bh08

ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

LỜI MỞ ĐẦU

Sau khi chuyển đổi nền kinh tế từ cơ chế kế hoạch hoá tập trung sang nền kinh tế nhiều thành phần vận động theo cơ chế thị trường có sự quản lý vĩ mô của nhà nước định hướng xã hội chủ nghĩa, nền kinh tế Việt Nam đã có những bước phát triển mạnh mẽ. Đầu tư trực tiếp nước ngoài tăng nhanh hoà nhập với nền kinh tế toàn cầu đang tiến theo hướng hội nhập ở mức độ cao. Đến hết tháng 3 năm 2000 trên cả nước có 2.405 dự án còn hiệu lực, vốn đăng ký trên 35,959 tỉ USD và vốn thực hiện đạt trên 16 tỉ USD. Vốn đầu tư nước ngoài tăng nhanh qua các năm: Nếu như thời kỳ 1991 - 1995 chiếm 24,44% từ 1996 đến nay chiếm khoảng 23,92% tổng vốn đầu tư xã hội, đóng góp đáng kể vào tăng trưởng kinh tế và là nguồn bù đắp quan trọng cho thâm hụt cán cân vãng lai, góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc tế. Nhịp độ tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) đạt ở mức tương đối cao: Từ năm 1992-1997 tốc độ tăng trưởng bình quân là 8,5%, năm 1997 là 8,2%, năm 1998 giảm đột ngột xuống còn 5,8%, năm 1999 giảm chỉ còn 4,8%, mục tiêu năm 2000 là 5,5%-6% nhưng qua từng quý đã vượt chỉ tiêu và cả năm đạt sấp xỉ 6,7%. Lạm phát giảm liên tục từ ba con số xuống còn một con số hiện nay. Cùng với sự mở cửa của nền kinh tế, các quan hệ thương mại quốc tế cũng ngày càng được mở rộng, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá cũng ngày một gia tăng. Nếu như kim ngạch xuất khẩu năm 1999 đạt 11,523 tỷ USD và kim ngạch nhập khẩu đạt 11,636 tỷ USD thì sang năm 2000 kim ngạch xuất khẩu đã đạt 14,3 tỷ USD tăng 24,1% và kim ngạch nhập khẩu đạt 15,2 tỷ USD tăng 30,63% so với năm 1999.

Do hoạt động xuất nhập khẩu tăng nhanh nên nhu cầu bảo hiểm đối với hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn và do hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã trở thành tập quán trong hoạt động ngoại thương nên nghiệp vụ này vẫn là nghiệp vụ quan trọng trong hoạt động kinh doanh của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm. Mặt khác, trao đổi buôn bán hàng hoá xuất nhập khẩu hiện nay vẫn được vận chuyển chủ yếu bằng đường biển (khoảng 80% khối lượng hàng hoá) do ưu điểm của loại hình vận chuyển này. Vì vậy, việc phát triển và hoàn thiện các vấn đề về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một yêu cầu quan trọng trong sự phát triển của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm nói riêng và trong toàn ngành bảo hiểm nói chung, nhất là trong điều kiện thị trường trong nước và quốc tế có sự cạnh tranh gay gắt như hiện nay.

Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển được ra đời, triển khai từ rất sớm và rất phát triển ở nhiều nước trên thế giới. Song ở Việt Nam hiện nay khi triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này còn gặp rất nhiều khó khăn và nhiều vấn đề đặt ra cần phải giải quyết đặc biệt là về vấn đề nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ. Vậy làm thế nào để giải quyết những

BÙI VĂN KHOA BỘ MÔN BẢO HIỂM 1


vấn đề đó ? Nội dung của chuyên đề này sẽ bổ sung thêm một số giải pháp tích cực nhằm hoàn thiện, phát triển và nâng cao hiệu quả trong quá trình kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này.

Trong thời gian thực tập tại công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO) được sự định hướng của các thầy cô giáo trong bộ môn bảo hiểm cùng với sự động viên khuyến khích của các cán bộ công ty PJICO, em đã mạnh dạn chọn đề tài: “Nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex” để làm luận văn tốt nghiệp của mình.

Kết cấu của đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận bao gồm ba chương:

Chương I : Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

Chương II : Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO).

Chương III : Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO trong thời gian tới.

Em xin chân thành cảm ơn cô giáo CN-Nguyễn Thị Chính đã trực tiếp hướng dẫn đề tài, các thầy cô trong bộ môn bảo hiểm cùng toàn thể các cán bộ công nhân viên công ty bảo hiểm PJICO đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành luận văn này một cách tốt đẹp.

Là một sinh viên năm cuối, mặc dù được trang bị những kiến thức cơ bản song do trình độ nhận thức cũng như kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên luận văn không tránh khỏi được những thiếu sót. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp chân thành của các thầy cô cùng toàn thể các bạn để luận văn này được hoàn thiện hơn ./.



NỘI DUNGCHƯƠNG I : NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ

XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂNI. SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP

KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

1. Trên thế giới:

Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Nó ra đời và phát triển cùng với sự phát triển của hàng hoá và ngoại thương. Khoảng thế kỷ V trước công nguyên, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã ra đời và phát triển người ta biết tránh tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách chia nhỏ, phân tán chuyên chở trên nhiều thuyền khác nhau. Đây có thể nói là hình thức sơ khai của bảo hiểm hàng hoá. Đến thế kỷ thứ XII thương mại và giao lưu hàng hoá bằng đường biển giữa các nước phát triển. Nhiều tổn thất lớn xảy ra trên biển vì khối lượng và giá trị của hàng hoá ngày càng tăng, do thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển... gây ra làm cho giới thương nhân lo lắng nhằm đối phó với các tổn thất nặng nề có khả năng dẫn tới phá sản họ đã đi vay vốn để buôn bán kinh doanh. Nếu hành trình gặp phải rủi ro gây ra tổn thất toàn bộ thì các thương nhân được xoá nợ, nếu hành trình may mắn thành công thì ngoài vốn vay họ còn phải trả chủ nợ một khoản tiền lãi với lãi suất rất cao. Lãi suất cao và nặng nề này có thể coi là hình thức ban đầu của phí bảo hiểm.

Năm 1182 ở Lomborde - Bắc Ý, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá đã ra đời, trong đó người bán đơn này cam kết với khách hàng sẽ thực hiện nội dung đã ghi trong đơn. Từ đó hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm đã ra đời với tư cách như là một nghề riêng độc lập.

Năm 1468 tại Venise nước Ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra đời. Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước, hiệp ước quốc tế liên quan đến thương mại và hàng hải như: Mẫu hợp đồng bảo hiểm của Lloyd's 1776 và Luật bảo hiểm của Anh năm 1906 (MiA - Marine insurance Act 1906), công ước Brucxen năm 1924, Hague Visby 1986, Hămbua năm 1978, Incoterms 1953,1980,1990,2000 ... Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện .

Nói về bảo hiểm hàng hải không thể không nói tới nước Anh và Lloyd's. Nước Anh là một trong những nước có sự phát triển hiện đại về thương mại và hàng hải lớn nhất trên thế giới. Có thể nói lịch sử phát triển của ngành hàng hải và thương mại thế giới gắn liền với sự phát triển của nước Anh, thế kỷ XVII



nước Anh đã có nền ngoại thương phát triển với đội tàu buôn mạnh nhất thế giới và trở thành trung tâm thương mại và hàng hải của thế giới. Do đó nước Anh cũng là nước sớm có những nguyên tắc, thể lệ hàng hải và bảo hiểm hàng hải. Năm 1779, các hội viên của Lloyd's đã thu thập tất cả các nguyên tắc bảo hiểm hàng hải và quy thành một hợp đồng chung gọi là hợp đồng Lloyd's. Hợp đồng này đã được Quốc hội Anh thông qua và được sử dụng ở nhiều nước cho đến 1982.Từ ngày 1/1/1982, đơn bảo hiểm hàng hải mẫu mới đã được Hiệp hội bảo hiểm London thông qua và được sử dụng ở hầu hết các nước trên thế giới hiện nay.

Không chỉ riêng bảo hiểm hàng hải, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới, các loại hình bảo hiểm cũng phát triển hết sức mạnh mẽ để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và mọi mặt của đời sống xã hội, văn hoá và giao lưu quốc tế.

2. Ở Việt Nam:

Thời kỳ đầu, nhà nước giao cho một công ty chuyên môn trực thuộc Bộ Tài chính kinh doanh bảo hiểm đó là công ty Bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt). Công ty Bảo hiểm Việt Nam được thành lập ngày 17/12/1964 theo Quyết định số 179/CP và chính thức đi vào hoạt động ngày 15/1/1965.

Trước năm 1964 Bảo Việt chỉ làm đại lý bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cho công ty Bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB, CF và bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm.

Từ năm 1965 - 1975 Bảo Việt mới triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại trong đó có bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Từ sau 1970 Bảo Việt có quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xô (cũ), Ba Lan, Triều Tiên. Trước đó Bảo Việt chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc.

Từ năm 1975 - 1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở rộng phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với một số nước xã hội chủ nghĩa cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý, giám định, tái bảo hiểm với hơn 40 nước trên thế giới. Năm 1965 khi Bảo Việt đi vào hoạt động, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung về Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Gần đây, để phù hợp với sự phát triển thương mại và ngành hàng hải của đất nước, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung mới - Quy tắc chung 1990 (QTC-1990) cùng với Luật Hàng hải Việt Nam. Quy tắc chung này là cơ sở pháp lý chủ yếu điều chỉnh các vấn đề về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.



Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn đầu tư nước ngoài thì việc đa dạng hoá các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một đòi hỏi thiết thực. Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên, Nghị định 100/CP của chính phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã được ban hành ngày 18/12/1993 đã tạo điều kiện cho nhiều công ty bảo hiểm ra đời và phát triển. Hiện nay với sự góp mặt của 10 công ty bảo hiểm gốc trong cả nước, thị trường bảo hiểm Việt Nam đã bắt đầu phát triển với sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vẫn là một nghiệp vụ truyền thống mà các nhà bảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và phát triển với các biện pháp, chiến lược, sách lược giành thắng lợi trong cạnh tranh.

II. SỰ CẦN THIẾT, TÁC DỤNG VÀ VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

1. Khái niệm :

Ta có thể định nghĩa: Bảo hiểm chính là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro đã thoả thuận gây ra với điều kiện người được bảo hiểm góp cho người bảo hiểm một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. Trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu thì người được bảo hiểm có thể là người mua hoặc người bán tuỳ theo điều kiện thương mại và điều kiện cơ sở giao hàng quy định trong hợp đồng mua bán mà hai bên đã thoả thuận với nhau. Đối tượng bảo hiểm ở đây chính là hàng hoá đã được mua bảo hiểm.

2. Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển :

Ngành bảo hiểm đã ra đời do có sự tồn tại khách quan của các rủi ro mà con người không thể khống chế được. Nếu có những rủi ro xảy ra mà không có các khoản bù đắp thiệt hại kịp thời của các nhà bảo hiểm, đặc biệt là những rủi ro mang tính thảm hoạ gây ra tổn thất rất lớn thì chủ tàu và chủ hàng gặp rất nhiều khó khăn về tài chính trong việc khắc phục hậu quả do các rủi ro đó gây ra. Vì vậy, sự ra đời và việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trở thành một nhu cầu rất cần thiết và nó có những tác dụng sau:

Thứ nhất, giảm bớt rủi ro cho hàng hoá do hạn chế tổn thất nhờ tăng cường bảo quản kiểm tra đồng thời kết hợp các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất.

Thứ hai, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cũng đem lại lợi ích cho nền kinh tế quốc dân, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho nhà nước. Khi các đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu nhập hàng theo giá FOB, CF, xuất theo giá



CIF, CIP sẽ tạo ra khả năng cạnh tranh của bảo hiểm trong nước với nước ngoài. Nhờ có hoạt động bảo hiểm trong nước các chủ hàng không phải mua bảo hiểm ở nước ngoài, nói cách khác là không phải xuất khẩu vô hình.

Thứ ba, khi các công ty có tổn thất hàng hoá xảy ra sẽ được bồi thường một số tiền nhất định giúp họ bảo toàn được tài chính trong kinh doanh. Số tiền chi bồi thường của các công ty hàng năm là rất lớn chiếm khoảng 60%-80% doanh thu phí bảo hiểm.

Thứ tư, nghĩa vụ và quyền lợi của mỗi bên tham gia bảo hiểm đã trở thành nguyên tắc thể lệ và tập quán trong thương mại quốc tế. Nên khi hàng hoá xuất nhập khẩu gặp rủi ro gây ra tổn thất các bên tham gia sẽ được công ty bảo hiểm giúp đỡ về mặt pháp lý khi xảy ra tranh chấp với tàu hoặc các đối tượng có liên quan.

3. Vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

biển :

Do đặc điểm của vận tải biển tác động đến sự an toàn cho hàng hoá được chuyên chở là rất lớn. Vì vậy vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển càng được khẳng định rõ nét :

Một là, hàng hoá xuất nhập khẩu phải vượt qua biên giới của một hay nhiều quốc gia, người xuất khẩu và nhập khẩu lại ở xa nhau và thường không trực tiếp áp tải được hàng hoá trong quá trình vận chuyển do đó phải tham gia bảo hiểm cho hàng hoá. Ở đây, vai trò của bảo hiểm là người bạn đồng hành với người được bảo hiểm.

Hai là, vận tải đường biển thường gặp nhiều rủi ro tổn thất đối với hàng hoá do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên như: mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, mất cắp, cướp biển, bão, lốc, sóng thần.... vượt quá sự kiểm soát của con người. Hàng hoá xuất nhập khẩu chủ yếu lại được vận chuyển bằng đường biển đặc biệt ở những nước quần đảo như Anh, Singapore, Nhật, Hồng Kông... do đó phải tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu.

Ba là, theo hợp đồng vận tải người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hoá trong một phạm vi và giới hạn nhất định. Trên vận đơn đường biển, rất nhiểu rủi ro các hãng tàu loại trừ không chịu trách nhiệm, ngày cả các công ước quốc tế cũng quy định mức miễn trách nhiệm rất nhiều cho người chuyên chở (Hague, Hague Visby, Hamburg....).Vì vậy các nhà kinh doanh phải tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu.

Bốn là, hàng hoá xuất nhập khẩu thường là những hàng hoá có giá trị cao, những vật tư rất quan trọng với khối lượng rất lớn nên để có thể giảm bớt thiệt hại do các rủi ro có thể xảy ra, việc tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu trở thành một nhu cầu cần thiết.



Năm là, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã có lịch sử rất lâu đời do đó việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã trở thành một tập quán, thông lệ quốc tế trong hoạt động ngoại thương.

Như vậy, việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là rất quan trọng và ngày càng khẳng định vai trò của nó trong thương mại quốc tế.

III. NHỮNG NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

1. Đặc điểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình xuất nhập

khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển :

1.1. Đặc điểm quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển.

- Việc xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng

giữa người mua và người bán với nội dung về: số lượng, phẩm chất, ký mã hiệu,

quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo

hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán...

- Trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá có sự chuyển giao quyền sở hữu

lô hàng hoá xuất nhập khẩu từ người bán sang người mua.

- Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia,

phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch... tuỳ theo quy định, thông lệ của

mỗi nước. Đồng thời để vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua bảo

hiểm theo tập quán thương mại quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người

mua hàng (người nhập khẩu) hay người bán hàng (người xuất khẩu). Hợp đồng

bảo hiểm thể hiện quan hệ giữa người bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối với

hàng hoá được bảo hiểm. Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển

nhượng lại cho người mua hàng, để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị tổn thất

có thể khiếu lại đòi người bảo hiểm bồi thường.

- Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển bằng các phương tiện

khác nhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển.

Người vận chuyển hàng hoá đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua.

Vì vậy người chuyên chở là bên trung gian phải có trách nhiệm bảo vệ, chăm sóc

hàng hoá đúng quy cách, phẩm chất, số lượng từ khi nhận của người bán đến khi

giao cho người mua hàng.

Quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có

bốn bên chủ yếu là: người bán (bên xuất khẩu), người mua (bên nhập khẩu),

người vận chuyển và người bảo hiểm. Vì vậy, cần phải phân định rõ ràng trách



nhiệm của các bên liên quan và khi tiến hành xuất nhập khẩu hàng hoá các bên

liên quan phải thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình.

1.2. Trách nhiệm của các bên liên quan.

Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng:

-Hợp đồng mua bán

-Hợp đồng vận chuyển

-Hợp đồng bảo hiểm

Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của các bên liên

quan và trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán.

Theo các điều kiện thương mại quốc tế “INCOTERMS 2000” (International

Commercial Tearms) có mười ba điều kiện giao hàng được phân chia thành bốn

nhóm E, F, C, D có sự khác nhau về cơ bản như sau: Thứ nhất là nhóm E- quy

ước người bán đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người mua ngay tại xưởng

của người bán (điều kiện E- giao tại xưởng); Thứ hai là nhóm F- quy ước người

bán được yêu cầu giao hàng hoá cho một người chuyên chở do người mua chỉ

định (nhóm điều kiện F: FCA, FAS và FOB); Thứ ba là nhóm C- quy ước người

bán phải hợp đồng thuê phương tiện vận tải, nhưng không chịu rủi ro về mất mát

hoặc hư hại đối với hàng hoá hoặc các phí tổn phát sinh thêm do các tình huống

xảy ra sau khi đã gửi hàng và bốc hàng lên tàu (nhóm điều kiện C: CFR, CIF,

CPT và CIP); Thứ tư là nhóm D- quy ước người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi

ro cần thiết để đưa hàng hoá tới địa điểm quy định (nhóm điều kiện D: DAF,

DES, DEQ, DDU, DDP). Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB, CFR và

CIF.

Trong các điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng, tuỳ theo từng điều kiện

cụ thể mà có thêm cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Có những điều kiện

giao hàng mà người bán không có trách thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm

cho hàng hoá. Như vậy, tuy bán được hàng nhưng dịch vụ vận chuyển và bảo

hiểm sẽ do người mua đảm nhận (điều kiện FOB). Có trường hợp giao hàng theo

điều kiện mà ngoài việc xuất khẩu được hàng hoá, người bán còn có trách nhiệm

thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng hoá (điều kiện CIF). Thực tế, các

tập đoàn kinh tế hoạt động trên nhiều lĩnh vực sản xuất, vận chuyển, bảo hiểm ...

khi giao hàng theo điều kiện nhóm C và D, bên cạnh việc bán hàng còn giành cho

họ dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm cho số hàng đó. Vì vậy, nếu nhập khẩu hàng

theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ được dịch vụ vận chuyển và



bảo hiểm, hay chỉ dịch vụ bảo hiểm. Nếu trong hoạt động nhập khẩu, bán hàng

theo gía CIF, người bán cũng giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm. Như vậy

sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải đường biển và ngành bảo

hiểm của quốc gia đó.

Nói chung, trách nhiệm của các bên liên quan được phân định như sau:

- Trách nhiệm của người bán (bên xuất khẩu): phải chuẩn bị hàng hoá theo

đúng hợp đồng trong mua bán ngoại thương về số lượng, chất lượng, quy cách,

loại hàng, bao bì đóng gói ...và tập kết hàng đến cảng tới ngày nhận, thông báo

tàu đến nhận chuyên chở, giao hàng cho tàu khi qua lan can an toàn mới hết trách

nhiệm về những rủi ro tai nạn đối với hàng hoá. Ngoài ra, người bán phải làm các

thủ tục hải quan, kiểm dịch, lấy giấy chứng nhận kiểm định phẩm chất, đóng gói

bao bì phải chịu được điều kiện vận chuyển bốc dỡ thông thường. Cuối cùng,

người bán phải lấy được vận tải đơn sạch. Nếu bán hàng theo điều kiện CIF

người bán còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho lô hàng hoá sau đó ký hậu vào

đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua.

- Trách nhiệm của người mua (bên nhập khẩu): nhận hàng của người chuyên

chở theo đúng số lượng, chất lượng... đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp

đồng mua bán ngoại thương, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán

giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây lên (nếu

có), nếu có sai lệch về số lượng hàng đã nhập khác với hợp đồng mua bán nhưng

đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với

người bán. nếu phẩm chất, số lượng hàng hoá được nhận có sai lệch với vận tải

đơn thì người mua căn cứ vào biên bản trên bảo lưu quyền khiếu nại với chủ

phương tiện chuyên chở. Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm

cho hàng hoá nếu mua hàng theo giá CF và mua bảo hiểm, thuê tàu trả cước phí

vận chuyển hàng hoá nếu mua hàng theo gía FOB hay nhận lại chứng từ bảo

hiểm do người bán chuyển nhượng nếu mua hàng theo giá CIF.

-Trách nhiệm của người vận chuyển: chuẩn bị phương tiện chuyên chở theo

yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định

theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế thì tàu chở hàng

bắt buộc phải tham gia bảo hiểm thân tàu và P and I. Người vận chuyển còn có

trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn (Bill of Loading) là một

chứng từ vận chuyển hàng hải trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi

hàng nhằm nói lên mối quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển, người gửi hàng

và người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn, nhưng ở đây chỉ quan tâm đến hai

loại cơ bản là: vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) hay còn gọi là vận đơn sạch và vận



đơn không hoàn hảo (Unclean B/L). Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm với

những rủi ro xảy ra đối với hàng hoá theo quy định và phải có trách nhiệm bảo

vệ, chăm sóc cho lô hàng hoá chuyên chở trong hành trình từ cảng đi đến cảng

đích.

- Trách nhiệm của người bảo hiểm: có trách nhiệm với những rủi ro được

bảo hiểm gây ra cho lô hàng hoá tham gia bảo hiểm, người bảo hiểm cũng có

trách nhiệm kiểm tra các chứng từ liên quan đến hàng hoá, hành trình vận chuyển

và bản thân tàu chuyên chở. Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của

bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn

thất và đòi người thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này.

2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển.

2.1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ ngẫu nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hại, khi xảy ra sẽ gây lên tổn thất cho đối tượng được bảo hiểm. Ví dụ như : tàu đắm, hàng mất, hàng bị đổ vỡ, hư hỏng... Rủi ro trong xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển có nhiều loại, căn cứ vào nguồn gốc phát sinh có thể phân rủi ro thành những loại sau:

* Thiên tai : Thiên tai là những hiện tượng tự nhiên mà con người không thể chi phối được như : biển động, bão, gió lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần...

* Tai hoạ của biển: là những tai hoạ xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển như : tàu bị mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, tàu bị lật úp, mất tích... những rủi ro này được gọi là những rủi ro chính.

* Các tai nạn bất ngờ khác: là những thiệt hại do các tác động ngẫu nhiên bên ngoài, không thuộc những tai hoạ của biển nói trên. Tai nạn bất ngờ khác có thể xảy ra trên biển nhưng nguyên nhân không phải là một tai hoạ của biển, có thể xảy ra trên bộ, trên không trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá, giao nhận, lưu kho, bảo quản hàng như : hàng hoá bị vỡ, lát, hấp hơi, thiếu hụt, mất trộm, mất cắp, không giao hàng ... những rủi ro này được gọi là những rủi ro phụ.

* Rủi ro do bản chất hoặc do tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm hoặc những thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm chễ.

Theo nghiệp vụ bảo hiểm thì những rủi ro của hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có thể được chia thành các loại sau đây:



* Rủi ro thông thường được bảo hiểm: là những rủi ro được bảo hiểm một cách bình thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Đây là những rủi ro mang tính bất ngờ ngẫu nhiên xảy ra ngoài ý muốn của người được bảo hiểm như: thiên tai, tai hoạ của biển, tai nạn bất ngờ khác tức là bao gồm cả rủi ro chính và rủi ro phụ.

* Rủi ro bảo hiểm riêng: là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì phải thoả thuận riêng, thoả thuận thêm chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Loại rủi ro này gồm : rủi ro chiến tranh, đình công, khủng bố được bảo hiểm theo điều kiện riêng.

* Rủi ro không được bảo hiểm: là những rủi ro không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm bồi thường trong mọi trường hợp. Đó là các rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra hoặc các thiệt hại do nội tỳ, bản chất của hàng hoá, do lỗi của người được bảo hiểm, thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ, rủi ro có tính chất thảm hoạ mà con người không lường trước được, quy mô, mức độ và hậu quả của nó.

Tóm lại, các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc phân nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường.

2.2. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển:

Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là những hư hỏng, thiệt hại của hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra.

Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có hai loại tổn thất là tổn thất bộ phận và tổn thất toàn bộ:

* Tổn thất bộ phận là tổn thất mà một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận có thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích hoặc giá trị.

* Tổn thất toàn bộ tức là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới bảo hiểm nữa. Một tổn thất toàn bộ có thể là tổn thất toàn bộ thực tế hay tổn thất toàn bộ ước tính:

- Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng hay bị phá huỷ toàn bộ, không lấy lại được như lúc mới bảo hiểm nữa. Trong trường hợp này, người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm.



- Tổn thất toàn bộ ước tính tức là thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm chưa tới mức tổn thất toàn bộ nhưng đối tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vì tổn thất toàn bộ thực tế xét ra là không thể tránh khỏi hoặc những chi phí đề phòng, phục hồi tổn thất lớn hơn giá trị của hàng hoá được bảo hiểm. Khi đối tượng là hàng hoá bị từ bỏ, sở hữu về hàng hoá sẽ chuyển sang người bảo hiểm và người bảo hiểm có quyền định đoạt về hàng hoá đó. Khi đó, người được bảo hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi thường tổn thất toàn bộ.

Căn cứ vào tính chất tổn thất và trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất được chia làm hai loại là tổn thất chung và tổn thất riêng:

* Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một

cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi

một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng. Khi xảy ra tổn thất chung chủ

hàng và người bảo hiểm phải điền vào Bản cam đoan, Giấy cam đoan đóng góp

vào tổn thất chung. Bản cam đoan, Giấy cam đoan này được xuất trình cho chủ

hàng hoặc thuyền trưởng khi nhận hàng. Nội dung nói chung khi xảy ra tổn thất

chung người được bảo hiểm phải báo cho công ty bảo hiểm biết để công ty

hướng dẫn làm thủ tục không tự ý ký vào Bản cam đoan.

* Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hay một số quyền

lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy, tổn thất riêng chỉ liên

quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất

còn phát sinh các chi phí liên quan nhằm hạn chế những thiệt hại khi tổn thất xảy

ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản

hàng hoá để giảm bớt thiệt hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp,

dỡ, gởi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành và dọc đường. Chi

phí tổn thất riêng làm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng, tổn thất riêng có thể là

tổn thất bộ phận hoặc là tổn thất toàn bộ. Tổn thất riêng có được người bảo hiểm

bồi thường hay không phụ thuộc vào rủi ro có được thoả thuận trong hợp đồng

bảo hiểm hay không chứ không như tổn thất chung.

3. Điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biển.

Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của người

bảo hiểm đối với những rủi ro tổn thất của đối tượng bảo hiểm. Vì vậy, phạm vi

trách nhiệm của người bảo hiểm phụ thuộc vào các điều kiện bảo hiểm mà các

bên thoả thuận trong hợp đồng.



Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá theo các điều kiện bảo

hiểm gốc của Việt Nam được quy định theo bản Quy tắc chung về bảo hiểm hàng

hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển năm 1990 do Bộ Tài chính ban

hành. Quy tắc này được xây dựng trên cơ sở điều khoản ICC ngày 1/1/1982 của

Viện những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters - ILU).

Vì các điều kiện này được áp dụng ở hầu hết các nước trên thế giới thay thế các

điều kiện cũ ICC-1963 và trở thành tập quán thông dụng quốc tế. Nó bao gồm

các điều kiện sau:

- Institute cargo clauses C (ICC-C) - điều kiện bảo hiểm C

- Institute cargo clauses B (ICC-B) - điều kiện bảo hiểm B

- Institute cargo clauses A(ICC-A) - điều kiện bảo hiểm A

- Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh

- Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình công

3.1. Điều kiện bảo hiểm C (ICC- C).

3.1.1. Rủi ro được bảo hiểm :

- Cháy hoặc nổ;

- Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;

- Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đâm và phải bất kỳ vật thể gì bên ngoài không kể nước hoặc bị mất tích;

- Dỡ hàng tại cảng lánh nạn;

- Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh;

- Hy sinh vì tổn thất chung;

- Ném hàng khỏi tàu.

3.1.2. Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:

- Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng hợp đồng vận tải hoặc theo luật lệ và tập quán hiện hành;

- Những chi phí và tiền công hợp lý cho việc dỡ hàng lưu kho và gửi tiếp hàng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi ro thuộc phạm vi hợp đồng bảo hiểm;

- Những chi phí mà người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm hoặc những chi phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường;



- Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản " hai bên cùng có lỗi" ghi trong hợp đồng vận tải.

3.1.3. Rủi ro loại trừ :

Trừ khi có thoả thuận khác, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi:

- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa hoặc hành động thù địch;

- Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế và hậu quả của chúng;

- Mìn, thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt;

- Đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động hoặc bạo động;

- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng, người gây rối loạn lao động hoặc bạo động, kẻ khủng bố hay hành động vì động cơ chính trị;

-Việc sử dụng các vũ khí chiến tranh có dùng đến năng lượng nguyên tử, hạt nhân hoặc chất phóng xạ;

- Khuyết tật vốn có tính chất đặc biệt của hàng hoá bảo hiểm;

- Hành động ác ý hay cố ý của bất cứ người nào.

Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với

những mất mát, hư hỏng và chi phí do:

- Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm;

- Chậm chễ là nguyên nhân trực tiếp;

- Tàu hay xà lan không đủ khả năng đi biển và do tàu, xà lan, phương tiện

vận chuyển hoặc container không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hoá mà

người được bảo hiểm hay người làm công cho họ đã biết về tình trạng đó vào

thời gian bốc xếp hàng hoá ;

- Bao bì không đầy đủ hoặc không thích hợp;

- Hao hụt tự nhiên, hao mòn tự nhiên, dò chảy thông thường;

- Chủ tàu, người quản lý tàu hoặc thuê tàu không trả được nợ hoặc thiếu

thốn về mặt tài chính gây ra.

3.2. Điều kiện bảo hiểm B (ICC- B).

3.2.1. Rủi ro được bảo hiểm:

Như điều kiện C và mở rộng thêm một số rủi ro sau:

- Động đất, núi lửa phun, sét đánh;

- Nước cuốn khỏi tàu;



- Nước biển, nước sông chảy vào tàu, xà lan, hầm hàng, phương tiện vận

chuyển, container hoặc nơi chứa hàng;

- Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong

khi xếp hàng lên hay đang dỡ hàng khỏi tàu hoặc xà lan.

3.2.2. Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:

Như điều kiện C.

3.2.3. Rủi ro loại trừ:

Như điều kiện C.

3.3. Điều kiện bảo hiểm A (ICC- A).

3.3.1. Rủi ro được bảo hiểm:

Theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra

mất mát hư hỏng cho hàng hoá bảo hiểm trừ những rủi ro đã được loại trừ. Rủi ro

được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm này bao gồm cả rủi ro chính (tàu mắc

cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm va phải những vật thể khác, mất tích...) và

những rủi ro phụ( hư hỏng, đổ vỡ, cong, bẹp, gỉ, hấp hơi, thiếu hụt, trộm cắp,

không giao hàng ...) do tác động ngẫu nhiên bên ngoài trong quá trình vận

chuyển, xếp dỡ, giao nhận, bảo quản, lưu kho hàng hoá.

3.3.2.Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:

Như điều kiện B, C.

3.3.3.Rủi ro loại trừ:

Như điều kiện B, C; loại trừ thiệt hại do hành động ác ý gây ra.

3.4. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh:

Theo điều kiện này, người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát, hư hỏng của hàng hoá do:

- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào;

- Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ;

- Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác;

- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.

Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp hơn các rủi ro thông thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá được xếp lên tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng, tuỳ theo điều kiện



nào xảy ra trước. Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến tàu đến cảng chuyển tải.

Đối với rủi ro mìn và ngư lôi trách nhiệm của người bảo hiểm được mở rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có thoả thuận đặc biệt khác.

3.5. Điều kiện bảo hiểm đình công:

Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do:

- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy;

- Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị;

- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.

Ngời bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của những người đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình công gây ra.

3.6. Trách nhiệm của bảo hiểm về mặt không gian và thời gian:

Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng dời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có ghi trên hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc tại một trong các thời điểm sau:

* Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng hoặc một người nào khác tại nơi nhận có ghi tên trong hợp đồng bảo hiểm;

* Khi giao hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới hay tại nơi nhận hàng ghi trong hợp đồng bảo hiểm mà người được bảo hiểm dùng làm:

- Nơi chia hay phân phối hàng hoặc

- Nơi chứa hàng ngoài hành trình vận chuyển bình thường.

* Khi hết hạn 60 ngày kể từ khi hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm.

Trong quá trình vận chuyển nói trên nếu xảy ra chậm chễ ngoài sự kiểm soát của người được bảo hiểm, tàu đi chệch hướng dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải ngoại lệ hoặc thay đổi hành trình thì hợp đồng bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực với điều kiện người được bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm biết về việc xảy ra và phải trả thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu.



4. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng

đường biển.

4.1. Khái niệm:

Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người tham gia bảo hiểm các tổn thất của hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm đã ký kết, còn người tham gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm.

4.2. Các loại hợp đồng:

Trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển người ta chia ra làm hai loại hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao:

* Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng đợc vận chuyển từ địa điểm này đến một địa điểm khác ghi trong hợp đồng bảo hiểm. Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một chuyến. Hợp đồng bảo hiểm chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm do người bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính là một hợp đồng bảo hiểm chuyến đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: mặt trước và mặt sau của đơn bảo hiểm. Mặt trước thường ghi các chi tiết về hàng, tàu, hành trình. Mặt sau thường ghi các điều lệ hay các quy tắc bảo hiểm của công ty bảo hiểm. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm chuyến chủ yếu bao gồm:

- Ngày cấp đơn bảo hiểm và nơi ký kết hợp đồng bảo hiểm;

- Tên, địa chỉ, số tài khoản của người bảo hiểm và người được bảo hiểm;

- Tên hàng hoá được bảo hiểm, quy cách, số lợng, chủng loại ...;

- Tên tàu, số hiệu, cờ, dung tích của tàu vận chuyển...;

- Cảng khởi hành, cảng đích, cảng chuyển tải (nếu có);

- Giá trị bảo hiểm, Số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm;

- Giám định viên và phương thức bồi thường.

...v...v...

Hợp đồng bảo hiểm chuyến có thể là hợp đồng hành trình, hợp đồng thời

gian, hợp đồng hỗn hợp, hợp đồng định giá hoặc hợp đồng không định giá. Hợp

đồng bảo hiểm chuyến thường dùng bảo hiểm cho những lô hàng nhỏ, lẻ tẻ,

không có kế hoạch chuyên chở nhiều lần.

* Hợp đồng bảo hiểm bao (Hợp đồng bảo hiểm mở): là hợp đồng bảo hiểm

trong đó người bảo hiểm nhận bảo hiểm cho một khối lượng hàng vận chuyển



trong nhiều chuyến kế tiếp nhau trong một thời gian nhất định (thường là một

năm) hoặc nhận bảo hiểm cho một khối lượng hàng hoá vận chuyển nhất định

không kể đến thời gian. Tất cả các chuyến hàng thuộc phạm vi bảo hiểm của hợp

đồng bảo hiểm bao đều được bảo hiểm một cách tự động, linh hoạt và phí bảo

hiểm thường được trả theo thời gian thoả thuận, thường là theo tháng.

Nội dung của hợp đồng bảo hiểm bao gồm các vấn đề chung nhất, có tính

nguyên tắc như: nguyên tắc chung, phạm vi trách nhiệm, việc đóng gói hàng, loại

phương tiện vận chuyển, Giá trị bảo hiểm, Số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm và

phương thức thanh toán phí, giám định, bồi thường...Trong hợp đồng phải có ba

điều kiện cơ bản sau:

- Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hoá sẽ đợc bảo hiểm

- Điều kiện về giá trị bảo hiểm

- Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí.

Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi ích cho cả người bảo hiểm và người được

bảo hiểm. Người bảo hiểm đảm bảo thu được một khoản phí bảo hiểm trong thời

hạn bảo hiểm. Người được bảo hiểm vẫn được người bảo hiểm chấp thuận bảo

hiểm ngay cả khi hàng đã xếp lên tàu vận chuyển rồi mà chưa kịp thông báo bảo

hiểm. Hợp đồng bảo hiểm bao dùng để bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu

thường xuyên khối lượng lớn vận chuyển làm nhiều chuyến. Điều khoản huỷ bỏ

hợp đồng bảo hiểm quy định cho phép một bên có thể huỷ bỏ hợp đồng hoặc bất

kỳ một phần nào của hợp đồng với điều kiện phải thông báo trước (thường là 30

ngày).

4.3. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm.

Hợp đồng bảo hiểm được in sẵn thành mẫu thường bao gồm 2 mặt: mặt

trước gồm các thông tin về người bảo hiểm, người được bảo hiểm và đối tượng

bảo hiểm; mặt sau in sẵn các quy định cơ bản về bảo hiểm. Mẫu của các nước

khác nhau có thể khác nhau song hiện nay hầu hết các nước, các công ty đều sử

dụng mẫu đơn bảo hiểm của Hiệp hội bảo hiểm London từ tháng 4 năm 1982

theo quy định của ICC-1982. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm bao gồm:

- Tên, địa chỉ, số hiệu tài khoản ở ngân hàng của người bảo hiểm và người

được bảo hiểm.

- Tên hàng hoá được bảo hiểm, số lượng, trọng lượng, loại bao bì, cách

đóng gói...

- Loại tàu chuyên chở: tên tàu, tuổi tàu, cờ tàu, trọng tải, dung tích...



- Các xếp hàng lên tàu

- Nơi đi, nơi đến, nơi chuyển tải

- Ngày gửi hàng

- Thời gian khởi hành và thời gian cả hành trình

- Điều kiện bảo hiểm, giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm

- Nơi giám định tổn thất, nơi thanh toán bồi thường

- Ký tên, đóng dấu.

Những nội dung trên được ghi tóm tắt trên đơn bảo hiểm cấp cho mỗi

chuyến hàng tham gia bảo hiểm. Ngoài ra, hợp đồng bảo hiểm còn ghi các điều

khoản về quyền và trách nhiệm của mỗi bên. trong đó có một số nội dung cơ bản

như sau:

4.3.1. Giá trị bảo hiểm .

Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của lô hàng.Giá trị thực tế của lô hàng có

thể là giá hàng hoá (giá FOB) cũng có thể bao gồm: giá hàng hoá, cước phí vận

chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí liên quan khác. Công thức xác định:

V = C + I + F

Trong đó: V- là giá trị bảo hiểm của hàng hoá

C- là giá hàng tại cảng đi (giá FOB)

I- là phí bảo hiểm

F- là cước phí vận tải

Ngoài ra để đảm bảo quyền lợi của mình, người được bảo hiểm có thể bảo

hiểm thêm cả khoản lãi dự tính do việc xuất nhập khẩu mang lại. Khi xuất nhập

khẩu theo giá CIF hoặc CIP thì theo tập quán giá trị bảo hiểm sẽ tính thêm 10%

lãi dự tính. Như vậy khi xuất nhập khẩu theo giá CIF thì:

V = 110% * CIF

hoặc xuất theo giá CIP thì:

V = 110% * CIP

Trong đó: R - tỷ lệ phí bảo hiểm .

4.3.2. Số tiền bảo hiểm:



Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được

bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm.

Về nguyên tắc, Số tiền bảo hiểm chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo

hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần lớn hơn đó sẽ

không được bảo hiểm. Ngược lại, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm

tức là người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần thì người bảo hiểm cũng

chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm đã được ghi trong hợp đồng. Nếu

đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm trùng, tức là cùng một rủi ro, một giá trị bảo

hiểm nhưng lại được bảo hiểm ở nhiều công ty bảo hiểm khác nhau thì trách

nhiệm của tất cả các công ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền

bảo hiểm. Trong xuất nhập khẩu nếu số tiền bảo hiểm chỉ bằng giá trị hoá đơn

hay giá FOB hoặc giá CFR thì người được bảo hiểm chưa bảo hiểm đầy đủ giá trị

hay nói cách khác là bảo hiểm dưới giá trị.

4.3.3. Phí bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm:

Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người

bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả thuận gây lên.

Phí bảo hiểm thường được tính toán trên cơ sở xác suất của những rủi ro gây ra

tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất của nhiều năm trên một loại hàng hoá

được bảo hiểm nhằm đảm bảo trang trải tiền bồi thường và có lãi. Như vậy phí

bảo hiểm được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền

bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. Để lập công thức tính phí bảo hiểm cần có các

chỉ tiêu sau:

R : là tỷ lệ phí bảo hiểm

I : là phí bảo hiểm

A : là số tiền bảo hiểm

V : là giá trị bảo hiểm

Thì : I = R * A (nếu A < V)

Hoặc I = R * V (nếu A = V)

Đối với hàng hoá nhập khẩu vào Việt Nam hiện nay thì phí bảo hiểm được

tính theo công thức sau: I = R * CIF

Do CIF = C + I + F = C + ( R * CIF ) + F

Nên :

Đối với hàng xuất khẩu từ Việt Nam theo giá CIF và mua bảo hiểm trong

nước thì:



Trong đó: a là phần trăm lãi dự tính và thường bằng 10% của số tiền bảo

hiểm hoặc giá trị bảo hiểm.

Ngoài ra, để lập bảng chào phí người bảo hiểm còn phải tính đến các yếu tố

khác như:

-Loại hàng hoá: hàng hoá dễ bị tổn thất như dễ đổ vỡ, dễ bị mất cắp... thì tỷ

lệ phí bảo hiểm cao hơn

-Loại bao bì, phương thức đóng gói hàng hoá

-Phương tiện vận chuyển: xem xét một số chi tiết liên quan đến tàu vận

chuyển như tên tàu, quốc tịch, loại tàu, tuổi tàu...

-Hành trình vận chuyển và các thiết bị cảng tại các cảng tàu cập bến

-Điều kiện bảo hiểm càng rộng thì rủi ro càng nhiều do đó phí bảo hiểm

tăng lên.

Tỷ lệ phí bảo hiểm thường xuyên được xem xét, điều chỉnh lại một cách

định kỳ trên cơ sở những hậu quả tổn thất cuả người được bảo hiểm trong kỳ

trước cũng như tình hình thực tế. Điều này được gọi là định phí theo kết quả, vì

vậy để giữ được tỷ lệ phí thấp việc đề phòng và hạn chế rủi ro gây ra tổn thất là

rất quan trọng.

Hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả,

người bảo hiểm có quyền huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm nếu người được bảo hiểm

không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc có quyền từ chối bồi

thường khi rủi ro xảy ra.

5. Khiếu nại đòi bồi thường trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển.

5.1. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất.

Khi phương tiện chuyên chở bị tai nạn và đe doạ đến sự an toàn cho hàng

hoá của người được bảo hiểm thì người được bảo hiểm phải có trách nhiệm thông

báo cho các cơ quan chức năng nơi gần nhất như cơ quan hàng hải, cơ quan bảo

hiểm ... để các cơ quan này có biện pháp phối hợp theo dõi, phòng bị cho tàu và

hàng hoá. Nếu được thông tin hay phát hiện thấy thực tế hàng hoá bị tổn thất thì

người được bảo hiểm cần làm ngay các công việc sau:

-Thông báo cho người bảo hiểm biết và nếu thấy tình hình hàng hoá tổn thất

hoặc nghi ngờ có tổn thất thì cần làm giấy yêu cầu đề nghị người giám định ngay.



Việc giám định hàng hoá được bảo hiểm bị tổn thất phải do người bảo hiểm tiến

hành theo đơn đề nghị của người được bảo hiểm. Nếu vụ tổn thất không được

giám định viên của người bảo hiểm giám định thì sẽ không được chấp nhận bồi

thường.

- Thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất. Thực ra, việc đề

phòng và hạn chế tổn thất cho hàng hoá nói chung trong hợp đồng bảo hiểm là để

chỉ những trường hợp hàng hoá bị rủi ro (thuộc phạm vi bảo hiểm như: cháy, nổ,

mắc cạn...) đe doạ tàu khi tàu chở hàng đang trên đường hành trình hoặc neo đậu

tại bến cảng dọc đường.

- Bảo lưu quyền khiếu nại cho người bảo hiểm tức là đơn khiếu nại ngay

bên gây ra tổn thất hàng hoá và gọi là khiếu nại người thứ ba, người đứng ngoài

hợp đồng bảo hiểm. Ở đây cần lưu ý nếu người thứ ba là chủ tàu, người chuyên

chở hoặc chủ kho hàng đều có quy định riêng về thời gian cho phép khiếu nại

theo luật trong nước, luật quốc tế hay các văn bản dưới luật.

Việc bảo vệ tài sản trước những tình huống có nguy cơ thuộc phạm vi trách

nhiệm của hợp đồng bảo hiểm đều đòi hỏi sự nỗ lực của cả hai bên và khi đó

chưa cần xét đến biện pháp giải quyết bồi thường của người bảo hiểm. Xuất phát

từ những đặc điểm này, người bảo hiểm có quy định việc người bảo hiểm tham

gia vào các biện pháp cứu hộ và bảo vệ hàng hoá đều không thể coi là dấu hiệu

của sự khước từ hay chấp nhận việc từ bỏ hàng hoá.

5.2. Thủ tục khiếu nại đòi bồi thường.

Khiếu nại là sự thỉnh cầu hay yêu cầu người bảo hiểm bồi thường trên cơ sở

những chứng cứ do người được bảo hiểm đưa ra. Hồ sơ khiếu nại để đòi người

bảo hiểm bồi thường gồm nhiều loại giấy tờ khác nhau những phải chứng minh

được:

- Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm;

- Hàng hoá đã được bảo hiểm;

- Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm;

- Mức độ tổn thất;

- Thực hiện nguyên tắc thế quyền để người bảo hiểm có thể đòi được người thứ ba bồi thường.

Hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường phải bao gồm các loại giấy tờ sau đây:

1- Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm (bản gốc)

2- Vận đơn đường biển (bản gốc) và hợp đồng thuê tàu (nếu có)

3- Hoá đơn thương mại



4- Hoá đơn về các chi phí khác (nếu có)

5- Giấy chứng nhận trọng lượng, số lượng

6- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu

7- Phiếu đóng gói

8- Văn bản, giấy tờ liên quan tới việc đòi người thứ ba bồi thường và trả lời (nếu có)

9- Kháng nghị hàng hải hoặc nhật ký hàng hải

10- Thư khiếu nại có ghi rõ số tiền yêu cầu bồi thường

11- Biên bản bất thường về hàng hoá vận chuyển

12- Biên bản giám định .

Sau khi kiểm tra chứng từ và thanh toán bồi thường, mọi khoản khiếu nại và quyền khiếu nại của người được bảo hiểm đối với người thứ ba đều được chuyển cho người bảo hiểm mà giới hạn là số tiền đã bồi thường. Người được bảo hiểm muốn khiếu nại tổn thất toàn bộ ước tính cho hàng hoá được bảo hiểm, phải gửi thông báo từ bỏ hàng cho người bảo hiểm.Thông báo phải đưa ra không chậm trễ, với mục đích để cho người bảo hiểm có cơ hội giảm thiểu hay ngăn ngừa tổn thất (như bán hàng dọc đường). Thông báo từ bỏ hàng phải làm thành văn bản và trong mọi trường hợp phải cho biết ý định của người được bảo hiểm là từ bỏ không điều kiện mọi quyền lợi về hàng hoá được bảo hiểm cho người bảo hiểm. Nếu người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng nghĩa là người bảo hiểm chấp nhận trách nhiệm bồi thường như bồi thường tổn thất toàn bộ thực tế và có quyền sở hữu phần còn lại của hàng hoá. Việc từ bỏ hàng không được thay đổi sau khi người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng. Tuy nhiên, trước khi người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng, người được bảo hiểm phải có những biện pháp tích cực nhằm ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Nếu người bảo hiểm không chấp nhận từ bỏ hàng, các quyền lợi của người được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm vẫn không thay đổi.

Thời hạn khiếu nại với người bảo hiểm là hai năm kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất. Tuy nhiên, bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi đến công ty bảo hiểm trong vòng 9 tháng kể từ khi có tổn thất để người bảo hiểm còn thực hiện quyền truy đòi các bên có liên quan đến vụ tổn thất.

6. Giám định và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập

khẩu vận chuyển bằng đường biển.

6.1 Giám định tổn thất:

Giám định tổn thất là việc làm của các chuyên viên giám định của người bảo hiểm hoặc của các công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền, nhằm



xác định mức độ và nguyên nhân của tổn thất làm cơ sở cho việc bồi thường. Giám định tổn thất được tiến hành khi hàng hoá bị tổn thất, hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất ở cảng đến hoặc trên đường hành trình và do người được bảo hiểm yêu cầu. Những tổn thất do mất hàng, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng thì không cần phải giám định và cũng không thể giám định được. Do đó, người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ đưa ra những bằng chứng chứng minh về nguyên nhân và mức độ của những tổn thất này. Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định. Chứng thư giám định gồm hai loại: Biên bản giám định và giấy chứng nhận giám định được gửi cho người được bảo hiểm trong vòng 30 ngày.

Người được bảo hiểm có thể tham gia ý kiến với giám định viên để thông nhất về tỷ lệ tổn thất hàng hoá. Trong trường hợp đôi bên không nhất trí được thì có mời một bên trung gian làm giám định viên độc lập. Biên bản giám định là chứng thư quan trọng trong việc đòi bồi thường, vì vậy khi hàng đến cảng đến có tổn thất phải yêu cầu giám định ngay (không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu). Cơ quan giám định phải là cơ quan được chỉ định trong hợp đồng bảo hiểm hoặc cơ quan được người bảo hiểm uỷ quyền.

6.2. Bồi thường tổn thất.

6.2.1. Nguyên tắc: Các công ty bảo hiểm của Việt nam tính toán và bồi thường tổn thất trên cơ sở các nguyên tắc sau:

- Bồi thường bằng tiền chứ không phải bằng hiện vật. Đồng tiền bồi thường là đồng tiền đã được thoả thuận trong hợp đồng, nếu không có thoả thuận thì nộp phí bằng đồng tiền nào sẽ được bồi thường bằng đồng tiền đó.

- Về nguyên tắc, trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, khi cộng tiền tổn thất với các chi phí: cứu hộ, giám định, đánh giá và bán lại hàng hoá bị tổn thất, chi phí đòi người thứ ba bồi thường, tiền đóng góp vào tổn thất chung thì dù có vượt quá số tiền bảo hiểm người bảo hiểm vẫn bồi thường dựa trên quy định trong điều khoản đã thoả thuận của hợp đồng bảo hiểm.

- Khi thanh toán tiền bồi thờng, người bảo hiểm có thể khấu trừ những khoản thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi người thứ ba.

6.2.2. Cách tính toán bồi thường tổn thất:

* Đối với tổn thất chung:

Khi có tổn thất chung xảy ra chủ tàu có quyền chỉ định một công ty hay một chuyên viên giám định tính toán tổn thất chung, phân bổ tổn thất chung cho các quyền lợi trên tàu. Các quyền lợi, lợi ích trên tàu bao gồm: tàu, hàng và cước phí.



Nhiệm vụ của chuyên viên tính tổn thất chung là trên cơ sở chứng từ giấy tờ có liên quan xác định những hy sinh và những chi phí nào được công nhận là tổn thất chung để tính toán phân bổ cho chủ tàu, các chủ hàng,cước phí đóng góp trên cơ sở "Bảng phân bổ tổn thất chung". Cách tính toán và phân bổ tổn thất chung tiến hành như sau:

-Xác định tỷ lệ đóng góp (chỉ số phân bổ) vào tổn thất chung :

Tỷ lệ đóng góp =Tổng giá trị tổn thất chung

Tổng giá trị chịu phân bổ

Trong đó:

Tổng giá trị tổn thất chung là tổng những hy sinh và chi phí được công nhận là tổn thất chung.

Tổng giá trị chịu phân bổ là tổng giá trị các lợi ích trên tàu vào thời điểm hành động tổn thất chung xảy ra, tức là bao gồm các giá trị đã được tổn thất chung cứu thoát và những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung. Nó được xác định trên cơ sở giá trị thực tế của tài sản tại nơi kết thúc hành trình.

-Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi:

Mức đóng góp

=Giá trị chịu phân bổ

của mỗi bên*

Tỷ lệ phân bổ tổn thất chung

Số tiền đóng góp vào tổn thất chung sẽ được người bảo hiểm bồi hoàn cho các chủ hàng nếu có bảo hiểm mà không phụ thuộc vào điều kiện bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị đóng góp thì người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị đóng góp.

* Đối với tổn thất riêng: Tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn bộ hay tổn thất bộ phận:

- Nếu là tổn thất toàn bộ thực tế thì người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm. Khi đó số tiền bồi thường bằng số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm.

-Nếu là tổn thất toàn bộ ước tính, khi người được bảo hiểm thông báo từ bỏ hàng cùng với các thủ tục cần thiết mà người bảo hiểm chấp thuận thì sẽ được bồi thường toàn bộ và ngược lại nếu người được bảo hiểm không thông báo từ bỏ hàng hay người bảo hiểm không chấp thuận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ phận.

-Tổn thất bộ phận: Về nguyên tắc thì số tiền bảo hiểm được tính như sau:



Số tiền bồi thường

= Tỷ lệ tổn thất * Số tiền bảo hiểm

=Tổng giá trị tổn thất tại cảng dỡ hàng

* STBHTổng giá trị hàng hoá

Với cách tính như vậy, được bồi thường sẽ đảm bảo tính chính xác trong trường hợp giá cả hàng hoá có biến động lớn (tăng hoặc giảm) kể từ lúc bắt đầu bảo hiểm cho đến khi hàng đến cảng đến. Tuy nhiên trong thực tế, khi tính toán bồi thường tổn thất, các công ty bảo hiểm Việt Nam hầu như không tính đến yếu tố biến động về giá cả trên thị trường hay nói cách khác coi như giá cả không biến động kể từ lúc bắt đầu bảo hiểm cho đến khi tính toán bồi thường tổn thất. Việc tính toán bồi thường tổn thất bộ phận ở Việt nam thường xảy ra các trường hợp sau:

Bồi thường tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất... có biên bản giám định chứng minh. Trong trờng hợp này số tiền bồi thường là:

STBT = Tỷ lệ tổn thất * Số tiền bảo hiểm

Tỷ lệ tổn thất ở đây chính là mức giảm giá trị thương mại ghi trên biên bản giám định. Nếu biên bản giám định không ghi mức giảm giá trị thương mại mà chỉ ghi trọng lượng, số lượng hàng hoá bị thiếu hụt:

STBH =Trọng lượng(Số lượng) hàng hoá thiếu hụt

* STBHTrọng lượng(Số lượng) hàng hoá theo HĐ

Bồi thường mất nguyên kiện: Bồi thường mất nguyên kiện thường xảy ra trong các trường hợp như: tàu giao thiếu hàng hoặc không giao hàng, các kiện hàng bị tổn thất toàn bộ trong khâu xếp dỡ, vận chuyển... trong trường hợp này nếu các kiện hàng có đơn giá thì:

STBT = Số kiện hàng bị mất * Đơn giá

Nếu các kiện hàng không có đơn giá thì bồi thường như trường hợp tổn thất về số lượng, trọng lượng như trên.

Bồi thường các chi phí: các chi phí được người bảo hiểm bồi thường bao gồm: Chi phí tố tụng, chi phí đề phòng và hạn chế tổn thất - đó là chi phí được chi ra nhằm ngăn ngừa hoặc làm giảm tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng hoá được bảo hiểm hoặc những chi phí liên quan tới việc đòi bồi thường của người thứ ba; Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm .



6.3. Miễn giảm bồi thường:

* Miễn giảm bồi thường là một hình thức từ chối bồi thường trên cơ sở một số tiền được chỉ định theo tỷ lệ phần trăm trong tổng giá trị bồi thường. Miễn giảm bồi thường có hai loại:

-Miễn giảm không khấu trừ: Tức là khi tổn thất xảy ra, nếu mức độ tổn thất đạt tỷ lệ phần trăm quy định thì người bảo hiểm bồi thường toàn bộ tổn thất .

-Miễn giảm có khấu trừ: Tức là người bảo hiểm sẽ khấu trừ không bồi thường một tỷ lệ nhất định khi tổn thất đạt mức trên quy định.

* Mục đích của việc miễn giảm bồi thường là:

- Người bảo hiểm không phải bồi thường những tổn thất quá nhỏ so với tổng giá trị bảo hiểm, số tiền bồi thường khi đó có thể không tương xứng cho việc khiếu nại và giải quyết bồi thường về thời gian và chi phí.

- Loại trừ những tổn thất của các loại hàng hoá có tính chất đặc biệt thường dễ bị hao hụt trong quá trình vận chuyển.

- Dành một tỷ lệ không bồi thường để người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất sẽ coi như cùng người bảo hiểm có trách nhiệm gánh vác một phần tổn thất.

Hiện nay, do có sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường bảo hiểm nên các công ty bảo hiểm ít khi sử dụng quy định miễn giảm bồi thường để giữ khách hàng và chỉ áp dụng trong những trường hợp hàng hoá mang tính chất đặc biệt và thường xuyên bị tổn thất.



CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở PJICO

I . KHÁI QUÁT VỀ PJICO VÀ THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM

1. Khái quát về PJICO.

1.1. Quá trình hình thành:

Xuất phát từ quan điểm đổi mới của Đảng, chủ trương phát triển nền kinh tế nhiều thành phần vận động theo cơ chế thị trường có sự quản lý vĩ mô của Nhà nước. Đồng thời cũng xuất phát từ chính sách mở của phát triển thị trường bảo hiểm Việt nam, công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex gọi tắt là PJICO (PETROLIMEX JOINT-STOCK INSURANCE COMPANY) được thành lập theo: Giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn và điều kiện kinh doanh bảo hiểm số 06-TC/GCN ngày 27/05/1995 của Bộ Tài chính; Giấy phép thành lập số 1873/GP-UB ngày 08/06/1995 của Uỷ ban nhân dân Thành phố Hà Nội và Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 060256 ngày 15/06/1995 của uỷ ban kế hoạch (nay là Sở kế hoạch và Đầu tư) Thành phố Hà Nội.

PJICO là công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên được thành lập tại Việt Nam, với tổng số vốn góp ban đầu là 55 tỷ VND do 7 cổ đông sáng lập và một cổ đông tham gia góp vốn (Liên hiệp đường sắt Việt Nam), ngoài ra một phần do phát hành cổ phiếu trên thị trường:

Bảng 1: Vốn góp của các cổ đông vào công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex năm 1995

Stt Đơn vịTỷ trọng

(%)Vốn góp

(triệuVND)Số cổ phiếu

1 Tổng công ty xăng dầu Việt Nam 51 28.050 14.025

2 Ngân hàng ngoại thương Việt Nam 10 5.500 2.750

3 Công ty Tái BH quốc gia Việt Nam 8 4.400 2.200

4 Tổng công ty thép Việt Nam (VSC)

6 3.300 1.650

5 Công ty vật tư và thiết bị toàn bộ 3 1.650 852

6 Công ty điện tử Hà nội (Hanel) 2 1.100 550

7 Công ty TNHH thiết bị an toàn 0.5 275 138

8 Cá nhân 19.5 10.275 5.362

Tổng 100 55.000 27.500

Nguồn số liệu: Phòng tổ chức cán bộ



PJICO được thành lập ngày 27/05/1995 và chính thức đi vào hoạt động từ

ngày 15/06/1995 với thời gian hoạt động là 22 năm kể từ ngày cấp giấy phép, hết

thời hạn sẽ được phép xin gia hạn. Như vậy, công ty cổ phần bảo hiểm

Petrolimex ra đời đã đánh dấu một bước ngoặt rất quan trọng, to lớn trong chủ

trương đa dạng hoá các thành phần kinh tế nói chung của Đảng và Nhà nước ta,

đồng thời minh chứng cho sự chuyển đổi một cách cơ bản thị trường bảo hiểm

Việt Nam từ độc quyền sang tự do cạnh tranh có sự quản lý vĩ mô của Nhà nước

và cũng chính từ đây thị trường bảo hiểm Việt Nam chuyển sang một giai đoạn

mới.

1.2. Cơ cấu tổ chức.

Ngay sau khi được cấp giấy phép thành lập và đăng ký kinh doanh, công ty

đã nhanh chóng triển khai phát triển bộ máy tổ chức, mạng lưới kinh doanh bảo

hiểm tại khu vực Hà Nội và trên phạm vi cả nước. Ban đầu, từ 8 cán bộ công

nhân viên tại trụ sở Hà Nội đến cuối năm 1995 công ty đã thành lập 6 phòng ban

tại văn phòng công ty và 3 chi nhánh tại Hải Phòng, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh.

Đến nay công ty đã xây dựng được môt đội ngũ gồm hơn 200 CBCNV làm việc

tại 10 phòng ban, 6 văn phòng đại diện khu vực trên địa bàn thành phố Hà Nội, 9

chi nhánh tại các tỉnh, thành phố như: TP Hồ Chí Minh, Cần Thơ, Hải Phòng, Đà

Nẵng, Nghệ An, Khánh Hoà, Quảng Ninh, Thừa Thiên Huế, Quảng Bình cùng 8

văn phòng đại diện tại các tỉnh, thành phố: Hà Tĩnh, Quảng Nam, Kiên Giang,

An Giang, Cà Mau, Thanh Hoá, Hà Tây, Đắc Lắc Ngoài ra còn hàng trăm các

tổng đại lý, đại lý và cộng tác viên bảo hiểm trên toàn quốc.Với mạng lưới tổ

chức kinh doanh như vậy, PJICO trong những năm qua không ngừng phát triển:

Doanh thu tăng, thị phần mở rộng, uy tín ngày càng được nâng cao, đời sống

CBCNV ngày cành được cải thiện... Từ đó góp phần vào quá trình phát triển và

hội nhập thị trường bảo hiểm Việt Nam với thị trường bảo hiểm thế giới.

Sơ đồ tổ chức bộ máy hoạt động công ty

bảo hiểm PJICO



(Bộ máy quản lý của PJICO được tổ chức theo cơ cấu trực tuyến -

chức năng):


HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊHỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ

TỔNG GIÁM ĐỐC

PHÓ TGĐ PHÓ TGĐ

P. Tsản-

H hoạn

P. phi H hải

VPKVI

VPKV II

VPKV III

VPKV IV

VPKV V

VPKV VI

CNQuảng ninh

CNHải phòng

P.BHThanh hoá

CNNghệ an

P.BHHà tĩnh

CN Quảng bình

P.Kế toán

P.Đtư td & ttck

CNT.Thiên huế

CNĐà nẵng

P.BH Quảng nam

CNKhánh hoà

CNSài gòn

CNCần thơ

P.BH Kiên giang

P.BH An giang

P.BH Cà mau

P.Tổng hợp

P.QLNV&TT

P.Hàng hải

P.Tái BH

P.TCCán bộ

Ban Ttra -P chế

CÁC TỔNG ĐẠI LÝ, ĐẠI LÝ VÀ CỘNG TÁC VIÊN BẢO HIỂM


Trong quá trình hoạt động kinh doanh bảo hiểm, với một cơ cấu tổ chức bộ

máy chặt chẽ, gọn nhẹ, linh hoạt làm việc đạt hiệu quả cao, ngoài việc khai thác

phát triển khách hàng, liên kết hợp tác với các công ty bảo hiểm trong nước

PJICO còn không ngừng củng cố và mở rộng mối quan hệ hơp tác với các tổ

chức, các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm trên toàn thế giới. Điều đó được thể

hiện thông qua việc PJICO là thành viên chính thức của Hiệp hội bảo hiểm Việt

Nam, có quan hệ với các tập đoàn bảo hiểm, tái bảo hiểm lớn như: Munich Re,

Swiss Re, Hartfort Re, Cologue Re, West of England... công ty giám định Willis

Coroon - London và nhiều nước trên thế giới.

1.3. Một số kết quả mà PJICO đạt được từ khi thành lập.

Ngay sau khi ra đời, PJICO đã nhanh chóng triển khai kinh doanh các

nghiệp vụ bảo hiểm gốc cả về chiều rộng và chiều sâu. Số lượng nghiệp vụ ngày

càng tăng thêm và đa dạng hoá. Tới nay, công ty đã thực hiện trên 40 nghiệp vụ

đáp ứng nhu cầu đa dạng về bảo hiểm của khách hàng. Về kinh doanh bảo hiểm

gốc trong những năm đầu, công ty hầu như chỉ tiến hành bảo hiểm cho các khách

hàng trong cổ đông, đến nay trên 70% doanh thu phí của công ty là từ các khách

hàng ngoài cổ đông. Công ty đã bảo hiểm và đồng bảo hiểm nhiều công trình lớn

có giá trị hàng trăm triệu đôla Mỹ như khách sạn DAEWOO, toà nhà HITC, các

công trình cầu đường (cầu Đuống, cầu Đà Rằng, cầu Hàm Rồng, đường quốc lộ

1, đường quốc lộ 5, đường Hồ Chí Minh, đường cao tốc xuyên Á ...), công trình

thuỷ điện Sông Hinh... Sau hơn 5 năm hoạt động PJICO đạt được một số thành

tựu được thể hiện ở bảng số liệu dưới đây:

- Về doanh thu: Được sự ủng hộ nhiệt tình của các khách hàng trong cổ đông cùng với sự chú trọng đặc biệt trong khâu khai thác khách hàng mới ngoài cổ đông nên doanh thu qua các năm tăng nhanh và ổn định với tốc độ tăng trưởng bình quân năm khoảng 39%. Đối tượng phục vụ của PJICO là các cá nhân, tập thể, các tổ chức cơ quan doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế. Hiện nay đối tượng phục vụ là các khách hàng ngoài cổ đông chiếm tỷ trọng lớn (trên 70% doanh thu phí bảo hiểm gốc). Điều đó chứng tỏ rằng PJICO đã tạo được niềm tin và có uy tín với khách hàng. Từ đó không ngừng củng cố và mở rộng mối quan hệ hợp tác lâu dài, bền vững trong kinh doanh.



- Lợi nhuận và chi trả cổ tức: Kể từ khi thành lập tính đến ngày 31/12/2000 công ty đã tạo ra được gần 60 tỷ đồng tiền lợi nhuận trước thuế và trên 30 tỷ đồng tiền lợi nhuận sau thuế. Có thể nói rằng, đây là dự án có tính khả thi cao, đáp ứng được sự mong mỏi của các cổ đông tham gia góp vốn. Hàng năm, sau khi đã nộp thuế đầy đủ cho nhà nước, công ty đã chia cổ tức cho các cổ đông ở mức ổn định bình quân ở mức 1,2%/ tháng cao gấp 1,2 - 2 lần lãi suất tiền gửi ngân hàng. Tổng số tiền cổ tức đã chia trong những năm qua khoảng 26 tỷ đồng tương đương với trên 70% vốn cổ phần mà các cổ đông đóng góp. Dự kiến năm 2001 sẽ thu hồi lại được toàn bộ số vốn góp ban đầu.

- Bảo toàn và phát triển vốn: Sự tăng trưởng của PJICO không chỉ thể hiện thông qua lợi nhuận mà còn thể hiện thông qua sự tích luỹ vốn trong hơn 5 năm hoạt động vừa qua. nguồn vốn chủ sở hữu được bảo toàn và phát triển. Vốn kinh doanh không ngừng được bổ xung thêm bằng các quỹ dự phòng nghiệp vụ. Đến ngày 31/12/2000 số dư luỹ kế các quỹ dự phòng là trên 70 tỷ đồng và nâng vốn kinh doanh của công ty lên gần 130 tỷ đồng, gấp hơn 2 lần vốn góp ban đầu của các cổ đông.

- Thuế nộp ngân sách : Công ty bảo hiểm PJICO luôn thực hiện đầy đủ và làm tốt nghĩa vụ nộp ngân sách đối với nhà nước. Mặc dù mới ra đời và cũng không được hưởng sự ưu đãi nào của nhà nước nhưng sau 6 năm hoạt động công ty đã đóng góp cho ngân sách nhà nước gần 40 tỷ đồng.

- Là một doanh nghiệp trẻ, lại hoạt động dưới mô hình hoàn toàn mới mẻ-

công ty cổ phần, tham gia vào lĩnh vực kinh doanh đầy khó khăn- kinh doanh bảo

hiểm, thị trường còn nhỏ, mang nặng tính chất độc quyền nhà nước và sự bao

cấp. Nhưng với ý trí tự lực tự cường, quyết tâm phấn đấu của toàn thể cán bộ

công nhân viên cùng với sự giúp đỡ của các ban ngành, PJICO không ngừng

vươn lên nhằm chiếm giữ thị phần, nâng cao uy tín của mình. Sự ra đời và hoạt

động của công ty đã tạo ra công ăn việc làm cho hàng trăm lao động tại khu vực

Hà Nội và tại địa bàn công ty có chi nhánh. Đời sống cán bộ công nhân viên

không ngừng được chăm lo và cải thiện. Thu nhập bình quân của cán bộ công

nhân viên trong toàn công ty năm sau cao hơn năm trước và tới nay đã đạt

khoảng trên 1,7 triệu đồng/ người/tháng.

Với tất cả những kết quả đạt được như trên ta có thể khẳng định rằng:

Việc thành lập công ty cổ phần bảo hiểm Ptrolimex- một dự ấn đầu tư dài hạn

của các cổ đông - cho tới nay đã vừa đạt hiệu quả tài chính vừa đạt hiệu quả kinh

tế xã hội.



2. Vài nét về thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng

đường biển ở Việt Nam hiện nay.

Nền kinh tế Việt Nam cũng như trong khu vực, trong năm vừa qua đã có

dấu hiệu phục hồi và phát triển tác động tích cực đối với toàn ngành bảo hiểm

Việt Nam. Các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đã tăng cường bám sát khách

hàng hơn, tích cực khai thác những khách hàng quen thuộc và những khoảng

trống của thị trường. Trong thời gian qua trình độ của các nhân viên bảo hiểm

Việt Nam đã được nâng lên rõ rệt qua nhiều khoá đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ ở

trong nước cũng như ở nước ngoài, bắt kịp với trình độ chung của khu vực và

trên thế giới, do vậy việc tư vấn giúp đỡ khách hàng lựa chọn tham gia bảo hiểm

cũng như khai thác dịch vụ đã thuận lợi hơn. Sự hợp tác giúp đỡ lẫn nhau giữa

các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam có nhiều chuyển biến tích cực, vai trò của

hiệp hội bảo hiểm Việt Nam đã được khẳng định. Việc tuyên truyền quảng cáo

đã được các doanh nghiệp chú trọng hơn trước rất nhiều trong đó hình thức hội

nghị khách hàng vẫn được đánh giá là hình thức tuyên truyền quảng cáo mang lại

hiệu quả nhất. Thị trường đã có 10 doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ, một số

doanh nghiệp đã tiến hành khai thác thêm các nghiệp vụ và tích cực triển khai

các sản phẩm bảo hiểm mới (nghiệp vụ Bảo hiểm thiết bị điện tử, bảo hiểm trách

nhiệm dân sự chủ doanh nghiệp...). Vì vậy, nên thị trường bảo hiểm Việt Nam

trong thời gian vừa qua hoạt động tương đối đa dạng và sôi động. Tất cả các yếu

tố trên đã tác động tích cực tới thị trường bảo hiểm Việt Nam: Tổng doanh thu

phí bảo hiểm trên toàn thị trường đạt khoảng 2.934 tỷ VND, ước tính cả năm

2000 chiếm 0,66% GDP tăng 41,89% so với cùng kỳ năm trước. Đây là mức cao

nhất trong những năm qua, trong đó tổng phí bảo hiểm phi nhân thọ đạt 1.827 tỷ

VND tăng 14,69% so với năm 1999, các nghiệp vụ có tốc độ tăng trưởng mạnh

như bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu, cháy và rủi ro đặc biệt, thăm dò và khai

thác dầu khí, xây dựng - lắp đặt, với mức tăng khoảng 15%-20% so với năm

1999. Tổng phí bảo hiểm nhân thọ đạt 1.117 tỷ VND tăng 230,78% so với năm

1999, hiện có năm công ty với trên 10.000 nhân viên và đại lý cùng với 40 loại

hình nghiệp vụ khác nhau. Các doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ đều có

doanh thu phí cao hơn năm trước, một số doanh nghiệp có mức tăng trưởng

tương đối cao như Bảo Minh tăng 21,5%, PJICO tăng 21%, PTI tăng 57,8%...

Cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trong năm 2000 đạt tốc độ tăng trưởng tương đối tốt so với năm 1998, 1999. Kim ngạch tham gia bảo hiểm của toàn thị trường tăng khoảng 85% trong khi phí bảo hiểm tăng gần 30% so với năm 1999 trong đó bảo hiểm hàng hoá nhập khẩu tăng 29,20%, bảo hiểm hàng



hoá xuất khẩu tăng 35,92%. Sự ra tăng kim ngạch bảo hiểm và phí bảo hiểm trong thời gian qua là do nhiều yếu tố như: Kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước tăng, chủ yếu ở các mặt hàng nhập khẩu như xăng dầu, sắt thép, máy móc thiết bị ... và xuất khẩu dầu thô, hàng dệt may, giầy dép, hải sản, chè... Trong khai thác bảo hiểm hàng hoá, sự cạnh tranh giữa các nhà bảo hiểm tuy diễn ra gắt nhưng các doanh nghiệp bảo hiểm đã nâng cao chất lượng dịch vụ về nhiều mặt nhằm đáp ứng tốt nhất yêu cầu của khách hàng trong cả nước và phần nào đã tạo lòng tin trên thị trường nên kết quả thị phần kim ngạch xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm tăng đáng kể, cụ thể trong năm 2000 kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm đạt tỷ lệ gần 20% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của cả nước (tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá năm 2000 đạt 29,5 tỷ USD) cao hơn so với giai đoạn từ 1995-1998 bình quân chỉ chiếm gấn 14% tổng kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu hàng hoá.

Bảng 3: Bảo hiểm hàng hoá nhập khẩu toàn thị trường từ 1995-2000

Stt Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000

1KN NK (Tr.USD)

-Tốc độ tăng (%)

8.155

-

11.144

36,35

11.478

3,00

11.390

-0,77

11.500

0,97

15.200

32,17

2

KN NK được BH (Tr.USD)

-Tốc độ tăng(%)

1.916

-

2.370

23,71

2.132

-10,04

2.188

2,66

2.200

5,10

4.362

98,27

3Tỷ lệ kim ngạch NK được BH (%)

23,48 21,26 18,57 19,21 19,13 28,70

4DTphí BH(1000$)


7.048,48

-

8.874,84

25,91

7.108,89

-19,90

7.874,03

10,76

8.500

7,95

10.892

29,20

5

KN NK không được BH tại VN

(Tr.USD)

-Tỷ lệ (%)

6.239

76,52

8.774

78,74

9.346

81,43

9.202

80,79

9.300

80,87

10.838

71,30

Nguồn số liệu: Báo cáo tổng kết BHHH toàn thị trường - VINARE

Bảng 4: Bảo hiểm hàng hoá xuất khẩu toàn thị trường từ 1995-2000

Stt Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000



1KN XK(Tr.USD)-Tốc độ tăng(%)

5.449-

7.25633,16

9.14526,.03

9.3612,36

11.25020,18

14.30027,11

2

KN XK được BH (Tr.USD)


178.97

-

220.68

23,71

271.82

23,17

357.50

31,52

528.75

47,91

909.45

72

3Tỷ lệ kim ngạch

XK được BH (%)

3,28 3,04 2,97 3,82 4,7 6,36

4DT phíBH(1000$)-Tốc độ tăng(%)

905.39-

1.323,6546,20

1.527,6114,41

2.668,0674,66

3.034,6513,74

4.124,735,92

5

KNXK không được BH tại VN

(Tr.USD)-Tỷ lệ (%)

5.270,03

96,72

7.035,32

96,96

8.873,18

97,03

9.003,5

96,18

10.721,25

95,3

13.390,5

93,64

Nguồn số liệu: Báo cáo tổng kết BHHH toàn thị trường - VINARE

Từ bảng số liệu ta thấy, tỷ lệ kim ngạch hàng hoá tham gia bảo hiểm tăng cao hơn so với tốc độ tăng trưởng về phí bảo hiểm do nhiều yếu tố ảnh hưởng như: cơ cấu mặt hàng xuất nhập khẩu, sự lựa chọn điều kiện bảo hiểm của khách hàng để bảo hiểm hàng hoá của mình, sự cạnh tranh của các công ty bảo hiểm...ví dụ: Trong 6 tháng đầu năm 2000 kim ngạch nhập khẩu xăng dầu là rất lớn chiếm tỷ trọng 13,25% tổng kim ngạch nhập khẩu (do giá xăng dầu thế giới tăng cao), với mặt hàng này thường chỉ bảo hiểm theo điều kiện (điều khoản) chở dầu dời, một vài doanh nghiệp còn bảo hiểm rủi ro thiếu hụt nhưng tỷ lệ phí bảo hiểm áp dụng rất thấp trung bình chỉ khoảng 0,09% hay gạo xuất đi Phillipin tỷ lệ phí bảo hiểm chỉ bằng 50% phí đi Iraq...

Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là một trong những nghiệp vụ truyền thống của hầu hết các công ty kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ trên thị trường bảo hiểm Việt Nam. Hiện nay với sự tham gia kinh doanh nghiệp vụ này của mười công ty làm cho quá trình cạnh tranh diễn ra hết sức sôi động và gay gắt. Hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh trên thị trường không những giảm mạnh mà các công ty còn không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ cho khách hàng, với vai trò là người tư vấn và là nhà bảo hiểm cho khách hàng tham gia bảo hiểm. Hầu hết các công ty bảo hiểm hiện nay đều rất coi trọng việc giữ lại số lượng khách hàng tham gia bảo hiểm cũ thông qua tái tục hợp đồng hàng năm đồng thời tích cực chủ động tìm kiếm và khai thác khách hàng mới trong mọi lĩnh vực, mọi thành phần kinh tế. Trình độ, năng lực nghiệp vụ của cán bộ công nhân viên bảo hiểm ngày một nâng cao giúp cho quá trình tư vấn, phân tích đánh



giá rủi ro, đưa ra các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất có hiệu quả. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu thường bảo hiểm lô hàng hoá có giá trị rất lớn vì vậy việc tái bảo hiểm là vô cùng quan trọng. Gần đây các công ty kinh doanh nghiệp vụ này đã phân tích đúc rút kinh nghiệm trong công tác tính toán mức giữ lại và nhượng tái hợp lý. Họ đã chọn ra được thị trường tái bảo hiểm và các nhà nhận tái bảo hiểm có uy tín trên thế giới như: Munich Re, Swiss Re hay một số thị trường tái bảo hiểm của Nhật Bản và London. Do vậy uy tín các công ty bảo hiểm gốc của Việt Nam ngày càng tăng và tạo được sự tín nhiệm, tin cậy của khách hàng tham gia bảo hiểm.

Tuy nhiên, tình hình cạnh tranh vẫn diễn ra rất quyết liệt, nguồn dịch vụ từ các khách hàng là đối tác xuất nhập khẩu của các tổng công ty và các công ty lớn vẫn là những "điểm nóng" cho dù trong qúa trình khai thác hay tái tục hợp đồng, các doanh nghiệp bảo hiểm vẫn đang phải chịu những sức ép về nhiều khía cạnh từ phía khách hàng như: yêu cầu giảm tỷ lệ phí, hạ mức khấu trừ, mở rộng phạm vi bảo hiểm ngoài thông lệ, áp dụng các mẫu đơn khác với tập quán thị trường hoặc đưa thêm nhiều điều khoản bổ sung, thậm chí có những điều khoản rủi ro bảo hiểm có thể thuộc vào một đơn bảo hiểm hoàn toàn riêng biệt cho loại hình bảo hiểm khác... Có những trường hợp dịch vụ được tái tục nhưng có nhiều doanh nghiệp bảo hiểm cùng mời chào với các bảng chào phí khác nhau gây ra khó khăn chung cho toàn bộ thị trường và sự lựa chọn của khách hàng. Một số dịch vụ khi tái tục đã thay đổi người bảo hiểm còn một số dịch vụ lại được khách hàng lựa chọn theo phương thức đồng bảo hiểm nhằm tận dụng ưu thế của tính cạnh tranh và phần lớn là mua bảo hiểm của các công ty bảo hiểm nước ngoài. Từ bảng số liệu ta thấy, hàng hoá nhập khẩu do các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam khai thác được chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ, bình quân từ 1995-2000 khoảng 21,7% tổng kim ngạch hàng năm, lượng hàng hoá chủ yếu tham gia bảo hiểm tại nước ngoài. Nếu chỉ tính phí bảo hiểm bình quân theo kim ngạch bảo hiểm tại Việt Nam các năm qua và nếu 100% tổng kim ngạch nhập khẩu được bảo hiểm thì trong 6 năm từ năm 1995-2000 phí bảo hiểm hàng nhập rơi vào tay các nhà bảo hiểm nước ngoài khoảng 200 triệu USD, bình quân 33,3 triệu USD/năm. Tương tự như trên ta thấy giá trị kim ngạch hàng hoá xuất khẩu đựơc bảo hiểm tại Việt Nam còn quá nhỏ bé, bình quân giai đoạn 1995-2000 khoảng 4,03% tổng kim ngạch hàng năm- số còn lại 95,97% hay bình quân 9,08% tỷ USD kim ngạch xuất khẩu hàng năm được bảo hiểm ở nước ngoài với số phí bảo hiểm khoảng 35-40 triệu USD/ năm. Những hạn chế trên đã ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả kinh doanh của ngành và sự đóng góp của ngành đối với Ngân sách Nhà nước bởi vì phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu thất thu bình quân là khoảng 70 triệu USD năm dẫn đến làm thất thu thuế đối với nhà nước gần 2,8 triệu USD/ năm đồng thời mất nguồn chi quản lý, dự trữ bồi thường khoảng 14 triệu USD và



mất đi nguồn vốn đầu tư lớn từ các doanh nghiệp bảo hiểm cho nền kinh tế xã hội.

Bảng 5: Tình hình bồi thường nghiệp vụ BHHHXNK của các DNBHVN

Đơn vị: 1.000 USD

Năm nghiệp

vụTổng STBH

Tổng phí bảo hiểm

Tỷ lệ phí bình

quân(%)

Bồi thường Tỷ lệ bồi

thường

(%)Đã trả Ước Cộng

1995 2.094.970 7.953,87 0,379 3.806,3 793,4 4.599,7 57,83

1996 2.590.680 10.198,49 0,394 8.172 1.654,3 9.826,3 96,35

1997 2.403.820 8.636,5 0,359 4.985,2 545,6 5.530,8 64,06

1998 2.545.500 10.542,09 0,414 5.298,4 2.526,3 7.824,7 74,35

1999 2.728.750 11.534,65 0,423 7.129 4.281,1 11.410,1 89,92

2000 5.271.450 15.106,7 0,287 2.476,2 8.071,2 10.538,4 69,76

Cộng 17.635.170 63.972,3 0,376 31.858,1 17.871,9 49.730 77,74

Nguồn : Báo cáo tổng kết BHHH toàn thị trường của VINARE

Tỷ lệ bồi thường =Tổng số tiền bồi thường

Tổng phí bảo hiểm

Tình hình tổn thất hàng hoá được bảo hiểm vẫn tiếp tục gia tăng mặc dù các nhà bảo hiểm gốc luôn luôn áp dụng nhiều biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất. Tỷ lệ bồi thường trung bình giai đoạn 1995-2000 theo năm nghiệp vụ lên tới 77,79% riêng năm 1999 xấp xỉ 90% và ngay trong 6 tháng đầu năm 2000 đã liên tiếp xảy ra những vụ tổn thất rất lớn cho hàng hoá như: tổn thất chung của tàu “APEX” trên hành trình từ BOTANG về TP. HCM tháng 04/2000 bị hỏng máy trị giá khoảng 700.000 USD, hàng hoá trên tàu “EVELYN” bị đắm tàu tại lưu vực Aden ngày 19/05/2000 trên hành trình từ cảng Novorossiysk (Biển đen) về cảng TP. HCM trị giá khoảng 1 triệu USD, tổn thất trên tàu “HAIRONG” bị đắm



tại Trung quốc ngày 12/06/2000 do đâm va với tàu “JOINT MIRIAN” trên hành trình từ Trung Quốc về TP. HCM trị giá khoảng 1.018.375 triệu USD. Với ba vụ tổn thất trên ước tính tổng số tình đó có thể phải bồi thường đã chiếm 40%-45% phí bảo hiểm khai thác được trong 6 tháng đầu năm 2000. Mặt khác, những tổn thất thường xuyên xảy ra đối với hàng hoá được bảo hiểm thông thường chiếm khoảng 30%-35% phí bảo hiểm, như vậy kết quả kinh doanh về nghiệp vụ thời gian qua của toàn bộ thị trường không mấy khả quan. Tỷ lệ bồi thường về tổn thất hàng hoá luôn luôn ở mức cao chủ yếu do ảnh hưởng của các vụ tổn thất lớn như tàu chở hàng bị cháy, mắc cạn, đâm va, mất tích... Nếu như các nhà bảo hiểm gốc vẫn tiếp tục không có những biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất chặt chẽ hơn nữa trong khâu khai thác (đánh giá và phân tích rủi ro) trong thời gian tới thì kết quả kinh doanh nghiệp vụ rất khó có thể được nâng lên. Bước sang năm 2001 để kết quả kinh doanh nghiệp vụ đạt hiệu quả tốt các doanh nghiệp cần dùng mọi biện pháp ngăn ngừa tổn thất hàng hoá và tăng cường khai thác thêm dịch vụ. Dự kiến phí bảo hiểm hàng hoá của thị trường năm 2001 tăng khoảng 15%-20% so với năm 2000.

II. THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM PTROLIMEX (PJICO)

1. Công tác khai thác bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng

đường biển ở PJICO.

Hoạt động khai thác là một khâu quan trọng trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm nói chung và lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng. Tuy còn nhiều hạn chế so với các công ty bảo hiểm nước ngoài và một số doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam rất lớn mạnh như Bảo Việt, Bảo Minh nhưng công ty bảo hiểm PJICO trong thời gian qua đã nỗ lực cố gắng vượt qua những khó khăn trong điều kiện hầu hết các mối quan hệ với khách hàng mới được thiết lập và còn ít ngoài sự ủng hộ nhiệt tình của các khách hàng trong cổ đông. Các khách hàng lớn và lâu năm còn chưa có hoặc nếu có thì chỉ nhận được bảo hiểm phần nào trong tổng giá trị hàng hoá trong ngoại thương. Việc xây dựng và phát triển một thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ổn định, lâu dài chính là mục tiêu được đặt ra trong hoạt động khai thác của PJICO. Hoạt động khai thác phải có kế hoạch, chiến lược hết sức cụ thể và chặt chẽ. Nó phải được dựa trên cơ sở các số liệu, chỉ tiêu về kim ngạch xuất nhập khẩu của các mặt hàng cũng như kế hoạch xuất nhập khẩu của từng đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá. Đối với khách hàng cũ, công ty luôn luôn phải đảm bảo giữ uy tín, thuyết phục tái tục hợp đồng hướng dẫn mua bảo hiểm



đúng thời hạn và bảo hiểm hàng nhập theo gía FOB, CF hay kim ngạch hàng xuất theo giá CIF. Các khách hàng cũ mà có ít rủi ro xảy ra tổn thất, tăng cường các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất thì PJICO có thể điều chỉnh lại tỷ lệ phí cho phù hợp nhằm thiết lập mối quan hệ lâu dài với họ. Đối với khách hàng tiềm năng PJICO sẽ có các phương pháp chào phí riêng dưới nhiều hình thức nhằm khuyến khích, thu hút họ tham gia bảo hiểm tại công ty. Ngoài ra chất lượng phục vụ khách hàng và chất lượng quản lý cũng được PJICO không ngừng nâng cao làm tăng thêm uy tín của mình với thị trường bảo hiểm trong nước. Công tác nghiên cứu thị trường, mở rộng và phát triển đại lý, cộng tác viên cũng được chú trọng nhằm nắm bắt đựơc các thông tin từ khách hàng, từ thị trường, từ đó có kế hoạch khai thác một cách hiệu quả và triệt để.

Quy trình khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu của PJICO - ban hành kèm theo quyết định của Tổng giám đốc PJICO số 113/BH-HH/95 ngày 15/07/1995 bao gồm 2 khâu cơ bản.

- Một là : Quá trình khai thác bảo hiểm.

- Hai là : Quá trình cấp đơn bảo hiểm.

1.1. Quá trình khai thác bảo hiểm: Quá trình khai thác được chia ra làm 2 bước:

Bước 1: Xây dựng kế hoạch thu phí và ký kết hợp đồng với khách hàng:

Trước hết là phải nắm vững kim ngạch các mặt hàng và số lượng hàng hoá nhập khẩu hàng năm từ các nguồn vốn xuất nhập khẩu của các đơn vị xuất nhập khẩu (nguồn vốn trung ương, địa phương, viện trợ, tự có, vay nợ ...) để xây dựng kế hoạch thu phí trong năm, cụ thể là đầu năm thông qua các đơn vị xuất nhập khẩu để nắm số liệu kế hoạch xuất nhập khẩu của từng đơn vị. Trên cơ sở đó xác định số kim ngạch sẽ qua bảo hiểm để xây dựng kế hoach thu phí bảo hiểm trong năm đó của từng kkhách hàng theo mặt hàng. Trong số kim ngạch xuất khẩu của khách hàng cần tách riêng kim ngạch của từng khu vực theo giá CIF, CF và FOB để lập kế hoạch thu phí sát với thực tế. Sau đó chuẩn bị hợp đồng bảo hiểm để ký kết với khách hàng hàng năm.

Bước 2: Theo dõi tình hình thực hiện kế hoạch: Từng quý có số liệu

hàng nhập về của từng khách hàng qua đó đối chiếu kim ngạch qua bảo hiểm để nắm được khối lượng hàng về thực tế nhằm kịp thời điều chỉnh kế hoạch thu phí đầu năm đã xây dựng. Đôn đốc khách hàng mua bảo hiểm theo đúng thời hạn đã quy định và mua bảo hiểm hết phần kim ngạch hàng nhập về theo giá FOB và CF hay kim ngạch hàng xuất đi theo giá CIF. Thường xuyên quan hệ với khách hàng để khai thác những nguồn hàng nhập hoặc kế hoạch nhập bổ xung hoặc ngoài kế hoạch nhằm tranh thủ bảo hiểm và chuẩn bị tài liệu để chào phí. Phải đi sâu tìm



hiểu rõ tính chất và quy cách đóng gói thích hợp của các lô hàng xuất nhập khẩu để áp dụng các điều kiện bảo hiểm thích hợp theo tập quán và quy định, Nắm vững các mặt hàng có tỷ trọng lớn trong kim ngạch nhập qua đó phân tích ảnh hưởng của các nhân tố đối với số phí thu. Thu thập đầy đủ và nghiên cứu các thông tin về bảo hiểm như các quy tắc, tỷ lệ phí, điều khoản bảo hiểm của thị trường nước ngoài để khi cần có thể đề nghị các văn bản của ta hoặc giải thích và sử dụng chính những điều khoản đó khi có yêu cầu của khách hàng. Kết hợp với bộ phận bồi thường để tính được kết quả bảo hiểm đối với từng khách hàng theo năm nghiệp vụ để kịp thời đề xuất ý kiến điều chỉnh tỷ lệ phí cho thích hợp nhằm đáp ứng yêu cầu của công tác kinh doanh và phù hợp với từng đối tượng bảo hiểm. Cuối năm chuẩn bị đầy đủ số liệu để họp khách hàng thông báo tình hình tham gia bảo hiểm, nêu những ưu nhược điểm trong năm qua và những vấn đề cần khắc phục cho năm tới của từng khách hàng nhằm hạn chế được nhầm lẫn, sai sót và tổn thất cho hàng hoá, qua đó giúp PJICO làm tốt công tác giám định, đề phòng và hạn chế tổn thất, bồi thường đối với hàng hoá được bảo hiểm và đòi người thứ ba. Phối hợp chặt chẽ với các phòng liên quan như Tài vụ, Tái bảo hiểm, phối hợp để giải quyết kịp thời các vướng mắc trong khâu thu phí bảo hiểm, phân tán rủi ro liên quan đến nghiệp vụ gốc và điều chỉnh kế hoạch thu phí bảo hiểm trong năm đó. Xây dựng văn bản, thể lệ giám định bảo hiểm, khuyến mại và bồi thường tổn thất.

1.2. Quá trình cấp đơn bảo hiểm: quá trình cấp đơn bảo hiểm ở PJICO có sự khác nhau đối với hàng hoá nhập khẩu và hàng hoá xuất khẩu.

1.2.1. Đối với hàng hoá nhập khẩu, bao gồm 4 bước sau:

Bước 1 : Kiểm tra chứng từ liên quan.

Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm của khách hàng (giấy này làm theo hình thức một đơn bảo hiểm) phải được kiểm tra xem chứng từ có hợp lệ không? Một giấy yêu cầu bảo hiểm được coi là hợp lệ phải có đủ những yêu cầu sau:

Trên giấy yêu cầu phải kê khai rõ ràng tất cả các đề mục đã in sẵn trên

đơn. Trong trường hợp khai thiếu những đề mục như: số B/L, ký mã hiệu, trọng lượng, số kiện (do chưa được thông báo đầy đủ) thì vẫn chấp nhận cấp đơn nhưng yêu cầu khách hàng phải bổ sung ngay khi nhận được thông báo.

Nếu thiếu một trong những đề mục cơ bản như: số tiền bảo hiểm (trị giá

hàng FOB hoặc C&F), tên tàu vận chuyển, ngày khởi hành, cảng đi và điều kiện bảo hiểm thì giấy yêu cầu đó coi như chưa hợp lệ cần trả lại cho khách hàng đồng thời giải thích rõ yêu cầu của bảo hiểm để họ kê khai đầy đủ mới cấp đơn bảo hiểm.



Phải xem xét kỹ tính chất và phương thức xếp dỡ của từng mặt hàng có phù hợp với điều kiện bảo hiểm mà khách hàng lựa chọn không để giải thích và yêu cầu khách hàng điều chỉnh lại cho thích hợp với mặt hàng đó. Trên giấy yêu cầu bảo hiểm phải đòi hỏi khách hàng trả lời được các nội dung yêu cầu của phòng Kế toán- tài vụ quy định nhằm giúp phòng làm đủ các thủ tục thu phí một cách nhanh chóng.

Lưu ý: Giấy yêu cầu bảo hiểm phải có đẩy đủ tên, dấu và chữ ký của khách hàng. Giấy chứng nhận bảo hiểm phải đánh máy đủ 08 bản. cần xem kỹ tên tàu vận chuyển (nếu là tàu vận chuyển), phải yêu cầu khách hàng kê khai quốc tịch tàu, tuổi tàu. Nếu là tàu già phải thu thêm phí như đã quy định trong biểu phí bảo hiểm. Trường hợp trị giá hàng bảo hiểm cao trên mức quy định phân cấp của công ty, trước khi cấp đơn cần thông báo và trao đổi ý kiến với phòng tái bảo hiểm để có kế hoạch phân tán rủi ro.

Bước 2 : Vào sổ cấp đơn, lấy số đơn và xếp chuyến tàu:

Sau khi kiểm tra xong các chứng từ liên quan nếu hợp lệ thì vào sổ cấp đơn theo từng danh mục ghi trong sổ. Sổ đơn bảo hiểm lấy theo sổ thứ tự trong sổ cấp đơn. Xếp chuyến tàu theo số thứ tự trong sổ đăng ký số tàu.

Lưu ý: Thông thường luồng Châu Á đi trong khoảng 20-30 ngày làm một

chuyến.

Luồng Châu Âu tàu đi trong khoảng 2-4 tháng làm 1 chuyến.

Số đơn bảo hiểm và số chuyến tàu ghi rõ trong đơn, số chuyến ghi trước

và số đơn bảo hiểm ghi sau.

Ví dụ: Số đơn bảo hiểm là 100, số tàu là 8 thì ghi: 8/100

Bước ba: Tính phí bảo hiểm sửa đổi và huỷ đơn bảo hiểm.

Trước khi tính phí bảo hiểm phải xác định số tiền bảo hiểm.

Số tiền bảo hiểm được tính theo công thức:

CIF =C+F

1-R

Trong đó: C- là giá trị hàng hoá theo giá FOB

F- là cước phí vận chuyển

R- là tỷ lệ phí bảo hiểm

Trong trường hợp khách hàng nhập theo giá FOB, nếu họ không xác định rõ được phí vận tải thì bảo hiểm ước tính như sau: đối với luồng Châu Á cước phí vận tải F=5% giá FOB và luồng Châu Âu là F=10% giá FOB. R áp dụng cho từng mặt hàng tuỳ theo từng điều kiện bảo hiểm. R=R1+R2 trong đó R1 bao gồm



tỷ lệ phí chính + tỷ lệ phí theo luồng. R2 là tỷ lệ phí phụ - tỷ lệ phí phụ được cộng thêm khi khách hàng mua thêm các điều kiện bảo hiểm phụ như bảo hiểm chiến tranh, bảo hiểm đình công, thiếu nguyên kiện, thiếu hụt trọng lượng...

Lưu ý: Mỗi một mặt hàng có tỷ lệ phí bảo hiểm khác nhau tuỳ theo từng điều kiện bảo hiểm. Do đó, khi tính phí phải xem xét kỹ tính chất của từng mặt hàng, điều kiện bảo hiểm mà khách hàng lựa chọn có phù hợp với quy định của bảo hiểm đối với mặt hàng đó không, trên cơ sở đó để xác định tỷ lệ phí cho chính xác. Phí bảo hiểm được tính trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm: I = CIF * R

Trong trường tàu già khi tính phí bảo hiểm sẽ tính như sau:

CIF =C+F

1-R

I = CIF * R/

R=R1+R2

R/=R1+R2+R3

Trong đó R3 là tỷ lệ phí tàu già.

Trường hợp khách hàng xin điều chỉnh trị giá bảo hiểm như điều chỉnh giá

FOB, CF, cước phí vận tải và điều kiện bảo hiểm thì phải tính lại giá CIF và phí

bảo hiểm bằng hình thức cấp cho khách hàng 4 giấy sửa đổi bổ sung và thu lệ phí

sửa đổi đơn. Phần chênh lệch tăng đề nghị khách hàng thanh toán thêm phí, phần

chênh lệch giảm bảo hiểm sẽ hoàn lại phí cho khách hàng. Trừ trường hợp điều

chỉnh số B/L, trọng lượng.

Lưu ý: Trước khi làm sửa đổi bổ sung phải yêu cầu khách hàng gửi lại toàn bộ

đơn bảo hiểm đã cấp để điều chỉnh. Sau khi làm xong giấy sửa đổi bổ sung phải

ghi rõ trên đơn các giấy tờ sửa đổi để bộ phận bồi thường dễ xem xét. Sau đó gửi

trả lại đơn của khách hàng kèm theo giấy sửa đổi.

Nếu khách hàng yêu cầu huỷ đơn phải xem xét rõ lý do, sau đó cấp cho khách

hàng giấy sửađổi: Huỷ đơn, hoàn trả lại cho khách hàng toàn bộ số phí đã thu và

trừ lệ phí huỷ đơn đồng thời thu hồi lại toàn bộ đơn gốc đã cấp để huỷ bỏ đi. Đơn

thu lại phải huỷ ngay để tránh nhầm lẫn. Giấy sửa đổi bổ sung in ra thành 06 bản

(1 bản lưu kèm theo công văn yêu cầu sửa đổi của khách hàng, 1 bản gửi cho Tái

bảo hiểm, 1 bản trả khách hàng). Trường hợp:

- Yêu cầu khách hàng thanh toán thêm phí: đưa Tài vụ 3 bản

- Hoàn phí và huỷ đơn: đưa Tài vụ 2 bản



- Điều chỉnh tên tàu: đưa Tài vụ một bản

Sau khi lập đơn, kiểm tra lại và đóng dấu “thu phí bảo hiểm bằng ngoại tệ”

hoặc “thu phí bảo hiểm bằng đồng Việt Nam” lên đơn theo yêu cầu thanh toán

phí của khách hàng.

Bước 4: Giao chứng từ cho các bộ phận liên quan:

Sau khi thực hiện 3 bước trên, đánh máy, trình ký và đóng dấu xong chứng

từ được phân ra như sau: bản gốc viết tay (bản đầu tiên) lưu phòng Nghiệp vụ, 3

bản lưu phòng Tài vụ, 1 bản gửi Tái bảo hiểm, nếu chi nhánh cấp đơn thì gửi 1

bản cho công ty còn lại trả cho khách hàng.

Đối với hàng hoá xuất khẩu: bao gồm 4 bước sau:

Bước 1: Kiểm tra chứng từ- tương tự như bước 1 đối với hàng hoá nhập khẩu.

Lưu ý: - Đối với hàng hoá xuất khẩu chỉ bảo hiểm bằng ngoại tệ không bảo

hiểm bằng đồng Việt Nam.

- Đơn bảo hiểm hàng hoá xuất khẩu và giấy sửa đổi bổ sung phải đánh máy

bằng tiếng Anh hoặc tiếng Pháp.

- Phải chú ý đến “điều kiện bảo hiểm” do khách hàng đề nghị. Nếu theo tín

dụng thư (L/C- Letter of credits) thì phải làm đúng tín dụng thư đã mở, nhưng

nếu điều kiện đề nghị có những điểm bất hợp lý hoặc vượt quá phạm vi trách

nhiệm thông thường của công ty thì phải sửa lại (nếu việc sửa lại đó không mâu

thuẫn với thư tín dụng về cơ bản) hoặc hỏi lại người mua hàng ở nước ngoài.

- Đối với hàng xuất tư nhân của các đại sứ quán phải yêu cầu khách hàng

cung cấp “bản kê chi tiết hàng hoá” và trị giá tiền của mỗi loại. Chỉ bảo hiểm

theo điều kiện “mọi rủi ro” cho các loại hàng hoá mới, đối với hàng cũ bảo hiểm

theo điều kiện C. Trước khi chấp nhận bảo hiểm phải yêu cầu khách hàng cho

xem cụ thể hàng hoá và bao bì để xác định trị giá hàng hoá và điều kiện bảo

hiểm. Giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ cần in 06 bản là đủ.

Bước 2: Vào sổ cấp đơn

Sau khi kiểm tra các chứng từ có liên quan, nếu hợp lệ thì vào sổ cấp đơn

theo từng danh mục ghi trong sổ. Số đơn bảo hiểm đã được in sẵn trên đơn nếu

chỉ cần đánh máy thêm ký hiệu của địa phương đó để nghiệp vụ tiện theo dõi.

Ví dụ: Đơn do chi nhánh TP. HCM cấp, số đơn bảo hiểm là 1580 thì ghi như

sau:1580-HX/HCM/95



Bước 3: Tính phí bảo hiểm và huỷ bỏ đơn bảo hiểm

Số tiền bảo hiểm hàng hoá xuất khẩu chính là giá CIF mà khách hàng kê

khai trên giấy yêu cầu bảo hiểm cộng thêm 10% lãi dự tính hay 10%CIF. Vì vậy

phí bảo hiểm được tính theo công thức (CIF + 10%CIF)* R trong đó R là tỷ lệ

phí bảo hiểm được tính theo từng luồng, theo từng điều kiện bảo hiểm và chủng

loại hàng hoá.

Lưu ý:- Đối với hàng xuất của đại sứ quán các nước đóng tại Việt Nam, số tiền bảo hiểm chính là giá trị hàng hoá mà khách hàng kê khai cộng thêm 10%.

- Trường hợp khách hàng xin điều chỉnh giá trị bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm thì phải tính lại giá CIF và phí bảo hiểm bằng hình thức cấp cho khách hàng 1 giấy sửa đổi bổ sung.

- Điều chỉnh số B/L, trọng lượng và huỷ đơn cách thức tương tự như hàng nhập ở

bước 3.

Bước 4: Giao chứng từ cho các bộ phận liên quan

Sau khi thực hiện 3 bước trên, nộp đơn trình ký và không cần đóng dấu

tròn, chứng từ được phân ra như sau: 3 bản đầu giao cho khách hàng, 1 bản lưu

Nghiệp vụ, 3 bản giao cho Tài vụ, 1 bản giao cho Tái bảo hiểm.

Lưu ý: - Đối với hàng xuất của đại sứ quán các nước đặt tại Việt Nam thì chứng

từ đưa sang Tài vụ chỉ cần 1 bản để theo dõi tiền về.

- Khi giao chứng từ cho các bộ phận liên quan phải ghi vào sổ giao chứng từ và

có ký nhận.

- Đối với hàng xuất 3 bản đầu giao cho khách hàng không được ghi tỷ lệ phí bảo

hiểm và phí bảo hiểm chỉ cần ghi giá CIF là đủ.

- Đơn giao cho tái bảo hiểm đưa qua bộ phận thống kê của phòng vào sổ thống

kê sau đó mới đưa sang tái bảo hiểm.

- Bản nghiệp vụ giữ để lưu theo từng chi nhánh và phân theo từng tàu. Mỗi cán

bộ nghiệp vụ cuối tháng/quý/năm phải nắm được sổ phí thu của từng khách hàng

mà mình phụ trách và tổng kim ngạch hàng nhập và xuất qua bảo hiểm trong

tháng đó của khách hàng để phân tích, đánh giá được tình hình kinh doanh.

Là công ty cổ phần đầu tiên trong ngành bảo hiểm, PJICO có thế mạnh là

các cổ đông có lượng hàng hoá xuất nhập khẩu hàng năm khá lớn (Tổng công ty

xăng dầu Việt Nam - Petrolimex, Tổng công ty thép Việt Nam - VSC). Vì vậy



ngay từ năm đầu tiên hoạt động (tháng 06/1995) nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá

xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã chiếm tỷ trọng lớn trong tổng

doanh thu hoạt động kinh doanh của PJICO và từ đó tới nay nghiệp vụ này đã

không ngừng tăng trưởng và phát triển cả về chiều rộng và chiều sâu. Nhờ có sự

ủng hộ, trợ giúp của các Bộ, Ngành liên quan, các tổ chức kinh tế, sự chỉ đạo

đúng đắn kịp thời của các cấp lãnh đạo PJICO và đặc biệt là sự cố gắng phấn đấu

nỗ lực của toàn thể cán bộ nhân viên công ty, sau hơn 6 năm hoạt động trong thị

trường cạnh tranh, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biển của PJICO đã đạt được lượng doanh thu phí khá lớn. Tỷ trọng

trung bình chiếm từ 15%-20% trong tổng doanh thu phí bảo hiểm của toàn công

ty và chiếm khoảng hơn 2% tổng doanh thu phí bảo hiểm của toàn thị trường. Cụ

thể ta có:



Để phân tích một cách cụ thể và chi tiết, ta tính một số chỉ tiêu sau:

Bảng 7: Bảng chỉ tiêu đánh giá kết quả hoạt động khai thác bảo hiểm hàng

hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO từ 1995-2000.

Chỉ tiêu 1995 1996 1997 1998 1999 2000

1.Số tiền BH bình quân một đơn cấp(Triệu:VND)

1.146 1.159 1.588 1.546 1.586 2.296

2.Tốc độ tăng DT phí BH (%)

- 204,2 55,7 66,0 26,1 15,3

3.Tốc độ tăng KNHH tham gia BH (%)

- 180 70,8 49,8 22,7 54,6

4.Tốc độ tăng (giảm) tỷ lệ phí BH bình quân (%)

- 8,7 (8,9) 10,7 2,7 (25,5)

Qua bảng số liệu trên ta có thể nhận xét rằng hoạt động khai thác bảo hiểm

hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO đạt kết quả

tương đối cao. Trước hết là số đơn cấp hàng năm tăng nhanh, nếu như 6 tháng

năm 1995 chỉ khai thác được 427 đơn cấp thì đến năm 2000 con số này đã đạt tới

2.896 đơn. Cùng với sự biến động về tỷ lệ phí bảo hiểm trên toàn thị trường nói

chung và của công ty nói riêng thì số tiền bảo hiểm bình quân một đơn cấp có xu

hướng tăng dần qua các năm, điều này được thể hiện: năm 1995 số tiền bảo hiểm

bình quân một đơn cấp là 1.146 triệu nhưng đến năm 2000 số tiền bảo hiểm trong

một đơn cấp đạt tới 2.296 triệu lớn gấp 2 lần năm 1995, điều đó chứng tỏ PJICO



ngày càng thu hút được nhiều hợp đồng bảo hiểm có giá trị cao của các khách

hàng lớn. Mặt khác ta thấy tốc độ tăng doanh thu phí bảo hiểm và tốc độ tăng

kim ngạch hàng hoá tham gia bảo hiểm đều có xu hướng giảm dần và tốc độ tăng

doanh thu phí bảo hiểm bình quân 1995/2000(1) lại nhỏ hơn tốc độ tăng kim

ngạch hàng hoá tham gia bảo hiểm bình quân trong cùng thời kỳ (2)nhưng sự

chênh lệch này là tương đối nhỏ. Nguyên nhân của sự chênh lệch này là do

PJICO đã điều chỉnh tỷ lệ phí bảo hiểm phù hợp với sự biến động của thị trường.

Quá trình điều chỉnh tỷ lệ phí làm cho tỷ lệ phí có xu hướng chung là giảm xuống

từ 1995/2000 (từ 0,3795% xuống còn 0,3187%). Nhìn vào bảng chỉ tiêu đánh giá

ta có thể thấy rằng chiến lược khai thác của PJICO là hết sức linh hoạt và có hiệu

quả đặc biệt là việc điều chỉnh tỷ lệ phí bảo hiểm qua các năm cho phù hợp với

tình hình chung của toàn thị trường bảo hiểm. Điều chỉnh tỷ lệ phí lần 1 năm

1997 giảm 8,9% so với năm 1996 do nhiều nguyên nhân, cơ bản là do hai nguyên

nhân sau: chủ quan là do chiến lược phát triển của công ty và khách quan là do

cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ khu vực Châu Á. Ảnh hưởng đến toàn bộ nền

kinh tế trong nước, khu vực và trên thế giới. Mặc dù tỷ lệ phí giảm song doanh

thu phí bảo hiểm không những không giảm xuống mà còn tăng 55,7% so với năm

1996. Có sự tăng lên của tổng doanh thu phí trong khi tỷ lệ phí giảm xuống là do

tổng kim ngạch hàng hoá tham gia bảo hiểm tăng lên (70,8%) và do tốc độ tăng

này lớn hơn nên có thể bù đắp được phần doanh thu giảm đi do giảm tỷ lệ phí

bảo hiểm. Điều chỉnh giảm tỷ lệ phí lần hai năm 2000 so với năm 1999 xuống

còn 0,3187 năm 2000 do có sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty bảo hiểm trên

thị trường và do tỷ lệ tổn thất năm 1998, 1999 đã giảm xuống dẫn đến tỷ lệ bồi

thường giảm theo. Và cũng tương tự lần 1 mặc dầu tỷ lệ phí bảo hiểm bình quân

giảm mạnh song tổng doanh thu phí bảo hiểm tăng lên 15,3% tức là tăng thêm

2.750 triệu đồng. Có sự tăng lên của doanh thu phí bảo hiểm này là do sự điều

chỉnh tỷ lệ phí bảo hiểm đã thu hút thêm được đông đảo khách hàng tham gia bảo

hiểm tại công ty làm cho kim ngạch hàng hoá tham gia bảo hiểm tăng 54,6% bù

đắp được phần doanh thu phí giảm do tỷ lệ phí bảo hiểm giảm do tỷ lệ phí giảm.

Lại lấy ví dụ quá trình điều chỉnh tỷ lệ phí bảo hiểm năm 1998 tăng 10,7% so với

năm 1998, tỷ lệ thu phí tăng lên do rất nhiều nguyên nhân nhưng trong đó chủ

yếu do tình hình tổn thất năm 1996, 1997 là rất lớn dẫn đến tỷ lệ bồi thường rất

cao. Mặc dù tỷ lệ phí bảo hiểm tăng nhưng kim ngạch tham gia bảo hiểm không

những không giảm mà còn tăng 49,8%, kéo theo tổng doanh thu phí bảo hiểm

tăng tới 66% bù đắp được các khoản chi phí kinh doanh trong đó có khoản chi

chính là bồi thường tổn thất, ngoài ra còn có các khoản chi khác như chi quỹ dự

(1) trong ®ã :73,46%(2) lµ 75,58%



phòng, đề phòng và hạn chế tổn thất, chi quản lý... điều đáng nói ở đây là tổng

doanh thu phí bảo hiểm năm 1998 tăng lên không hoàn toàn là vì tỷ lệ phí bảo

hiểm tăng mà chủ yếu là do kim ngạch hàng hoá trong bảo hiểm tăng rất nhanh

49,48% cao hơn rất nhiều so với tốc độ tăng của tỷ lệ phí 10,7%.

Từ sự phân tích ở trên ta có thể nhận định rằng biểu phí mà PJICO tính

toán đưa ra là rất linh hoạt, phù hợp với nhu cầu của khách hàng cũng như sự

biến động đa dạng của thị trường bảo hiểm và của toàn bộ nền kinh tế. Do đó đã

góp phần làm tăng doanh thu từ phí bảo hiểm hay nói cách khác số lượng hàng

hoá xuất nhập khẩu được bảo hiểm tại PJICO ngày càng nhiều, uy tín của công

ty đối với khách hàng ngày càng cao.

Tuy nhiên bên cạnh những thành tựu đạt được, PJICO còn rất nhiều tồn tại

và khó khăn trong quá trình thực hiện chiến lược khai thác của mình. Trước hết

ta thấy rằng tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước đang tăng dần qua các

năm, hoạt động ngoại thương đang có xu hướng phát triển mạnh, đẩy nhanh tiến

trình hội nhập nền kinh tế vào nền kinh tế khu vực và kinh tế thế giới trong xu

thế khu vực hoá, toàn cầu hoá đang diễn ra hết sức mạnh mẽ và sôi động như

hiện nay. Mặc dù nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu của PJICO có

tăng trưởng và phát triển song tỷ lệ kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá tham

giam bảo hiểm ở PJICO so với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá lại rất

thấp chỉ khoảng 2%. Điều này không chỉ đặt ra đối với riêng PJICO mà đang là

vấn đề chung của toàn thị trường bảo hiểm Việt Nam hiện nay, ngoài số lượng

khách hàng trong cổ đông là những khách hàng truyền thống chủ yếu quen thuộc

đối với PJICO là các tổng công ty, một số đơn vị nhà nước kinh doanh xuất nhập

khẩu hàng hoá, trong đó cơ cấu mặt hàng được bảo hiểm chưa đa dạng chủ yếu là

hàng lương thực thực phẩm, hàng tiêu dùng... vì vậy giá trị bảo hiểm không cao

và rủi ro tổn thất rất lớn. PJICO chưa thực sự hấp dẫn đối với các doanh nghiệp,

đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu có vốn đầu tư nước ngoài vì vậy họ chủ yếu

tham gia bảo hiểm ở các công ty nước ngoài có khả năng tài chính lớn uy tín và

chất lượng cao. Mặt khác PJICO chưa thực sự tuyên truyền bám sát khách hàng

chưa thâm nhập được vào quá trình đàm phán các hợp đồng vay nợ, liên doanh

đầu tư với nước ngoài để đấu tranh giành lại quyền lợi cho phía mình. Sự phối

hợp giữa PJICO với các doanh nghiệp bảo hiểm khác để khai thác mở rộng thị

trường, thu hút khách hàng còn hạn chế chưa thống nhất đánh giá được các tồn

tại cần khắc phục và cần phải cải thiện hơn nữa của ngành bảo hiểm. Chưa

nghiên cưú để tham mưu cho các cơ quan quản lý có những chủ trương, giải



pháp giúp đỡ hoặc tổ chức hội nghị phối kết hợp với các chủ hàng, chủ doanh

nghiệp đặc biệt trong lĩnh vực xuất khẩu (có những trận địa còn bỏ trống như mặt

hàng dầu thô kim ngạch xuất khẩu hơn 1 tỷ USD hàng năm vẫn bảo hiểm 100%

ở nước ngoài).

Những khó khăn tồn tại trên ở PJICO một phần cũng là khó khăn của toàn

bộ thị trường bảo hiểm và toàn bộ nền kinh tế do vị thế nền kinh tế nước ta trên

thương trường quốc tế chưa cao nên trong quan hệ ngoại thương ta thường phải

chịu sức ép nhập khẩu theo giá CIF và xuất khẩu theo giá FOB hay CF, hàng hoá

của Việt Nam đang trong quá trình xâm nhập thị trường, sức cạnh tranh hạn chế

nên thế của ta chưa đủ để ép đối tác nước ngoài dành quyền mua bảo hiểm cho

phía Việt Nam. Ngoài ra do lượng hàng hoá nhập theo chương trình ODA (đã

giải ngân) chiểm khoảng 3-5% tổng kim ngạch nhập khẩu không khai thác được

do bên viện trợ đầu tư thu xếp bảo hiểm và hàng hoá nhập khẩu từ nguồn vốn đầu

tư nước ngoài chiếm 23%, mặt khác trình độ nghiệp vụ của các khai thác viên

bảo hiểm đòi hỏi thực tế về bảo hiểm của khách hàng trong nền kinh tế đang phát

triển như hiện nay của nước ta. Công tác thống kê nghiệp vụ, quản lý và đánh

giá rủi ro, xác định tỷ lệ phí, điều kiện, điều khoản áp dụng còn có những hạn

chế, do vậy mà nó chính là một trong những nguyên nhân làm cho công tác khai

thác của PJICO hiện nay chưa đạt được kết quả cao. Chính vì vậy trong những

năm tới PJICO cần phải đưa ra các biện pháp chiến lược khai thác bảo hiểm hàng

hoá xuất nhập khẩu phù hợp mới mẻ và thực hiện một cách tích cực triệt để nhằm

đạt được kết quả cao hơn vưà góp phần vào sự phát triển của công ty nói riêng và

thị trường bảo hiểm nói chung dự kiến phí bảo hiểm xuất nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biển của PJICO năm 2001 tăng khoảng 15%-20% so với năm 2000.

2. Quy trình giám định hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

biển ở PJICO.

Giám định tổn thất là việc làm của các chuyên viên giám định của người bảo

hiểm hoặc công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền nhằm xác định mức

độ và nguyên nhân của tổn thất làm cơ sở cho việc bồi thường đồng thời qua việc

giám định đó kịp thời đề xuất các biện pháp bảo quản và phòng ngừa thiệt hại

cho hàng hoá.

Quá trình giám định tổn thất được tất cả các công ty bảo hiểm Việt Nam

quy định rất chặt chẽ theo một quy trình giám định nhằm tiến hành đánh giá,

giám định tổn thất xảy ra cho hàng hoá một cách chính xác ít tốn kém nhất, đồng

thời đảm bảo quyền lợi cho cả hai bên: khách hàng và công ty bảo hiểm. Khi có



tổn thất xảy ra, các công ty bảo hiểm phải xem xét tổn thất đó có thuộc phạm vi,

trách nhiệm bảo hiểm của mình hay không và nếu có thì mức độ tổn thất là bao

nhiêu? thông thường các nguyên tắc chung của các công ty bảo hiểm khi tiến

hành giám định là:

- Bảo đảm giám định kịp thời, đầy đủ, trung thực, khách quan đảm bảo tốt

cho việc xét bồi thường sau này.

- Công ty bảo hiểm có thể trực tiếp giám định hoặc có thể chỉ định đại lý

giám định của mình ở trong nước hay quốc tế hoặc thuê các công ty giám định

trong và nước ngoài như: Vinacontrol, Davidcontrol, FCC, Craw Ford (công ty

tính toán tổn thất lớn nhất Châu Á của Mỹ)...Đây là xu hướng phổ biến của các

công ty bảo hiểm hiện nay.

- Trừ trường hợp đặc biệt nhiệm vụ chính của giám định hàng hoá là giám

định và thực hiện công tác đề phòng và hạn chế tổn thất hàng hoá được bảo hiểm.

Ở PJICO, quy trình giám định hàng hoá xuất nhập khẩu bị tổn thất đã được

ban hành kèm theo quyết định số 113/BH-HH ngày 15/07/1995 của Tổng giám

đốc PJICO. Nhìn chung, khi tiến hành một vụ giám định hàng hoá vận chuyển bị

tổn thất giám định viên cần thực hiện công việc theo trình tự sau:

- Chấp nhận yêu cầu giám định

- Tiến hành giám định

- Lập biên bản giám định

- Cung cấp biên bản giám định và thu phí giám định

2.1. Chấp nhận yêu cầu giám định

Khi xảy ra tổn thất người được bảo hiểm phải gửi ngay yêu cầu giám định đến công ty bảo hiểm bằng bất kỳ hình thức nào nhưng sau đó buộc phải bằng văn bản để lưu trữ hồ sơ giám định. Giấy yêu cầu giám định này là thủ tục cơ bản và cần thiết cho việc thực hiện một vụ giám định và là căn cứ để đề nghị người yêu cầu giám định thanh toán phí giám định. Thông thường giấy yêu cầu giám định bao gồm các nội dung sau:

- Tên, địa chỉ người hoặc tổ chức yêu cầu giám định

- Tên hàng

- Số lượng, khối lượng hàng hoá cần giám định

- Nội dung yêu cầu giám định

- Thời gian, địa điểm yêu cầu giám định

Giám định bảo hiểm chỉ được chấp nhận yêu cầu giám định trong những trường hợp xảy ra tai nạn, có tổn thất, thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm. Vì



vậy, đối với những trường hợp phát hiện không thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm cần có ý kiến ngay để người nhận hàng có thể nhanh chóng yêu cầu cơ quan giám định ngoại thương giám định, bảo đảm việc đòi bồi thường người bán hàng hoặc người thứ ba có trách nhiệm trực tiếp. Với những trường hợp thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm có thể yêu cầu giám định khi xét thấy có đủ điều kiện sau đây:

Các chứng từ người yêu cầu giám định phải xuất trình:

- Vận tải đơn đường biển (B/L)

- Giấy chứng nhận bảo hiểm (đặc biệt đối với trường hợp hàng do người nước ngoài bảo hiểm )

- Hoá đơn thương mai

- Giấy kê chi tiết hàng hoá (Packing list, Specification)

- Các chứng từ giao nhận hàng hoá giữa tàu và cảng, COR, hoặc biên bản giao nhận người chuyên chở.

Tuỳ từng trường hợp, cần yêu cầu cung cấp hoặc tìm kiếm các giấy tờ liên quan như sau:

- Giấy chứng nhận hàng hoá hư hỏng

- Thư dự kháng (thư từ khiếu nại người thứ ba)

- Báo cáo hải sự hoặc trích sao nhật ký hàng hải (Sea-protest).

Khi sử dụng các giấy tờ cần cân nhắc đối chiếu các giấy tờ với thực hàng, đối chiếu giữa các loài giấy tờ để tránh nhầm lẫn trong mọi vụ giám định và cũng là để có thêm điều kiện xác định nguyên nhân được chính xác hơn (về số lượng, loại hàng, trách nhiệm người bán, trách nhiệm người vận tải, tìm kiếm những ghi chú trên vận tải đơn)

Công tác chuẩn bị hiện trường cần xét tới:

- Thời gian và địa điểm yêu cầu giám định.

- Yêu cầu sẵn sàng giám định (hàng xấu hỏng để riêng hay còn lẫn với hàng tốt)

- Sự có mặt của các bên liên quan

Tuỳ tình hình đặc điểm của mỗi cảng trong nước, tuỳ từng công ty bảo

hiểm sẽ có những quy định cụ thể để làm việc được thuận lợi đối với đại diện

người được bảo hiểm, nhưng nhất thiết không được trái với những nguyên tắc

sau đây:



- Chỉ giám định những trường hợp tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bảo hiểm

và trong khi hợp đồng bảo hiểm đang còn hiệu lực.

- Hàng bị hư hỏng, mất mát cần được giám định ngay mà không dựa vào

thời hiệu bảo hiểm để chậm trễ yêu cầu giám định.

- Hàng có tổn thất sau khi dỡ khỏi tàu phải được giám định ngay tại cảng dỡ

hàng, hoặc tại kho cuối cùng nếu trước khi di chuyển từ tàu về kho cuối cùng đã

có biên bản ký kết với tàu, với cảng, ghi rõ số lượng và trạng thái hàng hoá bị tổn

thất.

- Định nghĩa về kho cuối cùng không được trái với quy tắc chung về bảo

hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển của công ty bảo hiểm hoặc điêù kiện

trong đơn bảo hiểm của nước ngoài trong trường hợp làm việc với danh nghĩa đại

lý giám định cho công ty bảo hiểm nước ngoài.

- Đối tượng giám định là hàng hoá được bảo hiểm có tổn thất rõ rệt hoặc có

hiện tượng nghi vấn tổn thất chứ không phải là hàng hoá nguyên đai, nguyên

kiện, có nghi vấn về số lượng hoặc phẩm chất không do ảnh hưởng của những rủi

ro từ bên ngoài tác động vào.

- Giám định bảo hiểm là giám định đối địch giữa người bảo hiểm và người

được bảo hiểm hoặc tuỳ trường hợp có thể có mặt của người thứ ba có trách

nhiệm đối với tổn thất (đại diện cho người chuyên chở). Người mua hàng của

ngoại thương (chủ hàng nội địa) không có quyền cản trở hoặc tranh chấp những

vấn đề có liên quan tới công việc giám định bảo hiểm.

2.2. Tiến hành giám định:

Sau khi nhận yêu cầu giám định và nghiên cứu kỹ các giấy tờ có liên quan,

đúng ngày đã hẹn giám định viên cần có mặt tại địa điểm như đã nêu trên để thực

hiện công việc giám định. Giám định viên cần mang theo các dụng cụ cần thiết

phục vụ cho việc giám định (cân, thước do, máy ảnh, máy tính, nhiệt kế) Công

việc giám định cần được tiến hành khẩn trương, ý kiến của giám định viên đưa ra

phải đảm bảo tính chất chính xác, hợp lý và nhất quán. Với những trường hợp

phải giám định kéo dài ngày, giám định viên phải bám sát hiện trường.

Do không thể có mặt thường xuyên trong khi theo dõi giám định những lô

hàng hoá lớn tại các kho hàng hoặc trên tàu biển, giám định viên cần phải biết

chia và chọn thời gían thích hợp nhất để kiểm tra đúng lúc bảo đảm đuợc tình

hình và mức độ tổn thất tiêu biểu cho mỗi vụ. Muốn làm tốt được việc này, tại

mỗi cảng có hàng nhập về, các chi nhánh cần đề ra những nguyên tắc cụ thể và



phối hợp chặt chẽ với các cơ quan liên quan như: cảng, đại diện cho người được

bảo hiểm , các chủ hàng nội địa, đại lý tàu biển để ổn định quá trình tiến hành

giám định và đảm bảo tính chất trung thực trong các khâu giao nhận, kiểm đếm

và bảo quản hàng hoá được bảo hiểm. Phải có biện pháp giải quyết dứt điểm.

Trong mỗi vụ giám định cần chú ý tới các mặt sau đây trong mỗi bước kiểm tra:

* Kiểm tra bao bì cần chú ý:

- Xem lại bao bì và các mã hiệu ngoài để xác định được đúng đối tượng giám định.

- Ký hiệu đề phòng tổn thất ngoài bao bì (phát hiện khả năng tổn thất có nguyên nhân do thiếu loại ký hiệu này)

- Quy cách và chất lượng bao bì phù hợp với yêu cầu vận chuyển bằng đường biển (hàng hỏng do khuyết tật của bao bì không)

- Bao bì cũ/ mới (có phù hợp với tập quán và điều kiện mua bán, vận chuyện không)

- Vật liệu làm bao bì (hàng hỏng có phải do khuyết điểm của nguyên liệu bao bì không).

- Và các chất liệu khác cần phát hiện để tìm ra khả năng tổn thất là do bao bì hàng hoá hay còn do những nguyên nhân nào khác.

- Nếu bao bì có niêm phong kẹp chì thì cần kiểm tra kỹ xem có khác gì với sự miêu tả trong chứng từ vận chuyển không.

* Kiểm tra bên trong kiện hàng cần chú ý:

- Cách sắp xếp và bao bì hàng hoá bên trong kiện hàng cũng như vật chèn, lót (có phù hợp với tính chất hàng hoá không).

- Tính chất hàng hoá.

- Phát hiện các vết ướt, mốc, chỗ trống, vật lạ.

- Và các hiện tượng khả nghi khác để tìm ra nguyên nhân tổn thất có thể do bao bì, chèn lót bên trong, khả năng mất mát, đóng thiếu hoặc nhầm hàng.

* Phân loại tổn thất và xác định mức độ tổn thất:

Sau khi phát hiện các dấu vết khả nghi bên ngoài và trong kiện hàng, cần phân loại và xác định mức độ tổn thất, khó phân loại và xác định có thể tham khảo ý kiến của các chuyên viên mặt hàng được mời tham dự giám định.

Việc xác định mức độ tổn thất phải chính xác, hợp lý và thiết thực xác định riêng số lượng từng loại hàng thiếu, xác định riêng hàng hỏng với mức độ thiệt hại khác nhau tuỳ theo hiện trạng hàng hoá. Cân nhắc giá trị sử dụng và ước tính giá bán hàng kém phẩm chất để tránh hiện tượng giảm giá không phù hợp.



Cần xác định mức độ tổn thất và mức độ giảm giá riêng kho hàng hoá hỏng do những nguyên nhân khác nhau, thuộc các bên chịu trách nhiệm khác nhau và cần có sự thoả thuận của người yêu cầu giám định. Trường hợp có tổn thất lớn và phức tạp dễ gây ra tranh chấp khi xác định mức độ tổn thất cần lấy mẫu hàng hoá (mẫu hàng tốt, mẫu hàng hỏng các loại). Tuỳ từng trường hợp có thể lấy mẫu một lần hoặc nhiều lần có khoảng cách về thời gian thích hợp. Ngoài việc xác định mức độ thiệt hại các lọai hàng hoá còn phải xác định các loại phí tổn của hàng, chỉnh lý, sửa chữa và thay thế nếu cần trên cơ sở tính toán hợp lý.

Khi phân loại và xác định mức độ tổn thất cần chú ý:

+ Với trường hợp thiếu số lượng:

- Xác định trên cơ sở (số liệu) ghi trong giấy đóng gói và hoá đơn bán hàng.

- Chỉ rõ kích cỡ, thể loại mặt hàng thiếu hụt so với giấy đóng gói.

- Xét khả năng đóng thiếu hàng hoặc đóng nhầm hàng từ kiện này sang kiện kia.

- Với các mặt hàng như xe cộ, máy móc cần xét khả năng có những bộ phận người khách hàng không gửi kèm theo hàng hoá đó.

+ Với trường hợp thiếu trọng lượng:

- Xét tới hao hụt tự nhiên, thuỷ phân và hợp chất.

- Xác định thiếu hụt trên cơ sở giấy chứng nhận của người bán hoặc trọng lượng trung bình của mỗi kiện hàng tính theo số liệu ghi trên hoá đơn hay vận tải đơn.

- Hàng hoá có trọng lượng đồng đều hay có chênh lệch giữa các bao, kiện.

- Bao bì có trọng lượng đồng đều hay có chênh lệch giữa các thùng, kiện hàng của mỗi lô hàng.

- Kiểm tra cân và sử dụng được khi giám định.

+ Với trường hợp hàng bị hư hỏng:

- Xác định số lượng và trọng lượng của hàng hỏng.

- Xét tới giá trị sử dụng theo đúng thứ loại hàng và khả năng đưa vào sử dụng việc khác.

- Hàng được thay thế bộ phận, chỉnh lý, sửa chữa theo yêu cầu của giám định viên sẽ được tính giảm giá sau khi chỉnh lý, thay thế bộ phận hoặc sửa chữa.

- Khi mức độ rủi ro của hàng hoá trong cùng một lô hàng có khác nhau thì định mức riêng cho từng loại và nếu cần lấy mẫu riêng của từng loại.



- Với các mặt hàng thiết bị máy móc, cần xét tới ảnh hưởng của công suất và độ bền của hàng hóa.

- Xét tới trường hợp của tổn thất bộ phận ảnh hưởng tới toàn bộ cố máy.

- Có biện pháp tích cực khắc phục tình trạng xác định tỷ lệ giảm giá mỗi lần một khác ở các vụ có dạng tổn thất khác nhau.

- Phải có ý kiến tập thể lãnh đạo trước khi thừa nhận tổn thất toàn bộ.

- Tỷ lệ giảm giá được xác định trên cơ sở giá trị còn lại của hàng hoá đã bị tổn thất (tỷ lệ giá bán hàng tổn thất và nguyên vẹn trên thị trường). Các mặt hàng máy móc, thiết bị, ô tô thì chỉ xác định tổn thất thực tế.

* Xác định nguyên nhân tổn thất :

Xác định nguyên nhân tổn thất tức là xác định nguời chịu trách nhiệm gây ra tổn thất cho hàng hoá. Để xác địng đúng nguyên nhân gây ra tổn thất cần tìm hiểu, xem xét kĩ hiện trường, thu thập đầy đủ chứng từ và nghi nhận đầy đủ các vấn đề liên quan ngay từ khi bắt đầu tới khi kết thúc giám định. Có thể xác định nguyên nhân tổn thất trên cơ sở sau:

- Tính chất hàng hoá và bao bì hàng hoá.

- Đặc điểm phương tiện chuyên chở và hành trình của hàng hoá.

- Dạng tổn thất.

- Tình hình bốc dỡ, chất xếp, lưu kho, chuyển tải.

- Tình hình giao nhận của các bên liên quan.

Khi kết luận không được vội vã, chủ quan và tuỳ tiện, thiếu cơ sở thực tiễn, thiếu khoa học. Cần hạn chế đến mức thấp nhất việc sử dụng những câu chữ chung chung, không qui được ssố trách nhiệm riêng lẻ của từng trường hợp, gây khó khăn cho việc xem xét giải quyết sau này. Cần thiết phải chỉ rõ hỏng, mất mát. Như vậy là do thiếu sót về phần bao bì hàng hoá, do kho tàng, bốc dỡ chuyên chở để có thể qui được phần trách nhiệm là do: Người bán hàng, nguời vận tải, kho hàng hay do chính người được bảo hiểm đã gây thiệt hại cho hàng hoá.

2.3. Lập biên bản giám định.

Sau khi đã giám định xong, giám định viên suy nghĩ và chắt lọc những chi tiết cơ bản để phản ánh toàn bộ những điều đã được chứng kiến tại hiện trường vào một bản gọi là "Biên bản giám định". Biên bản giám định này là tài liệu chính để xét duyệt bồi thường cho người được bảo hiểm và sử dụng để khiếu nại đòi bồi thường đối với người thứ ba. Vì vậy, nội dung biên bản phải đảm bảo tính trung thực, chính xác, rõ ràng, cụ thể. Các số liệu phải phù hợp với trạng thái và không mâu thuẫn khi đối chiếu với các tài liệu do chính nội dung biên bản dẫn chứng.



Với một số mặt hàng xuất nhập khẩu thường xuyên và khi bị tổn thất thường hay gặp ở những dạng giống nhau thì không cần thiết phải mô tả dài dòng. Nhưng với những trường hợp có tổn thất lớn, những trường hợp liên quan đến nhiều tình tiết phức tạp thì cần được mô tả một cách đầy đủ và thật cụ thể để người giải quyết khiếu nại có thể thông qua biên bản mà có thể hình dung được nguyên nhân và mức độ tổn thất, thuận lợi cho việc quyết định bồi thường hay từ chối trách nhiệm bồi thường.

Vì vậy, ngoài yêu cầu trả lời đầy đủ những mục in sẵn trong biên bản giám định để có được số liệu và tình hình cụ thể về trạng thái hàng hoá, phương tiện vận chuyển cũng như các chặng đường vận chuyển thì cần chú ý liên hệ tới các điểm sau đây:

- Tài liệu sử dụng để tham khảo, đối chiếu hoặc dẫn chứng

- Những phát hiện riêng của giám định viên trên cơ sở hiện vật ngoài hiện trường để đi đến kết luận về mức độ thiệt hại và nguyên nhân gây ra tổn thất

- Ý kiến của cán bộ chuyên môn về mặt hàng (chuyên viên, cán bộ kỹ thuật)

- Dẫn chứng bằng tài liệu kiểm nghiệm (chứng nhận, phân tích)

- Dẫn chứng bằng ảnh chụp ngoài hiện trường.

Với những trường hợp sử dụng kỹ thuật viên trong việc kiểm tra phẩm chất hàng hoá hư hỏng tại phòng thí nghiệm hoặc qua kiểm tra chi tiết máy để xác định tổn thất, giám định viên có thể đưa kết quả giám định vào nội dung biên bản giám định. Nhưng với trường hợp kiểm nghiệm hoặc kiểm tra quan trọng, cần có những phân tích tỉ mỉ và phức tạp thì phải có riêng giấy chứng nhận kiểm nghiệm phẩm chất hoặc báo cáo kiểm tra kỹ thuật kèm theo biên bản. Trong mọi trường hợp khi chỉ định cơ quan hoặc cá nhân làm công việc kiểm tra kỹ thuật, giám định viên pải chịu trách nhiệm theo dõi cho tới khi có đầy đủ những kết quả kiểm nghiệm hoặc kiểm tra hợp lý.

Trong quá trình giám định phải đề xuất ý kiến và hướng dẫn khách hàng thực hiện mọi biện pháp nhămg ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Đồng thời theo yêu cầu giám định, giám định viên có thể ghi thêm các chi phí và lao động đã thực hiện trong quá trình phục vụ giám định vào biên bản. Tuy nhiên, những ý kiến và các chi phí nói trên được thực hiện trong quá trình giám định cũng không có nghĩa là ngưoừi bảo hiểm được chấp nhận tổn thất xẩy ra thuộc trách nhiệm của bảo hiểm và chấp nhận các chi phí phục vụ trên. Với những vụ tổn thất lớn, quan trọng và phức tạp cần phải có ý kiến của tập thể và lãnh đạo trước khi lên biên bản giám định.



2.4. Cung cấp biên bản giám định và thu phí giám định.

Sau khi đã lập biên bản giám định, giám định viên cần tuân thủ những quy định sau:

- Theo nguyên tắc, biên bản giám định làm ra chỉ cấp phát cho những người yêu cầu giám định. Không tiết lộ một nội dung giám định nào cho các cơ quan hoặc cá nhân khác ngoài cơ quan hay cá nhân yêu cầu giám định, từ trường hợp đã được người yêu cầu giám định thoả thuận hoặc lãnh đạo công ty bảo hiểm cho phép.

- Những chứng từ tài liệu liên quan tới mọi vụ giám định phải được lưu trữ cùng với biên bản giám định, trừ khi là tài liệu mượn phải trả sau khi hoàn thành công tác giám định. Với những tài liệu cần sử dụng làm bằng chứng thì trước khi trả cần sao chép lại để lưu trữ.

- Việc cấp thêm biên bản giám định cho bất kỳ người nào khác phải được sự thoả thuận hay uỷ quyền của người yêu cầu giám định bằng văn bản và sẽ tính thêm phí nếu cần.

- Việc chỉnh lý biên bản giám định hoặc số liệu theo yêu cầu của người yêu

cầu giám định phải được xem xét cẩn thận. Nếu việc chỉnh lý này là do lỗi của

bản thân giám định viên tính toán hoặc đánh máy sai trong biên bản giám định

thì việc chỉnh lý này là việc làm đương nhiên và giám định viên phải chỉnh lý lại

cho khách hàng. Nếu việc chỉnh lý này liên quan tới vấn đề kết luận nguyên

nhân của tổn thất hoặc tỷ lệ giảm giá thương mại thì giám định viên quyết đúng

đắn. Trên cơ sở các chứng từ mà giám định viên được cung cấp khi giám định

công ty bảo hiểm và khách hàng có thể gặp nhau để thương lượng những điểm

cần chỉnh lý. Nếu hai bên không thống nhất ý kiến với kết quả của biên bản giám

định mới thì có thể cùng thuê cơ quan giám định khác tiến hành giám định và

bên không thoả mãn với kết quả giám định của công ty bảo hiểm sẽ tự chịu chi

phí. Kết quả giám định mới này có thể là chứng cứ để đưa vào hồ sơ khiếu nại

đòi bảo hiểm bồi thường sau này.

- Giám định viên phải tiến hành thu phí giám định theo quy định và hướng dẫn của ngành.

- Định kỳ, giám định viên phải có báo cáo thống kê tình hình tổn thất và giám định. Cố gắng tìm ra những nguyên nhân chính và thường xuyên xẩy ra để từ đó đề xuất các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất cho các lô hàng sau nhằm giảm chi phí bồi thường.

Đặc trưng rủi ro gây ra tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biển là thường xẩy ra hết sức phức tạp, trên một pham vị

rộng lớn, tổn thất một lượng giá trị hàng hoá cao, có liên quan đến nhiều chủ thể,



lĩnh vực và nhiều thông lệ, bộ luật của nhiều quốc gia trên thế giới nên công tác

giám định gặp rất nhiều khó khăn trở ngại. Đây không phải là vấn đề riêng có ở

PJICO mà là vấn đề đặt ra đối với toàn bộ các công ty bảo hiểm trên thị trường

bảo hiểm. Từ khi chính thức đi vào hoạt động ngày 17/06/ 1995, PJICO đã có

nhiều cố gắng trong việc nâng cao hiệu quả của công tác giám định nói chung và

của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

nói riêng. Nhưng do công việc này đòi hỏi người thực hiện phải có trình độ, kinh

nghiệm thực tiễn và đặc biệt là do chưa đánh giá đúng vai trò của công tác này

cho nên những năm đầu đi vào hoạt động, sự hỗ trợ của công tác giám định đối

với các khâu khác trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm chưa nhiều, bản thân

công tác giám định vẫn còn nhiều hạn chế. Trong những năm gần đây, được sự

chỉ đạo đúng đắn của các cấp lãnh đạo của công ty, sự nỗ lực của cán bộ giám

định nên công tác giám định ở PJICO đã có nhiều chuyển biến tích cực và ngày

càng khẳng định được vai trò của nó trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm. Thời

gian qua công tác giám định hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

biển ở PJICO đang ngày càng được hoàn thiện và đã đạt được những kết quả

đáng khích lệ, thể hiện rõ qua bảng số liệu sau:

Bảng 8: Chi phí giám định hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO từ 1995- 2000

Đơn vị: Nghìn VND

Chỉ tiêu

Năm

Phí giám định tự làm

Phí giám định thuê ngoài

Phí giám định được uỷ thác

1995 0 65.8573 0

1996 75.485 164.192 0

1997 92.617 181.795 0

1998 165.588 127.682 17.215

1999 159.712 102.374 20.175

2000 238.642 77.593 33.656

Nguồn số liệu: Phòng Giám định bồi thường- PJICO.

Bảng số liêu trên cho thấy: Chi phí giám định tự làm của nghiệp vụ bảo

hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO đã không

ngừng tăng lên qua các năm. Năm 1995 do mới đi vào hoạt động trong vòng 6



tháng cuối năm, nên việc bố trí cán bộ làm giám định viên chưa thống nhất và

một số giám định viên còn đang được cử đi đào tạo nâng cao trình độ trong công

tác giám định, chính vì vậy công tác giám định hàng hoá bị tổn thất hoàn toàn uỷ

quyền lại cho các công ty giám định trung gian, chi phí này là 65.873 nghìn

đồng. Từ năm 1996 hoạt động kinh doanh đi vào ổn định, tuy nhiên phòng Giám

định bồi thường vẫn chưa được thiết lập để thực hiện chuyên trách nhiệm vụ,

chức năng của mình trong cơ cấu tổ chức của công ty mà các cán bộ phòng Hàng

hải và một số phòng ban chức năng phải kiêm nhiệm công tác giám định bồi

thường hàng hóa xuất nhập khẩu bị tổn thất. Mặc dù công tác giám định hàng

hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO đã đạt được kết quả

rất khả quan thể hiện phí giám định tự làm, phí giám định được uỷ thác luôn có

xu hướng tăng dần qua các năm và phí giám định thuê ngoài có xu hướng giảm

dần, nhưng việc thiết lập phòng chức năng chuyên trách công tác giám định bồi

thường ở PJICO là rất cấp bách và cần thiết. Ngay khi đi vào hoạt động kinh

doanh, PJICO đã tích cực chuẩn bị về mọi mặt: nhân lực, trang thiết bị kỹ thuật

giám định, các chương trình đào tạo, huấn luyện thực tế… và tới năm 2000

phòng Giám định bồi thường của công ty đã chính thức được thành lập và thực

hiện chức năng của mình do các chuyên viên giám định đảm nhận. Kết quả của

công tác giám định năm 2000 đã thể hiện được vai trò to lớn của phòng: phí

giám định tự làm đạt 283.642 nghìn đồng gấp 3,2 lần so với năm 1996; phí giám

định thuê ngoài giảm mạnh qua các năm, nếu như năm 1996 phí giám định thuê

ngoài chiếm 68,5% tổng phí giám định thì đến năm tỷ lệ này chỉ khoảng 22,2%

và phí giám định được uỷ thác đạt 33.656 nghìn đồng cao nhất từ khi thành lập

công ty đến nay.

Hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng

đường biển cũng như các nghiệp vụ bảo hiểm khác ở PJICO thường được tiến

hành theo các khâu: khai thác, giám định, đề phòng và hạn chế tổn thất, bồi

thường, đòi người thứ ba. Mỗi khâu đóng một vai trò nhất định trong toàn bộ quá

trình kinh doanh bảo hiểm. Đồng thời chất lượng, hiệu quả hoạt động của từng

khâu có ảnh hưởng trực tiếp đến các khâu còn lại cũng như ảnh hưởng đến kết

quả và hiệu quả kinh doanh của công ty. Vì vậy, những tác động tích cực hay

ảnh của công tác giám định hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

biển đến các khâu còn lại của quá trình kinh doanh nghiệp vụ cũng như đối với

kết quả và hiệu quả kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biển ở PJICO trong thời gian qua là rất lớn, không thể liệt kê chi tiết

bằng các con số hay số liệu.



Với kết quả đã đạt được, công tác giám định đang ngày càng khẳng định

được vai trò to lớn của nó trong việc nâng cao hiệu quả kinh doanh bảo hiểm nói

chung và hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

biển nói riêng. Tuy nhiên, do tính chất phức tạp của công việc nên cho đến nay

công tác giám định hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở

PJICO vẫn còn tồn tại nhiều hạn chế cần phải tích cực hoàn thiện hơn nữa:

- Việc tiến hành giám định ở PJICO còn gặp nhiều khó khăn do hệ thống

các chi nhánh, đại lý của công ty chưa hoàn chỉnh. Đến thời điểm này PJICO chỉ

có 9 chi nhánh công ty ở một số tỉnh, thành phố trong cả nước: TP. Hồ Chí

Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, Quảng Ninh, Quảng Bình, Thừa Thiên

Huế, Nghệ An, Khánh Hoà, và chỉ ở các chi nhánh công ty này mới có thẩm

quyền và có cán bộ làm công tác giám định. Vì vậy, khi có rủi ro xảy ra ở các

khu vực khác thì các chi nhánh vẫn chưa có sự phối hợp chặt chẽ với nhau trong

công tác giám định nhằm đạt hiệu quả tối ưu.

- Giám định là một công việc hết sức phức tạp đặc biệt là trong nghiệp vụ

bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu, đối tượng giám định là những lô hàng hoá

xuất nhập khẩu có giá trị rất lớn, chủng loại hàng hoá rất đa dạng, việc xác định

nguyên nhân và mức độ tổn thất rất khó khăn, rủi ro gây ra tổn thất lại thường

xuyên xảy ra đòi hỏi người thực hiện phải có trình độ chuyên môn cao, am hiểu

nhiều lĩnh vực. Mặt khác do công ty mới đi vào hoạt động nên trình độ và kinh

nghiệm của các giám định viên còn hạn chế vì vậy công tác này vẫn chưa đáp

ứng được nhu cầu trong quá trình kinh doanh nghiệp vụ của công ty.

- Công tác giám định hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

biển ở PJICO trong những năm qua mặc dù đạt được nhiều kết quả to lớn nhưng

vẫn còn một số vấn đề đặt ra cần phải khắc phục và hoàn thiện trong thời gian

tới. Phí giám định mà PJICO thu được do bên ngoài uỷ thác còn quá thấp và hầu

như không có. Năm 1995 - 1997 công ty không thu được một đồng nào từ khoản

phí này, từ năm 1998 - 2000 cũng chỉ thu được vài chục triệu đồng, thấp hơn

nhiều so với Bảo Việt thu hàng tỷ đồng và Bảo Minh thu hàng trăm triệu đồng

một năm.

- Mặc dù việc uỷ thác cho các tổ chức giám định trung gian, độc lập thực

hiện công tác giám định khi có rủi ro gây ra tổn thất cho hàng hoá đang có xu

hướng ngày càng gia tăng không chỉ riêng đối với PJICO mà còn đối với hầu hết

các công ty bảo hiểm của Việt Nam hiện nay, nhưng việc đầu tư mua sắm các

trang thiết bị phục vụ cho công tác giám định, hay việc chú trọng bồi dưỡng



nâng cao trình độ cho các giám định viên là rất cần thiết và quan trọng nhằm

phát huy nội lực nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ nói chung.

- Đặc biệt trong trường hợp công ty uỷ thác cho tổ chức giám định nước

ngoài. PJICO không những phải chịu sức ép về phí giám định cao mà còn phải

chịu hậu quả của sự thiếu tinh thần trách nhiệm, thiếu kịp thời của giám định

viên nước ngoài trong quá trình giám định cũng như trong việc tư vấn cho khách

hàng tham gia bảo hiểm thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất có

hiệu quả.

- Công tác quản lý và kiểm tra sự hoạt động của giám định viên còn chưa

chặt chẽ, không thường xuyên, trong công tác giám định rất dễ xảy ra các hiện

tượng tiêu cực nhằm trục lợi bảo hiểm gây thiệt hại cho công ty.

- Chế độ đãi ngộ cho giám định viên chưa thực sự được quan tâm đúng

mức, chưa có sự khen thưởng thoả đáng, kịp thời cho những giám định viên có

thàng tích tốt. Chính vì vậy chưa tạo ra được những đòn bẩy để khuyến khích họ

hăng hái làm việc, hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao.

3. Giải quyết khiếu nại đòi bồi thường trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập

khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO.

Nhằm đảm bảo nguyên tắc tăng cường quyền hạn và trách nhiệm cho các

chi nhánh đồng thời nhằm mục đích phục vụ khách hàng một cách nhanh chóng

và hiệu quả, PJICO đã ban hành quy định phân cấp bồi thường. Đối với các chi

nhánh công ty, hạn mức phân cấp bồi thường mà chi nhánh được phép chi trả

trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là 15.000 USD hoặc tính ra

VND tương đương/ một vụ. Với các hồ sơ trên phân cấp, chi nhánh phải thu thập

đầy đủ hồ sơ bồi thường theo quy định, khẩn trương làm báo cáo và có ý kiến

của đơn vị gửi về công ty để xem xét giải quyết bồi thường. Trong một số trường

hợp, mặc dù hồ sơ dưới phân cấp, thuộc phạm vi trách nhiệm và quyền hạn của

chi nhánh công ty được phép giải quyết bồi thường nhưng trong quá trình này có

những tình tiết phức tạp thì chi nhánh phải xin ý kiến của cấp lãnh đạo công ty

rồi mới đưọc xem xét giải quyêt bồi thường. Quá trình giải quyết khiếu nại đòi

bồi thường ở PJICO được tiến hành theo trình tự sau:

3.1. Nhận hồ sơ khiếu nại.

Gồm hai bước như sau:

Bước 1: Nhận hồ sơ- Hồ sơ chứng từ khiếu nại đòi bồi thường bao gồm:

- Hợp đồng bảo hiểm và giấy điều khoản bổ sung nếu có (bản gốc)



- Kháng nghị hàng hải có xác nhận của chính quyền địa phương nơi xảy ra tổn thất hoặc nơi cảng đến đầu tiên nếu sự cố xảy ra trên đường hành trình ở ngoài khơi.

- Vận đơn đường biển (bản gốc)

- Hoá đơn mua hàng (bản gốc)

- Biên bản giám định của PJICO, đại lý của PJICO hoặc tổ chức giám định được PJICO uỷ thác (bản gốc)

- Phiếu đóng gói hàng hóa (bản gốc)

- Chứng từ giao nhận hàng của cảng hoặc cơ quan chức năng.

- Giấy thông báo tổn thất

- Công văn khiếu nại của chủ hàng

- Những tài liệu liên quan đến người thứ 3 (nếu tổn thất có liên quan đến trách nhiệm của người thứ 3)

- Hoá đơn/ biên lai các chi phí khác.

Ngoài ra, tuỳ từng trường hợp mà PJICO yêu cầu người khiếu nại đòi bồi thường phải xuất trình một số chứng từ có liên quan khác nhằm tạo điều kiện cho quá trình thẩm định hồ sơ và xem xét giải quyết bồi thường một cách chính xác, công bằng.

Bước 2: Kiểm tra hồ sơ: Thẩm định xem bộ hồ sơ trên đã đầy đủ, hợp pháp chưa?

- Kiểm tra hồ sơ xem có đảm bảo đúng thời hạn khiếu nại theo quy định của hợp đồng không (nếu thiếu hồ sơ yêu cầu bổ sung trong vòng 30 ngày theo hợp đồng).

- Vào sổ ghi thứ tự để tiện theo dõi các nghiệp vụ phát sinh

- Sắp xếp và phân loại hồ sơ theo thứ tự ưu tiên để giải quyết, hồ sơ sắp hết thời hạn khiếu nại theo theo hợp đồng, hồ sơ về các vụ tổn thất lớn.

- Hồ sơ còn thiếu chứng từ, tài liệu cần bổ sung thêm thì phải có văn bản yêu cầu bổ sung và thời hạn bổ sung gửi người khiếu nại.

3.2. Xét bồi thường:

Gồm 3 bước như sau:

Bước 1: Xác định trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm, cần xem xét tổn thất có thuộc phạm vi trách nhiệm của hợp đồng hay không? cần phải xét các yếu tố sau:

- Người khiếu nại có quyền lợi bảo hiểm hay không?

- Tổn thất xẩy ra có trong thời gian hiệu lực của hợp đồng hay không?



- Tổn thất có vi phạm các điều khoản riêng hay không?

- Tổn thất có phải do những rủi ro loại trừ gây ra hay không?

- Tổn thất có thuộc phạm vi các điều khoản bảo hiểm thoả thuận hay không?

- Trường hợp nếu tổn thất không thuộc phạm vị trách nhiệm của PJICO thì

PJICO sẽ lập công văn gửi người khiếu nại về việc từ chối bồi thường và kèm

theo là các lý do từ chối bồi thường.

Bước 2: Tính toán số tiền bồi thường. Nếu tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm

thì cán bộ xét bồi thường phải tính toán mức độ bồi thường, làm tờ trình để lãnh

đạo theo phân cấp bồi thường xem xét và có ý kiến về việc bồi thường.

Bước 3: Xem xét các chi phí khác thuộc trách nhiệm của bảo hiểm như chi phí

đề phòng và hạn chế tổn thất, chi phí giám định, chi phí chuyển tải… yêu cầu

các loại chi phí trên phải hợp lý và trong trường hợp đặc biệt phải có sự thoả

thuận và cho phép của PJICO.

3.3. Trình lãnh đạo:

- Làm tờ trình phân tích rõ nguyên nhân tổn thất, phạm vi trách nhiệm của

bảo hiểm và cách tính số tiền bồi thường, nêu rõ các lý do chấp nhận bồi thường

hoặc từ chối bồi thường. Lý do tăng hoặc giảm số tiền bồi thường so với số tiền

khiếu nại ước tính của chủ hàng. Đề nghị bồi thường bằng đồng Việt Nam hay

ngoại tệ.

- Đối với những vụ tổn thất lớn, phức tạp sau khi đã dự thảo xong tờ trình

cần thiết phải chuyển cho bộ phận Pháp chế, Kế toán tài vụ, Quản lý nghiệp vụ

và thị trường tham gia ý kiến trước khi đưa trình duyệt với lãnh đạo.

- Nghiên cứu lại ý kiến của lãh đạo sau khi trình duyệt, có thể bổ sung ý

kiến hoặc các chứng từ cần thiết nếu cần, soạn thảo công văn gửi người khiếu

nại thông báo số tiền bồi thường hay từ chối bồi thường.

- Tất cả hồ sơ khiếu nại phải được xem xét, trình duyệt và bồi thường theo

đúng thời gian quy định trong hợp đồng là 90 ngày kể từ ngày nhận đủ hồ sơ.

- Đối với những vụ bồi thường dưới phân cấp, các chi nhánh chủ động giải

quyết bồi thường và chịu trách nhiệm về việc bồi thường đó. Sau khi bồi thường

phải gửi thông báo về công ty.

- Đối với hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường bằng ngoại tệ, công văn bồi

thường lập 7 bản (1 gửi người khiếu nại, 1 bản gửi văn thư, 1 bản lưu nghiệp vụ,

2 bản gửi kế toán tài vụ, 2 bản gửi về công ty kèm theo giấy thông báo bồi

thường hàng hoá xuất nhập khẩu theo mẫu in sẵn của PJICO).



- Đối với hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường bằng đồng Việt Nam, công văn bồi

thường lập 6 bản (1 gửi người khiếu nại, 1 bản gửi kế toán tài vụ, 1 bản lưu

nghiệp vụ, 2 bản gửi về công ty, 1 bản lưu ở văn thư chi nhánh).

- Đối với các vụ bồi thường trên phân cấp cần gửi công văn về công ty để

có hướng giải quyết.

3.4. Lưu trữ hồ sơ:

- Tất cả các hồ sơ đã được giải quyết bồi thường đều phải vào sổ, phân loại theo dạng tổn thất, rủi ro được bảo hiểm và theo chủng loại hàng hoá để có số liệu tính phí và hướng dẫn đề phòng, hạn chế tổn thất.

- Vào sổ bồi thường để theo dõi số hồ sơ phát sinh, số hồ sơ đã giải quyết bồi thường, số hồ sơ đang tranh chấp, số hồ sơ còn tồn đọng và số tiền đã bồi thường để tránh nhầm lẫn, mất mát, chậm trễ giải quyết.

- Các hồ sơ giải quyết bồi thường xong, phải sắp xếp theo thứ tự thời gian, chủng loại hàng hoá để lưu trữ (thời gian lưu trữ là 5 năm).

Lưu ý: Sau khi xét bồi thường nếu lỗi có liên quan đến trách nhiệm của người thứ 3 thì công ty sẽ yêu cầu người khiếu nại làm giấy uỷ quyền để khiếu nại đòi người thứ 3 bồi thường đồng thời thu thập các chứng từ có liên quan.



Sơ đồ quy trình lập hồ sơ bồi thường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO


Người được bảo hiểm

Từ chối bồi thường

Kiểm tra thông tin

Phòng tái bảo hiểm

Đòi tái bảo hiểm

Phòng nghiệp vụ bảo hiểm Hàng hải

Lãnh đạo công ty

Giám định độc lập

Lập hồ sơ giám định

Thông báo bồi thường

Phòng Tài chính- Kế toán

Các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất.Đánh giá rủi ro.Điều chỉnh phí.Đòi người thứ 3

Thanh toán bồi thường

Chú thích:

Công việc quan hệ trực tiếp

Công việc quan hệ bổ sung (nếu cần)

Thông báo tổn thất


Công tác bồi thường tổn thất về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển ở PJICO trong thời gian qua đã có sự chuyển biến tích

cực, đảm bảo giải quyết đúng, đủ, kịp thời - đảm bảo ổn định kinh doanh cho

khách hàng khi gặp rủi ro gây ra tổn thất về hàng hoá và tạo được uy tín với

khách hàng trong và ngoài nước. Qua đó, thấy rõ được tác dụng của bảo hiểm

trong nền kinh tế nói chung và trong kinh doanh buôn bán ngoại thương nói

riêng. Tình hình bồi thường tổn thất cho hàng hoá xuất nhập khẩu được bảo hiểm

ở PJICO trong những năm qua tuy không có xu hướng gia tăng như của toàn bộ

thị trường nhưng những vụ tổn thất lớn đã liên tiếp xẩy ra, ví dụ như:

- Vụ sắt thép bị gỉ, thiều hụt trên tàu YOKOHAMA hành trình từ Thượng

Hải - Trung Quốc về cảng Sài Gòn xảy ra ngày 29/09/1995 gây thiệt hại 200.925

nghìn USD.

- Vụ Clinker được vận chuyển trên tàu VEGA 1 từ Koh Sichang đến Cần

Thơ đã tổn thất toàn bộ khi tàu bị chạm đáy đắm tại Định An- Cần Thơ ngày 22/

01/ 1999 gây thiệt hại 120.120 nghìn USD.

- Vụ tàu CS ChangSun chở sắt thép từ Đài Loan đến cảng Hải Phòng đã bị

mắc cạn và đắm trên đường vận chuyển ngày 02/ 05/ 1999 thiệt hại 116.000

nghìn USD.

- Hay gần đây nhất là vụ đâm va giữa tàu Maritime Fidelity với tàu New

Venture hậu quả là 2,2 tấn phân bón chở trên tàu bị tổn thất toàn bộ với trị giá

trên 2,8 triệu USD (trong đó Bảo Việt bồi thường 1,8 triệu USD).

Ngoài ra các tổn thất của hàng hoá được bảo hiểm xảy ra do nhiều nguyên

nhân khác nhau: tàu bị cháy, đắm, mắc cạn, đam va, cướp biển, mất tích, không

giao hàng, thiếu hụt, ướt, mốc. Mặt khác phạm vi địa lý của các vụ tổn thất xảy

ra rất rộng, liên quan đến thông lệ, điều luật của nhiều nước khác nhau nên mức

độ phức tạp trong quá trình giải quyết khiếu nại đòi bồi thường cũng rất cao. Tuy

nhiên, PJICO đã phối hợp chặt chẽ với các tổ chức quốc tế có liên quan để giải

quyết kịp thời những vụ tổn thất lớn nhằm baỏ vệ lợi ích tối đa cũng quyền lợi



của các bên. Công tác bồi thường của PJICO trong các năm qua được thể hiện ở

bảng sau:

Bảng 9: Tình hình bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO từ 1995- 2000.

Chỉ tiêu

Năm

Doanh thu phí bảo hiểm (1000

VND)

Số tiền bồi thường (1000 VND)

Tỷ lệ bồi thường (%)

1995 1.856.702 715.387 38,53

1996 5.648.321 4.951.883 87,67

1997 8.794.647 5.720.038 65,04

1998 14.591.608 10.412.571 71,36

1999 18.389.451 16.450.055 89,41

2000 21.193.548 10.899.842 51,43

Cộng 70.474.277 49.149.777 69,74

Nguồn số liệu: Phòng Giám định bồi thường - PJICO.

Bảng số liệu trên cho thấy: Sự biến động của tỷ lệ bồi thường qua các năm

rất lớn, điều này rất dễ hiểu vì rủi ro gây ra tổn thất hàng hoá là ngẫu nhiên,

không thường xuyên và không theo một chu kỳ nhất định. Mặc dù năm 1999, tỷ

lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng

đường biển ở PJICO tăng lên rất cao tới 89,41% đó là do trong năm này đã xảy

ra một số vụ tổn thất lớn gây thiệt hại với tổng trị giá hàng hoá hơn 1 triệu USD

nhưng nhìn chung thì tỷ lệ này có xu hướng giảm dần. Bình quân 1995-2000 tỷ

lệ bồi thường là 69,74% (Tỷ lệ bồi thường bình quân bằng tổng số tiền bồi

thường/ tổng doanh thu phí bảo hiểm) thấp hơn nhiều so với tỷ lệ bồi thường

bình quân nghiệp vụ toàn thị trường là 77,74% và đây cũng là tỷ lệ tương đối

khả quan so với của Bảo Việt là 79,82% và của Bảo Minh là 73,64%. Đạt được

kết quả này là do sự hỗ trợ của công tác đánh gía và quản lý rủi ro, công tác giám

định trong việc ngăn ngừa và hạn chế tổn thất nên đã làm giảm số tiền bồi

thường cho mỗi vụ. Đồng thời việc xác định đúng nguyên nhân gây ra tổn thất,

đánh giá chính xác mức độ tổn thất đã hạn chế được sự gian lận, trục lợi bảo

hiểm do vậy cũng làm giảm số tiền bồi thường. Tuy nhiên, do rủi ro gây ra tổn

thất xảy ra là khách quan và tổn thất có thể nhiều hoặc ít và khác nhau giữa hàng



hoá xuất khẩu và nhập khẩu cho nên để thấy rõ hơn vai trò của công tác giám

định, giải quyết khiếu nại đòi bồi thường ta xem xét bảng số liệu sau:



Từ bảng số liệu trên, rất dễ nhận thấy sự khác biệt giữa tỷ lệ bồi thường đối

với hàng hoá nhập khẩu 2 năm 1995 và 1999. Năm 1995, tỷ lệ bồi thường cho

hàng hoá nhập khẩu là 32,81% thì năm 1999 tỷ lệ này lên tới 90,63%. Sở dĩ như

vậy là vì trong năm 1999 đã xảy ra một số vụ tổn thất hàng hoá nhập khẩu rất lớn

thiệt hại ước tổng trị giá hàng hoá trên 1 triệu USD, còn trong 6 tháng cuối năm

1995 có ít rủi ro xẩy ra và giá trị tổn thất cũng rất nhỏ. Điều này cho thấy được

tính chất khách quan của rủi ro và tổn thất xảy ra. Ngoại trừ 2 năm này, tỷ lệ bồi

thường cho hàng hoá nhập khẩu những năm còn lại biến động tương đối ổn định,

tỷ lệ ở mức trung bình và có xu hướng giảm dần. Bình quân từ 1995-2000, tỷ lệ

bồi thường đối với hàng hoá nhập khẩu là 67,02% thấp hơn so với tỷ lệ bồi

thường bình quân nghiệp vụ là 69,74%. Trong khi đó tỷ lệ bồi thường đối với

hàng hoá xuất khẩu lại biến động khá phức tạp và luôn luôn ở mức cao. Thấp

nhất là năm 1995 tỷ lệ này cũng đã là 61,36% và cao nhất vào năm 1996 tỷ lệ này

lên tới 127,08%, bình quân từ 1995-2000 tỷ lệ bồi thường cho hàng hoá xuất

khẩu là 90,49% cao gấp 1,35 lần so với hàng hoá nhập khẩu. Mặc dù có sự khác

biệt như vậy nhưng cũng không thể kết luận hay nhận định rằng rủi ro gây ra tổn

thất đối với hàng hoá xuất khẩu lớn hơn so với hàng hoá nhập khẩu. Sở dĩ tỷ lệ

bồi thường cho hàng hoá xuất khẩu cao là do một số nguyên nhân sau:

Một là, hàng hoá xuất khẩu tham gia bảo hiểm ở PJICO hầu hết đều uỷ thác công tác giám định cho các đại lý giám định nước ngoài khi có tổn thất xảy ra, do phí giám định của nước ngoài rất cao nên đã làm tăng số tiền bồi thường cho mỗi vụ tổn thất. Ngoài ra còn một số chi phí khác có liên quan cũng rơi vào trường hợp tương tự như trên nên tất cả các chi phí đó cùng với tổn thất thực tế đã làm tăng số tiền bồi thường lên rất cao. (Chi phí khác có thể là chi phí lưu kho, chi phí dỡ hàng tại cảng lãng nạn, chi phí chuyển tải, chi phí giám sát, chi phí thay thế bao bì, chi phí sửa chữa).

Hai là, vì giám định được sự uỷ thác cho nên họ không mẫn cán trong việc giúp đỡ, tư vấn cho khách hàng tham gia bảo hiểm ở PJICO triển khai các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất một cách kịp thời, có hiệu quả khi tổn thất xảy ra. Điều này có thể làm tổn thất xảy ra nặng nề hơn dẫn đến làm tăng số tiền bồi thường cho tổn thất đó.

Ba là, độ tin cậy của biên bản giám định không cao bởi lẽ công ty không thể kiểm soát được việc chủ hàng thông đồng với tổ chức giám định nhằm trục lợi bảo hiểm. Đặc biệt là trong việc xác định mức độ tổn thất và tỷ lệ giảm giá thương mại.

Qua sự phân tích ở trên cho thấy quá trình giải quyết khiếu nại đòi bồi thường và xem xét bồi thường tổn thất có mối quan hệ rất chặt chẽ với công tác



giám định đặc biệt là trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

Để đánh giá được kết quả và hiệu quả một cách cụ thể hơn nữa trong công tác giải quyết khiếu nại đòi bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO trong những năm vừa qua ta có bảng số liệu của một số chỉ tiêu sau:

Bảng 11: Tổn thất phát sinh và giải quyết bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO

từ 1995-2000.

Chỉ tiêu Đơn vị 1995 1996 1997 1998 1999 2000

1.Số đơn cấp đơn 427 1.182 1.473 2.268 2.712 2.896

2.Số vụ tổn thất phát sinh trong năm

vụ 32 197 184 165 126 131

3.Số vụ tổn thất năm trước chuyển sang

vụ 0 8 34 42 47 30

4.Số vụ giải quyết bồi thường

vụ 24 171 176 160 143 149

5.Tỷ lệ giải quyết bồi thường

% 75,00 83,41 80,73 77,29 82,66 92,54

6.Tỷ lệ tồn đọng % 25,00 16,59 19,27 22,71 17,34 7,46

7.Số vụ từ chối bồi thường

vụ 0 12 17 13 8 15


Mặc dù rủi ro gây ra tổn thất hàng hoá xuất nhập khẩu là rất phức tạp, xảy

ra trên pham vị rộng lớn nên đã gây ra rất nhiều khó khăn cho công tác giám định

cũng như trong việc giải quyết khiếu nại đòi bồi thường của khách hàng, nhưng

được sự chỉ đạo đúng đắn, kịp thời của các cấp lãnh đạo cùng với sự quyết tâm,

cố gắng của các cán bộ giám định bồi thường, công tác giải quyết khiếu nại xét

bồi thường ở PJICO trong những năm qua vẫn được thực hiện tương đối tốt và

kịp thời. Tỷ lệ giải quyết bồi thường có xu hướng tăng dần qua các năm, thấp

nhất là năm 1995 với tỷ lệ là 75% và cao nhất là năm 2000 tỷ lệ này lên tới

92,54% cao gấp 1,23 lần năm 1995 và bình quân cả giai đoạn 1995-2000 là

82,63% cao hơn so với tỷ bồi thường bình quân toàn thị trường và một số công ty

bảo hiểm khác. Cùng với sự gia của tỷ lệ giải quyết bồi thường thì tỷ lệ tồn đọng

cũng giảm xuống một cách nhanh chóng. Cao nhất năm 1995 tỷ lệ này là 25% và



đến năm 2000 tỷ lệ này chỉ còn 7,46%. Theo báo cáo của phòng Giám định bồi

thường thì số vụ còn tồn đọng này chưa giải quyết được là vì chủ yếu do thiếu

một số chứng từ cần thiết hoặc có liên quan đến tổn thất mà chủ hàng chưa xuất

trình đầy đủ, hoặc có xuất trình nhưng chưa hợp lệ, chưa đúng thủ tục quy định.

Ngoài ra còn có một số vụ tổn thất với giá trị hàng hoá rất lớn, liên quan tới trách

nhiệm của nhiều bên và trong quá trình giám định, xét bồi thường vẫn còn có

những tranh chấp, các bên chưa thống nhất được ý kiến chung. Vì vậy cần phải

có thời gian để giải quyết một cách hợp lý.

Hiện nay, thị trường bảo hiểm Việt Nam diễn ra quá trình cạnh tranh gay

gắt giữa các công ty bảo hiểm trong nước cũng như công ty bảo hiểm trong nước

với các công ty bảo hiểm nước ngoài. Vì vậy, nên khi xảy ra tổn thất đối với hàng

hoá thì công tác xét duyệt bồi thường được PJICO rất coi trọng. Công ty luôn

thục hiện và đảm bảo nguyên tắc đúng, đủ, kịp thời và công bằng cho khách hàng

tham gia bảo hiểm nhằm nâng cao uy tín của mình trên thị trường bảo hiểm, mặt

khác vai trò tư vấn cho khách hàng trong việc giải quyết khiếu nại đòi bồi thường

ở PJICO cũng ngày càng được chú trọng nâng cao.

4. Vấn đề "Đòi người thứ ba" trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển ở PJICO.

Đòi bồi thường người thứ ba (hay bên thứ ba) là một công việc tương đối

phức tạp, đặc biệt là trong trường hợp người thứ 3 là bên nước ngoài. Đã có

nhiều trường hợp do thiếu những thủ tục, chứng từ cần thiết quan trọng mà

PJICO đã không đòi được hết số tiền mà bên thứ ba phải trả hoặc thậm chí không

đòi được bất kỳ một khoản tiền nào của họ. Do vậy những thủ tục đòi người thứ

ba phải được giám định viên thực hiện hết sức chặt chẽ và rõ ràng. Sở dĩ liên

quan đến giám định viên bởi vì những thủ tục đòi người thứ ba phải được tiến

hành ngay khi mà hàng hoá bị tổn thất. Trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biển người thứ ba có thể là người chuyên chở, người làm

công, cảng hoặc chủ hàng khác.

Quy trình đòi người thứ ba sau khi giải quyết bồi thường hàng hoá xuất

nhập khẩu ở PJICO được ban hành kèm theo quyết định cuả Tổng giám đốc

PJICO số 113/ BH- HH/ 1995 ngày 15/ 07/ 1995. Khi hàng hoá có tổn thất,

người được bảo hiểm phải làm ngay giấy yêu cầu giám định gửi cho bảo hiểm

đồng thời phải làm thư dự kháng (thư từ khiếu nại người thứ ba) để gửi cho các

bên có liên quan trong thời gian sớm nhất. Bởi lẽ các bên này có qui định riêng

về thời gian cho phép khiếu nại theo luật trong nước hoặc quốc tế. Nếu thư dự

kháng gửi ngoài thời gian qui định thì có thể các bên sẽ từ chối bồi thường (khi



họ là người gây ra tổn thất). Vì vậy người được phải bắt buộc làm như dự kháng

khi có tổn thất xảy ra. Nếu không họ sẽ bị áp dụng các hình thức phạt chế tài,

thậm chí bị từ chối bồi thường từ phía người bảo hiểm. Mục đích của việc làm

thư dự kháng là nhằm thông báo tổn thất đến các bên có liên quan và để bảo lưu

quyền khiếu nại cho người bảo hiểm đối với người thứ ba đã gây ra tổn thất cho

hàng hoá.

Sau khi chấp nhận yêu cầu giám định, giám định viên sẽ kiểm tra việc làm

thư dự kháng đòng thời tiến hành công tác giám định tổn thất, sau đó đưa ra kết

luận về nguyên nhân, tính chất và mức độ tổn thất. Tuy nhiên, điều thường gây ra

trang cãi chính là việc xác định nguyên nhân hay là việc tìm ra lỗi thuộc về trách

nhiệm của bên nào khi tổn thất xảy ra. Nếu nguyên nhân của tổn thất là khách

quan và thuộc trách nhiệm của bảo hiểm thì bảo hiểm sẽ tiến hành bồi thường

cho người được bảo hiểm và như vậy bảo hiểm không có quyền đòi người thứ ba

vì họ không có lỗi trong trường hợp này. Nhưng nếu nguyên nhân gây ra tổn thất

là do lỗi của người thứ ba thì giám định viên phải tư vấn cho người được bảo

hiểm làm ngay kháng cáo hàng hải gửi cho bên đã gây ra tổn thất đó (người được

bảo hiểm gửi vì họ có quan hệ trực tiếp với bên thứ ba). Nếu bên thứ ba đồng ý

với kết luận của giám định viên bảo hiểm, họ sẽ chấp nhận bồi thường tổn thất.

Nhưng trong thực tế, họ thường mời các tổ chức giám định trung gian độc lập

tiến hành giám định lại. Trong trường hợp này, giám định độc lập sẽ cùng với

giám định của bảo hiểm và các bên liên quan cùng nhau bàn bạc và đi đến thống

nhất nguyên nhân cũng như mức độ của tổn thất. Nếu không thống nhất được thì

phải ra toà để giải quyết, toà án sẽ chỉ định một tổ chức giám định khác độc lập

tiến hành giám định lại, kết luận của tổ chức giám định này là quyết định cuối

cùng. Lỗi thuộc về bên nào bên đó sẽ phải thanh toán phí giám định cho tổ chức

giám định và chịu trách nhiệm bồi thường.

Trong trường hợp lỗi thuộc bên thứ ba, bảo hiểm vẫn phải bồi thường cho người được bảo hiểm sau đó mới tiến hành đòi người thứ ba. Để làm được công việc này người bảo hiểm phải có giấy uỷ quyền của chủ hàng (người được bảo hiểm) và một số chứng từ sau:

* Nếu bên thứ ba là tàu cần phải:

- Có hợp đồng vận chuyển gốc quy trách nhiệm của tàu khi lô hàng bị tổn thất (Bill of Loading).

- Hàng bị hư hỏng trong khi vận chuyển hoặc khi tàu bị nạn, có kháng cáo hàng hải (Sea- protest).



- Có biên bản xác nhận hàng bị tổn thất được lập ký giữa tàu và người nhận hàng.

- Hàng bị giao thiếu nguyên liệu có biên bản kết toán giao nhận hàng giữa tàu và cảng (ROC). ROC có ghi chú giữa tranh chấp của tàu về số lượng hàng hoá thừa hoặc thiếu, có thêm biên bản kết toán báo lại của cảng (CA-Correction Advice) và biên bản xác nhận hàng bị giao thiếu của đại lý tàu biển (CSC- Certificate of Shortlanded Cargo).

- Hàng bị mất mát hư hỏng tại tàu, có biên bản đổ vỡ do tàu gây ra (COR). Trường hợp biên bản đổ vỡ do tàu gây ra không xác định rõ số lượng hàng hoá bị tổn thất, có thêm biên bản giám định (SR- Servey report) xác định mức độ hàng bị mất mát, hư hỏng do tàu gây ra và xác nhận của đại diện của tàu (thường là đại lý của chủ tàu). Trường hợp biên bản giám định kết luận chung do cả tàu lẫn cảng gây nên nhưng không xác định rõ mức độ tổn thất của mỗi bên thì căn cứ vào số liệu bị tổn thất ghi trên biên bản đổ vỡ do tàu gây ra, xác định trách nhiệm của chủ tàu và đòi theo tỷ lệ tương ứng.

- Có thư dự kháng, thư thông báo tổn thất hoặc thư khiếu nại hãng tàu khi phát hiện hàng hoá bị tổn thất, mất mát, thiếu hụt của người nhận hàng.

- Chi tiết của lô hàng bị tổn thất (số B/L, tên hàng, tổng số kiện hàng hoặc trọng lượng hàng) ghi trên hợp đồng vận chuyển, chứng từ giao nhận hàng và biến bản giám định phải khớp nhau.

- Số kiện hàng bị đổ vỡ, mất mát (nếu có) ghi trên biên bản đổ vỡ do tàu gây ra và biên bản giám định phải khớp với chi tiết đóng gói hàng (Packing list- PL).

- Có hoá đơn mua hàng và P/L để tính giá trị hàng hoá bị tổn thất.

* Nếu bên thứ ba là cảng:

- Có B/L gốc xác nhận quyền sở hữu của chủ hàng.

- Nếu tổn thất do tàu gây ra phải có ROC hoặc COR làm cơ sở loại trừ phần tổn thất không thuộc trách nhiệm của cảng.

- Tổn thất do cảng gây nên cần có biên bản xác nhận với chữ ký của cảng và các bên liên quan (nếu cảng không chịu ký biên bản bắt buộc phải có chữ ký của hải quan).

- Trong trường hợp cảng gây ra mất mát, hư hỏng đối với hàng hoá, cần có biên bản đổ vỡ và mất mát ghi xác nhận trọng lượng hàng hoá bị tổn thất và có biên bản giám định kết luận nguyên nhân của tổn thất thuộc trách nhiệm của cảng (ngày giám định phải trong thời gian bảo hiểm còn hiệu lực).

- Có thông báo tổn thất hoặc thư khiếu nại cảng của người nhận hàng khi phát hiện tổn thất do cảng gây nên.



- Chi tiết lô hàng ghi trên hợp đồng vận chuyển, biên bản đổ vỡ và mất mát, biên bản giám định phải khớp nhau.

- Số hiệu hàng bị đổ vỡ mất mát (nếu có) ghi trên biên bản đổ vỡ mất mát và biên bản giám định phải phù hợp với chi tiết đóng gói hàng hoá.

- Trong trường hợp tổn thất do cả tàu lẫn cảng gây nên, phần tổn thất mà biên bản giám định quy trách nhiệm cho cảng phải là phần tổn thất không được ghi nhận trên COR.

- Nếu biên bản giám định không đề cập đến biên bản đổ vỡ do tàu gây ra thì biên bản đổ vỡ mất mát cũng không ghi nhận là có biên bản đổ vỡ do tàu gây ra.

- Có hoá đơn mua hàng và chi tiết đóng gói để tính trị giá hàng hoá bị tổn thất.

- Hồ sơ đòi hỏi phải đảm bảo thời hạn đòi cảng theo quy định trong hợp đồng giao nhận ở cảng.

Tất cả các chứng từ trên phải được giám định viên của bảo hiểm, thu thập đầy đủ trong cũng như sau quá trình giám định. Nếu do một lý do nào đó hay sơ suất mà thiếu đi một trong những giấy tờ này thì người thứ ba gây ra tổn thất sẽ tìm cách gây khó dễ để từ chối hay giảm đi số tiền bồi thường của mình.

Đòi người thứ ba là công việc rất phức tạp, đòi hỏi phải có kinh nghiệm và sự hiểu biết sâu sắc về vấn đề này. Là một công ty bảo hiểm mới ra đời, còn rất non trẻ trên thị trường, ngay khi đi vào hoạt động kinh doanh tiếp cận trực tiếp với thực tế PJICO đã gặp rất nhiều khó khăn và vướng mắc trong công tác đòi bồi thường thứ ba.

Bảng 12: Tình hình đòi người thứ ba đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO từ 1995-2000

Đơn vị: 1000 VND

Chỉ tiêu 1995 1996 1997 1998 1999 2000

1. ST bồi thường 715.387 4.951.883 5.720.038 10.412.571 16.450.055 10.899.842

2. ST đòi người thứ ba

104.812 1.372.541 1.086.722 3.748.513 8.562.787 1.729.472

3. Tỷ lệ đòi BT

14,65% 27,72% 19,00% 35,99% 52,05% 15,87%


Do số liệu về công tác đòi người thứ ba chưa được thống kê một cách đầy

đủ, chi tiết nên công ty mới chỉ có thể cung cấp cho bảng số liệu trên gồm có ba



chỉ tiêu. Với ba chỉ tiêu này thì chưa đủ cơ sở để đành giá được hiệu quả của

công tác đòi người thứ ba trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biển ở PJICO trong những những năm qua vì chỉ tiêu

thứ ba- tỷ lệ đòi bồi thường chỉ nói lên được tỷ trọng số tiền bồi thường thu đựoc

từ bên thứ ba so với tổng số tiền bồi thường mà công ty trả chứ không phản ánh

được tỷ trọng số tiền bồi thường thu được từ bên thứ ba trong tổng số tiền bồi

thường mà bên thứ ba phải trả do lỗi của mình gây ra tổn thất. nhưng chỉ biết

rằng, do công ty còn gặp nhiều khó khăn và còn nhiều hạn chế trong công tác

này nên hàng năm mặc dù thu được số tiền bồi thường từ người thứ ba là tương

đối lớn, song lại bỏ ra một khoản chi phí khá lớn và mất một thời gian khá dài

mới thu được kết quả.

Để nâng cao hiệu quả của công tác này trước hết cần phải không ngừng nâng cao trình độ của giám định viên. Bởi lẽ một giám định viên có đủ trình độ và kinh nghiệm sẽ không để xảy ra sơ xuất trong việc tư vấn cho khách hàng tham gia bảo hiểm, thực hiện những thủ tục cần thiết liên quan đến việc đòi người thứ ba khi có tổn thất xảy ra. Cũng chính các giám định viên là người thu nhận đầy đủ các chứng cứ chứng minh được mức trách nhiệm đối với tổn thất mà bên thứ ba phải gánh chịu. Thêm vào đó, công ty cần phải tăng cường mở rộng mối quan hệ hơn nữa đối với các tổ chức, các công ty có liên quan trong lĩnh vực này như: Hội luật sư, hay các công ty giám định độc lập… Hiện nay trên thế giới có một số công ty được giới bảo hiểm biết tới như là một tổ chức chuyên trách việc đòi nợ người thứ ba thuê có uy tín, ví dụ như công ty DUNFIN. Chỉ cần 3- 5% số tiền đòi được, những công ty này sẽ giúp khách hàng của mình thu hồi đủ tiền. Cần phải thiết lập với những công ty này bởi lẽ có nhiều trường hợp bên thứ ba là bên nước ngoài, trong khi đó PJICO chưa có chi nhánh hay Văn phòng đại diện ở đó nên công tác này được thực hiện sẽ gặp rất nhiều khó khăn. Có như vậy công ty mới vừa đảm bảo được hiệu quả kinh doanh vừa học hỏi tích luỹ được kinh nghiệm trong việc đòi người thứ ba- một vấn đề công ty còn yếu kém.

5. Công tác đề phòng và hạn chế tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO.

Đề phòng và hạn chế tổn thất là một khâu rất quan trọng, không thể thiếu trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm nói chung và trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng. Đề phòng và hạn chế tổn thất, trước hết làm giảm thiểu tổn thất đối với hàng hoá từ đó làm giảm trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm và giảm thiệt hại đối với chủ hàng, hơn nữa nó còn giúp công ty bảo hiểm tăng được hiệu quả kinh doanh của mình cũng như giảm phí bảo hiểm cho khách hàng tham gia bảo hiểm. Chính vì những lợi ích đó mà công tác đề phòng và hạn chế tổn thất không phải là công việc riêng có của công ty bảo hiểm mà nó còn là trách nhiệm đối với các bên liên



quan liên quan như người chuyên trở và người được bảo hiểm. Nếu các bên liên quan không thực hiện công tác đề phòng và hạn chế tổn thất trước, trong và sau khi tổn thất xảy ra thì họ có thể phải chịu trách nhiệm với những tổn thất đó hoặc có thể bị người bảo hiểm từ chối bồi thường một phần hay toàn bộ giá trị tổn thất đã xảy ra.

Ở PJICO công tác này được thực hiện khá tốt, ăn khớp và đạt hiệu quả tương đối cao trong thời gian vừa qua. qua phân tích tình tổn thất của một số mặt hàng xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm chủ yếu ở PJICO như dầu thô, sắt thép, gạo, phân bón, máy móc thiết bị, đường, bột mỳ …(thường là theo điều kiện A và một số điều kiện như giao thiếu, mất cắp…) giám định viên của công ty đã phân loại, đánh giá và tổng kết ra được một số nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tổn thất hàng hoá như rò rỉ, mất cắp, giao hàng thiếu tại cảng, ẩm mốc, vỡ nát, gỉ sét… từ đó, giám định viên đã đề xuất một số biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất có hiệu quả và được nhiều ý kiến đánh giá rất cao về tính thực tế của nó. Để đánh được tình hình thực hiện công tác này ở PJICO ta phân tích bảng số liệu sau:



Bảng số liệu trên cho thấy: tỷ lệ tổn thất đối với hàng hoá xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm ở PJICO từ 1995-2000 có sự biến động khác nhau qua các năm. thấp nhất vào năm 1995 tỷ lệ tổn thất là 0,146% và cao nhất vào năm 1999 tỷ lệ này lên tới 0,382% gấp 2,62 lần năm1995. Tỷ lệ này tăng lên rất cao là do năm 1999 xảy ra một số vụ tổn thất lớn, trị giá hàng hoá bị tổn thất ước tính lên tới trên 1 triệu USD làm cho số tiền bồi thường của công ty tăng theo. Tỷ lệ tổn thất trung bình từ 1995-2000 khoảng 0,263% nhỏ hơn rất nhiều so với tỷ lệ tổn thất bình quân hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tham gia bảo hiểm trên toàn bộ thị trường (0,352%). Tình hình tổn thất hàng hoá trên toàn bộ thị trường vẫn tiếp tục có xu hướng gia tăng mặc dù các nhà bảo hiểm gốc luôn áp dụng và tăng cường các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất, tỷ lệ bồi thường trung bình từ 1995-2000 theo năm nghiệp vụ lên tới 77,74%. Nhưng ở PJICO, tình hình tổn thất qua các năm dường như có xu hướng ổn định hơn, điều đó chứng tỏ công tác đề phòng và hạn chế tổn thất vẫn phát huy tác dụng và có hiệu quả, trừ những năm 1996, 1999 tỷ lệ tổn thất lên rất cao là do có một số vụ tổn thất lớn gây ra bởi một số nguyên nhân khách quan khó tránh khỏi như: tàu bị mắc cạn, đâm va, gặp bão trên hành trình vận chuyển hàng hoá. Mặt khác với xu hướng chung hiện nay là các khách hàng tham gia bảo hiểm thường mua bảo hiểm cho hàng hoá của mình theo điều kiện A và có thể kèm theo một số điều kiện bảo hiểm bổ sung, vì thế nên phạm vi bảo hiểm là rất lớn, tổn thất nhỏ lại thường xuyên xảy ra. Điều này không chỉ làm tăng số tiền bồi thường của công ty mà còn làm cho công tác giám định, giải quyết bồi thường cũng thêm căng thẳng, phức tạp. Mặc dù, chi phí đề phòng và hạn chế tổn thất của công ty tăng dần qua các năm và thường chiếm khoảng từ 1,5%-2% doanh thu phí bảo hiểm nghiệp vụ nhưng tình hình tổn thất vẫn không có xu hướng giảm. Tổng kết kinh nghiệm qua các năm trước, năm 2000 giám định viên của công ty đã mạnh dạn đề xuất ý kiến với các cấp lãnh đạo là cần có thêm khoản chi phí hỗ trợ cho khách hàng tham gia bảo hiểm trong việc thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất như trang bị thêm các thiết bị, phương tiện mới nhằm hạn chế rủi ro gây ra tổn thất và hạn chế mức độ tổn thất khi có rủi ro xảy ra, kết quả là năm 2000 tỷ lệ tổn thất đã giảm xuống chỉ còn 0,164%.

Nhìn chung, trong những năm vừa qua công tác đề phòng và hạn chế tổn thất ở PJICO đã được nhìn nhận một cách thấu đáo và ngày càng được quan tâm vì thế nên chất lượng và hiệu quả cũng ngày càng được nâng cao. Đặc biệt là công tác này được PJICO chú trọng thực hiện ngay từ khâu khai thác hợp đồng trong việc đánh giá và quản lý rủi ro, bám sát và tư vấn cho khách hàng về quy cách đóng gói, xếp dỡ hàng hoá, thuê phương tiện chuyên chở (tuổi tàu, phân hạng tàu, cờ tàu, độ tin cậy…) hay việc giám định hàng hoá ngay tại cảng đi đối với một số mặt hàng xuất khẩu nhằm đưa ra các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất có hiệu quả ngay từ ban đầu hành trình vận chuyển. Hơn nữa, vai trò của giám định đối với công tác đề phòng và hạn chế tổn thất rất lớn nên công ty đã rất chú trọng đến công tác đào tạo, bồi dưỡng nhằm nâng cao trình độ của các



giám định viên và không ngừng tạo lập mối quan hệ với các tổ chức có liên quan nhằm phối hợp chặt chẽ, kịp thời thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất khi có rủi ro xảy ra đối với hàng hoá được bảo hiểm.

6. Hoạt động tái bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO.

Tái bảo hiểm là sự bảo hiểm cho những rủi ro mà người bảo hiểm phải gánh chịu. Xuất phát từ khả năng tài chính của mỗi công ty bảo hiểm và đặc điểm của đối tượng tham gia bảo hiểm dẫn đến cần thiết phải áp dụng các phương pháp tái bảo hiểm với mọi công ty bảo hiểm. Mục đích của tái bảo hiểm là nhằm phân tán rủi ro và giảm bớt trách nhiệm bồi thường của công ty bảo hiểm gốc trong trường hợp có tổn thất xảy ra, đảm bảo số tiền bồi thường không vượt quá khả năng dự trữ tài chính của các công ty này.

Trong khi tiến hành kinh doanh các nghiệp vụ, công ty bảo hiểm phải xác định mức độ rủi ro về mặt tài chính có thể đảm đương được trong mỗi sự cố hoặc tổn thất. Khi đạt tớigiới hạn mà thường được gọi là "mức giữ lại" công ty sẽ phải thu xếp chuyển phần vượt mức giữ lại cho các nhà nhận tái bảo hiểm. Nhờ có phương pháp tái bảo hiểm, mỗi đơn vị rủi ro được đem chia nhỏ thành nhiều phần, trách nhiệm thuộc về công ty bảo hiểm gốc chỉ là một phần trên toàn bộ giá trị của đơn vị rủi ro đó, các phần còn lại được phân tán cho công ty bảo hiểm hay công ty tái bảo hiểm khác. Cách thức tiến hành này nhằm phát huy cao nhất của quy luật số đông trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm.

Tái bảo hiểm là hoạt động rất cần thiết đối với mọi công ty kinh doanh bảo hiểm trong đó có PJICO. Quy trình tái bảo hiểm ở PJICO được thiết lập, thực hiện, kiểm soát một cách rất chặt chẽ đạt hiệu quả ngày càng cao. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một trong những nghiệp vụ truyền thống, có tỷ trọng doanh thu phí cao trong tổng doanh thu phí, hiệu quả của nghiệp vụ ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả kinh doanh của toàn công ty. Mặt khác, đặc điểm kinh doanh của nghiệp vụ này là đối tượng được bảo hiểm có giá trị rất cao, đó là những lô hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển trong một hành trình tươngđối dài ngày chịu sự tác động rất lớn của các yếu tố khách quan nên thường xuyên bị tổn thất. Chính vì vậy hoạt động tái bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển được công ty rất quan tâm và chú trọng nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ nói riêng và của toàn công ty nói chung. Đối với nghiệp vụ này, hoạt động nhựng tái bảo hiểm công ty có quy định mức giữ lại với số tiền bảo hiểm là 200.000 USD (hoặc tính ra VND tương đương). Những lô hàng hoá được bảo hiểm có giá trị trên 200.000 USD thì phần vượt mức giữ lại sẽ được tái đi và theo như quy định công ty phải tái bảo hiểm bắt buộc 20% phần vượt mức cho công ty Tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam (Vinare) trước khi tái bảo hiểm phần này ra nước ngoài, nhằm đảm bảo ổn định quá trình kinh doanh của công ty và đáp ứng đầy đủ yêu cầu của người tham gia bảo hiểm. Ngoài ra, công ty còn



thực hiện cả hoạt động tái bảo hiểm nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nói chung. Để đánh giá được một cách cụ thể ta phân tích bảng số liệu sau:



Qua bảng số liệu trên cho thấy, mức phí giữ lại trong tổng doanh thu phí

bảo hiểm gốc của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ở PJICO rất ổn

định và có xu hướng tăng dần qua các năm, ngoại trừ hai năm 1996 và năm 1999

tỷ lệ giữ lại lần lượt là 79,01% và 81,42% là do trong 2 năm này tình hình tổn

thất có diễn biến hết sức phức tạp, một số vụ tổn thất xảy ra làm thiệt hại khối

lượng hàng hoá với giá trị rất lớn, tỷ lệ tổn thất có nguy cơ tăng cao. Vì vậy, để

đảm bảo sự ổn định hoạt động kinh doanh của mình công ty đã phải chuyển

nhượng cho các nhà nhận tái bảo hiểm với mức phí khoảng 1,2 tỷ đồng năm

1996 và trên 3,4 tỷ năm 1999 đồng thời tỷ lệ thu bồi thường nhượng tái bảo hiểm

trung bình 1995-2000 cũng đạt sấp xỉ 53% so với tổng phí nhượng tái. Tỷ lệ phí

giữ lại ở mức bình quân từ 1995- 2000 là 84,4%, đây là một tỷ lệ tương đối cao

so với mức trung bình của toàn bộ thị trường và một số công ty bảo hiểm trong

nước. Điều này chứng tỏ rằng khả năng tài chính của công ty rất ổn định và

không ngừng được củng cố nhờ vào kết quả hoạt động kinh doanh khá cao hàng

năm. Cùng với mức phí giữ lại ngày càng nhiều, PJICO cũng không ngần ngại

các khoản thu phí nhận tái bảo hiểm hàng năm, trừ năm 1999 công ty phải chi trả

bồi thường nhận tái bảo hiểm trung bình từ năm 1995-2000 chỉ khoảng 66,5% so

với tổng phí nhận tái bảo hiểm. Qua đây cũng thấy được sự linh hoạt, nhạy bén

trong hoạt động tái bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

biển ở PJICO. Để đạt được kết quả trên, PJICO đã phải không ngừng chú trọng

nâng cao vai trò, chất lượng của công tác nghiên cứu, tính toán các chỉ tiêu trong

hoạt động tái bảo hiểm sao cho hợp lý và mang lại hiệu quả kinh doanh cao nhất.

Đông thời được sự ủng hộ của các cơ quan ban ngành có liên quan cũng như sự

phối hợp, hợp tác chặt chẽ của các công ty nhận tái bảo hiểm trong và ngoài

nước đặc biệt là một số công ty tái bảo hiểm lớn có uy tín trên thế giới của Anh,

Mỹ, Đức, Nhật Bản, Thuỵ Sĩ. PJICO đã tạo lập được vị thế của mình trong hoạt

động tái bảo hiểm nói riêng và kinh doanh bảo hiểm nói chung trên thị trường

bảo hiểm.

III. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH DOANH NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở PJICO.

Trong nền sản xuất hàng hoá có sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế

và vận động theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước, các công ty, các

doanh nghiệp còn luôn phải đối mặt với cạnh tranh. Muốn thắng lợi trong cạnh

tranh, một vấn đề quan trọng mà bất cứ doanh nghiệp thuộc thành phần kinh tế

nào cũng phải đều quan tâm làm giảm chi phí sản xuất kinh doanh và hoạt động



dịch vụ. Vì giảm một đông chi phí cũng có nghĩa là tăng một đồng lợi. Hơn nữa,

các công ty, các doanh nghiệp sẽ quyết định mức sản xuất và tiêu thụ một loạt

hàng hoá hay dịch vụ nào đó, tuỳ theo chi phí và giá bán hay hàng hoá, dịch vụ

đó. Hơn nữa, vấn đề chi phí và lợi nhuận không chỉ là sự quan tâm của các

doanh nghiệp mà còn là mối quan tâm của người tiêu dùng và của toàn xã hội

nói chung. Điều đó cũng có nghĩa là phải quan tâm đến hiệu quả hoạt động sản

xuất kinh doanh. Những vấn đề này cũng chính là mối quan tâm hàng đầu của

các công ty bảo hiểm. Bởi vì, chi phí, lợi nhuận và hiệu quả sản xuất kinh doanh

có quan hệ với toàn bộ quát trình hoạt động của các công ty, quyết định công ty

tồn tại, phát triển hay phá sản. Do đó nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh

luôn là vấn đề mang tính tất yếu khách quan của mỗi công ty bảo hiểm.

Kể từ khi ra đời và đi vào hoạt động (6/1995) PJICO đã đạt được những kết

quả hết sức to lớn, đáp ứng đuợc những ngyện vọng của các cổ đông tham gia

góp vốn, đáp ứng được nhu cầu bảo hiểm ngày càng phong phú của khách hàng

cũng như làm tăng thêm sức mạnh trong công cuộc xây dựng, phát triển nền kinh

tế nói chung và thị trường bảo hiểm Việt Nam nói riêng. Trong những thành tựu

mà PJICO đạt được ấy, có sự đóng góp không nhỏ bởi những kết quả mà quá

trình kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

biển thu được trong thời gian qua. Những kết quả này được xem xét, phân tích ở

các phần trên của chuyên đề và trong phần này sẽ đi sâu nghiên cứu, phân tích

đánh giá hiệu quả kinh doanh của nghiệp vụ để từ đó phần nào thấy được hiệu

quả kinh doanh bảo hiểm của toàn công ty.

Xét trên phương diện thống kê, để biểu hiện và đo lường hiệu quả kinh

doanh của công ty nói chung và nhiệm vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

hàng hoá vận chuyển bằng đường biển nói riêng kông thể dùng một chỉ tiêu. Bởi

vì, nội dung của phạm trù hiệu quả kinh doanh rất rộng và phức tạp. Tính chất

phứp tạp thể hiện ngay ở bản chất mối quan hệ giữa kết quả và chi phí. Chi phí

với tư cách là những yếu tố đầu vào của hoạt động kinh doanh rất đa dạng và bao

gồm nhiều loại. Ở góc độ kinh tế vi mô, nếu hiểu theo nghĩa rộng, chi phí bao

gồm toàn bộ nguồn nhân tài, vật lực huy động vào sản xuất kinh doanh. Còn đại

lượng kết quả lại đuợc thể hiện ở nhiều chỉ tiêu khác nhau. Việc tính toán và xác

định mỗi chỉ tiêu, việc lựa chọn chỉ tiêu nào để phản ánh hiệu quả là những vấn



đề phứp tạp. Vì thế, để đánh giá hiệu quả kinh doanh của nghiệp vụ tính theo

doanh thu và tính theo lợi nhuận so với tổng chi phí, chi ra trong kỳ (năm).

Giả sử:

* Tổng doanh thu bao gồm doanh thu chi phí bảo hiểm gốc và doanh thu khác.

Trong đó doanh thu khác có các khoản sau:

- Phí nhận tái bảo hiểm

- Doanh thu đầu tư

- Thu bồi thường nhượng tái bảo hiểm

- Thu đòi người thứ ba

- Các khoản thu khác.

* Tổng chi phí bao gồm chi bồi thường bảo hiểm gốc và chi phí khác. Trong đó

chi phí khác có các khoản sau:

- Chi nhượng tái bảo hiểm

- Chi quỹ dự phòng

- Chi hoa hồng và môi giới phí

- Chi phí quản lý

- Chi thuế

- Các khoản chi khác

và chỉ coi lợi nhuận được tính đơn thuần theo công thức:

LN = DT - CF

Ta có:

Chỉ tiêu hiệu quả tính

theo doanh thu=

Tổng doanh thu

Tổng chi phí

Chỉ tiêu hiệu quả tính

theo lợi nhuận=

Tổng lợi nhuận

Tổng chi phí



Để đánh giá hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm xuất khẩu vận

chuyển bằng đường biển ở PJICO trong những năm vừa qua, cần xem xét bảng

số liệu sau:



Qua những số liệu tính toán được ở trên, có thể thấy rằng kết quả và hiệu

quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng

đường biển bằng đường biển ở PJICO nhìn chung là tương đối cao nhưng đang

ngày càng có xu hướng giảm dần.

Xét riêng với năm 1995, là năm có chỉ tiêu hiệu quả tính theo doanh thu và

lợi nhuận cao nhất trong 6 năm vừa qua. Chỉ tiêu cho thấy được hiệu quả sử

dụng vốn của PJICO đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển: một đồng chi phí bỏ ra thu được 1,36 đồng doanh thu

và tạo ra được 0,36 đồng lợi nhuận. Chỉ trong 6 tháng cuối năm đi vào hoạt

động, công ty đã thu được 628.111 nghìn đồng lợi nhuận từ nghiệp vụ này. Điều

này chứng tỏ rằng đây là một trong những nghiệp vụ mũi nhọn của công ty cần

được quan tâm và chú trọng đúng với tầm quan trọng chiến lược của nó. Nếu xét

trong vòng 6 năm qua, những kết quả kinh doanh nghiệp vụ mà PJICO đạt được

6 tháng cuối năm 1995 có vai trò rất to lớn trong chiến lược xây dựng và phát

triển công ty, góp phần làm tăng kết quả và hiệu quả kinh doanh, phần nào đã tạo

ra được sự động viên, khuyến khích tinh thần đối với toàn thể cán bộ công nhân

viên công ty cũng như tạo ra được lòng tin với các cổ đông, các đối tác và uy tín

đối với khách hàng tham gia bảo hiểm. Đạt được những thành tựu như vậy

không thể không kể đến nguyên do của nó. Trước hết có thể thấy rằng, năm 1995

tình hình kinh tế trong nước có nhiều chuyển biến tích cực với tốc độ tăng

trưởng GDP 9,5 % cao nhất giai đoạn 1986-1995, hoạt động ngoại thương ngày

càng phát triển về chiều rộng và không ngừng hoàn thiện về chiều sâu, kim

ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu tăng nhanh, ngành vận tải biển cũng được chú

trọng đầu tư phát triển. Là một nghiệp vụ bảo hiểm chịu ảnh hưởng lớn bởi điều

kiện kinh tế xã hội và hoạt động ngoại thương như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập

khẩu vận chuyển bằng đường biển thì rõ ràng năm 1995 PJICO đã tận dụng có

hiệu quả được những thuận lợi và tiền đề tích cực ở trên. Bên cạnh đó, là một

công ty mới được thành lập, hoạt động kinh doanh một lĩnh vực còn khá mới mẻ

và đầy triển vọng ở Việt Nam, PJICO đó nhận được sự ủng hộ rất nhiệt tình của

các Bộ, Ngành, sự hợp tác chặt chẽ của các tổ chức có liên quan và đặc biệt là

của các khách hàng tham gia bảo hiểm trong cổ đông cùng với sự phấn đấu nỗ

lực, quyết tâm vượt khó xây dựng công ty ngày càng vững mạnh về mọi mặt của

toàn thể các cán bộ công nhân viên. Mặt khác, có được chỉ tiêu hiệu quả cao như

vậy một phần cũng là do cơ cấu các khoản doanh thu và chi phí của công ty rất

hợp lý, năm 1995 là năm có tỷ lệ bồi thường thấp nhất trong cả giai đoạn



(38,53%) chỉ chiếm 41% tổng chi phí mà tổng doanh thu lại khá cao. Chính vì

vậy hiệu quả năm 1995 đạt ngoài dự kiến của công ty.

Sang năm 1996, chỉ tiêu hiệu quả theo doanh thu của nghiệp vụ giảm

xuống rất nhanh, một đồng chi phí bỏ ra chỉ thu được 1,16 đồng doanh thu và tạo

ra được 0,16 đồng lợi nhuận thấp hơn nhiều năm 1995, điều này cho thấy hiệu

quả sử dụng một đồng chi phí là thấp hơn so với tiềm năng thực sự của nó mặc

dù trong năm 1996 điều kiện kinh tế xã hội vẫn rất ổn định, kim ngạch xuất nhập

khẩu hàng hóa vẫn tiếp tục gia tăng thuận lợi cho công tác khai thác hợp đồng,

thu hút khách hàng và tăng doanh thu phí. Là năm có tỷ lệ bồi thường cao thứ

hai sau năm 1999 với mức chi bồi thường bảo hiểm gốc lên tới 4.951.883 nghìn

đồng chiếm 79,3% tổng chi tăng 258,1% so với năm 1995 trong khi đó tốc độ

tăng của tổng doanh thu là 205,2% dẫn tới lợi nhuận chỉ tăng 58,2% hay tăng

365.828 nghìn đồng. Có sự biến động lớn như vậy là vì trong năm xảy ra một số

vụ tổn thất lớn, tỷ lệ bồi thường lên tới 87,67%. Phải chăng công tác đánh giá rủi

ro ngay từ khâu khai thác hay công tác giám định, đề phòng và hạn chế tổn thất

vẫn chưa được hoàn thiện và triển khai thực hiện kịp thời, chặt chẽ. Chính vì vậy

hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ trong năm chỉ đạt ở mức trung bình không đạt

được kế hoạch công ty đề ra.

Năm 1997 tình hình kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập

khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO có khả quan hơn, chỉ tiêu hiệu quả

theo doanh thu tăng lên 1,18 cao hơn năm 1996. Tốc độ tăng tổng doanh thu là

45,3% hay 605.346 nghìn đồng cao hơn tốc độ tổng chi phí (42,8) dẫn đến lợi

nhuận tăng 60,9%. Trong cơ cấu tổng chi, vì khoản chi bồi thường bảo hiểm gốc

tăng chậm chỉ chiếm 64,1% tổng chi, tỷ lệ bồi thường là 65% còn các khoản chi

khác lại tăng rất nhanh gấp hơn hai lần năm 1996. Có sự tăng lên như vậy là do

có sự điều chỉnh tăng chi cho một số danh mục chi phí như: chi hoa hồng đại lý

và môi giới, chi đề phòng và hạn chế tổn thất, chi nhượng tái bảo hiểm... nhằm

khắc phục được những khó khăn từ năm 1996 còn tồn tại. Từ đó làm tăng doanh

thu và tăng lợi nhuận dẫn đến hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ tăng lên. Đây là

thành quả rất lớn mà PJICO đạt được mặc dù năm 1997 là năm mà thị trường

bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt nam gặp

rất nhiều khó khăn vì kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa tham gia bảo hiểm

giảm 7,2% và doanh thu phí nghiệp vụ toàn thị trường cũng giảm đi 15,3% so

với năm 1996. Điều đó chứng tỏ chiến lược kinh doanh của công ty đề ra là rất

linh hoạt phù hợp với sự biến động của nền kinh tế, các khâu trong hoạt động

kinh doanh nghiệp vụ được thực hiện tương đối có hiệu quả.



Cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ châu á xảy ra từ tháng 7/1997 đã tác

động xấu đến mọi lĩnh vực của nền kinh tế trong nước, khu vực cũng như Thế

giới. Đặc biệt là hoạt động ngoại thương có xu hướng chậm lại và gặp rất nhiều

khó khăn trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa. Việc cắt giảm chi phí của các

nhà kinh doanh xuất nhập khẩu là mục tiêu hàng đầu trong đó có cước phí vận

chuyển và phí bảo hiểm cho hàng hóa... chính vì vậy năm 1998, 1999 công tác

khai thác gặp rất nhiều hạn chế. Cả hai năm này tốc độ tăng của tổng doanh thu

đều nhỏ hơn tốc độ tăng của tổng chi phí, mặc dù năm 1998 lợi nhuận có tăng

24,9% nhưng sang năm 1999 lợi nhuận không những không tăng mà còn giảm

3,5% so với năm 1998. Đây là kết quả thấp nhất từ khi thành lập công ty đến

nay từ đó làm cho chỉ tiêu hiệu quả tính theo doanh thu năm 1998 là 1,12 và năm

1999 chỉ còn 1,09 tức là một đồng chi phí bỏ ra chỉ thu được 1,09 đồng doanh

thu và tạo ra được 0,09 đồng lợi nhuận, một con số phản ánh hiệu quả sử dụng

đồng vốn là rất thấp. Kết quả đạt được như vậy là do tác động của cuộc khủng

hoảng châu á đặc biệt kinh doanh bảo hiểm là một lĩnh vực hoạt động tài chính

lên chịu ảnh hưởng tiêu cực tương đối lớn. Mặt khác, cũng như tình hình chung

của toàn thị trường, năm 1999 có một số vụ tổn thất lớn xảy ra đối với khách

hàng tham gia bảo hiểm tại PJICO làm cho chi phí bồi thường trong năm nghiệp

vụ tăng vọt, tỷ lệ bồi thường lên tới 89,41% trong khi đó tổng doanh thu (kể cả

tổng chi phí) tăng chậm từ đó làm cho lợi nhuận giảm xuống so với năm 1998.

Trong hai năm liền 1998, 1999 kết quả kinh doanh nghiệp vụ đạt được

không mấy khả quan, điều đó đặt ra cho PJICO một vấn đề hết sức khó khăn là

làm sao khắc phục được tình trạng kinh doanh kém hiệu quả như trong thời gian

vừa qua. Là một nghiệp vụ có tầm quan trọng rất lớn đến hiệu quả kinh doannh

toàn công ty lại rất nhạy cảm với sự biến động của nền kinh tế, của thị trường và

các điều kiện khác. Chính vì vậy sau khi nghiên cứu, xem xét tình hình thực tiễn

PJICO đã đề ra các giải pháp cụ thể nhằm khắc phục những tồn tại và nâng cao

hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ trong năm 2000 và kết quả đạt được như ở bảng

số liệu cho thấy là rất khả quan: tổng doanh thu và lợi nhuận tăng nhanh hơn tốc

độ tăng của tổng chi phí và cũng là năm đạt được lợi nhuận cao nhất trong cả

thời kỳ 1995-2000 đạt 3.765.571 nghìn đồng vượt kế hoạch đề ra của ban lãnh

đạo 20%, gấp gần hai lần năm 1999 trong khi đó chi phí chỉ tăng có 4,4%. Từ đó

làm cho chỉ tiêu hiệu quả tính theo doanh thu tăng lên, thể hiện một đồng chi phí

bỏ ra thu được 1,17 đồng doanh thu và tạo ra được 0,17 đồng lợi nhuận. Đạt

được kết quả như vậy là do năm 2000 tình hình kinh tế xã hội có nhiều chuyển

biến tích cực, ngày càng có xu hướng phát triển ổn định, hoạt động ngoại thương

diễn ra sôi động hơn từ đó góp phần to lớn vào quá trình nâng cao hiệu quả kinh



doanh nghiệp vụ. Mặt khác, sự phối hợp giữa các công ty bảo hiểm ngày càng

chặt chẽ hơn, tình hình cạnh tranh không lành mạnh giảm xuống và đã tạo lập

được lòng tin và uy tín đối với khách hàng tham gia bảo hiểm. Đặc biệt là do sự

chỉ đạo đúng đắn, kịp thời của các cấp lãnh đạo PJICO trong việc thực hiện

những giải pháp hết sức linh hoạt, hợp lý và có hiệu quả trong quá trình kinh

doanh nghiệp vụ, nó được thể hiện ở sự điều chỉnh cơ cấu các danh mục chi

trong tổng chi phí. Bảng số liệu cho thấy, khoản chi phí khác năm 2000 tăng vọt

so với năm 1999 là do công ty đã chủ động điều chỉnh tăng các khoản chi như:

chi hoa hồng đại lý và môi giới, chi đề phòng và hạn chế tổn thất, chi phí giám

định, chi nhượng tái bảo hiểm, chi mở rộng mạng lưới tổ chức hoạt động kinh

doanh, chi tuyên truyền quảng cáo... làm cho tỷ lệ khoản chi khác trong tổng chi

lên tới 51,3% và phải chăng chính các khoản chi này đã có tác động làm cho tỷ

lệ tổn thất giảm dẫn đến chi bồi thường giảm theo. Tỷ lệ bồi thường năm 2000

chỉ còn 51,43% thấp hơn rất nhiều so với năm 1999. Qua đó cho thấy, chiến lược

kinh doanh và những giải pháp mà PJICO đưa ra là rất phù với tình hình thực tế

làm tăng hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển năm 2000 từ đó góp phần nâng cao hiệu quả kinh

doanh toàn công ty nói chung.

- Trong vòng 6 năm trở lại đây, bức tranh toàn cảnh về kinh tế thế giới và

khu vục có nhiều thay đổi. Sự thay đổi này ít nhiều đều có tác động đến các chỉ

tiêu tăng trưởng và phát triển kinh tế của Việt Nam. Còn rất non trẻ và đang trên

đà phát triển, thị trường bảo hiểm Việt Nam cũng chịu sự tác động rất lớn của các

thay đổi này. Là một nghiệp vụ mà hiệu quả hoạt động kinh doanh rất nhạy cảm

và gắn liền với sự biến động của tình hình kinh tế xã hội đặc biệt là hoạt động

ngoại thương trong nền kinh tế thì bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biển không thể không có những bước thăng trầm, mất ổn định. Riêng

ở PJICO, hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ này mặc dù có xu hướng ngày càng

giảm nhưng vẫn được đáng giá là nghiệp vụ bảo hiểm trọng tâm, có nhiều triển

vọng trong tương lai do có một số thuận lợi cơ bản sau:

- Trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, cùng với xu thế

hội nhập khu vưc hoá và toàn cầu hoá đang diễn ra một cách mạnh mẽ thì việc

trao đổi buôn bán hàng hoá của Việt Nam với các nước trên thế giới ngày càng

gia tăng, hoạt động ngoại thương ngày càng phát triển. Bên cạnh đó, do có ưu

thế về vị trí địa lý nên ngành vận tải biển của Việt Nam cũng không ngừng được

chú trọng đầu tư, hoàn thiện nâng cao về cơ sở vật chất kỹ thuật và chất lượng

dịch vụ. Mặt khác, cho đến thời điểm hiện nay kim ngạch hàng hoá xuất nhập

khẩu được bảo hiểm mới chỉ chiếm khoảng 20% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu



hàng hoá của cả nước. Do vậy, tiềm năng phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm

hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là rất lớn, nhu cầu về loại

hình bảo hiểm này ngày càng đa dạng và phong phú.

- Một phần do quy định chung là hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng

đường biển bắt buộc phải tham gia bảo hiểm và cũng là do từ lâu các đơn vị kinh

doanh xuất nhập khẩu hàng hoá nhận thức rất rõ được sự cần thiết và vai trò của

bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu của mình nên việc mua bảo hiểm cho hàng

hoá đã trở thành thông lệ quốc tế và gắn liền với quá trình buôn bán, trao đổi

hàng hoá ngoại thương.

- Là một công ty cổ phần với sự góp vốn của các cổ đông, là các đơn vị

kinh doanh có kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá cao nên PJICO đã tranh thủ

được sự ủng hộ nhiệt tình của các khách hàng trong cổ đông (Petrolimex, VSC).

- PJICO ra đời trong một bối cảnh nền kinh tế đất nước đã có sự thay đổi

hoàn toàn về cơ chế - cơ chế tự do cạnh tranh có sự quản lý và định hướng của

Nhà nước nên không bị giao thoa giữa hai cơ chế về mặt nhận thức và tư tưởng.

Chính vì lẽ đó đã tạo cho PJICO một phong cách kinh doanh thuần nhất của kinh

tế thị trường - năng động, sáng tạo, linh hoạt, nhạy bén phù hợp với sự biến động

liên tục của nền kinh tế xã hội. Có thể nói rằng mục tiêu trở thành công ty bảo

hiểm lớn mạnh trên thị trường bảo hiểm Việt Nam của PJICO chỉ còn là vấn đề

về thời gian mà thôi.

- Mạng lưới tổ chức kinh doanh của PJICO có thể đựơc xem như đã tương

đối hoàn chỉnh. Các chi nhánh công ty, văn phòng đại diện, tổng đại lý và các

đại lý được phân bổ ở hầu hết các trung tâm kinh tế trọng điểm trong cả nước tạo

điều kiện hết sức thuận lợi cho việc kinh doanh bảo hiểm nói chung và nghiệp vụ

bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng.

- Trong thời gian qua, PJICO đã tạo lập được và không ngừng củng cố uy

tín của mình trên thị trường bảo hiểm, kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu tham

gia bảo hiểm ở PJICO ngày càng tăng, lượng khách hàng ngoài cổ đông tham gia

bảo hiểm ngày càng nhiều (hiện nay phí bảo hiểm thu được từ lượng khách hàng

này chiếm khoảng 70% tổng doanh thu phí). Điều đó thể hiện xu thế hội nhập và

phát triển của công ty ngày càng cao.

- Luật kinh doanh bảo hiểm đã được ban hành và có hiệu lực, tạo ra hành

lang vững chắc cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm nói chung và nghiệp vụ bảo

hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu nói riêng.



Bên cạnh những thuật lợi và ưu thế kể trên, PJICO cần phải đối mặt với rất

nhiều khó khăn trong việc giữ vững thị phần và nâng cao hiệu quả kinh daonh

của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

Những khó khăn này không chỉ manh tính khách quan mà còn xuất phát từ các

vấn đề tồn tại mang tính chủ quan trong công tác triển khai nghiệp vụ mà đến

nay PJICO vẫn chưa khắc phục được một số khó khăn và tồn tại đó là:

Số lượng công ty bảo hiểm ngày càng tăng trong đó có các công ty bảo

hiểm phi nhân thọ làm cho quá trình cạnh tranh diễn ra ngày càng gay gắt, mặc

dù luật kinh doanh bảo hiểm đã ra đời nhưng hiện tượng cạnh tranh không lành

mạnh vẫn xảy ra gây khó khăn cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm.

Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc

rất lớn vào điều kiện kinh tế xã hội đặc biệt là hoạt động ngoại thương. Chính vì

vậy trong thời gian qua mặc dù tình hình kinh tế xã hội trong nước có xu hướng

ổn định hơn nền kinh tế trong khu vực và trên thế giới nhưng nó cũng đã tác

động xấu đến hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ.

Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là loại

hình bảo hiểm cạnh tranh mang tính quốc tế cao liên quan đến nhiều chủ thể và

nhiều lĩnh vực nên không chỉ PJICO mà còn đối với tất cả các công ty bảo hiểm

gặp rất nhiều khó khăn trong việc thuyết phục khách hàng tham gia bảo hiểm

trong nước cũng như trong quá trình triển khai các khâu còn lại trong kinh doanh

bảo hiểm.

Hiện nay các công ty bảo hiểm Việt Nam trong đó có PJICO, bảo hiểm chủ

yếu trong nhập khẩu nhưng lượng hàng hoá nhập khẩu trong các chương trình

vay nợ, viện trợ từ nguồn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 22%-26% tổng kim

ngạch nhập khẩu không khai thác được do bên nước ngoài thu xếp bảo hiểm

nhằm bảo vệ quyền lợi của quốc gia họ.

Do lợi thế của nền kinh tế chưa cao nên trong buôn bán ngoại thương ta

thường phải chịu sức ép nhập khẩu theo giá CIF và xuất khẩu theo giá FOB.

Chính vì vậy hàng năm ngành bảo hiểm thất thu một khoản phí rất lớn bị các nhà

bảo hiểm nước ngoài nắm giữ.

Nhà nước, mà đặc biệt là các Bộ, Ngành liên quan chưa có cơ chế thích hợp

nhằm thu hút việc bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu tại các công ty bảo hiểm

trong nước.



Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của cả nước tăng dần qua các

năm (mặc dù nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu của PJICO là có tăng

trưởng và phát triển) song tỷ lệ kim ngạch hàng hoá tham gia bảo hiểm ở PJICO

so với tổng kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu lại rất thấp chỉ khoảng 2%.

Điều này chứng tỏ PJICO vẫn chưa khai thác được hết khả năng và thế mạnh của

mình. Ngoài ra còn một số tồn tại trong quá trình triển khai nghiệp vụ mà bảo

hiểm cần phải khắc phục và hoàn thiện hơn nữa trong thời gian tới có như vậy

hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ nói riêng và hiệu quả kinh doanh toàn công ty

nói chung mới duy trì được ổn định và ngày càng phát triển.

CHƯƠNG III. NHỮNG GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ KINH DOANH NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN

CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở PJICO TRONG THỜI GIAN TỚI

I. PHƯƠNG HƯỚNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ KINH DOANH NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở PJICO TRONG THỜI GIAN TỚI.

1. Phương hướng.

Trong xu thế hội nhập và mở cửa hiện nay Việt Nam đang thực sự hoà

mình vào dòng chảy kinh tế của thế giới. Việt Nam đã gia nhập khối ASEAN,

đang tích cực xúc tiến nhiều biện pháp tự do hoá thương mại để xin gia nhập tổ

chức thương mại thế giới (WTO) đồng thời đã tham gia vào trương trình ưu đãi

thuế quan có hiệu lực chung (Common Effective Preferentioal Tariff - CEPT)

mà các nước thành viên cam kết là sẽ cùng nhau giảm thuế quan đánh vào hàng

nhập khẩu được sản xuất tại bất kì quốc gia thành viên nào xuống còn 0%-5%

đồng thời loại bỏ các hạn chế định lượng cũng như các hàng rào phi thuế quan

khác. Như vậy phải có thể thấy rằng trong thời gian tới lượng hàng hoá lưu

chuyển giữa cácnước sẽ tăng lên mạnh mẽ, điều này sẽ tạo ra cho các công ty

bảo hiểm Việt Nam một cơ hội lớn để phát triển sâu rộng nghiệp vụ bảo hiểm

hàng hoá xuất nhập khẩu và đưa nó lên một tầm cao mới. Để chuẩn bị tốt cho cơ

hội này trước hết đòi hỏi các công ty bảo hiểm Việt Nam phải tự tìm cho mình

những hướng đi phù hợp để không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu

quả kinh doanh. Đồng thời các công ty bảo hiểm Việt Nam phải tăng cường hợp

tác với nhau chặt chẽ hơn, sâu rộng hơn, tránh tình trạng hạ phí bảo hiểm tuỳ

tiện để rơi vào cuộc chiến tranh giá cả trong thời gian vừa qua và tạo ra được sức

mạnh tổng hợp của thi trường bảo hiểm trong nước để có thể cạnh tranh đước

với các công ty bảo hiểm nước ngoài, dành được quyền bảo hiểm cho hàng hoá



xuất nhập khẩu của Việt Nam với nước ngoài mà từ trước đến nay chúng ta đã

để thất thoát.

Những kết quả đạt được của nền kinh tế Việt Nam trong năm qua đã tạo ra

được môi trường thuận lợi cho thị trường bảo hiểm Việt Nam phát triển. Doanh

thu của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

biển ở mỗi công ty bảo hiểm nói riêng và tỷ trọng bảo hiểm trong kim ngạch

xuất nhập khẩu nói chung ngày càng tăng, điều đó nói lên rằng tiềm lực bảo

hiểm Việt Nam đang dần lớn mạnh và phát triển, đáp ứng nhu cầu trong nước,

khu vực và quốc tế. Tồn tại trong một môi trường luôn luôn sôi động và phát

triển như vậy đòi hỏi PJICO phải đưa ra các kế hoạch phương hướng và hướng

đi của mình cho phù hợp nhằm khai thác triệt để các lợi thế trong cạnh tranh, đổi

mới quản lý kinh doanh bảo hiểm, đổi mới phong cách phục vụ khách hàng là

con đường phát triển của PJICO trong thời gian tới. Để đứng vững và chiếm giữ

thị trường đặc biệt trong tình hình cạnh tranh gay gắt giữa các công ty bảo hiểm

trong nước và ngày càng khốc liệt với các công ty bảo hiểm nước ngoài, đồng

thời phục vụ tốt hơn các khách hàng PJICO không có con đường nào khác ngoài

việc tự hoàn thiện, tạo một niềm tin bền vững trong cộng đồng bằng chính chữ

“Tín” của mình, đem đến cho khách hàng sản phẩm có chất lượng cao cùng với

nhữnh dịch vụ hết sức thoả đáng mà PJICO phải coi là mục tiêu hàng đầu.

Thực tế cho thấy kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu của cả nước không

ngừng tăng lên. Tỷ trọng kim ngạch hàng hoá được bảo hiểm trong tổng kim

ngạch xuất nhập khẩu cũng tăng lên nhưng mới chỉ chiếm một con số rất khiêm

tốn khoảng 20% còn lại là một phần rất lớn 80% bỏ trống cho thị trường và các

công ty bảo hiểm nước ngoài khai thác nắm giữ, và trong bối cảnh đó thì kim

ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm ở bảo hiểm PJICO chỉ chiếm

khoảng 2% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá. Đây là một tỷ lệ quá thấp

khiến cho PJICO không thể không xem xét tới trong khi kim ngạch hàng hoá

xuất nhập khẩu không ngừng tăng lên do cơ chế điều hành xuất nhập khẩu có

nhiều bước tiến mới, thị trường trao đổi hàng hoá ngày càng được mở rộng thì sự

thất thu của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng, đây là

một thất thoát lớn với các nhà bảo hiểm Việt Nam nói chung và PJICO nói riêng.

Phải chăng PJICO đã chưa khai thác hết tiềm năng và tận dụng triệt để mọi lợi

thế của mình ? Qua đó cũng thấy được thị trường tiềm năng của nghiệp vụ là rất

lớn. Vì vậy trong thời gian tới việc mở rộng thị trường và giành lại thị phần từ

các công ty bảo hiểm nước ngoài tăng tỷ trọng kim ngạch hàng hoá tham gia bảo

hiểm trong kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá là mục tiêu hàng đầu của PJICO



trong việc nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập

khẩu vận chuyển bằng đường biển.

2. Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm

hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

2.1.Về công tác khách hàng.

Trong nền kinh tế thị trường khách hàng là một trong những nhân tố quyết định đến sự thành công hay thất bại của một doanh nghiệp, đặc biệt với các doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động dựa trên quy luật số đông thì vai trò của yếu tố khách hàng càng trở lên quan trọng hơn.

Trong thời gian vừa qua, PJICO đã đưa và thực hiện một số chính sách khách hàng đạt kết quả tương đối cao thể hiện: năm 1995, 1996 khách hàng tham gia bảo hiểm ở PJICO chủ yếu là trong cổ đông tính đến nay 70% doanh thu phí bảo hiểm thu được là từ các khách hàng từ ngoài cổ đông. Tuy nhiên, để thu hút khách hàng tham gia bảo hiểm tích cực hơn nữa thì PJICO cần phải:

Tiếp tục tuyên truyền, vận động khách hàng tham gia bảo hiểm. Đây là một

biện pháp tiếp cận truyền thống nhưng nó vẫn mang lại hiệu quả một cách thiết

thực đốí với những đối tượng là những khách hàng mới, nhỏ, lẻ không tập trung.

Khai thác triệt để lợi thế của các khách hàng trong cổ đông đồng thời tận

dụng được mối quan hệ kinh doanh của các cổ đông để thu hút khách hàng.

Tăng cường hoàn thiện hơn nữa trách nhiệm phục vụ khách hàng, đáp ứng

các điều kiện bảo hiểm mà khách hàng yêu cầu, thường xuyên củng cố quan hệ

và tạo mối quan hệ chặt chẽ với khách hàng, giải quyết bồi thường nhanh chóng,

kịp thời và thoả đáng khi có tổn thất xảy ra.

Thường xuyên nghiên cứu đưa ra các mức phí hợp lý. Việc thay đổi linh

hoạt hay nghiên cứu hạ tỷ kệ phí bảo hiểm là rất cần thiết vừa là để bảo đảm lợi

ích cho khách hàng vừa khuyến khích khách hàng mua bảo hiểm hay tái tục hợp

đồng bảo hiểm với công ty. Tuy nhiên việc hạ tỷ lệ phí bảo hiểm phải được tính

toán dựa trên cơ sở phân tích, đánh giá của từng chủng loại hàng hoá được bảo

hiểm. Như vậy tránh được việc tạo ra tâm lý xấu cho khách hàng, đồng thời

không ảnh hưởng đến khả năng giữ lại của công ty và gây ra mất ổn định đối với

thị trường trong nước.

Đẩy mạnh hoạt động khai thác, khuyến khích các doanh nghiệp xuất nhập

khẩu nâng cao ý thức trách nhiệm đối với hoạt động của mình, vừa bảo vệ tài sản

cũng như mang lại nguồn ngoại tệ cho nhà nước thông qua hoạt động bảo hiểm

tại các công ty bảo hiểm trong nước.



Cần tìm hiểu nhu cầu xuất nhập khẩu để phân chia khách hàng thành từng

nhóm: nhóm khách hàng có nhu cầu xuất nhập khẩu thường xuyên và không

thường xuyên và nhóm khách hàng chuyên xuất hay nhập các mặt hàng, chủng

loại hàng hoá nào đó, hay nhóm khách hàng trong và ngoài cổ đông. Trên cơ sở

đó công ty có thể đề ra các biện pháp, chiến lược tiếp cận khai thác thích hợp và

xây dựng mức phí chào hợp lý để khuyến khích họ tham gia, tạo lập mối quan hệ

lâu dài.

Tổ chức hệ thống thông tin phản hồi đối với mọi yêu cầu, kiến nghị góp ý,

đề xuất của khách hàng một cách nhanh chóng nhất.

Công ty nên tiến hành việc mở rộng và hoàn thiện nghiệp vụ cho phù hợp

với xu thế chung nhằm phục vụ tốt nhất khách hàng truyền thống và khách hàng

tương lai trong và ngoài cổ đông nhằm tạo uy tín cho công ty trên thị trường bảo

hiểm trong nước và quốc tế. Để thực hiện có hiệu quả công ty cần tích cực

nghiên cứu đưa ra các sản phảm mới bổ sung đáp ứng nhu cầu của khách hàng

như: bảo hiểm gián đoạn kinh doanh cho các hoạt động liên quan đến việc bảo

hiểm tàu biển, bảo hiểm thuê mua, bảo hiểm tín dụng xuất nhập khẩu.

Cải tiến hoàn thiện chính sách khách hàng như: chính sách chi hoa hồng

cho các đại lý, chi phí giao dịch bán hàng, giảm phí bảo hiểm cho các khách

hàng thường xuyên hay làm tốt công tác đề phòng và hạn chế tổn thất.

Tiến hành việc chào phí tới các công ty xuất nhập khẩu một cách thường

xuyên và bên cạnh đó công ty còn thực hiện tư vấn miễn phí về các vấn đề có

liên quan đến việc mua bảo hiểm, tạo lòng tin cho khách hàng đối với công ty.

Nên tổ chức hội nghị khách hàng định kỳ vì đây là cơ hội gặp gỡ, trao đổi

giữa công ty và một số khách hàng lớn tham gia bảo hiểm ở công ty thường

xuyên nhằm rút ra những kinh nghiệm thực tiễn trong việc ký kết hợp đồng,

đánh giá và quản lý rủi ro, vận chuyển hàng hoá, công tác giám định, đề phòng

và hạn chế tổn thất và công tác bồi thường.

Ở PJICO khách hàng tham gia nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập

khẩu vận chuyển bằng đường biển chủ yếu là những khách hàng truyền thống đã

tham gia bảo hiểm nhiều năm ở công ty, cho nên trong điều kiện khó khăn chung

về khai thác trong thời gian vừa qua thì việc nâng cao uy tín, củng cố lòng tin

với khách hàng truyền thống để họ lôi kéo thêm những khách hàng mới tham gia

bảo hiểm ở công ty chính là một biện pháp marketing tương đối có hiệu quả mà

PJICO cần phải chú trọng hơn nữa.



2.2.Về công tác tổ chức kinh doanh.

Cùng với sự tăng trưởng và phát triển của nền kinh tế, kim ngạch xuất nhập

khẩu hàng hoá ngày càng gia tăng vì thế nhu cầu về bảo hiểm ngày càng lớn đòi

hỏi PJICO cần phải có một mạng lưới các chi nhành rộng khắp trong cả nước

đáp ứng kịp thời, nhanh chóng nhu cầu của khách hàng mọi lúc mọi nơi mà vẫn

đảm bảo bộ máy tổ chức gọn nhẹ, linh hoạt và có hiệu quả.

Do tính chất đặc thù của nghiệp vụ nên ngoài việc mở rộng các chi nhánh,

công ty cần mở rộng tăng cường mạng lưới đại lý, cộng tác viên và giám định

viên nhằm khai thác triệt để nhu cầu bảo hiểm của khách hàng chú trọng thu hút

đối tượng này là các công nhân viên các đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu hàng

hoá, đơn vị vận tải. Như vậy thì việc nắm bắt thông tin từ khách hàng sẽ rất

nhanh chóng và kịp thời. Vị trí phân bố đội ngũ này nên ở một số khu vực cảng

biển hay một số trung tâm kinh tế lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải

Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Cần Thơ tạo điều kiện cho việc tiếp cận khách

hàng và đây là những nơi có nhu cầu về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu lớn.

Củng cố, phát triển và cải tiến tổ chức quản lý ở công ty và các chi nhánh

sao cho phù hợp với nhu cầu của thị trường, yêu cầu của cạnh tranh. Cải tiến lề

lối cộng việc, nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng, xây dựng chính sách

khách hàng.

Hoàn thiện hơn nữa các quy định cụ thể về phân cấp quyền hạn và trách nhiệm của các chi nhánh, phòng ban, đại lý và cộng tác viên của công ty nhằm đảm bảo sự thống nhất thông suốt trong quản lý điều hành, tránh sự trùng lập, chồng chéo về nghĩa vụ và quyền lợi của các bên từ đó nâng các hiệu quả của công tác quản lý cũng như hiệu quả kinh doanh nói chung.

Vai trò của công tác giám định là rất lớn, trong thời gian qua hiệu quả của công tác này chưa cao nên đã ảnh hưởng không tốt đến các khâu còn lại trong quá trình kinh doanh nghiệp vụ kinh doanh nghiệp vụ. Lý do là vì công tác giám định ở PJICO còn chưa kịp thời, chưa nhanh chóng và điều này ảnh hưởng đến tính chính xác của biên bản giám định trong việc xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất. Công tác này vẫn còn phụ thuộc nhiều vào các tổ chức giám định trung gian do công ty uỷ thác. Chính vì vậy để nâng cao hiệu quả của công tác giám định cũng như hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ thì việc đầu tư hoàn thiện về mọi mặt cho công tác này là rất quan trọng. Ngoài việc đầu tư mua sắm trang thiết bị giám định hiện đại, bồi dưỡng nâng cao nghiệp vụ của các giám định viên, hợp tác chặt chẽ với các tổ chức giám định có uy tín trong và ngoài nước, công ty cần tăng cường việc bố trí mạng lưới đại lý giám định của mình tại các khu trung tâm, những nơi có khách hàng tham gia bảo hiểm đông đảo nhằm thực



hiện công tác này một cách nhanh chóng, kịp thời, có khoa học và đạt hiệu quả cao.

Luôn luôn duy trì và tăng cường quan hệ với các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm trong và ngoài nước để nghiên cứu và tham khảo đưa ra các nghiệp vụ mới bổ xung và lựa trọn đối tác cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu có hiệu quả.

Tăng cường hợp tác giữa bảo hiểm, chủ hàng và người vận chuyển để thực hiện mục tiêu mua theo giá FOB, CF hoặc CFR đối với hàng hoá nhập khẩu và bán theo giá CIF đối với hàng hoá xuất khẩu. Trường hợp chủ hàng có khó khăn trong việc thuê phương tiện chuyên chở, PJICO sẽ phối hợp với người vận chuyển để giúp đỡ tư vấn cho khách hàng trong việc lựa chọn phương tiện chuyên chở, phương thức xếp dỡ, vận chuyển nhằm đạt kết quả cao trong kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá.

PJICO cần nghiên cứu một mô hình thích hợp nhằm phối hợp một cách chặt chẽ, đồng bộ hoạt động ngoại thương, vận tải, bảo hiểm bằng các hình thức liên doanh, liên kết, lập các hiệp hội hàng hải bao gồm chủ tầu, chủ hàng và người bảo hiểm, các tổ chức ngoại thương, vận tải biển và bảo hiểm hàng hải từ đó tạo ra sự lớn mạnh về mọi mặt, tích cực tham gia vào các vòng đàm phán với nước ngoài trong quá trình kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá, tránh bị chèn ép giành lại các quyền lợi trong đó có quyền lợi về bảo hiểm cho công ty nói riêng và đất nước nói chung (đặc biệt là các lô hàng hoá xuất nhập khẩu trong các dự án, chương trình đầu tư, các gói thầu bằng nguồn vốn ODA, FDI của nước ngoài hay mặt hàng đầu thô của nước ta) mà lâu nay vẫn bị các nhà bảo hiểm nước ngoài chiếm giữ.

Tóm lại PJICO cần phải thiết lập mạng lưới tổ chức hoạt động kinh doanh gọn nhẹ, hợp lý đảm bảo quá trình quản lý được thông suốt, giảm thiểu chi phí và mang lại hiệu quả cao.

2.3.Về công tác cán bộ.

Là một nghiệp vụ rất nhạy cảm với sự biến động của các điều kiện kinh tế xã hội lại liên quan đến rất nhiều lĩnh vực trên một phạm vi rộng lớn bao gồm nhiều thông lệ, quy định của nhà nước khác nhau nên đòi hỏi các cán bộ kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu không những phải có trình độ chuyên môn cao mà còn phải am hiểu về các lĩnh vực khác trong đời sống xã hội. Đặc biệt phải có sự hiểu biết sâu sắc về hoạt động ngoại thương, kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá và có óc tìm tòi, phân tích, dự đoán xu hướng biến động của nền kinh tế - xã hội khu vực và trên thế giới. Từ đó đưa ra các quyết định đúng đắn, các kế hoạch phù hợp trong quá trình triển khai nghiệp vụ. Chính



vì vậy, vai trò của yếu tố con người là rất quan trọng đòi hỏi trong thời gian tới PJICO cần phải chú trọng công tác đào tạo và các chương trình đào tạo cần thiết để nâng cao hơn nữa trình độ cho cán bộ công nhân viên. Công ty cần phải tổ chức các lớp tập huấn bồi dưỡng, nâng cao nghiệp vụ định kỳ cho cán bộ công nhân viên nhằm không ngừng đổi mới và phát triển phương thức kinh doanh của từng cá nhân góp phần nâng cao hiệu quả kinh doanh nói chung và nghiệp vụ nói riêng.

Cần thiết ban hành các văn bản quy định cụ thể quyền lợi và trách nhiệm của các bộ phận. Hướng dẫn các phòng phân công nhiệm vụ cụ thể cho từng cán bộ nhân viên theo định kỳ hàng tháng, quý hay năm. Có thể chuyên môn hoá nhiệm vụ của cán bộ nhân viên phòng nghiệp vụ về một số mặt hàng hay một nhóm khách hàng nào đó thường xuyên tham gia bảo hiểm tại công ty thuận lợi cho việc tiếp cận, tư vấn trao đổi ý kiến với khách hàng trong thời gian hiệu lực của hợp đồng. Đặc biệt, công tác giám định hàng hoá bị tổn thất là một công việc rất phức tạp đòi hỏi cán bộ thực hiện phải có trình độ chuyên môn cao, am hiểu về nhiều lĩnh vực nên cần phải phân bổ một số cán bộ chuyên trách về công tác này.

Hoàn thiện và ban hành mới các văn bản quy định về chế độ đãi ngộ khen thưởng và kỷ luật đối với các cán bộ công nhân viên công ty và các cộng tác viên của công ty. Khen thưởng kịp thời thoả đáng cho những cán bộ công nhân viên có thành tích tốt, hoàn thành nhiệm vụ được giao, có nhiều đóng góp cho sự phát triển của nghiệp vụ và của công ty nói chung. Bên cạnh đó cần phải áp dụng cá hình thức kỷ luật, công khai phê bình thẳng thắn những cán bộ thiếu nhiệt tình, thiếu tinh thần trách nhiệm trong công việc ảnh hưởng đến kết quả chung của công ty. Thường xuyên tổ chức tuyên truyền và giáo dục cho các cán bộ nhân viên công ty đặt uy tín, trách nhiệm và nhân cách của mình lên hàng đầu tránh hiện tượng móc ngoặc với khách hàng nhằm trục lợi bảo hiểm gây thiệt hại về kinh tế cũng như uy tín của công ty.

Quan tâm hơn nữa đến đời sống riêng tư của các cán bộ nhân viên, kích thích sự nhiệt tình với công việc và lòng trung thành đối với công ty, tạo ra mối quan hệ gắn bó mật thiết hoà đồng trong nội bộ giữa cấp lãnh đạo với nhân viên và giữa các nhân viên với nhau.

Thường xuyên tổ chức các cuộc hội thảo, gặp gỡ trao đổi ý kiến kinh nghiệm công tác trong nội bộ công ty. Đặc biệt là các chi nhánh với nhau nhằm tổng kết ra những đặc trưng của khu vực công tác từ đó có các biện pháp phối hợp chặt chẽ trong quá trình kinh doanh nghiệp vụ nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nói chung. Đây là một hình thức đơn giản nhưng có hiệu quả thiết thực công ty cần quan tâm thực hiện. Đồng thời phối hợp sắp xếp cử cán bộ đi học,



dự hội thảo, học đào tạo từ xa trong và ngoài nước do ngành hay các công ty bảo hiểm khác tổ chức.

2.4. Một số vấn đề khác.

Làm tốt công tác đề phòng và hạn chế tổn thất như kiểm tra các thiết bị bảo đảm an toàn của tàu, kiểm lại hàng hoá trước khi nhận bảo hiểm hay giám định ngay đối với hàng hoá xuất khẩu tại cảng đi nhằm tránh những tổn thất xảy ra do bản chất của hàng hoá gây lên. Cần tư vấn cho khách hàng các phương thức xếp, dỡ hàng hoá trên tàu cũng như ở cảng nhằm hạn chế rủi ro gây ra tổn thất đến mức thấp nhất. Cùng phối hợp với các nhà bảo hiểm trong nước xây dựng các hệ thống báo hiệu, tín hiệu, đội cứu nạn trên biển, hệ thống cảng lánh nạn, phao tiêu. Xây dựng và cải tiến hệ thống thông tin liên lạc nhanh chóng, chính xác để có thể theo dõi sát được hành trình của hàng hoá từ đó giảm thiểu tối đa tổn thất có thể xảy ra.

Đổi mới và hoàn thiện các khâu trong công tác khai thác, giám định và bồi thường tránh rườm rà và phức tạp nhằm thực hiện các công tác này một cách nhanh chóng, kịp thời và có hiệu quả.

Thực hành tiết kiệm, chống mọi hành vi tiêu cực, giảm thiểu các chi phí bất hợp lý đẻ tăng cường sức mạnh cạnh tranh. Tăng nhanh vốn của công ty để đảm bảo trách nhiệm với khách hàng và tăng mức giữ lại nhằm tăng lợi nhuận.

Là nghiệp vụ nhận trách nhiệm bảo hiểm cho nhữnh lô hàng hoá xuất nhập khẩu có giá trị rất lớn lại chịu ảnh hưởng nhiều bởi các tác động khách quan trong khi khả năng tài chính của công ty chưa đủ lớn vì vậy vấn đề tái bảo hiểm là tất yếu. Hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ phụ thuộc rất lớn vào công tác tái bảo hiểm nên công ty cần phải có sự quan tâm đúng mức đến công tác này. Việc xác định mức giữ lại, mức nhận tái hay phần nhượng tái phải được tính toán dựa trên cơ sở khoa học, cần đánh giá phân tích khả năng tài chính của công ty, dự báo phân tích thống kê về xu hướng biến động của thị trường cũng như việc đánh giá và quản lý rủi ro đối với các đối tượng được bảo hiểm. Từ đó nâng cao hiệu quả công tác tái bảo hiểm, tránh sự mất ổn định về tài chính, tăng lợi nhuận góp phần nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ và hiệu quả kinh doanh của công ty nói chung.

Tăng cường sự hợp tác và mở rộng mối quan hệ với các công ty bảo hiểm, tái bảo hiểm, môi giới bảo hiểm, các tổ chức giám định trong và ngoài nước cùng các cơ quan ban ngành có liên quan (Hải quan, Công an, Toà án, Ngân hàng) từ đó tranh thủ được sự giúp đỡ, ủng hộ của họ trong quá trình kinh doanh nghiệp vụ.



Chú trọng công tác tuyên truyền quảng cáo, xây dựng hình ảnh và phong cách riêng của công ty thông qua hoạt động này trên các phương tiện thông tin đại chúng, tài liệu giao dịch, pano ap phích, tổ chức các cuộc thi tìm hiểu về công ty, tham gia công tác từ thiện.

II. KIẾN NGHỊ CHUNG

- Đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, khi áp dụng các điều khoản bảo hiểm hàng hoá, các doanh nghiệp bảo hiểm phải báo cáo với Bộ Tài chính trước khi thực hiện. Đây là một biện pháp để bảo đảm cho thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển của Việt Nam được phát triển ổn định. Biện pháp này cũng giúp cho các doanh nghiệp bảo hiểm có thể cạnh tranh với nhau một cách bình đẳng dưới sự quản lý của nhà nước - cụ thể là Bộ Tài chính.

- Để tránh tình trạng hạ phí làm ảnh hưởng đến tốc độ phát triển của thị trường, các cơ quan quản lý nhà nước về hoạt động kinh doanh bảo hiểm mà trực tiếp là Vụ quản lý bảo hiểm thuộc Bộ Tài chính cần xây dựng hành lang biểu phí cụ thể, thống nhất hoặc có biểu phí hướng dẫn với quy định "Trần và Sàn". Các công ty có biểu phí riêng của mình phải trình cơ quan quản lý nhà nước để được chuẩn y và theo dõi thực hiện.

- Tăng cường các biện pháp quản lý chặt chẽ hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp tái bảo hiểm, doanh nghiệp bảo hiểm gốc, môi giới trong nước và nước ngoài đang được phép hoạt động trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, khuyến khích các hoạt động tái bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cho các công ty bảo hiểm trong nước trước khi tái bảo hiểm ra nước ngoài.

- Cải tiến cơ chế quản lý tài chính đối với các doanh nghiệp bảo hiểm của nhà nước để giúp các doanh nghiệp tự chủ trong hoạt động kinh doanh.

- Nhanh chóng xây dựng và phổ biến các văn bản hướng dẫn thi hành luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam để đưa hoạt động kinh doanh bảo hiểm đi vào khuôn khổ. Đó là một yêu cầu tất yếu trong sự phát triển của ngành bảo hiểm Việt Nam theo yêu cầu phát triển của nền kinh tế đất nước.

- Theo kinh nghiệm mở cửa thị trường bảo hiểm của Thái Lan và Phillipin thì sau khi luật kinh doanh bảo hiểm ra đời sắp tới phảI đẩy mạnh thị trường bảo hiểm trong nước làm ăn với nước ngoài theo cách thực hiện dần từng bước và chia thành nhiều giai đoạn, nhằm giảm bớt sự chèn ép của các công ty bảo hiểm nước ngoài đối với hoạt động bảo hiểm ở trong nước.

- Kiến nghị nhà nước xem xét lại chủ trương thu thuế vốn bằng cách trừ từ lãi suất sau thuế đã làm cho doanh nghiệp bảo hiểm nhà nước khó có khả năng



tăng nhanh vốn (theo chủ trương của chính phủ) nhằn tăng mức giữ lại và các quỹ dự phòng nghiệp vụ.

- Do thuế doanh thu đã thay thế bằng thuế VAT, vì vậy với thuế suất là 10% đối với các công ty bảo hiểm là khá cao so với các ngành sản xuất kinh doanh khác do họ được hưởng một số khoản khấu trừ thuế đầu vào và đầu ra. Nên chăng, nhà nước xem xét giảm thuế suất nhằm làm tăng lợi nhuận của các công ty bảo hiểm nhằm tăng tái đầu tư.

- Kiến nghị nhà nước xem xét mở rộng danh mục đầu tư hơn nữa cho các doanh nghiệp bảo hiểm. Việt Nam vì vấn đề đầu tư trong kinh doanh bảo hiểm là rất quan trọng, đặc biệt đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển do bảo hiểm cho những đối tượng bảo hiểm có khối lượng lớn, giá trị cao nên phí bảo hiểm là rất lớn. Tổn thất xảy ra không thường xuyên nhưng thiệt hại lại rất nặng nề cần các khoản tiền bồi thường lớn. Vì vậy việc đầu tư phí bảo hiểm có ý nghĩa hết sức quan trọng đối với quá trình kinh doanh nghiệp vụ nói riêng và đối với doanh nghiệp bảo hiểm nói chung.

Tóm lại, Luật kinh doanh bảo hiểm đã được Quốc Hội thông có hiệu lực pháp lý và đây là hành lang pháp lý tốt nhất điều chỉnh hoật động kinh doanh bảo hiểm và các dịch vụ liên quan đi vào khuôn khổ, quy tắc chung. Nhằm đưa thị trường bảo hiểm Việt Nam tiến tới hội nhập vào thị trường bảo hiểm khu vực và thị trường bảo hiểm thế giới.

KẾT LUẬN

Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển không phải mới ra đời và được triển khai ở Việt Nam, so với lịch sử và ra đời và phát triển của nó trên thế giới thì đây là nghiệp vụ rất non trẻ trên thị trường bảo hiểm. Song những kết quả mà các doanh ngiệp bảo hiểm Việt Nam nói chung và PJICO nói riêng thu được trong thời gian vừa qua đã chứng tỏ nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã tìm được chỗ đứng trên thi trường và khẳng định được vai trò quan trọng của nó trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm cũng như trong hoạt động ngoại thương. Cùng với sợ phát triển của nền kinh tế xã hội, trong tương lai chắc chắn rằng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển sẽ ngày càng củng cố được vị



thế của mình trên thị trường bảo hiểm trong nước và ngày càng hoàn thiện, phát triển sánh ngang với thị trường bảo hiểm khu vực và quốc tế, hoà nhập với quá trình khu vực hoá- toàn cầu hoá đang diễn ra hết sức nhanh chóng của nền kinh tế thế giới. Tuy nhiên, với sự thất thu khoảng 80% phí bảo hiểm trong kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá cho các doanh nghiệp nước ngoài thì việc nghiên cưú để phát triển hoàn thiện hơn nữa nghiệp vụ này trở thành vấn đề đặt ra không chỉ riêng cho PJICO mà còn đối với toàn ngành bảo hiểm cùng với các cơ quan chức năng có liên quan. Luật kinh doanh bảo hiểm ra đời đã có hiệu lực thi hành cho phép các nhà bảo hiểm nước ngoài hoạt động trên thị trường bảo hiểm Việt Nam vì vậy trong thời gian tới môi trường cạnh tranh sẽ diễn ra hết sức gay gắt, nếu PJICO không tranh thủ thời gian thu hút và thiết lập mối quan hệ tốt với khách hàng thì sẽ bị mất dần thị trường vào tay các công ty bảo hiểm nước ngoài. Chính vì vậy ngay từ bây giờ PJICO phải tăng cường hợp tác kinh doanh, nâng cao chất lượng dịch vụ, mở rộng mạng lưới tổ chức kinh doanh trên thị trường, coi trọng công tác đào tạo, nâng cao trình độ đội ngũ cán bộ công nhân viên và một vấn đề rất quan trọng được đặt ra cho PJICO là cần tìm ra cho mình hướng đi phù hợp, đưa ra các kế hoạch chiến lược phát triển kinh doanh khả thi trong thời gian tới để tiếp tục duy trì và nâng cao vị trí của mình trong một môi trường cạnh tranh hết sức gay gắt như hiện nay, từ đó ngày càng khẳng định vị trí, vai trò của mình đối với nền kinh tế quốc dân, góp phần thúc đẩy quá trình CNH-HĐH đất nước vì mục tiêu dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng dân chủ văn minh.

Tài liệu tham khảo

1. Giáo trình kinh tế Bảo hiểm

Nhà xuất bản Thống kê 2000 - Trường Đại học Kinh tế quốc dân HàNội.

2. Giáo trình Vận tải và Bảo hiểm hàng hóa ngoại thương

Nhà xuất bản Giáo dục 1997, Trường Đại học Ngoại thương.

3. Giáo trình Nghiệp vụ vận tải và Bảo hiểm trong ngoại thương

Nhà xuất bản Tài chính, GV: Dương Hữu Hạnh - Cao học Kinh tế-Tài chính TP Hồ Chí Minh.



4. Giáo trình Quản trị kinh doanh bảo hiểm

Nhà xuất bản giáo dục - 1996, PGS. PTS Nguyễn Cao Thường.

5. Giáo trình Thống kê bảo hiểm

Nhà xuất bản thống kê - 1996, PGS. PTS Bùi Huy Thảo.

6. Giáo trình Bảo hiểm

Nhà xuất bản tài chính - 1999, GS. PTS Hồ Xuân Phương; Võ Thị Pha

Trường đại học tài chính kế toán.

7. Bảo hiểm - Nguyên tắc và thực hành

Nhà xuất bản Tài chính 1998, Tiến sĩ: Dvid Bland - Học viện bảo hiểm hoàng gia Anh.

8. Giáo trình Nghiệp vụ ngoại thương

Nhà xuất bản Giáo dục 1994 -Trường Đại học Ngoại thương.

9. Tạp chí Thông tin thị trường Bảo hiểm - Tái bảo hiểm 1999, 2000

Của VINARE.

10. Tạp chí Bảo hiểm 1999, 2000

Của Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam.

11.Thời báo kinh tế Việt Nam 1999, 2000.

12. Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh của PJICO từ 1995 - 2000.

13. Báo cáo kết quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO từ 1995 - 2000.

14. Báo cáo tổng kết bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu toàn thị trường

Của VINARE.

MỤC LỤC

Lời mở đầu.....................................................................................................1

Chương I : Những vấn đề chung về Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biển......................................................................3

I. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển..........................................................................3

1. Trên thế giới..............................................................................................3

2. Ở Việt Nam...............................................................................................4



II. Sự cần thiết, tác dụng và vai trò của Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập

khẩu vận chuyển bằng đường biển.........................................................5

1. Khái niệm .................................................................................................5

2. Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển..........................................................................5

3. Vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng

đường biển ...............................................................................................6

III. Những nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biển..................................................................7

1. Đặc điểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình xuất

nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển..............................7

1.1. Đặc điểm quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng

đường biển..............................................................................................7

1.2. Trách nhiệm của các bên liên quan.....................................................7

2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biển................................................................10

2.1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng

đường biển............................................................................................10

2.2. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biển...................................................................................11

3. Điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển........................................................................12

3.1. Điều kiện bảo hiểm C (ICC- C)..........................................................13

3.2. Điều kiện bảo hiểm B (ICC- B)..........................................................14

3.3. Điều kiện bảo hiểm A (ICC- A)..........................................................14

3.4. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh.........................................................15

3.5. Điều kiện bảo hiểm đình công............................................................15

3.6. Trách nhiệm của bảo hiểm về mặt không gian và thời gian...........15



4. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng

đường biển..............................................................................................16

4.1. Khái niệm.............................................................................................16

4.2. Các loại hợp đồng................................................................................16

4.3. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm......................................................18

5. Khiếu nại đòi bồi thường trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biển................................................................21

5.1. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất..................21

5.2. Thủ tục khiếu nại đòi bồi thường......................................................21

6. Giám định và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất

nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.............................................23

6.1 Giám định tổn thất...............................................................................23

6.2. Bồi thường tổn thất.............................................................................23

6.3. Miễn giảm bồi thường.........................................................................26

Chương II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá xuất

nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO.................................27

I . Khái quát về PJICO và thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập

khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam..................................27

1. Khái quát về PJICO...............................................................................27

1.1. Quá trình hình thành..........................................................................27

1.2. Cơ cấu tổ chức.....................................................................................28

1.3. Một số kết quả mà PJICO đạt được từ khi thành lập.....................30

2. Vài nét về thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biển ở Việt Nam hiện nay.................................................31

II. Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập

khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty cổ phần bảo hiểm

ptrolimex (PJICO).................................................................................32

1. Công tác khai thác bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biển ở PJICO.....................................................................32



1.1. Quá trình khai thác bảo hiểm............................................................32

1.2. Quá trình cấp đơn bảo hiểm..............................................................32

2. Quy trình giám định hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng

đường biển ở PJICO..............................................................................32

2.1. Chấp nhận yêu cầu giám định............................................................32

2.2. Tiến hành giám định...........................................................................32

2.3. Lập biên bản giám định.....................................................................32

2.4. Cung cấp biên bản giám định và thu phí giám định........................32

3. Giải quyết khiếu nại đòi bồi thường trong bảo hiểm hàng hoá xuất

nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO.............................32

3.1. Nhận hồ sơ khiếu nại...........................................................................32

3.2. Xét bồi thường.....................................................................................32

3.3. Trình lãnh đạo.....................................................................................32

3.4. Lưu trữ hồ sơ.......................................................................................32

4. Vấn đề "Đòi người thứ ba" trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biển ở PJICO................................................32

5. Công tác đề phòng và hạn chế tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất


6. Hoạt động Tái bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biển ở PJICO................................................32

III. Đánh giá hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất


Chương III. Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh

nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

biển ở PJICO trong thời gian tới..............................................................32

I. Phương hướng và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh

doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biển ở PJICO trong thời gian tới....................................32

1. Phương hướng........................................................................................32



2. Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo

hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển..........32

2.1.Về công tác khách hàng.......................................................................32

2.2.Về công tác tổ chức kinh doanh..........................................................32

2.3.Về công tác cán bộ................................................................................32

2.4. Một số vấn đề khác..............................................................................32

II. Kiến nghị chung....................................................................................32

Kết luận.......................................................................................................32

Tài liệu tham khảo.....................................................................................32


bh08

Documents