-tés hiányának fedezésére további gépjármûadókatvetettek ki, melyek jelentõsen megnövelték a gép-kocsi-tartás költségeit. Ennek ellenére tovább nõttaz autók használata, mivel a tömegközlekedés költ-ségei még ennél is nagyobb mértékben növekedtek.Az államok nagy részében, mint Dániában és azEgyesült Királyságban, a tömegközlekedési eszkö-zök használatának költségei emelkedtek a legna-gyobb mértékben. Ez tovább fokozta a közúti köz-lekedés amúgy is elõnyös helyzetét.

A technológiai fejlesztéseknek köszönhetõencsökkent az autók szennyezõanyag-kibocsátása, dea növekvõ forgalom ellensúlyozta a kedvezõ válto-zásokat. A katalizátorok használatának kötelezõvététele, illetve a diesel üzemanyag minõségének javí-tása kedvezõ eredményeket ért el a nitrogén-oxidok,illetve a nem fémes összetevõk kibocsátása esetében,de a növekvõ mobilitás egyéb téren (pl. a szén-dio-xid kibocsátás) a helyzet további romlását eredmé-nyezte.

A környezeti szempontok politikai és beruhá-zási döntésekbe való integrációját szolgálják a kör-nyezetvédelmi stratégiai értékelés (SEA) módszerei,melyek a lehetséges károk felbecsülését és a reálisalternatívák értékelését kell, hogy szolgálják. Ha-tásuk azonban korlátozott, mivel a döntési folya-

mat során csak az utolsó lépésben kapcsolódnak be.Sajnos a tagállamok többsége (szemben Dániával,Hollandiával, Finnországgal például) még nem isdolgozott ki saját, az integrációt megvalósító stra-tégiát. A legnagyobb közösségi közlekedési beru-házással, a TEN-nel kapcsolatban sem végeztek ér-tékelést. Hozzáláttak ugyan a kidolgozásához, decsak a módszertani kérdésekig jutottak el.

Nyolc tagállamban (Ausztria, Dánia, Finnor-szág, Hollandia, Svédország, Nagy-Britannia, Bel-gium flamand régiója és Luxemburg) már folyamat-ban van a nemzeti közlekedési/környezeti stratégiakialakítása, de alkalmazásukra még nem került sor,esetleg csak kísérleti jelleggel.

Az intézkedések legnagyobb részét csak 2000-tõl, vagy csak késõbb vezetik be, ezért hatásaikatnem lehet pontosan meghatározni, csak becsülni.

Összességében elmondhatjuk, hogy egész köz-lekedéspolitikai koncepció teljes megváltoztatásáravan szükség annak érdekében, hogy javulást érje-nek el a környezet állapotában, illetve, hogy aKiotóban vállalt kötelezettségeket teljesíteni lehes-sen. A korábbi kínálat-orientált politika helyét átkell, hogy vegye egy integrált kereslet-oldali politi-zálás azzal a céllal, hogy csökkentse a közlekedésnövekedési ütemét. Nemcsak a közlekedéspolitikaterületén van szükség ilyen jellegû változásokra,hanem a többi ágazati politikában is, például a te-rületfejlesztés és a regionális politika területén.

Konkrét intézkedésekre is szükség van. Elõszöris ki kell dolgozni egy olyan európai információs ésstatisztikai rendszert, ami lehetõvé eszi a környe-zetvédelmi hatásvizsgálatok eredményeinek elem-zését nemzetközi összehasonlításban is, illetve a dön-téshozókat megfelelõ információval látja el végle-ges álláspontjuk kialakítása elõtt. Léteznek már ilyenjellegû kezdeményezések, pl. az Autómentes Város-ok Hálózata (Car-Free Cities), de szerepük egyelõrekorlátozott.

Fokozni kell az együttmûködést a különbözõszintû � közösségi, nemzetállami, regionális és he-lyi � döntéshozatali szervek között. El kell érni, hogya gyakran ellentétes érdekek ellenére egy közös cél,a környezetvédelem érdekében együttmûködjenek.Ebben nagy szerep hárulna a közösségi szabályozás-ra, mivel a hatáskörök egyértelmû elosztásával akonfliktusok egy része elkerülhetõ lenne.

A Közösségen belül is szükség van reformok-ra. Létrehozása óta a Közösség tagállamainak aszáma több mint kétszeresére nõtt. A bõvülésselnövekedett az eltérõ érdekek száma is. Ahhoz, hogyeredményesen tudjon fellépni az EU, szükség van

EUTAN.PM5 31.01.200321:5317


például a konszenzussal eldöntendõ kérdések szá-mának csökkentésére. Akkor lesz kialakítható aKözösség által a mobilitás-csökkentés egyik meg-oldásának tartott hatékony és igazságos árrendszer,ha az adózási kérdéseket kétharmados szavazássallehet eldönteni. Azonban a tagállamok féltve õr-zik adókivetési jogukat. Ameddig ez így marad,nem lesz biztosítható az optimális útvonal, a leg-kevésbé káros üzemanyag, vagy közlekedési módkiválasztása.

A Közösség azonban bizonyos esetekben túl-értékeli a fogyasztói szokások megváltoztathatósá-gát is. Nem veszi figyelembe, hogy a megváltozta-tásuk nagyon hosszú idõt vesz igénybe. Azt sem tart-ja igazán szem elõtt, hogy a közlekedés keresleté-nek árrugalmassága nagyon kicsi. Megfelelõ helyet-tesítõ szolgáltatások � azonos színvonalú tömegköz-lekedés � hiányában nagyon kevesen fognak lemon-dani kényelmes autójuk használatáról. A tömegköz-lekedési szolgáltatások és a gépkocsi-használat költ-ségei között fennálló különbség sem ösztönöz a he-lyettesítésre. Amennyiben a személyautó-használatköltségeinek emelkedése a tömegközlekedési eszkö-zök jegyárainak relatív csökkentésével (a szolgálta-tások emelkedésével együtt) párosulna, akkor reáli-sabb elvárás lenne a közlekedési szokások átalaku-lása. Ugyanez igaz az áruszállításra is. Amennyibena vasúti fuvarozás színvonalának, rugalmasságánaknövelésével párhuzamosan drágulna a közúti közle-kedés ára, akkor elvárhatóbb lenne a változás.

Mivel késõn kezdtek a közös közlekedéspoliti-ka kialakításához, még késõbb a környezetvédelmiszempontok integrációjához, a Közösség intézkedé-sei néhol kapkodók, ellentmondásosak. Az alapve-tõ elképzelések azonban helyesek, csak a megvaló-sítás problémás. Az elsõdleges cél mindenütt a szo-ciális és gazdasági kohézió megteremtése. Az ehhezkapcsolódó politikák, pl. a régiók bekapcsolása aKözösségi �vérkeringésbe� gyakran a környezetvé-delem érdekeivel ellentétes autópálya-építésekbe tor-kollnak. Ha a közlekedéspolitikai és a környezetvé-delem kellõen tudná érvényesíteni elképzeléseit,akkor nem okozna feltétlenül nagy károkat a régi-ók összekapcsolása, pl. ha gyorsvasúttal történne.Ameddig azonban a Maastrichti kritériumok telje-sítése sok államban problémás, nem biztosítható akörnyezetvédelmi érdekek elõtérbe helyezése. A Ko-héziós Alap elvileg ugyan támogatja akörnyezetbarátabb közlekedési rendszerek kialakí-tását, de a gyakorlatban leginkább autópályák épül-tek. A �fejlettebb� tagállamok figyelmét pedig amonetáris unió kialakítása és mûködtetése köti le.

Összességében elmondható, hogy nincs �leg-jobb megoldás�. A Közösségi jogalkotásnak, ága-zati politikáknak, a különbözõ döntéshozatali szer-veknek, az érintetteknek és a civil szervezeteknekegyüttmûködve kell a szükséges intézkedéseketmegtervezni. Egy átfogó koncepcióval rendelkezõpolitizálás szükséges ahhoz, hogy jelentõs eredmé-nyeket lehessen elérni. Olyan intézkedéseket kellhozni, amelyek összhangban állnak egymással, egy-más hatásait erõsítik a szinergia révén. El kell érni,hogy az emberek ne külsõ kényszerként éljék meg aváltoztatásokat szükségességét, mert akkor nem vár-ható igazi eredmény. Oktatással, tájékoztatással kör-nyezettudatossá kell a lakosságot nevelni. Fontos,hogy ne egy újabb tehernek érezzék a költségek, azadók növekedését, hanem lássák, ezek milyen céltszolgálnak (a célokkal egyet is értsenek), különbennem lehetnek eredményesek. A tervezett, differen-ciált költségeket alkalmazó rendszer alkalmas leheta közlekedési magatartás befolyásolására, de nemegyedüli eszközként. A kibocsátási határértékek be-tartása is csak úgy lehet eredményes, ha az a forga-lom csökkenésével, illetve az új technológiák gyorsterjedésével párosulnak.

4. Európai közlekedéspolitika2010-re: Eljött a döntés ideje

2001. szeptember 12-én az Európai Bizottság elfo-gadta az �Európai közlekedéspolitika 2010-re: El-jött a döntés ideje� (European transport policy for2010: Time to decide) címû Fehér Könyvet, melynégy részbõl áll:

1. A közlekedési ágazatok részarányánakmegváltoztatása;

2. A szûk keresztmetszetek megszüntetése;3. A közlekedésben részt vevõk érdekeinek

középpontba állítása;4. A közlekedés globalizációjának kezelése.A Könyv tartalmaz egy cselekvési programot,

melyet 2010-ig tervez megvalósítani, továbbá kö-zel hatvan közösségi szintû intézkedést határoz meg,melyekkel az egyes fejezetekben elemzett problé-mák megoldásához, valamint az ott kitûzött célokeléréséhez kíván hozzájárulni.

A közlekedési ágazatokrészarányának megváltoztatása

Az elmúlt évtizedekben a közlekedési ágazatokpiaci részesedésének aránya kedvezõtlenül változott.A közúti és légi közlekedés térnyerése folytatódott,

EUTAN.PM5 31.01.200321:5318


miközben a vasúti és vízi szállítás vesztett jelentõsé-gébõl. E folyamatok következtében a fõ európai köz-lekedési folyosókon, illetve csomópontokbanolyannyira megnõtt zsúfoltság, hogy a távoli régiók-ból megnehezedett a centrumok elérése, versenyhát-rányba kerültek ezáltal e területek. A belsõ kohézióés területi integráció megteremtése is jelentõsen meg-nehezült. A probléma megoldásának érdekében2010-ig az Európai Unió két fõ célt tûzött ki:

A közlekedési ágazatok közöttiverseny szabályozása

A fejezet elsõ részében a közúti közlekedésproblémáinak meghatározására került sor, melyekközött a zsúfoltságot, a növekvõ földhasználatot,szennyezõanyag-kibocsátást és nyersanyag-felhasz-nálást említi. Becsléseik szerint 2010-re a közútiáruszállítás 50 százalékkal fog emelkedni, amennyi-ben nem lépnek fel ellene határozottan. A folya-mat megállításának lehetõségét nem új intézkedé-sek meghozatalában, hanem a meglévõk jobb gya-korlati alkalmazásában, szigorításában illetve a sza-bályok betartásának ellenõrzésében látják. Véle-ményük szerint a közúti szektor rossz környezetiteljesítményének egyik oka az erõs árverseny, mely-nek következtében a kevésbé tõkeerõs vállalatokversenyképességük megõrzésének érdekében a sza-bályok megszegésére kényszerülnek. Ezt a szállít-mányozási szerzõdések tartalmának szabályozásá-val kívánják ellensúlyozni, például olyan klauzu-lák beépítésével, amelyek lehetõvé teszik a szállí-tási díjak változtatását jelentõs üzemanyagár-emel-kedés esetén. Az intézkedések célja a szállítmányo-zó vállalatok megbízóikkal szembeni kiszolgálta-tottságának csökkentése.

Egy magas színvonalú európai közlekedésirendszer kialakításának érdekében szükségesnektartják a közlekedési szektorhoz kapcsolódó, mármeghozott szociális intézkedések összehangolását,mint pl.: a munkaidõ hossza, a jármûvezetõk kép-zési és továbbképzési rendszere, valamint a hétvégiteherautó-közlekedési tilalmak.

A közúti ellenõrzések és büntetések szigorítá-sának érdekében 2001 végén a Bizottság harmoni-zációs javaslatot szándékozik benyújtani a szabályokhatékony és összehangolt alkalmazásának, az ellen-õrzések és büntetések hatékonysága növelésének,valamint a jobb információcsere megvalósításánakérdekében. Véleményük szerint az olyan új techno-lógiák alkalmazása, mint a 2003 végén bevezeten-dõ digitális tachtográf, illetve a Galileo nevû mû-

holdas navigációs rendszer bevezetése elõsegítheti akitûzött célok elérését.

A vasúti közlekedés versenyképességének növe-lése kulcsszerepet játszik a kitûzött közlekedéspoliti-kai célok elérésében, elsõsorban az áruszállítás terü-letén. A magasabb piaci szerepvállalás legfõbb aka-dályait a meglévõ infrastruktúra rossz kihasználtsá-gában, illetve esetenkénti hiányában, a költségviszo-nyok átláthatatlanságában, az egyenetlen mûködés-ben és a szolgáltatások megbízhatatlanságában, il-letve alacsony színvonalában látják. A problémákmegoldását a vasúttársaságok közötti verseny létre-hozása jelentheti. Ezt megvalósítandó 2001-ben cso-magtervet nyújt be a Bizottság a belsõ vasúti piacmegnyitásának érdekében, mellyel többek között azátjárhatóságot akadályozó eltérõ technikai megoldá-sokat kívánják felszámolni. Véleményük szerint azinfrastruktúrakezelés és a szállítási szolgáltatás szét-választásával, valamint az új szolgáltatók megjelené-sével a verseny erõsödése a vasúttársaságokat fejlesz-tésekre fogja ösztönözni. A vasúti teherfuvarozás ver-senyképességének érdekében elengedhetetlennek tart-ják az áruszállítás egyenrangúvá tételét a személy-szállítási ágazattal. Ehhez szükségesek olyan vasút-vonalak vagy szállítási idõszakok, ahol és amikor csaka tehervonatok közlekedhetnek. A vasúti kabotázsmegengedése is feltétele a piaci pozíció erõsítésének,hiszen ezáltal csökkenthetõ az üresjáratok száma.

A személyszállítási ágazatban elengedhetetlenszolgáltatások színvonalának emelése. Gyorsabb,pontosabb, megbízhatóbb szolgáltatásokkal, vala-mint a Fehér Könyv 3. részének 3. fejezetében java-solt változtatásokkal jelentõsen növelhetõ e közle-kedési mód teljesítménye.

A légi folyosók zsúfoltságát tekinti a Könyv eközlekedési alágazat legfontosabb kezelendõ prob-lémájának, ami a nem megfelelõ forgalomirányításirendszerben és útvonal-meghatározásában gyökere-zik. A légtérhasználat szabályozása a tagállamokkezében van, aminek következtében a légi forga-lom lebonyolítása messze elmarad a hatékony szint-tõl. Gyakoriak a késések, a felesleges üzemanyag-használat sem ritka. A könyv azonban nem tartjaelegendõnek e problémák megoldását egy egységes�európai égbolt� kialakításával, melynek 2004-esbevezetését a Bizottság még 2001-ben javasolniszándékozott. Véleményük szerint a földi, repülõ-téri zsúfoltság nem kap kellõ figyelmet, pedig je-lentõs problémákat okoz. �Európa nem boldogul újlégi közlekedési infrastruktúra nélkül� állítja a Fe-hér Könyv. Szükségesnek tartják továbbá a légi köz-lekedés európai szintû szabályozását a hadügyi ha-

EUTAN.PM5 31.01.200321:5319


tóságokkal és az Eurocontrollal együttmûködve,valamint a Közösség vezetõ szerepvállalását a nem-zetközi repülési szervezetekben.

A kerozin adómentességének és ezáltal a légiszállítás versenyelõnyének megszüntetésére a Bizott-ság javasolja egy útvonal alapján változó adó kive-tését a repülõgépek környezet ihatásainak figyelem-bevételére.

A belvízi és tengeri közlekedésfelzárkóztatása

A vízi szállítmányozás volt évszázadokig azuralkodó az európai teherfuvarozásban. Az elmúltévtizedekben azonban az ágazat strukturális prob-lémákkal küszködött. A hajóállomány lecsökkent,a szakképzett hajós személyzet száma is drasztiku-san visszaesett. A fejlesztések is messze elmaradtaka többi közlekedési szektorban végbement techni-kai fejlõdésekhez képest.

Az intermodális közlekedési rendszer megva-lósításának egyik legfõbb akadályát a hiányzó össze-köttetés jelenti a vasútvonalak és a vízi közlekedésiútvonalak között. A folyamat megfordításának ér-dekében az EU javaslata az, hogy egy nagyszabásúprogramot (Marco Polo, mely évi 30 millió eurósköltségvetéssel minden a teherszállítás közútról valóletérítését szolgáló javaslatot támogat) indítsanak aközúti közlekedés versenyképes alternatívájának ér-dekében. A szûk keresztmetszetek megszüntetése,a közlekedési útvonalak, kikötõk és a szállítási inf-rastruktúra fejlesztése szükséges.

A célok elérésének érdekében az EU-nak szi-gorúbb biztonsági és szociális szabályokat kell hoz-nia, továbbá új tengeri hajóforgalmi menedzsmen-tet, valamint egységes, fejlett technikai színvonalúszállítóeszköz-rendszert, és intermodális csomópon-tokat kell kialakítani, létrehozva ezzel a �tengeriautópályákat�. A Bizottság javaslatot fog tenni egytonna alapú adózási rendszer létrehozására is.

A szûk keresztmetszetekmegszüntetése

A közlekedési útvonalak közötti kapcsolat hi-ánya, illetve a szûk keresztmetszetek jelentik az eu-rópai közlekedési rendszer legfõbb problémáját. Atransz-európai hálózatok létrehozása e problémákmegoldását tûzte ki célul. Annak ellenére, hogy aMaastrichti Szerzõdés megteremtette a megvalósí-tás eszközét, az 1996-ban tervezett programoknakcsak 20 százaléka fejezõdött be. Szükséges ezért a

TEN átfogó felülvizsgálata, melyre 2004-ben kerülsor, e Fehér Könyvben megfogalmazott célok (�au-tópálya a tengereken�, repülõterek kapacitásánaknövelése, csatlakozó államok területét érintõ pán-európai folyosók) szellemében.

A cél olyan intermodális közlekedési folyosókkialakítása, ahol bizonyos útvonalakon az áruszállí-tás élvez elsõbbséget, a vasúti és vízi útvonalak össze-kapcsolódnak, a szükséges terminálok rendelkezés-re állnak. A vasúti pályák fejlesztése, illetve bõvíté-se, a gyorsvasutak és a légi közlekedés közötti kap-csolat kiépítése, új forgalommenedzsment-rendsze-rek bevezetése, a fõ közlekedési projektek (mint pl.az Alpokon keresztül vezetõ vasútvonalak befejezé-se, a Pirenneusokon való áthaladás megkönnyíté-se), valamint az alagutak biztonságának növelésemind szükséges feltételei egy hatékony közlekedésihálózat megteremtésének.

A transz-európai közlekedési hálózat sikeresfejlesztésének érdekében az olyan kiemelt fontossá-gú területeken, mint pl. azok a nemzetközi vasútiprojektek, melyek természeti akadályok leküzdésétszolgálják (pl. Lyon-Torinó vonal) a közösségi hoz-zájárulást a teljes költségvetés 20 százalékára eme-lik. Az állami támogatások, valamint a magántõkealacsony szerepvállalása miatt szükséges egy olyanközös pénzügyi alap létrehozása, mely az egész köz-lekedési hálózat használatából származó díjak be-vételeit gyûjti össze annak érdekében, hogy az új,környezetbarátabb infrastruktúra finanszírozása biz-tosított legyen. Ennek egy jó példája az osztrák, il-letve svájci modell, ahol a teherautók által fizetettdíjak fedezik a vasúti beruházások költségeit.

A közlekedésben részt vevõkérdekeinek középpontba állítása

A közlekedésbiztonság növelése kulcsfontossá-gú, elsõsorban a közutakon. A Közösség célja, hogykövetkezõ 10 évben felére csökkenjen a közúti bal-esetben meghaltak száma, melyet a közúthálózatbiztonságának fokozása mellett a jármûvek bizton-ságtechnikai fejlesztésével, a közlekedési jelek har-monizálásával, valamint a jármûvezetõk képzésirendszerének átalakításával, illetve az ellenõrzésekés büntetések szigorításával kívánnak elérni.

1998-as Fehér Könyvében a Közösség az igaz-ságos árrendszer fokozatos kialakítását határozta el,ám ennek gyakorlati megvalósítása még nem tör-tént meg. A tagállamokban eltérõ infrastruktúra-használati díjrendszerek alakultak ki, mely nehezítia különbözõ közlekedési rendszerek közötti

EUTAN.PM5 31.01.200321:5320


átjárhatóságot, ezért szükséges a nemzeti szabályo-zások összehangolása. Ezt elérendõ a Közösség2002-ben keretdirektívát kíván javasolni, melybena díjazási rendszer alapelveit fektetné le.

Az infrastruktúra-használat igazságos megfizet-tetése egy hatékony árrendszer létrehozásával érhetõel, mely nem az általános adószint megemelésével,hanem az adózási rendszer szerkezeti átalakításávalkíván eredményt elérni, pl. az infrastruktúra haszná-lati díjának bevezetésével párhuzamosan csökkente-ni kell az élõmunkára esõ adót. Szükséges továbbá adíjrendszerek összehangolása, amelynek megvalósí-tására a Közösség direktívát ad ki a díjrendszerekösszehangolásáról. Ez a javaslat a tagállamok számá-ra tág mozgásteret hagy a gyakorlati megvalósításra,pl. az árszintek meghatározásánál. Szükségesnek tart-ják azonban e bevételek speciális nemzeti vagy regio-nális alapokba való gyûjtését az externális költségekellensúlyozásának, vagy a szükséges beruházások fe-dezetének biztosításának érdekében.

1992-ben a tagállamok egyhangúan elhatároz-ták, hogy bevezetik az ásványi olaj közösségi adóz-tatási rendszerét, mely két direktíván alapszik, me-lyek az adó minimális szintjét határozzák meg azüzemanyag felhasználási módja szerint. Ez a rend-szer azonban azóta nem került felülvizsgálatra, és akivetett adók szintje is jelentõsen meghaladja aKözösség által meghatározott minimális értéket,valamint jelentõsen eltérnek egymástól. Az üzem-anyagadók harmonizálásának érdekébe rövidtávona kereskedelmi célú üzemanyag-használat adózósátkívánják összehangolni, középtávon pedig javasol-ják a dízelolaj és a benzin adójának harmonizálásátminden fogyasztóra egyaránt.

Az intermodális személyközlekedés megvaló-sításának érdekében az integrált jegyrendszer, azösszehangolt poggyászkezelés, valamint az utazá-sok folytonosságának megvalósítása szükséges.

A Könyv az utazók jogait és kötelezettségeit ismeghatározza.

Célul tûzi ki a városi tömegközlekedés raciona-lizálását, az energiaforrások diverzifikálását. Új sza-bályozási keret kialakítása szükséges az alternatívenergiaforrások használatának érdekében. A bio-üzemanyag térnyerését elõsegítendõ 2001-ben kétintézkedést helyeztek kilátásba: egy direktívát a bio-üzemanyag minden tagállamban történõ fokozatosbevezetésérõl, 2 százalékos felhasználási szintet elõír-va, valamint a bio-üzemanyagok adójának csökken-tését elõíró szabályok kialakítását. Szükséges továb-bá az új, tiszta technológiák kialakításának támoga-tása, elsõsorban a 6. kutatási programon keresztül.

Az olyan kedvezõ megoldásoknak a támogatá-sa, melyek a saját autó használattal versenyképesek,támogatásba kell részesíteni, pl.: �car-sharing�, vagya nagy munkáltatók meggyõzése annak érdekében,hogy munkavállalóikat a tömegközlekedés haszná-latára ösztönözzék.

A közlekedés globalizációjánakkezelése

A jelenlegi tagállamok és a csatlakozó orszá-gok közötti közlekedési útvonalak sok esetben alul-fejlettek vagy kapacitásproblémákkal küzdenek. Eproblémák orvoslására az 1994-es Krétai, majd az1997-es Helsinki Konferencia kijelölte a Pán-Euró-pai folyosók keretében fejlesztendõ útvonalakat. Aszükséges beruházások megvalósítása azonban a for-ráshiány miatt még nem történt meg. Ezek pénz-ügyi hátterének biztosításához az uniós támogatá-sok mellett a magántõke bevonását is fokozni kell.A támogatások odaítélésénél azok a projektek él-veznek elsõbbséget, melyek a szûk keresztmetsze-tek feloldását, a vasút korszerûsítését szolgálják.

Az EU azzal számol, hogy a csatlakozni szán-dékozó országokban a vasúti szállítás még EU-át-lag feletti részaránya közösségi szinten a modal-splitkedvezõ változását eredményezi.

Az Európai Uniónak át kell gondolnia a nem-zetközi szervezetekben (IMO, ICO, Duna Bizott-ság) való szerepvállalását, annak érdekében, hogyegy kibõvült Unióban is fenntartható irányba terel-je a közlekedéspolitikát.

A bõvítés lehetõvé teszi a Közösség számára,hogy a hajózási rendszerét felülvizsgálja, és átala-kítsa ennek monitoring rendszerét, valamint csök-kentse a közlekedési balesetek számát és kockáza-tát. A vízi közlekedés piacvesztését megakadályo-zandó szükséges a flotta EU zászló alá vonása, vala-mint a közlekedésbiztonság fokozása egy európaiforgalom-menedzsment rendszer kialakításával.

Az EU nemzetközi szervezetekben történõ sze-repvállalásának változatása szükséges, pl. a Közös-ségnek a dunai és a rajnai hajózási közösségek teljesjogú tagjává kell válnia, a hatékony vízi közlekedésirendszer érdekében.

Következtetések

Politikai intézkedések és eszközök sokaságaszükséges a program elindításához, annak érdeké-ben, hogy az elkövetkezendõ harminc évben egyfenntartható közlekedési rendszer felé haladjunk. A

EUTAN.PM5 31.01.200321:5321


Fehér Könyvben megfogalmazott javaslatok e célérdekében egy hosszútávú stratégia elsõ lépései.

A következõ problémák gyors megoldása szük-séges:

• az infrastruktúra megfelelõ finanszírozásaa szûk keresztmetszetek megszüntetésének, valaminta távoli régiók és a központok közötti jobb közle-kedési hálózat kialakításának érdekében (azexternális költségek internalizálása ezért alapvetõ-en fontos);

• politikai elhatározás, hogy a javasolt hat-van intézkedés gyakorlati megvalósulása biztosítottlegyen. A zsúfoltság csak akkor szüntethetõ meg,ha szabályozott verseny keretében konkurálhatnaka különbözõ közlekedési ágazatok egymással;

• a városi közlekedés új megközelítése;• a közlekedõk igényeinek jobb kielégítése.A közös közlekedéspolitika egymagában azon-

ban nem tudja megoldani ezeket a problémákat, afenntartható fejlõdés elvének minden politikai te-rületen meg kell jelennie, többek között

• a gazdaságpolitikában és a termelési folya-matokban a közlekedési igények befolyásolásánakérdekében;

• a területfejlesztésben, különösen a városren-dezésben a szükségtelen forgalomgenerálás elkerü-lésének érdekében;

• társadalom- és oktatáspolitikában a mun-ka- és iskolaidõ optimális megszervezésével;

• városi közlekedéspolitikában helyi szintenés elsõsorban a nagyvárosokban;

• versenyszabályozásban, annak érdekében,hogy a jelenleg monopolhelyzetben lévõ vállalatokne akadályozhassák a többi közlekedési vállalatot;valamint

• kutatás és fejlesztési politikában, a külön-bözõ fejlesztések és eredményeik összehangolása so-rán.

Az Európai Közlekedési és Környezetvédel-mi szövetség (T&E) számos kritikával illette a Fe-hér Könyvet. Véleményük szerint a modal split meg-változtatása nem lehet cél, csak egy eszköz a fenn-tartható közlekedés elérésében. A vasút liberalizá-ciója nem jelentheti az infrastruktúra privatizáció-ját. A Közösségnek létre kell hoznia az EurópaiVasúti Ügynökséget, melynek segítségével elérhetõmind a biztonság növelése, mind pedig az átjárha-tóság biztosítása. A vízi közlekedés területén szük-séges bizonyos szociális és környezeti szabályok al-kalmazása, mielõtt kijelenthetnénk róla, hogy kör-nyezetbarát. A légi közlekedésben az EU-nak nem-zetközi vezetõ szerepet kell vállalnia olyan intéz-

kedések, egyezmények létrehozásának érdekében,melyek drasztikusan csökkentik a keletkezõ kör-nyezeti és társadalmi károkat.

A T&E véleménye szerint a szûk keresztmet-szetek megszüntetésének elõtérbe helyezése csakegy módja az új infrastruktúraépítés támogatásá-nak, mely csak a forgalom további növekedéséteredményezné. Véleményük szerint elsõ lépéskéntaz európai döntéshozatali folyamat fejlesztésérekellene koncentrálni, és olyan programértékelésirendszert kidolgozni, mely a társadalmi és környe-zeti hatásokat továbbfejlesztett költség-haszonelemzés keretében veszi figyelembe. A repterek ka-pacitásbõvítése ellentétes a közösség által megfo-galmazott elvekkel.

A közlekedéspolitika középpontjába az embe-reket és nem a közlekedõket kell helyezni, illetve aKönyvben javasoltaknál szélesebb körben szüksé-ges a közlekedésbiztonság javítását szolgáló intéz-kedések meghozatala, például lakott területen be-lüli sebességkorlátozások. Az állampolgárok és a civilszervezetek bevonása a politikai döntéshozatalbaugyancsak kívánatos.

A kelet-közép európai államok kiterjedt vasútiés tömegközlekedési hálózatát tovább kell fejlesz-teni, hatékonyságát növelni kell a fenntartás és kor-szerûsítés támogatásával, annak érdekében, hogyelkerülhetõ legyen az egyéni közlekedés továbbinövekedése. Ennek szellemében szükséges a TENfelülvizsgálata.

Érthetetlen továbbá az a megközelítés, hogya csatlakozni szándékozó országok kedvezõbbmodal-split mutatójával kívánják a Közösség köz-lekedési alágazatai közötti egyensúlyt helyreállí-tani. Egyrészt, ez csak átmeneti megoldás lehetne,mivel a kelet-közép európai államokban is fokoza-tosan tért veszít a vasúti szállítás, ami a globa-lizációs folyamatokkal csak egyre gyorsulni fog,másrészt ez a problémák elnapolása és áthárítása.A helyben kezelendõ közlekedési gondokat hely-ben kell orvosolni, az Unió bõvítése erre automa-tikus megoldást nem adhat.

Irodalomjegyzék

Emissions, EEA, http://eea.eu.int

europa.eu.int, Eurostat

European Marketig Data and Statistics, EuromonitorPlc, 2000, London.

External Costs of Transport � Accident Environmen-tal and Congestion Costs of Transport in Western

EUTAN.PM5 31.01.200321:5322

Europe. INFRAS Zürich, IWW Karlsruhe. Kiadó: Inter-national Union of Railways, Párizs, 2000. március.

Környezetvédelem az Európai Unióban,www.mta.gov.hu/euanyag

Recommendations for actions towards sustainabletransport, eea.eu.int

The common transport policy, europa.eu.int, 4. ol-dal.

Transport in figures, http://europa.eu.int

Tranport signals, EEA, http://eea.eu.int

Vezetõi Összefoglaló; Az állampolgári hálózat; AzEurópai Unió és a közlekedéspolitika c. Zöld Könyv,www.mtvsz.hu

EUTAN.PM5 31.01.200321:5323


1. Új autópályák építése,a meglévõ utak leromlása

A magyarországi úthálózat állapota messze el-marad a kívánatostól. Erre a következtetésre jutott aVilágbank 1999. évi országtanulmánya is. �Az Euró-pai Unióhoz való csatlakozás elõkészületeivel összefüggésbenkét téma vált sürgetõen megoldandóvá a közúthálózat vo-natkozásában:

(1) a közúthálózat fenntartása és felújítása, vala-mint

(2) a közutak finanszírozási rendszere.A már meglévõ közutak nagy részét fel kellene újíta-

ni, illetve rendszeresen karbantartani, különösen az or-szágos közúthálózat másodlagos útjait. Ezen túlmenõenMagyarországnak meg kell erõsítenie az elsõdleges útháló-zat egy részét is, hogy megfeleljen az EU azon követelmé-nyének, hogy az utak elbírják a 11,5 tonnás tengelyterhe-lésû jármûveket (a KHVM 2000 km megerõsítését java-solja, 150 híddal együtt).

Magyarország nagy hangsúlyt fektet az autópálya-építésekre, mint annak eszközére, hogy megfeleljen a TEN[Transz-Európai Hálózat] folyosókra vonatkozó fejlesz-tési javaslatoknak, valamint hogy felzárkózzon Nyugat-Európához. Magyarország ma 336 km autópályával ren-delkezik, ami kevesebb, mint az EU átlaga a népességhez,illetve a nemzeti jövedelemhez viszonyítva. Azonban Ma-gyarország egy fõre jutó nemzeti jövedelme is alacsonyabb,mint az Európai Unióé. Ésszerûtlen lenne a túl gyors au-tópálya-építés az egyéb ágazatokban történõ beruházásokrovására. Fontos megjegyeznünk, hogy amennyiben a TEN-folyosókra keresleti oldalról tekintünk (ahogy a teher- ésszemélygépkocsik üzemeltetõi nézik), akkor sokat lehet el-érni kisebb kiadásokkal is. Elõször is a határátkelõkönlévõ szûk keresztmetszeteket kell feloldani, ami tulajdon-képpen már folyamatban van. Másodszor, az elmaradtfenntartási és felújítási munkákat kell elvégezni, hogy csök-kenjenek a jármûüzemeltetési költségek. Harmadszor, amár meglévõ utakat és hidakat kell korszerûsíteni a sebes-ség, forgalmi kapacitás, teherbírás és közlekedésbiztonságvonatkozásában. Magyarországon viszonylag kevés a te-lepüléseket elkerülõ út, amely az átmenõ és a helyi forgal-mat egyaránt szolgálná. Ajánlatos lenne, ha a KHVMezeket a korszerûsítéseket a folyosók teljes hosszára tervez-né meg, mivel a lehetséges haszon nagy része elvész, amennyi-ben ezek a javítások szétszórtan történnek. Fontos megje-gyezni, hogy a fenti megközelítés az összes magyar közút-használót érintené kedvezõen, akik közül sokan nem en-

gedhetik meg maguknak a fizetõ autópályák használa-tát.� (Magyarország � Úton az Európai Unió felé.Világbank � Országtanulmány. 2000)

Az Európai Unió 1997-es Helsinki Csúcskonfe-renciája elfogadta �Az európai közlekedéspolitika felé�(Towards a European Wide Transport Policy) címûhatározatot, amely kimondja, hogy �hangsúlyt kellhelyezni a meglévõ infrastruktúra és az ehhez kap-csolódó szolgáltatások jobb használatára�. E határo-zat érvényre juttatása különösen fontos a kelet- ésközép-európai országokban, ahol a rendszerváltástkövetõen gõzerõvel láttak hozzá az új autópályáképítéséhez. Ezekben az államokban a meglévõ köz-úthálózat elavult, és jelentõs állapotmegõrzõ, illetvefelújítási munkálatokat igényel. Magyarországonévente a szükséges összegnek csak a felét, vagy mégennél is kevesebbet fordítanak karbantartási felada-tokra a 30 ezer km hosszú fõúthálózaton. Az önkor-mányzatok kezelésében álló, összesen 105 ezer kilo-méter hosszú utak helyzete még ennél is rosszabb.

II. 1. ábra: Állapot-megõrzési ráfordításoka magyar közúthálózaton, (1960=100)

Forrás: KöViM

Az I. 1. ábrán látható, hogy az elmúlt évtize-dekben a jármûállomány többszörösére növekedett,az utak fenntartására fordított pénz összege azon-ban egyre csökkent.

Ez azt is jelenti, hogy az utak felújítási költsé-ge, valamint az utak rossz állapota miatt a jármû-vekben bekövetkezett károk által okozott többlet-költségek exponenciálisan emelkedtek.

Ezzel egy idõben óriási összegeket fordítottakautópályák építésére, mivel a kilencvenes évek ele-

II. A magyar közlekedéspolitika egyes jellemzõi(Lukács András�Pavics Lázár�Sujtó Alexandra)

EUTAN.PM5 31.01.200321:5324


jétõl a közlekedési infrastruktúra finanszírozásának� elsõsorban külföldi forrásokból � fókuszába az út-hálózat fejlesztése került. A kormány e prioritása aközúti közlekedés balesetveszélyének fokozódásáhozis vezethet.

Miután a magyar kormány törölte az M3-as ésM7-es autópályák építésének támogatására vonat-kozó ISPA kérelemét, 2000. második felében 3 újkérelmet nyújtott be a Bizottságnak: a magyar bur-kolat-megerõsítési program keretében 11,5 tonnástengelyterhelésû teherbírás elérése egyes útszakasz-okon; az M43-as autóútnak az M5-ös autópálya ésCsanádpalota közötti kiépítése (magyar-román ha-tár), valamint az M0-s autóút (budapesti körgyûrû)keleti szektorának (az M3-as és M5-ös autópályákközött) megépítésének tárgyában (ld. a 4. részt).

2. A vasút és a tömegközlekedéselégtelen állami támogatása

Amint a II. 2. táblázatból látható, a közforgal-mi személyszállítás a rendszerváltás után számotte-võen csökkent, késõbb azonban már nem változottlényegesen, sõt az utóbbi idõben némi növekedés istapasztalható.

A vasúti személyszállítás mindig is közszol-gáltatásnak számított. Korábban az állam megren-

II. 1. táblázat: A közlekedési beruházások értéke alágazatonként és arányuk a GDP-hez képest, 1991�1998(milliárd Ft, folyó áron)

Forrás: KöViM

II. 2. táblázat: A közforgalmú személyszállításivállalatok teljesítménye (millió utaskm)

*elõrejelzés

Forrás: KöViM

Közlekedésialágazat

1990 1995 1998 2000 2005*

Vasútiszemély-közlekedés

11.402,5 8.441,0 8.671,8 8.800,0 9.400,0

Távolságibusz

10.808,1 10.775,0 10.920,3 11.240,0 11.320,0

Helyi tömeg-közlekedés

12.392,0 10.679,2 9.358,6 9.300,0 9.270,0

Víziközlekedés

55,7 49 38 40 42

Légiközlekedés

1.344,3 2.383,4 3.049,2 3.200,0 3.500,0

Összesen 36.002,6 32.327,6 32.037,9 32.580,0 33.532,0

delte az általa szükségesnek tartott szolgáltatást,meghatározta a jegyek árát, és a központi költség-vetésbõl annyi támogatást nyújtott, amennyi ajegyeladásokból származó bevétel és a vasút tény-leges ráfordításai közötti különbséget fedezte. Eza rendszer azonban a 80-as évek elején gyakorlati-lag megszûnt. Amint az az II. 2. ábráról is jól lát-ható, 1983 óta a kormány nem fizeti ki az általa aMagyar Államvasutak Rt.-tõl megrendelt szolgál-tatásokat. Ezért súlyosan veszteségessé vált a MÁVszemélyszállítási ágazata, és ezzel együtt az egészvállalat. Ennek következtében nemhogy a vasútversenyképességét fokozó beruházásokra nincs le-

Közlekedési alágazat 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Vasúti közlekedés 5,2 9,6 10,7 24,2 19,5 23,3 50,5 40,1

Út és kötött pályás helyi közlekedés 7,6 10,0 9,1 14,9 32,5 34 22,7 36,3

Vízi közlekedés 0,1 0,2 0,3 0,1 0,1 0,7 0,2 0,6

Légi közlekedés 0,7 0,9 14 0,8 0,8 0,9 2,9 2,7

Egyéb kiszolgáló közlekedési tevékenység 8,9 7,8 8,3 16,6 24,9 25,6 70,5 77,3

ÖSSZESEN 22,5 28,5 42,4 56,6 77,8 84,5 146,8 157,0

A GDP %-ában 0,94 1 1,23 1,32 1,42 1,25 1,75 1,56

(millió euró, folyó árfolyamon)

Közlekedési alágazat 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Vasúti közlekedés 56,1 94,0 99,5 193,9 119,9 121,9 239,4 166,4

Út és kötött pályás helyi közlekedés 82,0 97,9 84,7 119,4 199,8 177,9 107,6 150,6

Vízi közlekedés 1,1 2,0 2,8 0,8 0,6 3,7 0,9 2,5

Légi közlekedés 7,6 8,8 130,2 6,4 4,9 4,7 13,7 11,2

Egyéb kiszolgáló közlekedési tevékenység 96,0 76,4 77,2 133,0 153,1 133,9 334,2 320,8

ÖSSZESEN 242,7 279,1 394,4 453,6 478,3 442,1 696,0 651,5

EUTAN.PM5 31.01.200321:5325


II. 2. ábra: A MÁV Rt. személyszállítási eredményénekalakulása, 1980�2003

Forrás: MÁV Rt.

hetõség, de még a szükséges állapotmegõrzõ és fel-újítási munkálatokra sem jut elegendõ pénz. En-nek következtében a pályák és a gördülõállományegyaránt jelentõsen leromlott.

A vasúti közlekedés helyzete a közútinál isaggasztóbb. A személy- és teherszállító kocsik el-öregedettek, a vasútvonalak egy jelentõs részén se-bességkorlátozásokat kellett bevezetni. Az kelet-kezett �belsõ adósság� (vagyis az az összeg, ame-lyet az elmaradt felújításokra és korszerûsítésekrekellene fordítani) ma már meghaladja az 1000 mil-liárd forintot. A II. 3. ábra mutatja, hogy a vasút-vonalak közel 50 százalékán sebességkorlátozástkellett bevezetni az eredetileg meghatározott se-bességhez képest.

A személyszállító kocsik 75 százaléka 15 évnélidõsebb, ahogy ez a II. 4. ábráról is leolvasható.

A vasúti hálózat több éven keresztül szenve-dett az elégtelen fenntartás és a szükséges javításokelmaradásának káros következményeitõl. Ennekeredményeként gyakori késések, nem megfelelõ aszolgáltatási szint és szegényes utazási feltételek jel-lemzik a hazai vasúti személyszállítás jelentõs részét

II. 3. ábra: Az állandó sebességkorlátozásokalakulása a MÁV vonalain (km)

Forrás: MÁV Rt.

(kivéve az IC vonatokat). A pénzügyi alapok nemelégségesek a vasúti infrastruktúra és a gördülõál-lomány fenntartásához. Becslések szerint a szüksé-ges fenntartási tevékenységnek csak mintegy negye-dét végzik el. Az elmúlt években Phare, EIB és KfWközremûködéssel megvalósult az új magyar-szlovén

EUTAN.PM5 31.01.200321:5326


vasútvonal, de a vasút versenyképességének bizto-sításához további jelentõs állami és külföldi támo-gatásokra van szükség. Ennek érdekében a magyarkormány ISPA támogatási kérelmet nyújtott be azEurópai Bizottsághoz három fõ projekt támogatá-sára: Zalalövõ � Zalaegerszeg � Boba vonal, Buda-pest � Cegléd � Szolnok � Lökösháza vonal, Buda-pest � Gyõr � Hegyeshalom vonal (II. ütem) (ld. a4. részt)

A három projekt célja a forgalomfejlõdés fonto-sabb szûk keresztmetszeteinek és akadályainak eltá-volítása, elsõsorban az utazási idõ csökkentése, a biz-tonság, kiszámíthatóság, kényelem és a vasúti szol-gáltatások egyéb minõségi paramétereinek javítása.

A szükséges beruházási forrásoknak napjaink-ban is csak kevesebb, mint 80 százaléka áll rendel-kezésre, de az elmúlt évtizedeket általában a 60 szá-zalék alatti forrás jellemezte. Az állam e gyakorlataellentétes az EU Tanácsának 1191/69. számú ren-deletével, amely kimondja, hogy amennyiben az ál-lam kötelezõ érvénnyel megrendel tömegközleke-dési szolgáltatásokat, és a viteldíj-bevétele nem fe-dezi annak költségeit, akkor az államnak kell a vesz-teséget fedeznie.

A II. 5. ábráról leolvasható, hogy 1970 és 2000között közel 20 százalékkal csökkent a vasútvona-lak hossza. A teher- és személyszállításra alkalmaskocsik, illetve a mozdonyok száma csaknem a felérezsugorodott.

A VOLÁN helyzete kísértetiesen hasonló aMÁV-éhoz. Évrõl évre romlik jármûparkjának álla-pota. Az 5. ábráról is leolvasható, hogy a buszok

háromnegyede öt évnél idõsebb, sõt több mint a felea tizenkét éves kort is meghaladja. Felújításokra, fej-lesztésekre, új jármûvek beszerzésére nincs lehetõ-ség a hiányzó költségtérítés miatt. A folyamat a szol-gáltatásuk minõségének romlásához vezet, amely-nek következtében az utazók egy része elpártolhata tömegközlekedéstõl és a kényelmesebb, de fajla-gosan jóval környezetszennyezõbb személygépkocsitválaszthatja.

II. 5. ábra: A közforgalmú vasútpálya- és jármûállománya

Forrás: KSH Évkönyv 2000, 482. oldal

A Budapesti Közlekedési Vállalatnál is ha-sonlóan kedvezõtlen helyzet figyelhetõ meg.

Az elmúlt évtizedben � férõhely-kilométerek-ben számolva � 22 százalékkal esett a BKV teljesít-ménye, és a jármûvek keringési sebessége is számot-tevõen csökkent (az autóbuszoké 1988 és 2000 kö-zött az óránkénti 18,2 kilométerrõl 16,6-ra, a villa-mosoké 15,6-ról 13,2-re, sõt még a metróé is � 25,5-rõl 22,4 kilométerre), a hálózat nagy része elavult.Ennek egyik legfontosabb oka az volt, hogy 1990óta a Fõvárosi Önkormányzat jelentõsen csökken-tette a BKV-nak nyújtott támogatását. A II.1. táb-lázatból azt a megdöbbentõ eredményt kapjuk, hogya Fõvárosi Önkormányzat 1990 és 2002 között �2000. évi áron számolva � összesen 352 milliárd fo-rintot vont el a BKV-tól ahhoz képest, mintha min-den évben szinten tartotta volna az 1990. évi érté-ket. Összehasonlításképpen megemlítjük, hogy aBKV Rt. 2000. évi összes bevétele 60 milliárd fo-rintot tett ki.

II. 4. ábra: A belföldi forgalmú vasúti személykocsi-állomány kormegoszlása, 1998-ban

Forrás: MÁV Rt.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5327


II. 6. ábra: A VOLÁN menetrend szerinti buszállomá-nyának kor szerinti összetétele

Forrás: Volán Egyesülés

A BKV Rt. 2002-ben 20,2 milliárd forint mû-ködési és beruházási támogatásban részesül a Fõvá-rosi Önkormányzattól, ami reálértéken számolva alighaladja meg a tavalyi összeget. Ennek eredménye-képpen összességében tovább romlik a vállalat hely-zete (bár bizonyos téren látványos fejlesztések is lesz-nek, mint például újabb villamosok beszerzése és ameglévõk egy részének a régóta esedékes felújításá-ra, korszerûsítésére).

Tehát a Fõvárosi Önkormányzat évrõl évre nemadja meg az általa kötelezõen elõírt szolgáltatásokellenértékét a BKV-nak.

A Fõvárosi Önkormányzattal ellentétben azállam 1990 óta reálértékben � kisebb ingadozá-soktól eltekintve � nem csökkentette a vállalat-nak nyújtott támogatását. Ez utóbbi túlnyomórészben a nyugdíjas és diákbérletekhez kapcsolódóárkiegészítést foglalja magában, jóval kisebb mér-tékben pedig egyéb támogatásokat, beleértve aKörnyezetvédelmi Alap által megítélt forrásokatis. (Például 1999 és 2001 között a Környezetvé-delmi Minisztérium 2,5 milliárd forint támogatástnyújtott a BKV-nek.)

A forgalomszervezés terén is kevés olyan in-tézkedést hozott a Fõvárosi Önkormányzat, ame-lyek a tömegközlekedést támogatták volna. Ezt ál-talában még olyan esetekben sem tette meg, ami-kor viszonylag kis összegbõl rövid idõ alatt szá-mottevõ javulást lehetne elérni. Ilyen például a tö-megközlekedési jármûvek forgalmi elõnyben való

részesítése (buszsávok kialakítása, a jelzõlámpák-nak a tömegközlekedésre hangolása stb.), mely-nek következtében évente több milliárd forintottakaríthatna meg a BKV.

A fenti folyamatok következtében az elmúltévtizedben jelentõsen lecsökkent a fõvárosi tömeg-közlekedési hálózati hossza, különösen a villamos-vonalaké. Például az 1994�95. évben 2 villamos-és 26 autóbuszvonalat szüntetett meg a BKV, 60vonalon pedig ritkította a járatokat. Egyes esetek-ben az üzemidõ csökkentésére is sor került. A BKVjármû- és eszközparkja elavult, pályái felújításraszorulnak, romlik szolgáltatásainak minõsége. Amegmaradó járatokon a zsúfoltság megnõtt, an-nak ellenére, hogy korábbi utasainak 20%-a el-hagyta a tömegközlekedés piacát. 1984-ben a fõ-városban az utazók 85 százaléka vette igénybe atömegközlekedési szolgáltatásokat, és csak 15 szá-zalékuk járt személygépkocsival (az egyéb közle-kedési módokat figyelmen kívül hagyva). Ez azarány 1994-re 67 százalékra csökkent, és 2001-ben pedig 60%-hoz közelített.

A kormány 1996-tól ingyenessé tette a 65 évfelettiek utazását, ami évi több mint 1 milliárd fo-rint veszteséget jelent a BKV Rt-nek, és amit a mainapig senki sem térített meg.

A viteldíjak jóval az inflációt meghaladó mér-tékben emelkedtek. A menetdíj-bevétel (szintén re-álértéken számolva) viszont � kisebb hullámzások-kal � gyakorlatilag szinten maradt, aminek az egyikfõ oka, hogy minden díjemelés után csökkent a (fi-zetõ) utasok száma.

II. 7. ábra: A BKV Rt. bevételeinek alakulása,2000. évi áron, milliárd forint

Forrás: BKV Rt. Évkönyvei, Fõvárosi Önkormányzat

EUTAN.PM5 31.01.200321:5328


II. 8. ábra: A BKV-jármûvek keringési sebessége(km/h)

Forrás: BKV Rt.

II. 3. táblázat: A Fõvárosi Önkormányzat általa BKV Rt.-nek nyújtott mûködési és beruházásitámogatás alakulása 1990 és 2002 között(milliárd Ft)

* Forrás: BKV Rt., Fõvárosi Önkormányzat

3. A közúton közlekedõk egyrekevésbé fizetik meg az általukokozott károkat

A piacgazdaság alapelveivel ellentétes, ha a gaz-dasági élet egyes szereplõinek nem kell megfizetniükaz általuk okozott károkat és egyéb költségeket, ha-nem azt másokra, illetve az egész társadalomra hárít-hatják. Ezzel kapcsolatos az Európai Unió egyik leg-fontosabb alapelve, a �szennyezõ fizet� elv is. Ezt az EUSzerzõdése rögzíti (Treaty establishing the EuropeanCommunity, consolidated version incorporating thechanges made by the Treaty of Amsterdam, signedon 2 October 1997, Official Journal C 340,10.11.1997, pp. 173-308. 174. cikkely, 2. pont). Mamár több mint 770 ezer hivatalos EU-dokumentumhivatkozik erre az elvre (ld. http://europa.eu.int/search/s97.vts).

Az Európai Unió 1995-ben megjelent �Igazsá-gos és hatékony árak felé a közlekedésben� címû zöldkönyve (Towards Fair and Efficient Pricing inTransport. Policy Options for Internalizing theExternal Costs of Transport in the European Union.� Commission of the European Communities,Brussels, 20.12.1995, COM(95) 691 final) és az1998-ban közzétett �Az infrastruktúra-használatigazságos megfizettetése� (Fair Payment forInfrastructure Use. A phased approach to a commontransport infrastructure charging framework in theEU � European Commission, Directorate GeneralVII Transport, 22 July 1998) címû fehér könyveegyértelmûen megállapítja, hogy az Európai Unióminden tagországában jelentõsek a közúti személy-és teherszállítás azon költségei, amelyeket nem ahasználó fizet, és hogy ezeket a költségeket érvé-nyesíteni kell a közlekedés áraiban. Ennek egyik le-hetséges módja az üzemanyagok adójának emelése.Ezt a politikát tükrözte az EU gazdasági és pénz-ügyminisztereinek 2000. szeptember 9-én (az olaj-ár-válság idején) kiadott közös nyilatkozata, amelyszerint gazdasági és környezetvédelmi okok miattnem szabad csökkenteni az üzemanyagok adóit(http://ue.eu.int/newsroom/main.cfm?LANG=1).Az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciá-jának 1998-ban elfogadott határozata (ResolutionNo. 98/1 on The Policy Approach to Internalisingthe External Costs of Transport, CEMT/CM(98)5/FINAL, Ministers of Transport of the ECMT,Meeting in Copenhagen on 26-27 May 1998.www1.oecd.org/cem/resol/env/index.htm) � amelyetMagyarország is aláírt � szintén rögzíti, hogy jelen-tõsek a közlekedés által okozott olyan károk és vesz-

ÉvTámogatásfolyó áron*

Támogatás2000. évi

áron

Támogatásváltozása az 1990.

évihez képest2000. évi áron

1990 8,7 54,51991 9,6 44,5 -10,01992 11,0 41,4 -13,11993 9,7 29,8 -24,71994 11,1 28,7 -25,81995 15,0 30,3 -24,21996 12,0 19,6 -34,91997 12,6 17,4 -37,11998 14,9 18,0 -36,51999 18,3 20,1 -34,42000 18,1 18,1 -36,42001 18,2 16,7 -37,82002 20,2 17,3 -37,2Összesen 179,4 356,4 -352,1

EUTAN.PM5 31.01.200321:5329


teségek, amelyeknek a költségeit nem a használókfizetik meg, és ezért felhívja a tagországokat, hogya lehetõ leghamarabb kezdjék meg ezeknek a költ-ségeknek a teljes beépítését az árakba.

Az Európai Unió 2001 júniusában tartott göte-borgi csúcstalálkozóján ennek megfelelõen kinyilvá-nította, hogy �az Európai Bizottság ki fogja dolgozniazokat a kereteket, amelyek lehetõvé teszik, hogy2004-ben a különbözõ közlekedési módok használa-tának ára jobban tükrözze a társadalomnak okozottköltségeket.� (Presidency Conclusions, GöteborgEuropean Council, 15 and 16 June 2001. 27. pont)

Az Európai Bizottság 2001-ben nyilvánosság-ra hozott zöld könyve az energiaellátás-biztonságistratégiáról szintén szorgalmazza az energiaadók� köztük az üzemanyagok adóinak � emelését. Eztegyebek mellett a következõkkel indokolja: �Egyegyre inkább nyitott piacon az adóztatás a legru-galmasabb és leghatékonyabb eszköz a résztvevõkviselkedésének megváltoztatására.� A zöld könyvszerint az energiaadók emelése �a fogyasztást akörnyezetbarátabb technológiák irányába tereli,ami elõsegíti az ellátás biztonságának fokozását.�(Towards a European strategy for the security ofenergy supply. Green Paper, COM(2000) 769 final,European Commission, 29 November 2000).

Magyarországon az üzemanyagok adótartalmakét tényezõbõl adódik: egy fix összegû jövedéki adó,illetve általános forgalmi adó (áfa) terheli ezeket a ter-mékeket. A jövedéki adó nem változik az ártól füg-gõen, tehát például 2001-ben a 95-ös ólmozatlan ben-zinen 93 forint/liter a jövedéki adó, a 98-as ólmozottbenzinen pedig 100 forint/liter. Ez tételenként ke-rült meghatározásra, független a nemzetközi olajár-tól és a hazai benzinártól. Ezeket a jövedéki adókat akormány évente 2000-ig általában az infláció 80%-ának megfelelõ mértékben emelte. 2000-ben és 2001-ben azonban a magas világpiaci árakra hivatkozva, aközúti fuvarozók nyomására nem történt meg a va-lorizáció, csak 2002. július elsején emelték meg azadót, akkor is mindössze 10%-kal.

A második tényezõ az áfa, ami a benzinnél ésa gázolajnál 25 százalék. Az áfa a bekerülési árfüggvényében változik. Az abszolút összegben, fo-rintban kifejezett áfában megfigyelhetõ volt egynövekedés az utóbbi idõben � ahogy az árak nõt-tek, úgy nõtt azoknak a 25 százaléka is.

A teljes adótartalom azonban (a 95-ös oktánszá-mú benzint néztük, de ez általában igaz a többire is)fokozatosan csökken: 1998 júliusában 70,9 százalék,1999 szeptemberében 66 százalék, 2000. május 26-án pedig 59,8 százalék volt a benzin adótartalma. Ezek

az adatok már tartalmazzák a jövedéki adót is és azáfát is, tehát ez a teljes adótartalma a benzinnek.

Nemcsak a benzin adótartalma és az ebbõl szár-mazó állami adóbevétel csökkentek az elmúlt évek-ben, hanem az üzemanyagok reálértéken vett ára is.Ha megnézzük a II. 9. ábrát, akkor leolvashatjuk,hogy 1992 óta az inflációnál jelentõsen kisebb mér-tékben emelkedett például a 95-ös oktánszámú ben-zin ára. 1991 és 2001 között az infláció 405 százalé-kos volt, ugyanakkor például a 95-ös ólmozatlanbenzin ára csak 276 százalékkal emelkedett

Ez a gyakorlat pedig rejtett támogatást nyújtsúlyosan környezetkárosító közúti közlekedésnek.

A gázolaj ára némileg nagyobb mértékben nõtt,mint az infláció (ld. a II. 10. ábrát). Az általános for-galmi adó (áfa) nélkül számított növekedés azonbanépp az inflációnak felelt meg (az áfát a fuvarozókvisszaigényelhetik), és újabban ez a folyamat is meg-törik. Azt is figyelembe kell venni, hogy gázolaj jöve-déki adója jóval alacsonyabb, mint a benziné, pedig agazdasági és környezetvédelmi indokok egyarántamellett szólnak, hogy az adó nagysága egyforma le-gyen mindkét üzemanyagnál, sõt lehetõleg inkább agázolaj adója legyen magasabb.

II. 9. ábra: A 95-ös ólmozatlan benzin áránakés a fogyasztói árindexnek az alakulásaMagyarországon, 1991=100

Forrás: KSH, MOL Rt.

A gázolaj kedvezményezettségének megszün-tetésének egyik legfontosabb indoka, hogy a leg-újabb kutatások szerint a dízelmotorok kipufogó-gáza jóval veszélyesebb a környezetre és az egész-ségre, mint a benzinmotoroké.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5330


II. 10. ábra: A gázolaj árindexe Magyarországon,1991=1000

Forrás: KSH, MOL Rt.

II. 11. ábra: Az infláció és egyes adóterhek változásaMagyarországon, 1990=100

Forrás: PM

Az ENSZ Egészségügyi Világszervezete, aWHO azért nem ad meg levegõminõségi határér-tékeket a dízel-kipufogógázokban található egyes

vegyületekre, mert álláspontja szerint ezeknek nincsolyan alacsony koncentrációja, amely biztosan nemkárosítja az egészséget (www.who.int/environmental_information/Air/Guidelines/Chapter3.htm).

További indok, hogy a gázolajat általában te-hergépkocsik és egyéb olyan haszongépjármûvekhasználják, amelyek az utakat sokkal erõsebben ron-gálják, mint a személygépkocsik.

A II. 11. ábra jól érzékelhetõen mutatja, hogya munkabért terhelõ adókból és járulékokból szár-mazó állami bevétel 1990 és 2000 között összessé-gében az infláció mértékének megfelelõen nõtt, ez-zel szemben a jövedéki és fogyasztási adókból (ame-lyek túlnyomó részét az üzemanyagadók teszik ki)eredõ bevétel jóval kisebb ütemben emelkedett, mintaz infláció. Még ennél is lényegesen rosszabb a hely-zet, ha az egy foglalkoztatottra jutó bérterheket te-kintjük. Mivel az említett idõszakban a foglalkoz-tatottak száma nagymértékben csökkent, az egy fog-lalkoztatottra jutó adó- és járulékteher sokkal na-gyobb mértékben emelkedett, mint az infláció. Ez-zel azt akarjuk érzékeltetni, hogy javaslataink nemcsupán az üzemanyag-árak emelésére vonatkoznak;más adók egyidejû csökkentésével kompenzálni sze-retnénk az áremeléseket.

Az Európai Unió Közös Közlekedéspolitikájá-ban (European transport policy for 2010: time todecide. White Paper. Commission of the EuropeanCommunities, 12/09/2001, COM(2001) 370) hang-súlyozza, hogy a benzin és a gázolaj adóinak egyfor-ma nagyságúaknak kell lenniük. Ennek az elvnekmegfelelõen Nagy-Britannia már korábban megemel-te a gázolaj adóját, és az így meg is haladja a benzin-adó szintjét. Az üzemanyagok jövedéki adóját a Gaz-dasági Együttmûködési és Fejlesztési Szervezet(OECD) és az Európai Bizottság egyaránt környezet-védelmi jellegû adónak tekinti, amelynek mértéke be-folyásolja a környezet állapotát (www1.oecd.org/scripts/taxbase/queries.htm ). Ezt az EU említett Kö-zös Közlekedéspolitikája is megerõsítette.

A magyarországi üzemanyagár-képzési tenden-ciák sértik az Európai Közösségekkel kötött társu-lási szerzõdést. A Magyar Köztársaság és az EurópaiKözösségek és azok tagállamai között társulás léte-sítésérõl szóló, Brüsszelben, 1991. december 16-ánaláírt Európai Megállapodás kihirdetésérõl szóló1994. évi I. törvény egyebek mellett kimondja: (Be-vezetés:) �Megerõsítve elkötelezettségüket a jogállamiságon,az emberi jogokon és az alapvetõ szabadságokon, valaminta szabad és demokratikus választásokat magában foglalótöbbpárti rendszeren alapuló pluralista demokrácia mel-

EUTAN.PM5 31.01.200321:5331


lett, továbbá a piacgazdaság elvei és a társadalmi igazsá-gosság mellett, amelyek a társulás alapját jelentik;� (79.cikk:) �1. A Felek fejlesztik és erõsítik együttmûködésüketa környezet romlása elleni harc életbevágó feladata terén,amelyet elsõdlegesnek ítélnek.�

Az üzemanyagok adótartamának emelésévelszemben a leggyakrabban hangoztatott kritika, hogyinflációt gerjeszt. Ezzel szemben több nemzetközikutatás � így például az Európai Unió TRENEN ésEUNET programjai � éppen arra mutattak rá, hogya súlyosan környezetszennyezõ és egészségkárosító te-vékenységek és termékek fokozott megadóztatása azössztársadalmi költségek csökkentését segítené elõ,ami hozzájárulhat az infláció tartós mérsékléséhez ésa gazdaság versenyképességének javításához. Az Eu-rópai Bizottság Gazdasági és Pénzügyi Fõigazgató-sága által a témában elkészített összegzõ anyag szin-tén kimutatja, hogy az energiaadók egyszeri emeléseelhanyagolható mértékû inflációt okoz, és azt is csakegyszeri alkalommal, miközben a gazdaságra gyako-rolt kedvezõ hatások hosszabb távon is fennmarad-nak. (Compromising the Energy Tax Proposal? ABrief Assesssment of the Economic and EcologicalEfficiency of a Possible Council Compromise on the1997 Commission Proposal. European Commission,DG ECFIN, 11 October, 1999).

4. Évi 100 milliárd forintközpénz a magyarországiautógyáraknak

Az állam 2000-ben mintegy 90 milliárd forintvámot és adót engedett el a magyarországi autó-gyáraknak. A II. 4. táblázatban kimutatjuk, hogy apénzügyi kormányzat 1999-ben 20,5 milliárd fo-rint vámkedvezményben és 33,9 milliárd forint áfa-fizetési kedvezményben részesítette a személygép-kocsi-gyártást végzõ külföldi cégeket. Ezen felül �amint az a 5. táblázatból látható � további mintegy23 milliárd forint társasági adó befizetésétõl men-tesülnek. A teljes összeg így ebben abban az évbenelérte a 77 milliárd forintot, ami 2000-ben továbbnövekedett.

Vizsgáljuk meg ennek a támogatásnak a tör-vényességét, ésszerûségét és etikai alapjait.

Az államháztartási törvény, valamint a jogal-kotásról szóló törvény szerint az állami költségve-tést érintõ döntések meghozatala elõtt meg kell vizs-gálni azok társadalmi-gazdasági hatásait. Tudomá-sunk szerint ilyen vizsgálatok a jelen esetben nemkészültek, és semmi sem támasztja alá azt, hogy ezeka támogatások a lehetõ leghatékonyabban szolgál-

nák a magyar társadalom érdekeit. Szintén az ál-lamháztartási törvény írja elõ a költségvetési pén-zek felhasználásának nyilvánosságát és átláthatósá-gát. Ugyanakkor még az országgyûlési képviselõksem kaptak tájékoztatást az említett támogatásnagyságáról.

A környezetvédelmi törvény az állam feladatá-vá teszi a környezetvédelmi követelmények érvénye-sítését az állam más irányú feladatai ellátása során,valamint a környezetkárosodás megelõzésének irányí-tását. Ezzel szemben az autógyártásnak nyújtott ked-vezmények egy súlyosan környezetszennyezõ tevé-kenység közpénzekbõl történõ támogatását jelentik.

A tisztességtelen piaci magatartás tilalmárólszóló törvény tiltja a fogyasztók megtévesztését. Azautógyáraknak nyújtott állami támogatás miatt aszemélygépkocsik ára nem a valódi költségeket tük-rözi, ezek a költségek jóval magasabbak annál, mintami az árban megjelenik. Az ilyen jellegû támoga-tás feltehetõen ellenkezik a Magyarország által isaláírt nemzetközi megállapodásokkal (így különö-sen a Kereskedelmi Világszervezetet létrehozó egyez-ménnyel, valamint a Magyar Köztársaság és az Eu-rópai Közösségek közötti társulási megállapodással),valamint ellentétes az Európai Uniónak a környe-zet védelmérõl és a gazdasági verseny szabadságá-ról szóló irányelveivel.

Az autógyárak támogatása gazdaságilag éssze-rûtlen, mivel ezt az összeget sokkal hatékonyabbanlehetne felhasználni egyéb területeken. Ezt jól pél-dázza az egy foglalkoztatottra jutó támogatás, amia �hazai� személygépkocsi-gyárak esetében évi 16millió forintot tesz ki (az összes 6 ezer foglalkozta-tottal számolva). Ha valóban munkahelyet szeret-nénk teremteni, akkor ebbõl a pénzbõl más ágaza-tokban legalább tízszer ennyi tartósan megmaradómunkahelyet lehetne létesíteni minden évben. (AGazdasági Minisztérium 1999-ben kiírt pályázatalegfeljebb 300 ezer forint támogatás elnyerését tet-te lehetõvé egy új munkahely létesítésére...)

Az így nyújtott támogatás mélységesen er-kölcstelen is, hiszen ezáltal az állam egy rendkívülkörnyezetromboló tevékenységhez hatalmas összeg-gel járul hozzá mindannyiunk adóforintjaiból, mi-közben éles viták folynak arról, hogy nyújtson-eennél nagyságrenddel kisebb többlettámogatást azélet megõrzését szolgáló egészségügynek, az oktatás-nak, a kultúrának, a tudományos kutatásnak, a kör-nyezetvédelemnek, azaz a jövõnket alapvetõen meg-határozó ágazatoknak.

A Levegõ Munkacsoport követeli az autógyá-raknak nyújtott állami támogatások, illetve kedvez-

EUTAN.PM5 31.01.200321:5332


mények haladéktalan megszüntetését. Az eddignyújtott támogatásokat sajnos már nem lehet vissza-venni az autógyáraktól, azonban az elvárható, hogyennek összegét ne az egész társadalom fizesse, ha-nem csak az autótulajdonosok, például megemeltgépjármûadó formájában.

A Németh-kormány 1989-ben olyan döntésthozott, hogy a Suzuki az általa a személygépkocsi-gyártáshoz importált áruk értékének 22,5%-át ál-lami támogatásként megkaphatja. Mivel a vám ak-kor még meghaladta ennek a támogatásnak a mér-tékét, ezt a döntést az Országgyûlés jóváhagyásanélkül is meghozhatta a Pénzügyminisztérium és akülkereskedelmi tárca. Ezt a rejtett támogatást aSuzuki azóta is folyamatosan kapja.

A vám mértéke azonban késõbb a támogatásszintje alá csökkent, így a hatályos jogszabályok alap-ján a Suzukit már nem illette volna meg ekkora mér-tékû támogatás. A kormány nem merte ezt a témátaz Országgyûlés elé terjeszteni, hanem a képviselõkelõl eltitkolva keresett lehetõséget a támogatás fenn-tartására. Erre azt a � véleményünk szerint törvény-telen � eljárást választotta, hogy utasította az APEH-et, hogy �adóvisszatérítés� formájában adja meg atámogatást, vagyis a be nem fizetett adót térítsékvissza! Ezáltal az illetékes miniszter � álláspontunkszerint � az adócsalás bûntettét követte el.

A Suzukinak nyújtott rejtett támogatásról atöbbi magyarországi autógyár is tudomást szerzett,így azok is hasonló támogatást követeltek maguk-nak. Az Audi és a többi gyár meg is kapta azt.

A Suzuki további visszaéléseket is elkövetett.A Berva Rt. által gyártott lengéscsillapítót a Su-zuki belföldön tartalékalkatrészként négyszeresáron értékesíti, és ezért nem engedi meg a BervaRt.-nek, hogy a saját termékét itthon tisztességesáron adja el. Ez visszaélés a piaci erõfölénnyel. Ezta visszaélést is ajánljuk a Gazdasági Versenyhiva-tal figyelmébe.

A magyar beszállítás arányát a Suzuki mes-terségesen úgy növeli, hogy egy nagyobb fiktívmennyiséget rendel, és azt leszámláztatja és kifi-zet. Ezt követõen pedig a fiktíven megrendelt nagymennyiség és az annak töredékét képezõ ténylegesrendelés közötti különbséget visszakéri, és ezt aszállító természetesen visszafizeti. A Suzuki ily mó-don �bizonyítja� az EU felé, hogy terméke a meg-felelõ magyar származási hányadot tartalmazza.

A Suzuki magyar származásának hamisságát azis bizonyítja, hogy az import vámkontingens és aSuzuki termelésének értéke között mindössze 10százalék körüli eltérés van, tehát az importhányad90 százalék körül van.

5. A légi közlekedés támogatása

A légi közlekedés környezeti kárai jelentõsek,és gyorsuló ütemben nõnek. Hatásai a helyi zajtól aglobális éghajlatváltozásig terjednek. A légi közle-kedés ma az éghajlatváltozás 3,5 százalékáért fele-lõs, 2050-ig ez 4 és 15 százalék közé fog emelkedni,

II. 4. táblázat: A kereskedelmi vámtarifa alkalmazása címén nyújtott támogatás

Sor-szám

MegnevezésVám-

kontingensVám-

kedvezményÁFA

kedvezmény Pontosítóinformáció

milliárd Ft milliárd Ft* milliárd Ft**

1Gépek és berendezések személygépkocsi-gyártáshoz

16 1,6 2,6 Suzuki, 86. o.°

2 Személygépkocsi-gyártáshoz részelemek 78,6 7,9 13 Suzuki, 86.o.3 Személygépkocsi-gyártáshoz anyagok 3,7 0,4 0,6 Ford, 87. o.

4 és 5 Személygépkocsi-anyagok beszállításához 0,6 0,1 0,1 Ford, 87. o.6 Személygépkocsi-gyártáshoz anyag stb. 15,9 1,6 2,6 Opel, 87. o.7 Diesel szivattyúhoz alkatrész 1,2 0,1 0,2 Denzo, 88. o.8 Személygépkocsi-gyártáshoz alkatrész stb. 89,4 8,9 14,8 88. o. ***9 Összesen: 205,4 20,5 33,9

Megjegyzés:* A 10%-os vámkedvezmény hatása.** A vámra tett ÁFA, valamint annak az átlagos 3 havi hitel kamatának a terhe, amely a feltételezett ÁFA befizetése ésvisszaigénylése között jelentkezik.*** Ebbõl 15,6 milliárd Ft a Suzuki beszállítók importja, így az összes import 94,2milliárd Ft. Tehát nem igaz, hogy aSuzuki elsõsorban magyar eredetû termék!° a közlöny megfelelõ oldalaiForrás: Pénzügyi Közlöny 1999/1. sz. megfelelõ oldalai (20/1998. GM-PM együttes rendelet)

EUTAN.PM5 31.01.200321:5333


A londoni Heathrow repülõtér aszfaltfelületeegy 200 mérföld hosszú hatsávos autópálya méreté-nek felel meg. A kifutópályák építése számos fontostermészetes élõhelyet károsított vagy pusztított elközvetlenül, illetve közvetve, az építéshez használtkõ kitermelése által.

II. 6. táblázat: Az egyes közlekedési módokkárosanyagkibocsátása

Forrás: Orosz Károly: Sebesség és a környezetvédelem,Közlekedéstudományi Szemle, XLIX. évf. 5. sz. 174. o.

Ezeket a károkat a repülõterek bõvítése, újaképítése, illetve a légitársaságok kormányzati támo-gatása tovább növeli. 1986 és 1996 között példáula repülõjegyek ára Európában átlagosan mintegy 30százalékkal csökkent, míg az összes többi utazásimód ára növekedett. Ez azt jelenti, hogy a legin-kább környezetszennyezõ közlekedési mód, a légiforgalom valójában támogatott ágazat. A többi, kör-nyezetre kevésbé káros közlekedési módok komolyversenyhátrányba kerülnek.

Bár egyes felelõs állami szervek kezdik felismer-ni a probléma jelentõségét, a megfelelõ ellentétele-zõ politikák kialakítása rendkívül lassan történik.

II. 5. táblázat: Gazdálkodó szervezetek adókedvezménye, milliárd forint, folyó áron

Forrás: az állami költségvetésrõl szóló törvényjavaslatok

amennyiben a jelenlegi folyamatok tartósnak mu-tatkoznak. A repülés fajlagosan sokkal több energi-át emészt fel, mint a többi közlekedési mód, és lé-nyegesen hozzájárul az üvegházhatáshoz. Mindezekellenére semmiféle környezetvédelmi adó nem ter-heli, például nincs repülési adó, nincs fogyasztási (jö-vedéki) adó a repülõgépek üzemanyagán, és a nem-zetközi járatokra áfát sem kell fizetni.

Néhány tényt sorolunk fel annak érzékeltetésé-re, mennyire terheli a légi közlekedés a környezetet.

II. 11. ábra: A repülés CO2 kibocsátása mutatjaa legnagyobb növekedésst a közlekedésben

Forrás: Lélegzet, 2001/06.

A németek a környezetvédelmi szempontokatfigyelembe véve fejlesztették ki az Inter City Exp-resszt (ICE), ami az idõmegtakarítás és utasforgalom-növekedés mellett mindenekelõtt a környezetvéde-lemre volt kedvezõ hatással, ahogy ezt a II. 6. táblá-zat is mutatja:

károsanyagszemély-gépkocsi

repülõ-gép

ICEvonat

CO2 (kg/100 utas-km) 14,1 17,1 4,2

CO (g/100/utas-km) 552 53 1HC (g/100 utas-km) 81 14 0NO

x (g/100 utas-km) 121 72 5

SO2 (g/100 utas-km) 7 8 6

Megnevezés1997 1998 1999 2000 2001 2002

tény tény tény tény elõirányzat

Adózás elõtti nyereség 1226,3 1585,5 1896,2 2274,2 2660,0 3076,5Társasági adó alapja 1074,9 1453,9 1642,1 1955,7 2093,7 2409,9Számított adó 192,9 260,4 290,5 350,3 375,3 432,2Adókedvezmény 64,1 93,1 88,1 117,6 145,9 184,4

Ebbõl:

Külföldi gazdasági társaságok adókedvezményei 39,0 48,6 39,8 51,5 61,4 70,3Befektetési kedvezmény 15,5 20,2 8,2 5,7 8,2 12,41 milliárdos Ft-os beruházásnál 1,6 10,1 15,6 25,3 32,5 41,03 és 10 millárd Ft közötti beruházásnál 0,0 8,1 5,5 11,9 16,4 24,0Külföldi tulajdonú társaságok 56,1 87,0 69,1 94,4 118,5 147,7Kedvezmények %-ban 87,5% 93,4% 78,4% 80,3% 81,2% 80,1%Külföldi tulajdonú személygépkocsi-gyártó cégekadókedvezménye

16,0 10,0 25,0 29,5 32,0 35,0

EUTAN.PM5 31.01.200321:5334


A vámmentes áruk forgalmazása egy bújtatottdotáció a légi közlekedésnek. Olcsóbbá teszik a repü-lõjegyeket és a repülõterek bõvítésére használják fel.

Mivel a MALÉV nem talált magának stratégiaipartnert, így vagy a felszámolás, vagy a jelentõs kor-mányzati támogatásból történõ talpra állítás lesz asorsa. 2002-ben mintegy 20 milliárd forint támoga-tást tervez a magyar állam. További 50 milliárd fo-rintot szándékozik költeni a Ferihegyi Repülõtér bõ-vítésére. A repülõtér 2B termináljának néhány évvelezelõtti megnyitása után napirenden van az 1 termi-nál újjáépítése. A debreceni, illetve sármelléki repü-lõterek (jelenleg charter járatok használják) rendsze-res polgári repülésre való alkalmassá tétele kormány-zati segítséggel, 13 milliárd forintos beruházással va-lósulhatna meg. A magyar kormány jelenleg össze-sen 13 vidéki repülõtér bõvítését, rendszeres polgárirepülésre történõ alkalmassá tételét tervezi.

Ezek a repülõtér-bõvítések jelentõs környezetikárokkal járnak, és egyre több helyen váltják ki alakosság tiltakozását. A Pécs-Pogányi repülõtér kör-nyékén élõk például számos megmozdulást szervez-tek és jogi fellépést kezdeményeztek a repülõtér bõ-vítésének megakadályozására. Rámutattak arra,hogy ez a beruházás csupán egy rendkívül szûk ér-dekcsoport számára elõnyös, környezeti ártalmaiviszont jelentõsen sújtanák a környék lakosságát. Arepülõtér fejlesztésének és üzemeltetésének költsé-geit ráadásul a magyar adófizetõk pénzébõl is fe-deznék. Tehát a környezet súlyos szennyezését köz-pénzbõl segítenék elõ.

A Gyõr-Pér regionális repülõtér fejlesztésiköltségeinek 55%-át az Európai Unió Phare prog-

ramja fedezi. A Levegõ Munkacsoport levélben for-dult Jürgen Köppenhez, az Európai Bizottság ma-gyarországi nagykövetéhez azzal a céllal, hogy gon-dolja újra ennek a támogatásának a folyósítását,mivel az nyilvánvalóan homlokegyenest ellenke-zik az EU 2001-ben elfogadott új közlekedéspoli-tikájával és a szennyezõ fizet elvvel. A repülõtérmegépítése csupán egyes ipari érdekcsoportok szá-mára lenne elõnyös, környezeti ártalmai viszont je-lentõsen sújtanák a környék lakosságát. A beru-házáshoz legjelentõsebb érdeke az Audinak fûzõ-dik � annak a cégnek, amely már most is olyanadókedvezményeket vehet igénybe, amelyek mi-att az Európai Bizottság már számos alkalommalkeményen elmarasztalta Magyarországot. (A levél-re nem érkezett érdemi válasz.)

A környezet- és természetvédõ szervezetek 2002.évi, Szarvason tartott országos találkozóján a résztve-võ 208 szervezet állásfoglalást fogadott el arról, hogysürgõsen felül kell vizsgálni a vidéki repülõterek fej-lesztési programját, és az eredményrõl a közvéleményttájékoztatni kell. Nehezen képzelhetõ el, hogy 93 ezernégyzetkilométer területû országunkban ezek lenné-nek jelenleg a leghatékonyabb fejlesztések társadal-mi-gazdasági és környezetvédelmi szempontból.

Polgári légiforgalom1) Budapest � Ferihegy Nemzetközi Re-

pülõtérMint azt a fentiek bemutatták, a polgári légi-

forgalmi infrastruktúrával kapcsolatos stratégia el-sõdleges fontosságot társít a Budapest-FerihegyNemzetközi Repülõtér fejlesztéséhez, elsõsorban a

II. 12. ábra: A légi közlekedés külsõ költségei

Forrás: Lélegzet, 2001. 06.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5335


gyorsuló ütemben növekvõ nemzetközi személyfor-galom fogadása érdekében a harmadik utasforgal-mi terminál megépítéséhez.

Rövid leírás: A Budapest-Ferihegy NemzetköziRepülõtér Budapestet és egész Magyarországot szol-gálja ki. Ez az egyetlen, menetrendszerinti nemzet-közi járatokat indító/fogadó légikikötõ. Gyûjtõte-rülete a teljes Kárpát-medencét is magában foglal-ja. Két párhuzamos kifutópályája van (3010 és 3700m hosszú), megfelelõ elválasztással (1600 m), hogyegyidejû le- és felszállásokat kezelhessen. Futópá-lyarendszere bõséges kapacitást nyújt, de a személy-és áruterminálok közelítik a telítettséget. A jelenle-gi személyforgalmi létesítmény évi 5,5 milliós utas-kapacitást biztosít. Az 1999. évi számok 4,324 mil-lió utast mutatnak. Az átlagos növekedési arány évi10% körül van. Az EU-hoz való csatlakozás elke-rülhetetlenné teszi, hogy a növekedés még gyorsabblegyen. A növekvõ igények kielégítése érdekében egytovábbi terminál hozzáadása szükséges (T2C) meg-felelõ légi és szárazföldi oldali kapcsolattal.

A projekt teljes költségvetése: 160,5 millió euró(1999-es árszinten, áfa nélkül)

Fõ mûszaki paraméterek: A projekt magában fog-lal egy repülõtéri személyterminált évi 5 millió utaskapacitással, bruttó területe 50 000 m2, 50 check-in standot, automata csomagosztályozó rendszert,12 beszálló hidas gépállást és 10 távoli álláshelyet.

A következõ két projektet a TINA-munkacso-port nem tárgyalta és nem is említette, így a TINA-repülõterek kiinduló meghatározásában ezek nemis szerepeltek. A magyar kormány légügyi stratégi-

ájának jóváhagyását követõen azonban a két pro-jekt a Magyar Polgári Légiforgalmi Igazgatóságszempontjából egyértelmû prioritást élveznek. Mi-vel ezek a magyar légiközlekedés két fõ regionálisforrása számára közvetlen kapcsolatot biztosítanaka TEN és a TINA-hálózathoz, a projekteket az ISPAáltali finanszírozásra alkalmasnak lehet tekinteni.

2) Debreceni repülõtérRövid leírás: A debreceni repülõtér egy regioná-

lis nemzetközi repülõtér Kelet-Magyarországon, bur-kolt kifutópályákkal, 416 hektáros területen(2500×40 m) nagy repülõgépek fogadására alkalmas.A repülõtér az ország második legnagyobb városánakszélén fekszik, a 4. és 47. fõutak mellett, iparvágány-okkal rendelkezik. Debrecen Kelet-Magyarország re-gionális központja, a TINA-hálózaton fekszik, fon-tos ipara, mezõgazdasága és akadémiai intézményeivannak. A repülõtér 1200 gépet fogad évente, ami-bõl 300 nemzetközi járat. Debrecen repülõtere fon-tos szerepet játszik Magyarország légiközlekedési stra-tégiájában. Bekapcsolja Kelet-Magyarországot,Észak-Romániát és Nyugat-Ukrajnát a nemzetköziforgalomba. Mûködése körzeti beszállító rendszer abudapesti és bécsi repülõterekre.

A projekt teljes költségvetése: 25 millió euró (2000.évi árszinten becsülve, áfa nélkül)

Fõ mûszaki paraméterek: A projekt repülésbizton-sági fejlesztést, egy logisztikai központ létesítését ésinfrastrukturális fejlesztéseket foglal magában.

3) Balatoni repülõtér (Sármellék)Rövid leírás: A balatoni repülõtér az egyetlen

polgári repülõtér a dunántúli körzetben, 2.500×60-

II. 13. ábra: Az 1996. évi Közlekedéspolitikai Koncepcióban megnevezetett repülõterek

Forrás: A közlekedéspolitika szerepe az ország területfejlesztésében

EUTAN.PM5 31.01.200321:5336


as burkolt kifutópályával, közel az V. Pán-európaifolyosóhoz, világhírû turisztikai helyek régiójánakközepén (Balaton, Hévíz, Zalakaros). Helyzete szin-tén központi azon régiók szempontjából, melyeketfejleszteni akarnak Magyarországnak az EU-ba tör-ténõ belépésével kapcsolatban. Évek óta növekvõigény van fõleg turisztikai célokból a repülõtér szol-gáltatásaira a körülvevõ terület lehetõségei miatt,de az igény a tehermûveletekre is jelentõsen növek-szik. A repülõtér 2000 járatot fogad évente, mely-bõl 500 nemzetközi repülést végez. A balatoni re-pülõtér képes és hivatott arra, hogy körzeti nemzet-közi repülõtérre váljon és csatlakozzon a körzeti re-pülõterek európai hálózatához, kielégítve ezzel azEU azon elvárását, hogy Magyarországon is legyen200 km2-ként nemzetközi repülõtér.

A projekt teljes költségvetése: 20 millió euró (1999.évi árszinten becsülve, áfa nélkül)

Fõ mûszaki paraméterek: A projekt magában fogl-alja a kifutópálya és a szerviz pályák átépítését ésjavítását, egy személy-terminált, általános légügyiterminált, fenntartóbázis létrehozását általános re-pülési célokra, teher és vámmentes terület létesíté-sét, a kifutópálya világításának modernizációját, le-szállási rendszert és irányító tornyot, az üzemanyag-bázis újjáépítését, repülõtéri biztonsági, védelmi ésbeléptetési rendszert, tûzoltósági és vészhelyzetirendszer kiépítését, valamint környezetvédelmi be-ruházásokat.

Magyarország a vizsgált idõszakban összesen40,5 millió összegû ISPA finanszírozás felhaszná-lását tervezi (beleértve az ISPA technikai segítség-nyújtást is).

A nagymértékû állami támogatásokat általábana légi közlekedés fokozódásától várható kedvezõ gaz-dasági hatásokkal indokolják. E vélekedés hibáit bi-zonyítják az EU-ban megfigyelt tendenciák.

A légi közlekedéssel foglalkozó iparágak tevé-kenységének sok gazdasági eredményt tulajdoníta-nak. Többek között a foglalkoztatásban és a gazda-ságban elért eredményeik miatt a legtöbb kormányjelentõs növekedést irányoz elõ országában ennek aszektornak. A valóság azonban az, hogy a repüléssemmivel sem jelentõsebb, mint más ágazatok. AzEurópai Statisztikai Hivatal, az Eurostat adatai sze-rint a légi közlekedés világméretekben a GDP 2 szá-zalékát eredményezi, míg az EU-ban csak 1 száza-lékát. A mezõgazdaság ugyanakkor az EU-ban 2,3százalék GDP-t termel. Világméretekben a légi köz-lekedés (és kapcsolódó iparágak, pl. repülõgép-gyár-tás) a foglalkoztatottság 1 százalékát adják, míg azEU-ban a lakosságnak csak 0,2 százalékát foglal-

6. Az áruszállítás szerkezeteMagyarországon és az EU-ban

A szállítási ágazat áruszállítási teljesítményei-nek 1990. évi és 2000. évi szerkezetét vizsgálvamegállapítható, hogy az áruszállítás szerkezete akörnyezet terhelése szempontjából nagy mértékû,kedvezõtlen változáson ment át: nõtt a közúti éscsökkent a vasúti áruszállítás aránya. Ezt az alábbiszámok markánsan mutatják be, de ha ehhez a szál-lítási ágazaton kívüli � döntõen közúti � áruszállí-tás teljesítményét is figyelembe vesszük, akkor ahelyzetet tragikusnak kell minõsíteni.

A II. 7. táblázatban néhány olyan korrekciótalkalmaztunk, amely a hazai környezet terhelésé-nek alakulását a valóságnak jobban megfelelõ mó-don mutatja be. (1) A szállítási teljesítménybõl atengeri szállítást kihagytuk, aminek révén kimutat-

koztatja. A mezõgazdaság ezen a területen (szinténaz EU-ban) a foglalkoztatottak 5 százalékát tudhatjamagáénak. Mivel a légi közlekedésben a termelé-kenység igen magas, ezen a területen nagyon drágaúj munkahelyeket létrehozni. Amíg a frankfurti re-pülõtéren 1978 és 1996 között 78 százalékkal nõtta felszállások száma, addig a foglalkoztatottak szá-ma mindössze 0,6 százalékkal emelkedett.

Az Európai Parlament elfogadta azt a határo-zatot, amely sürgeti a kerozin adóztatását azon légijáratok esetében, melyek az EU-tagországokból in-dulnak. A határozat indoklása egyebek mellett ki-mondja, hogy ezáltal csökkenhet a légi forgalom-nak a globális felmelegedésben játszott szerepe. Adokumentum kijelenti, hogy amennyiben egy szé-lesebb körû nemzetközi egyezmény kivihetetlen,akkor az EU-nak egyedül is meg kell tennie ezt alépést. Sõt, másfajta környezetvédelmi díjakat is bekell vezetnie, például olyanokat kivetnie, amelyek arepülõgépek szennyezõanyag-kibocsátásátólfüggenek. Mivel hazánk is az EU tagállama kívánlenni, igazodnunk kell az európai folyamatokhoz.

A témával kapcsolatos tudatformálás, a légiközlekedés külsõ költségeinek csökkentése, illetveellensúlyozása azonban nemcsak környezetvédelmi,hanem gazdasági érdekünk is. A légi közlekedéstilletõen jelenleg nem látni erre mutató kormányzatiszándékot.

Az ábrák forrása:Flugverkehr �Wachstum auf Kosten der Umwelt (VCÖ)

EUTAN.PM5 31.01.200321:5337


II. 7. táblázat: A közlekedési alágazatok közötti áruszállítási teljesítmény megoszlása Magyarországon%-ban kifejezve az árutonna-kilométer teljesítmény alapján

* 2001. I�III. negyedévi elõzetes adatok alapján** 1990: tengeri szállítás nélkülMegjegyzések: 1. Az adatokat torzítja, hogy az 1990. évi vízi áruszállításban az azóta felszámolt tengeri szállítás isszerepel. Ezt a második oszlop értékei jól fejezik ki.2. 1998-ig KHVM adatok, a Technológiai Elõretekintési Program Közlekedés, Szállítás Munkacsoport jelentése alapján.3. 1999-tõl KSH adatok, amelyekben a közlekedési ágazaton kívüli közúti áruszállítás teljesítménye is szerepel.

ható, hogy a vasúti szállítás részaránya 1990-bentöbb mint 10 százalékponttal magasabb, mint a va-lóságot torzító nem korrigált arány. (2) Az áruszál-lítási ágazaton kívüli közúti teljesítményeket a KSHÉvkönyv egy külön táblázatban a 2000. évre jelen-tõsen nagyobbnak mutatta ki, mint a korábbi évek-ben. Ez tükrözi jobban a valós szállítási teljesítmé-nyeket, és ezzel a környezet terhelését. Tehát ebbõlnyilvánvaló, hogy a vasút részaránya kevesebb, minta korábbi statisztikában kimutatott adat.

A közlekedési ágazat áruszállítási teljesítménye-it (KSH adatok szerint) az áruk tömege (tonna)alapján vizsgálva megállapítható, hogy a vasút ará-nya az 1990. évi 43,4%-ról 2000-re 23,2%-ra csök-kent, de a teljes áruszállítási teljesítmény alapjánvizsgálva (amelyben a szállítási ágazat és az azonkívüli közúti áruszállítási teljesítményt is figyelem-be vettük) ez az arány csak 15%-ot tesz ki. Ezzelszemben a közúti ágazat áruszállítási teljesítményé-nek aránya az 1990. évi 45,3%-ról 2000-re 65,9%-ra nõtt, de a teljes áruszállítást (beleértve az ágaza-ton kívülit is) figyelembe véve ez már katasztrofálismértéket, 78%-ot tesz ki.

A közlekedési ágazat áruszállítási teljesítményétárutonna-kilométer szerint vizsgálva megállapít-ható, hogy a vasút aránya az 1990. évi 40,9%-ról2000-re 30,7%-ra csökkent, de a teljes áruszállításiteljesítmény alapján ez az arány 2000-ben már csak24,1%-ot tett ki. Ezzel szemben a közúti ágazat áru-szállítási teljesítményének aránya az 1990. évi11,9%-ról, 2000-re 50,5%-ra nõtt, de a teljes áru-szállítás teljesítménye figyelembevételével ez azarány már 59,4%-ot tett ki.

A közlekedési tárca elõzetes adatai a környe-zetkímélõbb alágazatok helyzetének további rom-lását, illetve visszaszorítását mutatják.

Alágazat 1990 1990** 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001*Vasúti 32,31 42,83 29,65 26,55 27,66 26,62 24,32 24,1 23,2Közúti 29,23 38,75 49,89 51,22 50,88 52,24 58,48 61,1 59,5Vízi 28,23 5,17 6,51 6,33 5,94 5,33 3,01 2,7 3,2Légi 0,04 0 0,14 0,14 0,17 0,12 0,17 0,2 0,2Csõvezetéki 10,19 13,26 13,81 15,76 15,35 15,68 14,01 11,9 13,9Összesen 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Ugyanakkor az Európai Unióban az áruszállí-tási arányok az egyes országok eltérõ sajátosságaimiatt (a tengerparti államoknak a környezetileg ked-vezõbb partmenti szállítását is figyelembe véve) akövetkezõk voltak 1990-ben és 1997-ben:

II. 8. táblázat: Az áruszállítás arányaaz EU-ban közlekedési alágazatonként(árutonna-km teljesítmény alapján)

Forrás: Eurostat, Transport and Enviroment 2001.

A fenti adatok azt mutatják, hogy az áruszállí-tás alágazati munkamegosztása terén a fenntarthatófejlõdés tekintetében sokkal rosszabb helyzetben va-gyunk, mint az EU, hiszen ott a környezetkímélõbbvasúti, vízi és csõvezetéki szállítás aránya 57,5 száza-lék, míg nálunk csupán 49,0 százalék volt 1997-ben,de 2000-re ez az arány már gyorsan, 40,4%-ra rom-lott. Ezen tények mellett komoly jelzésként kell ke-zelni az EU azon törekvését is, hogy a jóval környe-zetkímélõbb vasút arányát növelni szándékozik. Ezekaz adatok egyértelmûen cáfolják a hivatalos intézmé-nyek részérõl elhangzó azon állításokat, hogy Magyar-ország a közlekedési munkamegosztás terén környe-zetvédelmi szempontból még mindig jóval elõnyö-sebb helyzetben van, mint az EU országai.

AlágazatMilliárd átkm %1990 1997 1990 1997

Vasúti 256 237 10,9 8,4Közúti 929 1202 39,8 42,5Belvízi 109 116 4,7 4,1Rövid tengeri 966 1188 41,3 42Csõvezetéki 77 86 3,3 3Összesen,közút nélkül

1407 1627 60,2 57,5

Végösszesen 2336 2829 100 100

EUTAN.PM5 31.01.200321:5338


alapján (ld. a 10. táblázatot) a vasúti és a közútiáruszállítás bizonyos szempontból tisztességesebbpiaci versenyében (ahol érdemben nincs fekete gaz-daság és közúti blokád) a vasút jelentõs árelõnyefigyelhetõ meg annak ellenére, hogy itt még a külsõköltségeket sokkal kisebb mértékben építették beaz árakba, mint Európában.

II. 10. táblázat: Egy árutonna-kilométerre esõfajlagos költségek alakulása az Egyesült Államokban,USA dollár-centben

Forrás: Transportation in America, Annual. EnoTransportation Foundation, Inc., Landsdowne VA.

Érdekes következtetésre alkalmas számokatkapunk, ha ezeket a fajlagos értékeket aktuális ár-folyamon Ft-ra átszámítjuk, és magyar adatokkalvetjük össze (II. 11. táblázat).

II. 11. táblázat: Egy árutonnakm-re esõ fajlagosköltségek Ft-ra átszámolva 1997-benMagyarországon és az USA-ban (Ft/árutonna-km)

Forrás: Transportation in America, Annual. EnoTransportation Foundation, Inc., Landsdowne VA.

A fenti összehasonlítás is azt bizonyítja, hogyMagyarországon tisztán piaci viszonyok érvénye-sülése esetén (még a környezeti károk felszámításanélkül is!) a közúti áruszállítás visszaszorulna. Eh-hez azonban a közúti áruszállítást támogató tisz-tességtelen kedvezményeket meg kell szüntetni, ésezek után jöhet a környezeti károknak az árakbatörténõ fokozatos beépítése.

A fenti ismeretek tudatában érdemben vizs-gáljuk meg a két rivális alágazat, a vasút és a köz-út környezeti, valamint gazdasági érdekrendsze-rét, beleértve annak eddig rejtve maradt, de nagysúlyt kitevõ szegmenseit. Csak ezen tények birto-kában tisztázható a tényleges helyzet és körvona-lazódhat a kibontakozás lehetséges útja.

II. 9. táblázat: Az áruszállítási teljesítményekszerkezete Magyarországon és Ausztriában(tonna-kilométer alapján, %-ban)

* Tengeri szállítás nélkül

Valósághoz közelibb eredményt csak akkorkapunk, ha a hasonló földrajzi adottságokkal ren-delkezõ országokat vetjük össze. Magyarország ésAusztria nem rendelkezik közvetlen tengeri kijárat-tal, az ezer km2-re jutó vasútvonal sûrûsége tekin-tetében Magyarország elõnyösebb helyzetben van(Magyarországon 85 km, Ausztriában 68 km), mind-két ország Duna-menti állam, és hasonló a csõveze-téki szállítás lehetõsége is.

A táblázatból megállapítható, hogy Magyaror-szágon általában a környezetileg kímélõbb szállítá-si módozatok � fõleg a vasút � visszaszorultak, akörnyezetet fajlagosan leginkább terhelõ közúti köz-lekedés aránya pedig 59%-kal nõtt. Ausztriában aszállítási szerkezet változásában a környezetileg ked-vezõbb elmozdulás figyelhetõ meg (bár az összes szál-lítási teljesítmény nõtt, ami viszont környezeti szem-pontból kedvezõtlen).

Külön kell kiemelnünk azokat a szerkezeti vál-tozásokat, amelyek az Egyesült Államokban zajlot-tak le az elmúlt évtizedben zajlottak le az áruszállításterén. Az adatok azt mutatják, hogy a környezetilegkedvezõbb vasúti szállítás részaránya növekedett:

� a vasút aránya az 1990. évi 37,8%-ról 1997-re 39,4%-ra nõtt,

� a közút aránya az 1990. évi 25,5%-ról 1997-re 29,1%-ra emelkedett.

A vasúti áruszállítás volumenének növekedé-se különösen figyelemre méltó: az 1990. évi 1591milliárd átkm teljesítmény 1997-re 2072 milliárdátkm-re nõtt. Az USA-ban ezen idõszak alatt csaka növekedés volumene 481 milliárd átkm-t tett ki,ami több mint kétszerese az EU-ban (1997-ben 237milliárd átkm) a vasúti szállítás egy évi összes tel-jesítményének. Kiemelendõ, hogy a 80-as évek kö-zepén történt visszaesés óta 1997-ig a vasúti áru-szállítás teljesítménye 528 milliárd átkm-rel nõttaz Egyesült Államokban. A részletes és minõségimélységû elemzésre alkalmas USA-beli adatok

Megnevezés Magyarország Ausztria

Év 1990* 2000 1990 1997Vasúti 42,8 24,1 37,7 35,5Közúti 38,8 61,3 40,8 39,3Belvízi 5,2 2,7 5,2 5,3Csõvezetéki 13,2 12,8 16,3 20Összesen 100 100 100 100

Alágazat 1990 1997Vasút 1,89 1,7Közút 15,14 16,82Közút/vasút arány 1/8 1/9,9

Alágazat Magyarország USAVasút 5,8 3,18Közút 14,98 31,42Közút/vasút arány 1/2,6 1/9,9

EUTAN.PM5 31.01.200321:5339

EUTAN.PM5 31.01.200321:5340

2. rész:A forgalom volumeneés az okozott károk

EUTAN.PM5 31.01.200321:5341


Az EU-tól kapott támogatások és az EU általMagyarországnak okozott környezeti károk össze-vetése eredményeként megállapítható, hogy Ma-gyarország támogatta és támogatja az EU-t, és nemfordítva, ahogy azt az EU illetékesei állítják. Ezt azállításunkat részletes számításokkal támasztjuk alá.Ebbõl le kell vonni a megfelelõ gazdaság- és kör-nyezetpolitikai következtetéseket, annál is inkább,mert ez elõsegítheti a kedvezõbb feltételekkel tör-ténõ belépésünket.

1. Nehézségek a külkereskedelmiforgalom számbavételében

A korszakos változásokból eredõalapvetõ problémák

A rendszerváltás óta a külkereskedelmet érte alegnagyobb változás. A statisztikai rendszer szem-pontjából az 1990. és 1991. év a folytonosság, va-gyis a bázis-elv alkalmazásával nem hasonlíthatóössze. Statisztikusok megfogalmazása szerint a régistatisztikai rendszer összeomlott. Ennek ellenére az1990. és 1991. évek közötti összehasonlítást bizo-nyos áthidaló módszerekkel, számításokkal lehet éskell biztosítani. Komoly nehézségek és egyedi szá-mítások után tudtuk csak megteremteni az 1990.és 1991. évek összehasonlíthatóságát, aminek soránaz alábbi problémákat kellett áthidalni:

� A rubel-elszámolás megszûntével USD-recsak a Ft érték közvetítésével tudtunk bázist te-remteni.

� Megszûnt az NDK és Nyugat-Berlin különstátusza, az NSZK-ba olvadtak.

Az EU 15 tagországra történt bõvítésének ha-tása miatt (1995-ben Ausztria, Finnország és Svéd-ország lépett be) itt is visszamenõleg 15 országradolgoztuk át a bázist.

A külkereskedelmi forgalomszámbavételi módszerének alakulása

A külkereskedelmi forgalom vizsgálatát többoldalról célszerû elvégezni, mivel a világot egyre in-kább uraló globalizáció a külkereskedelmi forgalombõvítésében, illetve annak halmozásában erõtelje-sen érvényesül.

Ennek a forgalmat és ezzel a környezet terhe-lését növelõ tényezõi

� a közvetítõi kereskedelem,� a reklám és az eldobó csomagolás,� a pénzügyi rendszerek eltérésébõl adódó, csak

a cégprofitot növelõ kereskedelem gerjesztése.1991 elõtt a külkereskedelmi áruforgalom

megfigyelési rendszere a szakosodott külkereske-delmi vállalatok adatszolgáltatásán alapult. Ennekaz volt a lényege, hogy csak az áruforgalmat tar-tották nyilván, azt is csak nettó értéken, vagyisbérmunka esetén csak a magyar részrõl teljesítettbérmunka értékét vették számba, annak importáltanyag értékét nem, illetve azt a bruttó értékbõllevonták. A külkereskedelmi vállalatoknak azMNB által kezdeményezett felszámolása után akülkereskedelem és annak piaca gyorsuló ütembena külföldi cégek tulajdonába került.

1991 óta a külkereskedelmi termékforgalombruttó elven alapul, vagyis aktív bérmunka eseténaz importált anyag értékét is tartalmazza, és a vám-határt átlépõ ún. speciális termékforgalomra (SpecialTrade) vonatkozik. A külkereskedelmi termékfor-galom nyilvántartása a VÁM91 Árunyilatkozat bi-zonylatán szereplõ, statisztikai célokra kijelölt ada-tok összesítése alapján történik.

A vámszabad területek és a külföldi országokközötti forgalom 1997-ig nem volt része a termék-forgalomnak. A forgalom számbavétele a határátlé-pés dátuma szerint történik.

A termékforgalom körébe azon javak külföldiértékesítése illetve külföldrõl történõ beszerzése tar-tozik, amelyekkel az ország anyagi javai csökken-nek, illetve növekednek. Sajátossága az 1991-tõlérvényes megfigyelési rendszernek, hogy a véglege-sen vámkezelt vámáruk mellett a termékforgalom-ba beletartoznak az elõjegyzésben kezelt vámáruk közül abérmunka ügyletek áruszállításai.

1997. január 1-jétõl a külkereskedelmi forgalommegfigyelési rendszere tovább változott oly módon, hogya vámstatisztikai forgalmat együtt kezeli az iparivámszabad területek forgalmával. Vagyis a statisz-tika csak a Magyarország és a külföld közötti ter-mékmozgásokat figyeli meg, és ezen belül csak azo-kat a vámeljárásokat, amelyekkel az ország anyagijavai növekednek vagy csökkennek. Ettõl az idõ-szaktól kezdõdõen statisztikailag külföldnek te-kintjük az országhatáron kívüli országokat, továb-bá a közvámraktárakat is. A számbavétel alapjaegyrészt az Egységes Vámokmány, amelyrõl a vám-

III. A csatlakozás hatása a külkereskedelemés a közlekedés-szállítás volumenére(Pavics Lázár)

EUTAN.PM5 31.01.200321:5342


határon áthaladó termékek statisztikai számbavé-tele történik a határátlépés dátuma szerint. A for-galom megfigyelését import esetében CIF paritá-son (az importáru piaci értéke a magyar vámhatá-ron, beleértve a vámhatárig felmerült összes költ-séget, valamint a szállítás alatti biztosítást), exportesetében FOB paritáson (az exportáru piaci értékea magyar vámhatáron, beleértve az árunak a vám-határig történõ szállításával kapcsolatos összes költ-séget) végzik. A külkereskedelmi forgalom orszá-gok illetve országcsoportok szerinti számbavételea származási, illetve rendeltetési országok szerinttörténik. A szerzõdés szerinti számbavétel eseténaz adatokból az ún. közvetítõi kereskedelemvolumene is kiszámítható.

A szoftver 1991-tõl 1997-ig adathordozó ér-tékén, 1998-tól teljes értéken szerepel az áruforga-lomban.

Az ipari vámszabad területek számbavétele avámokmány típusú Kitárolási és Betárolási Rendel-kezés alapján történik.

Megjegyezzük, hogy az ipari vámszabad te-rületek �belföldiesítése� ellentétes az EU elõírása-ival így, csatlakozásunk után azt vissza kell �kül-földiesíteni�.

2. A magyar külkereskedelemszerkezetének változásavolumen, térség és áruösszetételszerint

A statisztikai adatoknak a szállítás módozatá-ra vonatkozó részét két oldalról határoltuk be. Alegmegbízhatóbb a vámstatisztika, amely kellõ pon-tossággal állapítja meg a magyar export és importvalamennyi fontos mérõszámát, mégpedig a termék-forgalom lebonyolítása alapján: nettó súlyban és ér-tékben (Ft-ban és aktuális árfolyamon USD-re ésECU-re, illetve EUR-ra átszámolva).

Ennek az általunk feldolgozott, származás ésrendeltetés szerinti külkereskedelmi statisztikábóllevezetett és országonkénti bontásban feltüntetett,valamint 2000. évi szerkezetben kimunkált rend-szer egészébõl kiadódik az Európai Unióval való köz-vetlen külkereskedelmi forgalmunk volumene. Ez alegmegbízhatóbb adatunk, mivel 1991 óta a Vám-és Pénzügyõrség Országos Parancsnoksága a vám-okmányok alapján állít ki bizonylatokat, és azt adjatovább a külkereskedelmi statisztikai feldolgozásszámára az addigi külkereskedelmi vállalati alapontörtént feldolgozás helyett.

Másfelõl a KHVM (KöViM) ágazati adatszol-gáltatása megbontja a nemzetközi áruszállítást egyesmódok (vasúti, közúti stb.) szerint. A környezet ter-helése szempontjából a közúti áruszállítás volume-nének természetes mértékegységben való megha-tározása kiemelt fontosságú volt számunkra, mivela környezet terhelése itt a legmagasabb.

A fenti elvek alapján az 1991 és 2000 közöttiidõszakra a tényszámok feldolgozásával részletesszámításokat végeztünk a Magyarország és az EUországok között folytatott termékforgalommalkapcsolatosan. A külkereskedelemi forgalmat aszállítási statisztikák feldolgozásának alapján net-tó súlyra, az export és import értékére (Ft-ban,USD-ben és euróban), valamint a nettó súlyt tám-pontként felhasználva, közúti és vasúti áruszállí-tásra bontottuk.

Az 1990 és 2000 közötti változást vizsgálva (afent említett összehasonlítási problémák áthidalá-sával) az III. 1. táblázatban közölt fõbb mutatókmarkánsan jellemzik a külkereskedelemben végbe-ment folyamatokat.

III. 1. táblázat: A külkereskedelmi forgalom1990-ben és 2000-ben

*A KSH által számolt és publikált volumenindex.A 2000. évi adatok az ipari vámszabad területekforgalmával együtt értendõk.

A külkereskedelmi forgalom volumen-válto-zásának dinamikája meghatározó jelentõségû a ma-gyar gazdaság növekedése szempontjából, különö-sen, ha összevetjük azzal, hogy a magyar GDPvolumene csak 2000-ben érte el az 1990. évi szin-tet.

A származás illetve rendeltetés szerinti ma-gyar-EU forgalmat vizsgálva megállapítható, hogyaz EU aránya meghatározó szerepet tölt be, külö-nösen az export terén, ahol súlya az utóbbi két év-ben meghaladta a teljes forgalom 75%-át (ld. aIII. 2. táblázatot).

MegnevezésA külkereskedelmi

forgalomvolumenindexe*

A forgalomértéke, folyóáron, millió

USDBehozatal1990 100 8648,82000 301,1 32079,5Kivitel1990 100 9587,62000 247,5 28091,9

EUTAN.PM5 31.01.200321:5343


III. 2. táblázat: Az EU arányaa magyar külkereskedelemben

*1994-ig 12 ország, 1995-tõl 15 ország.**Végig a jelenlegi 15 EU tagországgal való forgalomraátdolgozva.

A magyar külkereskedelmi forgalomban a fel-dolgozott termékek és gépek ( SITC nomenklatúra5�9. árufejezettek összesen) értéke és a teljes forga-lomhoz viszonyított aránya 1991-hez képest 2000-re jelentõs változáson ment át (a belsõ, nagyobbmélység szerinti bontásban vizsgálva, ennél nagyobbmértékû változás mutatható ki, pl. az új személy-gépkocsi export az 1991. évi 0-ról 2000-re 105 ezerdarabot is meghaladó mennyiségre nõtt), amint eza III. 3. táblázatban látható.

III. 3. táblázat: A magyar külkereskedelmi forgalomés ezen belül a feldolgozott termékekaránya1991-ben és 2000-ben (millió ECU, illetve EUR,folyó áron)

Forrás: Külkereskedelmi statisztika

A fentiekbõl megállapítható hogy a magyargazdaságban és az EU-val való kapcsolatunkban akülkereskedelem súlya és szerepe napjainkig nö-vekvõ tendenciát mutat. Ebbõl a 2000. év import-ja mutat csak komolyabb � átmeneti � visszaeséstaz energia árak ugrásszerû növekedése miatt.

A forgalom részletes, egyes országokra bontottértékét (USD, Ft és EUR) a III. 4. és III. 5. táblázat-ban exportra és importra külön dolgoztuk fel. Ennekadatait a külkereskedelmi statisztikából állítottuk elõés a KSH által alkalmazott módszer szerint számí-tottuk ki.

Az EU országok által lebonyolított közvetí-tõi kereskedelem egyre növekvõ volumenére ésarányára utal az is, hogy az EU országok szerzõdés

III. 4. táblázat: Magyarországnak az Európai Unió országaiba* irányuló exportja (rendeltetés szerinti forgalom) millió euró, folyó áron, és nettó súly, tonnában

*Az EU és Németország 2000. évi szerkezetben.Forrás: Külkereskedelmi statisztika

ÉvImport,

% *Import,

%**Export,

% *Export,% **

1990 31 49 32,2 45,41991 41,1 56,7 45,7 58,61992 42,7 54 49,8 62,31993 40,1 54,4 46,5 58,11994 45,3 61,1 51 63,71995 61,5 61,5 62,8 62,81996 62,3 62,3 69,7 69,71997 62,8 62,8 71,2 71,21998 64,1 64,1 72,9 72,91999 64,4 64,4 76,2 76,22000 58,5 58,5 75,2 75,2

ÖsszesenEbbõl:

FeldolgozottFeldolgozott%-os aránya

1991Export 8244,6 5489,5 66,6Import 9230,2 6791,5 73,62000Export 30524,5 27147,4 88,9Import 34832,8 30198,2 86,7

Ország1991 2000** 2000/1991, %

tonna M. EUR EUR/tonna tonna M. EUR EUR/tonna tonna M. EUR EUR/tonnaAusztria 3427610 894 261 3728148 2647 710 108,8 296,1 272,3Belgium 83809 119 1418 286256 954 3332 341,6 802,5 235,0Németország 2146012 2214 1032 3079018 11370 3693 143,5 513,5 357,9Dánia 33258 50 1513 56448 150 2652 169,7 297,5 175,3Spanyolország 40934 125 3063 172522 567 3284 421,5 452,0 107,2Finnország 45764 65 1417 41510 107 2586 90,7 165,5 182,5Franciaország 159490 236 1480 342958 1601 4669 215,0 678,4 315,5Nagy-Britannia 132097 167 1264 243723 1253 5140 184,5 750,5 406,8Görögország 88041 51 585 86125 103 1198 97,8 200,4 204,8Írország 1429 6 4315 17560 273 15554 1229,2 4430,8 360,5Olaszország 1900257 624 328 2145630 1793 836 112,9 287,5 254,6Luxemburg 10456 3 328 19691 9 482 188,3 276,3 146,7Hollandia 200881 171 851 355648 1658 4663 177,0 970,3 548,1Portugália 4583 3 722 13185 166 12609 287,7 5027,4 1747,6Svédország 87771 105 1191 107307 277 2577 122,3 264,5 216,4EU összesen 8362393 4834 578 10695728 22928 2144 127,9 474,3 370,8Világ összesen 15629437 8245 528 18789057 30525 1625 120,2 370,2 308,0EU/Világ, % 53,50 58,63 56,93 75,11

EUTAN.PM5 31.01.200321:5344


III. 5. táblázat: Magyarországnak az Európai Unió országaiból* származó importja(származás szerinti forgalom) millió euró, folyó áron, és nettó súly, tonnában

rinti forgalom esetében (amely a közvetítõi keres-kedelmet is tartalmazza): az exportnál 85%-os, azimportnál pedig 88%-os.

3. A külkereskedelmi forgalomjövedelmezõségének változása

A külkereskedelmi forgalom vizsgálatát kiegé-szítettük annak vámbevételi és az ebbõl számolt vám-terhet kifejezõ adatok feldolgozásával. Ennek részle-tesebb bemutatása azért indokolt, mert a külkeres-kedelmi forgalom ugrásszerû növekedésével szembena vámbevételek zuhanásszerûen csökkentek. Ez pediga szállításból adódó környezeti és egyéb károk növekedésétellentételezõ bevételtõl fosztotta meg a magyar költségvetést.

Az egyik alapvetõ tényezõ, a rendszerváltás ótaegészen a napjainkig is tartó, folyamatosan növekvõcserearány-romlás, amely jelentõs hatással van a ma-gyar gazdaság egészére. Egyes tanulmányok ezt �atartósan egyenlõtlen csere intézményének� nevezik.Ennek lényegét csak úgy tudjuk bemutatni, ha ele-mezzük, miként változtak a nemzetközi gazdaságikapcsolatok az utóbbi évtizedben.

Magyarország 1990-re nemzetközileg elérteazt, hogy ipari termékek terén (néhány érzékenycikket, pl. a textilt kivéve) gyakorlatilag fejlõdõ

*Az EU és Németország 2000. évi szerkezetben.Forrás: Külkereskedelmi statisztika

szerinti aránya magasabb, mint a fent bemutatott,származás-rendeltetés alapján kapott arány (ld. aIIII. 6. táblázatot!).

III. 6. táblázat: Az export és az import arányaszármazás-rendeltetés, illetve szerzõdés szerint2000-ben (százalék)

Mélyebb, tételenkénti vizsgálati módszerrel ki-mutatható, hogy az EU által bonyolított közvetítõikereskedelem aránya ennél is nagyobb súlyt, illetvevolument képviselt.

A III. 7. táblázat az országok és a tételek szerin-ti bontást is bemutatja az 1997. és 1998. évekre. En-nek alapján az exportra 10%-kal, az importra pedig30%-kal magasabb arányt kapunk, mint a szárma-zás-rendeltetés szerint vizsgálva. Ezt az értéket vet-tük alapul a részletesen nem számolt évekre is.

A fentiekben kifejtettek alapján az EU-val valókülkereskedelmünkben a származás, illetve rendel-tetés szerinti forgalom kisebb, mint a szerzõdés sze-

Származás-rendeltetés szerintiarány

Szerzõdés szerinti arányExport

tonna M. EUR EUR/tonna tonna M. EUR EUR/tonna tonna M. EUR EUR/tonnaAusztria 1207221 1232 1020 1958929 2565 1310 162,3 208,3 128,3Belgium 130561 125 957 245975 780 3172 188,4 624,6 331,6Németország 1342728 1976 1471 2114071 8899 4209 157,4 450,5 286,1Dánia 21283 53 2487 56887 162 2856 267,3 306,9 114,8Spanyolország 27497 54 1951 199652 623 3118 726,1 1160,3 159,8Finnország 36381 66 1818 169563 406 2393 466,1 613,4 131,6Franciaország 93231 246 2641 573443 1520 2651 615,1 617,4 100,4Nagy-Britannia 63807 228 3573 176974 1105 6243 277,4 484,7 174,7Görögország 45937 34 731 77295 58 756 168,3 173,8 103,3Írország 271918 158 581 12583 275 21829 4,6 173,9 3757,0Olaszország 379895 668 1758 879558 2616 2974 231,5 391,7 169,2Luxemburg 915 2 2316 19172 34 1752 2095,6 1585,8 75,7Hollandia 121499 251 2064 345541 767 2220 284,4 305,9 107,6Portugália 659 3 3876 10363 136 13102 1572,0 5314,1 338,0Svédország 182445 142 780 271201 401 1480 148,6 281,9 189,7EU összesen 3925978 5236 1334 7111205 20347 2861 181,1 388,6 214,5Világ összesen 18568191 9230 497 31286743 34833 1113 168,5 377,4 224,0EU/Világ, % 21,14 56,73 22,73 58,41

Származás-rendeltetés

szerinti arány

Szerzõdésszerinti arány

Export 75,1 76,4

Import 58,4 71,3

EUTAN.PM5 31.01.200321:5345


III. 7. táblázat: A közvetítõ kereskedelem szerepének elemzése, millió USD

*Ipari vámszabad terület nélküli forgalom**A normál betûs számok becsült értékek, millió USD-benMegjegyzés: A közvetítés tényleges nagyságát a Kopint-Datorg a teljes vámadatbázis alapján 1997. és 1998. évreelvégezte, ezt használtuk fel. (Ipari Szemle, 2000/3. szám)Forrás: Külkereskedelmi statisztika.

országként, preferenciálisan kezeljék, vagyis a ma-gyar ipari termékekre az USA, Kanada és az EUtagországai nem vetettek ki vámot. Magyarországazonban megvámolhatta és meg is vámolta az ezek-bõl az országokból származó ipari termékeket.

A preferenciális elbírálás alapja a fejlõdõ stá-tusz volt, vagyis az, hogy a gazdasági fejlettségszintje Magyarországon jóval alacsonyabb volt,mint az említett országokban. Ez a különbség azelmúlt évtizedben tovább növekedett, ugyanis Ma-gyarország bruttó hazai terméke csak 2000-benérte el az 1990. évi szintet, tehát gazdasági fejlett-sége 2000-re további 10 évvel maradt el az ipari-lag fejlett országokhoz képest. (Természetesen tud-juk, hogy a helyzet ennél bonyolultabb, hiszen agazdaság szerkezetében számottevõ változás, fõlegkorszerûsödés történt. Ez azonban állításunkat nemkérdõjelezi meg, hiszen ugyanakkor az iparilag fej-lett államok még nagyobb léptékben korszerûsí-tették gazdaságukat.) A rendszerváltás során óriá-si veszteség érte a magyar gazdaságot, amelyet mégaz adósságcsapda is súlyosbított. Ennek ellenéregyakorlatilag semmilyen újabb érdemi kedvez-ményt nem kaptunk az EU-tól az elvesztettek he-lyébe. Kiemelendõ viszont, hogy Lengyelországszámára jelentõs adósság-elengedést biztosítottak.

Az EU-val ellentétben az Egyesült Államok to-vábbra is biztosítja Magyarország számára az úgyne-vezett General System of Preferences (GSP) rendszert,amelynek alapján az Egyesült Államok egyes magyartermékekre egyoldalúan vámkedvezményt nyújtottés nyújt. Ilyen módon 2001-ben az USA-ba irányuló1,4 milliárd USD értékû magyar exportunknak kb.25%-a részesült GSP-kedvezményben.

Azonban itt is egy �kis� korrekciót kell alkal-mazni, mert 1990-ben a GDP és a GNI (a belföld-ön elosztható jövedelem) majdnem megegyezett,ezzel szemben 2000-ben a GNI több mint 5%-kalkisebb, mint a GDP (a külföldi tulajdonú cégek jö-vedelmei miatt). A készpénzes privatizáció során amagyar állami, közösségi és magánvagyon jelentõsrészét (1998-ig 10,4 milliárd USD vagyonértéket)a külföldi tulajdonosok szerezték meg. Tehát az el-osztható jövedelem szempontjából (GNI) az 1990.évi szintet valószínûleg csak 2002�2003-ban érjükel. Így a rendszerváltás óta �szerzett� többletlema-radásunk gyakorlatilag 12�13 év.

Az Európai Unió a csatlakozás egyik feltétele-ként szabta, hogy Magyarországnak le kell építenieaz EU-ból származó ipari termékekre kivetett vá-mot, és 2001-tõl már semmiféle ilyen vámot nemvethet ki � mintha gazdaságilag már egyenlõ fej-

Megnevezés 1995 1996 1997 1998 1999 2000Teljes import 15466,3 18143,7 21234 25706,4 28008,2 32080

Ebbõl: 16208,9*közvetítõk** 4640 5443 6344 7560 8402 9624% 30,0 30,0 29,9 29,4 30,0 30,0Közelítõ számítás 2070,3 2419,2 2934,1 3101,8 3268,7 4772,8Eltérés 2569,59 3023,91 3409,9 4458,2 5133,76 4851,1

Teljes export 12867 15703,7 19099,9 23005,3 25012,5 28092

Ebbõl: 13144,7*közvetítõk** 1415 1727 2249 2449 2501 2809% 11 11 11,8 10,6 10,0 10,0Közelítõ számítás 1183,6 704,7 980,3 937,7 759,6 822,0Eltérés 231,8 1022,707 1268,7 1511,3 1741,65 1987,2

KözvetítõkVégösszesen 6055 7171 8593 10009 10904 12433Szaldó romlás -3225 -3716 -4095 -5111 -5901 -6815

EUTAN.PM5 31.01.200321:5346


lettségi szinten lennénk. Tehát az elbírálás egyenlõlett annak ellenére, hogy a fejlettség szintje közöttikülönbség tovább nõtt. Ráadásul a célt, vagyis a be-lépés idõpontját és ezzel a kilátásba helyezett támo-gatást az EU egyre távolabbra tolta, és a támogatásremélt összegét is folyamatosan apasztja.

A helyzetet tovább rontja, hogy az EU-val tör-tént megállapodás alapján Magyarország kötelesvámot kivetni a FÁK országokból származó, fõlegnyersanyag-jellegû importra. Ez önmagában mégelõnyös is lenne, hiszen a vámok a magyar költ-ségvetés bevételeit növelnék. Azonban a valóság-ban az EU-beli cégek különféle pénzügyi mûvele-tekkel ellensúlyozni tudták ezt a terhet, és így el-érték, hogy az áru többnyire EU-beliként � példá-ul osztrák kereskedõkön keresztül �átcsomagolva�osztrák áruként � vámmentesen érkezik hozzánk.Ugyanakkor Ausztria és más EU-beli országok asaját áruikkal ellentételezik ezt az importjukat.Ezzel az ún. közvetítõi kereskedelemmel, amit az

utóbbi években dinamikusan növeltek, az EU or-szágok cégei gyakorlatilag elvették Magyarországfejlõdõ-országbeli és volt KGST piacainak jelentõsrészét. (Lásd a III. 7. táblázatot!) Az onnan érkezõtermékek most az EU-országok cégein keresztül,gyakran fizikailag is többlet utat téve jönnek a ma-gyar piacra, jelentõs többletköltséget és környeze-ti terhelést okozva. Legjobb példa erre az orosz föld-gáz importja, melynek egy része Szlovákián ésAusztrián körbeszállítva nyugatról érkezik Magya-rországra, és az ellenértékét az orosz fél osztrákárukban kapja meg. (Ráadásul a körbeszállítás költ-ségét is a magyar fogyasztóval fizettetik meg, ésmindez még felesleges környezetterheléssel is jár.)

Az EU-ból származó importot tekintve a vám-és a hozzá kapcsolódó áfa-bevételek összege az 1994.évi szinthez viszonyítva 1995 és 2000 között 8,3milliárd euróval csökkent (ebbõl csak 2000-ben 1,6milliárd euróval), tehát ilyen összegû költségvetésibevételtõl estünk el az említett idõszakban. Ezt a

III. 8. táblázat: A költségvetés vámbevételeinek és az import alakulása

* Az import vámjához kapcsolódó áfa bevételkiesések együtt.**Az 1996. évhez viszonyított bevételkiesés.Forrás: 1995., 1996., 1997., 1998., 1999. és 2000. éves költségvetési tény és elõírányzat, valamint 1997. évi CXLVI.törvény és KSH havi füzetek

Év 1994 1995 1996 1997 1998 1999 20002001

progn.VámbevételKöltségvetési elõirányzat 122,5 221,3 pót 246 196 104 134,3 118 102Tény, folyó áron 148,8 248 247 159,9 130,6 140,2 136,6 102Ebbõl: vámbiztosíték 0 47,5 32,4 34,4 24,8 36,4 34,5 27,6 vámpótlék 0 69 98,8 29 0 0 0 0 vám és illeték 148,8 131,5 115,8 96,5 105,8 103,8 102,1 74,4 Ebbõl: Élelmiszergazdaság 27 31 35 41 41 Nem agrár áruk 69 74 69 61 34Vámbevétel 2000. évi áron. 385,1 500,6 403,4 220,7 89,8 75,7 60,7 31,0Vám és illeték, agrár nélkül 385,1 265,4 189,1 95,4 89,8 75,7 60,7 31,0Vám bevételkiesés*

1994-hez viszonyítva 2000. évi áron:Bázis

385,1x1,25=481,3

1995-ben 801996-ban 1461997-ben 3331998-ban 3691999-ben 3872000-ben 4052001-ben 443Import összesen*** 1537,0 1936,4 2379 3170,4 4121 4611 6211 6738Ebbõl: aktív bérmunka 197,5 316,7 436,7 652 874 1040 1329 1368Vámbevétel/import, % 9,68 12,81 10,38 5,04 3,17 3,04 2,20 1,51Vámbevétel/import, %**** 9,68 6,79 4,87 3,04 2,57 2,25 1,64 1,10Vámbevétel/import, %***** 11,11 8,12 5,96 3,83 3,26 2,91 2,09 1,38

EUTAN.PM5 31.01.200321:5347


kiesett bevételt a hazai gazdaság és lakosság terhe-lésével (adók, járulékok növelése, juttatások elvo-nása) kellett folyamatosan ellentételezni, és így azimport versenyképessége durván számolva kétsze-resével (2000-ben például 3,2 euróval, azaz 800 mil-liárd forinttal) javult a hazai termeléssel szemben.Ez a tény is hozzájárult ahhoz, hogy a hazai munka-képes lakosság foglalkoztatottsági szintje rendkívülalacsonyra süllyedt, és kisebb ingadozásokkal jelen-leg is ott van.

További kárunk ered abból is, hogy esetenkéntmég versenyképes (sõt, esetleg minõségileg jobb)magyar termékeket sem veszik meg, mert az EU-országbeli termékek pénzügyi feltételei Magyaror-szágon kedvezõbbek. Erre jellemzõ példa a BKV Rt.autóbusz-vásárlása, ahol a magyar szállítás csak50%-os hitelezéssel történt volna, és így helyette a100%-os hitelt biztosító német cég mûszakilag el-avult autóbuszait vették meg. Ennek további nem-zetgazdasági hátránya az, hogy 2001-tõl már vám-mentesen érkeztek a német buszok, így semmilyenköltségvetési bevétel nem származott ebbõl, miköz-ben a magyar termelõ adókat és járulékokat fizetmind a központi költségvetésnek, mind a FõvárosiÖnkormányzatnak. A helyzet még súlyosabb, ha fi-gyelembe vesszük azt, hogy a BKV Rt. bevételei-nek 60 százalékát közpénzekbõl biztosítják.

Ezt, a számunkra egyértelmûen folyamatosankedvezõtlenebbé váló helyzetet az EU egyebek mel-lett úgy érte el, hogy a csatlakozás idõpontját egy-re késõbbre tolta. Ma is ezt a taktikát alkalmazza.Ezzel a feltételeinket is tovább rontja, miközbenmár most �leszüreteli� az integrációs elõnyt, amilényegében abból áll, hogy gazdaságilag jóval fej-lettebb térségeket a fejlõdésben elmaradottabbak-kal úgy integrálja, hogy még a jogos iparvédelemminimális lehetõségét sem teszi lehetõvé. Jellem-zõ erre, hogy Magyarországon az utóbbi 7 évbenegyetlen olyan iparvédelmi intézkedést sem hoz-tak, amely magyar feldolgozó-ipari terméket va-lamilyen módon védett volna.

A külkereskedelmi forgalom mai szintje mel-lett ezen egyenlõtlen csere miatt Magyarországot2000-ben kb. 1,6 milliárd euró kár érte, melynekhaszonélvezõje az EU. Az 1995 és 2001 évek közöttiMagyarországot ért kár összege (kamatok nélkül számol-va) meghaladja a 8,3 milliárd eurót. Ennek részletesszámítását a 8. táblázatban mutatjuk be.

Megjegyezzük, hogy a keleti-bõvítés összes or-szágait sújtó kár összegét � egyes diplomáciai kö-rökbõl származó értesülés szerint � évi 20 milliárdEUR-ra becsülik. A fentiekben bemutatott magyar

adatok kivetítésébõl hasonló nagyságrend következ-tethetõ ki.

A külkereskedelem jelentõségét, illetve nem-zetgazdaságban elfoglalt és növekvõ súlyát az amutató is jól szemlélteti, hogy az milyen arányt kép-visel a megtermelt GDP értékéhez viszonyítva, amita III. 9. táblázatban mutatunk be.

A fentiekbõl egyértelmûen megállapítható,hogy a magyar gazdaság nyitottságának mértéke azelmúlt 10 évben megkétszerezõdött, és ezzel olyanországok nyitottságának mértékét érte el, mintHollandiáé, sõt azt is kis mértékben meghaladta.(Ennek egyéb, például kockázati, illetve külsõ érzé-kenységi problémáit most nem tárgyaljuk.) Termé-szetesen ebbõl a szállításigényesség jelentõs növe-kedése is következik � fõleg a nemzetközi kooperá-ció fokának bõvülése következtében �, ami végered-ményben környezeti többletterhelést jelent Magyar-országon és az EU-ban egyaránt.

III. 9. táblázat: A külkereskedelmi forgaloma GDP százalékában kifejezve

Forrás: KSH évkönyvek és nemzeti számlák

4. A forgalom volumene

A külkereskedelmi forgalom országokra és EU-ra bontott súlyadatai csak a származás-rendeltetésszerint álltak rendelkezésünkre, ezért a feldolgozássorán ebbõl indultunk ki.

A III. 4. táblázatban 2000. évi szerkezetben ál-lítottuk össze az EU egyes országaiba irányuló ma-gyar kivitel adatait nettó tonnában és millió euróbanaz 1991. és 2000. évekre, hogy a 10 év alatt végbe-ment változást szemléletessé tegyük.

A változás lényegesebb jellemzõi a következõk:• A magyar-EU közvetlen forgalomban a

tonnában kifejezett kivitel az 1991. évi 8,4 milliótonnáról 2000-re 10,7 millió tonnára, vagyis 27,9%-kal nõtt.

• A forgalom értéke ezzel egy idõben 4,8milliárd euróról 22,9 milliárd euróra fejlõdött.

• Ezek eredményeként az export fajlagos ér-téke az 1991. évi 578 EUR/t-ról, 2000-re 2144EUR/t-ra emelkedett.

Év 1991 2000Export/GDP 30,6 60,7Import/GDP 34,2 69,3Külkereskedelmiforgalom/GDP

64,8 130,1

EUTAN.PM5 31.01.200321:5348


• Tonnában mérve legnagyobb mennyiségeta szomszédos Ausztriába vittünk ki, 1991-ben 3,4millió tonnát, 2000-ben 3,7 millió tonnát.

• Értékben kifejezve Németország vezet, aho-va 1991-ben 2,2 milliárd euró, 2000-ben már 11,4milliárd euró összegû export valósult meg.

Hasonlóképpen mutatjuk ki a III. 5. táblá-zatban az EU-ból Magyarországra történõ beho-zatal adatait, ami a következõ lényeges változáso-kat mutatja:

• A magyar-EU közvetlen forgalomban atonnában kifejezett behozatal az 1991. évi 3,9 mil-lió tonnáról 2000-re 7,1 millió tonnára, vagyis81,1%-kal nõtt.

• A forgalom értéke ezzel egy idõben az 1991.évi 5,2 milliárd euróról 2000-re már 20,3 milliárdeuróra duzzadt.

• Ezek eredményeként az import fajlagos ér-téke az 1991. évi 1334 EUR/t-ról, 2000-re 2861EUR/t-ra emelkedett.

• Tonnában mérve legnagyobb mennyiségetNémetországból hoztunk be, 1991-ben 1,3 milliótonnát, 2000-ben már 2,1 millió tonnát.

• Értékben kifejezve is Németország vezet,ahonnan 1991-ben közel 2 milliárd euró, 2000-ben pedig 8,9 milliárd euró összegû import bonyo-lódott le.

Néhány általános megállapítást is tehetõ az EU-val lebonyolódó export és import összevetésével kap-csolatban:

• Az export és az import fajlagos értéke kö-zötti különbség az 1991. évi 756 EUR/t-ról 2000-re 717 EUR/t-ra mérséklõdött, illetve a hányados iserõteljesen csökkent (import/export az 1991. évi2,31-rõl, 2000-re 1,33-ra) � bár továbbra is az im-port magasabb.

• Ennek eredményeként a fuvarköltség irán-ti érzékenység elvileg csökkent, ugyanakkor a nem-zetközi versenyképesség fokozódása a költség ab-szolút értékének mérséklésére kényszerít. Ez vi-szont a fajlagosan olcsóbb vasúti fuvarozás felé kell,hogy terelje a szállítást.

• A termelés folyamatos ellátásának bizto-sítására esetenként inkább a vasúti szállítás képes,mivel hétvégen és ünnepnapon a közúti áruszállí-tást az EU-ban és Magyarországon is korlátozzák.

A fenti adatok az exportnál a rendeltetés, azimportnál a származás szerinti statisztikai feldolgo-zást tartalmazzák. Ezeknek a szerzõdés szerinti ér-tékre való meghatározásához a közvetítõi kereske-delemmel való korrekció szükséges, hogy az ellen-

õrzött külkereskedelmi forgalom természetes súly-ban mért adatainak tényleges nagyságát kapjukmeg. Ezt visszaigazolják az áruszállítási statisztikákösszevont adatai is, mert általában olyan mérték-ben haladják meg a származás/rendeltetési statisz-tika számait, ami gyakorlatilag a szerzõdés szerintiérték nagyságának felel meg.

A forgalomra vonatkozó adatokat több panel-ben, egyes kiemelt szempontok szerint dolgoztukfel. A célunk az volt, hogy a különféle statiszti-kákból nyert adatokat elõször összehasonlíthatóvátegyük, és ezáltal azokból különféle következteté-seket vonhassunk le, majd az eltérésekbõl azokmegbízhatóságára is fény derüljön.

Mindez egyúttal azt is jelenti, hogy a külkeres-kedelmi forgalom összetétele és volumene határoz-za meg a szállítási igényeket.

Összefoglalva az eddigieket: a magyar-EUközvetlen külkereskedelmi forgalom teljes szállí-tás-igényessége a vámbizonylatok alapján az 1991.évi 12,3 millió tonnáról 2000-re 17,8 millió ton-nára nõtt. Tehát ez az az árumennyiség, amelynekszállítását az EU-val történõ egyre szorosabb in-tegráció feltételei között meg kell oldani. Környe-zetvédelmi szempontból az az optimális, ha a tá-volsági szállítást a környezetet és az infrastruktú-rát legkevésbé terhelõ módon, vasúton bonyolít-juk le. A 2001. szeptember 11-i terrortámadás utána világ szemlélete alapvetõen megváltozott, ezértújabb fontos szempont a fekete gazdaság vissza-szorítása a pénzmosás és egyéb hasonló kedvezõt-len tényezõk kiszûrése céljából. Tehát a szállításiigények kielégítésének kívánatos szempontjai vál-toznak, nem az abszolút szabadság az egyedülivezérelv. Fel kell készülni a szállítási szerkezet ed-digieknél kedvezõbb változtatására. A szükségeskapacitást a fenti értékek a tranzit igényekkel nö-velve adják meg. Ha a forgalom növekedésénekeddigi ütemével számolunk, akkor az elviselhetet-len környezeti terhet okoz majd Magyarországonés EU-ban egyaránt. Ilyen szempontból az árufor-galomnak a közútról a vasútra való terelése már a külke-reskedelmi forgalom léte érdekében is szükséges. Megje-gyezzük, hogy az 50%-os forgalomnövekedés kör-nyezeti, infrastrukturális és technikai tényezõiegyüttesen hatnak, vagyis hátrányos hatásaik mul-tiplikálódnak.

A szállítási igények többféle módon elégíthe-tõk ki, a környezetet kímélõbb vasúti és vízi, vagy akörnyezetet több mint egy nagyságrenddel szennye-zõbb közúti (vagy esetünkben elhanyagolható mér-tékben légi) módon.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5349


2000-ben az egyes szállítási módokon belül anemzetközi áruszállítás százalékos súlyát a III. 10.táblázat mutatja be.

III. 10. táblázat: A nemzetközi áruszállítás részarányaaz összes áruszálításon belül(árutonna-kilométer alapján számolva)

Forrás: KSH

A fentiekbõl megállapítható, hogy a külkeres-kedelem szállítási igénye egyes módokban megha-tározó arányt foglal el, de az összesen belüli arányais 53,3%-ot tesz ki.

Egyes exportra kerülõ termékek kitermelése ésszállítása egyaránt jelentõs környezetkárosodássaljár. Amennyiben az ilyen jellegû néhány terméketrészletesebb vizsgálat tárgyává tesszük, akkor kide-rül, hogy azok olyan alacsony áron kerülnek export-értékesítésre, melyben még az is kétséges, hogy azegyszerû költségek megtérülnek-e. Az Ausztriábairányuló kivitelünkben ezek súlyban jelentõsmennyiséget képviselnek (évente összesen 0,7�1,1millió tonnát), viszont fajlagosan csekély értékûek(2�3 EUR/tonna), ilyenek például az egyes építõ-anyagok, ezen belül a természetes homok (2505 CN-kód), a kavics, sóder és zúzott kõ (251710 CN-kód)(Ld. a III. 11. táblázatot!).

A környezeti és infrastruktúra-károk vizsgá-latát és számszerûsítését a fentiekben kimunkáltkülkereskedelmi és áruszállítási adatok birtokábana következõ fejezetben dolgozzuk fel, azonban elõ-

ször röviden vázoljuk a délszláv események hatá-sát az áruszállításra.

5. A délszláv események hatása

A délszláv embargó jelentõs mértékben tor-zította és rontotta a szállítás eddig kialakult szerke-zetét. A jóval környezetkímélõbb és így sokkal ke-vesebb nemzetgazdasági kárral járó vasúti és víziszállítás egy része a környezetet erõteljesen terhelõközútra terelõdött.

Az embargó és délszláv háború gazdaságilagMagyarországot, mint közvetlen szomszédot és tran-zitáló országot érintette a legnagyobb mértékben,ami tovább rontotta helyzetünket.

A károk összegének becslésére több számításkészült, az eredmények középértéke mintegy 3 mil-liárd USD. Az embargó miatti környezeti károkösszege ezen belül kb. 500 millió USD-re becsülhe-tõ. Ezen összeget az EU ki kellene, hogy fizesseMagyarország részére, illetve ilyen összegû különkompenzációs kártérítést kellene folyósítani. Azembargó miatt elõidézett kedvezõtlen szállítási szer-kezet felszámolása, illetve a vasúti és vízi szállítás�versenyhelyzetbe hozása� jelentõs többletforrástigényel, amelyet jogosan kellene hogy megkapjunkaz EU-tól kártalanítás formájában. Ennek érvénye-sítésére megfelelõ taktikát kell kidolgozni, és azt kö-vetkezetesen végrehajtani. Ez a követelésünk azértis jogos, mert az embargó bevezetéskor az EU ille-tékesei szóbeli ígéretet tettek valamilyen módontörténõ kártalanításunkra, erre azonban eddig sem-milyen konkrét összeget nem említettek, illetve el-felejtettek visszatérni a témára.

III. 11. táblázat: Fajlagosan kis értékû áruk szállítása Ausztriába

Forrás: KSH Külkereskedelmi évkönyvek

Vasúti Közúti Vízi LégiCsõveze-

tékesÖssze-

sen75,5 36,5 95,6 100 78,3 53,3

Megnevezés Egység 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000CN 2505 tonna 10925 0 94910 175640 227259 208264 149025 138511természetes M Ft 17 0 42 97 112 99 71 81homok Ft/t 1556,06 0,00 442,52 552,27 492,83 475,36 476,43 584,79

EUR/t 14,48 0,00 2,72 2,89 2,34 1,97 1,88 2,25

CN 251710 tonna 300866 365161 368117 697014 850978 653531 563600 576847kavics, sóder, M Ft 87 108 165 395 507 483 388 442zúzott kõ Ft/t 289,17 295,76 448,23 566,70 595,79 739,06 688,43 766,23

EUR/t 2,69 2,37 2,76 2,96 2,82 3,07 2,72 2,95Fajlagosan kis értékû termékek összesen:

tonna 311791 365161 463027 872654 1078237 861795 712625 715358M EUR 0,967 0,866 1,273 2,574 2,935 2,415 1,816 2,011

Árfolyam Ft/EUR 107,50 124,78 162,65 191,15 210,93 240,98 252,80 260,04

EUTAN.PM5 31.01.200321:5350


1. Az áruszállításból származókörnyezeti és infrastruktúra-terhelések és károk

Az összes kár

A környezeti károk egyes közlekedési vonat-kozású részeinek felmérése elõtt célszerû az összesbennünket ért, a közlekedésbõl származó kár össze-gét globális módszerrel meghatározni.

A közlekedés környezeti kárait, tekintettel anemzetközi összehasonlító módszerekre és adatok-ra a GDP 5�8%-a közötti értéksávban szokták meg-adni. A konkrét értékek meghatározása elõtt azon-ban azt is tisztáznunk kell, hogy a GDP melyik ér-tékét kell mérvadónak tekintenünk. Az iparilag fej-lett országok esetében, ahol ezek a számítások ké-szültek a valuta árfolyamon és a vásárlóerõ alapjánszámolt GDP érték közötti eltérés kis mértékû, ésott ellenkezõ elõjelû az eltérés, mint nálunk, vagyisa vásárlóerõ-paritásos GDP értéke kisebb. Tehát ezis igazolja azt, hogy Magyarország esetében a vásár-lóerõ-paritáson számolt GDP értékét kell az adott5,6�7,8%-kal beszorozni. Magyarországon a KSHhivatalos kiadványa szerint 1999-ben a vásárlóerõ-paritáson számolt GDP értéke 2,26-szorosa volt avaluta-árfolyamos értéknek.

A KHVM 1995-ben közzétett adatai szerint aközlekedés környezeti kárai a GDP 5,6�7,8 száza-lékának megfelelõ összeget tettek ki (IV. 1. táblá-

zat). Megjegyzendõ, hogy ez az adat nem tartalmaz-za az összes kárt, így például az éghajlatváltozásbóla területfoglalásból és a biológiai sokféleség csökke-nésébõl származó károkat. Nem veszi figyelembe akorábbi években bekövetkezett károk költségeitsem, hanem csak az adott évre számol.

A vásárlóerõ-paritásos GDP-re vetítve 7,8%-os közlekedés okozta környezeti kár összege Magyarországesetében 2000-ben 1605�2235 milliárd Ft közötti érté-ket ad.

Jelen anyagunkban a folyó áras számításból in-dulunk ki. A közlekedés okozta környezeti károkösszege így számolva (ezt nemzetközi összehasonlí-tásban valutaárfolyamos értéknek nevezzük) 2000-ben 732 és 1020 milliárd Ft közötti összeget tett ki.Ezen belül fontos megvizsgálni az egyes szállításimódok fajlagos környezeti terhelését.

A közlekedés okozta környezeti károk kb.88%-át a közúti közlekedés adja. Magyarországesetében a fekete gazdaság és a szürke gazdaságnagy súlyat, amely a közlekedést tekintve szintecsak a közúti szállításra jellemzõ, a közúti közle-kedés által okozott károk aránya meghaladhatja a90%-ot.

Itt szeretnénk felhívni a figyelmet arra a tévesnézetre, amely elsõsorban a közúti áruszállítás mû-szaki fejlesztésével akar nagy mértékû javulást elér-ni a környezeti terhelésben. Ebben az esetben ha-talmas költségekkel is a legtöbb mutató tekinteté-ben (szén-dioxid-kibocsátás, zaj, útrongálás, terü-

IV. Környezeti és infrastrukturális károk(Pavics Lázár � Lukács András)

IV. 1. táblázat: A közlekedés környezeti kárai 2000-ben a GDP alapján számolva

Forrás: KHVM, valamint KSH Külkereskedelmi évkönyvek alapján végzett számítás.Megjegyzés: A 2000. évi GDP 13075,2 milliárd Ft folyó áron és 28656,8 milliárd Ft vásárlóerõ alapon. A vásárlóerõalapján a magyar GDP 1999-ben 2,26-szor nagyobb volt, mint a valutaárfolyamon kimutatott érték.* Ennek arányait a vásárlóerõ alapon számított GDP-hez kell viszonyítani.

Hatás

Költséga GDP%-ában

Költség valuta-árfolyamon(milliárd Ft)

Költség vásárlóerõ alapon*(milliárd Ft)

Összesen Közút Vasút Összesen Közút Vasút

Min. Max. Min. Max. Min. Max. Min. Max. Min. Max. Min. Max. Min. Max.

Balesetek 1,5 2,0 196 262 174 232 22 30 443 591 393 524 51 67

Levegõszennyezõdés

� helyi 1,0 1,3 131 170 125 162 6 8 295 384 282 366 14 18

� egyéb külterületi) 0,3 0,5 39 65 34 57 5 8 89 148 78 129 11 18

Zaj, rezgés 0,8 1,0 105 131 85 106 20 25 236 295 191 239 45 56

Idõveszteség 2,0 3,0 262 392 226 339 36 54 591 886 510 765 81 121

Összesen 5,6 7,8 732 1020 643 895 89 125 1655 2305 1453 2023 201 281

EUTAN.PM5 31.01.200321:5351


alább 1:100000 helyett � vagyis 5 nagyságrend he-lyett � csak egy nagyságrenden belül mozog, ezértóriási mértékû keresztfinanszírozás történik a nehéztehergépjármû-közlekedés javára.

A nehéz tehergépjármûvek által az utakban ésegyéb létesítményekben okozott károk továbbgyû-rûzõ hatását sem szabad elhanyagolni, ami fõleg aszemélygépkocsikat érinti. A Világbank számításaiszerint az utakban okozott 1 Ft kár, az azt használógépjármûvekben 3�6 Ft kárt idéz elõ. Ennek viszontcsak a töredékét (csak a bizonyított részét) térítikmeg az útfenntartók. Becslésünk szerint ezek a károkévente elérhetik a 100 milliárd Ft-ot.

A.) A károk megállapítására az elsõ mód-szer a gépjármûadóról szóló törvényben elõírtmérték, amelyet az EU is elfogadott.

A gépjármûadóról szóló 1991. évi LXXXII.törvény szerint a külföldön nyilvántartott tehergép-jármûvek magyarországi adója tonna-kilométeren-ként 3 Ft 1992. évi árfolyamon. A Magyar Köztár-saság és az Európai Közösség közötti levélváltás, va-lamint az ezt magába foglaló 1994. évi I. törvény ismegerõsítette hogy, ez után az adó az ECU (EUR)/Ft árfolyam változását követi.

A fentiek figyelembevételével, valamint a KSHés az éves költségvetések zárszámadási adatai alap-ján a IV. 2. táblázatban évenkénti részletezésben mu-tatjuk be.

� a fizetendõ adó összegét, amelynek folyó árasértéke 1992 és 2001 között 579,5 milliárd Ft-ot

IV. 2. táblázat: Magyarországra érkezõ külföldi tehergépkocsik gépjármûadója

letfoglalás, balesetek stb.) a környezeti terhelésnekfajlagosan csak olyan mérséklése érhetõ el, aminél aközúti forgalom növekedése nagyobb mértékû, ésígy a környezet terhelése végeredményben továbbnõ. Érdemi javulást csak a közlekedési szerkezetolyan változtatásával lehet elérni, amikor is a forga-lom egyre növekvõ részét a közútról az ahhoz ké-pest tizedannyi terhelést okozó vasútra tereljük. Ter-mészetesen a környezetet legjobban kímélõ igazimegoldás a szállításigényesség mérséklése (ami ahelyi erõforrások és együttmûködés jobb kihaszná-lásával érhetõ el).

A közúti forgalomból származóinfrastruktúra-károk

A közúti forgalomból származó infrastruktú-ra-károk összegét két módszerrel számoltuk ki ésmutatjuk be.

Bevezetésül szükséges kiemelni azt, hogy egynehéz tehergépjármû az utak fizikai igénybevételeszempontjából kb. 100 000�1 000 000 személygép-kocsi igénybevételével egyenértékû, mivel az útron-gálás mértéke a tengelyterhelés 5. hatványánakfüggvénye. Az utak alatt húzódó közmûveket és azutak mentén található épületeket és egyéb létesít-ményeket is több nagyságrenddel jobban rongáljáka nehéz tehergépjármûvektõl származó rezgések,mint a személyautók esetén. A gyakorlatban alkal-mazott útadóknak és autópályadíjaknak a személy-gépkocsik és tehergépkocsik közötti aránya a leg-

ÉvTehergépkocsi

ezer darab*Adó**Ft/tkm

Ft/ECU,Ft/EUR

Fizetendõ adó Fizetett adó*** Meg nem fizetett adó Meg nem fizetettadó milliárd euró

milliárd Ft-ban1989 363,1 65,071990 441,0 80,481991 588,0 92,701992 773,2 3,00 102,10 23,2 2,0 21,2 2081993 668,5 3,16 107,50 21,1 2,0 19,1 1781994 778,7 3,67 124,78 28,6 2,0 26,6 2131995 872,5 4,78 162,65 41,7 2,0 39,7 2441996 947,8 5,62 191,15 53,2 2,0 51,2 2681997 1098,4 6,20 210,93 68,1 2,0 66,1 3131998 1180,6 7,08 240,98 83,6 2,0 81,6 3391999 1056,2 7,43 252,80 78,5 2,7 75,8 3002000 1128,2 7,64 260,04 86,2 3,1 83,1 3202001 1264,5 7,54 256,70 95,4 3,1 92,3 359Összesen 9768,6 579,5 22,9 556,6 2741

* Az országba belépett külföldi rendszámú tehergépkocsik száma a KSH Évkönyvei szerint**1992-ben 3 Ft/tkm, utána az ECU illetve EUR árfolyam változásaival valorizálva az 1991. évi LXXXII. törvényés az 1994. évi I. törvény szerint*** Az 1993�1998. évekre részben becslés, sok éves átlag alapján.Az adó számításának alapja: átlagosan 25 tonna és 400 km, valamint valorizált egységnyi adó

EUTAN.PM5 31.01.200321:5352


tett ki (ez kamatok nélkül 2870 millió EUR-nakfelel meg),

� ebbõl ténylegesen mindössze kb. 22,9 milli-árd Ft adót fizettek be (a büntetõ jellegû túlsúly-díjjal együtt),

� tehát elengedtek 556,6 milliárd Ft összegûadót (ez kamatok nélkül 2741 millió EUR-nak felelmeg).

Ennek az adónak az elengedése több törvény-be is ütközik:

� A környezet védelmének általános szabálya-iról szóló 1995. évi LIII. törvény elõírásaival ellen-tétes a környezetet súlyosabban terhelõ tevékeny-ségek támogatása (ld. különösen a törvény 39., 41.és 43. §-ait).

� Az államháztartásról szóló 1992. évi XXXVI-II. törvény szerint az adót bruttó módon kell nyilván-tartani, és az elengedett adót tételesen kell bemutatni(ld. a törvény preambulumát, 13. §-át, 17. § (1) be-kezdését és 48. § i) pontját!). Ez nem történt meg.

� Az elengedett adó nagyobb része az önkor-mányzatoknak okozott károk ellentételezési össze-gének elvonását jelenti. Az önkormányzatokat köz-vetlenül érintõ adószabályozást bevezetni viszontcsak kétharmados elfogadású törvénnyel lehetséges,ami nem történt meg. Ezért az önkormányzatokatkártalanítani kell.

� Sérti a tisztességtelen piaci magatartás és aversenykorlátozás tilalmáról szóló 1996. évi LVII.törvény elõírásait, mivel állami támogatásban része-sítették a nemzetközi közúti áruszállítást, más mó-dokkal, így elsõsorban a vasúti szállítással szemben(ld. különösen a törvény 2., 8. és 10. §-át, valaminta 21. § h) pontját!).

� Az Alkotmányba is ütközik, mivel sérti azegészséges környezethez való jogot, amelyet az adó-kedvezménnyel jelentõs mértékben rontottak (az

országba belépõ külföldi kamionok száma 1993 és2001 között 89%-kal nõtt).

Nemzetközi viszonylatban is óriási károkat oko-zott az országnak a törvénytsértõ gyakorlat, hogy nemmutatták ki: Magyarország 1992 és 2001 között az em-lített adókedvezménnyel gyakorlatilag 2,74 milliárd EURösszeggel támogatta az EU-t érintõ, a környezetet fokozot-tan terhelõ közúti áruszállítást.

Az EU országain átmenõ magyar kamionokhasonló kedvezményekben részesülnek. Tekintveazonban, hogy az általuk megtett átkm kb. csak 40�50%-a az EU országaiénak, a viszonosságot ilyenmértékben indokolt figyelembe venni. Ezért a fentemlített 2,74 md EUR összeg kb. 1,1�1,3 md EURlesz. Mindez azonban nem változtat a tényen, hogya fuvarozók által okozott károkat nem õk fizetikmeg, hanem mindkét esetben a lakosság viseli.

Ugyanezen idõszak alatt az EU-tól csupán 1 milli-árd EUR összegû támogatást kaptunk (beleértve minden-fajta közvetlen és közvetett támogatást). Tehát összességébennem mi kaptunk támogatást, hanem valójában Magyaror-szág részesítette támogatásban az EU-t. Például 2000-ben az idõközben növelt PHARE segélyek központiköltségvetésbe befolyt összege 68 milliárd Ft-ot tettki (ráadásul ezek igénybevétele olyan feltételek telje-sítéséhez kötött, amelyek az EU-beli szállítókat ré-szesítik elõnyben), ezzel szemben csak az elengedettnemzetközi útadó összege 83,1 milliárd Ft-ot tett ki,tehát 15,1 milliárd Ft-tal magasabb volt, mint azösszes folyósított támogatás összege.

B.) A károk megállapítására második mód-szer az Európai Közlekedési és Környezetvédel-mi Szövetség tanulmányában idézett eljárás.

Az Európai Közlekedési és KörnyezetvédelmiSzövetség (T&E) egyik tanulmányában (Bringing theEurovignette into the Electronic Age: The need to

IV. 3. táblázat: Az EU-val lebonyolódó közúti áruszállítás infrastruktúra-költségeinek összesítése,millió EUR 1994. évi áron

Forrás: Saját számítás.

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Magyar export 236 140 133 146 153 183 197 202 242 311Magyar import 95 92 100 115 119 131 146 158 183 220EU-országok által bonyolított tranzit 225 279 183 185 160 153 139 138 124 132Nem EU-országok által bonyolítotttranzit

212 230 191 214 222 272 379 349 312 334Infrastruktúra összes 769 742 607 659 654 739 860 848 861 996Fizetendõ gépjármûadó 227 196 229 256 278 323 347 310 331Eltérés 515 411 430 398 461 537 501 551 665Infrastruktúra költség/adó 3,27 3,10 2,88 2,56 2,66 2,66 2,44 2,78 3,01

EUTAN.PM5 31.01.200321:5353


change Directive 1999/62/EC to allow kilometrecharging for heavy goods vehicles, by Per Kageson.European Federation for Transport and Enviroment,June 2000) adatokat közöl arról, hogy a németor-szági közutak igénybevételét tekintve mekkora költ-ség jut a tehergépjármûvekre tonna-kilométerre ve-títve: 1994. évi áron ez az érték autópályán 0,093EUR/tkm, egyéb közúton pedig 0,272 EUR/tkm.Számításainknál ezeket az értékeket használtuk fel,mint költség-együtthatókat.

A külföldi rendszámú tehergépjármûvek telje-sítmény-értékeit Magyarországon több tényezõ rész-letes feldolgozásából építettük össze:

a) az EU-ba irányuló magyar export közúti ton-na-kilométer teljesítménye egyes EU-tagországokszerint,

b) az EU-ból származó magyar import közútitonna-kilométer teljesítménye egyes EU-tagország-ok szerinti felépítésben,

c) az EU tagországok Magyarországon keresztülitranzitjának tonna-kilométer teljesítménye, és

d) egyes nem EU-országok Magyarországonkeresztüli tranzitjának EU-ba irányuló tonna-kmteljesítménye.

A vámstatisztikából nyert külkereskedelmi ada-tokat a KHVM (KöViM) közúti forgalomra vonat-kozó további adataival egészítettük ki. A különbözõ,de ellenõrzött forrásokból származó adatok egybenmegfelelõ kontrollt is jelentettek.

A részletes számításokat szerves egységbenépítettük fel komplex modellbe, és ennek csak avégeredményét mutatjuk be a IV. 3. táblázatban.Az EU-val lebonyolított magyar közúti áruszállí-tás infrastruktúra-költségeire a következõ össze-geket kaptuk: 1992-ben 742 millió EUR-t tett ki,majd átmeneti csökkenés után 1997-ben 860 mil-lió EUR-ra nõtt, majd 2000-ben � az elõzetes ada-tok alapján végzett számítás szerint� 996 millióEUR-ra emelkedett.

Mivel azonban a hazai teherjármûvek is okoz-nak infrastruktúra-károkat az EU országain áthalad-va, ez esetben is indokolt a viszonosság figyelembevétele, a fenti arányoknak (40�50%) megfelelõen.

A táblázat alján értékeltük a külföldi tehergép-jármûvek befizetendõ adója és a tényleges infrast-ruktúra-költségek közötti különbséget. Ezt össze-vetettük a IV. 2. táblázatban kimutatott, a törvényszerint fizetendõ adó EUR-ban számított összegé-vel. Ebbõl megállapítható, hogy ez az érték megkö-zelítõleg csak 1/3-a az Európai Közlekedési és Kör-nyezetvédelmi Szövetség fentebb hivatkozott tanul-mányából levezetett összegnek.

A külföldi rendszámú tehergépjármûvek ma-gyarországi forgalma után a törvény szerint kivet-hetõ adó (amelyet elvben az EU is elfogadott) össz-értékét 1992-ben 515 millió EUR-val, 2000-benmár 665 millió EUR-val haladják meg az infrast-ruktúrában jelentkezõ költségek. Az infrastruktúratényleges költsége és az adó aránya durván 1:3, va-gyis a kivethetõ útadó az infrastruktúra ténylegesköltségeinek csak mintegy 33%-ának felel meg.

A ténylegesen beszedett adó 2000-ben mindössze 12millió EUR-t tett ki, ami gyakorlatilag azt jelenti, hogyMagyarország ebben az évben 984 millió EUR (mintegy250 milliárd forint) támogatásban részesítette e téren akülföldi tehergépjármûvekkel folytatott közúti áruszállí-tást. Arányszámban kifejezve, ez azt jelenti, hogy aténylegesen felmerült költségeknek mindössze 1%-át teszi ki a beszedett adó. Tehát Magyarország azEU-nak csak 2000-ben akkora összegû, feltétel nélkülitámogatást nyújtott (az infrastruktúránk gyakorlatilagingyenes használata által), amekkorát az EU Magya-rországnak 10 éven át segélyként összesen folyósított.

Célszerû tehát egyszer és mindenkora elosz-latni az EU-tól kapott �önzetlen� és �egyoldalú�támogatások mítoszát. Ezek a segélyek és támo-gatások a tõlünk ténylegesen elvont összegeknekcsupán a töredékét jelentik, így azokat csak részle-ges kompenzációként, illetve elenyészõ összegûkárpótlásnak lehet nevezni. E tények tudatosításaannál is inkább sürgetõ, mert önérzetünket súlyo-san sérti és aktívabb cselekvésünket bénítja az aközhiedelem, hogy országunk �PHARE (és egyéb)segélyeket koldul össze�. Ráadásul ez a csalás úgyMagyarország, mind az EU lakossága számára óri-ási erkölcsi, környezeti, egészségi és anyagi kártjelent. Tehát mindannyiunk érdeke a valós hely-zet feltárása és az ennek megfelelõ intézkedésekmielõbbi megtétele.

A közúti áruszállítás környezetikártétele

A közúti áruszállítás környezeti kártétele igenmagas. Ennek pénzben történõ meghatározására atényleges forgalmi adatokat (csak az EU-beli és eh-hez kapcsolódó tehergépkocsik számát), valamint azta többletdíj-mértéket vettük figyelembe, amelyetaz Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciájá-nak tanulmánya szerint (Efficient Transport forEurope. Policies for Internalisation of External Costs.� European Conference of Ministers of Transport,Paris, 1998) a tehergépjármû-használóknak megkellene fizetniük annak érdekében, hogy azok fe-

EUTAN.PM5 31.01.200321:5354


bak az EU-ban, mint a külföldi fuvarozóké nálunk.Tehát durván becsülve ezen a téren Magyarországkétszer annyi kárt szenved el az EU-tól, mint az EUMagyarországtól. Összességében tehát még így te-kintve is rendkívül hátrányos az EU által ránk kény-szerített állapot. Azonban úgy véljük, hogy a kéttétel semmiképp sem tekinthetõ úgy, hogy egymástakárcsak részben kiegyenlíthetik. Az EU és az EUköveteléseit szolgai módon kiszolgáló magyar hiva-talnokok ugyanis egyformán súlyos teherrel sújtjáksaját környezetüket és gazdaságukat.

A fentiek képezik nyilvánvalóan az egyik okátannak, hogy Ausztria, Németország és más orszá-gok lakossága bizonyos félelemmel tekint a keletibõvítés elé (ld. Isabelle Durant belga miniszterel-nök-helyettes és közlekedési miniszter nyilatkoza-tát a Lélegzet 2001. októberi számában). Megfon-tolandó tehát, hogy érdemes-e egy szûk érdekcso-port indokolatlan és piacellenes követelései miattmegnehezíteni csatlakozásunkat az EU-hoz.

IV. 3. táblázat: A Magyarországra belépett külföldi tehergépkocsik száma a jármûvet nyilvántartó ország szerint,ezer darab

Forrás: KSH, KHVM statisztika

dezzék az általuk okozott környezeti és egészségikárokat. Az ennek alapján elvégzett számítások szerint aMagyarországot ért környezeti károk összege 1991 és 2000között évente 25 és 40 millió EUR közötti sávban helyez-kedett el. Ezen teljes idõszak alatt a károk összege (kama-tok nélkül) mintegy 326 millió eurót tett ki.

Ugyanilyen módon kiszámoltuk a magyar ka-mionok által az Európai Unióban okozott károk összegét,amely az utóbbi idõben dinamikusan nõtt: az 1991. évi11 millió EUR-ról 2000-re 46 millió EUR-ra ugrott.Ezzel az EU országok lakosságának okozott károk összegeaz említett idõszak alatt meghaladta a 223 millió eurót(Részletesebben lásd a IV. 4. táblázatban!).

A számításaink szerint tehát az EU-beli, illetveaz EU-ba szállító kamionok másfélszer annyi kártokoztak a magyar környezetben, mint a magyar ka-mionok az EU országaiban. (Értelemszerûen hason-ló az arány az infrastruktúrában okozott károk ese-tében is.) Ehhez még azt is figyelembe kell venni,hogy a magyar fuvarozók költségei is jóval nagyob-

Ország 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Ausztria 65 76 64 67 72 72 67 78Belgium 5 5 5 5 5 5 5 6LuxemburgDánia 6 7 5 4 3 3 3 3Egyesült Királyság 12 12 9 8 4 6 11 11Franciaország 7 10 9 9 10 8 8 12Görögország 52 59 25 13 15 15 17 17Németország 79 87 85 84 84 84 83 102Olaszország 31 41 44 49 53 56 54 54Hollandia 22 26 24 27 31 32 37 41SpanyolországPortugáliaFinnországSvédország 5 6 4 3 3 4 4 4ÍrországEU összesen 284 329 274 269 280 285 289 328 294 314EU összes, % 48,3 42,6 41,3 34,5 32,1 30,1 26,3 27,8 27,8 27,8Csehország 49 99 105 132 141 132 158 60 60 65Szlovákia 23 109 100 105Románia 20 28 40 72 88 102 131 196Törökország 75 87 63 58 51 65 67 67Szovjet utód 21 28Ukrajna 13 18 27 27 33 46EgyébÖsszesen 588 773,2 663,5 778,7 872,5 947,8 1098,4 1180,6 1056,2 1128,2Le: Cseh és szlovák 49 99 105 132 141 132 181 169 160 170Részösszeg 539 674,2 558,5 646,7 731,5 815,8 917,4 1011,6 896,2 958,2Külföldi tehergépkocsik által okozott közvetlen környezeti kár (városban 50 km, országúton 350 km átlagosan megtett út)M EUR 24,7 30,9 25,6 29,6 33,5 34,1 35,9 39,6 35,0 37,5

EUTAN.PM5 31.01.200321:5355


Nem a használók fizetik mega határátkelõhelyek korszerûsítését

A magyarországi határátkelõ-helyek korszerû-sítését 30 százalékban a PHARE segélyek támogat-ják. A beruházások 70 százalékát, valamint az eztkövetõ összes mûködési költséget a magyar állam-nak kell állnia. Ez a gyakorlat szintén ellentétes azEU �szennyezõ/használó-fizet� elvével.

Az EU és Magyarország között 2001-ben kö-tött megállapodás (�Az Európai Közösség és Magyar-ország közötti közúti árufuvarozás meghatározott fel-tételeinek kialakításáról és a kombinált fuvarozás elõ-segítésérõl szóló megállapodás� ) 6. cikkelyének 6.pontja szerint �A Szerzõdõ Felek megtesznek min-den szükséges lépést a saját területükre, illetve azonkeresztül történõ, jelen Megállapodásban hivatkozottközúti fuvarozás könnyítése érdekében.� Napjaink-ban azonban az egyes határátkelõhelyeken nem ritkaa 36 órás várakozási idõ sem. A magyar hatóságok ajelenlegi feltételek mellett nem képesek ezeket a jár-mûveket hatékonyan ellenõrizni. Mivel a túlzsúfoltátkelõhelyeken az ellenõrzés hatásfoka is alacsonyabb,a környezetszennyezés, illetve a bûnözés növekedé-sének megakadályozása miatt szükséges lenne a kor-szerûsítés. A költségeket azonban teljes mértékben ahatárátkelõket használókkal kellene megfizettetni,nem pedig az adófizetõkkel.

2. A közúti áruszállításhátrányai a vasúttal szemben

A fajlagos energiafelhasználás elõnyeinekmultiplikált hatása a vasútnál teljes egészében jutérvényre.

A vasúti szállítás fajlagos energia felhasználásaáruszállítás esetében jelenleg kb. 1/10-e a közútinak.Az üzemanyagok árának dinamikus növekedése az áruszál-lítás tekintetében azt jelenti, hogy az energiaköltségek szem-pontjából a vasút versenyképessége a közúttal szemben a 20-szorosára nõtt! Ennek következtében az olajválság pia-ci módszerekkel úgy kezelhetõ, hogy nem szabad mes-terségesen beavatkozni a termelõi célú energiaárak-ba, vagyis a versenyre kell bízni a fuvarpiacot. A ma-gyar gazdaság csak megfelelõ alkalmazkodás eseténtudja kivédeni az energiaárak emelkedésébõl származócserearány-romlást, ami miatt 1999-rõl 2000-re980,6 millió USD-t (kb. 345 milliárd Ft-ot) vesztet-tünk. Ezt érdemben csak szerkezetváltással lehet ki-védeni, mert akkor a hatékonyság növekedése egy

nagyságrenddel változik. Tehát közútról vasútra kellterelni az áruszállítást! Ezt legegyszerûbben a közútiáruszállítás törvénytelen és gazdaságilag is ésszerût-len támogatásának leépítésével lehet elérni.

2000-ben Magyarországon a vasúti áruszállításteljesítményének több mint 81%-a villamos vonta-tású pályákon történt. Ezáltal a vasút kevésbé érzé-keny az olajválságra. A közúti szállítás ugyanis 100%-ban olajfüggõ, a vasúti vontatás közvetlenül csak30%-ban. Egy árutonna továbbítása vasúton csak kb.1/10 annyi energiát igényel, mint közúton. Tehát avasúti vontatásnak az importált olajtól való közvet-len függõssége (a két hatás multiplikálása eredmé-nyeként) csak kb. 1/30-a a közúti árufuvarozásnak.

A vasúti áruszállítás fajlagos energiafelhaszná-lása az EU adatai szerint (ld. a IV. 4. táblázatot)jelenleg a közúti fajlagosnak kb. 1/10-e, majd a tel-jes vertikumot felölelõ fejlesztés után � amely a kap-csolt energiatermelés bõvítésétõl a vasúti vontatásfejlesztéséig és annak teljes logisztikai korszerûsíté-séig terjed � 2010-ben 1/12-ede, 2020-ban 1/15,8-ada lesz a közútinak annak ellenére, hogy a közútiáruszállítás fejlesztésének hatását is figyelembe vet-ték az Európai Bizottság szakértõi.

IV. 4. táblázat: Az egyes áruszállítási módok fajlagosenergiafelhasználása az EU-ban, toe/millió tkm

Megjegyzés: 1 toe=1 tonna kõolaj-egyenérték=41,86 GJForrás: The Shared Analysis Project, European Union EnergyOutlook to 2020, Special Issue, November 1999 (PRIMES)

Részletesen, több oldalról közelítve vizsgáltukmeg a közúti áruszállítás üzemanyag-felhasználá-sát. Ennek során a közlekedési szervek által nyúj-tott szinte minden adat ellentmondásos. A közútiáruszállítás teljesítménye a statisztikai kimutatá-sokban 1997�1998-tól lényeges módosításra ke-rült, ami azonban nincs összhangban sem az árbe-vétellel, sem az üzemanyag felhasználás normatívés naturális mennyiségével sem. Az eltérés feltûnõmértékére je l lemzõ, hogy Magyarországon

Közlekedési módFajlagos energiafelhasználás1990 1995 2010 2020

Áruszállításösszesen

56,6 53,2 49,4 45,0

Közúti 78,0 72,3 71,2 66,4 Vasúti 7,2 7,2 5,7 4,2 Vízi 15,3 14,4 14,8 14,2

A vasúti áruszállításban kifejezve Közúti 10,8 10,0 12,5 15,8 Vasúti 1,0 1,0 1,0 1,0 Vízi 2,1 2,0 2,6 3,4

EUTAN.PM5 31.01.200321:5356


A vasút rendkívüli elõnye a környezeti terhelésszempontjából kritikus térségekben érvényesül iga-zán, mert ott szinte nem járul hozzá a légszennye-zéshez. Például Budapest esetében a villamos von-tatás helyileg nem szennyezi az amúgy is igenszennyezett városi levegõt.

A vasúti áruszállítás a közútihoz képest rend-kívül kis mértékben rongálja a közmûveket és a la-kóépületeket, közvetlenül nem veszélyezteti, vala-mint nem szorítja ki a személyautó- és a tömegköz-lekedést, sõt a vasúti utasszállítás mérsékli a köz-utak túlzott terhelését, és ezzel elviselhetõvé teszi aközlekedés és a szállítás egész tevékenységét. (Ez azegyik fõ indoka annak, hogy miért kell mielõbb meg-valósítani a Budapesti Közlekedési Szövetséget.)

A vasút fajlagos baleseti mutatója 1/33-a a közútié-nak. Így a vasúti áruszállítás évente sok száz életetment meg és több ezer balesetet hárít el. Ezzel éventetöbb milliárd Ft-ot takarít meg az Egészségbiztosítá-si Alap számára, de ennél is fontosabb az emberi életés egészség védelmében betöltött szerepe.

A közúti áruszállítás baleseti gyakorisága és an-nak társadalombiztosítási költségviselése kétszeresenis aránytalan a vasúttal szemben a következõk miatt:

� A 33-szor akkora baleseti valószínûsége ellené-re is a közút � százalékosan � csak annyit fizet, mint avasút. Üzleti biztosítás esetén az elõbbinek 33-szornagyobbnak kellene lennie, mint az utóbbinak.

� A közúti áruszállítás esetén sokkal magasabba kibocsátás (különösen a részecske-emisszió, ame-lyet a legveszélyesebb légszennyezõ forrásként tar-tanak számon).

� A közúti forgalomban több, mint 30-szor ma-gasabb a baleseti valószínûség, mint vasút esetében.Az áruszállítás esetében azonban a helyzet sokkal sú-lyosabb, mint amit ez a szám mutat. A nehéz teher-gépjármûvek által okozott balesetek ugyanis általá-ban rendkívül súlyos személyi sérülésekkel és anyagikárokkal járnak. Így például a 2001. év végi súlyoskimenetelû közlekedési tömegszerencsétlenségeketszinte kivétel nélkül tehergépjármûvek � számos eset-ben külföldi kamionok � idézték elõ (ld. a Népsza-badság 2001. december 19-i számának 20. oldalánÓberling József alezredesnek, az ORFK baleset-meg-elõzési osztályvezetõjének nyilatkozatát!). Az emberiélet védelme érdekében szükséges a kamion és a sze-mélygépkocsi jogi bizonyítási viszonyában a kamiontfokozatosan veszélyes üzemmé nyilvánítani. Ezzel akamionosokat nagyobb óvatosságra kényszerítenénk,ami további emberi életeket óvná meg.

� A közúti áruszállítás legalább 3-szor akkoraterületet foglal el, mint a vasút. Azonban az autó-

1995-2000 között a közúti árufuvarozás fajlagosüzemanyag-felhasználása harmada-fele az EU-banszámolt fajlagosnak.

Az Infrafüzetek alapján az 1980-tól 1998-ig ter-jedõ idõszakra egy adott módszer szerint készítettadatsorunk van. Ez a módszer 1997-ben megválto-zott, és ettõl az évtõl kezdve egy újabb adatsort ka-punk. A kettõ közötti eltérést kimutattuk 1997-reés 1998-ra, mivel erre a két évre mindkét módszerszerinti adatsor rendelkezésünkre áll. Az új módszeralapján sokkal magasabb energiafelhasználást kapunka közúti áruszállításra, azonban ez is elmarad az EU-beli mértéktõl. A statisztikai eltérés a közlekedésiágazaton kívüli szállítási teljesítmények felmérésénekkülönbözõségébõl származhat.

Ezek tisztázása a környezetvédelem számára létfon-tosságú, mert a szállítás által okozott környezeti terhelésnemcsak globálisan ért el fenntarthatatlan mértéket, ha-nem helyi szempontból is elviselhetetlen.

Részletesebb számítások a IV. 4. táblázatban ta-lálhatók, áru- és személyszállításra bontva, valamintaz IV. 5. táblázatban, amelyben a közúti áruszállítás1990 és 2000 közötti idõszakra vonatkozó összes fon-tosabb teljesítmény-adatait feldolgoztuk, és azokataz energiafajlagosokkal hasonlítottuk össze.

IV. 5. táblázat: Az egyes személyszállítási módokfajlagos energiafelhasználása az EU-ban, toe/utaskm

Forrás: The Shared Analysis Project, European UnionEnergy Outlook to 2020, Special Issue, November 1999(PRIMES)

Közlekedésimód

Fajlagos energiafelhasználás

1990 1995 2010 2020Közlekedésösszesen

41,1 41,6 41,3 37,4

Közúti összesen 36,4 36,6 36 32,7Autóbusz 21,7 22,3 21,7 19,7Motorkerékpár 26,5 25,5 25 21,9Személyautó 38,5 38,4 37,7 34,1Vasút 19,3 19,3 14,7 10,5Repülõ 172,2 166,6 125,2 105,4

Vasúti személyszállításban kifejezveKözlekedésösszesen

2,13 2,16 2,81 3,56

Közúti összesen 1,89 1,90 2,45 3,11Autobusz 1,12 1,16 1,48 1,88Motorkerékpár 1,37 1,32 1,70 2,09Személyautó 1,99 1,99 2,56 3,25Vasút 1,00 1,00 1,00 1,00Repülõ 8,92 8,63 8,52 10,04

EUTAN.PM5 31.01.200321:5457


Szükséges lenne tehát az árak és az adórendszer össze-hangolása, hiszen az árkülönbség a versenytorzító hatá-sain kívül indokolatlan forgalmat is kialakíthat.

A fentiekben foglaltakat összegezve: a vasútegyértelmû elõnyeit az energiafelhasználás és a kör-nyezetvédelem terén az országnak ki kell használ-nia. A vasút elõirányzott reformját a legújabb té-nyezõk figyelembevételével célszerû átdolgozni ésfelgyorsítani.

3. Üzemanyag-csempészet

A Magyarországgal szomszédos országokban azüzemanyagok ára alacsonyabb (esetenként igen je-lentõs mértékben), mint hazánkban. Ukrajnábanpéldául egy liter olaj ára fele a magyarországinak.

Az árkülönbséget kihasználva óriási mennyi-ségû üzemanyagot hoznak be a személy- és teher-gépjármûvek üzemanyag-tartályaiban. Ennek egyrészét itthon továbbértékesítik, ami bûncselek-mény. További része saját felhasználásra kerül. Bárez utóbbi nem ellentétes a jelenlegi törvényi elõ-írásokkal, nyilvánvaló kibúvást jelent az arányosközteherviselés alól.

Szakértõi becslések szerint ez megfelel a Ma-gyarországon felhasznált összes üzemanyag 30 szá-zalékának. A nagy tétel komoly szervezettségreutal. A kiesett adók, vámok és egyéb díjak miatt amagyar államot évente több mint 100 milliárd fo-rint kár éri.

Részletes számításaink szerint (amelyeket a ta-nulmányhoz terjedelmük miatt nem mellékeltük,de érdeklõdés esetén rendelkezésre tudunk bocsáta-

pályák melletti levegõ- és zajszennyezett sávot is fi-gyelembe véve, a közút területfoglalása legalább 10-szer akkora, mint a vasúté.

� A közúti áruszállításnál jóval nagyobb és gya-koribb, szinte állandó a zajszint.

� Különféle manipulációkkal (napidíjak, a béregy részét zsebbõl fizetik stb.) lényegesen kevesebbadót és járulékot fizetnek be. Ennek további elem-zésre térünk ki.

A nagyobb távolságokra történõ közúti áruszál-lítás a jelenlegi valós ráfordítások szempontjából isfajlagosan magasabb költségekkel jár, mint a vas-úti. Ezt bizonyítják az 1997. évi adatok, amikor aKSH az egy árutonna-kilométerre jutó fuvardíjat iskimutatta. Akkor ennek átlaga a vasútnál 5,80 Ft,a közúti áruszállításnál pedig 15,00 Ft volt,

A közúti áruszállítás ténylegesen felszámítottköltsége annak ellenére magasabb mint a vasúti, hogy

• nagyobb környezeti kárt okoz,• a magasabb valós infrastruktúra-költséget

ebben nem vették figyelembe,• az üzemanyag-csempészet hatásával sem

számoltak,• egyedülálló a külföldi kiküldetések napidí-

jának kedvezményes elszámolása a közúti fuvaro-zók részére, és

• a bércsalás miatt a tb-járulék és az szja alul-fizetése a valós költségek szintjét versenyellenesmódon csökkenti!

Az ezekre vonatkozó részletes, összegszerû szá-mítást a megfelelõ részeknél közöljük.

Versenyhátrányba kerül a Magyar Államvasutak is,mivel neki a közúti fuvarozókkal szemben meg kell fizet-nie az elõírt adókat, vámokat és illetékeket.

Év 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998Üzemanyag felhasználás a magyar közlekedési szervezetek által megadott adatok alapjánÖsszes felhasznált gázolaj, ezer tonna 258 228 150 155 134 131 195 218 231Fajlagos felhasználás, kJ/átkm 1608 1714 1352 1347 1085 1014 1408 1485 1453Üzemanyag felhasználás a magyar közlekedési szervezeteknél az EU fajlagos értékével számolvaEU fajlagos felhasználás, kJ/átkm 3265 3265 3265 3265 3265 3027 3027 3027 3027Összes felhasznált gázolaj, ezer tonna 523 435 362 377 404 391 419 445 482Hazai tény és az EU normával számolt üzemanyag felhasználás közötti eltérés a magyar közlekedési szervezeteknélGázolaj, ezer tonna 266 206 212 221 270 260 224 226 250Közlekedési és nem közlekedési szervezetek összes áruszállításának gázolaj-felhasználása, ezer tonnaMagyar fajlagos szerint 582 576 418 417 346 343 495 535 555EU fajlagos szerint 1182 1098 1010 1010 1042 1025 1064 1091 1156Eltérés 600 521 592 593 696 681 569 556 601Az eltérés értéke, milliárd Ft, 2002.évi áron

60 52 59 59 70 68 57 56 60

IV. 6. táblázat: A közúti áruszállítás üzemanyag-felhasználása

Forrás: INFRA füzetek

EUTAN.PM5 31.01.200321:5458


gált bevétel kiesés 10 milliárd Ft-tal magasabb, és125 milliárd Ft-ot tesz ki.

Az üzemanyag csempészet a személygépkocsikkalis folyik. 2000-ben a külföldi rendszámú személygép-kocsik tartályaiban kb. 285 millió liter, a magyar rend-számú személygépkocsikban pedig közel 287 millióliter benzint hoztak be a Magyarországénál alacso-nyabb adót alkalmazó szomszédos országokból, ésezzel a magyar államháztartást kb. 65 milliárd Ft össze-gû bevételtõl fosztották meg.

A 2001. évi elõzetes adatok szerint fõleg a ben-zin behozatala mérséklõdött, elsõsorban a II. félév-ben és magyar-román viszonylatban, de összességé-ben (a többi viszonylatot is beleértve) így is közel2%-kal haladja meg a 2000. évi szintet.

Ezek az adatok nem csak a továbbértékesítésre,hanem a saját használatra behozott üzemanyagokatis tartalmazzák (arra vonatkozóan nincs adatunk, hogymekkora e két tényezõ aránya), azonban mindkét eset-ben elmarad a közterhek megfizetése, ami törvény-telen, és így nem lenne szabad megengednünk.

Az EU és hazánk között 2001-ben megkötött Meg-állapodás szerint a közúti jármûvek tartályaiban lévõüzemanyag bevitele a mindenkori másik Szerzõdõ Fél te-rületére mentes a vám, valamint minden adó és díj alól.A Megállapodás elfogadása azt is jelenti, hogy el kelletttörölni még azokat az igen enyhe (részben tavaly hozott)jogszabályokat, amelyekkel az állam az üzemanyag-csem-pészet korlátozására tett kísérletet.

Ezek közé tarozik a vámtörvény végrehajtásirendeletének az a módosítása, amelyet 2000 decem-

IV. 7. ábra: A 95-ös benzin ára Magyarországon és néhány más európai országban 2002. május 17-én

ni) 2000-ben a különféle külföldi és magyar rend-számú tehergépjármûvek, valamint autóbuszok tar-tályaiban összesen kb. 870 millió liter gázolajat hoz-tak be a Magyarországénál alacsonyabb adót alkal-mazó szomszédos országokból, és ezzel a magyar ál-lamháztartást kb. 110 milliárd Ft összegû bevételtõl fosz-tották meg. Más oldalról vizsgálva ez is gyakorlatilaga közúti áruszállítás állami támogatását jelenti. Acsempészet visszaszorítása helyett � egyes vélemé-nyek szerint � az ellenkezõje következett be, azüzemanyag-maffia kiterjesztette tevékenységét az ál-lamigazgatásra.

Ez az érv azon alapul, hogy az üzemanyag-csem-pészetben érdekelt maffia behatolt az államigazgatásba is,mert elintézték, hogy fokozatosan lazítsák, és ezzel értel-metlenné tegyék, majd 2001 júliusától megszüntessék azta szabályozást, amely 200 literben korlátozta a gépjár-mûvek gyárilag beépített tartályában az üzemanyagokvámmentes behozatalát.

Az üzemanyag-csempészetet elõsegítõ intéz-kedés, valamint a forgalom növekedése következ-tében (melyben részben az üzemanyag csempésze-tet elõsegítõ intézkedés is ludas) 2001. évi elõze-tes és összevont adatok szerint (külföldi és magyarrendszámú tehergépjármûvek és autóbuszokegyütt) � a 2000. évihez hasonló módszerrel szá-molva � a behozott gázolaj mennyisége 908 millióliterre, vagyis 4,4%-kal nõtt és ezzel a magyar ál-lamháztartás 115 milliárd Ft összegû bevételtõlesett el, pedig ebben az összegben a jövedéki adóvalorizálása nem is szerepel. Az inflációval korri-

Forrás: MOL Rt.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5459


berében fogadott el a kormány, melynek értelmé-ben az 55. § A Vhr. 179. §-ának (3) bekezdése he-lyébe a következõ rendelkezés lép: �A gépjármûveke célra gyárilag rendszeresített tartályában behozottüzemanyag a napi elsõ belépés alkalmával kezelhe-tõ vámmentesen a belföldi forgalom számára. A napitovábbi belépések alkalmával is vámmentesen ke-zelhetõ az üzemanyag, amennyiben a vámkezeléstkérõ annak belföldön történõ vásárlását nyugtávalvagy számlával igazolja.�

A tapasztalatok szerint a rendeletmódosítás nem érteel a kívánt eredményt. Egyrészt a korlátozás csak személy-re vonatkozik, a jármûre nem, így ugyanaz a jármû to-vábbra is többször átlépi a határt, csak más személy vezeti.Azonban erre is egyre kevésbé van szükség. A határ köze-lében élõktõl értesültünk arról, hogy most már gyerekek isgyûjtik a nyugtákat és számlákat a magyar benzinkutak-nál. A szabályozás tervezett módosítása a csempészet jog-szabályi megkönnyítése, a szervezett bûnözésnek nyújtottnyílt állami támogatást jelenti.

Az üzemanyag-turizmus a kedvezõtlen gazdasági ha-tások mellett környezetkárosító hatásokkal is jár. Az ígykeletkezett szükségtelen többletforgalom tovább növeli a köz-utak zsúfoltságát, melynek következtében emelkedika balesetek száma, gyorsabban tönkremennek azutak, illetve növekszik a környezet szennyezése is.A kelet-európai országokban beszerezhetõ üzem-anyagok egy része nem felel meg a hazai, illetve az EU-szabványoknak, azaz rossz minõségû, és így fokozottanszennyezi a környezetet és rongálja az emberi egészséget.Ez a kedvezõtlen környezetvédelmi és gazdasági kö-

vetkezmény nemcsak hazánkat érinti, hanem az EUtagállamait is, mivel az illegálisan behozott üzem-anyag jelentõs részét a Közösség országaiban hasz-nálják fel ezek a jármûvek.

Szükséges tehát az üzemanyagárak egész Eu-rópát átfogó harmonizálása. Az EU-nak világossákell tennie az európai államok, kormányok számá-ra, hogy nem fogadja el az alacsony üzemanyag-adók formájában a közúti fuvarozásnak nyújtottindirekt támogatást. Ameddig ez nem történikmeg, további szigorításokra van szükség az üzem-anyag-turizmus és -csempészet megakadályozásá-nak érdekében.

Az elmúlt idõszakban kedvezõ fejleménynektekinthetjük, hogy Romániában jelentõsen meg-emelték a benzin és a gázolaj árát. Egyebek mel-lett ennek következtében visszaesett a román ha-táron történõ üzemanyag-csempészés, különösenpedig az eladásra behozott üzemanyag mennyisé-ge. Az ukrán határon azonban még mindig gyak-ran jönnek át azért, hogy üzemanyaggal üzletelje-nek. Itt is csökkent azonban ez a tevékenység, mi-vel a magyar vámszabályokat úgy változtattákmeg, hogy ugyanaz a jármû naponta csak egy al-kalommal hozhat be a tankjában üzemanyagotvám- és adómentesen.

A terrorizmus és a vele összefonódott feketegazdaság felszámolásának a folyamata � amely rend-kívüli mértékben felgyorsult a 2001. szeptember 11-i események után � nem kerülheti el e terület azon-nali rendbe tételét sem.

IV. 8 ábra: A gázolaj ára Magyarországon és néhány más európai országban 2001. május 17-én

Forrás: MOL Rt.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5460


4. A közúti közlekedéshezkapcsolódó egyébbûncselekmények

A megnövekedett közúti forgalom olyan tart-hatatlan zsúfoltságot idézett elõ a határátkelõ-he-lyeken (néha több napos várakozásokkal), hogy azmár csõddel fenyegetett. A kamionos érdekcsopor-tok ezzel kikényszerítették a vámvizsgálatok gyor-sítását, gyakorlatilag még további lazítását. Min-denfajta csempészet számára kedvezõbb helyzet álltelõ. A közúti szállítás privatizációjával az eszkö-zök nagyobb része a csempészetben közremûkö-dõket segítette, mivel saját eszközön az áru vagyember jobban rejthetõ el. A csempészés tömegsze-rûvé és ezzel gyakorlatilag ellenõrizhetetlenné vált(csak szúrópróbaszerû ellenõrzés van a határon).

Megjegyezzük, hogy az Európai Bizottság Magyar-országról szóló 2000. éves jelentésében is többek közt meg-állapította, hogy ... �pillanatnyilag a határokon nem va-lósul meg ez a biztonsági ellenõrzés.�

A Helsinki Nyilatkozat a használó/szennyezõfizet elv megvalósításának egyik eszközeként jelö-li meg a �megerõsített együttmûködést és koordi-nációt a nemzetközi közlekedésben megfigyelhetõcsalás és jogszabály-megkerülés csökkentésében ér-dekelt felek között�. A valóságban viszont sohanem látott méreteket öltött a Magyarország hatá-rain keresztül folytatott bûnözés. Szinte mindentcsempésznek, ami pénzt hoz az elkövetõknek: ká-bítószert, cigarettát, mûszaki cikkeket, veszélyeshulladékot, védett természeti értékeket, üzemanya-got és embereket is.

A 2001. szeptember 11-i terrorcsapás után felül kellvizsgálni a nemzetközi kamionforgalmat lebonyolítók te-vékenységét nemzetbiztonsági szempontból is.

Az alábbi konkrét példák kamionnal törté-nõ bûnözés és károkozás rendkívüli súlyossá-gára utalnak:

� Magyarországra úgy lépett be egy ember-csempész kamion, hogy a benne lévõ 18 hullát (alevegõ hiánya miatt az emberek útközben megful-ladtak) csak Gyõr közelében, véletlenül találtákmeg.

� Rétságon egy rosszul rögzített rakományútehergépkocsi valósággal kivégezte egy autóbuszutasait.

� 2001. november 20-án Rétság község köz-pontjában nagy sebességgel haladó lengyel kamionnekiütközött egy Trabantnak, majd belehajtott a

megállóban várakozó buszba. Hatan meghaltak ésa mentõk tizenkét sérültet szállítottak el. Ráadásulmég az óriási kárt okozó kamion � a kétoldalú köz-úti megállapodás alapján � teljesen ingyen használ-hatta útjainkat.

� A 2001 novemberében védett madarak pél-dátlan méretû pusztítása történt magyarországonamelybõl tudatosan kivették a részüket a kamiono-sok. A vámellenõrzés �gyanúsnak találta a kamionvezetõjének és társának viselkedését�, és így bukottle a bûnszövetség.

� 2002. január 25-én a Jász-Nagykun-Szol-nok Megyei Bíróság másodfokon hivatalos személyáltal elkövetett bûnpártolásban bûnösnek mondta kiKucsera Lajost, a szeghalmi rendõrkapitányságbûnügyi osztályának volt vezetõjét és másfél évibörtönbüntetésre ítélte, amelynek letöltését háromév próbaidõre felfüggesztette. Az ügy 1995 máju-sáig nyúlik vissza, amikor a Füzesgyarmat melletttalálható Macskási-telepre gyanúsnak tûnõ teher-vonat érkezett, amelyrõl Karancsi Tibor rendõr szá-zados (akit azóta lehetetlenné tett a bûnszövetke-zet, és eltávolították a rendõrségtõl) tájékoztattafelettesét, Kucsera Lajost. Kucsera szándékosancsak késve és úgy továbbította az információt avámnyomozók felé, hogy a tüzelõolajból pancsoltgázolaj és elkövetõinek nyoma addig közúton el-tûnjön.

� 1996 áprilisában százhalombattai finomí-tóból osztrák és szlovák exportra egy egész vasútiszerelvényt kitevõ üzemanyagot (500 ezer liter ben-zint, akkori áron 58 millió Ft-os értékben) indítot-tak, a szerelvényt közben Sarkadra térítették el. Ottaz üzemanyagot egy nap alatt közúti tartálykocsik-ba fejtette át a szervezett bûnözõ csoport. A bûnö-zés magasan szervezett fokára utal az is, hogy a ben-zinvonat fantomszerelvényként haladt át a fél or-szágon, de senkinek nem tûnt fel az elõre nem jel-zett tehervonat. Az elsõfokon eljáró bíróság bizo-nyíték hiányában felmentette a vádlottakat, 2002januárjában a másodfokon eljáró bíróság új eljáráslefolytatását rendelte el.

� 2002. január 29-én egy etilént (C2H

4) szál-

lító tartálykocsi az M1-es autópályán, Ács közelé-ben balesetet szenvedett és felborult. A veszélyesanyag átfejtését a másik jármûbe az Országos Ka-tasztrófavédelmi Fõigazgatóság felügyelete mellettvégezték el úgy, hogy a felesleges gázt elfáklyáz-ták. A munkafolyamat veszélyére és kockázatáraaz is jellemzõ, hogy az autópálya érintett szaka-szán a forgalmat mindkét irányban több mint kétnapra lezárták.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5461


� 2002 február 4-én környezetszennyezés-sel járó baleset történt Szajol közelében 4-es fõ-úton. A rendõrségi vizsgálat szerint a Mol-telepfelül egy tartálykocsi a nagy köd miatt megállásnélkül ráhajtott a 4-es fõútra, és a keresztezõdés-ben összeütközött egy teherautóval. Az ütközéskövetkeztében a tartálykocsi felborult és megsé-rült amelybõl üzemanyag folyt ki. A szakemberekmentesítés során 30 ezer liter üzemanyagot másiktartálykocsiba fejtettek át. A környezeti károsodásveszélyét és annak mértékét azzal érzékeltethet-jük a legjobban, ha tudjuk azt, hogy 1 liter gázolajkb. 20 ezer m3 ivóvízet tehet tönkre.

� 2002. február 11-én közel 120 millió fo-rintot érõ cigaretta csempészáru berakása közbenérték tetten a kamiont, amelyet elõzõleg porcelán-áruval vámkezeltek. A kamion legális rakományakülönbözõ porcelánárukból állt, ami azonban csakfélig töltötte meg a rakteret, amelyet Tapolcánvámkezeltek. A kamion Budapestre hajtott a XVII.kerületi raktártelepre, ahol a vámzárat olyan óva-tosan nyitották meg, hogy azt visszazárhatták, ésa határon fel sem tûnt volna a vámosoknak. A vá-mosok véleménye szerint az illegális cigarettake-reskedelem az alvilág egyik legjövedelmezõbb üz-letága maradt, annak ellenére, hogy 2001-ben kö-zel 750 ezer karton, három milliárd Ft értékû ci-garettát koboztak el. Feltételezve, hogy csak min-den 20. rakomány bukott le, a kamionos alvilág57 milliárd forint értékû árut csempészett 2001-ben.

� 2002 januárjában nyolc országra � Auszt-riára, Németországra, Luxemburgra, Francia-,Olasz-, Spanyol-, Csehországra és Szlovákiára � ki-terjedõ, összehangolt kamionrazziát hajtottak végreaz osztrák-, olasz- és német bûnüldözõk. Ebbõlkiderült, hogy több ezer kelet-európai �fekete� ka-mionsofõrt éhbérért alkalmaztak, miközben ezekaz engedélyezett havi 10 ezer km/fõ helyett 20-22ezer km-t is vezettek. Kiderült, hogy az osztrákfuvarozócégek 80 százaléka törvényt sért a külföl-di munkavállalók fekete alkalmazásával, amit azellenõrzés szinte teljes hiánya és enyhe büntetésektettek lehetõvé. Jellemzõ, hogy öt osztrák tarto-mányban a magas költségekre hivatkozva egysze-rûen megtagadták a tachométerek felszerelését. Abotrány kirobbanása után össz-európai fellépés for-málódik, minden korábbinál átfogóbb és szigorúbbellenõrzéssel.

Tehát az európai kamionos maffia felszámo-lása megkezdõdött. Ezek után a hazai közúti áru-fuvarozás rendbe tétele sem halasztható tovább.

5. Napidíj- és bérelszámolásianomáliák

A napidíj versenytörvény-elleneselszámolhatósága

1997 júniusától van érvényben az a rendelet,amely csak a nemzetközi közúti árufuvarozásban ésszemélyszállításban emelte meg a költségként el-számolható napidíjat 25 USD-re külföldön. Mindenmás esetben � a vasúti dolgozóknál is! � az adó-mentesen elszámolható napidíj 10 USD. Ennek kö-vetkeztében az alábbi összeggel támogatják a köz-úti szállítást (fõleg az árufuvarozást):

A 2000. évben és akkori árszinten naponta 25USD (282,27 Ft/USD árfolyamon)= 7057 Ft/nap.Évi 800 000 határkilépést és átlagosan 3 napos kint-tartózkodást feltételezve, ez összesítve 7057Ft/napx 800 000 × 3 = 18,3 milliárd Ft nettó, tehermen-tes bérnek felel meg. Ennek szja- és tb-befizetésikulcsa a vasútnál 67,3%, és ebbõl adódik, hogy atámogatás összege 18,3 milliárd Ft × 0,673 = 12,3milliárd Ft.

A rendelet hatálybalépésétõl, 1997 júniusátóla 2001. év végéig összesítve a támogatás összegekb. 44 milliárd Ft-ot tett ki. Amennyiben figyelembevesszük azt, hogy a súlyosabb balesetek nagyobbrészét a nehézgépjármûvek idézik elõ, és azt, hogy aközúti balesetek gyakorisága 33-szorosa a vasútinak,akkor a kedvezmény miatt a baleseteket okozó nemfizeti meg a társadalombiztosítás alapköltségét sem.

A szállítási ágazatbérelszámolásából adódó túlzotteltérések

A vasúti és a közúti szállítások számviteli ada-tai alapján összevetettük az 1998. évi bérköltsége-ket. Ebbõl megállapítható, hogy az egyszeres könyv-vitelt vezetõ közúti szállítási vállalkozások bruttóhavi bére (24 068 Ft) fele az ugyanezen tevékenysé-get, de kettõs könyvvitelt vezetõ vállalkozásoknak(48 779 Ft), a vasútnál dolgozók bére (66 520 Ft)pedig messze meghaladja a közútnál dolgozókét. Eb-bõl az is kiderül, hogy a vasút fajlagosan jóval ma-gasabb béradót és tb-járulékokat fizet. Ezen nyilván-való adó- és járulékfizetési csalás következtében a vas-út versenyképessége 1998-ban több mint 20 milli-árd Ft-tal rosszabb volt, mint a közúté. (Részlete-sebben lásd a IV. 9. táblázatot.)

Ezek csak 1998-ban 20,6 milliárd Ft-tal ron-tották a vasút versenyképességét a közúthoz viszo-

EUTAN.PM5 31.01.200321:5462


IV. 9. táblázat: A közlekedési szakágazatok 1998. évi bérköltség jellegû adatai

*kvv.=könyvvitelt vezetõ vállakozásokForrás: APEH, Gyorsjelentés

nyítva, és ez az összeg az óta tovább nõtt. A közútiáruszállításé ugyanezen ok miatt 9,1 milliárd Ft-taljavult a vasúthoz viszonyítva.

Más � de szintén bér-jellegû költségekre vo-natkozó � 1999�2000. évi adatok feldolgozása ishasonló csalásra derít fényt. Ebbõl megállapítható,hogy az 1�9 fõ közötti foglalkoztatott létszámot al-kalmazó, 24 278 Ft volt, vagyis alacsonyabb mint anemzetgazdasági szintû minimálbér, amelynek tör-vényben elõírt akkori mértéke 25500 Ft volt.

6. Az EU és Magyarországközötti új árufuvarozásimegállapodás

Az Országgyûlés 2001 júniusában elfogadtaa 2001. évi LXI. törvényt az Európai Közösség ésa Magyar Köztársaság közötti közúti árufuvarozásmeghatározott feltételeinek kialakításáról és akombinált fuvarozás elõsegítésérõl szóló Megálla-podás kihirdetésérõl (a továbbiakban: a Megálla-podás). Annak ellenére került erre sor, hogy a kör-nyezetvédõ civil szervezetek határozottan tiltakoz-tak a megállapodás elfogadása ellen: a magyar kor-mányhoz, az Országgyûléshez, valamint az Euró-pai Unió elnökségéhez, a Európai Bizottság Kör-nyezetvédelmi Fõigazgatóságához, Közlekedési ésEnergiaügyi Fõigazgatóságához, valamint az Eu-rópai Parlament több képviselõjéhez küldött leve-lében a Levegõ Munkacsoport rámutatott arra,hogy a Megállapodás gazdaságilag káros, hozzájá-

rul a környezet fokozottabb pusztításához, továb-bá ellentétes több hatályos jogszabállyal.

A Lélegzetnek adott interjúban IsabelleDurant belga miniszterelnök-helyettes és közleke-dési miniszter az EU belga elnökségének kezde-tén, 2001 júliusában a következõket mondta errõla kérdésrõl: �A kedvezmények csak egy korláto-zott idõtartamra szólnak. Az EU-nak 2002 utánfelül kell majd vizsgálnia ezeket. Úgy vélem, hogyaz áruszállításnak a környezetileg kedvezõbb mó-dokra kell átterelõdnie, ezért szorgalmazni fogom,hogy a környezetvédelmi szempontból indokolat-lan adó- és díjkedvezményeket töröljék el. Ennekgyakorlati megvalósítására azonban csak a belgaelnökség letelte után kerülhet sor.� A Közlekedésiés Energiaügyi Fõigazgatóság illetékese pedig le-velében leszögezte, hogy Magyarországnak tovább-ra is jogában áll díjatr kivetni az infrastruktúrahasználatára ezzel kapcsolatban fõ követelmény az,hogy ez versenysemleges módon történjen (azazminden ország, illetve minden vállalkozás fuvaro-zóira egyformán vonatkozzon.).

A Megállapodás látszólag a kombinált fuvaro-zás elõnyben részesítését kívánja szolgálni, azonbana kombinált fuvarozásra vonatkozó része jórészt ál-talános kívánalmakat említ, és határidõhöz nem kö-tött feladatok megvalósítását jelöli meg. (Ezt azOrszággyûlés elé terjesztett hivatalos indoklás ismegerõsíti: �� jelen megállapodás alapvetõen a köz-úti árufuvarozásra terjed ki, a kombinált fuvarozástcsak általánosságban, az ajánlások, a jövõbeli intéz-kedések szükségessége szintjén érinti.�) Ugyanak-

MegnevezésVasút Közúti teherszállításkettõskvv.*

kettõskvv.*

egysz.kvv.*

Összes

Ezer forintbanSzemélyi jellegû ráfordítások 70462849 26128076 2065360 28193436Ebbõl:Bérköltség 45896236 12667612 1102121 13769733Személyi jellegû kifizetések 4647641 7747179 423092 8170271Tb-járulék 19918972 5713285 540147 6253432Átlagos stat. létszám fõ 57497 21641 3816 25457

Havi átlag, Ft/fõSzemélyi jellegû ráfordítások 102125 100612 45103 92291Ebbõl:Bérköltség 66520 48779 24068 45075Személyi jellegû kifizetések 6736 29832 9239 26745Tb-járulék 28870 22000 11796 20471

EUTAN.PM5 31.01.200321:5463


IV. 10. táblázat: A szállítás* ágazat néhány fontosabb adata 2000-ben

Forrás: APEH, Gyorsjelentés

*Szállítás és kiegészítõ tevékenység

MegnevezésVállalkozások

száma

Nettóárbevétel

Ebbõl:export

BérköltségAdózás elõtti

eredmény, md FtLétszám Bér bruttó

Anyag-költség

Anyag-költség/ár-

bevételmd Ft Nyereség Veszteség fõ Ft/fõ/hó md FtEgyszeres könyvvitelt vezetõ vállalkozások50 fõtõl 010�49 fõ 45 2,247 0,038 0,203 0,288 -0,008 619 27274,098 0,644 0,2861�9 fõ 2833 34,621 3,603 1,71 4,203 -0,559 5869 24277,773 9,245 0,2670 fõ 1330 7,552 0,889 0,315 1,067 -0,248 0 1,733 0,229Részösszeg 4208 44,419 4,53 2,227 5,558 -0,815 6488 28603,46 11,622 0,262Kettõs könyvvitelt vezetõ vállalkozások**500 fõtõl 34 528,242 117,16 121,307 3,81 -39,349 106880 94581,728 129,279 0,245250�499 29 55,783 7,039 10,416 3,487 -1,062 9923 87471,178 13,323 0,23950�249 151 219,607 45,357 15,79 9,08 -1,082 14912 88240,802 24,87 0,11310�49 826 292,869 66,079 12,903 13,266 -2,109 16262 66121,71 40,768 0,1391�9 fõ 3552 227,208 45,95 6,209 10,615 -5,677 11631 44484,632 26,067 0,1150 fõ 794 24,221 7,155 0,546 1,119 -0,937 0 4,108 0,17Részösszeg 5386 1347,93 288,74 167,171 41,376 -50,216 159608 87281,962 238,415 0,177Végösszeg 8788 1165,602 233,759 150,429 50,994 -32,638 164008 76433,566 200,3 0,172

kor a közúti teherforgalom számára újabb jelentõskonkrét kedvezményeket biztosít, ami tovább növeli aközúti fuvarozás versenyelõnyét az egyéb fuvarozá-si módokkal szemben.

A Megállapodás 6. cikkének 1. pontja szerint�A fuvarozási piacokra való kölcsönös bejutás tekin-tetében a Szerzõdõ Felek megállapodnak, hogy �fenntartják a Közösség egyes tagállamai és Magyar-ország közötti kétoldalú megállapodásokból vagymás kétoldalú megegyezésekbõl eredõ, fennálló jo-gokat.� Ezek a megállapodások és megegyezések te-szik lehetõvé, hogy a külföldi kamionok több mint90 százaléka díjmentesen haladjon át országunkon.(Tehát a gépjármûadóról szóló 1991. évi LXXXII.törvény 15. §-a által akkori áron 3 forint/tonnaki-lométerben meghatározott díjból egyetlen fillért semfizet meg.) Ennek éppen az ellenkezõjére, az ingye-nes tranzitfuvarozás eltörlésére, az errõl szóló megállapo-dások felmondására lenne szükség. Ezt húzza alá az Eu-rópai Parlament 2001. január 18-án nagy többség-gel elfogadott határozata is a közlekedési infrast-ruktúra megfizettetésérõl (Doc. A5-0345/2000). Ahatározat egyebek mellett támogatja azt a petíciót,amelyben több mint 500 társadalmi szervezet kö-veteli, hogy a nehéz teherautók a megtett úttal ará-nyos többletdíjat fizessenek. Magyarországnak kö-vetnie kellene Svájc példáját, ahol 2001. január 1.óta a tehergépkocsik után jelentõs, a megtett úthosszától, a megengedett összsúlytól és a jármûszennyezõanyag-kibocsátási jellemzõitõl függõ dí-jakat kell fizetni. (A díjakat mindenfajta úton fizet-ni kell, tehát nem csak az autópályákon.)

Korábban az Európai Unió írásban (Megálla-podás levélváltás formájában Magyarország és az Eu-rópai Gazdasági Közösség közötti, a tranzitról szó-ló, Brüsszelben, 1991. december 16-án aláírt levél-váltás módosításáról) beleegyezését adta a külfölditehergépjármûvek adójának valorizálásához, vagyisahhoz, hogy a magyarországi adó mértékét a forint/ECU árfolyam változásának megfelelõen értékentartsák. Az adó mértékét 1991-ben állapították meg(3 Ft tonna-kilométerenként), és azóta sem igazí-tották az inflációhoz, vagy az árfolyamváltozáshoz.Ennek érdekében kb. 14 Ft-ra kellene emelni a ton-na-kilométerenkénti adót. Ráadásul a különbözõkétoldalú megállapodások következtében jelenleg akülföldi tehergépjármûvek több mint 90 százalékaúgy halad át országunkon, hogy még a 3 Ft-os adótsem fizeti meg. Ugyanakkor hatalmas károkat okoz-nak a környezetben, az utakban, az emberek egész-ségében: az Európai Közlekedési és Környezetvé-delmi Szövetség megbízásából készült tanulmányszerint a kamionok évente több mint 100 milliárdforint olyan kárt okoznak Magyarországon, amelyetnem fizetnek meg. Azt, hogy ez az összeg nagyság-rendileg helyes, bizonyítja az Európai KözlekedésiMiniszterek Konferenciájának tanulmánya (EfficientTransport for Europe, OECD, 1998), amelynek ada-tait felhasználva, 2000. évi áron évi 140 milliárdforint kárértéket kapunk.

1998-ban 1180,6 ezer külföldi rendszámú te-hergépjármû lépett be az országba. Ha 2001-re isennyivel számolunk, akkor elvben (változatlan for-galommal számolva) 110 milliárd forint adót le-

EUTAN.PM5 31.01.200321:5464


hetne beszedni az adó valorizálása és a kedvezmé-nyek megszüntetése esetén. Ezzel szemben a költ-ségvetési törvényjavaslat 2001-re és 2002-re vál-tozatlanul évi 2,2 milliárd forint bevétellel számolebbõl a forrásból. Azaz a külföldi kamionok ilyenmódon évente csaknem 110 milliárd forint rejtetttámogatást kapnak, ami közel megegyezik az oko-zott kár összegével. (Más szavakkal: amennyibenaz 1991-ben megállapított adót reálértéken szá-molva teljes egészében beszednék, akkor fizetnékmeg a kamionok üzemeltetõi az általuk okozott,pénzben is kifejezhetõ károkat.) 1991 és 2000 kö-zött Magyarország ilyen módon összesen 2,8 mil-liárd euró (2001. márciusi 22-i árfolyamon 746milliárd forint) támogatást adott a külföldi kami-onoknak. (Az EU-tól kapott eddigi összes támo-gatás kb. 1 milliárd eurót tett ki!)

Ez a támogatás a környezet fokozottabb pusz-títására ösztönöz, továbbá ellentétes a szabad piac-gazdaság elvével, ami az Európai Unió egyik leg-fontosabb alapelve.

Nem fogadható el az az érv, hogy a Magyaror-szágon történõ díjmentes áthaladásért cserébe amagyar kamionok egy része is díjmentesen vagykedvezményesen használhatja az EU-tagországokútjait. Ez ugyanis azt jelenti, hogy a magyar kamio-nok által okozott útrongálást, környezeti és egyébkárokat az EU adófizetõinek kell megfizetniük. Ezmélységesen igazságtalan, és szintén az EU alapel-veibe ütközik. (Egyébként az így keletkezõ költsé-gek jelentõs része az EU-ban és Magyarországonegyaránt közvetlenül terhelik a lakosságot és az ön-kormányzatokat, amelyek joggal indíthatnának kár-térítési pereket.)

A Megállapodás 6. cikkének 2. pontja mintegy10 százalékkal emeli a közúti fuvarozók tranzitfor-galmához adott ingyenes engedélyek számát mindaz EU-beli, mind pedig a magyar kamionok részére.Az elõzõekben említett okok miatt ez elfogadhatat-lan, hiszen újabb több milliárd forint rejtett támoga-tást jelent a közúti fuvarozás részére. Amint említet-tük, ennek éppen az ellenkezõjére, a díjak emelésére,illetve megfizettetésére lenne szükség.

A Megállapodás 6. cikkének 6. pontja szerint�A Szerzõdõ Felek megtesznek minden szükségeslépést a saját területükre, illetve azon keresztül tör-ténõ, jelen Megállapodásban hivatkozott közúti fu-varozás könnyítése érdekében.� Átlagosan minden8. másodpercben lépi át egy kamion a magyar ha-tárt. A magyar hatóságok a jelenlegi feltételek mel-lett nem képesek ezeket a jármûveket hatékonyanellenõrizni, azonban ennek ellenére is tömegével fed-

nek fel különbözõ szabálytalanságokat, sõt bûncse-lekményeket. Ezekrõl nap mint nap olvashatunk asajtóban is. A helyzetet jól jellemzik Kaizinger Ti-bor ezredesnek, a VPOP fõosztályvezetõjének kö-vetkezõ szavai: �Tompán korszerûen kiépített ha-tárállomásunk van, jó ellenõrzési lehetõségekkel. Aközeli Röszkén viszont a technikai és személyi felté-telek hiánya miatt gyakorlatilag nem tudjuk átvizs-gálni a kamionokat. Tompán általában egy óránbelül át lehet jutni, Röszkén viszont nem ritka a 36órás várakozási idõ sem. A kamionosok túlnyomótöbbsége inkább a röszkei határátkelõt választja...�(Lélegzet, 1998/11.) Ilyen szempontból tekintve a�közúti fuvarozás könnyítése�, vagyis az ellenõrzé-sek további lazítása a bûnözést és a környezet-szennyezést növelné. Ezért szükségesnek tartjuk azidézett mondat törlését a megállapodásból.

A 8. cikk 4) bekezdés (a) és (b) pontja szerint aközúti jármûvek tartályaiban lévõ üzemanyag bevi-tele a mindenkori másik Szerzõdõ Fél területérementes a vám, valamint minden adó és díj alól. Ezaz elõírás ellentétes az Európai Unió 83/181/EC szá-mú direktívájával, amely kimondja, hogy a tagál-lamok 200 literben korlátozhatják a harmadik or-szágból belépõ jármûvek tankjában adó- és vám-mentesen behozott üzemanyag mennyiségét.

Magyarország még nem tagja az Európai Uni-ónak, azonban saját érdekünk is, hogy alkalmazkod-junk az EU jogszabályaihoz, sõt, ahol azt nemzetiérdekeink indokolják, szigorúbb elõírásokat alkal-mazzunk, mint az EU. Ez különösen vonatkozik aszóban forgó esetre. Tehát ennek a csempészetnek a jog-szabályi megkönnyítése a szervezett bûnözésnek nyújtottnyílt állami támogatást jelenti. A gépjármûvek tartá-lyában behozott üzemanyagok egy részétcsmpészéssel további részét saját felhasználásra hoz-zák be. Bár ez nem ellentétes a jelenlegi törvényielõírásokkal, nyilvánvaló kibúvást jelent az arányosközteherviselés alól, ami a jelenlegi szabályozás al-kotmányosságának kérdését is felveti. A Megálla-podás ezen pontjainak elfogadása azt is jelentette,hogy el kellett volna törölni még azokat az igen eny-he jogszabályokat, amelyekkel az állam az üzem-anyag-csempészet korlátozására tett kísérletet.

Az említett módon behozott üzemanyag jelen-tõs részét az EU országaiban használják fel ezek ajármûvek, tehát emiatt ott is fokozódik a környezetkárosodása és csökkennek az adóbevételek. (Ha pél-dául egy kamion egy 600 literes teletöltött tankkalbelép a román határon, akkor az osztrák határig el-használ mondjuk 200 litert, a további 400-at pedigmár Ausztriában.)

EUTAN.PM5 31.01.200321:5465


A 8. cikk 4) bekezdésének (c) pontja hasonló-képpen szinte korlátozás nélkül adó- és vámmen-tessé teszi a behozott kenõanyagokat. Ez az elõzõ-ekben említett okok miatt szintén elfogadhatatlan.

A 8. cikk 5) bekezdése lazítja a jármûvek súlyá-ra, méretére és tengelyterhelésére vonatkozó hazaielõírásokat, mégpedig olyan módon, hogy az elõírthatárértékeket meghaladó jármûvek jelentõs részé-nek semmiféle többletdíjat nem kell fizetnie. Ez aztjelenti, hogy az utak és egyéb létesítmények fokozot-tabb rongálását és a nagyobb környezetszennyezéstteljes egészében a magyar lakosságnak kell megfizet-nie � részben több adó formájában, részben a foko-zottan romló utak és egyéb létesítmények, valaminta környezet rosszabbodó állapota révén. Különösensúlyossá teszi a helyzetet, hogy az útrongálás mérté-ke a tengelyterheléstõl függõen exponenciálisan, azötödik hatvány szerint növekszik! Azt is figyelembekell venni, hogy a magyarországi úthálózat állapotamár most is messze elmarad a kívánatostól. Ezt azúthálózatot nem szabad jelentõs további terhelésnekkitenni, különösen nem olyan módon, hogy ezért azokozó semmilyen összeget sem fizet. A károkat teljesegészében a használóval kell megfizettetni.

A 11. cikk szerint a Szerzõdõ Felek egyszerû-sítik az árufuvarozással kapcsolatos eljárásokat ésellenõrzéseket. Ezt a cikket törölni kell, mivel erreugyanaz vonatkozik, mint amit a 6. cikk 6. pontjakapcsán említettünk: az �egyszerûsítés� feltehetõ-en további teret adna a bûnözésnek és a fokozottkörnyezetszennyezésnek. Itt jegyezzük meg, hogya kialakult súlyos állategészségügyi helyzet miattsem ajánlatos most a betegségeket könnyen ter-jesztõ közúti áruszállítás ellenõrzését csökkenteni.Természetesen az támogatandó, hogy a határállo-mások korszerûsítésével, a személyi és tárgyi felté-telek javításával hatékonyabbá tegyék az árufuva-rozással kapcsolatos eljárásokat és ellenõrzéseket.Ennek a költségeit viszont nem az adófizetõk pén-zébõl kell fedezni, hanem az ezen szolgáltatásokatigénybe vevõ fuvarozókra kivetett, megfelelõ mér-tékû eljárási díjakból.

A 13. cikkben említett Vegyesbizottságra vo-natkozóan kijelenthetjük: az eddigi tapasztalatokalapján félõ, hogy ez a bizottság a közúti fuvarozókérdekérvényesítését szolgáló, �kijáró szervezet� lesz.Ennek elkerülése érdekében szükségesnek tartjuk,hogy cikk rögzítse: a Vegyesbizottságban részt vesz-nek a környezetvédõ társadalmi szervezetek által de-legált képviselõk is.

A Megállapodás elfogadása tehát rontja a kör-nyezet állapotát, és így az Alkotmányba ütközik.

Az Alkotmánybíróság 28/1994. számú határoza-ta, amelyet a 48/1997. számú határozatában ismegerõsített, kimondja: �Az állam nem élvez sza-badságot abban, hogy a környezet állapotát romlani en-gedje, vagy a romlás kockázatát megengedje. ... A kör-nyezetvédelemhez való jog érvényesülésében nem lehet agazdasági és társadalmi körülményektõl függõ olyan mi-nõségi és mennyiségi hullámzást megengedni, mint a szo-ciális és kulturális jogokéban, ahol a körülmények meg-kívánta megszorítások késõbb orvosolhatók. E sajátossá-gok miatt a környezethez való jog védelmének eszközeiközött a megelõzésnek elsõbbsége van, hiszen a visszafor-díthatatlan károk utólagos szankcionálása nem tudjahelyreállítani az eredeti állapotot.�

A Megállapodás súlyosan sérti az Alkotmány9. §-át is. Ha ugyanis az állam további kedvezmé-nyek nyújt egy olyan gazdasági tevékenységhez,amely az EU által elismerten sem fizeti meg az álta-la okozott költségek jelentõs részét, akkor az ellen-tétes a piacgazdaság alapelveivel és a gazdasági ver-seny szabadságával.

A fentebb részletezett okok miatt a Megállapo-dás ellentétes a Magyar Köztársaság és az EurópaiKözösségek és azok tagállamai között társulás létesí-tésérõl szóló, Brüsszelben, 1991. december 16-án alá-írt Európai Megállapodás alábbi pontjaival:

(Bevezetés:) �Megerõsítve elkötelezettségüket a jogál-lamiságon, az emberi jogokon és az alapvetõ szabadságokon,valamint a szabad és demokratikus választásokat magábanfoglaló többpárti rendszeren alapuló pluralista demokráciamellett, továbbá a piacgazdaság elvei és a társadalmi igaz-ságosság mellett, amelyek a társulás alapját jelentik;�

�(62. cikk:) 1. A Megállapodás megfelelõ mûködésé-

vel, amennyiben érinthetik a Közösség és Magyarországközötti kereskedelmet, összeegyeztethetetlenek a következõk

� (iii) bármely állami támogatás, amely azáltal, hogy

elõnyben részesít egyes vállalatokat vagy egyes áruk terme-lését, torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget.

� (79. cikk:) 1. A Felek fejlesztik és erõsítik együtt-

mûködésüket a környezet romlása elleni harc életbevágó fel-adata terén, amelyet elsõdlegesnek ítélnek.

(81. cikk): 3. Elsõdlegességet élveznek a következõk:- jelentõs közös érdekû és a transzeurópai útvonala-

kon, szárazföldi és belföldi vízi utak, vasutak, kikötõk ésrepülõterek infrastruktúrájának építése és korszerûsítése;

- vasutak és repülõterek igazgatása, ideértve a meg-felelõ nemzeti hatóságok közötti együttmûködést;

- a földhasználat tervezése, ideértve az építési és vá-rosfejlesztési tervezést;

EUTAN.PM5 31.01.200321:5466


- a technikai felszerelés korszerûsítése a közösségi kö-vetelmények teljesítése céljából, különösen a közúti-vasútiszállítás, a konténerizáció és az átrakás területén;

- hozzájárulás a Közösségben alkalmazandó közle-kedéspolitikával összeegyeztethetõ közlekedéspolitika fejlesz-téséhez.�

(Ez utóbbi pont egyértelmûen azt bizonyítja,hogy nem a közúti áruszállítás kell, hogy elsõbbsé-get élvezzen. Az EU-ban alkalmazandó közlekedés-politika elveit egyebek mellett az 1997-ben elfoga-dott Helsinki Nyilatkozat és a 2001-ben elfogadottKözös Közlekedéspolitika rögzíti, amelyek a kör-nyezeti szempontból is fenntartható közlekedés és aszennyezõ fizet elv megvalósítását irányozzák elõ.)

A Megállapodás ellentétes a Magyar Köztársa-ság Kormánya és az Osztrák Köztársaság Kormányaközött a nemzetközi áruszállításról kötött, Bécsben,1993. augusztus 17-én aláírt nemzetközi áruszállítá-si egyezménnyel (kihirdette a 77/1994. (V. 19.) Korm.Rendelet), amelynek bevezetõ része a következõkettartalmazza:

�A Magyar Köztársaság Kormánya és az OsztrákKöztársaság Kormánya

figyelembe véve azt a tényt, hogy a Magyar Népköz-társaság Közlekedési és Postaügyi Minisztériuma és azOsztrák Köztársaság Kereskedelmi és Újjáépítési Szövet-ségi Minisztériuma között 1960. december 21-én aláírt,tehergépkocsikkal végzett nemzetközi árufuvarozási egyez-mény politikai, gazdasági, közlekedéspolitikai és környe-zetvédelmi okokból módosításra szorul,

abban a törekvésben, hogy fõként a Szerzõdõ Álla-mok közötti külkereskedelem követelményeit megfelelõen te-kintetbe vegyék,

abban a törekvésben, hogy a közúti, vasúti, belvízi éskombinált áruszállítást mindenfajta nemzeti diszkrimi-nációtól mentesen a viszonosság alapján, a nemzetiségi okok-ból való mindenfajta diszkrimináció nélkül szabályozzáka két Szerzõdõ Állam között, miközben rögzítik, hogy aközlekedés területén beszedendõ adó, illetve illetékfizetésikötelezettségek kérdésérõl a nemzeti szabályozásokban dön-tenek, és azokat a jelen Egyezmény nem érinti,

abban a törekvésünkben, hogy a Szerzõdõ Államokközötti árufuvarozást úgy rendezzék, hogy a lakosság élet-minõségét és Magyarország, illetve Ausztria érintett terü-leteinek környezetvédelmét a lehetõ legnagyobb mértékbenbiztosítsák, hogy a közúti fuvarozás által okozott megter-heléseket mennyiségileg és minõségileg a lehetõ leghama-rabb csökkentsék,

abban a törekvésükben, hogy biztosítsák azt a körül-ményt, hogy a nemzetközi áruszállításban a mindenkorlegújabb környezetkímélõ technológiák a technika adott ál-lásának megfelelõen � fõképp ami az igénybe vett szállító-

eszközök által elõidézett zajártalom és káros anyag emisszióminimalizálását illeti � alkalmazásra kerüljenek,

attól a felismeréstõl vezérelve, hogy az árufuvaro-zásnak a lehetõ legnagyobb mértékben a közútról a vas-útra vagy a belvízi hajózásra való átterelése szükségessévált,

abban a törekvésükben, hogy elõnyben kell részesítenia veszélyes áruk fokozott átterelését a közútról a vasútra,illetve a belvízi hajózásra,

abban az eltökélt szándékban, hogy jelen Egyezménycélkitûzéseinek megvalósítására a szállítási keresletet mind-inkább a vasút és a belvízi hajózás magas színvonalú köz-lekedési szolgáltatásaival, mindenekelõtt a kombinált for-galom technikáinak az alkalmazásával elégítsék ki,

a következõkben állapodtak meg:��A Magyarország és az Európai Közösség kö-

zötti, a tranzitról szóló, Brüsszelben, 1991. decem-ber 16-án aláírt megállapodás (1993/2. Nemzetkö-zi Szerzõdés a nemzetközi gazdasági kapcsolatok mi-niszterétõl), amely a közúti tranzitforgalommal kap-csolatban számos kedvezményt rögzít, olyan idõ-pontban került aláírásra, amikor elkezdõdött a dél-szláv konfliktus és emiatt megnehezült a közleke-dési kapcsolat Görögország és a többi EU tagországközött. Ez a megállapodás Magyarország számárahatalmas, ezer milliárd forint nagyságrendû káro-kat okozott, amelyet az EU soha nem térített meg.Mára azonban ez a hivatkozási alap is megszûnt,hiszen 2000 nyarán a délszláv helyzet gyökeresenmegváltozott.

Az elmúlt idõszak kedvezõtlen eseményei mi-att a vasúti és a vízi szállítás kárai különösen na-gyok voltak. Most eljött annak az ideje, hogy eze-ket a veszteséget ellentételezzük az érintett közle-kedési alágazatok részére, és javítsuk versenyhely-zetüket. A Megállapodás viszont tovább rontja ezek-nek a közlekedési módoknak a versenyképességét.Ez megengedhetetlen, amikor tudjuk, hogy vasútiáruszállítás egységnyi teljesítményre vetítve tized-annyi energiafelhasználással és levegõszennyezéssel,valamint 33-szor kisebb baleseti gyakorisággal jár,mint a közúti fuvarozás.

Amennyiben mesterségesen tovább növeljük aközúti árufuvarozás elõnyeit, akkor ezzel nemcsakMagyarország környezetét terheljük fokozottabbmértékben, hanem az Európai Unióét is. Az EU la-kosságának környezeti érzékenysége közismert. Ígya Megállapodás növelheti az EU tagországok lakos-ságának ellenszenvét a bõvítéssel szemben, ami meg-nehezítheti csatlakozásunkat. Ebbõl a szempontbólkülönösen érzékeny az osztrák lakosság. Tudomá-sunk van arról, hogy több nyugat-európai � köztük

EUTAN.PM5 31.01.200321:5467

osztrák � környezetvédõ szervezet is foglalkozik atémával, és tervezik, hogy aggályaiknak szélesebbnyilvánosságot adnak.

Átmeneti idõ a nehéztehergépjármûvek adóztatására

Magyarország 2001. december 21-én ideigle-nesen lezárta a közlekedési fejezetet az uniós csatla-kozási tárgyalásokon. A magyar kormány 7 terüle-ten kért átmeneti mentességet. Az EU hat magyarigényt fogadott el. Ezeknek egyike arra irányult,hogy a 25 tonna összsúlynál nehezebb teherautókravonatkozó gépjármûadót ne emeljék az uniós szint-re az elkövetkezendõ években. 2005 végéig Magyar-ország a közösségi szintnél alacsonyabb, 65 százalé-kos adót alkalmazhat a kizárólag belföldön fuvaro-zó, 25 tonna össztömeget meghaladó és a legmaga-sabb környezetvédelmi Euro II. és III. normáknakmegfelelõ jármûvekre. Ez azt jelenti, hogy a ma-gyar kamionok egy része továbbra is sokkal alacso-nyabb adókat fizet, mint a tagállamok fuvarozói,akik szintén sokkal kevesebb adót fizetnek, mint amiaz általuk okozott környezeti károk és költségek el-lentételezéséhez szükséges lenne.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5468


1. Szabályzás és minõsítés

Hazánkban a közlekedés környezeti hatásainakkérdéskörével alap- és keretjogszabályok, kapcsoló-dó dokumentumok és a Közösségi joganyag folya-matos átvétele kapcsán kiadott kormányzati jogsza-bályok foglalkoznak.

Az 1996-os Közlekedéspolitika négy straté-giai fõiránya � az EU integráció elõsegítése, a ki-egyensúlyozottabb térségi fejlesztés és regionálisegyüttmûködés, az emberi élet és a környezet vé-delme, hatékony, piackonform közlekedés-szabályo-zás � lebontási fázisaiban foglalkozott a közlekedés-sel kapcsolatos környezetvédelmi szempontokkal. Apolitika 2001. évi felülvizsgálata és az akkor meg-fogalmazódott javaslatok megalapozták a korrigált,illetve új közlekedéspolitika fõ irányait.

Az 1995-ös Környezetvédelmi törvényhez kap-csolódó dokumentum, a Nemzeti Környezetvédel-mi Program � 1997-2002 � célkitûzéseket, intéz-kedéseket fogalmazott meg a közlekedés terhelõ ha-tásai kezelésére vonatkozóan is.

Ugyancsak jelenleg készül a Nemzeti Fejlesz-tési Terv, amelynek lényeges részét képezi az inf-rastruktúra és a környezetvédelem fejezete. A hely-zetértékelési, SWOT analízisokat tartalmazó fázisután jelenleg a stratégia megfogalmazása zajlik, ahola célok megfogalmazásánál számos elem foglalko-zik témánkkal.

Szabályozási oldalról a közlekedés kibocsátási,terhelési, igénybevételi hatásainak ellenõrzése, egész-ségügyi, ökológiai, városvédelmi és egyéb szempont-ok szerinti mérséklése, illetve hosszú távon is tolerál-ható szinten való tartása a feladat. Kulcsterület és aközlekedés terhelõ hatásainak legjobb indikátora alégszennyezés, ezért a levegõ védelmével, illetve alégszennyezõ anyagok kibocsátásával kapcsolatos jog-szabályok fontos szerepet játszanak. A közelmúltbankészültek el és léptek hatályba hazánkban azok a le-vegõvédelmi jogszabályok, amelyek új szemléletben,struktúrában, az európai jogharmonizációs követel-ményeknek is eleget téve fogalmazzák meg, illetverögzítik e terület követelményeit. Szempontunkból ecsomag fontos elemei a 21/2001. (II:14.) kormány-rendelet a levegõ védelmével kapcsolatos egyes sza-bályokról, a 14/2001 (V.9) KöM-EüM-FvM együt-tes rendelet amely egyebek mellett alégszennyezettségi határértékeket szabályozza, vala-

mint a 18/2001. (V.23.) KöViM-BM-KöM együttesrendelet a gépkocsik környezetvédelmi felülvizsgála-táról és ellenõrzésérõl.

• A kormányrendelet oldaláról lényeges, és amegelõzést célzó elem, hogy a levegõvédelmi köve-telményeket az országos és regionális gazdaságiprogramok, területfejlesztési tervek és a helyi, ön-kormányzati, gazdálkodói programok készítése so-rán is érvényesíteni kell.

• Levegõvédelmi szempontból zónák kijelölé-sére van lehetõség, így a 250 ezer lakos feletti népes-ségû, illetve 500 fõ/km2 lakósûrûség feletti területe-ken.

• Ugyancsak fontos, szemléletváltást jelzõeleme a jogszabálynak, hogy a határérték alattilégszennyezettségû zónákban meg kell õrizni a meg-lévõ jó állapotot, tehát a határérték alatti szennye-zettség nem további potenciális terhelési lehetõség.

• A vonalforrásoknál, így a közutaknál is le-hetõség van arra, hogy a határértékek rendszerestúllépése esetén forgalomszervezési, korlátozó intéz-kedéseket rendeljen el a közlekedési hatóság.

• Védelmi övezet intézménye is bevezetésrekerült a jogszabály csomagban, amely az autópálya,autóút, illetve az országos fõútvonalak, vasútvona-lak, valamint üzemanyagtöltõ állomások és autó-busz-végállomások esetén alkalmazandó 50, illetve25 m-es zónákban. Levegõvédelmi szempontból ezvitatható lehet, de megemlítendõ, hogy zajvédelmioldalról is biztosítani kell az övezet szélén a határér-tékeket.

• A jogszabályban elõírásra kerültek a he-lyi, regionális levegõvédelmi intézkedési progra-mok, miként a szmogriadó tervek tartalmi köve-telményei is.

Az egészségügyi határértékek mellett ökológi-ai határértékeket is megadtak az ökológiailag érzé-keny területekre, továbbá a rákkeltõ szennyezõk ésaz ülepedések megengedett értékeit, melyek közöttközlekedési eredetûek is vannak. A határértékek azEU vonatkozó értékeivel harmonizálnak, átmenetiidõszakra vonatkozó tûréshatár lehetõségekkel.

Másik fontos terhelés-megelõzési, kezelési te-rület a Környezeti Hatásvizsgálat (KHV), aholugyancsak új, az európai jogharmonizációnak is ele-get tevõ jogszabály született (20/2001. számú kor-mányrendelet). Lényeges, hogy a vizsgálat folyamataa környezeti elemek, azok rendszerei (táj, klíma, öko-

V. Megfelelés az EU levegõminõségiés egyéb környezetvédelmi normáinak(Farkas Ildikó � Mészáros Péter)

EUTAN.PM5 31.01.200321:5469


lógiai rendszer), az érintett emberek egészségi álla-pota, társadalmi, gazdasági helyzete, életminõsége,a területhasználat változásaira terjed ki. A tevékeny-ségek, létesítmények egy csoportjához környezet-védelmi engedély csak részletes KHV mellett ad-ható, míg egy másik csoportja a KörnyezetvédelmiFelügyelõség döntése alapján kötelezhetõ részletesKHV-re. A fontosabb városi közlekedési létesítmé-nyek, fejlesztések és kapcsolódó üzemi, valamint je-lentõsebb városi, forgalomvonzó létesítmények is ha-tásvizsgálatra kötelezhetõk, amelyen keresztül to-vábbi lényeges igénybevételi csatornák, így aterületfelhasználás és a zajterhelés is elõzetesen vizs-gálhatóvá, kezelhetõvé válnak.

�A környezeti levegõ tisztasági követelmé-nyei� MSZ 21854 � 1990 szabvány, majd az 5/1990.(XII.6.) NM rendelet tartalmazta a 21/1986.(VI.2.) MT a levegõtisztaság védelmérõl szóló ren-deletnek megfelelõen a levegõminõségi, ill. aszmogriadó intézkedéseit megalapozó szennyezõa-nyag határértékeket. A szabványban foglalt határér-tékek és a mért adatok alapján minõsítették az egyestelepülések levegõszennyezettségi helyzetét. Az adat-sorokat fûtési, ill. nem fûtési félévi bontásban az�Egészségtudomány� címû folyóirat közli az 1987/88 fûtési félévvel kezdõdõen.

A PHARE támogatással telepített on-line mé-rési adatsorok az 1995/96-os fûtési félév óta kerül-nek publikálásra. Ez a rendszer tette lehetõvé az ózonmérését. Ezen adatsorok félóránként összesített adat-

sorokra, 5000�9000 mérésre vonatkoznak, amelyek-bõl nem ítélhetõ meg, hogy a határérték túllépésekhány napon fordultak elõ. Különösen problémás ahozzáférhetõ dokumentációból az értékelés, ha többállomás adatait vonják össze egy városból.

A légszennyezettség egyik mutatója, az SO2

koncentrációja csökkent, a fõleg közlekedési ere-detû NO

2 és a szálló por sok helyen határérték fe-

letti. Legtöbbször ezen két szennyezõ miatt kerül-nek a települések a szennyezett, ill. mérsékeltenszennyezett kategória besorolásba. A közölt ada-tok közül az átlag és a 98%-os gyakorisági érté-kek hosszútávon is jól összehasonlíthatók, de a ha-tárértékek változtak, így visszamenõleg csak atárgyévben érvényes határérték túllépés szerepel.Példa erre az NO

2, melynek 30 perces, 24 órás, ill.

éves határértéke 85, 70, ill. 30 µg/m3 volt régen.Ezen értékek módosultak 1995-re 100, 85, ill.70µg/m3-re. A legutolsó, 21/2001. (II.14.) Korm.rendeletnek a ma érvényben levõ, végrehajtásravonatkozó, a határértékeket tartalmazó végrehaj-tási utasítása a 14/2001.(V.9.) KöM-EüM-FVMrendelet 100, 85, ill. 40 µg/m3 értékeket tartal-maz. Ebben a rendeletben jelenik meg elõször azaz EU-tól átvett kitétel, hogy határérték túllépéstlégszennyezõként változóan, néhány napon át meg-enged egy naptári év alatt. A NO

2-re vonatkoz-

tatva ezt a túllépést az órás határértékre adja megés évi 18 napon engedélyez túllépést. (Korábban arövid expozició 30 perc idõtartammal szerepelt.)

V. 1. táblázat: Fõbb közlekedési emissziók egészségügyi határértékei

Forrás: 14/2001. (V.9.KÖM-EÜM-FVM rendelet)

Határérték (µg/m3)Órás 24 órás éves

határérték tûréshatár határérték tûréshatár

SO2

250 50% 12550

évi max. 24 túllépésévi csökkenéssel

2005-igmax évi 3 túllépéssel

NO2

100 50%85 40

50%

évi max. 18 túllépésévi csökkenéssel

2010-igévi csökkenéssel

2010-igNO

x200 150 100

O3

110CO 10000 5000 3000

PM10

5040

20% évi max. 35 túllépés,

50% tûréshatár 2005-igévi csökkenéssel

2005-ig

Benzol 40 5100%

2006�2010 közötti

csökkenéssel

EUTAN.PM5 31.01.200321:5470


A 21/2001. (II. 14.) kormányrendelet 5.§ (1)bekezdése kimondja, hogy: �Tilos a környezeti leve-gõ olyan mértékû terhelése, amely légszennyezést,vagy határértéken túli légszennyezettséget okoz, va-lamint a környezeti levegõ bûzzel való terhelése.� Azidézett általános szabály ellen az önkormányzatok ésa beruházók rendszeresen vétenek forgalomgerjesztõtevékenységek engedélyezése és kivitelezése során.

A beavatkozás, a határérték túllépés megaka-dályozása (forgalomkorlátozás, légszennyezettségetfokozó létesítmény telepítésének megakadályozása)az önkormányzatok feladata, amelyeket a lakosságellenõriz, de a nyomásgyakorlás ezen a téren eddigis szinte lehetetlen volt és a jövõbe tekintve sem le-hetünk optimisták, mert a környezetvédelem saj-nos nem tartozik az önkormányzati prioritások közé.

2. Mérõrendszerek

A légszennyezettség a lokális, regionális kör-nyezetállapot és környezet-egészségügy alakulásaszempontjából különösen fontos. E tekintetben több,az imissziót, a levegõ szennyezettségét mérõ rend-szer mûködik az országban:

• Háttér-szennyezettséget mérõ hálózat azOMSZ � Országos Meteorológiai Szolgálat � fel-ügyeletével.

• Települési levegõminõség-mérõ hálózat azEgészségügyi Minisztérium felügyelete alatt.

• A környezetvédelmi hatóság felügyeletévelmûködõ, részben településeken lévõ mérõállomások.

A monitoring célja az immisszió, azon keresz-tül a lakossági expozíció meghatározása, az egész-ségügyi hatások felmérése, a szennyezettség idõbeliés területi megoszlásának megállapítása. Ehhez kap-csolódik a határértékeknek való megfelelés vizsgá-lata, a lakossági tájékoztatás és a vészhelyzetek jel-zése. A mért adatok felhasználandók a település-ter-vezési, közlekedésszervezési, városfejlesztési felada-tok ellátásában, így a fejlesztések kapcsán a hatás-vizsgálatok készítésénél.

Szempontunkból lényeges a szerepe az Orszá-gos Immisszió-mérõ Hálózatnak (RIV), mely azÁNTSZ intézeteihez kapcsolódik. Itt az alap a kén-dioxid és az ülepedõ por mérése volt, amely az el-múlt években kiterjedt a szénmonoxid, a nitrogén-oxid és a korom � finom szemcsék mérésére. Ezekegy része települési, városközponti területeken van,a közlekedési terhelések regisztrálására. Jelenleg 89településen vagy régióban 323 mérõhelyen történikSO

2 és NO

x mérés � napi átlag � és 119 településen,

662 ponton havi ülepedõ por szennyezettséget mér-

nek. 25 település 34 pontján van szálló por mérés ésnéhány helyen további anyagokat � formaldehid,fluoridok, ammónia � is regisztrálnak.

Rövidebb idejû változások követésére, regiszt-rációjára, beavatkozásra alkalmas az automatikus lég-szennyezettség-mérõ hálózat, amelybõl nyolc Buda-pesten mûködik, � négy forgalmas belvárosi, négypedig általános városi terheltségû területeken. Továb-bi 14 telepített és 5 mobil állomás mûködik nagyobbvárosainkban, egyes ipari övezetekben. Ezek SO

2,

NO2, NO

x, CO, O

3 és szálló por (PM

10) koncentráci-

ót mérnek � 30 perces, 8 és 24 órás adatokat, regiszt-rálva az átlagértékeket és a túllépési gyakoriságot.További nyolc állomás mûködik a regionális környe-zetvédelmi hatóságok kezelésében. A meglehetõsenheterogén, sokrétû rendszer integrációja megkezdõ-dött és a Környezetvédelmi Minisztérium hatáskör-ében fog mûködni.

A nyilvánosság számára is elérhetõ monitorozá-si adatsorokat az Egészségtudomány címû folyóiratévente kétszer közli fûtési-nemfûtési félév bontásban.Gond a túllépés gyakoriságának összehasonlítása akorábbi évek értékeivel, mert többször is volt határ-érték változás. A publikált átlagértékek és a 98%-osgyakorisági értékek folyamatosan felhasználhatók, decsak mérsékelten informatívak az egészségkárosításszempontjából. A régi és az új törvény a vonatkozta-tási alapban is különbözik egymástól. 2000-ig azösszmérés százalékában adták meg a határérték túl-lépést, az új rendelet szerint viszont azon napok ésállomások számát kell megadni, ahol határérték túl-lépés történt.

Különösen nehéz az összehasonlítás a PHAREprogram keretében létesített állomások esetén, ahola fél órás gyakoriságú mérések összesített értékeirevonatkoztatták a 10, illetve 30%-os határérték-túl-lépést. Az új rendelet az EU-hoz hasonlító jogharmo-nizáció alapján a határértéket meghaladó napok szá-mát tartja nyilván. A másik nagy gond, hogy Ma-gyarországon nagyon kevés az ózon és a szálló porkoncentrációját mérõ állomás, illetve a rendszeresenmérendõ tényezõk közül benzol-koncentráció méré-sét csak néhány helyen, kutatási célból végzik.

A rendszeresen mért légszennyezõk közül aNO2

és a szálló por az a két komponens, mely akültéri levegõben fõleg a közlekedésbõl származik.Ugyancsak a gépjármûvek kipufogó gázaiból ke-rül a környezetbe az egészségkárosítás szempont-jából fontos három további, bár rendszeresen nemmért anyag: az ólom, a benzol és a formaldehid.Az elsõ négy légszennyezõre van hazai- és EU-ha-tárérték is, míg az utóbbira EU-javaslat nincs, de

EUTAN.PM5 31.01.200321:5471


csaknem valamennyi EU-országban a magyar ér-tékkel megegyezõ határérték van érvényben.

Az ipari eredetû légszennyezettség a termelésistruktúrától jelentõsen függ. Hosszú idõszakot átölelõmérési sorok fõleg a széntüzelésbõl származó SO

2 ér-

tékekre vonatkozóan állnak rendelkezésre. Közleke-dési eredetû légszennyezésként az SO

2 elhanyagol-

ható: mert a dízel olajok kéntartalma alacsony.Nem közvetlen közlekedési eredetû az ún. má-

sodlagos légszennyezõként megjelenõ ózon, mely azNO

2 illetve az illékony szerves anyagok átalakulá-

sával, a keletkezési helyétõl távolabb, a széljárástólfüggõen, a napfény hatására keletkezik. A figyelemaz utóbbi években fordult ezen légszennyezõ felé,monitorozása sokáig késett az egészségkárosító ha-tásának felismerését követõen.

Az egészségkárosítás szempontjából a fent fel-sorolt hat légszennyezõ a legfontosabb a közleke-déssel kapcsolatban.

A közlekedésbõl származó több százas számban,de alacsony koncentrációban elõforduló légszennye-zõk mérése igen költséges, pl. a rákkeltõ PAH-ok, anyálkahártyát izgató aldehidek környezetben elõfor-duló koncentrációjáról inkább csak néhány kutatásiszinten végzett méréssorozat adott tájékoztatást.

3. Tendenciáka légszennyezésben

A közlekedési eredetû nitrogénoxid kibocsátás(emisszió) a rendszerváltozás elsõ éveinek csökkenéseután az elmúlt években ismét növekszik, közelítve az1990-es szintet, részaránya az összkibocsátásban 60%-os, míg Budapesten már 70% felett van.

Hasonlóak a tendenciák a szénmonoxid ese-tében is azzal a különbséggel, hogy a városi, nagy-

városi viszonyok között a közlekedési eredetû rész-arány mintegy 90%-os.

A komoly közegészségi kockázatot jelentõ fi-nom szemcsék (szálló por) kibocsátásánál a köz-lekedés abszolút és relatív szerepe egyaránt nõ, afõvárosban pl. 60% felett van már a teljes terhelé-sen belül.

Az egészségi szempontból szintén terhelõ illé-kony szerves vegyületek kibocsátása is inkább stag-nál, mint csökken és a közlekedés részaránya közel50%-os, ami városi körülmények között ugyancsakmagasabb.

A globális terhelésekhez való városi hozzájáru-lást jelzi a széndioxid kibocsátás, amelyben a közútiforgalom részesedése közel 20%-os.

Az elmúlt évtized hazai immisszió tendenciáia szempontunkból mértékadó ún. PHARE, auto-matikus légszennyezettségi mérõ-állomásokon, te-hát nagyobb részben városi környezetben azt mu-tatják, hogy a nitrogénoxid terhelési szint a 90-esévek folyamán a 30�50 µg/m3 szint körül mozgott,majd az elmúlt években ismét növekedésnek in-dult, összefüggésben a gazdasági növekedés hoztamobilitás bõvüléssel. A szénmonoxid terhelés ten-denciái érdekes módon kissé ellentétesen alakul-tak, a 90-es évek enyhe visszaesése után a 600 µg/m3 szintrõl az elmúlt években ismét emelkedéskövetkezett, mára stagnáló állapottal, 700 és 800µg/m3-os szint körül mozogva.

Városaink légszennyezettségi adatait tekintvea legutóbbi, 1999-es rendelkezésre álló nitrogén-di-oxid terhelési adatok a 30 perces idõsávban mutat-nak kis számú túllépéseket a 100 µg/m3-es határér-tékhez képest, elsõsorban Pécs, Gyõr, Tatabánya ésVác tekintetében. A 2000/2001-es évek téli, fûtésiidõszakában végzett mérések 14,5%-a volt Buda-pesten határértéket túllépõ, míg a vidéki városok

V. 2. táblázat: Közlekedési részesedés a fontosabb emissziókban, kt/év

Forrás: KöM

Nitrogénoxidok kibocsátása (NOx)1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Közlekedés 98,4 94,3 91,7 94,2 101,4 106,1 110,1 114,01Összesen 203,1 183,2 184 187,5 190 195,8 199,5 202,6

Szén-monoxid kibocsátása (CO)Közlekedés 486,9 490,2 451,8 437,2 448,9 441,7 451,7 465,3Összesen 913,3 835,9 796,1 774,3 761,3 726,8 733,3 736,9

Nem metán illékony szerves vegyületek kibocsátása (NMVOC)Közlekedés 72,5 67,9 73 70,5 72,6 72,6 71,2 66,8Összesen 149,6 141,8 149 142,4 150,3 150,1 145,4 140,6

EUTAN.PM5 31.01.200321:5472


között Székesfehérvár, Dorog, Balassagyarmat 10%körüli és jelentõs mértékben Esztergom � több mint50%-os � volt túllépést mutató. Helyileg kiemel-kedik a budapesti helyszínek között az Erzsébet tériállomás 20% feletti határérték túllépése.

A közlekedési szempontból még kritikus CO ma-ximális értékei nem érték el a határértéket a fõvárosiés a vidéki ún. PHARE mérõpontokon. Ugyanakkora szálló por terhelése a Baross téri állomáson jelentettszámottevõ, 18%-os gyakoriságú határérték túllépést,míg több vidéki városban volt a 2000/2001-es idõ-

nál alacsonyabb a SO2, vagy a NO

2 határérték-túllé-

pés gyakorisága, illetve por esetében 10�30% közöt-ti gyakoriságban haladta meg a határértéket. A mé-résekbe bevont 109 település közül a vizsgált szennye-zõ komponensek tekintetében csak 50 településen voltmegfelelõ a környezeti levegõ minõsége. Örömteli,hogy az 1998/99-es besorolási idõszakhoz képest aszennyezett települések száma 14-rõl lecsökkent 4-re, a kiesõ 10 település közül 9 a mérsékelten szennye-zett kategóriába került, 1 pedig � Almásfüzítõ � meg-felelõ minõségû lett. A 2000. évi 64-hez képest szin-

V. 1. ábra: Az éves NO2 koncentráció alakulása 1980 és 1999 között

Forrás: KöM-KöViM

szakban komoly szálló por terhelés, így egyebek mel-lett Nyíregyházán, Szolnokon, Szekszárdon és Szom-bathelyen, amely nyilván klimatikus és infrastruktu-rális okokra is visszavezethetõ.

1990-ben az elhíresült �piszkos 12� város,majd 1997-ben már 20 település lakossága szívottszennyezett levegõt. A legutóbbi ÁNTSZ minõsí-tés a 2000. nem fûtési félév adatsora alapján szüle-tett. Szennyezettnek minõsült 4 város: Budapest,Szeged, Sopron, Esztergom. A 24 órára vonatkozólevegõ-minõségi határértéket � a mérések 10%-ánál gyakrabban � mind a 4 városban meghaladtaaz NO

2 koncentrációja.

A NO2 mellett 13 városban az SO

2, 10 város-

ban a por-szennyezettség miatt került a település amérsékelten szennyezett levegõ-minõsítésû kategó-riába. Mérsékelten szennyezett egy település, ha 10%-

tén jelentõs csökkenést tükröz, hogy a mérsékeltenszennyezett települések száma 55 lett, de ezek közül7 kivételével a besorolás oka a NO

2 határérték túllé-

pés. (A fenti besorolások az ÁNTSZ félautomata mo-nitorállomásainak 24 órás mérései alapján készültek.)

Az Európai Unióban a közlekedési emissziókegy jóval magasabb szintrõl való csökkenési tenden-ciát mutatnak a széndioxid kivételével, azonban ittmeg kell, hogy említsük azokat a fõbb nemzetköziegyezményeket, irányelveket, amelyek a fenti, fõbbszennyezõket érintik:ENSZ EGB: Nitrogénoxidok 1990� 2010: 75%-os kibocsátás-csökkentésIllékony vegyületek 1990�2010: 49%-os kibocsá-tás-csökkentésEU irányelv: Nitrogénoxidok 1990� 2010: 55%-os kibocsátás-csökkentés

EUTAN.PM5 31.01.200321:5473


Illékony vegyületek 1990�2010: 62%-os kibocsá-tás-csökkentésKiotói Jegyzõkönyv: Széndioxid és kapcsolódó ötüvegházi gáz 1990�2008/2012: 8%-os kibocsátáscsökkentés.Ezeket és a növekvõ hazai és EU-s, közlekedési ere-detû széndioxid kibocsátási tendenciákat nézve, ko-moly a kihívás, amennyiben a célkitûzéseket akár-csak megközelíteni is szeretnénk.

Az illékony szénhidrogén vegyületek és a nit-rogénoxidok közlekedési kibocsátása az EU tagor-szágaiban enyhe csökkenést mutat a 90-es évek fo-lyamán, amely a mûszaki intézkedéseknek köszön-hetõ elsõsorban, de a közlekedési volumen növekedé-se nagyban semlegesíti a kedvezõ folyamatokat ésezen a területen is nehézségek lehetnek a vállalt csök-kentési célkitûzések teljesítésében.

A terhelési oldal, az imisszió tekintetében azEU tagországok városai és városi lakossága is ko-

moly légszennyezésnek van kitéve, amelynek egyeselemeiben jelentõs a közlekedés részesedése. Az Eu-rópai Környezetvédelmi Ügynökség vizsgálatai sze-rint a városi lakosság mintegy 15%-a potenciáli-san veszélyeztetett � a perspektivikusan javasolt,és a fenntarthatóság szempontjait figyelembe vevõ� határérték túllépése tekintetében a szénmonoxidterheléssel. A közlekedési szempontból kritikus al-sólégköri ózon a városi lakosság közel 50%-át, aszénhidrogének között a benzol veszélyeztetés ismintegy felét érinti. A legkritikusabb és ugyan-csak közlekedés-orientált nitrogénoxid és a finompor (PM

10) veszélyeztetettség a városi lakosság 65

és 90 (!) százalékát érinti az EU tagországaiban.

4. A legfontosabb légszennyezõk

Ózon

Magyarországon a régi szabványban a 30 per-ces, rövidtávú ózon határérték 2oo, a 24 órás 100µg/m3 volt. Az új rendelet 8 órás középértékre vo-natkozik, a határérték 110 ug/m3, az EU-val meg-egyezõ határérték, melynek mérését követõen egynem átfedõ mozgó átlagot naponta négyszer kellkiszámítani a 8 órás középértékekbõl, 0 és 9.00, 8.00és 17.00, 16.00 és 1.00, 12.00 és 21.00 óra között.A korábbi rendeletben (5/1990.) az ózon nem sze-repelt a szmogriadó intézkedéseit meghatározószennyezõanyag határértékek között, az új rendelet(14/2001.) viszont már külön szmogkomponenskénttekinti. Az EU országaira, de különösen a mediter-rán államokra nyáron a megnövekedett közlekedés-bõl származóan fordult elõ határérték túllépés.

Az EU-ban eddig az EU 92/72/EEC rendeleteszabályozta az ózon-szintet, amely 1993. július 1-én lépett életbe. A direktíva a monitorozás mellettkötelezõvé teszi a határérték feletti esetek bejelen-tését a tárgyévet követõen, ill. az ún. figyelmezteté-si és riasztási határérték egy órás tartamú túllépé-sét, az eseményt követõen egy hónapon belül, ápri-listól augusztusig. A legutolsó tájékoztatás a 2001.évi határérték túllépésekrõl 2001. október 25-énjelent meg az Európiai Környezetvédelmi Ügynök-ség kiadásában. Az intézmény a 15 uniós ország mel-lett további 10 európai ország 1842 állomásáról kapadatokat, Magyarországról két állomás szerepel kö-zöttük. 2001 nyarán 11 uniós és 5 egyéb országban(köztük Magyarországon) fordult elõ határérték túl-lépés, azaz a jelenleg az EU-ban és Magyarországonis érvényben levõ tájékoztatási küszöbérték, a 180

V. 3. táblázat: Közlekedési emissziók az EU-ban,ezer tonna

Forrás: Eurostat

1990 1996Nitrogénoxidok (NO

x)

Közlekedés 7080 (53%) 6255 (52%)Ebbõl: közúti részesedés 5549 (42%) 4791 (40%)Össz-kibocsátás 13257 11932

Szénmonoxid (CO)Közlekedés 33265 (65%) 25449 (62%)Ebbõl. Közúti részesedés 31394 (61%) 23124 (56%)Össz-kibocsátás 51218 40964

Illékony szerves vegyületek (VOC)Közlekedés 6287 (39%) 4785 (35%)Ebbõl: közúti részesedés 5726 (36%) 4267 (31%)Össz-kibocsátás 15950 13807

V. 2. ábra: Ülepedõ és szálló por koncentrációBudapesten, 1979�1999

Forrás: KöViM-KöM

EUTAN.PM5 31.01.200321:5474


µg/m3 feletti érték. A 360 µg/m3 riasztás feletti ér-téket egy városból jelentettek, váratlanul az �ózonszezon� elõtti idõszakból: 2001. március 21-én Mar-seille környékérõl, ahol több állomáson is magas voltaz ózon szintje.

Hosszas egyezkedés után 2002. február 12-énmegjelent az Európai Uniónak a környezeti levegõ-ben található ózonra vonatkozó 2002/3/EC számúúj irányelve. A téma fontosságát jelzi, hogy míg azelõzõ irányelv igen rövid, mindössze 3 oldal terje-delmû volt 5 melléklettel, a mostani 7 szövegoldal-hoz csatlakozóan 8 mellékletet tartalmaz. Az új sza-bályozást az egyes tagországoknak 2003. szeptem-ber 9-ig kell beilleszteniük a törvénykezési gyakor-latukba. A régi, 92/72 EEC számú irányelv is ekkorfogja hatályát veszteni.

A legfontosabb különbség az, hogy az új sza-bályozás lehetõvé teszi a fokozatos alkalmazkodástmind a hatóságoknak, mind a lakosságnak. A ha-tárértékek betartásának idõpontja 2010, de addigis szigorodik a túllépések megítélése: egy naptáriévben legfeljebb 25 napon fordulhat elõ a 120 µg/m3 feletti érték, a tájékoztatási küszöb 180, a ri-asztási küszöb a korábbinál alacsonyabb, 240 µg/m3.

Az irányelv részletes leírja a mérõállomások te-lepítésével és a lakosság folyamatos tájékoztatásá-val kapcsolatos követelményeket. Új elem, hogy azózon mellett 31 prekurzor (az ózon megjelenésétmegelõzõ) illó szerves vegyületet is megnevez, me-lyeknek mérésére a nitrogénoxidok mellett az egyesországoknak fel kell készülniük. Az egyes állomá-sok határérték-túllépéseit a már elindított gyakor-lathoz hasonlóan továbbra is az Európai Környezet-védelmi Ügynökség fogja összegyûjteni és éventeközzétenni. Határérték-túllépés esetén a helyzet ja-vítását szolgáló intézkedési tervet kell készíteni, ésa lehetõségekhez mérten azt a gyakorlatban is megkell valósítani.

Országonként változó az ózont monitorozó ál-lomások sûrûsége, természetszerûleg információcsak a méréssel rendelkezõ helyekrõl származhat.A központ 1994 óta végzi a nyári ill. a teljes évreszóló értékelést változó, egyre bõvülõ állomás szám-mal, európai viszonylatban ezért csupán néhányéves adatsor érhetõ el. Határérték túllépés az EUjelentés szerint áprilisban kettõ, májusban 9, júni-usban 13, júliusban 14, augusztusban 14 ország-ban fordult elõ. A Magyarországról bejelentett2001. évi egy határérték-túllépés augusztusbanfordult elõ az egyik állomáson, a mért megfigyeltlegmagasabb koncentráció 196 µg/m3 volt.

Az �Egészségtudomány�-ban közreadott utol-só adatsor a 2000. év nem fûtési idõszakára vonat-kozik. Sajnálatosan kevés állomáson történik ózon-mérés, Budapesten kívül 11 helyrõl érkezett ózonimmissziós adat és Budapesten is csak két állomás(II. ker., Laborc út, és VIII. ker., Baross tér) üzemel.

Az ózon � mint másodlagos szennyezõ � kon-centrációja függ a NO

x és a szervetlen illékony anya-

gok koncentrációjától, a hõmérséklettõl ill. a nap-sütötte órák számától. Így nem meglepõ, hogy re-pülõtér közelében, olajfinomítók környékén ésnagyforgalmú közlekedési útvonalak környezetébenfordul elõ magas koncentráció. A már említett 2001.évi mérések során az EU déli országaiban volt a leg-nagyobb gyakoriságú a határérték túllépés (Olaszor-szágban 80, Spanyolországban 48, Franciaország-ban 58, Görögországban 12, Portugáliában 10 nap).Az EU országokon kívül igen magas ózon határér-ték túllépésrõl számolt be Svájc (32 nap). A kelet-közép-európai országok közül a csehek (7 nap), szlo-vákok (5 nap), és a lengyelek (2 nap) számoltak be amagyarországi egyszeri elõfordulás mellett.

Az ózonmérõ állomások telepítése általában aközlekedéshez közeli egyéb légszennyezõket mérõállomásokon kerül elhelyezésre. Így sok esetben akibocsátás keletkezési helyétõl távolabb, ahol az ural-kodó széljárás irányában éri el az ózon a legmaga-sabb koncentrációt, nem is kerül sor mérésre.

A közforgalmú utak mentén veszélyes koncent-ráció fordulhat elõ, pl. benzinszállító tartálykocsi bal-esetekor, ha az üzemanyagtartály megsérül.

A repülés, mint ózonszint emelkedést okozóveszélyforrás akkor jelentõs, ha üzemzavar miatt,gyulladás vagy robbanás megelõzése érdekében a tar-tályokat a levegõbe ürítik. Ilyen eset történt legutóbb2001. november 13-án a New Yorkból felszálló AAgéppel Magyarországon a Duna-Tisza-Közön 2000-ben. A madridi repülõtér környékén 2000 májusá-ban, egy szombati reggelen, a szokásos elõfordulásiidõsszaktól eltérõen a hajnali órákban, a riasztási kü-szöbérték többszörösét, legmagasabbként 1113 µg/m3 értéket is mértek, de több állomáson is mértekezen szinthez közeli értékeket hat órán keresztül. Mitörténne nálunk az önkormányzat által kiadandó ri-asztással ugyanilyen esetben? Félõ, hogy ugyanaz,mint ami Madridban történt � semmi, nem mertekriasztani, mert másnapra volt meghirdetve a Mad-rid-maraton, amelynek kezdetére a szél szerencsésenkisöpörte a városból az ózont, de ki tudja hány em-bernek okozott ez az epizód egészségkárosodást.

Az ózon esetében a tájékoztatási küszöbértékmeghaladása még nem okoz akut tüneteket, de cél-

EUTAN.PM5 31.01.200321:5475


szerû, hogy a csecsemõk, a betegek, az öregek nemenjenek az utcára a riasztási küszöbérték fölött,különösen, ha annak többszöröse is elõfordul. Ak-kor ugyanis gyulladásos kórképek jelentkezhetnek,és csökken a légzésfunkció. A legjellemzõbb tüne-tek a köhögés, mellkasi fájdalom, nehéz légzés, fej-fájás és kötõhártya izgalom. A tartósan fennállómagas ózonkoncentráció a légúti nyálkahártya csil-lószõreinek mûködését gátolja. Kísérleti kamrábanemberekkel végzett, négy órás határérték közeli ózonbelégzést követõen az allergiás betegeken fele olyankoncentráció allergén váltott ki légzés funkció-rom-lást, mint a párhuzamosan végzett vak-vizsgálatotkövetõen.

Összefoglalva: a magyarországi ózon-határér-ték túllépésrõl kevés adat áll rendelkezésre. A vi-szonyítási alap: a félévente, félóránkénti mérésszámra(7313-8731) vonatkoztatják a százalékos határér-ték-túllépést, amely a vidéki állomások között 0 és7,3%-ban fordult elõ. A 2000. évi nem-fûtési félév98%-os gyakoriságánál 129,3 µg/m3 volt a legma-gasabb érték. Ugyanezen idõszakban a budapesti ál-lomás a naponkénti átlagértéket mutatja be, a mé-résszám 144�150, a határérték túllépés gyakorisá-ga 7,6% és a 98%-os gyakoriság 111µg/m3 a Barosstéren, ami kb. 5 határérték feletti napot jelent.

Szálló por

A városok levegõjében mérhetõ szálló porösszetétele sokféle forrás jelenlététõl függ. A toxi-citás szempontjából az elégtelen égés következté-ben a gépkocsik kipufogó-gázából és a fûtésbõl szár-mazó részecskéket tartják a legveszélyesebbnek, dejelentõs biológiai hatása van az eróziós, mezõgaz-dasági jellegû pornak is. Nem elhanyagolható agépkocsi kerekek kopásakor keletkezõ por mennyi-sége. Por keletkezik az aszfalt és bitumen burko-latú utak kopásából is. Ez a kopás jól észlelhetõolyan területeken, ahol beépített fehér nyilak, sáv-elválasztók vannak, amelyek 1-2 év alatt 2-3 mm-re is kiemelkednek a burkolat szintjébõl.

V. 4. táblázat: Magyarországon a 2000-ben nyilván-tartott közúthálózat hossza

aszfalt és bitumen 28 335 kmmakadám 1 517 kmkiépítetlen (föld) 327 kmkõ és keramit 26 km

Forrás: KSH sajtóadatbank

Szinte felmérhetetlen, hogy ez az úttömeg mek-kora porforrás, ill. porraktár. Nem szükséges másragondolni, mint azokra a porfelhõkre, melyeket Bu-dapesten a villamossávon száguldó megkülönböz-tetõ jelzést használó jármûvek áthaladása után le-het látni. Az utak mentén 100 m-ig is elszáll a por,ezért sajnálatos, hogy a rendelet legutóbbi módosí-tása 100 m-rõl 50 m-re csökkentette a védõzónátaz új autópályák esetében.

A gépkocsi kerekek kopására vonatkozóan ke-vés adat áll rendelkezésre. Évente 31 000 thulladékgumi keletkezik, hogy hány tonna fogyottel útközben, azt nehéz megbecsülni. Ez az adat csaka hazánkban eldobott gumikra vonatkozik, ehhez kellmég hozzászámolni az országon átszáguldó hatalmasátmenõ forgalom gumiporladását is. Tehát a gépjár-mûveknek nemcsak a kipufogó gáza termel port!

A porrészecskék toxicitása nagymértékben függa részecske nagyságától is. Korábban csak az ülepe-dõ port és a kormot mérték önállóan, amely ülepe-déses módszerrel folyt, és a határérték a 30 naposmintavételre vonatkozott, és vonatkozik ma is. Nyil-vánvalóvá vált, hogy a 10 µ átmérõnél kisebb por-részecskék veszélyesek az egészségre, mert ezek jut-nak le mélyen a tüdõbe. Néhány évtizede kerültbevezetésre a szálló por igen költséges mérése, amelya nem PHARE állomásokon 6 órás ideiglenesen te-lepített monitorokkal történik. Folyamatos szálló pormintavétel félóránkénti átlagolással és kijelzésselMagyarországon csak a PHARE állomásokon folyik.Nagyszámú lakossággal rendelkezõ városokra kiter-jedõ epidemiológiai vizsgálatok tisztázták, hogy szo-rosabb összefüggést találtak a betegségek és halál-esetek gyakorisága és a porszennyezés között, ahola 2,5 µ átmérõnél kisebb részecskék elõfordulásátvették figyelembe. Ma a kutatások az ún. ultrafinomrészecskék (0,1 µ, vagy az alatti porszemek) egész-ségkárosító hatásával foglalkoznak. E két utóbbi ka-tegóriába tartozik a diesel gépkocsik kipufogógázá-nak porkomponense, amelyrõl vizsgálatokkal iga-zolták, hogy rátapad az allergén virágporszem, apollen felszínére, megváltoztatja annak felszíni pH-ját, fehérje struktúráját. Kísérleti állatokon a dieselkipufogógáz szilárd részecskéivel együtt belélegez-tetett pollen több állatban váltott ki allergiát, minta pollen belélegeztetés egymaga.

Magyarországon az ÁNTSZ mérõhálózata üle-pedõ port 100-nál több településen és néhány he-lyen szálló port is mér. A PHARE állomások Buda-pesten 8 állomáson és további 7 településen mér-nek szálló port, amely a 10 µm, ill. az alatti átmérõ-jû részecskékre terjed ki és a határérték 30 percre

EUTAN.PM5 31.01.200321:5476


200, 24 órára 100, 1 évre vonatkoztatva 50 µg/m3

volt, míg az új rendelet a szálló porra 24 órás 50 µg/m3 (35-szöri túllépés engedélyezéssel) és éves határ-értékként 40 µg/m3 értéket engedélyez.

Az ülepedõ por határértéke 30 napra 16 µg/m3, évre vonatkoztatva 120 t/km2.

Vannak városok, amelyek rendszeresen a por-szennyezettség miatt kerülnek a mérsékeltenszennyezett minõségû települések közé, tehát a mé-rések 10-30%-ban határérték felettiek (Kecskemét,Kiskunfélegyháza, Kiskunhalas, Dunaújváros, Mór,Oroszlány, Rakamaz, Gogánfa, Keszthely, Lenti).A budapesti PHARE állomások közül 10% fölöttivolt a határérték túllépés két helyen (XXI. ker., Cse-pel 12%, VIII. ker., Baross tér 22%), ami 8, illetve15 napon jelent elvben határérték-túllépést. A hétvidéki állomás közül, ahol port mérnek a 7�8 ezresmérésszámra vonatkoztatva a legnagyobb százalé-kos határérték túllépést Komlón mérték 0,4%-osgyakorisággal, a 98%-os elõfordulási gyakoriságmértéke 92,8 µg/m3, ennél magasabb a tatabányaiérték: 95,8 µg/m3 a 2000. év nem fûtési félévében.Budapesten kívül a megadott értékekbõl a határér-ték feletti napok száma nem becsülhetõ.

Ülepedõ por 10%-nál nagyobb gyakoriságú ha-tárérték-túllépéssel 8 településen fordult elõ a 2000.év nem-fûtési félévében. Itt a poros napok számáranem lehet következtetni a mérési technika miatt.

A szmogriadó intézkedéseit megalapozó lég-szennyezõ határértékek között a ma érvényben levõ21/2001 (II.14.) kormányrendelet az SO

2-re és szálló

porra együttes értéket ad meg. A tájékoztatási kü-szöbérték 600, a riasztási küszöbérték 800 µg/m3. Azúj érték jóval szigorúbb, mint a korábbi, ott a máselnevezéssel szereplõ készültség a porra 600, az I. fo-kozatban 1200 és a II. fokozatban1800 µg/m3 volt.

A fenti értékekkel szükséges gondolatilag egy-bevetni a WHO-nak azt az ajánlását, amely szerint aszálló porra nem ad még ajánlást sem határértékre,mert a vizsgálatok szerint nincs olyan kismennyiségûpor � még a legszigorúbb határérték alatt sem � amelyne okozhatna kimutatható egészségkárosodást.

NO2

A legrégibb idõk óta használatban levõ lég-szennyezést jelzõ gáz a NO

2, melynek forrása az égés.

Az egészségre káros gázok között vezetõ szerepet fog-lal el, mert a külsõtérben fõleg a közlekedésbõl, lakóbelsõtérben a gázzal történõ fûtés, fõzés során kerül alégtérbe. A NO

2 határértékei 30 percre 100, 24 órá-

ra 85 és éves vonatkozásban 70 µg/m3 volt. Az új ren-

delet órás határértéket ad, legfeljebb 18-szori túllé-pést engedélyez, az éves határérték szigorúbb: 40 µg/m3. Új elem a tûréshatár, mely jelenleg 50%, és amely2001. I. 1-jétõl évenként egyenlõ mértékben csök-ken és 2010. I. 1-jére kell, hogy elérje a 0%-ot. (Eztértsék meg a laikusok és az önkormányzati képvise-lõk!) A NO

2 okozta határérték feletti légszennyezett-

ség a leggyakoribb oka az egyes települések rossz mi-nõsítésének, pl. a bevezetõben említett 4 szennyezettés 55 mérsékelten szennyezett besorolásnak. Az off-line állomások közül a határérték túllépés gyakorisá-ga Esztergomban volt legmagasabb: 40%, azaz 20nap, ezt követi Sopron 4 nappal, Szeged és Budapest1-1 nappal. A PHARE állomásokon 10% feletti NO

2

szint túllépés nem volt, a legmagasabb elõfordulásBudapesté, 1,3% a Széna téren, ami feltehetõleg egynapot jelent.

Formaldehid

Toxikus hatását tekinteve a legalattomosabb lég-szennyezõ a formaldehid. A kipufogó gázokkal ma-gas koncentrációban ürül. A legtöbb országban, ígyMagyarországon is 24 órás egységre van határértéke,12 µg/m3. Nagyon kevés állomáson mérnek formal-dehidet, általában csak ott, ahol várható az elõfordu-lása, és így nagyon kevés adat áll rendelkezésre. Aformaldehid a lakó belsõtérben is a határérték több-szörösét érheti el gázt használó lakásokban, de ott is,ahol tapéta- vagy padlóragasztó anyagból, farost le-mezbõl kipárolog. Elsõsorban az immunrendszertkárosítja már 40�60 µg/m3-es koncentrációban, amia Magyarországon több településen felmért lakások10�15%-ában is elõfordul. Az Egészségügyi Világ-szervezet a más országokban is elõforduló magas kon-centráció miatt a betarthatóság érdekében 60 µg/m3,egy órás határértéket javasol, amely gyakorlatilaghasználhatatlan, hiszen a lakásokban nem egy óráttart a magas érték, és a mérések legtöbbször 3�5 naprakihelyezett passzív monitor segítségével történnek.A közlekedésbõl származó formaldehid értékre vo-natkozóan a legmagasabb mért adat budapesti, azannak idején Mártírok útjának nevezett környezet-ben még éjszakára sem csökkent a formaldehid ha-tárérték alá. Forgalmas közlekedésû helyeken ma ishatárérték feletti a koncentráció.

Ólom

Az ólom határértéke 24 órás átlagra vonat-koztatva 0,3 µg, azonos érték a régi szabványbanés az új rendeletben is. Szintjét a PHARE állomá-

EUTAN.PM5 31.01.200321:5477


sokon mérik rendszeresen. Határérték túllépésegyedül Budapesten fordult elõ, az OKI által vég-zett 25 mérés 8%-ában 2000-ben. A többi állo-másokon nagyon kevés a mérésszám, így a jelenle-gi állapot megítélésére nagyon kevés adat áll ren-delkezésre. Tudjuk, hogy mióta megszüntették azólom tartalmú benzin forgalmazását a környezetólom szennyezettsége jelentõsen javult. Tíz évvelezelõtt a határérték 20, 30-szorosa is elõfordultforgalmas közlekedési útvonalak környékén. Azintézkedés, az ólommente benzinre való áttéréssokáig késett.

Az ólom az ideg- és immunrendszer jelentõskárosodását okozza, és az egyetlen olyan elem,amelyre a WHO 1997-ben biológiai monitorozásihatárértéket adott 20 µg/100 ml vérben. A legutób-bi évek vizsgálatai rámutattak, hogy a fertõzésselszembeni fogékonyságot növeli, az IQ-t csökkentimár ez a koncentráció is. Jelenleg az EU 10 µg/100ml vér értéket javasol, Magyarországon lakosságravonatkozó határérték nincs érvényben.

Magyarországon a legutolsó nagy gyerekszám-ra (424 fõ) kiterjedõ mérést Budapesten 1994-benvégeztek Rudnai P. és munkatársai, óvodás gyer-mekek körében. 10 µg/ 100 ml-nél magasabb vér-ólom szintet a gyermekek 8%-ában mértek, ami je-lentõs javulás a korábbi mérésekhez képest. A leg-rosszabb mért eredmények 1985-ben Budapesten aMártírok útja környékén lakó gyermekek vérólomvizsgálatakor születtek. Akkor a gyermekek felébena WHO által javasolt határérték felett volt a vér-ólom szintje.

Benzol

A régi szabvány a lakott területeken 30 perc-re 300, 24 órára 100 µg/m3 határértéket adott meg,és már jelezte ismert rákkeltõ hatását. Az új ren-deletben a korábbinál jóval szigorúbb a határér-ték, 24 órára 40, éves szintre 5 µg/m3 , mely utób-bi értéknél 100% a tûréshatár 2006. I. 1-jétõl éven-ként egyenlõ mértékben csökkenve, és 2010 I. 1-jére kell elérje a 0%-ot.

A szigorúság azért indokolt, mert a benzol em-berekben is igazoltan rákos folyamatokat indíthatel, melynek leggyakoribb formája a leukémia, a fe-hérvérûség. A határérték betarthatóságára az ad re-ményt, hogy az üzemanyagokra szigorú elõírásokvonatkoznak a lehetséges benzol koncentrációt ille-tõen. Azt azonban nem lehet kiküszöbölni, különö-sen a régi, nem kellõen karbantartott motorok ese-tében, hogy az égés során benzol keletkezzen, amely

a kipufogó gázzal kijutva szennyezi a környezetet.Ipari kibocsátásra a legnagyobb veszély azon üze-mek környékén van, ahol gépkocsi fényezés folyik.

Magyarországon benzol szint felmérés elvétvetörtént, pl. benzinkutak környékén, rendszeres mé-rés a százhalombattai olajfinomító környékén folyt.Jelenleg több ponton passzív monitorral együttesbenzol-xilol-toluol felmérés történik az ÁNTSZ-OKK-OKI irányításával.

5. A légszennyezettségszabályozásának jövõje

Az Európai Unióban a most induló 6. Kör-nyezetvédelmi Akcióprogram az integrációs meg-közelítés ismételt kitûzése mellett négy fõ területetemelt ki, amelyek témánk szempontjából is jelentõ-séggel bírnak, így:

• a klímaváltozás, ami az energia és a közle-kedési politikákhoz kapcsolódik,

• az egészség és környezet,• a biológiai sokféleség,• a természeti erõforrások fenntartható hasz-

nálata.Ehhez kapcsolódik, hogy az EU Miniszteri Ta-

nácsán belül mûködõ Közlekedési Tanács is felis-merte a közlekedés növekedésének jelenlegi tenden-ciáit és azt, hogy a ma alkalmazott adókkal, díjakkalnem fedezhetõk a közlekedés környezeti költségei ésa méltányos és hatékony árképzést célzó rövid távúmunkatervet tûzött ki. Ugyancsak javasolja a Tanácsa Stratégiai Környezeti Hatástanulmány (SEA) intéz-ményének bevezetését nagy projektek, tervek, politi-kák stratégiák környezeti hatásainak felmérésére.

Az uniós zöld és fehér könyvek több fázisbanfoglalkoztak a közlekedés és a városi közlekedés ter-helési problémáival, így az igazságos közlekedésiárképzés, a külsõ költségek beépítése, a vasút reha-bilitációja vagy a Városi Közlekedés Zöld Köny-ve, az Állampolgári Hálózat (Citizens� Network) avárosi közösségi közlekedés kedvezõ lehetõségeivel.

Az új Európai Közlekedési Politika a kö-zelmúltban került nyilvánosságra, amely a követ-kezõ évtized fõbb irányait határozza meg. A márisvitákat, ellenérzéseket kiváltó dokumentum a gaz-dasági, társadalmi és környezeti szempontból vettfenntarthatóságot egyaránt hangsúlyozza a modernközlekedési rendszer szempontjából.

A téma szempontjából meghatározó jelentõsé-gû az EU keretekben a 90-es években két ütembenlefolyt Auto-Oil program, a jármû-emissziók és az

EUTAN.PM5 31.01.200321:5478


üzemanyag, majd a levegõminõség javítása, szabá-lyozása tekintetében. Az elsõ ütemében az alábbifõbb elemeket tartalmazta:

• jármûemissziók várható alakulása,• a levegõminõség alakulásának modellezése,• a két tényezõ kölcsönhatásának vizsgálata,• költséghatékony eszközök kidolgozása a le-

vegõminõség javítására.Eredményeként a különbözõ dokumentumok

mellett direktívák is születtek, így a 98/69-es, akönnyû-tehergépkocsi emissziókat és a 98/70-es, azüzemanyag minõségét szabályozó jogszabályok.

A program második fázisában:• a levegõminõséget és a kibocsátás-csökken-

tést célzó további szabályozások megalapo-zása, lényeges háttér elemekként a költség-hatékonysággal, tudományos vizsgálatok-kal és átláthatósággal,

• javaslatok a 2005-tõl érvényes Közösségiszabályozásokra,

• hosszútávú adat és modellezési bázis meg-teremtése a levegõminõségi és kibocsátásivizsgálatok tekintetében.

A levegõminõséget érintõen � amely már rész-ben átvezet a fenntarthatósági problémára � meg-határoztak öt kulcs-szennyezõt és azok javasolt ter-helési szintjeit. Ezek az elmúlt években a Közösségijoganyagban is megjelentek:

V. 5. táblázat: Levegõminõségi célkitûzésekaz Auto-Oil program alapján

További javaslatokat fogalmaztak meg az aláb-bi területeken:

• Jármûtechnológiai intézkedések kerülnekbevezetésre, így a 2005-ig bevezetendõ fi-nom szemcse csapdák és a deNO

x katalizá-

torok alkalmazása a nehéz teherjármûveknélés más motortechnológiai változtatások.

• Az üzemanyagoknál a finom szemcse, az il-lékony szénhidrogén vegyületek kibocsátása

és a kéntartalom csökkentése tekintetébenszülettek javaslatok a fenti táblázatban ismegfogalmazott célok teljesítésére, míg avárosi üzemanyagoknál a finom szemcse ki-bocsátás további mérséklésére van lehetõségaz üzemanyag technológiák kapcsán.

• Az emisszió-csökkentésben jelentõs a sze-repük a mûszaki ellenõrzési-fenntartásirendszereknek, amelyeknek következõ lép-csõfokát a fedélzeti diagnosztikai rendsze-rek alkalmazása jelenti majd.

• Az ún. nem-mûszaki eszközök, intézkedé-sek együttes alkalmazása a fenti technikaijellegûekkel együttesen tehetik hatékonyab-bá a fenntartható, környezet-orientált köz-lekedési rendszer irányába tett lépéseket, ígyközlekedési-irányítási, intermodalitást cél-zó, árképzési, jármûpark modernizálási ésmás restrikciós, ún. �push and pull� eszkö-zök bevezetésével.

A Közösségi joganyag az elmúlt években to-vábbi elemekkel bõvült az Auto-Oil program ered-ményeként, így az üzemanyag minõség, a jármûe-miszsziók és a mûszaki ellenõrzési rendszerek te-rületén.

V. 6. táblázat: Személygépkocsik kibocsátásihatárértékei (98/69 Direktíva), g/km

V. 7. táblázat: Tehergépjármûvek kibocsátásihatárértékei. (91/542/EEC Direktíva és 1998-as Tanácsiállásfoglalás az Európai Parlamenttel összhangban) �ESC European Steady Cycle, ETC European TransientCycle, g/kWh

Szennyezõ Jogi háttérCélkitûzés

µµg/m3

Teljesítéséve

CO (8 órás)COM 1998 /

591

10000 (50%tûréshatár )

2005

NO2 (éves)

1999/30 EC

direktíva

40 (50%tûréshatár )

2010

Benzol (éves) 1998/591 5 2010

PM (éves) 1999/3020 (50%

tûréshatár )2010

O3 (8 órás) 1999/125 120 2010

Benzin hatályos CO HC NOx

PMEURO I 1992 4,05 0,66 0,49EURO II 1996 3,28 0,24 0,25EURO III 2000 2,3 0,2 0,15EURO IV 2005 1 0,1 0,08

DieselEURO I 1992 2,88 0,2 0,78 0,14EURO II 1996 1,06 0,19 0,73 0,1EURO III 2000 0,64 0,06 0,5 0,05EURO IV 2005 0,5 0,05 0,25 0,025

hatályos CO NMHC NOx

PM

EURO I 1993 4,5 � 80,612<85kW0,36>85kW

EURO II 1996 4 � 7 0,15

EURO III 2000. 01. 01.ESC2,1ETC5,5

�1,6

55

1,10/0,130,16/0,21

EURO IV 2008. 10. 01.ESC1,5ETC4,0

�1,1

3,53,5

0,020,03

EURO V 2008. 10. 01.ESC1,5ETC4,0

�1,1

22

0,020,03

EUTAN.PM5 31.01.200321:5479


Az üzemanyagok minõségére vonatkozó 98/70/EC szabályozás módosítása folyamatban van. Eddigcsak közúti jármûvekre vonatkozott; az új javaslatkiterjeszti hatályát a nem közúti gépekre is (hajók,mezõgazdasági és egyéb munkagépek).

6. Egyéb terhelés

Zajterhelés

A közlekedési eredetû zajterhelés növekvõ po-pulációt érint mind nálunk, mind az EU-ban. Ha-zai adatok szerint a lakosság mintegy 50-55%-a érin-tett közúti és 8-10%-a vasúti zajjal, ami városi vi-szonyok között jóval magasabb szinten van, 60-65%-ra tehetõ. Az elmúlt években egy Phare tá-mogatta zajmérési program eredményeként jóval hi-telesebb képünk van ezen egyre nagyobb gondokatokozó és egyes vélemények szerint a legkomolyabbközlekedési hatótényezõ szerepérõl, alakulásáról. Avizsgálatok megmutatták, hogy a forgalmas útvo-nalak közelében a mérések 98%-ában 65 dBA fe-letti zajkibocsátási szintet tapasztalhatunk, de a fõ-város számos fõútvonalán, ennél is jóval magasabbzajkibocsátást mértek, így a Moszkva tér, a Rákócziút, a Ferenc körút, az Október 23. utca és számosmás térségben 78 dB L

AK értékek fordulnak elõ, és a

legtöbb fõvárosi fõútvonalon 65 és 78 dB közöttmozog a zajkibocsátás. A nehéz tehergépjármûvekforgalmának korlátozása, az útburkolat és avillamospálya minõségének javítása eredményekéntvalamelyest javult a zajterhelés az utóbbi években.A vidéki városokban elsõsorban az átkelési szaka-szok mentén, a teherforgalomból adódóan vannakhasonlóan jelentõs zajszintek. A fõforgalmú utak leg-jellemzõbb zajkibocsátása mintegy 40%-os arány-ban a 68�71 dBA sávjában van, míg a fõvárosbanez több mint 30%-ban a 71�74 dBA sávban he-lyezkedik el. A terhelési oldal, tehát az épületekfala elõtt 2 m-rel mérhetõ zaj értékek súlypontja afõútvonalak esetében 65�70 dBA között van, deitt is vannak számottevõ mértékben 70, sõt 75 dBAfeletti értékek is. A háttérben olyan strukturálisproblémák is állnak, melyek szerint míg a fõváros-ban a nehézjármû arány jellemzõen 5�10%, eset-leg 10�15% a fõútvonalakon, addig vidéken 15�20%, illetve afelett helyezkedik el a településeketelkerülõ utak hiánya, illetve városszerkezeti prob-lémák folytán.

A vasúti zajterhelés a forgalom csökkenésévelegyütt mérséklõdött, de a fõvonalak érintette tele-

pülések mintegy 80%-án a megengedett szint fe-letti zajkibocsátási szint mérhetõ.

A légiközlekedési zaj egyelõre viszonylag kevésgondot okoz, a legérintettebb, Ferihegy környéki öve-zetekben intenzív passzív zajvédelmi beavatkozásoktörténtek. A vidéki, korábbi katonai, illetve kis for-galmú polgári repterek újrahasznosítása kapcsán me-rülhetnek fel helyi terhelések, illetve konfliktusok, deitt a vonatkozó új jogszabályok a védõ-övezetek te-kintetében jelentenek bizonyos garanciát.

Az EU-ban az össz-lakosság mintegy 30%-a 55dB, és 12%-a 65 dB feletti zajterhelésnek van kité-ve, de még a 75 dB felett terheltek aránya is szá-mottevõ. A lakosság 10%-a érintett 55 dB (L

aeq) fe-

letti zajterhelésben. A reptéri zajterhelést nem azössz-lakossághoz, hanem az adott térségben lakók-hoz viszonyítva érdemes vizsgálni, és e tekintetbenaz érintett városok lakói között tízezrek, néhaszázezrek vannak 55 dB feletti terhelésnek kitéve.

V. 3. ábra: Zajterheléssel érintett népesség,1997 és 1999

(Forrás: KöViM-KöM)

Területfelhasználás

A területfelhasználás kvantitatív és kvalita-tív szempontok szerint egyaránt vizsgálandó. A fej-lett nyugat-európai országokban a közlekedési te-rülethasználat 1 és 4% között ingadozik, míg a vá-rosi viszonyok között jóval magasabb, 15-25%-osértéket is elérhet. Itt egyelõre a felhasználási, az ak-tív földterületeknek közlekedési infrastruktúra épí-tési, bõvítési, valamint városi terjeszkedési, telepü-lés-fejlesztési célú kivonási ütem csökkentése a fel-

EUTAN.PM5 31.01.200321:5480


adat a legtöbb nyugat-európai országban. Néme-tországban pl. a mai kb. 120 ha/nap aktív földterü-let kivonást 2020-ra szeretnék 30 ha-ra csökkente-ni. Itt lényeges szempont, mint környezetvédelmielv is, a hatékonyság, tehát milyen területet veszünkigénybe egységnyi teljesítmény � utas- vagy tonna-kilométer � teljesítése érdekében. E tekintetben avasúti terület felhasználás 3,5-szer kedvezõbb, minta közúti a személyszállítás szempontjából.

V. 8. táblázat: Jellemzõ közlekedési területhasználatha/km

Forrás: Európai Környezetvédelmi Ügynökség

Gazdasági célkitûzések:• A közlekedési rendszerek hatékonyságá-

nak javítása.• A gazdasági tevékenységek közlekedési ha-

tékonyságának javítása.• Az erõforrások igénybevételének haté-

konyság-javítása.• A fenntartható gazdasági tevékenység tá-

mogatása.A környezeti célkitûzések a szennyezés csök-

kentése, megelõzése illetve az erõforrás használatmérséklése, fenntartható szinten való tartása felõlképeznek egyfajta ökológiai keretet. Ebben a föld-használat, a zöld-területek és természeti szempont-ból értékes területek felhasználásának minimalizá-lása is benne van.

A társadalmi célkitûzések az emberi egyén il-letve a közösség felõl közelítik meg a problémát,benne a környezetvédelmi oldal emberi vetületei-

7. Célkitûzésekés stratégiák

Célkitûzések

A célkitûzések három csoportja � elsosorbanSkinner és a svéd környezetvédelmi projektek(SwEPA illetve EST) javaslatai alapján:

Környezeti célkitûzések:• A káros emissziók és a zajterhelés csökken-

tése.• Az üvegházi gáz-emissziók csökkentése.• A fosszilis üzemanyagok fogyasztásának

csökkentése.• Más nem-megújuló természeti erõforrás-

ok fogyasztásának csökkentése.• A megújuló erõforrások használatának nö-

velése.• A közlekedési infrastruktúra terhelõ ha-

tásainak minimalizálása.Társadalmi célkitûzések:• Az emberi egészség és biztonság javítása.• Az épített és a természeti környezet eszté-

tikai minõségének javítása.• Az elérhetõség javítása.• Az egyenlõtlenség csökkentése.• A jövõ nemzedékeket érõ terhelések csök-

kentése.

A kritériumok összefoglalva:

Nitrogénoxidok (NOx) közlekedési ere-detû kibocsátása: 80%-os csökkentés az 1995�2030-as idõszakban, 30 µg/m3 éves terhelésiszint városi, agglomerációs régiókban.

Illékony szénhidrogén vegyületek(VOC) közlekedési eredetû kibocsátása: 90%-os csökkentés az 1995�2030-as idõszakban;terhelési szint városi, agglomerációs régiók-ban: Benzol: 2,0, 1.3 butadien: 0,1, PAH:0,5 µg/m3.

Alsólégköri ózon (O3) terhelési szintje120 g/m3 ( 8 órás átlagérték ) városi, agglome-rációs övezetekben.

Finom szemcsék (PM10) közlekedésieredetû kibocsátása 90%-kal csökkentendõ az1995�2030-as idõszakban, míg a terhelésiszint 20 µg/m3 (éves érték) alatt kell, hogymaradjon.

Széndioxid (CO2) közlekedési eredetûkibocsátása 50%-kal csökkentendõ az 1995�2030-as idõszakban.

Területhasználat, a közlekedési célú vá-rosi, agglomerációs területhasználat 10% alattmaradjon, további minõségi, strukturális fel-adatok megfogalmazása mellett.

Zaj, a kültéri viszonyok közötti, elsõdle-gesen közlekedési eredetû zajterhelés szintje anappali 55 dBA illetve az éjszakai 45 dBA alattkell, hogy maradjon.

Közvetlen KözvetettKözút autópálya 2,5 7,5

fõút 2 6másodrendû út 1,5 4,5városi fõút 0,7 2

Vasúthagyományos ésnagysebességû

1 3

EUTAN.PM5 31.01.200321:5481


vel, de más, a közösség szempontjából fontos fenn-tarthatósági elemek, követelmények is meg kell,hogy jelenjenek. Ilyen járulékos és növekvõ problé-ma, követelmény az egyenlõség megteremtése, il-letve az egyenlõtlenségek csökkentése. Ebbõl a szem-pontból lényeges, az alapelveknél is említett elem amobilitás szempontjából hátrányos helyzetûek, azidõsek, a mozgássérültek, az alacsonyabb jövedel-mûek mobilitási hozzáférhetõsége, illetve joga a tisz-ta, egészséges környezethez. Itt kell kiemelni egymanapság gyakran elõkerülõ kérdést, a jövõ nem-zedék iránti felelõsséget, a rájuk hagyományozandóterhek mérséklését, illetve életfeltételeik hasonlóvagy jobb szinten való biztosítását.

A gazdasági célkitûzések a városi közlekedés ol-daláról talán kevésbé tûnnek közvetlennek, de az alap-elvekben is megfogalmazottakra utalva, lényeges ameglévõ rendszerek, infrastruktúrák használatánakhatékonysága. Ennek negatív városi, elõvárosi példá-ja a torlódás. A gazdasági környezet közlekedési ha-tékonyságának fõ területe szempontunkból a helyi,regionális aktivitások erõsítése lehet, ami mobilitás-,szállítás-mérséklõ hatású. Az erõforrás-igénybevételhatékonyságánál merülhet fel leginkább a külsõ költ-ségek bevonásának követelménye. Fontos elem még,hogy a gazdasági környezet, annak tendenciái is fenn-tarthatóak legyenek, ebben is van a közlekedésnek,így a városi, elõvárosi közlekedésnek szerepe.

Kvantitatív tényezõk

Az alábbi kritériumok javasolhatóak: Nitrogén-oxidok (NO

x), illékony szerves vegyületek (VOC),

finom szemcsék (PM), fosszilis eredetû széndioxid(CO

2), terület-felhasználás, elsõsorban városi régi-

ókban, valamint a zajterhelés.A levegõminõség kapcsán még kiemelendõ,

hogy a széndioxid kibocsátás csökkentését célzó ra-dikális célkitûzések elméletileg teljesíthetõek lehet-nek, azonban a belátható idõbeli helyettesíthetõségszintje igen alacsony � 4�5%, lokálisan elérheti a25%-ot �, ezért is indokolt a CO

2 és más szennye-

zõk együttes bevonása a rendszerbe. A nemzeti cél-kitûzések körében is az tapasztalható, hogy a NO

x

és VOC kibocsátás-csökkentési tervek radikálisab-bak � Ausztria 70%, Dánia 65% 2005-ig �, mint aszéndioxid kibocsátásé, ami 20, illetve 25%.

Stratégiák és eszközök

A korábban megfogalmazott célok, illetve a fentkörvonalazott kritériumok teljesíthetõsége irányá-

ban átfogó, a fõbb cselekvési irányokat megszabóstratégiák, valamint eszközrendszer megfogalmazásaszükséges, az egyes szakterületeken teendõ lépésekelõkészítése érdekében.

Stratégiák

Ilyen, a különbözõ ökológiai, társadalmi és gaz-dasági célokat összefogó stratégiák lehetnek:

Törekvés a környezeti mutatók javítására, sezt célzó stratégiák kidolgozása a jármûvek gyártá-sának, a közlekedési infrastruktúrák építésének, mû-ködtetésének, a jármûállomány és a meglévõ közle-kedési rendszerek egyéb környezeti mutatói terüle-tén. Itt a közlekedési vertikum háttér elemeinek,így az üzemanyag-ellátás, az infrastruktúra-építéskörnyezeti hatékonysági mutatójának javításai, to-vábbá a meglévõ rendszerek, hálózatok szintrehozásaa legfontosabb feladat, a közvetlen hatások mérsék-lése mellett.

A közlekedési rendszerek környezeti hatékony-ságának javítása szükséges a struktúrák változta-tásával, ahol a lágy, ill. más környezetkímélõ mó-dok felé való elmozdulás jelent stratégiai feladatotill. lehetõséget.

A közlekedési volumen mérséklése is elõbb-utóbb napirendre kell, hogy kerüljön a fenntart-hatósági célok teljesítése érdekében, így az utazá-si, szállítási távolságok csökkentésével (gazdaságiill. terület- és településfejlesztési eszközök bevo-násával), a közlekedési volumen mérséklésével(ugyancsak mind személy- és áruszállítási szem-pontból, igénykezelési, gazdasági, ösztönzõk ill.szabályozók alkalmazásával), az utazások, szállítá-sok számának csökkentésével és a jármûvek és azinfrastruktúra volumenének csökkentésével (ami ajelen gazdasági növekedés, infrastruktúra-fejlesz-tés közepette talán korainak tûnik, de jóval a fej-lett ipari országok szintjének elérése elõtt, napi-rendre kell, hogy kerüljön egy ilyen stratégia is).

Eszközrendszer

A kapcsolódó eszközrendszer fõ irányai:

Stratégiai eszközök:Levegõminõség-védelmi stratégia szükséges,

amely a következõ években szigorodó terhelési szin-tek teljesítésének feltételeit célozza, benne a lokálishatások mellett a klímagázok kibocsátásának mér-séklésével. Ehhez kapcsolódik egy energiahatékony-

EUTAN.PM5 31.01.200321:5482


sági program, amely a mûszaki intézkedések mel-lett a szállítási rendszerek hatékonyságának javítá-sát is célozza.

Az integráció több oldalról is az eszközrendszerrésze kell, hogy legyen, így a környezeti elveknek aközlekedéspolitikákba és programokba való integrá-lására vonatkozó stratégia, amely egyebek mellett astratégiai hatásvizsgálat intézményének bevezetésétis kell, hogy tartalmazza. Az integráció elve meg kell,hogy jelenjen a közlekedésirányítási stratégia formá-jában is � torlódásmérséklés, hatékonyságjavítás �, aközlekedési módok és hálózataik integrálása tekinte-tében � intermodalitás, P+R, városi áruszállítás � va-lamint a közlekedés és a terület-fejlesztés integráció-ja vonatkozásában, utalva a terület-használat és a köz-lekedés tervezési integrációjának lehetõségeire.

Stratégia eszköz számunkra a területfejlesztésipolitika különös tekintettel a városi koncentrációraés belvárosi területek revitalizációjára, törekvések-kel a vegyes területhasználatra, az azt célzó fejlesz-tésekre, ill. a szuburbanizációs folyamatok, hatásokmérséklésére. Ebben a körben kell kiemelni az igény-kezelési stratégia szükségességét, a hagyományosszolgáltatási, igény-kielégítési, néha gerjesztési meg-közelítésekkel szemben.

Pénzügyi�gazdasági eszközök:Ösztönzõk bevezetése tisztább technológi-

ák, jármûvek alkalmazására, díjfizetés alkalmazásaa használat és a külso költségek megfizettetésére,melyek orientációs, internalizálási elemeket tartal-maznak.

A közlekedési infrastruktúra-beruházásokkal,mint eszközzel a környezetorientált közlekedési mó-dok elõtérbe kerülése segíthetõ. Az autóhasználatárainak növelése, ill. a közösségi közlekedési formákpénzügyi támogatása, versenyképességének megtar-tása ugyancsak lényeges eszköz elem kell, hogy le-gyen.

Az ösztönzõk körében kell alkalmazni a föld-használati, földvédelmi ösztönzõket, és a régi,szennyezõ jármûvek forgalomból való kivonását tá-mogató eszközöket.

Szabályozási, jogi eszközök:Ilyenek lehetnek mûszaki oldalról � a legfon-

tosabb területek kiemelésével � az emissziós és zaj-szintek megállapítása a forgalomban lévõ és új jár-mûvek részére, energetikai szabályzók kialakítása va-lamint jármû és infrastruktúra szabályozás az erõ-források igénybevétele, a reciklálás és a veszélyesanyagok felhasználása tekintetében.

Szabályozók, elõírások kelenek az önkormány-zatok, közösségi közlekedést üzemeltetõk és más na-gyobb vállalkozások számára a fenntartható, ún. zöldközlekedési tervek készítésére, környezetbarátabbjármûpark alkalmazására, valamint e körben integ-rált közlekedési és területfejlesztési stratégiák ké-szítésére és azoknak a fenntarthatósági irányban valóvitelére, benne a közlekedési igények csökkentésé-vel. Ehhez kapcsolódhat szabályozók kialakításaközlekedési restrikciókra, így a nehéz jármûvekéjszakai közlekedésére, területi korlátozásokra, be-avatkozási lehetõségekre a légszennyezési határér-tékek túllépése esetén.

Egyéb eszközök:Önkéntes megállapodások, felvilágosító akci-

ók, kampányok alkalmazása szükséges az infrast-ruktúra-építõk és a jármûgyártók körében a kör-nyezetbarát megoldások, technológiák alkalmazá-sára.

Tudatosító akciók kellenek a fogyasztók köré-ben a környezetbarátabb közlekedési módok alkal-mazására, ismertetve a közlekedés tényleges környe-zeti hatásait, továbbá az alkalmazottak és munka-adók körében a hivatásforgalom rugalmas megol-dásairól, a torlódások elkerülési lehetõségeirõl.

A tudatosító tevékenységek más területeken iseredményes eszközt jelenthetnek, megfelelõ mód-szertan kidolgozása mellett, így az egyéni autóhasz-nálat környezeti hatásairól, a közösségi közlekedéselõnyeirõl tájékoztatva, vagy akciók, képzések for-májában köztisztviselõknek és döntéshozóknak ahatékony föld-használatról, továbbá munkába-járóknak, vásárlóknak az utazás-kiváltó információ-technológiai eszközök lehetõségeirõl.

Ezek az eszközök a felelõs magatartás irányá-ban a mobilitási döntések elõsegítésére is szolgál-hatnak � utazás-szervezés, autó-férõhelykihasználás,autófüggõség oldása stb.

Irodalom

Adatok hazánk környezeti állapotáról. Környezetvé-delmi Minisztérium Budapest 2000.

Az Unió Elkötelezettsége a Fenntartható Fejlõdésért.EEB � Magyar Természetvédõk Szövetsége 2001.

European Transport Policy for 2010: time to decide.Commission of the European Communities. Brussels 12/09/2001. COM(2001) 370.

Environmentally Sustainable Transport in the CEI

EUTAN.PM5 31.01.200321:5483

Countries in Transition. Final report. OECD. 2000.

A Review of the Auto-Oil Programme.Communication from the Commission. Commission ofthe European Communities. Brussels 05.10.2000.COM(2000) 626 final.

A légszennyezettségi mérõhálózatok továbbfejlesz-tésének terve. OMSZ 2001.

Sujtó Alexandra: Az Európai Unió Közlekedéspoli-tikájának környezeti hatásai. BKÁE 2001.

A Nemzeti Fejlesztési Terv stratégiai fázisához ké-szülõ környezetvédelem és infrastruktúra fejezet környe-zetvédelmi alfejezete. Egyeztetési anyag. Budapest 2001.

Pollution Prevention Control. Environmental Criteriafor Sustainable Transport. Report on Phase 1 of the Pro-ject on Environmentally Sustainable Transport. OECD.Paris 1996.

Environmental Integration into Transport Policy �options for implementation � Swedish EnvironmentalProtection Agency � 2000.

Skinner, Ian and Malcolm Fergusson: Instrumentsfor Sustainable Transport in Europe. Potencial,Contributions and Possible Effects. SwedishEnvironmental Agency. 1999.

Mona Route, Stefan Andersson: Environmental Goalsfor Sustainable Transport in Europe. A report of theSwedish Euro-EST project. 1999. Swedish Office ofScience and Technology.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5484

3. rész:A hálózatok

EUTAN.PM5 31.01.200321:5485


2001 szeptemberében az Európai Unió nyilvá-nosságra hozta új közlekedéspolitikáját (Time toDecide 2001). A dokumentum címe � �Ideje hatá-rozni� � arra utal, hogy a döntéshozók ma fontosszemlélet- és irányváltást tartanak szükségesnek aközlekedéspolitikai gondolkodásban. Számot kellettugyanis vetni azzal a ténnyel, hogy egyfelõl megál-lás nélkül nõnek tovább a mobilitás iránti igények,másfelõl pedig az a politika, amelyik megpróbáltakielégíteni és kiszolgálni e mindenkori igényeket,nem tudott változtatni a körülmények tartósan rom-ló tendenciáján: növekvõ torlódások, alacsony mi-nõségû szolgáltatások, környezeti károk, komolybalesetek és egyes térségek elszigetelõdése jellemzima is az európai (uniós) közlekedés helyzetét.

A dokumentum fõ üzenete az, hogy a továbbrais kivánatosnak tekintett gazdasági növekedéssel nem tart-hat többé lépést a forgalom növekedése, a beavatkozások-nak célként kell tekinteniük a mobilitás visszafogá-sát, valamint a forgalomnak a különbözõ közlekedésimódok közötti egyenletesebb megosztását. A hatvanösszehangolt intézkedést tartalmazó tervezet háromkiemelt iránya (a) a közúti forgalom tarifális eszkö-zökkel történõ fékezése, (b) a közút alternatíváját je-lentõ közlekedési módok esetében a mûködés haté-konyabbá tétele, és (c) célzott infrastrukturális beru-házások indítása ugyanezen utóbbi alágazatok eseté-ben, elsõsorban a transzeurópai hálózat kiépítésekor.

Az új közlekedéspolitika a jelenlegi helyzetelemzésekor õszintén mérlegre teszi elõdjének, az1992-es Közös Közlekedéspolitikának a célkitûzé-seit és eredményeit is. Megállapítja, hogy azt a fõcélt, hogy az egyes országok zárt közlekedési piaca-it összenyissák, az Európai Unión belül az elmúltévtizedben (a vasút kivételével) lényegében elérték:ugyanakkor az erre irányuló intézkedések következ-ményének is tekinthetõ az tarifák lecsökkenése és aközúti szállítások iránti igények növekedése.

1. Az Európai Unió KözösKözlekedéspolitikája (CTP 1992)

Tekintettel arra, hogy az 1995-ben a magyarkormány, 1996-ban a parlament által elfogadott ha-zai közlekedéspolitika is, valamint a kelet-európaiközlekedés szerkezetét alapvetõen befolyásoló, atranszeurópai hálózatok kiterjesztéseként kialakítottközlekedési folyosók rendszere is a korábbi, 1992-es

Közös Közlekedéspolitika célkitûzéseit vette alapul,azzal összhangban fejlõdött, akkor, amikor a magyarhelyzetet akarjuk elemezni, érdemes visszatekintenierre a most meghaladott dokumentumra.

Az 1992-es Közös Közlekedéspolitika(Common Transport Policy, CTP) alapelve egységeshálózat megteremtése volt az egységes piachoz. Az Unióközös közlekedéspolitikája hét pilléren nyugodott:1. hatékonyan mûködõ és az emberek és áruk

mozgását megkönnyítõ belsõ piac;2. a legmegfelelõbb technológiát alkalmazó kohe-

rens és integrált közlekedési rendszer;3. egy Transz-Európai közlekedési hálózat, amely

összeköti a nemzeti hálózatokat, lehetõvé tesziazok együttmûködését és az Unió perifériálisrégióit összekapcsolja a központtal;

4. a közlekedési rendszerbe beleépülõ környezetiránti elkötelezettség, ami elõsegíti a nagyobb kör-nyezeti problémák megoldását;

5. a lehetséges legszigorúbb biztonsági elõírások elõ-mozdítása;

6. a közlekedésben dolgozók és a felhasználók vé-delmét és érdekeit szolgáló szociálpolitika;

7. a kapcsolatok fejlesztése harmadik országok felé.A pillérek piaci és fizikai kapcsolatok vonatkozá-

sában is a makro szintû összekötések szintjével foglalkoz-tak: a kapcsolatok egységes rendszerének megterem-tésével, a meglévõ hálózatok összekötésével és a tá-volabbi térségek bekapcsolásával. Az a kifejezés, hogybelsõ, ebben az összefüggésben azt jelenti: unión be-lüli, uniós országok közötti. Azokkal a közlekedésifeladatokkal, amelyek az egyes országok vagy régiók belsõkapcsolatait érintik, � a szubszidiaritási elv értelmében� nem foglalkozott a Közös Közlekedéspolitika(amint azt a neve is kifejezte).

Az országok közötti kapcsolatok javításának fõletéteményesei az EU koncepciójában atranszeurópai hálózatok.

2. A Közösség infrastruktúra-fejlesztési programjai

Transzeurópai hálózatok

A Transzeurópai Hálózatok (TEN) a közleke-dés, a távközlés és az energia európai hálózatainakgerincelemeit foglalják magukban, illetve az EU ajövõbeli rendszer kiteljesítéséhez fejlesztési progra-

VI. TEN ÉS TINA � az országokat átszelõközlekedési folyosók1

(Fleischer Tamás)

1 A tanulmány felhasználja a magyar autópálya-hálózat Széchenyi Tervben szereplõ fejlesztési programjához készítettstratégiai környezeti tanulmány egyes gondolatait. ld. Fleischer T. � Magyar E. � Tombácz E. et al. (2001)

EUTAN.PM5 31.01.200321:5486


mokat alakít ki. Elsõ ízben 1989-ben a strasbourgiEK csúcsértekezleten vitatták meg az elképzelést,majd külön fejezetként került be az 1991 decembe-rében aláírt Maastrichti Szerzõdésbe. Amint láttuk,a transzeurópai hálózatok kialakítása a közös közle-kedéspolitikának is az egyik pillérét képezte.

A gyakorlatban a TEN kérdéskörében döntõszerepet kaptak a hálózat kialakításához szükségesséváló beruházások, ezen belül is az Európa Tanács ál-tal 1994 decemberében kiemelt 14 nagy projekt. Azeredeti megfogalmazás szerint ezek kiemelt célja aközúti áruszállítás helyettesítése; a tõkekiadások 80%-ban vasútfejlesztésre fordítandók és további 9% avasút és a közút közötti kapcsolat megteremtésére.A 14 projekt összköltsége (1997-es áron) 111 milli-árd euró. A beruházásoknak az eredeti elképzelésekszerint 2005 végére kellett volna elkészülniük. A ter-vezet jellegzetessége, hogy az EU magterületén elsõ-sorban a francia hálózathoz kapcsolódva számít közel5000 km nagysebességû új vasúti pálya megépülésé-re, míg innen távolodva a másik súlypontot a perem-vidékek (GR, PR, IRL, S�FIN) meglévõ hálózatai-nak autópályákká, hagyományos, de korszerû, 200km körüli sebességre alkalmas vasutakká, illetve au-tóutakká történõ korszerûsítése jelenti.

A transzeurópai közlekedési hálózat egésze kö-rülbelül négyszer akkora fejlesztési igényt képvisel,

mint a 14 kiemelt projekt: a becslések szerint 2010-ig mintegy 400 milliárd eurót tesz ki a finanszírozá-si igény. Ugyanakkor hangsúlyozni kell, hogy eztdöntõ részben a projektek által közvetlenül érintettországoknak kell elõteremteniük. 1995-ben a Kö-zösség (Council Regulation (EC) No. 2236/95) kü-lön is szabályozta egyfelõl azokat a kritériumokat,amelyeket a projekteknek teljesíteniük kell ahhoz,hogy egyáltalán beterjeszthetõk legyenek közössé-gi társfinanszírozásra, másfelõl megszabta, hogy atranszeurópai hálózathoz kapcsolódó elõtanulmány-ok, megvalósíthatósági vagy hatástanulmányok leg-feljebb a költségek 50%-áig, a teljes beruházás pe-dig legfeljebb az összes költség 10%-áig részesíthe-tõ közösségi támogatásban.

Alá kell húzni, hogy az egész TEN koncepcióarra épül, hogy az átlapoló hálózatok az egyes régi-ókon belüli már meglévõ, mûködõ közlekedésirendszereket kell, hogy egymással összekössék.

Közép- és Kelet-Európa csatlakozni kívánó országa-iban viszont egyáltalán nem elegendõ a nagy európai háló-zatokhoz való kapcsolódást tekinteni megoldandó feladat-nak. Ezekben az országokban ezzel párhuzamosan azt isbiztosítani kell, hogy a ma még hiányos nemzeti és regio-nális szintû hálózatok olyan mûködõ rendszereket alkossa-nak, amelyek képesek a régiókon és az egyes országokonbelüli kapcsolatokat ellátni. A régióközi hálózatelemeknem helyettesíthetik ezt a hiányzó belsõ kapcsolat-rendszert, sõt, a transzeurópai gerincelemek haté-kony mûködésének feltételét is képezi, hogy létezzenés jól mûködjön az alattuk feltételezett kapcsolati háló.

Pán-európai folyosók

A kilencvenes évek elejétõl végbement politikairendszerváltozás, továbbá a kereskedelmi kapcsola-tok átrendezõdése kapcsán egyre jobban elõtérbe ke-rült az európai kelet-nyugati kapcsolatok kérdése.Ennek keretében az átalakuló országok meglévõ éstervezett közlekedési hálózatai egy új szemszögbõlkerültek megítélésre és átértékelésre: nevezetesen do-minánssá vált annak vizsgálata, vajon mely hálózat-elemek képesek az Európai Unióban kialakított TENátlapoló hálózatok (hálózat tervezetek) kiterjesztése-ként, azok meghosszabbításaként funkcionálni.

A kelet-nyugati irány fontosságának hangsú-lyozásában fontos szerepet játszottak a nyugati ter-vezetek is. Már a TEN közlekedési hálózatánaknyolcvanas évekbeli formálódása idején is megfogal-mazódott a közösség igénye a keleti kapcsolatokiránt. A kelet-európai változásokkal pedig kifejezettfigyelem irányult a kelet-nyugati kapcsolatokra.

A Miniszterek Tanácsa és az Európai Parlament1994 áprilisában hozta nyilvánosságra az összes

közlekedési módra kiterjedõen a jövõbelihálózatokra vonatkozó irányelveit.

56 000 km korszerû forgalomirányítási felszereléssel el-látott autópálya és jóminõségû közúti fõúthálózat, amelyminden európai régiót megközelíthetõvé tesz;

70 000 km vasúthálózat, beleértve a nagysebességûvasúthálózatot és a kombinált szállításra létrehozott fo-lyosókat, amelyek a régiókat és a kikötõket teszik elér-hetõvé;

A vasúti, közúti, belvízi és tengeri hajózási folyosókonalapuló kombinált szállítási hálózat, a hozzá tartozó és akülönbözõ közlekedési módok közötti árumozgást lehe-tõvé tevõ váltópontokkal;

12 000 km hajózható belvízi közlekedési hálózat;

267 kijelölt transz-európai repülõtér rendszere;

hatékony és versenyképes, jól felszerelt tengeri kikötõk;

európai tengerhajózási forgalomirányító rendszer;

légi forgalomirányító rendszer, amely integrálni képes ameglévõ felügyeleti, kommunikációs és forgalomirányítórendszereket;

korszerû információs és irányítórendszer, amely a teljesközlekedési hálózaton képes a forgalmi áramlatok ki-egyenlített kezelésére.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5487


VI. 1. ábra: EU korridorok Közép- és Kelet-Európában (javaslat)

Forrás: AIT/FIA Proposals (1994) for an European

Motorway Network. Report 1994

Jól érzékelteti a nézõpont átrendezõdését az1994-bõl származó 1.ábra, ahol az AIT/FIA fuva-rozói szervezet adja meg elképzelését az EU Bi-zottsága számára a pán-európai autópályák keletihálózatának javasolt szerkezetére (AIT/FIAProposals 1994). A tervezet ügyel arra, hogy azEU nyugat-keleti folyosói meghosszabbításukkallefedjék Európa kiszélesedõ keleti felét, de ennekalárendelve és esetlegesen kezelik az észak-déli irá-nyokat, egyáltalán nem gondoskodva ebben azösszefüggésben a folytonosságról, a korridor szem-léletrõl. Ennek eredményeként például a korábbiTEM észak-déli gerincvonala Bécsben köt ki és atérségen belül nem folytatódik. Emellett a terve-zetet jellemzi, hogy az 1993-94-es politikai szitu-ációnak megfelelõen a horvát, szerb, bosnyák ér-dekeltségû területek kimaradnak a távlati terve-zésbõl, következésképpen a feléjük irányuló szom-szédkapcsolatok is hiányoznak.

Az Európai Unió szintjén a transzeurópai háló-zatok keleti folytatása 1991-ben Prágában rende-zett I. Páneurópai Közlekedési Konferencia meg-rendezésével került napirendre. Az 1994-es krétai,második konferencia már kilenc konkrét folyosótjelölt ki, amelyeket az 1997-es helsinki, harmadikkonferencia tízre bõvített.

Ezeknél a folyosóknál is szembetûnõ az észak-déli kapcsolatok hiánya a közép-európai térségben;jellemzõ például, hogy a 668 km hosszú szlovák-magyar határon Pozsonytól keletre egybefüggõ 660km-en nincs kapcsolat a két ország között.

Transport Infrastructure NeedsAssessment (TINA 1998)

1995-tõl a páneurópai hálózat Európai Uniónkívüli � vagyis a TEN kiterjesztését jelentõ � része-ire külön programot kezdeményeztek az EU és acsatlakozó országok közlekedési miniszterei. ATINA nevû program eredeti célja a közlekedési inf-rastruktúra igények felmérése, a hálózat és a fejlesztési el-képzelések értékelési módszerének kifejlesztése és a TINA-hálózat információs rendszerének kialakítása volt. A gya-korlatban, ahogy azt a TINA 1998-ben elkészítettjelentése (TINA 1998) bemutatja, a csatlakozó or-szágok lehetõséget kaptak arra, hogy saját elképze-léseik alapján kiegészítõ elemeket javasoljanak a há-lózatba. Ezek az elemek azonban eleve másodlagosprioritással kerültek figyelembevételre, mert a ge-rincelemeket kizárólag a Helsinki folyosók, vagyis a TENhálózat nyugat-európai szemszögbõl korábban megterve-zett kiterjesztõ elemei jelentik.

Érdemes felidézni, hogy e prioritás eldöntéséremilyen kifinomult és körültekintõ módszert alkal-mazott a TINA eljárása: �...a Bizottság azt javasolta,hogy a pán-európai konferencia eredményei szolgáljanakalapul a gerinchálózat, azaz a tíz multimodális pán-eu-rópai közlekedési folyosó meghatározása során. Láthatóanminden érdekelt egyetértett a folyosók iránti igénnyel, te-hát nem volt szükség további gazdasági és pénzügyi indo-kolásra.� (TINA 1998). � Hát ennyit a hálózatfej-lesztési elképzelések értékelésére kifejlesztett egy-séges módszerekrõl.

A TINA zárójelentése szerint a gerinchálózat13497 km vasútvonalat, 12050 km közutat, 35repülõteret, 11 tengeri kikötõt és 49 folyami kikö-tõt foglal magába, továbbá a hálózat csomópont-jait, termináljait. Kiépítése 2015-ig mintegy 66milliárd eurót igényel. A kiegészítõ hálózattalegyütt 20423 km vasút, 18353 km közút, 38 re-pülõtér, 13 tengeri kikötõ és 49 folyami kikötõképezi a teljes TINA hálózatot, az összes költségmeghaladja a 90 milliárd eurót. A kiegészítõ sza-kaszokat az érdekelt országok javasolhatták és azelfogadás egyik kritériuma az volt, hogy a teljes(gerinc + kiegészítõ) hálózat kiépítési költsége azadott országban nem haladhatja meg a 2015-igvárható GDP 1,5%-át.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5488


A TINA folyamat formális célkitûzése tehát egyértékelési eljárás végrehajtása volt, a gyakorlatban azon-ban a végeredmény úgy funkcionál, mintha egy hálózat-ra vonatkozó politikai testületi határozat lenne. Ugyan-akkor erre a hálózatra nem készült stratégiai kör-nyezeti értékelés (�hiszen a TINA egy értékelés,az értékelést nem kell értékelni�), maga az értéke-lés azonban forgalmi-mûszaki és pénzügyi kérdé-sekre koncentrált, nem csupán szociális és környe-zeti, de hálózati szempontokat sem vett körülte-kintõen figyelembe.

Az utóbbi években fokozatosan ébrednek tu-datára a különbözõ közép- és kelet-európai orszá-gok annak, hogy a sebtében elfogadott gerincvo-nalak egyáltalán nem úgy haladnak, ahogy arra atérség belsõ összefüggései alapján szükség lenne. Mamég egy-egy további útvonalnak, korridornak ahálózatba való pótlólagos felvételére irányulnak azerõfeszítések, de valószínûleg rövidesen az is vilá-gossá fog válni, hogy a kiegészítõ folyosók kijelö-lése csak szemfényvesztés. Ha ugyanis ezek kiépí-tésére az egyébként igen szerény uniós támogatá-sokból sem jut semmi, a pressziók viszont a ge-rincvonalak kiépítésére összpontosulnak, akkor amásodlagos folyosók jelentõsége gyakorlatilag megfog szûnni.

*

A fentiekben Európa keleti része szempontjá-ból a gerinchálózatok kiterjesztésével kapcsolatbankét dolgot próbáltunk hangsúlyozni. Ezek közül azelsõ a hálózat többrétegûségének a figyelembevé-telét igényli: nevezetesen az EU Közös Közlekedés-politikája a hálózatok átlapoló szintjére koncent-rál. Ezt a programot nem lehet változatlan prioritá-sokkal alkalmazni olyan térségben, ahol még mostkell megteremteni a helyi hálózatok megfelelõ szö-vetét, és ahol a belsõ hálózatok minden szintjérefigyelmet kell fordítani

A másik kérdés magának a gerinchálózatnak astruktúráját érinti. Míg a TEN hálózat alakításátNyugat-Európában a nemzeti hálózatok összekö-tésének szándéka vezérelte, addig Európa keleti fe-lében a TEN kiterjesztése volt a kiinduló szempont.A TINA hálózat prioritást élvezõ gerincelemei ma istükrözik ennek az eljárásnak a nyomait, a csatlakozóországok kapcsolati igényeit kifejezõ kiegészítésekpedig elsikkadnak a folyamatban.

A továbbiakban ezeknek a problémáknak azellentmondásos következményeit a magyarországihálózatok szemszögébõl mutatjuk be.

3. A hazai gyorsforgalmi hálózatháttere

A Magyar Köztársaság KormányánakKözlekedéspolitikája

A ma hivatalosan érvényben lévõ magyar köz-lekedéspolitika 1994-ben készült, 1995-ben fogad-ta el a kormány és 1996-ban a magyar országgyûlés(Közlekedéspolitika 1996). A magyar közlekedés-politikának öt fõ stratégiai iránya van:

� az Európai Unióba integrálódás elõsegítése,� a szomszédos országokkal való együttmûködés

feltételeinek javítása,� az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlõdésé-

nek elõsegítése,� az emberi élet és a környezet védelme,� a közlekedés hatékony, piackonform mûködtetése.

Az autópálya- és a gyorsforgalmi közúthálózat fej-lesztését érintõ prioritások között meg kell említeni azEU csatlakozás elõsegítésének erõs kiemelését és aztaz egész közlekedéspolitikát végigkísérõ értelmezést,amely az integrációt elsõsorban a tranzit- és gerinc-hálózatok mielõbbi kiépítésével látja elõsegíthetõnek.Magának a gyorsforgalmi hálózatnak az alakításárasemmiféle vizsgálat nem készült, a korábbi � alágazatiés tíz évre szóló � 1991-es közúthálózat-fejlesztésiprogram (Közúthálózat-fejlesztés 1991) hálózatát ala-pul véve (ld. 2.ábra) a közlekedéspolitika a tranzit irá-nyok gyors kiépítését szorgalmazta, ahol a �tranzitirány� egyértelmûen az 1-es, 3-as, 5-ös, 7-es fõutak-ra vonatkozik. Kisebb, Pécs és Lenti térségét érintõmódosításoktól eltekintve ugyanez a gyorsforgalmihálózat jelent meg a közlekedéspolitikában is.

A témával kapcsolatban az elmúlt években többkormányhatározat született. A fejlesztésekrõl szólólegfrissebb elképzeléseket a a gyorsforgalmi útháló-zat (autópályák, autóutak) 2015-ig terjedõ fejlesztésiprogramjáról, valamint az országos közúthálózat ki-emelten fontos elemeinek a megvalósításáról szóló2303/2001. (X. 19.) számú kormányhatározat rögzí-ti (VI. 3. ábra).

A hazai dokumentumok áttekintésénektanulságai

A közlekedési hálózatok fejlesztésével foglalko-zó hazai dokumentumok céljait tartalmilag háromkülönbözõ szintre lehet besorolni. Az ágazatpolitikák,koncepciók átfogó célkitûzései kifejezetten politikai

EUTAN.PM5 31.01.200321:5489


(policy) célok, amelyek tartósan, stabilan lényegébennem vitatott törekvéseket fogalmaznak meg. Örven-detes, hogy a kilencvenes évek Magyarországán a tár-sadalmi és térségi méltányossági célkitûzések melletta környezeti vonatkozású normák is részét képezikennek az általánosan elfogadott célrendszernek. Idesoroltunk olyan célokat, mint a jólét, a fejlõdés elõse-gítése, kiegyensúlyozott térségi és szociális viszonyokközött, csökkenõ különbségekkel; integráció az ága-zatok között, harmónia a természettel és együttmû-ködés a térbeli szomszédsággal. Mindezek alapján aztmondhatjuk, hogy a hazai területi, környezeti és közle-kedési dokumentumok a célkitûzéseknek ezen az átfogó szint-jén összhangban vannak egymással, vagy legalább is az eset-leges kisebb hangsúlykülönbségeknek kitûzött témánk szem-pontjából csekély a jelentõsége.

Ugyanezek az ágazatpolitikai dokumentumokezek után szakmai célokat fogalmaznak meg az átfo-gó célok elérésének eszközeként. Itt nem egyszerûenaz a probléma, hogy a különbözõ ágazatok céljai egy-mástól eltérnek: ennél nagyobb problémát jelent az,hogy a szakmai célkitûzések rendszeresen ellentmondanaka dokumentum saját célrendszerének. Közvetlenül témánk-ra, a hálózatokra koncentrálva, rendszeresnek mondható,hogy a területi kiegyenlítés, vagy az ország egyközpontúsá-gának csökkentését deklaráló általános célok után vagy sem-mitmondó szakmai megoldások fogalmazódnak meg térszer-kezeti változtatásra, vagy kifejezetten központosítást fokozóhálózatelemek kapnak támogatási prioritást. Úgy látjuk,

VI. 2. ábra: A tervezett gyorsforgalmi úthálózat az autópályák kiemelésével 1991

Forrás: Országos közúthálózat 1991-2000. évekre szóló fejlesztési programja, 1991.

hogy a szakmai célkitûzéseknek igen nagy a tehetetlenségük,lassan változnak, és tulajdonképpen önálló életet élnek, füg-getlenednek az átfogó kormányzati és ágazati célkitûzések-tõl. Másképpen fogalmazva, míg az átfogó ágazatpo-litikai célok fejlesztése, korszerû megfogalmazása nemütközik ellenállásba, addig ugyanezen célok szakmaiérvényre juttatása sokkal nehezebb és lassúbb folya-mat. A közlekedési hálózatot illetõen kiemelhetõprobléma a tranzitot hordozó gerinchálózatok fejleszté-sének jelentõs prioritása a helyi hálózatokkal szemben,ami maga is koncentráló és nem kiegyenlítõ hatású,továbbá a gerinchálózatok szerkezetének további cent-ralizációt elõidézõ hatása, a fõváros-vidék lejtõ továbbimegerõsítése.

Úgy tûnik, hogy a hálózatok fejlesztésének vanegy harmadik, gyakorlati szintje, amelyik az eszköz-rendszer szakmai megfogalmazásához képest is vál-tozatlanságot és tehetetlenséget mutat. Miközbena szakmai ágazati tervezetekben a fenti sommás kri-tika mellett is megfigyelhetõk lassú elmozdulások,� harántoló elemek, hidak, fõvárost elkerülõ kap-csolatok megfogalmazása, � addig a szakmai gyakor-lat következetesen a deklarált szakmai tervektõl is konzer-vatív irányba tér el: puccsszerûen elfogadtat Helsin-kiben egy újabb fõvárosból induló autópályát, vagya fõútvonali elkerülõ utak építésére elkülönített alap-ból M2-es gyorsforgalmi utat épít, ezzel ráadásulkikényszeríti, hogy az M0-s gyûrûnek soron kívülmeg kelljen építeni egy egyébként a prioritások kö-

EUTAN.PM5 31.01.200321:5490


zött nem szereplõ, és a fõváros elkerülésében nemsegítõ szakaszát. A ténylegesen elkészülõ útszakasz-ok kényszerûen visszahatnak a tervekre, azokat ál-landóan hozzá kell igazítani a tervek ellenében meg-épült valósághoz.

A hazai autópálya-hálózat fejlesztésére vonat-kozó részletes elképzeléseimet a már hivatkozott ta-nulmányban fejtem ki (Fleischer � Magyar �Tombácz � Zsikla, 2001).

Hivatkozások

AIT/FIA Proposals (1994) for an European MotorwayNetwork. Report. AIT/FIA Verkehrskommission 11/94,1994.

CTP (1992) A közös közlekedéspolitika jövõbeli fejlõ-dése � a fenntartható közlekedés közösségi kereteinek glo-bális megközelítése [COM(92)494] ill. Közös közlekedésiakcióprogram 1995-2000 [COM(95)302]

Fleischer Tamás (1994): A magyar gyorsforgalmi út-hálózat kialakításának néhány kérdésérõl. Közlekedéstudo-mányi Szemle XLIV.(1994) 1.szám (január) pp.7-24.

Fleischer Tamás � Magyar Emõke � Tombácz Endre �Zsikla György (2001): A Széchenyi terv autópálya-fejlesz-tési programjának stratégiai környezeti hatásvizsgálata. 109p. A Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazga-tási Egyetem Környezettudományi Intézetének tanulmá-nyai, 6. szám. Sorozatszerkesztõ Kerekes Sándor és KissKároly. Budapest, 2001 december

Közlekedéspolitika (1996) A Magyar Közlekedéspoli-tika. Az Magyar Köztársaság Országgyûlés 68/1996 (VII.9)OGY számú határozata. (és melléklete)

Molnár É. dr.� Zsolnai T. (1995) Az Európai Unió köz-lekedési rendszere. Európa Füzetek, ITD Hungary 1995

Országos közúthálózat-fejlesztés (1991) [Az] OrszágosKözúthálózat 1991-2000 évekre szóló Fejlesztési Program-ja. Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Budapest,1991 február.

Szabó László (1999) Fejezetek és dokumentumok a ma-gyar autópályák üzemeltetésének és fejlesztésének törté-netébõl. Állami Autópálya-fejlesztõ és -kezelõ Rt. Buda-pest 1999.

TEN Guidelines (1996) Decision of the EuropeanParliament and the Council on Community guidelines forthe development of the trans-European transport network(1692/96/EC)

Time to decide (2001) European transport policy for2010: Time to Decide. White Paper. EuropeanCommission, DG Energy and Transport, September 2001.

TINA (1998) Transport Infrastructure NeedsAssessment (TINA) Central and Eastern Europe. ProgressReport. Vienna Phare EC DG IA � EC DG VII � TINASecretariat Vienna August 1998

Tombácz et al. (1993) Gyorsforgalmi úthálózat fejlesz-tés koncepciójának környezeti hatásvizsgálata, ÖKO Rt.,1993. (megbízó KTM)

Útgazdálkodás 1994�1998. Közlekedési, Hírközlési ésVízügyi Minisztérium, Közúti Fõosztály.

VI. 3. ábra: A magyar közúti gyorsforgalmi hálózat távlati fejlesztési terve, 2001

Forrás: KHVM

EUTAN.PM5 31.01.200321:5491


A jelenlegi tudományos ismeretek szerint egy-kétévtizednél tovább nem folytatható az a gyakorlat,hogy 10�15 évente 600 millió gépjármûvet cseré-lünk le szerte a világon, és hogy egy év alatt annyiszén, kõolaj és földgáz égéstermékét engedjük a lég-körbe, amennyi több százezer év alatt ülepedett leés alakult ki a föld mélyében. Tehát az autópálya-építés sok 100 milliárd forint befektetést jelent egyolyan infrastruktúrába, amely nagy valószínûséggelmár 15�20 év múlva feleslegessé válik. Ez az okbõven elegendõ lenne ahhoz, hogy beszüntessük azautópálya-építéseket, azonban egyéb nyomós ténye-zõk is szólnak emellett.

1. Új utak építése vagya meglévõk karbantartása?

Közgazdasági és közlekedéstervezési szempont-ból egyaránt megkérdõjelezhetõ annak az értelme,hogy olyan területekre vezetünk autópályákat, aholmind az országos közutak, mind a helyi (önkormány-zati kezelésben lévõ) utak leromlottak, felújításraszorulnak. A New York-i székhelyû Közlekedés- ésFejlesztéspolitikai Intézet igazgatója a következõ-ket írta errõl a témáról: �Miután a Világbank alapo-san megvizsgálta a magyarországi autópálya-igényeket,arra a következtetésre jutott, hogy gazdaságilag sokkalfontosabb az országnak a meglévõ úthálózat karbantartá-sa, mint új autópályák építése. Az elégtelen útkarbantar-tás a magyar gazdaságnak évente több tízmilliárd forintveszteséget okoz, számottevõen károsítva a jármûveket is.�(Walter Hook: Wheels Out of Balance. Suggestedguidelines for intermodal transport sector lendingat the World Bank. A case study of Hungary.Institute for Transportation & Development Policy.New York, 1996.)

Valóban, a Világbank új közlekedéspolitikájátismertetõ kiadványában a következõket olvashatjuk:�Az útkarbantartások elhanyagolása két ok miatt is ön-pusztító. Egyrészt növeli a gépjármûvek mûködtetésének költ-ségeit. Például minden dollár amit egy évben megtakarí-tunk azzal, hogy nem fordítjuk egy napi 500 gépjármû-forgalommal rendelkezõ út megfelelõ állapotban tartására,az utat használó gépjármû-üzemeltetõk költségeit 3,4�6,1dollárral növeli. Másrészt a 10�20 évenként történõ egy-szeri felújítás az állam részére 3-szor annyiba kerül, mint-ha folyamatosan karbantartaná.� (Sustainable Transport.

Priorities for Policy Reform. The International Bankfor Reconstruction and Development/The WorldBank., Washington, 1996. 26. oldal). Ezért azóta márnem is nyújtott kölcsönt a Világbank a magyarorszá-gi autópálya-építésekre.

A közlekedési tárca adatai szerint a 30 ezer kmhosszú országos közúthálózat csak a karbantartás-ára, felújítására évente feleakkora összeg jut, mintamekkora csupán a szintentartáshoz szükséges len-ne. A helyi önkormányzatok kezelésében lévõ többmint 100 ezer km hosszú közút esetében általábanmég ennél is rosszabb a helyzet.

2. Tehermentesít-eaz autópálya?

Az autópálya tovább gerjeszti a közúti forgal-mat annak összes káros hatásaival együtt. Ez kü-lönösen sújtja a településeket, hiszen az autópá-lyákon zajló forgalom túlnyomó része lakott tele-pülésrészekrõl indul, illetve oda érkezik, és így ezekútjaira számottevõ többletforgalom zúdul. Ennekkatasztrofális hatásai láthatók például az autópá-lyák budapesti bevezetõ szakaszain és az ahhoz csat-lakozó utakon.

Számtalan konkrét példát lehet említeni arról,hogy az új útépítések csak növelték a közlekedésiproblémákat, ugyanakkor az útépítések elmaradá-sa nem rontott a korábbi helyzeten. Ezt jelenségetmár az 1930-as évek óta jól ismerik a közlekedésselfoglalkozó szakemberek.

• Egy angliai város, Brentford belterületénektehermentesítése céljából épített autópálya hatásá-ról, így számol be az 1939-ben (!) készített jelentés:�Mihelyt átadták a forgalomnak az új utat, 4,5-szer többgépjármû haladt át rajta, mint a régi úton. Ugyanakkora régi úton egyáltalán nem csökkent a forgalom.�

• A brit kormány megbízásából készült ta-nulmány (Traffic in Towns, HMSO) 1963-ban akövetkezõket állapította meg: �Az új autópályák elõ-nyei ellenére sok amerikai kétségeit fejezi ki, hogy az autó-pálya-építési politika végleges megoldást jelentene. Min-den új autópálya, amelyet azért építettek, hogy a már meg-lévõ forgalmi gondokat megoldja, új forgalmat hozott lét-re, ami újabb torlódásokat eredményezett.�

• Amikor az M0-s körgyûrû déli szakaszátmegépítették, a fõ indok az volt, hogy tehermen-

VII. Kétséges az autópálya-építések haszna(Lukács András)

EUTAN.PM5 31.01.200321:5492


tesíteni kell a Budaörsi és a Bocskai utat. Az ered-ményrõl így nyilatkozott a Fõpolgármesteri Hiva-tal Közlekedési Ügyosztályának vezetõje: �Tény,hogy az autópálya átadása után csak néhány hétigvolt kisebb a Bocskai út forgalma, utána újra ki-alakultak a torlódások.� (Népszabadság, 1995. ja-nuár 31.)

• A brit kormány külön bizottságot(SACTRA: Standing Advisory Committee on TrunkRoad Assessment) hozott létre a kérdés kivizsgálá-sára. A neves szakemberekbõl álló bizottság 1994-ben közzétett jelentésében (Trunk Roads and theGeneration of Traffic) egyértelmûen leszögezte: azúj utak újabb, korábban nem létezõ forgalmatgerjesztenek. A jelentés � valamint a növekvõ tár-sadalmi ellenállás � hatására a brit kormány törölteprogramjából az új autópálya-építési tervek túlnyo-mó többségét.

Külföldön sokan kutatták a fenti jelenség okát,és meg is találták rá a választ. Az amerikai RobertMorris A közlekedés, mint a kereslet és kínálatfüggvénye címû tanulmányában elmagyarázta,amit tulajdonképpen mindannyian tudunk � hogya keresletet az ár szabályozza. Ha az ár alacsony,azaz kevés költséggel és viszonylag rövid idõ alatt(az idõ pénz!) tudunk végighaladni egy úton, ak-kor azt használni is fogjuk. Ha viszont � példáula forgalmi torlódások következményeként � nö-vekszik az eljutás költsége (ideje), akkor csökken akereslet, s az úton kevesebben fognak haladni. Ilymódon kialakul egy egyensúly a kereslet és a kíná-lat között.

A fentiekbõl egyértelmûen következik, hogy alegtöbb esetben nem a kínálatot kell növelni az újabbutak megépítésével, hanem a keresletet (az autózásés a közúti teherfuvarozás iránti igényt) kell csök-kenteni megfelelõ adókkal és díjakka, forgalomtech-nikai módszerekkel, a tömegközlekedés és a vasútiszállítás javításával, parkolásszabályozással és máseszközök felhasználásával. Amennyiben alapos vizs-gálatok nyomán mégis célszerûnek látszik az adotttelepülést elkerülõ út létesítése, akkor is feleslegesautópályát építeni: elegendõ a tehermentesítést szol-gáló rövid elkerülõ út megépítése. Ez utóbbit pedigúgy kell megvalósítani, hogy az érintett térségbenösszességében ne növekedjen közúti kapacitás (azaza településen belül szûkíteni kell az utak áteresztõ-képességét). Az újonnan megépült út környékétpedig megfelelõ területrendezési elõírásokkal kellvédeni a fokozott környezeti ártalmaktól (példáulattól, hogy újabb forgalomgerjesztõ létesítményektelepüljenek oda).

3. Mit kíván az Európai Unió?

Tévhit az a gyakran hangoztatott nézet, hogy�az autópálya-építés nem pusztán autonóm gazda-ságpolitikai elhatározás, hanem az EU-tagsággalszemben támasztott követelmény, sõt esetleg már atagsággá válás feltétele.� Az EU dokumentumaibólugyanis az derül ki, hogy õk a magyarországi közle-kedési infrastruktúra fejlesztésében nem az autópá-lya-építéseknek adnának elsõbbséget. 1997-benkészített országvéleményük szerint �Magyarország-nak valószínûleg a közúti közlekedés egyenletesnövekedésével kell szembenéznie, és erõfeszítéseit avasút és a belvízi hajózás használatára kell összpon-tosítania. Ez esetleg bátorítaná a magyar hatóságo-kat, hogy megváltoztassák jelenlegi politikájukat,amely fõleg a közútra összpontosít.�

Az EU Közlekedési Fõigazgatósága az EurópaiKözlekedési és Környezetvédelmi Szövetségnek1997 áprilisában írt levelében egyértelmûen leszö-gezte, hogy az Európai Unió �soha nem tett és nemis fog olyan kijelentést tenni, hogy Magyarországcsak akkor csatlakozhat az EU-hoz, ha autópályá-kat épít.� A Neil Kinnock közlekedési fõbiztos ne-vében írt levél hangsúlyozza, hogy egy ilyen állításnem felelne meg az EU közlekedéspolitikájának,amely a környezet védelmét teszi az elsõ helyre.

Az Európai Politikakutatási Központ (Centrefor European Policy Studies) tanulmányt készítetttöbb bank, az üzleti élet, az Európai Bizottság és acsatlakozni kívánó országok kormányai képviselõi-nek részvételével. A tanulmány szerint éppen a vas-úti személyszállítás és árufuvarozás színvonalánakemelése nélkülözhetetlen a kelet- és közép-európaiországokban, ha azok gazdasági téren fel kívánnakzárkózni az Európai Unióhoz.

Nem véletlen az sem, hogy az EU elõcsatlako-zási alapja eddig csak a vasúti fejlesztésekhez nyúj-tott támogatást, illetve legutóbb az útburkolat-meg-erõsítési programra (azaz nem új utak építésére).

4. Elõsegítik-e az autópályáka gazdasági fejlõdést?

Tévhitnek tartjuk azt a nézetet is, mely szerintaz autópályák szükségszerûen hozzájárulnak az ál-taluk érintett térségek fejlõdéséhez.

A legújabb nemzetközi kutatások ugyanis nemtudnak ilyen kapcsolatokat kimutatni. A téma elis-mert brit kutatója, John Whitelegg 1994-ben többnagy-britanniai térség tanulmányozása során sem-

EUTAN.PM5 31.01.200321:5493


miféle összefüggést nem talált a vizsgált térségek,városok gazdasági fejlõdése és az autópályákhoz valóközelségük között. Számos olyan város mutatott felgyenge gazdasági teljesítményt és nagymértékûmunkanélküliséget, amelyeket autópályávalkönnyen meg lehetett közelíteni, míg az autópályák-tól távolabb esõ városok között szép számmal vol-tak olyanok, amelyek viszonylag gyorsan fejlõdtek.Így például az autópálya-kapcsolatokkal kiválóanellátott Birminghamben, Liverpoolban ésManchesterben volt a legnagyobb munkanélküliségés a legtöbb szegény ember. Whitelegg megállapí-tásai szerint az autópályák kiépítésekor általábannem keletkeznek új munkahelyek, hanem a meglé-võk átcsoportosítása következik be. A vállalatokekkor gyakran központosítják termelésüket és azárut nagy távolságra terítik. Az öt legnagyobb nagy-britanniai iparvállalat telephelyeinek száma 10 évalatt 1260-ról 856-ra csökkent, miközben az egytelephelyre jutó termelési érték több mint másfél-szeresére növekedett. Ez a folyamat különösen hát-rányosan érintette a kevésbé fejlett térségeket, aholmunkaalkalmak szûntek meg, és amelyek termé-keit kiszorították a gazdaságilag erõsebb területek-rõl behozott áruk.

Egy másik brit kutató 1995-ben az EU hat or-szágára kiterjedõen végzett kutatásokat a témáról,és a Whiteleggéhez hasonló következtetésekre ju-tott (Merlin Hyman: The impact of accessibility tothe road network on the economy of peripheralregions of the European Union. 1995).

Az Európai Regionális Kutatóintézet (EURES)1996-ban tanulmányt készített �Az autópályák gaz-dasági hatása az Európai Unió kevésbé fejlett terü-leteire� címmel, amely megállapítja: téves az a fel-tételezés, hogy az autópályák mindig jótékonyanhatnak egy térség fejlõdésére. Amikor egy kevésbéfejlett területhez autópályát építettek, ez nemegy-szer azzal a hatással járt, hogy a jól képzett munka-erõ elvándorolt, kedvezõtlenül alakult a lakosságkorösszetétele, a helyi piacok pedig jelentõs veszte-séget szenvedtek el, mert versenyképteleneknek bi-zonyultak a fejlettebb �központi� térségek gazdasá-gi és politikai túlerejével szemben.

�Utak és gazdaság� címmel 1996-ban Brüsszel-ben nemzetközi konferenciát rendeztek a témáról.Az EU hivatalnokainak és a független szakértõk-nek az elõadásait összefoglaló záróbeszédében GijsKunemann, az Európai Közlekedési és Környezet-védelmi Szövetség igazgatója megállapította: nemsikerült egyértelmû bizonyítékot találni arra, hogyaz autópályák építése a gazdaság és a foglalkozta-

tottság növekedését vonná maga után az érintetttérségekben. (A konferencia elõadásai a következõkiadványban olvashatók: Roads and Economy �State-of-the-art report. T&E, Brüsszel, 1996.)

A brit kormány által létrehozott � fentebb máremlített � SACTRA bizottság egy újabb jelentésé-ben hasonló következtetésekre jutott. A jelentésbenaz elmúlt 25 év legkiemelkedõbb szakértõinek vé-leménye olvasható a témáról. A SACTRA-jelentésegyértelmûen cáfolta, hogy automatikus kapcsolatlenne a gyorsforgalmi utak építése és a gazdaságifejlõdés között. A közlekedés minõségének javításanem feltétlenül jár pénzügyi haszonnal és új mun-kahelyekkel az ország vagy akár az érintett térségszámára. Ha pedig mutatkozik ilyen elõny, általá-ban akkor sem ez a leggazdaságosabb módja annakelérésére. (A jelentés megtalálható a brit közlekedé-si tárca honlapján: http://www.roads.detr.gov.uk/roadnetwork/sactra/report99/index.htm) A jelentésszerint gyakran elõfordul, hogy nem az utak minõ-sége hátráltatja a fejlõdést egy gazdaságilag elma-radott területen. Itt tehát a közlekedés fejlesztésenem feltétlenül létesít új munkahelyeket. Ha pedigmégis létesülnek, akkor nagy valószínûséggel az atávolabbi, gazdaságilag fejlettebb területeken kö-vetkezik be. A gazdaságilag fejletlenebb területekpiacaihoz való hozzáférés javítása ugyanis ahhoz ve-zethet, hogy a máshol lévõ nagy cégek jutnak to-vábbi elõnyökhöz. Ebben az esetben az új utak, éskülönösen az autópályák építése valójában árt a he-lyi munkahelyeknek és gazdaságnak.

A SACTRA jelentés a következõ négy kérdésreadott választ:

1. A közlekedés fejlesztése, mint például új utaképítése feltétlenül a gazdaság felpezsdítéséhez vezet-e? Aválasz: Nem, nincs automatikus kapcsolat, mivel azút jellegén múlik minden: néha elõnyös, néha pedighátráltatja a helyi gazdaság fejlõdését.

2. Szét lehet-e választani a gazdasági fejlõdést és aközlekedés fejlesztését? A válasz: Igen, a piac torzulá-sainak megszüntetése általában jobban javítaná aközlekedés gazdasági hatékonyságát, mint az új utaképítése.

3. A jelenlegi értékelési módszerek valósághûen tük-rözik-e a gazdasági hatásokat? A válasz: Nem, a je-lenlegi költség-haszon elemzések egyértelmûen hi-básak, és olyan esetekben is tökéletes piaci viszo-nyokat feltételeznek, ahol valójában arról szó sincs.

4. Változzanak-e az értékelési módszerek? A vá-lasz: Igen. Az értékelés valós tényeken alapuljon,ne pedig a csupán feltételezett szabad versenyt te-kintse alapnak.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5494


Phil Goodwin professzor, aki a SACTRA kuta-tási programot vezette, a �Fenntartható Fejlõdés azEurópai Unióban: A közlekedési igények kezelése,a gazdasági növekedés elõsegítése� címû nemzetkö-zi konferencián (Brüsszel, 2001. július) elõadásábankifejtette, hogy korábban a közlekedés növekedésé-re úgy tekintettek, mint a gazdasági fejlõdés egyikhajtóerejére. Manapság azonban egyre inkább en-nek az ellenkezõje kezd igaz lenni: a közlekedés kor-látlan növekedése a gazdasági fejlõdés fékjévé vál-hat. Lehetetlen ugyanis annyi pénzt elõteremteni,amennyi a fokozódó forgalomhoz szükséges infrast-ruktúra létrehozása igényelne. Így a forgalmi torló-dások és a környezeti károk elviselhetetlen mérté-ket érnek el. Az sem feltétlenül igaz, hogy a terme-lés növekedéséhez nélkülözhetetlen a közlekedésteljesítményének emelése. Erre példaként említet-te, hogy Németországban 20 év alatt megkétszere-zõdött az élelmiszerek szállítása, miközben az elfo-gyasztott élelmiszerek mennyisége gyakorlatilagnem változott. A professzor álláspontja szerint aközlekedés növekedésének megállítása lehetséges ésszükséges. Felsorolt néhány olyan eszközt is, ame-lyek ezt elõsegíthetik, külön hangsúlyozva annak aszükségességét, hogy a környezeti és egyéb károkköltségeit be kell építeni az árakba.

A Holland Gazdaságpolitikai Elemzések Inté-zete nemrég megjelentetett tanulmánya kimutatja,hogy különösen a kis országok esetében áll fenn aza veszély, hogy feleslegesen építenek autópályákat,mivel az nem járul hozzá a gazdasági fejlõdéshez(Richard Nahuis, Paul J. G. Tang: Strategiccompetition with public infrastructure: ineffectiveand unwelcome? CPB Discussion Paper. CPBNetherlands Bureau for Economic Policy Analysis,2002. július).

A már meglévõ hazai autópályák hatásai semegyértelmûek. Magyarországon két autógyár (!), aSuzuki és a General Motors olyan helyre települt,amelyet viszonylag messze elkerülnek az autópályák.A két autópálya (M7-es, M1-es) és egy gyorsforgal-mi út (M0-s) mentén fekvõ Érd a hátrányosabb hely-zetben lévõ települések közé tartozik. Pest megyétszabdalja keresztül a legtöbb autópálya, mégsemtartozik a gazdaságilag legfejlettebb megyék közé.Igaz, hogy az �autópálya-gyûjtõ� Budapest gazda-sági teljesítménye jóval az országos átlag fölött van,viszont az is igaz, hogy Budapest történelmében aháborús idõszakok kivételével korábban soha nemfordult elõ akkora egészségromlás és a lakosság olyanmértékû menekülése, mint az elmúlt években. (AzOrszágos Korányi TBC és Pulmonológiai Intézet

adatai szerint 1990 és 2000 között Budapesten azasztmás betegek aránya másfélszeresére százalékkal,a tüdõrákosoké pedig kétszeresére emelkedett. Azelmúlt 12 évben a fõváros lakossága 220 ezerrel csök-kent, és a közvélemény-kutatások adatai szerint to-vábbi százezrek kívánnak elköltözni lakhelyükrõl akörnyezet szennyezettsége miatt.) Mindez pedig szo-ros összefüggésben van a motorizáció rohamos tér-hódításával, beleértve az autópályák használatát.

A magyarországi autópálya-építésekkel kapcso-latos kérdésre válaszolva, nem véletlenül jelentetteki Jack Short, az Európai Miniszterek Konferenciá-jának fõtitkár-helyettese, hogy �esetenként eltúlozzáka közlekedési beruházások szerepét a gazdasági növekedéselõsegítésében ... úgy vélem, hogy a magyar gazdaság fejlõ-dése sokkal inkább más tényezõkön múlik, mint a közleke-dési infrastruktúra fejlesztésén.� (Lélegzet, 1996/3.)

John Whitelegg már idézett vizsgálatai arra isrámutattak, hogy a korábbi idõszakokban, amikor anagy nyersanyag- és energiaigényû ágazatok jelen-tették a gazdaság húzóerejét, a szállítási költségek-nek sokkal nagyobb jelentõségük volt a vállalatokszámára. Ma már azonban gyökeresen más a helyzet:az információk, technológiák, gondolatok és az inno-váció áramlása határozza meg a gazdasági fejlõdést.Whitelegg megállapítása szerint a vállalatok vezetõicégük telepítésekor a hatóságok nyújtotta pénzügyiés egyéb kedvezmények mellett elsõsorban olyan té-nyezõket vesznek figyelembe, mint például a maga-san képzett munkaerõ és fejlett informatikai rend-szerek megléte, a magas színvonalú oktatási intéz-mények közelsége, az egészséges környezet, a gaz-dag kulturális és rekreációs lehetõségek.

Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisz-térium megbízásából 1997-ben a Deloitte & Touche�Észak-Kelet-Magyarország gazdasági és infrastruk-túra fejlesztésének összefüggése, különös tekintet-tel az M3-as autópálya megvalósításának társadal-mi-gazdasági-környezeti vonatkozásaira�. címmelátfogó tanulmányt készített arról, milyen hatása le-het az M3-as autópályának az érintett térség gaz-daságára. A tanulmány néhány megállapítását azalábbiakban idézzük.

�A megfelelõ központi kormányzati, önkor-mányzati és gazdálkodói lépések nélkül az autópályaközvetlen hatásai önmagukban nem alkalmasak aterületen kívánatos és szükséges gazdasági élénkülésmegindításához, sõt a kivédetlen kedvezõtlen hatá-sok a térség további periférizálódását erõsíthetik.�

�Rendelkezésre állnak ki nem használt alter-natív szabad szállítási kapacitások, az adott iránybatörténõ szállítás nem szûk kapacitás.�

EUTAN.PM5 31.01.200321:5495


�Az autópálya önmagában nem okoz gazda-sági fellendülést, ehhez sok tényezõ együttes je-lenléte szükséges. Ezek között szerepel a mûszakifejlesztési potenciál, a szakképzett munkaerõ, amegfelelõ oktatási intézmények, az innováció ori-entált vállalkozók és vállalkozások, a hagyományosés kockázati tõkét kínáló pénzügyi infrastruktúra,a telekommunikációs infrastruktúra, valamint avállalkozásbarát politikai és gazdasági környezet,közigazgatás.�

�Az autópálya elõnyei érvényesülhetnek a nyu-gaton a gépjármû, gép és elektronikai, gyógyszerés fogyasztási cikk iparban elterjedt �just in time�rendszereknél, melyek kis földrajzi távolságra ésmegbízható, pontos szállításra alapozva néhányórás készlettel dolgoznak. Azonban SzabolcsSzatmár fejletlen iparral és infrastruktúrával ren-delkezik a fenti szektorokban, s földrajzilag vi-szonylag messze helyezkedik el a nyugati cégek-tõl, melyek ilyen jellegû szállításra az ország nyu-gati felében levõ telephelyeket részesítik elõnyben.(S még onnan is igyekeznek a vasutat igénybe ven-ni - például az Audi gyõri üzemének is ez a törek-vése.)�

�Ugyanazt az összeget autópálya építés helyetta beruházások támogatására fordítva sok tízezerreltöbb munkahelyet lehet létrehozni.�

�A közlekedési infrastruktúra növelése megszûn-teti azt az Európában már ritka helyzetet, hogy vi-szonylag nagy összefüggõ területeket hagy érintetle-nül a közlekedés. Az utak keresztbe szelik az élõvilágmozgásának pályáit, az ökológiai folyosókat, s évez-redes génkicserélési kapcsolatok szûnnek meg.

�...bizonyítható, hogy a transzport folyamatokáltal szállított szennyezõanyagok felhalmozódnak,akkumulálódnak a természetes környezetben. �Kritikus a helyzet pl. a talajsavanyodás területén.Egy kilencvenéves ciklus alatt majdnem egy egészpH értéket csökkent BAZ megye mezõgazdaságitalajainak kémhatása, s az összes terület egyötödé-nek savassága már meghaladta azt a kritikus érté-ket, amely alatt a talajélet ellehetetlenül, s ezáltal atermõképessége is lecsökken.�

�Csakis a helyi természeti és humán (természe-tesen fejleszthetõ) erõforrásokra szabad a fejleszté-seket alapozni és méretezni. A gazdasági szerkezet-nek meg kell felelnie az ökológiai feltételrendszer-nek.�

�Borsod-Abaúj-Zemplén megyében szintén azautópályához közeli városok, kisvárosok számárajelentkezhetnek gazdasági elõnyök. A ma és az au-tópálya építés után is a perifériát alkotó, fõként kis-

településeket tekintve azonban nem lehetnek illú-ziónk. Õk kimaradnak az autópálya közvetlen elõ-nyeibõl, miközben közvetlenül vagy közvetve õk isrészesednek a beruházás terheibõl. Lemaradásuktovábbi elmélyülése, ennek következtében a népes-ségvándorlás felújulása várható.�

�Tapasztalatok alapján a különféle címeken ki-vetett, és az úthálózat finanszírozását célzó államiadókból (gépjármûadó, az üzemanyagra vonatkozófogyasztási adó stb.) származó bevételek nagyságrend-je nem elegendõ új autópályák állami beruházásokformájában történõ finanszírozására. A magyar gaz-daság jelenleg is túladóztatott, az adóterhek továbbinövelése az úthálózat fejlesztéséhez szükséges forrá-sok elõteremtése érdekében igen kedvezõtlen folya-matokat váltana ki a gazdaság egészében.�

�Megalapozottnak tûnik az a feltételezés, amelyszerint jelenleg nem nehéz olyan befektetési lehetõ-ségeket találni, ahol az autópályánál nagyobb jöve-delmezõséget lehet elérni (pl. szállodarekonstrukci-ós program).�

�Ami a logikai összefüggéseket illeti, az autó-pálya-építés a legközvetlenebbül a beruházások, il-letve konkrétabban a beruházási multiplikátor ha-tás révén hat a gazdasági fejlõdésre, ami idõbenmeglehetõsen korlátozott dinamikus hatásként mi-nõsíthetõ.�

�Az általa indukált kereslet révén az autópá-lya-építés kedvezõen érinti a kapcsolódó szolgálta-tások (az út mentén létesítendõ vendéglõk, szállo-dák, benzinkutak, javítómûhelyek, bankfiókok, üz-letek, esetleg raktárak stb.) fejlõdését. Ez helyi, il-letve településfejlesztõ hatás, amely az út menti 2-10 km széles sávra terjed ki. Területfejlesztõ hatásacsekély.�

�A kelet-magyarországi autópálya esetébennincs szó szûk keresztmetszetek megszüntetésérõl.Az autópálya mentén fekvõ települések eddig ismegközelíthetõk voltak.�

�Nincs szó továbbá arról, hogy a kelet-magyar-országi autópálya olyan országokkal javítja a közle-kedési-áruszállítási feltételeket, amelyekkel Magyar-ország külgazdasági kapcsolatai - legalább is rövidés közép távon - dinamikusan növekednének.�

�Az empirikus vizsgálatok is igazolják azt alogikai összefüggést, amely szerint a lassúbb köz-lekedés által elvesztegetett idõ a gazdaság, ezenbelül a szolgáltatások jelenlegi állapota mellett nemolyan súlyú, hogy ez komoly gazdasági vesztesé-get okozna.�

�A magyarországi vállalkozások túlnyomótöbbségének a költségérzékenysége nem érte el azt

EUTAN.PM5 31.01.200321:5496


a kritikus tömeget, amikor az utazási és/vagy szál-lítási idõ csökkenése érzékelhetõ költség-megta-karítást és/vagy jövedelmezõségi pozíciójavulásteredményez. A gazdasági konjunktúra javulása ezta helyzetet bizonyos mértékben módosíthatja. Azidõmegtakarítás jelentõsége még csekélyebb a tu-ristaforgalom és a szabadidõs utazások esetében.�

A Magyar Tudományos Akadémia �Magyar-ország az ezredfordulón� címû stratégiai kutatása-inak keretében készült tanulmány is elemezte a ha-zai autópályák gazdasági hatásait (Fleischer Tamás� Magyar Emõke � Tombácz Endre � ZsiklaGyörgy: A Széchenyi Terv autópálya fejlesztésiprogramjának stratégiai környezeti hatásvizsgála-ta. A Budapesti Közgazdaságtudományi EgyetemKörnyezettudományi Intézetének tanulmánya. So-rozatszerkesztõk: Kerekes Sándor és Kiss Károly.Budapest, 2001. december). Ebbõl idézünk néhánybekezdést:

�Az országos, kormányszintû dokumentumoka fenntarthatósági modellhez közel álló elveket val-lanak. Azonban ahogy közeledünk az elméletbenkörnyezetbarát elképzelésektõl a gyakorlatban meg-valósuló fejlesztésekhez, úgy szorul háttérbe a kör-nyezetvédelem és erõsödik a fejlett országok 60-as,70-es éveire jellemzõ növekedési modell gondol-kodásmódja. Jellemzõ példa, hogy mind a közleke-dési, mind a területfejlesztési anyagok tele vannaka fõváros centrikusság, az agglomerációs zsúfoltság,és a környezeti terhelések csökkentésének igényé-vel, mégis a konkrét fejlesztési elképzelések a leg-több esetben ennek ellentmondanak.

A növekedéscentrikus gazdaságokban a közle-kedési rendszer fejlesztése a növekedés igényének vanalárendelve. A közlekedési infrastruktúra, de fõlegaz autópályák megfelelõ sûrûségû kiépítését a fejlõ-dés legfontosabb feltételének tekintik. Magukat aberuházásokat a növekedés egyik motorjának hasz-nálják. A fejlesztés csak a minimális környezetvé-delmi feltételeket tartja be, hiszen a fejlesztési kény-szer csak azt engedi meg, hogy kevésbé rossz meg-oldásokat valósítsunk meg. A rendszer mûködéseaz igények növekedésével jár, ami további beavat-kozásokat gerjeszt. A hatékonyságot általában csakrövidtávon tartják fontosnak. A növekedéscentrikusgazdaságok nem a természettel való egyensúlyra,hanem egyértelmûen �az ember fontosabb, mint atermészet� elvre épülnek.�

��A nemzetközi közúti gyorsforgalmi háló-

zatok terve fejlõdési zsákutcát képez, mivel pon-tosan olyan funkciót vesz át, amelyet a vasút ke-

vesebb környezeti ártalommal, kevesebb balesetiveszéllyel, kisebb terület-igénybevétellel, kevesebbenergia felhasználásával és gazdaságosabban képesellátni. A kedvezõbb változat azért nem tud még-sem érvényesülni, mert a gazdasági rendszeren be-lül világszerte olyan érdekláncolat épült ki - bele-értve ebbe a rövid távú fogyasztói, munkavállalóiérdekeket is, tehát egyfajta társadalmi támogatott-ságot -, amely diszpreferálja a vasút fejlesztését aközúttal, illetve az arra felépült iparral és szolgál-tatásokkal szemben. Nincs olyan hatalomban lévõpolitikai erõ a fejlett gazdaságokban, amely hozzátudna nyúlni az olajkonszerneket, az acélgyártást,az autógyártást, az útépítést, az utak menti szol-gáltatásokat egyszerre negatívan érintõ, és ezáltala gazdaság egészének azonnali megrázkódtatástokozó kérdéskörhöz. Ebben a tekintetben tehát akörnyezetbarát javaslat csak akkor realizálódhat,ha egyúttal gondoskodni képes a tõkének és a mun-kaerõnek a gazdaság valamely más területére tör-ténõ elszívásáról.

��A turizmusfejlesztési programból két gondo-

latkört emelünk ki. Az egyik arra vonatkozik, hogyMagyarország az országon átfolyó turisták mennyi-ségét illetõen a világ nemzetközi turistaforgalmá-ban az 14. helyet foglalja el, ezzel szemben az eb-bõl származó bevételeket tekintve csak a 38. he-lyen áll. Ez arra mutat, hogy a hazai idegenforgalomfelszívóképessége sokkal gyengébb, mint a fizikai átbocsá-tó kapacitása. Nyilvánvaló, hogy nem arra van sürgõsszükség, hogy még tovább növeljük az ország turisztikaiátbocsátóképességét, ellenkezõleg, esetleg kevesebb turistaigényszintjének minõségi kiszolgálása segíthet a turistákmegtartásában és ezzel a bevételekbõl való nagyobb része-sedésben. Egyébként ezt a problémakört is rokonít-hatjuk a belsõ csomópontok és kapcsolatrendsze-reik fejlesztésének igényével, (nem csak fizikai cso-mópontokról van szó) mert ezt, vagyis a kapcso-latgazdagságot tekintjük a felszívóképesség egyikelõmozdítójának.�

��Az autópálya és a gazdasági tevékenység kö-

zötti összefüggés esetleges meglétét igazolhatjákazok az adatok, amelyek azokra a megyékre vonat-koznak, ahol az autópályák már hosszabb ideje meg-épültek. A vizsgálat kezdõ idõpontja a rendszervál-tást követõ év, 1991, mivel korábban a fejlesztésekallokációját más szempontok determinálták (köz-ponti akarat, lévén döntõ az állami tulajdon). A vizs-gálatot az is árnyalja, hogy a gazdasági recesszióhatása a kezdeti években érzõdött, ezért inkább a

EUTAN.PM5 31.01.200321:5497


MegyeMunkanélküliségi

ráta (%)Alkalmazásban állók nettó

keresete (Ft)Egy lakosra jutó beruházás

értéke (Ft)1992 1996 1999 1991 1995 1999 1991 1996 1999

Komárom 11,5 11,5 9,4 12 774 25 548 46 307 61 483 130 485 206 018

Fejér 9,9 9,0 7,9 12 611 26 956 50 387 31 138 116 188 212 890

Heves 12,6 12,8 12,1 11 453 24 835 44 533 21 126 63 907 201 961

Bács-Kiskun 13,3 10,3 10,1 10 865 23 557 40 990 21 051 58 731 96 285

Országos átlag 10,1 10,8 9,6 12 385 26 637 49 858 31 933 92 224 182 448

VII. 1. táblázat. Az autópályával rendelkezõ megyék gazdasági adatai

relatív, megyék közötti különbséget kellett figye-lembe venni. Nem vizsgáltuk a nyugati határhozközeli Gyõr-Sopron megyét, mert ott a fejlõdést el-sõsorban más tényezõ (Ausztria közelsége) befolyá-solta. Az idõsorokban a munkanélküliség számba-vételének elsõ éve 1992. volt, mivel az 1991-es év-ben még a teljes foglalkoztatás hatása érzõdött (or-szágosan 2%-os munkanélküliséggel).

A fenti adatok elemzése messzemenõ következ-tetésekre nem ad lehetõséget. Az autópályák általérintett megyék közül például Bács-Kiskun megyé-ben az országos átlagnál lényegesen nagyobb ütem-ben csökkent a munkanélküliség, ugyanakkor a net-tó átlagkereset és az egy fõre jutó beruházások az át-lagosnál kisebb mértékben nõttek (különösen a be-ruházások maradtak el). Heves megyében a beruhá-zások növekedési üteme igen magas és Fejér megyé-ben is hasonlóan alakul, de ott a munkanélküliség isnagyobb mértékben csökkent az országos átlagnál.Fejér és Komárom megyében az autópálya már adott-ságnak tekinthetõ az idõszak kezdetén is.

Összességében tehát az autópálya gazdaságélén-kítõ hatása nem mutatható ki egyértelmûen. Az érintettterületeken egyes mutatók az országos átlagnál ked-vezõbben, mások annak megfelelõen vagy kedve-zõtlenebbül alakultak.

A képet tovább árnyalja, hogy a vizsgált me-gyék értelemszerûen Budapesthez közelebb helyez-kednek el, aminek két lényeges vonása lehet. Azegyik az, hogy az autópálya viszonylagos rövidsé-ge miatt jelentõs idõmegtakarítás eleve nem érhe-tõ el, hiszen mintegy 60-70 km-en legfeljebb né-hány tíz perc nyerhetõ csak idõben. A másik pedigaz, hogy a fõváros vonzóereje a munkaerõ ingázá-sában erõsebben jelenhet meg. Ez abban az eset-ben valószínûsíthetõ, ha a munkanélküliség mér-séklése nem jár együtt a beruházások érzékelhetõnövekedésével. Ez a gyanú elsõsorban Bács-Kiskunmegyére terjed ki.

Az ország távolabbi pontjait érintõ gyorsfor-galmi úthálózat fejlesztésére vonatkozó következ-tetések tehát sem pro, se kontra nem vonhatók le.Az eddigi tapasztalatok alapján nem igazolható, hogy azautópálya léte gazdaságélénkítõ szerepet tölt be, ugyanak-kor az sem, hogy a nagyobb távolságra kiépített gyorsfor-galmi úthálózat, mely kevésbé fejlett területeket érint, nemjár ilyen hatással.�

A magyar sajtó rendszeresen arról ír, hogy azúj autópályák építése jelentõsen hozzájárul az érin-tett térségek gazdasági fejlõdéséhez. Errõl szól pél-dául Magyar Nemzet 2001. augusztus 1-jei számá-ban címoldalon kezdõdõ, �Munkahelyeket terem-tett az M3-as� címû cikk is. A cikket elolvasva azon-ban kiderül, hogy a gazdaság fellendülése és a mun-kahelyek teremtése szempontjából az autópálya épí-tése valójában teljes kudarcot vallott. A cikk szerintaz M3-asnak ezer új munkalehetõség köszönhetõ.A mintegy 100 milliárd forintos beruházás eseténez azt jelenti, hogy egyetlen munkahely létrehozása100 millió forintba került. Számos olyan gazdaságiágazat van az országban, ahol ekkora összegbõl száz-szor több munkahelyet lehet létrehozni. Ráadásulazt is figyelembe kell venni, hogy az autópályáképítése nemzetgazdasági szinten munkahelyeketszüntet meg azzal, hogy jelentõs összegeket von el,amelyeket más területeken sokkal hatékonyabbanés több munkaerõ alkalmazásával lehetne felhasz-nálni. Nyilvánvaló tehát, hogy az autópálya-építés-sel történõ �munkahelyteremtés� az adófizetõk pén-zének hatalmas mértékû elvesztegetését jelenti.

A cikkben azt is olvashatjuk, hogy az autópá-lyának köszönhetõen Heves megye értékesítésénekimmár egyötödét, exportjának egyharmadát Hat-van adja. Ez valóban nagyrészt az autópályánakköszönhetõ, hiszen a nemzetközi tapasztalatok sze-rint az autópályák hozzájárulnak a munkahelyekátcsoportosításához. Jelen esetben tehát arról vanszó, hogy a megye számos részén visszaesés követ-

Forrás: Fleischer Tamás és mások: A Széchenyi terv autópálya-fejlesztési programjának stratégiai környezeti hatásvizs-gálata. A BKÁE Környezettudományi Intézetének tanulmányai, 6. szám, 2001.

EUTAN.PM5 31.01.200321:5498


kezik be, vagy legalábbis lelassul a fejlõdés, mertHatvan elszívja onnan az erõforrásokat. Tehát nem-zetgazdasági szinten az autópálya nem a gazdasá-gi fejlõdést mozdítja elõ, hanem csupán annak te-rületi eloszlását módosítja, ráadásul azt is kedve-zõtlenül. Ez pedig össztársadalmi szempontbólrendkívül káros, és gyökeresen ellentmond az Eu-rópai Unió elvárásainak is, amelyek szerint csök-kenteni kell az egyes térségek közötti társadalmi-gazdasági különbségeket.

5. Érdemes-e növelnieladósodottságunkat?

A jelenlegi magyar közlekedéspolitika azért isalapvetõen hibás, mivel a közúthálózat bõvítéséttovábbi hitelek felvételével kívánja megvalósítani,ami az ország eladósodását növeli.

Amennyiben mégis szükség lenne új utak épí-tésére � figyelembe véve az útfenntartás elsõdle-gességét �, akkor is csak az úthasználók által befi-zetett, fõleg deviza-többletforrások mértékének ere-jéig szabadna ezt megtenni, hogy elkerüljük továb-bi eladósodásunkat. Ennek megfelelõen a közuta-kat használók vonatkozó adóit és díjait összességé-ben olyan összegekben kell megállapítani, hogy en-nek a követelménynek megfeleljenek.

A közúthálózat bõvítése rendkívül eszközigényesberuházási tevékenység. Egy autópálya minden mé-terének megépítése 1,3�2 millió forintba kerül, ésrendkívül hosszú a megtérülési ideje. (Sok esetbennagy valószínûséggel soha nem térül meg.) Sõt, ezeka beruházások eszközöket vonnak el a gazdaság egyébterületeirõl, vagyis fékezik a gazdasági fejlõdést.

6. Környezetbarát autópálya?

Az autópályák építése és használata jelentõskörnyezetszennyezéssel jár. Egy kilométernyi autó-pálya megépítéséhez hatalmas mennyiségû építõ-anyagot használnak fel, továbbá annyi energiát,amennyi egy személyautó 20 millió km megtételesorán fogyasztana el. Az autópálya két oldalán 6-6km széles szennyezett levegõbõl álló �alagút� ala-kul ki. Leginkább azonban a gépkocsikban utazókegészsége károsodik ettõl a légszennyezõ hatástól,mivel õk szinte közvetlenül szívják be az elõttükhaladó gépkocsik kipufogógázát.

Az autópálya-építés során jelentõs mennyisé-gû növényzetet pusztítanak el. Az autópálya szinteáthághatatlan falként választja el egymástól az élõ-helyeket. Az autópálya közvetlen közelében a talajés a növényzet erõsen szennyezett, ezért tulajdon-képpen a mellette levõ 200 méteres sávban mind-két oldalon meg kellene tiltani az emberi fogyasz-tásra szánt növények termesztését.

7. Autópálya-építésa közlekedésbiztonságjavításáért?

Nem igaz az az állítás, hogy az autópályáküzembehelyezésével csökken a közlekedési balese-tek száma. Hermann Knoflacher professzor, a Bé-csi Mûszaki Egyetem Útépítési és Közlekedéstu-dományi Intézetének igazgatója nemrég a követ-kezõket nyilatkozta a témáról: �Ez az állásponttöbb ok miatt is téves. Ugyanis ebben az esetben isaz egy jármû-kilométerre jutó baleseteket számol-ják, és ez a mutató valóban kedvezõbb az autópá-lyákon, mint általában az egyéb utakon. Ugyan-akkor figyelmen kívül hagyják, hogy az autópá-lyákon sokkal több jármû és sokkal nagyobb se-bességgel közlekedik, mint az egyéb utakon, ésemiatt természetszerûleg a balesetek száma és sú-lyossága is nagyobb, mint a kisebb forgalmú uta-kon. Továbbá a közlekedési szakmában lassan márelfogadott tényként kezelik, hogy az új utak álta-lában újabb forgalmat gerjesztenek. Tehát amikoraz új autópályákon megjelenik az addig ott nemlétezõ forgalom, akkor ez legtöbbször csak átme-netileg csökkenti a gépjármû-forgalmat a teher-mentesíteni kívánt párhuzamos utakon. Egy rövididõ elteltével a régi utakon ugyanolyan forgalomés ugyanannyi baleset lesz, mint korábban, ésmindehhez hozzáadódnak most már az új autópá-lyán lévõ forgalom miatti balesetek. Ráadásul azúj autópályák a csatlakozó utakon és a közeli tele-püléseken is növelik a forgalmat. Összességébentehát romlik a helyzet.

Azonban még ha feltételezzük is, hogy a pár-huzamos utakon forgalomcsillapítást vezetnek be,országosan akkor sem jelenthet megoldást az au-tópálya, hiszen az a településeknek csupán igen kisrésze mellett haladhat el, így az egyéb utak túl-nyomó többségének forgalmára semmilyen hatásanincs. Fontos megvizsgálni a költséghatékonysá-got is. Egy rövid autópálya-szakasz megépítésére,

EUTAN.PM5 31.01.200321:5499


amely néhány települést érint, sok milliárd forin-tot költenek el, miközben sok magyar önkormány-zatnak arra sincs pénze, hogy súlyosan balesetve-szélyes csomópontokon vagy egyéb helyeken eset-leg néhány millió vagy néhány tíz millió forintbakerülõ átalakításokat hajtsanak végre, ami ott je-lentõsen javítaná a közlekedés biztonságát. Számosalkalommal jártam már Magyarországon, így sze-mélyes tapasztalataim is vannak a témáról.� (Lé-legzet, 1999/1.)

Nemrég a Levegõ Munkacsoport szakértõi egyérdekes összefüggést mutattak ki. Kiszámolták a10 ezer lakosra jutó autópálya-hosszt és a 10 ezerfõre jutó közúti balesetben elhunytak számát 15nyugat-európai országban, és a két tényezõ össze-függését a VII. 1. ábrán tüntették fel. Az eredménymegdöbbentõ: minél nagyobb egy országban azautópályák hossza, annál többen halnak meg aközutakon!

VII. 1. ábra: Az autópályák hosszaés a közúti balesetben meghaltak arányaNyugat-Európában

Ez az összefüggés a vizsgált országok túlnyo-mó részére érvényes. Érdemi eltérés mindössze Svájcés Svédország (kisebb részben Hollandia), valamintÍrország és Portugália esetében tapasztalható. Azelsõ két országról ismeretes, hogy rendkívül ko-moly figyelmet fordítanak a közlekedésbiztonság-ra. (A svéd kormány például 1997-ben olyan prog-ramot fogadott el, amelynek célja, hogy az országútjain egyetlen ember se haljon meg, és egyetlen

ember se szenvedjen súlyos sérülést!) Az utóbbi kétországban pedig az általános közlekedési morállalvannak az átlagosnál nagyobb gondok.

A szakértõknek nem volt lehetõségük, hogy azemlített összefüggésre ható egyéb tényezõket ismegvizsgálják. Ezt figyelembe véve is elgondolkod-tató az ábrán látható eredmény.

8. Autópályák vagy vasút?

Magyarországon és Kelet-Európában teljes egé-szében kiépültek a vasúti áruszállítás mûszaki alap-feltételei, bár azok jelentõs korszerûsítésre szorul-nak. Ezzel szemben a közúti hálózat általában kez-detleges, fõleg tõlünk keletre. Tehát több száz mil-liárd euró pótlólagos befektetés lenne szükséges atérség korszerû színvonalon történõ közúti bekap-csolásához Nyugat-Európába. Erre belátható idõnbelül nem áll rendelkezésre forrás. Mindez megha-tározza a magyar közlekedéspolitika mozgásterét.Az osztrák és német érdekeknek megfelelõen, ame-lyek egybeesnek a valódi magyar érdekekkel, az EUés Kelet-Európa közötti közlekedési kapcsolatot ameglévõ vasúti hálózatra kell alapozni, annak kor-szerûsítésével, fejlesztésével. A vasút éppen a nagytávolságú, nagy tömegû áruszállítás terén mutat-kozik különösen elõnyösnek a közúttal szemben �tehát azon a téren, amit a közutak közül elsõsorbanaz autópályák szolgálnak.

EUTAN.PM5 31.01.200321:55100


A vasút közlekedési rendszerünkben való he-lyének megítélése, a tényadatok alapján 1990-2000között, az Európai Unió országaival összevetve, ked-vezõnek minõsülhet: az összes (utaskm-ben mért)személyszállítási teljesítménybõl részaránya az 1995.évi mélypont után (9,8%) 10% körül stabilizálódnilátszik, hasonlóképpen, az összes (átkm-ben mért)áruszállítási teljesítménybõl � lassú csökkenés mel-lett � a vasút részaránya 25% körül alakul. Ezek arészarányok az EU országaiban jóval alacsonyabbak(személyszállítás 6% körül, áruszállítás 14% körül).(1. és 2. táblázat).

A számszerûen kedvezõnek mondható részará-nyok okait elemezve, a vasút versenyhelyzeténekszemszögébõl legalábbis nyugtalanító következte-tések adódnak: a magyar vasút a személyszállítás-ban amellett tartja a részarányát, hogy a hazai sze-mélygépkocsi ellátottság az EU átlagérték 49%-a(225 szgk/1000 lakos), az áruszállításban pedig avasút igen erõsen kötõdik kevés számú nagy fuva-roztatóhoz és a jelentõs ingadozásnak kitett mezõ-gazdasági fuvarozási kereslethez. További fontoskörülmény, hogy az elmúlt évtizedben igen lassúvolt a közúthálózat fejlesztése és a folyami hajózás-ban elmaradás mutatkozott, ami a vasút számára

viszonylag kedvezõbb fuvarpiaci tényezõket jelen-tett. Ezek azonban már középtávon is megváltoz-hatnak, ha az autópálya építés lendületet vesz, és haa Dunán a hajózás zavartalanná válik, valamint amagyar hajózás visszafejlõdését sikerül megállítani.

A vasút belsõ vonatkozásait nézve, a jelenlegi,kedvezõ részarányok tartásának esélyeit rontja, hogyaz elmúlt évtized átfogó szolgáltatási színvonal emel-kedést nem hozott; a mûködõképesség fenntartásamellett csak �szigetszerû� mûszaki fejlesztésekrõl le-hetett szó (Intercity és Interpici járatok; néhány fõ-vonal korszerûsítés; informatikai fejlesztések). A MÁVRt. erõfeszítéseket tett � az EU követelményeit is szemelõtt tartva � szervezési intézkedésekre is, amelyekközül kiemelhetõ a pálya és a vállalkozó (kereskedõ)vasút számviteli szétválasztása, az ügyfélkapcsolatokfejlesztése, továbbá a szakigazgatóságok kialakításaés a regionális vasútak szervezésének elindítása. Mind-ezek azonban nem voltak elegendõek a felgyülemlettfejlesztési elmaradások jelentõs mérséklésére, sem apálya, sem pedig a jármûállomány tekintetében. Ezmegnyilvánul abban is, hogy a vasút a hatékonyságalakulása terén döntõen az élõmunka termelékeny-séget illetõen mutat elõrelépést, a nagyarányú lét-számcsökkenés révén.*

VIII. Hazai vasútfejlesztés és vasútpolitika(Magyar István)

VIII. 1. táblázat: A vasút szerepe a magyar közlekedési munkamegosztásban; személyszállítás (milliárd ukm)

1 Számított adatok

Év 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Helyközi tömegközlekedésVasút 11,4 9,9 9,2 8,4 8,5 8,4 8,6 8,7 8,9 9,5 9,7Közút 10,8 10,7 10,1 10,1 10,8 10,8 11 10,9 10,6 11,3 12,1Vízi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Légi 1,7 1,3 1,5 1,6 2,2 2,4 2,8 3 3 3,5 3,6Helyközi tömegközlekedés összesen 23,9 21,9 20,8 20,1 21,5 21,6 22,4 22,6 22,5 24,3 25,4Helyi tömegközlekedés összesen 12,4 11,6 10,7 10,5 10,8 10,7 10 9,4 9,6 9,6 9,8Közlekedési szervezetek összesen 36,3 33,5 31,5 30,6 32,3 32,3 32,4 32 32,1 33,9 35,2Nem közlekedési szervezetek 8,2 8,2 8 7,4 7,3 7,5 7,8 7,9 7,9 8 8,6Magánszemélyek, kisipar1 48,5 48,5 45 44,4 45,3 45,8 46 46,5 46,6 46,7 47,2Személyszállítás összesen 93 93 84,5 82,4 84,9 85,6 86,2 86,4 86,6 88,6 91A vasút részaránya (%) az összeshelyközi tömegközlekedésben

47,6 45,2 44,2 41,8 39,5 38,9 38,4 38,5 39,5 39,1 38,2

Személyszállítás összesen 12,2 11,1 10,9 10,2 10 9,8 10 10,1 10,3 10,7 10,7

* Valójában nehezen állapítható meg, hogy mennyire nõtt a vasútnál az élõmunka termelékenysége. A belsõ létszámcsökkenésével ugyanis a MÁV Rt. számos � korábban belsõ � tevékenységgel külsõ céget bízott meg. Ráadásul azesetek nagy részében a megbízást ugyanazok kapták, akik korábban a MÁV-nál dolgoztak. (A Szerk.)

EUTAN.PM5 31.01.200321:55101


A vasúti jármûállomány a következõképp ala-kult 1990 és 1999 között:

VIII. 1. ábra: A vasúti jármûállomány%-os változása 1990-hez képest

Forrás: Infra füzetek 41.

1. A vasútfejlesztés a magyarközlekedéspolitikában

A magyar közlekedés hosszútávú fejlõdésétmegalapozó közlekedéspolitikai koncepció korsze-rûsítés alatt áll. Az elõzetes anyagok alapján megál-lapítható, hogy alapelvként a fenntartható mobili-tás elfogadott, ennek érvényesítése integrált szem-léletû olyan értelemben, hogy a közlekedés fejlesz-tését gazdasági társadalmi és ökológiai követelmé-nyek rendszerével tekinti meghatározottnak. Azegyes közlekedési alágazatok közötti munkameg-osztást a hatékonyság, az ésszerûség és a partnerségalapján kell alakítani.

A közlekedéspolitika stratégiai céljait tartalmi-lag nem változtatja meg a korszerûsített koncepció;ezek (sorrendben):

• az ország gazdasági fejlõdésének és verseny-képességének elõsegítése;

• a hálózati infrastruktúrák teljesítése, az EUközlekedési rendszereihez való kapcsolódás az orszá-gon belül az egyes régiók közötti kapcsolatrendsze-rek, valamint a környezõ országokkal való közleke-dési kapcsolatok javítása érdekében;

• az életminõséget javító, a környezet foko-zottabb védelmét szolgáló közlekedési rendszer.

A stratégiai alapelvek a kibontakozó fejlõdés-ben az egyes alágazatok közötti munkamegosztás-ban többféleképpen valósulhatnak meg.

Az elvileg optimális megoldás az, ha az egyesalágazatok (közlekedési módok) között a nemzet-gazdaságilag legkedvezõbb munkamegosztás ala-kul ki. Ez alkalmas arra, hogy a valós társadalmihasznosság alapján a fokozottan környezetbarátközlekedési alágazatok fejlesztése kerüljön elõtér-be.

A piacgazdaság mûködése, a vállalati szintûhatékonyság a spontán, keresletvezérelt közlekedé-si munkamegosztást helyezi elõtérbe, minimális ál-lami/társadalmi befolyásolás mellett. Ennek elõtér-be kerülése a jelenlegi, a fejlett piacgazdaságokrajellemzõ irányzatok további érvényesülését hozzamagával: a közlekedési munkamegosztásban továbbnövekszik a közúti közlekedés részaránya. Ez foko-zódó környezetterhelést és fõként a vasúti kapacitá-sok kihasználásának romlását jelenti, ami egyúttala vasutak nehéz gazdasági helyzetét még kedvezõt-lenebbé teszi.

Az Európai Unió közlekedéspolitikájában mármegjelenik az a felismerés, hogy meg kell találni anemzetgazdasági (illetõleg az Európai Unió szint-jén is értelmezhetõ, társadalmi-gazdasági) opti-mum és a piaci mechanizmus mûködésének meg-

VIII. 2. táblázat: A vasút szerepe a magyar közlekedési munkamegosztásban; áruszállítás (milliárd átkm)

1 Számított adatok

Év 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Vasút 16,8 11,9 10 7,7 7,7 8,4 7,6 8,1 8,1 7,7 8,1Közúti közlekedésiszervezetek

6,7 5,3 4,6 4,8 5,2 5,4 5,8 6 6,7 6,8 6,9

Nem közlekedésiszervezetek1.)

5,8 5,2 5 4,9 4,9 5,2 5,4 5,4 5,7 5,9 6

Magánfuvarozás és szállítás1.) 2,6 3,3 3,3 3,2 3,3 3,6 3,6 3,6 3,6 3,7 4Közúti áruszállítás összesen 15,1 13,8 12,9 12,9 13,4 14,2 14,8 15 16 16,4 16,9Vízi közlekedés 14,7 6,2 5,3 1,8 1 1,8 1,8 1,7 1,6 1,5 1,3Légi közlekedés 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Csõvezetékes szállítás 5,3 4,9 4,3 4,1 4,1 4,5 4,5 4,8 4,8 4,5 4Áruszállítás összesen 51,9 36,8 32,5 26,5 26,2 28,7 29,3 30,5 30,5 30,1 30,3A vasút részaránya az összesáruszállításból, (%)

32,4 32,3 30,8 29 29,4 29,7 26,4 27,6 26,6 25,6 26,7

EUTAN.PM5 31.01.200321:55102


felelõ megoldások valamilyen, gyakorlatban is ér-vényesíthetõ szintézisét a közlekedési munkameg-osztásban. Erre utal a közös közlekedéspolitikaikoncepció elsõ prioritása: �a közösségi közlekedésipiac mûködésének fejlesztése, a hatékonyság nö-velése érdekében, különös tekintettel a vasúti köz-lekedésre�. Ennek a megvalósítására fokozódó szük-ség van, mivel a munkamegosztás alakulása a je-lenlegi trendek alapján a fenntartható mobilitásveszélyeztetésével jár. Az Európai Unió két meg-közelítést tart alkalmazhatónak a cél elérése érde-kében:

• a reális költségeken alapuló versenyhely-zet megteremtése; vagyis, hogy a közúti közleke-désben is érvényesüljön a �használó fizet� elv. Ezfokozatosan és differenciált módon olyan díjfizeté-si rendszerek bevezetésével jár, amelyek kifejezik aközúti közlekedés valós társadalmi költségeit és en-nek révén a közlekedési munkamegosztást kedve-zõen befolyásolják;

• a preferálni kívánt közlekedési módok kí-nálatának vonzóbbá, versenyképesebbé tétele azezen közlekedési módok mûszaki, szervezési és gaz-dálkodási rendszerbeli fejlesztései által, beleértvea hálózatok racionalizálását, a pályahasználat mo-nopol jellegének oldását és kiemelten a különbözõközlekedési módok együttmûködésének fokozását,a logisztikai rendszerszemlélet érvényesítését.

Mindezek mellett az EU közlekedéspolitikájaáltalában nem tételezi fel a közúti közlekedés vissza-szorítását, reálisan annak térnyerését adottságnaktekinti, amelyet a preferált alágazatok fejlesztésévelés helyzetük stabilizálásával lelassítani, hosszabb tá-von megállítani/mérsékelni remél.

A vázolt európai fejlesztési elgondolások, vala-mint a hazai adottságok figyelembevételével, a ma-gyar vasútfejlesztésre a közlekedéspolitikai célkitû-zések a következõképpen határozhatók meg:

• a nemzetgazdasági szinten is hatékony köz-lekedési munkamegosztás elõsegítése érdekében fo-kozott és javuló együttmûködés a közlekedés másalágazataival;

• az európai és a regionális közlekedési rend-szerekhez a szolgáltatások színvonalában harmoni-kusan illeszkedõ vasút kialakítása;

• a fenntartható fejlõdés közlekedési igénye-inek javuló színvonalú kielégítése, kiemelten az ide-genforgalom és a tranzit szállítások terén;

• a belföldi forgalomban a közszolgáltatásijelleg emelt színvonalú érvényesítése, a területfej-lesztési, foglalkoztatási és szociálpolitikai vonatko-zásokban;

• az állami tulajdonban való pályahálózat ha-zai és nemzetközi igényeket javuló színvonalon ki-elégítõ fejlesztése, különös tekintettel a szolgáltatá-sok minõségére és a biztonságára, valamint a ver-senyképességre;

• a vállalkozó vasúti tevékenységek olyan fej-lesztései, amelyek az igényekhez való rugalmas al-kalmazkodást és a szolgáltatások piaci megítélésé-nek kedvezõbbé tételét biztosítják;

• a közlekedésbiztonsági és a környezetvédel-mi szempontok fokozott figyelembevétele az üze-meltetésben és a szolgáltatásokban.

A vasútfejlesztés ezen célkitûzéseinek megva-lósítása néhány kielemelt jelentõségû �fejlesztési ak-ciót� feltételez, amelyek megvalósításának szüksé-gessége már bizonyítottnak tekinthetõ:

• a hálózatkorszerûsítés és a nagysebességûközlekedés megvalósítása az EU koncepcióknakmegfelelõen, az európai közlekedési folyosók kiala-kításával összefüggésben;

• az elõvárosi közlekedés fejlesztése; a köz-lekedési szövetségek kialakítása révén bizonyos sze-mélyszállítási logisztikai koncepció érvényre jut-tatása;

• az áruszállításban a kombinált fuvarozásokfejlesztése és a logisztikai központok kiépítésébenvaló fokozott részvétel;

• a mellékvonalak regionalizálásának megol-dása; helyzetük átfogó rendezése.

A fejlesztési célok hatékony megvalósításakonszolidálhatja a vasút helyzetét a hazai és az eu-rópai közlekedési rendszerben. Ennek eredménye-ként a vasút részaránya a szállítási teljesítmények-bõl az Európai Unióra jellemzõ átlagos értékek fe-lett stabilizálódhat, a személyszállításban 7-9, azáruszállításban pedig 20-22% között a 2015-ig ter-jedõ idõszakot tekintve. Ezek az óvatos optimiz-must is tükrözõ elõrebecslések azonban csak ak-kor valósulhatnak meg, ha a vasút fejlesztése mára prognosztizált idõszak elejétõl kezdve egyértel-mûen felváltja a mûködõképesség fenntartásáraösszpontosító gyakorlatot.

2. A vasút fejlesztésénekkörnyezetgazdasági kérdései

A vasúti közlekedés környezetgazdasági ha-tásait elsõdlegesen két csoportba sorolhatjuk: avontatással összefüggõ és az azzal nem összefüg-gõ, döntõen az energiafogyasztással kapcsolatoshatásokra. A társadalmi h atások figyelembevéte-

EUTAN.PM5 31.01.200321:55103


A magyar vasút abszolút értelemben és a köz-úti közlekedéssel való, környezeti hatások szerintiösszevetésben egyaránt igen kedvezõ eredményeketmutat fel a légszennyezést tekintve (3. táblázat). A3. táblázatban a MÁV Rt évi CO

2, CO, CH és NO

x

kibocsátását közöljük, évi mennyiségben és fajlagosértékben, utóbbihoz összehasonlításul a közúti köz-lekedés fajlagos adatát is mellékeljük. Jól látható,hogy 1993-98 között a vasút légszennyezése min-den összetevõben jelentõsen csökkent, mind abszo-lút, mind fajlagos (g/ukm+átkm) mértékben, és afajlagos emissziós értékek nagyságrendekkel kedve-zõbbek a vasútnál. Ezek az adatok nem tartalmaz-zák a korom (részecske) emissziót, ebben a tekintet-ben a vasútnál 1993-98 között 43,3%-os csökke-nés következett be a fajlagos (g/kWh) értékben adízelmotorok fejlesztésének hatására.

A 3. táblázat adatai alapján a vasút környe-zetvédelmi elõnyei a legfontosabb szennyezõ ha-tást tekintve egyértelmûek. Ugyanakkor figyelem-reméltó, hogy a CO

2, a CO és NO

x összetevõk ada-

tai 1995 után már kevéssé csökkennek, ami arrautal, hogy a meglevõ jármûállományban már nin-csenek jelentõs tartalékok az emisszió csökkenté-sére nézve. A nem a vontatással összefüggõ lég-szennyezést a MÁV Rt. épületfûtés-korszerûsítésiprogramja és a vasút által használt közúti jármû-állomány korszerûsítése javíthatja.

A vontatással összefüggõ légszennyezést to-vább csökkentõ intézkedések igen jelentõs beru-házásokat tesznek szükségessé: folytatni kell a vo-nalak villamosítását, korszerûsíteni kell a dízelmoz-dony állományt és növelni a korszerû motorvonat-ok számát.

A zajterhelés tekintetében az elavult jármûállo-mány mind az utastéri, mind pe-dig az elhaladási zaj tekintetébenigen kedvezõtlen (ma már egynemzetközi vonat esetében szem-betûnõ a hazai kocsiknak a sze-relvény külföldi kocsijainál na-gyobb zajszintje, különösen na-gyobb sebességnél és fékezéskor).Ez a hatás különösen kellemet-len azért, mert a vasútvonalakonis megnõtt az �átkelési� (beépí-tett területeken levõ) vonalsza-kaszok nagysága (pl. a Balaton ésa Velencei tó menti üdülõ körze-tekben), ami a településfejlõdésvelejárója.

le külön csoportot, néhány további hatást is jelent,amelyek �társadalmi környezetszennyezésnek� isnevezhetõk.

A vontatással összefüggõ környezetszennyezés-ben a levegõ- és a zajszennyezés a legjelentõsebb; avontatási telepek számottevõ víz- és talajszennye-zést okoznak, emellett az elhasznált alkatrészek ésjármûvek is hulladékot hoznak létre.

A második csoportban az épületek fûtésével ésmûködtetésével, továbbá az üzemanyagellátó rend-szerekkel összefüggõ szennyezések jelentõsek.

A harmadik csoportba azok a hatások sorol-hatók, amelyek az utasok és a fuvaroztatók közér-zetét, illetõleg keresletét a vasút irányába, vagyattól eltávolító módon befolyásolhatják. Ide olyanszolgáltatási jellemzõk tartoznak, amelyeket ko-rábban a �vasúti szolgáltatások visszahatása a ke-resletre� meghatározással tárgyalt a szakirodalom.Jó példa ezekre az utasszállító jármûvek tisztaságaés más, utazási komfortérzetet befolyásoló állapot-jellemzõje; az árufuvarozásban a jármûvek rendel-kezésre bocsátásánál a fuvaroztatói igényeknek valómegfelelés, a jármûvek állapota; a fuvarozás telje-sítési jellemzõi idõbeli és áruvédelmi vonatkozás-ban. Ezeket a tényezõket �környezetszennyezés�-ként értelmezni kétségtelenül jelentõs és szokatlankiterjesztése a környezetszennyezés fogalmának,azonban ez a közelítés igen fontos szerepet tölt beakkor, amikor a vasút szerepének nemzetgazdaságiés az utazóközönség, valamint a fuvaroztatók olda-láról történõ eltérõ értékelését elemezzük.

Forrás: Neuschl Szilárd: Miért energiatakarékos és környezetbarát a vasúti közlekedés? (Vasútgépészeti, 2001 2. 28-32p.)

Kibocsátás 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Vasút, CO2 összes 313,8 300,8 294,8 290 287,8 286,6

CO2 fajlagos 19,4 18,5 17,5 17,9 17,1 16,8

Közút CO2 összes 566,8 554,8 339,7 430,9 463,2 480,1

Vasút CO összes 1,6 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3

CO fajlagos 0,1 0,09 0,08 0,09 0,08 0,08

Közút, CO fajlagos 38,6 38,4 22,7 21,8 21,6 21,4

Vasút, NOx összes 7 6,7 6,6 6,5 6,2 6

NOx fajlagos 0,43 0,41 0,4 0,4 0,37 0,35

Közút, NOx fajlagos 6,97 7,33 4,45 4,47 4,5 4,52

Vasút, CH összes 0,51 0,48 0,47 0,46 0,45 0,43

CH fajlagos 0,03 0,03 0,03 0,03 0,026 0,02

Közút CH fajlagos 6,31 6,08 3,6 3,5 3,26 3,2

VII. 3. táblázat: Légszennyezési adatok a vasútnálés a közúti közlekedésben, 1993�1998(Éves adatok: et/év; fajlagos adatok: g/ukm+átkm)

EUTAN.PM5 31.01.200321:55104


A vízszennyezés és a talajszennyezés csökken-tésében elsõsorban a vontatási telepek állapota, va-lamint a villamosítás részaránya a meghatározó. Atalajszennyezésrõl felmérések készültek és a csök-kentés érdekében történtek intézkedések. Megem-lítjük, hogy a jármûjavítók és más szaktevékenysé-gek kiszervezése a MÁV Rt.-tõl nemzetgazdaságiszinten csak azt jelenti, hogy a vasút környezet-szennyezésének egy része vasúttal is összefüggõ kör-nyezetszennyezéssé �alakult át�.

3. Lehetõségek a környezet-barát vasútfejlesztésmegvalósítására

Áttekintve a vasút környezetszennyezési hely-zetét, a környezeti kérdéseket a különbözõ fejlesz-tési koncepciók a prioritások rangsorolásánál álta-lában a rangsor végén említik. Ennek több oka van,mindenekelõtt az, hogy a vasút helyzete a környe-zetvédelem tekintetében � mint azt a 3. táblázatadatai mutatják � nagyságrenddel kedvezõbb a köz-úténál. Erre utal egyértelmûen az az EU kiadványis, amely 1995-ben a környezeti károk externálisköltségeit 90%-ban a közutat terhelõnek határozzameg.1 További ok, hogy a vasútfejlesztés magasabbprioritású feladatainak teljesítése (jármûállománykorszerûsítése, forgalomfejlesztés) biztosítja a kör-nyezetvédelmi feladatok jelentõs/döntõ részénekmegoldását is. Nyilvánvaló, hogy a villamosítás fo-kozása, a jármûállomány korszerûsítése az emisszi-ót és a zajszintet kedvezõen befolyásolja, hasonló-képpen a pályakorszerûsítés csökkenti a zajszintetis. Ha nem is szerepelne a kiemelt fejlesztési célokközött külön, kézenfekvõ, hogy a javítómûhelyek,a jármûtelepek és más létesítmények technológiaikorszerûsítésénél és az épületfelújításnál � ha azokvalóban korszerû színvonalon készülnek � elkerül-hetetlen a szennyvízkezelés, vagy a fûtés környe-zeti károkat csökkentõ megoldása. A �társadalmikörnyezetszennyezés� csökkentését, vagyis a szol-gáltatási színvonal emelését tekintve, a rendszer-elemek és az üzemeltetés összehangolt fejlesztésejelent megoldást, vagyis, ha megvalósul a jármû-vek és a pályák korszerûsítése, az csak a forgalmiés a kereskedelmi tevékenységek, valamint a kö-zönség- és az ügyfélszolgálati tevékenységek fej-lesztése által teheti vonzóbbá a vasutat az utasokés a fuvaroztatók számára.

Az elmondottak nem jelentik azt, hogy a vas-útfejlesztés programjának kialakításánál ne kelljenkülön is foglalkozni a környezeti kérdésekkel. Eztindokolják azok sajátos követelményei és megoldá-si módjai, továbbá azok a � nem kis mértékben elõ-fordult � kedvezõtlen esetek, amikor valamely fej-lesztésnél takarékossági okokból a környezetvéde-lem nem került megfelelõen figyelembe vételre.

A vasútfejlesztés érdekében megvalósuló szer-vezeti intézkedések tekintetében a MÁV eljutott apálya- és a vállalkozó vasút számviteli szétválasztásá-ig és elindította a regionális vasútak kialakítását sajátszervezetén belül. Az újabb szervezeti változtatásokaz EU jogharmonizációval összefüggésben, a pálya-kapacitásokat elosztó, igazgatósági jellegû szervezetkialakítását hozták. Azok a további lépések, amelyekönálló és a késõbbiek során bizonyos mértékben pri-vatizálható társaságokba szerveznék az áru-, majd aszemélyszállítást, miközben a regionális vasutakbólvalódi helyiérdekû vasutakat (önálló társaságokat)hoznának létre, óvatossággal kezelendõk, különös te-kintettel arra, hogy a nemzetközi tapasztalatok e te-kintetben nem egyértelmûen kedvezõek.

Az állami és a magán finanszírozás, illetõleg tu-lajdonlás kombinációja (Private Public Partnership)kétségkívûl létezõ és mûködõ megoldás, azonban avasutak tekintetében csak nagyon alapos, a feltétel-rendszert illetõen igen erõs biztosítékokat tartalma-zó elõkészítéssel valósítható meg. Az állami szerep-vállalás csökkentésének nem eléggé átgondolt vég-hezvitele az angliaihoz hasonló gondokhoz vezetheta biztonság és a szolgáltatási színvonal tekintetében.A leginkább megvalósíthatónak a regionális (helyi-érdekû) vasutak tûnnek, azonban ehhez elengedhe-tetlen a pálya korszerûsítése és az így alakuló társasá-gok részére a megfelelõ tõke biztosítása, amihez alig-ha elegendõ a MÁV Rt. és az érintett önkormányzat-ok szerepvállalása, különösen a kezdeti idõszakban.

Az Európai Unió országainak tapasztalatai na-gyobbrészt arra mutatnak, hogy a nemzetközi és abelföldi fõ vonalak az állam tulajdonában vannak ésaz üzemeltetésben az állami vasúttársaság a meg-határozó, ugyanakkor a mellékvonalakon a regio-nális vasutak szerepe jelentõs.

A vasutak gazdálkodását az állam mint a háló-zat fenntartója, fejlesztõje és mûködtetõje (azállamvasuti társaság révén), a közszolgáltatás jelle-gû személyszállítási szolgáltatások megrendelõje , ajármûfejlesztés részbeni finanszírozója és mint piac-szabályozó és -felügyelõ határozza meg. (A szükség

1 Towards Fair and Efficient Pricing in Transport. Policy Options for Internalising the External Costs ofTransportation in the European Union. Green Paper. Commission of the European Communities. 20. 12. 1995

EUTAN.PM5 31.01.200321:55105

esetén történõ szanálás is ide tartozik � mégha kon-cepcionálisan említeni nem is kívánatos.)

Mindezek mellett a pályavasúttól � a pályahasz-nálati és az idegen vasutak hozzáférési díjait reáli-san meghatározva � null szaldós, a vállalkozó vas-úttól pedig mérsékelten nyereségorientált mûködéstcélszerû elvárni, utóbbit az egyes szolgáltatások sze-rint differenciáltan.

A vasútfejlesztés emberi tényezõit tekintve, nem-csak a létszám-összetétel változásaira, hanem szem-léletváltozásra is szükség van: a vasút munkatársai-nak mind a hazai, mind a nemzetközi forgalom kö-vetelményeinek alakulását rugalmasan kell követni-ük. Ehhez megfelelõ belsõ és külsõ képzésre, tovább-képzésre is szükség van, emellett nagy erõfeszítése-ket kell tenni a szervezeti változások mellett a vasútvállalati önazonosságának (corporate identity) a meg-õrzésre is. Fontos tényezõ ezen a téren annak az elis-merése, hogy a MÁV Rt.-nél csak a vonalhálózat csök-kentésével, vagy a hálózat egyes részeinekregionalizációjával összefüggésben lehet � ezekkelarányosan � további létszámcsökkentést tervezni,mert a jelenlegi keretek között a rendszerben számot-tevõ létszámtartalék nincs. Ennek megfelelõen stabi-lizálni lehet jó humánpolitikával a létszám nagy ré-szét, ami a mûködésre eredményes kihatással jár.

EUTAN.PM5 31.01.200321:55106


IX. A vasúti közlekedés az EU-csatlakozás fényében(Joó Ferenc)

1. Vasúti integrációés a környezet

Integrált európai vasúthálózat felé �Az új vasúti csomagterv

2002. január 23-án az Európai Bizottság közzétetteaz �Integrált európai vasúthálózat felé� (Towards anintegrated European railway area) címû javaslatát,melynek célja a vasúti áru- és személyszállítás ver-senyképességének megõrzése, illetve javítása.

A kedvezõ közlekedéspolitikai változások ésinfrastrukturális beruházások ellenére a vasút többEU tagállamban is folyamatosan veszít piaci pozíci-ójából. A szolgáltatások minõsége elmarad a meg-kívánttól. A nemzetközi teherszállító vonatok át-lagsebessége 18 km/h. Ezzel egyidõben a közutakzsúfoltsága fokozódik, lassul a forgalom, nõ a kör-nyezetszennyezés és a balesetveszély. E kedvezõtlenhatások csökkentésének érdekében a 2001. szeptem-ber 12-én elfogadott Fehér Könyv egyik legfõbbcélja a modal split megváltoztatása.

A vasúti személy- és áruszállítás egyik akadá-lya az, hogy a tagállamok történelmileg különbözõvasúti infrastruktúrával rendelkeznek (eltérõ nyom-táv, áramnem, biztosítóberendezések és kommuni-kációs hálózatok). Az elkülönülést nemcsak a föld-rajzi, hanem a technikai és a jogi szabályozások iserõsítették. Az integráció ilyen hiánya csökkenti avasúttársaságok esélyét arra, hogy gyors, megbíz-ható és hatékony szolgáltatásokat nyújtsanak.

A 2001. március 15-én három direktíva lépettéletbe, melyeknek célja a vasúti áruszállítási piacmegnyitása két lépésben, 2003-ig további 50000km hosszú teherszállítási hálózaton, illetve 2008-igaz egész vasúthálózaton. A pálya megnyitásávalpárhuzamosan igazságos hozzáférési szabályok ésdíjazási rendszer kialakítása, valamint az infrastruk-túra-kapacitás hatékony allokációja szükséges.

• 2001/12: Az Európai Parlament és Tanács2001. február 26-i 2001/12/EK irányelve a Közös-ség vasútjai fejlesztésérõl szóló 91/440/EGK taná-csi irányelv módosításáról.

• 2001/13: Az Európai Parlament és TanácsEurópa Bizottságának 2001/13/EK irányelvének aTanács 95/18/EC Irányelve a vasúti vállalkozásokengedélyezésérõl.

• 2001/14: Az Európai Parlament és Tanács2001. február 26-i 2001/14/EK irányelve a vasútiinfrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vas-úti infrastruktúra használati díjának és a biztonságitanúsítvány díjának felszámításáról.

Meghatározták továbbá a vasúti piaci szerep-lõk � a vasúti szállítási szolgáltatást nyújtó vállal-kozások, infrastruktúra-kezelõk, illetve felügyelõhatóságok � szerepét és felelõsségét. A vasúttársa-ságok a szállításért felelõsek, a független infrastruk-túra-kezelõk az infrastruktúrához való igazságoshozzáférést biztosítják, a szabályozó testületek pe-dig a felmerülõ viták megoldásában mûködnek köz-re. Mindhárom tevékenységnek pénzügyileg elkü-lönülten kell mûködnie a keresztfinanszírozás elke-rülésének, illetve a költségek figyelemmel kísérésé-nek érdekében. A 2001/12 direktíva elõírta továb-bá egy olyan állandó monitoring rendszer kialakí-tását, mely a vasúti fejlesztéseket ellenõrzi.

Az átjárhatóság hiánya azonban továbbra is azegyik legjelentõsebb akadálya a pán-európai szol-gáltatások kialakulásának. A kilencvenes évek ele-jétõl a Közösség jelentõs erõfeszítéseket tett e terü-leten, a gyorsvasúti hálózat kialakításával kezdve.A gyorsvasút-hálózat átjárhatóságát biztosító tech-nikai elõírások közeljövõben történõ elfogadásával� 96/48 Direktíva hatására � lehetõvé válik az eddi-gi tapasztalatok átültetése a hagyományos vasúthá-lózatba. A 2001/16/EK Direktíva elfogadásával atechnikai munka haladéktalanul megkezdõdhetett.

Az �infrastruktúra-csomag�, illetve a hagyomá-nyos vasúthálózatok átjárhatóságának hiánya � agyorsvasút átjárhatóságának érdekében hozott tech-nikai elõírások kialakításából származó tapasztala-tokat figyelembe véve � Tanácson, illetve Parlamen-ten belüli megvitatása napvilágra hozott olyan hiá-nyosságokat, amelyek hátrányosan befolyásolják ameghozott döntések gyakorlati megvalósítását.Megoldásra vár a vasúti rendszer komplexitása. Nap-jainkban is jelentõs a protekcionizmus és a konzer-vativizmus. Annak érdekében, hogy az egységes eu-rópai vasúti hálózat kialakuljon a meglévõ keret-terv következõ területein szükséges a módosítás:

• biztonság (jelenleg a vasúttársaságok vagya különbözõ hatóságok által elfogadott nemzeti jog-szabályok határozzák meg), melynek mindenki szá-mára érthetõ és hozzáférhetõ jogszabályokon kell ala-pulnia, illetve a nemzeti hatóságoknak a hallgató-

EUTAN.PM5 31.01.200321:55107


lagos elfogadás, vagy az európai harmonizáció felékell mozdulniuk.

• az átjárhatóság magában foglalja az érin-tettek részvételét az optimális elõírások elfogadásá-nak, és hatékony alkalmazásának érdekében; ez je-lenleg csak a transz-európai hálózatra korlátozódik,de ki kell terjeszteni az egész vasúthálózatra, me-lyen a nemzetközi áruszállítási szolgáltatások sza-bad hozzáférését 2008. március 15-ig biztosítani kell.

• A biztonsági és az átjárhatóságot biztosítójogszabályok hatékony alkalmazása megkívánjagyors beavatkozás módszerének kialakítását a kü-lönbözõ nemzeti hatóságok közötti véleménykü-lönbség esetén.

• A Közösség OTIF-ba (IntergovernmentalOrganisation for International Carriage by Rail) tör-ténõ felvétele.

• Az infrastruktúrához való hozzáférés biz-tosítása a hazai áruszállítók számára az üres utakszámának csökkentésére.

• A nemzetközi személyszállítási piac meg-nyitása.

• Meghatározott minõségû szolgáltatásoknyújtása az utasok, illetve a vasúttársaságok jogai-nak és kötelezettségeinek figyelembe vétetével.

E hiányosságok felismerése vezetett az új vas-úti csomag megalkotásához, melynek célja a vasút-hálózatok integrációjának felgyorsítása, illetve avasúti szállítmányozás versenyképességének megala-pozása.A csomag két fõ részre osztható:

Az elsõ részben öt direktíva-javaslat került meg-fogalmazásra vasúti hálózatok teljesebb integráció-jának érdekében, azzal a céllal, hogy a biztonság, azátjárhatóság, illetve az európai közlekedési piac meg-nyitása a lehetõ leggyorsabban megvalósuljon.

1. A biztonság kérdésének közös megközelí-tése (direktíva javaslat), amely a következõ négy te-rületen kíván változásokat elérni:

− Közös biztonsági rendszerek kifejlesztése,meghatározott feladatkörrel rendelkezõ nemzeti ha-tóságok felállítása. Megvalósulhat a tagállamok köztifelelõsségi körök összehangolása.

− A közlekedési piac megnyitása és a közösbiztonsági szabályok kialakítása közötti egyensúlymegteremtése. Támogatja egy olyan eljárás kiala-kítását, amely a kölcsönösen elismert biztonsági ta-núsítványok odaítélését szabályozza. Ezek birtoká-ban lehetõvé válik a hálózathoz történõ csatlakozás.

− A nyilvánosság és az információáramlás el-vének bevezetése. A javaslat a közös biztonsági mu-tatók bevezetésével megteremti a lehetõséget a biz-

tonsági intézkedések eredményeinek ellenõrzésére ésértékelésére. Indítványozza olyan információs rend-szer kidolgozását, amelynek segítségével a bizton-ságra vonatkozó adatok mindenki számára érthetõmódon válnak hozzáférhetõvé.

− A balesetek és egyéb események kivizsgá-lására független vizsgálóbizottság felállítása.

A nemzetközi mûködõképesség alapvetõ elve-inek alátámasztása valósul meg a korábbi tapaszta-latok figyelembevételével. Megteremti az átjárha-tóság törvényi kereteit. A nemzetközi vasúti áru-szállítás számára biztosítja a tagállamok vasútháló-zatainak teljes megnyitását.

2. A nemzetközi átjárhatóság biztosítása ko-rábbi tapasztalatok figyelembevételével. (Javaslat azérvényben lévõ 96/48, és 2001/16 direktívák mó-dosítására)

A gyorsvasúti hálózat technikai megoldásainak,tapasztalatainak figyelembe vételével a hagyomá-nyos vasúti áruszállítás terén meggyorsítható a tech-nikai átjárhatóság kialakítása. A meglévõ direktí-vák módosítására a következõ négy cél érdekébenvan szükség:

− Munkaszervezés terén szerzett tapasztala-tok átültetése a törvényhozásba a jövõbeni munkaserkentésére, különösen a hagyományos vasúti köz-lekedésben.

− Összhang az új vasúti csomag egyéb javas-lataival. A létrehozandó vasútügynökség és az újbiztonsági direktíva figyelembe vétele fontos az át-járhatóság jogszabályi kereteinek kialakításakor.

− A vasúthálózatok teljes megnyitása a nem-zetközi vasúti áruszállítás számára (melyet az elsõvasúti csomag írt elõ, és e csomag négyes pontjamegerõsített) megkívánja az egész hálózat átjárha-tóságát.

3. Az európai vasúti piac fokozatos létrehozá-sával szükségessé válik a szabályozás közösségi szint-re emelése. (Határozatjavaslat)

Az Európai Unióban azonban jelenleg nincs egyolyan, a mûszaki szakembereket átfogó testület,mely lehetõvé tenné a döntéshozók és a vasútiparközötti szakmai párbeszédet. A Bizottság e hiánytfelismerve javasolta az Európai Vasúti Ügynökségfelállítását, amely:

− technikai segítséget nyújt a döntéshozatalifolyamatok során. Az ügynökség irányítja és koordi-nálja a biztonság fokozására és az átjárhatóság meg-valósítására irányuló munkát. Az érintett iparágakközött párbeszédet hoz létre. Önálló döntéshozatalihatáskörrel nem rendelkezik, de a szakértõi csoportelnökeként ajánlásokat tehet az EU Bizottságának.

EUTAN.PM5 31.01.200321:55108


− tanácsadó testületként is mûködik. A ka-pacitásra vonatkozó direktíva elõírja a tagállamokszámára, hogy hozzanak létre szabályozó bizottsá-gokat annak érdekében, hogy a piacra jutás feltét-eleit, valamint a biztonsági és átjárhatóság techni-kai vonatkozásait ellenõrizzék. Az ügynökség e nem-zeti hatóságok munkáját független mûszaki tanács-adóként segíteni tudja.

− a hálózat mozgatórugója. A hálózat közép-pontjaként a nemzeti hatóságok közötti együttmû-ködést elõsegíti. Segítségével az érintett szerveze-tek között erõs és dinamikus munkakapcsolat épít-hetõ ki.

4. A vasúti áruszállítás piacának gyorsabbmegnyitása és kiterjesztése a vasút versenyképessé-gének és hatékonyságának növekedéséhez vezethet.(Javaslat a 91/440 direktíva módosítására, melyet a2001/12 direktíva módosított)

A vasúti beruházások vonzóbbá válhatnak, to-vábbá az utazási és szállítási igényeket jobban kielé-gítõ szolgáltatások jöhetnek létre.

A közlekedési piac megnyitása eddig csak rész-legesen történt meg, ezért a Bizottság az iparág élén-kítésének érdekében a nemzeti áruszállítás késleke-dés nélküli megnyitását javasolja az európai közle-kedési hálózat egész területén.

A cél éppen ezért a nemzeti és nemzetközi áru-szállítás megnyitása az egész európai hálózaton2006-ig, amikor a Bizottság új javaslatai életbe lép-nek.

5. A Közösség szerepének tisztázása a Nem-zetközi Vasúti Szállítási Kormányközi Szervezeten(OTIF) belül. (Ajánlás tanácsi döntésre)

E szervezet a nemzetközi vasúti árufuvarozásszámára egységes és kötelezõ szabályokat állapítmeg. Az OTIF-nak tagállamai (összesen negyven)elsõsorban az Európai Unió és az EU tagjelölt or-szágai közül kerülnek ki, de néhány afrikai és ázsiaiállam is a tagok között szerepel. A Bizottság java-solja, hogy a Tanács ajánlást fogalmazzon meg an-nak érdekében, hogy az Európai Közösség belépjenaz OTIF-ba, hogy ezáltal koordinálni tudja az EUtagállamok álláspontját a vasúti ügyekben.

A fent említett öt javaslat elengedhetetlenugyan a vasutak életképességének megtartásához,de önmagukban nem elegendõek. A tervezet máso-dik részében ezért olyan jövõbeni tevékenységekethatároz meg, melyek a vasúti piac dinamikájánaknövelését és a szolgáltatások minõségének javulásáteredményezik.

− A szolgáltatások színvonalának magasszintre emelése például a vasúttársaságok önkéntes

kötelezettségvállalásával a szolgáltatások színvona-lának emelése érdekében;

− A piacra lépés akadályainak lebontása;− Elsõbbség a teherszállításnak, például a te-

herfuvarozást szolgáló vonalak kijelölésével, infor-mációs rendszer kialakításával;

− A környezeti teljesítmény javítása emisszi-ós és zajszintre vonatkozó határértékek meghatáro-zásával.

Az EU környezeti politikájaa vasúti közlekedés terén

Csak a vasúti szakterületre jellemzõ körülmény,hogy az alágazat mûszaki követelményei, a jármû-vekre vonatkozó elõírások nem az ún. �európai jog�részeként, hanem a Nemzetközi Vasútegylet (UIC)döntvényeiben jelennek meg és válnak kötelezõenalkalmazandóvá.

Az EU vasútjaira ezen felül bizonyos általánoseurópai környezetvédelmi elõírások is érvényesek.A vasút sajátosságainak megfelelõen néhány terüle-ten azonban egyedi szabályozásra is szükség van,melyet az egységes szabályozási keretek között, dekülön fejezetekben oldanak meg. Így a vontatójár-mûvekbe épített dízelmotorok emissziós jellemzõi-nek és határértékeinek megállapításában az ISOszabványok elõírásai a mértékadóak a korábban al-kalmazott UIC direktívák helyett. Az üzemelõ dí-zelmotorok esetében azokat az elõírásokat kell be-tartani, melyek a motor gyártási idõpontjában vol-tak érvényesek.

A vasúti környezetvédelem más szakterületeinaz EU egységes direktíváira épülõ szabályozásokat éselveket kell érvényre juttatni (pl. vasúti berendezé-sek és jármûvek szerkezeti anyagainak megválasztá-sa; energia- és hulladékgazdálkodási optimalizálás).Egyes területeken multilaterális nemzetközi (pl.ENSZ) egyezmények vannak érvényben (széndioxid-,nitrogénoxid-, illékony szénhidrogének stb. kibocsá-tásának csökkentése). Sem az EU ajánlásokban, semegyéb szabályzásban nem szerepel a feladatok közöttnevesítve a régi, felhalmozódott szennyezések és azokkövetkezményeinek felszámolása. Ennek ellenére akörnyezeti károk felszámolása folyamatban van.

Sokkal inkább szigorú lehet a szabályozás a köz-lekedés zaj- és rezgésszennyezése vonatkozásában.Ezt országonként a nemzeti törvények szabályoz-zák. Ezt az interoperabilitást (vasutak átjárhatósá-gát) szabályozó COM(1999)617 direktíva is ki-mondja. Hollandiában pl. 55�65 dB(A) között van

EUTAN.PM5 31.01.200321:55109


a határérték, kivételes esetben 73 dB(A). Az EU1993-ban lemondott egy egységes vasúti zaj szabá-lyozás bevezetésérõl, de 2000-ben kiadták a környe-zeti zajról szóló direktíva javaslatát (COM (2000)468), ami a vasutakat is érinteni fogja majdani elfo-gadása után. Az EU/UIC egyik munkacsoportja 23dB(A) csökkentés elérését javasolja. Ezt a MetaRailkutatási program is megalapozta. Az ajánlás betart-hatósága Magyarországon a jelenlegi mûszaki adott-ságok alapján nem tûnik kellõen megalapozottnak,mivel a gördülõállomány futómûveinek módosítá-sa vagy csak teljes cserével oldható meg, vagy jelen-tõs módosításokat igényel, mindkét esetben irreáli-san magas költségekkel.

Az EU tagországokban több vasúttársaság in-tézkedett már a gördülési, fékezési és aerodinamikaizajforrások csökkentését illetõen. Sajnos, legtöbbször(pl. a szomszédos Ausztriában) passzív zajvédelem-mel próbálkoznak, azaz zajvédõ falakat építenek. AXIX. századi fékezési technológiát (fémbõl készültféktuskók súrlódnak az acélkerekekhez) sok helyenmég a személyszállításban is használják (így a leg-több magyar személykocsin is), bár a 120 km/h se-bességnél gyorsabb közlekedésre alkalmas kocsik je-lentõs része már mûanyag, ill. kompozit anyagokbólkészült féktárcsákkal rendelkezik. Az elmúlt kétévtized legnagyobb zajcsökkentési kihívása a vasútiiparban mindazonáltal a nagysebességû (200�300km/h) vasúti jármûveknél fellépõ aerodinamikai zajcsökkentése volt. A cseppformát egyre inkább meg-közelítõ nagysebességû vasúti jármûvek tervezésénekkövetkeztében egyre általánosabb, hogy a 300 km/hsebességgel közlekedõ szuperexpresszek a bemérésipontnál kisebb zajhatást okoznak, mint a hagyomá-nyos szerelvények (a japán Shinkansen vonatok � te-rülettõl függõen � legfeljebb 70�75 db(A) értéketprodukálhatnak).

A vasúti közlekedéseurópai sajátosságai

Az EU közlekedéspolitikájával kapcsolatban hang-súlyozni kell, hogy a vasút preferálása � bár hangza-tos politikai fogás � aligha eredményezhet jelentõsváltozást a közlekedési munkamegosztás alakulásában.A statisztikai adatok (Eurostat) alapján megállapít-ható, hogy a közúti közlekedés az áruszállítás terüle-tén több mint ötszörös arányban részesül a szárazföl-di közlekedésbõl a vasúthoz képest (1998-ban a köz-úti szállítás részesedése az EU-ban 44%-ot, míg avasúti szállításé mindössze 8%-ot tett ki az összes áru-szállításból). Emellett az elmúlt évtizedben a közúti

áruszállítás mértéke (átkm-ben mérve) egyharmadá-val nõtt, míg a vasút teljesítménye kismértékben csök-kent, bár az utóbbi években az EU tagországok javarészében stagnált, vagy némileg javult. A termelésiszerkezet átstrukturálódása tehát a vasúti szállítás hát-térbe szorulásához vezetett.

A fejlett nemzetgazdaságokban a GDP egy szá-zalékos növeléséhez nem kell a szállítási kapacitáso-kat is ugyanekkora mértékben növelni: a nagy tö-megû olcsó áruk (amelyeket vasúton ideális szállí-tani) helyett a nagy értékû, kevésbé szállításigényesáruk szállítása kerül elõtérbe. Az európai integrációazonban a közúti szállítás bõvülésének kedvez,amelyben nagy szerepe van az új termelési formák-nak, a �percrekész� (Just In Time) szállítási elvnek.A közúti közlekedés nagymérvû növekedése környe-zetvédelmi problémákat, valamint növekvõ közút-hálózati keresletet indukál.

A vasúti közlekedés természeténél fogva kevés-bé rugalmas a szállítások megszervezésében, ugyan-akkor adottságait nem használják jól ki. Egyrésztaz elmúlt évtizedekben elhanyagolt vasúti pályákfelújítási és modernizálási költsége óriási, másrésztjelentõs leküzdendõ technikai akadályok maradtakfenn mind a mai napig. Ilyenek a nyomtávok, azûrszelvények, a balesetmentes közlekedést szavatolnihivatott vasúti biztosítóberendezések, a távközlésitechnológiák és az energiaellátási rendszerek közöttikülönbségek. Van azonban információ-áramlási hi-ányosság is, különösen a különbözõ vasúttársaságokmenetrendjeinek és jegykiadási rendszerének össze-hangolásában.

Újabb korlát, hogy miközben a közúti közleke-désben (mind a személyszállításban, mind az árufu-varozás területén) gyakorlatilag adottak a szabad ver-seny feltételei, addig a vasúti közlekedésben a pályákszabad használata vagy szigetszerûen, vagy csak egyestörzshálózati elemekre vonatkozóan valósult meg.Vannak azonban olyan országok, ahol a szabad pá-lyahasználatnak még a feltételei sincsenek meg.

Szemléltetõ példa a vasúti szállítást érintõ akadá-lyok illusztrálására egy európai és egy amerikai szál-lítási feladat összehasonlítása. A Chicago � Los An-geles útvonal kb. a Stockholm � Sevilla távolságnakfelel meg. Míg azonban az Egyesült Államokban ezena távolságon egy vonatot 2�4 db dízelmozdony-cso-porttal képesek a mozdonyszemélyzet cseréjére szol-gáló megállásokat leszámítva folyamatos haladássaltovábbítani, addig Európában a fenti útvonalon 5ország 4 különbözõ biztosítóberendezése, 3felsõvezeték-táplálási rendszere és két nyomtáva je-lent leküzdendõ akadályt a továbbítandó áru számá-

EUTAN.PM5 31.01.200321:55110


ra. Ezzel szemben ugyanazt az árut egy kamion leg-feljebb két sofõrrel gyorsabban el tudja hasonló vi-szonylatban szállítani.

Az elmúlt egy-két évben felfutó vasúti szállítá-soknak az Európai Unióban gyakran gátja a megkí-vánt üzemvitelhez túl kevés mozdony és pályakapacitás.

Az EU jog vonatkozásaia magyar vasúti szektorban

Mivel az EU vasútra vonatkozó környezetvédelmi elõ-írásait javarészt az általános jogszabályok alkotják, alegjelentõsebb vasúti változtatásokat a vasúti direk-tívák alkalmazása igényli. Ezek szerint az egykorimamutcég MÁV-ot is pályavasúti és szolgáltató vasútirészekre kell szétválasztani. Elsõ körben ez cégen be-lüli átszervezéssel látszik megvalósulni: 2001. janu-ártól mûködik a pályavasút és a gazdálkodó vasútszámviteli szétválasztása, és 2001 végén (�házon be-lül�) megalakult a pályakapacitások elosztását és apályahasználati díj kirovását és beszedését végzõ �füg-getlen� szervezet. (A jelenlegi EU irányelvek szerintnem szükséges a MÁV Rt. keretein kívül létrehozniaz infrastruktúra vasutat.) Ennek független mûkö-dését szavatolandó létre kell hozni egy felügyeleti szer-vet, amely a tervek szerint a Közlekedési Fõfelügye-let keretein belül kerül majd kialakításra. 2003-tóltervezik a személyszállítási és az ugyancsak vesztesé-ges árufuvarozási szektorok különválasztását, a nye-reséges tevékenységek részleges privatizálását.

Az egyéb jogszabályok területén is jobbára elõ-rehaladott állapotban van a jogharmonizáció és a meg-valósítás. A vasúti jármûvek emissziójára vonat-kozó jelenlegi elõírások csak az újonnan beszerzettjármûvekre, ill. motorokra vonatkoznak. Mivel újbeszerzésû dízelmotorral rendkívül kevés jármû ren-delkezik a magyar vasúti jármûparkban (az újon-nan beszerzettek pedig megfelelnek az EUR 2-eselõírásnak), elmondható, hogy valamennyi mûkö-dõ dízelmotor megfelel a környezetvédelmi elõírá-soknak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne lenné-nek a MÁV Rt. állagában naponta közlekedõ, sú-lyosan környezetszennyezõ mozdonyok!!! Ezekremotorizációjára csak részben van terv, és a finan-szírozási korlátok miatt annak véghezvitele is többévbe telik, akár 2010-nél is tovább tarthat.

A MÁV Rt. a mérési technikákat és a szakér-telmet illetõen sincs lemaradásban, a mûszeres hát-tér azonban kiegészítésre szorul. A jármûpark meg-feleltetése az új zaj határértékeknek � különösen ateherkocsik vonatkozásában � azonban már jelentõsakadályokba fog ütközni. Ezt elsõsorban az új jár-

mûvek beszerzéséhez szükséges forrás hiánya okoz-za. A tényleges zajcsökkentés terén a fejlett vasutak-kal szemben a lemaradás elsõsorban a tehervonatokesetében szembetûnõ. Ugyanakkor a legújabb te-herkocsi konstrukcióknál a GySEV-nél már talál-ható gumielemekkel szerkesztett forgóváz, amelyeknagy mértékben csökkentik a futás közbeni rezo-nanciát. A MÁV-nál csak a Ro-La vagonokon al-kalmaznak ilyen forgóvázat, de ez a teljes teherva-gon park kevesebb, mint 0,25%-át teszi ki.

A Magyar Államvasutakat részvénytársasággáalakításakor � a vállalatok átalakulásáról szóló 1992.évi LIV. törvény 35. §. (2) bek. f.) pontjában foglal-taknak megfelelõen � a vagyonfelméréssel egy idõ-ben el kellett készíteni a korábbi mûködéssel oko-zott környezeti károk rendezési tervét. Az eredetileg6 évre tervezett, és a 2197/1995. sz. kormányhatáro-zatban elfogadott MÁV Rt.-re vonatkozó kárfelszá-molási program 6,9 milliárd Ft, illetve tartalékokkalegyütt 8,7 milliárd Ft költségének forráshiánya mi-att kormány a 2194/1997. sz. határozatában 10 évesfutamidõt engedélyezett. Ennek értelmében a prog-ram megvalósításának határideje 2005. Az idõköz-ben született szigorúbb elõírások (pl.: 33/2000, fel-szín alatti vizek) miatt azonban kisebb csúszás várha-tó. 2000 elejéig 5,5 milliárd Ft-ot költöttek a kár-mentesítésre, de a költekezés az üzemanyag-tárolókkiépítése miatt ezután felgyorsul. A kármentesítést aMÁV a tõketartaléka terhére végzi, egy része a nem-zeti kárelhárítási program vasúti alprogramjába tar-tozik, ez azonban nem címzetten adja a pénzt, ha-nem a MÁV veszteségeinek pótlására (személyszállí-tás, infrastruktúra finanszírozása) és a MÁV-nak kellkigazdálkodni. Az inflációval kiigazított összes költ-ség 12�14 milliárd Ft lesz.

Speciális terület a pályatest vegyszeres gyomtala-nítása, ahol a szántóföldi vegyszeres gyomirtáshozképest sokkal szigorúbbak a hatósági elvárások. Amásik ilyen speciális terület a földalatti üzemanyag-tárolók biztonsági szabályai. Elõírás a duplafalú tá-roló tartály és, hogy a közvetlen környezetben mo-nitoring rendszer mûködjön. A hatályos magyaror-szági elõírások értelmében 2003-ig valamennyiüzemanyag-tárolónál szerkezeti felülvizsgálatot kellvégezni, és az elõírásnak nem megfelelõeket meg kellszüntetni.

Nehezen tarthatóak be egyes � egyébként elfoga-dott � �eurokonform� határértékek és elõírások.Besorolható ebbe a kategóriába a széntüzelésû ka-zántelepek emissziója, különösen a kéndioxid éskorom vonatkozásában, továbbá a vasútüzemet ki-szolgáló telephelyeken képzõdõ ipari szennyvíz

EUTAN.PM5 31.01.200321:55111


szennyezõanyag-tartalma, a szennyvíz kezelése éselvezetése. (Jelenleg sok telephelyen kezelés nélkül,határértéket meghaladó mértékû szennyezõdéssel juta szennyvíz közvetlenül valamilyen élõvízbe.)

A MÁV Rt. legszennyezettebb területei azüzem- és kenõanyag tárolási, feladási helyei, amelyterületek mentesítési költségei az összes károk mint-egy 65%-ára becsülhetõk.

Külön kategóriát jelent az illegális hulladékle-rakók kérdése (vonalas létesítmények mellett, de soküzemi területen is), ahonnan a szennyezõ anyagok acsapadék által kioldva szivárognak a talajba, talaj-vízbe és szennyezik el azt. Ezen belül is Záhony ésEperjeske térségében a vagonok takarításából mint-egy 135000 m3, veszélyes hulladékkal is kevert hul-ladék halmozódott fel elszennyezve alatta a talajt ésa talajvizet. A rehabilitáció elsõ lépéseként a hulla-dékot szétválogatták, lerakták, újrahasznosítottákés komposztálták, de továbbra is megoldásra vár atalajvíz mentesítése, amely a második ütemben va-lósul meg.

A környezeti állapotfelmérés során, miszerinta szennyezett talaj mennyiségét 347186 m3-re, aszennyezett talajvíz mennyiségét 157750 m3-re be-csülték, alábecsülték a részletes feltárások soránténylegesen adódó értékeket (közrejátszik ebbenaz is, hogy a tisztítási célállapotként megadott ér-tékek rendszerint szigorúbbak a felmérésben ala-pul vett értékeknél). Más esetekben (Záhony Ve-gyi anyag átfejtõ, fatelítõk) olyan mértékû és ki-terjedésû a szennyezõdés, mely minden korábbibecslést felülmúlt.

A megindult kármentesítési munkákkal azon-ban nem tart lépést a megelõzõ intézkedések sora. Amentesítési munkákhoz kapcsolva csak az elsõdlegesbeavatkozások (pl. cseppfogó tálca építése, olajfogólétesítése, csatornára kötés) kerülnek elvégzésre, több-nyire azok, melyek nélkül a kármentesítést sem leheteredményesen elvégezni az állandó utánszennyezõdésmiatt. A technológia felülvizsgálata, módosítása, to-vábbi intézkedések meghozatala azonban az illetékesszakszolgálatok feladata és költsége. Általános tapasz-talat azonban, hogy ezek az intézkedések késnek �különösen ott, ahol ennek beruházási vonzata is van�és veszélyeztetik a már elért eredményeket is.

Vasúti csatlakozásitárgyalások

A vasúti közlekedésben már hosszabb ideje csak egyterületen kívántunk derogációt elérni. A szabad pálya-használat általános bevezetésére a TERF hálózaton

2006-ig kapott Magyarország mentességet a közle-kedési fejezet tárgyalása során. Ugyanakkor vállal-tuk a tranzit útvonalakon már az átmeneti idõszak-ban is a teljes kapacitás 20%-ának diszkrimináció-mentes megnyitását az EU vasutak felé. Ezalatt azidõ alatt azonban a nemzetközi csoportosulások tran-zitját és a nemzetközi kombinált fuvarozó cégek hoz-záférését korlátozás nélkül biztosítjuk, azaz még ak-kor is, ha az meghaladja a teljes kapacitás 20%-át.Mivel a TERF hálózat nagy részén rendszeres személy-szállító forgalom is történik, így az összkapacitás 20%-a gyakorlatilag a teherforgalom számára biztosíthatókapacitás kb. 40%-ával ér fel.

A vasútügy EU csatlakozással kapcsolatos kér-dései nem annyira a környezetvédelmi, mint inkábbmunkavállalói szempontból látszanak fontosnak � azállami vasúttársaság és a kormányzat számára. A sza-bad versenyre felkészült vasúttársaság(ok) megalapo-zása feltétele a munkahelyek megtartásának. Ugyan-akkor elkerülhetetlen a szervezettebben és hatéko-nyabban mûködõ MÁV Holding kialakításához szük-séges karcsúsítás, a további létszámleépítés. Nem lehetmég tudni, hogy mekkora részben veszik majd át je-lenlegi szállítási feladatait és emberanyagát a külföl-di és újonnan alapított versenytársak.

Jogharmonizációa vasúti közlekedésben

Felkészültség szempontjából a vasúti szakterületérdekeltségébe tartozó európai jogszabályok magyarharmonizáltsága magas fokú, ugyanis a KHVM ál-tal elõkészített, vasútról szóló 1993. évi XCV. tör-vény megalkotása már a vonatkozó európai jogsza-bályok, kiemelten a Tanács 1991. június 29-i, 91/440/EGK irányelvének figyelembevételével történt.A vasúti közlekedés területén harmonizálandó EUjogszabályok a következõk:

• 1991/440/EGK a Közösség vasútjainakfejlesztésérõl (módosította: 2001/12/EK irányelv);

• 1995/18/EK irányelv a vasútvállalatok en-gedélyezésérõl (módosította: 2001/13/EK irányelv);

• 2001/14/EK irányelv a vasúti infrastruk-túra-kapacitás elosztásáról, az infrastruktúra-hasz-nálati díjról és a biztonsági tanúsítványról (hatá-lyon kívül helyezte az 1995/19/EK irányelvet);

• 1996/48/EK irányelv a nagysebességû vas-utak kölcsönös mûködtethetõségérõl (interopera-bilitásáról);

• 2001/16/EK irányelv a hagyományos vas-utak kölcsönös mûködtethetõségérõl (interopera-bilitásáról);

EUTAN.PM5 31.01.200321:55112


• 2000/9/EK irányelv a személyszállító kö-télpályás vasutakról.

Az irányelvek átvétele érdekében 2001. évbenmódosították a vasútról szóló 1993. évi XCV. Tör-vényt, többek között feloldva a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. mentességét a vasúti törvény-nek a pályavasút és a vállalkozó vasút számviteli el-különítésére vonatkozó rendelkezése alól. A vasútitörvény módosítása után a közlekedési és vízügyiminiszter rendeletben szabályozza a vasútvállalatokmagyarországi mûködésének engedélyezésének fel-tételeit, továbbá teljesülésük folyamatos ellenõrzé-sét és elismerését a következõk szerint:

• a vasútvállalatok engedélyezésérõl szólóKöViM rendelet, illetve a nagysebességû vasútirendszerek kölcsönös mûködtethetõségérõl szólóKöViM rendelet kiadását tervezik;

• A 2001/14/EK irányelv harmonizálásáhozúj KöViM-PM rendelet kiadására van szükség, amely-re 2002. december 31-ig kerül sor. Az új rendeletlényeges szervezeti változásokat is szükségessé tesz:

a) a jelenlegi pályavasúti szervezet a MÁV-on belül kiegészül az irányelvben meghatározottforgalmi feladatokat végzõ apparátussal,

b) a személyszállítást és árufuvarozást végzõszervezet független társasággá alakulva leválik aMÁV Rt.-rõl, amely infrastruktúra-kezelõként el-látja a pályahasználati díj meghatározásával és akapacitáselosztással kapcsolatos feladatokat,

c) a szabályozó testület feladatait a vasúti ha-tóság végzi (ugyanez a szervezet állítja ki a bizton-sági tanúsítványokat is). Az intézményfejlesztést2002-2003-ra tervezik (a harmonizáció határidejea jelenlegi tagállamok számára is 2003).

• A személyszállító kötélvontatású vasutak-ról szóló 2000/9/EK irányelv harmonizációját2002-ben tervezik elvégezni az Országos VasútiSzabályzat III. kötetét (Személyszállító kötélvon-tatású vasutak) kihirdetõ 36/1999. (XI.12.)KHVM rendelet módosításával.

• Magyarország középtávon nem tervezi anagysebességû vasútvonalak építését. Ugyanakkora nagysebességû vasúti rendszerek kölcsönös mû-ködtethetõségérõl szóló 96/48/EK irányelv rendel-kezéseit új KöViM rendelet kiadásával tervezik be-építeni a magyar jogrendszerbe.

Az UIC mûszaki-jogi normáinak honosítása �lényegét tekintve � szintén harmonizálás, amely fo-lyamatosan történik. Ezen felül még vannak a szá-razföldi közlekedésre vonatkozó egyéb általános jog-szabályok is, melyeknek harmonizálása szintén vagymár megoldott, vagy a tervek szerint halad. A kör-

nyezetvédelmi vonatkozással rendelkezõk a követ-kezõk:

• 92/106/EEC kombinált közlekedés szabá-lyai

• 96/35/EC veszélyes áruk megkülönbözte-tõ jelzései

• 96/49/EC veszélyes áruk vasúti szállítása,módosítva: 96/87/EC

A csatlakozás környezeti hatásaia vasúti közlekedésben

A fent említett joganyagok átvételének következ-tében a magyar vasúti közlekedésben a természeteskörnyezetre kedvezõtlen hatások nem valószínûsíthetõ-ek, azok javarészt a vasúti közlekedés versenyképes-ségének növelését szorgalmazzák. Az eddig megis-mert és nyilvánosságra hozott infrastrukturális fej-lesztési tervek (két deltavágány kialakításának ki-vételével) nem jelentenek új nyomvonalas létesítmé-nyeket, hanem a meglévõ vasútvonalak korszerûsí-tését foglalják magukba. (Ez alól a Zalalövõ � Hodo�között újonnan épült szlovén vasúti kapcsolat a ki-vétel, de ez nem köthetõ kifejezetten hazánk EU-csatlakozási folyamatához. Ennek kialakításakornagy figyelmet fordítottak az építéshez kötõdõ kör-nyezetvédelmi beruházásokra, pl. vadátjárók, nö-vényzet áttelepítés.) A már létezõ pályákon lezajlónagyobb vasúti forgalom esetleges kedvezõtlen ha-tása az élõvilágra nem számottevõ. Sõt, a moder-nebb vontatójármûvek, illetve a villamosítási prog-ram folytatása kifejezetten a környezet elõnyére vál-hat. A nagysebességû vasúti hálózatról szóló tervekjelenleg nem érintik Magyarországot.

Az emberi környezetre gyakorolt hatások helyenkénterõsödhetnek. A vasúti és kombinált közlekedés prog-nosztizált kismértékû erõsödése a vonatszámok nö-vekedését, ezáltal a vasúti pályák környékén a zajter-helés fokozódását eredményezheti. A modernebbtechnológiával rendelkezõ, csendesebb futású jármû-vek ezt bizonyos fokig ellensúlyozzák majd. A lakottterületek esetében a vasúti közlekedés igazán elõnyösbefolyását a közúti közlekedés ártalmainak kisebbütemû növekedésében, ideiglenes állapotjavulás elõ-idézésében lehet prognosztizálni. A KTI Rt. általmegfogalmazott új közlekedéspolitikai �Blue Paper�pl. Budapest környékén a közúti forgalom legfeljebb20-25%-ának átvételével számol egy jól szervezettelõvárosi vasúti közlekedési rendszer megvalósulásaesetén. Ez éveken keresztül ellensúlyozhatja a közútiközlekedés növekedését, ugyanakkor hosszú távon avasút fejlesztése önmagában nem képes kioltani an-

EUTAN.PM5 31.01.200321:55113


nak káros hatásait. A fokozott motorizáció a közútijármûpark fiatalodása kapcsán nem feltétlenül a le-vegõszennyezés terén jelent a lakosságnak többletterheket, hanem a növekvõ területigény, parkolásiproblémák és közlekedési dugók következtében okoznehézségeket. Ezek elkerülésére összefogott ágazatiprogramokra (területrendezés, környezeti nevelés éstudatformálás, útdíjazási rendszerek bevezetése stb.)van szükség.

Ugyanakkor a vasúti közlekedés bizonyos terü-leteken kifejezetten ütõképes, a szállítási feladatokmegvalósítására a legalkalmasabb közlekedési mód tud(na)lenni. Ezek a nagytávolságú szállítások, különösenegyes árufajták, kiemelten a nagytömegû és ömlesz-tett áruk területén. Magyarországon a tervezetttransz-európai vasúti közlekedési folyosók javarészta nemzetközi szállítások lebonyolításából veszik kirészüket: a nemzetközi árufuvarozás a MÁV Rt. gaz-dálkodásában az árutonnában mért teljesítmény 66%-át, az árutonnakilométer 75%-át, a fuvardíjbevétel76%-át adja, ugyanakkor a nemzetközi fuvarozásonbelül a tranzit szállítás (átkm-ben mérve) csak 23%-t képvisel. Ennek oka részben a balkáni háború kö-vetkeztében kialakult rossz fogadókészség (blokádok,kerülõutak, menetrendszerûség elmaradása, jármû-hiány) a déli országokban, de szerepet játszik az is,hogy elmaradtak a keleti országokba irányuló nagy-tömegû áruk (gazdasági átstrukturálódás, alternatívútvonalak preferálása, erõsödõ konkurencia a közle-kedési alágazatok között stb).

Az EU hangzatos környezetvédelmi céljainakteljesítéséhez szükséges lenne a vasúti szállítás fo-kozottabb szerepvállalására a közúti szektor terhé-re. A következõkben a vasút nemzetközi és kombi-nált szállításokban lehetséges szerepét és a környe-zetre gyakorolt hatását vizsgáljuk.

2. Javaslatok a vasútiteljesítmények fokozására

A vasút szerepeaz áruszállításban

Magyarországon a szállítási teljesítményekben mindaz áruszállítás, mint a személyszállítás területén meg-figyelhetõ, hogy a rendszerváltozás után a teljesítmé-nyek néhány éven át csökkentek, majd újból felfu-tottak (a táblázatban a fordulópont éve vastagon szed-ve). Az összes módozatot tekintve, az áruszállítás te-kintetében az elszállított áruk tömege 2000-ben

megközelítette az 1990-es szintet, de az átkm-benmért teljesítmény csak 63%-a a korábbiaknak. A tá-volsági személyszállítás területén az utasszám hason-lóképpen megközelíti az 1990-es teljesítményeket, azutazási távolság azonban már meg is haladja azt. Leg-rosszabb a teljesítménye a helyi személyszállításnak,itt csak 1997-ben állt le a csökkenési folyamat, ésjelenleg messze elmarad az 1990-es szinttõl.

IX. 1. táblázat: A szállítási ágazat teljesítményeinekváltozása Magyarországon

Forrás: KSH

A következõ táblázatokban ugyanakkor meg-figyelhetõ, hogy 2000-ben a nemzetközi áruszállí-tásban a vasút másfélszer annyi (a KSH adatai sze-rint hatszor annyi) árut szállított, mint a közút.Ennek kevesebb, mint ötöde, a tranzit forgalom. Azösszes nemzetközi szállítást tekintve a közút � a ki-sebb tömegû áru ellenére � majdnem ugyanannyiátkm-t produkált, azaz az átlagos szállítási távolságnagyobb (KSH adatok szerint hatszorta nagyobb) avasúténál. Ennek oka a vasúti szállítás rugalmat-lanságában, lassúságában és megbízhatatlanságábanrejlik, holott elvileg ez az olcsóbb.

A folyamat azt a veszélyt rejti magában, hogya globalizációt kísérõ, nagytávolságú szállítások nö-vekedését majdnem teljes egészében a közúti szállí-tás fogja lebonyolítani. A vasúti tranzit szállításokátlagos távolsága (265,5 km) 44,5%-kal meghaladjaaz összes nemzetközi vasúti szállítás átlagos távol-ságát (183,7 km), ugyanakkor a 265,5 km-es átla-gos tranzit vasúti szállítási távolság az ország mére-teinek ismeretében nem kifejezetten bíztató!

A vasúti nemzetközi áruszállítás szomorú hely-zetén az sem változtat sokat, hogy 2000-ben job-

év

áruszállítástávolsági

személyszállításhelyi

személyszállítás

1000tonna

millióárutonna

km

milliófõ

millióukm

milliófõ

millióukm

1990 230112 42071,9 765,5 23783,5 3143,8 12573,5

1991 171579 26793,9 707,0 20673,5 2908,1 11609,8

1992 130576 22900,2 672,1 17402,2 2686,8 10679,3

1993 107454 16456,7 650,9 18714,8 2635,6 10508,2

1994 112300 15248,7 647,5 19429,0 2632,0 10410,9

1995 179626 23674,7 653,6 20429,2 2583,6 10220,1

1996 164022 24873,7 666,0 21161,1 2531,8 10043,1

1997 166474 24789,2 679,0 21923,6 2408,5 9404,11998 208316 27143,8 696,3 22584,6 2435,9 9613,2

1999 215424 26339,2 706,1 24331,6 2438,4 9616,42000 215946 26389,5 735,1 25392,6 2468,6 9757,0

EUTAN.PM5 31.01.200321:55114


ban nõtt a vasúti tranzit forgalomban szállított áruktömege, mint az összes nemzetközi vasúti szállítástömege. Ebben az idõszakban ugyanis a vasúti tran-zit szállítások átkm-ben mért teljesítménye csak fe-leannyira növekedett, mint az összes nemzetközivasúti szállításé, azaz a kis távolságú, nagy tömegûtranzit szállítások aránya növekedett.

IX.2. táblázat: A szállítási ágazat áruszállításiteljesítményei Magyarországon 2000-ben

Forrás: KSH*Infrafüzetek 44 (93.o): nemzetközi közúti szállítás(a KSH adataitól eltérõ, jelentõsen nagyobb összeg)

A folyamatból azt szûrhetjük le, hogy mialatta vasút sikeresen növeli az import és export szállítá-sok volumenét és � bár kis lépésekkel � egyre távo-labb szállít ezeken a területeken, addig a közúti szál-lítás � a nagy távolságba történõ, de nem nagy vo-lumenû szállítások terén élvezett szinte kizárólagosmonopóliuma mellett � a kis távolságú nemzetköziszállításban is egyre sikeresebb. Ez is alátámasztja,hogy a vasút a nagytömegû áruk nagy távolságokratörténõ szállításában igazán hatékony, de a kisebb

tömegû szállítások piacán már sokkal kevésbé. Aközúti szállítás a nagytávolságú szállításoknál elvettea piacot a vasutaktól; de nem vette át, s beláthatóidõn belül nem is veszi át a nagytömegû-nagytávol-ságú szállítások piacát.

Ugyanakkor nem érvényesül a vasút szerepeMagyarország tranzit szállításokra nézve elõnyöshelyzetében, hiszen kevesebb árut szállítanak keresz-tül országunkon vasúton, mint közúton! Félõ, hogya globalizációs és csatlakozási folyamatok okoztanövekvõ tranzit szállításokból a rugalmasabb, a kö-rülményekhez jobban alkalmazkodni tudó közútiszállítók nagyobb szeletet fognak kihasítani maguk-nak, mint a 2006-ig csak korlátozott szabad ver-senyt megengedõ vasúti szektorban. A vasúti szállí-tás, mint technológia, még a kistömegû áruk nagytávolságokra való szállításánál is a közútnál hatéko-nyabb tudna lenni, ha hasonlóképpen hatékony, nemegymás ellen dolgozó és nem a szubvencióit féltõvasúttársaságok technológiája lenne.

IX.3. táblázat: A szállítási ágazat áruszállításiteljesítményének növekedése, 1999/2000 (%)

Forrás: KSH adatokból számított értékek

A belföldi szállítások tekintetében a vasút sze-repvállalásának helyzete annyival elõnyös, hogy azátkm-ben mért teljesítményekbõl való részesedésetöbb, mint kétszerese a tömegre vetített szállítási tel-jesítményekbõl való részesedésének. Továbbá belföl-di szállítások tekintetében a vasúti szállítások átla-gos távolsága (117,8 km) több, mint fele a nemzet-közi szállítások átlagos távolságának, míg a közútiszállítások átlagos távolsága (53,6 km) belföldön avasúténak a felét sem éri el. Itt is érvényesül tehát avasútnak az az elõnye, hogy nagyobb távolságrakönnyebben szállít. Ugyanakkor belföldön a közútonszállított összes áru tömege nyolcszorosa a vasútonszállított áruk össztömegének. A belföldi árutkm tel-jesítményben is a közút közel 78%-kal részesedik avasút 21%-ával szemben. Ráadásul a közúti szállítás

Szállított áruk tömege, 1000 tonnaForgalom

jellegevasúti közúti vízi légi

Belföldi 16844 137196 1075 -Nemzetközi 33271 21799* 1345 22Ebbõl: import 16412 3481 340 13Export 11615 10119 782 7Tranzit 5244 8199 223 2Összes 50115 158995 2420 22

Szállított áruk, millió átkmforgalomjellege

vasúti közúti vízi légi

Belföldi 1984,0 7359,4 39,2 -Nemzetközi 6111,1 5969,6 851,8 59,7Ebbõl: import 2950,9 - 291,5 31,2Export 1767,9 - 512,9 24Tranzit 1392,2 - 47,5 4,5Összes 8095,1 13328,9 891,1 59,7

Átlagos szállítási távolság, kmforgalomjellege

vasúti közúti vízi légi

Belföldi 117,8 53,6 36,5 -Nemzetközi 183,7 1149,3 633,3 2712,8Ebbõl: import 179,8 - 857,2 2398,4Export 152,2 - 655,9 3430,1Tranzit 265,5 - 213 2246Összes 161,5 93,6 368,2 2712,8

Szállított áruk tömege1000 tonna

vasút közút

Nemzetközi +7,57 +10,37

Tranzit +10,33 -

Szállított áruk tömege millió átkmNemzetközi +12,77 +3,01

Tranzit +5,9 -

Átlagos szállítási távolság, kmNemzetközi +4,85 -6,67

Tranzit -4,01 -

EUTAN.PM5 31.01.200321:55115


távolsága kevesebb, mint fele a belföldi vasúti szállí-tásénak. Azt is fontos kiemelni, hogy az összes (bel-földi és nemzetközi forgalomban) elszállított áruk tö-megében is 1:3 az arány a közút javára.

2000-ben a vasút mind tonnában, mind átkm-ben mérve több, mint 10%-kal kevesebbet szállí-tott belföldön, mint egy évvel azelõtt. Ugyanakkora közúti szektor növelni tudta belföldi távolsági tel-jesítményeit.

A vasúti szállítások két év alatt történt változá-sait elemezve megfigyelhetjük, hogy 1999-rõl 2001-re nõtt a MÁV-on feladott áruk mennyisége, de abelföldre feladott áruk tömege kismértékben csök-kent, miközben az export áruk tömege egy százalé-kon felül nõtt. A növényi eredetû áruk (így a cukor-répa), a vasérc és a szénfélék tömege tovább csök-kent, ugyanakkor megugrott a kavics, bauxit és azüzemanyagok tömege. Jelentõsen nõtt az elszállítottvaspellet mennyisége. Export forgalomban is csök-kent a növényi eredetû áruk tömege, különösen azadriai kikötõkbe szállított kukoricáé, egy idõben azon-ban több búzát vett fel a vasúttársaság. Említésre mél-tóan növekedett az exportált ásványi anyagok, illet-ve a gépek, készülékek, jármûvek tömege is. Nemvolt azonban érdemi változás tapasztalható a rakottRo-La jármûvek terén. Az adatokból azt szûrhetjükle, hogy bizonyos természetes fluktuáció mellett azömlesztett áruk és gépek/gépjármûvek szállítása te-rén volt eredményes a MÁV, miközben gond van amezõgazdasági termékek szállítása terén.

A MÁV teljesítményei és terve 2002-re :

Személyszállítás :- 2000 tény = 154,2 millió utas - 2001 tény = 159,6 millió utas- 2002 TERV = 162,6 millió utas

Utas-kilométer :- 2000 tény = 9595 millió kilométer- 2001 tény = 9902 millió kilométer - 2002 TERV = 10 294 millió kilométer

Teherszállítás :- 2000 tény = 43,6 millió tonna- 2001 tény = 43,8 millió tonna- 2002 TERV = 44,2 millió tonna

Árutonna-kilométer:- 2000 tény = 7779 millió- 2001 tény = 7426 millió- 2002 TERV = 7549 millió

A vasút szerepea személyszállításban

Míg a személyszállítás területén a teljes szállítási ága-zatot tekintve jelenleg Magyarországon már meg-haladták az 1990. évi teljesítményeket, addig 1990-2000 között a vasút kevésbé tudott talpra állni: sze-repvállalása mind az elszállított utasok száma, mindaz utas-km teljesítmények tekintetében összességé-ben kb. 20%-kal csökkent. A csökkenés az utas-km adatok tekintetében enyhén kedvezõbben ala-kult, ami arra utal, hogy a jövõben az elõbb-utóbbelkövetkezõ, motorizáció okozta stagnálás a nagy-távolságú utazások területén eredményez nagyobbvolument. Az InterCity szolgáltatások teljesítményefolyamatosan növekedik ugyan, de a távolsági sze-mélyszállítás teljesítményeinek növelése a vasútonaz InterCity hálózat jelenlegi szolgáltatási színvo-nalon történõ bõvítésével már csak korlátozott mér-tékben lehetséges. Rá kell azonban mutatni, hogyaz InterCity utasok jelentõs része nem új utasa aMÁV-nak, ugyanis a hagyományos járatokat lezül-lesztették (szerelvényhossz, tisztaság, menetidõ, me-netrendi fekvés tekintetében), illetve megszüntet-ték. Sokan azért utaznak IC-vel, mert nincsen másvasúti alternatívájuk. Más szóval, a 20%-kal keve-sebb utasmennyiség utazik, csak esetenként másnevû vonaton. Ezért meg kell oldani az IC szolgál-tatás minõségének amúgy szükséges fokozása mel-lett a hagyományos távolsági vonatok szolgáltatá-sainak fejlesztését, az alapvetõ szolgáltatások vissza-állítását (fûtés, világítás, víz, tisztaság, tisztálkodószerek). Nem szabad megengedni, hogy az IC vo-natok számának emelése továbbra is hátrányosanérintse más vonatok menetidejét!

A vasúti szállítás növeléséneklehetséges módjai

A szállítási teljesítmény fokozásának alapfeltétele aszolgáltatások javítása. Ez kétféleképpen lehetséges.Egyfelõl beruházás-igényes fejlesztésekkel: a pálya-és kocsiállomány javításával. Másfelõl szervezési lé-pésekkel: a biztonság fokozásával, az eljutási sebes-ség növelésével, menetrendszerû vonatközlekedés-sel, agresszív piacszerzési politikával. Az EurópaiUnióhoz való csatlakozásunk során kapott ISPA tá-mogatások alkalmasak néhány fõvonal kiépítési pa-ramétereinek javítására, azok eredeti szintre valóhelyreállítására (lassújelek megszüntetése). A teher-vonatok sebességének emelése a fõvonalakon azon-ban nem mérvadó a teljes átlagsebességhez képest.

EUTAN.PM5 31.01.200321:55116


A logisztikai központok és a szervezeti felépítésúj alapokra való helyezésével elérhetõ lenne az áru-szállítás korszerûsítése és felgyorsítása. A megfelelõszámítógépes rendszerek (SZIR, GIR) már rendelke-zésre állnak. Ugyanakkor szükség van olyan szakké-pesített kezelõ és szervezõ emberanyagra, akik a meg-valósuló logisztikai rendszereket kiszolgáló személy-zetet kompatibilis gondolkodással irányítani tudjákés átlátják a rendszert, elõre gondolkodással alakíta-ni, formálni tudják azt. A magas képesítésû munka-társak megszerzéséhez és megtartásához azonbanszükségszerû a magasabb bérezésû munkahelyekmegteremtése, az érdekeltségi rendszer bevezetése. Elkell rugaszkodni a jelenlegi merev bértáblás, szak-szervezeti felügyelet alatt mûködõ bérrendszertõl.

A logisztikai központok üzemeltetésének ma-gántulajdonba vitele megoldás lehet erre, de csak anagyobb terminálok esetében. Vannak már ez irány-ba mutató jelek, pl. a BILK üzemeltetése iránt ér-deklõdik a Kombiverkehr AG. A jármûállománymegújításában viszont csak elenyészõ szerepet vár-hatunk a logisztikai központok üzemeltetõitõl. Itta MÁV részben az állami szerepvállalás terhére be-szerzett, részben a bérelt (magán) kocsik közleked-tetésével érhet el eredményeket a megkívánt kocsi-park rendelkezésre bocsátásában.

Az elszállított áruk biztonsága kulcskérdés.Véleményünk szerint itt részben a speciális kocsikbeszerzésével, ám részben az eljutási idõ csökkenté-sével és a biztonsági személyzet létszámának, ill. ha-tékonyságának növelésével lehetne a szolgáltatástjelentõsen javítani. Meggyõzõdésünk, hogy megté-rülõ beruházásokról van szó. Szükség van olyanszemélyzetre a MÁV-nál, akik kompetensek straté-giai számítások elvégeztetésének és a megkívánt lé-pések megvalósításának elrendelésére.

Tovább csökkenti a vasút hatékonyságát az ér-dekeltségi rendszer hiánya a különbözõ vállalatirá-nyítási szinteken. Nincsen érdemleges szabályozás pl.arra vonatkozóan sem, hogy az egyes mozdonytípu-sokon jellemzõ üzemanyag elfolyásokat megszüntes-sék. Az anyagi és erkölcsi érdekeltség hiányából fa-kadó veszteségek pontosan nem számszerûsíthetõk,de a logikus megtakarításokat eredményezõ tevékeny-ségek hiányának példatára végtelen!

A fentiek megvalósulása esetén a MÁV és amagyar vasút is felkészültebben várhatja, élheti megaz EU csatlakozással együtt járó változásokat, a sza-bad pályahasználat, a versenyhelyzet megérkezését.Lehet haladni az árral, és még meg is lehet lovagol-ni a hullámokat. Az árral szemben prüszkölni,protekcionalista szemlélettel a fulladás ellen küzde-

ni azonban csak annyit jelent, hogy késleltetni leheta változások megvalósulását, megérkezésük azon-ban annál fájdalmasabb lehet.

Kombinált forgalom növeléséneklehetõségei

Az utóbbi évtized népszerû kísért kombinált fuva-rozási rendszerével, a Ro-Lá-val több EU tagállam-ban is találkozhatunk. Ez a szállítási mód jellemzõaz erõs közúti tranzitkorlátozással élõ országokra(Svájc, Ausztria), de fontos a korábbi kisebb közútikapacitással kiépített kelet-nyugati viszonylatokbanis (pl. német-cseh határmenet).

IX.1. ábra: A német Ro-La kapcsolatok

IX.2. ábra: Az osztrák Ro-La kapcsolatok

A gördülõ országúti technika lehetõvé teszi aDél-Kelet-Európából érkezõ, a közutat és a környe-zetet erõsen igénybe vevõ tranzitforgalom egy ré-szének vasúton történõ magyarországi átemelésétAusztria és Németország irányába.

Jelenleg Magyarországon elsõsorban a konté-neres szállítás és a Ro-La vonatok közlekedtetése

EUTAN.PM5 31.01.200321:55117


jelenti a kombinált szállítást. A konténeres szállításkülönbözõ formáinak elterjesztése egyértelmûenkívánatos. Ugyanakkor a teljes kamionok vonatontörténõ szállítása ellentmondásos, hiszen a holt tö-megek mozgatása energia-pazarló és munkaigényesfeladat. Ugyanakkor szemléleti úton belátható, hogya rakott kamionok össztömegének mintegy tizedétkitevõ vontatók mozgatása által okozott többletenergia (ami minden bizonnyal 10% alatt van) fel-használása által okozott környezeti károk meg semközelítik az adott mennyiségû kamion által okozottkörnyezeti és gazdasági károk mértékét (az útfelü-letben pl. többször annyi kárt okoz egy 40 tonnáskamion, mint egy átlagos személygépkocsi).

Nem elhanyagolható az a tény, hogy az admi-nisztrációs lépésekkel kikényszerített korlátozásokbizonyos szintjének megléte elõfeltétele annak, hogya késõbbiekben hasonló érdekek miatt bevezetnikívánt korlátozások és útadók társadalommal valóelfogadtatásánál ne a nulla szintrõl kelljen kiindul-ni a fuvarozók és fogyasztók tájékoztatásában, meg-gyõzésében. A Ro-La vonatok ugyanis nem kínál-nak egyértelmû gazdasági elõnyöket a fuvaroztatók-nak, viszont a tranzit engedélyek számának korlá-tai miatt vannak, akik a közútról vasútra kénysze-rülnek. A Ro-La forgalom fejlesztéséhez a késõbbi-ekben szükség van a hálózat olyan jellegû átalakí-tására, ami lehetõvé és kedvezõvé teszi azoknak a

kamionosoknak az országon történõ áthaladását is,akik számára jelenleg kitérõt jelent a Ro-La termi-nál megközelítése. Meg kell oldani azoknak a ka-mionoknak is a vasúton történõ odaszállítását, akika soproni Ro-La terminált közúton közelítik meg,sok esetben az egész országon áthaladva. Azadminisztrativ eszközök mellett meg kell vizsgálniazokat a lehetõségeket is, amelyek révén a Ro-Lavonatok menetideje a jelenlegihez képest csökkent-hetõ (pl. egy mozdonnyal és személyzettel továbbí-tani a vonatot a teljes útvonalon, a határállomásitartózkodást minimalizálni, a vasútforgalomban ál-talában a tehervonatokat az EC vonatoknak megfe-lelõ elõnyökben részesíteni, stb).

A konténeres forgalom fejlesztéséhez is elen-gedhetetlen a logisztikai központok mihamarabbikialakítása. A hagyományos konténerek mellettazonban halaszthatatlan az egyéb csereszabatos, spe-ciális konténerek használatát elterjesztése. A speci-ális konténerek használhatók üzemanyag (Tank-tainer), szemét, sitt, gyümölcs, stb. elszállítására. Azilyen jellegû forgalom megszervezésére az EurópaiUnió országaiban külön magán vasúttársaságok ala-kultak (pl. Schauffele).

Véleményünk szerint a környezetvédelmi tár-cának értékelõ munkát kell végezni a fõbb szállításiterületeken, melyben számszerûsítenék a vasútra te-relésbõl eredõ megtakarításokat a környezeti károk

IX. 3. ábra: A RO-LÁ-n szállított kamionok 1992-2000 között

Forrás: MÁV Rt. Vezérigazgatósága

EUTAN.PM5 31.01.200321:55118


elmaradása területén. Ez alapján környezetvédelmicéllal lehetõség nyílna a különféle kombinált szállí-tások központi támogatására.

Regionális és helyi szinten megfontolandó akisebb igényeknek megfelelõen kialakított konté-neres terminálok, rakodók megépítésének támo-gatása. Ezeket a legnagyobb vevõk, magánvasutak,vagy akár egy országos szervezet is üzemeltethet-né, de meg kellene hagyni annak a lehetõségét is,hogy az érdekelt önkormányzatok a környezetvé-delmi célrendszerüknek megfelelõen vállalhassákaz üzemeltetést. A terminálok, rakodók kialakítá-sa pénzigényes feladat, hiszen meg kell építeni azo-kat és a rakodógépek, daruk beszerzésén kívül szük-ség van még a számítógépes rendszereik kialakítá-sára is, amely csatlakozik más hasonló terminálok,fuvaroztatók számítógépeihez. Az ilyen jellegû ter-minálok megnyitása után azonban az élõmunkaigény igen alacsony, az operatív személyzet 2�3 fõis lehet (hiszen a rakodási folyamatok nagy részeautomatizálható).

Mindezek mellett a terminálok puszta meglé-te nem eredményez automatikus forgalomnöveke-dést a vasúton. A kérdés, hogy a terminálba érkezõárut mennyi idõ alatt rakodják ki és juttatják el hi-ánytalanul és sértetlenül a címzetthez.

A fent vázolt fejlesztéseket nehéz önkéntes ala-pon megvalósítani. Szükség van különbözõ ösztön-zõ eszközökre: pl. támogatott konténer és rakodó-gép beszerzések, az ismertetõ anyagok terjesztése,üzleti bemutatók és kiállítások szervezése.

Az intermodalitás kiterjesztéséhez a vasútonaz egyik alkalmas eszköz a szabad pályahasználatmihamarabbi megvalósítása. Azonban az EU közöspolitikájának leggyengébb láncszeme a közös köz-lekedéspolitika, és azon belül a közös vasúti poli-tika. Sajnos 1973 óta csak a polcnak készülnek aközös vasútpolitikáról szóló különbözõ kiadvány-ok, miközben a vasúti szállítás részesedése az el-múlt 30 évben 32%-ról 8%-ra (negyedére!) esettvissza!

Ez a drámai csökkenés több tényezõre is vissza-vezethetõ:

• A teherszállítás vasúti technikája gyakor-latilag 100 éve változatlan.

• Az egységes európai piacon belül nem be-szélhetünk egységes mûszaki paraméterekkel ren-delkezõ vasutakról (pl. négyfajta nyomtáv, négyfaj-ta vontatási feszültség használatos).

• A nemzeti szinten szervezõdõ államvasutaknem piaci körülmények, hanem a menedzsment ésaz állami apparátus közti alkuk révén mûködnek.

• Az államvasutak ellenérdekeltek bármilyen,a vasút szervezeti felépítését és a piaci helyzetét ja-vító intézkedésekben.

• A vasutak irányítási, logisztikai, informá-ciótovábbítási területen nem képesek arra, hogy aközúti forgalom egy részét átvállalhassák.

• A vasutak nem a vevõ fejével, háztól-házigszállításban gondolkodnak, és ehhez a feladathoznem is igen keresnek közúti partnert. Néha még akombinált fuvarozó társaságokkal is hadakoznak apályahasználati díj emelésével.

A fenti tényezõkkel számolni kell, ha a vasútikombinált fuvarozás fejlesztésérõl, a vasúti közle-kedés közúti közlekedést kiváltó, környezetjavítóaspektusait vizsgáljuk.

A kombinált fuvarozási technológiák közül aRo-La csak egy átmeneti, tüneti kezelést jelent, akonténerizáció jelentõs terminál és rakodógépigénnyel rendelkezik. Az igazi megoldást az ugyan-csak vertikális rakodást nem igénylõ bimodális rend-szerek jelentik! Az új technológiák elterjesztését kü-lönbözõ módon lehet ösztönözni: támogatott esz-közbeszerzésekkel, szükség esetén adó- és vámked-vezményekkel.

Mint ahogyan más területeken is elmondható,ahol egy másik szektor már kialakult és mûködõszolgáltatásaival versenyképes új termékeket, szol-gáltatásokat kell bevezetni, úgy a kombinált vasútiszállítás elterjesztésénél is kezdeti tõkeinjekcióra vanszükség, létre kell hozni a kapacitásokat, és csakezután, legjobb esetben egy idõben lehet várni akereslet megjelenését. Egy teljes értékû rendszerkialakítását legkönnyebben talán országos vagymultinacionális vállalatoknál lehet elképzelni. Ezekindukálására meg kellene vizsgálni a lehetséges jog-szabályi ösztönzõk bevezetésének lehetõségét.

A parttalanná váló közúti közlekedés csökken-tése fontos a környezet védelme, közös jövõnk biz-tosítása miatt. Azonban jelenleg a vasút nem képesa közúti szállítást teljes mértékben kiváltani. To-vábbi kutatások szükségesek, hogy ezt a gordiuszicsomót a �hogyan, mibõl, milyen gazdasági-társa-dalmi következményekkel� kérdésekre megfelelveolyan választ találjunk, amely biztosítja, hogy a jövõnemzedékei tiszta környezetben élhessenek.

Változatok az elõvárosivasúti közlekedésre

Az Európai Uniós levegõminõségi elõírások betartásá-hoz elengedhetetlen a lakott területeken a közúti köz-lekedésbõl eredõ levegõszennyezés csökkentése. A gép-

EUTAN.PM5 31.01.200321:55119


jármûpark korszerûsítése mellett itt nagy jelentõségelehet az elõvárosi vasúti rendszereknek. Magyaror-szágon a közúti közlekedésbõl eredõ összes levegõ-szennyezés egynegyede Budapesten keletkezik. Ezértindokolt megvizsgálni, milyen szerepet játszhat az elõ-városi vasút Budapesten és vonzáskörzetében.

A Budapest környéki elõvárosi vasúti rendszerkialakítására már sok javaslat és koncepció született.A MÁV vonalait érintõ javaslatok leginkább alajosmizsei és esztergomi vasútvonalak villamosítá-sával, ill. kétvágányúsításával számolnak, továbbánéhány olyan átlós járat kialakításával, amihez szük-ség lenne � a 20 perces követési idõ megvalósításavégett � néhány jelenleg kétvágányú pályaszakaszona 3. és 4. vágányok kiépítésére. Neuralgikus pont azészaki összekötõ vasúti híd felújítása (cseréje) és kér-déses a déli összekötõ vasúti híd mellé a 3. és 4. vá-gányt hordó második hídtest megépítése. Itt megkívánjuk jegyezni, hogy egy központi forgalomirá-nyítási (KÖFI, vagy annál magasabb szintû) rend-szerrel és új biztosítóberendezéssel olyan jelentõsennövelhetõ egy � ma a MÁV Rt. fõvonalain tipikus �Domino 70-es berendezéssel vezérelt kétvágányúvonal kapacitása, hogy az � a tervezett többlet forga-lom mértékétõl függõen � további vágányok kiépí-tését szükségtelenné teheti. Itt a biztosítóberendezéskiépítésének költségét kell összevetni az új hídtest éspálya építésének költségével.

Az elképzelések további közös eleme a körvas-út igénybevétele, új átszállóhelyek kialakítása, azütemes menetrend szerinti közlekedtetés, a megkí-vánt jármûvek (villamos motorvonatok) beszerzése.A különféle vonalak kialakítására sokféle megoldáskínálkozik, hiszen ez egy kirakós játék, amit nyil-vánvalóan a meglévõ, ill. megépíthetõ infrastruk-túra és az utazási áramlatok függvényében érdemesösszerakni.

Bár nem kötõdik szorosan az Európai Unióközlekedéspolitikájához, mégis megemlítjük az át-járható vasúti rendszereket és egy ilyen hálózat ki-alakításának lehetõségeit Budapest vonatkozásában,mivel az eddig megvalósított hasonló hálózatok(Karlsruhe és Saarbrücken) az Európai Unióban ta-lálhatók és csatlakozásunkkal szélesedni fog a ta-pasztaltcsere és az együttmûködés lehetõsége, bele-értve a mûszaki tudás (know-how) meghonosítását.Ezen kívül egy vonzó és használhatóbb városi vasútirendszer kulcsszerepet kaphat az egyéni közlekedésvisszaszorításában és az Európai Unió levegõminõ-ségi normáinak teljesítésében.

Az átjárható rendszerek lényege, hogy a koráb-ban teljesen elkülönítetten üzemeltetett nagyvasúti

rendszerek és a városi vasút (villamos) között kap-csolatot teremtve a jármûvek szabadon mozognaka két hálózat között. Ennek több nagyon fontos elõ-feltétele van. Egyfelõl a jármûvek mûszaki kialakí-tása (legalább kétféle áramellátási rendszerrel ésbiztosítóberendezéssel való felszereltség, törésálló-ság), másfelõl a hálózatok összekötése sok technikaiproblémát vet fel, de egyúttal szabályozási (szab-vány módosítási) kérdéseket is. Ugyanakkor nemcsupán a beruházások igényelnek megalapozottpénzügyi hátteret, hanem a közlekedési vállalatokegyüttmûködésre való felkészülése is (közlekedésiszövetség kialakítása, közös jegyrendszer és jegyke-zelõ-, jegykiadó automaták beszerzése stb). Mivelutóbbira Budapest esetében már eleve elõkészüle-tek folynak, a mûszaki problémák megoldása pedigegyrészt �mindössze� pénzkérdés, másrészt egy mar-káns politikai akarat megléte esetén könnyen áthi-dalható akadályokat jelentenek, így e helyen a há-lózat kialakításának lehetõségével és alapelveivelfoglalkozunk.

Budapest esetében 11 MÁV üzemeltetésû vas-útvonal és 4 BKV üzemeltetésû HÉV vonal lépi áta városhatárt, ezek a klasszikus értelemben vett in-gázásra használt vonalak. A továbbiakban csak aMÁV vonalaival foglalkozunk. Egy részükön jelen-leg is sûrû a vonatközlekedés a reggeli és délutánicsúcsidõszakokban. A viszonylag kis kihasználtságúvonalak a már említett lajosmizsei és esztergomivonalak, emellett még a veresegyházi, akunszentmiklósi és a Tatabányára vezetõ vonalak.Ütemes és átjárható elõvárosi közlekedés kialakítá-sát utóbbi esetében az Ausztria felé irányuló és on-nan érkezõ nemzetközi személy- és áruforgalommiatt csak bizonyos kompromisszumok megvaló-sulása, vagy további sínpárok kiépítése esetén tar-tunk reálisnak. Azért lenne fontos mégis a rendszermegvalósítása ezen a vonalon, mert Budaörs,Törökbálint, Érd és már települések a vasútvonal-ról jó megközelíthetõséggel rendelkeznének, továb-bá itt alakultak ki olyan szolgáltató telephelyek (be-vásárlóközpontok, raktárak, szállodák, autókeres-kedések stb.) amelyek jelentõs személyforgalmat in-dukálnak. Az eddig nem említett újszászi és hatvanivonalakon ugyan adott egy egész nap ütemes elõ-városi forgalom, a csúcsórákban sûrített járatokkal,de pont ezek a vonalak azok, amelyek nagyobb la-kótelepek közelében, de közvetlen hozzáférést nembiztosítva haladnak.

Fontos megvizsgálni továbbá az átjárhatóságfeltételeit a másik oldalon, a budapesti villamos-hálózaton. Vannak olyan vonalak, vonalszakasz-

EUTAN.PM5 31.01.200321:55120


ok, ahol a jelenlegi forgalom miatt nem nyílik le-hetõség további járatok bevezetésére. Ilyen pl. aNagykörúton haladó 4-es és 6-os villamosjárat, aBartók Béla úton közlekedõ 18-as, 19-es, 47-es és49-es villamosok. Az alapelvek kidolgozásánál fi-gyelembe kell venni a hálózatbõvítési terveket is,pl. a 49-es villamos összeköttetése a Podmaniczkyutcán és a Ferdinánd-hídon keresztül a 14-es villa-mossal, a 47-es villamos összekötése a 61-essel, a19-es összekötése a 17-essel. További szempont,hogy a kialakítandó járatok ne konkuráljanak mármeglévõ gyorsvasúti (metró és HÉV) vonalakkal.Elképzelhetõek azonban olyan helyzetek is, aholegy villamosvonal forgalmát szinte teljesen átve-heti az új villamosfajta. Az átjárhatóság kétirányúlehet: a nagyvasúton érkezõ szerelvény áttérhet avillamoshálózatra, vagy (régi, illetve újépítésû)villamosvonal csatlakozhat a városközpontba valógyorsabb eljutás végett a nagyvasúti pályához. Ter-mészetesen elképzelhetõ ezek kombinációja is.

Mindezek alapján vizsgáljuk meg Az említett8 vasútvonal esetében van lehetõség a csatlakozásipontok, az új vonalszakaszok és az átjárt vonalsza-kaszok kialakítására. Azt, hogy érdemes-e az adottberuházásokat megvalósítani, részletes forgalom-elemzések és elõrejelzések alapján lehet eldönteni.

Forgalmi elõrejelzések hiányában nem célszerûprioritásokat felállítani. Azonban látszik, hogy egy-másba fûzõdõ vonalvezetést lehetne kialakítani (gya-korlatilag az 1-es villamos mindkét oldali meg-hosszabbítását jelentené) egy Bicske/Budaörs �Hungária körút � Bécsi út � Pilisvörösvár útvonalmegépítésével. A kiskörúti villamosvonal és a Sza-badság-hídon való összeköttetés megtartása eseténremek vonalvezetést kínálna egy Tárnok / Érd �Kelenföld � Bartók Béla út � Deák tér �Podmaniczky út � Lehel út � Rákospalota �Veresegyház viszonylat is.

Budapest esetében az átjárható városi vasútirendszer kialakítását nehezíti a városközponton át-haladó villamosvonalak hiánya, és a meglévõ, ill.kialakítani tervezett vonalak kapacitása. A kapcso-lódó, megfelelõ irányultságú és kapacitásúvillamosvonalak hiánya kifejezetten gátló tényezõ aKeleti pu. és a Nyugati pu. esetében. Sokat javítanaa helyzeten a villamosvágányok kiépítése a Rákócziúton a Blaha Lujza térig, valamint a lágymányosiegyetemvárostól a 19-es és 17-es villamosok vona-lának egyébként is tervezett összekötésének kiépí-tésével és felhasználásával a Bécsi útig. Ez esetben a80a, 120a és 150a vonalak belvárosi, illetve budaieljutását is lehetõvé tennénk.

3. A hazai vasútpolitikairányultsága

Pályahasználat, infrastruktúra

A szabad pályahasználat bevezetése 2006-ig a vas-úti törzshálózat kapacitásának 20%-a erejéig tör-ténik meg. 2006 után lesz kötelezõ a teljes hozzá-férés biztosítása. Jelenleg van kialakítás alatt (aMÁV Rt. Vezérigazgatósága épületében) a magyarpályakapacitás elosztási koncepciója, így errõl nemsokat tudni. Az mindenesetre bizonyos, hogy egyesEU tagállamokban (Franciaország, Németország)nyelvi követelményekkel és a nagy (állami) felhasz-nálóknak nyújtott aránytalan kedvezményekkelpróbálják a szabad pályahasználatot megkísérlõkhelyzetét minél lehetetlenebbé tenni. Ezen eszkö-zök Magyarországon történõ alkalmazása azonbannem a magyar vasút helyzetét erõsítené az oszt-rák, német stb. versenytársakkal szemben, hanema közúti szállításhoz viszonyított rugalmatlansá-gát konzerválná.

Az EU irányelvek szellemében meg kell oldania teljesen diszkriminációmentes hozzáférést és biz-tosítani kell, hogy a pályakapacitást elosztó szervcsak a használattal arányos bevételeket biztosítópályahasználati díj megállapításával és a kapacitássemleges elveken történõ elosztásával foglalkozzon.A pályahasználati díj mértéke � elõzetes informáci-óink szerint � a vonalak jellegétõl (mellékvonal/fõ-vonal) és az igénybe vett menetvonal értékességétõlfüggõen 500�1 000 Ft/vonatkm érték körül fog mo-zogni (2�4 euró).

Ugyanakkor a Németország/Ausztria, illetveOlaszország/Adria felõl érkezõ, Budapest irányú és(keletre tartó) tranzit szállításokat végezni kívánóvasúttársaságok számára kedvezõ hír, hogy a MÁVtelepíteni fogja az ETCS rendszert a Budapest-Hegyeshalom, Budapest-Hodo� és Budapest-Lõkösháza nemzetközi fõvonalakon. Ez lehetõvé te-szi az EU vasúti szállítók akadálymentes közleke-dését a fenti viszonylatokban. Ugyanakkor jelenleghiányzanak a tervek az ETCS rendszer kiépítésére aBudapest�Záhony viszonylatban.

A Magyarországra irányuló áruforgalom átla-gos szállítási távolsága a vasúton kevesebb, mintötöde a közúton szállított árukénak. Ebbõl adódó-an a nagytávolságú szállítások vasúton történõ le-bonyolítására lehetõséget adó ETCS rendszer kínál-ta környezetvédelmi elõnyök kétféleképpen realizál-hatók: egyfelõl a nagy távolságú szállítások vasútra

EUTAN.PM5 31.01.200321:55121


terelésével, másfelõl az újonnan megjelenõ szállítá-sok vasúton való lebonyolításával. Mivel a nemzet-közi közúti áruszállítás jellege nem olyan, hogy nagyvolumenû rakományokat mozgatnának, ezért azEurópai Uniós csatlakozástól � a szabad pályahasz-nálat bevezetésétõl és az egységes európaibiztosítóberendezés (ETCS) bevezetésétõl � legin-kább a növekvõ szállítási teljesítmények fokozottvasúti lebonyolítását lehet elvárni, ami összhangbanvan a környezetvédelmi célokkal.

A szabad pályahasználat egyúttal a mellék-vonalakra is értelmezhetõ. 2002. január 1-jétõladott annak a lehetõsége, hogy mellékvonalaküzemeltetésére a MÁV-on kívül más is vállalkoz-hasson. Forgalmuk alapján a mellékvonalak többkategóriába sorolhatók. Vannak a fõvonalakra rá-szállító, viszonylag jól kihasznált, adott esetbenelõvárosi jellegû mellékvonalak (pl. Nagykereki/Létavértes�Debrecen). Ezek további üzemeltetésekörnyezetvédelmi szempontból és a fõvonalakraráhordó jellegük miatt is szükséges, azonban nemkizárólag a MÁV kezelésében képzelhetõ el. Lé-teznek gyéren lakott területeken lévõ, vagy rosszvonalvezetésû (falvakat elkerülõ) vonalak is. Ön-magában az utasszámra alapozva ezeknek a vona-laknak az üzemeltetése gazdaságilag erõsen meg-kérdõjelezhetõ. Ugyanakkor léteznek olyan vona-lak is, melyek inkább az utóbbi kategóriába sorol-hatók, de idegenforgalmi potenciáljuk miatt egyönálló társasági formában való üzemeltetésük gaz-daságos lehet.

A külföldiek Magyarországra jutásában sokatsegítene egy átfogó stratégia alapján kialakított au-tós-vonat hálózat. Ehhez szükséges a szomszédosvasúttársaságokkal való partneri kapcsolat kiépíté-se e témakörben is. Magyarországon a legnépsze-rûbb úti célok Budapest és a Balaton térsége. Ezekmegközelítésére a legtöbb vendéget indító európaiországokból (Németország, Ausztria, Olaszország,Hollandia) rendszeres autósvonat járatok indításá-nak lehetõségét kell megvizsgálni. Autós üdülõ csa-ládoknak a vonaton való, gépjármûvel együtt valóutazás akkor térül meg, ha a vonaton történõ � éj-szakai � szállítás és utazás költsége nem haladja megjelentõsen a benzinköltség, amortizáció, az útdíjakés egy éjszakára szóló szállásdíj költségét, továbbáamennyiben a késõ délutáni vagy esti indulás ked-vezõ reggeli, vagy kora délelõtti érkezést biztosít avégállomáson.

A balatoni térség vasúti megközelítése Auszt-ria felõl igen bonyolult. Nincsen közvetlennekmondható vasútvonal a fõ szállítási irányt jelentõ

Linz-Bécs útirányból. A Kelet-Németországból ér-kezõk körében ugyan egyre kevésbé népszerûek amagyarországi célpontok, de egy nürnbergi csatla-kozási lehetõség számukra is kedvezõ eljutási lehe-tõséget nyújtana, mivel így viszonylag kevés autó-zással két felesleges határátkelést is elkerülõ útvo-nal biztosítható.

Olaszország (Venezia Mestre) felõl viszonylagfolyamatos haladás lehetne biztosítható, de az olasz/szlovén és a szlovén/magyar biztosítóberendezésekkülönbözõsége és ebbõl kifolyólag az átjárhatóságnehézkessége miatt a Balaton térségébe (Tapolca)az eljutás indokolatlanul lassú lenne.

Az elõvárosi és ráhordó jellegû vonalak jelen-leg is elõnyös környezetvédelmi helyzetet terem-tenek, hiszen az utazások jelentõs száma miatt azokközúti közlekedéssel való kiváltása megengedhe-tetlen többlet közúti forgalmat és levegõszennye-zést gerjesztene. Ugyanakkor van némi potenciála jelenleg már gépkocsival közlekedõ ingázókvisszacsábítására, hiszen egy magántulajdonú vas-úttársaság általában olyan lehetõségekkel rendel-kezik, amelyek az államvasúti társaságnál nem ho-nosodtak meg. Ilyenek a tisztaság és pontosság sza-bályozottabb és fokozottabb ellenõrzése, a többletszolgáltatások bevezetése, a szûkebb körben tör-ténõ gazdálkodás jobb átláthatósága, a dolgozókérdekeltté tétele, amik mind a helyi vezetésbõl ésa bevételorientált mûködésbõl származnak.

A turisztikai céllal üzemeltetett magánvasutak-nál a legfõbb környezetvédelmi érv az idegenforgal-mi vendégek személygépkocsi-használatának kivál-tása. Az átlagos külföldi turista gépkocsival érkezikhazánkba és az országon belüli közlekedésre is leg-több esetben azt használja. Az attraktív, idegenfor-galmi célpontokat összekötõ vasútvonalak is szere-pet játszhatnak a gépkocsi-használat kiváltásában.Ennek megvalósításához a vasút és az idegenforgal-mi területek kapcsolódási pontjait kell fejleszteni, avasútvonalakat az idegenforgalmi ajánlat részéve kelltenni. Itt nem csupán a vasúti jármûvek, megállókvonzóbbá tételében lesznek elõnyös helyzetben amagán üzemeltetõk, hanem üzleti érdekeiknek meg-felelõen a vasúti és idegenforgalmi szolgáltatásokintegrálása területén is valószínû kezdeményezésük,együttmûködésük.

A magántulajdonban, vagy önkormányzatok-kal, vállalkozókkal, MÁV-val közösen üzemelte-tett mellékvonalaknál felmerül a legtöbb esetbenleromlott pályák felújításának kérdése. Tekintve,hogy az elképzelések szerint a vasúti pályák hosszútávon is állami tulajdonban maradnának, közpon-

EUTAN.PM5 31.01.200321:55122


tilag vagy regionális szinten kell dönteni a közfor-galmú személyszállítást ellátó vonalak körérõl.Mivel vonzó vasúti szolgáltatást nehéz rossz álla-potú pályákon végezni, illetve a pályafelújítás olyantõkét igényel, ami egy kezdõ vállalkozásnak álta-lában túl nagy terhet jelentene (különösen, ha avállalkozóra hárul a gördülõállomány felújítása,esetleg cseréje), javaslatunk, hogy olyan rendszerkerüljön kialakításra, ahol valamilyen normatívmódon megállapított személyszállítási aktivitás(vonatok száma, elszállított utasok száma) vállalá-sa esetén az állam központi forrásból finanszírozzaa pálya kiépítési paramétereinek helyreállítását, il-letve hitelgaranciát ad az ilyen irányú munkálatokmegvalósítására. Ez egy csapásra nem oldja megaz összes, üzemeltetni kívánt mellékvonal felújítá-sának finanszírozását, de 5�10 év alatt jelentõs há-nyadát érinthetné a számításba vehetõ vonalaknak.Más országos, illetve regionális pályázati lehetõsé-gekhez és a számításba jöhetõ EU támogatások-hoz kapcsolódva a mellékvonal felújítás társfinan-szírozási formát is ölthetne, ezáltal még nagyobbkörben vállalva szerepet a mellékvonalak felújítá-sában.

Szervezeti felépítés

Az EU elõírásainak megfelelõen Magyarországon2003-ra a következõképpen fog rétegezõdni a vasútszervezeti felépítése. Az operatív területen a legma-gasabb szinten egy független, a MÁV-ból kivált, demégis �házon belül� üzemelõ pályakapacitást-elosztószervezet létezik, mely 2001 õszén alakult. Az el-képzelések szerint ez a szervezet határoz majd a pá-lyahasználati díjakról is. A függetlenség szavatolá-sára egy központi felügyeleti szervet fognak létre-hozni, elõreláthatólag a Központi Közlekedési Fel-ügyelet részeként. A szolgáltató vasúton belül ket-téválik a személyszállítási és az árufuvarozási szak-ág, a vagyonmegosztás mikéntjén (mennyi ember-és gördülõállomány és mely vontatójármûvek ke-rüljenek ide, illetve oda stb.) jelenleg folyik a huza-vona. A pályák kezelését és a forgalom irányítását apályavasúti társaság végzi. Ezek számvitelileg elkü-lönítve, de holding formában, MÁV név alatt fog-nak mûködni, ami bizonyos mértékig megkérdõje-lezi a cégek hatékonyságát.

A pályavasút mûködtetésénél figyelemmel kelllenni a karbantartási és felújítási munkálatok egy-séges koncepció alapján történõ ütemezésére és vég-rehajtására. A pályavasúti társaságtól és a pálya-kapacitás-elosztó szervezettõl független, már em-

lített központi felügyeleti szerv feladata kell legyenmegakadályozni azt, hogy a nagyrészt a pályahasz-nálatból befolyt összegekbõl gazdálkodó pályaka-pacitás-elosztó szervezet és pályavasúti társaság aforgalom növelésének és a késések okozásáért ki-rótt büntetések elkerülésének érdekében elhanya-golja a pályafelújításokat, illetve lazítsa a bizton-sági kereteket. (Hasonló okok miatt történt Ang-liában a síntörésen nagy sebességgel haladó vonattragikus balesetet okozó siklása, ami kapcsán azegész brit vasúthálózatot éveken át sebességkorlá-tozások sújtották, illetve a mai napig sújtják.)

Mind a tehervonatok, mind a személyvonat-ok üzemeltetésében számítani kell arra, hogy új sze-replõk lépnek a színre. A személyszállításban a ré-giónak és a helyi önkormányzatoknak is fel kellkészülniük a versenyeztetés bevezetésére csatlako-zásunk idõpontjától. Erre megfelelõ képzettségûemberállományt kell kialakítaniuk vagy alkalmaz-niuk. Vezetõi szinten is fel kell készüljenek arra,hogy adott szolgáltatások szektorok közötti verse-nyeztetése esetén is döntésképesek legyenek, ki-alakítsák a szerzõdéses alapon mûködtetett köz-szolgáltatások ellenértékét fedezõ anyagi hátteret.Szorgalmazzuk azonban egy központi pénzügyielosztó rendszer kialakítását is, amibõl a régiók,önkormányzatok normatív módon részesülnek aszemélyszállítási közszolgáltatások fedezésére. Aszerzõdésben vállalt szolgáltatások megvalósulásátellenõrizni is kell, nem elhanyagolandó szemponta szankcionálásra való kapacitásbéli és jogi felké-szültség sem. Ezen túlmenõen minden egyes régiósaját maga alakíthatja ki azokat a többlet szolgál-tatásokat és minõségi paramétereket, amelyekmeghatározását az állami vasúti holdingon belülis szükségesnek látjuk.

A személyszállítási szakágon belül több terüle-ten is nagy hiányosságok mutatkoznak. A személy-szállítás lebonyolításában való esetleges külföldi, ill.magánvasúti érdekeltség ezeket enyhítené, vagyátszervezésekkel, fejlesztésekkel meg is szüntethet-né. A jelenleg hiányzó, fõbb szervezeti egységek:koncepcionális járattervezés, minõség-ellenõrzés,általános és kiegészítõ szolgáltatások.

Jelenleg nincs viszonylati jegykiadási rendszer,így a MÁV nem tud valós adatokat gyûjteni az uta-zási szokásokról. Ugyanakkor a meg nem jelenõutazási igényekrõl nincsen semmiféle adatforrása avasúttársaságnak. Egy új járat, új útirány (pl. ICvonal) bevezetésével kapcsolatban eseti felmérésekszülethettek, de koncepcionális, hálózati szinten tör-ténõ tervezés nem létezik. Az eljutási lehetõségek

EUTAN.PM5 31.01.200321:55123


javítására már születtek országos ütemes menetrenditervezetek különbözõ tollakból, melyek minden el-ágazó állomáson biztosítanák a csatlakozásokat.Ezeket a terveket azonban minden esetben elvetet-ték. A MÁV által üzemeltetett hálózat csökkenésé-vel a járattervezõk feladata lehetne országos szintenis a koncepcionális járattervezés.

Súlyos gond a személykocsik állapota. Bár nemkönnyû a sok esetben 30 éves életkort meghaladókocsik üzemeltetése, a GySEV példája mutatja, hogyezekkel a kocsikkal is lehetõség van minõségi szol-gáltatás nyújtására.

Szükségét látjuk a MÁV-nál a kiegészítõ szol-gáltatásokért felelõs személy meghatározásának is(pl. személyszállítási szakigazgató). A kiegészítõszolgáltatások közé sorolható a jegyeladási rend-szer korszerûsítése és az üzletszabályzat egyszerû-sítése, a tájékoztatási tevékenység fokozása, mivela kiismerhetetlen (állandóan változó) menetrendek,bonyolult tarifák és rugalmatlan jegyvásárlási le-hetõségek sok esetben már az utazás elõkészítésé-nek stádiumában elkedvtelenítik a potenciálisutast.

A jármûállományra vonatkozó szervezeti átala-kulások lehetõsége kapcsán megemlítendõ a jármûlízing és �lokpool� cégek kialakulása. Nagy-Britan-niában, ahol a franchise rendszer miatt nem évtize-dekben, hanem csupán 5-15 év távlatban gondol-kodnak a vasútvonalak üzemeltetésének megterve-zésekor és a jármûvek beszerzése esetén, jól mûkö-dik a jármû lízing rendszer.

A vontatójármûvek terén elmondható, hogytöbb, helyhez nem kötött mûködésû (pl. pályafenn-tartási szerelvényeket üzemeltetõ és azokat mozga-tó) cég már vásárolt a MÁV-tól mozdonyokat és azoküzembe helyezése folyamatban van. A gyõri Audigyár belsõ mozgatásait � iparvasutakhoz hasonlóan� a német vasút (DB-AG) egyik leányvállalata vég-zi. 2002 során tervezik, hogy a gyár szállításait aközvetlenül Németországból érkezõ mozdonnyalkülföldi vasúttársaság veszi át.

A lokpool cégek hasonlóan tevékenykednek avontatójármûvek terén. Régi mozdonyokat újítanakfel és az új rendeléseknél saját állományuk növelé-sére többlet mozdonyokat is gyártatnak. Ezek na-gyon keresett vontatójármûvek, mivel a frissen fel-álló magánvasúti társaságok vonataik üzemelteté-séhez rövid határidõvel mozdonyokat keresnek, ámaz állami vasúttársaságok az üzleti részesedésükmegõrzésének érdekében protekcionalista gyakor-latot folytatnak és nem értékesítik használt, de fel-újítható mozdonyaikat.

A lízingcégek megjelenése okán az államvas-úti szervezeti felépítésben különösebb változtatá-sokat nem kell eszközölni, azonban a közlekedésfelügyeleti szervei fogják végezni a Magyarorszá-gon még nem honosított jármûtípusok engedélyez-tetését, minek kapcsán információ-technológiai fej-lesztésekre és kapacitásbõvítésre is szükség lehet.

Összefoglalva tehát, javasolt az önkormányza-ti felkészülés a versenyeztetésre és kormányzati lé-pések a személyszállítás regionális szintû finanszí-rozására; az állami személyszállító vasúton belül stra-tégiai járat- és szolgáltatás tervezésre, változtatások-ra a jegyrendszerben és az üzletszabályzatban. Ezeknem kifejezetten az EU elõírásai, hiszen az EurópaiUnió direktíváinak már nagyjából eleget tett a köz-lekedési jogi szabályozás. Az EU-tagországokbankialakult szervezeti felépítések alkalmazása, illetveaz azokhoz való alkalmazkodás viszont mindenképpegy versenyképesebb, biztonságosabb, vonzóbb vas-úti közlekedés kialakulása irányába mutat, ami le-hetõséget nyújt a környezetbarát vasúti közlekedésEU által is elvárt fejlesztésére.

Szabályozás

A szabályozás, mint utaltunk rá a szervezeti kere-tek tárgyalásakor, érintheti úgy az állami költség-vetést, mint a jármû-engedélyeztetéseket. Van azon-ban egy olyan igény is, hogy a vasúti közlekedésországos szabályozása is felülvizsgálatra kerüljön. AzOrszágos Vasútügyi Szabványok (OVSz) egyes ese-tekben ugyanis túlságosan szigorúan határozza mega megengedett mûszaki megoldások körét. Eseten-ként ez az újonnan bevezetett technológiák figyel-men kívül hagyásából ered. Nincs semmi különö-sebb indok pl. arra, hogy Ausztriában engedélyezika komolyabb lejtõkön való megállók létesítését, deMagyarországon nem � a mai fékberendezések meg-felelõ biztonsággal meg tudják állítani és álló hely-zetben tudják tartani a lejtõn elhelyezett megállóbaérkezõ jármûveket. Ugyanígy rengeteget változtaka biztosítóberendezések, telekommunikációs beren-dezések, áramellátási, pályaépítési technológiák, stb.Szükséges tehát az OVSz részterületeinek felülvizs-gálata, és ahol megindokolható, a szabályozás eny-hítése, egyszerûsítése. Javasolt az OVSz folyamatosfrissítése.

Hasonlóképpen nagy volumenû munkát jelen-tene a MÁV forgalmi utasításainak (és általában avasúti közlekedésre vonatkozó szabályoknak) át-dolgozása és egyszerûsítése. A sokkötetes MÁV for-galmi utasítás elsajátítása és az ismeretek frissítése

EUTAN.PM5 31.01.200321:55124


a gyakorló mozdonyvezetõknek is nagy terhet je-lent. A magánvasutak mozdonyvezetõinek az ETCSrendszer használata ugyan nyújthat elõnyöket, deez nem jelenthet kibúvót a MÁV utasításainak is-merete alól. Ez pedig gátló tényezõ a szabad pá-lyahasználat kialakulásában.

Vannak megváltoztatandó jogi szabályozók is.Jelenleg nincsen ugyanis sem hazánkban, sem egysor más EU-tagállamban (pl. Franciaország, Spa-nyolország, Olaszország) olyan jogi lehetõség,amely korlátozná a pl. szakszervezetek mûködéséta munkavállalók érdekvédelmi helyzetét még nemcsorbító, de az üzletorientált mûködést is lehetõvétevõ tevékenységekre. Itt kell megemlíteni a hazaivasútpolitika azon vonulatát is, ami már a közle-kedési szektoron túlmutat. A foglalkoztatáspoliti-ka ki nem mondott szerepvállalója a vasút. Ennekkövetkezménye, hogy a jelenlegi létszám mindenkorábbi leépítés ellenére jelentõsen több ember al-kalmazását mutatja a MÁV-nál, mint amennyirea valóságban szükség lenne. Túl sok az adminiszt-rációs tevékenység és túl kevés az üzletfelekkel,utasokkal kapcsolatban álló frontember. Egyúttalolyan iskolázottságú munkások alkalmazását is je-lenti, akik máshol már nehezen találnának mun-kalehetõséget. Ezért szükség van annak számsze-rûsítésére, hogy a feles létszámtól megválás milyentöbblet terhet ró a munkanélküliségi pótlékolásrévén az állami költségvetésre, ez mennyiben állegyensúlyban a MÁV üzemeltetésében mutatko-zó megtakarításokkal, illetve a hatékonyság növe-lésbõl származó többlet bevételekkel? Mérlegelnikell, hogy mibe kerül az emberek átképzése, való-ban a MÁV létszámának magas szinten tartása-e aleghatékonyabb eszköz az érintett réteg foglalkoz-tatottságának megoldására? Erre vonatkozóan szin-tén nincsen EU elõírás, de a hatékony vasúti köz-lekedés kialakításához szükséges lépésnek ítéljük,utóbbi viszont már elvárás.

4. Összefoglalás

Elmondható, hogy a jogszabályok átvételével, a vál-lalkozói és pályavasúti társaságok elkülönítésével ésegy sor további intézkedéssel a magyar közlekedés-politika többnyire felkészült az Európai Uniós tag-ságra. Jelenleg folyik a vasúti infrastruktúra néhánykulcsfontosságú elemének a felújítása, ám a korsze-rû paraméterek kialakítására a teljes törzshálózatontalán még 15-20 évet is várni kell. Ez mindenképp

gátolja a vasút versenyképességét a közútéhoz ké-pest, csakúgy, mint az egyelõre még igen merev,szocialista jellegû szervezet.

A versenyhelyzet kialakulása azonban már2006, a szabad pályahasználat teljeskörû bevezeté-se elõtt megtörténik, hiszen a fõvonali kapacitás20%-ának megnyitását már csatlakozásunk idõ-pontjától vállaltuk, illetve 2002. január 1-tõl adotta lehetõsége a mellékvonalak magánkézben történõüzemeltetésére is.

A fokozódó verseny a MÁV-ra is kényszerítõerõvel fog hatni. A szállítások volumene � mindcsatlakozásunknak, mind a magyar és az európaigazdasági növekedésnek köszönhetõen � valószí-nûleg a vasúton is stabilan növekedésben marad.Ugyanakkor szinte biztos, hogy a vasút nem tudjatartani a lépést a közúttal és tovább csökken áru-szállítási részesedése. A nagy kérdés, hogy a közle-kedési teljesítmények növekményébõl való része-sedésért mennyire hatékonyan küzd majd a vasút� azaz, a közlekedési igények felfutása mennyireesik inkább a közútra?

A csatlakozásnak összközlekedési szempontbólminden bizonnyal lesz olyan negatív hatása, ami aforgalom növekedésébõl adódik, de a vasúti közle-kedés területén a hatások inkább pozitívak lesznek,az ezt biztosító folyamatok nagy része ráadásul mármegindult.

Egy olyan közlekedéspolitika alkalmazásá-val, ami a vasúti felújításokat és fejlesztéseket to-vább viszi, továbbá a jelenleg még a szabad fejlõ-dést gátló emberi és nem emberi tényezõketfelszámolja, mind a magyar közlekedés és környe-zetvédelem ügyének, az állampolgárok elvárásai-nak, mind pedig az Európai Unió kritériumainakeleget lehet a közeljövõben tenni. Ehhez azonbanolyan politikai akarat szükséges, ami a soron lévõkormányzási ciklusnak már az elsõ évében markán-san megfogalmazódik és lépéseket tesznek annakmegvalósítására is.

Felhasznált irodalom:

Közlekedéspolitika a 21. század elején, Középtávúközlekedésfejlesztési program, Kék Könyv (KTI, 2001.)

Kardos Tibor - Tóth Béla: A vasút környezetvédel-mi helyzete az Európai Unió környezetvédelmi elvárá-sainak tükrében (1997.)

KSH évkönyvek

MÁV Rt. által rendelkezésre bocsátott adatok

MÁV Rt. Pályavasúti Igazgatóság P-3219/2002.

EUTAN.PM5 31.01.200321:55125

Környezetvédelmi beszámoló 2001.

A hazai közúti, vasúti, légi és vízi közlekedés orszá-gos, regionális és lokális emissziókataszterének megha-tározása az 1996-os évre vonatkozóan (KTI Rt. a KöMmegbízásából, 1998.) és hasonló 2000. évi adatok (KöMáltal rendelkezésre bocsátva).

MÁV honlap

Népszabadság archívum

Köszönetet mondunk:

Kovács György úrnak a kombinált szállítás fejezetösszeállításában nyújtott segítségéért

Sujtó Alexandra úrhölgynek (MKK programvezetõ)

Ács Balázs úrnak

Takács László úrnak

Gitta Ferenc úrnak (MÁV Rt.)

EUTAN.PM5 31.01.200321:55126


A tanulmány célja, hogy áttekintést adjon a ma-gyarországi vasúti-közúti kombinált szállítás jelenle-gi helyzetérõl, valamint megválaszolja azt a kérdést,hogy milyen tényezõk befolyásolják a kombinált szál-lítás mûködését és fejlõdését. Az EU közlekedéspoli-tikájának egyik prioritása a környezetkímélõ szállítá-si módok ösztönzése, ennek egyik módja az áruszállí-tás átterelése a túlterhelt közutakról a vasutakra. Avasúti-közúti kombinált fuvarozás erre kínál lehetõ-séget. Megkérdeztük a kombinált szállítási piac leg-fontosabb szereplõit: miként vélekednek a vasúttár-saságok, a közúti fuvarozók és szállítmányozók, va-lamint a kombi-fuvarozás szervezését végzõ operá-torok a piac jelenlegi helyzetérõl, kilátásairól, fejlõ-désérõl? Elsõként bemutatjuk a vasúti-közúti kom-binált fuvarozás elõnyeit, hátrányait, jellemzõ tech-nikáit. Ezt követõen a piaci szereplõkkel készítettinterjúk alapján azonosított fõbb befolyásoló ténye-zõk elemzése következik.

A nyugat-európai országokban már a hatvanasévek végén kialakultak a kombinált szállítás alapfor-mái és a fejlõdés azóta dinamikus. Az utóbbi évekbenúj lendületet adott a fejlesztésnek az, hogy az Euró-pai Unió közlekedéspolitikájában is elõtérbe kerül-tek a környezetvédelmi szempontok, továbbá az, hogya meglevõ közúthálózaton egyre nagyobb problémátjelent az áru- és személyforgalom növekedése követ-keztében is növekvõ közúti forgalom lebonyolítása.Ezért tudatos intézkedésekkel törekednek a közútiáruszállítási forgalom visszaszorítására (pl. a közútifuvarozók tevékenységének engedélyhez kötésével, azengedélyek számának korlátozásával, a gépjármûvektengelyterhelésének és károsanyag-kibocsátásánakmaximálásával, útadók, gépjármûadók bevezetésével),valamint � a kombinált fuvarozás fejlesztésével � atávolsági áruforgalom közútról vasútra vagy vízi útraterelésére. Az utóbbi évtizedekben hazánkban is � ha-sonlóképp az Európai Unióban lezajlott változások-hoz � jelentõsen megnövekedtek a közúti szállításiteljesítmények, és ez nálunk még nagyobb problé-mát jelent, mivel Magyarország nem rendelkezik azehhez szükséges minõségû közúthálózattal.

A kombinált szállítás fõ elõnye az optimális köz-lekedési munkamegosztás megvalósításán túlmenõ-en az, hogy az egységes szállítóeszköz és rakodó be-rendezések, valamint az átfogó kommunikációsrendszerek alkalmazása révén integrált logisztikailáncok kialakítását teszi lehetõvé.

Hazánkban a konténeres szállítás fejlesztése ahetvenes években kezdõdött, az egyéb kombináltszállítási módszerek az EU-val kötött társulási szer-zõdés hatására a kilencvenes évtizedben kerültek elõ-térbe. Mivel a kombinált szállítás általában csak vi-szonylag nagy szállítási távolságok esetében gazda-ságos, hazai viszonylatban elsõsorban a tranzit, va-lamint az export-import áruforgalom lebonyolítá-sára vehetõ számításba.

1. A kombinált szállítási módokbemutatása

A kombinált (vagy multimodális) szállítás ese-tén két vagy több közlekedési alágazat vesz résztegy adott szállítási feladat megoldásában. A kom-binált szállítás lényege a különbözõ közlekedésialágazatok olyan együttmûködésének megvalósítá-sa, ami a szállítási láncok kialakításakor az egyesközlekedési alágazatok elõnyeinek egyesítését teszilehetõvé, a hátrányok egyidejû kiküszöbölésével.

Kombinált fuvarozás esetén a távolsági szállí-tást általában vasúti vagy vízi közlekedéssel oldjákmeg, míg a helyi / körzeti elszállítás közúton törté-nik. A távolsági és helyi fuvarozás csatlakozási he-lyein nem közvetlenül az árut rakják át, hanem azárut tartalmazó zárt konténert vagy magát a szállí-tóeszközt; illetve a szállítójármû gördül fel-, illetvele (úszik be, illetve ki) a másik szállítójármûre(be).Ennek megfelelõen a kombinált szállítási rendsze-reknek egyik lehetséges csoportosítása a következõ:

• konténeres szállítási rendszerek• tágabb értelemben vett huckepack (=há-

ton hordozás) szállítási rendszerek

A kísért forgalom

A vasúti terminológiában a Ro-La technológiátnem daruzható technikaként is emlegetik, ami aztjelenti, hogy a közúti jármû nincs speciálisan kiala-kítva, tehát az alváza nincs megerõsítve, és nem lehetdaruval leemelni róla a teherszállító felépítményt, ezérta teljes jármûnek fel kell hajtania a vasúti kocsira. ARo-La rendszer (Rollende Landstrasse = gördülõ or-szágút) lényege, hogy a tehergépkocsik (nyerges sze-relvények) homlokrakodón át felhajtanak az alacsony

X. A vasúti-közúti kombinált fuvarozás kiterjesztésénekakadályai(Bela Györgyi�Révész Éva)

EUTAN.PM5 31.01.200321:55127


rakfelületû vasúti kocsikra. A célállomáson a közútijármûvek hasonló módon �saját keréken� gördülnekle a szerelvényrõl. A vasúti szállítás közben a gépko-csivezetõk a szerelvényhez kapcsolt személykocsiban(hálókocsiban) utaznak.

A kíséretlen forgalom

A nem-kísért kombinált fuvarozási forma klasszi-kusan a konténer, és azon megerõsített vázszerkezetûközúti jármûvek, amelyek félpótkocsija és felépítménye(csereszekrénye) rakottan megemelhetõ. A konténer aleginkább rugalmasan kezelhetõ szállítási forma, hal-mozható, tengeri fuvarozásra alkalmas, míg a másikkettõ ponyvás, nem halmozható, fõképp a kontinen-tális fuvarozásban jelentõs. Magyarországon a csere-szekrényes és a félpótkocsis fuvarozás kezdeti stádi-umban van, az összes nem-kísért forgalomnak csu-pán 3%-a. A kombinált áruszállítás korszerû techni-kájának tekintik a kíséretlen forgalmat. Ez esetbenugyanis a hasznossúly-holtsúly arány sokkal kedve-zõbb, mint a Ro-La esetében. Azonban e fuvarozásimódok a közúti szállító részérõl jóval nagyobb beru-házási és szervezési költségeket jelentenek.

A kíséretlen forgalom jelentõs technikai és inf-rastrukturális elõkészületeket igényel. A szállító ésa speditõr vállalkozásoknak rendelkezniük kell olyanspeciális rakományhordozókkal, amelyek daruzha-tóak, tehát mobil rakodógéppel, vagy bakdaruvalátrakhatók. Ez a vertikális rakodás módja. A csere-szekrényekkel és daruzható félpótkocsival rendelkezõjármûvek többe kerülnek, mint a normál kamionok.Ezen kívül a szállítmányozónak arra is gondot kell

fordítania, hogy a célterminálon az eszközt átvegyékés továbbítsák végsõ úticélja felé.

Magyarországon a 70-es évek elejétõl indultmeg intenzívebben a konténeres áruszállítás fejlesz-tése. Az elsõ idõszakban a MÁV a közepes konténe-rek városközi forgalmának megszervezésére helyez-te a hangsúlyt, de nemsokára fokozatosan bekap-csolódott a közepes és nagykonténerek nemzetköziforgalmának lebonyolításába is. A 90-es évekre ki-alakult a szárazföldi (közúti/vasúti) konténerkezelõállomások és terminálok hálózata is.

Nem lehet egyértelmûen rangsorolni melyikkombinált szállítási mód jobb. Az 1. táblázat kü-lönbözõ szempontok alapján értékeli a szállítási rend-szereket. Ha a környezeti szempontú osztályozásesetén a hasznos/holt tömeg arányt tekintjük kör-nyezeti mutatónak, akkor a legkedvezõtlenebb meg-oldás a Ro-La, utána következik a félpótkocsis és alegjobb a konténeres szállítási mód.

2. A kombinált szállításpiaci jellemzõi

A vasút�közút alágazatok kombinációja a kö-vetkezõ szállítási szinergiát eredményezi: a vasútnagy mennyiségû áruk szállításában hatékony, emi-att a nagy távolságok áthidalására kiválóan alkal-mas, míg a kamionos fuvarozás elõnye az áruk be-gyûjtésében és elosztásában mutatkozik kis- és kö-zéptávolságon. Magyarországon a kombinált fu-varozás fejlettsége a nyugat-európai országokhozviszonyítva alacsony, bár a kilencvenes évtized ele-jéhez képest megnégyszerezõdött e szállítási módrészaránya az összes vasúti szállításon belül.

1 Dr. Tarnai Júlia: A kombinált szállítás fejlesztésiirányai, különös tekintettel az infrastruktúrára címûanyag 88. oldalán lévõ táblázat változtatással.

X. 1. ábra: Kombinált szállítási rendszerek1

EUTAN.PM5 31.01.200321:55128

Un

iós csa

tlak

ozá

s � kö

zlek

ed

és � k

örn

yeze

t1

29

X. 1. táblázat: A kombinált szállítási rendszerek összehasonlítása bizonyos értékelési szempontok alapján

jelmagyarázat: + - kedvezõ ; l - közepes; � - kedvezõtlenForrás: Kombinált forgalmi infrastruktúra összehangolt fejlesztési programja (Roll on/Roll-off) a vasút, közút és a vízi út részvételével. Transorg 1995.

EU

TA

N.P

M5

31.01.200321:55129


X. 2. táblázat: A kombinált szállítás részarányaaz összes vasúti áruszállításon belül

Forrás: Wéber Erika, a MÁV Rt Kombináltfuvarozási

Divíziójának munkatársa

Az elmaradás legfontosabb okai között említ-hetõ a keleti piacok elvesztése következtében a vas-úti áruforgalom visszaesése, illetve az elmaradt inf-rastrukturális fejlesztések.

A kísért forgalom piacánakfõbb jellemzõi

A Ro-La-t elsõsorban azok a társaságok veszikigénybe, amelyek a volt szocialista, illetve a fejletle-nebb országokból szállítanak Nyugat-Európa felé.E fuvarvállalkozások általában viszonylag kis mére-tûek, azaz kevés szállítójármûvel rendelkeznek, ésnincs nyugati partnerük, aki például a csereszekrénytelszállító közúti jármûvet biztosítaná. (román, ju-goszláv, török). Ezek a fuvarozó társaságok nem ren-delkeznek a fejlettebb és költségesebb technológiátigénylõ daruzható jármûvekkel2, valamint nincs elégszállítóeszközük, hogy a célországban biztosítsák avasútról a további közúti fuvarozást.

Hazánkban a Ro-La fuvarozás szervezését az1990-ben alakult Hungarokombi Kft. végzi. A for-galomhoz szükséges speciális kocsikat a MÁV Rt.-tõl és a külföldi tulajdonosoktól bérli. Megalakulá-sától egyre növekvõ teljesítményt ért el.

Jelenleg a magyar kombinált fuvarozás meg-határozó része, több mint 60%-a Ro-La3. Ezzel szem-ben a kombinált fuvarozás leggyakoribb formájaNyugat-Európában a konténerek, a csereszekrényekés félpótkocsik szállítása, azaz az úgynevezett kísé-retlen forgalom. A szállítás ezen formája képviseli akombinált fuvarozás teljes piacának hozzávetõlege-sen 80 százalékát. Csak a konténerszállítás körülbe-lül 45-50%-a az összes kombinált szállításnak Nyu-gat-Európában4. Bár országonként jelentõs arány-eltolódások vannak, hazánkban a kísért � kíséretlenfuvarozás aránya nagyjából fordított. E jelenség oka-iról a késõbbiekben még szó lesz.

X. 2. ábra: Közúti áruszállító jármûvekvasúti szállítása,elszállított teherautók száma, db

X. 3. ábra: Kombitechnikák aránya az összes nemkonténeres kombinált szállításon belül Európában(2000)5

Magyarországon jelenleg mûködõ kombitermi-nálok, ahol Ro-La fuvarozásra van lehetõség:Kiskundorozsma (Szeged mellett), Budafok-Hárosés Sopron. A Hungarokombi a következõ relációk-ban indít Ro-La vonatokat:

• Sopron�Wels (osztrák�német határ), illet-ve Wels�Sopron,

• Szeged�Wels, illetve Wels�Szeged,• Szeged�Sezana, illetve Sezana�Szeged.A Sopron-Wels vonalon napi öt vonatpár köz-

lekedik, amelyeken engedélymentesen haladhatnakát a kamionok Ausztrián. Jellemzõen a kiskundo-rozsmai terminált azok veszik igénybe, akik nem ren-delkeznek Magyarországra érvényes áruszállítási en-gedéllyel (török, görög szállítók). A Szeged-Welsreláció a tranzit forgalom számára jelentõs, naponta3�4 vonatpár indítása vonatonként 20 kamion fu-

2 Daruzható: A kamionról leemelhetõ a konténer, az árut szállító tartály, stb.3 Interjú Wéber Erikával, a MÁV Rt Kombináltfuvarozási Divíziójának munkatársával.4 Interjú Dr. Tarnai Júliával, a BME Közlekedésüzemi Tanszék docensével5 UIRR Report, 2000, 13. oldal

1990 2000

Ausztria 7% 20�25%

Magyarország 2,50% 10%

EUTAN.PM5 31.01.200321:55130


varozását jelenti. A Szeged-Sezana útvonalat a szlo-vén kombitársasággal építették ki, napi 1 vonatotindítanak az útvonalon, a Románia-Olaszország for-galmat fedi le ez a szolgáltatás. A Ro-La vonatokegyüttes kihasználtságának mértéke, már az indu-lás évében is 85% felett volt. Azóta is magas igényjelentkezik ez iránt a szállítási forma iránt.

A nem-kísért forgalom piaca

A hazai nem-kísért kombinált (konténer, cse-reszekrény, félpótkocsi) forgalomnak az összes vas-úti forgalmon belüli aránya a fejlett nyugati orszá-goknál tapasztaltnak a fele.6 A 80-as években a kon-ténerforgalom 80%-a volt szocialista országokkalbonyolódott le. Mára a nem-kísért kombinált áru-fuvarozás kevesebb, mint 10%-a bonyolódik a FÁK-országokkal.

X. 3. táblázat: A MÁV Rt. nemzetközikonténerforgalmának alakulása7

Forrás: A magyar kombinált szállítás preferálását meg-alapozó hatáselemzés, KTI � TRANSORG, Bp, 1998.

A nem-kísért kombinált fuvarozás sajátossága,hogy az üres konténereknek a célállomásról általá-ban vissza vagy egy depóra kell jönniük. Ezzel szem-ben a Ro-La szállításnál a szolgáltatást igénybe vevõ(operátor, pl. Hungarokombi Kft.) egy teljes vasútikocsit bérel a MÁV-tól, és õ gondoskodik a szállításmegszervezésérõl, így tulajdonképpen a MÁV szem-pontjából mindegy, hogy a közúti szállító jármû ra-kott-e vagy üres, de általában rakott.

Az árat alapvetõen a piac határozza meg, nema tényleges költségek, amelyek meghatározása

amúgy is nehézségekbe ütközik. A nemzetközi kon-ténerforgalom túlnyomó része Záhony, Budapest-Józsefváros, Sopron terminálokra korlátozódik. Ezenkívül további terminálok vannak nagy árukibocsá-tó helyek közelében, gyakran magánvállalkozásban,ennek eloszlása évrõl évre változik. A jelenlegi nem-kísért forgalom további nagyobb kombitermináljai:Debrecen, Miskolc, Szeged, Szolnok, Pécs, Békés-csaba, Szombathely. Ezeken kívül számos állomásnyitott a közepes belföldi konténerforgalomra.

A piaci szereplõk

A kombinált vasúti-közúti szállítás piacát a nagyszervezettség jellemzi. A legfõbb piaci szereplõk:

1. a szállítmányozók és a közúti fuvarozók2. az operátorok (pl. Hungarokombi Kft.,Pannoncont Kft.)3. a vasúttársaságok (MÁV Rt., GYSEV).

A közúti szállítási piacon rengeteg vállalko-zás, vállalat mûködik, óriási a verseny, atomizáló-dott struktúra jellemzõ8. Ennek érzékeltetésére jópélda a Hungarocamion, amely 1200 kamionjá-val, és 2300 alkalmazottjával elsõre jelentõs sze-replõnek tûnik ezen a piacon. Azonban a Magya-rországon forgalomban levõ tehergépkocsik számamegközelíti a 350 ezret9. A Hungarocamionnaksaját szegmensében, amely a nemzetközi, közúti,nagy teherkocsis fuvarozást jelenti, körülbelül 10-12%-os részesedése van, míg a fuvarozási piac egé-szét tekintve csupán 0,5-1%-ra becsülik saját ré-szesedésüket10. Magyarország már átvette az EUpiacra jutási feltételrendszerének elveit, a hazaitõkeerõ azonban jóval alacsonyabb, mint az EUtagállamok fuvarozói esetében. Az éles versenymiatt nyomottak az árak, beruházásra, korszerûsí-tésre nincs elegendõ forrás. Mindezek következté-ben a tehergépkocsik átlagéletkora 9,5 év, a jár-mûállomány közlekedés-biztonsági és környezet-védelmi szempontból is korszerûtlen.

A szállítás koordinációját általában az operáto-rok intézik, akik szerzõdéses kapcsolatban állnak a

6 A magyar kombinált szállítás preferálását megalapozó hatáselemzés, KTI � TRANSORG, Bp, 1998.7 1995-ben megváltozott a MÁV statisztikai rendszere. Emiatt a nem-kísért forgalmat nem darabszámban tartjáknyilván. A díjszámítás és nyilvántartás alapegysége a TEU (twenty-foot equity unit = 20 láb hosszú konténer), ami egyhosszmérték, és a konténer (csereszekrény, félpótkocsi) nagyságát ennek segítségével jellemzik. Nem alkalmaznaktovábbá üres-rakott megbontást. 1996-ban a MÁV Rt. nemzetközi konténerforgalma 169931 TEU volt, 1997-benpedig 115982,5 TEU. A TEU alapú nyilvántartási rendszert egészíti ki a UTI rendszere, ami a tömeget is figyelembeveszi a díjszabásnál (1 UTI = 1 rakott 40 lábas konténer).8 http://www.mkfe.hu/index.asp?rolunk/beszamolok/konferencia.htm9 http://www.webtrans.hu/hir.php?ad=20010909075234&tip=Gazdaság10 Interjú Deák Andrással, a Hungarocamion kereskedelmi koordináció vezetõjével

Év Rakott (db) Üres (db)1990 170292 273591991 78489 430001992 66257 299571993 58981 267031994 61469 344211995 55232 26725

EUTAN.PM5 31.01.200321:55131


vasúttársaságokkal és azokkal a szállítmányozókkal,közúti fuvarozókkal, akik a kombinált szállítási mó-dot választják. Az operátorok összegyûjtik az igénye-ket és a vasúttól bérelt vonatokon a kapacitást ki-használva igyekeznek teljesíteni azokat. A Hungaro-kombi operátor társaság a Ro-La tekintetében Ma-gyarországon monopolhelyzetben van, kíséretlen szál-lítást más operátorok is végeznek. Mivel a hazai pia-con a kombinált szállítás jelentõs részét a kísért for-galom teszi ki, szemben a nyugat-európai tendenci-ákkal, ezért beszélhetünk kombinált szállítás eseténaz operátorok piacán jelentõs koncentrációról.

A MÁV Rt. tapasztalata, hogy egyre inkább nö-vekszik a nem operátoros forgalom aránya is a kombi-nált szállításban. Megjelentek olyan nagy társaságok(például hajózási társaságok), amelyek közvetlenül aMÁV Rt.-vel kötnek szerzõdést szállításra. Mivel abérelt vonatokra nagy összegû letétet kell fizetni,amely jelenleg vonatonként 5000 euró, ezek tõke-erõs és jelentõs szállítási volument igénylõ vállalatok.

A kombinált forgalom irányai

A szállítás irányát az export-import és a tranzit-forgalom határozza meg. 1997-ben a Helsinkibenmegrendezett 3. Összeurópai Közlekedési Konferen-cián rögzítették a páneurópai közlekedési hálózatbanelsõbbséget élvezõ tíz legfontosabb útvonalat (Hel-sinki folyosók). A folyosók hagyományos közlekedé-si útvonalakat jelölnek meg, tehát vasútvonalakat,közutakat, vízi utakat. Az Európai Unió kezdemé-nyezésére indult a TINA (közlekedési infrastruktúraigényeinek felmérése) folyamat, amelynek 1999-eszárójelentése összefoglalóan tartalmazza a 11 csatla-kozni kívánó ország közlekedési hálózatának azon ele-meit, melyek részei a Transz-Európai Közlekedési Há-lózatnak. A TINA hálózat a tíz páneurópai közleke-dési folyosóból és kiegészítõ hálózati elemekbõl áll.

Magyarország központi helyzete következtébena Páneurópai folyosók találkozásánál fekszik, a hazán-kat érintõ TINA szállítási útvonalak a következõk:

• IV. folyosó: Berlin/Nürnberg�Prága�Po-zsony/Bécs�Budapest�Konstanca/Szaloniki/Isztam-bul

• V. folyosó: Velence�Trieszt/Koper�Ljub-ljana�Budapest�Ungvár�Lvov

• VII. folyosó: a Duna, amely a Duna-Raj-na-Majna csatornának köszönhetõen várhatóan fel-értékelõdik a jövõben.

• X. folyosó: Salzburg�Belgrád�Szaloniki.

Egyik nagy kérdõjel a tranzitforgalom alaku-lását tekintve, hogy a jugoszláv helyzet stabilizá-lódása után átterelõdik-e a forgalom Magyaror-szágról a Balkán felé. Ennek már vannak jelei aMÁV kombinált nemzetközi árufuvarozásában,amely enyhe mértékben csökkent. Szintén a kom-binált fuvarozás növekedése ellen hat, az úgy ne-vezett �Záhony-probléma� Ukrajna miatt. Itt aforgalom olyan mértékben lecsökkent, hogy többéve nem emeltek árat, mert a piac a jelenlegit isalig képes kifizetni11.

3. A kombinált fuvarozásfejlõdését befolyásológazdasági tényezõk

E fejezetpontban a kereslet � kínálat alakulá-sát meghatározó gazdasági természetû tényezõkettérképezzük fel: az árak, bérek, beruházásigény, szer-vezési költségek állnak a vizsgálat középpontjában.

Az árak szerepe

Az árnak nagy szerepe van, és azt gondolhat-nánk, hogy a kombinált szállítási módnak ár tekin-tetében fel kell vennie a versenyt a közúti szállítás-sal ahhoz, hogy a fuvarozók, szállítmányozók ezt aszállítási módot válasszák. A magyar kombinált piacjelentõs részét kitevõ Ro-La azonban jóval drágább,mint ugyanazon szakaszon a közúti szállítás.

Azzal, hogy a kamion vasúton utazik, számosköltség tekintetében csökkenés következik be, amiellensúlyozhatja a Ro-La jegy árát. A költségcsök-kentõ tényezõk a következõk:

• Amíg a kamion a Ro-La vonaton van, ad-dig nem fogyaszt üzemanyagot

• Mivel a kamion nem saját kerekein megy,ezért kevésbé használódik el (motor, gumiabroncs-ok stb.), ezért

• Potenciálisan csökkenhetnek a javítási, kar-bantartási költségek

Ezek közül csak az üzemanyagköltség csökke-nés jelentkezik rögtön, a többi tényezõnek hosszabbtávú hatása van, a szállítók kevésbé érzékelik. Azüzemanyagköltség csökkenés mértékénél a vasútijegy jóval jelentõsebb költségnövekedést jelent.

Kíséretlen esetben a kamionsofõrök elmaradóbérével tovább csökken a vasúti szállítás költsége,azonban ezzel együtt sem versenyképes az ár a ha-

11 Forrás: Interjú Wéber Erikával, a MÁV Rt Kombináltfuvarozási Divíziójának munkatársával.

EUTAN.PM5 31.01.200321:55132


zai alacsony bérek és a kíséretlen szállítás nagyobbkockázata miatt.

Akkor miért választják mégis a kombinált szál-lítást a fuvarozók? Ebben a döntésükben nem az ára fõ magyarázó tényezõ. A fõ ok a kiadott közútiengedélyek szûkössége. A Nyugat-Európába szállí-tó vállalatok számára két lehetséges útvonal léte-zik. Az egyik az Ausztrián átvezetõ, a másik ennéllényegesen hosszabb és rosszabb minõségû, ráadá-sul egy határátlépéssel többet jelentõ, Szlovákián ésCsehországon átvezetõ út. Ausztriában az Ökopontrendszer következtében az igényekhez képest jóvalkevesebb közúti engedély áll rendelkezésre. A ma-gyar szállítmányozók ezért kényszerülnek választa-ni a Ro-La és a szlovák-cseh útvonal között.

A Hungarocamion véleménye szerint nem vé-letlen, hogy e két reláció költség szempontjábólnagyjából ugyanannyiba kerül. Tehát a szlovák-csehútvonal nagyobb üzemanyagköltsége ugyanannyi,mint a Ro-La vasúti jegy árával megnövekedettausztriai szállítási költség. A Ro-La persze több szer-vezést igényel, elõre le kell foglalni a helyeket, rá-adásul az igényekhez képest jóval kevesebb hely van.A szlovák-cseh útvonal azonban rosszabb minõsé-get, több határátkelõt jelent, ezért a nagyobb szál-lítmányozók (így a Hungarocamion is) igyekezneka Ro-La vonatokon hosszútávú szerzõdésekkel ál-landó helyeket foglalni. Az osztrák fél úgy ösztönziezt a megoldást, hogy a két kombinált utat (oda-vissza, vagy kétszer oda) igénybe vevõ kamionok-nak egy jutalom engedélyt ad közútra. Ez rendkí-vüli motivációt jelent a szállítmányozóknak, fuva-rozóknak, hiszen megtehetnek két utat az országonát, amire nem használnak el közúti engedélyt, ésehhez kapnak egyet �ajándékba�.

A Ro-La további elõnye, hogy amíg a kamion avasúton utazik, a pilóta (sofõr) közben pihen, és azAETR megállapodásban12 kötelezõen elõírt pihenõ-idejét is letölti, miközben a szállítási folyamat nemállt meg.

Kísért és kíséretlen kombinált szállításhasznos-holt súly aránya

A szakirodalom a kíséretlen szállítást általábankorszerûbb technikának tekinti a Ro-La-hoz képest,azt jósolják, hogy hosszabb távon Magyarországonis ez a kombifuvarozási mód lesz a nagyobb arányú.A jobb megítélés oka, hogy kíséretlen szállítás ese-tén a vasúti kocsikon a hasznos súly aránya a holtsúlyhoz viszonyítva kedvezõbb, mint a teljes kami-

on fuvarozásakor. Ráadásul a sofõröknek sem kell avasúton tétlenül tölteniük az idõt.

Ha a közúti fuvarozók szempontjából nézzük,a hasznos súly/holt súly arány megítélése más. Aponyvás pótkocsis szállításhoz képest a konténeresmegoldás többletsúlyt jelent, ami jelentõsen növeliaz üzemanyag-fogyasztást. Ebbõl következõen akonténerek közúti szállításánál minél rövidebb út-szakaszra törekednek.

A következõkben a kíséretlen kombinált fuva-rozás alatt a konténerszállítást értjük. Ennek oka,hogy mind a nemzetközi, mind a hazai gyakorlat-ban a csereszekrény és a félpótkocsi alkalmazása ele-nyészõ arányú a konténeres megoldáshoz képest. Haa kíséretlen szállítás fogalmát kiterjesztjük mind-három kombitechnikára, azt külön jelezzük.

Az ügyfelek igényei

A fuvarozók és szállítmányozók piacán óriási averseny, és az �életben maradáshoz� minden ügy-félért meg kell küzdeni, az igényeket pedig a lehetõlegjobban teljesíteni. Az ügyfelek pedig gyorsaságot,megbízhatóságot és kedvezõ árakat várnak. AHungarocamion13 tapasztalata szerint nem ritka azolyan megrendelés, hogy például Budapestrõl Amsz-terdamba 25-30 órán belül kell szállítani. Ez a ka-mionok megrakodásával, a határátkelõkön való vá-rakozással és a sofõrök kötelezõ pihenõidejével ér-tendõ, és szinte teljesíthetetlen. Azonban ha nemvállalkoznak rá, akkor elveszíthetnek egy ügyfelet.Egy ilyen szûkös határidõbe pedig nem nagyon férbele a vasúti menetrendhez való alkalmazkodás. Azilyen megrendelések nem ösztönzik a kombinált szál-lítás egyik módját sem.

A kombinált szállítási módok között is van kü-lönbség a gyorsaság tekintetében. A kíséretlen szál-lítás általában lassabb a kísérthez képest. A nemmegfelelõ szervezés miatt elõfordul, hogy a kami-onsofõr nincs helyben, amikor a vonat megérkezikaz átrakodó helyre. A konténerek átrakodása a köz-úti szállítójármûre is tovább tart és nagyobb odafi-gyelést igényel a Ro-La-hoz képest, ahol a megra-kott kamionnak kell csak legördülnie. Konténerekesetén általában szükség van raktározásra, ami akárelõny is lehet, hiszen halmozható eszköz, azonbanez tovább lassítja a folyamatot.

Megbízhatóság tekintetében elõbbre soroljáka Ro-La-t, mint a kíséretlen szállítást, ugyanis a so-fõrök jelenléte a vasúti szakasz során nagyobb biz-tonságot eredményez.

12 http://www.mkfe.hu/dokumentumok/aetrvegleges.doc13 Interjú Deák Andrással, a Hungarocamion kereskedelmi koordináció vezetõjével

EUTAN.PM5 31.01.200321:55133


Just-in-time rendszerek

A közlekedési és logisztikai szakemberek a kö-vetkezõ évekre az áruszállítási igények egyre inten-zívebb növekedését prognosztizálják. Ennek fõ oka-iként a piacok globalizációja mellett a korszerû gyár-tás- és kereskedelemszervezési eljárások (pl. a kész-letszegény gyártás, a just-in-time elvû, azazpercrekész vagyis éppen idõben beszállítás) elterje-dését, valamint a gyártási mélység csökkentését ésezzel egyidejûleg az outsourcing (kiszerzõdés, vál-lalkozásba adás) arányának növekedését említik14.

A just-in-time elvû (továbbiakban JIT) anyag-ellátás esetében csökkennek a rendelési mennyisé-gek és a szállítási idõközök, ami a küldeményeknagyságának csökkenésével és ugyanakkor a külde-mények számának növekedésével jár együtt. Tehátelsõ közelítésben az állapítható meg, hogy a JIT-elvû szállítás bevezetése általában a szállítási ráfor-dítások növekedését, a közlekedési infrastruktúra na-gyobb leterhelését vonja maga után.

Az ilyen beszállítások csak akkor valósíthatókmeg gazdaságosan és akadálymentesen (lásd for-galmi dugók), ha a beszállító telephelye a felhasz-náló közelében van, vagy ha a felhasználót egy hoz-zá közeli kihelyezett raktárból szolgálják ki. A JIT-elvû beszállítások többsége azonban a gyakorlat-ban egy, illetve több napra pontos szállítást jelent.Az ilyen esetekben jelentõsen megnõhetnek a szál-lítási ráfordítások.

Nem elhanyagolható tény az sem, hogy a JIT-elvû ellátás esetén általában csökken az összes szállí-tandó árumennyiség. Ennek okai egyrészrõl a szorosinformációáramlásból erednek, a szállító tudja, hogyténylegesen mennyi anyagra van szükség. Másrészt aminõségbiztosítás a JIT-elvû anyagellátás révén át-került a beszállítóhoz, a selejt nem kerül szállításra.

A JIT rendszerek terjedésének egyik leglátvá-nyosabb eleme, hogy a beszállítóknál, a felhaszná-lóknál a raktárkapacitások leépülnek, nem raktárragyártanak többé, hanem elszállításra. Ezért a szállí-tókra nagy felelõsség hárul. Kombinált elszállításesetén a JIT elméletileg a kíséretlen fuvarozás terje-dését segíti elõ. A gyártó telephelyén ugyanis éssze-rû egy konténert, vagy egy csereszekrényt telepíte-ni, amelyet feltöltenek a gyártás ütemének megfe-lelõen. Ezzel a megoldással a gyártó kvázi raktár-ként használhatja a konténert, csereszekrényt. Azelszállító jármûnek pedig nem kell a feltöltést meg-várnia, hiszen a megrakodott konténert, csereszek-rényt helyezik csak a kocsira.

Ha a szállítmányozónak, közúti fuvarozónakazonban több pótkocsija van, mint vontató jármû-ve, akkor a hagyományos ponyvás pótkocsikkal ismegoldható a fent ismertetett kvázi raktár telepíté-se. A Hungarocamion a JIT rendszert alkalmazóegyes ügyfeleinél ún. telepített pótkocsikat alkalmaz,amelyeket az ügyfelek megrakodnak, majd aHungarocamion vontatói elszállítanak.

Bérszínvonal különbségek Nyugat-Európa és Magyarország között

A kíséretlen kombinált szállítási módnál a ka-mionsofõrök nem utaznak a vasúton a közúti jár-mûvel. Ez költségcsökkentõ tényezõ, amely akár el-lensúlyozhatja a nagyobb szervezési költséget és azáltalában hosszabb menetidõt, amivel a nem-kísértfuvarozás együtt jár. Ez az összefüggés azonban Ma-gyarországon az alacsony bérek miatt nem igaz.

A nyugat-európai szállítmányozók esetében akamionok sofõreinek utaztatása óriási többletkölt-séget jelent, ezért nekik a Ro-La megoldás jóval drá-gább a kíséretlen kombinált szállításhoz képest. Anem-kísért megoldás azonban nem csak a bérkölt-ségek miatt népszerûbb, hanem a nyugat-európaiés a magyar munkavállalók közötti egyéb különb-ségek miatt is.

A nyugat-európai munkavállalót nem lehet egyhónapra elküldeni otthonról, mint a magyar sofõrö-ket. Egy holland kamionsofõr nem hajlandó hetekigtávol lenni családjától, míg a magyarok szeretik ahosszú utakat, mert ezzel lényegesen többet keres-hetnek, mint az egy-két napos fuvarokkal15. A hazaikamionsofõrök �hadrafoghatósága� miatt könnyebba hosszú idõtartamú kamionos szállítás és kísért kom-binált szállítás megszervezése, mint a nyugat-euró-pai országokban. Ez a felfogásbeli különbség magya-rázhatja a Ro-La versus kíséretlen szállítás közötti kü-lönbséget is, hiszen a nyugat-európai kamionsofõr-nek csak a terminálig kell elvinnie az árut, ott átte-szik a konténert, csereszekrényt, félpótkocsit vasútiszállítóeszközre, a célterminálon pedig egy másik ka-mion és persze másik pilóta veszi át.

A szállítmányozók partneri kapcsolataikülföldiekkel, hálózatok

A közúti közlekedésben lezajlott liberalizációés privatizáció eredménye, hogy a magánszféra válte területen uralkodóvá, és ez jelentõsen növelte arugalmasságot. A közúti közlekedés fejlõdése és bõ-

14 Dr. Tarnai Júlia: A logisztika kihatásai az áruszállítási igények alakulására15 Interjú Deák Andrással, a Hungarocamion kereskedelmi koordináció vezetõjével

EUTAN.PM5 31.01.200321:55134


vülése a jövõben is várható. 2010-re a magyar nem-zetközi áruforgalmat 64,2-72,5 millió tonnára becs-lik16 (jelenleg 60 millió tonna körüli) és ebbõl a köz-út várhatóan 23-25 millió tonnával fog részesedni.A nemzetközi forgalom jelentõs része (37%) bonyo-lódik nyugati irányban három EU-országgal: Auszt-riával, Németországgal és Olaszországgal, és ezek akapcsolatok a jövõben várhatóan erõsödni fognak.Az erõteljes szállításnövekedés következtében egy-re nagyobb szerepet játszanak a fuvaroztatók, szál-lítmányozók külföldi partneri kapcsolatai, amely akombinált szállításra is ösztönzõen hathat.

A kíséretlen kombinált szállítás jó szervezéstigényel, hiszen a vasúton érkezõ konténert, csere-szekrényt, félpótkocsit a célterminálon általában rak-tározzák, és onnan viszi tovább egy másik közútiszállítójármû. A szállítmányozóknak, fuvarozóknakgondoskodnia kell arról, hogy legyen valaki, aki avasúton érkezõ árut átveszi és továbbítja. A Ro-Laesetében ez annyival egyszerûbb, hogy mind a köz-úti jármû, mind annak pilótája kíséri az árut. A kí-séretlen szállításhoz vagy egy nagy tõkeerõs szállít-mányozó szükséges, akinek vannak kamionjai éssofõrjei is Európa szerte, vagy egy kisebb, ugyanak-kor jó hálózattal rendelkezõ fuvarozó vállalat képesmegoldani ezt a szervezési feladatot.

Lehetséges megoldás, hogy az egyes országokfuvarozói szerzõdéses kapcsolatra lépnek, és így bo-nyolítják le a nem-kísért kombinált szállítást. En-nek további elõnye lehet, hogy a célterminálon egyjó helyismerettel rendelkezõ fuvarozó vállalat vesziát a konténert, csereszekrényt, félpótkocsit. A jobbhelyismeretet fõként a nyugat-európai szállítmányo-zók igyekeznek ilyen módon kihasználni, amikorNyugat-Európából Kelet-Európába szállítanak.

4. Infrastrukturális tényezõk

A kombinált szállítás fejlesztésének fontos fel-tétele a szükséges infrastruktúra megteremtése. Azútvonalhálózatot tekintve a vasúttal szembeni igényeka nagyobbak, de lényeges szerepe van a megfelelõteherbírású burkolattal rendelkezõ közutaknak is.A jármûállomány tekintetében mind a vasúttársasá-goknak, mind a közúti fuvarozóknak rendelkezni-ük kell a kombinált szállítás lebonyolításához szük-séges speciális jármûvekkel. Ezeken kívül fontos sze-

rep jut a kombinált forgalmi termináloknak is, ame-lyek megteremtik a különbözõ közlekedésialágazatok kapcsolódási pontjait.

A kombinált szerelvények menetidejét jelentõ-sen befolyásolja a vasúti infrastruktúrára jellemzõmûszaki körülmény. Ide sorolható a vasúti kocsikmûszaki állapota, a menetrendi helyzet, a vasúti pá-lya mûszaki állapota, a vágányszám, a megengedettsebesség.

Magyarország 1991-ben írta alá a AGTC17 szer-zõdést, amely értelmében elõírt sebességet éskétvágányúsítást kell a kombinált szállítás számárabiztosítani. E dokumentumban az ENSZ kifejezi akombinált szállítás vasúti infrastruktúráját érintõlegfontosabb követelményeket és célokat.

X. 4. táblázat: A nemzetközi kombinált szállításvasútvonalaival szembeni követelmények18

Magyarországon a vasúti infrastruktúra állapotaegyelõre nem felel meg a fenti követelményeknek.A kombinált szállítást kielégítõ nagy sebességû vas-útvonalak fejlesztésére elsõsorban a hazánkat érintõHelsinki folyosók mentén van szükség. A Közleke-déstudományi Intézet a közelmúltban átfogó elem-zést készített a hazai kombinált szállítási infrastruk-túráról. Elsõsorban a meghirdetett Ro-La és a ki-emelt konténer irányvonatok relációira és az igény-bevett pályaszakaszokra összpontosítottak.

Ro-La szerelvények a következõ relációkbanközlekednek magyarországi vonalrészen:

• Kiskundorozsma�Hegyeshalom (Wels felé),• Kiskundorozsma�(Budapest Háros)�Mura-

keresztúr (Sezana felé)• Budapest Háros�HegyeshalomAz export-import, illetve tranzit konténerfor-

galmat lebonyolító fontosabb vonatok a következõfõvonalakon haladnak19:

• Sopron�Kelebia,• Sopron�Lökösháza,

16 Simon Gyula � Dr. Zsirai István: A közúti áruszállítás piacának alakulása az EU integráció tükrében, 308. oldal.17 European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations18 Dr. Tarnai Júlia: A kombinált szállítás fejlesztési irányai, különös tekintettel az infrastuktúrára, 101. oldal.19 A magyar kombinált szállítás preferálását megalapozó hatáselemzés, 1998, KTI, 12. oldal.

Jellemzõk Jelenlegi érték CélértékSebesség (km/h) 100 120Vonathossz (m) 600 750Átlagosszerelvénytömeg (t)

1200 1500

Engedélyezetttengelyterhelés (t)

2020 (22,5 t 100

km/h-nál)

EUTAN.PM5 31.01.200321:55135


• Hegyeshalom�Lökösháza,• Budapest�Rajka,• Budapest�Sopron,• Budapest�Murakeresztúr,• Murakeresztúr�LökösházaKonténervonatok szükség esetén más viszony-

latban is közlekedhetnek, de ezek nem menetrend-szerûek. Az AGTC szerzõdés értelmében mind a Ro-La vonatok, mind a konténervonatok (konténer, cse-reszekrény, félpótkocsi) 100 km/h-s elméleti sebes-séggel közlekedhetnek. A tényleges haladási sebes-ségek azonban a következõ befolyásoló tényezõk mi-att ettõl lényegesen elmaradnak20:

A magyar vasút infrastrukturális fejlesztése akilencvenes években jórészt elmaradt, ez összefüggaz évtized elején bekövetkezett forgalom-visszaesés-sel, a pénzügyi források beszûkülésével. Az ÁllamiSzámvevõszék 1997-es vizsgálata megállapította,hogy az elmaradt fejlesztések 440 milliárd Ft belsõadósságállomány felhalmozódását eredményezték,ez 2001-es árakon számolva megközelíti a 760 mil-liárd Ft-ot21.

Az infrastruktúra állapotromlását jellemzi a be-vezetett sebességkorlátozások száma és hossza.1998-ban a vonalhálózat 38%-án volt az infrastruk-túra elhasználódásából eredõ sebességkorlátozás.Csak a nemzetközi és hazai törzshálózati fõvonala-kat tekintve � ahol a kombinált szállítás is bonyoló-dik � a sebességkorlátozás aránya 31�35%.

Figyelembe véve a Ro-La és a fontosabb kon-ténervonatok útvonalait, a kiemelt kombinált szál-lítási relációk a következõ MÁV fõvonalakat érin-tik22:

1. Budapest � Hegyeshalom2. Budapest � Murakeresztúr3. Budapest � Kelebia4. Cegléd � Kiskundorozsma5. Cegléd � Lökösháza

A teherkocsi állomány 1990-ben 63 237 dbvolt, míg 1999 végén 22 055 db. Az élettartamuktöbb mint 20 év. A néhány speciális kocsi üzembe-állításától eltekintve az elmúlt években a beszerzés,karbantartás elmaradása miatt az üzemképes teher-kocsik száma folyamatosan csökken. A kombi-fu-varozók speciális kocsikat igényelnek, így a jármû-park igazából sem számában, sem összetételében

nem megfelelõ. A vontatójármûvek (mozdonyok)száma is jelentõsen csökkent selejtezéssel.

Összességében megállapítható, hogy a jármû-park romló mûszaki állapota, a rossz típusösszeté-tel, a speciális kocsik alacsony száma kedvezõtlenülbefolyásolja a vasút versenyképességét, akadályoz-za a szolgáltatások eladhatóságát. A fuvaroztatói igé-nyek és a szállított áruk változása új típusú kocsikbeszerzését teszi szükségessé.

Ide tartozik a Ro-La vonatok csekély száma, azigények jelenleg ennél jóval nagyobbak. AHungarokombi 90%-os Ro-La vagon kihasználtságfelett mûködik. Bár a szakemberek szerint a kísé-retlen fuvarozás erõsödni fog, a Hungarokombi becs-lése szerint a Ro-La is még legalább 5 évig egyrejelentõsebb szerepet fog játszani24.

Magyarországon a tehergépkocsi állomány át-lagos életkora 9,5 év, a pótkocsi állomány 10,5 éves.A jelenlegi nyilvántartási rendszer nem teszi lehe-tõvé a kombinált szállításban résztvevõ eszközparkmeghatározását. A kombinált szállítás magyar tu-lajdonú közúti eszközállománya ezért szakértõibecslések alapján közelíthetõ. A nemzetközi fuva-rozásban a teljes körû, illetve korlátozott tevékeny-ségi engedéllyel rendelkezõ tehergépjármûvek ve-hetnek részt. A legalább 20 tonna terhelhetõségûjármûvek vehetik igénybe a Ro-La relációkat. A tel-jes körû és korlátozott tevékenységi engedéllyel ren-delkezõk száma hozzávetõlegesen 5600 tehergép-jármûvet jelent, amelyek 60-70%-a nyerges szerel-vény25. A konténerfuvarozással foglalkozók száma3000-re becsülhetõ, a csereszekrények és a daruz-ható félpótkocsik száma a becslések szerint igen ala-csony: csereszekrény kb. 20 darab, míg daruzhatófélpótkocsi kb. 50 darab van hazánkban. Sok eset-ben a tulajdonos nincs tisztában azzal, hogyfélpótkocsija alváza daruzáshoz alkalmas, vagy egy-szerûen nem használja ki elõnyös tulajdonságait.

A kombiterminálok száma, az általuk nyújtottszolgáltatások színvonalának fejlesztése is javítanáa kombinált fuvarozás mûködését.

A nemzetközi konténerforgalom mintegy 90%-a Záhony, Budapest-Józsefváros és Sopron termi-nálokra korlátozódik. A további terminálok olyannagy árukibocsátó vagy -fogadó helyek közvetlenközelében mûködnek, amelyek nagy konténerfor-galmat bonyolítanak le.

20 A magyar kombinált szállítás preferálását megalapozó hatáselemzés, 1998, KTI, 16. oldal.21 A MÁV Rt. közép- és hosszú távú fejlesztési programjából.22 A magyar kombinált szállítás preferálását megalapozó hatáselemzés, 1998, KTI, 16. oldal.24 Interjú Fári Jánossal, a Hungarokombi Kft. munkatársával25 A magyar kombinált szállítás preferálását megalapozó hatáselemzés, 1998, KTI, 41.oldal

EUTAN.PM5 31.01.200321:55136


A MÁV Kombiterminál Kft. üzemeltetésébenmûködik: Óbuda, Budapest-Józsefváros, Budapest-Kelenföld (GYSEV-vel együtt), Szombathely, Pécs,Szolnok (az Intercontainer-rel és aHungarokombival együtt), Szeged.Kiskundorozsmán és Budafok-Hároson Ro-La ter-minált üzemeltet. A Kombiwest az ÁTI ésKombiterminál Kft. közös társasága üzemelteti agyõri kombiterminált, a Logisztár Kft. (MÁV Rt.,Kombiterminál Kft., GYSEV) Székesfehérváronmûködik, az 1997-ben alakult Trans-Sped MÁVKombi Kft. Debrecenben mûködik. A MÁV Rt. üze-melteti a záhonyi, a békéscsabai és a nagykanizsaiterminált. A soproni kombiterminál a GYSEV ke-zelésében mûködik.

X. 4. ábra: A Magyarországon jelenleg mûködõkombinált forgalmi terminálok2 6

A kombinált forgalom termináljai a kombináltfuvarozáshoz nyújtanak szolgáltatásokat. A logisz-tikai központok két alváltozata (áruforgalmi, illet-ve logisztikai szolgáltató központ) alkalmas kom-binált szállítás lebonyolítására. E szolgáltatások fõbbcsoportjai27:

• Rakodás (a szállítási egységek fel-, és lera-kása, illetve átrakása más szállító jármûre, konténe-rek, csereszekrények ürítése)

• Szállítási egységek el-, felfuvarozása a helyi/körzeti forgalomban

• Tárolás (átmeneti vagy hosszabb idõtarta-mú)

• Vámkezelés• Egyéb kiegészítõ szolgáltatások (üzem-

anyagellátás, jármûvek és szállítási egységek javítása,karbantartása, mosása)

• Szociális szolgáltatások (pl. étterem, szállás)• Biztonsági szolgáltatások (vagyon- és tûz-

védelem)• Informatikai szolgáltatások (telefon,

internet)A Magyarországon mûködõ kombiterminálok

nagy része nem teljesíti a fenti funkciók mindegyi-két, sõt jelentõs részük csak a kombinált szállítás egyadott változatának kezelésére alkalmas (vagy csakkonténerforgalom, vagy Ro-La forgalom � 4. ábra).

A fõ célkitûzés a terminálok funkcióinak bõví-tése, több kombinált forgalmi változat (konténer, cse-reszekrény, Ro-La) egyidejû kezelése, ehhez új és kor-szerû létesítmények szükségesek. A szolgáltatási kí-nálat bõvítése szintén szükséges (bértárolás, karban-tartás), valamint a szolgáltatás színvonalának emelé-se is javasolt (korszerû kommunikációs és irányításirendszerek). A logisztikai központok létesítésénél fon-tos szempont a jó vasúti és közúti kapcsolat.

Kihangsúlyozandó, hogy az EU országaibanmegvalósult nagy forgalmú logisztikai / áruforgal-mi központok csaknem minden esetbenkombiterminálokból alakultak ki, azok funkciójá-nak és területének bõvítésével28.

5. Jogi szabályozás

A kombinált szállítási mód versenyképességétjelentõsen meghatározza, hogy a közlekedéspoliti-ka milyen gazdasági környezetet teremt, szabályo-zási és piaci ösztönzõkön keresztül megfizetteti-e aközúti áruszállítás okozta környezeti, társadalmi ká-rokat a közúton szállíttatókkal, illetve a vasúti áru-szállítás számára milyen engedményeket, támoga-tásokat határoz meg. Ugyancsak fontos szempont akombinált szállítási mód versenyképessége szem-pontjából az intézményi környezet, amelyben mû-ködik, a piaci verseny mértéke, a piaci ösztönzõkmûködésének hatékonysága. A következõkben ezenkét dimenzió (jogi szabályozás, piaci feltételek) men-tén vizsgáljuk a kombinált szállítást és megpróbá-lunk felvillantani a jogi és intézményrendszerbenrejlõ néhány akadályozó tényezõt.

A szabályozás tekintetében annak van jelentõ-sége, hogy vajon az EU-ban nagyobb-e azon eszkö-zök súlya, melyek a szállítókat a kombinált forga-lom igénybevételére ösztönzik, nem vagyunk-e etéren lemaradva. Továbbá: a kombinált szállítást

26 www.mav.hu/afu/kombinalt/27 Dr. Tarnai Júlia: A kombinált szállítás fejlesztési irányai, különös tekintettel az infrastruktúrára, 98. oldal28 Dr. Tarnai Júlia: Logisztikai központok, 225. oldal

EUTAN.PM5 31.01.200321:55137


választók nem találkoznak-e szembe valamilyen kor-láttal, akadályozó tényezõvel.

Az EU országaiban alkalmazott közlekedés- éskörnyezetpolitikai eszközök Magyarországon ismegtalálhatók és megfigyelhetõ, hogy a piaci esz-közök súlya hazánkban is növekedett az elmúlt idõ-szakban. A közúti tranzit forgalom káros hatásai-nak csökkentéséhez szükség van az áthaladó jármû-vek számának szabályozására. A GATT a nemzet-közi kereskedelem területén a korlátok lebontásáratörekszik. Magyarország aláírta az 1975. évi Hel-sinki Záróokmányt, a nemzetközi árufuvarozásrólszóló La Valetta-i jegyzõkönyvet, az 1990-es Pári-zsi Charta az új Európáért címû jegyzõkönyveket.Ezen politikai egyezmények mind-mind tartalmaz-nak kikötéseket a nemzetközi tranzit-fuvarozás éskereskedelem megkönnyítésére nézve.

Az Európai Unióval kötött Társulási Megál-lapodás elõirányozta a piacnyitást, és felmerült agörög kamionoknak az akkori helyzethez képestliberálisabb tranzit-lehetõsége. Addig, amíg a ma-gyar-EU csatlakozási megállapodás nem jön létre,a tagországokkal kötött kétoldalú megállapodásokvannak érvényben a közúti árufuvarozást illetõen.2001 júliusában létrejött a magyar-EU tranzit-megállapodás.

Az áthaladás sebességének szabályozását érintia 111/1995. kormányrendelet és a nehéz-tehergép-jármûvek hétvégi korlátozásáról szóló rendelet. Agyorsabb ügyintézést segíti elõ a TIR31 egyezmény(az áruknak TIR-igazolvánnyal történõ nemzetközifuvarozására vonatkozó vámegyezmény), amelyhez1978-ban csatlakozott Magyarország. A közúti köz-lekedés mûszaki feltételei alaposan szabályozottakés megfelelnek az EU-jogszabályoknak

Magyarország kapcsolódott olyan multilaterá-lis egyezményekhez, amelyek tartalmaznak mûsza-ki kérdéseket: 1968-as Bécsi Egyezmény, 1958. éviGenfi Egyezmény, ATP Egyezmény CSC Egyez-mény, a nemzetközi közúti fuvarozást végzõ jármû-vek személyzetének munkájáról szóló Európai Meg-állapodás (AETR Megállapodás) és a veszélyes áruknemzetközi közúti szállításáról kötött genfi európaimegállapodás (ADR). A közúti árufuvarozással kap-csolatos kétoldalú egyezmények is tartalmaznak elõ-írásokat arra, hogy mely szabályozásokat tekinti akét szerzõdõ fél elfogadhatónak.

A minõségi és mennyiségi korlátok mellett atranzitforgalom szabályozásának piaci eszközei a gép-jármû- és tranzitadók és az úthasználati díjak. Ezek

mértéke olyan alacsony és a kedvezmények köre olyanszéles, hogy ezen eszközök gyakorlatilag nem gyako-rolnak hatást a közúti tranzit mennyiségére.

A szabványtól eltérõ, vagy különleges jármû-veket, szállítmányokat díjak terhelik, amelyek az út-és hídszerkezetek teherbírásához, illetve az út- és híd-pályák szerkezeti méretezésének egy mûszakilag szé-les körben elfogadott elhasználódási folyamatához,illetve a legszélesebb körben alkalmazott jármûér-tékhez köthetõk.

A tranzitközlekedést érintõ piaci közlekedés- éskörnyezetpolitikai eszköz a kombinált fuvarozás tá-mogatása, amely fõként adókedvezményekkel törté-nik. A hatályos, 154/1995. (XII.20.) kormányrende-let és ennek 56/1996 (IV.12) módosítása értelmébenaz a külföldi árufuvarozó, aki a nemzetközi kombináltáruforgalomban fuvarozott árut, és a Magyar Köz-társaság területén a határátlépés helyétõl vagy az árufeladási helyétõl az útirány szerinti legközelebbi � attóllégvonalban legfeljebb hetven kilométer távolságralévõ � kombiterminál között az árut közúton fuva-rozza, mentesül a nemzetközi közúti fuvarozási en-gedély felhasználása alól. Ide kapcsolódik, a 111/1995.(IX. 21.) kormányrendelet, amely a nehéz tehergép-kocsik közlekedésének korlátozásáról rendelkezik. Ahétvégi korlátozások idején a kamionok felhajthat-nak a kombinált terminálokra azok 70 km-es körze-tébõl. Továbbá a külföldi és a magyar fuvarozók fel-mentést kapnak a 40 tonna össztömeg korlátozás alóla termináli fel-, és elfuvarozás során. A belföldi fuva-rozókat illetõen a törvényi szabályozás (1991. éviLXXXII. törvény a gépjármûadóról, és módosításai, az1995. évi V. törvény, az 1997. évi CIX. törvény, vala-mint az 1998. évi LXIII. törvény) lehetõvé teszi, hogya fuvarozó, aki olyan kombinált áruszállítást alkal-mazott, amelynél a Magyar Köztársaság területén vas-úton vagy belvízen megtett út járatonként 100 kilo-méternél hosszabb volt, gépjármûadó-kedvezmények-ben részesüljön.

A magyar kormány határozatot hozott (2025/1996 (II.7.) Korm. határozat) �Az európai kombi-nált szállítási rendszer magyarországi részhálózatá-nak létesítési és üzemeltetési koncepciójáról�. A kon-cepció kimondja és szükségesnek ítéli meg, hogy

• az Európai Unióhoz való csatlakozás felté-teleinek javítása érdekében a magyar kombinált szál-lítás hálózatának kiépítése és a speciális jármûállo-mány beszerzési lemaradása jelentõsen csökkenjen,a kombinált fuvarozás versenyképessége megfelelõtámogatáspolitika alkalmazásával javuljon,

31 �TIR-eljárás� kifejezés áruknak az indulási vámhivataltól a rendeltetési vámhivatalig, az Egyezmény által létrehozott�TIR-mûvelet�-nek nevezett eljárás szerinti fuvarozását jelenti;

EUTAN.PM5 31.01.200321:55138


• további folyamatos szabályozási intézkedé-sekkel is elõ kell segíteni a kombinált áruszállítást,többek között a biztosítani kell a soron kívüli vám,valamint növény- és állategészségügyi vizsgálatot ahatáron.

A jelenlegi szabályozás hibája, hogy nem tar-talmaz a vasúti fuvarozókra vonatkozóan rendelke-zést, csak a közúti fuvarozókat ösztönzi a kombi-nált szállítás választására. A tevékenység állami tá-mogatása a vasúttársaságoknál csak egyedi fejlesz-téseknél, beruházásoknál jelenik meg.

Az Európai Közösség és Magyarország közöt-ti közúti árufuvarozás meghatározott feltételeinekkialakításáról és a kombinált fuvarozás elõsegíté-sérõl szóló Megállapodás, amelyet a 2001. évi LXI.számú törvénnyel hírdetett ki az Országgyûlés,alapvetõen a közúti árufuvarozásra terjed ki, a kom-binált fuvarozást csak általánosságban, az ajánlá-sok, a jövõbeli intézkedések szükségessége szint-jén érinti. A közúti árufuvarozáson belül a tranzit-forgalommal és adózási, szociális, mûszaki kérdé-sekkel, valamint a rendszeres információcserévelfoglalkozik. Az egyes tagállamok és Magyarországközötti közúti árufuvarozásra vonatkozó kétolda-lú egyezmények rendszere továbbra is megmarad,csupán a tranzittal kapcsolatban nyújt további ked-vezményeket. A kétoldalú egyezményekben fog-lalt engedély-kontingensen túl a Megállapodás sze-rint évente a Közösség 12500, Magyarország 6000(oda és visszaútra érvényes) tranzit-engedélyt kap.A kapott 6000 engedély közül azonban egy adotttagállamban csak 3000 használható fel. A gyakor-latban ez két szûk keresztmetszetnek számító(Ausztrián, illetve Olaszországon áthaladó) útvo-nal 3000-3000-rel több magyar kamion által tör-ténõ igénybevételének lehetõségét nyitja meg ha-zánk számára.

További kedvezmény, hogy az engedély felhasz-nálói mentesülnek a hazai jogszabályokban foglaltelõírásokat meghaladó, de az Európai Tanács irány-elvében engedélyezett méretû és tömegû jármûvekrekivetett illetékek alól a Megállapodás szerint meg-határozott útvonalakon.

6. A vasút liberalizálása

A vasút liberalizációjának kérdése már 1996 ótanapirenden van az EU-ban, de folyamata csak las-san megy végbe. A piaci mechanizmusok kiterjed-tebb alkalmazásától a liberalizáció mellett érvelõkazt várják, hogy a verseny

• a vasúti operátorokat költségcsökkentésreösztönzi, így olcsóbbá válik a vasúti teherszállítás,

• a vasúti operátorok a fogyasztók kegyeiérta minõség növelésével is versenyeznek,

• jobban átlátható rendszer jön létre, na-gyobb eséllyel valósulhat meg a tisztességes árazás,követhetõbb támogatási struktúra alakul ki,

• lebomlanak a nemzetközi teherszállítás ad-minisztratív, esetleg fizikai akadályai, ami növeli agyorsaságot,

• a vasúti szállítási mód fel tudja venni a ver-senyt más szállítási módokkal.

Való igaz, hogy a jelenlegi gazdasági környezeta vasúti teher-, így a kombinált szállítás számára nemkedvezõ. A közúti teherszállítás akadályozó tényezõ-it már jórészt lebontották, amit még nem, azt hama-rosan felszámolják. Az a vállalkozó, aki teljesíteni tudjaaz áruszállításhoz szükséges mûszaki, biztonsági, kör-nyezetvédelmi, szociális elõírásokat Európa útjain, fi-gyelembe véve a helyi területi korlátozásokat, szaba-don közlekedhet. Ezzel szemben a vasúti pályáhozvaló hozzáférés akadályozott, a mûszaki biztonságikövetelmények nincsenek egységesen és pontosanmeghatározva, ami jelentõsen rontja a rendszer ru-galmasságát, akadályozza a gyors áruszállítást.

Számos nyugat-európai országban és Magyaror-szágon is a vasúttársaságok rendelkeznek az infrast-ruktúra felett és ezek a cégek végzik a személy- ésáruszállítást is. A vállalatok többsége állami tulajdon-ban mûködik. Ez a mûködési struktúra lehetõségetteremt az egyes profilok közötti keresztfinanszírozás-ra, ami pl. Magyarországon is történik: a személy-szállítás veszteségét a cég mûködésének fenntartásaérdekében ráterhelik az áruszállításra, megdrágítvaazt. A magasan tartott árak ugyancsak a kombináltszállítási mód használatának jelentenek akadályt. Atevékenységek számviteli szempontból sem különül-nek el egymástól, azaz nem lehetséges meghatároz-ni, mely tevékenység mekkora költséget jelent a cégszámára, hol vannak azok a beavatkozási pontok, aholhatékonyan leszoríthatók lennének a költségek. AMÁV Rt.-nek pl. nincsenek információi a konténer-szállítás valós költségérõl, az árat egyéni megegyezésszerint határozzák meg attól függõen, hogy milyentárgyalási pozíciója volt a cégnek.

Az árverseny környezeti szempontból is üdvöslehet, mivel energiatakarékosságra, az erõforrásokkalvaló gondos gazdálkodásra ösztönöz. A fogyasztókkegyeiért folyó küzdelem valóban javíthatja a kom-binált szállítás minõségi színvonalát. Jelenleg ez igenfontos szempont, ami a liberalizáció mellett szól, mi-vel az áruk gyors, biztonságos eljuttatása a célállo-

EUTAN.PM5 31.01.200321:55139


másra manapság fontosabb szempont, mint az ár. Ajelenlegi mûködõ vasúti kombinált teherszállítás ne-hézkes, fõként akkor problémás az áruk továbbítása,ha a nemzetközi szállítás a menetrendszerû kombi-nált vonatok célállomásán kívüli területre történik.

Az 1996-ban az EU által nyilvánosságra ho-zott Fehér Könyv kiemelte az állam és a vasút szét-választásának fontosságát, és egy olyan finanszíro-zási struktúra megteremtéséét, amely megengediszámukra a független mûködést. Javaslatot tett a�szabad vasúti áruszállítási útvonalak� (rail-freightfreeways) megteremtésére, olyan útvonalak kiala-kítására, amelyeken az áruszállítás piaci versenyfel-tételek között valósul meg, az útvonal lehetõségekaz operátorok között igazságos módon vannak el-osztva (a 95/19/EC direktívának megfelelõen). A�one-stop-shop� elv érvényesül.

Az elsõ szabályozást e téren a 91/440/EEC szá-mú irányelv jelentette, amely a tagállamoktól aztvárta, hogy:

• tegyenek lépéseket a vasútvállalatok eladó-sodottságának csökkentése, a vállalatok piaci ver-senyre való felkészítése érdekében;

• teremtsék meg a feltételeit a vasúttársasá-gok függetlenné válásának;

• garantálják a jogot a vasúti szállítás operá-torai számára, hogy más tagállamokban a nemzet-közi utasszállítás és a kombinált kereskedelemi szol-gáltatások érdekében hozzáférjen a hálózathoz;

• történjen meg a vasúti infrastruktúra mû-ködtetõje és a szállítási operátorok közötti számvi-teli elkülönítés.

A következõ fontos jogszabály az 95/18/EC,amely közös kritériumokat határoz meg a vasúti vál-lalkozások létrehozásának engedélyezésére. 1995-benegy másik irányelv is megszületett, ami elõrelépéstjelentett a liberalizációs folyamatban, nevezetesen a95/19/EC számú. A vasúti infrastruktúra kapacitás-allokálásának érdekében született meg ez az irány-elv, amelyben meghatározásra került ki és milyen fel-tételekkel használhatja a vasút hálózatot (�path-allocation�). A tagállamoktól azt várja az irányelv,hogy létrehozzanak egy testületet, amely áttekinti azigazságos és nem diszkriminatív allokációt. Útmuta-tást ad emellett az infrastruktúra használati díjainakmegállapításához. Ugyancsak az imént említett tes-tületek a felelõsek azért, hogy fennmaradjon az egyen-súly a díjakból származó bevételek és az állam inf-rastruktúrára fordított kiadásai között32.

1998-ban az Unió három új javaslatot fogalma-zott meg azzal a céllal, hogy a jelenlegi szabályozásihatékonyság növekedjen. Hosszú vita után az Euró-

pa Parlament és a Miniszterek Tanácsa egyezségrejutott, a Tanács három irányelvet fogadott el 2001-ben. Az irányelvek �Vasúti Infrastruktúra Csomag�-ként váltak ismertté, amelyet a tagállamoknak a nem-zeti szabályozásukba legkésõbb 2003 márciusáig kellbeépíteniük. 2001/12 irányelv módosította a 91/440-es irányelvet. Eszerint a tagállamoknak a saját szabá-lyozásukba be kell emelni a TERFN (Trans EuropeanRail Freight Network, Transz-Európai Teherszállítá-si Hálózat) nemzeti szakaszaihoz való hozzáférés jo-gának kiterjesztését a nemzetközi áruszállítás számá-ra. A TERFN hozzávetõlegesen 50 000 km hosszú ésa vasúti forgalom 70�80%-a bonyolódik itt. 2008márciusáig a TERFN kiterjesztése megtörténik azegész vasúthálózatra, ami azt jelenti, hogy az EU ál-tal elismert operátorok a tagországok között az áru-szállítást az egész vasúthálózaton tudják lebonyolíta-ni. Az irányelv arra is felhívja a figyelmet, hogy a vas-úttársaságoknál az alapvetõ funkciókat szét kell vá-lasztani. Az infrastruktúra fenntartása, és a vasúti szol-gáltatás irányítása külön tevékenység, így külön cé-get kell ezekre létrehozni.

A 2001/13 irányelv, amely gyakorlatilag a 95/18-as irányelv módosításával annak határozta megaz új (pénzügyi, gazdasági és biztonsági) keretfel-tételeit, hogy melyik cég kaphat engedélyt arra,hogy a TERFN hálózaton áruszállítási tevékenysé-get végezzen. A 2001/14 direktíva (95/19) pedigrendelkezik a vasúti infrastruktúra kapacitásának al-lokációjáról és menedzselésérõl, a használati díjakkivetésének módjáról és a biztonsági elõírásokról.Az infrastruktúra mûködtetõjének ki kell dolgoz-nia, és nyilvánosságra kell hoznia a hálózattal kap-csolatos technikai információkat, a hozzáférés kö-rülményeit, és szabályait illetve, hogy konfliktusoskereslet esetén ki kaphat prioritást. Az irányelv fel-vetette a szûk keresztmetszetek, illetve e fejlesztésiirányok meghatározásának igényét is.

Az Unió hozzákezdett egy új szabályozási cso-mag kidolgozásához is, amelyben az infrastruktúrabiztonsági elõírásait, az ezt szavatoló vasúti hivata-lok létrehozásának játékszabályait határozzák meg,illetve a liberalizáció további folyamatát, a belsõnemzeti piac megnyitását a kabotázs számára és aszemélyforgalom lebonyolításának szabaddá tételét.

A hazai szabályozás is készül a vasút liberalizá-ciójára. 2002. december 31-ig valószínûleg megtör-ténik az infrastruktúra-kezelõ társaság és a vasút-társaság szétválasztása, illetve a vasúti hatóságonbelül a pályakapacitások elosztását felügyelõ, a fel-merülõ jogviták tisztázására is alkalmas szervezetiegység létrehozása. A vasút-liberalizáció elsõ lépé-

32 Ezek a szabályok nem érintik az elõvárosi vasutakat, a kisebb régiók közötti vonalakat.

EUTAN.PM5 31.01.200321:55140


seként tehát a személyszállítást és árufuvarozást vég-zõ szervezet független társasággá alakulva, leválika MÁV Rt.-rõl, amely infrastruktúra-kezelõként el-látja a pályahasználati díj meghatározásával és a ka-pacitáselosztással kapcsolatos feladatokat. A szabá-lyozó testület feladatait a vasúti hatóság végzi. AKöViM�PM rendelet megalkotását 2002-re, a kap-csolódó intézményfejlesztést 2002�2003-ra tervezia kormányzat. (A harmonizáció határideje a jelenle-gi tagállamok számára is 2003.)

Fentiek szerint mind a vasútvállalatok engedé-lyezésére, mind a pályakapacitások elosztására és apályahasználati díj meghatározására (2003-ra) olyanszervezet jön létre, amely független a vasúti személy-szállítást és árufuvarozást végzõ vasútvállalatoktól.A 2001/12/EK irányelvvel módosított 91/440/EGK,a 2001/13/EK irányelvvel módosított 95/18/EK, va-lamint a 2001/14/EK irányelv � mint vasúti jogsza-bálycsomag � rendelkezéseinek átvétele törvénymó-dosítást, majd a törvényi felhatalmazás birtokábana vasútvállalatok engedélyezésérõl szóló KöViM ren-delet, illetve a pályakapacitások elosztásáról és a pá-lyahasználati díj felszámításáról szóló KöViM-PMrendelet megalkotását követeli meg.

Az EU közlekedéspolitikája úgy tûnik tehát,hogy a liberalizációtól várja a vasúti személy- és te-herszállítás recessziójának megszüntetését. Az elkép-zelés tehát az, hogy a verseny bevezetése, a vasút-társaságok gazdálkodásának, a hálózatok használa-ti feltételeinek letisztítása következtében a vasútontörténõ áruszállításon belüli módozatok egymás kö-zötti, illetve a vasúti és a közúti áruszállítás verse-nyének eredményeképp a leghatékonyabb megol-dások kerekednek felül. Ha a pl. a konténeres szál-lításnál legkedvezõbb az össztömeg és holttömegarány, és ez a különbség a költségekben is megmu-tatkozik, akkor a konténeres szállítás mód haszná-lata lesz a gyakoribb. Ha a vasút illetve a kombináltmódszerek olcsóbban és gyorsabban, megfelelõ biz-tonságban képesek eljuttatni az árut a célállomásra,mint a közúti fuvarozók, akkor a fogyasztók szíve-sebben választják az elõzõ megoldást.

Kérdéses azonban, hogy a vasúti liberalizációképes-e olyan módon megvalósulni, hogy teljesítsea tõle elvárt hatékonyságjavulást. Ehhez ugyanisszükséges, hogy

• sokszereplõs piac alakuljon ki;• a közúti és természetesen a vasúti teherszál-

lításra is ráterhelõdjenek azok az externális költsé-gek, amelyet az adott ágazat okoz;

• ne legyenek magasak a piacra való belépéskorlátai;

• ne monopolisztikus legyen a piac;• a hálózathoz való szabad hozzáférés bizto-

sított legyen;• igazságos árazás mûködjön;• elkészüljenek a szükséges, egységes bizton-

sági elõírások, környezeti normák;• biztosítani kell az eljárások nyilvánosságát.Sajnos a vasúti piacon fennáll a monopolizáció

veszélye � most is kevés szereplõs a piac, nagy nem-zeti vállalatok mûködnek �, kétséges, hogy kisebbvállalatok részt tudnak venni a versenyben. Az elõ-zõekben láttuk, hogy az EU országaiban számosolyan piaci környezetpolitikai eszközt használnak,amely segítségével az externáliák internalizálhatók.A kormányzatok a gépjármûvek adóival, az útdí-jakkal és az üzemanyagok adóztatásával megdrá-gítják a közúti teherszállítást. Kérdéses azonban,hogy lehet-e olyan adórendszert kialakítani, ami egy-értelmûen tükrözi az adott közlekedési ág környe-zeti és társadalmi terhelését és ez politikailag meg-valósulhat-e. Az EU-ban megvan erre a törekvés,azonban még ezek az országok is messze állnak at-tól, hogy a hatékony allokáció kialakulásához szük-séges díjazási, adózási rendszert mûködtessenek.Amíg ez nem jön létre, addig a piac önmagában nemlesz képes megoldani a vasúti, kombinált teherszál-lítás iránti igény csökkenés problémáját. Érdekespélda a következõkben ismertetett vasúti szabad-vonalak sikertelenségének példája, amely azt jelzi,hogy a vasúti infrastruktúra magas költsége még aszabad hozzáférés feltételeinek megteremtése ese-tén is akadálya e szállítási mód használatának.

A liberalizáció elsõ lépéseként az 1996-os FehérKönyv ígéretet tett a nemzetközi vasúti áruszállításiszabadvonalak megalapítására, ami 1998. január 1-jén el is kezdõdött. Jelenleg 4 szabadvonal létezik:

1. Észak-déli: észak és dél-európai kikötõk kö-zött teremt kapcsolatot.

2. Scanways: Dánia, Finnország, Norvégia ésSvédország között teremt kapcsolatot.

3. Belifret: Belgium, Luxemburg, Franciaor-szág, Olaszország és Spanyolország közötti kapcso-latra.

4. UK-Sopron: még egyeztetések tárgyát ké-pezi; célja, hogy a Kelet-Nyugati kapcsolatot biz-tosítsa.

A szabadvonalak a következõ elvek alapján szer-vezõdnek:

• Egyenlõ, igazságos, nem diszkriminatív hoz-záférés minden (EU-által elismert) operátor számára.

• A vasúti kapacitások allokálása és a infrast-ruktúra használati díjak összegyûjtése.

EUTAN.PM5 31.01.200321:55141


• Ezeken a szabadvonalakon engedélyeznikell a kabotázst33.

• A áruszállítási terminálokat elérhetõvé kelltenni minden vasúti, közúti és belföldi vízi szállításioperátor számára fair és nem diszkriminatív módon.

Még kevés a tapasztalat, ami alapján egyértel-mû következtetéseket tudunk levonni a szabadvo-nalak hatékonyságával kapcsolatban. Azonban amagas infrastruktúra-használati költségek mégmindig elveszik a kedvét az áruszállítóknak attól,hogy ezt a módot válasszák.

A következõ években a magyar vasút a liberali-záció komoly kihívásával néz szembe. Hazánk várha-tó EU-csatlakozása azt is jelenti, hogy már nem csaka közúti közlekedéssel, nem csak a szomszédos orszá-gok vasútvonalaival kell állni a versenyt, hanem a sza-bad pályahasználat bevezetése után a magyar pálya-hálózaton megjelenõ idegen vasúttársaságokkal is.

Ahhoz, hogy a magyar vasutak, a MÁV Rt. ésa GySEV Rt. életképes maradjon, sok a teendõje azállamnak és a vasutaknak egyaránt. Fontos feladat,hogy a vasúttársaságok még jobban forduljanak afuvaroztatók és az utasok felé, tárják fel a valós igé-nyeket, azaz javuljon a szolgáltatás színvonala. Azállam feladata, hogy a MÁV és a GySEV verseny-képességét javítsa, ehhez szükséges a jármûállományjavítása. Például olyan kétáram-rendszerû mozdo-nyok beszerzése, amelyek más országok vonalháló-zatán is futtathatóak, és amelyekkel a magyar vas-úttársaságok be tudnak törni más országok vonal-hálózatára. A MÁV 10 darab, míg a GySEV 5 da-rab mozdonyt kap 31 millió EUR értékben.34. AMÁV teherkocsi parkja fokozatosan átalakul, mertmár nincs igény általános célú kocsikra. Ezért foko-zatosan speciális kocsik beszerzése folyik. A követ-kezõ években elsõsorban eltolható oldalfalú teher-kocsik beállítására kerül sor, és bõvítik a kombináltfuvarozásra alkalmas különleges kocsik számát is.

A Magyarországot érintõ páneurópai fõvona-lak modernizálásánál a kormány nagy mértékebentámaszkodik az ISPA forrásokra: a magyar vasút-hálózatra 2006-ig összesen 190 millió EUR (kb. 50milliárd Ft) EU pályázati forrás fordítható, ehhez azállamnak ugyanennyi költségvetési forrást kell hoz-zárendelnie. ISPA pénzek felhasználásával indul aBudapest-Cegléd-Szolnok-Lökösháza vonal korsze-rûsítése, folytatódik a Budapest-Hegyeshalom vo-nal rekonstrukciója és a megépült új szlovén vasút-vonal jobb hálózati csatlakozása érdekében korsze-rûsítik a Zalalövõ-Boba vonalat is.

Irodalom- és forrásjegyzék

A hatályos utasítás és ellenõrzés típusú környezetvé-delmi szabályozás egyes kiemelt területeinek teljes körûhatáselemzése. A Magyarországot érintõ nemzetközitranzitforgalom környezetkímélõ lebonyolítását lehetõ-vé tevõ politikai eszközök vizsgálata. Készült a Környe-zetvédelmi Minisztérium megbízásából. MAKK, Buda-pest, 2000.

A magyar kombinált szállítás preferálását megala-pozó hatáselemzés. KTI, Budapest, 1998.

Dr. Csaba Attila � Dr. Zsirai István: A logisztikaiszolgáltató központok nemzetközi áruszállításra gyako-rolt hatása � Áruforgalmi prognózis 2010-ig � in:Logisztikai Évkönyv 2000, Magyar Közlekedési Kiadó,Budapest, 11-19. o.

Dr. Csaba Attila � Dr. Zsirai István: Az épülõ ma-gyar logisztikai központokról, in: Logisztikai Évkönyv�99, Magyar Logisztikai Egyesület, Budapest, 21-29. o.

Dr. Tarnai Júlia: A kombinált szállítás fejlesztési irá-nyai, különös tekintettel az infrasztuktúrára, in: Közle-kedéspolitika, vasútfejlesztés, informatika, MTA, Buda-pest, 2000

Dr. Tarnai Júlia: A logisztika kihatásai az áruszállí-tási igények alakulására, in: Közlekedéstudományi Szem-le, L. évfolyam (2000. év) 1. szám, 1-5. o.

Dr. Tarnai Júlia: Logisztikai központok, in: Közle-kedési rendszerek és infrastruktúrák, MTA, Budapest,2000

Dr. Zsirai István � Szilágyi Miklósné � Kocsis Anna� Bohn Annamária: A magyar kombinált szállítás prefe-rálását megalapozó hatáselemzés, KTI-TRANSORG,Budapest, 1998

European Conference �Towards more sustainablefreight transport� 5 December 2000 Párizs EuropeanFederation for Transport and Environment

www.mav.hu/afu/kombinalt/, 2001. október 20.

Interjú Deák Andrással, a Hungarocamion Rt. ke-reskedelmi koordináció vezetõjével, 2001. október 3.

Interjú Dr. Tarnai Júliával, a Budapesti Mûszaki ésGazdaságtudományi Egyetem Közlekedésüzemi Tan-székének docensével, 2001. november 8.

Interjú Fári Jánossal, a Hungarokombi Kft. divízió-vezetõjével, 2001. április 23.

Interjúk Wéber Erikával, a MÁV Rt Kombináltfu-varozási Divíziójának munkatársával, 2001. március ésáprilis

International Union of Combined Road-RailTransport Companies, UIRR Report, Bruxelles, 2000

Internationale Vereinigung der Gesellschaften fürden Kombinierten Verkehr Schiene-Strasse, UIRRReport, Brüssel, 1999

33 külföldi vállalkozó külföldi piacon belföldi áruszállítást végez.34 Szabados Julianna: Beszélgetés dr. Fónagy János közlekedési és vízügyi miniszterrel, http://www.kronika.matav.hu/2001majus/kozlmin.htm

EUTAN.PM5 31.01.200321:55142


IRCA-UIC-ECMT World Railway Congress Vienna,25-28 September 2001 ECMT

Közlekedés, posta és távközlés, vízgazdálkodás 1996-1997-1998-1999, in: Infrafüzetek 38, KHVM, Buda-pest, 2000

Közlekedési adatok 1990-1999, in: Infrafüzetek 41,KHVM, Budapest, 2000

Közlekedési rendszerek és infrastruktúrák, MTA, Bp,2000, 48.oldal

Molnár Éva: Kombinált fuvarozás, 2000. 10. 13.,w w w . m e n e d z s m e n t f o r u m . h u / c i k k e k /tanadatok.php?article=45&page=1

Országos közúti jármûállomány statisztikai adatai-nak gyûjteménye, in: Infrafüzetek 37, KHVM, Buda-pest, 2000

Simon Gyula � Dr. Zsirai István: A közúti áruszállí-tás piacának alakulása az EU integráció tükrében in: Köz-lekedéstudományi Szemle, 2000, 304-311.o.

Szabados Julianna: Beszélgetés dr. Fónagy János köz-lekedési és vízügyi miniszterrel, www.kronika.matav.hu/2001majus/kozlmin.htm

Szilágyi Miklósné � Garda Zsolt: A magyar kombi-nált szállítás elemzõ vizsgálatának folytatása, különös te-kintettel a preferálására és a Ro-Ro szállítás támogatásilehetõségeire, KTI- TRANSORG, Budapest, 1998

Terminology on Combined Transport ECMT 2001.

Transoteam Bt.: Nemzetközi áruforgalmi prognózis,KTI, Budapest, 1999

UIRR Statement on the European Commission�sWhite Paper �European transport policy for 2010: timeto decide� UIRR 2001

WHITE PAPER European transport policy for 2010:time to decide Commission of the European CommunitiesBrussels, 12/09/2001 COM(2001) 370

EUTAN.PM5 31.01.200321:55143

Csereszekrényes és félpótkocsis megoldások és rakodási módok

Rollende Landsrasse (Ro-La)

Konténer és rakodógép

EUTAN.PM5 31.01.200321:55144

4. rész:Finanszírozás

EUTAN.PM5 31.01.200321:55145


Az M0-s autóút, amelyet késõbb autópályávákívánnak fejleszteni, tulajdonképpen a Budapestkörüli körgyûrû, amelynek eddig a déli szakasza ésaz északi szakaszának keleti része épült meg. Ezutóbbi az M3-as autópályát és a 2-es fõutat kötiössze. Megépítését részben PHARE-segély és azEurópai Beruházási Banktól kapott hitel fedezte. Aberuházás költsége 1999. évi áron 22 milliárd fo-rint volt, vagyis kilométerenként 3 milliárd forint.Ez a beruházás mind környezetvédelmi, mind pe-dig gazdasági szempontból súlyosan elhibázottnakminõsíthetõ: ez az út csekély szerepet játszik a várossûrûn lakott területeit átszelõ forgalom eltérítésé-ben (Budapesten az összes forgalomnak mindössze3�4%-át teszi ki az átmenõ forgalom), sõt pótlóla-gos forgalmat generált. A megnövekedett forgalomaz érintett területen a magyar és az uniós levegõmi-nõségi határértékek meghaladásához vezetett. Többértékes természetvédelmi terület veszélybe került,illetve megsemmisült. Amint megépült ez a szakasz,hatalmas beruházások kezdõdtek meg a környéken:bevásárlóközpontok, ipari létesítmények, raktárakstb. épültek, és épülnek tovább súlyosbítva a kör-nyezet állapotát.

Az M0-s és a hozzá kapcsolódó új létesítmé-nyek rombolják a fõvárost körülvevõ zöld gyûrû mégmegmaradt részeit. Az autóút nyomvonala termé-szetvédelmi területen halad keresztül, elpusztítva anövény- és állatvilág jelentõs részét. Felgyorsult aza folyamat, amelyet egy 1993-ban megjelent,Shuchmann Péter által készített tanulmány így jel-lemzett: �Vizsgálataink rámutattak arra is, hogy afõváros korábbi egészséges rendszere, amely zöldgyûrûs szerkezettel biztosította a városi lét alapvetõfeltételeit, a teljes szétzilálódás állapota felé tendál,a fõváros ökológiai katasztrófa felé tart.�

Most az északi szakasz továbbépítése van napi-renden, amely Budapest legjelentõsebb ivóvízbázi-sa felett vezetne egy nemzeti parkon keresztül. Ezenvízbázis mintegy 3 millió ember ivóvíz-szolgáltatórendszerének a fõ vízkészlete, amelynek bármine-mû veszélyeztetése megengedhetetlen. (Mind azépítkezés, mind a forgalom, az esetleges balesetekaz ivóvízbázis elszennyezõdését okozhatják. Ez méga betervezett védelmi berendezések mellett is túlsá-gosan kockázatos lenne.)

Korábban a Világbank két kölcsönnel is támo-gatta az M0-s körgyûrû déli szakaszának megépíté-

sét. Indoklásként az elkészült költség-haszon vizsgá-latot szerepeltették a dokumentumokban, amely sze-rint ezzel dollármilliókat takaríthatnak majd meg amagyar autósok, hiszen így jóval rövidebb utakat kellmajd megtenniük. Persze az útépítés nagyon sokbakerült, másrészt az új út jelentõs többletforgalmatgerjesztett, miközben a tehermentesíteni kívánt uta-kon egyáltalán nem csökkent a forgalom, bár a kör-nyezetszennyezés csökkent, mivel személyautók töl-tötték be a kamionok helyét. Másképp fogalmazva,növekedett a közutakat használók támogatása és azország adósságállománya is. Ráadásul hatalmas fej-lesztések indultak meg az új szakasz mentén (nagybevásárlóközpontok stb.), ami további jelentõs for-galmat gerjesztett és komoly természeti értékek pusz-tulását okozta. Mindez azonban nem érdekelte a Vi-lágbankot. A környezetvédõ szervezetek minderre elõ-re figyelmeztettek. Ugyanakkor támogatták ennek aszakasznak a megépítését, mivel az jelentõs átmenõkamionforgalomtól mentesítette Budapest sûrûn la-kott területeit, azonban felhívták a figyelmet arra,hogy a beruházással párhuzamosan forgalomcsillapí-tást kell bevezetni a régi utakon és szigorúan korlá-tozni a beépítéseket az M0-s mentén. Mindez nemtörtént meg.

Az M0-s északi szakaszán még arról sincs szó,hogy az a tehergépjármû-forgalom elterelését szol-gálná, hiszen itt nincs számottevõ ilyen jellegû át-menõ forgalom. A környezetvédõ szervezetek általelõrejelzett káros hatások azonban már az eddigmegépült szakaszon is jelentkeztek. Tehát az Euró-pai Unió intézményei ebben az esetben � részben azEU adófizetõi pénzébõl � egy gazdaságilag értelmet-len és a környezetileg fenntartható fejlõdéssel gyö-keresen ellentétes beruházást támogattak.

A hibás beruházási döntések egy másik példájaaz M1-es autópálya Gyõrt Hegyeshalommal (azosztrák határral) összekötõ 42 kilométeres szakasza(IV pán-európai folyosó). Az építkezés 1994 tava-szán kezdõdött, és 22 hónap alatt valósult meg a 42km hosszú 2×2 forgalmi sávos útdíjas autópálya.Összesen 13 bank, elsõsorban az Európai Újjáépíté-si és Fejlesztési Bank (EBRD), valamint több kül-földi és magyar bank mintegy 35 milliárd forint ér-tékben nyújtott kölcsönt az építéshez (a beruházásértéke akkori áron 37 milliárd forint volt).

Bár az EBRD nem az Európai Unió intézménye,az EU döntõ befolyással bír rá. Ez a beruházás is ka-

XI. Az európai pénzintézetek támogatási gyakorlata(Lukács András�Sujtó Alexandra)

EUTAN.PM5 31.01.200321:55146


tasztrófának bizonyult pénzügyi, közlekedési és kör-nyezetvédelmi szempontból is. A személygépkocsiktöbbsége és a teherautók túlnyomó része inkább apárhuzamos fõutat választották a magas autópálya-díjak miatt. Az autópálya-üzemeltetõ társaság csõd-be ment, és a magyar államnak kellett megfizetnie aköltségeket. Miután az állam átvette az autópályakezelését, 50 százalékkal csökkentette a díjakat az M1-es autópálya koncessziós szakaszán, de kiterjesztettecsaknem az egész autópálya hosszára, 176 kilomé-terre. (Tehát arra a szakaszra is � Budapest�Gyõr �amelyet korábban az állam épített meg közpénzbõl.)A Gyõr�Budapest közötti autópálya szakaszon azúthasználati díj bevezetésére 2000. január 2-ától ke-rül sor. Ezáltal a teljes szakaszon a párhuzamos fõút-ra terelõdött a forgalom egy része, súlyos környezet-védelmi és közlekedési problémákat okozva.

Az M5-ös autópálya (IV folyosó: osztrák/szlo-vák határ � Budapest � román/jugoszláv határ) Bu-dapesttõl déli irányba Szeged, majd a jugoszláv ha-tár felé halad. Eddig a Budapesttõl Kiskunfélegy-házáig tartó szakasza épült meg. A tervek szerint azelkészülte után az E75-ös úttal Dél-Európa felé, azE68-as úttal pedig Románia felé biztosít összeköt-tetést. Az M5-ös autópályáról az M0-ás (Budapes-tet elkerülõ), majd az M1-es autópályára biztosítösszeköttetést Bécsbe és tovább Nyugat-Európába.

1996-os árakon számolva az autópálya 96 km-es szakaszának Budapesttõl Kiskunfélegyházáig(2×2 sáv) történõ kiépítése mintegy 70,7 milliárdforintba került, amit az Alföldi Koncessziós Autó-pálya Rt. végzett. Ez a következõ részfeladatokbólállt: a korábban az állam által épített, Budapest �Újhartyán közötti 27 km hosszú szakasz felújításaés 4 új csomópont kialakítása, az Újhartyán � Kecs-kemét észak közötti 29 km szakaszán a már koráb-ban szintén állami pénzbõl megépített bal pálya fel-újítása és a jobb pálya kiépítése, majd a Kecskemétés Kiskunfélegyháza-Déli csomópont közötti 40 kmhosszú szakasz megépítése. Az AKA Rt. 1994. júli-us 27-én alakult, a Koncessziós Szerzõdés 1996.március 13-án lépett hatályba. Fõbb részvényeseijelenleg: a francia Bouygues S.A., az osztrák BauHolding AG., a COLAS S.A., illetve a magyarSTRABAG Építõ Kft. A beruházást az AKA Rt.alapítói saját beruházásból, valamint bankhitelek-bõl finanszíroztak.

A tényleges építési költség 48 milliárd forintvolt, a többi a kamatok és egyéb díjak visszafizeté-sét szolgálta. Legfõbb hitelezõ itt is az EBRD volt,amely viszontbiztosítja a finanszírozásban részt vevõ14 kereskedelmi bankot.

A pénzügyi lebonyolítást a frankfurti Com-merzbank AG végezte. Négy magyar bank a Buda-pest Bank vezetésével forint hitelt nyújtott az AKARt-nek. A beruházáshoz az EBRD 69 millió ECU, aCommerzbank által vezetett bankcsoport 198 ECUhitelt nyújtott. A beruházás megvalósítását követõ-en keletkezõ bevételek az autópálya díjból származ-nak. Elsõdlegesen ezen bevételek fedezik a fenntar-tási, javítási munkálatokat, másodlagosan ezekbõlkell visszafizetni a kölcsönöket. A koncessziós idõ-szak 35 év.

Az autópályán megállapított magas díjak mi-att a forgalom nagy része a párhuzamos fõutakraterelõdött. A teherautók és kamionok túlnyomórésze nem használja az autópályát, óriásira növelveezzel a zsúfoltságot, a környezetszennyezést és abalesetveszélyt az egyéb közutakon. Ez különösensúlyosan érintette azokat a településeken, amelyekmentén már korábban is üzemelt a (fél)autópálya.Két településnél olyan hatalmas volt a tiltakozás,

XI. 1. ábra: Az M5-ös autópálya éves átlagosnapi forgalma, 1998 � 2001,

Forrás: AKA Rt. Honlap

EUTAN.PM5 31.01.200321:55147


hogy a kormány kénytelen volt külön elkerülõ utaképíteni ezen települések mellett az autópályával szin-te párhuzamos nyomvonalon! A környezõ telepü-lések lakossága és önkormányzatai továbbra is fo-lyamatosan tiltakoznak, miközben az M5-ösön gyéra forgalom.

M43-as autóút az M5-ös autópálya és Csanád-palota (magyar-román határ) közötti, az I. fázisban57,4 km hosszú két sávos, a jövõben autópályáváfejleszthetõ autóút megépítését tartalmazza, csomó-pontokkal, 12 jelentõs mûtárggyal, beleértve egyúj Tisza-hidat. Megépítésére ISPA támogatásért fo-lyamodott a magyar kormány.

1995-ben a kormány elfogadta a Közlekedési,Hírközlési és Vízügyi Minisztérium és a Pénzügy-minisztérium közös elõterjesztését az M3-as autó-pálya Gyöngyös�Polgár közötti szakaszának meg-valósításáról. A kabinet úgy döntött, hogy az M3-as országos közúti díjas autópályaként � döntõenállami források, hitelgaranciák, segélyek és a vissza-forgatott úthasználati díjak felhasználásával � Gyön-gyöstõl az országhatárig kormányzati beruházáskéntépüljön meg. Az autópálya megépítését és üzemel-tetését az állam többségi részesedésével mûködõgazdasági társaság végezte. A kabinet a külsõ forrá-sok, hitelek és segélyek bevonására azonnali tárgya-lásokat kezdeményezett a nemzetközi fejlesztési szer-vezetekkel (IBRD, EIB, EBRD, PHARE). A kor-mány határozatában arra is kitért, hogy az úthasz-nálati díjak kizárólag az útépítésre felvett hitelekadósságszolgálatának teljesítésére, az autópályamûködtetésére és az új szakaszok építésére használ-hatók fel. Az építés elsõ szakasza (Budapest�Gyön-gyös) költségeinek egy részét az Útalap, túlnyomórészét az Európai Beruházási Bank (EIB) és németkedvezményes kormányhitel (a német Kreditanstaltfür Wiederaufbau Bank, KfW közvetítésével) fedez-te. A kormány határozata értelmében EIB-tõl 95millió ECU-t, a KfW-tõl pedig 127 millió németmárkát vett fel a megvalósításért, valamint az üze-meltetésért felelõs gazdasági társaság.

Az M3-as autópálya esetében Magyarország kétévig várt arra, hogy az Európai Unió döntsön a tá-mogatásáról. A magyar kormány pályázatában 32milliárd forint támogatást kért az EU-tól. Az EUazt kifogásolta, hogy az M3-as autópálya Ukrajná-ba vezet és többször jelezte, hogy ezért nem számít-hat uniós forrásra. Loyola de Palacio, az EU közle-kedési ügyekért felelõs biztosa 1999 õszén jelezteOrbán Viktor miniszterelnöknek, hogy Magyaror-szág nagyobb eséllyel pályázhat, ha az autópálya-építés helyett a vasúti hálózat fejlesztéséhez kéri az

unió segítségét. A kormány ezért úgy döntött, vissza-vonja a pályázatot. Majd a magyar fél módosítottaaz indoklást, eszerint az autópályára, amely Nyír-egyházát kötné össze a fõvárossal, a térség felzár-kóztatása miatt van szükség. (Autópálya támoga-tási vita, Világgazdaság, 2001. 08. 14. 3.o.)

A Budapest határa és Gyöngyös közötti 57 kmhosszú szakaszt, amelyet korábban az állam építettmeg és ingyenes volt használható, szintén díjasítot-ták. Ez hasonló problémákhoz vezetett, mint az M5-ös esetén: a forgalom jelentõs része a párhuzamos,településeken keresztül vezetõ utakra terelõdött,hatalmas zsúfoltságot és környezetszennyezést okoz-va, és kiváltva a helyi lakosság és az érintett önkor-mányzatok mind a mai napig tartó tiltakozását.

Az EIB és az EBRD a MÁV-nak is adott köl-csönt. Az EBRD a MÁV-val kötött hitelszerzõdéstállami garanciavállalás mellett vasúti kocsik felújí-tására és a jegykiadó rendszer fejlesztésére, 60 mil-lió ECU értékben. Az EIB kölcsöne három vasútifõvonal � melyek az európai tranzit útvonalak ré-szei � fejlesztésére szolgál, a bankkal szerzõdõ fél amagyar állam.

A két bank között megállapodás született, hogyamennyiben a magyar szerzõdõ fél nem teljesíti azegyik bank feltételeit, a másik bank kifizetése is azon-nal leáll. Jelenleg az EBRD kölcsön kifizetése, amelya vasúti kocsik helyreállítását szolgálja, leállt. Ez ahatékonyságot növelõ kölcsön tehát most nem elér-hetõ a MÁV számára. (Közép- és Kelet EurópaiBankfigyelõ Hálózat, Hírlevél, A MÁV a moderni-záció (vas)útján, 1999, május.)

E nemzetközi pénzintézetek feltételként szab-ták egyebek mellett a vonatok, megállóhelyek szá-mának csökkentését és a vasúthálózat legalább 1/7részének a bezárását. Ez súlyos beavatkozás a ma-gyar belpolitikába, és kormányunk felelõtlenül jártel akkor, amikor ilyen hitelekhez állami garanciátnyújtott. (A szerzõdésben természetesen nem bezá-rásról, hanem a vonalak önkormányzatoknak és vál-lalkozásoknak történõ átadásáról van szó, de ezek alépések a gyakorlatban az adott pályaszakaszokmegszûnését fogják eredményezni. Szerencsére azon-ban a bankok ezt az elõírást nem vették komolyan,mert a teljesítésére vonatkozó határidõ már rég le-járt, de az érintett vonalak még mindig üzemelnek.Ha azonban nem jut elegendõ pénz a feljavításukra,akkor félõ, hogy egyszerûen fizikailag fognak annyiraleromlani, hogy elkerülhetetlenné válik a bezárásuk.)

A mellékvonalak többsége igen elhanyagoltállapotban van. Habár az EIB feltétele elvileg a ha-tékonyságnövelést szolgálja, félõ, hogy a magyar

EUTAN.PM5 31.01.200321:55148


XI. 1. táblázat: A nemzetközi bankok által magyarországiközlekedési beruházásokra nyújtott hitelek (1985�1999)

Forrás: Forced March, ed. Kiss Károly, Budapest 1997, www.bankwatch.org

Szektor Bank Év Leírás USD ECU DM

Infrastruktúra IBRD 1985 Elsõ Magyar Közlekedési Projekt 75.00

Infrastruktúra IBRD 1989Beruházás a vasútba, teherszállításba, városiközlekedésbe, autópályákba; 2. közlekedésiprojekt

95.00

Infrastruktúra EIB 1992Kölcsön Sopront és Szolnokot elkerülõszakaszokra, ill. rehabilitációra

50.00

Infrastruktúra EIB 1992 KHVM � légi közlekedési rendszer fejlesztése 20.00

Infrastruktúra EBRD 1992Budapest körüli autópálya körgyûrû � útépítésbiz. szakaszának, ill. kapcsolódószolgáltatásoknak

21.00

Infrastruktúra IBRD 1993Autópálya rehabilitáció, közútiközlekedésbiztonsági program

90.00

Infrastruktúra EIB 1993É-Budapest tranzit és elkerülõ utak építése ésrehabilitációja

72.00

Infrastruktúra EBRD 1993 Budapesti tömegközlekedés rehabilitációja 62.30

Infrastruktúra EBRD 1993M1-M15 autópályák; Gyõr-Hegyeshalom 43 km,Pozsony 15 km, fizetõ

107.40

Infrastruktúra IBRD 1995Budapesti tömegközlekedés: 50 �zöld busz�, 47km villamospálya felújítása, automata jármû-monitoring rendszer

38.00

Infrastruktúra EBRD 1995 M5-ös fizetõ autópálya 120.10Infrastruktúra EIB 1996 M3-as fizetõ autópálya 95.00Infrastruktúra KfW 1996 M3-as fizetõ autópálya 127

Közlekedés EIB 1997Vasút, MÁV versenyképességének,hatékonyságának növelése

125

Közlekedés EBRD 1997MÁV motorkocsi korszerûsítés és marketingprojekt

40

Városiinfrastruktúra

EIB 1998 Tömegközlekedés 110

Közlekedés IFC 1998MALÉV privatizáció elõtti pénzügyi megerõsítése

80

Közlekedés EIB 1998340 km korszerûsítése 4 vonalon (Drezda�Budapest�Szófia, Trieste�Budapest�Lvov) éseszközkorszerûsítés

60

Közlekedés EIB 1998 4-es metró (nem került felhasználásra) 50Közlekedés EBRD 1998 MÁV gördülõállomány karbantartás 40Közlekedés EBRD 1999 M1-es � M15-ös autópálya 66,8

Infrastruktúra EBRD 1999Vasút, Budapesti Intermodális LogisztikaiKözpont, alapvetõ infrastruktúra

10

állami szervek és a MÁV rugalmatlansága miatt �mint ezt egy MÁV vezetõ is beismerte � a mellék-vonalak privatizációja nem fog kielégítõen lezajla-ni, és sok mellékvonal megszûnik. Másrészt, ha azönkormányzatok (amelyek általában folyamatospénzhiánnyal küszködnek) vagy nem tõkeerõs kis-vállalkozók megkapják a vonalakat, nem áll rendel-kezésre elég pénz, hogy az elhanyagolt vonalakat

felújítsák, így hosszabb távon ez is a mellékvonalakmegszûnéséhez vezethet.

A környezetvédõ szervezetek álláspontja sze-rint a mellékvonalak gazdaságossága nem az egyet-len szempont, amit szükséges figyelembe venni evonalak jelentõségének felmérésekor. A mellékvo-nalak társadalmi, munkahelymegtartó szereppelbírnak, a kistelepülések lakói számára alapvetõen

EUTAN.PM5 31.01.200321:55149


lényegesek � mint ez a korábbi vonalmegszünteté-sek során is egyértelmûen kiderült.

A mellékvonalakat igénybevevõ utasok számátis igen nehéz felmérni, jelenleg még nem is létezikegy olyan megbízható adatgyûjtés, amely pontosankövetni tudná az utasáramlást. A Magyar Tudomá-nyos Akadémia munkacsoportjának tanulmánya avasúti mellékvonalakról is csak késõn, jóval a köl-csön feltételeinek meghatározása után került az Or-szággyûlés Környezetvédelmi Bizottsága elé.

Az 1990-es évek elejétõl a Világbankban ked-vezõ változások történtek, és kezdett kiegyensúlyo-zottabb szerepet betölteni Magyarországon is. AzEIB-vel és az EBRD-vel szemben a Világbank a ki-lencvenes évek közepétõl nem nyújtott támogatástaz új autópályák, gyorsforgalmi utak építéséhez,mivel tanulmányaiban kimutatta, hogy a meglévõutak fenntartása és korszerûsítése sokkal elõnyösebba nemzetgazdasági számára. Az elégtelen útkarban-tartás a magyar gazdaságnak évente több tízmilli-árd forint veszteséget okoz, s számottevõen károsít-ja a jármûveket is. A nagyratörõ magyarországi au-tópályatervek pedig � legalábbis gazdasági szem-

pontból � kétesek. (Ezek közé tartozik az M3-as is.)Az Európai Befektetési Bank (EIB). az EBRD és aPHARE azonban egyre inkább aláássa a Világbankáltalunk is támogatott törekvéseit.

Nemcsak az EIB, de a német Kreditanstalt fürWieder-aufbau (KfW, Újjáépítési Hitelbank) is át-vette némely esetben a Világbank szerepét Magya-rországon. Ez a két bank volt az, amely hajlandó-nak mutatkozott az M3-as finanszírozására annakellenére, hogy gazdaságilag ez egyáltalán nem a leg-megfelelõbb az ország számára. Ám az építésbenrészt vevõ német és európai cégek még így is meg-találják számításukat, hiszen a kormány garanciátvállal a hitel visszafizetésére.

A hibás beruházások okozta károkért az EIB ésaz EBRD is felelõs, hiszen nem üzletpolitikai elõírá-saiknak megfelelõen járnak el. Tapasztalatok sze-rint ezek a bankok nem érdekeltek az általuk támo-gatott beruházások pénzügyi vagy gazdasági élet-képességében, ameddig állami garancia biztosítjaszámukra a kölcsön visszafizetését. Ez azt jelenti,hogy a magyar adófizetõknek kell viselniük a beru-házások kockázatát.

EUTAN.PM5 31.01.200321:55150


2000�2006 között a PHARE mellett az ún.ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-accession)lesz az a pénzügyi eszköz, amibõl az Európai Unió-hoz csatlakozni kívánó országok közlekedési fejlesz-téseihez hozzájárul az EU.

A közlekedési ágazatban az ISPA az alábbiak-ra összpontosít:

(1) a közlekedési infrastruktúrát célzó intézke-dések, melyek elõsegítik a fenntartható mobilitást,különösen, ha azok a 1692/96/EC sz. határozatbanmegállapított szempontok alapján közös érdeketszolgálónak minõsített projekteket tartalmaznak;

(2) olyan intézkedések, melyek támogatják akedvezményezett országot a Csatlakozási Partner-ség (Accession Partnership) céljai elérésében, ideértvea nemzeti hálózatok és a Transz-Európai Hálózatokkapcsolódási és üzemeltetési kompatibilitását és ehálózatok elérési lehetõségeinek fejlesztését.

Az EU-joganyag (Acquis Communautaire) átvé-telének Nemzeti Programja a közlekedési ágazat kü-lönbözõ területein a szabályozás, az intézményi hát-tér és az eljárások harmonizációjának feladatai mel-lett tartalmazza a közúti, belvízi, vasúti és kombináltközlekedés beruházási programjainak felgyorsítását.Az ISPA-Bizottság által jóváhagyott elõzetes elkép-zelések szerint a magyar közlekedési projektekre for-dítandó ISPA-hozzájárulás a 2000�2006. közötti idõ-szakban 1999-es árakon összesen évi átlagban a 45-50 millió euró sávban mozogna.

Emellett, az ISPA a tanulmányok elkészítésé-hez nyújthat segítséget és mûszaki támogatást biz-tosíthat (a teljes költségvetés 5%-áig) pl. gazdasá-gossági/pénzügyi, környezetvédelmi tanulmányok,

XII. Vegyes az ISPA támogatások eredményessége(Lukács András�Sujtó Alexandra)

XII. 1. táblázat: A 2001 végéig jóváhagyott ISPA támogatások(euró)

Forrás: EU honlap

ajánlatkérési dokumentációk elkészítéséhez, beru-házás-lebonyolításhoz stb. A Közösség hozzájárulá-sa ilyen esetekben kivételesen az összes költség100%-át is fedezheti.

Az ISPA Magyarországon 2001-ig csak a vas-úti beruházásokhoz nyújtott támogatást. Ezt ki-használva a magyar állam az így �megtakarított�összeget arra fordítja, hogy felgyorsítsa az autópá-lyák építését.

Az EU Bizottsága által elfogadott hat közlekedésiprogram közül három a vasútvonalak rehabilitáció-ját célozza:1. Budapest � Gyõr � Hegyeshalom vonal � 2.

ütem (No 2000/HU/16/P/PT/001)2. Budapest � Cegléd � Szolnok � Lökösháza vo-

nal (No 2000/HU/16/P/PT/002)3. Zalalövõ � Zalaegerszeg � Boba vonal (No

2000/HU/16/P/PT/003);kettõ technikai segítséget nyújt az elõbbi pro-

jektek elkészítéséhez:1. No 2000/HU/16/P/PA/002: Vecsés � Szolnok

(No 2000/HU/16/P/PT/002), Budapest � Gyõr� Hegyeshalom vonal � 2. ütem (No 2000/HU/16/P/PT/001), Zalalövõ � Zalaegerszeg � Bobavonal (No 2000/HU/16/P/PT/003);

2. No 2000/HU/16/P/PA/003: Szolnok � Lökös-háza vasútvonal.Összesen egy támogatott projekt irányul a köz-

úti közlekedésre, az útburkolatok megerõsítését cél-zó No 2000/HU/16/P/PA/004 számú, mely techni-kai segítséget nyújt a program kidolgozásához.

A 2000. év elején az új autópálya-építések fel-gyorsítása érdekében egy új határozat (2037/2000)

Projekt számaMagán szektorhozzájárulása

Non-eligibleexpenditure

total eligiblecost

ISPAtámogatás

Támogatásiarány %

No 2000HU/16/P/PT/001 - 850 437 126 000 000 63 000 000 50No 2000HU/16/P/PT/002 - 1 674 000 85 988 000 42 994 000 50No 2000HU/16/P/PT/003 - 2 009 301 167390000 83 695 000 50No 2000HU/16/P/PA/002 - - 158 100 118 575 75No 2000HU/16/P/PA/003 - - 200 000 150 000 75No 2000HU/16/P/PA/004 - - 200 000 150 000 75

EUTAN.PM5 31.01.200321:55151


született. A Magyar Fejlesztési Bank Rt.-t teljeskörûfelelõsséggel ruházták fel a gyorsforgalmi utak fej-lesztésének finanszírozásáért, az NA Rt. (NemzetiAutópálya Részvénytársaság) pedig felkérést kapott,hogy a prioritást élvezõ autópálya-szakaszok meg-építésére magyar kivitelezõkkel közvetlenülszerzõdjön. E döntés eredményeképpen két, koráb-ban ISPA-finanszírozásra javasolt autópálya-projekt,az M7-es és az M3-as törlésre került a lehetségesISPA-projektek közül.

Ez a fenti folyamat ahhoz vezetett, hogy az EUkörnyezetvédelmi szempontból kedvezõ magatartásanincs igazán jelentõs hatással a magyar közlekedés-politika alakulására. Annak ellenére, hogy a Bizott-ság megköveteli a magyar államtól, hogy nyújtsabe a nemzeti közlekedési stratégiáját, amikor ISPAtámogatásért folyamodik, a döntésnél nem veszi eztfigyelembe. Stratégiai környezetvédelmi hatásvizs-gálatot sem követelnek meg, pedig ennek tükrébenösszehasonlíthatóvá válnának az egyes beruházásiváltozatok.

2000 második felében a közúti közlekedés te-rületén három projektre adott be hazánk ISPA tá-mogatási kérelmet:

1. Jelentõs fõ- és tranzit-utak és kapcsolódómûtárgyak megerõsítése, a 96/53/EC számú, a 11,5tonnás legnagyobb tengelyterhelésrõl szóló TanácsiHatározat teljesítése érdekében.

Magyarországon jelenleg a megengedett ma-ximális tengelyterhelés 10 tonna. A tengelyterhe-lés, a tengely alap és a jármû teljes súlya (tömege)jelentõs hatással van a burkolatok és hidak feszült-ségeire. A Közösség követelményeinek kielégítéseérdekében jelentõs hosszúságú közutat és számoshidat kell megerõsíteni. Ez az elsõ szakaszban meg-közelítõleg 470 km közút és minden közvetlenülérintett híd megerõsítését jelenti. Ennek teljes költ-sége mintegy 238 millió euró. A most benyújtottprojekt olyan utakat foglal magában, melyek tény-leges elemei a jelenlegi TINA hálózatnak és a kö-zeljövõben autópályává fejlesztésüket nem terve-zik. A projektben szereplõ valamennyi útszakasznagy és folyamatosan emelkedõ forgalmat bonyo-lít le. (A projekt becsült költségvetése 68,5 millióeuró 1999-es árszinten, áfa nélkül).

2. Az M0-s autóút (budapesti körgyûrû) ke-leti szektorának megépítése (az M3-as és M5-ös au-tópályák között 46 km 2×2 sávos új út, beleértve 9csomópontot és 15 jelentõs mûtárgyat).

Az M0-s körgyûrû tervezett keleti szektora,amely Budapest elkerülését szolgálja, az M5-ös au-tópályánál kezdõdik és az M3-as autópályánál vég-

zõdik. A budapesti körgyûrû részét képezi a dél-nyugat�észak-kelet irányú tranzit útvonalnak éskapcsolatot teremt az M1-es és M7-es autópályákmeglévõ szakaszához (V. Pán-európai folyosó és kap-csolat a IV. folyosóhoz). A benyújtott indoklás sze-rint lényegesen javítja a budapesti agglomerációkeleti és észak-keleti része lakosságának környezetiés életkörülményeit. A környezetvédõ szervezetekszükségesnek tartják ennek az útnak a megépítésétannak érdekében, hogy a fõvárost elkerülje az át-menõ teherforgalom, különösen a nemzetközi ka-mionforgalom. Azonban szigorú ellenintézkedéseknélkül ez a beruházás nemhogy csökkentené, ha-nem növelni fogja a budapesti agglomeráció keletiés észak-keleti része lakosságát környezeti terheket.Ezért a Levegõ Munkacsoport azt javasolja, hogy azút egyelõre fél-autópályaként épüljön meg, egyide-jûleg komoly forgalomcsillapító intézkedéseket ve-zessenek be a csatlakozó utakon és tiltsák meg abevásárlóközpontok és a nagy forgalmat vonzó egyéblétesítmények telepítését az út vonzáskörzetében. (Aprojekt teljes költsége 469,5 millió euró, 1999-esárszinten, áfa nélkül.)

3. M43-as autóút megépítése az M5-ös autó-pálya és Csanádpalota (magyar-román határ) között(az I. fázis 57,4 km hosszú két sávos, a jövõben au-tópályává fejleszthetõ autóút megépítését tartalmaz-za, csomópontokkal, 12 jelentõs mûtárggyal, bele-értve egy új Tisza-hidat).

Az M43-as Magyarország dél-keleti részén fek-szik, kapcsolatot teremt az M5-ös autópálya ésCsanádpalota határátkelõ között Románia felé. AzM43-as autóút részét fogja képezni a IV. Pán-euró-pai folyosó magyar szakaszának. (A projekt teljesköltségvetése 145,5 millió euró 1999-es árszinten,áfa nélkül.)

A vízi közlekedés Magyarországon és a többikelet-közép európai országban is jelentõs korszerû-sítést igényel. A fejlesztés érdekében a kormány ISPAtámogatási kérelmet nyújtott be a következõ prog-ramok megvalósításának érdekében:

1) Egy multimodális vasúti-közúti-vízi teher-átrakó terminál építése a Gyõr-Gönyû-i dunai ki-kötõben. Ez a projekt kulcsfontosságú szerepet tölt-het be a Duna felsõ szakasza hajóforgalmának fejlõ-désében, mind a magyar területen, mind pedig aMagyarország és az EU-országok közötti kombináltforgalom terén.

2) Új, megközelítõ �gerinc� útkapcsolat építé-se a Dunán a Csepeli (Budapest) kikötõhöz.

A projekt célja a budapesti Csepel-szigeti kikö-tõ � mely a dunai hajózás legfontosabb multimodális

EUTAN.PM5 31.01.200321:55152


nemzetközi és hazai teherfuvarozási központja Ma-gyarországon és egyben a legfõbb dunai magyarTINA-kikötõ � fejlõdését leginkább gátló szûk ke-resztmetszet felszámolása. Ezért a fentiekben ismer-tetett belvízi közlekedési stratégia egyik fõ prioritá-sát képezi, mind Magyarország, mind az EU szem-pontjából.

3) Létesítmények belvízi hajózási kikötõknélhatár-ellenõrzési és vámszolgálati célokra:

a) Épület és szerviz rakpart határellenõrzési ésvámszolgálati célokra a mohácsi Duna-kikötõben amagyar-jugoszláv határon.

b) Létesítmények építése a határellenõrzés ésvámszolgálat részére a szegedi kikötõben a Tiszán,a magyar�jugoszláv határon.

A burkolat-megerõsítési programról

Az ISPA támogatásokkal kapcsolatban azalábbiakban részletesen bemutatjuk a Levegõ Mun-kacsoport álláspontját az országos burkolat-meg-erõsítési programmal kapcsolatban. A LevegõMunkacsoport ugyanis levelet írt az EU-támoga-tásokért felelõs miniszternek, Boros Imrének, va-lamint az Európai Bizottság illetékes fõbiztosának,Michel Barnier-nek, rámutatva, hogy ez a támo-gatás gazdasági és környezetvédelmi szempontbólegyaránt káros, és hogy az adófizetõk pénzét in-kább a társadalom részére hasznos beruházásokrakellene fordítani.

Az Európai Unió törvényei elõírják, hogy a fõközlekedési utak 11,5 tonna tengelyterhelésrelegyenek méretezve. A magyarországi elõírás viszont10 tonnában szabja meg ezt a mértéket. A csatla-kozást követõen viszont nekünk is teljesítenünk kellaz EU vonatkozó követelményeit. Azt azonban nemírja elõ semmiféle törvény, hogy ennek megvalósí-tását közpénzbõl kellene fedezni. A magyar kormányennek ellenére támogatást kért erre a célra az Euró-pai Unió ISPA elnevezésû elõcsatlakozási alapjából,vagyis az EU adófizetõk pénzébõl. Ugyanakkor köz-tudott, hogy ez az alap a beruházásokhoz szükségesösszegnek általában csak egy viszonylag kis részétfolyósítja, és a többi pénzt hazai forrásból kell biz-tosítani. A kormány e téren pedig a magyar adófi-zetõket kívánja megcsapolni.

A Levegõ Munkacsoport rendkívül fontosnak,gazdasági és környezetvédelmi szempontból is elõ-nyösnek tartja a meglévõ közlekedési infrastruktú-ra fenntartását és felújítását. Mindenképp meg kellõrizni nemzeti vagyonunkat, és meg kell elõzni an-nak tönkremenetelét, károsodását. Így természete-sen támogatandónak tartjuk az országos közúthá-lózat felújítási munkálatait is. Jelen esetben viszontaz ésszerû és szükséges felújítást jóval meghaladóberuházásokról lenne szó.

Az országos burkolat-megerõsítési programota jelenleg túlsúlyosnak számító nehéz tehergépjár-mûvek miatt kellene elvégezni. Nem eléggé közis-mert, de a közlekedéssel foglalkozó szakemberek jóltudják, hogy a nagyságrendekkel nagyobb igény-bevétel miatt egy 40 tonnás kamion útburkolat-károsító hatása egymillió átlagos súlyú személygép-kocsi rongáló hatásával egyenlõ. Az útkárosodásmértéke ugyanis a tengelyterhelés 5. hatványánakfüggvénye. A megengedett tengelyterhelés uniósszintre emelése az utak igénybevételét további 50százalékkal növeli meg, azaz ennyivel erõsebben ron-gálódnak majd az utak. Szükségessé válik továbbáa hidak megerõsítése a megnövekvõ összsúly miatt.Errõl a témáról részletes ismertetés tartalmaz az Utakés autópályák szerkezete címû szakkönyv, amelyet minda mai napig alapmûként forgatnak a közlekedésiszakemberek. Ebbõl idézünk: �� nemcsak a közútifuvarozó vállalatok saját érdekeit kell nézni, hanem azország úthálózatának helyzetét, a burkolat-élettartamokkedvezõtlen alakulását, amely a szállító vállalatoknáladódó évi nyereségeknél nagyságrendileg nagyobb károkatokozhat az ország úthálózatán. (�) Egy 10 Mp-os ten-gely (�) 7-szer annyi 8 Mp-os (�) tengelysúly áthala-dásával, élettartam-csökkentõ hatásával egyenértékû. (�)Mindezen okok teszik azt is feltétlen szükségessé, hogy anagy tengelysúlyú tehergépkocsikra igen jelentõs útadó ésszállítási adótöbblet-teher háruljon.� 1 Az Európai Unió2001-ben megjelentetett Közös Közlekedéspoliti-kájában szintén felhívja a figyelmet arra, hogy azutak fenntartási és felújítási költségeinek mindössze16 százalékáért felelõsek a személyautók, 84 száza-lékáért pedig a személygépkocsiknál nehezebb jár-mûvek.2 Amennyiben figyelembe vesszük az Euró-pai Unió Szerzõdésében megfogalmazott �szennye-zõ fizet� elvet3 (amely az Európai Unió egyik alapel-

1 Dr. Nemesdy Ervin egyetemi tanár, a mûszaki tudományok doktora: Utak és autópályák szerkezete. Technológia �Építés. Mûszaki Könyvkiadó, Budapest, 1971. 55. oldal2 White Paper. European transport policy for 2010: time to decide. Brussels, 12/09/2001. COM(2001) 3703 Treaty establishing the European Community, consolidated version incorporating the changes made by the Treaty ofAmsterdam, signed on 2 October 1997, Official Journal C 340, 10.11.1997, pp. 173-308. 174. cikkely, 2. pont

EUTAN.PM5 31.01.200321:55153


ve), nyilvánvalóvá válik, hogy az útburkolat-meg-erõsítési munkák költségeit teljes egészében az erõ-sítést igénylõknek kell megfizetniük.

A 11,5 tonna tengelyterhelésre alkalmas uta-kat a rajtuk közlekedõ jármûveknek csupán néhányezreléke igényli. (A magyarországi teljes közúti gép-jármû-állomány 12 százalékát teszik ki a tehergép-kocsik és autóbuszok, és ezeknek 10 százaléka túl-súlyos. A Magyarországra belépõ külföldi jármûvek13 százalékát alkotják a teherautók és autóbuszok,és ezeknek mindössze 2 százaléka túlsúlyos.4) Sú-lyosan sérti a társadalmi igazságosság és a szabadpiaci verseny elveit � amelyek szintén az EurópaiUnió alapelvei közé tartoznak5 �, hogy a közleke-dõk elenyészõ kisebbségének igen jelentõs költsé-geit a többi közlekedõ, sõt az egész társadalom vi-selje. (A teljes útburkolat-megerõsítési programköltsége több mint 300 milliárd forintot tesz ki.6)

A 10 tonna tengelyterhelést meghaladó jármû-vek nemcsak az utakban okoznak súlyos károkat,hanem a többi közlekedõnek is. Országunk nem ren-delkezik elegendõ forrással még arra sem, hogy akisebb tengelyterhelésû jármûvek által okozott ron-gálásokat megfelelõ ütemben kijavítsuk. �Az ország-ban mûködõ 19 megyei közútkezelõ társaság 14,5 milli-árd forintot költhet az idén a meglévõ [országos] közúthá-lózat felújítására. Ez az összeg a korábbi évekhez hason-lóan nagyjából fele annak, amennyibõl az utak rossz álla-potán javítani lehetne. � A közúthálózat harmadánazonnali beavatkozásra volna szükség.�7 Arra vonatko-zóan, hogy a rossz utak mekkora kárt okoznak ajármûvekben, a Világbank tanulmányának megál-lapítása tekinthetõ mérvadónak: �Az útkarbantar-tások elhanyagolása � növeli a gépjármûvek mûködteté-sének költségeit. Például minden dollár, amit egy évbenmegtakarítunk azzal, hogy nem fordítjuk egy olyan útmegfelelõ állapotban tartására, amelyen napi 500 gépjár-mû halad el, az utat használó gépjármû-üzemeltetõk költ-ségeit 3,4�6,1 dollárral növeli.�8

Az ISPA-t létrehozó rendelet9 megállapítja,hogy a támogatásoknak a fenntartható fejlõdést, a

fenntartható mobilitást kell elõsegíteniük. A köz-úti teherfuvarozás lehetõségének további szélesítéseazonban a fenntartható mobilitás elvével és gyakor-latával egyaránt ellentétes. Semmi nem indokolja �egy rendkívül szûk gazdasági érdekcsoport érdeke-in kívül �, hogy egy súlyosan környezetszennyezõtevékenységet közpénzbõl támogassanak.Az Euró-pai Unió 1995-ben megjelent �Igazságos és haté-kony árak felé a közlekedésben� címû zöld köny-ve10 és az 1998-ban közzétett �Az infrastruktúraigazságos megfizettetése� címû fehér könyve11 egy-értelmûen megállapítja, hogy az Európai Unióminden tagországában jelentõsek a közúti személy-és teherszállítás azon költségei, amelyeket nem ahasználók fizetnek meg, illetve, hogy ezeket a költ-ségeket érvényesíteni kell a közlekedés áraiban. Ezkülönösen vonatkozik a nehéz tehergépjármûveküzemeltetõire, akik a személygépkocsi-használók-nál jóval kisebb mértékben fizetik meg az általukokozott költségeket.

A Magyar Kormány kérelmét azzal is indo-kolta, hogy az útburkolat-megerõsítések hatása-ként növekszik az eljutási sebesség, rövidebb leszaz utazási idõ, és csökkennek a fuvarozás költsé-gei. Ezek a hatások összességükben azonban a kör-nyezet fokozottabb szennyezéséhez, nagyobb zsú-foltsághoz és gyakoribb balesetekhez vezetnek.Amennyiben viszont a beruházások megvalósításiköltségeit csak azokra az úthasználókra terheljük,akiknek ténylegesen szükségük van a burkolatemlített mértékû megerõsítésére, akkor az javítjaa verseny tisztaságát a különféle szállítási módokközött. A kevésbé környezetszennyezõ közlekedé-si ágazatok ismét jobb piaci pozícióba kerülhetnek.Ez a 2001 júniusában elfogadott göteborgi nyilat-kozat12 és a már említett Közös Közlekedéspoliti-ka szerint is az EU egyik kinyilvánított célja. Aköltségek vonatkozásában is sokkal elõnyösebb avasúti közlekedés javítása, mint a közúti szállítá-sé. Az Európai Unió köztudottan azt szorgalmaz-za, hogy a közúti fejlesztések helyett Magyaror-

4 A Magyar Statisztikai Évkönyv (KSH, 2001) és az Állami Közúti Mûszaki és Információs Közhasznú Társaság(ÁKMI) kapott tájékoztatás alapján5 Az Európai Unió Szerzõdése, 136. és 81-89. cikkely6 Világgazdaság, 2001. december 22., 3. oldal, valamint Népszabadság, 2002. január 17., 11. oldal.7 Népszabadság, 2002. január17., 1. oldal8 Sustainable Transport. Priorities for Policy Reform. World Bank, Washington, 1996, 26. oldal9 Council Regulation (EC) No 1267/1999 of 21 June 1999 establishing an Instrument for Policies for Pre-accession10 Towards Fair and Efficient Pricing in Transport. Policy Options for Internalizing the External Costs of Transport inthe European Union. � Commission of the European Communities, Brussels, 20.12.1995, COM(95) 691 final11 Fair Payment for Infrastructure Use. A phased approach to a common transport infrastructure charging frameworkin the EU � European Commission, Directorate General VII Transport, 22 July 1998

EUTAN.PM5 31.01.200321:55154


szág is a vasútiakat részesítse elõnyben. Ez azért isfontos az EU számára, mert így a mostani EU-tag-országok környezeti állapota is javul, ugyanakkornövekszik az EU vasútjainak versenyképessége is.(A témával kapcsolatban ld. a Lélegzet 2001. ok-tóberi számában az interjút Isabelle Durant belgaminiszterelnök-helyettessel és közlekedési minisz-terrel.)

A fentiek alapján kijelenthetõ, hogy az útbur-kolat-megerõsítési program közpénzekbõl történõtámogatása sérti az Alkotmány 18. §-át13, 70/D.

§-ának (1) bekezdését14 és 9. §-át15 is. A fenti okokmiatt a magyar kormánynak haladéktalanul visszakellene vonnia az Európai Bizottsághoz benyújtottkérelmét az országos közutak olyan burkolat-meg-erõsítésének támogatására, amely 11,5 tonna ten-gelyterhelést tenne lehetõvé a jelenlegi 10 tonnahelyett. Ezzel egyidejûleg ki kell fejeznünk és azEU-val el kell fogadtatnunk azt az igényünket,hogy a nehéz tehergépjármûvek üzemeltetõi teljesegészében fizessék meg mindazokat a költségeket,illetve károkat, amelyeket okoznak.

12 The Presidency Conclusions of the Göteborg European Council, 29. cikkely13 �A Magyar Köztársaság elismeri és érvényesíti mindenki jogát az egészséges környezethez.�14 �A Magyar Köztársaság területén élõknek joguk van a lehetõ legmagasabb szintû testi és lelki egészséghez.�15 �(1) Magyarország gazdasága olyan piacgazdaság, amelyben a köztulajdon és a magántulajdon egyenjogú és egyenlõvédelemben részesül. (2) A Magyar Köztársaság elismeri és támogatja a vállalkozás jogát és a gazdasági versenyszabadságát.�

EUTAN.PM5 31.01.200321:55155

EUTAN.PM5 31.01.200321:55156

5. rész:A Budapesti Agglomeráció

EUTAN.PM5 31.01.200321:55157


XIII. A Budapesti Agglomeráció jelenlegi helyzete,fejlesztési koncepciók és tervek(Pápay Zsolt)

CO2

CO NOx

VOC PMEgy lakosra jutó kibocsátás (kg/év/fõEurópai Unió 2164 68,48 16,83 12,88 1,61Magyarország 953 43,99 10,56 7,23 1,76

Területegységre jutó kibocsátás(103 kg/év/km2)

Európai Unió 25,2 7,98 1,96 1,5 0,32Magyarország 10,3 4,75 1,14 0,8 0,19

1. Környezeti állapotés közlekedés

A levegõszennyezést tekintve általánosságbanmegállapítható, hogy bár az európai városokhoz vi-szonyítva a hazai levegõminõségi állapot közepes-nek, az átlagosnál kissé jobbnak nevezhetõ, Magyar-ország levegõminõségi helyzete, elsõsorban a város-okban, nagyforgalmú utak mentén nem kielégítõ.A 70-es és 80-as években jelentõs gondot okozó szén-monoxid-koncentráció az egészségügyi határérték30�40%-ára csökkent. A korábban nagyon magasólom szennyezettség az 1990-es években erõtelje-sen csökkent, majd az ólmozott benzinek forgalma-zásának betiltásával szinte megszûnt.

Mindezek ellenére közelítõ levegõminõsítésiértékelések szerint Magyarország területének 3,9%-a tekinthetõ szennyezettnek, további 9,3%-án for-dul elõ a levegõtisztaság-védelmi határértékek idõ-szakos túllépése. Ezen az összesen alig több, mint12 ezer km2 nagyságú területen él az ország lakos-ságának közel fele. [1]

A közlekedés levegõszennyezésben játszott sze-repe elsõsorban három komponensen, a nitrogén-oxid, a széndioxid és szilárd részecskék kibocsátásá-val és részarányával illusztrálható.

A nitrogénoxid (NOx) kibocsátás több, mint fele

a közlekedésbõl származik. Az ország összes NOx

szennyezésének növekedése alapvetõen a közleke-dési kibocsátás növekedésének következménye, azegyéb források kibocsátása évrõl évre csökken.

A CO2 nem közvetlen szennyezõ anyag, azon-

ban a globális felmelegedés szempontjából rendkí-vül fontos, a nemzetközi megítélés szerint ma kriti-kusnak tekintett kipufogógáz-összetevõ.

A közlekedés a szilárd anyag kibocsátásbanössztömegét tekintve nem játszik jelentõs szerepet.A tényleges egészségügyi szerepét jelentõsen meg-növeli, hogy a városokban a kibocsátás gyakorlati-lag talajszinten, az embereket közvetlenül érintvetörténik, valamint az elmúlt 3�4 év azon felismeré-se, hogy az ún. ultrafinom részecskék alapvetõenhozzájárulnak a légúti megbetegedések gyakorisá-gának növekedéséhez és bizonyítottan szerepük vana tüdõrák kialakulásában.

A fenti komponensek mellett a közlekedés rész-aránya a szénmonoxid kibocsátásban 60%-ra, az il-lékony szerves vegyületek (VOC) kibocsátásában

35�40%-ra tehetõ. A közlekedésbõl származnak to-vábbi, az egészségre rendkívül káros, határértékkelnem szabályozott, toxikus szennyezõ anyagok, ame-lyek rákkeltõ hatásúak és mutagének.

A közlekedési kibocsátáson belül a közúti köz-lekedés a CO, CH, és szilárd részecske 95�100%-áért felelõs, és 85�95%-kal részesedik az NO

x, SO

2

és CO2 emisszióból is. Ugyanakkor a vasúti és vízi

közlekedési ágazat az áruszállítási teljesítmények30�35%-át és a személyszállítási teljesítmények kb.16%-át teljesíti a 10�15%-nyi szennyezés-kibocsá-tás mellett.

XIII. 1. ábra: A közúti közlekedés okozta levegõ-szennyezés relatív alakulása Magyarországonés az EU-15 országokban

Forrás: [1]

XIII. 1. táblázat: Az EU és Magyarország fajlagoskibocsátásainak összehasonlítása (1996. év)

Forrás: [1]

A XIII. 1. ábra a magyarországi közúti kibo-csátások alakulását hasonlítja össze a 15 EU országadataival [1]. Az ábra szerint figyelemre méltó a NO

x

EUTAN.PM5 31.01.200321:55158


XIII. 2. táblázat Pest megye levegõminõségi adatai1999. évi nemfûtési félévben

MérésNitrogén � dioxid Kéndioxid Ülepedõ por

ÁtlagHatárérték-

túllépésÁtlag

Határérték-túllépés

Átlag 30 napHatárérték-

túllépésµg/m3 % µg/m3 % µg/m3 %

Budaörs 60,8 21,9 1,05 0 6,36 0Cegléd 38,34 5,1 1 0 5,94 0Százhalombatta 40,01 7,7 1 0 5,87 4,2Szentendre 37,15 4 1,61 0 8,37 18,8Vác 76,35 26,7 1 0 6,71 1,7Dunakanyar régió 19,14 0 1,51 0 6,09 5,9

kibocsátások változása: amíg az EU tagállamokbana vizsgált idõszakban kb. évi 2,0�2,5%-kal csök-ken a szennyezés, addig Magyarországon ennél na-gyobb mértékben (2,5�3,0%) nõ.

Az ábrán bemutatott tendenciákat az 1. táblá-zatban szereplõ fajlagos kibocsátási értékekkelegyütt lehet reálisan értékelni.

Az elmúlt évtizedben a zaj a városi lakosságotterhelõ környezeti ártalmak közül � a levegõszennye-zés után � a második helyre került. Felmérések sze-rint a meghirdetett lakosok fele érzi zavarónak azút érõ zajterhelést, és a fõ zavaró forrásnak a lakos-ság 60%-a a közúti közlekedést jelöli meg.

A Budapesti Agglomerációban a környezetiállapot kedvezõtlen alakulásában a közlekedés döntõszerepet játszik.

A fõ problémát a közlekedési rendszer túlter-heltsége okozza, ami centrális jellegébõl, a közleke-désfejlesztések több évtizedes elmaradásából és a �közlekedési ágazatonként különbözõ mértékû �nagyarányú tranzit forgalomból adódik.

Az utóbbi tíz évben a vasúti közlekedés nagy-mértékben visszaesett mind a teher- mind a személy-szállítás tekintetében, így a vasút inkább kapacitás-tartalékokkal rendelkezik. Ezzel szemben a közútiforgalom folyamatos emelkedése a közúti közleke-dés � és a környezetszennyezés � területén okoz las-san már nehezen elviselhetõ feszültségeket.

Az agglomeráció környezeti állapotának ér-tékelésére nem állnak rendelkezésre területileg éságazatilag homogén � mérésekre alapozott � össze-hasonlítható információk. Míg a leveszélyeztetet-tebbnek tartott térségekben a mérések gyakoriságakielégítõ, addig több településcsoportban egyálta-lán nincsenek rendszeres mérések.

A régió háttérszennyezettségi adatai a Köz-ponti Légkörfizikai Intézet adatai alapján az aláb-biak szerint jellemezhetõek:

Kén-dioxid: 10�12 µg/m3

Nitrogén-dioxid: 7�8 µg/m3

A magasabb értékek jellemzõen a jelentõsebbpontforrásokkal és/vagy a nagyobb forgalommal ren-delkezõ budapesti agglomerációban fordulnak elõ.

Szennyezett minõsítésû az a település, ahol va-lamely szennyezõanyag koncentrációja a 24 órára vo-natkozó levegõminõségi határértéket a mérési idõ-szak (félév, év) 10%-ánál, por esetében 30%-ánálhosszabb idõtartamban meghaladta. A régióban ezek:Budapest, Budaörs, Szentendre, Vác, Cegléd.

Mérsékelten szennyezett minõsítésû az a te-lepülés, ahol valamely szennyezõ anyag koncentrá-ciója a 24 órára vonatkozó levegõminõségi határér-tékeket a mérési idõszak (félév, év) 10%-ánál rövi-debb, por esetében 10�30% közötti idõtartambanmeghaladta. A régióban ez: Százhalombatta.

A fenti települések levegõszennyezettségéért túl-nyomó részben a közlekedés a felelõs. Néhány tele-pülés szennyezettségét az ipar és a közlekedés együt-tesen határozza meg. Ezek: Vác, Százhalombatta.

A közlekedés � elsõsorban a közúti közlekedés� szempontjából a leginkább konfliktusos helyneka települések forgalmas átkelési szakaszai és a városokbelsõ fõforgalmi útjai tekinthetõk. A légiközlekedés,a dízel üzemû vasúti vontatás és a hajózás nitrogén-dioxid szennyezése a teljes közlekedési terhelésneka 3,6, illetve 10%-át teszi ki.

A zajterhelés okozta környezeti károk a tele-pülések akusztikai minõségével, az adott szintû külsõzajjal terhelt lakosság arányával jellemezhetõk. Bu-dapesten 51 olyan fõútvonal van, amely az EU besorolá-

Forrás: [2]

EUTAN.PM5 31.01.200321:56159


sok szerint különösen nagy zajterhelésûnek minõsül, ahol azajszint nappal 71�77 dB, éjjel 66�72 dB közötti. Va-lamivel kedvezõbb a vasúti közlekedés zajterhelése,a vasúti közlekedés kb. a zajértékek egytizedéértfelelõs.

A légi közlekedés, Ferihegy környékének zajhely-zete az utóbbi években a jármûvek korszerûsödésemiatt kedvezõbbé vált, a jogszabályok által elõírtzajgátló védõövezet területe jelentõsen lecsökkent.

A hazai gépjármûállomány összetétele az utób-bi 10�15 évben jelentõsen átalakult, csökkent az el-avult keleti jármûvek száma, az átlagos jármûéletkorazonban maradt 10 év körül.A közúti gépjármûvek-re vonatkozó zajhatárértékek megfelelõen összehan-goltak az EU-elõírásokkal. Az új jármûvek elsõ üzem-be helyezési engedélyének (típusengedély) kiállításá-hoz szükséges zajhatárértékeket az újonnan üzembehelyezett jármûvek teljesítik. A már üzemelõ jármû-vek (a jármûpark) jelentõs hányada azonban nem tel-jesíti az EU-ban megkövetelt határértékeket.

A lakosság jövedelmi helyzete nem teszi lehetõ-vé a jármûpark gyors ütemû frissítését, emiatt mégévekig (min. 4�6 év) fenn fog állni az a helyzet, hogya jármûállományban a 10 év feletti átlagéletkor mi-att túlsúlyban vannak azok a jármûvek, amelyek régi,a mainál 4�6 dB-lel magasabb határérték követel-mény alapján nyertek típusbizonyítványt, tehát márnem felelnének meg az érvényes határértékeknek.

A zajterhelési helyzet a város több területén an-nak ellenére kedvezõtlen, hogy az utóbbi idõben azajcsökkentésre irányuló intézkedéseknek igyekeznekérvényt szerezni. Útkorszerûsítés és/vagy a terület-felhasználás megváltoztatása során ma már mindenesetben készül zajterhelési vizsgálat, zajvédelmi mun-karész. A különbözõ zajgátló berendezések új utaképítésénél ma már széles körben elterjedtek.

2. Az országos közlekedés-fejlesztési koncepciók és tervekkörnyezeti szempontjai

A következõ másfél évtized közlekedési környe-zetvédelmi feladatait alapvetõen a magyar gazda-ság fejlõdése és ettõl nem függetlenül a nemzetközitendenciák és elsõsorban az EU csatlakozással össze-függõ követelmények határozzák meg.

Ezek tükrözõdnek a magyar közlekedéspoliti-ka kialakításában és a területfejlesztéssel összefüg-gõ közlekedésfejlesztési programokban és tervekben.

A közlekedéspolitika alapvetõ célkitûzése gaz-daságilag hatékony, a társadalmi igényeket jó szín-

vonalon és elviselhetõen kielégítõ, ökológiailag a kör-nyezettel összhangban levõ közlekedési rendszer ki-alakítása. A gazdaság tartós növekedésével és az élet-színvonal emelkedésével a közlekedési és áruszállításiteljesítmények folyamatosan növekednek. A számí-tások szerint a következõ 15 évben a feltételezett GDPnövekedés mellett folyamatos áru-, és személyszállí-tási igény növekedése prognosztizálható. Környezet-védelmi szempontból másik fontos megállapítás, hogya közúti közlekedés térnyerése megállíthatatlannaktûnik mind az áru-, mind a személyszállításban.

A közlekedéspolitika világosan érzékelteti azelmúlt évtized uralkodó tendenciái és a környezet-tel összhangban levõ közlekedési rendszer irántiigény konfliktusát, az EU megváltozott közlekedés-és környezetpolitikai elképzeléséhez való igazodásszükségességét. A politika szintjén, de a fejlesztésiterveknél is törekszik a vasúti és vízi szállítás jelen-legi teljesítményeinek megõrzését, a közforgalmúközlekedés javítását, a kombinált áruszállítás fejlesz-tését biztosító elképzelések érvényesítésére.

A lehetõségek azonban korlátozottak az anya-gi források és a kormányzati prioritások miatt. Be-folyásoló, korlátozó tényezõ a lakosság törekvése isa magasabb életszínvonalat elért országok mintájá-nak követésére.

Az EU-csatlakozás bizonyos mértékben segí-teni fogja a közlekedéspolitikában megfogalmazottkörnyezetvédelmi célok elérését. Az EU deklaráltközlekedéspolitikája elengedhetetlenné teszi a kor-mányzati prioritások átrendezését.

Az EU-forrásokból elnyerhetõ támogatásokmegítélésénél fokozottan érvényesülni fog a környe-zettel való összhang biztosítása. A levegõminõségrevonatkozó irányelvek betartása kikényszeríti a köz-lekedési beavatkozásokat.

További kötelezettség a gépjármûvekre vonat-kozó környezetvédelmi elõírások átvétele és szigorúalkalmazása.

XIII. 3. táblázat: A közlekedési kibocsátásokcsökkentésének mértéke 2015-re

A környezetvédelmi célt a fejlesztési program [1]a következõkben jelöli meg. Az egyes szennyezõanya-gok kibocsátását a 2000. évihez képest az alábbi táb-lázat szerinti mértékben kell csökkenteni, valamint

Szennyezõanyag

CO2

NOx

CO CH Részecske

Csökkenés(%)

35 70 60 50 70

EUTAN.PM5 31.01.200321:56160


el kell érni, hogy a városi területeken a nagyforgalmúútvonalak környezetében a 24 órás átlagot tekintvene lépje túl az immissziós koncentráció az egészség-ügyi határértéket, a 30 perces határérték túllépésekszáma pedig ne haladja meg az összes mérés 5%-át.

A cél elérése átfogó stratégia megvalósításátigényli, amelynek a fõ elemei:

• A közlekedési-szállítási igények optimalizálásaa területfejlesztés, településrendezés, az informati-ka, telematika, logisztika, ipar és kereskedelempo-litika eszközeivel, gazdasági szabályozókkal. AzEurópai Unió szabályozásával összhangban a stra-tégiai hatásvizsgálat széleskörû alkalmazásának be-vezetése;

• A közlekedési alágazatok közötti munkamegosz-tás befolyásolása, a nem motorizált közlekedés és a környe-zetkímélõ közlekedési módok elõtérbe helyezése versenyké-pességük javításával, állami támogatással, haszná-lat arányos, majd az externális költségeket figyelem-be vevõ gazdasági szabályozásokkal;

• A tömegközlekedés személyközlekedésen belüli rész-arányának jelenlegi szinten történõ megõrzése, eszközál-lományának, infrastruktúrájának, szolgáltatási szín-vonalának fejlesztésével;

• A közlekedésbõl származó szennyezõanyag ki-bocsátás csökkentésére irányuló közvetlen mûszaki, gaz-dasági intézkedések bevezetése, fejlesztése; a közlekedésjármûállományának mûszaki, környezetvédelmifejlesztése az Európai Unió kibocsátási normáinakfolyamatos átvételével, a rendszeres környezetvé-delmi felülvizsgálat fejlesztésével, üzemanyagokminõségének javításával, a nem hagyományos tü-zelõanyagok alkalmazásának támogatásával, a jár-mûállomány cserélõdését ösztönzõ gazdasági intéz-kedésekkel, programokkal.

• A meglévõ közlekedési rendszer és infrastruktúrakapacitásának és kihasználtságának növelése az elektro-nika, informatika és logisztika eszközeivel, intelli-gens közlekedési rendszerek létrehozásával, azalágazati határokon túlnyúló átfogó utas tájékozta-tással, az áruszállítás szervezésével;

• A közlekedési infrastruktúra környezetbarátmódon történõ fejlesztése, megfelelõ minõségû közleke-dési infrastruktúra hálózat kialakítása, tekintettelaz Európai Uniós közlekedési hálózat hazánkat érin-tõ elemeire.

• A társadalom rendszeres tájékoztatása a közle-kedés környezeti hatásairól, a káros hatások költségeirõl, ameghozott intézkedések hatékonyságáról, amely felhívjaa figyelmet az egyén felelõsségére is, erõsíti a napigyakorlatba beépítendõ környezetvédelmi szem-pontok és intézkedések támogatottságát.

3. Közlekedésfejlesztésés környezet a térségprogramjaiban, terveiben

Az utóbbi években készült területrendezési,területfejlesztési, stratégiai, közlekedésfejlesztésivizsgálatok, programok és tervek mind kinyilvánít-ják a környezetminõség és a fenntartható fejlõdéselsõdlegességét, fontosságát és az ilyen szempontútervezés szükségességét. Ilyen felfogásban készültBudapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Ter-ve, és az agglomeráció és a megyei, ill. régiós terü-letrendezési, stratégiai és struktúra tervek közleke-dési fejezetei, munkarészei is.

A Közép-Magyarországi RégióStratégiai Terve [2]

A Közép-Magyarországi Régió Stratégiai Terve(2001) �Infrastruktúrafejlesztés és a környezet álla-potának javítása� címmel az alábbiakat állapítja meg.

A területfejlesztés egyik stratégiai elve a fenn-tartható fejlõdés, mely átszövi valamennyi fejleszté-si témakört. Különösen érzékeny az infrastruktúraés a természeti környezet kapcsolata. Az élhetõ ré-gió kialakításának érdekében a közlekedés fejlesz-tése, valamint az épített és természeti környezet vé-delme és fejlesztése kerül elõtérbe. Mindezen fejlesz-tési területek a területi versenyképességnek is meg-határozó elemei.

A közlekedési rendszerek szolgálják ki a régiólakosságának mindennapos mobilitási igényét. Az inf-rastruktúra-fejlesztések meghatározó jelentõségûek afõváros, az agglomeráció logisztikai, közlekedési cso-móponti funkcióinak erõsítésében is. Ugyanakkor aközúti közlekedés által okozott környezetszennyezésegyben napjaink egyik legsúlyosabb problémája is.

Hasonlóan nélkülözhetetlen egy �élhetõ� régi-óban az élettér magas színvonalú biztosítása. Ez ma-gába foglalja úgy az épített, mint a természeti kör-nyezet �használatát�, ami egyben azok folyamatosvédelmét és fejlesztését is megkívánja. A lakás, mintmikroélettér minõsége alapvetõen meghatározza azabban élõk, a család mindennapjait.

A környezeti erõforrások igénybevétele soránaz a természetes követelmény, hogy a tiszta levegõ,ivóvíz, a jó termõtalaj, a rekreációt biztosító zöldte-rületek rendelkezésre álljanak. Ennek biztosításaérdekében kell hangsúlyosan kezelni a környezet-védelmi infrastrukturális fejlesztéseket, valamint akörnyezetbarát közlekedési módok elõtérbe helye-zését, kiemelten településeken belül.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56161


A fõváros környéki közforgalmú közlekedés-ben az egységes tarifa és az integrált hálózatok hiá-nya miatt az egymással konkurens tömegközleke-dési szolgáltatók járatai területi átfedésben üzemel-nek, melynek következménye egyes rendszerelemektúlterheltsége, mások alacsony kihasználtsága.

A régió belsõ közlekedési kapcsolatainak fej-lesztése kiemelt fontosságú a régión belüli területikiegyenlítõdés, a pólusképzés elõsegítése szem-pontjából. A régió egyrészt az európai közlekedésifolyosók csomópontja, másrészt Magyarország su-garas felépítésû közlekedési hálózatának közép-pontja. Ebbõl fakadóan a nemzetközi és az orszá-gon belüli tranzitforgalom, a fõvárosba irányulócélforgalom is fokozottan terheli a térséget, s okozforgalom-levezetési, kapacitásbeli problémákatannak ellenére, hogy az úthálózat sûrûsége és mi-nõsége országos összehasonlításban kedvezõnektekinthetõ.

Ugyancsak problematikus a haránt-irányú út-vonalak hiánya, ami fokozza a fõvárosba vezetõ út-szakaszok túlterheltségét és gátolja a fõvároson kí-vüli központok kialakulását.

A külsõ, dél-keleti kerületek és a Pest megyeitelepülések egy részét a szilárd burkolat nélküli bel-területi önkormányzati utak magas aránya jellemzi.Operatív rész-célok ezen feszültségek feloldását cé-lozzák.

Támogatható tevékenységek

A kivitelezést megelõzõen• A projekt elõkészítõ tervezési munkák (pl.

hatásvizsgálatok, engedélyezési, kiviteli tervek) elvég-zése a támogatható tevékenységekhez kapcsolódóan.

• A területbiztosítás és régészeti feltárás le-folytatása a támogatható tevékenységekhez kapcso-lódóan.

A tömegközlekedéshez kapcsolódóan• Az intermodális személyszállítási csomó-

pontok és a P+R rendszer eszközváltó zónáinak ki-alakítása.

• A közforgalmú közlekedés viteldíjrendsze-rének a tarifa-közösség kialakítása.

• A helyi tömegközlekedés vállalkozói-üzle-ti alapon történõ mûködtetése.

• A jármûpark korszerûsítése.Közúthálózati fejlesztések• Fõúthálózaton korszerûsítés, bõvítés, tele-

pülés elkerülõ, tehermentesítõ szakaszok kiépítése.• A haránt-irányú közúthálózati elemek meg-

valósítása.

• A meglévõ és tervezett gyorsforgalmi utak-ra ráhordó (alsóbbrendû) utak megváltozott szere-pû beillesztése a hálózatba, csomópont-kialakítás.

• A település belsõ, szerkezeti jelentõségûföldútjainak szilárd burkolattal való ellátása.

Egyéb közlekedésfejlesztési beavatkozási te-rületek

• Közlekedésbiztonság fokozásához köthetõfejlesztések, ide értve a gyalogos és hivatásforgalmikerékpáros közlekedés feltételeinek javítását is.

• A kombinált áruszállítás fejlesztéséhez, aszervezett módon történõ logisztikai folyamatokkezeléséhez szükséges háttér-infrastruktúra megte-remtése.

Egy közlekedési szövetség támogatása csak amûködési területére vonatkozhat (a BKSZ esetébenmintegy 170, nemcsak régiós település), de az ellá-tásért felelõs szolgáltatók is kedvezményezettek aviteldíjrendszer kialakítása során.

Az intermodális személyszállítási csomópontokés a P+R rendszer eszközváltó zónáinak kialakításá-nál elsõsorban az Etele tér, Flórián tér, Rákospalota-Újpest vasútállomás környéke, Örs vezér tér�Körva-sút térsége és Kõbánya�Kispest vasútállomás, illetvealközpontokként az elõvárosi vasút vidéki végpont-jai térsége vehetõk számításba.

A helyi tömegközlekedés vállalkozói alapú mû-ködtetése elsõsorban ott kerülhet elõtérbe, ahol a je-lenlegi szolgáltatás nem teljes körû és megfelelõ szín-vonalú, illetve ahol jelenleg csak helyközi járatok érin-tik a települést és emellett erõs lakossági igény (pl.nagy foglalkoztató elérése) mutatkozik erre, s az ön-kormányzat nem képes felvállalni a feladatot.

A jármûpark korszerûsítésének támogatásatermészetesen a szolgáltatók számára elérhetõ, dekiemelhetõ a közlekedési szövetség területére vonat-kozó támogatás.

A fõúthálózat fejlesztése (az M0-t nem ide ért-ve) elsõsorban a 4. sz. és 10. sz. fõutakhoz köthetõ,beleértve a település elkerülõ szakaszok kiépítésétis. Az egyes települési elkerülõ utak kiépítését nemszabad lokális megközelítésben értékelni, hanemvagy a hosszú távú gyorsforgalmi hálózat részekéntcélszerû tekinteni, vagy a kiváltandó, több egymástkövetõ belterületi szakaszok forgalmi terheltségétkell szem elõtt tartani. Ez fõként a 4. sz. fõút jelleg-zetessége.

A haránt-irányú közúthálózati elemek kiépíté-sének támogatása a pilisvörösvári kistérség terüle-tén, valamint a 405. sz. fõút nyugati és északi irá-nyú folytatásaként megvalósítandó utaknál kerül-het elõtérbe.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56162


A belterületi utak burkolásánál egyrészt figye-lembe lehet venni a statisztikai mutatókat (pl. 50%alatti burkolt út arány), de szempontként kell ke-zelni a közforgalmú közlekedés racionalizálásávaljáró igényeket, vagy az idegenforgalmi célterületekmegközelítésébõl fakadó szükségleteket is.

A közlekedésbiztonság fokozásához köthetõfejlesztések elsõsorban a balesetveszélyes közúti-vas-úti keresztezõdések külön szintû vagy biztonságo-sabb rendszerû átalakítására, a körforgalmi csomó-pontok kiépítésére, valamint a forgalmas belterüle-ti szakaszok gyalogos és hivatásforgalmi kerékpá-ros közlekedés feltételeinek javítására irányul.

A logisztikai központok, valamint az ehhez szo-rosan kapcsolódó kombinált áruszállítás feltételeinekmegteremtésére leginkább alkalmas terület a fõvárosés az agglomeráció déli határsávjában jelölhetõ ki (So-roksár, Nagytétény, Csepel), ahol logisztikai rendsze-rek egymáshoz való közelsége alapozhatja meg a ko-operatív együttmûködési kereteket.

Az agglomeráció területrendezésiprogramja [3]

Az agglomeráció területrendezési programjá-ban a környezetrõl való gondoskodás, a környezet-minõség javításának igénye meghatározó.

Ezért a rendezési programon belül nem is azönálló környezeti program kidolgozását tartottáklegfontosabbnak a programkészítésben részt vevõszakértõk, hanem olyan területrendezési célok megha-tározását minden tématerületen:

• amelynek révén érvényesül a természeti, tájiés a mûvi, épített környezet értékeinek védelme,

• amely � a rendezési eszközök alkalmazásá-val � csökkenti a túlterhelt térségek és területek ter-helését,

• amely együtt jár az itteni élet környezetifeltételeinek javulásával,

• amely ugyanakkor a környezeti feltételekalapvetõ sérelme nélkül teremt megfelelõ keretet ésfeltételeket a térség fenntartható, dinamikus fejlõ-déséhez,

• amely ezáltal közvetve hozzájárul a térségpolgárai közérzetének javulásához, lehetõvé tesziegészségi állapotuk javítását.

A környezeti szempontokra és összefüggésekre figyelõfejlesztés és rendezés során cél és feladat volt:

• Az extenzív és intenzív fejlesztés elfogad-ható arányainak meghatározása a térszerkezet és aterületfelhasználás alakításával (ahol a területi kor-

látok nem akadályozzák a városi gazdaság megje-lölt irányú fejlõdését), amely ugyanakkor nem járegyütt az értékek pusztulásával, a térség egésze öko-lógiai aktivitása romlásával.

• Olyan szerkezetfejlesztési rendezési javas-latok kidolgozása, amelyek a tagolt térszerkezet meg-õrzésével és fejlesztésével, szerkezetjavító megoldások-kal segíti a környezeti konfliktusok feloldását, akörnyezeti elemek veszélyeztetettségének és terhelt-ségének csökkentését (a forgalom lefolyását segítõés megosztó új hálózatok, kapcsolatrendszerek, te-lepülési elkerülõ szakaszok stb.).

• Olyan közlekedésfejlesztés, amely a növek-võ forgalom lebonyolításához szükséges hálózatielemek legkisebb környezeti többletterhelést jelen-tõ megvalósításával, a forgalmi terhelés növeke-dési üteménél kisebb, az érintett területeken mégelfogadható szintû környezeti terhelés növekedés-sel jár.

• Olyan infrastruktúrafejlesztés, amely hoz-zájárul a területek terheltségének a csökkentésé-hez.

• Olyan környezetszabályozási eszközrendszerkialakítása, amely a szabályozási terv kidolgozásasorán válik teljes körûvé, a védelmi övezetek meg-felelõ kiterjesztésének meghatározása és az egyesövezetek szabályozási tartalmának meghatározásarévén.

• Olyan � ugyan nem a területrendezési kom-petenciába tartozó � környezeti eszközrendszer fel-vázolása, amely piackonform módon képes kezelnia területek környezeti állapot változásából eredõkonfliktusokat, a térben, idõben nem együtt jelent-kezõ pozitív és negatív irányú változásokat.

Fentiek miatt a környezetminõség javításáravonatkozó javaslatok többsége a területrendezésiprogram ágazati fejezeteiben konkretizálódik.Ugyanakkor a környezetvédelmi program csak azok-ra az elemekre koncentrál, amelyek meghatározzáka területrendezés további feladatait.

A kitûzött célállapot olyan környezetminõségelérése és biztosítása, amely segíti � de semmikép-pen nem akadályozza � a területfejlesztés célkitûzé-seinek megvalósítását, a fõváros és környéke har-monikus fejlõdését.

A közlekedési program fõ elvei:

• Mint önálló, a térszerkezetet befolyásoló,alakító erõnek hierarchikus, megfelelõ kapacitássalbíró hálózatokkal kell rendelkeznie, amelyeknekegyes elemei és létesítményei kielégítik a közleke-

EUTAN.PM5 31.01.200321:56163


dés szakmai követelményeit és alkalmasak a közle-kedési igények levezetésére.

• Mint a területfelhasználási elemek egyiké-nek, megfelelõ módon ki kell szolgálnia az egyébterületfelhasználású területeken keletkezõ forgalmiigényeket és komplex módon elõ kell segíteni a gaz-daságossági � környezeti � közlekedési szempontokrelatív optimumának elérését.

Az általános elvek gyakorlati megjelenése a te-rületi tervezése különbözõ szintjein a következõszempontok érvényesítését kívánják meg:

• A nemzetközi igények és elvárások � ha-sonlóan a belföldi, nagyobb távolságú közlekedésiigényekhez � megkívánják a nagykapacitású, gyors-közlekedési hálózatok helyének kijelölését. Ebben (a nem-zetközi egyezményeknek történõ megfelelés érde-kében) elsõsorban az ún. Helsinki folyosók által kije-lölt kapcsolati irányok rendezési terv szintû pon-tosítása, a nyomvonalak kijelölése a cél. Agyorsközlekedési hálózatok az úthálózat esetébenaz autópályákat jelentik, míg a vasúti közlekedésesetében az ún. nagysebességû vasútvonalakat.

• Az agglomeráció országon belüli területielhelyezkedése és központi szerepköre miatt ter-mészetesen ki kell használni a nemzetközi szerep-vállalásból, közlekedési munkamegosztásból szár-mazó elõnyöket, vagyis az elõzõ pontban említett� a nemzetközi forgalom által is nagyobb mérték-ben használt � gyorsközlekedési hálózati elemeketa belföldi igények minél jobb kielégítése céljára isfel kell használni. Ezeken túlmenõen olyan egyébgyors- és fõhálózati elemekkel kell kiegészíteni ahálózatokat, amelyek a mutatkozó kapacitásigé-nyeknek megfelelnek, illetõleg az összefüggõ há-lózati elemeket lehetõleg egyenkapacitásúvá teszik.Az egyes frekventált irányokban a forgalom nagy-ságrendjétõl függõen és a környezetei ártalmakminimalizálására törekvés jegyében kell a hálózatielem típusát és konkrét mûszaki kialakítását meg-határozni.

A fõváros és agglomerációja belsõ közlekedésiigényeinek kielégítésére össze kell hangolni a Bu-dapest általános rendezési tervében szereplõ közle-kedési hálózatot az országos úthálózatnak az agglo-meráció területére esõ fejlesztési elképzeléseivel. Azegységes belsõ közlekedési hálózat tervezésénél olyanalsóbbrendû hálózat kialakítását kell elõirányozni,amely az agglomerációban levõ települések egymásközötti kapcsolati igényét minél teljesebb mérték-ben kielégíti, valamint egyúttal tehermentesíti amagasabbrendû közlekedési hálózatokat a rövidhelyközi forgalomtól.

Budapest Közlekedési RendszerénekFejlesztési Terve [4]

E terv szerint a közlekedéspolitika célja a városmûködõképességének fenntartása, az életkörülmé-nyek romlásának megállítása, a közlekedés és kör-nyezete minõségének javítása, illetve mindezek ér-dekében:

• a szükséges utazási, közlekedési igényekmennyiségének csökkentése város- és területrende-zési eszközökkel,

• az indokolt utazások és szállítások idõ- ésköltségigényének mérséklése a közlekedési szolgál-tatások fejlesztésével,

• a közlekedési folyamatok befolyásolása aközlekedési módok összehangolt, differenciált, te-rületi sajátosságokhoz alkalmazkodó fejlesztésével,

• a közlekedés és környezete összhangjánakjavítása, a káros környezeti hatások mérséklése, akörnyezettervezés, környezettel való gazdálkodáselõtérbe helyezésével,

• a közforgalmú és egyéni közlekedés átla-gosan 60�40%-os arányának megtartása (területi-leg differenciált módon).

A közlekedésfejlesztési stratégia általános ér-vényû közlekedéspolitikai célokat, illetve rendszer-fejlesztési javaslatokat fogalmaz meg:

• a történelmi Belváros védelme, az egyéniközlekedés visszaszorítása,

• eszközváltási zónarendszer kialakítása,• a forgalom-megoszlási (modalsplit) arány

megõrzése, területileg megkülönböztetett javítása,• a közforgalmú közlekedés, ezen belül a

gyorsközlekedés fejlesztése,• a parkolási rendszer fejlesztése,• lakóterületek forgalmának csillapítása,• a gyalogos és a kerékpáros közlekedés fel-

tételeinek javítása.A közlekedésfejlesztés rendszertervében meg-

határozott legfontosabb közlekedési akcióterüle-tek:

• a Belváros (centrum), mint a város legérzé-kenyebb területének védelme,

• a budai hegyvidék közlekedési problémái-nak megoldása,

• az északi- és déli szektorok közforgalmúközlekedési feltárásának javítása,

• a nyugati kapu koncentrált terhelésénekkezelése,

• a keleti szektor (és a dél-keleti fejlesztésitérség) területeinek haránt irányú feltárása, átjár-hatóságának megteremtése.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56164


Legfontosabb a közforgalmú közlekedés ki-emelt fejlesztése. A gyorsközlekedési hálózat táv-latban a metró vonalaiból és a gyorsvasúttá fejlesz-tett elõvárosi vonalakból áll. A gyorsvasúti vonalaklétesítését az elszállítandó utasok mennyisége mel-lett a jövõben a nagyobb távolságról is elfogadhatóeljutási idõ biztosítása indokolja, ezért cél, hogy ezekaz önálló feladatot ellátó villamos vonalak és gyors-autóbusz viszonylatok a gyorsforgalmi hálózatba il-leszthetõek legyenek.

A közúti vasút (villamos) a jövõben is fontosalágazata a tömegközlekedésnek. Szerepe elsõsor-ban egy-egy térség közvetlen feltárásában, kiszol-gálásában jelentõs. Szerepébõl adódóan a haránt irá-nyú utazások bonyolítása a villamoshálózat fontosjövõbeni feladata. A villamospályák védettségét, elõ-nyét a lehetõségek szerint általánossá kell tenni.

Az autóbusz alágazat lehetõségei a jövõbennövekszenek. Az autóbusz üzemág feladata elsõsor-ban az egyéni közlekedés visszaszorítását célzó köz-vetlen lakóterületi feltárás legyen, a �ráhordó� jel-leg helyett kiterjedtebb hálózati kapcsolódásokkal.

A MÁV fõvárosi, illetve városkörnyéki közle-kedésbe történõ fokozottabb bevonása fontos feladat.Figyelemmel a gazdasági és közlekedéspolitikaiszempontokra és a városon belüli vasútvonalak el-helyezkedésére, a MÁV szerepét elsõdlegesen a vá-rosi�városkörnyéki kapcsolatok biztosításában indo-kolt erõsíteni.

A fõváros és környéke közötti tömegközleke-dés megfelelõ szintû területi és idõbeli kiszolgálása,a különbözõ tömegközlekedési módok közötti össz-hang megteremtése alapvetõ � ám területrendezésieszközökkel nehezen kezelhetõ � követelmény. Ezteszi indokolttá közlekedési szövetség létrehozá-sát Budapesten és környékén a szolgáltató vállala-tok (BKV, MÁV, Volánbusz) közremûködésével,mint ahogy az a világ nagyvárosi térségeinek több-ségében megtalálható.

A közlekedési szövetség létrehozásának célja, hogymûködési területén a lakosság a különféle közforgalmú köz-lekedési eszközök vonalait � az üzembentartók külön-bözõségétõl függetlenül � összefüggõ, egységes hálózat-ként vehesse igénybe. Ennek legfontosabb feltételei: ahálózatok és a menetrendek összehangolása, a vitel-díjrendszer és az utastájékoztatás egységesítése, va-lamint a korszerû átszállási kapcsolatok.

A szövetségi megállapodással összefüggésbena szolgáltatás�racionalizálás fõbb elvei a követke-zõkben foglalhatók össze:

• A szolgáltatások racionalizálása célszerûena térségi kapcsolatok igény-kielégítési elvárásainak

és egyfajta hierarchikus rendjének megfelelõen tör-ténhet. Ebbõl adódóan a hálózat racionalizálása �kí-vülrõl befelé�, vagyis a Budapest határát átlépõ hely-közi kapcsolatok felülvizsgálata után történhet meg,és ennek figyelembevételével következhet a Buda-pesten belüli helyi szolgáltatások összehangolása.

• Tekintettel a jól kiépült vasúti infrastruk-túrára, a helyközi igény-kielégítésben általában avonat-autóbusz fontossági sorrendet célszerû követni(természetesen a helyi adottságok mindenkori figye-lembevételével).

• A Budapesten belüli szolgáltatás összehan-golásánál a városhatáron túlról bejövõ vonat- és au-tóbuszvonalak szolgáltatásait szükséges meghatá-rozó adottságnak tekinteni, ebbõl adódóan elsõsor-ban a vasútvonalak és helyközi autóbuszvonalak �fo-lyosóiban� adódik a BKV (fõleg gyorsautóbusz) szol-gáltatásainál összehangolási feladat.

Az agglomerációs övezet közlekedési prog-ramjának legfontosabb elemei:

A közúthálózaton belül a Fõváros környezeté-ben viszonylag kevés gyorsforgalmi út nyomvona-la bizonytalan még, de ezek létének, vonalvezetés-ének eldöntése már igen régóta húzódik. Ezek azutak az M0-s, M4-es és M6-os autópályák, ame-lyeknek a közeljövõben kellene teljessé tenni az agg-lomeráció úthálózatát.

Az M0-s autópálya déli szakasza (az M1/M72-es és az M5-ös autópálya között) üzemel, észak-ke-leti szakasza (a 2-es fõút és az M3-as autópálya kö-zött) építés alatt van. A további szakaszai különbö-zõ tervezési fázisban vannak, amelyek között a leg-elõrehaladottabb az északi szakasz (2. sz. és 11. sz.fõutak között). Az M0-s autópálya (gyorsforgalmiút) az Országos Területrendezési Tervben szerepel,tehát a még hiányzó szakaszai e tervben is megje-lennek.

Az M0-s további legvitatottabb szakasza a nyu-gati szektor (a 11. sz. fõút és az M1/M72-es autópá-lyák között).

További tervezési feladat a térségben az M4autópálya nyomvonalának meghatározása. A koráb-bi autópálya-tervezési gyakorlatnak megfelelõen azM4-es nyomvonala a 4. sz. fõúttal közel párhuza-mosan, mindössze az érintett települések elkerülé-sével vezet. Nyilvánvalóvá vált, hogy a már megle-võ M5-ös autópályával hosszabb szakaszon szintepárhuzamosan, csak mindössze 10�20 km távolságravezetett M4-es autópálya ugyan tehermentesíti a 4.sz. utat és az útvonal távolsági forgalmának szol-

EUTAN.PM5 31.01.200321:56165


gáltatási színvonalát megoldja, de az M3-as autó-pályáig terjedõ igen széles területsáv továbbra is szín-vonalas közúthálózati feltárás nélkül marad.

Mindezek következtében felmerült az M4-esautópálya nyomvonalának az eredetileg elképzelt (4.sz. fõút közeli) nyomvonaltól való eltávolítása észa-ki irányban. Ez Budapest és Szolnok között a Tápiómenti települések környezetében kialakított nyom-vonalat eredményezett. Pest megye Önkormányza-ta is a Tápió-völgyben vezetett nyomvonalat támo-gatja.

Az M6-os autópálya megépítésének lehetõsé-ge újra elõtérbe került. A nyomvonal tervezése, va-riánsok kialakításával jelenleg folyik, az agglome-rációt csak a fõváros-közeli szakasza érinti. Itt hely-színrajzi, csomópont-kialakítási nehézségek jelent-keznek a nyomvonal budapesti fogadása körül. Atérség intenzív beépítése miatt már csak egy � eprogramban is ábrázolt � lehetõség áll fenn az újnyomvonalú autópálya kialakítására (mivel a 6. sz.út új bevezetése nem bõvíthetõ).

Az agglomeráció területén a közúti fõhálózat dön-tõen kialakult, csak kevés esetben van lehetõség újnyomvonalú fõút tervezésére. Ezek is (mint a meg-levõk) sugárirányúak, mert az alapvetõ forgalmiáramlatok ezt igénylik. A körirányú forgalom azM0-s autópályán � mint a fõváros és környezetelegkülsõ, nagyobb kapacitású elemén � lebonyo-lódik, az agglomerációban jelentkezõ gyûrû irányúforgalmak ugyan lehetnek egyes helyeken számot-tevõek, de nem igénylik a fõút színvonalú, para-méterû kiépítést.

A rendezési program javaslata szerint az al-sóbbrendû úthálózatnak

• lehetõvé kell tennie az egymás mellett élõtelepülések közlekedési kapcsolati igényének kielé-gítését, azaz (amennyiben különös indok ezzel szem-ben nincs) a közvetlen kapcsolatot biztosító elemek-kel ki kell egészíteni a hálózatot,

• meg kell oldania a sugárirányú gyorsfor-galmi és fõutak közötti körirányú igények levezeté-sét,

• alkalmasnak kell lennie a gyorsforgalmihálózat forgalmának szétosztására, a csatlakozó �általában fejlõdésnek induló � területek forgalmá-nak összegyûjtésére.

A fenti igények összehangolt kielégítésére azagglomeráció területén több helyen volt igény éslehetõség. Problémát jelent a jelenlegi tervezésnél,hogy ezek a kérdések végsõ soron a további tervezé-sek (települések rendezési tervei, szakági tervek, stb.)során pontosíthatók, a regionális tervezés mélysé-

ge, léptéke és összefüggésrendszere csak utalásokatenged meg ilyen jellegû részletkérdésekben.

A vasúti közlekedésen belül a térség, de nyu-godtan mondhatjuk, hogy az ország közlekedési ellá-tása tekintetében is alapvetõen új elemként fognak megje-lenni a nagysebességû vasútvonalak, amelyek a nyugat-európai, fokozatosan fejlõdõ hálózathoz csatlakoz-va egyrészt kiválthatnak bizonyos légiforgalmi kap-csolatokat, másrészt (attraktivitásuknál fogva) csök-kenthetik a közúti forgalom folyamatosan emelke-dõ részarányát.

A nagysebességû vasútvonalak részletesebbenmég nincsenek megtervezve, a folyamatosan terve-zés alatt levõ nyomvonalak azonban már kijelölik afõbb területbiztosítási igényeket:

• Bécs felé (Sopron�Ágfalván keresztül a nyu-gat-európai kapcsolat),

• Zágráb, Ljubljana (Murakeresztúron ke-resztül a DNY-európai kapcsolat),

• Belgrád (Kelebián keresztül a DK-európaikapcsolat),

• Munkács, Bukarest (Záhony, i l letveNyírbéltek térségén át a K-európai kapcsolat).

A nagysebességû vasútvonalak nagyon kötöttparaméter-rendszer mellett tervezhetõk, így idõbenki kell jelölni a nyomvonalakat, hogy a lehetõ leg-kisebb kisajátítás terhelje a megvalósításukat. Ter-vezésük jelenlegi fázisában (amikor a nyomvonalakmég csak elõzetesen kialakított állapotban vannak)már látszanak azok a területfelhasználással kapcso-latos problémák, amelyeket a vasútvonalak terve-zésénél ki kell küszöbölni. Ezek az alábbiak:

• A Ny-i és DNy-i irány agglomerációba esõszakasza alapjában véve megvalósítható, a buda-örsi repülõtér környeztében kell a jelenlegi és ter-vezett területfelhasználást körültekintõbben figye-lembe venni.

• A K-európai kapcsolatot biztosító vonaltervezett nyomvonala a Gödöllõi-dombvidék Táj-védelmi Körzeten áthalad. Ez ütközik a természet-védelem alapvetõ érdekeivel, tehát a nyomvonal to-vábbi alakítása érdekében további tervezési mûve-letek szükségesek.

• A DK-i irány tervezett nyomvonala elvilegbeépíthetõ az agglomeráció területfelhasználásába,de a Dunaharasztit és Budapest belterületét terhelõújabb infrastruktúra nyomvonal miatt a nyomvonal-változtatás lehetõsége megvizsgálandó.

További tervezést, egyeztetést igényel még anagysebességû vasútvonalak fõvárosba való beveze-tése, illetve átvezetése, a kialakítandó állomás(ok)helye és viszonya a meglevõ vonalakkal és állomá-

EUTAN.PM5 31.01.200321:56166


sokkal. A területi tervezéssel és közlekedéstervezés-sel foglalkozó szakma jelentõs része nem ért egyet anagysebességû vonalak Budapest határán való �meg-szelídítésével� és a jelenlegi fejpályaudvarokra valóbevezetésével, ezért e kérdés már koncepcionális szin-ten további egyeztetést igényel.

A vasúti fõvonalak térséget érintõ, új fejlesz-tési terveivel kapcsolatban:

• A szobi fõvonal tervezett, új nyomvonalareálisan nem illeszthetõ be az agglomerációterületfelhasználásába, de ellentmondás van a nyom-vonal egyes szakaszainak kialakításában is: a nagy-vonalú, új nyomvonalvezetés és a nagy hosszúságú,Börzsöny alatti alagúttal szemben keresztülhaladVácon, ennek a vezetésnek az összes nehézségével,a városra gyakorolt negatív hatásával együtt.

• A ceglédi fõvonal újonnan tervezett nyom-vonala Ferihegytõl északra vezet, amely a repülõtérszempontjából nem fogadható el. Egy ilyen nagy-ságrendû és forgalmú repülõtér esetén � amely rá-adásul az ország nagytávon is legjelentõsebb repü-lõtere � sem a személy-, sem a teherforgalom szem-pontjából nem fogadható el, hogy ne legyen köz-vetlen vasúti kapcsolata.

• A miskolci fõvonal Isaszeg környéki, ter-vezett korrekciói a terepviszonyok miatt csak igennagy áldozatok árán lennének megvalósíthatók.Mivel e térségen fog áthaladni a keleti irányba ha-ladó nagysebességû vonal is, ezért egy térségenbelül két nagyarányú vasúti fejlesztés elõirányzásanem reális.

A kisebb jelentõségû vonalak közül a Dorog-Esztergom vasútvonal ívkorrekciói (leginkább Soly-már, Pilisvörösvár térségében) az idõ elõrehaladtávalegyre kérdésesebbé válnak, mivel a vasút fejlesztésiterületei fokozatosan beépülnek, ezáltal a megvalósí-tás pénzügyi lehetõségei is egyre irreálisabbak. Felülkellene vizsgálni az eddigi koncepciót a jelenleginyomvonalon történõ pályafejlesztés lehetõségeinekkimunkálásával. Jelentõsebb beruházás az új Északivasúti összekötõ híd megépítése, amely egyúttal aközúti forgalom számára is megteremtené a térség-ben régóta hiányolt kapcsolatot a két part között. Afentieken túl csak kisebb korrekciók, delta vágányoképítése (Hegyeshalom�Kelebiai vonal között), illet-ve Burma delták építése van elõirányozva.

Légi közlekedés: A Ferihegyi nemzetközi re-pülõtér bõvítése fokozatosan történik, a terület errerendelkezésre áll. 1999. januárjában átadásra ke-rült a 2/B terminál. A hazai és nemzetközi gép-park fokozatos lecserélõdésével párhuzamosan akörnyezeti ártalmak területi kiterjedése fokozato-

san csökken, így kevesebb építési és egyéb területikorlátozás lesz szükséges.

A további, jelentõsebb repülõterek kategorizá-lása az Országos Területrendezési Terv szerint a kö-vetkezõ:

• kereskedelmi repülõtérré fejleszthetõ Du-nakeszi, Gödöllõ, Budaörs,

• katonai repülõtér marad Tököl.Az egyéb kisebb repülõterek sorsa bizonytalan.A vízi közlekedésen belül a Duna, mint a Hel-

sinki közlekedési folyosók egyike, elvileg jelentõsközlekedési tényezõ lehetne az ország és az európaiközlekedési rendszer életében.

Szükséges lenne egy átfogó stratégia kialakítá-sa, amely a kiránduló jellegû csónakforgalomtólkezdve a nemzetközi jacht-turizmuson át a távolsá-gi személy- és teherhajózásig felölelné a hajózássalkapcsolatos elvárásokat, illetve közvetítené a hajó-zás igényeit az egyéb ágazatok (leginkább az ide-genforgalom) felé.

A Dunai vízi közlekedés fejlesztése érdekébenelõirányzott létesítmények Budapest területén össz-pontosulnak, de azért már középtávon indokolt afõvárostól délre esõ Duna-szakaszon is a helyi érde-keltségû személyhajó közlekedés beindítása. Az agg-lomerációban jelentõsebb létesítmény elhelyezésenincs elõirányozva, de a Csepel-sziget térségénekforgalmi igényeitõl függõen távlatban indokolt aszemélyhajózás megindítása Ráckeve, illetve Százha-lombatta felé. Az agglomeráció területén ez Érd ésSzázhalombatta esetében teszi szükségessé hajóál-lomás építését.

Az agglomerációs terv szerint a levegõtiszta-ság-védelem legfontosabb célkitûzései az alábbiak:

A belvárosban és a bevezetõ útszakaszokon arendezési eszközök alkalmazásával is elõ kell segíte-ni, hogy a bázis idõszakhoz, illetve a jelenlegi határ-értékekhez viszonyítva a legfontosabb légszennye-zõ anyagok � szakági fejezetben megadott � 5�30%-os mértékû csökkenése biztosítható legyen.

A területrendezési program e célra alkalmazott,illetve a továbbtervezéshez javasolt eszközei:

• a szerkezet fejlesztése és javítása, a munka-hely-lakóhely területi szétválasztás oldása, a forgal-mi igények növekvõ személygépkocsi-számhoz vi-szonyított relatív csökkentése,

• az átszellõzés feltételeinek biztosítása terü-letgazdálkodással, építésszabályozással, a város zöld-felületi rendszerének és a városon kívüli zöldövezet-nek összehangolt fejlesztése,

• a zöldfelületvesztés megállítása, a terhelésttûrõ növényfajok alkalmazásával a gyalogos és gép-

EUTAN.PM5 31.01.200321:56167


jármûforgalmi felületek és terek tagolása, a felüle-tek növényzettel való borítottságának növelése sza-bályozása,

• az átmenõ teher- és személyforgalom csök-kentése,

• a legterheltebb szakaszok és területek te-hermentesítéséhez hiányzó hálózati elemek pótlása,

• a közlekedéshálózat racionalizálása, a tö-megközlekedés arányának legalább szintentartása,feltételeinek biztosítása és szabályozása, közlekedés-szervezési intézkedések, P+R rendszerek,

• a nem közlekedésbõl származó szennyezé-sek korlátozása a városrendezés környezetszabályo-zási eszközeivel.

A zaj- és rezgésvédelem legfontosabb célki-tûzései:

A fõváros belsõ és átmeneti zónájában törekednikell a vonatkozó határértékek betartására. Új köz-lekedési, ipari és üzemi létesítmények környezeté-ben � beleértve a kialakítandó P+R parkoló-zóná-kat is � a zajterhelés ne haladja meg a vonatkozóhatárértéket.

Elõvárosi zónában valamint az agglomerációPest megyei településeiben (a forgalmi utak kivéte-lével) cél a 65/55 dBA zajterhelési határ betartása,emellett további cél:

• a fõutak mellett a zajra érzékeny településifunkciók kiterjedésének csökkentése,

• a különbözõ funkciójú és környezeti érzé-kenységû települési funkciók megfelelõ zajvédelmetbiztosító sávokkal történõ elválasztása.

Hegyvidéki zónán belül el kell érni, hogy a köz-lekedési zajterhelés (a forgalmi utak kivételével) se-hol ne haladja meg a 65/55 dBA-t.

A területrendezési terv programjának e célraalkalmazott, illetve a továbbtervezéshez javasolt esz-közei:

• a területi szerkezet fejlesztése és javítása, azajjal terhelt területeken a zajra érzékeny funkciókvisszaszorítása,

• a legterheltebb szakaszok és területek te-hermentesítéséhez hiányzó közlekedési hálózati ele-mek pótlása, (új hálózati elemek kijelölése, telepü-lések belterületeit elkerülõ szakaszok),

• a közlekedéshálózat racionalizálása, közle-kedésszervezési intézkedések, P+R rendszerek,

• a térség repülõterei környezetében a zajvé-delmi zónák meghatározása, annak a térségi sza-bályozás védelmi övezeteibe illesztése,

• a nem közlekedésbõl származó zajterheléskorlátozása a városrendezés környezetszabályozásieszközeivel.

Vannak a közlekedési igények csökkentéseellen ható területfelhasználási konfliktusok,kedvezõtlen folyamatok is:

� A mezõgazdaság átalakulásának területi vo-natkozásai (kárpótlás); Budapesti városhatár és a vá-roskörnyéki települések belterületi hatásai között,a településeket összekötõ fõutak mentén és az agg-lomeráció települések belterületi határai között, atelepüléseket összekötõ fõutak mentén és az agglo-meráció települések belterületéhez közeli területe-ken spontán beépítések, a biológiailag aktív terüle-tek csökkenése;

� A beépített területek korlátlan terjedése,települések összenövése;

� Üdülõterületek lakósodása;� Zöldterületek (vagy zöldterületnek terve-

zett területek) beépülése;� Csomóponti területek urbanizálódása;� Az ipari, szolgáltatási, raktározási funkci-

ók koordinálatlan területi kiterjedése.Ezek a folyamatok:• Csökkentik a térség hosszútávú harmoni-

kus fejlõdéséhez szükséges nélkülözhetetlen bioló-giailag aktív felületek arányát,

• Koordinálatlan területfelhasználást, eseten-ként a térség hosszútávú fejlesztési irányával ellen-tétes fejlesztéseket eredményeznek,

• Relatíve még kedvezõ környezetállapotútérségben növelik a környezet terhelését,

• Új infrastruktúra fejlesztési igényeket ge-nerálnak,

• Csökkentik a belterületekben már kialakult� infrastruktúrával ellátott � iparterületek rehabili-tálásának esélyeit.

A folyamatok regionális térségi kezelése jelen-leg megoldatlan. Minden döntési hatáskör a kedve-zõbb (egyszerûbb és olcsóbb) megoldásokat keresõfejlesztõk és az egymással együtt nem mûködõ, ér-dekellentétekkel terhelt, rövidtávú bevételeknek ésföldtulajdonosi érdekeknek kiszolgáltatott helyi ön-kormányzatok kompetenciájában van.

Közép-Magyarország IntegráltKözlekedésfejlesztésének StratégiaiTerve [5]

A Közép-Magyarország Integrált Közlekedés-fejlesztésének Stratégiai Terve c. anyag részleteselemzés alapján fogalmazza meg a fejlesztés leg-fontosabb célkitûzéseit, amelyek között prioritástélvez a �Kompatibilis közlekedés és környezet�,mint átfogó cél, ezen belül pedig mint specifikus

EUTAN.PM5 31.01.200321:56168


cél �A megfelelõ közlekedésbiztonság� és a �Kör-nyezetterhelés csökkentése, fenntartható mobilitás�a célokhoz tartozó fejlesztések, intézkedéseksorbaállításával és a prioritásokat alátámasztó stra-tégiai hatáselemzéssel.

Az intézkedések eredményessége, ezen belül akörnyezeti levegõminõség alakulásának területilegdifferenciált figyelemmel kisérése, a levegõminõségjavítása konkrét eredmény-indikátorokkal, mutató-számokkal történik. Ilyenek pl.:

• A mérõhálózaton a szennyezõanyagok vo-lumenének és arányának változása.

• A levegõszennyezés által terhelt térségbenélõk száma és annak változása a térség körzeteiben,településeiben.

• A környezetegészségügyi mutatók változása.(A Stratégiai Terv részletes kimunkálása jelen-

leg � 2002 február � folyik).

4. A fejlesztési programokértékelése

A Budapesti Agglomeráció TerületrendezésiTervéhez [3] készített környezeti, társadalmi, gaz-dasági hatásvizsgálat többek között a következõketállapítja meg.

�Közlekedésfejlesztés vonatkozásában, ha egé-szében nézzük a Program törekvéseit és nem egy-egy területet vizsgálunk, a forgalom egyenletesebbeloszlása miatt a térség egésze szempontjából a ha-tás feltétlenül kedvezõ. Az átmenõ forgalom a zsú-foltabb térségektõl távolabb kerül, ha nem is elégtávolra. A tervezett tömegközlekedési fejlesztések� ha megvalósulnak és megfelelõ színvonallal páro-sulnak � valószínûleg képesek lesznek a jelenlegi tö-megközlekedési arány tartására.

A tervezett közlekedési rendszer az agglomerációegésze szempontjából (feltételezve annak színvona-las megépítését) kedvezõ környezeti hatású, fõleg ha aváltozások alapján történik az értékelés. Ez mind akörnyezeti elemek, mind az ember szempontjábóljavító hatású. Hasonlóan javító hatással számol azértékelés a használatok oldaláról is. Ezzel szembenaz is tény, hogy ha az állapotot önmagát nézzük, abelsõ területek károsító hatásúnak minõsíthetõ környezet-állapota fennmarad, sõt a forgalom nagysága az agglome-ráció egészében � a jelenlegihez képest a jobb közlekedésiadottságok miatt is � jelentõsen megnõhet.�

A környezetalakulás tendenciáinak alapulvéte-lével emissziós prognózis készült [1]. A prognózista következõ ábráink tüntetik fel.

XIII. 2. ábra: Emissziós prognózisok

A prognózis � a CO2 kibocsátás kivételével �

három változatban készült, amelyek közül az egyikaz ún. alapváltozat, azaz a megelõzõ évtized tenden-ciáinak tovább élését tételezi fel. Egyértelmû, hogyennek következményei környezetvédelmi szempont-ból elfogadhatatlanok, 60�100%-os szennyezés-növekedéshez vezetnének és közel 50%-os tüzelõ-anyag-fogyasztás növekedést eredményeznének.

A második változat a közlekedéspolitikában(közpol) foglaltak megvalósulása esetén elérhetõállapotot jellemzi. Látható, hogy a célkitûzések tel-jesülése, nevezetesen a vasút és a vízi közlekedés fej-lesztése, szállítási teljesítményeinek megõrzése és atömegközlekedés javítása érdekében tett erõfeszíté-sek révén gyakorlatilag elérhetõ a jelenlegi állapotfenntartása. A környezeti állapot javulása viszontmég ez esetben sem várható. A harmadik változat,amelyet az ábrán �környezetbarát�-ként interpre-

A CO2 kibocsátások trendje

A VOC kibocsátások trendje

EUTAN.PM5 31.01.200321:56169


táltunk, az elõzõhöz képest annyi változást tartal-maz, hogy a javuló életszínvonallal gyorsabb állo-mány cserélõdést, valamint a jelenleg érvényes elõ-írások maradéktalan betartását tételezi fel, ezzel sze-rény mértékû kibocsátás-csökkenést eredményezve.

A változások mértéke, illetve a szinten tartásönmagában nem sokat mond. Célszerû viszonyításialapot teremteni, ezért berajzoltuk az EU-követelmé-nyeknek való megfelelést abból a feltételezésbõl ki-indulva, hogy mind városi területeken, mind az ún.

A NOX kibocsátások trendje

Környezeti szempontból érzékeny területeken mara-déktalanul betartják az egészségügyi, illetve környe-zeti szempontból elõírt immissziós határértékeket.Ebben az összehasonlításban már elégtelennek tûnikakár a közlekedéspolitika, akár a környezetbarátnaknevezett változat által elérhetõ eredmény.

További megjegyzésként idézzük a Széchenyiterv autópálya fejlesztési programjához készültstratégiai hatáselemzés [6] egyik megállapítását.Eszerint �a területi, környezeti és közlekedési do-kumentumok a célkitûzések átfogó szintjén össz-hangban vannak egymással és a fenntartható fej-lõdés igényeivel, de egyes szakmai célkitûzések ésdöntések függetlenednek az átfogó kormányzati éságazati célkitûzésektõl.�

A megjegyzések közé kívánkozik még a kör-nyezetkímélõ közlekedés koncepciójából [1] az amegállapítás is, hogy a környezetbarát stratégiamegvalósításához a mai források legalább kétsze-resre történõ bõvítése szükséges, aminek a feltét-elei jelenleg még nem tisztázottak.

Felhasznált munkák

[1] A környezetkímélõ közlekedés és közlekedésiinfrastruktúrafejlesztés hosszú távú stratégiája és cselek-vési programja. KöViM, Tervezet, 2001 október

[2] A Közép-Magyarországi Régió Stratégiai Ter-ve. Tera Kft., 2001

[3] Budapesti Agglomeráció Területrendezési Ter-ve. Generáltervezõ: Pestterv, 2000

[4] Budapest Közlekedési Rendszerének FejlesztésTerve. Generáltervezõ: FÕMTERV Rt., 2001

[5] A Közép-Magyarországi Régió KözlekedésénekIntegrált Stratégiai Terve. Generáltervezõ: KözlekedésKft., 2001�2002

[6] A Széchenyi terv autópálya fejlesztési program-jának stratégiai környezeti hatásvizsgálata. BKÁE Kör-nyezettudományi Intézet, 2001. december

A PM kibocsátások trendje

XIII. 3. ábra: Emissziós prognózisok

EUTAN.PM5 31.01.200321:56170


XIV. A Budapesti Agglomeráció közlekedés okoztakörnyezeti problémái és a területfejlesztés összefüggései(Beliczay Erzsébet)

�Ha a közlekedési problémákat a gyorsforgalmiutak kapacitásának növelésével akarjuk megolda-ni, az annyi, mintha a súlyproblémánkat na-gyobb nadrág vásárlásával intéznénk el.�

Michael Replogle,az Environmental Defense

amerikai környezetvédõ civil szervezetszakértõje

A térség- és településfejlesztés hazai gyakorlata, in-tézményi háttere nem mond kifejezetten ellent azEurópai Unió jogszabályi elõírásainak. Vannakugyan eltérések, például az, hogy az EU-ban � véle-ményünk szerint helyesen � nem választják szét atelepülésrendezést és településfejlesztést, vagy az,hogy a helyi önkormányzatoknak nálunk igen na-gyok a területhasználat szabályozásával kapcsola-tos jogosultságai (beépítésre szánt területek kijelö-lése, szintterületi mutatók, zöldterületi arányok),mindezek azonban nem jelentenek jogi akadályt acsatlakozásnál. (A területhasználat kérdésköre szét-szórtan található meg az EU különféle igazgatósá-gainak anyagában. Egyedül a csatlakozó országokkülföldi állampolgárokra vonatkozó földvásárlási fel-tételeinek szenteltek nagyobb figyelmet.) Ugyan-csak nem az elõzõ rendszer öröksége vagy az átme-neti idõszak �terméke� a települések aránytalanulgyors terjeszkedése, hiszen ezzel a problémával bir-kóznak a fejlett ipari országok is.

Miért érezzük mégis szükségét annak, hogyaz EU-csatlakozás közlekedéssel és környezettelkapcsolatos feltételeit vizsgálva külön is foglalkoz-zunk a területfejlesztési összefüggésekkel? Ha foly-tatódnak a jelenlegi tendenciák településeinken, éskülönösen a Budapesti Agglomerációban, akkornemcsak a levegõtisztaságra, a hulladékgazdálko-dásra és a szennyvízkezelésre elõírtakat lesz nehézteljesítenünk a kialkudott felkészülési idõ letelteután is, de a társadalmi kohézióra és a területi ki-egyenlítõdésre vonatkozó, igaz, kevésbé konkrét,nehezebben számonkérhetõ elveknek sem fogunktudni hosszú ideig megfelelni. A biodiverzitásunkatpedig, ami a �hozományunk� egyik legértékesebbdarabja lehetne, néhány éven belül elkótyavetyél-jük, és ez viszont visszafordíthatatlan.

1. A városi terjeszkedésgyökerei és tendenciái

Az információs technika és a motorizáció, aXIX. század végének két jelentõs találmánya, so-kak számára tette lehetõvé, hogy otthagyják a vá-rost. Az életszínvonal emelkedése, a munkakörül-mények javulása, a kiterjedt szociális háló, az ún.jóléti társadalom kialakulása az individualizálódásterõsítette. Nincsenek többé egymásra utalva a kü-lönbözõ nemzedékek, és a foglalkozást sem egy életreszólóan választjuk. (Más kérdés, hogy ezek a ten-denciák fejlõdésnek nevezhetõk-e?) A lakóhely meg-választásában az anyagiakon túl a munkahely és arokoni kapcsolatok helyett a környezet, valamint azazonos társadalmi csoportok elkülönülési igénye vál-tak meghatározó tényezõkké.

A homogén családi házas területek, amelyek-bõl a bevásárlást, az iskolába járást, a munkahelyet,a szórakozást, a barátokat kizárólag gépkocsival le-hetett megközelíteni, illetve lebonyolítani, legerõ-teljesebben az Egyesült Államokban, Kanadában ésAusztráliában fejlõdtek ki. Az amerikai középosz-tály számára a kertes ház volt az ideális, ahol az anyaotthon maradt a gyerekekkel, és az apa járt el dol-gozni. A gazdaság hullámzását máig is jól követi,hogy mikor, hányan engedhetik meg maguknak azönálló házat, de összességében nem kevés emberrõlvan szó, a lakosság mintegy fele szuburbanizációsterületeken él. Egyes különösen virágzó gazdaságúvidékeken (Florida, Kalifornia) a természetes terü-letek 90%-a veszélyeztetetté vált. (Az a tapasztalat,hogy ha a beépített terület nagysága meghaladja az1/3-os arányt, a terület természeti értékei menthe-tetlenül degradálódnak.)

Nem a növekvõ gazdagság volt a legfõbb okaaz autóközpontú társadalom kialakulásának. Mi-közben az amerikai jövedelmek 15%-kal elmarad-tak a nyugat-európai átlagtól, az autóhasználat41%-kal gyakoribb volt. A nagy szabad területekadta lehetõségek, a texasi olajmezõk felfedezése,az autógyárak és az útépítõk összefogása tudtákolyan erõsen befolyásolni a Kongresszust, hogyközel egy évszázadon keresztül óriási közpénzeketfordítottak gyorsforgalmi utak építésére, és az ol-csó üzemanyagok biztosítására. Ugyanakkor azautógyártásban érdekelt cégek felvásárolták a tö-megközlekedési vállalatokat, majd módszeresen

EUTAN.PM5 31.01.200321:56171


tönkretették azokat (ld. a �Hogyan számolták fela tömegközlekedést az amerikai városokban?� címûcikket a Lélegzet 1994/9. számában). (Hasonló hí-reket kaptunk legutóbb Bakuból. A FÁK orszá-gokban sem jut elegendõ figyelem a korábbról örö-költ tömegközlekedési infrastruktúra fenntartásá-ra. Egyszerûbb alkatrészek hiánya miatt a jármû-vek nagyobbik fele nem üzemel.) Mindezek, össze-kapcsolva az egyéni közlekedést támogató, a mo-torizáció igényeihez alkalmazkodó közlekedéspo-litikával és az ugyanezen célokat szolgáló terület-használati és építési elõírásokkal, vezettek a máramár óriási helyi és globális problémákat okozó te-lepülésszerkezetek kialakulásához. Két továbbigazdasági ösztönzõ is erõsítette ezt a tendenciát. Aköltségvetés jelentõsen támogatta az útépítésenkívül az egyéb vonalas infrastruktúra hálózatok(szennyvíz, energia, telekommunikáció) kiépítésétés a családiház-építést is. Az 1938-ban megalapí-tott, majd 1968-ban megerõsített nemzeti jelzá-loghitel intézmény (Federal National MortgageAssociation) kifejezetten a drágább, családi házas te-lepekhez adott hitelt, és nem a városok belsejébenépíthetõ szerényebb lakásokhoz. 1950 és 1990 kö-zött a szuburbiák lakossága 88%-kal, ezzel szem-ben a területük 255%-kal nõtt. Még a kilencvenesévekben is 325 milliárd dollárt költöttek a metro-poliszok úthálózatának bõvítésére és csak 85 mil-liárdot a tömegközlekedés fejlesztésére (10).

A 70-es évektõl kezdõdõen a globalizált gazda-ság különösen Amerikában végképp átalakította atelepüléseket. Már nemcsak a lakosság és a szolgálta-tások költöztek ki a városokból, hanem a high-techmunkahelyek is, amelyek egyaránt foglalkoztatták anövekvõ számban munkába álló, alacsony képzettsé-gû nõket és a magasan képzett munkaerõt is. Sõt aszakmai képzés is egyre inkább a városon kívülre ke-rül, mivel az oktatási-képzési feladatok egyre nagyobbhányadát a vállalatok végzik. Nálunk még nincsenmegkülönböztetõ neve a magas színvonalú techno-lógiát alkalmazó üzemekkel, ipari parkokkal bíró agg-lomerációs településeknek, amelyeket az angol nyel-vû szakirodalomban technourb-nak neveznek. Ezeknekaz új városoknak a lakói többé nem ingáznak töme-gesen sugárirányban a városba, hanem egymással tart-ják a kapcsolatot.

Mindezeket azért kívántuk megjegyezni, merta mi támogatási rendszerünk, szabályozásunk, köz-lekedéspolitikánk több ponton hasonlóságot mutataz Egyesült Államok elmúlt századi gyakorlatával,amelyet mára a szakma és a civilek egyaránt módo-sításra érettnek találnak.

A városfejlõdés tendenciái

Közvéleménykutatások szerint az amerikaiakmár nem a bûnözéstõl és a munkanélküliségtõl fél-nek elsõsorban, hanem a félmegyényi területekreszétterjedt megalopoliszok okozta közlekedési prob-lémáktól, az állandó utazási kényszertõl. Régebbencsak reggel és este volt torlódás az utakon, amikoraz emberek a városi munkahelyük és a családi há-zuk között ingáztak. Mára azonban csúcsforgalomvan szinte a nap 24 órájában. Látszólag kezelhetet-len a folyamat. A terjeszkedés �eredménye�: növek-võ közköltségek, növekvõ adók, lerobbanó városré-szek, levegõ- és zajszennyezés, óriási utazási távol-ságok, végleg elfogyó zöldterületek. A ScientificAmerican 2000. decemberi számában megjelent cikkszerint szerény becslések azt mutatják, hogy a ter-jeszkedés következtében az útépítés költségei 25�60%-kal, az ivóvízellátásé 15�40%-kal drágulnak.

A települések harmonikus fejlõdésének legna-gyobb gátjai a motorizáció nyílt és rejtett támoga-tása mellett az alacsony földhasználati adók. A va-gyonadók, ingatlanadók kivetése elvben az átala-kuló országokban is lehetséges, azonban a cseh ésmagyar tapasztalatok mutatják, hogy az önkor-mányzatok nem szívesen élnek ezzel a lehetõséggel.Németországban differenciált adók bevezetését ja-vasolják az önkormányzatoknak aszerint, hogy azadott területen a beépítés intenzitásának növelésevagy inkább a fellazítás lenne kívánatos. A megfe-lelõ intézkedések � gazdasági eszközök, új építésielõírások, tudatformálás (elsõsorban a terjeszkedésköltségeinek tudatosítása) � igen komoly eredmé-nyeket hoznak. Angliában a társadalom felháboro-dása nyomán néhány éve hadat üzentek a terjeszke-désnek. Ma már az új építkezések 60%-a régi épü-letek helyén vagy roncsolt területek rehabilitációjá-val valósul meg. Az adókból és illetékekbõl jelentõsforrásokat különítenek el arra, hogy csökkentsék avárosi rozsdaterületeken történõ fejlesztések kocká-zatát. Adókedvezményekkel is ösztönzik a vállalko-zókat, hogy zöld mezõs beruházások helyett barnamezõsöket valósítsanak meg, és ugyanakkor a mû-velés alól kivont területek fokozott adóztatásávalvetnek gátat a terjeszkedésnek. A mi régiónkbanmindezek az eszközök még nem használatosak. Nin-csenek számítások arról, hogy mekkora megtakarí-tásokat jelent a kompaktabb települések kialakítá-sa. Számos nyugati példa bizonyítja, hogy a hatal-mas ápolt parkokban, rendbe hozott épületekbenés közterekben bõvelkedõ, az egész régióra kiterje-dõ magas színvonalú tömegközlekedési hálózattal

EUTAN.PM5 31.01.200321:56172


ellátott nagyvárosok ma is életképesek. Münchenegy ilyen sikeres város: tömör, városias és ugyanak-kor zöld.

Mintaszerûen fejlõdött Koppenhága az elmúltfél évszázadban. Három példát emelnénk ki a hozottintézkedésekbõl. Következetes lakáspolitikával, a la-kások jó alaprajzú, igényes kialakításával sikerült el-érni, hogy nem növekedik számottevõen az egy fõrejutó lakásalapterület. Az ún. �Finger Plan� elvnekmegfelelõen az építéseket becsatornázzák a vasútvo-nalak közelébe, és köztük szabad zöldterületek ma-radnak (mezõgazdasági, rekreációs, véderdõ, legelõstb.). A biztonságos iskolák program keretében fej-lesztették a kerékpár- és gyalogút hálózatokat. Csök-kent a balesetek száma, és az ott élõ gyerekek sokkalönállóbbak, jobban magukénak érzik a települést.

Hollandia a nemzeti fejlesztési politikájábanelvként fogalmazta meg a területhasználat és a köz-lekedés együttes kezelését. Az 1990-es nemzeti köz-lekedésszerkezeti tervben a kompakt településekprioritását rögzítette a terjeszkedõ városokkal szem-ben. Az ún. �ABC� területfejlesztési politika szerinta közszolgáltatások, nagyobb létszámú munkahe-lyek csak az �A� (jó tömegközlekedéssel és kerék-párút-hálózattal ellátott) területekre helyezhetõk.

Sokan úgy gondolták, hogy az új típusú foglal-koztatási módok, az otthondolgozás meg fogja vál-toztatni a közlekedési igényeket, az agglomerációbaköltözõk jó részének nem lesz szüksége az ingázásra.Mások a képtelefontól, a konferencia-beszélgetések-tõl, az internetes vásárlásoktól, a mobiltelefontól vár-ták a közlekedési igények csökkenését. A gyakorlatezt nem igazolta. A személyes találkozások jelentõsé-ge nem csökkent. Franciaországban, Németország-ban és Nagy-Britanniában az egy hívásra jutó közle-kedési útvonalhossz 1990 óta nagyjából azonos ma-radt: mintegy 6 km/hívás (10). Vagyis a technikaifejlõdés mindkét területen az igények, az interakcióknövekedését eredményezte.

2. Az Európai Unió álláspontjaa városi terjeszkedésselkapcsolatban

Az EU egyik területfejlesztési prioritása a terü-leti egyenlõtlenségek csökkentése. Magyarországegyes régiói között nagy a különbség, és az eltéré-sek nem csökkentek az elmúlt 5-6 évben. Pest me-gyén belül, és még erõsebben a Közép-Magyaror-szági régióban is, jelentõsek a különbségek. A tö-megközlekedési kapcsolatok minõsége ebben lénye-

ges szerepet játszik. A Budapesti Agglomerációbanlemaradások elsõsorban a szennyvízkezelés, a hulla-dékgazdálkodás és a közlekedés okozta szennyezés-kibocsátás területén vannak. Ez utóbbi a gépkocsi-állomány korából és a karbantartási hiányosságok-ból, és fõleg abból következik, hogy nem történtekbeavatkozások, hogy megmaradjon az egyensúly amotorizáció szintje, a közlekedési infrastruktúrávalvaló ellátottság és a környezetvédelmi követelmé-nyek között. A zsúfoltság, a forgalmasabb útvona-lak mentén tartósan kialakuló rossz környezeti mi-nõség (a lég- és zajszennyezési határértékek túllé-pése) és a kapcsolódó népegészségügyi, korróziós ésegyéb problémák azonban nem tekinthetõk csupánaz ország belügyének. Egyrészt meg kell felelnünkaz EU jelenlegi és jövõbeni normáinak a környezetilevegõ minõsége és zajszint tekintetében, másrészttöbb nemzetközi egyezményben is vállaltuk az egyeslégszennyezõ anyagok kibocsátásának csökkentését.A széndioxid kibocsátással kapcsolatos nemzetközikötelezettségeinket viszont mindezek ellenére tel-jesíteni tudjuk, hiszen a Kiotói Jegyzõkönyv csak-nem 30 százalékos növekedést enged meg az 1987.évi szinthez képest.

A fenntartható fejlõdés ugyancsak a kulcssza-vak között szerepel, és ennek alapján több EU-kuta-tási program (�City of Tomorrow�) foglalkozik azzal,milyenek legyenek a jövõ európai települései. 2001második felében Belgium látta el az Európai Uniósoros elnökségi feladatait. Ezt az alkalmat a flamandmezõgazdasági és környezetvédelmi miniszter, VeraDua asszony megfelelõnek találta arra, hogy az Eu-rópai Unió felé Belgium ajánlásokat dolgozzon ki avárosi terjeszkedést korlátozó stratégiákra és techni-kákra, a város környékén lévõ zöldfelületek védelmeérdekében. A kidolgozásához 2001 szeptemberébennemzetközi konferenciát rendeztek Gentben OpenSpace Functions Under Urban Pressure címen. (�Zöldfelü-leti funkciók városi nyomás alatt� lehetne a célszerû for-dítása. A Konferencia nyelvhasználata szerint az OpenSpace kifejezés a beépítetlen területeket jelöli, füg-getlenül attól, hogy mûvelési ága erdõ, mezõgazda-sági terület vagy gyep.) A zöldfelületek megõrzése,összefüggõ zöld hálózat kialakítása a települések kö-rül, egyelõre csak az ajánlások között szerepel (DékányTibor, VÁTI).

Egy másik, a fenntarthatóságot szolgáló esz-köz a városok rehabilitációja, a városi rozsdaöveze-tek újjáélesztése, egyebek mellett annak érdekében,hogy az infrastruktúrát hatékonyabban lehessen ki-használni. Ezzel kapcsolatban is csak ajánlásokat fo-galmaznak meg különféle OECD és EU-beli tanul-

EUTAN.PM5 31.01.200321:56173


mányok. A rozsdaövezetekrõl a Levegõ Munkacso-port 2001. október 25-én nemzetközi konferenciátszervezett, amelyen a résztvevõk � az FVM és a MeHállamtitkárhelyettesei, Budapest fõépítésze és a be-fektetõk képviselõi � a program idõszerûségét hang-súlyozták. (Lásd a www. levego.hu honlapon a rozs-daövezetekkel kapcsolatos alkönyvtárban.)

Nincs tehát az Európai Uniónak általános re-ceptje a fenntartható településfejlesztésre. A hetve-nes évek elejétõl kezdve azonban � szinte minden-ütt jelentõs központi vagy tartományi támogatás-sal � 15�20 éves városrehabilitációs programokathajtottak végre. Nem követték el tehát azt a hibát,amelyet az amerikai városokban lehetett tapasztal-ni, ahol a szabályozatlan piac városrészekszlömösödéséhez, a gazdasági potenciáljuk elvesz-téséhez vezetett. Az elmúlt néhány évben újabbvárosrehabilitációs programokat indítottak, mostmár a közös EU-s alapok felhasználásával. A 2001.december 6-án tartott országgyûlési TelepülésügyiNyílt Napon a Gazdasági Minisztérium államtitká-ra egy kérdésre adott válaszában kijelentette, hogynem tervezik a jelenlegi, döntõen csak az új építke-zéseket támogató építéspolitika megváltoztatását.Nagyobb arányú rehabilitációt csak az Európai Uni-óba való belépésünk után, az említett alapok segít-ségével kívánnak indítani. Ezt a koncepciót legalábbis újragondolásra érdemesnek találjuk.

A 2001. június 1-én tartott lisszaboni konfe-rencián, ahol 30 európai ország, valamint Kanadaés az Egyesült Államok közlekedési miniszterei vet-tek részt, nem sikerült feloldani az áru- és személy-szállítás iránti növekvõ igények és a környezeti, te-rülethasználati szempontok közötti ellentmondást.Elhangzott az is, hogy a közép- és kelet-európai or-szágok az egyéni közlekedés folyamatosan növekvõtendenciája és a jelenleg folytatott közlekedéspoli-tika mellett nem lesznek képesek a tömegközleke-dési infrastruktúrájukat fenntartani (http://ens-news.com/ens/jun2001/2001L-06-01-01.html).

Követésre érdemes példa a környezet védelmé-ben élenjáró északi országok közös programja azEgyesült Nemzetek Fenntartható Fejlõdési Osztá-lyának kezdeményezésére kidolgozott Fenntartha-tó Fogyasztás és Termelés Nemzetközi Munkaprog-ram (10). A világ köz- és magánfogyasztása 1975óta megkétszerezõdött, és az 1950-es szint hatszo-rosára nõtt. Az energia- és anyagfelhasználás a je-lenleg is ismert technológiák mellett felére lennecsökkenthetõ az értékrend, a fogyasztási szokásokés a szabályozórendszer módosítása esetén. A társa-dalom számára kedvezõ beavatkozások, fejlõdési irá-

nyok 4- illetve 10-szeres multiplikációs hatását aközlekedési, erdõgazdasági, építés- és ingatlan-, va-lamint az élelmiszerellátási szektorokban vettékszámba. Dániában például, ahol a közlekedést ésezen belül elsõsorban az egyéni gépkocsihasználatotvizsgálták, jelenleg az energiafelhasználás negyede,az üvegházhatású gázok kibocsátásának ötöde aközlekedéssel függ össze. Minél gyökeresebbenváltoztatnak a jelenlegi � autó-centrikus - közleke-dési gyakorlaton, annál nagyobb megtakarítás ér-hetõ el. Megállapításaik egyeznek a zöldterületek-re, kompakt településszerkezetre, közlekedéspoliti-kára, városrehabilitációra vonatkozó, e tanulmány-ban is említett javaslatokkal.

Ausztria után Svédország is bejelentette, hogykörnyezetvédelmi mintaországgá kívánnak válni.Nekünk is lenne esélyünk hasonló célok megvalósí-tására gazdasági-társadalmi fejlõdésünk egyidejûmegerõsödése mellett. Így javulnának a pozícióinkaz európai uniós tárgyalásokon. Az adottságainkmegfelelõek természeti, mûszaki és kulturális szem-pontból egyaránt. Szükség lenne azonban az adókés támogatások rendszerének átvilágítására, egySkandináviában már bevált zöld államháztartási re-form beindítására, hogy a környezetei szemponto-kat minden ágazatban figyelembe vegyék a fejlesz-téseknél. (Lásd a Levegõ Munkacsoport ajánlásaitaz aktuális költségvetési törvényekhez.)

3. A Budapesti Agglomerációtjellemzõ folyamatok

A városi terjeszkedés a nagyobb hazai telepü-léseket általában is jellemzi, azonban � már mérete-inél fogva is � a Budapesti Agglomerációban a leg-súlyosabb a helyzet. A fõváros és a további 78 agg-lomerációs település szorosabb kölcsönhatása márkorábban kialakult. A szocializmusban a mezõgaz-daságból kikerült tömegek fõvárosba telepedésétadminisztrációs eszközökkel fékezték. Már akkorjelentõs volt a vidékrõl naponta a fõvárosba ingá-zók aránya, amelyhez akkor még a tömegközleke-dési eszközöket vették igénybe. A hetvenes évektõlmegindult egy eleinte lassú elvándorlás a fõváros-ból: az olcsóbb telekárak és a lazább építési elõírá-sok mellett a jobb környezeti állapot vonzotta azönerõbõl építkezõket. Ugyanebben az idõben kez-dett Magyarországon a személygépkocsik számanövekedni. A rendszerváltás felgyorsította aszuburbanizációs tendenciákat és a motorizációtegyaránt. Budapest lakossága 1990 és 2000 között

EUTAN.PM5 31.01.200321:56174


240 ezer fõvel csökkent annak ellenére, hogy sokanköltöztek ide távolabbi megyékbõl a munkanélkü-liség elõl menekülve, valamint külföldrõl (elsõsor-ban a tõlünk keletre és délre fekvõ országokból). Ateljes képhez az is hozzátartozik, hogy a fogyás kö-zel egyharmad részéért a �természetes� népszapo-rulat alakulása a felelõs: a halálozások száma éve-ken át meghaladta a születésekét. (Budapest évi 29ezer fõ körüli halálozási száma jelentõsen megha-ladja az uniós arányokat.) A fõvárosi népesség fo-gyása mára ugyan lelassult, de így is évente mint-egy 14�16 ezer fõvel csökken a lakosság. A korábbielvándorlási hullám egyik mozgatója a kapkodvavégrehajtott lakásprivatizáció volt. Sokan a nyug-díjasok, a munkanélküliek közül szinte azonnal ér-tékesítették frissen szerzett tulajdonukat, majd vi-dékre költöztek rokonaikhoz, esetleg vásároltak va-lami olcsó házat az agglomeráció távolabbi terüle-tén. Akinek onnan kellett ingázni egy rosszul fize-tõ, távolabbi munkahelyre, annak � részben amegdrágult tömegközlekedés miatt � hamar elfo-gyott a pénze, és ma sokszor a helyi önkormányzatsegélyen élõinek számát gyarapítja. A kilencvenes évekközepe óta az MTA Közgazdasági Kutatóintézetevizsgálja az ingázások hatását a munkaerõpiaci hely-zetre (Köllõ János, Kertesi Gábor http://econ.core.hu).A munkába járás erõteljesebb támogatása a szakkép-zett munkaerõ számára ösztönzõ. (Az alacsony kép-zettségûek munkabére gyakran annyira kevés, hogyszámukra még az olcsó tömegközlekedés sem éri meg,ha napi több órás utazgatást jelent.) Sokak számára atömegközlekedés jelenlegi árai komoly terhet jelen-tenek. Ezzel ellentétes tendenciák vannak az EU-ban,ahol a jobb szolgáltatás mellett jelentõs kedvezmé-nyekkel próbálják a tömegközlekedést népszerûbbétenni. A különbözõ szintû költségvetési szerepválla-lás mellett a vállalatok is hozzájárulnak a tömegköz-lekedés finanszírozásához.

A közvélemény elõtt azonban nem annyira adráguló megélhetési költségek elõl menekülõk, ha-nem a romló városi környezettõl megcsömörlött jobbmódú családok elvándorlása ismert. Valóban, a vá-rosokra világszerte jellemzõ szétterjeszkedést inkábba középosztálybeliek okozzák, míg a betelepülés azelszegényedõkre, az emigránsokra jellemzõ.

A környezeti állapot és atelepülésrendezési tervekkészítésének összefüggései

Hogyan alakul át a magyar települések szerke-zete a rendszerváltás óta? Az épített környezet szem-

pontjából is döntõ jelentõségû az 1990-ben elfoga-dott önkormányzati törvény. Több területen jól mû-ködik a jelenlegi önkormányzati gyakorlat. Ez azon-ban nem mondható el a területfejlesztésrõl. A vilá-gon eléggé egyedülálló módon úgy adja a laikus képvise-lõtestület kezébe mind a szabályozás, mind az épí-tési engedélyezés jogát, hogy a településeknek nemkell az országos, de még a szomszédos településekérdekeit sem figyelembe venni. Ez oda vezet, hogyaz önkormányzatok, gyakran még a saját választóikakaratát is figyelmen kívül hagyva, választási ciklu-sokban gondolkodva, a beruházók javára módosít-gatják szabályzataikat. Az építési és egyéb szakha-tóságok véleményének nincsen súlya, mivel a dön-téshozóknak csak a törvényeket kell betartaniuk, éssok lényeges törvény, elõírás egyáltalán nem, vagycsak kívánság jelleggel tartalmaz környezetvédelmi(egészségügyi) szempontokat. Nemcsak az ÁNTSZvéleménye súlytalan, hanem a közlekedési szakha-tóságé is. A leglátványosabban ezt a bevásárlóköz-pontok építési engedélyezése mutatja, amelyeknélaz utak áteresztõképességének elégtelensége egyet-len esetben sem hiúsította meg az engedély meg-adását. Hasonló módon a regionális, illetve orszá-gos szinteknek sincs érdemi beleszólási joga a dön-téshozatalba. (Budapest esetében sok szempontbólugyanez jellemzi a Fõvárosi Önkormányzat és a ke-rületi önkormányzatok viszonyát, bár a fõvárosi ke-retszabályozás kialakításával, valamint a terület-át-minõsítési jogával a Fõvárosi Önkormányzatnak vanbizonyos mozgástere. A keretszabályzat azonban asok éves elõkészítés során olyannyira felpuhult, hogya belsõ kerületekben lényegében hatástalan.) Fel-lebbezés esetén a másodfokú hatóság, a Közigazga-tási Hivatal nem vizsgálja, hogy figyelembe vették-e a tervben a felsõbb szintû illetve egyéb szakható-sági véleményeket, a helyi lakosság ellenvetéseit,csak azt, hogy nem hagytak-e ki valakit a vélemé-nyezésbõl, illetve, hogy a testület által elfogadotthatározat nem ütközik-e törvénybe. Holott közis-mert, hogy a törvények nem tudnak minden esetreérvényes megoldásokat adni, ráadásul a hazai tör-vényekben igen sok a joghézag, és a többségük,amint említettük, nem veszi figyelembe a környe-zeti, társadalmi, kulturális és gazdasági fenntartha-tóság szempontjait. Budapest fõépítésze panaszko-dott nemrégiben egy konferencián, hogy hiába pró-bálnak ésszerûbb szigorításokat hozni a fõvárosban.Tudják a beruházók, hogy 50 méterrel arrább, aközigazgatási határon kívül egy kisebb helyi tele-pülés önkormányzata tárt karokkal fogadja õket, éskiadja az engedélyt (Lélegzet, 2001/12).

EUTAN.PM5 31.01.200321:56175


Hogy mennyire formális esetenként az európaiuniós gyakorlat átvétele, azt jól példázza az önkor-mányzatok környezetvédelmi programjának késle-kedése. Az 1995-ös Környezetvédelmi Törvény elõ-írja, hogy minden önkormányzatnak a településren-dezési tervek elõtt kell elkészítenie a környezetvé-delmi programját. A törvénybõl azonban kimaradtés a mulasztás szankcionálása, és a határidõ, és ezt amai napig nem pótolták. Miközben nyugaton a te-lepülések versenyképességük javítása érdekében alakossággal és a vállalkozókkal együttmûködve igye-keznek minél hatékonyabb környezetvédelmi prog-ramokat kidolgozni, addig nálunk még Budapest-nek is csak 2002 júniusában fogadták el azt. (Rá-adásul ez utóbbi is sok helyütt ellentmondásos, hiá-nyoznak a konkrétumok, a feladatok idõbeni üte-mezése és a szükséges források megjelölése.)

Közös program helyett a legtöbb településenelkeseredett harcot folytatnak a polgárok az önkor-mányzati képviselõtestületek környezetrombolóhatározataival szemben. A Levegõ Munkacsoport te-vékenységének nagyobbik felét a lakosság panasza-inak orvoslása, tanácsadás, demonstrációkban, bí-rósági perekben való részvétel teszi ki. Pesszimis-tább vélemények szerint ez a hadiállapot addig fogtartani, amíg vannak még területek, illetve a belsõvárosrészekben szabad légköbméterek, amelyek ko-moly nyereséggel magántulajdonba vihetõk át. AzEurópai Unióból is számos példát sorolhatnánk fel,hogyan tettek tönkre városokat, tájakat, folyókat erõsérdekérvényesítõ csoportok, hogy azután óriási össze-gekért többé-kevésbé ismét helyreállítsák � közpén-zekbõl illetve látványos PR kampányok keretébennagyvállalati pénzekbõl. Két lényeges különbség vanazonban a hatvanas évek nyugati történései és a je-lenlegi hazai helyzet között. Az egyik az, hogy máravilágossá vált, hogy mit jelent a környezetpusztítás.A másik pedig az, hogy a félperiférián táncoló orszá-goknak nem lesznek szabad forrásaik a környezet-pusztítások visszafordítására.

2000 õszére elkészült a Budapesti Agglomerá-ció Területrendezési Terve. Hasonló terv készült már1975-ben és 1985-ben is. Összehasonlítva a háromanyagot, jól látható, hogy évtizedek óta gyors ütem-ben növekszik a beépítésre szánt területek nagysága,fogynak a természetes területek. Még ez a legutolsószabályozás is adna azonban esélyt a 78 + 1 (Buda-pest) településnek, hogy az EU fenntarthatósági el-veket figyelembe vevõ ajánlásai szerint fejlõdjenektovább. Korlátozásokat rendel el a korábbi rendele-tekkel már jóváhagyott beépítési területekre annakérdekében, hogy a települések összefüggõek marad-

janak, és az infrastruktúra fejlesztése mûszakilag és aköltségek vonatkozásában is hatékony maradjon. (Avonalas közmûvekkel kapcsolatos számháborúbangyakran elhallgatják, hogy nemcsak a létesítés kerülpénzbe, de az üzemeltetési költségek is jelentõsenmegnövekedhetnek mindenki számára.)

Lehet-e megtiltani a kitelepülést adminisztra-tív eszközökkel? Sokan hivatkoznak a társasházak-ban uralkodó áldatlan állapotokra, a lerobbant, sze-metes, büdös és zajos városra, a költségek állandóemelkedésére, a zöldterületek szinte teljes hiányárastb. Építkezni pedig nem is igen lehet, mert Buda-pesten nagyon kevés és igen drága a lazább beépí-tésre alkalmas telek. Ugyanakkor a kiköltözõk nagyrésze továbbra is megõrzi városi munkahelyét, ésegyéb korábbi kapcsolatait. A fõváros napi forgal-mának 60%-át a városhatárt átlépõ gépkocsik te-szik ki. A kiköltözés miatt nemcsak új infrastruktú-rát kell létrehozni, de romlik a meglevõ infrastruk-túra kihasználtsága, még kevesebb jut karbantar-tásra, korszerûsítésre, és mindenütt emelkednek alakhatás költségei. (A Világbank 2000-ben megje-lent országjelentése � Magyarország az Európai Uniókapujában � szerint már 1998-ban is Magyarorszá-gon mintegy 20%-kal magasabbak voltak a köz-szolgáltatások költségei, mint a régió más országa-iban, és évek óta az inflációt meghaladó mértékbenemelkednek tovább.)

Nem az a baj, ha egy-egy régebbi vidéki házbaköltöznek, vagy a településhez még szervesen kap-csolódó területeken építkeznek. Ha azonban 4-5 évalatt 40%-kal nõ a település lakossága, mint ahogyez nem ritka a Budapesttõl nyugatra esõ települése-ken, ha a kirándulóhelyek, erdõk helyére több hek-táros lakóparkokat építenek, akár több kilométertávolságra a település határától, akkor itt az ideje,hogy elgondolkodjunk egy hatékonyabb település-fejlesztésrõl.

Több olyan településrõl keresték meg a LevegõMunkacsoportot az elkeseredett polgárok, ahol egy-két éve példás közmegegyezéssel elkészítették a te-rületszerkezeti tervet, majd a készülõ térségi szabá-lyozás hírére az önkormányzat � saját határozatát fel-rúgva � lázas átminõsítésekbe fogott. Nem kis terü-letekrõl, hanem 20-30, sõt akár több száz hektárrólvan szó egy-egy döntésnél. Kirívó eset ezen belül isTörökbálint, amely hosszú évekig megõrizte integri-tását, most viszont a képviselõ testület a kb. 550 hek-táros beépített területhez egyszerre kb. 320 hektártkíván beépítésre szánt területté átminõsíteni.

Egyelõre a különbözõ érdekeltségû felek elbe-szélnek egymás mellett. Nincsen a tervezõknek sem

EUTAN.PM5 31.01.200321:56176


egységes álláspontja. Emellett hiába jár rosszul a durvaszerkezetátalakítással szinte mindenki, akkora pén-zekrõl van szó, hogy ezért az átsorolásban érdekeltekminden szinten eredményesen tudnak lobbizni.

Az új beépítésekkel kapcsolatos súlyos torzulá-sok egyik oka az, hogy a földingatlanok területénkeverednek a piaci elemek nem piaci � leginkább afeudalizmusra emlékeztetõ � jogosultságokkal. Ho-gyan alakulnak a jelenlegi telekárak? Egy városiösszközmûves foghíjtelek 25�50 ezer Ft/m2, egyagglomerációs építési telek 2�7 ezer Ft/m² (PiliscsabaMagdolna-völgy lakókertje 6,5�7,7 ezer Ft/m²). Egy1000�1200 m²-es, közmûvesített telek 6,7 millió,tóparton 10 millió forintba kerül (Népszabadság,2001. 09. 21.). A kárpótlási jegyekbõl vagy egyébmódon formális összegekért megszerzett mezõgaz-dasági területek értéke akár két nagyságrendet isemelkedhet. Az értéket elsõsorban az határozza meg,hogy beépíthetõ-e és milyen mértékben. A milliós,sok esetben százmilliós értékkülönbözetet eredmé-nyezõ döntésnél, a jelenlegi mechanizmusból adó-dóan, a közösség érdekei jobbik esetben legfeljebbnem sérülnek.

Nem területekben, hanem sokkal inkábbhosszú távon gondolkodó, tisztességes befektetõk-ben van jelenleg hiány. Becslések szerint jelenleg40 évre elegendõ fejlesztési terület áll az agglome-rációban rendelkezésre még a további átminõsíté-sek nélkül is. Szükség lenne legalább arra, hogy abefektetõk ne véletlenszerû személyes kapcsolatokrévén, vagy hiányos helyismerettel válasszanak kiegy területet, hanem legyen a településeknek és arégióknak összehangolt fejlesztési stratégiája. (AzEU-ban integrált fejlesztési ügynökségek egyezte-tik a közlekedés, a területfejlesztés és a környezetszempontjait.) Ma a megyei fõépítészek gyakranévekig nem kapják meg az önkormányzatok hatá-rozatait, a régiók fõépítészeit nem kötelesek tájé-koztatni a tervezett bevásárlóközpontokról, akik-nek joguk illetve kapacitásuk sincs a számonké-réshez.

Az építési hatóságok erélytelenségére jellemzõpélda Nagykovácsi, ahol a külterületen teljesen sza-bálytalanul felépítettek egy egész telepnyi házat.Most az arra vezetõ alkalmatlan mellékúton óriási-ra nõtt a forgalom. A fennálló rendeletek szerint aházakat le kellene bontani (illetve már az építés meg-kezdésekor meg kellett volna akadályozni, hogy fel-épülhessenek). Nemsokára jönnek a választások, ígyehelyett valószínûleg egy új önkormányzatot fog-nak létrehozni az ott élõk, megkérdõjelezve ezzel azegész jelenlegi szabályozásunk mûködését.

A lakáspolitika és a közlekedésiigények kölcsönhatása

Magyarországon még mindig nagyon alacsonya lakásmobilitás. Ez nemcsak a közlekedési szük-ségleteket növeli, de a versenyképességünket is ve-szélyezteti. Míg BAZ megyében például magas amunkanélküliség a szakképzettek körében is, addigNyugat-Dunántúlon a fejlõdésnek lassan a munka-erõ hiánya szab gátat. Az alacsony lakásmobilitás ésa gyakori munkahely-változtatási kényszer miatt nö-vekszik az ingázás. A lakáspolitikánknak sokkal job-ban kellene törekedni a munkaerõpiaci feszültségektompítására, a szociális és környezetvédelmi szem-pontok érvényesítésére. A szocializmusban a kiter-jedt bérlakásállományra hivatkozással a bérek nemtartalmazták a lakáshoz jutás költségeit. A TÁRKI2000-ben végzett felmérése szerint a lakosság 60%-a nem képes megtakarítani a havi jövedelmébõl.Vagyis a többség továbbra sem képes lakást vásá-rolni vagy a lakása minõségét javítani. Számukratehát a lakásépítéshez illetve vásárláshoz nyújtottkedvezményes kamat nem jelent segítséget, ugyan-akkor lakást csak piaci szintû díjakért tudnak bé-relni. További probléma az, hogy a lakás árát a tele-pülések igen eltérõ adottságai (pl. a munkalehetõ-ségek, tömegközlekedés színvonala) erõsen befolyá-solják. Két azonos adottságú ingatlan között akár2�3-szoros árkülönbözet is elõfordulhat, ami szintelehetetlenné teszi a cserét (2001. évi ingatlanpiacihirdetések alapján).

Az EU-ban a bérlakások aránya mintegy 40%(a magas életszínvonalú Németországban 60%), anagyvárosokban azonban szinte minden országban80�90% (5). Ezzel szemben nálunk a bérlakásállo-mány a 10%-ot sem éri el. Az EU-ban a lakásépí-tésre és felújításra a GDP 1,5%-át fordítják, ná-lunk csak ennek a felét (9). A jelenlegi mintegy114 milliárd forintos költségvetési ráfordítást aduplájára kellene emelni. Mivel a szociális bérla-kás-kínálat csak igen lassan nõ, nemigen számít-hatunk arra, hogy a munkavállalók a közeljövõ-ben közelebb tudnak költözni a munkahelyükhöz.A kedvezményes lakáshitelek is csak a lakosságjobban keresõ rétegei számára jelentenek igazánmegoldást. (Elvileg a kedvezményeket optimáli-san 50 ezer Ft havi törlesztõrészlet és az átlagjöve-delemnél valamivel alacsonyabb, mintegy 83 ezerFt bruttó fizetés mellett lehetne felvenni. Ha a kétgyerek utáni kedvezményt is igénybe kívánnákvenni, akkor 230 ezer Ft bruttó fizetés az optimum(Magyar Hírlap, 2002. január 4.)

EUTAN.PM5 31.01.200321:56177


Az elmúlt években az újonnan épült lakásokátlagos alapterülete meghaladta a 96 m²-t, a háza-ké pedig átlagosan 200 m² felett volt. Ezek az újépítkezések területfejlesztési szempontból kedvezõt-lenek. Az újonnan épült családi házak, lakóparkokugyanis olyan zöldterületekre épültek jelentõs szám-ban, ahonnan csak gépkocsival lehet bejutni a mun-kahelyre, iskolába stb. Ha ezek helyett a városi la-kások felújítását, átalakítását, vásárlását támogatják erõ-teljesebben, akkor is megmarad a gazdaságélénkítõ hatás.A felújítások ráadásul energiamegtakarítással és nagyobbfajlagos élõmunka igénnyel, valamint GNP-növekedésseljárnak, mint az új lakások építése. További elõny, hogyugyanakkor nem nõ a közlekedési hálózatok terhelése.

Komoly feszültségforrás a zártkertek spontánfejlõdése. Korábban szerzett jogokra, szociális indo-kokra hivatkozva, vagy egyszerûen csak kihasznál-va az ellenõrzés gyengeségeit, végleges otthonoképülnek az ideiglenes szerszámoskamrák helyén.Egyes településeken utólag ki tudják az ott élõkkényszeríteni az önkormányzattól az infrastruktú-rahálózatot, beleértve a tömegközlekedési megállóbiztosítását is. Az érdekérvényesítõ képességnekilyenkor jóval nagyobb a szerepe, mint a gazdaságiracionalitásnak. (Érdekes kutatási téma lehetne an-nak kiderítése, hogy vajon a rászorulók lakáshoz ju-tásának támogatása, a bérlakásállomány növekedés-nek felgyorsítása többe vagy kevesebbe kerülne,mint az utólagos, kényszerû területrendezés, rosszhatékonyságú infrastruktúrahálózat, drága mûköd-tetés, nem beszélve az eredetileg zöldterületnek szántterületek csökkenésérõl.)

4. A jelenlegiingatlanfejlesztések és aközlekedéspolitika aterjeszkedést erõsíti

Bevásárlóközpontok

A rendszerváltás óta a leglátványosabb ingat-lanfejlesztések a bevásárlóközpontok voltak. Né-hány év alatt Magyarországon 52 bevásárlóközpontés 40 hipermarket épült. A 100 lakosra jutó 14 m²bevásárlóközponti alapterület jóval több, mint anémetországi (9,7 m²), de kevesebb, mint az oszt-rák vagy angol (21 m²). A fõvárosban eddig 300ezer m² bevásárlóközpont mûködik, 130 ezer m2

építés alatt áll, és további 150 ezer m²-t készíte-nek elõ. Mivel számítások szerint 100�150 ezer la-kos tud egy bevásárlóközpontot eltartani � elvben

Magyarországon 65�100 ilyen létesítmény lennea maximum. Ugyanakkor azt is figyelembe kellvenni, hogy a vásárlóerõ Magyarországon egy har-mada a nyugat-európaiénak. A háztartások vásár-lásában a részesedésük 17%-os, szemben az EU 40% körüli arányával, de folyamatosan nõ a napi cik-kek forgalmazása (Világgazdaság, 2001. szeptem-ber 21.). Ez egyben azt jelenti, hogy tovább nõ azautós bevásárlások száma, amelyeket korábbangyalogosan is le tudtak bonyolítani.

Mivel a vásárlóerõ növekedése nem tart lépésta kereskedelmi létesítmények fejlõdésével, az új be-vásárlóközpontok a lakásokhoz közeli, gyalogosanis elérhetõ boltoktól szívják el a vásárlóerõt. Ezkáros a városokra, mert a belvárosok hagyományosüzletutcáinak forgalma jelentõsen lecsökken (pél-da erre a budapesti Nagykörút és Rákóczi út), demég jobban sújtja a kistelepüléseket, amelyek kis-kereskedelme szinte teljesen elsorvadhat. Mindezelsõsorban a társadalom hátrányos helyzetben levõrészét, az idõseket, mozgáskorlátozottakat és az au-tóval nem rendelkezõ szegényebb háztartásokatérinti legsúlyosabban. Önmagában az a tény, hogyMagyarországon � szemben az Európai Unió gya-korlatával � jóval kevesebb vidéki, mint nagyvá-rosi háztartás rendelkezik gépkocsival, körültekin-tõbb szabályozásra kellene, hogy késztesse a dön-téshozókat.

Az Európai Unió agrárstratégiájának egyik fõcélja a vidék népességmegtartó képességének meg-õrzése. A kisebb városokban megépülõ bevásárló-központok tovább mélyítik a szakadékot a telepü-lések között, különösen a hátrányosabb helyzetûtérségekben. Enyhítené a problémákat a nyugat-európai országok szabályozási gyakorlatának be-vezetése (Lélegzet, 2001/6.). A holland gyakorlataz egyes létesítmények telepítéséhez megkívánt tö-megközlekedés meglétét vagy kiépítését áruféle-ségenként írja elõ. (A napi élelmiszer- és háztartá-si cikkekhez elsõrendû tömegközlekedés a feltétel;a bútor- vagy építõanyag áruházak a városok szé-lére is telepíthetõk.) Részletes gazdasági, kereske-delmi, közlekedési és környezeti hatásvizsgálatotírnak elõ az 1000 m2-nél nagyobb vásárlóterületûlétesítményekre, és Dániában például nem enged-nek 3000 m2 nettó kereskedelmi felületnél na-gyobbat építeni. Nálunk a 2001-ben módosítottelõírás csak a 10 ezer m2-nél nagyobb alapterüle-tû létesítményeknél írja elõ kötelezõen az elõzeteskörnyezeti hatásvizsgálatot, és a Környezetvédel-mi Felügyelõség mérlegelési jogát biztosítja a rész-letes hatásvizsgálat elrendeléséhez.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56178


A nagy bevásárlóközpontok számának gyorsnövekedését ösztönzi, hogy a fentebb ismertetette-ken kívül még számos egyéb költséget sem kell azépíttetõiknek, illetve üzemeltetõiknek megfizetni-ük. Ezek a költségek a következõk:

• Hazai és külföldi felmérések egyaránt aztmutatják, hogy a nagy bevásárlóközpontok jelen-tõs újabb gépjármû-forgalmat gerjesztenek. Ígytöbbletköltségek keletkeznek a megnövekedett kör-nyezetszennyezés, forgalmi dugók, balesetek, út-fenntartási munkák stb. következtében.

••••• A bevásárlások közel negyven százaléka aKarácsony elõtti hetekre tevõdik. A közlekedési inf-rastruktúrát e csúcsidõkre méretezik. A belsõ terve-zési normatívák például jóval nagyobbparkolószámot írnak elõ, mint az országos építésikövetelmények. Hasonlóan kihasználatlanok az évjelentõs részében a létesítményekhez kiépített lehaj-tók és egyéb utak.

••••• Az állam és az érintett önkormányzatokgyakran ingyen építik ki a bevásárlóközpontok üze-meltetéshez szükséges infrastruktúra jelentõs részét.(Így például a Dél-Buda térségében az elmúlt évek-ben épült új utak is részben a bevásárlóközpontokérdekeit szolgálják. Az is egyértelmûnek tûnik, hogyaz M0-s autóútnak az M3-as autópálya és régi 2-esút között állami beruházásban, 22 milliárd forin-tért megépült 7 kilométeres szakasza is elsõsorbanaz ide települõ bevásárlóközpontokat kívánja kiszol-gálni.)

••••• A bevásárlóközpontok környékén gyakrancsökken a lakások értéke, viszont az ott lakók csakritkán kapnak ezért kártérítést. (Például a Budaör-sön épülõ bevásárlóközpont esetében csak néhány la-kónak sikerült ezt elérnie rendkívüli erõfeszítések árán,a Levegõ Munkacsoport hathatós segítségével. Fo-lyamatban van a Káposztásmegyer és Dunakeszi ha-tárán épült óriási bevásárlóközpont és az engedélye-zõ hatóságok ellen indított per, amelyet szintén a la-kótelepen lakók életminõségének romlása és a helyivizes élõhely károsítása miatt indítottak.)

••••• A beruházók jelenleg jóval olcsóbban � sok-szor tizedakkora áron � jutnak hozzá a földterület-hez, mint Nyugat-Európában, ugyanis itthon mégnem alakultak ki a reális földárak. Ugyancsak hazaisajátosság, hogy az önkormányzatok nem ismerikfel a zöldterületek unikális értékét, ezért gyakran alegértékesebb, ám közösségi tulajdonban levõ terü-letek azok, amelyek a legkedvezõbb áron megsze-rezhetõk. (Példa erre a Mammut II. bevásárlóköz-pont Budapesten, amelynek helyén korábban parkés emlékhely állt a Széna téren vagy, Tatabányán a

30 évesek Parkja, amelynek egy részét parkolóhellyéalakították át.)

••••• A bevásárlóközpontok általában csökken-tik a munkahelyek számát. Ez nemcsak abból adó-dik, hogy az eladott áruértékre vagy eladótérre ve-títve kevesebb létszám szükséges, hanem az áruösszetétele miatt is. Háttérbe szorulnak a helyi kis-és középvállalkozások termékei a nagyszériás tö-megtermékekkel illetve világmárkákkal szemben.(Bécsi adatok szerint minden munkahely, amely avárosszéli bevásárlóközpontban jön létre, két mun-kahelyet szüntet meg a városközpontban.) Emiattnövekszenek a társadalom kiadásai (segélyek, a mun-kanélküliségbõl adódó szociális, közbiztonsági ésegyéb problémák miatti kiadások stb.).

• A vásárlóerõ elszívása miatt lepusztulnaka város belsõ területei, visszavonul a kiskereskede-lem és az egyéb helyi vállalkozások jelentõs része.Megváltozik a város szerkezete, romlanak az em-beri kapcsolatok.

Miközben az állam és a helyi önkormányzat-ok egyre alacsonyabb színvonalon tartják karban aközterületeket és középületeket (parkok, terek,mûvelõdési házak, könyvtárak stb.), a �jó adós�tõkeerõs óriáscégek túlnyomóan (esetenként akár80%-ban) bankkölcsönökbõl építik meg a bevá-sárlóközpontokat. A befektetések azután � meg-felelõ szabadidõs választék híján � a nyugat-euró-pai gyakorlathoz képest fele idõ alatt megtérül-nek. Vagyis a lakosság forintjai a hatalmas légte-rû, klimatizált üzletek megépítésére és fenntartá-sára mennek el. Nem kétséges, hogy a szabadidõszínvonalasabb eltöltése kultúrával és sporttalhosszútávon, nemzetgazdasági szinten jóval ked-vezõbb lenne, nem beszélve arról, hogy így a la-kossági forintokat e köztulajdonban álló létesítmé-nyek felújítására fordítanák. Ha a befektetõ vala-milyen üzleti ingatlan (bevásárlóközpont stb.) épí-téséhez kíván bankkölcsönt felvenni, akkor ked-vezõ feltételekkel juthat hitelhez. A bank rendsze-rint nem kér más fedezetet, mint a megvalósítan-dó ingatlant, és elfogadja az ingatlan értékekéntazt az összeget, amelyet éppen a beruházó határozmeg. Gyakran bebizonyosodott már, hogy az ilymódon fedezetül kínált ingatlan valódi forgalmiértéke csak töredéke volt az elõzetesen megadot-ténak. Számos külföldi példát említhetnénk arra,hogy nagyrészt a bankok felelõtlen és esetenkéntkorrupciógyanús hitelezési gyakorlatának eredmé-nyeképpen miként omlott össze az ingatlanpiac,számos bank csõdjét idézve elõ. Sok esetben a be-fektetõ idejében eladja vagy bérbeadja a bevásár-

EUTAN.PM5 31.01.200321:56179


lóközpont jelentõs részét kisebb tõkéjû vállalko-zásoknak, akik kénytelenek hitelt felvenni, hogyezt megtehessék. Amikor ezek a kisbefektetõkcsõdbe jutnak, akkor annak következményei õketés ugyancsak a hitelezõ bankot vagy bankokat érin-tik. Amennyiben pedig a csõd súlyosan érinti a hi-telt nyújtó bankot, akkor � az eddigi tapasztala-tok szerint � igen jó esélye van annak, hogy a ban-kot az adófizetõk pénzébõl konszolidálják.

Az eddig leírtakból nyilvánvaló, hogy a bevásárló-központok csak hatalmas közvetlen és közvetett állami, il-letve önkormányzati támogatással tudnak megépülni ésfennmaradni. Vitatható egyik volt pénzügyminisz-terünk kijelentése, hogy a bevásárlóközpontokbaneladott áruk után megfizetik az adókat (mintegyutalva a kiskereskedõk ezzel ellentétes magatartá-sára), ezért kívánatos nemzetgazdasági szinten ezektérnyerésének növekedése (Financial Times, 2001.november 20.).

A New York-i Közlekedéspolitikai és Fejlesz-tési Intézet (ITDP) tanulmánya szerint is a kocká-zatos ingatlanfejlesztésekkel magyarázhatók azegyébként ésszerûtlennek tûnõ magyarországi köz-lekedési beruházások (2). Például az M0-s autóútészaki részének keleti szakasza (és különösen akáposztásmegyeri csomópontja), valamint az északiszakasz tervezett továbbépítése nyugati irányban aDunán keresztül csak elenyészõ mértékben szolgál-ja a sûrûn lakott területek forgalmának csökkené-sét, viszont jelentõs többletforgalmat gerjeszt az ál-tala érintett területeken. Ugyanakkor késik az M0-s meglevõ szakaszának összekötése az M3-as autó-pályával, ami által az M1-es, M7-esés az M5-ös au-tópályák, forgalma a város elkerülésével folytatód-hatna kelet felé. E szakasz azonban az alacsonyabbjövedelmû pesti peremkerületeken át vezetne, mígaz említett északi szakasz sokkal értékesebb terüle-teket, és a budai oldal nagyobb vásárlóerejû lakos-ságát érinti. Az, hogy a Világbank visszautasította,de az EIB támogatta ezt az útépítési politikát, aztjelzi, hogy az EIB nem az európai integrációt, hanem atérség kockázatos ingatlanfejlesztéseit támogatja. (Az em-lített káposztásmegyeri szakaszról ágazik le a nem-rég átadott, Dunakeszi közigazgatási területén fek-võ Auchan bevásárlóközpont, amely Közép-Euró-pa legnagyobb ilyen létesítménye.

A budai oldalon az M0-s tervezett nyomvona-lához kapcsolódna a már megépült budakalászi Coraáruház, amelyet most a lakótelep rekreációs terüle-tének rovására bõvítenek. A forgalmi szempontbólis irracionális Metro áruház terve a 11-es út men-tén, szintén Budakalász területén, a Cora közvetlen

közelében még mindig nem került le a napirend-rõl.) A térségi, illetve közlekedési szempontok sem-mibevételének egyik legszembetûnõbb példája Bu-daörs és a szomszédos Törökbálint, ahol az autópá-lya mindkét oldalán fekvõ területeket nagy forgal-mat vonzó beruházások céljára engedte át. Itt a be-vásárlóközpontok olyan koncentrációja található(Auchan, Metro, Cora, Tesco, Media Markt, IKEA,Baumax stb.), ami talán egész Nyugat-Európábanis ismeretlen. Ezáltal Budapest nyugatról és a Bala-tonról érkezõ forgalma sok esetben gyakorlatilagmegbénul. A Levegõ Munkacsoport megpróbálta bí-róságon megtámadni az Auchan budaörsi építkezé-sét. A Legfelsõbb Bíróság végül azzal utasította el akörnyezetvédõk keresetét, hogy hiányoznak a meg-felelõ tudományos kutatások, amelyekkel a bevá-sárlóközpont környezeti károkozása bizonyíthatólenne. Nyilvánvaló, hogy a civil szervezetek nemrendelkeznek a szükséges pénzügyi háttérrel ezek-nek a vizsgálatoknak az elvégeztetésére. Ez ellen-tétben áll az 1992-es Riói konferencia ajánlásával,az ún. elõvigyázatosság elvének érvényesítésével:mindaddig, amíg az ellenkezõje nem bizonyított,új eljárások, jelenségek esetén fel kell tételezni azokkörnyezetre veszélyes hatását. (Most a Levegõ Mun-kacsoport a helyi környezetvédõ szervezetek kez-deményezésére a Dunakeszi határán épült bevá-sárlóközponthoz egy vizes élõhelyet átvágó bekö-tõút engedélyezésével kapcsolatban fordult a bíró-sághoz. Kérdés, hogy ezúttal milyen lesz a bíróságálláspontja.)

Irodaépítés

A belvárosi irodaépítés láza nagyrészt lecsen-gett. Növekszik a hosszabb ideig kiadatlan irodafe-lületek nagysága. 2000 végén a több mint 1 milliónégyzetméter irodaterület 25 százaléka üresen állt.Ugyanakkor folytatódik az irodaépítés a külsõ te-rületeken a jobb parkolási lehetõségek, olcsóbb zöld-területi telkek miatt. Eltérõek a vélemények arról,hogy ezek a létesítmények növelik-e vagy csökken-tik a munkahelyre utazások számát. A gépkocsihasz-nálat puha adóztatása, a vállalati tulajdonban levõgépkocsik nagy száma lehetõvé teszi, hogy a mun-kahely megválasztásánál másodlagos szempont le-gyen a lakhelytõl való távolság.

Lakóparkok, új családi házas telepek

Bár a számarányuk nem nagy (a múlt évbenösszesen 10 ezer ilyen lakás épült a csak nevében

EUTAN.PM5 31.01.200321:56180


lakópark társasházakkal együtt), a lakóparkok ha-tása elég jelentõs. A jó minõségû, egységes zöldte-rületeket szétszabdaló, a meglevõ településszerke-zethez szervesen nem kapcsolódó lakóparkok köz-lekedési, környezeti és társadalmi-kulturális szem-pontból sem kívánatosak (Piliscsaba Magdolna-völgy, Budajenõ, Törökbálint, Budakeszi útiÖkopark stb.).

Az új családi házas felparcellázott telkek meg-ítélésével kapcsolatban a szakma is megosztott.Több építési iroda, ügynökség foglalkozik azzal,hogy az önkormányzatokat megtanítsa a szabadterületeik minél nagyobb haszonnal történõ érté-kesítésére. Ennek egyik megoldása az, ha a koráb-ban teljesen vagy részlegesen privatizált területe-ket összevásárolják, elkészítik a rendezési terveket,saját szervezésben közmûvesítik, és így adják el azépíteni szándékozóknak. Ez még mindig jobb,mintha az értékesítésbõl származó milliárdos hasz-not néhány magánember teszi zsebre, és az önkor-mányzat legfeljebb néhány tízmilliós morzsával(tornaterem, útfelújítás, megálló építés) kell, hogymegelégedjen, miközben az összes negatívexternália a költségvetésüket terheli. Összességé-ben azonban káros a jelenség, mert értékes, köz-használatú féltermészetes területeket alakít át mo-noton, privát használatú, alacsonyabb biológiai ér-tékû területté. (Nem részletezve az egyéb társa-dalmi költségeket.) A telekkialakítások ma is nagyütemben folytatódnak. A Pilis térségében, a Dunakanyarban, a Tétényi fennsík körzetében, Óbudántovábbi fejlesztéseket terveznek.

Tipikus hirdetési szöveg a �Zöld Sziget� 2002-re ígért 200 telkes fejlesztéssel kapcsolatbanBiatorbágyon: �Budapesttõl 12 km-re azoknak, akiknyugodt, családias környezetre vágynak, de nemakarják feladni fõvároshoz kötõdõ munkájukat�.

5. Teendõk és javaslatok

Jogszabályok szükségeseka föld védelmére

2001. év végén az országgyûlés módosította az1994. évi LV. törvényt a termõföld védelmérõl. Elõ-zetesen a Környezetvédelmi Bizottság több módosí-tó javaslatot nyújtott be a törvény vitájához, ame-lyek célja az volt, hogy meggátolja pótolhatatlan nem-zeti kincsünk, a termõföld elvesztegetését. A javasoltmódosítások a földvédelmi járulék emelésére, a kü-lönféle felmentések, kivételek (kiskapuk) eltörlésére

vonatkoztak. Sajnos az év végi törvényhozási hajszá-ban a legtöbb bizottság nem támogatta vagy nem istárgyalta a felvetéseket. Ezzel lényegében az EurópaiUnió és az OECD földvédelemre vonatkozó ajánlása-it is figyelmen kívül hagyták (5. p. 178-188.).

Részletes vizsgálatok szükségesek,beleértve az externális hatásokkiszámítását

Az Urbanissimus Klub 2001 októberében tar-tott konferenciáján hangzott el az agglomerációproblémáival kapcsolatban, hogy hiányoznak afenntartható fejlõdést szolgáló politika kialakítá-sához a gazdasági, mûszaki, társadalmi vizsgála-tok, a szabályozáshoz, a hatékony programok ki-dolgozásához szükséges adatok. A társadalom nemtudja, hogy a terjeszkedés költségei kit és milyenmértékben sújtanak.

Nincs Mûszaki Irányelv a bevásárlóközpontokés egyéb nagy forgalmat vonzó létesítmények vár-ható forgalomnövelõ hatásáról. Így a hatásvizsgá-latban gyakran pontatlan adatokkal számolnak.

Nincsenek magyar adatok arról, hogy az épít-tetõ 1 forintnyi infrastruktúra fejlesztéséhez a köz-ponti költségvetés és a helyi önkormányzat hányforinttal járul hozzá. (Egyes EU-beli adatok sze-rint az arány 1:4.) Milyen feltételek mellett éri mega tömegközlekedési útvonal meghosszabbítása azúj beépítésekhez, és kit terheljen ennek a költsé-ge? Milyen megtakarítások érhetõk el ezzel?

A szakemberek szerint a hiányzó vizsgálatokés számítások elvégzése, az eredmények csak nyo-matékosítanák a szemünk elõtt lejátszódó problé-mák okait. A hibás, sokszor korrupciógyanús ön-kormányzati döntések megtámadásához azonbantörvényes alapokat szolgáltatnának.

Integrált fejlesztési ügynökségeka tárcák érdekeinek összehangolására

Európa mindkét felén gyakori, hogy a közle-kedésfejlesztés ellentétben áll a környezeti szem-pontokkal. Ilyenkor általában az erõsebb érdekér-vényesítõ képességgel rendelkezõ közlekedési tárcagyõz. Ezt a helyzetet csak az olyan nemzeti fejlesz-tési ügynökségek létrehozásával lehet kikerülni,ahol a közlekedési, környezeti és térszerkezeti fel-adatok egy kézbe kerülnek. Dániában és Hollan-diában régóta mûködnek ilyen ügynökségek, ésmost Nagy-Britannia is tervezi egy integrált nem-zeti fejlesztési ügynökség létrehozását.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56181


A koordináció mellett azonban elengedhetetlen, hogyjelentõs pénzügyi források is rendelkezésre álljanak a célokmegvalósításához. Jelenleg az önkormányzatok a fel-adataikkal összhangban nem álló finanszírozás mi-att, vagy arra hivatkozva minõsítik át a területei-ket. Szükség van az önkormányzati gazdálkodás re-formjára, amely egy fenntartható területgazdálko-dásban teszi érdekeltté az önkormányzatokat (8).Szükség van továbbá olyan pénzügyi eszközökre,amelyekkel átmenetileg kompenzálni lehet azokataz önkormányzatokat, amelyek megvédik, ápoljákés nem építik be a zöldterületeiket. (Hosszabb tá-von ezek az önkormányzatok valószínûleg jobbanjárnak, mert idegenforgalmi bevételeik � szabadidõ,gyógyturizmus, sport � nagyobbak lesznek.)

Javaslatok:

1. A településrendezési terveket összhangbakell hozni a különbözõ szintû (kistérségi, regionálisés országos) tervekkel (érdekekkel), a környezetvé-delem céljaival és a közlekedés-fejlesztéssel.

Nem az önkormányzatok önrendelkezési jogátkérdõjelezzük meg. A szubszidiaritás elve azonbanjelenleg sérül, mert a döntések gyakran alsóbb szin-ten születnek, mint az a társadalmi-gazdasági-kör-nyezeti szempontból optimális lenne. Nem szeret-nénk azonban, ha egyes lobbik, országos vagy regi-onális érdekekre hivatkozva, a helyi településre egy-értelmûen hátrányos döntéseket hozhatnának. (Jólpéldázzák e konfliktushelyzetet az autópályák nyom-vonalának kijelölése körül kialakult viták.)

a) A fejlesztéseket a kötöttpályás közlekedésiútvonalak közelében kell elõmozdítani.

b) A beruházási támogatásokat (beleértve alakásépítést) normatív feltételek helyett a térségifejlesztési koncepcióhoz és a helyi sajátosságokhozigazodó, szigorú feltételekhez kell kötni. Az infrast-ruktúra-fejlesztéseknél területhatékonysági mutató-kat kell bevezetni (egységnyi kapacitásbõvítés, vo-nalhossz növekedés, beruházási összeg stb. hány la-kos kiszolgálását fogja jelenteni). Azt is vizsgálni kell,hogy a bõvítés miként fog kihatni az ellátásban márrégebb óta résztvevõkre.

c) Ösztönözni kell a kompaktabb település-szerkezet kialakítására illetve megõrzésére. A fejlesz-tõk (magánvállalkozások, önkormányzatok) mono-ton, 600-2000 m2-es, közmûvesített telkeket alakí-tanak ki, és adnak el családi ház építése céljára. Eparcellázási gyakorlat jelenti a legkedvezõtlenebbinfrastruktúra-hatékonysági mutatókat (fajlagosanleghosszabb vonalas infrastruktúra, legnagyobb tá-

volságok stb.), és a magán és közösségi zöldterüle-tek kedvezõtlen arányát.

d) Felül kell vizsgálni a jelenlegi szabályozásiés engedélyezési eljárásrendet.

2. Át kell alakítani az önkormányzatok gazdálko-dását, hogy érdekeltté váljanak a fenntartható területfej-lesztésben, a települések (kerületek) környezeti állapotánakjavításában.

Az átalakuló országokban az adóbevételek kö-zött általában jelentéktelen szerepe van a helyi adók-nak, különösen a vagyonadóknak. Az önkormány-zatok jelenleg ellenérdekeltek a közösségi zöldterü-letek megtartásában.

a) A tevékenységek megadóztatása helyett(iparûzési adó, idegenforgalmi adó) a területek éseszközök jobb hasznosítására kell ösztönözni(területértékadó, földvédelmi járulék).

b) A terjeszkedés (zöldmezõs beruházások)externális költségeit internalizálni kell, és az oko-zókra áthárítani.

c) Felül kell vizsgálni a közúti gépjármûvektulajdonlásával és üzemeltetésével kapcsolatos sza-bályokat, beleértve a gazdasági szabályozókat is (pél-dául a személygépkocsikra vonatkozó jelenlegi puhaelszámolási korlátokat).

d) Alapokat kell képezni a piaci torzulásokkorrigálására, a fenntartható területfejlõdéshez. Ittelsõsorban a föld alacsony piaci ára és a mezõgazda-sági termelési célú illetve a féltermészetes környe-zet pozitív externáliáinak ellentmondására, továb-bá a barna zóna kontra zöldmezõs beruházások prob-lémakörére utalnánk. Jelenleg az önkormányzatok-nak csak kiadást jelentenek a köztulajdonban ma-radó zöldterületek, míg az eladásból, átsorolásbólhasznuk származik. Az alulhasznosított, ám infra-struktúrával esetenként jól ellátott városi rozsdaöve-zetek újjáélesztésének nagyobb költségeit és kocká-zatát a közösségeknek, az államnak és a beruházók-nak együttesen kell viselni.

3. Biztosítani kell a szakhatóságok és a lakosságérdemi beleszólását a döntésekbe. Érvényesíteni kellaz Aarhusi Egyezmény elõírásait, az állampolgárokkörnyezetvédelmi információhoz, érdemi beleszólás-hoz és jogorvoslathoz való jogát az önkormányzatimunkában. (A helyi lakosok és a szakhatóságok gyak-ran csak formálisan vesznek részt a településszerke-zeti tervek, a szabályozás kialakításában.)

A közigazgatás tekintélyét helyre kell állítani.Megfelelõen finanszírozni kell az intézményihalózatot. Felül kell vizsgálni a képviselõtestületekdöntési gyakorlatát a szakszerûség és a demokráciaoldaláról egyaránt.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56182


Összefoglaló

A levegõtisztaság- és a zajvédelem elsõdlege-sen a közlekedési igények integrált csökkentésévelérhetõ el. Ennek csak egy része az optimális úthá-lózat kiépítése, a magas színvonalú tömegközle-kedés. A kínálati közlekedéspolitikát fel kell, hogyváltsa egy olyan integrált fejlesztési politika, amelya mobilitás iránti keresletet is fékezni képes. Akompakt települések, a regionális ellátás, a helyikereskedelmi hálózatok megerõsödése, a kis- ésközépvállalkozások és a térségi mezõgazdasági ter-melés támogatása, a lakásmobilitás elõsegítése je-lentõsen csökkentheti az utazási és szállítási távol-ságokat. A Budapesti Agglomerációban az országlakosságának mintegy harmada és a kritikusszennyezõdések jelentõs része koncentrálódik. Leg-fontosabb feladat 5 éves középtávon a további zöld-területek beépítésének megakadályozása és a fõ-város élhetõségének biztosítása. Ez a szélesen ér-telmezett közbiztonság javítását jelenti, amelybea természetes és épített környezet állapota is bele-tartozik.

Irodalom

1. Factors 4 and 10 in the Nordic Countries,TemaNord 1999:528, Koppenhága 1999

2. Walter Hook � Beliczay Erzsébet � LukácsAndrás: �Városromboló tényezõk - Az elnézõ banki sza-bályozás és a következetlen lakáspolitika, mint a kör-nyezetromboló városi terjeszkedés ösztönzõi� LevegõMunkacsoport, Budapest 2000.

3. A Levegõ Munkacsoport észrevételei az Euró-pai Közösség és Magyarország közötti közúti árufuvaro-zás meghatározott feltételeinek kialakításáról és a kom-binált fuvarozás elõsegítésérõl szóló megállapodás meg-erõsítésérõl szóló H/3822. számú országgyûlési határo-zati javaslathoz. Budapest, 2001. 03. 21.

4. A Levegõ Munkacsoport észrevételei a 2001.12. 06-i Településügyi Országgyûlési Nyílt Nap alkal-mával.

5. Levegõ Munkacsoport � Közgyûjteményi ésKözmûvelõdési Dolgozók Szakszervezete: �Ajánlások az1999. évi állami költségvetési törvényjavaslathoz és a2000. évi költségvetési koncepcióhoz� Levegõ Munka-csoport, Budapest, 1999.

6. Beliczay Erzsébet: �Fékezzük meg a települé-sek terjeszkedését� Belügyi Szemle, 2001/5.

7. Beliczay Erzsébet: �Budapest biztonsága �Szuburbanizáció helyett városrehabilitáció, fenntartha-tó területfejlõdési startégia� Levegõ Munkacsoport, Bu-dapest, 1998

8. Beliczay Erzsébet - Szirmai Viktória: �Fórum atársadalmi részvételrõl� Szociológiai Szemle, 2000/3.

9. �Társaság a Lakásépítésért� megbízásából aKOLPRON által készített anyag a lakásfelújításokról.Budapest 2001.

10. Molly O�Meara Sheehan: �Making CitiesLivable: How Citizens Can Take Back Space from Cars�Draft, Worldwatch Paper 156, 2001. 05. 21.

11. Varga-Ötvös Béla: �Budapest fejlesztési típu-sú szabályozásáról� Piac és Település, MUT kiadvány,1996.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56183


1. Tervek a térség fejlesztéséreés rendezésére

Az itt következõ gondolatok nem kívánják le-fedni a fõvárosi agglomerációt érintõ közlekedésikérdések teljességét, hanem két problémakörre kon-centrálnak.

Az egyik kulcskérdés a beépített területek kiterje-désének, a zöldterületek felélésének megakadályozása. Eb-ben a térségre készült rendezési terv (BATT 2000)is határozottan állást foglal, és zöldövezet koncepció-ja keretében célul tûzi ki a jelenlegi folyamatokmegállítását, a zöldterületek megõrzését, folyama-tos rendszerbe ágyazottságuk fenntartását. A cél el-fogadott, viszont rövid távú érdekek ellene hatnak,ezért a fõ kérdés annak az eszközrendszernek a ki-alakítása, amellyel a hosszú távon elismert célok nemaz érintettek ellenében, hanem azokkal egyetértés-ben elérhetõkké válnak.

A másik kérdéskör a Budapest szindróma és atovábbi centralizáció oldása, az egyoldalúan sugaras tér-szerkezeti kapcsolatok enyhítése. Ebben a kérdéskörbena kép sokkal kedvezõtlenebb: úgy tûnik, még a di-agnózis lerögzítéséig is alig sikerült eljutni. Formá-lis általános deklarációk ugyan megjelennek (ld. pl.az Országos Területrendezési Terv elkészült anya-gait OTrT 1999) amelyek leírják a fenti problémát,de azt még nem sikerült beláttatni, hogy a terve-zett M2-es, M4-es, M6-os, M10-es fõvárosból kiin-duló autópálya-sugarak, vagy az M0-s pán-európaifolyosóként való deklarálása nem hogy az enyhítéstnem szolgálja, de kifejezetten és nagy mértékbenfokozza a meglévõ központosítottságot és az ebbõlszármazó zavarokat. Ebben a kérdéskörben az agg-lomerációra készített rendezési terv (BATT 2000)elõterjesztése is elkerüli a probléma exponálását,könnyedén dobálódzik az autópálya-kapcsolatokkalés ezzel éppen a kibontakozó káros térszerkezeti fo-lyamatok elmélyítéséhez szolgál segítségül.

A fentiekben már hivatkoztunk két tervre, azOTrT 1999 és a BATT 2000 tervekre. A fõváros,az agglomeráció és Pest megye, illetve az agglo-meráció egyes térségei (Ráckeve térsége, a Duna-kanyar térsége, az Ipoly völgye stb.) igen gazda-gok az elmúlt években elkészített fejlesztési és ren-dezési tervekben, beleértve a közlekedési vonatko-zású tervezeteket is, illetve azokat az országos ki-hatású terveket, melyek meghatározóak az agglo-

meráció közlekedési kérdéseire vonatkozóan. Bárnem tekinthetjük feladatunknak a különbözõ tér-ségekre készített tervezetek összehasonlító értéke-lését, itt a bevezetésben felsoroljuk azokat a fonto-sabb munkákat, melyeket véleményünk kialakítá-sakor felhasználtunk.

• Országos Területfejlesztési Koncepció.(OTK 1997)

• A Budapesti Agglomeráció Fejlesztési Ta-nácsa Stratégiai Programja. (BAFT stratégia 1999),

• A Budapest körüli M0 gyûrû. (M0 gyûrû1999)

• Országos Területrendezési Terv. (OTrT1999. nov.)

• Budapesti Agglomeráció TerületrendezésiTerve (BATT 2000)

• Pest megye Területrendezési Terve, Elõké-szítõ Fázis (PMTT 2000)

• Széchenyi Terv, Nemzeti Fejlesztési Prog-ram. (Széchenyi Terv, 2000)

• Budapest közlekedési rendszerének fejlesz-tési terve. (Budapest közlekedése 2001)

• Jelentés a területi folyamatok alakulásáról,a területfejlesztési politika érvényesülésérõl, és az Or-szágos Területfejlesztési Koncepció végrehajtásáról.(Jelentés 2001)

Mivel a témánkhoz szorosan kapcsolódó Bu-dapesti Agglomeráció Területrendezési Terve felada-ta szerint is áttekintette a korábban, illetve vele pár-huzamosan készülõ tervezeteket, ezt a tervet köz-ponti referenciaként használjuk fel a továbbiakban.

A BATT két eszközt, nevezetesen az infrast-ruktúra-hálózatok helyének rögzítését, valamint azurbanizált területek terjedésének szabályozását te-kinti a területrendezés kezében lévõ eszköznek. Azutóbbi eszköz részeként ebben a tervben a nem-ur-banizált területek, ezen belül a zöldterületek összefüggõrendszerének alakítása kifejezetten térszerkezet-formálóeszközzé lép elõ.

2. A zöldövezet programja

A BATT által kialakított zöldövezet programszakít azzal a szokásos logikával, amikor a térszer-kezetet lényegében kizárólag az épített, mûvi ele-mek, tehát az urbanizált zónák és az infrastruktúra

XV. A zöldövezetek és a közlekedés kérdésea Budapesti Agglomerációban(Fleischer Tamás)

EUTAN.PM5 31.01.200321:56184


kapcsolatok alakítják. Két fontos célkitûzés, neve-zetesen az urbanizált térségek összenövésének a meg-akadályozása, a települések terjengõssé válásának el-kerülése egyfelõl, és a zöldfelületek növelésének aszándéka, zöld csatornák létrehozása és összefüggé-seinek védelme másfelõl, egy olyan térhasználatikoncepciót jár körül, amelyben (a lehetõségek hatá-rain belül) a tér szerkezetét lehetõleg nem az ipari-lakó- és kereskedelmi területeknek az utak menténtörténõ csápos terjedése és a zöldterületek csökke-nése és elszigetelõdése határozná meg, hanem, ép-pen ellenkezõleg, a zöld csatornák folyamatossága,(adott esetben a közlekedési csatornák mentén is)és éppen az urbanizált területek maradnának szi-getszerûek. Ez a célkitûzés mindenképpen fordulata hagyományos és spontán agglomerálódási tenden-ciákhoz képest, célkitûzésként üdvözlendõ, ugyan-akkor a gyakorlati intézkedések során igen határo-zott elképzeléseket kíván, hiszen szembeszáll egyspontán, de megszokott fejlõdési irányzattal. Ko-rábban rámutattunk, hogy a spontán folyamatokatnem csupán a megszokás vezéreli, de egy olyan gaz-dasági önszabályozó rendszer is, amely alapján a gaz-daság kalkulációs távlatán belül felértékelõdnek abeépülõ és beépülésre szánt területek a zöldterüle-tekhez képest.

Az agglomerációra vonatkozó tervnek egyikkulcskérdése, hogy vajon mit és milyen eszközök-kel képes érvényesíteni a fenti célkitûzésébõl. A kér-désnek két fõ ága van: egyfelõl a már korábban �esetleg kellõ körültekintés nélkül � belterületté át-minõsített területek kezelése, másfelõl a jövõbeli ha-sonló folyamatok megakadályozása. A már átminõ-sített területre vonatkozóan a visszaminõsítés, mi-vel az ingatlanérték csökkenésével jár, amit kom-penzálni kellene, nem járható, illetve csak kivételesesetekben követhetõ. A jövõre vonatkozóan a BATTkeresi azokat az eszközöket, amelyek a kívánatosirányban tudják befolyásolni a résztvevõket.

Jelenleg mind a közvetlen ingatlantulajdonos,mind a települési önkormányzat abban látszik ér-dekeltnek, hogy minél több mezõgazdasági terü-letet belterületté nyilvánítson, mert ezzel lehetõ-séget teremt egyfelõl a földterület felértékelésére,másfelõl annak értékesítésére. Az ezzel szembefor-duló szabályozás, amit a BATT képvisel, ebben alogikában teljesen ésszerûtlennek tûnik, olyannak,ami elvesz az önkormányzattól egy lehetõséget, amilegalább potenciálisan a birtokában van, és cseré-ben nem ad semmit.

Gazdasági szempontból nem errõl van szó, ésezt érdemes itt világossá tenni. A térségi rendezési

program éppen abból a felismerésbõl indul ki, hogya zöldterületek felélése, a beépített területek összenövése táv-latban az egész térség számára egyre alacsonyabb szintûhasznosulást jelent. Ez hosszú távon mindenki számá-ra világos, rövid távon azonban minden településezzel ellentétes kényszerhelyzetben van: éppen amezõgazdasági területeinek az építési övezetbe tör-ténõ átsorolásából remélhet bevételt. A jelenség egytipikus társadalmi csapda: nem elég a folyamatot felismer-ni, hiszen egyetlen település önmagában még ekkor sem ké-pes kilépni a folyamatból, ha világosan felismeri, hogy azhová vezet. Ha egyetlen önkormányzat úgy döntene,hogy nem él a továbbiakban a belterület bõvítésé-vel, akkor a letelepedni szándékozók a szomszédtelepülésbe mennének: a térség egésze éppen úgyösszenõne és leértékelõdne; sõt az egyetlen más utatválasztó önkormányzat helyzete sem lenne különb,de õ ráadásul elesne az esetlegesen neki jutó bevé-teltõl is.

Ezzel szemben, ha az átsorolások beszüntetésenem egyetlen önkormányzatban merülne fel, hanemaz egész térségben érvényesülne, akkor más lenne ahelyzet. Ebben az esetben a szomszéd településensem lehetne extenzív területbõvülésre számítani,hanem minden településen át kellene értékelni ameglévõ belterületeket. Vajon annak melyik részénérdemes telket venni? Olyan településrészek, amelyek ed-dig csak elértéktelenedtek, megújulhatnak, a központi ré-szek besûrûsödhetnek, a település magja városi külsõt kap-hat. A település tehát valójában nem elesik ebben az esetbena területfelértékelõdéstõl, hanem a területfelértékelõdés át-helyezõdik és a meglévõ településrészek kezdenek felértéke-lõdni. Kiderül, hogy eddig éppen az újabb és újabb exten-zív területbevonás akadályozta meg azt, hogy a településmeglévõ részei megújuljanak, és értékesebbé váljanak. Arendezési terv célja tehát egy ilyen, intenzívebb típusú tele-pülésgazdálkodás megindítása, a jelenleg ezzel ellentétesfolyamatok visszafordítása.

3. A közlekedés programja

Az agglomerációval foglalkozó, közlekedésivonatkozású koncepciók általában küzdenek azzala problémával, hogy igen sok elemet, a meghatá-rozó szerkezeti elemek csaknem teljességét úgy-mond kénytelenek átvenni magasabb szintû orszá-gos tervekbõl (OTK, OTrT, Közlekedéspolitikastb.). Ennek ellenére alapvetõ fontosságúnak te-kintjük a tervezetek térségi következményeinek,hatásainak alapos végiggondolását és annak tuda-tosítását, hogy ha magas hierarchiában elhelyez-

EUTAN.PM5 31.01.200321:56185


kedõ tervezetekrõl van is szó, de tervezetekrõl, ame-lyeken még mindig lényegesen egyszerûbb változ-tatni, mint már megépült létesítményeken.

Bár az OTrT (1999) a maga prioritásai közöttdeklarálja a túlzottan fõvárosközpontú térszerkezetés közlekedésszerkezet oldásának a szükségességét,(ezzel egyetértünk, és ezt próbáljuk magunk is ér-vényre juttatni) részletes javaslataiban az OTrT nemhogy ezt a célkitûzését nem teljesíti, de kifejezettenfokozza a centralizációt és a fõváros-központúságot.

A közúthálózatra vonatkozóan három szintenérhetõ tetten ez a jelenség:

• az úthálózat egészével szemben prioritástkap a fõvárosból kiinduló M1-es, M3-as, M5-ös,M7-es autópályák határig történõ meghosszabbí-tása: azaz a Helsinki folyosók tranzitforgalmát e kon-cepció a fõvárosi agglomeráció térségén kívánjaátpréselni.

• A már meglévõ autópályák mellett a ter-vekben megjelenik további négy (M2-es, M4-es,M6-os, S10-es) fõvárosból induló autópálya illetvegyorsforgalmi út, ezzel jelentõsen tovább nõ a köz-lekedés központosítottsága és fõvárosra szervezett-sége.

• Mindezek a pályák úgy készülnek el, hogya közben széttöredezik és sérül a hagyományos fõ-hálózat és az alsóbbrendû úthálózat integritása. Aterületi tervnek saját célkitûzései szerint is alapve-tõ feladata a helyi kapcsolatok és az országon belülikapcsolatok megfelelõ ellátása. Ehhez arra is szük-ség van, hogy az ezt ellátó hálózatok, nevezetesenaz alsóbbrendû hálózatok és az országos fõhálóza-tok képesek legyenek e feladat ellátására. Megíté-lésünk szerint e hálózatoknak nem kizárólagos fel-adata, hogy ráhordó e l emként funkcionáljanakmagasabbrendû kapcsolatok számára, ellenkezõ-leg, biztosítani kell külön-külön e hálózati szintekintegráns mûködését.

Fõúthálózat esetében ez elsõsorban a településielkerülõ szakaszok kiépítését igényli. Erre vonatko-zó elképzelések szerepelnek különbözõ tervezetek-ben, itt azonban külön nyomatékot kívánunk en-nek adni, a 4-es mellett a 31-es, az 51-es stb. utakmentén is aláhúzva ennek sürgetõ voltát. A telepü-lést elkerülõ út minden esetben a fõútvonal folyto-nosságának a megtartását jelenti, és nem azt, hogyezt a szerepet egy közeli (létezõ, vagy tervezett)gyorsforgalmi útra testáljuk.

Alsóbbrendû hálózatok esetében egyet lehetérteni a BATT megfogalmazásával (25. oldal) melyszerint �Az egységes belsõ közlekedési hálózat tervezésé-nél olyan alsóbbrendû hálózat kialakítását kell elõirá-

nyozni, amely az agglomerációban lévõ települések egy-más közötti kapcsolati igényét minél teljesebb mértékbenkie l égí t i , valamint egyúttal t ehermente s í t i amagasabbrendû közlekedési hálózatokat a rövid helykö-zi forgalomtól.�

A BATT Szentendrei sziget védelmét dekla-ráló céljaihoz kevéssé kapcsolódik az egyrészt Váctérségében, másrészt Szigetmonostortól délreSzentendre felé javasolt két új híd. A Tahi híddalcsaknem egyvonalban megteremtett váci közútiátkelés mindenképpen jelentõs közúti terheléstokoz (ha nem, akkor miért kellene megépíteni?)többek között a túlsó oldalon és Tahitótfalun ke-resztül is. A jobbpart irányában kialakított újabbhíd pedig a sziget hosszában teszi lehetõvé az át-menõ forgalom jelentõs megnövekedését. E hidak-kal a Szentendrei feltáró út könnyen Leányfalu el-kerülõ útjává válhat, nem beszélve a Vác-Szent-endre ill. Vác-Tahi kapcsolatok tágabb térségi von-zásáról. Ezek a javaslatok hatásaikat tekintve ha-talmas változásokat okoznak a Szentendrei szigethasználatában, amelyek következményeivel jelen-leg egyetlen elképzelés sem számol.

A kerékpáros közlekedésre vonatkozóan érdemesmegemlíteni, hogy az összefüggõ, nem széttördeltalsóbbrendû úthálózati program nyomán komoly le-

XV. 1. ábra: Pest megye alsóbbrendû közúti hálózata

EUTAN.PM5 31.01.200321:56186


hetõség lenne külön kerékpárutak építése nélkülis kiteljesíteni a kerékpárral bejárható hálózatot.

A vasúti közlekedéssel kapcsolatban aláhúzan-dó, hogy a fõvárosban van a kulcsa az elõvárosivonalak átlós szervezésének, miközben az agglo-meráció egésze élvezné az ebben rejlõ, a fõvárosi ésaz elõvárosi közlekedést egyaránt érintõ színvonal-javulást.

Az M0-s kérdésköre

Teljesen elhibázott koncepciónak kell tekin-tenünk az M3-as forgalmának Budára történõ át-nyomását az M0-s gyûrû kiépülõ északi hídján,majd Budán a forgalom belsõ Buda irányában, azM0-s folytatása irányában és a 10-es út irányábantörténõ szétterítését. Ehhez képest szinte közöm-bös, hogy a 11-es és a 10-es út között alagútbanvan-e a forgalom vezetve, ha utána erre a terhelés-re hivatkozva 2×2 sávon kell gyorsforgalmi utatépíteni a Pilisen keresztül és dél felé is kényszerû-en folytatni kell az M0-st.

Az M0-s nyugati szektorában a BATT-nak amegfogalmazása, hogy �a korábban tervezett te-rületek felhasználása az alsóbbrendû úthálózatrakapcsolódik, azok megvalósítására a tervezett M0-s nyomvonal nincs gerjesztõ hatással�, egy olyankérdésben kívánja az érdekelteket megnyugtatni,amire valójában a terv a továbbiakban nincs ha-tással. Ha egyszer az autópálya kapcsolat kiépül,semmiféle mai tervnek nincs valódi kompetenciá-ja annak a jövõbeli használatát akadályozni, a mel-lételepülést tiltani, a forgalmat csillapítani. A meg-fogalmazás egyetlen dolgot viszont elárul: ma, il-letve a tervezett fejlesztések idején az adott terüle-teknek nincs szükségük az autópálya kapacitására, atérségek megközelítése autópályát nem igényel,vagyis az autópálya kizárólag a tranzitforgalom átve-zetésére épül ki a Budai Tájvédelmi Körzeten át. Aztazonban, hogy mi várható, jól mutatja a már meg-épült déli M0-s híd esete, ahol is mind az M0-s for-galma, mind pedig a mellételepült aktivitás mér-téke jelentõsen meghaladja az elõre jelzett értéket ésaz egész déli térséget összefüggõ logisztikai zóná-vá változtatta. (��a hagyományos területi szerkezetmegváltozott. �a nagy kiterjedésû (döntõen ipari-, ke-reskedelmi-, logisztikai funkciók befogadására tervezetthagyományostól eltérõ szerkezetû települési) területek aközlekedési hálózatot követõ összefüggõ sávokban kerül-tek kialakításra. E területek túlzott koncentrációja máramár adottság��) Ezen tehát ma már nem lehet ér-demben segíteni, de itt volna az alkalom, hogy a

tanulságokat legalább a fõváros északi oldalán levonjuk:nevezetesen az északi térség védelmének az lennea megfelelõ módja, ha az M3-as autópályát nemebben a térségben vezetnénk át Budára, hanemGödöllõtõl a megfelelõen kiépített M0-s keleti ésdéli oldalán. Ettõl eltérõ stratégia a �megnyugta-tó� ígéretek ellenére (csak a Dunán visszük át, le-járó se lesz, a 11-es út után alagútba tesszük stb.)Újpesten, Óbudán, Békásmegyeren, a 10-es úton,Esztergomban, a Budai Tájvédelmi Körzetbenegyaránt kész helyzet kialakulását eredményezi, ke-zelhetetlen forgalommal és a térséget gyorsan pusz-tító kapcsolódó fejlesztésekkel, amelyek helybenlecsapódó haszna nem fogja elérni azt az értéketsem, amit a zöldterületek megrongálásának követ-keztében pénzben el fognak szenvedni az érintettek,nem beszélve az externális és távlati hatásokról. Amajdani �váratlan� hatásokat az is jól érzékelteti,hogy maga a BATT tervei az M0-son kívül és azonbelül egyaránt egy-egy újabb É-D kapcsolat ki-épülésével is számolnak; az elõbbi egyébként rész-ben a 2×2 sávos 10-es gyorsforgalmi utat és Esz-tergomot terheli tovább (nem tisztázva, hogy otthány hídról van szó).

A korrektség kedvéért hozzá kell tenni, hogy afõvárostól keletre fekvõ oldalon is felmerül annak aveszélye, hogy az M0-s út M5-ös és M3-as közöttiszakaszán a BATT tervezetben szereplõ remények-hez képest kevésbé sikerül feltartóztatni az autópá-lya mentén történõ beruházások elszaporodását.Ennek ellenére ennek a szakasznak a kiépítését tekint-jük sürgetõnek, mégpedig olyan módon, hogy elõbbkészüljön el Gödöllõtõl az M3-as dél felé történõ kapcsola-ta, mielõtt a fõváros északi részén a Dunán átvezetõ bár-mely híd megépülne. Ez tehát az aquincumi hídra isvonatkozik, mert más kapcsolat hiányában az is azM3 autópálya forgalmát segítené át Budára.

Ugyanakkor a keleti oldalon is csökkentenilehet a tervezetthez képest a kiépülõ autópálya-szakaszok mennyiségét. Az egymáshoz közel hala-dó párhuzamos szakaszon nem indokolt az M5-ösmellett az M4-es autópálya részére is külön fõvá-rosi bevezetést kiépíteni. Az S8-as kelet-nyugatitengelynek a jól átgondolt (DunaújvárostólLajosmizse és Cegléd térségét megcélzó) kiépíté-sével az M5-M8-as kapcsolaton keresztül alakít-ható ki Cegléd irányából a 4-es útautópályabevezetése egyrészt a fõváros, másrészt aDunántúl irányába. A fõúthálózatok szintjén minda 4-es, mind a 31-es út korszerûsítését, a települé-seket elkerülõ szakaszok kiépítését meg kell olda-ni, erre egyébként a BATT tervezete is kitér.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56187


Hivatkozások

BAFT stratégia (1999) A Budapesti AgglomerációFejlesztési Tanácsa Stratégiai Programja. Egyeztetési do-kumentáció. 1999. december 6. Régió 8 Szakértõi Mun-kacsoport

BATT (2000) Budapesti Agglomeráció Területren-dezési Terve, Tervi Fázis. Egyeztetési anyag 2000. júli-us. Készült a Földmûvelési és Vidékfejlesztési Miniszté-rium megbízásából. Generáltervezõ Pestterv Kft.

Budapest közlekedése (2001) Budapest közlekedésirendszerének fejlesztési terve. Közgyûlési elõterjesztés� háttérdokumentáció, Egyeztetési anyag. Budapest Fõ-város Önkormányzata Fõpolgármesteri Hivatal Közle-kedési Ügyosztálya és Fõmterv Rt. Budapest, 2001.május.

JELENTÉS (2001) J/3919. számú Jelentés a területifolyamatok alakulásáról, a területfejlesztési politika ér-vényesülésérõl, és az Országos Területfejlesztési Koncep-ció végrehajtásáról. Elõterjesztõ Vonza András FVM mi-niszter. A Magyar Köztársaság kormánya 2001. április.(VÁTI Kht.)

M0 gyûrû (1999) A Budapest körüli M0 gyûrû.Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Köz-úti Fõosztály és Állami Autópálya fejlesztõ és kezelõ Rt.1999. augusztus.

OTK (1997) Országos Területfejlesztési Koncepció.A Magyar Országgyûlés 35/1998 (III.20.) sz. határoza-ta az Országos Területfejlesztési Tervrõl, és ennek hát-téranyaga. A Magyar Köztársaság Kormánya, 1997. már-cius p.193

OTrT (1999 már) Országos területrendezési terv.Elõkészítõ munkafázis, egyeztetési anyag. Váti, Buda-pest, 1999. március.

OTrT (1999 nov) Országos területrendezési terv.Elõkészítõ munkafázis, egyeztetési anyag. Váti, Buda-pest, 1999. november. (CD változatban)

PMTT (2000) Pest megye Területrendezési Terve,Elõkészítõ Fázis. Egyeztetési anyag 2000. július. KészültPest megye Önkormányzatának megbízásából. Generál-tervezõ Pestterv Kft

Széchenyi Terv, (2000) Nemzeti Fejlesztési Program.Gazdasági Minisztérium, Budapest.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56188

6. rész:Összegzés és javaslatok

EUTAN.PM5 31.01.200321:56189


1. A közlekedési igényekkielégítése és a fenntarthatóságdilemmája az EU-ban

A közlekedés az egyik legfõbb környezetszennyezõágazat. Externális költségei � elsõsorban a közútiközlekedésé � jelentõs terhet rónak az államház-tartásokra és a nemzetgazdaságokra. 1991-ben aközlekedés okozta külsõ költségeket 272 milliárdECU nagyságúra becsülték az Európai Közösség or-szágaiban, melybõl 201 milliárdot (92%-ot) a köz-úti közlekedésnek tulajdonítottak. Ezért egyre sür-getõbb lett az igény egy környezeti és gazdaságiszempontból elõnyös közlekedéspolitika kialakítá-sára. Ennek ellenére a közös közlekedéspolitika na-gyon lassan és a környezetpolitikához viszonyítvamajd 15 évvel késõbb kezdett kialakulni.

A technológiai fejlesztéseknek köszönhetõencsökkent az egyes gépjármûvek szennyezõanyag-kibocsátása. Ennek köszönhetõen összességében iscsökkent több káros összetevõ (nitrogén-oxid, kén-diokxid stb.) kibocsátása. A növekvõ forgalom kö-vetkeztében viszont más összetevõk esetében (szén-dioxid, platinafémek, rendkívül kis méretû dízel ki-pufogógáz-szemcsék) számottevõen romlott a hely-zet. Nõtt a gépjármûközlekedés miatt a területfog-lalás, a zöldfelületek pusztulása, nem javult a hely-zet a zaj és a balesetek tekintetében

Az EU szakértõi szerint egy fenntartható közle-kedési rendszernek a gazdasági és szociális jólét növe-kedését kell szolgálnia és ki kell elégítenie a közle-kedési igényeket anélkül, hogy kimerítené a termé-szeti erõforrásokat, vagy súlyosan károsítaná a kör-nyezetet és az emberek egészségét. Ez a megfogal-mazás ugyanazokat a korlátokat viseli, mint aBrundtland-jelentés a fenntarthatóságról; az igénye-ket ugyanis nem kielégíteni, hanem korlátozni kell;az elképzelés nem operacionalizálható. A korábbi kí-nálat-orientált politika helyét át kell, hogy vegye egy in-tegrált kereslet-oldali politizálás, azzal a céllal, hogy csök-kentse a közlekedés növekedési ütemét.

A közös közlekedéspolitikának tehát két, ellen-tétes irányú célt kell szolgálnia. A belsõ piac fejlõdé-sének alárendelt közlekedéspolitika egyrészt a gaz-dasági növekedést, a szociális és gazdasági kohézióerõsítését, mint magasabb rendû célt kell, hogy szol-

Összefoglalás és javaslatok(Kiss Károly)

gálja. Másrészt a Maastrichti Szerzõdés miatt növek-võ hangsúlyt kapott környezetvédelemnek is aláren-delten kell, hogy mûködjön a közlekedéspolitika. Akét cél összeegyezetése nagyon nehéz. Vissza kellene fogni amobilitás növekedését a gazdasági fejlõdés korlátozása nél-kül. Azonban a GDP alakulása és a mobililtás között ed-dig szoros kapcsolat állt fenn, így a Közösség egyik legnehe-zebben megvalósítható feladata ezek szétválasztása.

A Közösség belsõ piac kialakítására tett intéz-kedései is gyakran éppen a környezetpolitikai célokellen hatnak, például a határok lebontása a négyszabadság elvének teljesülése érdekében. A közle-kedési piac deregulációja és privatizálása is továbbnövelheti a forgalmat, ami kellõ szabályozás nélküla környezetszennyezést tovább fokozza.

Az elsõdleges cél mindenütt a szociális és gaz-dasági kohézió megteremtése. Az ehhez kapcsolódópolitikák, pl. az elmaradottabb térségek bekapcso-lása a Közösségi �vérkeringésbe� gyakran a környe-zetvédelem érdekeivel ellentétes autópálya-építések-be torkollnak. Ráadásul az is kiderült, hogy az út-hálózat fejlesztése és a gazdasági növekedés közöttnincs egyértelmû kapcsolat, az autópálya-építéseknem vezetnek a fejletlen területek felzárkózásához.1

Az egyes ágazatok közötti forgalommegoszlás,a �modal split� javulását a Közösség azáltal kívánjaelérni, hogy a vasutakat �újjáélesztik�, javítják ver-senyképességüket. Ezt elsõsorban a Transz-EurópaiHálózat (TEN) közlekedési programjainak keretébentervezik. A program tervei között valóban a vasútiprojektek vannak többségben, de megvalósulásuk aközeljövõben kérdéses. A Közösség a szubszidiaritáselvének megfelelõen a programok megvalósítását atagállamok hatáskörébe utalta. A társfinanszírozás el-vének megfelelõen a Közösség legfeljebb 10%-át (ko-héziós országok) fizeti a beruházásoknak. Ez ahhozvezet, hogy források hiányában a beruházások meg-valósítása késik. Sokan támadják a TEN programotazzal az indokkal, hogy csak további forgalmat ger-jeszt és természetes élõhelyeket vág részekre.

A környezeti szempontok politikai és beruhá-zási döntésekbe való integrációját szolgálják a stra-tégiai környezetvédelmi értékelés (SEA) módszerei,melyek a lehetséges károk felbecsülését és a reálisalternatívák értékelését kell, hogy szolgálják. Ha-tásuk azonban korlátozott, mivel a döntési folya-mat során csak az utolsó lépésben kapcsolódnak be.

1 Lásd errõl: Roads and Economy. State-of-the Art Report. T and E. Brussels, 1996.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56190


Nyolc tagállamban (Ausztria, Dánia, Finnor-szág, Hollandia, Svédország, Nagy-Britannia, Bel-gium flamand régiója és Luxemburg) már folyamat-ban van a nemzeti közlekedési/környezeti stratégiakialakítása, de alkalmazására még nem került sor.

Ahhoz, hogy az EU eredményesen tudjon fel-lépni, szükség van a konszenzussal eldöntendõ kér-dések számának csökkentésére. Akkor lesz kialakít-ható a Közösség által a mobilitás-csökkentés egyikeszközének tartott hatékony és igazságos árrendszer,ha az adózási kérdéseket kétharmados szavazássallehet eldönteni. Amíg azonban a tagállamok féltveõrzik adókivetési jogukat, addig nem lesz biztosít-ható az optimális útvonal, a legkevésbé káros üzem-anyag, vagy közlekedési mód kiválasztása.

A közlekedés keresletének árrugalmassága na-gyon kicsi. Megfelelõ helyettesítõ szolgáltatások (azo-nos színvonalú tömegközlekedés) hiányában nagyonkevesen fognak lemondani kényelmes autójuk hasz-nálatáról. A tömegközlekedési szolgáltatások és a gép-kocsi-használat költségei között fennálló különbségsem ösztönöz a helyettesítésre. Amennyiben a sze-mélyautó-használat költségeinek emelkedése a tö-megközlekedési eszközök jegyárainak relatív csökken-tésével (a szolgáltatások emelkedésével együtt) páro-sulna, akkor reálisabb elvárás lenne a közlekedési szo-kások átalakulása. Azonban az államok nagy részé-ben, mint Finnországban, Dániában és az EgyesültKirályságban, a tömegközlekedési eszközök haszná-latának költségei emelkedtek a legnagyobb mérték-ben. Ez tovább fokozta a személyautó közlekedésamúgy is elõnyös helyzetét.

Ugyanez igaz az áruszállításra is. Amennyibena vasúti fuvarozás színvonalának, rugalmasságánaknövelésével párhuzamosan drágulna a közúti közle-kedés ára, akkor elvárhatóbb lenne a változás.

Az elmúlt évtizedekben a közlekedési ágaza-tok piaci részesedésének aránya kedvezõtlenül vál-tozott. A közúti és légi közlekedés térnyerése foly-tatódott, miközben a vasúti és vízi szállítás vesztettjelentõségébõl. E folyamatok következtében a fõeurópai közlekedési folyosókon, illetve csomópont-okban olyannyira megnõtt a zsúfoltság, hogy a tá-voli régiókból megnehezedett a centrumok elérése,versenyhátrányba kerültek ezáltal e területek. Abelsõ kohézió és területi integráció megteremtése isjelentõsen megnehezült. A probléma megoldásánakérdekében 2010-ig az Európai Unió két fõ célt tû-zött ki: a közlekedési ágazatok közötti verseny sza-bályozását, továbbá a vasúti, a belvízi és tengeriközlekedés felzárkóztatását. További feladat a köz-lekedési útvonalak közötti kapcsolatok megterem-

tése, a különbözõ közlekedési módok integrálása ésa szûk keresztmetszetek megszüntetése. Továbbrais aktuális az igazságos árrendszer kialakítása.

2. A magyar közlekedéspolitikanem a környezetbarátmegoldásoknak kedvez

A II. fejezet azt mutatja be, hogy hogy mennyiretévesek és rosszak a hazai közlekedéspolitika súly-pontjai:

• a meglévõ úthálózat karbantartása és a felújí-tása helyett az új autópályák építésére összpontosít,

• a környezetbarát közlekedési módok támo-gatása helyett a közúti közlekedést, az autógyártástés a légiközlekedést támogatja hatalmas összegek-kel és kedvezményekkel.

A magyarországi úthálózat állapota messze el-marad a kívánatostól. Erre a következtetésre jutott aVilágbank 1999. évi országtanulmánya is. Ezért éssze-rûtlen az autópálya-építés az egyéb közlekedési ága-zatokban történõ beruházások rovására. Az elmaradtfenntartási és felújítási munkákat kell elvégezni, a mármeglévõ utakat és hidakat kell korszerûsíteni.

Az Európai Unió 1997-es Helsinki Csúcskonfe-renciája elfogadta �Az európai közlekedéspolitika felé�(Towards a European Wide Transport Policy) címûhatározatot, amely kimondja, hogy �hangsúlyt kellhelyezni a meglévõ infrastruktúra és az ehhez kap-csolódó szolgáltatások jobb használatára�. Magyaror-szágon évente a szükséges összegnek csak a felét, vagymég ennél is kevesebbet fordítanak karbantartási fel-adatokra a 30000 km hosszú fõúthálózaton. Az ön-kormányzatok kezelésében álló, összesen 105 ezerkilométer hosszú utak helyzete még ennél is rosszabb.

1983 óta a kormány nem fizeti ki az általa aMagyar Államvasutak Rt.-tõl megrendelt szolgál-tatásokat. A rendszerváltást követõen megszûnt aza lehetõség, hogy a nagyvolumenû magyar-szovjetáruszállításon képzõdött nyereségbõl finanszírozzáka személyszállítás veszteségét. Ezért súlyosan vesz-teségessé vált a MÁV személyszállítási ágazata, ésezzel együtt az egész vállalat. Ennek következtébennemhogy a vasút versenyképességét fokozó beruhá-zásokra nincs lehetõség, de még a szükséges álla-potmegõrzõ és felújítási munkálatokra sem jut ele-gendõ pénz. Ennek következtében a pályák és agördülõállomány egyaránt jelentõsen leromlott.

A MÁV Rt. szükséges beruházási forrásainaknapjainkban is csak kevesebb, mint 80 százaléka áll

EUTAN.PM5 31.01.200321:56191


rendelkezésre, de az elmúlt évtizedeket általában a60 százalék alatti forrás jellemezte. Az állam e gya-korlata ellentétes az EU Tanácsának 1191/69. szá-mú rendeletével, amely kimondja, hogy amennyibenaz állam kötelezõ érvénnyel megrendel tömegközle-kedési szolgáltatásokat, és a viteldíj-bevétele nem fe-dezi annak költségeit, akkor az államnak kell a vesz-teséget fedeznie. A kormány ezzel együtt hatalmas,évi több tíz milliárd forintos támogatásban részesíti aMÁV-ot, de teljes veszteségének a korlátlan finanszí-rozását joggal vonakodik vállalni a MÁV gazdálko-dásában megfigyelhetõ lazaságok miatt.

A VOLÁN helyzete a finanszírozás szempont-jából hasonló a MÁV-éhoz, bár a támogatási igényejóval kisebb. A Budapesti Közlekedési Vállalatnális hasonlóan kedvezõtlen helyzet figyelhetõ meg.1990 óta a Fõvárosi Önkormányzat jelentõsen csök-kentette a BKV-nak nyújtott támogatását: 1990 és2002 között � 2000. évi áron számolva � összesen352 milliárd forintot vont el a BKV-tól ahhoz ké-pest, mintha minden évben szinten tartotta volnaaz 1990. évi támogatást. A forgalomszervezés terénis viszonylag kevés olyan intézkedést hozott a Fõvá-rosi Önkormányzat, amelyek a tömegközlekedésttámogatták volna.

Az Európai Unió 1995-ben megjelent �Igazsá-gos és hatékony árak felé a közlekedésben� címû zöldkönyve és az 1998-ban közzétett �Az infrastruktúrahasználatának igazságos megfizettetése� címû fehérkönyve egyértelmûen megállapítja, hogy az EurópaiUnió minden tagországában jelentõsek a közúti sze-mély- és teherszállítás azon költségei, amelyeket nema használó fizet, és hogy ezeket a költségeket � aszennyezõ fizet elv értelmében � érvényesíteni kell aközlekedés áraiban. Az Európai Unió 2001 júniusá-ban tartott göteborgi csúcstalálkozóján ennek meg-felelõen kinyilvánította, hogy �az Európai Bizottságki fogja dolgozni azokat a kereteket, amelyek lehetõ-vé teszik, hogy 2004-ben a különbözõ közlekedésimódok használatának ára jobban tükrözze a társada-lomnak okozott költségeket�.

Magyarországon az üzemanyagokkal kapcsolatos ál-lami adóbevétel 1990 óta folyamatosan csökken. A munka-bért terhelõ adókból és járulékokból származó államibevétel 1990 és 2000 között összességében az inflációmértékének megfelelõen emelkedett, ezzel szemben ajövedéki és fogyasztási adókból (amelyek túlnyomórészét az üzemanyagadók teszik ki) eredõ bevétel jóvalkisebb ütemben emelkedett, mint az infláció.

A teljes adótartalom fokozatosan csökken: 1998júliusában 70,9 százalék, 1999 szeptemberében 66százalék, 2000. május 26-án pedig 59,8 százalék volt

a benzin adótartalma. (Ezek az adatok tartalmaz-zák a jövedéki adót is és az áfát is.)

Mivel a legkülönfélébb számítások is azt igazol-ják, hogy az üzemanyagokban realizált és a gépjármû-vekre kivetett adók és díjak nem érik el a közúti közle-kedés által okozott károkat, ha ez az adótartalom csök-ken, a fedezetlen károk még nagyobbak lesznek.

Nemcsak a benzin adótartalma és az ebbõl származóállami adóbevétel csökkent az elmúlt években, hanem az üzem-anyagok reálértéken vett ára is. 1992 óta az inflációnáljelentõsen kisebb mértékben emelkedett például a 95-ös oktánszámú benzin ára. 1991 és 2001 között azinfláció 405 százalékos volt, ugyanakkor például a95-ös ólmozatlan benzin ára csak 276 százalékkalemelkedett. Ez a gyakorlat rejtett támogatást nyújt asúlyosan környezetkárosító közúti közlekedésnek.

Ugyanakkor a gázolaj ára némileg nagyobbmértékben nõtt, mint az infláció. Az általános for-galmi adó (áfa) nélkül számított növekedés azon-ban épp az inflációnak felelt meg. Azt is figyelembekell venni, hogy a gázolaj jövedéki adója jóval ala-csonyabb, mint a benziné, pedig a gazdasági és kör-nyezetvédelmi indokok egyaránt amellett szólnak,hogy az adó nagysága egyforma legyen mindkétüzemanyagnál, sõt lehetõleg inkább a gázolaj adójalegyen magasabb.

A gázolaj kedvezményezettsége megszünteté-sének egyik legfontosabb indoka, hogy a legújabbkutatások szerint a dízelmotorok kipufogógáza jó-val veszélyesebb a környezetre és az egészségre, minta benzinmotoroké. További indok, hogy a gázola-jat használó tehergépkocsik és egyéb haszongépjár-mûvek az utakat sokkal erõsebben rongálják, minta személygépkocsik.

Az Európai Unió Közös Közlekedéspolitikájábanhangsúlyozza, hogy a benzin és a gázolaj adóinak egy-forma nagyságúaknak kell lenniük. A magyarországiüzemanyagár-képzési tendenciák sértik az EurópaiKözösségekkel kötött társulási szerzõdést is.

Az üzemanyagok adótartalmának emelésévelszemben a leggyakrabban hangoztatott érvelés, hogyinflációt gerjeszt. Ezzel szemben több nemzetközikutatás éppen arra mutatott rá, hogy a súlyosankörnyezetszennyezõ és egészségkárosító tevékeny-ségek és termékek fokozott megadóztatása azössztársadalmi költségek csökkentését segítené elõ,ami hozzájárulhat az infláció tartós mérsékléséhezés a gazdaság versenyképességének javításához.

Az állam 2000-ben mintegy 90 milliárd forint vá-mot és adót engedett el a magyarországi autógyáraknak.

Az államháztartási törvény, valamint a jogal-kotásról szóló törvény szerint az állami költségve-

EUTAN.PM5 31.01.200321:56192


tést érintõ döntések meghozatala elõtt meg kell vizs-gálni azok társadalmi-gazdasági hatásait. Tudomá-sunk szerint ilyen vizsgálatok a jelen esetben nemkészültek, és semmi sem támasztja alá azt, hogy ezeka támogatások a lehetõ leghatékonyabban szolgál-nák a magyar társadalom érdekeit. Szintén az ál-lamháztartási törvény írja elõ a költségvetési pén-zek felhasználásának nyilvánosságát és átláthatósá-gát. Ezzel szemben még az országgyûlési képvise-lõk sem kaptak tájékoztatást az említett támogatásnagyságáról. Az autógyártásnak nyújtott kedvezmé-nyek egy súlyosan környezetszennyezõ tevékenységközpénzekbõl történõ támogatását jelentik.

Az ilyen jellegû támogatás feltehetõen ellen-kezik a Magyarország által is aláírt nemzetközi meg-állapodásokkal, valamint ellentétes az Európai Uni-ónak a környezet védelmérõl és a gazdasági versenyszabadságáról szóló irányelveivel.

Az autógyárak támogatása gazdaságilag éssze-rûtlen, mivel ezt az összeget sokkal hatékonyabbanlehetne felhasználni egyéb területeken. Ezt jól pél-dázza az egy foglalkoztatottra jutó támogatás, amia �hazai� személygépkocsi-gyárak esetében (az összes6 ezer foglalkoztatottal számolva) évi 16 millió fo-rintot tesz ki! Ha valóban munkahelyet szeretnénkteremteni, akkor ebbõl a pénzbõl más ágazatokbansokkal több tartósan megmaradó munkahelyet le-hetne létesíteni minden évben. Ezek a gyárak rá-adásul a beruházási lehetõséggel együtt megkaptáka hazai piac nagyobbik részét is.

Az így nyújtott támogatás mélységesen erkölcs-telen is, hiszen eközben éles viták folynak arról, hogynyújtson-e az állam ennél nagyságrenddel kisebbtöbblettámogatást az élet megõrzését szolgáló egész-ségügynek, az oktatásnak, a kultúrának, a tudomá-nyos kutatásnak, a környezetvédelemnek, azaz a jö-võnket alapvetõen meghatározó ágazatoknak.

A Suzuki botrányos tevékenységérõl � mely-hez a mindenkori magyar kormányok asszisztálnak� a kötet megfelelõ helyén olvashatók a részletek.

A légi közlekedés környezeti kárai jelentõsek, ésgyorsuló ütemben nõnek. Hatásai a helyi zajtól aglobális éghajlatváltozásig terjednek. A repülés faj-lagosan sokkal több energiát emészt fel, mint a többiközlekedési mód, és lényegesen hozzájárul az üveg-házhatáshoz. Mindezek ellenére semmiféle környe-zetvédelmi adó nem terheli, például nincs repülésiadó, nincs fogyasztási (jövedéki) adó a repülõgépeküzemanyagán, és a nemzetközi járatokra áfát semkell fizetni. Ennek ellenére a magyar kormány min-dent megtesz a MALÉV kötpénzekbõl történõ élet-ben tartására és a hazai légiközlekedés fejlesztésére.

A nagymértékû állami támogatásokat általá-ban a légi közlekedés fokozódásától várható kedve-zõ gazdasági hatásokkal indokolják. E vélekedés hi-báit bizonyítják az EU-ban megfigyelt tendenciák.

Az Európai Parlament elfogadta azt a határoza-tot, amely sürgeti a kerozin adóztatását azon légi jára-tok esetében, melyek az EU-tagországokból indulnak.A dokumentum kijelenti, hogy amennyiben egy széle-sebb körû nemzetközi egyezmény kivihetetlen, akkoraz EU-nak egyedül is meg kell tennie ezt a lépést. Sõt,másfajta környezetvédelmi díjakat is be kell vezetnie,például olyanokat kivetnie, amelyek a repülõgépekszennyezõanyag-kibocsátásától függenek.

Mindezek miatt a légiközlekedés hazai fejlesz-tésére irányuló törekvéseket újra kellene gondolni.

Az áruszállítás alágazati munkamegosztása te-rén a fenntartható fejlõdés tekintetében rosszabbhelyzetben vagyunk, mint az EU, hiszen ott a kör-nyezetkímélõbb vasúti, vízi és csõvezetéki szállításaránya 57,5 százalék, míg nálunk csupán 49,0 szá-zalék volt 1997-ben, de 2000-re ez az arány márgyorsan, 40,4%-ra romlott. Nem igaz tehát, hogyMagyarország a közlekedési munkamegosztás terén kör-nyezetvédelmi szempontból még mindig jóval elõnyösebb hely-zetben van, mint az EU országai. 1990 és 2000 közöttMagyarországon általában a környezetileg kímélõbbszállítási módozatok � fõleg a vasút � visszaszorul-tak, a környezetet fajlagosan leginkább terhelõ köz-úti közlekedés aránya pedig 22,5%-kal nõtt. Auszt-riában a szállítási szerkezet változásában a környe-zetileg kedvezõbb elmozdulás figyelhetõ meg.

Ezen tények mellett komoly jelzésként kell ke-zelni az EU azon törekvését is, hogy a jóval környe-zetkímélõbb vasút arányát növelni szándékozik.

Javaslatok:

1. Fokozatosan fel kell számolni a közúti közle-kedésnek nyújtott közvetlen és közvetett támo-gatásokat.

2. Új autópályák építése helyett a meglévõ köz-úthálózat karbantartására és felújítására kell he-lyezni a hangsúlyt.

3. A vasutat és a tömegközlekedést kell támogat-ni, ily módon is a társadalmi optimumra töre-kedve, kiegyenlítve a közút okozta negatív ex-ternáliákat (a környezetben és az emberi egész-ségben okozott kiegyenlítetlen károkat).

4. Meg kell szüntetni a hazai autógyártás gazda-ságilag is indokolatlan támogatását.

5. Nem szabad a környezetre kiváltképpen káros légiközlekedésre pazarolni az adófizetõk pénzét.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56193


3. Közlekedésünkbena nemzetközi áruszállításaránya nagyobb, mint a hazai

1990 és 2000 között az EU-ból származó im-portunk volumene háromszorosára, exportunk pedig2,5-szeresére nõtt. Az EU részesedése a magyar im-portban 49%-ról 58,5%-ra, az exportban 45,4%-ról 75,2%-ra emelkedett. Az EU-val folytatott kül-kereskedelmünkben a származás, illetve rendeltetés sze-rinti forgalom kisebb, mint a szerzõdés szerinti forgalom(amely a közvetítõi kereskedelmet is tartalmazza), ezértaz exportnál 85%-os, az importnál pedig 88%-os aránytindokolt figyelembe venni.

A külkereskedelmi forgalom ugrásszerû növe-kedésével szemben a vámbevételek zuhanásszerûen csök-kentek. Ez pedig a szállításból adódó környezeti ésegyéb károk növekedését ellentételezõ bevételtõlfosztotta meg a magyar költségvetést.

Az elmúlt tíz év alatt a Magyarországból az EU-ba történt kivitel tekintetében a változás lényege-sebb jellemzõi a következõk:

• A magyar-EU közvetlen forgalomban a ton-nában kifejezett kivitel az 1991. évi 8,4 millió tonná-ról 2000-re 10,7 millióra, vagyis 27,9%-kal nõtt.

• A forgalom értéke ezzel egy idõben 4,8milliárd euróról 22,9 milliárd euróra nõtt.

• Ezek eredményeként az export fajlagos ér-téke az 1991. évi 578 euró/t-ról, 2000-re 2144 euró/t-ra emelkedett.

• Tonnában mérve legnagyobb mennyiségeta szomszédos Ausztriába vittünk ki, 1991-ben 3,4millió tonnát, 2000-ben 3,7 millió tonnát.

• Értékben kifejezve Németország vezet, aho-va 1991-ben 2,2 milliárd euró, 2000-ben már 11,4milliárd euró összegû export valósult meg.

Az EU-ból Magyarországra történõ behozataladatai a következõ lényeges változásokat mutatják:

• A magyar-EU közvetlen forgalomban atonnában kifejezett behozatal az 1991. évi 3,9 mil-lió tonnáról 2000-re 7,1 millió tonnára, vagyis81,1%-kal nõtt.

• A forgalom értéke ezzel egy idõben az 1991.évi 5,2 milliárd euróról 2000-re már 20,3 milliárdeuróra nõtt.

• Ezek eredményeként az import fajlagos ér-téke az 1991. évi 1334 euró/t-ról, 2000-re 2861euró/t-ra emelkedett.

• Tonnában mérve legnagyobb mennyiségetNémetországból hoztunk be, 1991-ben 1,3 milliótonnát, 2000-ben már 2,1 millió tonnát.

• Értékben kifejezve is Németország vezet,ahonnan 1991-ben közel 2 milliárd euró, 2000-benpedig 8,9 milliárd euró összegû import valósult meg.

Néhány általános megállapítás az EU-val meg-valósuló export és import összevetésével kapcsolat-ban:

• Az export és az import fajlagos tonna érté-ke közötti különbség az 1991. évi 756 euró/t-ról2000-re 717 euró/t-ra mérséklõdött, illetve a há-nyados is erõteljesen csökkent (import/export az1991. évi 2,31-rõl, 2000-re 1,33-ra) � bár továbbrais az importé magasabb.

• Ennek eredményeként a fuvarköltség irán-ti érzékenység elvileg csökkent, ugyanakkor a nem-zetközi versenyképesség fokozódása a költség ab-szolút értékének mérséklésére kényszerít. Ez viszonta fajlagosan olcsóbb vasúti fuvarozás felé kell, hogy tereljea szállítást a megfelelõ körülmények megteremtése esetén.

• A termelés folyamatos ellátásának biztosí-tására elsõsorban a vasúti szállítás képes, mivel hét-végen és ünnepnapon a közúti áruszállítást az EU-ban szigorúbban korlátozták, mint Magyarországon.

A fenti adatok az exportnál a rendeltetés, azimportnál a származás szerinti statisztikai feldolgo-zást tartalmazzák. Ezeknek a szerzõdés szerinti ér-tékre való meghatározásához a közvetítõi kereske-delemmel való korrekció szükséges, hogy a külke-reskedelmi forgalom természetes súlyban mért ada-tainak tényleges nagyságát kapjuk meg.

2000-ben az egyes szállítási módokon belül anemzetközi áruszállítás százalékos súlya � árutonna-ki-lométer teljesítmény szerint � az alábbi volt:

A fentiekbõl megállapítható, hogy a külkereske-delem szállítási igénye egyes módokban meghatározó aránytfoglal el, de az összesen belüli aránya is 53,3%-ot tesz ki.

Az elmúlt évtized nagy felfutását Magyaror-szágnak az EU-val folytatott külkereskedelmébena külgazdasági orientáció-váltás okozta, tehát eb-ben az értelemben egy egyszeri tényezõrõl van szó.Az Európai Közösség bõvítési tapasztalatai alapjánviszont levonható az a következtetés, hogy az újon-nan belépõk külkereskedelme a Közösséggel ugrás-szerûen megnõ, tehát arra számíthatunk, hogy ez adinamikus folyamat folytatódni fog. Ez még inkábbalátámasztja mondanivalónkat: a tovább növekvõforgalmat a vasútra kell terelni, a közút ebben nemlehet megoldás.

Vasúti Közúti Vízi LégiCsõveze-

tékesÖsszesen

75,5 36,5 95,6 100,0 78,3 53,3

EUTAN.PM5 31.01.200321:56194


Javaslat:

Az EU-val realizálódó áruforgalom várhatóantovábbra is dinamikus növekedése miatt min-denképpen a jóval kevesebb környezeti kártokozó vasúti szállítást kell igénybe venni és fej-leszteni a nemzetközi áruszállításban.

4. A be nem szedett tranzitdíjakösszege meghaladja az összesEU-támogatás nagyságát

A közlekedés okozta fedezetlen környezeti károkat(externális költségeket) a nemzetközi gyakorlatbana GDP 5�8%-ára szokták becsülni. A vásárlóerõ-paritásos GDP-re vetítve Magyarország esetében 2000-ben ez 1605�2235 milliárd Ft közötti értéket ad. Aközlekedés okozta környezeti károk közel 90%-a aközúti közlekedésbõl származik. Magyarország ese-tében a fekete gazdaság és a szürke gazdaság nagysúlya miatt, amely szinte csak a közúti szállítást ve-szi igénybe, a közúti közlekedés által okozott károkaránya meghaladhatja a 90%-ot.

Kiszámoltuk, hogy mennyivel kevesebb tranzitdíjatszedtünk be a gépjármûadóról szóló törvényben elõírtmértékhez képest (amelyet egyébként az EU is elfo-gadott). Magyarország 1992 és 2001 között az említettadókedvezménnyel gyakorlatilag 2,74 milliárd euró összeg-gel támogatta az EU-vonatkozású, a környezetet fokozot-tan terhelõ közúti áruszállítást. A viszonosságot figye-lembe véve (azaz levonva a tranzitáló magyar nehéz-jármûveknek az EU által adott kedvezményeket) eza támogatás még mindig tetemes, kb. 1,6 milliárdeuró nagyságú. Az EU országain átmenõ magyarkamionok hasonló kedvezményekben részesülnek.Tekintve azonban, hogy az általuk megtett átkm kb.csak 40�50%-a az EU országaiénak, a viszonosságotilyen mértékben indokolt figyelembe venni. Ezért afent említett 2,74 md EUR összeg kb. 1,1�1,3 mdEUR lesz. Mindez azonban nem változtat a tényen,hogy a fuvarozók által okozott károkat nem õk fize-tik meg, hanem mindkét esetben a lakosság viseli.

Ugyanezen idõszak alatt az EU-tól csupán 1 milli-árd euró összegû támogatást kaptunk (beleértve minden-fajta közvetlen és közvetett támogatást). Tehát összessé-gében nem mi kaptunk támogatást, hanem valójá-ban Magyarország részesítette támogatásban az EU-t. Például 2000-ben az idõközben növelt PHAREsegélyek központi költségvetésbe befolyt összege 68milliárd Ft-ot tett ki (ráadásul ezek igénybevétele

olyan feltételek teljesítéséhez kötött, amelyek az EU-beli szállítókat részesítik elõnyben), ezzel szembencsak az elengedett nemzetközi útadó összege 83,1milliárd Ft-ot ért el, tehát 15,1 milliárd Ft-tal ma-gasabb volt, mint az összes folyósított támogatásösszege.

Az infrastrukturális károkat az Európai Közle-kedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) tanul-mányából átvett eljárással állapítottuk meg: a né-metországi közutak igénybevételét tekintve mek-kora költség jut a tehergépjármûvekre tonna-kilo-méterre vetítve. 1994. évi áron ez az érték autópá-lyán 0,093 euró/tkm, egyéb közúton pedig 0,272euró/tkm. Számításainknál ezeket az értékeket hasz-náltuk fel, mint költség-együtthatókat.

1991 és 2000 között a magyar közúti hálózataz EU-val lebonyolított kereskedelmünk, valamintaz EU-érdekeltségû, rajtunk áthaladó tranzit miattösszesen 3 217 millió euró kárt szenvedett el. Mivelazonban a hazai teherjármûvek is okoznak infrast-ruktúra-károkat az EU országain áthaladva, ez eset-ben is indokolt a viszonosság figyelembe vétele, afenti arányoknak (40�50%) megfelelõen. Ezek a hi-hetetlenül nagy (de megbízhatóan dokumentált)összegû károk újabb nyomós adalékként szolgálnakamellett, hogy mind az uniós országoknak, mindMagyarországnak létérdeke e közúti árufolyam mi-nél nagyobb hányadát vasútra terelni.

Nem a használók fizetik meg a határátkelõhelyekkorszerûsítését. A magyarországi határátkelõ-helyekkorszerûsítését 30 százalékban a PHARE segélyektámogatják. A beruházások 70 százalékát, valamintaz ezt követõ összes mûködési költséget a magyarállamnak kell állnia. Ez a gyakorlat szintén ellenté-tes az EU �szennyezõ/használó fizet� elvével.

2000-ben Magyarországon a vasúti áruszállításteljesítményének több mint 81%-a villamos vonta-tású pályákon történt. Ezáltal a vasút kevésbé érzé-keny az alkalmankénti olajválságra. A közúti szállí-tás ugyanis 100%-ban olajfüggõ, a vasúti vontatásközvetlenül csak 30%-ban. Egy árutonna továbbítá-sa vasúton csak kb. egytized annyi energiát igényel,mint közúton. Tehát a vasúti vontatásnak az impor-tált olajtól való közvetlen függõssége (a két hatás mul-tiplikálása eredményeként) csak kb. 1/30-a a közútiárufuvarozásnak.

A vasút fajlagos baleseti mutatója csak 1/33-aa közútiénak. A közúti áruszállítás legalább 3-szorakkora területet foglal el, mint a vasút. Azonban azautópályák melletti levegõ- és zajszennyezett sávotis figyelembe véve, a közút területfoglalása legalább10-szer akkora, mint a vasúté.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56195


A környezeti és egészségi károk kiszámításakor csakaz uniós tagországok, illetve az azokkal forgalmat le-bonyolító országok tehergépkocsijainak számát, va-lamint azt a többletdíj-mértéket vettük figyelembe,amelyet az Európai Közlekedési Miniszterek Konfe-renciájának tanulmánya szerint a tehergépjármû-hasz-nálóknak meg kellene fizetniük, hogy azok fedezzékaz általuk okozott környezeti és egészségi károkat. AMagyarországot ért környezeti károk összege 1991és 2000 között évente 25 és 40 millió euró közöttisávban helyezkedett el. Ezen teljes idõszak alatt akárok összege (kamatok nélkül) mintegy 326 millióeurót tett ki. (Mindez a fentebb kimutatott infrast-ruktúra-károkon felül értendõ.) Ugyanilyen módonkiszámoltuk a magyar kamionok által az EurópaiUnióban okozott károk összegét, amely az utóbbiidõben dinamikusan nõtt: az 1991. évi 11 millióeuróról 2000-re 46 millió euróra ugrott. Ezzel az EUországok lakosságának okozott károk összege az em-lített idõszak alatt meghaladta a 223 millió eurót.

Tehát az EU-beli, illetve az EU-ba szállító kamio-nok másfélszer annyi kárt okoztak a magyar környezetben,mint a magyar kamionok az EU országaiban. A magyarfuvarozók költségei is jóval nagyobbak az EU-ban,mint a külföldi fuvarozóké nálunk. Tehát durvánbecsülve ezen a téren Magyarország kétszer annyi kártszenved el az EU-tól, mint az EU Magyarországtól.

A Magyarországgal szomszédos országokban azüzemanyagok ára alacsonyabb. Az árkülönbséget ki-használva óriási mennyiségû üzemanyagot hoznak bea személy- és teher-gépjármûvek üzemanyag-tartá-lyaiban. Szakértõi becslések szerint ez megfelel aMagyarországon felhasznált összes üzemanyag 30százalékának. A kiesett adók, vámok és egyéb díjakmiatt a magyar államot évente több mint 100 milli-árd forint kár éri. (A 2001. évi adat: 125 milliárd Ft.)

Az EU és hazánk között 2001-ben megkötöttMegállapodás szerint a közúti jármûvek tartályai-ban lévõ üzemanyag bevitele a mindenkori másikSzerzõdõ Fél területére mentes a vám, valamint min-den adó és díj alól. Ez azzal jár, hogy a nálunk tran-zitáló nyugat-európai jármûvek a környezõ orszá-gokban olcsón megvett üzemanyagot Magyarországterületén használják fel; itt szennyeznek, de adóbe-vétel számunkra ebbõl nincs.

A Megállapodás elfogadása azt is jelenti, hogyel kellett törölni még azokat az igen enyhe (részben2000-ben hozott) jogszabályokat is, amelyekkel azállam megpróbálta elérni, hogyaz áthaladó jármû-vek Magyarországon is vegyenek üzemanyagot.

Az utóbbi idõszakban a cigarettacsempészet is óriá-si méreteket öltött. A VPOP számításai szerint évi

7,5 milliárd forint vám, jövedéki adó és áfa kifizeté-sét kerülik el a cigarettacsempészettel. Mindez mégkiegészül napidíj- és bérelszámolási anomáliákkal,további 10�20 miliárd Ft bevételkiesést okozva a költ-ségvetésnek. Az adó- és járulékfizetési csalás követ-keztében a vasút versenyképessége 1998-ban több,mint 20 milliárd Ft-tal rosszabb volt, mint a közúté.

Az Országgyûlés 2001 júniusában elfogadta a2001. évi LXI. törvényt az Európai Közösség és aMagyar Köztársaság közötti közúti árufuvarozásmeghatározott feltételeinek kialakításáról és a kom-binált fuvarozás elõsegítésérõl szóló Megállapodáskihirdetésérõl. Annak ellenére került erre sor, hogya környezetvédõ civil szervezetek határozottan til-takoztak ellene: e megállapodás gazdaságilag ká-ros, hozzájárul a környezet fokozottabb pusztításá-hoz, továbbá ellentétes több hatályos jogszabállyal.

A Megállapodás látszólag a kombinált fuvarozáselõnyben részesítését kívánja szolgálni, azonban a kombi-nált fuvarozásra vonatkozó része jórészt általános kívá-nalmakat említ, és határidõhöz nem kötött feladatok meg-valósítását jelöli meg. Ugyanakkor a közúti teherforga-lom számára újabb jelentõs konkrét kedvezményeket bizto-sít, ami tovább növeli a közúti fuvarozás versenyelõnyét azegyéb fuvarozási módokkal szemben.

Az EU kénytelen közlekedési koncepciót vál-tani a közúti közlekedés túlzott felfutása miatt. Alakosság egyre növekvõ része, félve a csatlakozó or-szágok kamionjainak túlzott szennyezésétõl, emiattis ellenzi az EU bõvítését. Ennek elhárítása a vasút-orientáltabb és ezzel környezetkímélõbb közlekedés-politika kidolgozásával és végrehajtásával valósíthatómeg. Ezért újabb EU-fejlesztési eszközöket is igé-nyelhetünk, mert az õ környezetüket védjük a vas-úti szállítás arányának növelésével. További elõny,hogy ezzel az EU-országok vasútjai is több munká-hoz jutnak.

A jugoszláv helyzet kedvezõ alakulása követ-keztében teljes mértékben átrendezõdik a közút ésa vasút jelenlegi regionális pozíciója. Most már vas-úton elérhetõ Jugoszlávia és onnan egyéb országokis. Ezzel megszûnt annak alapvetõ indoka, hogy akülföldi kamionosok szinte adómentesen használ-ják a magyar úthálózatot.

Javaslatok:

1. Az EU-val folytatott tárgyalásokon ismertetnikell, hogy elengedett úthasználati díjak formá-jában mi nagyobb arányban támogatjuk azEU-t, mint ahogy az minket az összes támoga-tási alapjából.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56196


2. Fokozatosan olyan mértékû úthasználati díjatkell bevezetni a 12 tonna megengedett össz-súly feletti tehergépjármûvekre, amely fedeziaz általuk okozott összes költséget.

3. A kölcsönösen nagyméretû, egymásnak oko-zott közúti hálózati károk mérséklése, valamintaz azzal kapcsolatos egyéb anomáliák kiküszö-bölése érdekében az áruforgalmat minél na-gyobb mértékben át kell terelni a vasútra.

5. A hazai közlekedés nemszennyezi jobban a környezetet,mint a nyugat-európai

A közelmúltban készültek el és léptek hatályba ha-zánkban azok a levegõvédelmi jogszabályok, ame-lyek új szemléletben, struktúrában, az európai jog-harmonizációs követelményeknek is eleget téve fo-galmazzák meg, illetve rögzítik e terület követel-ményeit. Szempontunkból e csomag fontos elemeia 21/2001. (II:14.) Kormányrendelet a Levegõ vé-delmével kapcsolatos egyes szabályokról, a 14/2001(V.9) KöM-EüM-FvM együttes rendelet amely egye-bek mellett a légszennyezettségi határértékeket sza-bályozza, valamint a 18/2001. (V.23.) KöViM-BM-KöM együttes rendelet a gépkocsik környezetvédel-mi felülvizsgálatáról és ellenõrzésérõl.

Az egészségügyi határértékek mellett ökológiaihatárértékeket is megadtak az ökológiailag érzékenyterületekre, továbbá a rákkeltõ szennyezõk és azülepedések megengedett értékeit, melyek közöttközlekedési eredetûek is vannak. A határértékek azEU vonatkozó értékeivel harmonizálnak, átmenetiidõszakra vonatkozó tûréshatár lehetõségekkel.

A terhelés-megelõzés, kezelés egy másik fontosterületén a környezeti hatásvizsgálat (KHV) formájá-ban ugyancsak új, az európai jogharmonizációnak iseleget tevõ jogszabály született (20/2001. számú kor-mányrendelet). A tevékenységek, létesítmények egycsoportjához környezetvédelmi engedély csak részle-tes KHV mellett adható, míg egy másik csoportja akörnyezetvédelmi felügyelõség döntése alapján köte-lezhetõ részletes KHV-re. A fontosabb közlekedésilétesítmények, fejlesztések és a kapcsolódó üzemi,valamint jelentõsebb városi, forgalomvonzó létesít-mények is hatásvizsgálatra kötelezhetõk.

A rendszeresen mért légszennyezõk közül aNO

2 és a szálló por az a két komponens, mely a

kültéri levegõben fõleg a közlekedésbõl származik.Ugyancsak a gépjármûvek kipufogó gázaiból kerül

a környezetbe az egészségkárosítás szempontjábóltöbb fontos további, bár rendszeresen nem mértanyag, köztük a benzol és a formaldehid. Az elsõhárom légszennyezõre van hazai- és EU-határértékis, míg az utóbbira EU-javaslat nincs, de csaknemvalamennyi EU-országban a magyar értékkel meg-egyezõ határérték van érvényben.

Nem közvetlen közlekedési eredetû az ún. má-sodlagos légszennyezõként megjelenõ ózon. Azegészségkárosítás szempontjából a fent felsorolt ötlégszennyezõ a legfontosabb a közlekedéssel kap-csolatban.

1990-ben az elhíresült �piszkos 12� város, majd1997-ben már 20 település lakossága szívott szennye-zett levegõt. A legutóbbi ÁNTSZ értékelés a 2000.nem fûtési félév adatsora alapján szennyezettnek mi-nõsítette Budapestet, Szegedet, Sopront és Esztergo-mot. A 24 órára vonatkozó levegõ-minõségi határér-téket � a mérések 10%-ánál gyakrabban � mind anégy városban meghaladta az NO

2 koncentrációja.

A NO2 mellett 13 város az SO

2, 10 város a por-

szennyezettség miatt került a mérsékelten szennye-zett levegõ-minõsítésû kategóriába. 109 településközül csak 50 településen volt megfelelõ a környe-zeti levegõ minõsége. Az 1998/99-es besorolási idõ-szakhoz képest viszont legújabban a szennyezett te-lepülések száma 14-rõl lecsökkent 4-re, a kiesõ 10település közül 9 a mérsékelten szennyezett kate-góriába került, 1 pedig � Almásfüzítõ � megfelelõminõségû lett.

Az immisszió tekintetében az EU tagországokvárosai és városi lakossága is komoly légszennyezésnekvan kitéve. A városi lakosság mintegy 15%-a po-tenciálisan veszélyeztetett a szénmonoxid perspek-tivikusan javasolt, és a fenntarthatóság szempont-jait figyelembe vevõ határértékének túllépése mi-att. A közlekedési szempontból kritikus alsólég-köri ózon a városi lakosság közel 50%-át, a szén-hidrogének közül a benzol-veszélyeztetés mintegyfelét érinti. A legkritikusabb és ugyancsak közle-kedési eredetû nitrogénoxid és a finom por (PM

10)

veszélyeztetettség a városi lakosság 65 és 90 (!)százalékát érinti az EU tagországaiban.

Az 1999-es nitrogén-dioxid terhelési adatok a 30perces idõsávban mutatnak kis számú túllépéseket a100 µg/m3 -es határértékhez képest, elsõsorban Pécs,Gyõr, Tatabánya és Vác tekintetében. A 2000/2001-es évek téli, fûtési idõszakában végzett mérések14,5%-a lépte túl a határértéket Budapesten; a vidé-ki városok között Székesfehérvár, Dorog,Balassagyarmat esetében 10% körüli, míg Esztergom-ban több, mint 50%-os volt a túllépések száma.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56197


Az off-line állomások közül Esztergomban volta legmagasabb a határérték túllépés gyakorisága:40%, azaz 20 nap, ezt követi Sopron 4 nappal, Sze-ged és Budapest 1-1 nappal. A PHARE állomáso-kon 10% feletti NO2 szint túllépés nem volt, a leg-magasabb elõfordulás Budapesté, 1,3% a Széna té-ren, ami feltehetõleg egy napot jelent.

A CO maximális értékei sem érték el a határér-téket a fõvárosi és a vidéki ún. PHARE mérõponto-kon. Ugyanakkor a szálló por a fõváros forgalmasabbpontjain és több vidéki városban jelentõs, a határér-téket gyakran túllépõ terhelést okozott.

Az alsólégköri ózon vonatkozásában 2001 nya-rán 11 uniós és 5 egyéb országban (köztük Magya-rországon) fordult elõ határértéktúllépés, azaz a je-lenleg az EU-ban és Magyarországon is érvénybenlevõ tájékoztatási küszöbérték, a 180 µg/m3 felettiérték. A Magyarországról bejelentett egy határér-ték-túllépés augusztusban fordult elõ az egyik állo-máson, a mért megfigyelt legmagasabb koncentrá-ció 196 µg/m3 volt.

Vannak városok, amelyek rendszeresen a por-szennyezettség miatt kerülnek a mérsékelten szennye-zett minõsítésû települések közé, tehát a mérések10-30%-ban határérték felettiek (Kecskemét, Kis-kunfélegyháza, Kiskunhalas, Dunaújváros, Mór,Oroszlány, Rakamaz, Gogánfa, Keszthely, Lenti).A budapesti PHARE állomások közül 10% fölöttivolt a határérték túllépés két helyen (XXI. Csepel12%, VIII. Baross tér 22%), ami 8, ill. 15 naponjelent elvben határérték-túllépést.

A formaldehid a kipufogó gázokkal magas kon-centrációban ürül. Elsõsorban az immunrendszertkárosítja, már 40�60 µg/m3-es koncentrációban is,ami a Magyarországon több településen felmért la-kások 10�15%-ában is elõfordul.

Az ólom vonatkozásában határérték túllépés egye-dül Budapesten fordult elõ, 2000-ben, az OKI-banvégzett 25 mérés 8%-ában. Mióta megszüntették azólomtartalmú benzin forgalmazását a környezet ólomszennyezettsége jelentõsen javult. Tíz évvel ezelõtt ahatárérték 20, 30-szorosa is elõfordult forgalmas köz-lekedési útvonalak környékén. Jelenleg az EU 10 µg/100ml vér értéket javasol, Magyarországon lakosságravonatkozó határérték nincs érvényben.

Az új rendeletben a korábbinál jóval szigorúbba benzol határértéke. A szigorúság azért indokolt,mert a benzol emberekben is igazoltan rákos folya-matokat indíthat el, melynek leggyakoribb formájaa leukémia, a fehérvérûség. A határérték betartha-tóságára az ad reményt, hogy az üzemanyagokraszigorú elõírások vonatkoznak. Azt azonban nem

lehet kiküszöbölni, különösen a régi, nem kellõenkarbantartott motorok esetében, hogy az égés so-rán benzol keletkezzen.

Témánk szempontjából meghatározó jelentõ-ségû az EU keretekben a 90-es években két ütem-ben lefolyt Auto-Oil program, a jármû-emissziók ésaz üzemanyag, majd a levegõminõség javítása, sza-bályozása tekintetében. A levegõminõséget érintõ-en meghatároztak öt kulcs-szennyezõt és azok java-solt terhelési szintjeit: CO (8 órás), NO2

(éves), ben-zol (éves), PM (éves), O

3 (8 órás). A közösségi jog-

anyag az elmúlt években további elemekkel bõvültaz Auto-Oil program eredményeként, így az üzem-anyag-minõség, a jármûemissziók és a mûszaki el-lenõrzési rendszerek területén.

A lakosság mintegy 50�55%-a érintett közútiés 8�10%-a vasúti zajjal, ami városi viszonyok kö-zött jóval magasabb szinten van, 60�65%-ra tehe-tõ. A forgalmas útvonalak közelében a mérések98%-ában 65 dBA feletti zajkibocsátási szintet ta-pasztalhatunk, így például a fõváros számos fõútvo-nalán 65 dBA szintnél jóval magasabb zajkibocsá-tást mértek.

Az egy fõre jutó közlekedési eredetû szennye-zõanyag-kibocsátás az Európai Unióban magasabb,mint Magyarországon.

Javaslatok:

1. Jelentõsen szigorítani kell a gépjármûvekkárosanyag- és zajkibocsátásának ellenõrzését,különös tekintettel a nagy futásteljesítményûjármûvekre.

2. Növelni kell a büntetések mértékét, különö-sen a visszaesõk részére.

3. Meg kell erõsíteni az ellenõrzéssel foglalkozóhatóságokat.

6. A hazai közlekedési hálózatfejlesztését nem szabadalárendelni a nemzetközitranzitigényeknek

A Transzeurópai Hálózatok (TEN) a közlekedés, atávközlés és az energia európai hálózatainak gerinc-elemeit foglalják magukban, kialakításuk a közösközlekedéspolitikának is az egyik pillérét képezi.

A TEN kérdéskörében döntõ szerepet kaptak ahálózat kialakításához szükségessé váló beruházások,ezek kiemelt célja a közúti áruszállítás helyettesítése;

EUTAN.PM5 31.01.200321:56198


a tõkekiadások 80%-ban vasútfejlesztésre fordítan-dók és további 9% a vasút és a közút közötti kapcso-lat megteremtésére. A tervezet az EU magterületénelsõsorban a francia hálózathoz kapcsolódva számítközel 5000 km nagysebességû új vasúti pálya meg-épülésére, míg innen távolodva a másik súlypontot aperemvidékek (Görögország, Portugália, Írország,Finnország) meglévõ hálózatainak autópályákká, ha-gyományos, de korszerû, 200 km körüli sebességrealkalmas vasutakká, illetve autóutakká történõ kor-szerûsítése jelenti. 2010-ig mintegy 400 milliárd euróttesz ki a finanszírozási igény. Ezt döntõ részben a pro-jektek által közvetlenül érintett országoknak kell elõ-teremteniük.

A TEN koncepció arra épül, hogy az átlapoló hálóza-tok az egyes régiókon belüli már meglévõ, mûködõ közlekedé-si rendszereket kell, hogy egymással összekössék. Közép- ésKelet-Európa csatlakozni kívánó országaiban viszont egyál-talán nem elegendõ a nagy európai hálózatokhoz való kap-csolódást tekinteni megoldandó feladatnak. Ezekben az or-szágokban ezzel párhuzamosan azt is biztosítani kell, hogya ma még hiányos nemzeti és regionális szintû hálózatokolyan mûködõ rendszereket alkossanak, amelyek megfelelõenképesek a régiókon és az egyes országokon belüli kapcsolato-kat ellátni. A régióközi hálózatelemek nem helyette-síthetik ezt a hiányzó belsõ kapcsolatrendszert, sõt, atranszeurópai gerincelemek hatékony mûködésénekfeltételét is képezi, hogy létezzen és jól mûködjön az alat-tuk feltételezett kapcsolati háló.

Az Európai Unió szintjén a transzeurópai háló-zatok keleti folytatása az 1991-ben Prágában rende-zett I. Páneurópai Közlekedési Konferencián kerültnapirendre. Az 1994-es krétai, második konferenciamár kilenc konkrét folyosót jelölt ki, amelyeket az1997-es helsinki, harmadik konferencia tízre bõvített.Ezeknél a folyosóknál is szembetûnõ az észak-délikapcsolatok hiánya a közép-európai térségben.

1995-tõl a páneurópai hálózat Európai Uniónkívüli � vagyis a TEN kiterjesztését jelentõ � része-ire külön programot kezdeményeztek az EU és acsatlakozó országok közlekedési miniszterei. ATINA nevû program eredeti célja a közlekedési inf-rastruktúra igények felmérése, a hálózat és a fejlesztési el-képzelések értékelési módszerének kifejlesztése és a TINA-hálózat információs rendszerének kialakítása volt. Ezekaz elemek azonban eleve csak másodlagos fontossá-got kaptak, mert a gerincelemeket kizárólag a Helsinkifolyosók, vagyis a TEN hálózat nyugat-európai szemszög-bõl korábban megtervezett kiterjesztõ elemei jelentik.

A TINA zárójelentése szerint a gerinchálózat13497 km vasútvonalat, 12050 km közutat, 35 re-pülõteret, 11 tengeri kikötõt és 49 folyami kikötõt

foglal magába, továbbá a hálózat csomópontjait, ter-mináljait. Kiépítése 2015-ig mintegy 66 milliárdeurót igényel. A kiegészítõ hálózattal együtt 20423km vasút, 18353 km közút, 38 repülõtér, 13 ten-geri kikötõ és 49 folyami kikötõ képezi a teljes TINAhálózatot, az összes költség meghaladja a 90 milli-árd eurót.

A TINA folyamat formális célkitûzése egy érté-kelési eljárás végrehajtása volt, a gyakorlatban azon-ban a végeredmény úgy funkcionál, mintha egy há-lózatra vonatkozó politikai testületi határozat lenne.Ugyanakkor erre a hálózatra nem készült stratégiaikörnyezeti értékelés; nem csupán szociális és környe-zeti, de hálózati szempontokat sem vett körültekin-tõen figyelembe. Az utóbbi években fokozatosan éb-rednek tudatára a különbözõ közép- és kelet-európaiországok annak, hogy a sebtében elfogadott gerinc-vonalak egyáltalán nem úgy haladnak, ahogy arra atérség belsõ összefüggései alapján szükség lenne.

Míg a TEN hálózat alakítását Nyugat-Euró-pában a nemzeti hálózatok összekötésének szándéka ve-zérelte, addig Európa keleti felében a TEN kiterjesz-tése volt a kiinduló szempont. A TINA hálózat prio-ritást élvezõ gerincelemei ma is tükrözik ennek azeljárásnak a nyomait, a csatlakozó országok kapcso-lati igényeit kifejezõ kiegészítések pedig elsikkad-nak a folyamatban.

A szakmai célkitûzések rendszeresen ellentmon-danak a dokumentum saját célrendszerének. A ma-gyarországi területi kiegyenlítést, vagy az országegyközpontúságának csökkentését deklaráló általá-nos célok után vagy semmitmondó szakmai megol-dások fogalmazódnak meg térszerkezeti változtatás-ra, vagy kifejezetten központosítást fokozó hálózat-elemek kapnak támogatási prioritást. A szakmaicélkitûzéseknek igen nagy a tehetetlenségük, las-san változnak, és tulajdonképpen önálló életet él-nek, függetlenednek az átfogó kormányzati és ága-zati célkitûzésektõl. Probléma a tranzitot hordozógerinchálózatok fejlesztésének jelentõs prioritása a helyihálózatokkal szemben, ami maga is koncentráló ésnem kiegyenlítõ hatású, továbbá a gerinchálózatokszerkezetének további centralizációt elõidézõ hatása,a fõváros-vidék lejtõ további megerõsítése.

Javaslatok:

1. A tranzitot hordozó gerinchálózat kiépítése neélvezzen prioritást a helyi hálózatokkal szemben.

2. Az európai közlekedési folyosók nem szûkíthe-tõk le az autópályákra; sõt, azok elsõsorban avasútra kell, hogy épüljenek.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56199


7. Magyarországonaz autópályák kiépítésenem célszerû

A jelenlegi tudományos ismeretek szerint egy-két évtizednél tovább nem folytatható az a gya-korlat, hogy 10�15 évente 600 millió gépjármû-vet cserélünk le szerte a világon, és hogy egy évalatt annyi szén, kõolaj és földgáz égéstermékétengedjük a légkörbe, amennyi több százezer év alattülepedett le és alakult ki a föld mélyében. Tehátaz autópálya-építés sok 100 milliárd forint befek-tetést jelent egy olyan infrastruktúrába, amely nagyvalószínûséggel már 15�20 év múlva feleslegesséválik. Ez az ok bõven elegendõ lenne ahhoz, hogybeszüntessük az autópálya-építéseket, azonbanegyéb nyomós tényezõk is szólnak emellett.

Miután a Világbank alaposan megvizsgálta amagyarországi autópálya-igényeket, arra a követ-keztetésre jutott, hogy gazdaságilag sokkal fonto-sabb az országnak a meglévõ úthálózat karbantar-tása, mint új autópályák építése. Az elégtelen út-karbantartás a magyar gazdaságnak évente többtízmilliárd forint veszteséget okoz. Az autópályanem tehermentesít; minden konkrét eset azt iga-zolja, hogy a forgalom egy rövid, átmeneti csök-kenés után visszaáll a régi szintre. A legtöbb eset-ben nem a kínálatot kell növelni az újabb utakmegépítésével, hanem a keresletet (az autózás és aközúti teherfuvarozás iránti igényt) kell csökken-teni megfelelõ adók és díjak alkalmazásával, for-galomtechnikai módszerekkel, a tömegközlekedésjavításával, parkolásszabályozással és más eszkö-zök felhasználásával.

Tévhit az a gyakran hangoztatott nézet, hogyaz autópálya-építés nem pusztán autonóm gazda-ságpolitikai elhatározás, hanem az EU-tagsággalszemben támasztott követelmény, sõt esetleg mára tagsággá válás feltétele. Az EU dokumentumai-ból ugyanis az derül ki, hogy õk a magyarországiközlekedési infrastruktúra fejlesztésében nem az au-tópálya-építéseknek adnának elsõbbséget. 1997-ben készített országvéleményük szerint �Magya-rországnak valószínûleg a közúti közlekedés egyen-letes növekedésével kell szembenéznie, és erõfeszí-téseit a vasút és a belvízi hajózás használatára kellösszpontosítania. Ez esetleg bátorítaná a magyarhatóságokat, hogy megváltoztassák jelenlegi poli-tikájukat, amely fõleg a közútra összpontosít.�

Tévhitnek kell tekintenünk azt a nézetet is,miszerint az autópályák elõsegítik a gazdasági fej-

lõdést és a térségi kiegyenlítõdést. Angliában pl.számos olyan város mutatott fel gyenge gazdaságiteljesítményt és növekvõ munkanélküliséget, ame-lyeket autópályával könnyen meg lehetett közelí-teni, míg más, az autópályáktól távolabb esõ vá-rosok között szép számmal voltak olyanok, ame-lyek viszonylag gyorsan fejlõdtek. Amikor egy ke-vésbé fejlett területhez autópályát építettek, ez ne-megyszer azzal a hatással járt, hogy a jól képzettmunkaerõ elvándorolt, kedvezõtlenül alakult a la-kosság korösszetétele és a helyi piacok pedig jelen-tõs veszteséget szenvedtek el. A magyarországiautópálya-építésekkel kapcsolatos kérdésre vála-szolva, nem véletlenül jelentette ki Jack Short, azEurópai Miniszterek Konferenciájának fõtitkár-helyettese, hogy �esetenként eltúlozzák a közlekedésiberuházások szerepét a gazdasági növekedés elõsegítésé-ben ... úgy vélem, hogy a magyar gazdaság fejlõdése sok-kal inkább más tényezõkön múlik, mint a közlekedésiinfrastruktúra fejlesztésén.� (Lélegzet, 1996/3.)

A Környezetvédelmi és Területfejlesztési Mi-nisztérium megbízásából 1997-ben a Deloitte &Touche �Észak-Kelet-Magyarország gazdasági ésinfrastruktúra fejlesztésének összefüggése, különöstekintettel az M3-as autópálya megvalósításánaktársadalmi-gazdasági-környezeti vonatkozásaira�címmel átfogó tanulmányt készített arról, milyenhatása lehet az M3-as autópályának az érintett tér-ség gazdaságára. A tanulmány megállapítja, hogy�Az autópálya önmagában nem okoz gazdasági fellen-dülést, ehhez sok tényezõ együttes jelenléte szükséges. Ezekközött szerepel a mûszaki fejlesztési potenciál, a szak-képzett munkaerõ, a megfelelõ oktatási intézmények, azinnováció orientált vállalkozók és vállalkozások, a ha-gyományos és kockázati tõkét kínáló pénzügyi infrast-ruktúra, a telekommunikációs infrastruktúra, valaminta vállalkozásbarát politikai és gazdasági környezet, köz-igazgatás.� Továbbá: �Megalapozottnak tûnik az afeltételezés, amely szerint jelenleg nem nehéz olyan befek-tetési lehetõségeket találni, ahol az autópályánál nagyobbjövedelmezõséget lehet elérni (pl. szállodarekonstrukciósprogram).� Valamint: �Az általa indukált kereslet ré-vén az autópálya-építés kedvezõen érinti a kapcsolódószolgáltatások (az út mentén létesítendõ vendéglõk, szál-lodák, benzinkutak, javítómûhelyek, bankfiókok, üzle-tek, esetleg raktárak stb.) fejlõdését. Ez helyi, illetve te-lepülésfejlesztõ hatás, amely az út menti 2-10 km szélessávra terjed ki. Területfejlesztõ hatása viszont csekély.�

Az autópályának köszönhetõen Heves megyeértékesítésének immár egyötödét, exportjának egy-harmadát Hatvan adja. (Ez valóban nagyrészt az au-tópályának köszönhetõ, hiszen a nemzetközi tapasz-

EUTAN.PM5 31.01.200321:56200


talatok szerint az autópályák hozzájárulnak a mun-kahelyek átcsoportosításához.) Jelen esetben tehátarról van szó, hogy a megye számos részén vissza-esés következik be, vagy legalábbis lelassul a fejlõ-dés, mert Hatvan elszívja onnan az erõforrásokat.Tehát nemzetgazdasági szinten az autópálya nem agazdasági fejlõdést mozdítja elõ, hanem csupán an-nak területi eloszlását módosítja, ráadásul azt is ked-vezõtlenül. Ez pedig össztársadalmi szempontbólrendkívül káros, és gyökeresen ellentmond az Eu-rópai Unió elvárásainak is, amelyek szerint csökken-teni kell az egyes térségek közötti társadalmi-gaz-dasági különbségeket.

A közúthálózat bõvítése rendkívül eszközigé-nyes beruházási tevékenység. Egy autópálya min-den méterének megépítése 1,3�2 millió forintbakerül, és rendkívül hosszú a megtérülési ideje. Sokesetben nagy valószínûséggel soha nem térül megaz ilyen befektetés. Sõt, ezek a beruházások eszkö-zöket vonnak el a gazdaság egyéb területeirõl, va-gyis fékezik a gazdasági fejlõdést.

Az autópálya építése és használata jelentõskörnyezetszennyezéssel jár. Egy kilométernyi au-tópálya megépítéséhez hatalmas mennyiségû épí-tõanyagot használnak fel, továbbá annyi energiát,amennyit egy személyautó 20 millió km megtéte-le során fogyasztana el. Az autópálya két oldalán6-6 km széles szennyezett levegõbõl álló �alagút�alakul ki. Leginkább azonban a gépkocsikban uta-zók egészsége károsodik ettõl a légszennyezõ ha-tástól, mivel õk szinte közvetlenül szívják be azelõttük haladó gépkocsik kipufogógázát. Az autó-pályákon sokkal több jármû és sokkal nagyobbsebességgel közlekedik, mint az egyéb utakon, ésemiatt természetszerûleg a balesetek száma és sú-lyossága is nagyobb, mint a kisebb forgalmú uta-kon. A Levegõ Munkacsoport kimutatta, hogy azEurópai Unióban minél hosszabbak egy országbanaz autópályák, annál többen halnak meg a köz-utakon.

Javaslatok:

1. Magyarországnak nincs szüksége a tervezett 800km hosszú gyorsforgalmi úthálózat megépíté-sére (különösen annak autópálya-szakaszaira).

2. A területfejlesztés és regionális kiegyenlítés ér-dekében javítani kell a helyi munkaerõ kép-zettségét, az infrastruktúrát szélesebb értelem-ben véve kell fejleszteni (beleértve az informa-tikát és az ellátó hálózatokat), és meg kell õriz-ni a természeti értékeket.

8. Minden érv a hazai vasutakfejlesztése mellett szól

A MÁV Rt erõfeszítéseket tett � az EU követelmé-nyeit is szem elõtt tartva � a pálya és a vállalkozó(kereskedõ) vasút számviteli szétválasztására, azügyfélkapcsolatok fejlesztésére, továbbá a szakigaz-gatóságok kialakítására és a regionális vasutak szer-vezésének elindítására. Mindezek azonban nem vol-tak elegendõek a felgyülemlett fejlesztési elmara-dások jelentõs mérséklésére sem a pálya, sem pediga jármûállomány tekintetében.

A vasútfejlesztés célkitûzéseinek megvalósítá-sa néhány kiemelt jelentõségû �fejlesztési akciót� fel-tételez:

• a hálózatkorszerûsítés és a nagysebességûközlekedés megvalósítása az EU-koncepcióknakmegfelelõen, az európai közlekedési folyosók kiala-kításával összefüggésben;

• az elõvárosi közlekedés fejlesztése; a közle-kedési szövetségek kialakítása révén bizonyos személy-szállítási logisztikai koncepció érvényrejuttatása;

• az áruszállításban a kombinált fuvarozásokfejlesztése és a logisztikai központok kiépítésébenvaló fokozott részvétel;

• a mellékvonalak regionalizálásának megol-dása; helyzetük átfogó rendezése.

A fejlesztési célok hatékony megvalósítása kon-szolidálhatja a vasút helyzetét a hazai és az európaiközlekedési rendszerben. Ennek eredményeként a vas-út részaránya a szállítási teljesítményekbõl az EurópaiUnióra jellemzõ átlagos értékek felett stabilizálódhat,a személyszállításban 7-9, az áruszállításban pedig20-22% között, a 2015-ig terjedõ idõszakot tekintve.

A magyar vasút abszolút értelemben és a köz-úti közlekedéssel való környezeti hatások szerintiösszevetésben egyaránt igen kedvezõ eredményeketmutat fel. 1993-98 között a vasút légszennyezéseminden összetevõben jelentõsen csökkent, mindabszolút, mind fajlagos (g/ukm+átkm) mértékbenés a fajlagos emissziós értékek nagyságrendekkelkedvezõbbek a vasútnál. A korom (részecske)emisszió tekintetében a vasútnál 1993-98 között43,3%-os csökkenés következett be fajlagos (g/kWh)értékben a dízelmotorok fejlesztésének hatására.

A CO2, a CO és NO

x összetevõk kibocsátása

1995 után már kevéssé csökken, ami arra utal, hogya meglevõ jármûállományban már nincsenek jelen-tõs tartalékok az emisszió csökkentésére nézve. Avontatással összefüggõ légszennyezést tovább csök-kentõ intézkedések igen jelentõs beruházásokat tesz-

EUTAN.PM5 31.01.200321:56201


nek szükségessé. A zajterhelés tekintetében az el-avult jármûállomány mind az utastéri, mind pedigaz elhaladási zaj tekintetében igen kedvezõtlen.

Miközben környezetvédõk állandóan visszatérõjavaslata, hogy a túlzott közúti forgalmat a vasútrakell átirányítani, ritkán fordul elõ, hogy konkrétanmegvizsgálnák e helyettesítés lehetõségét. �A Széche-nyi terv autópálya fejlesztési programjának stratégiai kör-nyezeti hatásvizsgálata� c. mûben2 egy ilyen kísérlettanúi lehetünk. Az elemzés arra következtet, hogy avasúti személyforgalom jelentõs nagyságú közúti for-galmat helyettesíthet. (A Budapest � Debrecen �Nyíregyháza relációban naponta közlekedõ 8 IC vo-natpár naponta legalább 1000 személygépkocsit váltfel, ami évente 1,5 millió utast jelent.) Hasonló azIC-szolgáltatás néhány más InterCity vonalon, deegyes relációkban az ilyen gyakoriságú szolgáltatás-nak kétvágányú sínek kiépítésére lenne szükség.

A Ro-La kombinált fuvarozás még nem mûkö-dik teljes kapacitással, de a hátráltató körülményekfelszámolása sem eredményezne egy jelentõsebbméretû helyettesítést. Az igazi lehetõségek a konté-neres kombinált szállításban rejlenek.

Javaslatok:

1. A vasút fejlesztése és szanálása másra át nemhárítható állami feladat, melyet elméletileg azexternáliák megléte miatti piaci torzulások kor-rekciójának igénye alapoz meg.

2. Az állam fizesse meg az általa a vasúttól meg-rendelt közszolgáltatásoknak a bevételek általnem fedezett részét.

3. Az állami támogatást azonban indokolt feltéte-lekhez kötni. Ilyenek lehetnek a hatékonyabb mû-ködés elérése, az elõvárosi közlekedési szövetségmegteremtése és a kombinált szállítás fejlesztése.

4. A fõvonalakon a hiányzó kétvágányú vasúti pá-lyaszakaszok kiépítésével lehetõvé kell tenni ahagyományos gyorsvonatok és az InterCity há-lózat egyidejû sûrítéséhez szükséges pályaka-pacitás kialakítását.

9. A vasúti teljesítménynöveléséhez jelentõs államierõforrásokra van szükség

A vasúti környezetvédelem területére hazai, európaiuniós, UIC és multilaterális nemzetközi jogszabály-ok vonatkoznak. Elmondható, hogy az európai uniós

jogszabályok átvételével, a vállalkozói és pályavasútitársaságok elkülönítésével és egy sor további intéz-kedéssel a magyar vasútpolitika � jogszabályi szinten� többnyire felkészült az európai uniós tagságra.

Számos területen, ahol jelentõs környezetiszennyezés történt a múltban, környezetvédelmi be-ruházásokra került sor, illetve megszüntették magát atevékenységet. A múltban felhalmozódott szennyezõ-dések megszüntetésére államilag finanszírozott kár-mentesítési folyamat zajlik. Felszámolják az illegálishulladék lerakókat, a vegyi átfejtõk és üzemanyag tá-roló-, ill. töltõ állomások talajszennyezését, megújul aszolgálati helyek fûtése. Sok esetben azonban hiányoz-nak a további károk megelõzésére szolgáló intézkedé-sek, különösen ott, ahol ennek beruházási vonzata van.

Nincs levegõszennyezési szabályozás a már üzem-ben lévõ jármûvekre. Néhány dízelüzemû jármûtí-pus esetében jelentõs a levegõszennyezés, többekközött nemzeti parkok területén. Az elöregedõ jár-mûállományát megújítani törekvõ, de az elörege-dési folyamatot lassítani mégsem tudó MÁV egyesmozdonytípusait remotorizálja. A korszerû gépészetiberendezésekkel ellátott jármûvekbõl azonban csaknéhány tucat készül. A vasúti közlekedés minõségiparamétereinek az európai átlaghoz igazítása másterületeken is még rengeteg munkát igényel.

Jelenleg folyik � lényeges EU támogatással � avasúti infrastruktúra néhány kulcsfontosságú elemé-nek modernizálása (pályafelújítások és kapcsolódóberuházások, pl. állomások, biztosítóberendezésekkorszerûsítése) mely mind a nagytávolságú szállítás,mind az elõvárosi közlekedés területén elõrelépést fogjelenteni. A korszerû paraméterek kialakítására a tel-jes törzshálózaton azonban még 15�20 évet is várnikell, és a vasúthálózat nagy részén sokszor még azállagmegóvásra sincsen lehetõség. Ez mindenképpgátolja a vasút versenyképességét a közútéhoz képest,csakúgy, mint az egyelõre még igen merev, még atervgazdasági rendszert tükrözõ szervezet.

Ugyancsak fontos lenne a vágányhálózat raci-onalizálása. Bár a sínanyag-újrahasznosítási prog-ram keretén belül 10 év távlatában 300 km mellék-vonalat építenek át a fõvonalakból kinyert, használt,de még jó állapotban lévõ sínanyagból, ennél többtartalékkal rendelkezik a független pályavasúti tár-saság. Hamarosan folytatódik a villamosítás, ugyan-akkor nincsen tervbe véve az egyvágányú vonala-kon központilag vezérelt forgalmi kitérõk telepíté-se. Ez bizonyos vonalakon (pl. Budapest � Pécs) je-lentõsen javítani tudná az áteresztõ képességet.

A személyszállításban további gondot okoz a ko-csik állapota. A Budapest környéki elõvárosi forga-

2 Fleischer Tamás és mások, a BKÁE Környezettudományi Intézetének tanulmányai, 6. szám, 2001, 7074. old.

EUTAN.PM5 31.01.200321:56202


lomban várható fokozatos kényelmi javulás a felújí-tott személykocsik üzembeállításával, de ez a kapaci-tásbéli gondokat nem oldja meg. A távolsági forga-lomban (az InterCity szolgáltatások kivételével) ha-sonló a helyzet: sürgõs feladat lenne a teljes kocsi-park megújítása, illetve bõvítése (egyes viszonylato-kon, pl. Budapest�Miskolc, akár emeletes kocsikbólálló szerelvények beszerzésével). Ugyancsak szüksé-ges a menetrendi szerkezetet jobban átgondolni éstöbb közvetlen eljutási vagy kényelmesebb átszállásilehetõséget kínálni az utasoknak. 2002. január 1-tõladott a lehetõsége a mellékvonalak magánkézbentörténõ üzemeltetésének, de a megfelelõ publicitáshiánya és egyéb tényezõk miatt még nincs rá példa.

A vasút számára az elõvárosi közlekedés területénis sok lehetõség adódna, amelynek a megvalósításá-hoz a legtöbb esetben beruházásigényes megoldásokszükségesek. Vidéki nagyvárosok vonzáskörzetébenkevesebb ilyen helyzet van, de vannak olyan körze-tek, ahol már jelenleg is tipikusan elõvárosi jellegûforgalom zajlik. Ennek kiszolgálására hasonló fejlesz-tésekre van szükség, mint Budapest vonzáskörzeté-ben: ki kell alakítani a városi tömegközlekedési há-lózatra kedvezõ átszállási lehetõséget nyújtó újmegállóhelyeket, fel kell újítani a vágányokat, új jár-mûveket kell beszerezni, és ki kell alakítani tarifakö-zösségeket, közlekedési szövetségeket.

Az árufuvarozás területén a versenyhelyzet ki-alakulása várhatóan már 2006, azaz a szabad pálya-használat teljes körû bevezetése elõtt megtörténik,hiszen a fõvonali kapacitás 20%-ának megnyitásátcsatlakozásunk idõpontjától vállaltuk. Továbbkönnyíti majd a pályák átjárhatóságát az ETCS (egy-séges európai biztosítórendszer) kiépítése. A verseny-társ vasutak saját többáramnemû mozdonyaikkalszabadon közlekedhetnek majd a magyar pályákon,pályahasználati díj fizetése ellenében. Ez ugyan ront-hatja a magyar vasúttársaságok jövedelmezõségét,azonban mindenképpen elõnyös a közúti fuvarozáskörnyezeti terhelésének csökkentése szempontjából.

A fokozódó verseny a MÁV-ra is kényszerítõ erõvelfog hatni. A szállítások volumene � mind csatlakozá-sunknak, mind a magyar és az európai gazdasági nö-vekedésnek köszönhetõen � valószínûleg a vasúton isstabilan növekedésben marad. Ugyanakkor szinte biz-tos, hogy a vasút nem tudja tartani a lépést a közútiszállítás volumenének gyors növekedési ütemével éstovább csökken a vasúti áruszállítás részesedése. A nagykérdés az, hogy a közlekedési teljesítmények növek-ményébõl való részesedésért mennyire hatékonyan küzdmajd a vasút � azaz, az új közlekedési igények mennyirejelennek meg inkább a vasúton, mint a közúton?

A növekvõ közlekedési igény várhatóan a kisterjedelmû árukat rugalmas szolgáltatásokkal szál-lító cégek malmára hajtja majd a vizet. Minden bi-zonnyal ezeknek a szolgáltatásoknak a közúti szál-lítás és rászállítás szerves része lesz. Ugyanakkor aglobalizációs folyamatok eredményeként a terme-lés egyre polarizáltabbá válik és a szállítási távolsá-gok folyamatosan növekednek. A teljes közlekedésiszektor szempontjából a környezeti hatások akkorlesznek a legkevésbé kedvezõtlenek, ha ezek a rá-szállítások a teljes szállítási útvonalnak minél kisebbhányadát teszik majd ki. Ennek megvalósítása szem-pontjából kulcskérdés a kombinált szállítás feltét-eleinek megteremtése a magyar vasúthálózaton is.

Kombinált közlekedés alatt ma még legtöbben ajelenleg nyögvenyelõsen mûködõ Ro-La vonatokatértik. Ez azonban egy kevésbé hatékony módszer,mint a kíséret nélküli forgalom, hiszen feleslegesenutaznak a kamionok és sofõrjeik. Lényeges, hogy ajövõben a konténeres és csereszekrényes szállítás fel-tételeit javítsák, úgy a terminálok kiépítésével és bõ-vítésével, mind a teljes vasúti hálózatot átölelõ, gyorseljutást nyújtó vonatközlekedéssel. Ennek azonbanfeltétele a teljes áruszállítási rendszer átdolgozása (te-hervonatok és kiszolgáló menetek közlekedési rend-je, kocsirendelési rendszer, mozdonyirányítás stb.).Megjegyzendõ azonban, hogy Magyarországon a szál-lítási távolságok olyan kicsik, hogy a kétszeres átra-kodás a versenyképességet gátló tényezõ lehet, ha arendszer nem mûködik svájci pontossággal!

A hatékony és specializált tehervonati közleke-dés kialakításának feltétele a szabad pályahasználatmihamarabbi megvalósítása. A profitorientált, nemállami vasúttársaságok képesek sokkal jobban ido-mulni szolgáltatásaikkal a megrendelõk igényeihez,a rendelkezésükre álló munkaerõt pedig sokrétûbbenés hatékonyabban hasznosítani. Kisebb méretükbõladódóan irányítási rendszerük is egyszerûbb és gyor-sabban tudnak reagálni a változásokra. A magánvas-úti társaságok nem feltétlenül jelentenének konku-renciát a nagyobb, állami vasúttársaság számára, hi-szen olyan üzleti szegmensekre koncentrálnának,amelyekbõl jelenleg a kevésbé rugalmas MÁV nemprofitálhat, hiszen nem is tud foglalkozni azokkal.

A csatlakozásnak minden bizonnyal lesz olyankedvezõtlen hatása a vasúti közlekedésben, ami aforgalom növekedésébõl adódik. Különösen a forgalomnagyságával párhuzamosan erõsödõ zaj- és rezgés-terhelés érintheti a lakosságot, leginkább a sûrûnlakott területen. A forgalom növekedéséhez hozzá-járul mind a csatlakozásunkat követõen fokozódóáruszállítás, mind a minõségi szolgáltatások terje-

EUTAN.PM5 31.01.200321:57203


désével népszerûbbé váló személyszállítás. Az elõ-városi forgalomban a helyi környezetvédelmi szem-pontok (versenyképes alternatívák nyújtása az egyéniközlekedéssel szemben) érvényesítése következtébenis várható a forgalom növekedése. A zajterhelés csök-kentése érdekében sajnos sokkal elterjedtebb apasszív zajvédelem (zajvédelmi falak telepítése), minta gördülési és fékezési zajkibocsátás csökkentése (tár-csafékekkel, ill. mûanyag féktuskókkal).

Összességében azonban a vasúti közlekedés te-rületén a hatások elõnyösek lesznek, az ezt biztosítófolyamatok nagy része ráadásul már megindult. Aforgalom biztosításához végzett tevékenységekbõlszármazó helyi környezeti szennyezések (szennyvíz-termelés, széntüzelésbõl származó levegõszennyezés,földalatti tartályok talajszennyezése, stb.) csökken-téséhez és megszüntetéséhez szükséges jogszabály-ok és intézkedések az Európai Unió jogszabályi kö-vetelményeinek megfelelnek.

A versenyképes szolgáltatások kialakítására azállami vasúttársaságnál csak egy jól képzett, agilisés ütõképes vezetõi csapat alkalmas. Az érdekérvé-nyesítés nem csak a közlekedési szektoron belül,de a szektorok között is meg kell valósuljon, azazszükség van olyan felfogású és képességû minisz-tériumi és MÁV vezetõkre, akik megszüntetik avasúti közlekedés kiszolgáltatottságát a hullámzópolitikai kedélyeknek. A vasúttársaság szétválasz-tása pályavasútra és vállalkozói vasútra, azon be-lül pedig személyszállítási és árufuvarozási részle-gekre már adottság. Kívánatos még a könnyebbátláthatóságot biztosító pénzügyi elszámolási rend-szer bevezetése, amely tisztába teszi a MÁV és aMÁV tulajdonú kft-k közötti bonyolult pénzügyikapcsolatokat. Meg kell továbbá teremteni az ér-dekeltségi rendszert minden munkavállalói szin-ten, mert jelenleg a vasúti munkakörök nagy ré-szében a dolgozóknak nem érdeke munkájuk szín-vonalának javítása. El kell továbbá érni, hogy aszakszervezetek valóban a kedvezõbb munkakörül-mények érdekében, és ne a munkavégzést gátolvavégezzék tevékenységüket.

Európában és a világon is sok módszer ismert avasúti közlekedés megreformálására, de igazán haté-konynak azok mutatkoztak, amelyek az elõre mene-külést választották kiútnak. A mellékvonalak meg-szüntetésével, a vonatszám és állomási személyzetcsökkentésével, rakodóhelyek bezárásával érhetõkugyan el jó statisztikai eredmények, de az utasszámnövekedése vagy többlet árufeladás aligha. A szol-gáltatások folyamatos bõvítése és színvonaluk javítá-sa nagyobb valószínûséggel eredményezhet sikereket

mind a vasúti szállítás, mind a közlekedés környezetivonatkozásai területén. Nem szabad ugyanakkor el-felejteni, hogy mindent meg lehet tenni a vasút fej-lesztése érdekében, de nem fogunk megfelelõ ered-ményt elérni, ha a közúti közlekedés továbbra is él-vezi a jelenlegi elõnyeit, melyek a nem megfelelõ sza-bályozottságból és igazságtalan árképzésbõl adódnak(olcsó vagy ingyenes infrastruktúra használat, kör-nyezeti adóztatás hiánya, stb.).

Egy olyan közlekedéspolitika alkalmazásával,ami a vasúti felújításokat és fejlesztéseket tovább vi-szi, továbbá a jelenleg még a szabad fejlõdést gátlóemberi és nem emberi tényezõket felszámolja, minda magyar közlekedés és környezetvédelem ügyének,az állampolgárok elvárásainak, mind pedig az Euró-pai Unió kritériumainak eleget lehet a közeljövõbentenni. Ehhez azonban olyan politikai akarat szüksé-ges, ami a soron lévõ kormányzási ciklusnak már azelsõ évében markánsan megfogalmazódik és konkrétlépéseket is tesznek annak megvalósítására.

Javaslatok:

1. Defenzív politikával, leépítésekkel, a szolgál-tatások szûkítésével a vasút helyzete csak sta-tisztikailag javítható; versenyképessé tételéhezmasszív fejlesztésre és a szolgáltatások javítá-sára és bõvítésére van szükség.

2. A MÁV-on belül minden munkakörben megkell teremteni az érdekeltséget a színvonalasmunkához.

3. Javítani kell a vasút arculatát kedvezõen be-mutató tájékoztatást és a vasút kapcsolatát azutazóközönséggel és a fuvaroztatókkal.

10. A kombinált szállításmég jelentõsen kiterjeszthetõ

A kombinált, különösen a környezeti szempontbólis legkedvezõbbnek tekinthetõ, nem-kísért áruszál-lítás fejlesztésének fontosságát a hazai közlekedés-politika is elismeri, ezt hangsúlyozza az EU-val kö-tött tranzit megállapodás is. Az általános kijelenté-seken túl azonban nem történnek hathatós intézke-dések a kombinált szállítás fejlesztése érdekében.

A jelenlegi gazdasági-társadalmi környezetbena kombi-szállítás nem versenyképes. Ugyan számoselismert elõnye van e szállítási módnak, azonban aszállítási vállalkozások számára a döntõ paraméter akombinált szállítás konkrét gazdasági elõnye, hasz-

EUTAN.PM5 31.01.200321:57204


na. A kombinált szállítás révén potenciálisan csök-kenhetnek az üzemanyag, a karbantartás és javításköltségei, növekszik a gépjármû élettartama, kíséret-len esetben pedig a sofõr elmaradt bérköltsége jelentmegtakarítást. (Ez utóbbi az alacsony magyar bér-színvonal miatt korántsem olyan jelentõs tényezõ,mint a nyugat-európai vállalkozásoknál.) A potenci-ális költségmegtakarítást a fuvaroztató azonban nemérzékeli, mert mind a Ro-La, mind a kíséretlen szállí-tás nagy szervezésigényû, kevésbé rugalmas és gyorstevékenység, ahol igazodni kell a vasúti menetren-dekhez, és többszereplõs, mert kapcsolatba kerül aszállító az operátokkal, illetve vasúttársaságokkal.

A versenyhátrányt nem csak e szállítási móddrága volta okozza, bár ez is tagadhatatlan (a ma-gyar kombinált piac jelentõs részét kitevõ Ro-Lajóval drágább, mint ugyanezen szakaszon a közútiszállítás), hanem az e szállítási ághoz kapcsolódó bi-zonytalanságok, kockázatok, nehézségek. A kom-bi-szállítás adminisztratív akadályainak lebontásá-val, logisztikai-átrakó központok fejlesztésével, kom-bi-terminálok építésével, pályakorszerûsítéssel és ajármûpark fejlesztésének támogatásával (a vasútioperátoroknál és a közúti teherszállítóknál egyaránt)jelentõs mértékben növelhetõ az áruszállítás ezenmegoldásának rugalmassága. Sajnos hazánkban avasúti infrastruktúra nincs felkészülve arra, hogy atranzitot és az innen induló nemzetközi áruszállí-tást képes legyen jóval nagyobb mértékben a vas-úton megvalósítani, mint jelenleg. Ellentétes fejlõ-dés tapasztalható, mint a tõlünk nyugatra fekvõeurópai országokban, nálunk ugyanis a Ro-La vo-natok használata a kedveltebb megoldás, ezen vo-natok kihasználtsága nagy, ugyanakkor a környe-zeti szempontból elõnyösebb nem-kísért szállításkevésbé preferált. A jövõben különösen nagy hang-súlyt kell helyezni a konténeres és egyéb nem kísértszállítási módok fejlesztésre.

A hazai fuvarozók számára komoly nehézségetjelent a nemzetközi közúti áruszállítás mûszaki fel-tételeinek megteremtése. A jármûpark korszerûsí-tése során nem fordítanak figyelmet arra, hogy akíséretlen kombi-szállítás számára megfelelõ pótko-csikkal szereljék fel jármûállományukat. A kombi-nált szállítást jelenleg nem a szûken értelmezettgazdasági elõnyök miatt választják a szállítmányo-zók, fuvaroztatók. A fuvarozók korlátos mennyiség-ben juthatnak nemzetközi közúti áruszállítási en-gedélyekhez, Ausztria szûk keresztmetszet a közútiteherfuvarozók számára. Jelenleg az tekinthetõ a fõösztönzõ erõnek a kombi-szállítási mód használatá-ra, kiváltképp a Ro-La vonatok igénybevételére,

hogy annak fejében osztrák jutalomengedélyeketosztanak ki közúti áruszállításra.

A Magyarországon átvezetõ nemzetközi közútitranzit csak kevéssé találkozik korlátokkal hazánkterületén. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a nem-zetközi megállapodások hazánk számára elõnytelenvolta. A külföldi fuvarozókat hazánkban gyakorlati-lag két eszköz ösztönözheti a kombi-szállítás igény-bevételére: az éjszakai és hétvégi forgalomkorlátozás,illetve a tranzitdíj. Az utóbbi feltételezhetõen sem-milyen hatást nem gyakorol a keresletre alacsonymértéke miatt és fõleg a nagyszámú kedvezményesengedély következtében. A kétoldalú megállapodá-sok, illetve a tranzit-megállapodás plusz engedélyeigyakorlatilag megnyitották az utakat a közúti fuva-rozók számára, Magyarország nem jelent akadályt.A tranzitdíj (azaz a külföldiekre vonatkozó gépjármûadó) alacsony mértéke miatt ez a közlekedéspolitikaieszköz nem valósítja meg a feladatát, nevezetesen ahazánkat ért károk megfizettetését, tehát ezen nagy-számú jármû esetében az externáliák internalizálásanem történik meg. Az úthasználati díjak rendszerepedig még nem eléggé kiterjedt, ahhoz, hogy képeslegyen helyettesíteni ezt az eszközt.

A kombiszállítás fejlesztése szoros kapcsolatbanvan a vasúti piac változásával. Valószínû, hogy a kö-zeljövõben megvalósul a vasút �piacosítása�, és a sza-bad hozzáférésû egységes európai hálózat létreho-zása kedvezõbb feltételeket teremthet a kombináltteherszállítás számára, mivel ezáltal lebontásra ke-rülnek azok az adminisztratív és mûszaki akadályok,amelyek eddig megnehezítették a vasúti áruszállí-tást. A liberalizáció megvalósítását sürgeti az a tényis, hogy a közúti áruszállításban már korábban meg-indult ez a folyamat. A liberalizáció sikerét azonbanbefolyásolja, milyen piacstruktúra alakul ki, való-ban létre jön-e egy sokszereplõs piac, ahol versenyvan. Kérdéses, hogy a hazai operátor-vállalatokmennyiben lesznek képesek megfelelni azoknak amûszaki, biztonsági elõírásoknak, amelyek most for-málódnak az EU-ban, illetve képesek lesznek-e apiacnyitás elõtt felkészülni a versenyre.

Javaslatok:

1. A vasútnál meg kell teremteni a kombinált szál-lítás (elsõsorban a konténeres) további lénye-ges bõvítésének feltételeit.

2. Az áruszállítási keresletet ennek irányába kellterelni, elsõsorban az úthasználati díj bevezeté-sével és a túlsúlyos jármûvek fokozott megadóz-tatásával és további forgalmi korlátozásokkal.

EUTAN.PM5 31.01.200321:57205


11. Az európaipénzintézetekneknem az autópályaépítéstkellene támogatniuk

A XI. fejezetben tárgyalt közlekedési beruházásokfinanszírozásában az alábbi európai-uniós és nem-zetközi pénzintézetek vettek részt:

MO-s autóút: Phare és Európai BeruházásiBank (EIB), korábban a VilágbankM1-es autópálya: EBRDM5-ös autópálya: EBRD, Commerzbank AGM3-as autópálya: EIB, Kreditanstalt fürWiederaufbauMÁV: EIB, EBRD.

Az európai pénzintézetek részvételét a hazaiautópályahálózat kiépítésében � ezen projektumoksajátosságai miatt � elhibázottnak tartjuk. Az M0-sesetében a külföldi támogatás az M3-as és a 2-esfõút közötti szakasz megépítését segíti. Ez a rendkí-vül költséges beruházás pótolhatatlan természeti ér-tékeket tett tönkre, miközben egyáltalán nem javí-tott Budapest közlekedésén. Mi több � részben amellé települõ forgalomvonzó létesítmények miatt� újabb, korábban nem létezõ gépjármûforgalmatgerjesztett. Hibásnak bizonyult az M1-es Gyõr�Hegyeshalom szakaszának megépítése is: a magasautópálya-díjak miatt a jármûvek nagy része a régiutat használta továbbra is. Az üzemeltetõ társaságtönkrement, a hitelek és a kamatok nagy részét azállam volt kénytelen magára vállalni. Hasonló a ki-fogásunk az M5-össel szemben is: a fizetõvé tettautópálya rázúdította a forgalmat a környezõ tele-pülésekre, miközben az állam fizeti az üzemeltetõmagántársaság jelentõs veszteségeit.

Hazánk kis területû és lakosságú, közepesen fej-lett ország, a lakosság vásárlóereje az EU-belihez ké-pest alacsony. Mindezek miatt az autópályák máreleve csak jóval alacsonyabb forgalommal számol-hatnak mint Nyugat-Európában, a pályadíjak nemlehetnek tetszés szerint magasak, ennélfogva nemlehetnek jövedelmezõek. Az M1-es és az M5-ös ese-te azt példázza, hogy Magyarországon az autópálya-építést nem lehet üzleti alapokra helyezni. E tanul-ságot levonva az állam maga kezdett el autópályá-kat építeni költségvetési pénzbõl, és olyan haszná-lati díjakat állapít meg, amelyek még az üzemelte-tési költségeket sem fedezik. Az autópályaépítést akormányszervek azzal próbálják elfogadtatni, hogye programok pozitív társadalmi hasznokat generál-

nak: a vidékfejlesztés motorjai. (Ez az érv különö-sen vonatkozik az M3-asra.)

A nemzetközi pénzintézetek közül a Világbankvolt az, amely legelõször felismerte, hogy a hazaiautópályaépítés nem lehet gazdaságos. Kimutatta,hogy sokkal elõnyösebb, ha Magyarország a rendel-kezésére álló forrásokat a meglévõ utak fenntartásáraés korszerûsítésére fordítja. Az EIB az EBRD, a KfWés a Phare azonban aláássa azt a helyes gyakorlatot,mely a Világbank álláspontját követhetné.

Az autópálya-építés által elérni vágyott vidéki fejlõ-dés és regionális kiegyenlítés inkább a mítoszok és a csúsz-tatások, mint a való tények világába tartozik. Koráb-ban már hivatkoztunk ilyen irányú vizsgálatokra.Most felsorolunk néhány további érvet:

• Az autópályaépítések legalább annyira elõ-segítik az emberi és anyagi erõforrásoknak a perifé-riából a központ felé áramlását (és ezáltal a továbbipolarizációt), mint a kiegyenlítõdést.

• A beruházási döntések során az alacsonyközlekedési költség és jó fizikai elérhetõség csupánegyike a több tucat sokféle mérlegelési szempontnak.

• Maga az építés ugyan kétségtelenül mun-kahelyet teremt, de az elkészült autópálya � relatí-ve olcsóbbá téve a közlekedési költségeket � viszony-lagosan megdrágítja a többi termelési tényezõt (köz-tük a munkaerõt is), s így inkább a foglalkoztatásellen hat.

Valójában egyetlen olyan érv van, amely az au-tópályák építése mellett szól: ez pedig az, hogy sze-retünk autózni, száguldani a gyorsforgalmi utakon,az autózás élvezet, kikapcsolódás, öröm számunkra.Ez egyáltalán nem elhanyagolható érv, de ez eset-ben nem ildomos a pozitív társadalmi externáliákrahivatkozni; személyesen meg kell fizetnünk az au-tózás költségeit.

Tulajdonképpen még a MÁV-nak az EIB és azEBRD által az adott módon történt támogatását semkezelhetjük fenntartás nélkül. Ha ugyanis ez a támo-gatás a költségvetés által elmaradt szanálást helyet-tesíti, akkor feleslegesen fizettük ki a kamatokat, s aMÁV valójában ezáltal nem fejlõdött. Az említettbankok nem törõdnek az általuk finanszírozott be-ruházások gazdaságosságával: az állam a visszafize-tést minden körülmények között garantálja.

Javaslat:

1. A nemzetközi pénzintézetek támogatását csaka környezetkímélõ közlekedési módok (vasút,tömegközlekedés) fejlesztésére szabad igény-be venni.

EUTAN.PM5 31.01.200321:57206


12. Felemások az ISPA-támogatások

Az ISPA Magyarországon eddig csak a vasúti beruházások-hoz nyújtott támogatást. Mégsem ért el ezzel környezetiszempontból kedvezõ hatást, mert ezt kihasználva amagyar állam az így �megtakarított� összeget arra for-dítja, hogy felgyorsítsa az autópályák építését.

Az EU Bizottsága által elfogadott hat közlekedésiprogram közül három a vasútvonalak rehabilitáció-ját célozza, kettõ technikai segítséget nyújt az elõb-bi projektek elkészítéséhez, és egy technikai segít-séget nyújt az útburkolatok megerõsítésére vonat-kozó program kidolgozásához.

2000 második felében a közúti közlekedés te-rületén három projektre adott be hazánk ISPA tá-mogatási kérelmet:

1. Jelentõs fõ- és tranzit-utak és kapcsolódómûtárgyak megerõsítése, a 96/53/EC számú, a 11,5tonnás legnagyobb tengelyterhelésrõl szóló tanácsihatározat teljesítése érdekében.

2. Az M0-s autóút (budapesti körgyûrû) ke-leti szektorában az M3 és M5 autópályák közötti46 km hosszú 2x2 sávos új út építése, beleértve 9csomópontot és 15 jelentõs mûtárgyat.

3. Az M43-as autóút megépítése az M5-ösautópálya és Csanádpalota (magyar-román határ)között (az I. fázis 57,4 km hosszú két sávos, a jövõ-ben autópályává fejleszthetõ autóút megépítéséttartalmazza, csomópontokkal, 12 jelentõs mû-tárggyal, beleértve egy új Tisza-hidat).

Az országos burkolat-megerõsítési programot (melyreMagyarország az egyik fenti kérelmet beadta) a jelenlegtúlsúlyosnak számító nehéz tehergépjármûvek miatt kelle-ne elvégezni. Messzemenõen ellenezzük azonban, hogyezt a feladatot közpénzekbõl (beleértve az ISPA-tá-mogatásokat) finanszírozzák. A jelenleg 10 tonna ten-gelyterhelésre méretezett utak 11,5 tonnára történõ meg-erõsítésének költségét egyértelmûen a nehéz tehergépjármû-vek üzemeltetõire kell terhelni. Az Európai Unió 2001-ben megjelentetett Közös Közlekedéspolitikájábanfelhívja a figyelmet arra, hogy a fõutak fenntartásiés felújítási költségeinek mindössze 16 százalékáértfelelõsek a személyautók, 84 százalékáért pedig aszemélygépkocsiknál nehezebb jármûvek.

A Levegõ Munkacsoport levelet írt a közleke-dési tárcának, az EU-támogatásokért felelõs koráb-bi miniszternek, valamint az Európai Bizottság ille-tékes fõbiztosának, Michel Barnier-nek, rámutatva,hogy ez a támogatás gazdasági és környezetvédelmiszempontból egyaránt káros, és hogy az adófizetõk

pénzét inkább a társadalom részére hasznos beru-házásokra kellene fordítani.

Az ISPA-t létrehozó rendelet megállapítja,hogy a támogatásoknak a fenntartható fejlõdést, afenntartható mobilitást kell elõsegíteniük. A közútiteherfuvarozás lehetõségének további szélesítéseazonban a fenntartható mobilitás elvével és gyakor-latával egyaránt ellentétes. Semmi nem indokolja �egy szûk gazdasági érdekcsoport érdekein kívül �,hogy egy súlyosan környezetszennyezõ tevékenysé-get közpénzbõl támogassanak.

Javaslatok:

1. Az ISPA-támogatásokból továbbra is kizáró-lag vasúti fejlesztéseket finanszírozzunk.

2. Az útburkolat-megerõsítési program költségeita tíz tonna tengelyterhelésnél nehezebb jármû-vek üzemeltetõinek kell viselni.

13. A budapesti agglomerációfejlesztési tervei nem szolgáljáka környezet védelmét

Az agglomeráció környezeti állapotának kedvezõt-len alakulásában a közlekedés döntõ szerepet játszik.Szennyezett minõsítésû település a régióban Buda-pest, Budaörs, Szentendre, Vác, Cegléd. Mérsékeltenszennyezett minõsítésû Százhalombatta. A levegõszennyezettségéért túlnyomó részben a közlekedés afelelõs. Százhalombatta és Vác szennyezettségét azipar és a közlekedés együttesen határozza meg.

Budapesten 51 olyan fõútvonal van, amely azEU besorolások szerint különösen nagy zajterhelésû-nek minõsül, ahol a zajszint nappal 71�77 dB, éjjel66�72 dB közötti. A közúti gépjármûvekre vonat-kozó zajhatárértékek megfelelõen összehangoltak azEU elõírásokkal. Az új jármûvek elsõ üzembe helye-zési engedélyének (típusengedély) kiállításához szük-séges zajhatárértékeket az újonnan üzembe helyezettjármûvek teljesítik. A már üzemelõ jármûvek jelen-tõs hányadának zajszintje azonban ennél magasabb.

Az agglomeráció fejlesztésére az alábbi tervekvonatkoznak:

• Országos Területfejlesztési Koncepció(1997).

• A környezetkímélõ közlekedés és közleke-dési infrastruktúrafejlesztés hosszú távú stratégiájaés cselekvési programja. (KöViM, tervezet, 2001október.)

EUTAN.PM5 31.01.200321:57207


• A Közép-Magyarországi Régió StratégiaiTerve. (Tera Kft., 2001.)

• Budapesti Agglomeráció TerületrendezésiTerve. (Generáltervezõ: Pestterv, 2000.)

• A Budapesti Agglomeráció Fejlesztési Ta-nácsa Stratégiai Programja (1999).

• Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesz-tési Terve. (Generáltervezõ: FÕMTERV Rt., 2001.)

• A Budapest körüli M0 gyûrû (1999).• Pest megye Területrendezési Terve, elõké-

szítõ fázis (2000).• A Közép-Magyarországi Régió Közlekedé-

sének Integrált Stratégiai Terve. (Generáltervezõ:Közlekedés Kft., 2001�2002.)

• A Széchenyi Terv gyorsforgalmi úthálóza-tának fejlesztési programja. (GM, 2000.)

Ezen dokumentumok mindegyikében jelen vana felismerés, hogy az agglomerációs terjeszkedés ésaz általa kiváltott növekvõ közlekedési igények atermészeti környezet degradálódását, s így a kör-nyezetminõség romlását okozzák. Hangzatos meg-fogalmazásokat és javaslatokat olvashatunk arravonatkozóan, hogy a kedvezõtlen fejleményeketmérsékelni kell. Az egyik tervezet pl. megállapítja,hogy a tömegközlekedési fejlesztések � ha megva-lósulnak és megfelelõ színvonallal párosulnak � va-lószínûleg képesek lesznek a jelenlegi tömegközle-kedési arány tartására. Az ezek mögött álló õszinteszándékban nem kételkedünk. A szemléleti korlátokazonban eleve sikertelenné teszik e törekvéseket.

E programok készítõi optimalizálni akarják a közle-kedési igényeket, meg akarják találni azt a megoldást, melyegyformán kielégíti a gazdaság, a területfejlesztés és a kör-nyezet kívánalmait. Ez a szemlélet kétségtelenül ked-vezõ elmozdulást jelent ahhoz a felfogáshoz képest,amely a közlekedési igények maradéktalan kielégíté-sére épít, és amellett törekszik annak �környezetkí-mélõ� megvalósítására. A környezeti ártalmaknak, akedvezõtlen folyamatoknak egy korábbi fázisában eztalán még kielégítõ is lett volna. Ma már azonban ra-dikálisabb megoldásra van szükség: a közlekedési igényekjelentõs mérséklésére. Továbbá: mivel az effajta �opti-malizálásnak� szükségszerûen hiányzanak a számsze-rûsítésen alapuló feltételei (tehát objektivitása), azalkuból nyilvánvalóan a természeti környezet kerülki vesztesen, mivel az ellenérdekelt szereplõk gazda-sági-társadalmi súlya jóval nagyobb.

A tervezetek másik alapvetõ hiányossága annakfel nem ismerése, hogy a minden határon átlépõ, bur-jánzó agglomerációs terjeszkedés megállításához megkellene változtatni az önkormányzatoknak e térenszinte szabad kezet adó önkormányzati törvényt.

A Budapesti Agglomeráció TerületrendezésiTervéhez készített környezeti, társadalmi, gazdasá-gi hatásvizsgálat több variánst is megvizsgál. Azegyik változat a közlekedéspolitikában foglaltakmegvalósulása esetén elérhetõ állapotot jellemzi. Ecélkitûzések teljesülése, nevezetesen a vasút és a víziközlekedés fejlesztése, szállítási teljesítményeinekmegõrzése és a tömegközlekedés javítása érdekébentett erõfeszítések révén gyakorlatilag elérhetõ a jelenle-gi állapot fenntartása. A környezeti állapot javulása vi-szont még ez esetben sem várható.

Egy további változat a javuló életszínvonallal agépkocsiállomány gyorsabb cserélõdését, valaminta jelenleg érvényes elõírások maradéktalan betartá-sát tételezi fel, és ezzel szerény mértékû kibocsátás-csökkenést eredményez.

Egy újabb változat abból a feltételezésbõl in-dult ki, hogy mind a városi területeken, mind azún. környezeti szempontból érzékeny területekenmaradéktalanul betartják az egészségügyi, illetvekörnyezeti szempontból elõírt immissziós határér-tékeket. Ennek eléréséhez viszont már elégtelennektûnnek a tervezet közlekedéspolitikai célkitûzései.

Javaslatok:

1. A gazdasági, területfejlesztési, környezetvédel-mi és közlekedési érdekek optimalizálása he-lyett egyértelmûen a közlekedési igények je-lentõs mérséklését kell célnak kitûzni.

2. Minden áron meg kell tartani a tömegközleke-dés jelenlegi arányát, azonban inkább töreked-ni kell annak növelésére.

3. A BKV Rt., a MÁV Rt. és a VOLÁNBUSZ Rt.támogatásának egy részét a közlekedési szövet-ség létrehozásához kell kötni.

4. Az immissziós határértékeket szigorúan be kelltartatni.

14. Az agglomerációsburjánzásnak semmi sem szabgátat

A térség- és településfejlesztés hazai gyakorlata, in-tézményi háttere nem mond kifejezetten ellent azEurópai Unió jogszabályi elõírásainak. Vannakugyan eltérések, például az, hogy az EU-ban � véle-ményünk szerint helyesen � nem választják szét atelepülésrendezést és településfejlesztést, vagy az,hogy a helyi önkormányzatoknak nálunk igen na-

EUTAN.PM5 31.01.200321:57208


gyok a területhasználat szabályozásával kapcsola-tos jogosultságai (beépítésre szánt területek kijelö-lése, szintterületi mutatók, zöldterületi arányok),mindezek azonban nem jelentenek jogi akadályt acsatlakozásnál. (A területhasználat kérdésköre szét-szórtan található meg az EU különféle igazgatósá-gainak anyagaiban. Egyedül a csatlakozó országokkülföldi állampolgárokra vonatkozó földvásárlásifeltételeinek szenteltek nagyobb figyelmet.) Nemaz elõzõ rendszer öröksége vagy az átmeneti idõ-szak �terméke� a települések aránytalanul gyors ter-jeszkedése, hiszen ezzel a problémával birkóznak afejlett ipari országok is.

Miért érezzük mégis szükségét annak, hogy azEU-csatlakozás közlekedéssel és környezettel kap-csolatos feltételeit vizsgálva külön is foglalkozzunka területfejlesztési összefüggésekkel? Ha folytatód-nak a jelenlegi tendenciák településeinken, és külö-nösen a Budapesti Agglomerációban, akkor nem-csak a levegõtisztaságra, a hulladékgazdálkodásraés a szennyvízkezelésre elõírtakat lesz nehéz teljesí-tenünk a kialkudott felkészülési idõ letelte után is,de a társadalmi kohézióra és a területi kiegyenlítõ-désre vonatkozó, igaz, kevésbé konkrét, nehezeb-ben számonkérhetõ elveknek sem fogunk tudnihosszú ideig megfelelni. A biodiverzitásunkat pe-dig, ami a �hozományunk� egyik legértékesebb da-rabja lehetne, néhány éven belül elkótyavetyéljük,és ez viszont visszafordíthatatlan.

Az EU egyik területfejlesztési prioritása a terü-leti egyenlõtlenségek csökkentése. Magyarországegyes régiói között nagy a különbség, és az eltéré-sek nem csökkentek az elmúlt 5-6 évben. Pest me-gyén belül, és még erõsebben a Közép-Magyaror-szági régióban, jelentõsek a különbségek.

A fenntartható fejlõdés ugyancsak a kulcssza-vak között szerepel, és ennek alapján az EU többkutatási programja (�City of Tomorrow�) foglalkozikazzal, milyenek legyenek a jövõ európai települései.A zöldfelületek megõrzése, összefüggõ zöld hálózatkialakítása a települések körül, egyelõre csak az aján-lások között szerepel.

Egy másik, a fenntarthatóságot szolgáló eszköza városok rehabilitációja, a városi rozsdaövezetek újjáélesz-tése, egyebek mellett annak érdekében, hogy az inf-rastruktúrát hatékonyabban lehessen kihasználni.Ezzel kapcsolatban is csak ajánlásokat fogalmaznakmeg különféle OECD és EU-beli tanulmányok. Arozsdaövezetekrõl a Levegõ Munkacsoport 2001.október 25-én nemzetközi konferenciát szervezett.

Nincs tehát az Európai Uniónak általános receptjea fenntartható településfejlesztésre. A hetvenes évek elejétõl

kezdve azonban � szinte mindenütt jelentõs államivagy EU-támogatással � 15�20 éves városrehabilitációsprogramokat hajtottak végre. Nem követték el azt ahibát, amelyet az amerikai városokban lehetett ta-pasztalni, ahol a szabályozatlan piac városrészekszlömösödéséhez, a gazdasági potenciáljuk elvesz-téséhez vezetett. Az elmúlt néhány évben újabbvárosrehabilitációs programokat indítottak, most már aközös EU-s alapok felhasználásával. A Gazdasági Mi-nisztérium államtitkára 2001-ben kijelentette, hogynem tervezik a jelenlegi, döntõen csak az új építke-zéseket támogató építéspolitika megváltoztatását.Nagyobb arányú rehabilitációt csak az EurópaiUnióba való belépésünk után, az említett alapoksegítségével kívánnak indítani. Ezt a koncepciót leg-alább is újragondolásra érdemesnek találjuk.

A 2001. évi lisszaboni konferencián, ahol 30európai ország, valamint Kanada és az Egyesült Ál-lamok közlekedési miniszterei vettek részt, nem si-került feloldani az áru- és személyszállítás iránti nö-vekvõ igények és a környezeti, területhasználatiszempontok közötti ellentmondást. Sokan úgy gon-dolták, hogy az új típusú foglalkoztatási módok, azotthondolgozás meg fogja változtatni a közlekedésiigényeket. A gyakorlat ezt nem igazolta.Közvéleménykutatások szerint az amerikaiak márnem a bûnözéstõl és a munkanélküliségtõl félnekelsõsorban, hanem a félmegyényi területekre szét-terjedt megalopoliszok okozta közlekedési problé-máktól, az állandó utazási kényszertõl.

A települések harmonikus fejlõdésének legna-gyobb gátjai a motorizáció nyílt és rejtett támoga-tása mellett az alacsony földhasználati adók. Néme-tországban differenciált adók bevezetését javasoljákaz önkormányzatoknak aszerint, hogy az adott te-rületen a beépítés intenzitásának növelése vagy in-kább a fellazítás lenne kívánatos. Angliában a tár-sadalom felháborodása nyomán néhány éve hadatüzentek a terjeszkedésnek. Ma már az új építkezé-sek 60%-a régi épületek helyén vagy roncsolt terü-letek rehabilitációjával valósul meg. Az adókból ésilletékekbõl jelentõs forrásokat különítenek el arra,hogy csökkentsék a városi rozsdaterületeken törté-nõ fejlesztések kockázatát. Adókedvezményekkel isösztönzik a vállalkozókat, hogy zöld mezõs beruhá-zások helyett barna mezõsöket valósítsanak meg, ésugyanakkor a mûvelés alól kivont területek foko-zott adóztatásával vetnek gátat a terjeszkedésnek.A mi régiónkban mindezek az eszközök még nemhasználatosak. Nincsenek számítások arról, hogymekkora megtakarításokat jelent a kompaktabbtelepülések kialakítása. Számos nyugati példa bizo-

EUTAN.PM5 31.01.200321:57209


nyítja, hogy a hatalmas ápolt parkokban, rendbe hozottépületekben és közterekben bõvelkedõ, az egész régióra ki-terjedõ magas színvonalú tömegközlekedési hálózattal el-látott nagyvárosok ma is életképesek. München egy ilyensikeres város: tömör, városias és ugyanakkor zöld.

Mintaszerûen fejlõdött Koppenhága is az el-múlt fél évszázadban. Hollandia a nemzeti fejlesz-tési politikájában elvként fogalmazta meg a terü-lethasználat és a közlekedés együttes kezelését. Az1990-es nemzeti közlekedésszerkezeti tervben a kom-pakt települések prioritását rögzítette a terjeszkedõ vá-rosokkal szemben. Az ún. �ABC� területfejlesztési po-litika szerint a közszolgáltatások, nagyobb létszá-mú munkahelyek csak az �A� (jó tömegközlekedés-sel és kerékpárút hálózattal ellátott) területekre he-lyezhetõk.

Az 1990-ben elfogadott hazai önkormányzati tör-vény a világon eléggé egyedülálló módon úgy adja a laikusképviselõtestület kezébe mind a szabályozás, mind az épí-tési engedélyezés jogát, hogy a településeknek nem kell azországos érdekeket, de még a szomszédos települések érdeke-it sem figyelembe venni. Ez oda vezet, hogy az önkor-mányzatok, gyakran még a saját választóik akara-tát is figyelmen kívül hagyva, választási ciklusok-ban gondolkodva, a beruházók javára módosítgat-ják szabályzataikat. Az építési és egyéb szakhatósá-gok véleményének nincsen súlya, mivel a döntésho-zóknak csak a törvényeket kell betartaniuk, és soklényeges törvény, elõírás egyáltalán nem, vagy csakkívánság jelleggel tartalmaz környezetvédelmi(egészségügyi) szempontokat. Nemcsak az ÁNTSZvéleménye súlytalan, hanem a közlekedési szakha-tóságé is. A leglátványosabban ezt a bevásárlóköz-pontok építési engedélyezése mutatja, amelyeknélaz utak áteresztõképességének elégtelensége egyet-len esetben sem hiúsította meg az engedély meg-adását. Hasonló módon a regionális, illetve orszá-gos szinteknek sincs érdemi beleszólási joga a dön-téshozatalba. (Budapest esetében sok szempontbólugyanez jellemzi a Fõvárosi Önkormányzat és a ke-rületi önkormányzatok viszonyát, bár a fõvárosi ke-retszabályozás kialakításával, valamint a terület-át-minõsítési jogával a Fõvárosi Önkormányzatnak vanbizonyos mozgástere. A keretszabályzat azonban asok éves elõkészítés során olyannyira felpuhult, hogya belsõ kerületekben lényegében hatástalan.)

Hogy mennyire formális esetenként az európaiuniós gyakorlat átvétele, azt jól példázza az önkor-mányzatok környezetvédelmi programjának késle-kedése. Az 1995-ös környezetvédelmi törvény elõ-írja, hogy minden önkormányzatnak a településren-dezési tervek elõtt kell elkészítenie a környezetvé-

delmi programját. A törvénybõl azonban kimaradta határidõ és a mulasztás szankcionálása, és ezt amai napig nem pótolták. Miközben nyugaton a te-lepülések, versenyképességük javítása érdekében, alakossággal és a vállalkozókkal együttmûködve igye-keznek minél hatékonyabb környezetvédelmi prog-ramokat kidolgozni, addig nálunk még Budapest-nek sincs ilyen programja. Közös program helyett alegtöbb településen elkeseredett harcot folytatnaka polgárok az önkormányzati képviselõtestületekkörnyezetromboló határozataival szemben.

Az új építkezések területfejlesztési szempont-ból kedvezõtlenek. Az újonnan épült családi házak,lakóparkok ugyanis olyan zöldterületekre épültekjelentõs számban, ahonnan csak gépkocsival lehetbejutni a munkahelyre, iskolába stb. Ha ezek he-lyett a városi lakások felújítását, átalakítását, vásárlá-sát támogatják erõteljesebben, akkor is megmarad a gaz-daságélénkítõ hatás. A felújítások ráadásulenergiamegtakarítással és nagyobb fajlagos élõmunkaigénnyel, valamint GDP-növekedéssel járnak, mint az újlakások építése. További elõny, hogy ugyanakkor nem nõ aközlekedési hálózatok terhelése.

Komoly feszültségforrás a zártkertek spontánfejlõdése. Korábban szerzett jogokra, szociális indo-kokra hivatkozva, vagy egyszerûen csak kihasználvaaz ellenõrzés gyengeségeit, végleges otthonok épül-nek az ideiglenes szerszámoskamrák helyén. Egyestelepüléseken utólag ki tudják az ott élõk kényszerí-teni az önkormányzattól az infrastruktúrahálózatot,beleértve a tömegközlekedési megálló biztosítását is.

A rendszerváltás óta a leglátványosabb ingat-lanfejlesztések a bevásárlóközpontok voltak. Néhányév alatt Magyarországon 52 bevásárlóközpont és 40hipermarket épült. Mivel 100-150 ezer lakos tudegy bevásárlóközpontot eltartani � elvben Magya-rországon 65-100 ilyen létesítmény lenne a maxi-mum. Ugyanakkor a vásárlóerõ Magyarországonegyharmada a nyugat-európaiénak. Mivel a vásár-lóerõ növekedése nem tart lépést a kereskedelmi lé-tesítmények fejlõdésével, az új bevásárlóközpontoka lakásokhoz közeli, gyalogosan is elérhetõ boltok-tól szívják el a vásárlóerõt. Emiatt visszaszorul a kis-kereskedelem és az egyéb helyi vállalkozások jelen-tõs része, lepusztulnak a város belsõ területei. Meg-változik a város szerkezete, romlanak az emberi kap-csolatok. Mindez a társadalom hátrányos helyzet-ben levõ részét, az idõseket, mozgáskorlátozottakatés az autóval nem rendelkezõ szegényebb háztartá-sokat érinti legsúlyosabban. Még jobban sújtja akistelepüléseket a bevásárlóközpontok építése; ke-reskedelmük szinte teljesen elsorvadhat. Önmagá-

EUTAN.PM5 31.01.200321:57210


ban az a tény, hogy Magyarországon jóval kevesebbvidéki, mint nagyvárosi háztartás rendelkezik gép-kocsival, körültekintõbb szabályozásra kellene, hogykésztesse a döntéshozókat.

Enyhítené a problémákat a nyugat-európai or-szágok szabályozási gyakorlatának bevezetése. Aholland gyakorlat az egyes létesítmények telepíté-séhez megkívánt tömegközlekedés meglétét vagykiépítését áruféleségenként írja elõ. Részletes gaz-dasági, kereskedelmi, közlekedési és környezeti ha-tásvizsgálatot írnak elõ az 1000 m2-nél nagyobbvásárlóterületû létesítményekre. Nálunk a törvénycsak a 10 ezer m2-nél nagyobb alapterületû létesít-ményeknél írja elõ kötelezõen az elõzetes környeze-ti hatásvizsgálatot, és a környezetvédelmi felügye-lõség mérlegelési jogát biztosítja a részletes hatás-vizsgálat elrendeléséhez.

A nagy bevásárlóközpontok számának gyorsnövekedését ösztönzi, hogy számos költséget nemkell az építtetõiknek, illetve üzemeltetõiknek meg-fizetniük. A bevásárlóközpontok csak hatalmas közvetlenés közvetett állami, illetve önkormányzati támogatássaltudnak megépülni és fennmaradni. Miközben az állam ésa helyi önkormányzatok egyre alacsonyabb színvonalontartják karban a közterületeket és középületeket, a �jó adós�tõkeerõs óriáscégek túlnyomóan (esetenként akár 80%-ban)bankkölcsönökbõl építik meg a bevásárlóközpontokat. Va-gyis a lakosság forintjai a hatalmas légterû, klimatizáltüzletek megépítésére és fenntartására mennek el.

Egyes magyarországi közlekedési beruházások(például az M0-s autóút északi részének keleti sza-kasza, valamint az északi szakasz tervezett tovább-építése nyugati irányban a Dunán keresztül) éssze-rûtlennek tûnnek, és alaposabb elemzés fényébenkiderül, hogy ezek a beruházások az ide települt,illetve tervezett bevásárlóközpontok érdekeit szol-gálják és összefüggésben vannak a budai oldal na-gyobb vásárló erõt képviselõ lakosságával. Ezzelszemben késik az M0-s meglevõ szakaszának össze-kötése az M3-as autópályával, mivel e szakasz azalacsonyabb jövedelmû pesti peremkerületeken ve-zetne át, ahol jelenleg kevésbé kifizetõdõ a bevásár-lóközpontok építése.

A belvárosi irodaépítés láza nagyrészt lecsengett.Növekszik a hosszabb ideig kiadatlan irodafelüle-tek nagysága. 2000 végén Budapesten a több mint1 millió négyzetméter irodaterület 25 százaléka üre-sen állt. Ugyanakkor folytatódik az irodaépítés akülsõ területeken a jobb parkolási lehetõségek, ol-csóbb zöldterületi telkek miatt.

2001. év végén az országgyûlés módosította atermõföldrõl szóló törvényt. Sajnos az év végi tör-

vényhozási hajszában a legtöbb bizottság nem tá-mogatta vagy nem is tárgyalta a KörnyezetvédelmiBizottság több módosító javaslatát, melyek � a Le-vegõ Munkacsoport kezdeményezésére � a termõ-föld, a zöldterületek fokozottabb megóvását szol-gálták volna. Ezzel lényegében az Európai Unió ésaz OECD földvédelemre vonatkozó ajánlásait is fi-gyelmen kívül hagyták.

Hiányoznak a fenntartható fejlõdést szolgálópolitika kialakításához a gazdasági, mûszaki, társa-dalmi vizsgálatok, a szabályozáshoz, a hatékonyprogramok kidolgozásához szükséges adatok, me-lyek a hibás, sokszor korrupciógyanús önkormány-zati döntések megtámadásához törvényes alapokatszolgáltatnának.

Európa mindkét felén gyakori, hogy a közle-kedésfejlesztés ellentétben áll a környezeti szempont-okkal. Ilyenkor általában a jobb pozícióban levõközlekedési tárca gyõz. Ezt a helyzetet csak az olyannemzeti fejlesztési ügynökségek létrehozásával le-het kikerülni, ahol a közlekedési, környezeti és tér-szerkezeti feladatok egy kézbe kerülnek. Dániábanés Hollandiában régóta mûködnek ilyen ügynöksé-gek, és most Nagy-Britannia is tervezi egy integráltnemzeti fejlesztési ügynökség létrehozását.

A koordináció mellett azonban elengedhetetlen, hogyjelentõs pénzügyi források is rendelkezésre álljanak a cé-lok megvalósításához. Jelenleg az önkormányzatok afeladataikkal összhangban nem álló finanszírozásmiatt, vagy arra hivatkozva minõsítik át a terüle-teiket. Szükség van az önkormányzati gazdálko-dás reformjára, amely egy fenntartható területgaz-dálkodásban teszi érdekeltté az önkormányzato-kat. Szükség van továbbá olyan pénzügyi eszkö-zökre, amelyekkel átmenetileg kompenzálni lehetazokat az önkormányzatokat, amelyek megvédik,ápolják és nem építik be a zöldterületeiket.(Hosszabb távon ezek az önkormányzatok valószí-nûleg jobban járnak, mert idegenforgalmi bevéte-leik � szabadidõ, gyógyturizmus, sport � nagyob-bak lesznek.)

Javaslatok:

1. Felül kell vizsgálni az önkormányzati törvényt,szûkíteni kell az önkormányzatok oktalanulkiterjedt terület-felhasználási jogait.

2. A településrendezési terveket összhangba kellhozni a különbözõ szintû (kistérségi, regioná-lis és országos) tervekkel (érdekekkel), a kör-nyezetvédelem céljaival és a közlekedés-fejlesz-téssel.

EUTAN.PM5 31.01.200321:57211


3. Át kell alakítani az önkormányzatok gazdál-kodását, hogy érdekeltté váljanak a fenntart-ható területfejlesztésben, a települések (kerü-letek) környezeti állapotának javításában.

15. A zöldövezetek károsodnakés rossz a közúti vonalvezetésaz agglomerációban

Az egyik kulcskérdés a beépített területek kiterjedésé-nek, a zöldterületek felélésének megakadályozása. Ebbena Budapesti Agglomeráció Területrendezési Terve(BATT 2000) is határozottan állást foglal. Az általakialakított ZÖLDÖVEZET program egy olyan térhasz-nálati koncepciót jár körül, amelyben (a lehetõsé-gek határain belül) a tér szerkezetét lehetõleg nem azipari- lakó- és kereskedelmi területeknek az utak menténtörténõ csápos terjedése és a zöldterületek csökkenése és el-szigetelõdése határozná meg, hanem, éppen ellenkezõleg, azöld csatornák folyamatossága (adott esetben a közlekedésicsatornák mentén is) és éppen az urbanizált területek ma-radnának szigetszerûek. Ez a célkitûzés mindenkép-pen fordulat a hagyományos és spontánagglomerálódási tendenciákhoz képest, célkitûzés-ként üdvözlendõ, ugyanakkor a gyakorlati intézke-dések során igen határozott elképzeléseket kíván,hiszen szembeszáll egy spontán, de megszokott fej-lõdési irányzattal.

A cél elfogadott, viszont rövid távú érdekek el-lene hatnak, ezért a fõ kérdés annak az eszközrend-szernek a kialakítása, amellyel a hosszú távon elis-mert célok nem az érintettek ellenében, hanem azok-kal egyetértésben elérhetõkké válnak. A már átmi-nõsített területre vonatkozóan a visszaminõsítés, mi-vel az ingatlanérték csökkenésével jár, amit kompenzál-ni kellene, nem járható, illetve csak kivételes ese-tekben követhetõ.

A térségi rendezési program éppen abból a fel-ismerésbõl indul ki, hogy a zöldterületek felélése, a be-épített területek összenövése távlatban az egész térség szá-mára egyre alacsonyabb szintû hasznosulást jelent. A je-lenség egy tipikus társadalmi csapda: nem elég a folyama-tot felismerni, hiszen egyetlen település önmagában mégakkor sem képes kilépni a folyamatból, ha világosan felis-meri, hogy az hová vezet.

Olyan településrészek, amelyek eddig csak el-értéktelenedtek, megújulhatnak, a központi részekbesûrûsödhetnek, a település magja városi külsõtkaphat. A település tehát valójában nem elesik eb-ben az esetben a területfelértékelõdéstõl, hanem a

területfelértékelõdés áthelyezõdik és a meglévõ te-lepülésrészek kezdenek felértékelõdni. Kiderül, hogyeddig éppen az újabb és újabb extenzív területbevo-nás akadályozta meg azt, hogy a település meglévõrészei megújuljanak, és értékesebbé váljanak. A ren-dezési terv célja tehát egy ilyen, intenzívebb típusútelepülésgazdálkodás megindítása, a jelenleg ezzelellentétes folyamatok visszafordítása.

Javaslatok:

1. Ki kell dolgozni azt az érdekeltségi rendszert,amely az önkormányzatokat nem a zöldterüle-tek felhasználásában, hanem megõrzésében te-szi érdekeltté.

2. Az M0-snak csak a keleti szektorát szabad meg-építeni, a gödöllõi átkötés nyomvonalán.

Általános javaslat:

Biztosítani kell a szakhatóságok, a civil szervezetekés a lakosság érdemi beleszólását a döntések elõké-szítésébe, végrehajtásába és ellenõrzésébe. Érvénye-síteni kell az Aarhusi Egyezmény elõírásait, az ál-lampolgárok környezetvédelmi információhoz, ér-demi beleszóláshoz és jogorvoslathoz való jogát akormányzati és önkormányzati munkában.

EUTAN.PM5 31.01.200321:57212

Uniós csatlakozás – közlekedés – környezetEnnek a tanulmánynak az elkészítésére a Külügyminisztérium és a Környezetvédelmi Minisztérium adott megbí-zást. Célja az, hogy a környezetvédõ szervezetek szempontjából vizsgálja: milyen környezeti követelményei,feltételei és hatásai vannak az Európai Unióhoz történõ csatlakozásnak a közlekedés területén, továbbá mennyi-re felel meg az uniós normáknak és elvárásoknak a magyar közlekedéspolitika és gyakorlat a környezetvédelemszempontjából.

A kötet a közlekedéspolitika és a közlekedési eredetû környezeti problémák szinte minden fontos éskritikus területét áttekinti. A szerkesztõk arra törekedtek, hogy kimutassák: milyen szabályozást valósítmeg, vagy gyakorlatot képvisel az EU a tárgyalt kérdésekben, és milyet Magyarország, mennyiben egyezikazzal a hazai szabályozás és gyakorlat. Ha pedig ez nem lehetséges, úgy a hazai helyzetet hasonlítják összeaz EU-ban tapasztalhatóval.

Az I. fejezet bemutatja az EU környezetvédelmi politikáját: hogyan kapott egyre nagyobb hangsúlyt akörnyezetvédelem a közlekedési dokumentumokban és melyek annak elvei, elemezi a közös közlekedéspoliti-ka és a fenntarthatóság dilemmáját. A II. fejezet a hazai közlekedéspolitika néhány fontosabb elemét vizsgálja:kimutatja, hogy az új autópályák építése mellett elmarad a meglévõ úthálózat karbantartása, a vasút és atömegközlekedés nem kap elegendõ állami támogatást, miközben az autógyártást hatalmas közpénzekbenrészesítik, és a közúton közlekedõk egyre kevésbé fizetik meg az általuk okozott károkat.

A III. fejezet úttörõ munkát ad közre: a csatlakozás külkereskedelmi következményeibõl az áruforgalomvolumenére következtetõ számításokat. Ez az elsõ lépés ahhoz, hogy megbecsüljük a forgalom okoztakörnyezeti károkat. Ezeket veszi számba a IV. fejezet: az infrastruktúrahasználatból, a közúti forgalomból ésaz ahhoz kapcsolódó üzemanyag-csempészetbõl és egyéb bûncselekményekbõl származókat. Az V. fejezetazt vizsgálja, hogy Magyarország mennyire felel meg az EU levegõminõségi és egyéb környezetvédelminormáinak a közlekedésben.

Ezután a szerzõk a közlekedési infrastruktúra hálózatait vizsgálják: milyen követelményeket támaszt az EUaz újonnan belépõ országokkal szemben a hálózatok összekapcsolása tekintetében (TEN és TINA, VI. fejezet);milyen érvek szólnak amellett, hogy Magyarországon nem célszerû tovább építeni az autópálya-hálózatot (VII.fejezet); melyek a hazai vasútfejlesztés és vasútpolitika jellemzõi (VIII. fejezet); mik a teendõink a vasútiközlekedésben az uniós elõírások és elvárások fényében (IX. fejezet); és melyek a hazai vasúti-közúti kombináltfuvarozás elterjedését akadályozó tényezõk (X. fejezet).

A következõ rész a hazai közlekedés-fejlesztésre rendelkezésre álló EU pénzügyi forrásokat tekinti át. A XI.fejezet e támogatási gyakorlatot, míg a XII. az ISPA-támogatások eddigi eredményeit elemzi.

A XIII. fejezet a Budapesti Agglomerációra vonatkozó hivatalos tervezetek és programok közlekedési éskörnyezeti céljait ismerteti. A XIV. mindennek erõteljes bírálatát adja a környezetvédelem szemszögébõl, a XV.fejezet pedig kiegészítõ értékelést ad a közlekedési hálózatról és a zöldövezetekrõl.

Az összefoglalás a résztanulmányok legfontosabb megállapításait összegzi és ajánlásokat fogalmaz meg.

cimlap.p65 2003.02.04., 0:001

uniós csatlakozás – közlekedés – környezet

Documents