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국제거래관련 주요쟁점에 대한 이해

(판례 등 실무를 중심으로)

일시 : 2012.4. .

장소 : 한국무역협회

강사 : 변호사 이광후(법무법인 세창)

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-목 차-

제1장 무역거래조건

1. INCOTERMS (“인코텀스”)의 정의 및 구성

가. 인코텀스 2010의 정의

나. 인코텀스 2010의 구성

2. 인코텀스의 주요 특징

3. 정형거래조건

4. 분쟁사례

제2장 국제거래계약서 작성

I. 계약서와 MOU, MOI, NDA

II. 공통조항

1. 계약제목

2. 서두(Heading)

3. 전문(Premises)

4. 본문

(1) 정의 조항

(2) 계약의 존속기간 및 해제

(3) 계약양도

(4) 불가항력

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(5) 완전합의

(6) 지불 및 세금

(7) 준거법

(8) 분쟁해결(관할)

(9) 통지

5. 계약의 수정과 변경

6. 서명

7. 첨부물

III. 상품매매계약

IV. 합작투자계약

V. 분쟁사례

제3장 국제운송관련

I. 국제운송의 의의

II. 국제운송관련 주요 쟁점

1. 책임제한의 문제

가. 해상운송인의 상법상 책임제한

(1) 총체적책임제한(상법769조)

(2) 개별적책임제한(상법 제797조 제1항)

(3) 개별적책임제한과 관련한 국제법규

나. 항공운송에 있어서 책임제한

다. 육상운송인의 책임제한

라. 책임제한을 주장할 수 있는 자

2. 제척기간(소멸시효)

3. 준거법

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4. 관할의 문제

5. 국제운송에 있어서의 보험

제4장 국제결제

I. 신용장 거래에 있어서의 문제

1. 신용장의 의의

2. 신용장 특징

3. 국내은행의 문제점

4. 사례

II. 송금결제방식

III. 추심결제방식

제5장 무역거래제도

1. 반덤핑 핑규제

2. 상계관세

3. 세이프가드

4. 불공정무역행위 조사제도

5. 국제무역규범위반조사제도

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제1장 무역거래조건

1. INCOTERMS 2010의 정의 및 구성

가. 인코텀스 2010의 정의

국제상업회의소(ICC)가 무역거래의 불확실성을 해소하기 위해, 각국의 무역

용어를 조사·검토해 주요한 무역조건에 관한 해석을 종합한 국제규칙을

1936년 제정하였는데, 이를 ‘ 무역조건의 해석에 관한 국제규칙

(International Rules for the Interpretation of Trade Terms)’이라고 하

며 이는 수 차례에 걸쳐 개정되어 현재 INCOTERMS 2010 (“인코텀스

2010”)으로 시행되고 있다.

인코텀스는 정형거래조건의 해석에 관한 국제규칙이라고 하지만 그 자체가

국제적으로 통일된 조약이나 법률과 같은 수준의 강제력을 지닌 것은 아니

며, 민간기구인 국제사업회의소에서 마련한 정형거래조건의 국제적인 해석

기준에 불과하다.

나. 인코텀스 2010의 구성

인코텀스 2010는 인코텀스 1990와 같이 총13가지의 거래조건을 규정하고 있

다. 이들 거래 조건들을 그룹별로 묶어 Group E, F, C, D 네가지로 분류하

고 있다.

(1) Group E(출하지 인도)는 매도인이 주운송비를 부담하지 않고 자신의

영업장에서 물품을 인도하는 조건으로 EXW가 있다.

(2) Group F(주운송비 미지급)는 매도인이 주운송비를 지급하지 않고 선

적지에서 물품을 인도하는 조건으로서 FCA, FAS, FOB 등이 있다. 이 조

건에서는 매수인에게 목적지까지 운송계약을 맺고 운임을 지급할 의무가

있으며, 매도인은 지정된 운송인이나 운송수단에 물품을 인도할 때 물품

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에 대한 위험부담이 면제되며 이 시점에서 위험부담이 매수인에게 이전

된다.

(3) Group C(주운송비 지급)는 매도인이 주운송비를 지급하고 선적지에서

물품을 인도하는 조건으로 CFR, CIF, CPT, CIP 등이 있다. 이 조건에서

는 매도인이 자기비용으로 합의된 목적지까지의 운송계약을 체결하나 이

는 결코 도착지 인도조건이 아니며 Group F 조건과 마찬가지로 선적지

인도조건에 들어가므로 수출국의 지정장소(본선 또는 최초의 운송인)에

서 물품에 대한 위험부담이 매수인에게 이전되고 그 이후 발생되는 사고

와 관련한 책임은 매수인이 지게 된다.

(4) Group D(도착지 인도)는 매도인이 목적지까지 물품을 운송하는데 따

른 모든 위험과 비용을 부담하고 인도하는 조건으로 DAF, DES, DEQ, DDU,

DDP 등이 있다. DAF, DES, DEQ, DDU는 수입통관절차 수행의 의무가 매수

인에게 있지만, DDP는 매도인이 수입통관절차의 수행은 물론 수입관세도

납부해야 한다. 따라서 DDP 조건은 매도인이 수입통관 절차를 책임질 수

있을 때 사용 가능하다.

2. 인코텀스 2010의 주요특징

(1) 운송·보험계약에서 의무규정을 없앴다. 종전의 인코텀스 규정에서

매수인의 의무사항으로 규정되었던 EXW조건에서의 운송계약 의무, FOB조

건에서의 보험계약 의무와 매도인의 의무사항으로 규정되었던 DAF, DES,

DEQ, DDU, DDP조건에서의 보험계약 의무 등이 새로운 규정에서는 "의무

가 없음"으로 수정되었다. 이것은 매도인이나 매수인이 물품을 인도하기

전 또는 인수한 뒤에는 자기 소유물인 그 물품의 손상, 멸실 위험에 대

해 스스로 모든 책임을 지는 것이며, 거래상대방을 위해서는 운송이나

보험계약에 대해 어떠한 의무도 없다는 것을 말하며, 매도인이나 매수인

이 스스로의 이익을 위하여 운송 및 보험계약을 체결할 필요가 없다는

뜻은 아니다.

(2) 수출통관은 EXW조건을 제외하고는 모두 매도인의 의무로, 수입통관은

DDP조건을 제외하고는 모두 매수인의 의무로 변경되었다. 따라서 FAS조

건에서 수출통관은 종전에는 매수인의 의무로 되어 있었으나 인코텀스

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2010에서는 매도인의 의무로 변경되었으며, DEQ조건에서는 종전에 매도

인의 의무였던 수입통관이 매수인의 의무로 바뀌었다.

(3) FCA조건에서 물품을 매도인의 영업장 구내에서 인도할 때는 매도인

이 물품을 운송인의 차량에 적재하는 책임을 져야 하며, 매도인의 영업

장 구내가 아닌 다른 장소에서 물품을 인도할 때는 매도인이 물품을 자

신의 차량에서 양하하지 않은 채 지정된 운송인에게 인도할 수 있도록

하였다.

(4) FOB, CFR, CIF에서의 「On Boards] 요건을 현실화하고 있다. FOB,

CFR, CIF 조건에서는 매도인이 선박내로 계약물품을 반입, 인도해야 하

나 오늘날 컨테이너 운송이 보편화되어 계약물품을 선박에 반입하기 전

에 운송인에게 인도하는 것이 관행이 되어 있다. 또한, FOB 조건은 매도

인이 적출항에 도착한 선박에 계약물품을 반입해야 하지만 실무상으로는

선박이 도착하기 전에 Cargo Terminal에 계약물품을 반입시키고 그 이후

는 물품에 대하여 아무런 통제권이나 권리를 행사할 수 없는 것이 현실

이다. 그러므로 본선의 난간(Ship's Rail)을 기준으로 하여 위험과 비용

의 분기점을 정한다는 것은 현실적으로 매우 불합리하다. 따라서, 인코

텀스 2010에서는 컨테이너운송과 같이「On Boards] 인도방식을 현실적으

로 적용하기 어려운 경우에는 FOB, CFR, CIF 보다는 FCA, CPT, CIP를 사

용하도록 권고하고 있다.

(5) 계약물품에 대한 위험부담과 비용부담의 이전특례를 두고 있다. 매수

인이 계약물품을 적기에 인수하지 않거나 계약상의 적출지시(선박이나

운송인의 지정 등)를 하지 않아 매도인이 인도의무를 이행할 수 없게 될

때에는 적출하기 전에도 계약물품에 대한 위험부담과 비용부담이 매수인

에게 이전된다. 단, 이 경우 선행적으로 매도인의 충당(appropriation)

의무가 이행되어야 한다. 즉, 매도인이 준비한 물품이 계약물품으로서

별도로 포장되고 준비를 완벽하게 끝내고 보관되어 있어야 한다.

(6) 운송방식에 따른 거래조건을 구분하고 있다. 즉 복합운송, 해상운송,

항공운송 등 모든 운송방식에 사용할 수 있는 거래조건으로는 EXW, FCA,

CPT, CIP, DAF, DDU, DDP를 해상운송과 내수로운송에만 사용할 수 있는

거래조건으로는 FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ를 두고 있다.

(7) 인코텀스 2010의 적용의 구속성에 대해 명시하고 있다. 인코텀스는

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결코 국제조약과 같은 성질의 것이 아니므로 매매당사자 사이에 이를 적

용한다고 명시적으로 합의한 경우에 한하여 계약당사자를 구속하는 기준

이 된다. 특히, 인코텀스 1990과 혼동되는 것을 피하기 위하여 "이 계약

은 인코텀스 2010에 따른다(This contract is governed by INCOTERMS

2010)."는 문구를 계약서에 넣도록 권장하고 있으며, 이 문구를 삽입해

야 이를 적용할 수 있다.

3. 정형거래조건

(1) 공장인도조건(EXW : Ex Works)

공장인도조건이란 매도인이 물품을 수출통관을 하지 않은 채 운송차량 등에

적재하지 않고 자신의 영업장 구내 또는 그 밖의 지정된 장소(작업장, 공장,

창고 등)에서 매수인이 인수할 수 있도록 조치하는 조건으로서 매도인이 최

소한의 의무를 지는 조건이다. 매도인의 입장에서는 수출포장 및 검사비용

을 비롯한 기타 부대비용을 부담하는 것을 제외하면 국내매매와 동일하다고

볼 수 있다. 매수인은 매도인의 영업장 구내로부터 물품을 수령하는데 따르

는 모든 비용과 위험을 부담하는 조건이다. 매수인이 직접 또는 간접적으로

수출승인이나 수출면장을 취득할 수 없을 때에는 공장인도조건을 사용할 수

없고, 그 대신 FCA 조건을 사용해야 한다.

(2) 운송인인도조건(FCA : Free Carrier)

운송인인도조건이란 매도인이 수출통관한 물품을 지정장소 또는 지정지점에

서 매수인이 지명한 운송인 등에게 인도하는 조건이다. 매도인의 영업장 구

내에서 물품을 인도할 때는 매도인이 적재책임을 지고, 다른 모든 장소에서

인도할 때는 매도인이 양하 책임을 지지 않는다. 이 조건은 복합운송을 포

함한 모든 운송방식에 사용할 수 있다. 운송인이란 운송계약에서 철도, 도

로, 항공, 해상, 내수로 또는 이들의 복합방식으로 운송하는 모든 업체 또

는 그 운송대리인을 말하며, 매수인이 운송인이 아닌 사람(운송주선인, 매

수인의 지사 등)에게 물품을 인도하도록 통지했을 때는 물품을 그 지정인에

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게 인도했을 때 물품 인도의무가 완료된다.

(3) 본선인도조건(FOB : Free On Board)

본선인도조건이란 물품이 지정된 선적항에서 본선의 난간(Ship's rail)을

통과할 때 매도인의 인도의무가 완수되는 조건이다. 물품이 본선의 난간을

통과할 때부터 매수인이 물품에 대한 모든 위험과 비용을 부담한다. 이 조

건은 매도인이 물품을 수출통관해야 하며 해상운송이나 내수로 운송에만 사

용할 수 있다. 항공운송과 같은 다른 운송방식이나 복합운송 방식에는 FCA

조건을 사용해야 한다. 위험과 비용분담 측면에서 본선의 난간을 기준으로

물품을 인도할 필요가 없는 경우에도 FCA조건을 사용해야 한다.

(4) 선측인도조건(FAS : Free Alongside Ship)

선측인도조건이란 물품을 지정된 선적항의 부두 또는 부선으로 본선의 선측

에 인도하는 조건이다. 본선의 선측이란 본선이 사용하는 양하기(winch),

양하도구(tackle) 등 선적도구가 도달할 수 있는 장소를 말한다. 이 조건에

서는 매도인이 물품을 수출통관하여야 하며, 이 조건은 해상운송이나 내수

로 운송에만 사용할 수 있으며 주로 원목, 곡물, 광석 등 적재비용이 많이

드는 대량화물을 거래하는데 사용된다.

(5) 운임포함인도조건(CFR : Cost and Freight)

운임포함인도조건이란 매도인이 지정된 목적항까지 물품을 운반하는데 필요

한 비용 및 운임을 지급하되 물품이 선적항에서 본선의 난간을 통과한 때부

터 그 물품에 대한 모든 위험과 추가비용은 매수인이 부담하는 거래조건이

다. CFR 조건은 매도인이 수출품을 통관하여야 하며 해상운송이나 내수로

운송에만 사용할 수 있다. 항공운송이나 복합운송, 또는 계약 당사자들이

본선의 난간을 기준으로 물품을 인도할 의도가 없을 때에는 CPT 조건을 사

용해야 한다. 종전에 CNF/C&F 조건이 인코텀스 1990부터 CFR로 개정되었다.

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(6) 운임보험료포함인도조건(CIF : Cost, Insurance and Freight)

운임보험료포함인도조건이란 매도인이 물품을 선적항에서 본선의 갑판위에

인도할 때까지 모든 비용과 지정된 목적항까지 운임, 해상보험료를 부담하

되, 물품이 선적항에서 본선의 난간을 통과할 때 그 물품의 멸실 또는 손상

의 위험에 대한 부담이 매수인에게 이전되고 물품이 본선의 갑판위에 인도

된 때부터 발생하는 모든 추가비용을 매수인이 부담하는 거래조건이다. 매

도인은 운송계약을 체결하고 운임과 목적항까지의 기타 비용을 지급할 뿐만

아니라 해상보험계약을 체결하고 보험료를 지급하여야 한다. 매도인은 최소

한의 담보조건(ICC(C) 또는 FPA)으로 해상보험을 부보하면 되며, 매수인이

더 큰 담보조건을 필요로 할 때는 매도인과 별도의 합의를 하거나 또는 스

스로 별도의 보험계약을 체결해야 한다. 이 조건은 매도인이 수출품을 통관

하여야 하며 해상운송이나 내수로 운송에만 사용할 수 있다. 복합운송이나

항공운송과 같이 본선의 난간을 기준으로 물품을 인도할 수 없는 거래나 거

래 당사자들이 본선의 난간을 기준으로 물품을 인도할 의도가 없을 때에는

CIP 조건을 사용해야 한다.

(7) 운임지급인도조건(CPT : Carriage Paid To)

운임지급인도조건이란 매도인이 스스로 선택한 운송인에게 지정된 목적지까

지 운송비를 지급하고 물품을 인도하는 거래조건이다. 물품이 운송인에게

인도된 이후 물품의 멸실, 손상 등 모든 위험과 모든 추가비용은 매수인이

부담한다. 운송인이란 운송계약에서 육로, 철도, 해상, 항공, 내수로 또는

이러한 방식의 복합운송에 의해 운송을 이행하거나 그 이행을 조달할 것을

약속하는 모든 사람을 의미한다. 합의된 목적지까지 여러 명의 운송인이 사

용되는 경우에 위험부담은 최초의 운송인에게 물품이 인도되었을 때 매수인

에게 이전된다. 매도인은 물품을 수출통관해야 하며 이 조건은 복합운송을

포함한 모든 운송방식에 사용될 수 있다.

(8) 운임보험료지급인도조건(CIP : Carriage and Insurance Paid to)

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운임보험료지급인도조건이란 매도인이 스스로 선택한 운송인에게 지정된 목

적지까지 운송비와 운송도중 물품의 멸실 또는 손상위험에 대한 보험료를

지급하고 물품을 인도하는 거래조건이다. 매수인은 물품이 운송인에게 인도

된 이후 물품의 멸실, 손상 등 모든 위험과 모든 추가비용을 부담한다. 운

송인이란 운송계약에서 육로, 철도, 해상, 항공, 내수로 또는 이러한 방식

의 복합운송에 의해 운송을 이행하거나 그 이행을 조달할 것을 약속하는 모

든 사람을 의미한다. 합의된 목적지까지 여러 명의 운송인이 사용되는 경우

에 위험부담은 최초의 운송인에게 물품이 인도되었을 때 매수인에게 이전된

다. 매도인은 물품을 수출통관해야 하며 이 조건은 복합운송을 포함한 모든

운송방식에 사용될 수 있다. 매도인은 운송도중 물품의 멸실, 손상 위험에

대비한 보험계약을 체결하고 보험료를 지급하여야 한다.

(9) 국경인도조건(DAF : Delivered At Frontier)

국경인도조건이란 물품을 수출통관한 뒤 수입통관하지 않은 상태로 국경의

지정된 장소와 지점에서 운송수단에서 양하하지 않은 채 매수인이 임의로

처분할 수 있게 인도하는 거래조건을 말한다. 매수인은 물품이 국경의 지정

된 장소, 지점에서 인도된 때부터 물품의 멸실, 손상 등 모든 위험과 비용

을 부담한다. 이 조건은 물품을 육상의 국경에서 인도할 때 복합운송을 포

함한 모든 운송방식에 사용할 수 있으나, 물품을 목적항의 갑판상이나 부두

에서 인도할 때는 DES 또는 DEQ 조건을 사용해야 한다.

(10) 착선인도조건(DES : Delivered Ex Ship)

착선인도조건이란 물품이 지정목적항에서 수입통관되지 않은 채 본선상에서

매수인이 임의처분할 수 있게 인도하는 거래조건이다. 매도인은 물품을 지

정목적항까지 운반하여 양륙하기 전까지 들어가는 모든 위험과 비용을 부담

하여야 하며 매수인은 양륙비용과 수입통관비용을 부담해야 한다. 만약, 매

도인이 양륙비용과 위험을 부담하기를 원할 때는 DEQ조건을 사용해야 한다.

이 조건은 해상운송, 내수로운송 또는 목적항의 선박위에서 인도하는 복합

운송에만 사용할 수 있다.

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(11) 부두인도조건(DEQ : Delivered Ex Quay)

부두인도조건이란 매도인이 지정목적항의 부두에서 수입통관되지 않은 물품

을 매수인이 임의처분할 수 있게 인도하는 거래조건을 말하며, 매도인은 지

정된 목적항까지 물품을 운송하고 부두위에 양륙할때까지 모든 비용과 위험

을 부담해야 한다. 그리고 매수인은 물품의 수입통관 비용, 관세, 조세, 기

타 부과금, 부두사용료, 최종목적지까지 반입운송비 등을 부담해야 한다.

이 조건은 물품을 해상운송, 내수로운송 또는 목적항의 부두에서 인도하는

복합운송에만 사용할 수 있으며, 매도인이 물품을 부두에서 다른 장소(창고,

터미널, 집하장 등)로 하역하는 비용, 위험을 부담하기를 원할 때는 DDU나

DDP조건을 사용해야 한다.

(12) 관세미지급인도조건(DDU : Delivered Duty Unpaid)

관세미지급인도조건이란 매도인이 물품을 수입통관하지 않고 수입국의 지정

된 목적지에서 운송수단에서 양하하지 않은 상태로 매수인에게 인도하는 거

래조건이다. 매도인은 수입통관비용과 관세 등을 제외하고 지정목적지까지

물품을 운반하는데 따른 모든 비용과 위험을 부담한다. 그리고 매수인은 수

입통관절차를 이행하고 수입통관비용과 관세 등을 부담해야 하며, 매수인이

적기에 수입통관을 하지 않아서 발생하는 모든 위험, 비용을 부담해야 한다.

이 조건은 모든 운송방식에 사용할 수 있으나 물품을 목적항의 갑판위나 부

두위에서 인도해야 할 때는 DES, DEQ조건을 사용해야 한다.

(13) 관세지급인도조건(DDP : Delivered Duty Paid)

관세지급인도조건이란 매도인이 물품을 수입통관하여 지정된 목적지에 도착

한 운송수단에서 양하하지 않은 채로 매수인에게 인도하는 거래조건이다.

매도인은 목적지 국가에서 수입통관비용과 관세등을 포함하여 목적지까지

물품을 운송하는데 따른 모든 비용과 위험을 부담해야 한다. 그리고 이 조

건은 매도인이 직접 또는 간접적으로 수입허가와 수입통관을 수행할 수 없

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을 때에는 사용할 수 없으며, 매수인이 수입통관절차를 수행하고 그에 따른

위험과 비용을 부담할 것을 원할 때는 DDU조건을 사용해야 한다. 이 조건은

모든 운송방식에 사용할 수 있으나, 물품을 목적항의 본선 갑판위나 부두위

에서 인도하고자 할 때는 DES, DEQ조건을 사용해야 한다.

4. 분쟁사례

(1) 서울고등법원 1986. 6.16. 선고 85나4201 판결1

FOB 조건은 매수인이 부담할 대금 및 비용의 조건 및 범위에 관한 수출가

격조건으로서 화물의 인도조항으로 약정한 것이 아니라고 판시하고 있다.

그러나, 위 판례는 결론에는 문제가 없으나, 화물의 비용부담조건, 화물의

특정, 위험의 이전, 화물의 인도, 손해배상문제(하자담보책임) 등의 관계

를 혼동하여 판시내용이 매끄럽지 못한 문제가 있는 것으로 판단된다.

(2) 대법원 1998.11.10. 선고 98도2526 판결2

1 FOB 조건이란 별단의 약정이 없는 이상 매수인이 부담할 대금 및 비용의 조건 및 범위에

관한 수출가격조건으로서 위 갑 제1호증의 기재자체에 의하더라도 위 FOB의 조건은 가격

란에 "1벌당 미화 19.6불, FOB 한국, 일람불 신용장"이라고 기재되었을 뿐이고 이와 별도로

FOB를 인도조항으로 약정한 것이 아님이 분명하니만큼 위와 같은 약정만으로는 부산항에

서의 선적자체로써 매매계약상의 인도가 완료된 것으로 볼 수 없을 뿐만 아니라 이 사건에

있어서의 선적전 검사는 신용장에 의한 국제거래에 있어 해당물품의 수량, 규격, 품질등 사

항이 주문품과 일치하는 여부에 대한 일응의 확인을 대금결제의 조건으로 한 것에 지나지

않는 것이고 반드시 물품의 최종인도를 기준으로 한 하자 여부의 엄밀한 검사를 필요로 하

는 것은 아니라 할 것인바, 이와 달리 원•피고간에 선적으로써 최종인도를 마친 것으로 하

는 약정과 함께 위 선적전 검사에 의하여 하자담보책임을 면책하기로 하는 약정이 있었다는

취지의 위 최□규의 증언부분은 믿을 수 없다. 2 1955년 헤이그에서 개정된 바르샤바협약 제13조 제1항에 의하면 항공화물운송에 있어서

화물이 도착지에 도착하기 전에 송하인이 운송인에게 화물의 처분에 관한 지시를 하지 않은

이상 수하인은 화물이 도착지에 도착한 때에는 운송인에 대하여 확정적으로 화물의 인도청

구권을 취득하는 것인바, 본선인도조건(F.O.B.) 또는 운임·보험료포함조건(C.I.F.)으로 매수

인을 수하인으로 하여 항공화물운송인에게 운송을 위탁하는 방법으로 물품을 인도하기로 하

는 수출입매매계약이 체결된 경우, 특별한 사정이 없는 한 물품이 도착지에 도착함으로써

매수인이 운송인에 대하여 물품의 인도청구권을 취득하였을 때 민법 제190조의 규정에 의

하여 매도인으로부터 매수인에게 물품의 인도가 이루어진 것으로 되어 그 소유권은 매수인

에게 이전된다.

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본선인도조건(F.O.B.) 또는 운임·보험료포함조건(C.I.F.)으로 매수인을 수

하인으로 하여 항공화물운송인에게 운송을 위탁하는 방법으로 물품을 인도

하기로 하는 수출입매매계약이 체결된 경우, 특별한 사정이 없는 한 물품이

도착지에 도착함으로써 매수인이 운송인에 대하여 물품의 인도청구권을 취

득하였을 때 민법 제190조의 규정에 의하여 매도인으로부터 매수인에게 물

품의 인도가 이루어진 것으로 되어 그 소유권은 매수인에게 이전된다고 판

시한 바 있다.

(3) 대법원 1996. 2. 9. 선고 94다27144 판결3

운임포함조건(C＆F)으로 체결된 수출입매매계약에 있어서는, 매도인이 선

복을 확보하여 운송인과 운송계약을 체결하고 그 운임을 부담할 의무가 있

는 것이고 매수인에게는 선복을 확보할 의무가 없으므로, 운송계약의 당사

자는 매도 인이고 수하인 또는 선하증권의 소지인이 운송물을 수령하지 않

은 경우, 수하인은 운임 지급 의무가 없다고 판시한 바 있다.

(4) 대법원 2011.5.26. 선고 2011다14473판결(서울서부지법 2011.1.13.

선고 나3623판결)

최근 대법원은 선하증권이면약관에 따라 Merchant의 권리나 의무에 관한

조항4에 따라 송하인이 운임을 부담할 수 있는 취지를 확인한 바 있다. 이

는 FOB조건하에서는 송하인에게 운임등 비용을 청구할 수 없다는 판례에도

3 운임포함조건(C＆F)으로 체결된 수출입매매계약에 있어서는, 매도인이 선복을 확보하여

운송인과 운송계약을 체결하고 그 운임을 부담할 의무가 있는 것이고 매수인에게는 선복을

확보할 의무가 없으므로, 운송계약의 당사자는 매도인이다. 4 Despite the acceptance by the Carrier of instructions to collect freight, charges or

other expenses from any other person in respect of the transport under his K B/L, the

Merchant shall remain responsible for such monies on receipt of evidence of demand

and the absence of payment for whatever reason. (본 운송증권에 의한 운송과 관련하여

운송인이 타인으로부터 운임, 요금 또는 기타비용의 징수 지시를 수락하더라도 화주 는 청

구서를 접수하는 즉시 지급하여야 하고 어떠한 이유에서든 지불되지 않은 상기금액에 대해

서는 여전히 책임을 져야 한다).

15

불구하고 운임등 비용을 송하인이 지급할 의무가 있다는 점에서 중요한 의

미가 있는 판결이라 하겠다.

(5) 대법원 2002. 5.10. 선고 2010도1773 판결5

운임을 수입자가 수출자를 대리하여 지급한 자료가 있는 경우, 쉽게 관세포

탈로 의제하여야 서는 안된다고 판시한 바 있다.

(6) 대법원 1998. 5.29. 선고 96다51110 판결6

본선인도조건하에서 선적 이후 소유권이전이 되나 위험은 이전되지 않은 조

건하에서 소유권이전 이후 위험이전 전에 운송중 화물에 손해가 발행한 사

안에서 소유권자가 손해를 입은 것으로 판단하였다.

5. 실무상 유의할 점

위와 같은 분쟁이 발생할 수 있다는 점을 고려하여 무역조건에 대한 이해가

필요하다고 할 것이다.

거래조건에 따라 위험부담이나 비용부담이 달라지므로, 거래상황을 고려하

여 가능한 한 가장 유리한 조건으로 계약을 체결하여야 할 것이다. 아울러

거래조건에 따라 비용부담의 범위가 달라지므로, 이를 잘 이해하여 이를 거

5 수입업자가 수입신고를 함에 있어 수입가격을 본선인도가격(FOB)이 아니라 수출업자가

운임을 부담하는 운임포함가격(CFR)으로 신고하였으나 그 운임을 수입업자가 지급한 사실

이 인정되는 경우에, 수출업자를 위하여 그 운임을 대신 지급한 것에 불과하다는 점을 제대

로 입증하지 못한다면 일응 수입업자가 그 운임의 부담자이고, 따라서 수입업자가 운임 상

당액을 누락하고 수입가격을 신고하여 관세를 포탈한 것이라고 추단할 수 있겠지만, 그렇지

아니하고 수출업자를 위하여 수입업자가 그 운임을 대신 지급한 것이라는 점에 부합하는 자

료가 있다면 특단의 사정이 없는 한 함부로 수입업자가 운임 상당액을 누락하고 수입가격을

신고하여 관세를 포탈한 것이라고 인정할 수는 없다. 6 수급인이 도급인에게 공급하는 외국 장비의 소유권은 수출항 본선인도조건(F.O.B. vessel

port of export)에 따라 인도됨으로써 수급인으로부터 도급인으로 이전되는 것으로 하되 이

와 같은 소유권 이전에 불구하고 공사 완료 후 도급인이 공사승인통지서를 발급할 때까지는

수급인이 장비의 멸실이나 손상으로 인한 위험을 부담하기로 약정한 경우, 국내 내륙운송중

발생한 사고로 인하여 손괴된 기자재의 소유권은 도급인에게 있었다고 보아야 하고, 위험부

담에 관한 도급인과 수급인 사이의 내부약정에 불구하고 위 사고로 손해를 입은 것은 기자

재의 소유자인 도급인이라고 봄이 상당하다.

16

래대금에 반영하여야 할 것이다.

제2장 국제거래계약서 작성7

I. 계약서와 MOU, MOI, LOI

계약서와 MOU, MOI, LOI의 차이는 통상 구속력의 차이가 있는지 여부에 따

라 분류되기도 하나, MOU나 MOI 등도 그 제목에 상관없이 구속력이 있는 경

우도 있다.

Agreement 나 Contract 와 같이 계약서임을 표시한 경우에는 그 효력에 대

해 다툼이 발생할 여지가 많지 않으나, LOI 나 MOU, MOI, Terms Sheet,

Mandate Letter8, Engagement Letter 등 계약서 작성의 전단계의 서면의 경

우 구속력에 대해 논의가 되고 있다. 이러한 서류들의 주된 해석의 경향에

비추어 보면, 제목에 상관 없이 본문 내용에 비추어 구속력이 인정되는 경

우에는 구속력을 인정하여야 한다는 것이 대체적인 입장입니다. 통상의 경

우 이러한 문제를 해결하기 위해 구속력이 있는 조항을 특정하고 나머지는

구속력이 없음을 명시적으로 규정하는 경우가 많다. 통상 비밀유지조항(Non

disclose clause) 조항만을 구속력이 있는 것으로 하고 나머지는 구속력이

없는 것으로 규정하는 것이 일반적이다. 구속력이 있는 경우를

‘binding’ 구속력이 없는 경우를 ‘non binding’ 이라고 표현한다. 통

상 구속력을 배제하고자 할 경우 “This LOI shall not have any binding

effect to both parties until _______agreement/contract will be

executed by both parties hereto.”라는 문언을 삽입시키는 것이 일반적이

다.

II. 계약서 공통조항

7 영문국제계약해설, 한국수출입은행 2004년 개정증보판 내용 일부 인용

8 국제차입에 있어 차관도입예정자 또는 채권발행예정자가 주간사은행에 송부하는 교섭위임

장을 가리킨다

17

1. 계약제목

계약의 제목이 표시된다. Supply Contract(물품공급계약), Sales

Agreement(상품매매계약), Joint Venture Agreement(합작투자계약),

Distributorship Agreement(판매권수여계약) 등 계약의 성격에 따라 제목이

표시된다.

2. 서두(Heading)

계약체결일, 당사자, 계약체결지 등이 표시된다. 회사의 주소는 재판관할의

결정에 기준이 되는 경우가 많다.

3. 전문(Premises)

계약체결의 배경이나 목적, 경위 등을 기재하여 계약서의 본문의 이해를 돕

기도 하지만, 법적인 효력이 없는 것이 일반적이나 계약서의 해석에 참고가

될 수 있어 간접적으로 계약서의 내용에 영향을 미칠 수는 있다.

4. 본문(Operative Part)

(1) 정의 조항

정의조항을 통해 계약서에 사용되는 용어의 의미를 명확히 하고 긴 표현을

간략하게 표시할 수 있는 장점이 있다.

(2) 계약의 존속기간 및 해제

계약의 존속기간(duration)은 계약의 효력발생시기와 효력이 소멸되는 종기

까지의 기간을 말한다. 통상 계약서에 서명한 날짜가 효력발생시기가 되는

경우가 많으나 별도로 시기를 정하는 경우도 있다. 자동연장 조항을 두는

경우가 많다.

18

계약위반이나 사정변경이 있는 경우 계약을 해제할 수 있도록 하는 것이 일

반적이다.

(3) 계약양도

서면합의가 없는 경우 계약을 양도하거나 계약상의 권리 등을 담보에 제공

하지 못하도록 하는 규정을 두는 것이 일반적이다. 기존계약의 양 당사자와

새로운 당사자간에 3자 합의에 따라 당사자 중 1인의 계약상 의무를 면제하

고 새로운 당사자가 새로운 의무를 부담하게 하는 것을 Novation 이라 한다.

(4) 불가항력

당사자에게 귀책사유로 인해 이행이 불가능해 진 경우는 채무불이행의 문제

이고 당사자들의 귀책사유가 없는 상황에서 이행이 불가능한 경우를 말한다.

(5) 완전합의

완전합의 조항을 두어 이전에 논의되었던 구두합의나 잠정적 합의 등 내용

보다 계약서에 기재된 내용이 합의 내용임을 선언하는 내용이다.

(6) 지불 및 세금

지급조항은 지급장소, 지급수단, 지급방법 등을 규정한다. 지급방법으로는

신용장(Letter of Credit), 전신송금(Telegraphic Transfer), 수표(Check),

환어음(Bill of Exchange), 현금(Cash) 등이 주로 이용된다.

세금조항은 국제계약의 종류에 따라 큰 의미가 없는 경우가 있는가 하면,

반대로 계약내용에서 세금이 차지하는 비중이 커서 납세자, 원천징수의무자,

19

세금부담자 등에 관한 상세한 규정을 요하는 경우가 있음에 유의해야 한다9.

특히 로열티(royalty) 지급에 있어서 사용료에 관한 세금 분담문제는 이해

관계가 크므로 상세한 약정을 하는 것이 좋다. 또한, 합작투자계약에 있어

서의 세금조항은 이해관계에 상당한 영향을 미치므로 신중하게 계약서를 검

토하여야 한다.

(7) 준거법

준거법이란 계약서에 적용될 법을 말한다. 준거법 조항은 계약의 성립 및

이행 등의 실체법의 면에 그치고 소송의 경우 소송절차 등 절차법은 준거법

과 상관없이 법정지법 내지 중재지법에 따른다고 보는 것이 일반적이다. 예

를 들어 소멸시효의 경우 우리나라와 대륙법계 국가에서는 실체법상의 문제

로 보지만 영미법계의 여러 나라에서는 소멸시효는 소송법상의 문제로 다룬

다. 그러므로, 준거법을 한국법으로 지정한다고 하더라도 소송이 영미법계

국가에서 행해지는 때에는 절차법은 법정지법에 의한다는 원칙에 따라 그

국가의 법에 따라 출소기간이 정해지기도 한다.

(8) 분쟁해결

국제거래와 관련하여 다툼이나 분쟁이 발생할 경우 합의로 해결하지 못하는

경우 관할 문제가 필연적으로 발생하게 되는 데, 관할의 문제는 어느 법원

에서 재판(또는 중재)을 받을 것인가의 문제로서 당사자간의 운송에 따른

법적용을 어떤 법으로 할 것인가의 문제인 준거법의 문제와는 구별된다.

9 All sums payable by the Borrower hereunder, whether of principal, interest, fees,

expenses or otherwise, shall be paid in full, free of any deductions or withholdings. In

the event that the Borrower is prohibited by law from making payments hereunder free

of deductions or withholding, then the Borrower shall pay such additional amount to the

Lender as may be necessary in order that the actual amount received after deduction or

withholding(and after payment of any additional taxes or other charges due as a

consequence of the payment of such additional amount)shall equal the amount that

would have been received if such deduction or withholding were not required.

20

분쟁해결방법으로는 법원의 판결과 사인에 의한 분쟁해결방법(ADR)인 중재10

와 조정 등이 있다.

어느 나라 어느 법원을 관할법원으로 정할지는 당사자의 자유이지만, 당사

자의 합의가 있다고 하더라도 반드시 그 관할만 받아들여진다는 보장은 없

다. 중재조항을 두거나 중재합의를 별도로 하지 않은 경우에는 재판에 의해

최종적으로 해결되게 된다.

어떤 법원에서 재판을 받는지 여부에 따라 큰 차이가 발생하는 경우가 많다,

미국법원과 중국법원 중 선택이 가능한 경우, 사안에 따라 엄청난 차이가

발생하는 경우도 있다. 중국법원은 사법제도의 신뢰성이 높지 않고 배상액

등도 타국에 비해 적게 인정하는 경향이 있어, 사안에 따라 다를 수 있지만

대부분 중국법원에서의 재판은 피하는 것이 좋다. 예를 들어, 항공운송사고

가 발생한 경우 중국법원과 미국법원의 재판결과는 큰 차이가 발생할 가능

성이 많다.

재판이 아닌 중재조항을 둘 경우, 적용할 중재규칙, 중재인의 수와 그 선임

방법, 중재 진행 장소, 중재시 사용할 언어 및 준거법 등에 대해 규정하는

것이 좋다. 중재약정은 통상 서면약정이 있어야 인정된다. 중재란 거래당사

자간의 합의에 의해 사법상의 권리 또는 법률관계에 관한 분쟁을 법원의 소

송절차에 의하지 않고 제3자를 중재인으로 선임하여 중재인의 판정에 따라

분쟁을 해결하는 제도를 말한다.

외국 법원의 판결에 대해 우리나라 법원은 일정한 조건11하에 그 효력을 인

정하고 있고, 외국중재판정의승인및집행에관한협약(1973년 대한민국에 발효,

10

중재는 소송절차에 비해 신속하고 효율적인 해결이 가능하고, 절차에 있어서도 탄력적인

진행이 가능할 뿐만 아니라, 전문성을 갖춘 중재인을 선임하여 전문성을 확보할 수 있음은

물론, 국제조약에 기하여 외국중재판정을 승인 및 집행 받을 수 있는 등의 장점이 있다. 그

외에도 영업비밀을 보호할 수 있고, 우호적인 분위기 속에서 절차를 진행할 수 있다는 등의

장점을 가지고 있어 소송 외의 분쟁해결 방법으로 많이 이용되고 있다. 11

(1) 재판관할권 등 절차적 하자가 없을 것 (2) 송달이나 소환 등에 절차상 하자가 없을

것 (3) 대한민국의 선량한 풍속 기타 사회질서에 어긋나지 않을 것 (4) 상호보증이 있을 것

등이 다.

21

이하 “뉴욕협약”이라고 한다)에 우리나라는 가입한 상황이므로, 뉴욕협약

체약국간의 호혜원칙에 따라 타국의 중재판정에 대해 승인과 집행을 인정하

고 있다.

(9) 통지

통상 통지장소, 통지방법, 통지의 효력발생시기 등을 규정한다.

영미법계 국가에서는 의사표시는 발송시점에 그 효력이 발생하는 발신주의

를 원칙으로 하는데, 우리나라 민법은 상대방에게 의사표시가 도달하여야

그 효력이 발생하는 도달주의를 원칙으로 하고 있다. 그러므로, 효력발생시

기에 논란의 여지가 있는 경우에는 계약서에 이를 명확하게 규정할 필요가

있다.

5. 계약의 수정과 변경

계약서의 수정과 변경은 양당사자가 서명한 서면으로 가능하다고 규정하는

것이 일반적이다.

6. 서명

서명을 할 경우 상대방에게 대리권이나 대표권이 있는지 여부를 확인하여야

한다. 우리나라는 통상 대표이사(representative director)만 회사를 대표

할 수 있으나, 외국의 경우 서명할 수 있는 자를 따로 정하고 있는 경우가

있음에 유의하여야 한다. 정관이나 부칙, 이사회의사록 등을 검토하여 법인

이 권리능력을 가지고 있는지(정관으로 확인), 법인을 대표하여 서명할 권

한이 있는 자인지 여부를 확인한 후 계약을 체결하여야 한다.

7. 첨부서류

계약서 본문에 기재하기 어려운 내용을 첨부물(Exhibit, Addendum)로 첨부

하는 경우가 있으며, 통상 계약내용의 이행이나 효력을 보증하는 내용이나

22

선행조건 등을 첨부물로 첨부하고 있다. 이들 첨부물들도 계약서의 내용에

편입되는 것이 일반적이다. 한편, 계약의 효력이나 계약의 집행이 문제될

수 있는 경우 변호사의 법률의견서(Legal Opinion)을 요구하여 첨부하는 경

우도 있다.

III. 상품수출계약

통상 계약서에 편입되는 조항은 아래와 같다.

(1) 표제 (2) 전문 (3) 매매계약 내용 (3) 수량, 규격, 품질 (5) 가격 (6)

지급 (7) 선적 (8) 인도지연 (9) 포장과 하인 (10) 보험 (11) 담보 (12) 클

레임 (13) 불가항력 (14) 계약위반, 보상 (15) 세금, 관세, 기타 비용 (16)

사후판매 서비스 (17) 권리침해 (18) 계약종료 (19) 중재 (20) 무역조건해

석기준 및 준거법 (21) 계약의 양도 (22) 권리불포기 (23) 통지 (24) 완전

조항 (25) 효력발생일 및 유효기간 (26) 말미문언 및 서명, 날인 (27) 첨부

물(통상 상품의 수량, 규격, 품질 등에 대한 사양서)

IV. 합작계약

통상 계약서에 편입되는 조항은 아래와 같다.

(1) 표제 (2) 전문 (3) 정의조항 (3) 목적조항 (5) 신회사의 설립 (6) 자본

금 납입 (7) 발기인 (8) 주식의 양도 (9)신주인수권 (10) 주주총회 (11) 이

사회 (12) 신회사의 기본정책 (13) 회계 및 회계감사 (14) 기술원조 및 상

표사용 승인 (15) 계약기간 (16)계약의 종료 (17)계약종료의 효과 (18)권리

의 불포기 (19)독립성 (20) 불가항력 (21)대리권의 부인 (22)중재 (23) 계

약의 양도 (24)비용부담 (25) 신회사와의 계약 (26)계약의 이행 (27) 비밀

유지 (28) 이행강제비용 (29) 통지 (30) 사용언어와 원본 (31) 준거법 (32)

계약의 발효 (33)완전계약 (34) 말미문언 및 서명, 날인 (35) 첨부물

V. 주요논점과 분쟁사례

23

1. 관할

섭외사건에 대한 재판관할에 관하여는, 조약이나 일반적으로 승인된 국제법

상의 원칙도 아직 확립되어 있지 않고, 이를 규율하고 있는 국내법도 현재

없는 실정이다. 결국 관할권의 문제는 당사자간의 공평, 재판의 적정, 신속

을 기한다는 기본이념에 따라 조리에 의하여 이를 결정함이 상당하다 할 것

인데, 우리나라의 민사소송법의 토지관할에 관한 규정 또한 위 기본이념에

따라 제정된 것이므로 위 규정에 의한 재판적이 국내에 있을 때에는 섭외사

건에 관한 소송에 관하여도 우리나라에 재판관할권이 있다고 인정함이 상당

하다고 할 것이다(서울지법1997. 1. 23. 선고 95가합39156판결).

국제운송과 관련한 관할 문제는 관련된 부분에서 추가로 논의하고자 한다.

2. 중재(仲裁:Arbitration)와 소송

계약서나 선하증권, 용선계약서등에 중재의 약정이 삽입되어 있는 경우 일

반적으로 소송절차는 배제되고 중재절차에 따라 분쟁을 해결해야 한다.

이하에서는 (1) 중재약정의 성립여부와 관련된 문제 (2) 중재조항이 있음에

도 법원에 소를 제기한 경우 법원에서 처리하는 방법 (3) 중재에 있어서의

법적용의 문제 (4) 외국중재판정의 집행의 문제 (5) 용선계약서의 중재조항

이 선하증권에도 미치는지 여부 (6) 소송이 아닌 중재조항을 규정할 필요가

있는 경우 등에 대해 간단히 검토하기로 한다.

(1) 대법원은 매매계약 앞면에 ‘뒷면의 조건에 따라 공급하여 주십시오’라

고 부동문자로 인쇄되어 있고 뒷면에 중재조항이 규정하고 있는 일반

거래약관이 문제된 사안에서, 당사자가 충분히 이를 이해하고 서명을

하였다면 약관상의 중재조항은 유효하다고 판시한 바 있으나(대법원

1990. 4. 10.선고 89다카20252판결), 약관의 이면에 기재된 중재약정

이 예상하기 어렵거나 이례적인 경우, 중재약정을 인정할 경우 일방

24

의 권리를 심히 제약하는 결과가 되는 경우 등에 있어서는 이러한 약

관이 유효하다고 해석되기 어려울 것으로 보아야 할 것이다. 또한 대

법원은 중재약정의 의사표시가 서면에 나타나 있으면 중재장소 등에

대해 구체적인 기재가 없더라도 중재약정이 있는 것으로 보고 있다.

계약서에 다툼이 있는 경우 조정 또는 중재에 의하도록 규정 12 하고

있는 사안에서 원고가 피고의 제소명령신청에 따라 소송을 제기한 사

안에서 법원은 원고의 제소는 중재약정에 반한다고 판시한 바 있다

(서울지법 2011.5.24.선고 가단 278810 판결). 그 후 원고는 위 조정

또는 중재약정에 따라 대한상사중재원에 중재를 신청하였는데, 중재

판정부는 1년 제척기간이 지난 후에 중재신청을 하였다는 이유로 신

청인의 중재신청을 각하한 바 있다.

(2) 당사자간의 중재약정이 있는 경우 당사자는 법원에 소송을 제기할 수

없는데 이를 직소금지(直訴禁止)라고 한다. 만약 이를 무시하고 일방

이 법원에 소를 제기하였을 경우, 상대방은 소제기가 부적법함을 다

투는 방소항변(妨訴抗辯)을 할 수 있고, 이 경우 법원은 원고측의 소

권을 부정하여 원고의 소를 각하(却下) 하여야 한다. 그런데 방소항

변은 본 안 변론의 전에 하여야 하고 본안의 심리에 들어간 경우에는

할 수 없으므로 유의할 필요가 있다(대법원 1996. 2. 23. 선고 95다

17082판결).

(3) 중재와 관련한 국제협약으로는 제네바협약, 뉴욕협약 등이 있고 각

국에는 중재법과 소송절차법이 규정되어 있는 바, 협약과 실체법 그

리고 절차법 등의 적용과 관련하여 복잡한 법적용의 문제가 생기고

있다. 일반적으로 뉴욕협약에 가입한 체약국간의 분쟁인 경우 뉴욕협

약이 우선하고 그렇지 않은 경우 각국의 중재법이 적용되고 있다.

(4) 용선계약서에 중재조항이 있고 선하증권에 이를 편입하는 문구가 있

다고 하더라도, 선하증권의 유통증권성을 고려하여 중재조항은 일반

적으로 일반적인 편입문구만으로는 선하증권에 편입된다고 보기는 어

렵다 할 것이고 다만 선적, 운송, 인도, 운임 등과 직접적으로 밀접

한 관련이 있는 내용은 선하증권에 편입된다고 보아야 할 것이다.

12

“….협의가 이루어지지 않을 경우, 관계법률에 의해 설치된 조정위원회의 조정 또는 중재

기관의 중재에 의한다”라고 규정하고 있다.

25

(5) 외국에서 중재판정을 받았다고 하더라도 이로써 바로 집행을 할 수는

없으므로, 중재판정을 근거로 강제집행을 하기 위해서는 집행지의 집

행판결을 받아야 한다. 뉴욕협약 제5조에는 중재판정에 대해 승인 및

집행을 거부할 수 있는 사유로, 중재기관의 구성이나 중재절차가 당

사자 간의 합의와 합치하지 아니하는 경우 또는 이러한 합의가 없는

경우, 중재판정의 승인이나 집행이 그 국가의 공공의 질서에 반하는

등의 경우 집행국 법원은 중재판정의 승인과 집행을 거부할 수 있다

고 규정하고 있다.

(6) 중국의 경우 대한민국이나 미국등의 판결을 인정하지 않기 때문에,

중국법인과 거래를 할 경우, 관할을 법원으로 정하면 안되고 중재를

통해 분쟁을 해결하는 것이 좋다. 한국이나 미국 등 법원의 판결을

받더라도 중국에서 이를 집행할 수 없기 때문이다. 다만 중국은 뉴욕

협약에 가입하였는 바, 뉴욕협약에 가입한 나라에서의 중재판정은 중

국에서 집행이 가능하다. 그러므로, 중국기업과 거래를 할 경우 관할

에 대한 신중한 검토가 필요함을 알 수 있다. 다만, 중국기업이 한

국에도 집행할 재산이 있는 경우에는 한국법원의 관할을 정해도 문제

가 없을 것이다.

3. 외국인의 소제기에 대해

외국인이나 외국법인이 원고로 소송을 제기한 경우, 피고는 소송비용의 담

보를 제공할 것을 법원에 요청할 수 있고, 원고가 이를 이행하지 않는 이

상 소송에 응하지 않을 권리가 있다. 이는 외국인이 소송을 제기하여 패소

한 경우 소송비용을 외국인에게 받아야 하는데, 국내에서 외국인의 재산이

나 자산이 없는 경우 집행이 어려운 경우가 많은 경우를 대비하여 미리 비

용을 예납하게 하는 것이다. 그러므로, 외국인으로부터 소송을 당한 경우

에는 소송에 응소하기 전에 소송비용담보제공을 요청하여야 할 것이다.

제3장 국제운송관련

26

I. 국제운송의 의의

원거리 매매당사자간의 물품인도에는 운송이 필연적으로 필요하게 된다. 물

품운송은 철도, 도로, 해상, 내수로, 항공 또는 복합운송 등 매우 다양한

운송방식에 의하여 이루어 진다.

II. 국제운송관련 주요 쟁점

1. 책임제한의 문제

가. 해상운송인의 상법상 책임제한

(1) 총체적책임제한(상법제769조, 제770조)

선박의 톤수에 따라 정해진 계산단위(SDR)를 곱하여 책임한도액 산정하여

책임을 제한하고 있다.

※ SDR(Special Drawing Right, 특별인출권) : IMF(국제통화기금)가 도입한 가상의 국제준비

통화로 현재 약 1 SDR ≒ 약 1,800원

[사례]

(i) 서울중앙지법2008책3

태안유류오염사고가 발생하였는데, 수천억원의 손해가 발생하였음에도 삼성

중공업㈜는 책임제한 금액 56억 상당을 공탁하고 법적책임이 면제되었다.

(ii) 부산지법 2006책 3

태풍 에니아호로 이스라인 텐진호가 컨테이너 176대를 바다에 추락시켜 인

27

근 바다가 오염되어 화주, 어민들의 피해가 발생하였는데, 이스라인텐진호

의 소유주는 책임제한절차를 신청하여 책임제한 금액 40억 상당을 법원에

공탁하고 책임을 면하였다.

(iii) 대법원 2010. 8. 22. 선고 99다9646(알렉산드리아호와 신화7호)

선박이 충돌하여 유류오염피해가 발생하였는데, 일방이 유류오염방지를 위

한 조치를 한 후 과실비율에 따라 상대방에게 구상을 청구하였는데 유류오

염방제비용(난파물 제거채권)을 지출하고 이를 상대방에게 구상하는 채권은

책임제한채권이라고 판시하여 소액의 구상만 인정하였다.

(2) 개별적책임제한(상법 제797조 제1항)

2007년 상법개정으로 .8.3. 이전에는 포장당 500SDR 적용되었으나, 현재는

포장당 666.67 또는 중량당2SDR이 적용되고 있다.

[사례]

(i) 서울고법 2001나 1869(OO모터 v. 동남아해운)

터럭 22대를 필리핀 세뷰항으로 운송하던 중 운송인의 중대한 과실로 화물

이 손상되었는데, 책임제한을 배제하고 실손해에 근접한 배상을 인정한 바

있다.

(ii) 1포장 기계가 전손

포장이 하나라는 이유로 통상 500SDR 책임제한이 적용되어 왔다.

(3) 개별적책임제한과 관련한 국제법규

미국을 제외한 대부분의 국가들은 대부분 화물의 멸실과 훼손에 대해 포장

당 666.67 또는 중량당2SDR 을 채택하고 있다. 이는 헤이그비스비규칙의 책

28

임제한 규정과 동일하다. 대법원은 헤이그규칙에서 규정하고 있는 책임제한

금액을 무효로 판시한 바 있다. 함부르크 규칙은 화물의 멸실, 훼손에 대한

책임제한최저액을 포장당 835SDR 또는 중량당 2.5SDR을 규정함으로써, 화주

들에게 유리하게 배상액의 한도액을 변경하였다. 한편 로테르담협약은 포장

당 875SDR 또는 중량당 3SDR을, 지연손해에 대해 운임의 2.5배 상당을 규정

하였는데, 향후 로테르담협약의 내용이 국제운송거래의 주된 협약으로 인정

될 것으로 보인다.

고의 또는 무모한 과실이 있는 경우에는 운송인은 책임제한을 주장할 수 없

게 된다. 그러나 고의 또는 무모한 과실을 입증하기가 굉장히 어려워 사실

상 운송인의 책임제한 주장을 배제시키기는 상당히 어려운 실정이다.

나. 항공운송인의 책임제한

(1) 상법상 책임제한

2011. 4. 29. 상법개정안이 국회를 통과하여 상법내 ‘항공운송편’이 신설

되었는 바, 항공운송과 관련하여 중요한 역할을 할 것으로 판단된다.

(가) 여객관련 사고

(i) 상해를 입은 경우에는 피해자를 보호하기 위하여 항공사는 10만

SDR(약 1억 8,000만원)까지는 무과실 책임을 부담하고, 그 초과 부분

은 항공사의 과실이 추정되고 무제한의 배상책임을 부담하도록 규정

하였다(상법제905조).

(ii) 여객이 연착된 경우에도 항공사의 과실이 추정되어 1명당 4,150

SDR(약 750만원, 다만 국내선의 경우 500 SDR - 약 90만원) 한도 내

에서 배상책임을 부담하도록 하였다(상법제907조).

(iii) 여객의 수하물 손해에 대하여는 가격신고가 없는 한 여객 1명당

1,000 SDR(약 180만원) 한도로 배상책임을 부담한다(상법제910조).

29

(나) 화물 사고

(i) 화물이 멸실 또는 훼손된 경우 항공사의 과실을 추정하여 예외적인

면책사유가 없는 한 손해를 배상하도록 하되, 1kg 당 17 SDR(약 3만

원, 국내선의 경우 1kg 당 15 SDR - 약 27,000원)을 한도로 배상책

임을 제한하는 한편, 주인이 화물의 가격을 신고한 경우에는 신고가

격을 배상하도록 하였다(상법제915조).

(ii) 1kg 당 책임한도가 1만원으로 규정되어 있는 현재 국내화물운송약관

과 비교할 때 약 3배 증액 효과가 있다.

(다) 제3자 손해 발생

(i) 개정안은 항공기 추락사고로 인해 제3자에게 뜻하지 않은 인적·물

적 손해가 발생한 경우 항공사의 과실유무와 관계 없이 배상책임을

부과하되, 항공기 총중량에 따른 총체적 제한 범위와 피해자 1인당

12만 5천 SDR(약 2억원)의 범위 내에서 배상책임을 부담하도록 제한

하였다(상법제932조).

(ii) 상법제933조에는 “운항자 또는 그 사용인이나 대리인이 손해를 발생

시킬 의도로” 사고를 발생시킨 경우에는 책임제한을 배제할 수 있도

록 규정하고 있다.

(2) 국제협약상 책임제한

우리나라에서 주로 적용되어 왔던 국제협약으로는 바르샤바협약, 헤이그의

정서가 항공운송에 대부분 적용되어 왔다. 우리나라는 헤이그의정서에만 가

입하였고 바르샤바협약에는 가입한 바 없다.

대법원은 “헤이그 의정서 제25조 전단에는 "제22조의 책임제한규정은 운송인, 그의

사용인 또는 대리인이 손해를 가할 의사로써 또는 손해가 생길 개연성이 있음을 인

식하면서도 무모하게 한(done with intent to cause damage or recklessly and with

knowledge that damage would probably result) 작위 또는 부작위로부터 손해가 발

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생하였다고 증명된 경우에는 적용되지 아니한다."고 규정하고 있는데, 여기서“손해가

생길 개연성이 있음을 인식하면서도 무모하게 한 작위 또는 부작위”라 함은 자신의

행동이 손해를 발생시킬 개연성이 있다는 것을 알면서도 그 결과를 무모하게 무시하

면서 하는 의도적인 행위를 말하는 것이다. 책임제한 배제에 대한 입증책임은 책임

제한조항의 적용이 배제된다고 주장하는 자에게 있고 그에 대한 증명은 정황증거로

써도 가능하다 할 것이나, 손해발생의 개연성에 대한 인식이 없는 한 아무리 과실이

무겁더라도 무모한 행위로 평가될 수는 없다”(대법원 2004. 7. 22. 선고 2001다

58269 판결 참조)고 판시한 바 있다.

바르샤바협약이나 헤이그의정서의 책임제한 조항에 따라 운송인은 책임제한

을 할 수 있으나, 고의 또는 wilful misconduct 가 있는 경우 책임제한이

배제된다. 다만 고의 또는 wilful misconduct 를 입증하지 못해 화주가 사

실상 배상을 받기 어려운 경우가 많다. 전액배상을 받기 위해서는 항공운송

장에 화물가액을 기재하고 추가 운송요금을 지급할 경우 전액을 배상받을

수 있다.

(3) 사례

(i) 2009가합 38433 (파날피나 v. 손해보험협회)

손해보험협회는 피보험자인 군수사령부에 배상을 해 준 후 항공운송인인 파

날피나에게 금 4억원 상당의 구상을 청구하였으나, 바르샤바협약상 책임제

한 조항을 적용하여 파날피나의 책임은 약 70만원 상당으로 제한되었다.

다. 육상운송인의 책임제한

상법에는 육상운송인과 운송주선인에 대한 책임을 규정하고 있으나, 책임제

한과 관련한 규정을 두고 있지 않기 때문에 사실상 육상운송인은 특별한 사

정이 없는 한 책임제한의 주장할 수 없다.

다만, 택배업자의 경우 책임제한 조항을 운송장에 포함시켜 책임제한의 이

31

익을 향유하고 있는 것이 일반적이다.

택배산업의 비약적인 발전으로 문전 배달 (door to door)이 가능해져 생활

이 편리해졌다. 택배이용 빈도가 점점 높아져 택배는 이미 우리 생활의 일

부가 되어가고 있다. 그런데 배달 도중에 여러 가지 사고가 발생하여 분쟁

이 자주 발생하고 있는데, 특히 고가물에 발생한 손해에 대해 택배업자가

얼마나 책임을 부담해야 하는지 여부와 관련하여 상당한 논란이 되고 있다.

그래서 여기서는 택배업자의 책임은 어떻게 정해지는지, 고객이 고가물이라

는 사실을 알리지 않은 경우 택배업자가 면책되는지, 고객이 화물가액 전부

를 배상받기 위해서는 어떻게 해야 하는지 등에 대해 살펴보기로 한다.

(1) 고가물 고지를 하지 않은 경우 택배업자의 책임여부

아래 사례 (i)의 경우 운송업자는 고객이 고가물이라는 사실을 고지하지 않

았다는 이유로 면책되었으나, 나머지 사례에 있어서는 택배업자는 책임을

면하지 못하였고 다만 고객의 과실을 이유로 택배업자의 책임을 감해 주었

을 뿐이다. 그 이유는 육상운송업자(택배업자)의 경우 상법 제 136조에 따

라 계약책임은 면제되나 고객이 불법행위 책임을 물을 경우 면책되지 않는

반면, 해상운송업자의 경우 상법제812조에 의해 계약책임이 면제되고 상법

제 789조의 3에 의해 불법행위책임도 면제(또는 제한)될 수 있는 차이가 있

기 때문이다.

(2) 택배업자의 책임

택배업자의 책임은 택배업자가 정한 약관에 따라 정해지는 것이 일반적이고

약관내용은 감독관청의 감독을 받고 있다. 택배업자의 책임은 고객이 운송

장에 운송물의 가액을 기재한 경우와 그렇지 않은 경우가 다르다. 운송물의

가액을 운송장에 기재한 경우 운송장에 기재된 운송물의 가액을 기준으로

산정한 손해액 상당을 배상 받을 수 있다. 운송장에 운송물의 가액을 기재

하지 않은 경우에는 인도예정일의 인도장소에서의 운송물 가액을 기준으로

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배상 하되 택배업자가 정한 손해배상배상액을 한도로 한다. 판례의 사례에

서 본 바와 같이 법원은 운송의뢰인의 과실의 정도나 여러 가지 사정을 고

려하여 택배업자의 책임을 제한하고 있음을 알 수 있다. 만약 택배업자가

정한 손해배상액보다 송하인의 과실을 고려한 배상액이 더 고액인 경우 택

배업자가 정한 손해배상액에 따라 책임이 제한될 수 있다.

(3) 손해액 전부를 배상 받을 수 있는 방법

택배업자로부터 모든 손해를 배상 받기 위해서는 화물에 대한 정확한 고지

를 하고 또한 이에 합당한 요금을 지불하여야 한다. 그러므로 택배로 운송

물을 보낼 때 운송물의 종류, 수량, 가격 등을 운송장에 정확하게 기재하여

야 하고, 고가물에 대해서는 별도로 신고하여 할증료를 부담하여야 한다.

요금을 절약하기 위해 고가물이라는 것을 숨기는 것은 사고가 발생할 경우

운송물가액 전체를 배상받기 어려우므로 큰 손해를 볼 수 있다는 점에 유의

해야 한다.

[사례]

(i) 서울고등법원 2006. 3.16. 선고 2005나72852 판결

원고 산하 국군 제○○부대는 운송업자 피고에게 브로드웨이 시스템이라는

고가의 군용장비가 탑재된 군용 차량 1대를 대연평도에서 인천항으로 운송

해달라고 요청하였는데, 피고는 △△호에 위 차량을 선적하여 운송하던 중

차량과 군용장비가 침수피해를 입혔는데, 법원은 차량 피해에 대해서는 배

상을 인정하였으나, 고가의 군용장비에 대해서는 고가물 고지를 하지 않았

다는 이유로 피고의 배상책임을 부인하였다.

(ii) 서울고등법원 1995. 6.23. 선고 95나18415

택배업자인 피고는 원고로부터 노래방 컴퓨터기기 운송을 의뢰받아 운송하

던 중 노래방 컴퓨터기기를 분실하였는데, 원고는 노래방기기 시가 상당액

33

을 지급하라는 소를 제기하였다. 이에 법원은 원고는 내용물의 종류와 가액

등을 정확하게 고지하여 피고로 하여금 고가품에 상당한 운송료를 받고 그

에 상응하여 일반의 저가인 운송운송물보다 더욱 세심하게 운송하도록 주의

를 환기시킴으로써 운송도중의 분실사고를 스스로 방지하여야 할 주의의무

가 있음에도 운송료를 절약하기 위한 방편으로 고가의 내용물을 단순한 골

판지 상자에 포장한 채 피고에게 인도하는 잘못이 있다고 하면서, 피고의

책임을 노래방기기 시가의40% 상당만 인정하였다.

(iii) 부산지방법원 2008.10.10. 선고 2008나 4909 판결

의류 수선업자 원고는 명품 옷 금 740만 원 상당을 백화점에 보내기 위해

한 택배업체에 맡겼는데, 배달 과정에서 옷이 사라져 택배회사를 상대로 소

를 제기하였는데, 법원은 사례2와 유사한 이유로 운송물시가의 30% 정도를

배상하라고 하였다.

라. 책임제한을 주장할 수 있는 자

해상운송인이나 육상운송인의 피용인이나, 이행보조자 등이 통상 책임제한

을 원용할 수 있다. 다만, 하역업자, 창고업자 등과 같은 독립계약자

(independent contract)가 책임제한을 주장할 수 있는지 문제되나 대법원은

히말라야약관이 선하증권이면약관에 규정되어 있는 경우 이들의 운송인 책

임제한 조항의 원용을 인정하고 있다.

2. 제척기간(소멸시효)

가. 기간과 법적절차

각종법령에는 기간을 정하여 권리를 소멸시키거나 제한하는 규정을 두고 있

다. 대표적으로 소멸시효, 제척기간, 불변기간 등이 있다.

나. 소멸시효와 제척기간

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소멸시효와 제척기간은 차이가 있다. 소멸시효는 중단이 인정되나 제척기간

은 중단이 인정되지 않는다.

다. 불변기간

불변기간을 지키지 못한 경우 큰 문제가 발생하게 된다. 예를 들어, 1심판

결에 대한 항소는 14일 내에, 그리고 상고이유서 제출은 20일, 상고이유서

에 대한 답변서는 10일 등의 불변기간을 규정하고 있는 바, 각별히 유의할

필요가 있다.

라. 법령에 규정된 제척기간과 소멸시효

해상운송인에 대한 채권행사는 제척기간 1년이므로 1년 내에 소송을 제기하

지 않으면 소송을 통해 변제를 받을 수 없다(상법제814조). 또한 상법 총칙

에는 유상운송인, 운송주선인, 창고업자 등에 대해 1년의 소멸시효를 규정

하고 있는 바, 1년의 소멸시효의 완성으로 채권행사를 못하는 경우가 발생

할 수 있다. 다만, 불법행위에는 1년의 소멸시효가 적용되지 않기 때문에

불법행위를 이유로 청구를 할 여지는 있다.

대법원은 복합운송증권상 제척기간 9개월 조항 제한적 유효하게 판시한 바

있는 바, 육상운송 중의 사고인 경우 9개월만에 제척기간이 도과하는 경우

가 있으므로 유의하여야 한다. FIATA B/L에 규정된 9개월 약관은 각국의 법

제에 따라 유효성이 달라질 수 있다.

항공운송의 경우 제척기간을 2년으로 규정하고 있는 바, 항공운송에 있어서

클레임 제기는 2년 내에 하여야 한다. 다만, 화물손상 등에 있어서는

7(14)일내 서면 통지를 하지 않을 경우에 부적법한 소가 되므로, 항공운송

으로 인해 클레임 사유가 발생한 경우 7(14)일 이내에 서면통보를 하여야

한다는 점에 유의하여야 한다.

또한, 영미법계 국가에서는 소멸시효를 절차법적인 규정으로 보고 있기 때

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문에 국제소송에 있어서는 소멸시효 완성과 관련하여 논란의 소지가 많다.

구분 소멸시효 제척기간 비고

해상운송인 1년

항공운송인 2년

육상운송인 1년

용선계약상 선주 2년

운송주선인 1년

창고업자 1년

(표1)

3. 준거법

국제운송과 관련하여 클레임이 제기되면 준거법의 문제가 필연적으로 발생

하게 되는 데, 준거법 문제는 당사자간의 운송에 따른 법적용을 어떤 법으

로 할 것인가의 문제로서 어느 나라에서 재판을 받을 것인가의 문제인 재판

관할의 문제와는 구별된다.

실무상으로는 (1) 준거법을 정하는 방법 (2) 책임제한 문제 (3) 제척기간의

문제 (4) 지상약관(Clause Paramount)문제 (5) 용선계약서의 선하증권의 편

입문제 (6) 항공운송에 있어서의 준거법 문제 등이 자주 문제되므로 이에

대해 알아보기로 하자.

(1) 준거법은 일반적으로 당사자간의 계약에 의해 정해진다. 선하증권이면

약관(FIATA B/L의 경우 계약운송인의 주사무소 소재지의 법을 준거법으

로 정하고 있음)이나 용선계약서 등을 통해 명시되는 경우가 많으나,

당사자간에 준거법을 별도로 정하지 않은 경우에는 제반사정에 비추어

당사자의 의사를 추정하여 정하여야 하는데, 일반적으로 중재지법, 계

약체결지법, 계약이행지법, 선박기국법 등을 고려하여 국제사법의 일반

원리에 따라 해결되고 있다. 준거법은 아래에서 보는 바와 같이 중요한

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법적인 문제를 야기시킬 수 있으므로 선하증권이나 용선계약서 등을 통

해 이를 명시하여 명확히 해두는 것이 좋다.

(2) 우리나라가 과거 500SDR이라는 운송인의 책임제한에 대한 강행규정을

두고 있었듯이, 다른 나라도 이와 유사한 강행적인 법규정을 두고 있는

경우가 많은데, 이러한 강행규정이 선하증권의 책임제한 규정을 변경하

는 경우가 종종 있다. 책임제한에 있어서 운송인의 책임을 무겁게 규정

하여 화주측에 유리한 영국법이나 독일법이 있는가 하면, 운송인에게

유리한 미국법이나 한국법 등 다양한 양상을 보이고 있으므로 준거법에

따라 운송인의 책임제한액은 크게 차이가 날 수 있음을 알 수 있다.

(3) FIATA B/L에 규정된 9개월 제척기간 약관은 각국의 법제에 따라 유효성

이 달라질 수 있으므로, FIATA B/L을 발행하거나 발행 받은 경우 준거

법을 꼭 확인할 필요가 있다고 할 것이다.

(4) 준거법과 관련하여 지상약관(Clause Paramount)이라는 조항이 문제되는

경우가 있다. 일반적으로 선하증권이면에 기재되는 조항인데 각 선사

마다 그 내용에 있어서는 차이가 있다. 위 조항은 선하증권이면약관의

준거법 보다 우선 적용될 수 있는 국제협약이나 법규를 규정하고 있다

는데 그 의의가 있다. 대법원은 선하증권에 헤이그 규칙이 한국에서 효

력을 가질 경우 헤이그 규칙(한국법)이 적용될 수 있다는 지상약관이

있음을 인정하였으나, 한국은 헤이그 규칙에 가입하지 않아 이를 한국

의 법규범으로 인정할 수 없다고 하면서 상법을 배제하고 멕시코법에

따른 책임제한을 인정한 바 있다(대법원1999.12.10. 선고 98다9038판

결). 그런데 위 조항과 관련한 판례가 많지 않아 아직은 법원의 입장을

두고 보아야 할 것 같다.

(5) 선하증권에 용선계약서의 내용을 모두 편입시키기로 한 경우 용선계약

서의 준거법조항이나 중재조항이 그대로 선하증권으로 편입되는가? 선

하증권에 준거법 조항이 별도로 있는 경우에는 선하증권이 우선함에는

의문이 없으나 선의의 제3자의 경우 논란이 예상된다. 한편 선하증권의

유통증권성을 고려하여 중재조항은 일반적으로 일반적인 편입문구만으

로는 선하증권에 편입된다고 보기는 어렵다 할 것이고 다만 선적, 운송,

인도, 운임 등과 직접적으로 밀접한 관련이 있는 내용은 선하증권에 편

입된다고 보아야 할 것이다(Hamilton v. Mackie 판결, Thomas V.

37

Portseavk 판결 등).

(6) 항공운송과 관련하여 바르샤뱌협약, 헤이그 의정서, 몬트리올협정, 과

테말라의정서 등 국제협약이 있는 바 그 가입의 형태가 나라마다 다르

다. 그래서 일반적으로 항공기의 출발지, 기항지, 도착지 등에 따라 적

용법규가 정해지므로, 그 적용법규에 따라 책임제한 등 많은 차이가 있

을 수 있다.

4. 관할의 문제

섭외사건 관할 문제는 당사자간의 공평, 재판의 적정, 신속을 기한다는 기

본이념에 따라 조리에 의하여 해결되어야 할 것이다.

그런데 국제해상운송에 있어서는 운송계약서인 선하증권이나 용선계약서 등

에 관할법원 또는 중재지를 정하고 있으므로 이에 따라야 할 것이다. 그런

데 국내선사의 경우 대부분 한국법에 따라 한국법원에 소를 제기할 수 있도

록 하고 있어 특별한 문제가 발생하지 않겠지만, 선사가 외국선사인 경우에

는 영국런던법원, 홍콩법원 또는 선사의 본국법원을 관할법원으로 정하고

있다. 그렇다면 외국선사와 소송을 하기 위해서는 영국이나 선사의 본국법

원에 소를 제기하여야 함을 알 수 있는 바, 중소수출업자나 복합운송업체

들에게는 어려운 문제가 아닐 수 없다.

수출업체가 P&O NEDDLLOID 선사를 상대로 소송을 하는 경우가 있었는데,

위 선사의 선하증권에는 영국법에 따라 영국런던재판소에서 재판을 하도록

규정하고 있는 바, 영국에서 소송을 진행해야 할 것인 바, 소송비용을 비롯

한 어려운 문제가 발생할 것임은 자명하고 그래서 청구액이 소액인 경우 이

러한 경우 클레임을 포기하는 경우가 종종 발생한다.

이러한 선하증권의 내용을 부인하고 국내에서 재판을 할 수 없는 가의 문제

가 제기되는 바, 아래와 같은 네 가지 정도의 경우를 생각해 볼 수 있다.

우선 대법원이 “대한민국 법원의 관할을 배제하고 외국의 법원을 관할법원

으로 하는 전속적인 국제관할의 합의가 유효하기 위하여는, 당해 사건이 대

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한민국 법원의 전속관할에 속하지 아니하고, 지정된 외국법원이 그 외국법

상 당해 사건에 대하여 관할권을 가져야 하는 외에, 당해 사건이 그 외국법

원에 대하여 합리적인 관련성을 가질 것이 요구된다고 할 것이고, 한편 전

속적인 관할 합의가 현저하게 불합리하고 불공정한 경우에는 그 관할 합의

는 공서양속에 반하는 법률행위에 해당할 경우에는 무효”(대법원 197. 9.

9. 선고 96다20093판결)라 판시하고 있는 바, 선하증권의 무효를 주장하는

방법을 생각해 볼 수 있으나, 이는 극히 예외적인 경우에만 가능하다는 문

제가 있다. 두 번째로 선하증권의 이면약정에도 불구하고 선박대리점의 불

법행위와 같은 일정한 경우의 불법행위(서울지법 1996. 2. 2.선고 95가합

31060판결. 서울지법1997. 1. 23.선고 95가합39156판결 서울지법1997. 1.

23.선고 95가합39156판결)에 대해서는 선하증권의 효력이 미치지 않음을 주

장하는 방법이 있으나, 불법행위지가 한국이 아닌 경우에는 이를 주장하기

어려운 면이 있다. 세 번째로 민사소송법 제9조는 압류할 수 있는 재산이

대한민국 내에 있을 때에는 그가 외국인이라 할지라도 그 재산소재지의 법

원에 소를 제기할 수 있음을 허용하고 있는 바(대법원 1988. 10. 25.선고

87다카1728판결), 가압류를 한 후 소를 제기할 수 있으나, 이는 선하증권이

전속적인 관할을 규정한 것이 아닌 경우에만 적용된다는 한계가 있을 것으

로 보인다. 마지막으로 한국법원에 소를 제기할 수 있다는 합의를 해주지

않을 경우 선박을 가압류 하겠다고 사실상 압력을 가하여 관할합의를 이끌

어내는 방법이 있으나, 이는 정상적인 방법이 아니나 실무상 많이 사용되고

있는 방법이다.

이렇게 볼 때, 국제운송에 있어서 관할을 선사가 일방적으로 정하고 있고,

화주들이나 복합운송주선업체들이 운송계약 당시 관할에 대해 실질적인 참

여를 못하고 있어 큰 문제를 야기하고 있으나, 합리적인 해결방법은 많지

많음을 알 수 있다. 이는 운송계약을 체결함에 있어 선사의 영향력이 크고

화주들의 영향력이 상대적으로 약한데 기인한 것으로 보인다. 앞으로 화주

단체들이나 복합운송주선업체들이 선사와 계약을 함에 있어서 관할 문제와

관련하여 적극적으로 참여할 수 있는 여건이나 관습을 만드는 방법 등을 모

색할 필요가 있다고 보여지나, 그 실현가능성은 많지 않을 것으로 보인다.

39

5. 국제운송에 있어서의 보험

가. 해상적하보험

해상운송사고에 대해 부보하는 보험으로 가장 많이 활용되고 있는 보험이다.

해상적하보험에 가입하면, 운송인과는 달리 보험자는 책임제한을 주장할 수

없기 때문에 운송인으로부터 배상받지 못하는 손해에 대해 배상을 받을 수

있는 장점이 있다. 통상 보험자가 피보험자에게 배상을 해 준 후, 가해자를

상대로 구상금청구소송을 제기하여 해결하는 것이 일반적이다.

나. 항공운송보험

최근 항공운송이 증가하고 있어 이에 따라 항공운송보험 가입도 증가하고

있는 추세이다. 항공운송인의 책임제한으로 화주가 전액배상을 받기 어려운

바, 보험가입으로 손해액 전체를 보상받을 수 있다.

다. 수출보험

수출보험제도는 수출거래에 수반되는 위험가운데 해상보험과 같은 통상의

보험으로 구제하기 어려운 위험 즉 수입자의 계약파기, 파산 수출 대금지급

의 지연,수출대금 지급의 거절등 신용위험과 수입국의 전쟁, 내란 등 비상

위험으로 인하여 수출기업과 생산자에게 비영리정책보험으로서 수출진흥 정

책수단으로 이용되고 있다.

즉, 수출보험은 (1) 수출자의 수출대금의 회수불안을 제거 (2) 금융보완적

기능을 수행하며 (3) 수출진흥정책 수단으로서의 기능 (4) 해외 수입자에

대한 신용조사 등의 기능을 수행하고 있다.

제4장 국제결제

I. 무역거래와 대금결제

40

1. 무역거래의 위험

국내거래에 비해 국제무역거래에 있어서는 신용위험, 상업위험, 환위험, 비

상위험, 운송위험 등에 좀 더 노출되게 된다. 일러한 위험을 고려하여 거래

당사자들은 자신들에게 유리한 결제 조건으로 거래하기를 원하게 된다.

2. 대금결제 방식

대금지급방식으로 (1) 선지급방식(payment in advance) 13 (2) 후지급방식

(deferred payment)14 (3) 동시급방식(cash on shipment)15 등의 방식이 있다.

II. 신용장 거래

1. 신용장의 의의

은행이 일정한 조건하에서 그 수익자에게 발행한 금액을 지급하는 조건부

지급약속하는 약속증서를 신용장이라 한다.

2. 신용장의 특성

가. 신용장의 독립·추상성

신용장이 개설되면, 신용장은 그 기초가 되었던 매매계약이나 기타의 계약

관계로부터 완전히 독립되어 자체적으로 별도의 법률관계를 형성하게 되는

13

수입자가 물품을 주문하면서 미리 대금을 송금하는 주문급(cash with order : CWO)의 경

우로서, 선지급 방식은 주문할 때 물품대금 전액을 수표(check), 우편환(mailing transfer :

M/T), 전신환(telegraphic transfer : T/T) 등으로 송금한다. 14

수출자의 입장에서는 대금회수불능이나 지급지연 등의 위험부담을 부담하게 되어 수출자

에게 불리한 방식이다. 지급도(document against payment : D/P) 나 인수도(document

aginst acceptance : D/A) 등이 있다. 15

수출입자간에 가장 합리적이고 공평한 방법으로 현물상환급(cash on delivery : COD)방

식과 서류상환급(cash against documents : CAD)방식이 있다.

41

데, 이를 신용장의 독립성(the independency of the credit)라고 한다.

신용장거래의 모든 관계당사자는 물품을 상징하는 서류만으로 거래하는 것

이지, 결코 이와 원인관계에 있는 물품을 거래하는 것이 아니라는 특수성을

가지고 있는 바, 이를 신용장거래의 추상성(the abstraction of the

credit)라고 한다.

나. 엄격일치성의 원칙과 완화

은행은 신용장 조건과 문면상 엄격히 일치하는 서류만을 수리하여야 하고,

신용장 조건과 문면상 엄격히 일치하지 않는 서류는 수리를 거절하여야 한

다는 법리를 엄격일치성의 원칙16이라 한다. 한편, 엄격일치성의 원칙의 보

완으로 서류 상호간의 물품명세가 실질적으로 일치하면, 서류가 완전히 동

일하지 않더라도 이를 수리할 수 있다는 것이 상당일치성의 원칙(the rule

of substantial compliance)라고 한다.

다. 사기거래의 원칙

제시된 서류가 신용장조건에 일치하더라도 그 것이 위조 또는 사기로 작성

되었음이 밝혀지는 한 은행은 이를 수리할 의무가 없는데 이를 사기서류에

대한 규칙(Fraud Rule)17이라 한다.

라. 신용장 대금의 지급과 지급거절

신용장조건과 선적서류가 일치하지 않을 경우에 개설은행은 신용장 대금의

지급을 거절한다. 매입은행이 선적서류를 매입한 경우 개설은행은 정당한

하자사유를 7일 내에 통보하지 않을 경우 개설은행은 신용장대금의 지급을

거절할 수 없다.

16

은행에 제시되는 모든 서류는 신용장조건과 문면상 엄격히 일치되어야 하고, 일치하지

않은 서류에 대해서는 수리를 거절한다는 원칙이다. 17

매수인은 매도인과 강모(bristles)의 수입계약을 체결하였는데, 매도인은 쓰레기를 채운

나무상자를 선적한 사안에서 사기로 밝혀진 이상 은행은 신용장 대금을 지급할 수 없다는

것이다(Sztejn v.J. Henry Schroder Banking Corporation 사건)

42

3. 국내 은행의 문제점

국내은행의 대부분은 외국은행과의 관계에서 유리한 상황에서도 권리를 제

대로 행사하지 않고, 개설의뢰인에게 책임을 전가하는 성향이 강해 수출입

을 영위하는 기업들이 불이익을 당하는 경우가 많은 바, 이러한 관행은 개

선될 필요가 있다.

4. 사례

대법원 1980. 1. 15. 선고 78다1015 판결18 은 매입은행의 조사의무는 실질

적조사 의무까지 부담하는 것으로 보지는 않았다.

III. 송금결제 방식

송금결제방식(remittance)이라 함은 추심이나 신용장에 의한 결제방식과 대

조되는 개념으로서 수출자가 물품을 선적하기 이전 또는 물품이나 서류를

인도할 때 수입자가 스스로 대금을 송금하는 방식으로 결제가 이루어지는

것을 말한다.

송금결제방식은 수입자가 수출자에게 송금하는 수단에 따라 수입자의 개인

수표(personal check)나 은행의 송금수표(demand draft:DD) 등을 이용한

수표송금방식과 은행의 우편환(mail transfer : M/T)이나 전신환

(telegraphic transfer : T/T) 등을 이용한 환송금방식이 있다.

IV. 추심결제방식

추심결제방식(Collection)이라 함은 신용장 없이 매매계약서에만 의존하여

18

화환어음 매입은행은 그 매입서류를 조사함에 있어서 제시된 서류가 신용장에 기재된 사

항과 문면상으로 일치되는지 여부 이외에 관계서류가 상태성과 정규성을 갖추었는지 여부까

지도 조사할 의무가 있으나 실질적 조사의무는 면책되어 있다(신화산업 v. 조흥은행)

43

수출자가 발행한 추심환어음으로 대금결제가 이루어 지는 방식을 말한다.

환어음에 첨부된 선적서류의 인도방법에 따라 지급인도(documents against

payment : D/P)방식과 인수인도(documents against acceptance : D/A) 방식

으로 나누어진다.

제5장 무역구제 제도

1. 서론

오늘날 WTO체제하에 자국산업을 보호하기 위한 각국의 산업피해구제제도는

크게 보아 반덤핑관세(Anti-Dumping Duty), 상계관세(Countervailing Duty),

세이프가드(Safeguard)로 대별할 수 있다.

무역구제제도는 불공정무역 등으로부터 국내산업을 보호하고자 하는 것으로

서, 미국· 호주·캐나다 등에서 처음 이를 자국의 국내법에 도입하였으며

이후 GATT 및 WTO협정을 통하여 국제법적 근거가 마련되었는바, 특히 WTO가

공식적으로 인정하는 유일하고 합법적인 국내산업에 대한 보호수단이라는

점에 그 의미가 있다.

이러한 무역구제에 대한 국제규범들은 헌법에 의하여 체결공포된 조약으로

서 헌법 제6조에 따라 국내법과 동일한 효력을 가지거니와, 우리나라는 나

아가 이들 협정의 구체적 이행을 위하여 이를 『불공정무역행위조사 및 산

업피해구제에 관한 법률(“산업피해구제법19”) 및 “관세법”등 국내법으로

법제화하고 있는데, 이를 통하여 현재 덤핑방지관세제도와 상계관세제도 그

리고 세이프가드제도를 상세히 규정하고 있다.

이외에도 우리나라는 공정한 무역질서를 확립하고 국내산업을 보호할 목적

으로 지적재산권 침해, 원산지 위반과 같은 불공정무역행위에 대하여 시정

19

불공정무역행위 및 수입의 증가로 인한 국내산업의 피해를 조사하고 구제하는 절차를 정

하여 공정한 무역질서를 확립함으로써 국민경제의 건전한 발전에 기여하는 한편, 세계무역

기구설립을위한마라케쉬협정 등 무역에 관한 국제협약의 이행을 위하여 필요한 사항을 규정

할 목적으로 제정되었다.

44

조치를 내릴 수 있는 불공정무역행위 조사제도와 WTO협정과 같이 국제무역

규범에 위반되는 교역상대국의 법령·관행·사실을 조사하고 이에 상응하는

조치를 취할 수 있는 국제무역규범위반 조사제도를 운영하고 있다.

<(표 2-1)> 우리나라의 무역구제제도

구분 근거규정

비고 국내법 국제규범

반덤핑관세제도 관세법

산업피해구제법

GATT 제6조①항, ②항

WTO 반덤핑협정

협의 상계관세제도 관세법

산업피해구제법

GATT 제6조③항, 제16조

WTO 보조금 및 상계관세에 관한 협정

세이프가드제도 관세법

산업피해구제법

GATT 제19조

WTO 세이프가드협정

불공정무역행위

조사제도

산업피해구제법 없음 광의

국제무역규범위

반조사제도

산업피해구제법 없음 최광의

수입으로 인한 국내산업의 피해를 구제하기 위한 수단은 국가의 발전 정도

에 따라 그 유형을 달리한다. 자유무역제도가 정착된 미국, EU 등 선진국에

서는 수입의 급증 또는 불공정한 수입으로 인하여 국내산업이 피해를 입었

을 경우 이를 사후적으로 보호하는 제도가 발전하였고, 개도국에서는 유치

산업의 보호와 국제수지 방어 등을 목적으로 한 사전적 수입관리제도가 발

달하였다.

우리나라도 1986년 12월 대외무역법을 제정하여 무역위원회를 설치할 수 있

는 법적 근거를 마련하기 전까지는 수입자유화를 추진 중에 있었는바, 관세

의 양허수준이 낮았기 때문에 수입허가 및 추천제, 수입할당제, 수입감시,

수입선 다변화 등 다양한 형태의 수입수량제한을 하고 있었으며, 관세측면

에서는 조정관세, 긴급관세를 부과하여 관세를 인상하는 등 사전적 수입관

45

리제도를 운영하였다.

특히, GATT체제하에서는 제18조B항에서 개도국은 국제수지 방어를 목적으로

수입수량이나 관세인상과 같은 사전적인 수입제한을 할 수 있도록 허용하고

있었으므로 국내생산업계는 물론 산업 담당 관련부처에서도 사후적 보호제

도 보다는 보다 간편한 사전적 수입관리제도에 관심을 두었다.

따라서 무역위원회가 설립되기 전인 1987년 전까지는 사후적인 구제수단에

대한 관심이 매우 낮았으며, 특히 세이프가드제도에 대한 필요성은 거의 인

식하지 못하였다. 그러나 불공정한 무역거래에 대한 구제조치로서 덤핑방지

관세나 상계관세를 부과할 수 있도록 관세법에 그 근거 규정을 마련하고 있

었다.

2. 덤핑방지관세제도

가. 우리나라 덤핑방지관세 제도의 연혁

우리나라의 덤핑방지관세제도는 1963년 12월 5일 관세법 개정시 ‘부당염매

된 물품의 수입으로 국내 생산업을 보호할 필요가 있을 때 정상도착가격과

부당염매가격과의 차액’을 가산하여 추가관세를 부과할 수 있도록 규정함

으로써 처음 도입한 이후, 수 차례에 걸친 관세법, 관세법시행령 등을 개정

한 바 있다. 2001년 6월 ‘무역위원회 공청회운영에 관한 규정(무역위원회

고시)’을 마련하여 공청회 개최를 위한 구체적 절차를 마련하였다. 아울러,

조사질의서 발송에 관한 사항, 이해관계인회의, 영업비밀자료의 취급, 재심

에 관한 규정 등을 규정한 ‘덤핑방지관세 및 상계관세부과신청·조사·판

정에 관한 세부운영규정(무역위원회 고시)'을 제정하여 조사절차의 객관성

과 투명성을 더욱 제고하였다.

나. 덤핑관세제도의 중요성

46

최근 인도 상무부는 한국산 20 석유화학제품 2건(폴리프로필렌,

Polypropylene) 및 PVC 페이스트 레진(Paste Resin)에 반덤핑 조사는 년 2

월 시작돼 15개월의 조사 끝에 2011년 5월 25일자로 반덤핑 관세 부과 없이

종결한 바 있다. 한편, 미국의 가전업체인 월풀사가 삼성전자와 LG전자의

하단 냉동고형 냉장고를 미 상무부에 제소하여 한국 정부가 준 보조금만큼

관세를 더 부과하는 상계관세 조치와 반덤핑 조치를 취할지 결정하기 위해

조사에 착수했습니다. 우리나라 정부가 상계 가능한 보조금으로 지급된 것

으로 판명될 경우에 각종 산업관련 정책들에 타격을 받을 수 있을 것이다.

각국은 겉으로는 자유무역을 부르짖지만 자국산업을 보호하기 위해 이처럼

보호무역주의로 나아가고 있는 추세에 있고, 수출이 GNP의 상당부분을 차지

하는 한국으로서는 앞으로 많은 어려움이 예상된다.

또한 중국, 인도, 동남아 등 각국의 덤핑 수출에 대해 국내기업을 보호하기

위해서는 덤반덤핑 제도 이용에 대한 이해가 무엇보다 필요한 상황이라 하

겠다.

이하에서는 반덤핑규제의 근거, 조사절차, 그리고 반덤핑조사 등에 있어서

대응방안 등에 대해 살펴보기로 한다.

다. 반덤핑제도의 근거

(1) 덤핑의 개념

국제무역에서 덤핑(dumping)이라 함은 GATT 협정 제6조에서 정의되고 있는

개념으로 ‘동종물품의 수출가격이 국내가격보다 낮은 경우’를 말한다. 이

는 흔히 원가 이하의 판매를 의미하는 경제학상의 부당염매와는 다르다. 국

내적으로 경쟁사를 쓰러뜨리기 위한 부당염매의 경우는 공정거래법에 의해

20

반덤핑 조사의 대상이 된 국내 기업들은 삼성석유화학, LG화학, GS칼텍스, 호남석유화학,

효성, SK에너지, 폴리미래, 대한유화공업 등 8개 화학업체들로 조사대상 제품에 대해 년 기

준 1억달러 이상을 인도에 수출한 기업들이다.

47

규제된다.

덤핑을 하는 이유는 크게 보아 수입국시장에서 경쟁기업을 무너뜨려 시장지

배력을 행사하기 위한 약탈적덤핑(predatory dumping), 새로운 시장접근을

위해 수출초기에 시장개척차원에서 행하는 시장확장적 덤핑(market

expansion dumping), 기타 외화획득이나 재고처분목적의 덤핑으로 구별할

수 있다.

(2) 이론적 고찰

반덤핑제도는 자국내 생산자를 보호하는 방향으로 운영되는 무역정책과 소

비자의 이익보호를 목적으로 하는 경쟁정책이 극명하게 충돌하는 분야이다.

각국이 덤핑제도 운영시, 덤핑마진의 산정이나 산업피해의 결정에 있어 자

의적인 해석의 여지가 많아 자국의 보호무역조치의 하나로 남용될 소지가

다분한 측면이 있다. 그래서 각국은 공익조항(public interest clause)을

두어 반덤핑조치의 요건에 해당하더라도 소비자이익등 공동체이익을 고려하

여 반덤핑관세를 부과하지 않을 수 있도록 하고 있다.

그러나 자유무역을 기치로 하고있는 WTO 체제하에서도 반덤핑제도가 예외적

으로 인정되고 있는 것은 덤핑(dumping)을 경쟁기업에 피해를 주기 위한 기

업의 전략적 행동 즉 일종의 불공정무역 내지 약탈적 행위로 간주하기 때문

이다.

(3) 법적 근거

국제법적으로는 GATT 1994 제6조 및 WTO 반덤핑 협정(Agree ment on

Implementation of Article Ⅵ of GATT 1994)에 근거하고 있고, 국내법적으

로는 불공정무역행위조사및산업피해구제에관한법률 제23조 및 관세법 제51

조 내지 제56조에 근거하고 있다.

라. 각국의 반덤핑 관련기관

48

미국의 경우 상무성(DOC)에서 덤핑마진 조사를, 무역위원회(ITC)에서 산업

피해조사를 담당하며, 이러한 기관의 결정에 불응시 무역법원(Court of

International Trade)에 제소가 가능하다. EU는 집행위원회(EU Commission)

가 실질적인 담당기관이며 절차상 자문위원회(Advisory Committee)를 경유

하도록 하고 있다. 집행위원회의 결정에 불복 시에는 유럽사법재판소에 제

소가 가능하다. 한국은 무역위원회가 덤핑여부를 판정하여 재경부에 관세부

과조치를 건의하는 형태로 되어있다. 일본은 재무성에 반덤핑과세를 요구하

여 경제산업성에서 조사를 하는 것으로 되어있다. 미국을 제외하고는 덤핑

마진조사기관과 산업피해조사기관이 일원화 되어있는 것이 특징이다.

마. 반덤핑 조사절차

반덤핑조사절차는 크게 덤핑마진조사와 산업피해조사로 나누어 진행하며,

자격이 있는 신청인의 신청을 받아 일정한 제소요건에 부합하는지 심사한

후 조사개시를 하여 예비조사와 본 조사를 거친 후, 그 결과를 근거로 독립

된 준 사법적기관인 무역위원회가 덤핑여부에 대해 판정을 내리게 된다. 본

격적 조사기간은 6개월(예비 및 본 조사 각 3개월)이나, 신청 시부터 최종

적인 덤핑방지관세부과 까지는 9개월이 소요된다.

(1) 조사개시요건

첫째, 신청인은 국내생산자 및 이들을 구성원으로 하거나 이익을 대변하는

협회나 조합 이여야 한다. 둘째, 덤핑사실 및 실질적 피해사실에 관한 충분

한 증빙이 제출되어야 한다. 셋째, 덤핑마진이 2%이상이고 수입량이 3%이상

이여야 하고, 넷째, 조사신청에 찬성의사를 표시한 국내생산자들의 생산량

합계가 25/100이어야 한다(관세법 시행령 제60조 제2항). 이러한 요건은

WTO 협정을 반영한 결과이므로 미국이나 EU의 경우에도 동일하다고 볼 수

있다.

(2) 구체적 조사절차

49

무역위원회는 상기의 조사개시요건을 검토하여 신청서 접수 후 2월내에 조

사개시여부 및 조사대상물품, 조사대상기간(덤핑율조사는 통상1년, 산업피

해조사는 통상3년), 조사대상업체를 확정하게 된다. 예비조사는 조사개시결

정에 관한 사항이 관보에 게재된 날부터 3월내에 완료되는데, 이때에는 덤

핑조사를 위한 질문서를 신청인, 피신청인, 기타 이해관계인에게 보내고 답

변서가 도착하면 이를 분석하며 관계기관으로부터 이용 가능한 자료를 수집

하게 된다. 본 조사는 예비조사결과가 제출된 날부터 3월내에 행하게 되는

데, 답변서내용을 검증하기 위해 현지실사를 수행(덤핑율조사는 해외현지실

사, 산업피해조사는 국내현지실사)하게 되며, 현지실사후에 이해관계자(신

청인, 피신청인등)를 불러 공청회를 개최하여 쟁점사항에 대해 의견개진의

기회를 부여한다. 이러한 모든 조사가 종결되면 그 결과를 근거로 무역위원

회는 산업피해여부 판정을 한다.

(3) 덤핑마진 산정

덤핑마진이란 국내내수가격과 수출가격과의 차이를 말하는 바, 양 가격을

공정하게 비교하기 위해서는 동일기간, 동종물품, 판매시점 등 동일한 선상

에서 비교를 하여야 하므로 양 가격에 각종의 조정(운송비차이, 거래단계차

이, 판매조건차이 등)을 행하여 양 가격을 공장도거래단계(ex-factory

level)로 환원하여 비교하게 된다. 덤핑마진이 2%이하인 경우에는 미소마진

(de-minimis)이라 하여 덤핑조사를 종결하게 된다.

(4) 산업피해 판정

설령 덤핑마진이 있다고 해도 산업피해가 없으면 반덤핑조치를 못하게 되는

바, 이러한 산업피해는 국내산업의 실질적 피해(material injury), 실질적

피해 우려(a threat of material injury), 국내산업의 설립지연

(establishment retard)으로 판단한다. 이를 위해 생산, 판매, 영업, 고용,

투자, 임금관련지표 등을 광범위하게 조사한다. 덤핑마진이 존재하고 피해

판정이 있으면 통상 이들간의 인과관계가 있다고 추정되어 최종적인 덤핑판

50

정을 받게 된다.

바. 반덤핑조사 대응 방안

반덤핑조사는 대단히 복잡하고 전문적인 법률적, 회계적 지식을 요하므로

변호사나 회계사 등의 전문가의 도움이 절실한 분야이다. 한국 무역협회의

조사결과에 따르면 변호사등 전문가를 활용한 경우 54%의 무혐의판정을 받

았으나, 전문가를 활용하지 않은 경우 무혐의 판정은 17%에 불과한 것으로

보고 된 바 있다.

업종별로는 화학, 섬유, 금속, 기계 및 전자부품등을 영위하는 중소기업의

경우,미국, 중국, 일본, 대만등의 국가들로부터 많은 덤핑사례가 있었고,

그 동안 무역위원회가 처리한 사건의 70%가 중소기업이 제소한 사건이었다.

특히 기술개발을 끝내고 이제 막 제품을 출시하려는 중소기업이나 벤처기업

의 경우, 기존의 외국의 독점공급자가 덤핑공세를 하는 경우에는 속수무책

으로 당할 수밖에 없는 현실이다. 미국, EU등 외국으로부터 한국기업이 반

덤핑제소를 당하는 경우에 대기업은 국제통상업무경험이 많은 외국의 대형

로펌에 의뢰하는 경우가 많은 반면, 중소기업이 제소당한 경우에는 제소국

에 대한 수출을 포기하거나 내수판매로 전환하는 경우가 많은 것으로 조사

되었다.

한편, 외국수출업자의 덤핑과 관련해서는 대기업의 경우는 반덤핑제도를 제

대로 활용하는 반면 중소기업은 제도자체를 잘 모르거나 대응방법을 몰라

대응에 소극적인 것으로 나타났다. 회계사, 변호사, 국제거래전문가의 도움

을 받아 대응할 필요가 있다고 할 것이다.

한편, 가장 큰 문제가 제소기업의 입장에서는 비용문제인데, 무역협회에서

는 수입규제대응자금으로 수억원의 예산을 확보하여 외국수출업체를 상대로

무역위원회에 덤핑제소를 하는 기업에 변호사 등 전문가의 선임비용을 무상

지원해주고 있다. 지원조건은 중소기업 우선이며 제소 건당 총 소요금액의

1/2범위 내에서 최대 5천만원까지이다. 제소기업이 점차 늘어날수록 향후

51

그 자금이 늘어날 것으로 보인다.

사. 결론

반덤핑조사는 신청시부터 관세부과시까지 통상 9개월 가량 소요되는 관계로

피제소 기업은 덤핑제소 신청시부터 상당한 타격을 받는다. 즉 수출량감소,

기업이미지추락, 각종 영업비밀 자료의 제출, 실사준비 및 실사대응, 덤핑

판정시 관세부과조치등으로 인해 상당수가 한국시장을 포기하는 것으로 나

타났다. 이는 한국의 중소업체가 외국으로부터 제소를 당하는 경우에도 동

일한 현상이 나타난다. 그만큼 반덤핑조사의 효과는 피제소기업에게는 중대

한 위험으로 다가온다.

중국의 WTO가입과 더불어 대 중국교역이 더욱 큰 폭으로 증가하는 추세에

있고 이와 더불어 중국은 대한국수출품에 대해 반덤핑조치를 남발하고 있으

며, 그 동안 거의 반덤핑제도를 이용하지 않던 일본조차 경기침체와 더불어

이의 활용을 적극적으로 검토하고 있다. 기존의 미국, EU 만이 아니라 중국

일본 기타 제3세계국가들과의 무역분쟁이 격화되고 있는 시점에서 국내산업

-특히 기술력이 있는 중소기업-을 덤핑으로부터 보호하는 것은 물론 외국으

로부터 제소를 당한 국내기업에 대해서도 법적 보호를 할 수 있도록 정부,

기업, 국제거래전문가 들의 공도의 노력이 절실한 상황이다.

2. 상계관세제도

상계관세제도는 1967년 11월 29일 관세법 개정시 처음 도입되었으며, 그 후

수 차례에 걸친 관세법 개개정으로 세계적인 흐름에 대응해 왔다.

한편, 1993년 12월 31일 관세법 개정시에 상계관세부과권자를 대통령에서

재무부장관으로 조정함으로써 상계관세를 신속하게 부과할 수 있도록 하였

으며, 재무부장관도 약속을 제의할 수 있도록 규정하였다. 또한 같은 해 시

행령 개정을 통해 보조금조사는 관세청장이, 산업피해조사는 무역위원회로

조사담당기관을 정하였으며, 조사절차, 기간, 방법 등 모든 절차에 있어서

52

반덤핑조사절차를 준용하도록 하였다.

1994년 12월 31일 관세법 시행령 개정시에는 우루과이라운드협상결과 제정

된 WTO 보조금 및 상계관세협정을 반영하여 ‘보조금’과 ‘특정성’에 대

한 정의조항을 반영하고 총리령으로 그 기준을 규정하도록 하였으며, 나아

가 1995년 12월 31일 관세법 개정 및 1996년 5월 4일 관세법시행령 개정시

보조금에 관한 조사업무도 덤핑조사와 마찬가지로 관세청에서 무역위원회로

이관하였다.

2010년 12월에는 상계관세 조사기간 중 공청회의 개최일시 및 장소를 30일

이전에 관보를 통해 공고하고 이를 신청인과 이해관계인에게 개별 통지하도

록 규정하였으며, 상계관세율 산정시 수출자가 다수인 경우 수출량에 따라

가중치를 두되 보조금이 과세가격의 1%미만인 수출자는 제외할 수 있도록

관세법 시행규칙을 개정하였다.

3. 세이프가드

1987년 이전에 관세법 제12조가 규정하고 있던 긴급관세제도가 도입되긴하

였으나, 1986년 12월 대외무역법에 처음으로 규정된 ‘수입에 의한 산업영

향조사제도'가 바로 우리나라 세이프가드제도의 효시라 할 수 있다. 1989

년 10월 GATT 국제수지위원회 협의에서 우리나라에 대하여 GATT 제18조B항

의 원용이 중단됨에 따라 ‘산업영향조사제도'는 1989년 12월 대외무역법

개정을 통해 ‘긴급수입제한제도’로 전환되었으며 이때 비로소 GATT 제19

조에 부합하는 세이프가드제도의 모습을 갖추게 되었다.

2001년 2월에는 ‘불공정무역행위조사 및 산업피해구제에 관한 법률’을 새

로이 제정하였고, 2002년 12월에는 중국이 세계무역기구 가입조건으로 한시

적인 긴급수입제한조치를 허용함에 따라 중국 등 특정국가 물품에 대하여

긴급관세를 부과할 수 있는 대중국 특별세이프가드제도의 법적 근거를 관세

법 제67조의 2에 신설하고 대중국 긴급관세 부과절차를 동법시행령에 신설

하였다. 아울러, 2004년에는 대중국 특별세이프가드제도 시행절차를 산업피

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해구제법 제22조의2에 마련하고 자유무역협정(Free Trade Agreement: FTA)

을 체결한 국가로부터의 수입급증으로 국내산업피해가 발생하는 경우를 대

비한 양자세이프가드 제도의 근거규정을 동법 제22조의3에 신설하였다. 이

후 한·칠레 FTA, 한.EFTA, 한.싱가폴 FTA 등 연쇄적인 FTA 체결·비준·발

효에 따라 협정문에 도입된 세이프가드의 신청요건과 절차를 이행하기 위하

여 2004년 10월, 2006년 2월, 2007년 6월에 각각 불공정무역행위조사 및 산

업피해구제에 관한 법률 시행령을 개정하였다.

4. 불공정무역행위 조사제도

1987년 7월 1일 대외무역법 제정법령의 시행과 함께 무역위원회의 불공정무

역행위에 관한 업무가 시작되었고, 수 차례에 걸친 관련법령 개정이 있었다.

그 후, 2001년 5월 3일 ‘불공정무역행위조사 및 산업피해구제에 관한 법

률’이 제정·시행되기에 이르러 대외무역법의 관련내용이 이에 이관되었으

며, 무역위원회의 불공정무역행위 조사절차가 구체적으로 규정되었다. 2004

년 10월 20일에는 과징금 부과기준이 연평균 거래금액의 2%에서 30%로 조정

되어 현실화가 이루어졌다.

5. 국제무역규범위반조사제도

국제무역규범위반조사제도는 덤핑방지관세제도 등에 비하여 그 역사가 짧다.

2004년 1월 20일 산업피해구제법 제25조의 2를, 10월에는 시행령 제22조의

4를 신설하여 국제무역규범을 위반하는 교역상대국의 제도·관행 등을 조사

할 수 있는 법적 근거를 마련하였다. 같은 해 11월, ‘교역상대국의 국제무

역규범위반으로 인한 국내산업피해조사에 관한 규정(무역위원회 고시)’을

제정하여 조사를 수행하기 위한 무역위원회의 운영 및 절차에 관한 가이드

라인을 정하였다.

이러한 교역상대국의 국제무역규범위반 조사권한은 미국의 1974년 무역법

301조상의 USTR 조사 및 EU의 무역장벽규정(Trade Barrier Regulation)에

따른 권한과 유사한 성격을 가지는 것으로서 우리의 통상정책 측면에서는

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매우 중요한 의미를 가진다.

즉, 이는 기본적으로 WTO협정상 규범의 위반에 따른 민간의 산업피해와 실

제로 WTO 분쟁해결절차를 발동하는데 요구되는 정부의 제소 결정 간에 괴리

가 발생함으로써 민간에서 발생하는 무역피해가 적절하게 정부 부문에서 다

루어지지 못하는 구조적 문제점을 해결하기 위한 장치라고 할 수 있으며,

현재 이와 같은 제도는 미국과 EU를 제외하고는 최근 중국이 유사한 절차를

마련한 바 있거니와, 일본, 캐나다, 호주 등의 선진국에서도 아직 제도적으

로 구비되지 못하고 있는 절차이다.