feneval nº 162

Placa al Mérito Turístico concedida a FENEVAL por el Ministerio de Economía

Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos

“Todo el mundo tiene un vínculo emocional con SEAT”

MIGUEL ÁNGEL JIMÉNEZ CARRACEDODirector de Ventas Especialesy V. O. de SEAT España

CIRCULACIÓNEl futuro del automóvil

"Los combustibles alternativos convivirán con los coches eléctricos y los híbridos"

Feneval despide el año con sutradicional cocidomadrileño

nº162noviembre diciembre2010

3Noviembre - Diciembre 2010

EDITORIAL

CONFIANZA

Se acabó un 2010 para olvidar y que nos trajo más disgustos que alegrías. Nuestro sector se ha resentido mucho por la crisis y por primera vez en mucho tiempo, hemos visto como en Baleares ha habido flota disponible. Un dato que para nosotros es catastrófico ya que sig-nifica que ha bajado la demanda de co-ches de alquiler de los turistas que han visitado estas islas.

Por si la situación no era de por sí complicada, aparecieron en escena fac-tores “externos” que nos hundieron un poco más. La nube del volcán, que en primavera provocó una reducción del 13,3% en la llegada de turistas y la última huelga salvaje de los controladores cuyos efectos en la movilidad de los viajeros ha sido evidente y están todavía por definir los costes globales en el turismo, además de la imagen dañada de España hacia el exterior. Dos puntos negros que se han cebado con el sector turístico y con el rent a car.

Desde que comenzó la crisis nuestro sector ha tenido una caída del 20% en cuanto a cifra de negocio. Puede que recordemos este año que se fue como uno de los peores para nuestro negocio. Pero todos esperamos que sea eso, un re-cuerdo del que hablaremos en tiempos mejores.

No esperamos grandes repuntes para el 2011 pero sí un año sin sobresaltos en el que podamos desarrollar nues-tro trabajo de la mejor manera posible. Teniendo flota suficiente para nuestros clientes, obteniendo la financiación ne-cesaria para comprarla, contando con el apoyo de la Administración y sobre todo con el ímpetu y las ganas de salir adelante que nos caracteriza a todos los miembros de Feneval.

Desde aquí, como siempre, estare-mos apoyando facilitar el desarrollo de nuestra actividad y estar hombro con hombro con nuestros asociados. Esta-mos convencidos de que hay que ser positivos y con esfuerzo, seguir adelante para que este 2011 sea un año impor-tante para salir de la crisis.

Nos reunimos por última vez en nuestra cita anual, en el tradicional Co-cido. Allí proclamamos nuestras reivin-dicaciones a la Administración y deja-mos patente nuestra posición ante los temas latentes que siempre defendemos. Confiamos en que en la primera gran cita del 2011, nuestra Asamblea Anual, lleguemos con buenas cifras. Eso signi-ficará que todo va por el buen camino.

“No esperamos grandes repuntes

para el 2011 pero sí un año

sin sobresaltos”

4 Alquiler de Coches

Edita: Asociación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos Con y Sin Conductor

Director: José Luis Urrestarazu Muñoz Consejo editorial: José María López-Brocos, Miguel Ángel Saavedra, Antonio Blázquez, Manuel Dapena, Ricardo Lozano, Mª Mar Medina. E-mail: [email protected], [email protected], [email protected] Web: www.feneval.com Colaboradores habituales: Olga Cornejo, Javier Coromina, Francisco del Brío, Pedro Félix García, Alberto Gómez-Brunete, Carmen Espada, Mª Mar Medina, Javier Romera, Irene Rodríguez. Edición y diseño: www.mateoandco.es Depósito Legal: M-2795-84

Alquiler de Coches es el Órgano Oficial de la Aso-ciación Nacional de Alquiler de Coches Con y Sin Conductor y tiene por objeto intensificar los lazos de unión entre todos los asociados, servirles de medio de comunicación recíproca y llevarles puntualmente, cada bimestre, la más completa información sobre legislación y otros temas relacionados con nuestra profesión, sin que sea responsable de las opiniones expresadas en sus páginas exceptuando las apare-cidas en el editorial. Alquiler de Coches agradece la colaboración publicitaria de las diferentes empresas que aparecen en sus páginas, consciente de que con su colabora-ción se hace posible la edición de la revista.

SumARIO nº162 noviembrediciembre 2010

05 NOTICIAS FENEvALFeneval Responde.

Cita anual en el tradicional Cocido Madrileño.

16 NuESTRAS ASOCIACIONESPlena actividad de nuestras asociaciones provinciales y regionales en el último trimestre del año. Asambleas anuales de Aseval-Madrid, Barcelona, Andalucía, Valencia y Castellón.

Agenda. Eventos y citas a tener en cuenta.

14 ACTuALIDAD

Se mantienen las señas de identidad de los primigenios Carrera.

Nuestras Asociaciones: Uno de los momentos de la Asamblea de Aseval-Madrid celebrada en el Hotel Palace.

Desde SEAT esperan buenas perspectivas para el 2011 en el mercado de las empresas y RAC.

24 ECONOmíA AhORAJavier Romera. Corresponsal económico de El Economista. Nos desvela las pautas de lo que será el 2011.

32 COChES y mOTORESHemos probado… Porche 911 Carrera GTS. Skoda Superb 2.0 TDI.

A fondo. Mazda2.

46 TRIbuNA JuRíDICALa Reforma Laboral (II). Por Olga Cornejo de Dikei Abogados.

49 NOmbRAmIENTOS

50 PERSONAJES y COSTumbRESSuplementos Dominicales. Javier Coromina.

20 PROTAgONISTASMiguel Ángel Jiménez Carracedo. Director de Ventas Especiales y V.O. de Seat España.

5Noviembre - Diciembre 2010 5Noviembre - Diciembre 2010

Desde septiembre del año 2000 se inició el sistema de placas sin distintivo provincial. Únicamente puede obtenerse una nueva matrícula ordinaria distinta a la inicialmente asignada en los casos siguientes:

Cuando se solicite simultáneamente una nueva matrícula y el cambio de titularidad por el adquirente de un vehículo en cuya matrícula figuren las siglas de la provincial donde se matriculó, siempre que tenga su domicilio en provincia distinta de aquella. Cuando el titular de un vehículo en cuya matrícula figuren siglas provinciales cam- bie su domicilio a provincia distinta de aquélla. Cuando se pretenda legalizar en nuestro país la situación de un vehículo matriculado en el extranjero, pero que anteriormente ha estado matriculado en Es- paña y en cuya matrícula figuren siglas provinciales. Por razones de seguridad personal debidamente acreditadas; vehículos perte- necientes al Estado; vehículos adscritos a cuerpos de Policía.

FENEvAL RESPONDE¿EN QUÉ CASOS PUEDE SOLICITARSE UNA MATRÍCULA NUEVA CUANDO SE ADQUIERE UN VEHÍCULO USADO?

¿CUÁNDO SE CONSIDERA UN VEHÍCULO COMO HISTÓRICO?

Se consideran vehículos históricos los que tengan una antigüedad mínima de 25 años desde su fabricación, pero para ello es necesario que sean catalogados como tales por el órgano competente de la Comu-nidad Autónoma y también matriculados como tales previa inspección técnica. Las especialidades de los vehículos históricos se recogen el Real Decreto 1247/1995, de 14 de julio, que aprueba el Reglamento de Vehículos Históricos.

Como particularidad, en la placa de matrícula figuran las letras VH y las Co-munidades Autónomas pueden establecer la periodicidad con que han de someter-se a inspección técnica, en su defecto, se aplicarán los plazos generales correspon-dientes al tipo de vehículos.

Los Ayuntamientos pueden establecer bonificaciones en el Impuesto de Cir-culación de estos vehículos de hasta el 100%.

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Feneval congrega un año más al sector del rent a car

EL COCIDO DE FENEVAL, CITA INELUDIBLE PARA ACABAR EL AÑO

Nadie quiso perderse el tradicional cocido madrileño que Feneval lleva ce-lebrando más de treinta años en el Hotel Ritz de Madrid. Un momento entraña-ble para reunir a fabricantes, personali-dades de la Administración y a todos los presidentes de las asociaciones provincia-les y regionales que integran Feneval. Este año con una ausencia muy señalada, José Luis Urrestarazu, que no pudo asistir por temas personales. Todos los asistentes, echaron de menos su presencia.

BALANCE DE 2010La Junta Directiva de Feneval tuvo

ocasión de reunirse por la mañana en el mismo hotel para analizar los datos dis-ponibles sobre lo acontecido en el sector.

Después de la comida, el portavoz de Feneval, Miguel Ángel Saavedra, expu-so este análisis a los asistentes, resaltando que 2010 ha sido una año durísimo y que, pendientes del cierre no se espera crecimiento sino más bien un retroceso. Los acontecimientos fortuitos han afec-tado negativamente a la recuperación del sector. A pesar de estos datos, Saavedra,

alentó a todos sobre la importancia de ser positivos ante el 2011. Un año que se prevé plano, sin crecimiento pero man-teniendo las cifras del 2010.

También se hizo un llamamiento a las autoridades sobre los temas que Feneval sigue reivindicando para la mejora de todos los asociados: la asimilación del sector con el Turismo y la exención del Impuesto de Matriculación.

AGRADECIMIENTOSMiguel Ángel Saavedra agradeció a to-

dos los asistentes su presencia, su esfuer-zo y trabajo en este año tan complicado para todos. Por supuesto, animó a todos a estar al pie del cañón para este 2011.

Como ya va siendo habitual, se con-tó con la presencia de altos cargos del Ministerio de Fomento e Interior, repre-sentantes de Aena y Adif, así como per-sonalidades de distintas asociaciones em-presariales (CEOE, Anfac, GANVAM, AER, CNAE…). También estuvieron representados los fabricantes de marcas de automóviles.

EL COCIDO MADRILEñO ORGANIZADO CADA AñO POR FENEVAL EN EL HOTEL RITZ DE MADRID, SE HA CON-VERTIDO EN UNA CITA CLAVE PARA LOS ALQUILADORES. REúNE CADA AñO A FAbRICANTES y MIEMbROS DE LA ADMINISTRACIÓN. ES EL MOMENTO EN EL QUE FENEVAL HACE bALANCE DEL AñO y RECONOCE LA LAbOR DE PERSONAS CLAVES PARA EL SECTOR. EN ESTA OCASIÓN, JAIME bARANDIARÁN, RECIbIÓ LA INSIGNIA DE ORO DE LA FEDERACIÓN.

Miguel Ángel Saavedra, portavoz de Feneval.

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INSIgNIA DE ORO Debido a la ausencia de José Luis Urrestarazu, Carlos Jiménez, vicepresidente de Feneval, se encargó de otorgar la Insignia de Oro al personaje del día, Jaime Barandiarán, de Ford. Jiménez alabó los méritos del homenajeado por su apoyo a Feneval y su compromiso con el sector. Del mismo modo, Barandiarán agradeció esta mención y resaltó sus “18 años de trabajo, contribuyendo al desarrollo de los rent a car”.

Brindis de la mesa presidencial al finalizar la comida.

Jaime Barandiarán agradece a Feneval la Insignia de Oro.


Sentados de izda. a dcha.: Javier Laviada, Hertz; Pilar Bellot, Pta. Asoc. De Cataluña; Francisco Torres, Ford; Antonio Barranco, Renault; Manuel Soriano, Peugeot; Carlos Clavero ,Opel. De pie de izda. a dcha.: Manuel Puchau, Iveco; José Lequerica, Atesa; Lucas Fernández y Vicente Cano, Mercedes-Benz; Alberto Martín, Atesa.

Sentados de izda. a dcha.: César Urrutia, El Mundo; Irene Rodríguez, Mateo&Co; Rafael Guitart, Coche Actual; Francisco del Brío, ABC; Lola Montes, Mateo &Co. De pie de izda. a dcha.: Javier Menéndez, La Tribuna de Automoción; Tomás López y Gabriele Gagliani de Actualidad Económica; Cristina Muñoz, Autofácil; Alberto Gómez-Brunete, Marca.

NOTICIAS FENEvAL

Sentados de izda a dcha: Carlos Torrente, Pte. Asoc. De Valencia; Ángel Nieto, Pte. Asoc. De Canarias; Jorge Muñoz, Volvo; Ivan Couret, Volvo; Maximiliano Makowski, Hyundai; César Paz, Chevrolet; Juan Uranga, Pte. Asoc. Vizcaya. De pie de izda. a dcha.: Felix Pinar, Pte. Asoc. Andalucia; Juan Antonio Cotovad, Jaguar; Manuel Burdiel, Kia; José Félix Alonso , Jaguar; Ricardo Martín, Kia..

Sentados de izda. a dcha.: José Mª López Brocos , Pte. Aneval; Agustín García, Pte. Asoc. de Renting; Gerardo Díaz Ferran, Pte. CEOE; Angel Yuste, Dtor. General de Transportes de la Comunidad de Madrid; Carlos Jimenez, Vicepresidente de Feneval. De pie de izda. a dcha.: Lorenzo Chacón, Pte. del Comité y Consejo de Transportes del Ministerio de Fomento; D. Manuel Villalante, Dtor. Gral de Transportes - Mº de Fomento; Mª Luisa Descomtes, Secretaria Gral. de Renault; Pere Navarro, Dtor. Gral de Tráfico; Manuel Dapena Baqueiro, Secretario Gral de Feneval.


Sentados izda. a dcha.: Antonio Riu, Vocal Asesor Director Tráfico; Ana Ferrer, Dir.ª Observatorio Seguridad Vial - Mº Interior; Sergio Asensio, Vocal de Feneval; Rafael Ruiz y Francisco Avilés, Adif; Luis Eusebio Gómez, Subdir. Informática de la DGT; Javier Villalba (Subdtor Gral. Recursos -Mº Interior; Susana Gómez Garrido, Subdir.ª Normativa - Mº Interior. De pie de izda. a dcha.: Benito Bermejo, Emilio Sidera, Subdir. Gral de Ordenación y Normativa -Mº Fomento; Miguel Ángel Cazcarra, Pte. Asoc. Cataluña Con Conductor; Ángel Estevez, Inspector Jefe Comisaría Seguridad Ciudadana.

Sentados de izda. a dcha.: Ángel Remacha, Europcar; Guillermo Barth, Mercedes-Benz; Juan Alcaraz, Asoc. Alicante; Carmen Cruz Chocarro, Seat; Juan Luis Muñoz, Fiat; Alejandro Arjona, Volkswagen. De pie de izda. a dcha.: Antonio Hernández ,Pte. Asoc. Alicante; Miguel Ángel Santro, Citroën; Jorge Llorente, Hyundai; José Miguel Mostaza, Pte. Asoc. Madrid; Raúl García, Fiat.

Sentados de izda. a dcha.: Luis González , ANFAC; Enrique de la Lama, CEOE; Rafael Barbadillo, ASINTRA; Víctor Carratala, Pte. Asoc. De Castellón; Antonio Blázquez , Vocal de Feneval; Pedro Fernández, AENA; Alfonso Sánchez Marcos, Inspector Gral. Transportes Terrestres - Mº Fomento. De pie de izda. a dcha.: Jesús Lurigados, Pte. Asoc. Galicia; Jacinto Perez , CNAE; Luis Triana, AENA; Fernando Acebron, ANFAC.

NOTICIAS FENEvAL

Sentados de izda. a dcha.: Ramón Mamel, Citroën; Araceli Bueno,Renault; Miguel Ángel Saavedra, portavoz de Feneval; Miguel Jiménez Carracedo, Seat; Jaime Barandiaran, Ford; Pablo Anguiano, Opel; Javier Repiso, Nissan. De pie de izda. a dcha.: José Carreira, Fiat; Manuel Lozano, Peugeot; Carlos Dávila, Audi; Ignacio Fatjo, Volkswagen.

Sentados de izda. a dcha: Leonardo Alonso, Asesor Fiscal y Contable Feneval; Joaquín Mostaza; Javier Coromina , Colaborador Revista Alquiler de Coches; Manuel Paz , Inspector del C.N.P.; Virginia Liaño , C.N.P.; Ricardo Alabau, Asoc. Baleares.De pie de izda. dcha.: Pedro Lozano, Economista-Dagest; José Mª Lanzas, Vocal de Feneval; Antonio Bernal, Abogado-Dikei; Demetrio Jiménez, Vocal Feneval.

Sentados de Izda a Dcha: Pedro Felix García, Colaborador Revista Alquiler de Coches; José Mª Monedero, Cristina Martín y Emilia Díaz, Abogados-Dikei. De pie de izda. a dcha.: Carmen Espada, Colaboradora Revista Alquiler de Coches, Patricia Mateo y Luis Martín, Mateo&Co; Concepción Calvo, Vicepresidenta Asoc. Madrid; Mª del Mar Medina ,Feneval; Noemi Selas, Asoc. Madrid.

Sentadas de izda. a dcha.: Amaya Saez, BMW; Ricardo Lozano; Jesús Paramio, BMW; Francisco de Miguel, Peugeot; José Luis Rodríguez, Toyota. De pie de izda. a dcha.: Alberto Calvin, Ford; Juan Francisco de Vicente, Renault; José Mª Fernández, Skoda; Javier Gay, Honda; Gabriel D'amico.

Sentadas de Izda. a Dcha: Mª Jesús García San José, Atesa, Federico Esteve, Jose María González, Dtor. Gral. de Europcar, Javier Cornejo, Subtor. Gral. Impuestos Especiales, Victor García Alia, Dtor. Gral Aniacam, Luis Valero, Dtor. Gral de Anfac, Cristobal Cremades, Jefe Provincial de Tráfico de Madrid. Pie de Izda a Dcha: Estanislao Mata, Pte. Asoc. Baleares, Ramón Leresma, Subtor. Gral de Legislación - Mº Interior, Juan Carlos Azcona, Dtor. Gral de Hertz.



El hombre dispone del maravilloso don de la palabra, con la cual puede transmitir nociones, ideas, estados de ánimo, sentimientos... Sin embargo, queridos Mabel y José Luis, yo no acierto a encontrar las palabras adecuadas para intentar mitigar vuestro dolor por la muerte de vuestra hija Isa. No supe hacerlo por teléfono el día que me enteré de la desgracia y ahora, con el sosiego que suele acompañar a la escritura, tampoco me siento capaz de consolaros.

Sin embargo, sí que puedo dejar este testimonio escrito del gran afecto que, desde hace muchos años, os profesamos mi mujer y yo. Tal vez estas frases, unidas a las muchísimas más que estaréis recibiendo de tantas personas que os quieren, os ayuden a tener la fuerza suficiente para seguir adelante. Y podéis estar seguros de que Isa, desde arriba, tratará de consolaros y daros ánimos para llenar el enorme hueco que ha dejado en vuestras vidas. Un gran abrazo de Mari Carmen y Javier.

JAVIER COROMINA

En memoria de

A MABEL Y JOSÉ LUIS

NOTICIAS FENEvAL


En memoria de

A MABEL Y JOSÉ LUIS


ACTuALIDAD

AGENDAEN

ERO

/ FE

bR

ERO

Nueva cita con el artecontemporáneo

16.02 - 20.02.2010 Madrid. La próxima edición de ARCOmadrid, Feria Internacional de Arte Contemporáneo, se espera memorable convocatoria no solo porque se celebran los treinta años de trayectoria, sino también por los novedosos cambios que se anuncian. La Feria contará con la presencia de una decena de galerías rusas, en representación del programa FOCUS RUSIA, y con la colaboración de Luisa Duarte, comisaria independiente de Brasil, Daniela Pérez, comisaria asociada del Museo Tamayo de México y Julieta González, comisaria asociada de arte latinoamericano de la Tate de Londres, para la selección de galerías, artistas y propuestas, gracias al programa SOLO PROJECTS: Focus Latinoamérica.

www.ifema.es/ferias/fitur/ default.html

Dakar 2011

01.01 - 16.01.2010 Madrid. Primer Rally Raid del año, que una vez más se celebra en Sudamérica, entre Argentina y Chile, del 1 al 16 de enero.El Dakar continúa en 2011 la exploración de un continente con un impresionante potencial por descubrir. Un año más, se presenta este circuito con gran interés, después de que el español Carlos Sáinz fuera el ganador en 2010, en una última disputadísima etapa en la que su contrincante fue su compañero de equipo Nasser Al-Attiyah.www.dakar.com

www.ifema.es/ferias/arco/ default.html

Museo de Historia de laAutomoción de Salamanca

Salamanca. El Museo de Historia de la Automoción de Salamanca, abierto al público desde 2002, abarca todos los aspectos relacionados con el automóvil.La base principal de este museo es la Colección Gómez Planche, con más de cien vehículos, miles de piezas, accesorios y objetos relacionados con el automóvil, así como un impresionante archivo bibliográfico, reunido a lo largo de cuarenta años. Hay que destacar la cesión de más de cuarenta vehículos de reunidos por la DGT, y la donación del Centro Histórico de Iveco Pegaso, con cincuenta vehículos, otros tantos motores y más de un millón de documentos. Un buen lugar en el que perderse para todos aquellos amantes del motor.

Fitur 2011

19.01 - 23.01.2010Madrid.Los profesionales del sector del Turismo, vuelven a darse cita en Fitur 2011, Feria Internacional de Turismo que se celebra en Madrid entre el 19 y el 23 de enero, en el recinto ferial Ifema.Instituciones promotoras, empresas operadoras, hoteles, agencias de viajes, consultoras y otras empresas vinculadas con el sector, entre las que también estarán presentes, como en anteriores ediciones, los rent a car, se encuentran en esta cita ineludible para el sector turístico.Para esta edición se prevé superar la cifra de visitantes profesionales de la anterior, con una cifra de más de 124.000 personas de casi 11.000

empresas expositoras.

Jean-León Gérôme enel Thyssen

15.02 - 22.05.2010Madrid.La exposición dedicada al pintor y escultor francés Jean-Léon Gérôme (1824-1904) es resultado de un ambicioso proyecto conjunto entre el J. Paul Getty Museum, el Musée d’Orsay y el Museo Thyssen-Bor-nemisza y supone la primera gran exposición monográfica sobre el ar-tista desde la celebrada hace treinta años en Estados Unidos. En febrero llega a Madrid una ver-sión reducida de la gran retrospecti-va presentada en Los Ángeles y París a lo largo de 2010, pudiéndose con-templar una selección de 55 piezas entre sus obras más emblemáticas.

www.museoautomocion.com

www.museothyssen.org

Retro Auto

18.02 - 20.02.2010 Santiago de Compostela - Coruña. Santiago celebra el I Salón del Vehículo Clásico y de Época de Galicia en el Recinto Frial de Amio entre el 18 y el 20 de febrero de 2011. Dentro de este Salón, el “Museu Automóvel Classico do Porto”, expondrá dentro de su stand un auténtico monoplaza del equipo Benetton de F1 que en su día perteneció al mítico piloto brasileño Nelson Piquet, triple Campeón del Mundo de Fórmula 1 en los años 1981, 1983 y 1987.

www.autoretro.es


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Ejemplo de fi nanciación para Punto 1.2 8v Active 65 CV Gasolina 3p. PVP: 8.450€. Entrada: 1.204€. 72 cuotas de 110€. Comisión estudio (1,04%): 75,36€. Comisión apertura (1,71%): 123,91€, ambas al contado. Precio total a plazos: 9.323,27€. Modelo visualizado Punto Evo Sport. Bravo 1.4 16v Active 90 CV. PVP: 11.450€. Entrada: 1.569€. 72 cuotas de 150€. Comisión estudio (1,04%): 102,76€. Comi-sión apertura (1,71%): 168,97€, ambas al contado. Precio total a plazos: 12.640,73€. Modelo visualizado Bravo Emotion. Financiación ofrecida por FGA Capital EFC S.A. TIN: 2,97%. TAE: 3,99%. Intereses subvencionados por FGA Spain S.A. (IVA, Transporte, Impuesto de Matriculación y descuento promocional incluidos). Oferta válida hasta 31/12/2010 en Península y Baleares para unidades limitadas en stock.

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NuESTRAS ASOCIACIONES

ASEvAL-mADRID

El pasado 12 de noviembre tuvo lugar la Asamblea Anual de la Asociación Empresarial del Alquiler de Vehículos con y sin conductor de Madrid (Aseval-Madrid) en el hotel Westin Palace. En las jornadas de trabajo se trataron los temas que afectan a ambas secciones como el intrusismo, los problemas con la zona SER o las gestiones con el IVA e ITV.

También quedó aprobada la nueva Junta Directiva, con José Miguel Mostaza como presidente y Concha Calvo como vicepresidenta.

Durante la asamblea, los miembros de Aseval-Madrid pudieron asistir a las intervenciones de Autorola, subasta de vehículos; Moviloc, localización y gestión de flotas; Chevrolet España y Marsh, correduría de seguros. Todos ellos fueron patrocinadores de esta asamblea.

La jornada culminó con una cena, en la que José Miguel Mostaza, entregó al saliente presidente, Carlos Jiménez, una placa de reconocimiento por tantos años de dedicación.

Desde aquí queremos agradecer a todos los patrocinadores que contribuyeron con sus obsequios a los asistentes y por su puesto con una magnífica velada en el hotel Palace: Banco Popular, Mutua Madrileña, Ford, Volkswagen, Audi, Peugeot, y los ya citados ponentes.

ASEVAL-MADRID YA TIENE NUEVA JUNTA DIRECTIVA

La nueva Junta Directiva de Aseval-Madrid.

Sentados de izda. a dcha.: Jose Miguel Mostaza, Pte de Aseval; Carlos Jimenez, vicepresidente de Feneval; Francisco Torres, Ford; Carlos Dávila, Audi; Carlos Clavero y Sra de Opel. De Pie: Manuel Dapena, secretario de Aseval y Cesar Paz de Chevrolet.

¿Se abre una nueva etapa?Cuando hay un cambio de estas

características, se plantea la apertura de una nueva etapa, teniendo en cuenta que la mayoría de los miembros de la Junta actual pertenecimos a la anterior, no creo que se deba hablar exactamente de eso, sino más bien de una continuación del trabajo de la Junta presidida por D. Carlos Jiménez.

¿A nivel profesional y personal qué retos le impone este cargo?

Desde el punto de vista personal es un motivo de satisfacción muy grande. No puedo olvidar que mi padre fue uno de los fundadores tanto de ASEVAL como de FENEVAL. A nivel profesional es un motivo de gran responsabilidad ya que debemos tener en cuenta que ASEVAL representa a la mayoría del sector de alquiler de vehículos de Madrid.

¿Cuáles son los principales objetivos de su Junta Directiva?

El principal objetivo es el de seguir defendiendo los intereses de nuestros asociados ante el Ayuntamiento de Madrid y la Comunidad de Madrid ya que a nivel nacional lo hacemos a través de FENEVAL. Aunque la mayoría de las empresas de alquiler de vehículos de Madrid ya pertenecen a ASEVAL, otro objetivo sería incrementar el número de socios. Es indudable que ante la Administración es muy importante que el grado de representatividad sea lo mayor posible.

¿Qué balance del año hace y qué

esperan del 2011?Este año que acaba ha sido muy

duro para las empresas de alquiler de vehículos de Madrid. Debemos tener en cuenta que estamos sumidos en una

crisis sin precedentes que ha afectado considerablemente a los resultados de nuestras empresas. Aunque creo que el año que viene va a ser muy parecido a este, pues no hay datos macroeconómicos que indiquen un cambio sustancial de tendencia, debemos tener confianza en el futuro y en el buen hacer de las empresas.

JOSÉ MIGUEL MOSTAZA, NUEVO PRESIDENTE DE ASEVAL

José Miguel Mostaza, presidente de Aseval.


El sector de transporte de Madrid esperaba con expectación esta I Cumbre Empresarial del Transporte Madrileño que reunió a más de 200 empresarios del sector y en la que participó Aseval-Madrid, con una ponencia su secretario general, Manuel Dapena.

La inauguración corrió a cargo del consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, José Ignacio Echeverría Echániz, que estuvo acompañado de José Luis Pertierra Rodríguez, presidente del CMTC y de Lorenzo Chacón, presidente de las Comisiones de Transporte de Ceim y de la Cámara de Comercio.

Manuel Dapena recalcó durante su exposición los temas que preocupan al sector del rent a car. La Ley Ómnibus y la necesidad de reinstalar unos mínimos de calidad para que no se produzca la competencia desleal; la equiparación a cuatro años de las revisiones de ITV’s para los alquiladores de vehículos en lugar de los dos actuales; la importancia de considerar el rent a car dentro de la actividad turística y proporcionar facilidades de aparcamiento en la puerta de las empresas del sector, al igual que los talleres, son algunos de los puntos candentes en las reivindicaciones de Aseval.

El Secretario General de Aseval- Madrid insistió en la importancia de un sector de rent a car fuerte que represente la calidad y la excelencia turística que tiene la Comunidad de Madrid.

ASEVAL PARTICIPA EN LA I CUMBRE EMPRESARIAL DEL TRANSPORTE

Manuel Dapena durante su exposición en la cumbre.

Asociados de Aseval que participaron en la jornada.

ALICANTE

La Asociación Provincial de Alquiler de Vehículos de Alicante presentó los Smart Fortwo Electric Drive, el primer coche eléctrico de fabricación en serie diseñado por la firma Mercedes Benz.

Se trata de una iniciativa por esta asocia-ción para las futuras renovaciones de flotas, de este modo se apoya la protección del Medioambiente.

A la presentación asistió la Directora General del Patronato de Turismo de la Costa Blanca, Dª. Gema Amor, la Subdi-rectora General de la Calidad del Aire y Medioambiente Industrial, Dª. Maj-Britt

Larka Abella, el Concejal de Urbanismo y Medioambiente del Ayuntamiento de El-che, D. Alejandro Pérez y los técnicos de la Firma Mercedes Benz los cuales realiza-ron una breve exposición de las ventajas de este vehículo en los distintos campos.

Los actos continuaron con una Prueba Dinámica por un circuito urbano de los vehículos aportados por la firma Merce-des Benz.

Terminando con la tradicional Comida de Navidad que por costumbre realiza la Aso-ciación cada año, con la presencia de nuestros socios y las autoridades invitadas.

De izda. a dcha: Leonor Antón, Alcaldesa de Ayuntamiento de Torrellano; José Mª Fernández, Secretario de Asoc. Alicante; Eric Devesa, Vocal Asoc Alicante; Enrique Ruíz, Jefe Gabinete de Prensa de Mercedes-Benz; Alejandro Pérez, Concejal de Urbanismo y Medio Ambiente Industrial del Ayuntamiento de Elche; Gema Amor, Dtra. Gral. Patronato Turístico de la Costa Blanca; Maj-Britt Larka Abella, Sudtora. Gral. del Mº de Medio Ambiente; Antonio Hernández, Pte. Asoc. Alicante y Basilio Gallego, Vicepte. Asoc. Alicante.

JORNADAS DEMOSTRATIVAS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS


NuESTRAS ASOCIACIONES

La Asociación de Empresas de Vehículos de Alquiler de Cataluña celebró el pasado 18 de noviembre su XXXII Asamblea General ordi-naria que presidió la Presidenta de la Asocia-ción, Dª Pilar Bellot.

Las jornadas de trabajo comenzaron a pri-mera hora de la tarde con palabras de bien-venida a los asistentes y a los presidentes de las Asociaciones Provinciales. De Madrid, Aneval, José Mª Lopez Brocos y de Aseval, José Miguel Mostaza. De Vizcaya, Juan Uranga; de Andalucía (AECA), José Gómez, y de Fene-val, su Vicepresidente, Carlos Jiménez, en re-presentación de José Luis Urrestarazu que por motivos personales este año no pudo estar con nosotros.

En su informe anual, Bellot destacó las di-versas gestiones realizadas ante las organismos de la administración, destacando especialmente

EL ENCUENTRO PUSO SOBRE LA MESA LOS PROBLEMAS DEL SECTOR

Es la nueva Junta Directiva de la Asociación, junto a patrocinadores y sponsor de la Asamblea.

CATALuÑA

ANDALuCíA - vALENCIA

ASAMBLEAS ANUALES DE ANDALUCIA Y VALENCIA

Jornada de trabajo de la Asamblea Anual de Andalucía.

CASTELLÓN

AECAS CUENTACON UN NUEVOASOCIADO

gRACIAS A NuESTROS PATROCINADORES POR Su COLAbORACIÓN y APOyO

• AUDI ESPAÑA

• COGESA Correduría Seguros

• AUTOS MONTALT Concesionario FORD

• BARCELONESA Concesionario PEUGEOT

• KARVE INFORMATICA

• MUTUA MADRILEÑA

• ORANGE CAR

• RENAULT RETAIL GROUP

• ROMAUTO Concesionario NISSAN

• VW ESPAÑA

• ASDC ADVOCATS

• HUMAN DEVELOPMENT

El pasado el día 25 de octubre se celebró en Castellón la Asamblea Anual de Aeacas, donde asistieron los representantes de las em-presas, Carsan Rent a car, Tot Móvil, Malco rent a car, Andacar y Record Go.

Uno de los puntos más destacados de la asamblea fue la incorporación de un nuevo asociado. Se trata de Andacar rent a car, una empresa con mucha solera dentro del sector del alquiler a medio y largo plazo y cuyo ori-gen se sitúa en la Castellón de la Plana.

Entre otros aspectos se trataron temas de importancia para el sector como la entrada en vigor de la Ley Ómnibus y las dificultades financieras como consecuencia de la crisis. También se plantearon algunas dudas que se van a trasladar a Feneval para su resolución.

Sentados de izda a dcha: Carlos Delgado , Carlos Romagosa de ROMAUTO-NISSAN, Josep Mª Fortuny, Subdir. Ordenació i Gestió de la Generalitat, Pilar Bellot, Pta. Asociación de Cataluña, Manuel Villalante, Dtor. General Transport Terrestre de la Generalitat, Marta Fernández, Inspectora Área Administrativa de Mossos d’Esquadra.

el tema de las inspecciones que está llevando a cabo la Agencia Catalana de Consum, que tanto está afectando a sector de rent a car, así como las negociaciones con los Mossos d’Esquadra para tratar el asunto de las fichas de policía y encontrar una solución provisio-nal mientras se acaba de crear la Plataforma Informática.

Otro de los puntos de interés del or-den del día fue las Elecciones de la Junta Directiva, en la que por mayoría se volvió a reelegir por otros cuatro años a la actual Presidenta, Pilar Bellot, así como a los miem-bros de la Junta Directiva que se presentó. Así mismo, se informó a los asambleístas de los modificaciones llevadas a cabo en los Estatutos de la Asociación al tener que adap-tarse a las modificaciones que ha supuesto la reforma del Código Civil de Cataluña, así como la eliminación definitiva de la parte del nombre registrado de la asociación relativo al “alquiler de vehículos con Conductor”, ya que nunca ha existido empresa alguna con dichas características asociada, además de existir en Cataluña otra asociación que aúna a dichas empresas y que igualmente son par-te integrante a Feneval .

Por último se hizo la presentación oficial de la página web de la Asociación donde queda recogido el espíritu de la misma.

Durante la jornada de trabajo también es-tuvieron presentes algunos de los patrocina-dores para presentar sus productos.

La clausura de la Asamblea corrió a cargo del Director General de Transports Terrestres de la Generalitat de Catalunya, Sr. Manuel Villalante i Llaurado que también asistió a la cena de gala. Una cena que contó con la

presencia del Subdirector Ordenació i Ges-tió, Josep Mª Fortuny; la Inspectora del Área Administrativa de Mossos d’Esquadra, Marta Fernández; Sotsinspector Área Administrati-va de Mossos d’Esquadra; el Teniente Coro-nel de la Unidad Judicial de la Guardia Civil, Francisco Barreiro y el Capitán Jefe ODAC, de la Unidad Judicial de la Guardia Civil, Máximo Sánchez.



PROTAgONISTAS

IRENE RODRÍGUEZ


Los 60 años de SEAT, han dado para muchas celebracio-nes. ¿Está el mercado para tanta fiesta?

Creo que hablamos de cosas diferentes. Cumplir 60 años es un motivo de alegría no sólo para nosotros sino para todos los espa-ñoles. Todo el mundo ha tenido o tiene un vínculo emocional con SEAT. Porque SEAT puso a España sobre ruedas y es la úni-ca empresa española del automóvil que realiza el proceso integral en España, es decir, diseñamos, desarrollamos y producimos aquí nuestra gama de productos, y eso hay que celebrarlo. Por otro lado, está claro que las cifras del mercado no son positivas en los últi-mos cuatro meses, pero tenemos que convencer a la gente que no hay mejor momento que el actual para comprarse un coche, con mejores ofertas, y con ello reactivar la compra de coches por parti-culares, que es lo que ha caído en los últimos meses. El mercado de las empresas y RAC se está reactivando y tiene buenas perspectivas para 2011.

En 60 años han llovido coches pero ¿cuál es al que le tiene más cariño la casa?

Todos nuestros vehículos han aportado su granito de arena para hacer de SEAT lo que es hoy en día. Pero su tuviera que elegir alguno de ellos, me quedaría con el 600 por todo lo que significó para la sociedad española, y con el Ibiza, otro de los modelos em-blemáticos de SEAT y actualmente el vehículo más vendido de la compañía.

El Ibiza fue el primer modelo desarrollado íntegramente por la casa y desde 1984 se han vendido más de 4,5 millón de unidades. ¿Es como icono para su marca y qué supuso este logro?

El Ibiza es el modelo más importante para la marca y ha sido su motor de éxito en los mercados internacionales. Hablar del Ibiza es hablar de SEAT, un producto con un diseño muy atractivo, con un carácter joven y deportivo y el mejor embajador de SEAT. Como dato, te puedo decir que es líder indiscutible de su seg-mento en España desde el año 2001 cuando vendíamos la segunda generación…y vamos por la cuarta.

Paul Sevin, director Comercial de SEAT S.A., dijo al llegar a su cargo que SEAT tiene que ser líder en España para triun-far en Europa. ¿Qué planes tienen para conseguirlo?

Esto es algo que ya hemos conseguido, pues SEAT es el líder en el mercado español. Para poderlo conseguir se ha llevado a cabo una reestructuración para descentralizar las actividades -creando nuevas direcciones-, potenciar al servicio al cliente y a la red de concesionarios y definir nuevos procesos para ser más rápidos en dar respuesta a las necesidades del mercado. Actualmente, SEAT lidera con solvencia las ventas en el mercado español, algo que no sucedía desde hace muchos años. En lo que a ventas especiales se refiere, hace un año no estábamos dentro del ‘top 10’ de marcas en renting, y hoy ocupamos el tercer puesto.

CHARLAMOS CON MIGUEL ÁNGEL JIMÉNEZ SObRE CÓMO SE PRESENTA EL 2011 y TAMbIÉN SObRE ESTE AñO ESPECIAL EN EL QUE LA COMPAñÍA CUMPLE 60 AñOS. UN ANIVERSARIO QUE REFLEJA EL PESO DE SEAT EN LA HISTORIA DEL AUTOMÓVIL EN ESPAñA y EN EL TEJIDO INDUSTRIAL DE NUESTRO PAÍS y CÓMO NO, NOS HAbLÓ DE LAS PREFERENCIAS DE MODELOS ENTRE LOS RENT A CAR.

“TODO EL muNDO TIENEuN víNCuLO EmOCIONALCON SEAT”

MIGUEL ÁNGEL JIMÉNEZ CARRACEDO DIRECTOR DE VENTAS ESPECIALES Y V.O. DE SEAT ESPAÑA


PROTAgONISTAS

En 2011 comienza a fabricarse en Martorell el Q3 por fin. Un logro para la factoría. ¿Qué ha supuesto?

Ha sido una gran noticia para SEAT, ya que garantiza el empleo. También ha puesto de manifiesto la calidad de fabricación de la planta de Martorell, elegida para producir un modelo del segmento premium. Además, destaca su flexibilidad, ya que con la llegada del Q3 se fabri-carán en ella nada menos que cuatro plataformas di-ferentes, lo que equivale a 10 modelos distintos, algo único en cualquier fábrica de Europa.

El IbE Concept lo presentaron en el Salón de Ginebra y en Mar-torell desarrollaron el prototipo. ¿El grupo VW confía en España para su construcción?

El IBE Concept avanza el diseño de los futuros modelos de SEAT y representa una visión de cómo SEAT entiende el coche eléctrico, en el que no hay que renunciar al diseño y los aspectos emocionales por conseguir cero emisiones. Como concepto, no tiene visos de producción.

SEAT es el segundo mayor inversor privado en I+D en Es-paña. Esto les favorece para que el gobierno apoye a la indus-tria automovilística, ¿no es así?

SEAT es uno de los mayores inversores de I+D+i de España, a lo que destinamos aproximadamente unos 450 millones de euros al año. Adicionalmente, en el Centro Técnico de SEAT trabajan diariamente más de 1.200 ingenieros desarrollando y diseñando los futuros modelos de la marca. Independientemente, el sector

del automóvil es uno de los sectores estratégicos de la industria de este país, así que es lógico que el gobierno lo apoye.

¿Cuáles son los mo-delos favoritos para los rent a car?

La familia del Ibiza y del León cubre la mayoría de las necesidades, sobre todo ahora con la fabricación del Ibiza ST que da una serie de prestaciones que hoy no

puede ofrecer ningún vehículo de su segmento. Y también destaca-ría el crecimiento del Exeo, un producto con unas grandes presta-ciones, atractiva variedad de motores, seguro y muy confortable.

La situación está siendo complicada para los fabricantes pero también para los rent a car ya que los más pequeños si-guen con problemas de financiación, ¿qué solución ve?

Está claro que es necesario que los Bancos abran las líneas de crédito para que todas estas pequeñas empresas de RAC puedan financiar sus compras.

60 AÑOS DE hISTORIA DE LA INDuSTRIA ESPAÑOLASEAT ha cumplido 6 décadas. Si bien la antigua Sociedad Española de Automóviles de Turismo S.A. se fundó el 9 de mayo de 1950, SEAT dista mucho de ser un pensionista.

Después de una historia sembrada de hitos memorables, el fabricante español de automóviles puede hacer gala en la actualidad de su carácter distintivo y de una estrategia clara, con una dinámica gama de modelos, la más avanzada tecnología y un diseño que causa emoción.

“SEAT es uno de los mayores inversores de I+D+i de España,y destina unos 450 millones de euros al año”


ECONOmíA AhORA


JAVIER ROMERA CORRESPONSAL ECONÓMICO

DE EL ECONOMISTA

"¡Es la economía, estúpido!" Esa fue la respuesta que recibió un periodista cuando preguntó por el punto más importante de su programa electoral a James Carville, asesor del demócrata Bill Clin-ton en la exitosa campaña que en 1992 le impulsó desde su puesto como gobernador de Arkansas hasta el despacho oval de la Casa Blanca.

Fue, es y será la economía la que marque la agenda política aquí también en España. Ahora, y con toda seguridad, en las próximas elecciones municipales y autonómicas que se tienen que celebrar el próximo de mayo. La economía, o más bien, la ley del mercado, dictará sentencia.

España, como el resto del mundo occidental –otra cosa bien dis-tinta es lo que está ocurriendo en los países ya no tan emergentes, sino totalmente consolidados, como China o Brasil- se enfrenta a la peor recesión desde los años posguerra.

Con un nivel de paro en el entorno del 20 por ciento y reco-giendo lo poco que queda tras el estallido de la burbuja inmobi-liaria después de décadas volcados en la construcción, no es extraño que los mer-cados dirijan aquí su mirada y se disparen los rumores acerca de la necesidad de un rescate financiero por parte de la Unión Europea.

Pero, ¿tiene realmente justificación una medida como ésta? La situación, evidentemente, no es fácil. Y mucho más cuando estamos sometidos a la perma-nente vigilancia de las agencias de ca-lificación, que como Moody’s, lanzan continuas advertencias sobre una rebaja de la nota que dan a la deuda española. Ahora bien, lo primero que debemos saber también es que, más allá de los problemas, y aunque haya quien se empeñe en meternos en ese famoso saco de los PIGS, España no es Portugal, y mucho menos aún Irlanda o Grecia.

Es verdad que hemos pagado muy duro la dependencia del la-drillo y que tenemos demasiadas cajas de ahorros que, sometidas a los vaivenes políticos, están sufriendo serios problemas financieros. Pero no olvidemos tampoco que frente a lo que ocurre en estos países, aquí tenemos igualmente grandes bancos –léase Santander o BBVA- líderes a nivel mundial y cuya solvencia está fuera de toda duda.

Eso, y que contamos con algunas de las multinacionales más rele-vantes en sus sectores, que lejos de dejarse contagiar por el pesimis-mo que parece dirigir en estos días nuestras vidas, siguen lanzadas a la conquista de un mundo global. Es el caso de Telefónica, de Repsol, de Iberdrola, de Inditex, pero también incluso de grandes constructoras, como Ferrovial o ACS.

ESPAñA VS IRLANDA O GRECIADetengámonos igualmente un instante para analizar también las

cuentas de unos y de otros. A pesar de los problemas, y tomando como referente Irlanda, el último país que ha necesitado el rescate comunitario, basten unos datos. Mientras que en España el ratio de deuda sobre el PIB es del 47,8 por ciento, en el llamado tigre celta se ha disparado hasta sobrepasar ya el 64 por ciento.

Es verdad que aquí la acumulación del déficit por cuenta co-rriente ha conllevado un pasivo externo bruto superior ya al 160 por ciento de nuestro PIB. Pero es que en Irlanda es del 979 por ciento. ¿Estamos hablando de dos situaciones similares? Parece evi-dente que no.

No hay que negar tampoco que la competitividad irlandesa está muy por encima de la española, con un alto nivel de déficit co-mercial, pero si Irlanda ha caído es porque, al contrario de lo que ha pasado en la pie de toro, el país ha seguido un camino basa-do en ventajas fiscales que ha traído consigo un sistema financiero

completamente desproporcionado para el tamaño de su economía.

Cada una con sus respectivas burbujas inmobiliarias, la banca irlandesa y la espa-ñola han visto disparadas sus tasas de mo-rosidad y se han visto obligadas con ello a cerrar el grifo del crédito. Pero es que en Irlanda, además, el sistema ha sufrido la crisis subprime de terceros países.

Toda Europa sabía que el Estado irlan-dés, como antes el griego, podría tener serios problemas de liquidez para pagar su abultada deuda pública, algo que, a pesar

del encarecimiento que sufrimos en nuestras emisiones, hoy por hoy nadie cuestiona en España. Por supuesto que todo esto no quiere decir que debamos dar saltos de alegría porque la situación no es ni mucho menos fácil, se puede complicar y hay muchos de-beres por hacer. Pero debemos tener muy claro de donde partimos y haciendo donde vamos.

Las últimas medidas de ajuste anunciadas por el Gobierno –la eliminación del subsidio de 400 euros a los parados-, la decisión de privatizar de forma parcial los aeropuertos de Barajas o El Prat, vender el 30 por ciento de Loterías y Apuestas del Estado o subir los impuestos al tabaco para intentar reducirlos a las pymes son sin duda un paso importante en la dirección correcta.

El problema es que este tipo de anuncios, aplaudidos por cierto por la Unión Europea, siempre trae consigo una cierta recupera-ción de las bolsas y, sobre todo, lo que quizás sea más importante, una reducción del diferencial de deuda respecto a Alemania, no es aún suficiente para aliviar los grandes males de nuestra economía.

¿SERÁ ESPAÑA RESCATADA POR EUROPA?ESPAñA, COMO EL RESTO DEL MUNDO OCCIDENTAL –OTRA COSA bIEN DISTINTA ES LO QUE ESTÁ OCURRIENDO EN LOS PAÍSES yA NO TAN EMERGENTES, SINO TOTALMENTE CONSOLIDADOS, COMO CHINA O bRASIL- SE ENFRENTA A LA PEOR RECESIÓN DESDE LOS AñOS POSGUERRA.

“El Gobierno debe tomar medidas, pero la oposición en bloque debería apoyarlas”


ECONOmíA AhORA

Lo que España necesita es una reforma en profundidad de todo el sistema, la adopción de medidas que transformen de una vez por todas los cimientos de nuestra economía y que nos per-mitan mantener el tan deseado Estado del Bienestar. Hacen falta medida profundas y urgentes, posiblemente impopulares, pero absolutamente necesarias.

MÁS REFORMAS PARA EL 2011Ahora más que nunca es necesario un gran pacto de Estado, un

consenso político pleno entre todos los grupos, que más allá de las batallas partiditas y electorales, permita a un Gobierno fuerte tomar decisiones, cueste lo que cueste. Hace falta reestructurar completamente el mercado laboral, facilitar la contratación, im-pulsar el empleo y romper todas las barreras que tan sólo benefi-cian el crecimiento del paro.

Hay que reducir al máximo la carga fiscal que soportan nues-tras empresas, pero también la de los particulares, porque sólo así se podrá recuperar el consumo. Y está claro también que de-bemos reorganizar el sistema de pensiones, elevando la edad de jubilación hasta los 67 añosy ajustando sobre todo el momento real del retiro.

Todo ello al margen de refomar también la Seguridad Social, planteando medidas sin miedo, incluido el copago sanitario, aun-que sea simbólico y como una medida únicamente para evitar los abusos. Pero intentando llegar siempre a un consenso. Porque todos debemos ser conscientes de que debemos apretarnos el cinturón.

El Gobierno debe tomar medidas, pero la oposición en bloque debería apoyarlas. Porque sólo hay dos caminos: o hacemos eso, o corremos un alto riesgo. Y entonces los ajustes si que van a ser duros. Necesarios también, pero duros. ¿O se piensa alguien que Alemania va a estar dispuesta a jugarse la estabilidad del euro?

Hay ya quien que, conforme pasa el tiempo, piensan –algunos incluso ya lo dicen en público-, que lo mejor que podría pasar es que la Unión Europea interviniera nuestra economía y tomara las medidas necesarias para salir de esta crisis.

Y es posible que tengan razón. Pero, merece la pena pararse unos minutos a estudiar las cifras. Es imposible, hoy por hoy, ha-cer una predicción, pero el importe que requeriría un hipotético rescate de España, según todos los expertos, podría adquirir di-mensiones estratosféricas.

El coste de evitar un default griego, pactado entre la Unión Euro-pea y el Fondo Monetario Internacional, se elevó a un importe de 110.000 millones de euros. El de Irlanda ronda aproximadamente los 85.000 millones.

¿Y el español? Antes del verano se rumoreó que Bruselas y el FMI tenían ya previstos 250.000 millones de euros para afrontar tal eventualidad. Pero ahora podría ser mucho más, posiblemente el doble. Y todo ello sin obviar la delicada situación también de la eco-nomía portuguesa, que podría arrastrarnos a una situación aún más dramática. En definitiva, que estaríamos hablando del gran rescate.

EL FONDO EUROPEO DE ESTAbILIZACIÓN FINANCIERAEntre las principales casas de análisis del Viejo Continente, hay

quien da por hecho que la medida tendrá lugar en 2011 y que se tendrá que llevar a cabo gracias a préstamos bilaterales porque el Fondo Europeo de Estabilización Financiera no tendría capacidad suficiente.

En estos momentos, el fondo cuenta en total con 440.000 millo-nes de euros. Si Irlanda que es una economía 6,5 veces menor que la española va a necesitar entre 80.000 y 90.000 millones, y a eso se suma un posible rescate de Portugal, Saxo Bank, la entidad más convencida de la necesidad del rescate, deduce que no habría capital suficiente para ayudar a España.

No olvidemos tampoco lo que ha pasado en los dos países resca-tados, donde por cierto se están viviendo estos días, especialmente en Grecia, importantes revueltas sociales. Allí los grandes tabúes se han caído como un castillo de naipes. Se ha despedido a funciona-rios, se ha reducido el peso de la administración –en el caso heleno, por ejemplo, desaparecerán casi un tercio de nuestros ayuntamien-tos- y se ha establecido un severo plan de ahorro.

Es posible que a muchos no les guste, pero una de las primeras medidas que tendríamos que afrontar, en caso de rescate, sería el replanteamiento del propio Estado autonómico. Porque sincera-mente, no creo que alemanes o franceses estén dispuestos a sub-vencionar, más allá del Gobierno central, a diputaciones, cabildos, consejos comarcales, juntas autonómicas o ayuntamientos.

España, la cuarta economía de la Unión Europea, es demasiado grande como para dejarla quebrar. Pero también para ser rescatada. Eso exigiría esfuerzos hoy por hoy inimaginables. Así que no nos equivoquemos, lo mejor es ponerse a trabajar, tomar medidas. Y el tiempo corre en nuestra contra.

“Si Irlanda ha caído es porque ha seguido un camino basado en ventajas fiscales desproporcionado para el tamaño de su economía”


CIRCuLACIÓN

FRANCISCO DEL bRÍO JEFE DE MOTOR AbC

AL PETRÓLEO LE QuEDA vIDA

Esto podría ser solo un resumen de la situación del panorama del automóvil en relación con la tipología mecánica y sólo pare-ce que la evolución se produce en el momento en que tenemos algo más que elegir, que el tipo de hidrocarburo combustible con el que rellenar el depósito. Quizá ya hemos olvidado cuan dife-rente era lo que obteníamos si elegíamos uno u otro hidrocarbu-ro. Si optábamos por la gasolina, teníamos garantizada una mayor potencia a igualdad de cilindrada y un consumo más elevado, que reducía y resultaba más barato el combustible en el diesel, aunque en contrapartida nos enfrentábamos a un coche lento y ruidoso. Las primeras crisis derivadas de la posible desaparición de las fuentes del petróleo y después el peligro del incremento de los gases de efecto invernadero movilizaron el desarrollo de nuevas mecánicas basadas en los dos ciclo térmicos más utilizado, el Otto, para los motores de gasolina y el Diesel para el gasóleo. En ambos casos, desde el punto de vista de los fundamentos del funcionamiento de los motores apenas ha cambiado nada.

LA INyECCIÓN DIRECTACuriosamente, en el caso de los diésel, se tiene al sistema de

alimentación por inyección directa, como el gran avance tec-nológico, cuando en realidad, fue la inyección indirecta lo que supuso el paso decisivo para “domesticar” la energía de los mo-tores de gasóleo. En realidad lo que se ha hecho ha sido uti-lizar las ventajas que proporciona la electrónica, para volver a la inyección directa, que siempre fue más eficiente, aunque sin la participación de la gestión electrónica daba como resultado, motores bruscos y ruidosos. Por tanto si tenemos que poner nombre al avance operado en las últimas décadas que, para que viéramos el mayor avance en materia de reducción de consumos, a unos niveles que hace sólo 20 años parecería imposibles de alcanzar, se debe fundamentalmente a los que ha permitido opti-mizar algunas de las herramientas mecánicas que ya conocíamos.

¿QUÉ DESEA, GASOLINA O DIÉSEL? HA SIDO, DURANTE MUCHO TIEMPO LA úNICA ALTER-NATIVA AL TIPO DE MECÁNICA, TANTO CUAN-DO NOS DISPONÍAMOS A ADQUIRIR O AL-QUILAR UN VEHÍCULO, y DESDE HACE SÓLO UNOS POCOS AñOS, LA AMPLIAMOS A LA POSIbILIDAD DE UN COCHE HÍbRIDO y AHO-RA yA CONTEMPLAMOS LA POSIbILIDAD DEL ELÉCTRICO. EL AñO 2011 SE PERFILA COMO UN PUNTO A PARTIR DEL CUAL LA ENERGÍA ELÉCTRICA TOME PROTAGONISMO, AUNQUE SOLO SEA PARA DETERMINADOS MODOS O NECESIDADES DE LOCOMOCIÓN y yA EN EL HORIZONTE DEL 2012 SE ADIVINA UN CAM-bIO MÁS RADICAL, CON LA APARICIÓN MÁS GENERAL DE LOS VEHÍCULOS HÍbRIDOS EN-CHUFAbLES O ELÉCTRICOS DE AUTONOMÍA ExTENDIDA.

FuTuRO DEL AuTÓmOvIL


PREFUTUROMe había propuesto hablar del coche del futuro y parece que

hablo del pasado, aunque parezca el más cercano, pero es que en realidad las últimas generaciones de mecánicas basadas en los ci-clos Otto y Diésel, con algunos guiños al ciclo Atkinson, el que se utiliza en los Toyota Prius, serán aún la parte más sustan-cial de los coches del futuro y por tanto me atrevo a llamarlas las “mecánicas prefuturas” y “prefuturo” a su desarrollo. Las bases de funcionamiento están bien sentadas en motores que se usan en los últimos modelos y el futuro –en el que ya se tra-baja– pasa por la utilización de combustibles alternativos, en el algunos casos se utilizan de forma única, como el alcohol o derivados de la misma fami-lia orgánica o bien en distintas mezclas con hidrocarburos.

Hace ya algunos años tuve la oportunidad de probar un combustible elaborado a partir de gas natural licuado por procedimientos químicos, no por presión, lo que le hacía muy estable en condiciones normales, denomina-do Sinestrol, que funcionaba perfectamente en ciclo Diésel. Este combustible, que fue desarrollado por un consorcio de compañías petroleras, tenía por un lado un gran poder calórico, similar a un gasóleo, con la ventaja de su limpieza, tanto en azufre como en partículas sólidas, Sin embargo, a pesar de ser una realidad, ya digo que pude probarlo en Estados Unidos sobre vehículos de Chrysler, no he vuelto a saber nada de su progreso y utilización.

Otro combustible que cuenta con futuro, aquí en Europa, son los aceites obtenido de las semillas de colza, que solos o en com-binación con hidrocarburos, ofrecen un buen rendimiento y lo que ahora puede ser más importante unos índices de emisiones contaminantes más bajos que el gasóleo. Con este combustible

trabajan principalmente los fabricantes alemanes.

DIESOTTO

Solo con el nombre qui-zá ya habrá adivinado que se trata, un motor que tra-baja con los ciclos Diésel y Otto. Este el nombre que ha dado Mercedes Benz a un tipo de motor que funcio-na con gasolina, pero que se enciende por comprensión, es decir como un Diésel. El grupoVolkswagen lo llama GCI (Gasolina Compression Ignition) y Mercedes ya tie-ne desarrollado un motor, el

HCCI, (Mezcla Pobre Homogénea y Encendido por Compre-sión, del inglés Homogeneous Charge Compression Ignition), que sobre una cilindrada de 1,8 litros en cuatro cilindros desarrolla una potencia de 238 caballos y 400 Nm de par.

Existen otros desarrollos que en el fondo giran sobre pará-metros muy similares y que los más avanzados utilizan nuevos materiales compuestos e incluso nuevos tipo de cerámicas que soportan altas temperaturas sin alterarse y que en algunos casos podrían servir para producir motores con menos pérdidas de calor.

"Los híbridos actuales tiene una escasa autonomía en modo eléctricos y la generación de los enchufables que se generalizará en 2012 ampliará su autonomía entre los 20 y los 40 kilómetros"

Para los eléctricos puros su futuro depende de las baterías, su capacidad y su coste.


CIRCuLACIÓN

SIN HUMO y EN SILENCIODe los diferentes desarrollos que hemos citado anteriormente

se surtirán la mayoría de las mecánicas que veamos bajo los ca-pós de nuestros coches en el futuro, al menos el más inmediato, durante la nueva década que acabamos de estrenar. En un por-centaje que aun es arriesgado aventurar, habrá una participación de coches con transmisión eléctrica en todas sus variantes, que veremos más tarde. Sobre su participación en el parque, a los expertos he escuchado porcentajes que oscilan entre un 3 y un 15 por ciento para esta década y si escuchamos a los políticos las cifras son aun más dispares y opino que mejor es no hacerles mucho caso, pues sus parámetros funcionan en registros muy alejados de la realidad.

En cualquier caso los coches eléctricos ya son una realidad, por el momento más como una oportunidad de negocio, espe-cialmente por las infraestructuras, necesarias o no, que han de crearse en torno a su puesta en las carreteras.

La disculpa o argumento que más se utiliza para justificar la presencia de los coches eléctricos es la ecología, aunque mien-tras no se modifiquen los modos de producción de energía, que

en la mayoría de países es mayormente sucia o emisora de con-taminantes, y si tenemos en cuenta que por red de distribución se pierde el 50% de la energía, las perdidas por la carga de ba-terías y su recuperación, el balance energético sigue siendo más favorable a los nuevos motores que hemos citado al comienzo de esta información y las emisiones globales superiores si uti-lizamos energía eléctrica de la red para mover los coches. Bien es cierto que estos últimos no producen humo, pero el humo ya se ha emitido en otro lugar y su repercusión sobre el planeta la misma.

Pero sin duda los coches eléctricos serán protagonistas en los próximos años y ahora hay que ver cómo serán.

Por el momento la utilización de motores eléctricos más evi-dente es en los denominados híbridos, una tecnología que tuvo su inicio con el Toyota Prius y del que ya hemos conocidos varias generaciones y en la actualidad ya podemos decir que es un sistema arraigado. Su evolución es lo que por el momento ofrece un mayor futuro, los híbridos enchufables o coches eléc-tricos de autonomía extendida.

Los híbridos actuales tiene una escasa autonomía en modo

“La otra familia de híbridos es la que obtiene la energía eléctrica de una pila de combustible de hidrógeno”

eléctricos y la generación de los enchufables que se generalizará en 2012 ampliará su autonomía entre los 20 y los 40 kilómetros. Su evolución se trata de la incorporación de un sistema am-pliado de baterías que es posible cargar en la red, que darán la autonomía citada, para hacer los recorridos más usuales en ciu-dad, con la garantía de poder seguir contando con un motor de combustión interna, cuando necesitamos hacer más kilómetros.

Coches eléctricos de autonomía extendida ya existen, como Opel Ampera, aunque el sistema es distinto. En este modelo de General Motors básicamente funciona como algunos trenes, el motor eléctrico es el único que mueve la transmisión y antes de que agote la energía de las baterías un motor térmico se encarga de recargarlas y así se obtiene una autonomía de hasta 500 kilómetros.

La otra familia de híbridos es la que obtiene la energía eléctri-ca de una pila de combustible de hidrógeno. Con esta tecnología ya existen algunos modelos, mayoría vehículos comerciales. El fabricante alemán BMW ya dispone de un coche que se mueve por el hidrógeno almacenado en un tanque presurizado, aunque la tendencia es a que en el mismo vehículo exista un sistema

capaz de generar el hidrógeno. Su futuro está muy condicionado por los costes y la seguridad de la utilización de un gas como el hidrógeno.

Para los eléctricos puros su futuro está condicionado por la evolución de las baterías, su capacidad y fundamentalmente su coste. En la actualidad ya existen modelos que tienen una auto-nomía en torno a los 60-80 kilómetros y la promesa de algunos fabricantes, como es el caso del japonés BYD, de producir un coche eléctrico con 300 kilómetros de autonomía. Con estas cifras la utilización del coche eléctrico parece más factible, pero no debemos olvidar el precio de las baterías y la dependencia geopolítica que supone depender de litio, un elemento escaso en manos de muy pocos países.

Como conclusión puedo afirmar que los derivados del pe-tróleo tienen aún bastante futuro como combustible de nues-tros coches, lo que no quita que las compañías de alquiler de vehículos deben ir pensando en ampliar las casillas de la oferta mecánica, casi de manera inmediata. Pero en cualquier caso el coche seguirá siendo el mejor modo de transporte particular y el que más libertad ofrezca.


A FONDO . MAZDA 2 Ligero, ágil, con un increíble ahorro de combustible y con un aspecto más deporti-vo. Toda la gama de motores ha sido mejo-rada, con el fin de cumplir la normativa de emisiones Euro 5 y reducir el consumo de combustible, manteniendo al mismo tiem-po el placer de conducción. Se puede ele-gir entre dos motores gasolina y un diésel.

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911, y ha lanzado el Porsche 911 Carre-ra GTS. Propulsado por un corazón aún más potente, heredado del que impulsa al Carrera S pero alimentado con 23 CV

extras hasta alcanzar la cota de los 408 CV. El recién llegado, que ya está a la ven-ta en el mercado español desde 118.000 euros en su versión más asequible con ca-rrocería coupé y un cambio de marchas manual de seis velocidades, representa un punto y seguido para los Carrera.

HEMOS PRObADO… SKODA SUPERb 2.0 TDI Nace de la unión perfecta entre el dise-

ño y la funcionalidad, entre la seguridad y el dinamismo, entre la elegancia y las más exclusivas prestaciones: como el innovador sistema TwinDoor de doble apertura del maletero o el asistente de aparcamiento Park Assist.

LAS MEJORES OPCIONES DE LA MANO DE NUESTROS PROFESIONALES DEL MOTOR

REPORTAJES REALIZADOS POR NUESTROS COLAbORADORES ALbERTO GÓMEZ-bRUNETE, PEDRO FÉLIx GARCÍA y CARMEN ESPADA.


COChES y mOTORES

CARMEN ESPADA

DISEñO RENOVADOEsta versión es una evolución del carácter joven y dinámico

del modelo original. Sigue presentándose con carrocerías de tres y cinco puertas, y con la introducción de la nueva imagen de la familia Mazda ahora tiene una apariencia más deportiva. La nueva parrilla superior luce de serie un logotipo de Mazda que antes sólo estaba disponible en el acabado superior y la inferior, de cinco puntas, es mayor y presenta un aspecto más musculoso. Se ha dado una nueva forma a los biseles de los faros antiniebla pero se conserva intacta la línea ascendente de la cintura y unas dimensiones compactas que aportan a la silueta del vehículo una sensación de movimiento incluso cuando está parado.

En el interior, conserva su temática de diseño y sigue siendo “un espacio que transmite sensación de movimiento”. El dise-ño del salpicadero se estrecha en los extremos y confiere a este subcompacto una sorprendente amplitud. A todo ello se añaden nuevos materiales y elementos decorativos que mejoran la cali-dad visual y táctil. El panel de audio de la consola central ofrece un nuevo acabado en negro piano en el panel central, además de nuevas líneas cromadas que discurren a través de la zona de los mandos del equipo de sonido. Las salidas del aire acondicionado tienen nuevas molduras negras y ahora sus embellecedores son

El Mazda2 aparece renovado, con un aspecto más deportivo y dinámico.

El maletero tiene una capacidad de 250 litros, ampliable hasta los 787 litros si se abaten los asientos en proporción (60/40).


AHORA AúNMÁS DEPORTIVO mAZDA 2

A FONDO

ESTE ELEGANTE SUbCOMPACTO DE MAZDA, COCHE DEL AñO EN EL MUNDO EN 2008, ES AHORA AúN MÁS DEPORTIVO, MÁS CONFOR-TAbLE y MÁS LIMPIO. SU NUEVO FRONTAL APORTA UN ASPECTO MÁS DEPORTIVO A UN ExTERIOR yA MUy DINÁMICO DE POR SÍ. ES TAMbIÉN MÁS AGRADAbLE DE CONDUCIR, CON UNA SENSACIÓN DE CALIDAD MEJORA-DA EN EL INTERIOR y UN MAyOR CONFORT DE CONDUCCIÓN. LOS MOTORES TIENEN UN CONSUMO IGUAL O INFERIOR AL DEL MODE-LO ANTERIOR y EMITEN MENOS CO2. LA VER-SIÓN RENOVADA DEL MAZDA2 DESTACA POR SU VALOR y POR SUS bAJOS COSTES DE MAN-TENIMIENTO.

plateados para brindar una mayor sensación de calidad visual y táctil.

Los relojes presentan un nuevo diseño deportivo. Ahora cada uno de ellos incorpora un aro plateado y grafía blanca sobre fondo negro, con retroiluminación nocturna en ámbar. Las mol-duras de los mandos del volante son ahora negros, a juego con el diseño del cuadro. Estas mejoras combinan a la perfección con el color negro de los asientos de la versión renovada del Mazda2, con nuevas texturas y tapicerías que completan el carácter de-portivo y la calidad.

PRÁCTICAMENTE DE TODOPese a su apariencia compacta

y dinámica, el modelo ofrece más espacio para la cabeza y los hombros y posee suficiente espacio para las piernas en las plazas delanteras y traseras, de modo que la conducción resulte con-fortable y divertida.

El asiento del conductor dispone de regulación en altura en toda la gama. Todo esto se combina con un volante regulable

y una palanca de cambios montada en posición elevada en la parte inferior de la consola central, para mejorar aún más el confort de conducción en los desplazamientos largos. El Ma-zda2 cuenta con numerosos espacios de almacenamiento, su-mamente prácticos, repartidos por todo el habitáculo, entre los que destaca una amplia y práctica guantera, una consola central

de suelo con un posavasos, una ban-deja detrás de ella lo suficientemen-te grande para guardar un bolso de mano entre los asientos delanteros, y soportes para botellas de 0,5 l en las puertas. También incorpora una práctica toma de 12 voltios para car-gar o enchufar aparatos eléctricos, y una toma auxiliar independiente para que los usuarios puedan co-

nectar equipos digitales, como un reproductor de MP3 o un iPod®.

Asimismo, está equipado con un sistema de alarma de velo-cidad integrado en el ordenador de a bordo del vehículo. Este sistema emite un aviso sonoro cuando el vehículo supera el límite de velocidad programado.

“ Cuenta con un sistema de alarma de velocidad integrado en el ordenador de a bordo del vehículo”


CONSUMO MUy AJUSTADO y bAJAS EMISIONESToda la gama de motores ha sido mejorada, con el fin de

cumplir la normativa de emisiones Euro 5 y reducir el consu-mo de combustible, manteniendo al mismo tiempo el placer de conducción. Los clientes pueden elegir entre dos motores gasolina y un diésel.

En cuanto a los motores de gasolina, se encuentran dispo-nibles:

• Motor 1.3 litros de 55 kW/75 CV de potencia máxima a 6000 rpm. Desarrolla un par máximo de 119 Nm a 3500 rpm; consume aprox. un 2% menos (5,1 litros/100 km combinado) y emite aprox. un 5% menos de CO2 (119 g/km).

• Motor de gasolina de 1,5 litros que desarrolla 75 kW/102 CV y ofrece un par de 133 Nm.

Está disponible con dos transmisiones: manual de cinco ve-locidades, que le permite conseguir un consumo de 5,8 litros y unas emisiones de 135 g/km, y automática de cuatro veloci-dades, gracias a la cual consume 6,3 litros de combustible a los 100 km y emite 146 g/km de CO2.

Para los que buscan la máxima potencia y un bajo consumo, la versión renovada del Mazda2 ofrece un nuevo motor turbo-diésel CRTD de 1,6 litros:

• Entrega 70 kW/95 CV (+ 5 CV) y un alto y constante par máximo de 205 Nm entre 1750 y 3000 rpm, lo que supone un rango de utilización mucho más amplio en comparación con la versión anterior.

• Consume 4,2 litros de combustible a los 100 km/h y sólo emite 110 g/km de CO2 (aprox. un 2% menos), con lo que proporciona una excelente relación precio/prestaciones y bajos costes de mantenimiento.

LIGERO, SEGURO y ECOLÓGICOAunque sea más ligero, el vehículo sigue siendo rígido gracias

al empleo de grandes proporciones de acero de alta resistencia y de resistencia ultra alta en su carrocería. La combinación de un peso ligero y una carrocería muy resistente hace que sea ágil, predecible, respetuoso con el medio ambiente y seguro. Para hacer posible esta mejora, los ingenieros han incrementado la rigidez de la carrocería en las zonas cercanas al sistema de sus-pensión, pero sin aumentar el peso.

La versión renovada del Mazda2 ha heredado la excelente visibilidad en todas direcciones del modelo original y su com-portamiento previsible y controlable. Todos los modelos incor-poran de serie un potente sistema de frenos de forma que el

COChES y mOTORES

El Mazda2 incorpora materiales más resistentes en las superficies de la consola central más utilizadas.

El diseño de los marcos de los faros antiniebla delanteros, con una nueva forma de los biseles, refleja el dinamismo de este modelo.

REDuCCIÓN DEL PESO

CarroceríaAl ser más reducido, se ha rebajado el peso de la carrocería de este modelo en cuatro kilos, hasta 233 kg. Pero al tener que aumentar la rigidez y la resistencia a los impactos habrían llevado el peso hasta los 244 kg. Finalmente, gracias a una optimización, el peso se ha reducido hasta 215 kg, es decir 22 kg menos en comparación con el anterior Mazda2.

Acero de alta resistenciaEl uso de acero de alta resistencia y de resistencia ultra alta ha permitido ahorrar 23 kg. El refuerzo de los elementos de unión en las puertas y el portón ha reducido el peso en 6 kg, sin necesidad de usar material más grueso.

SuspensiónLos especialistas en peso de Mazda han conseguido ahorrar 13 kg optimizando distintos elementos de la suspensión.

Sistema de admisión y refrigeraciónPara el sistema de admisión, los ingenieros han podido eliminar el resonador y el deflector, con la consiguiente disminución de peso.

CapóGracias a la reducción de la sección delantera y al empleo de bisagras más finas, el capó pesa 690 gramos menos.

Altavoces montados en las puertasLos dietistas de Mazda también han intervenido en los altavoces montados en las puertas. Resultado: reducción del peso total de 980 gramos.

“ El Mazda2 ha heredado la excelente visibilidad en todas direcciones del modelo original”

N o t i c i a s F E N E V A L

Nosotros preguntamos¿Qué recibo hay que presentar para justificar el pago del impuesto de Circu-lación en las transferencias de vehículos?

FENEVAL respondePara solicitar la transferencia de un vehículo es necesario justificar el pago del impuesto so-bre Vehículos de Tracción Mecánica. Para ello es suficiente con presentar el recibo del añoinmediatamente anterior a aquél en que se realiza el trámite, y no el del año en curso.

Sin embargo, cuando se trata de cambios de titularidad de vehículo matriculados en el mis-mo año o en el año inmediatamente anterior, resulta que la acreditación del pago ya se haefectuado ante la Jefatura de Tráfico en el momento de la matriculación, obrando en poderde ésta.

Por ello, la DGT señala que “no procede exigir la acreditación del pago del impuesto en loscambios de titularidad de los vehículos matriculados en el mismo año o el año inmediata-mente anterior”.

_Noticias_Feneval Responde.qxd:12-13 NF-Feneval Responde 7/1/10 18:06 Página 13

NOS hA guSTADOOfrece hasta seis airbags y anclajes infantiles ISOFIX en las plazas traseras.

pedal ofrece una firmeza excelente, así como una mayor resis-tencia a la fatiga. Estos elementos forman la base para el ABS y la distribución de la fuerza de frenado (EBD), con control de estabilidad (DSC).

También monta un sistema de asistencia a la frenada modi-ficado que, en caso de emergencia con presión de frenado in-suficiente, aumenta la frenada mecánica hasta el límite máximo del servofreno de vacío.

Para una mayor comodidad y seguridad, el coche viene equi-pado con un sistema de alarma de velocidad y un sistema de encendido automático de luces y sensor de lluvia. También ofrece hasta seis airbags (delanteros, laterales y de cortina) y anclajes para asientos infantiles ISOFIX en las plazas traseras.

El Mazda2 es más ecológico que el modelo anterior, ya que todos los motores cumplen la estricta normativa de emisiones Euro 5 (Euro 4 en Rusia). Y al igual que su predecesor, el habi-táculo se ha diseñado para que resulte lo más respetuoso con el medio ambiente posible.

También cumple la estricta norma japonesa ISO 22628, ya que es reciclable en un 95%. Sus parachoques están hechos de un material que se puede reciclar para fabricar reposapiés y protectores contra salpicaduras, o reutilizarse en nuevos para-golpes para otros coches.

DATOS DE INTERÉS

1.035 kg Peso mínimo

250 dm3Capacidad del maletero

2,490 mBatalla

119 g/Km Emisiones de CO2 combinado

1,695 m Anchura

3,900 m Longitud

1,475 m Altura en vacío


COChES y mOTORES

EN LA ALTA COSTURA, A UN VESTIDO CON ENJUNDIA, DE UNA FIRMA IMPORTANTE, LE bASTA UN SUTIL RETOQUE, UN PEQUEñO AñADIDO, PARA CAMbIAR SU CARA y NO PERDER NI UN ÁPICE DE GRACIA. EN EL AUTOMOVILISMO, LA ALTA COSTURA TAMbIÉN SE PAGA. HAy MODELOS QUE SE HAN CONVERTIDO A LO LARGO DE LOS AñOS EN FETICHES PARA LA SOCIEDAD. SU EVOLUCIÓN NATURAL HUyE DE LA REVOLUCIÓN. NO HAy CAMbIOS SUSTANCIALES y, SIN EMbARGO, LIGERAS VARIACIONES HACEN QUE EL CONTENIDO SE REALCE. PERO LA SILUETA PARECE INMUTAbLE.

Es el caso del Porsche 911 Carrera. Un tipo tan emblemático que conserva, a través de tres décadas, unas señas de identidad úni-cas, invariables, intransferibles. Y, sin embargo, cualquier pequeño aditamento convierten a cada nuevo hermano de la saga en un prototipo envidiable, deseado. Como en el nuevo y deportivo GTS, casi un híbrido entre un Carrera S y un agresivo GT3 de carreras. Sin duda, el Carrera más deportivo de cuantos pueblan el mercado.

El GTS es la nueva versión de una familia histórica que echó raíces a comienzos de los años 70, con esa estética racing marcada por unos anchos de rueda superiores, por motores potentes y una forma que apenas ha cambiado en más de 30 años de existencia. El recién llegado, que ya está a la venta en el mercado español desde 118.000 euros en su versión más asequible con carrocería

coupé y un cambio de marchas manual de seis velocidades, repre-senta un punto y seguido para los Carrera, aunque acentúa aún más el carácter deportivo, en la línea de los extintos RS y de los modernos GT.

Presentado en el salón de Los Ángeles como primicia mundial, el recién horneado GTS supone un paso más en la estirpe Ca-rrera. Propulsado por un corazón aún más potente, heredado del que impulsa al Carrera S pero alimentado con 23 CV extras hasta alcanzar la cota de los 408 CV. Mediante el sistema Porsche Inte-lligente Performance, la firma alemana ha logrado ganar potencia al mismo motor de 3,8 litros. Este motor de inyección directa y distribución variable ha conseguido superar los 100 CV por litro de cubicaje, algo que le permite estirar todo su poder a las 5.600 rpm, régimen muy superior al del Carrera S.

Las siglas GTS, unas llantas exclusivas RS Spyder y el negro en los faldones son sus elementos distintivos.

DE LA CARRETERA A LOS CIRCUITOSPORSChE 911 CARRERA gTS

hEmOS PRObADO...

ALbERTO GÓMEZ-bRUNETE


Esta remodelación del motor se aprecia considerablemente en las recuperaciones en la franja templada del cuentarrevoluciones. Incluso circulando con marchas elevadas, el Porsche se desenvuel-ve con una eficacia inaudita, sobretodo en la versión que monta la transmisión PDK automatizada. Con el cambio manual de seis velocidades de serie tampoco hay mucha pérdida de potencia. De hecho, en aceleración, la diferencia entre un cambio y otro no es ostensible. Con el cambio robotizado el GTS acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,2 segundos, una décima menos que con el cambio asistido manualmente. Particularmente, el GTS es más agradable de conducción con el cambio PDK y las levas en el vo-lante. Esta transmisión está apoyada además en un paquete Sport Chrono Paket Plus que colabora en esa percepción aún más de-portiva, endureciendo la suspensión, recortando el recorrido de

muelles y permitiendo que la selección del cambio sea aún más efectiva y veloz, engranando las marchas con mayor celeridad y regalando esa sensación racing de los coches preparados para vivir en circuito. A esta percepción colabora un botón de cambio de humorosidad de los cuatro escapes que facturan la zaga.

Y para rematar el conjunto el Launch Control. Se trata de un sistema electrónico de arrancada incluido dentro del paquete op-cional Chrono Paket Plus con el que se puede partir desde parado con el freno y el acelerado pisados a fondo para entregar al con-ductor la sensación de despegue simulando una salida de parrilla de Fórmula 1. Este sistema es un ejemplo explícito de lo que puede ofrecer el GTS, un coche redondo cuando se sumerge en carreteras enrevesadas, con sucesiones de curvas lentas y rápidas y cambios de peralte.

Estéticamente, apenas hay rasgos distintivos que distingan al Carrera S del Carrera GTS.


uNA vERSIÓN CAbRIO DESDE 129.527 EuROSJunto al GTS carrozado, Porsche oferta además la versión descapotable. Este modelo, de reconocido apreció en los Estados Unidos, será en Europa una versión menos vendida pero conserva el aire los clásicos. Económicamente es más costoso que la versión coupé, pero el cabrio es también un producto codiciado. Porsche regresa nuevamente a la capota tradicional de los 911 que tarda unos 20 segundos en desplegarse o replegarse. Eso sí, siempre que se circule a una velocidad no superior a los 50 km/h. En el modelo cabrio también están disponibles como opción los frenos cerámicos, el sistema Sport Chrono Paket Plus y el cambio PDK automatizado.

EL CAmbIO PDK, LA mEJOR OPCIÓNAunque de serie Porsche oferta el cambio manual de seis velocidades, lo más llamativo en este modelo extra alimentado es el cambio robotizado PDK, uno de los grandes avances tecnológicos de la marca de St-tutgart. Este cambio, adornado con levas en el volante más efectivas que en anteriores cambios automáticos de Porsche, es ideal para sacarle todo el rendimiento al GTS. Su coste no es elevado, unos 4.000 euros, y su amortización inmediata es una garantía.

COChES y mOTORES

Velocidad máxima (km/h) 306Aceleración 0-100 km/h (s) 4,6Aceleración 0-1000 m (s) --Recuperación 80-120 km/h en 4ª (s) --Consumo urbano (l/100 km) 15,9Consumo extraurbano (l/100 km) 7,6Consumo medio (l/100 km) 10,6Emisiones de CO2 (gr/km) 250Impuesto de matriculación 14,75 %

Tipo Carrocería Coupé Número de puertas 2Largo / ancho / alto (mm) 4435 / 1852 / 1300Batalla / vía delantera - trasera (mm) 2350 / -- - --Coeficiente Cx - Superficie frontal (m2)

Factor de resistencia0,3 - -- - --

Peso (kg) 1495Capacidad del depósito de combustible (l) 67Volumen del maletero (l) 105Número de plazas dos

Combustible gasolina Potencia máxima CV - kW / rpm 408 - 300 / 7300Par máximo Nm / rpm 420 / 4200-5600Situación trasero longitudinalNúmero de cilindros 6 boxer --Material del bloque / culata aluminio / aluminioDiámetro x carrera (mm) 102 x 77,5Cilindrada (cm3) 3800Relación de compresión 12,5

Distribución4 válvulas por cilindro. dos árboles de levas

en cada culata. Distribución Variable

Alimentación iny. directa. admisión variable

Tracción posterior Caja de cambios Manual , seis velocidadesDesarrollos (km/h a 1.000 rpm) --

Suspensión delanteraIndependiente. Tipo McPherson. Resorte

helicoidal. Barra estabilizadora.

Suspensión traseraIndependiente. Paralelogramo deformable.

Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.

Frenos delanteros (diámetro mm) disco ventilado (330 mm)Frenos traseros (diámetro mm) disco ventilado (330 mm)Tipo de dirección de cremalleraDiámetro de giro entre bordillos / paredes (m) -- / --Vueltas de volante entre topes --Neumáticos del. 235/35 ZR19 tras. 305/30 ZR19Llantas del, 8,5 x 19 tras. 11,0 x 19

FIChA TÉCNICA

PRESTACIONES y CONSUMO HOMOLOGADOS

CHASIS

TRANSMISIÓN

DIMENSIONES, PESO y CAPACIDADES

MOTOR

Más culón que sus predecesores, este Carrera amplía su ancho de eje trasero en 32 mm.


Aunque el chasis, solvente como pocos, es el del Carrera S, Porsche ha ensanchado el eje trasero en 32 mm (como las ca-rrocerías de los Carrera 4), una cifra destacable, y el diámetro de las barras estabilizadoras, por lo que ha tenido también que en-gordar sus neumáticos. Las llantas exclusivas del GTS son las RS Spyder negras de 19 pulgadas que maridan perfectamente con otros ingredientes de este GTS, cuyas pequeñas modificaciones no trastocan el conjunto. La parte frontal tiene unas entradas de aire rediseñadas con un faldón también pintado en negro. Y los es-capes se han lacado en negro para apoyar la línea y otorgar mayor apariencia de carreras.

En el interior no hay demasiadas modificaciones. Los confor-tables asientos de alcántara negra siguen recogiendo la espalda como una banqueta de competición. El volante, también en al-cántara, tiene un tacto suave, reconfortante, procedente del GT3. El material, frecuente, se encuentra también en la palanca de cam-bios y en el freno de mano. Y los emblemas de GTS salpican el habitáculo para no perder de vista el modelo que se pilota. Los asientos traseros desaparecen en el coupé, aunque se pueden montar como opción, algo poco recomendable en un espacio tan escueto. El depósito se mantiene en 67 litros pero Porsche ofrece la opción de ampliar éste hasta un volumen de 90 litros sin coste adicional.

Y en este sentido, el prodigio del GRS es que ha mejorado sus prestaciones tanto en aceleración como en velocidad punta, superando la barrera de los 300 km/h, sin penalizar en cuanto al consumo. Porsche ha logrado mantener el mismo consumo que en el Carrera S con 23 CV extras de potencia. Y, lo más importante, la estética ‘Wide Body’ de los modelos primigenios de Carrera, aquellos musculados deportivos de los 70 que mon-taban las inimitables llantas Fuchs y volaban por las carreteras del mundo con el tradicional espóiler trasero. Como si no hubiera transcurrido el tiempo…

A c t u a l i d a d

L os neumáticos nuevos que sevendan en el mercado euro-

peo a partir de noviembre de 2012,tendrán que estar clasificados yetiquetados en función de su con-sumo de carburante, adherencia alsuelo mojado y nivel de ruido, se-gún un reglamento aprobado enfechas recientes por el ParlamentoEuropeo. Así, las ruedas tendránun sistema de etiquetado similar alde los aparatos electrodomésticos.

Al igual que el etiquetadoenergético europeo, el de losneumáticos se clasificará por ni-veles, que van desde el color ver-de y la letra A para indicar el másalto nivel de eficiencia hasta el

color rojo y la letra G, de menoreficacia. Además de detallar elimpacto de la rueda en la carbu-ración del vehículo, dará infor-mación sobre el nivel de adhe-rencia al suelo mojado y el ruidoexterno al rodar.

A partir del 1 de noviembre de2012, los fabricantes de neumáti-cos para coches de los tiposC1,C2 y C3 tendrán por lo tantoque informar de todo ello a losconsumidores y también deberánfigurar estos datos en los folletospromociónales de tipo técnico,incluyendo los que se cuelguenen Internet. Únicamente estaránexentos de esta obligación los

neumáticos de los todo terreno yde los coches de carreras.

Sólo el 21% de los vehículosinspeccionados en los talleres cir-culan con todos sus neumáticos“en condiciones óptimas de segu-ridad”.

Además, para fomentar la fa-bricación de ruedas más silencio-sas, el Parlamento Europeo haplanteado diseñar un pictogramasobre el ruido que se indicará porun número creciente de ondassonoras. Por ejemplo, cuando elruido sea inferior a 68 decibelios,en la etiqueta figurará una ondablanca y dos negras con el núme-ro impreso.

Los neumáticos tendrán que llevar una etiquetade eficiencia energética

A PARTIR DE NOVIEMBRE DE 2012

_Actualidad.qxd:xx-xx_Actualidad 7/1/10 18:11 Página 23

Más culón que sus predecesores, este Carrera amplía su ancho de eje trasero en 32 mm.


PEDRO FÉLIx GARCÍA

COChES y mOTORES

¿CUÁL ELEGIR?: FAMILIAR O BERLINAAUTÉNTICO COCHE DE REPRESENTACIÓN A PRECIO ASEQUIbLE. DE "ALTA GAMA" y APARIENCIA DISCRETA, LA VERSIÓN FAMILIAR DISPONE DE MÁS ESPACIO DE CARGA SIN HAbER HEREDADO LAS POCAS ObJECIONES QUE CAbÍA HACER A LA bERLINA.

hEmOS PRObADO...

SKODA SuPERb 2.0 TDI CR DPF 170Cv DSg

EChAmOS DE mENOSBanqueta trasera fija en la berlina; sólo res-paldos abatibles.

LO mEJORAmplio, discreto, buen comportamiento diná-mico y consumos muy moderados.

El Skoda Superb es un coche francamente grande, amplio, elegante y lujoso a la vez que muy discreto; nada ostentoso.

Las plazas delanteras son muy amplias y cómodas. El grado de acabado general es inmejorable.


Primero salió al mercado el Skoda Superb berlina, primer au-tomóvil con dispositivo twin─door en su quinta puerta, sistema que permite abrir, o sólo la tapa del maletero, o esa misma tapa del maletero conjuntamente con toda la luneta trasera, a elección del usuario en cada momento.

El Skoda Superb Combi, aparecido casi dos años más tarde, aporta mayor espacio de carga: con los respaldos del asiento tra-sero en posición normal (erguidos), 633 litros de capacidad de maletero en la versión Combi, frente a los 565 litros de la berlina. Con los asientos traseros abatidos, 1.865 litros de espacio de carga en la versión Combi, frente a los 1.670 litros de la berlina. La versión Combi ofrece un apreciable mayor volumen de carga útil admisible; no un notable mayor peso admisible, pues sólo admite 22 Kg más de carga que la berlina.

Contemplando la fotografía adjunta del bonito perro blanco, por comparación con el tamaño de otra revista igual a la que el lector tiene ahora mismo en sus manos, es fácil hacerse una idea visual de la amplitud del espacio para equipajes de este coche que, con los asientos traseros abatidos, permite transportar obje-tos de hasta 1,79 m de largos. Obsérvese que el perro está posa-

do precisamente sobre los respaldos traseros abatidos, de un piso totalmente plano, horizontalidad que no se lograba en la berlina, porque la banqueta trasera era fija (sólo se abatían los respaldos), mientras que en la reciente versión familiar tal banqueta también se abate.

El Skoda Superb es un coche grande; mide 4,838 metros de largo. Con una distancia entre ejes de 2,761 m, el habitáculo del Skoda Superb es amplio y especialmente confortable. Los ocu-pantes de las plazas traseras cuentan con espacio más que sobrado para cruzar sus piernas si así lo desean, incluso aunque los ocu-pantes de los asientos delanteros los hayan retrasado a tope. Las plazas delanteras también son amplias y cómodas; la guantera es climatizada. Todos los mandos y controles se encuentran muy al alcance y a la vista del conductor y el grado de acabado general es inmejorable.

Ambas versiones, berlina y familiar, tienen idénticas medidas exteriores, a excepción de su cota de altura que, en la versión Combi es un poco mayor -1,51 m, frente a los 1,462 m de la berlina-debido a las prácticas barras longitudinales del techo que trae de serie la versión familiar.

Precio Franco Fábrica sin extras Superb 2.0 TDI CR DPF 170CV DSG berlinaPRESTACIONES De 0 a 100 Km/h 9,5" ( 9,3")De 0 a 1.000 m 30,0" (29,9")Velocidad máxima 220 Km/h (218 Km/h) CONSUMOS (*) a 90 Km/h 4,5 l/100Km (5,1) a 120 Km/h 5,3 l/100Km (5,8) a 140 Km/h 6,1 l/100Km (6,5)

En ciudad7,5 l/100 Km a 25 Km/h

7,8 l/100 Km a 25 Km/h

Condiciones Climatológicas de la pruebaEstado del suelo secoViento en calma

RESUMEN DE NUESTRA PRUEbA EN CIFRAS

(*) Incluido el gasto del equipo de aire acondicionado del climatizador bizona.Datos correspondientes a la versión berlina calzada con neumáticos 205/55 R 16.(Entre paréntesis datos correspondientes a la versión Combi calzada con neumáticos 225/45 R 17).

DATOS DE INTERÉS

1.515 Kg la berlina 1.519 Kg la versión Combi Peso en orden de marcha

2.135 Kg la berlina 2.157 la versión CombiPeso máximo autorizado

750 Kg sin freno en el remolque, ó 1.800 Kg con freno en el remolquePeso máximo remolcable

60lCapacidad del depósito de combustible

159 g/Km la berlina162 g/Km la versión Combide CO2 / Km

1,817 m Anchura

4,838 m Longitud

1,462m la berlina y 1,51 m

la versión Combi Altura en vacío

Distancia entre ejes 2,761 m.

En la versión Combi, el abatimiento de los asientos traseros permite conseguir una plataforma de carga totalmente plana, de 1,79 m de fondo.


El Skoda Superb Combi está disponi-ble con tres motores de gasolina -de 125, 160 y 260 CV- y tres motores diésel -de 105, 140 y 170 CV-, asociados a cajas manuales las motorizaciones menos po-tentes y con posibilidad de elegir entre cambio manual o automático (DSG) en los restantes casos; el motor de 260 CV de gasolina sólo se suministra asociado al cambio automático. Cualquiera que sea la motorización elegida, su comportamien-to dinámico siempre es suficientemente ágil.

Para nuestro gusto, la mejor combina-ción motriz es la formada por el motor TDI de 170 caballos y el cambio automá-tico DSG de doble embrague de discos múltiples en baño de aceite, combinación con la que se consiguen unas prestaciones excelentes y unos consumos asombrosa-mente bajos para un automóvil de esta categoría y tan buen porte.

He aquí la relación entre el número de revoluciones a que trabaja el motor en cada caso y la velocidad a la que circula el coche cuando se encuentra la sexta mar-cha engranada:

El tarado tirando a blando de las sus-pensiones, logra que, en autovías, auto-pistas y vías rápidas en general, su andar majestuoso haga que el viaje les resulte muy confortable a sus ocupantes. En zo-nas viradas de carreteras de montaña se muestra muy manejable aunque con cier-ta leve tendencia subviradora. He aquí la relación entre la velocidad a la que se circula y las distancias de frenado reco-rridas -todas ellas dignas de elogio- con la versión berlina calzada con neumáticos de medida 205/55 R 16:

Con la versión Combi, calzada con neumáticos 225/45 R 17 las distancias fueron aún un poco menores:

Las versiones más altas de gama -y más equipadas- vienen obligatoriamente cal-zadas con los neumáticos más anchos y más bajos de flanco. Nosotros considera-

KM/H METROS60 14.0

100 37.5120 55.5

COChES y mOTORES

KM/H METROS60 14.0

100 37.4120 55.2

El vendedor no ha querido reponer en garantía la "I", de las siglas "TDI", que se despegó un día al lavar nuestra berlina.

KM/H R.P.M.110 2.000135 2.500160 3.000185 3.500

“Recomendamos como opción extra los faros bixenón capaces de adaptarse a curvas y a todo tipo de firme”.

mOTOR diésel, delantero, longitudinal, de 4 cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas en cabeza accionados por correa dentada.

CILINDRADA 1.968 c.c. (Diámetro por carrera: 81,0 x 95,5 mm).

RELACIÓN DE COmPRESIÓN 18,5 a uno.

POTENCIA FISCAL 13,19 CVF.

POTENCIA máxImA REAL 170 CV a 4.200 r.p.m. (125 Kw).

POTENCIA ESPECíFICA 85 CV/litro.

RELACIÓN PESO/POTENCIA 8,94 Kg/CV.

PAR máxImO 350 mN entre 1.750 y 2.500 r.p.m. Alimentación por inyección directa por a alta presión

(common rail), aspiración forzada por turbocompresor de geometría variable y post-enfriador.

TRACCIÓN delantera.

CAJA DE CAmbIOS automática, de 6 marchas adelante y una atrás.

EmbRAguE doble multidisco en baño de aceite.

DIRECCIÓN de piñón y cremallera, con servoasistencia electromecánica.

DIámETRO DE gIRO 10,8 m.

FRENOS de disco en las cuatro ruedas, autoventilados los delanteros, con doble circuito, servofreno y sistemas AbS y ESP.

SuSPENSIÓN delantera tipo McPherson con brazo triangular inferior y trasera multibrazo (uno logitudinal y tres transversales. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos en todas las ruedas y barras estabilizadoras en ambos ejes.

bATERíA de 12 V, 340 A y 70 Ah.

gENERADOR DE CORRIENTE Alternador de 180 A. Faros bixenón para cruce y carretera, más otros halógenos adicionales de luz larga exclusivamente. Número de luces blancas posteriores de marcha atrás: dos. Número de pilotos rojos traseros antiniebla: dos.

NEumáTICOS 205/55 R 16 (94V) la berlina y 245/45 R 17 (94W) la versión Combi.

RuEDA DE REPuESTO de tamaño menor -205/55 R 16 (94V)-, alojada interiormente bajo el piso del maletero.

FIChA TÉCNICA

mos preferible la versión que viene de fábrica calzada con la me-dida de rueda 205/55 R 16 que, además es la única medida con la que el fabricante admite que se monten cadenas para circular sobre suelos helados. Con neumáticos más anchos se consiguen cifras algo mejores de aceleración y de frenado, pero también se registran mayores consumos y se dejan sentir más las irregu-laridades del firme. En todo caso, la rueda de repuesto -que va alojada dentro del maletero, debajo del espacio de carga-, es de medida 205/55 R 16 y con llanta de chapa.

Opción en todo caso aconsejable es la del excelente equipo de faros bixenón, cuyo haz de luces es capaz de adaptarse ópti-mamente a las curvas, a que esté lloviendo o no, y a que estemos desplazándonos por ciudad o por carretera. La nueva versión fa-miliar viene provista expresamente de un eficaz sistema de luz de conducción diurna, cosa de la que carecía la berlina que, para tales circunstancias, recurría al alumbrado de cruce convencional pero bajando la intensidad luminosa del mismo un 5% durante el día.

Los cambios periódicos del aceite del motor y del filtro de aceite deben hacerse cada 30.000 Km recorridos. Cada 60.000 Km deben sustituirse el filtro de entrada de aire al habitáculo y el aceite de la caja de cambios automática. Cada 90.000 Km deben cambiarse los filtros de aire del motor y de combustible. La co-rrea dentada de la distribución hay que sustituirla cada 180.000 Km recorridos.


TRIbuNA JuRíDICA

Las principales variaciones legislativas en relación con la ex-tinción contractual abarcan fundamentalmente los siguientes puntos:

a) Extinciones de los contratos temporales. b) Extinciones de los contratos indefinidos por causas ob-

jetivas: • Despidos objetivos individuales. • Despidos colectivos. Expedientes de Regulación de Empleo.

ExTINCIÓN DE LOS CONTRATOS TEMPORALESEn el caso de las extinciones de los contratos temporales, la

reforma radica en el incremento de la indemnización a abo-nar en la fecha de finalización de los contratos temporales, siendo en este caso la intención del legislador la de aproximar las indemnizaciones de este tipo de contratación a la de los contratos indefinidos, para intentar disuadir a los empresarios de la utilización de los contratos temporales al resultar más onerosa su indemnización. La anterior regulación contractual determinaba que a la finalización de los contratos temporales bien por haber llegado el tiempo convenido, bien por haberse

concluido la obra o servicio para la que habían sido contra-tados, se abonaba una indemnización equivalente a 8 días de servicio por año trabajado, salvo que por convenio colectivo se aumentase dicha indemnización (un ejemplo estaría en el sector de la construcción). Actualmente se ha incrementado ese mínimo de 8 días por año de trabajo a la cuantía de 12 días por año trabajado, estableciéndose igualmente la posibili-dad de aumentar dicha indemnización mediante la normativa convencional.

Pese a que se ha producido un incremento de 4 días por año trabajado, sin embargo, este se ha establecido de un modo pau-latino, al añadirse una Disposición Transitoria decimotercera al Estatuto de los Trabajadores, determinándose un régimen transitorio en el que se incrementarán los días conforme sigue a continuación:

“La indemnización prevista a la finalización del contrato temporal establecida en el artículo 49.1.c) del Estatuto de los Trabajadores de esta ley se aplicará de nodo gradual conforme el siguiente calendario.

• Ocho días de salario para los contratos temporales que se celebren hasta el 31 de diciembre de 2011.

LA REFORMA LABORAL (II)ESTA SEGUNDA PARTE DEDICADA A LA REFORMA LAbORAL INTRODUCIDA A TRAVÉS DE LA LEy 35/2010 DE 18 DE SEPTIEMbRE, AbORDAREMOS LAS REFORMAS OPERADAS EN RELACIÓN CON LAS ExTINCIONES DE LOS CONTRATOS DE TRAbAJO.

OLGA CORNEJODIKEI AbOGADOS


• Nueve días de salario por cada año de servicio para los contratos temporales que se celebren a partir del 1 de enero de 2012.

• Diez días de salario por cada año de servicio para poscon-tratos temporales que se celebren a partir del 1 de enero de 2013.

• Once días de salario por cada año de servicio para los contratos temporales que se celebren a partir del 1 de enero de 2014.

• Doce días de salario por cada año de servicio para los contra-tos temporales que se celebren a partir del 1 de enero de 2015”. REFORMA EN MATERIA DE ExTINCIÓN DE CONTRATOS DE TRAbAJO POR CAUSAS ObJETIVAS

La extinción de los contratos de trabajo por causas objetivas, ha sido la que ha tenido una reforma que, sobre todo para los agentes sociales, consideran que ha sido extremamente perju-dicial para los trabajadores, puesto que, al tratarse de extincio-nes que vienen propiciadas por causas económicas (máxima dada la situación de crisis en la que está inmerso nuestro país) y consideran que se está permitiendo de una manera más laxa que el empresario pueda extinguir los contratos de trabajo con mucho menos rigor justificativo de las causas, así como por el hecho de facilitarse (tras ampliar los supuestos en los que se puede aplicar la indemnización de 33 días por año de servicio en caso de despido por causas objetivas con reconocimiento de improcedencia, en los términos descritos en el primer artículo dedicado a la reforma laboral) y dejar al alcance del empresario una indemnización inferior a los 45 días por años de servicio que se establece en términos generales para los despidos decla-rados improcedentes, se van a producir situaciones abusivas por la patronal a la hora de extinguir los contratos de trabajo que estén suscritos con carácter indefinido.

De un modo esquemático, las modificaciones que han ope-

rado en este campo de las extinciones por causas objetivas, ya sean articuladas -en función del número de trabajadores exis-tentes en la empresa, y afectados por las extinciones-, mediante el despido colectivo (art. 51 del Estatuto de los Trabajadores), o mediante despidos objetivos individuales (art. 52 del Estatuto de los Trabajadores), han sido las siguientes:

1) La empresa podrá proceder a esta extinción por cau-sas objetivas, cuando concurran causas económicas, que se-gún la interpretación dada en esta ley, se entenderá que acaecen cuando de los resultados de la empresa se despren-da una situación económica negativa, como la existencia de pérdidas actuales o previstas, o la disminución persisten-te de su nivel de ingresos, que puedan afectar a su viabili-dad o a su capacidad de mantener el volumen de empleo. 2) El plazo de preaviso a los trabajadores por el que se les notifica el despido por causas objetivas se ha reducido de 30 a 15 días.

3) Se considerará improcedente el despido por causas ob-jetivas cuando no se acrediten las mismas, o bien cuando no se haya puesto a disposición del trabajador en el momento de la notificación del despido la indemnización correspondiente. En este último supuesto, con anterioridad a la reforma el despido se declaraba nulo en este caso, con las consiguientes obliga-ciones de readmisión del trabajador y abono de los salarios de tramitación.

4) Se reduce, en el caso de tramitación de ERE, el plazo para dictar resolución por parte de la Administración si exis-tiera acuerdo entre la parte social y la empresarial, de quince a siete días.

5) En el caso establecido para las indemnizaciones redu-cidas de 33 días por año de servicio a aquellos contratos a los que le resulte de aplicación la Disposición Adicional 1ª de la Ley 12/2001, será de aplicación no solo con la declaración judicial de la improcedencia del despido, sino también con el

“La reforma en materia de extinción de contratos ha sido el punto clave de discordia con los agentes sociales”


TRIbuNA JuRíDICA

mero reconocimiento de la improcedencia del despido por parte del empresario.

6) En caso de que el trabajador alegase que el despido no deviene por causas objetivas, sino que tiene carácter discipli-nario, le corresponderá a él acreditar estos hechos.

7) En la Disposición Transitoria 3ª de esta Ley 35/2010, se determina que para las extinciones por causas objetivas de aquellos contratos concertados con posterioridad al 18 de junio de 2010,se-gún lo establecido en los artículos 51 y 52 del Estatuto de los Tra-bajadores, o el art. 64 de la Ley 22/2003 de 9 de julio, Concursal, una parte de la indemnización que corresponda al trabajador será objeto de resarcimiento al empresario por el Fondo de Garantía Salarial, en una cantidad equivalente a ocho días de salario por año de servicio, prorrateándose por meses los periodos de tiempo infe-riores a un año.

Se determina en la Disposición Transitoria 4ª que aquellos Expe-dientes de Regulación de Empleo de carácter extintivo que estu-viesen tramitándose en la fecha de promulgarse la reforma laboral, deberán continuarse conforme la normativa que estuviese vigente en el momento de su inicio.

Para finalizar es preciso indicar que en la reforma laboral se apunta la creación de un Fondo de Capitalización para el abono de las indemnizaciones de los trabajadores, a regular por el Gobierno a partir del 18 de junio de 2011, de tal modo que éste se encuen-tre operativo a partir del año 2012. Por cuestiones obvias, en caso de producirse y ser efectivo dicho Fondo de Capitalización, será objeto de estudio, puesto que podría implicar un gran avance en materia de capitalización del abono de posibles indemnizaciones futuras.


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ChRISTIAN hERZOg DIRECTOR DE mARKETINg DE AIR FRANCE-KLmEl grupo ha nombrado a Christian Herzog como nuevo director de Marketing en sustitución de Patrick Roux. Se incorporó al grupo en 1982 donde ha ocupado distintos puestos de responsabilidad. Desde 1998, ocupaba el cargo de director comercial internacional, con responsabilidad en: ventas internacionales, distribución, coordinación de alianzas comerciales y de proyectos comerciales en Internet. En 2002, fue nombrado como director general para Reino Unido e Irlanda, para convertirse en director general para las Américas un año después. Es miembro del Consejo de Administración de Air France desde 1998.

FRANCISCO JOSÉ PÉREZ bOTELLO DIRECTOR vOLKSWAgEN ESPAÑAVolkswagen-Audi España, S.A. (VAESA) ha nombrado a Francisco José Pérez Botello nuevo director de la marca Volkswagen y miembro del Comité Ejecutivo, cargo que será efectivo a partir del 1 de enero. Pérez Botello sustituye a José María Peñalver que, tras ocho años al frente de la marca, se encargará del desarrollo de nuevos proyectos en VAESA.

mATThIAS RAbEvICEPRESIDENTE DE I+D DE SEATEl nuevo vicepresidente de I+D de SEAT será Matthias Rabe (48 años), actualmente responsable del Desarrollo de Carrocería de todos los vehículos de la marca Volkswagen.Matthias Rabe se incorporó al Grupo Volkswagen en 1988, después de haber estudiado Ingeniería Mecánica. En 1998, asumió la responsabilidad de Desarrollo de Elementos de Seguridad del Grupo, en 2003 la dirección de Investigación y en 2006, la dirección de Estrategia de Producto. Desde marzo de 2007, Rabe era el responsable de Desarrollo de Carrocería de la marca Volkswagen.

bEATRIZ OFICIALDEguINuEvA DIRECTORA DE mARKETINg ON LINE EN DESTINIA.COm

Destinia.com acaba de incorporar a Beatriz Oficialdegui como directora de marketing online de la empresa. Hasta ahora, trabajaba para Google en su sede de Irlanda y gestionaba la estrategia y la reputación online de la multinacional en el mercado español.Beatriz Oficialdegui es Licenciada en Publicidad y Relaciones Públicas por la Universidad de Navarra y desembarca en Destinia.com para liderar un proyecto muy ambicioso y un gran equipo humano. En sus manos recae la responsabilidad de diseñar e implementar una estrategia de Marketing online para la compañía que continúe engrandeciendo la imagen de Marca y la reputación de la Agencia. Con su incorporación, Destinia refuerza una de las áreas más importantes de la compañía.

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Gabriel González Alonso es, el nuevo Director de la Factoría Renault de cajas de velocidades de Sevilla, en sustitución de François Frenette, que deja su puesto tras cinco años al frente de la planta sevillana. Tiene 42 años y es ingeniero industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros del ICAI (Universidad Pontificia de Comillas).

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“Una comisión de lectores de

prensa va a pedir al gobierno que

alargue los fines de semana"

Hay que suponer que quienes dis-frutamos leyendo la prensa, los fines de semana debemos pasarlos en una con-tinuada gozada. Ya adelanto que de eso, nada, porque no damos abasto a tanta información, reportaje y fotografía. Aca-bamos con los ojos hinchados, cual ranas, y exhaustos de tanto leer prensa llena de suplementos y acompañada de revistas de colorines. Hay suplementos mari-nos, agrícolas, informáticos, educativos, y,sobre todo, de salud y equilibrio men-tal, cromos de futbolistas, de personajes de dibujos animados, de bichos, de co-ches... la Biblia en verso. Una comisión de lectores de prensa va a pedir al go-bierno que alargue los fines de semana para poder acabar de leer todo lo que en esas fechas traen los periódicos.

Además, la prensa “finisemanal” viene con una revista o dos, un vídeo y la ofer-ta de otros a precios tirados. Otras tem-poradas son cursos de inglés, de sánscrito o de arameo, manuales de autoayuda, consejos de comida sana y la puñetera manía de insistir en que bebamos mucha agua. Hay que añadir los calendarios es-colares y futboleros y los números para sorteos. Hasta aquí todo parece bastante normalito. La cosa se complica cuando te ofrecen baterías de cocina, juegos de sartenes, gruesos libros a precios de gan-ga o regalados, bolsas y toallas playeras, pareos, abanicos de diseño, vajillas, jue-gos de te. No sé qué más, pero les juro que no exagero. De todo eso ha habido. Y está muy bien. y se agradece el esfuer-zo promocional. Lo que te interesa lo coges y lo que no, lo dejas. O lo regalas. Cap problema.

El problema se les presenta a los ven-dedores de prensa, pues les suele faltar es-pacio para guardar todos los regalos que acompañan al periódico “finisemanal”. Cuando alguno de estos vendedores me lo ha comentado, he procurado alegrar-le un momento su contrariedad con un viejo chiste que publicó, creo que fue El País, ya hace unos años.

En él se veía a una pareja en la cama y una mujer que los descubría. El marido decía: “No es lo que te imaginas, cari-ño. Te juro que venía con el suplemento dominical”.

He empezado hablando de nosotros, los que disfrutamos leyendo la prensa. Sin embargo, la utilidad y el gozo de tan-tos suplementos y complementos domi-nicales es mucho mayor si nos metemos en el universo de los manitas, de quienes quieren aprender a hacer compost, de los que intentan seguir avanzando en sus conocimientos informáticos, de aquellos que desean profundizar en las beneficio-sas propiedades del ajo, de la cebolla, del ruibarbo, de las bayas de goji, del té ver-de, de la zanahoria, de los pilates, de la natación sincronizada, de la reflexotera-pia, del tai-chi, de arrearse un par de va-sos de agua en ayunas, de quienes desean construirse una embarcación sioux, o un kayak, o una cabaña como la de Tarzán; en fin, un montón de cosas, todas ellas muy útiles, sanas y, sobretodo, prácticas. Lo que no suele aparecer en ningún su-plemento semanal es la manera de llegar a construir un piso de protección oficial con periódicos reciclados, pero todo se andará, la imaginación de los promotores de prensa es fecunda y prolija.

feneval nº 162

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