Funciones Basicas de un Escaner Automotriz y Normativas que lo Regulan 

Existe una normativa desarrollada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE, relacionadas con el Scanner

Automotriz, aquí les presento en que consisten y sus respectivas funciones:

J1978. Funciones Basicas delEscaner Automotriz

Corresponde a las funciones básicas que un escáner automotriz debe soportar para efectuar el diagnóstico en un

sistema de OBD II.

La norma establece los siguientes requerimientos:

1. Determinación automática del protocolo de comunicación.

2. Adquirir y mostrar el resultado y el estado de las diferentes operaciones de diagnóstico de abordo del vehículo (como

los monitoreos continuos y no continuos o el estado de la luz indicadora de falla (MIL).

3. Debe mostrar:

o Los códigos de falla DTC

o Datos relacionados con el control de emisiones

o Cuadro de congelado

o Los parámetros de prueba y sus resultados

4. Borrar los códigos de falla DTC almacenados y los datos de cuadro congelado relacionados con el control de

emisiones.

J1979. Describe los modos de pruebas de diagnóstico para los datos de diagnóstico que son mostrados por

los scanners automotrices:

Modo 1: Datos de diagnóstico actuales del tren de potencia como parámetros del motor, estado de la lámpara MIL

y los códigos relativos al estado de los monitoreos.

Debe permitir acceder ciertos valores de datos señales de sensores y actuadores ya sean análogos o

digitales, valores de cálculo e información relativa al sistema los cuales pueden ser especificados por el

fabricante o en algunos casos genéricos para todos los vehículos.

Modo 2: Datos de cuadro congelado para el tren de potencia.

Permite acceder a los diferentes datos relacionados con el control de emisiones, los cuales representan las

condiciones de funcionamiento en el momento de la falla.

Modo 3: Muestra los códigos de falla del tren de potencia relacionados con el control de emisiones (DTC).

Debe permitir que el escáner automotriz obtenga los DTC que se encuentren almacenados. Esta información

será trasmitida por la PCM a el escáner y mostrada como un DTC y su texto descriptivo.

Modo 4: Borrar y restablecer la información de diagnostico relacionad con el control de emisiones, incluyendo el

funcionamiento de la luz MIL, los códigos de falla (DTC), el cuadro de congelado y los códigos relacionados con

los monitoreos.

Permite que el escáner automotriz borre la información relacionada con las emisiones del microprocesador

de la PCM, junto a con los controles adaptativos de entrega de combustible y de la válvula de marcha

mínima.

Modo 5: Permite visualizar los resultados de las pruebas realizadas al sensor de oxigeno.

Permite que los parámetros de falla del sensor y su señal actual sean mostrados en el escáner.

Modo 6: se visualizarán los resultados de las pruebas efectuadas a los monitoreos no continuos.

Modo 7: se visualizarán los resultados de las pruebas efectuadas a los monitoreos continuos.

o  Todas las respuestas a los requerimientos deben ocurrir dentro de un lapso de tiempo no mayor a 100 milisegundos a

partir del requerimiento de diagnostico.

o  Este periodo se da para permitir la comunicación entre el escáner automotriz y los módulos a través del conector de

diagnostico.

o Si no hay respuesta en ese lapso de tiempo el escáner considerará que no existe respuesta.

o Es posible que un escáner automotriz no soporte todos los modos de prueba de diagnostico.

o Con el escáner automotriz conectado el (o los) módulo(s) en el bus de comunicación buscarán continuamente mensaje

de diagnostico provenientes del escáner. Cuando los mensajes de diagnostico no sean recibidos por 5 segundos, el (o

los) módulo(s) reanudarán la comunicación normal.

o Cuando la herramienta de diagnostico sea desconectada del vehículo antes de que la prueba se complete; los módulos

del vehículo deberán reanudar las comunicaciones normales.

Cuatro de los modos de diagnóstico básicos incluyen:

Requerimiento de los resultados de prueba de la verificación del sensor de oxigeno.

Requerimiento de los resultados de las pruebas de los sistemas no continuamente verificados.

Requerimiento de los datos del cuadro congelado.

Requerimiento de la información del vehículo.

Se requiere que los resultados de la verificación del sensor de oxigeno y de los monitoreos no continuos verificados no

regresen información de la prueba si ésta no ha sido ejecutada después de haberse borrado de la memoria del

microcontrolador.

El cuadro de congelamiento de datos no podrá ser visualizado si el sistema no presenta códigos de falla DTC

presentes.

J1962. La norma establece diferentes requerimientos relacionados con el conector de diagnostico

Esta norma establece información sobre la toma de diagnóstico sobre la cual debe conectarse el  escáner automotriz,

en ella se define la forma y el número de pines que debe disponer el conector, se estandariza su ubicación y facilidad

de acceso, de igual forma se estandariza el uso de cada uno de los pines del conector.

A continuación hablaremos de estos aspectos establecidos en la norma:

Estandarización de su ubicación: El conector de diagnóstico debe ubicarse en el habitáculo de ocupantes, se define

que debe colocarse bajo el panel de instrumentos, cercano al asiento del conductor o hasta 300 mm más allá de la

consola central del vehículo, debe ser fácil el acceso desde el asiento del conductor.

Facilidad de acceso: no se debe necesitar el uso de ninguna herramienta para remover unta tapa del tablero de

instrumentos o una tapa en el conector. El conector debe encontrarse asegurado y localizado de tal forma que permita

una conexión o desconexión a ciegas entre el conector y el escáner automotriz.

Visibilidad: se debe encontrar fuera de la línea visual de los ocupantes, pero fácilmente accesible a la de un técnico.

Terminales del conector: El terminal del conector de diagnóstico dispone de 16 terminales distribuido en dos filas de 8

terminales cada uno, la primera fila esta numerada de la terminal 1 a la 8 y la otra fila de la 9 hasta la 16, tiene una

forma trapezoidal y dispone de una guía para facilitar la conexión a ciegas.

Como medida estándar en el conector es encontrar que la terminal número 4 corresponde a la masa del chasis, el

terminal número 5 corresponde a la masa electrónica, estos pines en la toma del escáner siempre son más largas (2

mm), porque la norma exige que el escaner se conecte primero a tierra cuando sea conectado al conector de

diagnóstico y permanezca conectado a masa hasta que todos los circuitos sean desconectados del escáner automotriz.

Otra terminal estandarizada por esta norma es la 16 la cual tiene el voltaje de la batería y alimenta de forma directa al

escáner automotriz para su encendido.

Como medida de precaución en el uso del escáner siempre antes de conectarlo a la toma de diagnóstico debemos

verificar con el milímetro la presencia del voltaje y las masas, con ellos podemos protegernos de dañar el escáner

automotriz por un corto presente en la toma de diagnóstico.

Nissan Sentra - Problemas con la Válvula AAC0 Comments

Comprobación de la Válvula AAC en Nissan Sentra 2000-2002 modelos con chicote de acelerador.

Posible falla: Marcha mínima alta, sin código de falla

Causa probable: Estos modelos cuentan con una válvula de control de aire para la marcha mínima. La válvula llamada ACC tiene 6 cables: 2 de voltaje de 12V y 4 con los pulsos independientes de tierra para el control de las bobinas.

Cuando una de las 4 bobinas se pone en corto se daña el transistor de la computadora ECM, ocasionando una marcha mínima alta y no genera código de falla.

Tip: Verificar que las bobinas no estén en corto en caso de estarlo reemplazar la válvula.Nota: si se instala otra computadora con la válvula e corto se daña el ECM.

Pruebas: Medir resistencia de la válvula al medirla, esta deberá de estar dentro del rango especificado. Si no es así, el embobinado con el valor diferente en la resistencia será el que con toda seguridad daño la computadora.Para la comprobación: Checar alimentaciones de 12V. a la válvula. Checar pulsos de tierra con la lámpara de pruebas. Para la activación de la válvula es necesario hacer funcionar el motor en ralentí. La terminal que permanezca APAGADA o ENCENDIDA la luz del proador es en la que se determina el daño en el ECM.

Falla en Distribución - Nissan Urvan 2008 motor 2.51 Comment

Falla con la cadena de distribución en Nissan Urban 2008 motor 2.5 Lts con Acelerador Electrónico (ETC).

Posible Falla:

Al realizar los trabajos de reparación de motor o de distribución, una vez armado ya no arranca y se genera un código del sensor de posición del árbol de levas, no hay chispa, no hay pulsos a los inyectors y la bomba de combustible solo trabaja por tres segundos al girar el switch (interruptor) de OFF a ON.

 

Corrección:Si están presentes estas condiciones la siguiente prueba es revisar cómo está trabajando el sensor de posición del árbol de levas. Este es de tipo efecto hall y para revisar su desempeño se recomienda hacerlo con un osciloscopio para ver el patrón de señal y así evaluar.

Suponiendo que la señal que aparece es correcta, la siguiente prueba es colocar nuevamente el osciloscopio para revisar simultáneamente la señal del sensor de cigüeñal y del árbol de levas para observar la sincronía en los patrones de señal. Lo cual haremos tomando una referencia de un motor que no presente falla alguna.

Si hay un desfase significa que la cadena de distribución está mal sincronizada, lo que podemos corroborar con una prueba rápida para lo cual hay que desconectar el arnés del sensor de posición del cigüeñal y al dar marca nuevamente habrá chispa y pulsos a los inyectores aunque no arranque el motor, con esto se determina que la cadena de distribución efectivamente está mal sincronizada.

Corsa 1.8Lts con marcha mínima inestable, sin códigos de falla0 Comments

El vehículo se puede presentar con marcha mínima inestable, subiendo y bajando las RPM y no se presentan códigos de falla. Se puede dar el caso de que haya ahogamiento y presencia de humo negro; en algunos casos tarda en responder el motor.

Corrección Sugerida

Primero se sugiere revisar el tipo de bujía, que de preferencia sea la original.Revisar la presión de combustible, cables de bujía, bobina de encendido, que el cuñero del cigüeñal no esté dañado y la tensión de la banda de distribución.

Si los elementos anteriores están correctos, pregunte o averigüe si no fue cambiada al polea de la banda de distribución, ya que la que aplica para los modelos Corsa 2003 y posteriores, con acelerador electrónico y Sensor de Posición del Árbol de Levas , es muy similar a la del Chevy C1.

Las poleas de ambos modelos difieren por la posición de la ranura de señal, que está a unos cuantos grados una de la otra pero lo suficiente para alterar la señal del sensor.

En la fotografía se puede apreciar la comparación con la variación comentada en cuanto a la posición de la ranura de referencia, estando las guías de los cuñeros alineadas.

 Reseteo de la Luz de Cambio de Aceite Dodge Ram 15001 Comment

Reseteo de la Luz de Cambio de Aceite Dodge Ram 1500 Modelos 2007 en adelante.

 

En el tablero de este vehículo hay u na ventana en la parte inferior del Tacómetro, en la cual puede aparecer una leyenda indicando "CAMBIO ACEITE REQUERIDO".

Esta luz se enciende activada por un módulo que se encarga de hacerle saber al conductor que es momento de remplazar el aceite del motor. El aceite siempre debe ser el recomendado por el fabricante en su rango de viscosidad.

Siempre es conveniente llevar un control para poder realizar el cambio de aceite en tiempo y forma y una vez hecho es necesario restablecer el contador del tablero para que se apague el mensaje de cambio de aceite del motor, pues aun cambiándolo permanecerá encendido.

El procedimiento de reseteo es el siguiente.

1. Sentado en el asiento del conductor; gira el interruptor (switch) en ON sin dar marcha (Motor en OFF).

2. Presiona a fondo el pedal del acelerador y suéltalo totalmente, repitiendo la operación dos veces más, para un total de 3 "apretar-soltar". Esto se debe hacer en tiempo máximo de 10 segundos.

3. Inmediatamente después de la tercera, gira la llave a OFF y da marcha. El mensaje debe desaparecer: Si no desaparece repite el procedimiento.

Hyundai ATOS modelos 2001 al 2007 fallas que se pudieran presentar2 Comments

Algunos problemas del Atos que no son tan fáciles de localizar se deben al sensor CKP.

 

1.-Tarda en arrancar el motor y una vez que está funcionando puede empezar a activarse y desactivarse el relevador principal que está montado junto a la computadora del motor, la que a su vez se localiza debajo de la guantera. El relevador normalmente trae una cubierta metálica con 8 pines. ,2.- EI motor no arranca, no hay chispa y no genera códigos de falla (DTC).3.- Si el motor arranca presenta tironeo bajo la conducción y no genera códigos de falla

La falla aparenta ser un problema de líneas abiertas entre la computadora y la bobina o la misma computadora pero pudiera ser que el problema radique en el sensor del cigüeñal cuya señal deficiente tiene un valor bajo por lo que solo activa a los inyectores y al relevador de la bomba de combustible.

Para simular una señal más alta, con el sensor del cigüeñal desconectado, conecte una lámpara de pruebas a la línea de la señal, utilice un tornillo alimentado de tierra por medio de un alambre y con el extremo sobrante de la lámpara muévala en las cuerdas del tornillo con el switch (Interruptor) en ON observando que salte la chispa, se activen los inyectores y trabaje la bomba de combustible. Así confirmamos que el sensor está dañado.

Common Rail 10 - Sensor de temperatura del combustible G811 Comment

El sensor de temperatura del combustible se halla en el tubo de alimentación que va hacia la bomba de alta presión. Con este sensor se determina la temperatura momentánea del combustible.

Aplicaciones de la señal

Con ayuda de la señal procedente del sensor de temperatura del combustible, la unidad de control para sistema de inyección directa diésel J248 calcula la densidad del combustible. La utiliza como magnitud de corrección para el cálculo de la cantidad a inyectar, para regular asimismo la presión del combustible en el acumulador de alta presión y para regular la cantidad alimentada hacia la bomba de alta presión.

Para proteger la bomba de alta presión contra temperaturas excesivas del combustible se implanta un sensor de temperatura en la zona de alimentación del combustible. Si se registran allí temperaturas excesivas se procede a limitar la potencia suministrada por el motor, para proteger así la bomba de alta presión. De ese modo también se reduce indirectamente la cantidad de combustible que debe comprimir la bomba de alta presión, disminuyendo con ello la temperatura del combustible.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el sensor de temperatura, la unidad de control para sistema de inyección directa diésel J248 hace sus cálculos con un valor supletorio fijo.

Falta de potencia en Chevrolet Corsa por falla en cuñero2 Comments

Opel, Chevrolet, Corsa con motor 1.8 Lts. Motor no desboca y le falta potencia.

 

POSIBLE FALLA: El motor no desboca y le falta potencia, no se genera ningún código de falla.

Si se llegara a presentar este problema se deben revisar los siguientes puntos:

Bujías de Encendido: Revise su estado físico y su aplicación. En este vehículo en específico se recomienda que se usen de preferencia las originales. ,

Cables de Bujías: Revise estado físico de los cables de bujía. Bobina: Revise que la bobina esté en buen estado.

Mida la presión de combustible, así como la sincronía de la banda de distribución.

Si todo lo anterior está bien, se sugiere revisar el estado del cuñero del engrane del cigüeñal, pues se podría presentar que la cuña hubiese sufrido desgaste, permitiendo un giro que desfase la señal provocando la falla antes mencionada.

 

Pérdida de Potencia por el Aire Acondicionado3 Comments

El aire acondicionado consume una parte de la potencia del motor lo cual se ve reflejado en el desempeño del mismo y es más notable entre menos potencia tiene el motor.

El aire acondicionado hace perder potencia disponible por varios puntos :

• Embrague electromagnético de compresor• Ventilador que se conecta permanentemente para establecer flujo de calor de fuera a dentro entre radiadores• Compresor de aire acondicionado

El embrague electromagnético no consume mucha potencia en KW, es significativo (de ahí que se monten mejores baterías con A/A ) pero en potencia real es poca y se conecta solo cuando la demanda del compresor se genera por baja presión en el circuito de alta del A/A

El ventilador se conecta cuando se pone el aire acondicionado y consume poco también entorno a 100 W.

Diría que es menos de un cuarto de CV, ambos como consumos eléctricos y solo el del ventilador es permanente, los dos se convierten en par, vía alternador y como entenderéis afecta mucho mas a bajas vueltas que en altos regímenes, la potencia (que es lo que supone estos dos consumos eléctricos) es función del régimen, por lo que en alto régimen el consumo de par es menor.El tercer factor es debido al compresor, el consumo de par (y potencia) es el más importante esto si puede suponer una cantidad de par elevada, además dicha cantidad de par es regular en todo momento, mientras se demande funcionamiento al compresor.

Los compresores de A/A son de desplazamiento positivo (pistones y cilindros) por lo que la potencia consumida se invierte en generar el trabajo y en vencer los rozamientos. Estos no disminuyen mucho, siendo normalmente crecientes con el régimen.

Para mejorar el rendimiento de los compresores se ha aumentado el número de pistones de 4 a 5, esto implica que por cada vuelta la capacidad de comprimir aumenta en las realizaciones mas modernas, por

lo que los rozamiento en el cambio de movimiento rotativo a alternativo se reduce (menores regímenes), su influencia es escasa, de hecho el aumento de número de pistones persigue mas la integración con motores que manejan regímenes de giro muy variables, de esta manera la reducción de vueltas que permite el aumento de pistones (a igual de capacidad) permite que cuando se eleve el régimen de giro el consumo de potencia por rozamiento no se dispare.

Otra evolución de los compresores es el doble efecto (la primera noticia la tuve fue en el 2001) esto reduce a la mitad el gasto de rozamiento por aprovechar una carrera que se hacia en vacío, con el añadido de que su efectividad al número de revoluciones es el doble, lo que reduce su régimen de giro y disminuye aún mas las perdidas.

Con todo eso, podemos creer que la potencia de consumo de estos equipos se ha reducido y si consideramos que la de rozamiento era muy elevada (desconectar el compresor tiene esa función y no se hace por gusto) no es descabellado suponer que el ahorro puede llegar a estar en el entorno del 30% de los 2 mkg y los casi 10 CV que podría suponer en los años 80-90.

¿Por qué se aprecia menos o nada el efecto de conectar el aire acondicionado hoy en día, respecto de hace un tiempo? ¿Compensa eliminar el aire acondicionado en determinadas circunstancias?

Esas dos preguntas se formulan muchas veces entre la gente que maneja coches con A/A, sobre todos si conocieron los equipos de hace una década o montados fuera de fabrica, para ello debemos entender que el consumo principal que genera este equipo es de par, por lo que a bajas vueltas y bajas cargas el consumo de par puede ser muy importante, de ahí que en ciudad en motores que no fueran muy sobrados se notaba y mucho su conexión/desconexión.

En motores de gasolina la apertura de la mariposa limitaba la cantidad de par que la centralita gestionaba, mientras que en diesel este control era mejor por medio de la cantidad de gasoil, no obstante los motores diesel que tenían valores de par suficientespara compensar sobradamente la perdida, esta se conseguía con el aporte imprescindible del turbo, de

ahí que incluso en diesel de mucha potencia la entrada del compresor se percibiera de forma notoria, sobre todo en arranques desde parado.

Para solucionarlo, los motores Otto disponen de la válvula adicional de aire que persigue el mantenimiento del ralentí aumentando el caudal de aire que deja pasar la mariposa (la rodean) y que está mandada por la centralita de inyección, aún así se tenía que entrar en un circulo de realimentación.

Se conectaba el A/A, esto generaba una reducción del régimen y la centralita corregía el mismo, por lo que siempre uno percibía dicha intromisión, además el consumo de par permanencia siempre, por lo que en caso de demanda máxima, la potencia disponible debía descontar el consumo del A/A.

En el caso de los diesel genera un problema similar con el añadido de que el turbo en bajas vueltas suministra poco aire en la admisión para que el simple control de la inyección se hiciera con el incremento de par.

Para ello la integración de las inyección y el A/A fue primordial, con los nuevos sistemas de inyección dicho problema ha quedado solucionado desde hace 3 ó 4 años, las centralitas conocen cuando el compresor se conecta y compensan inmediatamente con un aumento de par vía mayor cantidad de mezcla o de inyección dicho efecto, en un valor calculado y ajustado para cada modelo. Por lo que ahora es difícil que se aprecie ni cuando se conecta ni cuando se desconecta ya que la corrección es inmediata y no requiere de realimentación (aunque esta siempre se haga).

De igual manera la presencia de aire acondicionado no limita la potencia disponible del motor, porque cuando se demanda potencia máxima, el equipo de inyección desconecta el compresor, lo que evita su consumo de potencia, de ahí que actualmente el motor proporciona aquellas potencias que se precisa la demanda por el conductor y carga de aire acondicionado observándose solo en el consumo instantáneo del motor. En caso que la demanda del motor sea máxima , queda a disposición del conductor tener toda.

Equipos de aire acondicionado en distintos motores diesel ¿ Afecta igual la perdida de potencia a coches con mas par o con menos par o es en función de la potencia?.

El régimen de revoluciones de los motores diesel actuales al estar en las inmediaciones de las 4000 rpm , en vez de en las 5000 que eran usual en motores diesel de inyección indirecta. Esto genera que la relación de cambio de revoluciones para mover los compresores con la misma eficacia debe adaptarse para conseguir que el volumen de gas comprimido sea similar.

De manera que la reducción vueltas que tiene en el compresor será menor respecto del régimen del motor por lo que el consumo de par aumentará, esto a fin de cuentas vendrá compensado con el mayor par disponible en estos motores en todo el régimen.

Un motor de 100 CV actual dará su potencia a un régimen cerca de un 20% inferior 5000 -> 4000 pero su par será entre un 30% a un 40% superior de ahí que la reducción de vueltas, que será menor hacia el compresor (en ese 20%) se compensará con el incremento de par que se debe hacer para arrástralo el cual suficiente al ser mayor el par en estos motores.

Solo queda un problema y es que últimamente las cilindrada no han crecido de manera proporcional a la potencia, es decir, se ha subido potencia a base de turbo elevando la potencia por litro de 48 CV/litro a 68 CV/litro, esto trae el problema añadido a que cuando requerimos par a bajas vueltas encontramos motores de 1.9 litros que antaño arrojaban 90 cv de potencia máxima y ahora dan 150 CV. Pero dichos motores mueven coches de mas peso (como esta en consonancia con su potencia), pero que la potencia que arrojan a bajas vueltas sin la carga del turbo es similar a la de aquellos de 90cv primigenios, por lo que les cuesta disponer de par en baja (al menos en la misma proporción).

Para solucionar el vacío de par en baja la colaboración del turbo de geometría variable ha sido determinante, aunque se sigue acusando hasta un régimen significativo (mayor a 1800 rpm), pero a partir de ahí las sensaciones son siempre a mejor, pero menos de lo que a la vista del par máximo podría parecer, por la perdida de revoluciones máximas, que nos obliga a rebajar las reducción de vueltas al compresor.

Sistema de Seguridad PassKey0 Comments

Este sistema lo utiliza General Motors a partir de la década de los 90 en el Camaro, Oldsmobile y Cadillac.

 

 

El sistema consta de una llave con una resistencia integrada en la espada, al ingresarla al interruptor de encendido (Switch) hace contacto con dos líneas que vienen del Módulo Passkey II. Una línea es de 5 V y la otra es tierra

Al hacer contacto con la resistencia de la llave verifica el valor de resistencia. Si está en el rango correcto manda una frecuencia al PCM que a su vez deberá estar en un valor de 2 a 60 Hz. Esta es una señal para la habilitación de combustible a través de un cable de color azul.

Si la señal no coincide con el valor de referencia se inhabilita la marcha y el testigo de Security empieza a destellar. Si se le da marcha de forma directa se cortan los pulsos a los inyectores al activarse el sistema de seguridad

En la imagen se observa la medición del valor de la llave.

Problemas en Dirección Electrohidráulica - Volkswagen y Seat0 Comments

EPHS (Electrically Powered Hydraulic Steering). Dirección electrohidráulica – aplicación para la línea Volkswagen y Seat.

 

 

Esta se caracteriza por el grado de asistencia de acuerdo a la velocidad del vehículo y la rapidez de giro del volante. Para ello utiliza una bomba de presión de engranes, impulsada por un motor eléctrico. El régimen de giro del motor eléctrico lo controla la unidad de control. Así se consigue variar la presión por la bomba de engranes. Este tipo de dirección se conoce como EPHS. En el momento que se pone el SW en ON se ilumina el testigo de la dirección, a la vez que se realiza un ciclo de comprobación de los componentes eléctricos de la dirección electrohidráulica. Si el testigo no se apaga después de arrancar el motor es señal que la dirección tiene alguna avería. Los códigos de falla se obtienen solo a través de un escáner.

Ventajas que Ofrece

• Menor consumo de combustible• Aumenta el confort para el conductor- en la asistencia minimiza la cantidad de componentes en la red de Bus; funciones que asume el control de dirección• Controlar la velocidad del motor para el control de presión• Función de emergencia (se queda en una sola velocidad el motor de la dirección)• Protección por temperatura (si está elevada en el aceite se desactiva la dirección)• Contra impactos (si se activan las bolsas de aire se cancela la operación de dirección)

 

Fallas en la Dirección:

A veces ofrece más resistencia al giro (siendo posibles causas la batería en mal estado o cables con falsos contactos de la fuente de alimentación).No trabaja la dirección (con posibles causas en el fusible principal EPHS, falso contacto el conector de la alimentación, de dirección si las bolsas de aire se activaron, si hay códigos en ABS, o por el módulo de dirección dañado.

Para agregar aceite a la dirección, quite el tapón de llenado con el vehículo calzado y gire la dirección diez veces de tope a tope con el motor OFF.

Verificar el nivel de aceite, agregue lo necesario. De marcha al motor y gire la dirección de tope a tope diez veces.

El aire que pueda quedar en la dirección sale al recorrer el vehículo a una velocidad entre los10 y 20 km por hora.

Como se forma un código OBD II0 Comments

 En este boletín encontrarás una explicación de como se forman los códigos OBD II

 

 

Pimer dígito: Indica la sección en la que se localiza la falla

B (BODY) Carrocería, aire acondicionado y bolsa de aire.

C (Chasis) Chasis

P (Power Train) Motor y transmisión

U Cableado y red de comunicación

 

Segundo dígito: Indica si el código es genérico o específico del fabricante.

0 - Código genérico

1 - Código específico del fabricante

 

Tercer dígito: Indica el sistema en el que se encuentra la falla:

1 Control de la relación Aire Combustible

2 Sistema de Alimentación de Combustible

3 Sistema de Encendido o combustión deficiente

4 Sistema auxiliar de Control de la Contaminación

5 Control de marcha Mínima y velocidad de giro del motor

6 Comunicación con la Unidad de Control

7 Transmisión automática

8 y 9 Relación con la transmisión automática

 

Cuarto y quinto dígito: Indica la sección del sistema en el que se encuentra la falla

Indica el componente específico.

 

Common Rail 09 - Válvula reguladora de la presión del combustible N2760 Comments

La válvula reguladora de la presión del combustible se encuentra en el acumulador de alta presión (rail) de la bancada 1. Con ayuda de la válvula reguladora se establece la presión del combustible en la zona de alta presión.

A esos efectos es excitada por la unidad de control para sistema de inyección directa diésel J248. Según el estado operativo del motor, la presión es del orden comprendido entre los 230 y 1.600 bares.

Si es excesiva la presión del combustible en la zona de alta presión, la válvula reguladora abre el paso, de modo que una parte del combustible del acumulador pueda pasar al depósito a través del conducto de retorno.

Si la presión del combustible es demasiado baja en la zona de alta presión, la válvula reguladora cierra, sellando así la zona de alta presión contra el retorno del combustible.

 

Funcionamiento

Válvula reguladora en reposo (motor parado)

Si la válvula reguladora no se encuentra excitada, su aguja es mantenida en el asiento exclusivamente por medio de la fuerza del muelle de válvula. Con ello se separa la zona de alta presión con respecto a la de retorno del combustible.

El muelle de la válvula está diseñado de modo que se establezca una presión del combustible de aprox. 80 bares en el acumulador de alta presión.

 

Válvula reguladora mecánicamente abierta

Si la presión del combustible en el acumulador de alta presión supera la fuerza del muelle de válvula, la válvula reguladora abre y el combustible fluye a través del retorno al depósito.

 

Válvula reguladora excitada (motor en funcionamiento)

Para ajustar una presión operativa de 230 a 1.600 bares en el acumulador de alta presión, la unidad de control para sistema de inyección directa diésel J248 excita la válvula reguladora por medio de una señal modulada en anchura de los impulsos (PWM). A raíz de ello se engendra un campo magnético en la bobina. El inducido de la válvula es atraído, con lo cual oprime la aguja contra su asiento.

A la presión del combustible en el acumulador de alta presión se le opone así una fuerza magnética, adicionalmente a la fuerza del muelle.

De acuerdo con la proporción de período de la excitación se modifica la sección de paso hacia el conducto de retorno y con ella la cantidad de combustible que escapa.

Aparte de ello es posible compensar de esa forma oscilaciones de presión en el acumulador de alta presión.

 

Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula reguladora para la presión del combustible no puede funcionar el motor, por no poderse generar una presión suficientemente alta para la inyección.

Common Rail 07 - Bomba de Alta Presión1 Comment

La bomba de alta presión es una versión tricilíndrica de émbolos radiales. Se impulsa conjuntamente con la bomba de engranajes a partir del eje de accionamiento.

La bomba de alta presión asume la función de generar la alta presión del combustible de hasta 1.600 bares, que se necesita para la inyección. Con los tres émbolos de la bomba, implantados a distancias de 120°, se establecen cargas uniformes para el accionamiento de la bomba y se mantienen reducidas las fluctuaciones manométricas en el acumulador de alta presión.

 

Funcionamiento

El eje de accionamiento de la bomba de alta presión tiene una excéntrica. Esta excéntrica actúa a través de un disco de elevación, con el cual provoca un movimiento de ascenso y descenso en tres émbolos de bomba dispuestos decalados radialmente a 120°.

Carrera aspirante

El movimiento descendente del émbolo de la bomba se traduce en un aumento de volumen en la cámara de compresión. Esto hace que descienda la presión del combustible en la cámara de compresión. Debido a la presión generada por la bomba de engranajes puede pasar ahora combustible a través de la válvula de admisión hacia la cámara de compresión.

Carrera impelente

Al comenzar el movimiento ascendente del émbolo de la bomba aumenta la presión en la cámara de compresión. Esto hace que el disco de la válvula de admisión sea oprimido hacia arriba y cierre la cámara de compresión.

El émbolo sigue ascendiendo, con lo cual sigue generando presión. En cuanto la presión del combustible en la cámara de compresión supera la presión que hay en la zona de alta presión, la válvula de escape abre y el combustible pasa por el conducto anular hacia el acumulador de alta presión.

Tengo un carro con CVT y siento que no acelera ¿Tiene algo mal?0 Comments

Este es un comentario frecuente entre los dueños de vehículos con transisión CVT. No tiene que ver con la mecánica sino con la sensación de manejo.

 

 

Por muchos años los vehículos tuvieron o transmisión manual o transmisión automática; en ambos casos, en cada cambio de marcha existe un cambio de engranes que hace que se sienta un tirón seguido de aceleración y mayor velocidad. Este tirón se convirtió en parte de la experiencia de manejo y además, una experiencia que se relaciona a la potencia del motor, de manera que cuando sentimos un tirón sentimos emoción pues sabemos que vamos más rápido y pensamos “que vehículo tan potente tengo”.

¿Qué pasa con las transmisiones CVT? ¿Por qué no es emocionante?

El enfoque de los fabricantes de vehículos, en los últimos años, ha sido la reducción de emisiones contaminantes y el incremento de la eficiencia del vehículo. Una de esas mejoras son las transmisiones CVT.

Las transmisiones CVT, cuentan con dos poleas de diámetro variable y una banda, al crecer o decrecer el diámetro, aceleran y/o proporcionan mayor torque a las ruedas.

En las CVT, al no tener engranes, el cambio de marcha no se siente, porque en realidad no hay cambio de marcha; y sin cambio de marcha, no existe la emoción que genera el tirón que se siente en transmisiones manuales y automáticas.

¿Significa que acelera menos que otras transmisiones?

No, en condiciones similares, las transmisiones CVT aceleran más que las transmisiones manuales o automáticas. Tienen una ventaja adicional, la aceleración es continua, en las transmisiones manuales y automáticas, al cambiar de marcha, existe un momento en que se desconecta el motor de la transmisión, durante ese momento no se transmite potencia del motor a las ruedas y el vehículo desacelera.

¿Qué otras cosas afectan el que mi carro no es tan emocionante?

Los vehículos con transmisión CVT son en general, vehículos diseñados para mejorar la eficiencia, de manera que los motores también son eficientes y no reaccionan tan rápido (aceleran) como los motores de antaño. Además del motor y la transmisión, están las computadoras que controlan el motor, la transmisión y otros sistemas del vehículo y que son las que realmente los controlan y estos están en modo de “incremento de eficiencia” de manera que, cuando el conductor acelera, lo que hace es indicarle a la computadora que quiere ir más rápido, y la computadora acelera el motor de la manera más eficientemente posible.  ¿Qué significa esto? Significa que se pierde la emoción, que se generaba en los carros de antaño, de sentir el tirón del vehículo y el rugir del motor.

 

Resumen

En general, para mejorar la eficiencia del vehículo, se han eliminado los tirones que se sentían al cambiar de marcha o al acelerar y con ellos la emoción de sentir que vas más rápido, aunque ahora puede ser que vayas más rápido que antes.

El carro no está mal, simplemente es una forma diferente, más eficiente, de desempeño.

Para algunas personas esta transmisión es aburrida, para mí lo fue la primera vez que manejé un carro con CVT, pero he tenido varios vehículos con esta transmisión y funciona bien. No es emocionante, pero funciona bien.

Common Rail 08 - Acumulador de Alta Presión0 Comments

Para cada bancada de cilindros del motor se implanta un acumulador de alta presión (rail). El acumulador de alta presión es un tubo forjado en acero. Asume la función de almacenar el combustible a alta presión que se necesita para la inyección en todos los cilindros.

Arquitectura

Ambos acumuladores de alta presión se encuentran instalados por separado, pero están comunicados a través de una tubería. En el acumulador de altapresión para la bancada de cilindros 1 se encuentran el empalme para la alimentación de combustible procedente de la bomba de alta presión, los empalmes hacia los inyectores y la válvula reguladora de la presión del combustible N276.

En el acumulador de alta presión de la bancada de cilindros 2 se encuentran los empalmes paraalimentación de combustible procedente del tubo de comunicación, los empalmes hacia los inyectores y el sensor de presión del combustible G247.

 

 

Funcionamiento

El combustible que se halla en el acumulador de alta presión se encuentra sometido continuamente a una presión alta. Al extraerse combustible del acumulador de alta presión para los efectos de la inyección, la presión en el acumulador se mantiene casi constante a raíz de su gran volumen de acumulación.

Las fluctuaciones de la presión que suelen originarse a raíz de la alimentación pulsátil de combustible para el acumulador de alta presión a partir de la bomba se compensan a través del gran volumen del acumulador de alta presión y a través de un estrangulador implantado en la línea de alimentación de la bomba de alta presión.

Acelerador Electrónico - Unidad de Mando de la Mariposa J3381 Comment

Va instalada en el colector de admisión. Se encarga de poner a disposición del motor la cantidad de aire que necesita.

Configuración

Consta de:

carcasa de la mariposa, mariposa, mando de la mariposa G186, transmisor de ángulo 1 para mando de la mariposa G187 y transmisor de ángulo 2 para mando de la mariposa G188.

No se debe abrir ni reparar la unidad de mando de la mariposa.Después de cualquier sustitución de la unidad de mando de la mariposa se tiene que llevar a cabo un ajuste básico.

 

Funcionamiento

Para abrir o cerrar la mariposa, la unidad de control del motor excita el motor eléctrico para el mando de la mariposa.

Los dos transmisores de ángulo realimentan hacia la unidad de control del motor las señales correspondientes a la posición actual de la mariposa.

Por motivos de seguridad se emplean dos transmisores.

Conexión eléctrica

Ambos transmisores de ángulo comparten una alimentación de tensión (roja) y un cable de masa (marrón).

Cada uno de los dos transmisores tiene su propio cable de señales (verde).El mando de la mariposa se excita en función de la dirección del movimiento (azul).

 

Mando de la mariposa G186

El mando de la mariposa es un motor eléctrico excitado por la unidad de control del motor.

Acciona la mariposa a través de un pequeño conjunto de engranajes.

El margen de regulación va desde las posiciones de ralentí hasta la de plena carga, sin escalonamientos.

 

Posiciones de la Mariposa

Tope mecánico inferior

La mariposa queda cerrada en esta posición. Se utiliza para el ajuste básico de la unidad de mando de la mariposa.

 

Tope eléctrico inferior

Está programado en la unidad de control del motor y se halla un poco por encima del tope mecánico inferior.La mariposa cierra como máximo hasta el tope eléctrico inferior durante el funcionamiento normal, evitándose así que la mariposa se marque en la carcasa.

 

Posición de marcha de emergencia

Al no tener corriente el mando de la mariposa, un sistema recuperador por muelle tira de la mariposa a la posición de marcha de emergencia. En esa posición es posible conducir el vehículo de forma restringida, a régimen de ralentí acelerado.

El tope eléctrico superior

Está definido en la unidad de control del motor. Es el ángulo de apertura máxima de la mariposa durante la marcha.

 

El tope mecánico superior

Se halla por encima del tope eléctrico superior. Sin embargo, no influye sobre las prestaciones, porque va situado en la "sombra aerodinámica" del eje de la mariposa.

Efectos en caso de avería

Si se avería el mando de la mariposa, el sistema lleva automáticamente la mariposa a la posición de marcha de emergencia.

El incidente se inscribe en la memoria de averías y se enciende el testigo de avería para el acelerador electrónico.

El conductor ya sólo dispone de cualidades de marcha de emergencia. Se desactivan las funciones de confort (p. ej. el programador de velocidad).

Circuitos Operacionales 23 - Sensores de Efecto Hall0 Comments

El efecto Hall consiste en que si un semiconductor recorrido por una corriente eléctrica se coloca en un campo magnético perpendicular a una corriente, se genera una fuerza electromotriz en dirección perpendicular a la corriente y al campo magnético.

 

La tensión de alimentación es constante, cinco voltios, y la tensión generada está unida al campo magnético que actúa sobre el semiconductor, por lo tanto las variaciones de campo magnético producen variaciones en la fuerza electromotriz resultante o tensión Hall.

1. Deflector.2. Material magnético.3. Entrehierro.Sensor Efecto Hall

La variación de campo magnético es provocada por un rotor con diafragmas que, alternativamente, obstaculizan o permiten el paso de flujo magnético. La señal de tensión generada por el sensor de efecto Hall, es elaborada por un circuito acondicionador para proporcionarle a la centralita una señal cuadrada que varíe en torno a valores digitales (cero o cinco voltios).

El circuito acondicionador de la señal procedente del sensor efecto Hall está formado por los siguientes elementos:

- Un filtro, formado por la resistencia R1 y el condensador C1, que elimina componentes de frecuencia indeseables y elimina ruido eléctrico.- Un condensador (C2) que estabiliza y alisa en tensión la señal procedente del filtro.- Un circuito integrado IC1 formado por un montaje Tipo Darlington con transistores bipolares.

Circuito acondicionador del sensor Efecto Hall

Circuito interno del integrado IC1

La señal procedente del sensor, una vez alisada y filtrada convenientemente, ataca la base del primer transistor T1 del montaje Darlington. Cuando una ranura del rotor se sitúa perpendicular al sensor, se permite el paso de flujo magnético con lo que se genera una tensión eléctrica que provoca la saturación del transistor dos del montaje Darlington con lo que en la salida diferencial Va-Vb se tiene un valor de aproximadamente 0,4 voltios que es la tensión colector emisor de saturación de cada transistor. En el caso de tener una zona del rotor que impida el paso de corriente, el montaje no se polariza y por lo tanto se tiene en la salida diferencial una Va-Vb igual a cinco voltios.

Señal de tensión de salida del circuito acondicionador

La señal de salida es una señal cuadrada que varía en torno a valores digitales de cero o cinco voltios. Normalmente esta señal cuadrada se conecta a un contador digital, que informa a la centralita constantemente del número de impulsos recibidos.

Circuitos Operacionales 22 - Sensores Piezoeléctricos0 Comments

El sensor piezoeléctrico de detonación está creado con el objetivo de evitar problemas de picado de cilindros en el motor.

Con objeto de reducir el consumo y aumentar el par motor, se procura conseguir compresiones altas. Sin embargo, a medida que aumenta la compresión, aumenta también el riesgo de que se originen inflamaciones incontroladas de la mezcla combustible- aire. Como consecuencia de ello se tiene una combustión detonante. Las vibraciones de la cámara de combustión son detectadas por el sensor, reconocidas por un circuito analizador y conducidas al circuito de regulación. En este caso, el dispositivo de regulación desplaza el momento de encendido, en la dirección de retardo, hasta que se desciende nuevamente por debajo del límite de detonación. El sensor de detonación es de tipo piezoeléctrico montado sobre el bloque motor en posición simétrica respecto a las parejas de cilindros 1-2 y 3-4. Dicha posición está determinada por la necesidad de detectar el nacimiento de la detonación de forma análoga para todos los cilindros.

Cuando el motor detona, se generan vibraciones del bloque con una determinada frecuencia: estas vibraciones son transformadas por el sensor en una señal de tensión que es enviada a la centralita.

Circuito de regulación de control de "picado"

Este sensor consta de un disco de cerámica piezoeléctrica, fabricada con masa sísmica, que puede ser un cristal de cuarzo, en un encapsulado plástico; la masa sísmica transmite las deformaciones que le han sido provocadas mediante vibraciones. Además, se necesita un circuito de regulación de detonaciones, como unidad de regulación separada o integrada en una unidad de control.El principio de funcionamiento de este sensor se basa en la polarización eléctrica de las moléculas de un cristal de cuarzo.En estado de reposo las moléculas no poseen una orientación particular, tal y como muestra la figura siguiente:

Moléculas de cristal de cuarzo sin polarizar

Cuando el cristal está sometido a una presión o a un choque, éstas se orientan de forma tanto más marcada cuanto más elevada es la presión a la que está sometido el cristal.

Moléculas de cristal de cuarzo polarizadas

Esta orientación produce una tensión en los terminales del cristal que es acondicionada por un circuito de regulación que prepara la señal para que pueda ser tratada por la unidad de control.

Bloque acondicionador del sensor de detonaciones

A partir de las señales emitidas por el sensor se filtra y analiza la señal de detonación característica. La unidad de control asigna al correspondiente cilindro las señales que pasan a través del convertidor

Señales con detonaciones

En el punto de máxima compresión se produce el fenómeno de la detonación, por lo que la señal analógica de salida del sensor presenta fuertes variaciones en su frecuencia y amplitud. Esta señal es tratada por el circuito acondicionador para adecuar la señal a los valores de tensión de trabajo del conversor analógico-digital, es decir, reduce proporcionalmente los picos máximos de variación en la amplitud y aumenta la anchura de los picos (filtro e integrador). El ADC convierte la tensión analógica a digital y compara cada valor con el valor medio de tensión de los ciclos precedentes de cada cilindro.

Circuitos Operacionales 21 - Sensor Inductivo0 Comments

El sensor para la detección del número de revoluciones y fase del motor es del tipo inductivo, y opera a través de la variación de campo magnético generado por el paso de los dientes de una polea dentada del cigüeñal.

1: sensor nº revoluciones y fase

2: bobina

3: imán permanente

4: cableado sensor nº revoluciones y fase

5: corona dentada polea del cigüeñal

3: tornillo fijación sensor 6: señal del sensor

7: referencia de fase

Los dientes que pasan delante del campo magnético producen variaciones del entrehierro entre polea y sensor; por lo tanto el flujo disperso, que varía en concordancia, induce en las espiras del sensor una tensión alternada de forma senoidal cuya amplitud depende de la velocidad angular de la rueda fónica, del entrehierro entre diente y sensor, de la forma de los dientes, de las características magnéticas del sensor y del sistema de soporte.

Señal de salida del sensor inductivo

Proceso de acondicionamiento de la señal

Señal de salida del circuito acondicionador

La señal de salida, que varía entre 0.5 y 100 voltios en función del número de revoluciones, es acondicionada por la unidad central de tal manera que obtenga una señal a cada paso por cero, y una oscilación rectangular de amplitud constante. El intervalo entre el inicio de un diente y el siguiente es de 6º, a excepción de la indicación de referencia, realizada mediante la eliminación de dos  de  los  sesenta dientes de  la  polea. El hueco originado por la falta de los dos dientes suministra a la unidad central un punto de referencia del cigüeñal, y cada diente sucesivo de la corona dentada, comunica a la unidad central un incremento de su posición angular.

La variación debida al paso de los dientes y de las ranuras genera una frecuencia de señales analógicas, es decir, fuerzas electromotrices que se generan en el sensor cada 6º, que se envían al circuito de acondicionamiento presente en la centralita, y se utilizan para reconocer el número de revoluciones motor y el P.M.S.

Diagrama de bloques del circuito acondicionador

El circuito de acondicionamiento está formado por un recortador de dos niveles, o un comparador analógico, que fija el nivel de tensión de salida entre cero y cinco voltios, es decir, prepara la señal procedente del sensor inductivo en valores fácilmente tratables por sistemas digitales (centralita de control).

Circuitos Operacionales 24 - Sonda Lambda - Sensor de Oxígeno0 Comments

El sensor denominado Sonda Lambda está orientado a optimizar la mezcla combustible- aire respecto de la potencia requerida.

La presencia en los gases de escape de elementos contaminantes, perjudiciales para la salud se debe reducir. Los sistemas de control para el encendido y la preparación de la mezcla pueden mejorar en cierta medida la composición de los gases de escape, pero sólo es posible lograr una reducción substancial de los elementos contaminantes emitidos utilizando catalizadores de gases de escape. Estos

sólo funcionan eficazmente con gasolina sin plomo y siempre que la combustión se realice de la mejor forma posible. El sistema Lambda regula el caudal de combustible inyectado, de tal forma que la mezcla aire-combustible permita una combustión perfecta y completa.

Para caracterizar la mezcla combustible-aire se ha elegido el coeficiente de aire  (lambda):

λ= volumen de aire aspirado / necesidad teórica de aire

Los posibles valores de   son los siguientes:

λ = 1: el volumen de aire aspirado corresponde al caudal de aire teóricamente necesario. λ < 1: falta de aire o mezcla rica. λ > 1: exceso de aire o mezcla pobre.

La potencia, el consumo y la composición de los gases de escape de un motor de gasolina dependen esencialmente de la composición de la mezcla combustible-aire. La combustión completa, utilizando gasolina, tiene lugar con una proporción de mezcla de aproximadamente 14:1 (14 Kg. de aire por 1 Kg. de gasolina); esta situación implica que λ = 1. En el margen de valores de en torno a 1 se consiguen los valores más favorables de CO y de HC, siendo al mismo tiempo el consumo de combustible muy favorable.

Gráfica de composición de gases de escape

La sonda Lambda está constituida por un cuerpo cerámico alojado en una carcasa que lo protege frente a efectos mecánicos indeseables. La parte exterior del cuerpo cerámico está en contacto con la corriente de gases de escape, estando la parte interior en contacto con el aire ambiente

El cuerpo está constituido por dióxido de circonio. Sus superficies llevan unos electrodos formados por una capa de platino de poco espesor permeable a los gases. En el lado expuesto a los gases de escape, la superficie va recubierta de una capa cerámica porosa que protege la superficie de los electrodos contra la suciedad debida a los residuos de la combustión que se encuentran en suspensión en los gases de escape. Mediante la sonda Lambda se puede medir el contenido de oxígeno de los gases de escape. La  señal de  la  sonda es  una medida de  la  composición de  la  mezcla.

Relación entre mezcla y tensión de la Sonda Lambda

El principio de funcionamiento de la sonda se basa en que el material cerámico utilizado se vuelve conductor para los iones de oxígeno a temperaturas superiores a 300ºC. Si el contenido de oxígeno no es

igual a ambos lados de la sonda, entonces, debido a las propiedades características del material utilizado, se origina una curva de tensión con punto de inflexión y salto en el margen  λ  = 1.

Diagrama de impulsos para la regulación Lambda

El principio de funcionamiento eléctrico del circuito acondicionador de señal se basa en la utilización de comparadores analógicos.

Para λ = 1 la tensión de salida de la sonda es de 400 mv. aproximadamente, este valor de tensión marca el límite entre mezcla rica y mezcla pobre, por lo que este valor  es la tensión de referencia (Vref) del circuito acondicionador.

Diagrama de bloques del circuito acondicionador

Si el valor de tensión de la sonda Lambda está por debajo de la tensión de referencia (Vref) la mezcla es pobre, en caso de que sea superior a Vref, aproximándose a 800 mv., la mezcla es rica.

El circuito electrónico que cubre el acondicionamiento de señal es un amplificador de tensión seguido de un comparador inversor con tensión de referencia, alimentado entre 0 y 12 v.

El valor de Vref de comparación es el valor teórico para = 1, es decir, 400 mv multiplicado por la ganancia del amplificador. Por ejemplo, si la ganancia de tensión (Gv) del amplificador es de 5, la tensión de referencia del comparador es de 2 voltios (400 mv x 5).

Si la mezcla es rica, la tensión de salida del sensor es aproximadamente de 800 mv., al amplificarse con ganancia 5 se obtienen 4 voltios a la entrada del comparador. Al ser mayor que la tensión de referencia del comparador (4 v.), y tratarse de un comparador inversor, la salida es de 0 voltios (comparador alimentado entre 0 y 12 v.). Si la mezcla es pobre, el circuito acondicionador proporciona a su salida una tensión de 12 voltios.

Circuitos Operacionales 18 - Temporizador 555 como Aestable0 Comments

El término aestable significa que es un proceso en el que se dan dos estados inestables (metaestables). En este proceso el valor de tensión varía por sí solo entre dos valores (dos estados) intermitentemente, ya que los dos valores son estados inestables.

Conexión de un temporizador 555 como aestable

En este circuito, la tensión de salida conmuta indefinidamente entre los valores de +Vcc y masa. Cuando la salida vale +Vcc, se mantiene en este valor un tiempo determinado definido por los valores del condensador (C) y las dos resistencias (Ra, Rb); pero al tratarse de un estado metaestable, el circuito conmuta automáticamente buscando un estado estable. Al conmutar, la salida pasa a valer cero, y se mantiene en este valor un tiempo determinado e igual al tiempo en que se mantiene a valor +Vcc (porque los valores del condensador y las resistencias no varían); pero terminado este tiempo, como se trata de un estado inestable, el circuito conmuta buscando otro estado, y la salida pasa a valer +Vcc, repitiéndose indefinidamente el proceso.

Cronograma de funcionamiento del circuito aestable.

En este circuito la salida conmuta indefinidamente sin necesidad de un disparo de tensión exterior, ya que los dos estados posibles son inestables y conmutan entre ellos automáticamente, buscando un posible estado estable que no existe.

Circuitos Operacionales 17 - Temporizador 555 como Monoestable0 Comments

El término monoestable significa que es un proceso en el que se dan dos estados (de tensión): uno estable y otro inestable (también llamado metaestable).

Un estado estable es aquel en el que la señal permanece inalterable indefinidamente; mientras que un estado inestable o metaestable es aquel en el que, por ser inestable, la tensión tiende a cambiar pasado un cierto tiempo.

Gráfico del primer estado estable

Por ejemplo, la bola de color azul se encuentra en un estado estable, porque si no se modifica su situación desde el exterior (empujándola), por sí misma no se mueve de la posición en la que está (posición estable).

Gráfico del estado inestable

Pero si se empuja la bola hacia el interior del hoyo, se le fuerza a pasar a un estado inestable (bola en color rojo) porque se encuentra en una pendiente (zona inestable) y no puede permanecer quieta. La bola no permanece indefinidamente en el estado inestable, sino que busca el estado estable; por eso está un tiempo oscilando entre las dos pendientes, hasta que se para justo en la base del hoyo.

Gráfico del segundo estado estable

Una vez que se ha parado en el fondo del hoyo, permanece quieta indefinidamente (bola de color verde) hasta que una fuerza exterior modifique su estado, por eso esta situación es también un estado estable.

En electrónica sucede lo mismo con las tensiones de los circuitos multivibradores monoestables conocidos coloquialmente como monoestables. En el estado estable, la tensión de salida permanece constante durante un tiempo indefinido, hasta que desde el exterior se obliga a cambiar al circuito a un estado inestable (mediante un pico de tensión en la patilla de disparo); al cambiar al estado inestable, la tensión de salida cambia a otro valor y permanece en él durante un tiempo fijo (tiempo metaestable) y pasado este tiempo, la señal de salida vuelve a su valor estable por sí sola, hasta que se vuelva a efectuar un nuevo disparo de tensión.

Conexión de un temporizador 555 como monoestable

En este circuito el temporizador 555 funciona como un monoestable. La salida permanece con un valor de tensión constante de cero voltios (estado estable) hasta que se excita al temporizador por el terminal de disparo (2); en ese momento la tensión de salida pasa a valer +Vcc durante un periodo de tiempo determinado por el valor de la resistencia y del condensador conectado al terminal de umbral (6), y pasado ese tiempo, la tensión de  salida  vuelve  a   su  estado  estable,  es  deci r,   a   valer  cero voltios.

La salida permanece en este estado hasta que se vuelva a realizar un disparo de tensión sobre el terminal 2, tal y como muestra el cronograma siguiente:

Cronograma de funcionamiento del circuito monoestable

La tensión de disparo tiene que ser menor que 1/3 de Vcc para que el temporizador 555 conmute de estado.

Los cambios de estado se consiguen mediante la carga y descarga del condensador conectado al terminal de umbral.