우리나라 재제조산업의 재진단을 통한 지속가능 성장전략 기획특집:...

우리나라 재제조산업의 재진단을 통한 지속가능 성장전략

KIC News, Volume 20, No. 5, 2017 1

1. 서 론1)

사용 후 제품의 재자원화는 전통적인 폐기물 처

리 방법인 매립, 소각이 아니라 제품 또는 원료 형

태로 재탄생하여 산업공정으로 투입⋅순환되거나

재사용되는 것이며, 에너지 및 자원의 소비를 줄여

주고 폐기물로 인한 환경영향을 최소화할 수 있기

때문에 환경적 이슈 및 지속 가능성과 연계된다.

사용 후 제품의 재자원화는 제품 全 과정 관점

에서 생산시스템이 “개방형(Open Loop System)”

에서 “폐쇄형(Closed Loop System)”으로 전환되

는데 중요한 역할을 한다. “Open Loop System”의

프로세스는 먼저 생태계로부터 천연자원 채취를

시작으로 원료 가공, 제품 생산, 사용, 매립 또는

†주저자 (E-mail: [email protected])

소각으로 전 과정이 완료된다. 이러한 “Open

Loop System”은 천연 자원의 소비가 생태계의 재

생 능력보다 낮은 경우에만 지속 가능하게 유지될

수 있다.

반면 “Closed Loop System”에서는 사용 후 제

품의 재자원화를 통해 제품, 부품 또는 원자재 등

으로 새로운 제품수명주기를 시작하게 하여 사용

후 제품의 폐기를 지연시킨다. 제품의 전 과정 관

리에 대한 이러한 접근 방식은 천연 자원 이용 효

율성을 향상시키고 동시에 새로운 비즈니스 기회

를 열어줄 수 있지만 사용 후 제품의 유효 수명을

연장시킬 수 있는 가장 적합한 재자원화 방법을

찾는 것이 무엇보다 중요하다[1].

사용 후 제품을 재자원화하는 방법은 reuse, re-

pair, refurbishing, remanufacturing, cannibalization,

material recycling 등 다양하나, Figure 1에서 보는


- 자동차 분야를 중심으로 -

강 홍 윤†⋅김 영 춘

한국생산기술연구원 자원순환기술지원센터

Sustainable Growth Strategy through the Analysis of

Korean Remanufacturing Industry- Focusing on Automobile Industry Field -

Hong-Yoon Kang† and Young-Chun KimCenter for Resources Information and Management, KITECH, 322 Teheran-ro,

Gangnam-gu, Seoul 06211, Korea

Abstract: 재제조는 자원 이용 효율성, 부가가치 및 일자리 창출 측면에서 매우 효과적인 자원순환 방법이다. 우리나라

는 2005년부터 재제조산업 육성을 위한 정책을 추진해 오고 있다. 하지만 신제품 선호 문화, 재제조 제품에 대한 소비

자 인식 부족 등으로 우리나라 산업경제구조에서 재제조 제품의 구매⋅소비는 매우 저조한 실정이다. 국내 재제조산

업이 성장의 한계에 당면해 있는 것이다. 이에 본 연구에서는 재제조 시장을 선도하고 있는 자동차부품 분야를 중심으

로 원료(코어) 수급 단계, 재제조 제품 유통 단계 등 전 과정에 걸친 단계별 문제점과 현황을 재진단하여 자동차 부품

재제조산업이 안정적으로 성장할 수 있는 지속가능 발전전략을 제시하였다.

Keywords: 재제조산업, 자원순환, 자동차 부품, 재진단, 성장 전략

기획특집: 지속가능한 자원순환을 위한 재제조 기술


2 공업화학 전망, 제20권 제5호, 2017

바와 같이 크게 재사용, 재제조, 물질재활용으로

구분할 수 있다. 이 순서는 천연 자원의 이용 효율

성과 경제적 관점에서의 우선순위와도 같다[2].

물질재활용은 원료만을 회수할 수 있고 사용 후

제품에 잔존하는 부가가치는 회수할 수 없어 자원

순환관점에서 가장 낮은 우선순위에 해당한다.

재제조는 자원 이용 효율성 및 부가가치 창출

측면에서 매우 효과적인 자원순환 방법이다. 사용

후 제품 또는 그 제품을 구성하는 부품을 좀 더 오

래 사용하도록 함으로써, 에너지 사용량과 대기,

수질, 토양으로의 오염물질 배출량을 상당 부분

줄일 수 있다.

지속가능한 생산과 소비가 금세기 주요 이슈로

떠오르면서 이에 대한 관심이 증대되고 있고 인구증

가, 천연자원고갈, 에너지 다소비, 기후변화, 환경오

염물질 배출량 증가 등 범지구적 환경문제들이 제기

되면서 지속가능한 발전(Sustainable Development)

에 대한 중요성은 고조되어 가고 있다[3]. 자원이

용 효율화 측면에서는 저비용 고효율의 자원순환

방법인 재제조가 이러한 문제해결의 우선적인 대

안으로 부각되고 있다.

우리나라는 2005년 “환경친화적 산업구조로의

전환촉진에 관한 법률” 개정을 통해 재제조산업

육성에 대한 법적 근거를 마련하였으며, 세계 최

초로 국가 품질인증제도를 도입⋅운영하고 있으

며, 재제조 기술개발사업도 지속적으로 추진하고

있다. 그러나 국내 재제조산업의 현실은 일부 업체

를 제외하고 대부분이 중소규모의 영세한 업체로

형성되어 있으며, 기술수준, 품질수준 및 시장규모

가 미국, 독일 등과 같은 재제조 선진국에 비하여

현저히 낮은 실정이다. 또한 재제조산업 활성화를

위해 해결되어야 하는 장애요인들이 많다.

이에 본 연구에서는 재제조 시장을 선도하고 있

는 자동차부품 분야를 중심으로 원료(코어) 수⋅공급 단계, 재제조 제품 유통 단계 등 전 과정에

걸친 단계별 문제점과 현황을 재진단하여 재제조

산업이 한 단계 더 성장할 수 있는 발전전략을 제

시하고자 한다.

2. 재제조의 특징

재제조(remanufacturing)는 일반적으로 ‘수명 또

는 사용 주기가 다 된 사용 후 제품(코어)을 신품

과 동일하거나 더 나은 품질의 제품으로 복원하는

산업 공정’으로 정의할 수 있다. 우리나라는 2005

년 “환경친화적 산업구조로의 전환 촉진에 관한

법률” 개정을 통해 재제조의 정의를 법률로써 아

래와 같이 규정하고 있다.

* 출처 : H. Kang, J. Korean Institute of Resources Recycling, 21(4), 3-15 (2012).

Figure 1. Comparison of reuse, remanufacturing and material recycling.



• “재제조(再製造)”란 ｢자원의 절약과 재활용촉

진에 관한 법률｣ 제2조제1호에 따른 재활용가능

자원을 ｢폐기물관리법｣ 제2조제7호에 따른 재사

용⋅재생이용할 수 있는 상태로 만드는 활동 중에

서 분해⋅세척⋅검사⋅보수⋅조정⋅재조립 등 일

련의 과정을 거쳐 원래의 성능을 유지할 수 있는

상태로 만드는 것을 말한다.

재제조분야의 전문지식이 없는 일반인들은 재

제조와 수리에 대한 용어의 혼돈이 종종 일어난다.

Figure 2는 공정측면과 특성측면에서 재제조

(remanufacturing)와 수리(repair)의 차이점을 비교

하여 나타낸 것이다. 그림에 나타낸 바와 같이 재

제조는 어느 특정 부분의 결함문제만 해결하는 수

리와 달리 신제품과 같은 수준의 품질과 성능을

보증하는 것은 물론이고, 수리에 비하여 훨씬 높

은 기술 수준(재제조가 되고 있는 시점의 최신 기

술 활용)을 요한다.

이상과 같이 재제조는 신제품 생산과 비슷한 일

련의 제조공정 및 기술을 필요로 하며, 제품의 품

질관리를 우선으로 하는 생산공학적 과정으로서

재이용과 재활용 개념과는 근본적으로 다른 특성

을 가지고 있다.

재제조는 신품 생산에 필요한 자원 및 에너지

사용량을 70~90% 이상 줄일 수 있어 환경친화적

이다. 국내 자동차부품 6종과 토너카트리지 4종을

대상으로 재제조할 경우 신품대비 연간 17,031톤

의 자원사용 절감, 35,131톤의 CO2 발생량을 저감

시킬 수 있다는 연구결과가 보고되었으며, 이는

소나무 285만 그루를 식재하는 효과와 맞먹는다

[2]. 그 밖에 많은 국내외 연구결과에서 재제조의

친환경적 효과는 검증되어 왔다.

또한 재제조는 사용 후 제품이 원료이기 때문에

생산원가를 낮출 수 있어 소비자에게 저렴한 가격

으로 제품 공급이 가능하고, 소비자에게 다양한

제품 선택권을 제공함으로써 알뜰소비를 촉진할

수 있다. 실제 재제조 제품은 A/S용 신품과 동일

한 보증기간을 갖지만 가격은 반값 수준에서 구입

이 가능하다.

재제조는 분해, 세척, 검사, 보수⋅조정, 재조립

등의 주요 공정이 수작업으로 이루어지는 노동집

약적 산업으로 일자리 창출에 크게 기여할 수 있

다. 일반 제조업 대비 3배 이상의 일자리 창출효과

가 있는 것으로 보고되고 있다[4].

제품명

(기준 : 2006년식 NF 소나타)

소비자 가격(원)B/A (%)

신품(A) 재제조품(B)

자동차부품

등속조인트 166,870 75,000 45

교류발전기 218,900 114,923 53

시동전동기 105,710 57,000 54

에어컨 컴프레서 291,500 143,550 49

* 출처 : 한국생산기술연구원 자원순환기술지원센터 자체 조사.

Table 1. Price Comparison of Remanufactured Products and New Products

* 출처 : H. Kang, J. Korean Institute of Resources Recycling, 21(4), 3-15 (2012).

Figure 2. Differences between remanufacturing and repair

with respect to processes and product characteristics.



3. 국내 재제조산업 현황

국내 재제조 시장규모는 ’15년 기준 8,516억 원

으로 ’10년 7,500억 원 대비 5년간 약 11% 성장하

였다. 하지만 미국 51.6조 원, 유럽 40.3조 원 등

선진국에 비해 시장규모가 미미하고, 대상품목도

제한적이다[5].

국내 재제조시장은 자동차 부품이 6,700억 원으

로 전체 재제조 시장의 약 79%를 차지하고 있으

며, 토너카트리지, 인쇄기기, 생활가전 제품, 화학

촉매제품 순으로 시장이 형성되어 있다.

국내 재제조 업체는 1,200여 개(자동차 부품

구분 미국 유럽 일본 한국

재제조품 시장규모(자동차부품) 51.6조 원(7.45) 40.3조 원(9.98) 1.74조 원(1.09) 0.85조 원(0.67)

업체수 8,000여 개 7,200여 개 1,500여 개 1,200여 개

고용인원 18만 명 19만 명 18,000명 7,300명

* 출처 : 한국생산기술연구원 자원순환기술지원센터, 국내외 재제조산업 통계 조사 (2015).

Table 2. Comparison of Major Countries’ Remanufacturing Market Size

　구분자동차

부품인쇄기기

토너

카트리지

생활가전

제품

화학촉매

제품계

신품시장 규모(억 원) 58,000 6,200 6,500 30,000 20,000 120,700

재제조시장규모(억 원) 6,700 186 1,450 140 40 8,516

신품 대비 재제조시장 점유율(%) 11.6 3.0 22.3 0.5 0.2 7.1


Table 3. Market Size of Remanufacturing Sector Domestic

구분 5인 미만 5인~10인 10인~50인 50인~100인 100인 이상

자동차 부품 398 550 52 1 1

인쇄, 카트리지 74 56 37 4 -

화학촉매제품 1 - 1 2 -

생활가전제품 - - 1 - -


Table 4. Classification of Domestic the Number of Employees

구분 서울 경기 전라 경상 인천 충청 대구 광주 강원 부산 대전 울산 제주

자동차 부품 188 220 71 78 107 73 57 42 49 66 26 16 9

인쇄, 카트리지 68 42 5 6 12 5 7 9 3 10 2 2

화학촉매제품 2 1 1

생활가전제품 1


Table 5. Regional of Domestic Remanufacturing Companies

* 출처 : W. Hauser, Boston University (2003).

Figure 3. Comparison of sales and employees of various

industry sectors in USA.



1,000개, 카트리지 170개, 기타 30개 등)이며, 근

로자 50인 미만 소기업이 전체의 99% 이상을 차

지하고 있으며, 지역별 분포를 보면 재제조 업체

의 54%가 서울⋅경기 지역에 집중되어 있다.

4. 국내 재제조산업 정책 추진 경과

정부는 지난 2005년 ‘환경친화적 산업구조로의

전환 촉진에 관한 법률’(이하, 환친법) 개정을 통해

재제조산업 육성 근거를 마련하고, 2005년과 2011

년 두 차례에 걸친 경제정책조정회의를 통해 ‘재제

조산업 육성 전략’을 발표하였으며, 재제조산업 활

성화를 위한 세부추진정책들을 실행해 오고 있다.

앞서 언급하였듯이 재제조 시장 규모는 ’10년

7,500억 원에서 ’15년 8,516억 원으로 5년간 11%

성장하였다. 이는 정부의 품질인증 시장 확대 정

책과 지속적인 R&D 지원이 재제조 기업의 품질

경쟁력과 기술력 향상에 기여함으로써 국내외 판

로 확대 및 매출향상으로 이어진 결과로 판단된

다. 또한 초창기 재제조산업은 자동차 부품과 토

너카트리지 중심이었지만, 최근 생활가전, 화학촉

매제품, 인쇄기기 등으로 확대되었다. 특히 생활가

전 제품분야는 신제품 생산 업체((주)코웨이)가 직

접 재제조사업을 추진하고 있으며, 고객이 반납한

제품을 체계적인 재제조 공정을 통해 신품가격보

다 50% 가까이(일시불 기준) 낮은 가격으로 재제

조 제품(공기청정기, 정수기, 비데)을 제공하는 등

렌털사업분야에서 새로운 비즈니스 모델을 창출

하고 있는 것이 고무적이다. 또한 화학촉매제품분

야는 현재 화력발전소에서 대량 사용하고 있는

SCR (selective catalytic reduction) 탈질촉매를 대

상으로 재제조 시장이 활성화되어 있다. 전량 수

입에 의존하고 있는 정유 탈황촉매의 경우, 재제

조 기술개발이 완료되어 상용화 단계에 있으며,

향후 정유사는 신품으로 교체하면서 발생되던 막

대한 탈황촉매 교체비용을 재제조 제품으로 교체

하게 되면 상당부분 비용을 절감할 것으로 기대된

다. 아직 초기단계이지만 건설기계 및 부품분야의

경우, 한국건설기계⋅부품재제조협회가 지난 ’16

년 설립되어 건설기계분야 재제조 시장 개척을 위

해 노력 중이다.

시행연도 구분 품목

2008년 자동차부품(2개) 시동전동기, 교류발전기

2009년 자동차부품(2개) 에어컨 컴프레서, 등속조인트

2012년 자동차부품(6개) 클러치커버, 터보차저, 디젤 인젝터, 로어 콘트롤 암, 브레이크 캘리퍼, 쇽업소버

2013년

자동차부품(5개) 자동변속기, 기계식 연료펌프, 커먼레일 연료펌프, 팬클러치, 컴비네이션램프

전기⋅전자부품(4개)정수기용 솔레노이드밸브, 정수기용 스텝핑 모터

공기청정기용 파티클센서, 공기청정기용 BLDC 모터

2014년

자동차 부품(11개)상용차용 교류발전기, 상용차용 시동전동기, 상용차용 자동변속기, 상용차용 에어컨컴프레셔, 상용차용 실린더헤드, 상용차용 후륜차축,

LPG 기화기, LPG 믹서, 승용차용 실린더헤드, 토크로드, 냉각팬

전기⋅전자부품 및 제품(6개)비데용 댐퍼, 비데용 건조팬, 비데용 에어펌프, 정수기용 동기모터,

유로전환밸브, 복합기(디지털복사기)

건설기계 부품(3개) (굴삭기용) 유압펌프, 유압모터, 메인컨트롤 밸브

2015년

전기⋅전자제품(4개) 공기청정기, 정수기, 비데, 연수기

자동차 부품(7)(승용차용) 가솔린엔진, 디젤엔진, 커먼레일 디젤 연료 필터,

파워스티어링펌프, 스로틀바디, 스티어링기어박스

(상용차용) 디젤엔진

합계 50개 품목(자동차 33개, 전기⋅전자 14개, 건설기계 3개)

* 출처 : 산업통상자원부.

Table 6. Notified Items for Remanufacturing



이러한 재제조 시장 확대는 재제조 제품 품질인

증 시장 확대 정책이 큰 역할을 했다. ’08년 시동

전동기, 교류발전기 등 2개에 불과했던 재제조 대

상 품목이 현재 자동차부품 33종, 전기전자부품

또는 제품 14종, 건설기계부품 3종 등 총 50개 품

목으로 확대되었고, 같은 기간 ’08년 1건에 불과

했던 재제조 기업의 품질인증 취득건수는 ’13년

이후 16건 추가되어 현재 24건으로 늘어났다.

정부는 제도개선 측면에서도 많은 노력을 기울

이고 있다. 2011년부터 자동차 보험 수리시 “품질

인증 재제조부품”을 사용하면 해당 신품 가격의

20%를 현금으로 소비자에게 지급하고 있는 “친환

경 부품 사용 특약”이 시행되고 있으며, 자동차를

수리하면 필수적으로 발급받는 “자동차정비⋅점

검명세서” 상의 부품 분류 체계를 ’12년 자동차관

리법 시행규칙 별지 제89호의2서식을 개정하여

재제조부품과 중고부품을 명확하게 구분하였으며,

소비자는 수리전에 해당 부품에 대한 가격, 품질

등을 정비소로부터 설명을 받을 수 있다.

공공부문에서도 재제조 부품 사용에 대한 관심

이 높다. 국방부는 ’16년 군용 상용차량 수리부품

을 기존 KS표시 순정부품만을 사용하던 것을 품질

인증 재제조 부품도 사용할 수 있도록 “군장비정비

규정”을 개정하였으며, 이를 기반으로 향후 공공부

문에서의 재제조 부품 활용도가 높아질 전망이다.

또한 제10차 한국표준산업분류 개정을 통해 ‘자동

차재제조부품제조업’이 신설되어 올해 7월부터 시

행 중이며, 이를 통해 관련 재제조기업의 공장등록

과 산업통계 구축 애로가 해소될 것으로 판단되며,

이로써 재제조분야가 하나의 산업으로서 자리매김

할 수 있는 기반이 마련되었다고 평가할 수 있다.

재제조산업은 경제, 환경, 사회에 미치는 긍정

적 효과가 크기 때문에, 정부의 지속적인 지원 정

책이 추진되고 있지만, 현재 우리나라 산업경제구

조에서 재제조 제품 구매는 매우 저조한 실정으로

재제조산업 성장의 한계에 당면해 있다. 이는 재

제조산업에 대한 홍보 부족으로 대중의 인식이 낮

고, 재제조 제품이 사용 후 제품을 원료로 하여 생

산되기 때문에 품질이 열위할 것이라는 선입견,

그리고 신품 제조업체의 견제가 산업 활성화의 저

해 요인으로 작용하고 있다고 판단된다.

5. 우리나라 재제조산업의 지속가능한 성장

전략

5.1. 재제조 제품 품질인증 시장 확대

재제조 제품 품질인증제도가 활성화되기 위해

서는 다양한 분야에서 품질인증 제품이 필요하다.

하지만 재제조 기업이 재제조 제품 품질인증을 취

득하기 위해서는 우선 대상 품목이 환친법 제23조

에 따라 산업통상자원부와 환경부가 협의하여 공

동으로 고시되어야 한다. 이 과정에서 부처 이견이

있거나 이해관계자의 반대의견이 있는 경우는 협

의가 지연되어 대상 품목으로 고시되기 어렵다. 특

히 자동차 외장부품은 자동차 보험시장에서 교체

빈도가 가장 높기 때문에 재제조 대상 제품으로 고

시될 경우 재제조 시장 활성화에 큰 역할을 하게

될 것으로 예상된다. 하지만 정비업계에서 주장하

는 여러 이유로 수년간 협의가 이루어지지 않고 있

다. 또한 토너카트리지도 비슷한 상황이다. 이와

같은 문제로 인하여 이미 시장에서 토너카트리지

재제조제품이 유통되고 있는데도 불구하고 품질고

Figure 4. Procedures for quality certification standards of remanufactured products.

Figure 5. Procedure for quality certification of remanufactured products.



시가 되지 않아 품질인증을 받지 못하는 역차별 상

황이 발생하고 있다.

환친법 시행령 제21조에 따라 타법률에서 재제

조를 제한하고 있는 품목을 제외하고 모든 품목이

재제조 대상이 될 수 있으며, 재제조 대상 요건에

맞는 품목이라면 이해관계자의 반대의견이 있더

라도 대상 제품으로 고시하는 것이 마땅하다. 일

부 원제조업체에서 우려하는 재제조 제품에 대한

안전성, 유해물질배출, 산업재산권 침해 등의 문제

는 품질인증기준을 통해 해결할 수 있다. 즉 재제

조 대상 여부가 중요한 것이 아니라 재제조 제품

의 품질을 엄격하게 검증할 수 있는 품질인증기준

제정이 무엇보다 중요한 것이다. 이러한 ‘재제조

대상 제품 고시’라는 불필요한 제도적 절차가 재

제조 대상을 제한하고 있어 오히려 산업 활성화에

걸림돌로 작용하고 있다. 재제조산업은 산업활동

이 멈추지 않는 이상 존재할 것이다. 품질이 우수

하고 믿고 쓸 수 있는 재제조 제품 생산을 촉진하

여 소비자의 선택권을 확대시키고 저품질의 재제

조제품으로 인하여 발생하는 소비자의 피해를 예

방해 주는 것이 정부가 해야 할 바람직한 역할이

라고 판단된다.

따라서 현행 ‘재제조 대상 제품 고시’ 제도는 고

시되지 않은 품목을 재제조하는 기업을 오히려 차

별하는 포지티브 규제형태이기 때문에, 타법에서

재제조를 금지한 품목을 제외한 모든 품목이 재제

조 대상이 될 수 있도록 네거티브 방식으로의 전환

이 필요하며, 이를 위해서는 Table 6과 같이 현행

법률이 개정되어야 할 것이다. 이와 같은 제도적 개

선이 이루어지면 재제조 제품 품질인증제도가 보다

효율적이고 효과적으로 운영될 수 있을 것이다.

5.2. 재제조 부품 공공기관 사용 확대

재제조 제품에 대한 공공기관 사용 확대가 필요

하다. 환친법 제22조에 따라 품질인증을 받은 재

제조 제품에 대해 산업통상자원부장관은 공공기

관에 우선구매하도록 요청할 수 있지만 강제성이

없어 실효성이 낮고, 현재까지 우선구매 요청 실

적이 전무한 상황이다. 환경표지인증, 우수재활용

인증(GR)을 받은 녹색제품은 ‘녹색제품 구매촉진

에 관한 법률’에 따라 별도의 요청 없이 우선구매

가 가능하다. 여기에서 “녹색제품”이란 저탄소 녹

색성장 기본법 제2조제5호에 따라 에너지⋅자원

의 투입과 온실가스 및 오염물질의 발생을 최소화

하는 제품을 말한다. 재제조 제품은 어떤 친환경

제품보다 녹색제품 정의에 부합하지만 현재 녹색

제품 범위에 포함되어 있지 않다. 따라서 ‘녹색제

품 구매촉진에 관한 법률’ 개정을 통해 ‘품질인증

재제조 제품’을 녹색제품 범위에 포함시키는 것은

중장기적 관점에서 고려되어야 한다. 현재 재제조

품질인증제품이 대부분 자동차부품에 한정되어

있기 때문이다. 단기적으로는 공용차량 보유대수

가 많은 공공기관을 대상으로 공용차량 수리시 재

제조 부품 우선 사용 시범사업을 추진할 필요가

있다. 특히 공용차량 운영대수가 많은 우정사업본

부, 경찰청은 현재 자동차관리 전문사를 통해 차

량정비를 위탁하고 있으며, 연간 약 150억 원 규

모의 예산을 편성 집행하고 있어 이들 기관의 공

용 차량 수리 시 품질인증 재제조 부품을 우선 사

용한다면 재제조 기업의 판로 확대와 정부 예산

절감 효과 창출이 동시에 가능할 것으로 판단된

다. 미국의 경우 ’11년 기준 연방정부 공용차량

58.8만대에 대한 유지보수비용이 9.75억 달러(약

1조원)에 달하여 美회계감사원에서 ’13년 14개 연

현행 개정안

제23조(재제조의 대상 등) ① 재제조 대상 제품은 대통령령으로

정하는 요건 및 기준에 해당하는 제품 또는 부품 중에서 산업통

상자원부장관과 환경부장관이 공동으로 정하여 고시하고, 대상

제품별 재제조 공정 등 그 밖에 필요한 사항은 산업통상자원부

장관이 정하여 고시한다.

제23조(재제조의 대상 등) ① 재제조 대상 제품은 대통령령으로

정하는 요건 및 기준에 해당하는 제품 또는 부품으로 한다. 대상

제품별 재제조 공정 등 그 밖에 필요한 사항은 산업통상자원부

장관이 정하여 고시한다.

Table 7. The Proposed Amendment of “the law on the promotion of transition to environment-friendly industrial structure”



방정부 산하기관에 유지보수비용 절감을 위해 재

제조 부품 사용에 대한 검토를 요청한 후 연방정

부 공용차량 유지관리 예산 절감을 위해 엔진, 트

랜스미션, 교류발전기, 시동전동기, 터보차저 등

우수 재제조 부품 사용을 우선 사용하도록 하는

‘Federal Vehicle Repair Cost Savings Act’가 현재

시행중에 있다.

5.3. 재제조 제품 품질인증 희망 재제조 기업

밀착지원 체계 구축

재제조 제품 품질인증을 희망하는 중소기업에

대한 지원 정책이 지속적으로 추진되어야 한다.

재제조 기업의 영세성으로 품질관리, 환경관리 등

이 미흡하여 재제조 부품의 품질, 작업자 안전, 환

경오염 등에서 문제가 발생될 소지가 높다. 작업

지시서, 표준공정도, 품질시험장비 등 재제조 제품

의 품질신뢰를 제고하기 위한 필요조건이 충족되

지 못하는 사업장이 대부분이며, 환경설비 설치,

폐기물관리 및 처리, 유해물질관리 등 지켜야 할

규정을 인식하지 못하고 있는 기업들도 많다.

우수 재제조 제품 생산 촉진을 위한 품질시험지

원, 현장진단지도, 작업환경개선 등 수요자 중심의

기업 맞춤형 지원을 강화해야 한다. 품질시험 및

인증획득 희망기업을 대상으로 한국생산기술연구

원, 자동차부품연구원, 인천경제산업테크노파크

등 재제조 전문연구기관이 보유한 시험장비를 저

렴하게 이용 가능하도록 정부에서 관련 예산을 배

정하여 지원할 수 있는 바우처제도를 도입하는 방

안이 고려되어야 할 것이다. 또한 재제조협회, 전

문기관 등을 품질인증 취득 희망 기업과 연계시켜

컨설팅, 현장지도 등 품질인증 취득 업체를 확대

하기 위한 정책도 필요하다. 이를 통해 전문인력

이 부족한 재제조 기업에게 품질인증절차에 대한

매뉴얼을 제공하고, 표준공정도 작성을 지원하는

등 품질인증을 받기 위한 각종 서류작성 애로를

해결할 수 있다. 게다가 재제조 단계별 최신 기술

정보 제공, 기술전수 등으로 재제조 기업의 기술

력 및 품질을 향상시킬 수 있으며, 작업환경이 열

악한 영세 재제조기업의 생산 공정 현장진단을 통

해 유해물질 및 소음 저감 등 청정공정으로 개선

하여 작업자 안전 확보가 가능할 것이다.

5.4. 재제조 원료(코어)의 안정적 수⋅공급 체계

구축

자동차 부품 재제조 사업을 영위하기 위해서는

필수적으로 재제조 원료인 코어 수급이 원활해야

한다. 자동차 부품의 경우, Figure 7에서 보는 바

와 같이 자동차 부품 재제조기업은 1 : 1 교환 방

식으로 약 40%의 코어를 회수하고 있으며, 자동

차 정비사업소(45%) 및 폐차장(15%)에서 발생되

Figure 6. Flow chart of remanufacturing process and technical diagnosis (example).



는 코어는 폐자원전문수거업체를 거쳐 매입하고

있다.

자동차정비단체와 폐자원전문수거업체가 코어

를 직거래하는 형태는 코어의 유통구조를 다층화

시켜 코어 단가 상승뿐만 아니라 코어수급 불안정

에 따른 재제조제품의 가격경쟁력을 악화시킬 수

있다. 이러한 직거래 형태는 주로 현금으로 이루

지기 때문에 탈세 가능성이 농후하다.

이처럼 코어의 유통단계가 늘어날수록 유통 마

진이 증가하여 코어 단가 상승이 불가피하여 재제

조 기업의 채산성을 악화시키게 된다. 이는 단순

한 가격 측면에서의 문제점뿐만 아니라 시장가격

을 맞추기 위해 품질이 낮은 교환부품을 사용하거

나 생산공정 일부를 생략하는 등 재제조 부품의

전반적인 품질저하의 요인이 된다. 구형 렉스톤,

무쏘, 베르나, 포터 등 국내에서 코어를 찾아보기

힘든 차종의 부품의 경우는 폐차장에서 발생 즉시

중동, 중앙아시아 등 해외바이어가 폐차장에 상주

하면서 관련 탈거 부품을 자국으로 보내고 있어

국내 재제조 가능 자원이 감소하고 있는 이러한

국내 코어 수급 문제를 해결하기 위해서는 자동차

보험수리 후 탈거된 부품을 확보하고, 코어의 유

통구조를 단순화하여 코어 분류 및 공급 전문업체

를 통해 코어의 수공급 체계를 안정화하는 것이

필요하다.

보험수리 후 탈거된 부품은 대부분 폐자원 전문

회수업체를 통해 연간 계약을 통해 처리되고 있는

상황이다. 이러한 양질의 보험수리 후 탈거 부품

이 재제조 기업에 우선 공급될 수 있도록 손해보

험사와 재제조협회 등이 함께 업무협정을 맺는 것

이 중요하다.

일차적으로 서울⋅경기권 중심으로 재제조협회

가 회수 주체가 되어 1년간 코어회수 시범사업을

추진하고 전국으로 확대 적용하는 방안이 있다.

이를 통해 음성화되어 있는 코어 거래 관습을 양

성화할 수 있다. 즉 폐차장-정비소-재제조업계간

코어 직거래 체계 구축을 통해 코어 가격 안정화

를 유도하고, 재제조 기업의 매입세금계산서 발행

이 가능하도록 정비소 발생 코어의 무자료 거래

근절을 위한 행정감독 강화도 병행되어야 할 것이

다. 현행법상 정비소에서 발생하는 코어는 일반폐

기물로 분류되어 올바로(Allbaro)시스템에 등록하

도록 되어 있으나 일부 업체를 제외하고 대부분

미이행하고 있는 것이 현실이다. 코어 통합 물류

센터 운영을 통해 재제조 기업의 코어 수급 불안

정을 해소할 수 있다. 코어 통합 물류센터의 역할

은 코어를 등급별(A, B, C, 폐기)로 구분하고 등급

별 표준가격을 업계와 공유하여 공급하는 것이다.

현재 서울시 장안평 일대에 자동차산업복합단지

조성계획이 발표(’15.10.28)되어 그 후속조치로

‘재제조혁신센터’가 설립될 예정이다. 이는 코어

의 수⋅공급 체계 및 가격 안정화에 기여할 것으

로 판단된다.

5.5. 우수 재제조 부품 온라인 거래시스템 구축

자동차 중고부품관련 온라인 쇼핑몰은 한국자

동차해체재활용협동조합에서 운영하는 Gparts, 보

험개발원에서 운영하는 Eco-AOS, 민간기업이 운

영하는 중고부품몰 등 다수 존재한다. Gparts는 90

여 개의 폐차장에서 발생하는 중고부품(외장 중심)

거래가 주요 사업영역이며, 거래금액은 ’13년 3분

기 3,244천원에서 ’16년 3분기 526,380천원으로

최근 3년간 급속 성장 추세에 있다. Eco-AOS는 보

험수리 시 품질인증 재제조 부품 거래가 가능하나

실적은 미미하다. 대부분 온라인 쇼핑몰은 중고 외

Figure 7. Distribution flow of automobile parts’ cores.


10 공업화학 전망, 제20권 제5호, 2017

장부품 위주로 거래가 이루어지고 있으며, 재제조

부품 거래를 위한 전문 온라인 쇼핑몰은 전무하다.

또한 개별 재제조 기업의 영세성으로 체계적인

A/S네트워크 전국망을 운영하거나 A/S 발생 시 즉

각적인 대응 역량이 부족하다.

소비자들이 재제조 부품을 사용 시에도 불편함

이 없도록 체계적인 유통시스템을 구축하고 A/S

처리체계도 지속적으로 확대해 나가야 한다. 이를

위해 전국 정비사업소와 실시간 네트워크를 구축

하고, 보험수리용 부품뿐 아니라 일반수리용 부품

도 거래가 가능하도록 온라인 쇼핑몰을 설계할 필

요가 있으며, 재제조 부품 표준가격 공시를 통해

투명성을 확보하는 것이 중요하다. 이러한 기능을

구현할 수 있는 온라인 쇼핑몰 구축 비용을 일반

재제조 기업이 부담하는 것은 쉽지 않다. 따라서

보험개발원과 재제조업계가 공동으로 기존에 운

영되고 있는 ECO-AOS 개편을 통해 재제조 부품

의 구매주문⋅A/S (정비⋅견인)⋅보험사용 사정

⋅대금청구 등 원스톱 관리가 가능하도록 “Smart

Eco-AOS (가칭)”로 전환할 필요가 있다.

5.6. 원제조업계와 재제조업계간 상생협력

재제조업계는 재제조 부품 성능 복원을 위한 교

환부품(inner parts) 및 품질규격 확보 애로, 이에

따른 핵심 재제조 부품의 품질문제 발생우려 등

원제조업계와 협력이 원활하지 못한 실정이다. 실

제 자동차 부품 재제조시 10-50%의 핵심부품이

신품으로 교체되는 상황이나, 원제조 부품의 수급

애로로 중국산 복제품 사용이 증가하고 있으며,

이에 따른 품질 저하 문제도 발생한다. 또한, 재제

조 KS 및 품질인증기준 제정을 위해서는 신품에

대한 품질규격 확보가 필수적이나 현실적으로 그

정보를 확보하는 것은 매우 어려운 상황이다. 자동

차관리법 제33조에 따르면 자동차제작자 등은 자

동차 점검⋅정비 및 검사를 위한 기술지도 또는 교

육자료를 제공하여야 하나, 제공대상 정보의 범위

및 방법 등을 구체적으로 명시하고 있지 않아 위반

하더라도 처벌규정이 없어 실효성이 부족하다.

EU와 미국에서는 자동차제작자와 정비업체 간

기술정보 제공이 입법화되어 있어 공정한 경쟁, 소

비자의 선택권 및 안전성 제고를 유도하고 있다.

EU의 MVBER (Motor Vehicle Block Exemption

Regulation)은 자동차제작자로 하여금 일반정비업

체에 기술정보, 진단기기 및 장비, 관련 S/W, 교육

등에 대한 완전한 접근권을 보장하도록 명시하고

있다. 미국의 경우, 2011년 차량소유자 및 정비업

체의 기술정보 접근성 제고를 골자로 하는 법안이

발의(Motor Vehicle Owners’ Right to Repair Act)

되었으며, 2012년 8월 메사추세츠주가 미국 최초

로 동 법안을 승인하였다. 하지만 우리나라 자동차

제작사는 신품 판매량 감소, 기술유출, 재제조 부

품 품질문제에 의한 기업 이미지 손상 등의 우려로

재제조 부품 사용에 소극적 입장을 견지하고 있다.

재제조 부품 생산에 필수적인 부품⋅기술⋅품

질정보를 재제조 업계와 공유하도록 재제조업계,

원제조업계, 산업통상자원부가 참여하는 이해관

계자 협의체 운영이 우선 필요하다. 무조건적인

원제조업계의 지원을 요청하기보다 서로 상생할

수 있는 논의가 필요하다. 특히 완성차 업계의 차

량 단종 이후 부품 공급의무기간(8년) 중 일정 기

간(5년 경과시점부터)을 재제조 업계와 분담하여

재제조업계의 판로를 확대시키고 완성차 업계는

장기간의 부품공급의무로 인한 부품 생산 및 재고

관리 부담을 해소할 수 있다. 또한 한국GM과 같

이 모든 자동차제작사가 ‘품질보증서’에 보증수리

시 품질인증 재제조 부품을 사용할 수 있다는 조

항을 추가하여 원제조 부품 시장에 재제조기업이

진출할 수 있는 기회를 부여하는 것도 상생협력

방안이 될 수 있다. 이때 재제조 부품 사용에 따라

발생되는 비용 절감액은 품질보증기간 연장(1회

에 6개월), 현금지급, 쿠폰제실시(A/S비용 할인),

상품권 지급 등 소비자와 일부 공유될 수 있으며,

이러한 이익공유제는 자동차제작사 측면에서 차

별화된 비즈니스 전략으로 판단된다.

5.7. 자동차 보험 상품 개선

’11년 산업부, 금감원, 보험사 등 유관기관 협의

를 통해 ‘사후보장성 친환경 부품(중고 및 재제조



부품) 사용 특약’을 시행 중에 있다. 친환경 부품

사용 특약의 주요내용은 품질인증 재제조 부품을

보험 수리 시 사용할 경우 해당 신품가격의 20%

를 소비자에게 현금으로 지급(자차보험 가입 필

수)하는 것이다.

현재 적용 가능한 재제조 부품은 교류발전기,

시동전동기 등 기능성 부품으로 보험 수리 시 교

환빈도가 낮고, 신품 선호도가 높아 친환경 부품

사용 특약의 활용도가 미미하다. 또한 보험설계사

도 이러한 특약을 고객에게 고지하는 경우는 드물

고 정비사업자는 차량 수리 시 소비자에게 자동차

관리법상 부품(신품, 재제조품, 중고품)을 선택할

수 있도록 관련 정보를 고지할 의무가 있지만 대

부분 불이행하고 있어 친환경 부품 사용 특약을

알고 있는 고객은 거의 없다.

특약 관련 전단지 배포 및 홍보포스터 부착 등

소비자 및 정비사업자를 대상으로 인식개선 활동

을 강화할 필요가 있다. 자동차 수리 시 소비자는

전적으로 정비사업자가 제공하는 정보에 의존하

기 때문이다. 재제조 부품을 사용하는 조건으로

자동차 보험료를 사전에 할인해주는 재제조 전용

자동차 보험 상품 개발로 소비자의 보험 선택권을

확대하는 방안도 고려할 수 있다. 특히 수년간 보

험수리 건수가 없는 운전자의 경우는 혜택을 받을

수 있다. 친환경부품 사용 특약은 소비자와 보험

사만 유리하게 설계되어 있다. 가장 중요한 역할

을 수행하고 있는 정비사업자는 사실상 혜택이 전

무하다. 따라서 정비사업자가 친환경부품을 사용

할 경우 정비 공임을 추가로 받을 수 있는 ‘그린수

가제도(기존 공임 + 10~20%)’를 도입하면 재제

조 부품 사용 활성화에 기여할 수 있다.

5.8. 재제조 기업 기술역량 강화

산업통상자원부는 2007년부터 재제조 기업 기

술혁신 강화를 위해 “에너지⋅자원순환기술개발

사업” 및 “에너지⋅자원순환기반조성사업”을 추

진했다. 360억 원 규모의 R&D 자금이 투입되었

으며, 기술개발분야는 초기 자동차부품, 인쇄기기

(토너카트리지 포함) 중심으로 지원되었으나, 그

범위를 화학촉매제품, 산업기계, 건설기계 등으로

확대 지원하였다. 기반조성사업에서는 주로 재제

조 제품 품질인증에 필요한 기준개발과 기업 맞춤

형 진단지도사업을 추진해왔다. 하지만 재제조 대

상 아이템별로 과제가 기획, 지원됨에 따라 해당

선행기술을 선점한 특정 기업으로의 기술개발 지

원이 편향되는 부작용도 있었다. 또한 급변하는

산업환경에 대응하기 위한 전략적 R&D 추진이

부족했던 점도 지적하지 않을 수 없다.

최근 4차산업혁명이 조명을 받으면서 산업구조

의 대변혁을 예고하고 있으며, 기업의 생존⋅경영

전략으로 스마트화(Smart), 서비스화(Servitization),

친환경화(Sustainable), 플랫폼화(Platform) 등 4대

트렌드가 가속화되고 있다. 얼핏 보면 후방산업에

불과한 재제조산업이 이러한 글로벌 환경변화와

직접적인 관련이 없는 것으로 보일 수 있지만 전

기자동차, 지능형(자율주행) 자동차 등의 등장으

로 자동차 부품의 전자화가 빠르게 진행되고 있어

관련 재제조 기술 확보(스마트화)가 필요한 상황

이다. 이와 함께 재제조를 기반으로 한 제품-서비

스 비즈니스 모델 확산(서비스화), 재제조 원료의

이용 효율을 높일 수 있는 적층가공(3D 프린팅)

기술 확보(친환경화) 등 재제조산업도 글로벌 환

경변화에 신속히 대응할 필요가 있다. 이에 4차산

품목 최저 단가’17.8.4 ’17.8.28

단가 상승률 단가 상승률

구리 4,463 (’16.01) 6,330 41.8 % 6,714 50.4 %

알루미늄 1,466 (’15.11) 1,890 28.9 % 2,096.5 43.0 %

아연 1,512 (’16.01) 2,798 85.1% 3117.5 106.2 %

납 1,616 (’15.11) 2,349 45.4 % 2,342 44.9 %

Table 8. Price Fluctuation of Widely Used Non-ferrous Metals (단위 : USD/ton)


12 공업화학 전망, 제20권 제5호, 2017

업혁명 및 자동차 부품 전장화에 따른 사전적 기

술개발요소 발굴 및 기술개발⋅품질인증 연계를

위한 전략수립도 함께 강구되어야 할 것이다.

6. 제 언

2012년 이후 자원價 하락으로 자원순환 산업에

대한 관심도가 낮아졌으나, 최근 자원價가 다시

상승 추세에 있다. 재제조산업은 무엇보다 신품생

산 대비 자원절감효과가 월등하고 또한, 현 정부

정책의 핵심이슈인 일자리 창출효과가 매우 높기

때문에 정부 주도의 산업육성이 필요하다

재제조산업은 앞서 살펴본 바와 같이 그 특성이

공공재 성격이 강하기 때문에 관련 산업 육성을

위해서는 정부주도의 강력한 추진의지와 지원정

책이 반드시 수반되어야 한다. 그렇다고 전적으로

정부의 지원정책만으로 재제조산업을 성장시킬

수 있는 것은 아니다.

공공부문에서의 재제조 제품 사용 활성화, 품질

인증 취득에 따른 인센티브 부여 방안, 대국민 홍

보, 신규 품목 발굴 및 R&D 지원 등은 정부가 주

도해야 하는 분야이며, 재제조업계는 소비자로부

터 신뢰받을 수 있도록 제품의 품질경쟁력 제고와

재제조 시장을 형성하고 있는 이해관계자와의 투

명하고 합리적인 재제조 제품 유통구조를 구축하

는 것이 무엇보다 중요하다. 이렇게 각 주체별 자

기 역할을 지속적으로 추구해 나갈 때 품질인증을

받은 재제조제품이 소비자로부터 제대로 평가받

을 수 있는 시장 환경 조성이 가능해져 견실한 산

업으로 성장할 수 있을 것이다.

참 고 문 헌

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강 홍 윤1996 The University of Queensland

공학박사(환경공학전공) 1996~1997 University of Delaware (미)

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EcoDesign Short Course 수료

1997~1999 LG종합기술원 선임연구원

1999~2003 LG생산기술원 환경기술팀장

2003~현재 한국생산기술연구원 자원순환

기술지원센터 센터장

김 영 춘2017 인하대학교 환경공학 박사

2006~현재 한국생산기술연구원 수석연구원

우리나라 재제조산업의 재진단을 통한 지속가능 성장전략 기획특집:...

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