maritimedanmark 3 15

Marts 2015

DMF 2015 OW BUNKERS Åbnet for booking Ingen afklaring

SAMSØ T/R Nu på naturgas

DKK 49,50

DANMARKDANMARK

17. ÅRGANGNR. 3

maritimedanmark.dk

MARITIME DANMARK 3-2015

TOPHISTORIE

4

16

14 19

12

20

26

SAMSØ - FØRSTE INDENRIGSFÆRGE BYGGET TIL NATURGAS

BLÅ BLOK OG SKIBSFARTEN EFTER VALG: BEDRE RAMMER OG OFFSHORESATSNING

DANISH MARITIME FAIR 2015 FYNS KRAN UDVIDER I LINDØ INDUSTRIPARK

SØFARTSSTYRELSEN DROPPER LANDBASERET LODSNING

OW BUNKERS - FORTSAT MANGE UBESVAREDE SPØRGSMÅL

C-ALARM STYRER CERTIFIKATERNE: DEN DIGITALE SØMAND

Samsø Rederi er klar med den første indenrigsfærge, der er bygget til at sejle på naturgas – LNG, som er den internationale betegnelse. Dermed bliver færgen, den første i lokalfarten, der er emission neutral og dermed lever op til de moderne standarder. Samtidig er færgen ejet af et rent kommunalt selskab, der blev en realitet, da Samsø Kommune ikke kunne komme overens med det private selskab Færgen A/S, der indtil efteråret 2014 havde koncessionen på sejladsen mellem Sælvig og Hou på det jyske fastland. Således er Samsø Kommune gået mod strømmen i en tid, hvor mange kommunale funktioner bliver privatiseret.

Skibsfarten og offshoreindustrien står de blå partiers hjerte nær, og kan hvis blå blok vinder det kommende folketingsvalg, forvente, at der bliver sat øget tryk på de mange initiativer i den blå vækststrategi. Konservative, DF og Venstre er enige om, at der virkelig skal satses marineblåt.

Efter en flot start i 2014, hvor den første internationale maritime messe på dansk grund - Danish Maritime Fair - blev sær-deles godt modtaget af såvel Det Blå Danmark som udenlandske besøgende og udstillere, vender den maritime fagmesse nu tilbage den 6. - 8. oktober 2015.

Efter kun et år i Lindø Industripark udvider Fyns Kran Udstyr A/S i Belling nu sine aktiviteter i Lindø med fuldt udstyret test- og eftersyn af løftegrej samt lager-faciliteter. Udvidelsen sker på opfordring af samarbejdspartnere som Fayard, Bladt Industries og andre.

Søfartsstyrelsen fik for nylig konsulent-firmaet COWI til at udarbejde en rapport om landbaseret lodsning, men selvom rapporten peger på, at der godt kunne være muligheder for at afprøve det på mindre strækninger i danske farvande, har Søfartsstyrelsen ikke tænkt sig at gå videre med det.

Mens bobestyrerne i det konkursramte OW Bunkers arbejder på at skaffe penge til konkursboet, er der i kølvandet på sel-skabets konkurs opstået en række nye selskaber. OW Bunkers flåde af tankskibe sejler stadig, men der er forhandlinger i gang om et salg. En afklaring ventes i løbet af forholdsvis kort tid.

Jesper Holmgren Sveegaard har altid haft let til nye ideer og løsninger, men nu har han for første gang taget skridtet til at realisere en af sine mange tanker. Som andre sømænd har han en stribe certifikater at holde styr på: hvornår udløber de, og hvornår skal de fornys.

24 HAFNIA TANKERS BLIVER I KØBENHAVNProdukttankrederiet Hafnia Tankers, der opstod i 2013 på baggrund af Tankers Inc, lægger stor vægt på at have sit ho-vedkontor i København. For her er der de bedste rammebetingelser og et højt uddannelsesniveau. Rederiet satser bredt inden for produkttank.

KOLOFON ANSVARSHAVENDE REDAKTØRMartin UhlenfeldtTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

DIREKTION OG ADMINISTRATIONRené WittendorffTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

ANNONCERJohan S. MøllerKey Account ManagerTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

LAYOUTDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

UDGIVER Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Profiler er betalte journalistiske produkter.

MARITIME DANMARKPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

Marts 2015



DKK 49,50

DANMARKDANMARK

17. ÅrgaNgNR. 3

maritimedanmark.dk

34

32

28

31

30

NYT SKIBSKONCEPT KAN SIKRE TUCO MARINE GENNEMBRUD

HORNS REV 2 RENOVERES

BLUE STAR LINE FORTSÆTTER FLÅDEUDVIDELSE

NY GENBRUGSVIRKSOMHED PÅ FREDERIKSHAVN HAVN

NY SKIBSINSPEKTØRUDDANNELSE

Det er med stor spænding at folkene bag Tuco Marine ApS i Faaborg i disse dage kaster blikket på Odense Fjord, for her står det første fartøj i selskabets nye og opsigtsvækkende serie ProZero for alvor sin prøve som lodsfartøj.

Havvindmølleparken Horns Rev 2 skal gennem en renovering i løbet af det kommende år, hvor samtlige møller skal efterses og vingerne skal tages ned for at gennemgå en opgradering på Siemens vingefabrik i Vojens.

Uanset at olie/gasmarkedet er presset i bund gennem det sidste halve år, fortsætter det fynske rederi Blue Star Line i Faaborg flådeekspansion. Rederiet kunne i januar hjemtage endnu et second-hand supply-skib til det sydfynske. Der er tale om et søsterskib til Blue Bella, som efter en grundig overhaling og ombygning/renovering bl.a. om læ nu ligger klar ved kaj i Faaborg.

Det norske selskab KMT Gjenvinning har valgt at slå sig ned på Frederikshavn Havn, hvor de med det nyetablerede datterselskab KMT Genvinding Danmark ApS skal behandle udrangerede søkabler.

I sidste måned lød det officielle startskud til den nye skibsinspektøruddannelse hvor maskinmestre, navigatører, dual skibsof-ficerer, skibsingeniører eller andre med tilsvarende uddannelse kan videreuddanne sig til skibsinspektør.

Næste udgave:27. marts 2015

37

38

2014 BLEV ET REKORDÅR FOR AALBORG HAVN

SEISMIKSKIB OPHUGGES I ESBJERG

En godsmængde, der slår de seneste seks år, stigende containeraktivitet og det hidtil største antal udskibede vindmøl-levinger gjorde 2014 til et særdeles godt år for Aalborg havneområde. Hele 5,6 mio. tons gods blev håndteret ind og ud over havnekajen.

Det norsk-ejede seismikskib Polar Sea kom i begyndelsen af februar til Smede-gaarden i Esbjerg for ophugning efter en meget langt oplægningsperiode i en norsk fjord. Der blev det langt hen, da markedet kollapsede i 2008 og siden har det dansk-byggede skib ventet på et opsving. Nu har skibet ejere valgt at sige farvel til det 23 år gamle skib, der bliver til genbrugsmaterialer hos det Esbjerg-baserede ophugningsfirma.

Det vakte berettiget opsigt i marts 2013, da Samsø Kommune valgte at stifte et færge-

selskab og gå i markedet for at kontraherer en ny færge til overfarten mellem Sælvig og Hou, der er Samsøs livline til Jylland.

Det usædvanlige skridt kom efter længere tids uenighed med Færgen A/S, der var koncessions-haver på ruten og i kølvandet på den problema-tiske tonnagefornyelse i årene 2007-2009, da den græsk-byggede færge Kanhave først blev stærkt forsinket under bygningen i Perama og efterfølgende viste sig ustabil i den daglige drift i gennem de første mange måneder på grund mangelfuld teknisk udførelse af byggeriet.

Det var så planen, at Kanhave i 2012 skulle have været erstattet af nybygningen Samsø,

der blev bygget af J. J. Sietas-værftet i Ham-burg og i en betydelig bedre kvalitet end den græsk-byggede færge. Men det løb ud i sandet, da færge-ejeren (Samsø-Linien A/S) og operatøren (Færgen A/S) og Samsø Kommune ikke kunne blive enige om hvem, der skulle betale for ombygningen af færgelejerne i de to færgehavne.

Færge-nybygningen fra Hamburg krævede andre færgelejer end dem, som den græsk-byggede Kanhave brugte og der var en anlægs-pris og en driftspris, som parterne ikke fandt enighed omkring. Dermed var forhandlings-klimaet mellem parterne ikke til fortsættelse af samarbejdet, og derfor valgte Samsø Kom-mune at tage det noget usædvanlige skridt at stifte eget færgeselskab Samsø Rederi og

gik derefter i gang med at opbygge en helt nyt organisation og kontrahere en ny færge.

Det skete i marts 2013, da der med hjælp fra OSK-Shiptech blev skrevet kontrakt med Remontowa-værftet i Gdansk om en doubble-ender færge, der i princippet er blevet en kopi af den Samsø, som blev bygget i Hamburg i 2012, men som aldrig kom til Samsø. Den fik i stedet navneforandring til Lolland og blev i marts 2012 indsat på Færgen A/S’ rute mellem Spodsbjerg og Taars.

GAS-DRIFTOprindeligt var nybygningen fra Remontowa ikke planlagt som en færge for gasdrift, men det blev forholdsvis hurtigt klart, at det

SAMSØ - FØRSTE INDENRIGSFÆRGE BYGGET TIL NATURGASSamsø Rederi er klar med den første indenrigsfærge, der er bygget til at sejle på naturgas – LNG, som er den internationale betegnelse. Dermed bliver færgen, den første i lokalfarten, der er emission neutral og dermed lever op til de moderne standarder. Samtidig er færgen ejet af et rent kommunalt selskab, der blev en realitet, da Samsø Kommune ikke kunne komme overens med det private selskab Færgen A/S, der indtil efteråret 2014 havde koncessionen på sejladsen mellem Sælvig og Hou på det jyske fastland. Således er Samsø Kommune gået mod strømmen i en tid, hvor mange kommunale funktioner bliver privatiseret.

AF BENT MIKKELSEN

/ SIDE 4 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

SAMSØ - FØRSTE INDENRIGSFÆRGE BYGGET TIL NATURGASblev teknisk muligt, hvorfor Samsø Rederi slog til og valgte denne løsning. Største problem i den forbindelse var ikke den teknisk del om bord på færgen, hvor lagringen af gassen og driften i motorerne er baseret på kendt tekno-logi, men derimod forsyningslinjerne i land. Hvordan skulle færgen bunkres med gas, og hvor lang tid ville det tage. Det er blevet løst med en bunkerstation på kajen i Hou med en meget fleksibel lagertank.

- Vi har i et tæt samarbejde med Kosan Cris-plant og Q8, der leverer gassen, fået lavet en meget fleksibel løsning, hvor en tanker trailer holder på en dertil indrettet rampe på kajen. Den indeholder 40 kubikmeter, hvilket svarer til fire dages drift, og når den er tom bliver den spændt på en lastbiltrækker og kørt tilbage til Rotterdam for at blive fyldt. Trækkeren har så en tilsvarende trailer med op fra Rotterdam og således holdes systemet i gang, fortæller Carsten Kruse, direktør i Samsø Rederi.

Der er altså ingen lagertank på kajen udover den kapacitet, der er på tanker traileren, som hol-der parkeret ved pumpestationen. Selve bunke- ringsproceduren er

planlagt til at finde sted (da færgen kom frem var stationen endnu ikke klar, hvorfor der kun sejles på begrænset gasdrift, indtil anlægget er klar) på Samsøs sidste anløb hver aften i Hou. Der kobles bunkersslangen på færgens studs og de 10 kubikmeter naturgas overføres til færgens nedkølede tank (minus 185°) i løbet af 12 minutter.

- Længere tid tager det ikke, så det er ikke noget der kommer til at give os store tidsmæssige tab, når hele systemet er oppe at køre, men skulle det give problemer er vi mere fleksible når det sker på dagens sidste afsejling fra Hou. Dermed får det ikke konsekvenser for sejlplanen i øvrigt, siger Carsten Kruse.

Indtil anlægget på kajen i Hou er klar til brug sejler Samsø fortrinsvis på diesel, som brænd-stof i Wärtsilä-motorerne. Den blev leveret med LNG-tanken fuldt bunkret ved afsejlingen fra Gdansk. Der bliver dog sejlet en smule på gasdrift i det omfang, som beholdning tillader det. Det er vigtigt ikke at tømme tanken helt, idet den så skal køles ned igen, hvorimod at den kan holdes nedkølet hvis der hele tiden er gas i den.

- Man kan sige, at vi i øjeblikket nipper lidt til gassen som brændstof til maskinerne sådan for at prøve det af, men vi må vente med den fulde drift indtil anlægget er driftsklart, siger Carsten Kruse.

STØRRE FÆRGESamsø er sådan rent fysisk et nummer større end den foregående Kanhave og et betydeligt spring i kapaciteterne fra færgen Vesborg, der var ny og var et kraftigt spring op ad i kapa-citeterne for 20 år siden i 1995. Byggeriet af Samsø har været forsinket hos Remontowa og skulle egentlig være indsat i november 2014, da Samsø Rederi overtog sejladsen fra Færgen, men da Samsø ikke var færdig, måtte Samsø Rederi chartre sig frem.

Det problem blev løst med at chartre Ane Læsø, der i vinterhalvåret er reservefærge hos Læsø-Færgen, og i øvrigt identisk med Vesborg fra 1995. Den vakte opsigt med sine 440 pas-sagerer og 70 personbiler på vogndækket. Nu er kapaciteterne blevet noget større, idet Samsø klarer 600 passagerer og 160 personbiler på vogndækket samt hængedækkene, når al plads udnyttes.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 5 /

- Der er ingen tvivl om, at vi rent faktisk sejler med ”top-ferie-trafikkapaciteten” hver gang vi sejler med Samsø, men det betyder også, at vi har den fornødne kapacitet på de rigtig store trafikdage og at vi formentlig ikke må sige nej til nogle rejsende. Det er jo sådan, at man mister lysten til at rejse til Samsø, hvis man får besked på, at der er udsolgt på færgen, og den situation vil vi gerne undgå, siger Carsten Kruse.

- Vi har så i stedet valgt at lave en fleksibel indretning, hvor dele af apteringen kan låses af, når behovet ikke er tilstede. Og faktisk har vi også gjort det i områder, hvor det ellers ikke er kendt. Eksempelvis har vi lavet fleksible toilet-ter. Det betyder, at vi kan lukke fire ud af syv dametoiletter, hvis der ikke er passagerer nok. Og hvorfor så det, jo, på den måde mindsker

vi arbejdsbyrden for vort personale, da der ikke skal gøres rent på toiletter, der ikke er blevet brugt. Det samme gælder halvdelen af passagerområdet, som kan lukkes, når der kun er få rejsende, siger Carsten Kruse.

Samsø har fået en længde på 99,9 meter og er dermed 10 meter længere end Kanhave. Det er også blevet til to meter mere i bredden, hvilket har været med til at give bedre plads på vogndækket.

Faktisk er der ret god plads mellem banerne på vogndækket, og det bliver sådan, at de tre baner på hver side af casingen ikke kommer til at lukke for hinanden, som det ofte er set. Specielt den bane langs casingen har ekstra god plads for at give folk mulighed for at komme til og fra trapperne/elevatoreren.

SYGESALONEn speciel feature på Samsø er en særlig sy-gesalon, der er ”gemt” i apteringen. Det er et særligt rum med let adgang fra elevatoren på vogndækket og skal bruges til folk, der har været til behandlinger eller operation i Aar-hus, og som er på vej hjem til Samsø. De får mulighed for at være alene eller sammen med hjælpere (ofte Falck-personale) på overfarten og dermed slipper for at være ude blandt de øvrige rejsende.

Det har været et stærkt ønske blandt øboerne, hvor der jo naturligt nok snakkes folk i mellem og nogle gange er det jo sådan, at folk gerne vil være alene med deres sygdom uden at nogen skal kommentere eller komme hen for at snakke om det, og derfor har vi lavet denne specielle salon, fortæller Carsten Kruse.

Man kan sige, at vi i øjeblikket nipper lidt til gassen som brændstof til maskinerne sådan for at prøve det af, men vi må vente med den fulde drift indtil anlægget er driftsklart.

- Carsten Kruse, direktør, Samsø Rederi

‘‘


Annual OffshoreSafety Conference 2015

Working Together

15 April 2015Esbjerg Performing Arts Centre

More information and registrationwww.safetyconference.dk

When signing up you will get:

– 9 excellent conference speakers– 2 special designed workshop sessions with JMJ Associates– Exhibition– Offshore Safety Award – Safety Award dinner + Alexander Kjerulf dinner

speech on joy of work (optional, extra fee)– Patrick Hollingworth: “Climb To The Top”

an interactive team work simulation (16 April 2015, free of charge)

FLEKSIBELFleksibilitet er et nøgleord omkring den nye færge Samsø. Udover muligheden for enten at sejle på naturgas eller på biodiesel, så inde-holder indretningen også fleksible muligheder. Således er f.eks. skibets cafeteria, der normalt ligger i den forreste del af færgen på rejse fra Hou mod Sælvig og dermed byder på udsigt til den ø, som den rejsende er på vej mod, også på fleksibilitet i indretning.

Der er godt nok faste borde, men der er valgt løse stole til bordene (der er dog nogle, som har sofaer på den ene side). Det er sådan set lidt usædvanligt i forhold til andre færger, hvor der i langt de fleste tilfælde er faste stole.

- Vi har valgt de løse stole, fordi det giver bedre mulighed for at kunne sidde flere ved samme bord når f.eks. en familie på fem eller seks per-soner rejser sammen, så kan de sidde rundt om samme bord. Det giver normalt en god stemning blandt folk. Problemet med løse stole er altid noget med at holde på dem i dårligt vejr, men da vi normalt sejler i et meget beskyttet farvand anser vi ikke dårligt vejr for at være noget pro-blem mellem Hou og Sælvig. Det er kan måske være en dag eller to om året, hvor der kan blive lidt søgang, men ellers er det jo et stille område rent vejrmæssigt, siger Carsten Kruse.

Der er 420 sæder rundt på færgen indendørs, mens der er yderligere borde og bænke på de to soldæk, som findes i hver ende af apterings-huset på samme dæk, som cafeteria og salon. Der er udgang til et område, som formentlig bliver godt fyldt op på de gode sommerdage. Fra de to soldæk er der frit udsyn over havet – og som i øvrigt også bliver de eneste ryge-områder om bord.

I cafeteria-området er der også indbygget fleksibilitet på den måde, at der er installeret to store kaffemaskiner ud fra den betragtning, at det er godt at de rejsende får deres kaffe i en fart frem for at skulle stå længe i kø med irritation til følge. Der serveres også mad i form af smørrebrød, der bliver produceret i det bagvedliggende kabys-område, hvor der også er faciliteter til at lave varme retter.

Samsø-overfarten, der tager 60 minutter (der er faktisk skåret 10 minutter af sejltiden med indsættelsen af Samsø) har over årene haft et rimelig stabilt salg af mad på overfarten. Turen er tilstrækkelig lang til at folk vil spise undervejs.

HURTIGE HÆNGEDÆKEn del af færgens – også fleksible – kapacitet er, at der er et hængedæk på hver side af casingen

på vogndækket. Uden hængedæk – altså med dækkene i toppositionen er der en frihøjde på 4,65 meter, mens den er 2,5 meter med hængedækkene i brug.

Hængedækkene på Samsø giver en helt ny standard på brug af hængedæk. Hidtil har det været en hæmsko og folk har vægret sig mod at køre på hængedækket på grund af den langsommelige operation ved losning og lastning, men med hængedækkene på Samsø er dette helt elimineret. Når der er klar på ho-veddækket tager operationen med at sænke hængedækket i nabolaget af 10 sekunder fra skalket position oppe til bilerne rent faktisk kan køre ned ad rampen og ud af færgen.

- Vi har fået lavet et system, der ved hjælp af hydraulik løfter eller sænker hængedækket med en super hastighed, og dermed får ingen fornemmelsen af at blive efterladt og holdende i meget lang tid for at vente på at blive sænket ned på hoveddækket. Vi har fået installeret nogle særdeles kraftige hydraulik-stationer, der klarer opgaven på denne rekordtid, og det venter vi os meget af på den måde, at det bliver lettere at bruge hængedækkene og vi venter kun at få glade rejsende med dette system, siger Carsten Kruse.


Hvert hængedæk har plads til 30 personbiler (frihøjden er 2,5 meter), der holder i tre ba-ner. Der er altså to hængedæk – et på hver side af casingen og dermed når kapaciteten med homogen last af personbiler op på 160 enheder – mod f.eks. 70 på Ane Læsø. Det er planen, at færgen skal kunne vendes i hver færgehavn på rundt 12-15 minutter alt efter hvor mange enheder, der skal losses eller lastes.

Det er er af stor betydning af det er muligt at køre fra borde i tre baner samtidig fra

hoveddækket og i to baner samtidig, når bilerne skal ned fra hængedækkene, siger Carsten Kruse.

Den årlige produktion i Samsø Rederi er på omkring 130.000 personbiler og 420.000 pas-sagerer.

- Det kan da godt være, det skal ændres lidt i de kommende år, og det skal vi jo forsøge at øge med denne nye miljøvenlige færge i kombination med en mindre rejsetid og med fuld back-up fra Samsøs turisterhverv, siger Carsten Kruse.

Vogndækket er ikke lukket. Der er åbent i hver ende i et område hen mod apteringshuset. Denne konstruktion betyder, at der kan sejles med farligt gods på almindelige overfarter. Der er to pladser til farligt gods på hver eneste rejse, som Samsø sejler. Det betyder en lettelse i forhold til de seneste mange år, hvor det som er klassificeret som farligt gods kun har måttet sejles på særlige afgange med et meget begrænset passagerantal om bord. - Det er især benzin og dieselolie, som er de kategorier af farligt gods, som vi sejler til Samsø. Det kommer nu til at ske på en mere glidende måde i stedet for som hidtil, hvor det farlige gods

Join us at Business.dtu.dk Pre-approved for the Maritime MBA Scholarship

The Executive MBA for true innovators


Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

OPTIMISING PERFORMANCE

(+45) 36 77 36 13 | [email protected] wilhelmsen.com/shipsservice

WSS-DMM-90x62.indd 1 17/09/14 10:07

ofte blev sejlet på en meget tid afgang eller en tilsvarende meget sent om aftenen med skæve arbejdstider for chaufførerne, siger Carsten Kruse.

DIESEL-ELEKTRISKFærgen drives af et diesel-elektrisk maskineri, der består af fire dieselmotorer, der driver hver sin elektromotor, der producerer strøm til de fire elektriske thrustere, som er færgens fremdrift. Dermed har færgen også fået en uhyre fleksi-bel maskininstallation, der tillader overhaling eller reparation af maskine eller andre dele under sejlads.

Groft sagt er færgen opdelt i to halvdele – for og agter – og hvert maskinrum er identisk med to maskiner, to el-motorer og to thrustere i hver ende. I midten og mellem de to ligger færgens LNG-tank i et særligt beskyttet område. Under normalt omstændigheder kan færgen nemt sejle og holde fartplanen med to motorer og to thrustere, hvorfor der er mulighed for overha-ling af de øvrige, hvis det viser sig nødvendigt.

Maskinrummene er spækket med alarmsy-stemer, der så at sige holder skarpt øje med om der skulle være spor af gas i rummene. Under dørkpladerne er der et skumanlæg, der kan udløses, hvis der sker et eller andet, mens der over dørkpladerne er et omfattende vandtåge-anlæg, der udløser store mængder vand, hvis uheldet er ude.

- Det er en ret fin måde, at have brandslukning på. Det kan udløses hurtigt uden, at man først skal mønstre og holde mandtal på alle mand, som man skulle dengang, vi brugte CO2. Nu kan man bare fyre anlægget af og få slukket en brand. Der er måske nogen, der bliver våde, men alle overlever i modsætning til, når der er folk i et CO2-område, siger Dan Nielsen, maskinchef på Samsø.

APTERINGPå dækket over passager-områder er der ind-rettet rum til besætning. Det er ikke aptering i traditionel forstand, men der findes hvilerum, hvor der kan overnattes, men færgen sejler

ikke med mønstret besætning. Der er et stort konferencerum til at holde møder i, og der er omklædningsfaciliteter på dækket. Det er separeret til cateringbesætningen og det drifts-besætningen og begge steder er der adskilte faciliteter til herrer og damer, da Samsø Rederi har begge køn i begge kategorier om bord.

Fra besætningsdækket er der direkte adgang til næste etage, der er styrehuset, som er skibet kommandocentral. Det er bygget omkring en center casing, der rummer udstødningsrørene fra de fire hovedmaskiner. Der er navigati-onsstationer i hver ende til sejlads uden at skulle vende færgen efter havneanløb og med omfattende kameraovervågning af skibssider samt aptering.

På sidefladen af rummet (i den side, der altid vender mod syd uanset sejlretningen) er der maskinkontrol-pult. Herfra kan maskinchefen betjene alt maskineri i tæt samarbejde med navigatøren rundt om hjørnet i styrehuset. På den modsatte flade af styrehuset er der trappe ned til apteringen.

REDNINGSSYSTEMFærgen er udstyret med et Viking-evakue-ringsanlæg bestående af en såkaldt strømpe i hver side midtskibs. Derfra kan passagererne sikkert glide ned i en af de store redningsflåder, der også hører med til systemet. Derudover er færgen udstyret med en Noreq MOB-båd, der er placeret på apteringsdækket i den side af færgen, der altid vender mod syd på overfarten.


Marts 2015



DKK 49,50

DANMARKDANMARK

17. ÅrgaNgNR. 3

maritimedanmark.dkMarts 2015



DKK 49,50

DANMARKDANMARK

17. ÅrgaNgNR. 3

maritimedanmark.dkMarts 2015



DKK 49,50

DANMARKDANMARK

17. ÅrgaNgNR. 3

maritimedanmark.dk

MARITIME DANMARK

DANMARKS STØRSTE MARITIME MEDIEHUS3 MAGASINER

310.000 ONLINE BESØG HVER MÅNED

10.000 MODTAGERE AF VORES NYHEDSBREV

6.-8. oktober 2015

T: +45 7020 4155 • E: [email protected]

Søfartsstyrelsen satte sig for at undersøge mulighederne for landbaseret lodsning som

led i de bestræbelser, man generelt gør for at effektivisere lodsmarkedet. COWI’s rapport om landbaseret lodsning har dog peget på, at landba-seret lodsning ikke vil være uden problemer. Den nødvendige teknologi findes måske nok allerede i dag, men dels er det ikke alle skibe, der har den nødvendige teknologi installeret, og dels savnes en teknologi, der kan samle alle oplysninger.

Det er præcis det, e-navigation går ud på, og af samme grund kædes landbaseret lodsning sam-

men med e-navigation. Men selvom e-navigation er ved at blive udviklet, et udviklingsarbejde, som Søfartsstyrelsen i øvrigt deltager aktivt i, så er e-navigation slet ikke en realitet endnu. Præcis det får Bjarne Cæsar Jensen, formand for Danske Lodser, til at tøve, når talen falder på landbaseret lodsning.

- Vi er ikke modstandere af landbaseret lods-ning, når der er et system, der fungerer, og det er lige så godt, som det eksisterende system. Så synes vi, det er interessant, men vi er slet ikke nået dertil endnu. Da jeg var på naviga-

tionsskole i 1987, fremviste man en prototype på et elektronisk søkort. Elektroniske søkort bliver først implementeret i 2018. Det er mere end en generation. Det siger noget om, hvor langsomt udviklingen går. Man har udviklet på e-navigation i otte år, men det er slet ikke færdigt, siger Bjarne Cæsar Jensen.

Han tilføjer, at som teknikken er i dag, ville land-baseret lodsning medføre den store ulempe, at lodsen ikke ville kunne se skibets instrumenter. Det eneste, lodsen ville have adgang til, er data fra AIS og radar, og det er data, som er

SØFARTSSTYRELSEN DROPPER LANDBASERET LODSNING

Søfartsstyrelsen fik for nylig konsulentfirmaet COWI til at udarbejde en rapport om landbaseret lodsning, men selvom rapporten peger på, at der godt kunne være muligheder for at afprøve det på mindre strækninger i danske farvande, har Søfartsstyrelsen ikke tænkt sig at gå videre med det. Det er alt for tidligt, er vurderingen.

AF TINA ALTENBURG


forsinket. Dermed ville lodsen kun kunne se nogle forsinkede data.

I rapporten fremhæves det desuden, at lodsen, ved at være tilstede på broen, får en anden fornemmelse for skibet, og at lodsen, når han er tilstede på broen, lettere kan vurdere, om navigatøren har forstået den vejledning, som gives. Ikke alle lodser taler lige godt engelsk, og de sproglige problemer kunne godt hen at være en ulempe ved landbaseret lodsning.

- Hollænderne bruger landbaseret lodsning som en nødløsning, når det er dårligt vejr. Jeg er sikker på, at hvis der var et system, som virkelig fungerede, så ville de bruge det, konkluderer Bjarne Cæsar Jensen.

LIDT LAVERE SIKKERHEDSNIVEAUI rapporten peges der på, at landbaseret lodsning, som det er i dag, vil give et lille fradrag i sikker-heden ved hver enkelt lodsning, altså en mindre grad af sikkerhed. Omvendt vil landbaseret lodsning være billigere, og det vil måske få nogle af de rederier, der i dag sparer på lodsningen til oftere at bruge lods, men det ændrer ikke ved, at ved hvert enkelt gennemsejlingslodsning vil sikkerheden være lidt mindre.

Af præcis samme årsag meddeler Søfartssty-relsen da også, at man ikke har tænkt sig at gå

videre med landbaseret lodsning – i hvert fald ikke lige nu, for det kommer på et tidspunkt. Søfartsstyrelsen er meget tilfreds med den rapport, der nu foreligger, men ønsker ikke at gå på kompromis med sikkerheden.

Der foreligger ikke nogle aktuelle planer om at gå videre med landbaseret lodsning, fordi sikkerheden under ingen omstændigheder må blive forringet, lyder det fra Søfartsstyrelsen. Omvendt vil landbaseret lodsning nok komme på et tidspunkt, efterhånden som teknologien bliver mere modnet, og efterhånden som e-navigation bliver en realitet.

BESPARELSER VED LANDBASERET LODSNINGNår man overhovedet ønskede at undersøge mulighederne for landbaseret lodsning, var det selvfølgelig, fordi man vil kunne opnå besparelser ved at indføre landbaseret lods-ning. Landbaseret lodsning vil kunne øge effektiviteten betydeligt, fordi lodsen ikke skal bruge tid på at transportere sig selv til og fra skibet.

Desuden vil lodsen kunne arbejde mere nor-malt, altså have en normal arbejdsdag på 7,5 timer, da lodsen kan overlade en lodsning til en kollega, når arbejdsdagen ophører. Dermed

skal lodsen ikke bruge tid på at hvile sig i løbet af en syv-dages-vagt. I rapporten har COWI’s konsulenter derfor regnet sig frem til, at der vil kunne opnås en besparelse på mellem 50 og 60 procent ved landbaseret lodsning sammen-lignet med gennemsejlingslodsninger i dag.

Til gengæld vil der så skulle oprettes lods-stationer på land, noget som ifølge rapporten vil koste en million kroner pr. lodsstation. Det sidste tror Bjarne Cæsar Jensen dog ikke på kan lade sig gøre for kun en million kroner.

- Rent økonomisk er rapporten tyndt funderet. Jeg kan ikke se, at man kan oprette et landba-seret kontor for en million kroner, jeg kan heller ikke i rapporten se, hvilket radarsystem man ville basere det på, siger Bjarne Cæsar Jensen, som tilføjer, at han heller ikke kan se, hvem der skulle efterspørge landbaseret lodsning. Personligt tror han ikke på, at kunderne, dvs. rederierne, efterspørger det.

Landbaseret lodsning er om ikke fuldstændigt lagt i graven, så dog i hvert fald lagt til side. Imens venter man på, at teknologien skal blive mere moden, og ikke mindst venter man på, at e-navigation endelig bliver færdigudviklet. Først da vil landbaseret lodsning evt. igen kunne komme på tale.


- Vi fik et fantastisk feedback fra udstillere og besø-gende efter sidste års messe, og med de mange nye initiativer vi har taget for at gøre dette års messe endnu bedre, er jeg sikker på at messen bliver en endnu større succes i år, siger René Wittendorff, CEO i Mediegruppen Maritime Danmark, der sammen med en række partnere står bag messen.

- Danish Maritime Fair er det perfekte sted at gøre forretninger med nye og gamle kunder, samtidig med at man har mulighed for at netværke og få ny viden om branchen, siger René Wittendorff.

Messen finder på ny sted samtidig med Danish Maritime Days, et nyt initiativ som i løbet af en uge tiltrækker tusindvis af maritimt interesserede fra ind- og udland til en lang række maritime arran-gementer over hele landet. Hovedarrangementet er den internationale konference Danish Maritime Forum, der samler mere end 250 maritime topfolk fra hele verden for at debattere de udfordringer den maritime verden står overfor.

I 2015 vil Danish Maritime Fair være åben fra kl. 10 - 17 alle de tre dage messen strækker sig over. Shuttlebusser vil forbinde messehallen med de øvrige Danish Maritime Days arrangementer i Københavns centrum - samt rederiområderne i den nordlige og centrale del af byen.

Rederierne kommer til at spille en endnu mere central rolle for messen i 2015. I 2014 valgte re-derier som Maersk, Clipper Group, Uni-Tankers og Dannebrog ikke kun at besøge, men også at deltage på messen med egne stande. I 2015 tager Danish Maritime Fair - på baggrund af feedback fra messen i 2014 - endnu et skridt i samme retning, og afsætter nu et helt afsnit af udstillingsarealet til shipping virksomheder. Samtidig får hver af de tre messedage sit eget overordnede shipping-tema:

• Tirsdag: Crewing & HR• Onsdag: Shipping & Commercial• Torsdag: Nautical & Technical Global Business Development Director, Jakob le Fevre, forklarer konceptet: - Rederierne er omdrejningspunktet i den mari-time verden. Derfor vil vi i 2015 skabe en endnu mere dynamisk model, hvor de rederiansatte selv bliver en del af messen. De maritime udstyrspro-ducenter har tradition for at rejse verden rundt for at møde mulige kunder og forretningspart-nere, men shipping virksomhederne mangler fortsat et sted hvor de kan mødes, debattere, netværke og indgå aftaler - og det er det rum vi nu skaber på Danish Maritime Fair.

- Rederivirksomhed omtales ofte i generelle termer, men i virkeligheden kan rederiernes aktiviteter opdeles i fire hovedområder. Derfor har vi valgt at dedikere en messedag til hvert af disse hovedområder - dog således at vi har lagt de tekniske og nautiske aktiviteter sam-men, da disse aktiviteter tilsammen udgør den operationelle del af rederiernes aktiviteter, siger Jakob Le Fevre.

Udstillingsarealet vokser i år med 40 procent i forhold til 2014, så der nu er i alt 171 stand-pladser på messen. Udstillingsarealet vil være inddelt i fem hovedsektioner :1. Shipping & Commercial2. Authorities, Education and Organizations3. Bunkers & Services4. Equipment Suppliers5. Various, including ports and offshore

Danish Maritime Fair finder i år sted i Lokomotiv-værkstedet, en historisk industribygning, der med sine gulv til loft-vinduer samt en tagkonstruk-

tionen af træ og glas med et flot lysindfald fra 8 meters højde, matcher de innovative løsninger der kendetegner de danske kvalitetsprodukter og maritime kompetencer.

Over de sidste fem år er de mere end 10.500 kvadratmeter store bygninger blevet istandsat og udstyret med moderne faciliteter, samtidig med at det autentiske rå industrilook på forbil-ledlig vis er bevaret. Hovedhallen er på 9.500 kvadratmeter hvortil kommer flere konferen-celokaler og mere end en håndfuld separate mødelokaler.

Lokomotivværkstedet ligger tæt på Københavns centrum, med gåafstand til S-tog og busser, og lige ved en af Københavns indfaldsveje, hvor man på få minutter kan komme på motorvejen eller til lufthavnen. Lige udenfor døren er der 800 parkeringspladser.

- Med partnere som Danmarks Rederiforening, Danske Maritime, Danmarks Skibsmæglerfor-ening, Olie Gas Danmark og Søfartsstyrelsen, har vi et stærkt håndtryk når vi byder vores udstillere og besøgende velkommen til Danish Maritime Fair 2015 i Lokomotivværkstedet i København. Vi glæder os til at gense udstillerne fra sidste år og byde nye velkommen - og så glæder vi os ikke mindst til at få besøg af rigtig mange nye besøgende fra såvel Danmark som hele den maritime verden.

Du kan læse mere om messen på: www.danishmaritimefair.dk

Hvis du ønsker at reservere en stand så kontakt vores Salgsafdeling på +45 7020 4155 eller Email til: [email protected]

DANISH MARITIME FAIR 2015Efter en flot start i 2014, hvor den første internationale maritime messe på dansk grund - Danish Maritime Fair - blev særdeles godt modtaget af såvel Det Blå Danmark som udenlandske besøgende og udstillere, vender den maritime fagmesse nu tilbage i en udvidet og endnu bedre udgave. Det sker i dagene fra den 6. - 8. oktober 2015 i den historiske industribygning Lokomotivværkstedet i København.

AF MARTIN UHLENFELDT


1. sal

1

2

3

4

4

Shipping & Commercial

Bunkers & Service

Udstyrsleverandører

Offentlige organisationer, uddannelser og andre organisationer

12

3


Der har i årevis været politisk konsensus om, at søfarten er en dansk styrkeposition,

som skal vedligeholdes. Ikke mindst gjorde daværende erhvervsminister Bendt Bendtsen sig store anstrengelser for at skabe nye ud-viklingsmuligheder for søfarten ved at sigte efter Danmark som den førende europæiske søfartsnation.

Således vil blå blok, hvis den vinder det folke-tingsvalg, der kommer i løbet af i år, gå endnu længere i retning af at styrke hele det blå Dan-mark og forbedre rammebetingelserne – ligesom de vil vægte offshore som en vigtig del af det blå Danmark.

Gruppeformand for Det Konservative Folkeparti, og tidligere erhvervsminister Brian Mikkelsen understreger, at de konservative var med til at indføre tonnageskatten i 2002:- Tonnageskatten sidestiller danske rederier med deres europæiske konkurrenter. Ordningen er god for det maritime erhverv, da den sikrer en stabil og forudsigelig skattebetaling. Desværre er rederier inden for offshoreindustrien, herunder mobile offshore-borerigge, vindmølleskibe og såkaldte supply-skibe ikke omfattet af DIS og er derfor sidestillet med danske aktieselskaber – frem for den maritime industri, de faktisk tilhører, siger Brian Mikkelsen.

- Det lyder paradoksalt, når netop offshorein-dustrien er en af Danmarks hurtigst voksende industrier, som de kommende år skal udmønte investeringer i milliardklassen og beskæftige tusinder af nye medarbejdere. Hvis blå blok vinder valget, er det først og fremmest her Det Konservative Folkeparti vil markere sig på det søfartspolitiske område, så offshoreindustrien fremover omfattes, understreger Brian Mikkelsen.

DF VIL FREMME MARITIME JOBDansk Folkeparti er ikke i tvivl om, at skibsfarts-politikken vil blive styrket efter et valg, hvis det fører til et regeringsskift. Erhvervsordfører Hans Kristian Skibby fremhæver, at hans parti har bedt om en forespørgsel til erhvervsministeren.

- Det skete på min foranledning og har to aspek-ter: Vi interesserer os jo for udviklingsmulig-hederne i danske arbejdspladser på skibene, som sejler ude. Vi ved jo, at de har været under massivt pres. Der er dårligt en dansk sømand tilbage - i hvert fald på de skibe, som sejler langfart. Højst en dansk styrmand og kaptajn. Resten er udenlandsk arbejdskraft, men det er jo en udvikling som er vanskelig at gøre ret meget ved sådan, som verden udvikler sig og alting bliver mere internationalt. Skibene sejler jo i den grad andre steder end hjemme i Danmark. Så uanset om man kan lide det eller ej, er det jo meget vanskeligt at lave om på, påpeger Hans Kristian Skibby.

- Men vi har jo masser af maritime jobs her-hjemme i Danmark, vi har hele lodsområdet, alle vores færger og mange andre, som sejler herhjemme. Det handler om mange jobs og hertil kommer så alle de job, som er knyttet op på at have stor samhandel og samarbejdet med skibsfarten.

VÆKSTSTRATEGIEN SKAL VÆKKES- Det er der jeg tror, at man skal lægge den største del af indsatsen i forlængelse af den maritime vækststrategi, siger Skibby.

- Men den strategi er der jo hele tre erhvervs-ministre, som har talt bredt og længe om: Alt det gode de ville gøre for det danske maritime erhverv og danske arbejdspladser. Og ser man på, hvad der kom frem under Annette Vilhelmsens periode, så er det begrænset hvad vi har set af initiativer.

- Nogen sagde jo, at Danmark skulle være Nordeuropas svar på Singapore, det lyder jo flot, men det skal også følges op med konkret handling. Derfor sendte jeg allerede før jul en anmodning om en forespørgselsdebat om udviklingsperspektiverne i det blå DanmarkJeg mener, at vi trænger til at få rusket lidt op i, hvor langt vi egentlig er nået i alle disse rap-porter og den vækststrategi, der blev fremlagt: Hvad har den egentlig udmøntet sig i. Der er

lidt langt mellem succeserne, selv om der da er kommet lidt små og fornuftige ting ud af det. Men det helt store har vi stadig til gode, siger Hans Kristian Skibby.

ANDRE ARBEJDSPLADSER- Disse ting bliver jo ikke mindre interessante af, at oliepriserne nu går nedad så investeringerne mindskes i offshore. Der blev sagt i vækstplanen, at der var op til 10.000 nye job på land i Danmark bl.a. med at renovere og destruere borerigge og alt det udstyr, som bruges ude på havet. Da mente man, at Danmark lå perfekt både i forhold til Nordsøen og Østersøen – vi har en god logistisk placering. Og nogle af de jobs kunne måske være endnu mere interessante nu, da der er tegn på, at investeringerne bliver forlænget og formindsket på den korte bane. Så kunne man håbe på, at det kunne skabe nogle arbejdspladser nogle andre steder.

. Jeg har ikke de vises sten, men det som skal til er både økonomiske ressourcer og politiske beslutninger. Vi skal se på alle tilknyttede erhverv og på jobs både på skibe og borerigge og inden for vindkraft, siger han.

BLÅ BLOK OG SKIBSFARTEN EFTER VALG:BEDRE RAMMER OG OFFSHORESATSNING

Skibsfarten og offshoreindustrien står de blå partiers hjerte nær, og kan hvis blå blok vinder det kommende folketingsvalg, forvente, at der bliver sat øget tryk på de mange initiativer i den blå vækststrategi. Konservative, DF og Venstre er enige om, at der virkelig skal satses marineblåt.

AF FINN BRUUN


Selv er han uddannet shippingmand og har bl.a. baggrund hos DFDS i landtransport.

- Så jeg brænder jo for dansk erhvervspolitik, ikke mindst inden for det område, hvor jeg selv har været, nemlig logistik. Jeg har jo været lager- og logistikchef hos bl.a. Kjeldsen og sendt rigtig mange småkager afsted til både USA og Kina, siger Hans Kristian Skibby, og nævner, at Dansk Folkeparti foruden skibsfarten vil styrke de danske havne og deres infrastruktur.

HAVNENE- Der er 150 forskellige støttemuligheder for danske erhvervsvirksomheder, nogle er store og nogle er små, men jeg mener, at det nok er en god ide at bruge lidt mere af krudtet på de danske havne, for de kan jo ikke sådan uden videre blive flyttet til Polen eller Kina. Investeringerne i dansk infrastruktur er jo ikke lige til at flytte, så på den måde er pengene givet fornuftigt ud, siger Hans Kristian Skibby.

VENSTRE STOLT AF DET MARITIME- Vi vil helt klart fastholde og udvikle en linje, som styrker Danmark som international søfartsnation. Vi mener, at det er en absolut styrkeposition for dansk erhvervsliv og dansk værdiskabelse. Den skal vi udvikle. Vi skal sørge for at skabe de bedst mulige rammebetingelser for rederi-erhvervet og den blå klynge i det hele taget. Og så skal vi følge op på de anbefalinger, der er kommet fra det blå vækstforum og som den nuværende regering ikke helt har levet op til at få gennemført, siger Venstres erhvervsordfører Kim Andersen.

- Når det drejer sig om miljøkravene skal vi sørge for, at der er håndhævelsesmuligheder, altså at der er de fornødne ressourcer til at håndhæve disse miljøkrav. Her tænker jeg ikke mindst på

svovlkravet i danske farvande. Der må skabes en fælles linje, der bliver håndhævet, og der må komme nogle fælles standarder inden for EU-området, så kravene bliver håndhævet ens, siger han.

- For os er det også vigtigt, at vi styrker og fast-holder uddannelser, som kan lede unge ind i den blå klynge på et godt og solidt fagligt niveau. Det er vigtigt for os, at vi fastholder en så decentral struktur som overhovedet muligt inden for de martime uddannelser, for der skal være tilbud til unge mennesker bredt i landet, uddannelser som fører ind i et erhverv og nogle brancher, som kan sikre beskæftigelse i voksenlivet.

- Vores skibsfartspolitik handler om rederi-erne men så sandelig også om den samlede blå klynge – altså også de virksomheder og sektorer som leverer ind til klyngen, og som er servicerende i forhold til klyngen. Det gælder også shippingerhvervene, for vi skal jo se det hele under ét og sikre, at rammevilkårene og rekrutteringsmuligheder og dermed uddan-nelsesmulighederne er optimale, siger Kim Andersen.

- Vi har en styrkeposition, som vi skal være rigtig stolte af. Det er virkelig en af de sektorer, som kan bidrage til, at Danmark har noget at leve af i fremtiden, og det skal vi være stolte over og bevidste om og udvikle. Så vi skal være på forkant med at levere de bedste rammevilkår og uddannelsesmuligheder fra samfundets side.

Den konsensus der findes om skibsfartspolitik-ken er jo mest når det drejer sig om snak. Vi vil også levere på det. Ikke kun tale om det, som socialdemokraterne gør. Det er en meget stor forskel. Den nuværende regering vil snakke, vi vil handle, understreger Kim Andersen.

OFFSHORE- Vi skal naturligvis sørge for at have så mange aktiviteter registreret under dansk flag som muligt. Også her gælder, at vi skal sørge for at den klynge, som agerer i offshore branchen – både når det angår kulbrinter og vind – har gode rammevilkår, så vi kan fastholde og udvikle arbejdspladserne her i landet.

- Vi er helt klare i forhold til den blå klynge. Vi er lige så blå, som den farve vi skriver vores partinavn med. Det er identisk, og det vil vi leve op til, siger Kim Andersen.

Han er overbevist om, at det er et felt, blå blok kan samarbejde om: - Jeg har svært ved at se, hvem der skulle have seriøse saglige indvendinger mod at udvikle en styrkeposition som den vi taler om her – det skal ske, så vi sikrer, at Danmark som land får sin del af væksten i den maritime klynge og at vi får skabt flest mulige danske arbejdspladser inden for den klynge. Det er jeg sikker på, at mine kolleger i blå blok vil være enige med mig i, siger Kim Andersen.


Fyns kran Udstyr A/S er en stor blandet for-retning der i princippet leverer alt under

krogen på en kran. Med sin centrale placering på det tidligere A.P. Møller ejede værftsareal er den odenseanske virksomhed i stand til at løse opgaver på timebasis.

Virksomheden har tidligere gjort sig bemærket for sin kreativitet her i Maritime Danmark. Det er bl.a. sket ved udvikling af et trebenet løfteåg som medarbejderne hænger i krogen på Lindøværf-tets tidligere bomærke - den store portalkran.

Kranen der har en løfteevne på 1000 tons og som kan ses fra toppen af Storebæltsbroen, bruges til at hejse de såkaldte Sea Jackets – store

trebenede stålkonstruktioner – der når de står oprejst har en højde på 65 meter og en samlet vægt på 765 tons.

På toppen af disse kæmpekonstruktioner, der senere skal bære vindmøllerne på havet sænkes løfteåget til et specialkonstrueret hul, hvorefter tre hydraulisk påvirkede kæber griber ind under hullet og løfter stålkonstruktioner frem til det skib eller pram, der skal transportere dem ud til en havvindmøllepark f.eks. i Nordsøen.

Ved at positionere sig i midten af Lindø Industri-park får Fyns Kran Udstyr A/S mulighed for at styrke sit udbud af service over for skibe og bo-rerigge m.m., der søger ind til Fayard for eftersyn.

FYNS KRAN UDVIDER I LINDØ INDUSTRIPARKEfter kun et år i Lindø Industripark udvider Fyns Kran Udstyr A/S i Belling nu sine aktiviteter i Lindø med fuldt udstyret test- og eftersyn af løftegrej samt lagerfaciliteter. Udvidelsen sker på opfordring af samarbejdspartnere som Fayard, Bladt Industries og andre.

AF JENS NØRGAARD

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


Der er stadig urolige bølger på verdens-havene efter konkursen i OW Bunkers-

koncernen. Konkursen chokerede det meste af Det Blå Danmark, men måske særligt i Aalborg, hvor der gennem årene har været en særlig stolthed over verdensforetagendet og tillige en stolthed over, at der var skabt en gigantisk succes langt væk fra København, hvor det meste af den danske shipping ellers foregår.

Nu er OW Bunkers-koncernen så at sige tilbage i København, da advokatfirmaet Gorrisen Fe-derspiel er udpeget som kurator i konkursboet.

Det er advokaterne Pernille Bigaard og John Sommer Schmidt, der står for forvaltningen af de mange fordringer og inddrivelser samt at udrede hele det komplicerede bo med en sværm af datterselskaber over det meste af kloden.

De største udestående fordringer ligger i OW Bunkers datterselskab i Singapore, der arbejdede under navnet Dynamic Oil Trading og som havde en meget stor kunde, Tankoil Marine Services, der havde fået leveret store mængder olie på kredit. Det er hen ved 75% af alle udestående fordringer, der ligger i OW Bunkers dattersel-

skaber, mens kun 25% er relateret til selskabets danske hovedkvarter. Foreløbig anslås det, at samarbejdet mellem Dynamic Oil Trading og Tankoil Marine har kostet OW Bunkers omkring 150 millioner USD.

ARREST I SKIBEI Singapore har der været flere tankskibe under arrest, som en konsekvens af konkursen i Dy-namic Oil Trading. Det har i flere tilfælde været indchartrede tankskibe, som har en Dynamic Oil-last om bord og som en leverandør eller anden kreditor har taget arrest i for at sikre sit

OW BUNKERS - FORTSAT MANGE UBESVAREDE SPØRGSMÅL

Mens bobestyrerne i det konkursramte OW Bunkers arbejder på at skaffe penge til konkursboet ved at inddrive fordringer, er der i kølvandet på selskabets konkurs opstået en række nye selskaber. Samtidig er medarbejdere med særligt kendskab til bunkersbranchen lige så stille sivet over til andre selskaber i samme branche eller til nye selskaber. OW Bunkers flåde af tankskibe sejler stadig, men der er forhandlinger i gang om et salg. En afklaring ventes i løbet af forholdsvis kort tid.

AF BENT MIKKELSEN


tilgodehavende. I disse tilfælde har rederen til de pågældende skibe blot kunne se til og konstatere, at de ikke umiddelbart har haft mulighed for at gøre noget, da de sådan set ikke er skyldige i noget som helst og i øvrigt selv lider tab på den måde, at de mister den aftalte charterhyre på skibene og endda får skibet låst fast.

Andre redere har også måtte sande, at konkursboet har givet dønninger rundt om i verden. Blandt andet har skibene, der anløbet havne i Belgien været genstand

for en bølge af tekniske arrester. Jurister rundt om i verden har arbejdet grundigt med at sikre deres klienter på alle mulige måder og det har bragt en del skibe i pro-blemer fordi de har fået leveret bunkers fra selskaber i OW Bunkers-koncernen og dermed har en kreditor via en belgisk advokat kunnet tage arrest og søpant i et skib, der har fået leveret OW-olie på et tidligere tidspunkt.

Da OW Bunkers indgav konkursbegæring 7. november 2014 var der 622

medarbejdere i koncernen

‘‘ LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 21 /

SVINDELEn særlig udvikling af OW Bunkers-konkursen har udspillet sig i Italien, hvor et OW-datterselskab er kommet i søgelyset hos de italienske myndig-

heder for direkte svindel. Angiveligt skulle en dansk direktør i datterselskabet OW Supply

være begæret arresteret og krævet ud-leveret til Italien for sin medvirken

med svindel for store summer i forbindelse med levering af

bunkers til den italien-ske marine. Direktø-

ren blev fængslet

af det danske politi og udleveringsbegæringen blev prøvet ved flere retsinstanser i Danmark og endte med at udleveringen foreløbig blev afvist.

De italienske myndigheder har under navnet Operation Ghost Ship opdaget bedrageri med store mængder bunkers på den italiensk marines flådebase på Sicilien. Angiveligt skulle der være gennemført en stor mængde fiktive handler med olie til omkring 55 millioner kroner fra flere bunkersleverandører bl. a. OW Bunkers.

MEDARBEJDEREDa OW Bunkers indgav konkursbegæring 7. november 2014 var der 622 medarbejdere i koncernen. De var fordelt med 140 ansatte på hovedkontoret i Nørresundby, mens der var 70 sejlende medarbejdere på flåden af bunkerstank-skibe. Omkring halvdelen – 300 – var ansat på OW Bunkers kontorer i udlandet. Der var 38

kontorer fordelt rundt i 29 lande over hele verden. Ud af disse 300 ansatte var de

50 danske statsborgere. De danske ansatte er dækket af Lønmod-

tagerne Garantifond, mens medarbejderne på de

udenlandske kontorer er på ”egen hånd”.

De danske medarbejdere i Nørresundby har siden været attraktive for de øvrige bunkersle-verandører i Danmark, som Monjasa-gruppen, Nordic Marine Oil og Bunker Holding. En god del af de medarbejdere, der var bunkertradere – sælgere med direkte kundekontakter – er for-holdsvis hurtigt sivet til de andre selskaber, som hurtigt efter kendsgerningerne blev realiteter modtog en stribe uopfordrede ansøgninger.

Medarbejderne søgte til de øvrige selskaber og i mange tilfælde også blev antaget. Der var tydeligvis behov i de øvrige selskaber, som skulle servicere de kunder, der efter konkursen havde akut behov for en ny bunkersleverandør.

United Shipping og Trading i Middelfart, der gennem mange år har arbejdet under navnet Dan Bunkering åbnede 1. december 2014 et nyt kontor i Aalborg (som føjede sig til kontorerne i København, Kaliningrad, Monaco, Dubai, Bejing, Shanghai, Singapore og Houston) og som blev bemandet med et team på fem medarbejdere fra OW Bunkers.

United Shipping & Trading tog også en del medarbejdere fra OW Bunkers til en helt nye service i koncernen. Det sker i datterselskabet


Ny Avanceret router, kombinerer 3G og v-satsamtidig optimerer routeren vha. avanceret algoritme,så adgangen til nettet bliver hurtigere.kun tilgængelig for Seamasters Airtime kunder

Maritim Elektronikwww.seamaster.dk

Hurtigere internet

www.seamaster.dkMaritim elektronik

[email protected]

[email protected]

Unioil Supply, som skal stå for fysisk lagring af olie og håndtering af olielagre. Det sker med en række tidligere OW-medarbejdere, der havde samme funktion i det konkursramte selskab.

- Vi har overtaget en række medarbejdere, der har en unikt indsigt og erfaring i styring og optimering af olielagre og det kan vi udnytte i vor forretning, forklarede direktør Keld R. Demant til flere medier.

TANKSKIBENEOW Bunkers flåde af bunkertankskibe (og transportskibe) har haft en speciel rolle under konkursen. Skibene har fuldt ud været pantsat til Spar Nord Bank A/S, der således også havde fuldstændig råderet over skibene. Derfor blev de umiddelbart efter konkursen dirigeret til internationalt farvand for at være udenfor advokaternes rækkevidde.

I slutningen af november lå fem ud af de otte tankskibe i flåden for anker øst for T-ruten nogle sømil udfor Skagen i venten på en afklaring. Det var OW Copenhagen, OW Atlantic, OW Aalborg, OW Pacific og OW Scandinavia, mens OW Baltic lå på La Plata-floden ud for Monte-video. De to sidste i flåden, Oxana og Odin I,

som er bunkerbarges stationeret i Hamburg, lå langs kaj.

Afklaringen kom i begyndelsen af december 2014, da alle skibene blev overført til nye enkelt-skibsselskaber, som Rederiet Copenhagen A/S for OW Copenhagen, der samtidig skiftede navn til Copenhagen. Tilsvarende for de øvrige fem skibe, der var i dansk farvand og dermed kunne skibene sejle igen. Samtidig stiftede Spar Nord Bank selskabet Alba Tankers, der har adresse på det tidligere OW-hovedkontor i Nørresundby. Der er flere tidligere OW-medarbejdere ansat til at håndtere skibene rent teknisk indtil videre.

Det svensk/danske-rederi Sirius Tankers, der har adresse i såvel Aalborg som på Donsö fik overdraget opgaven med at drive skibene i selskabet Sirius Chartering. Efterfølgende har Sirius Chartering sluttet Copenhagen til Top Oil Sweden for en periode på seks måneder frem til udgangen af juni til en daglig charterhyre, der er rapporteret til at være på 5.700 Euro.

Det er dog en midlertidig løsning, da Spar Nord Bank næppe skal drive rederivirksomhed. Derfor er flåden af tankskibe i Alba Tankers ApS udbudt til salg og har så vidt Maritime Danmark

erfarer været omgivet af en del interesse fra forskellige operatører. Midten af februar 2015 er sat som sidste frist for aflevering af et tilbud på den samlede flåde eller dele af flåden. En afklaring ventes i løbet af en månedstid efter budfristens udløb.

De fem tankskibe, der sejler i dansk farvand, sejler alle under dansk flag med blandede besætninger (danske og polske ansatte), mens de to bunkerbarges i Hamburg har tysk flag. OW Baltic, som ikke har skiftet navn, sejler under Uruguay-flag.

Ud af flåden af chartrede skibe, der har været hyret ind til OW Bunkers, er også gået til andre operatører. Således har det svenske Swede Chem Tankers overtaget de to tyrkisk-ejede Besiktas Halland og Mainland, der indtil no-vember blev brugt som transportskibe for OW-produkter. Det tysk-ejede Wappen von Bergen betjener forsat skibe ud for Skagen, men nu for svensk regning. Det bl.a. Stena Oil, der har sendt flere tankskibe over Kattegat for levering af bunkers til skibene på Skagen red.


2014 var første år med driftsaktivitet for Hafnia Tankers, og det første årsregnskab foreligger i marts måned. 2014 var dermed også året, hvor rederiet kom på plads med sin nye organisation. Hafnia opstod på baggrund af Tankers Inc., der blev etableret i 2010 af tidligere Torm-folk samt den institutionelle investor Barclays. Mikael Skov, adm. direktør for Hafnia Tankers, fortæller om baggrunden for etableringen af Hafnia Tankers:

- Vi fik i 2013 en mulighed for at købe nogle interessante nybygninger fra Kina, nemlig otte MR-tankskibe, samt en flåde på 10 skibe fra J. Lauritzen. Vi havde brug for kapital til at realisere de transaktioner og ikke mindst til at realisere vores ambition om at skabe et af verdens bedste produkttank-rederier. Vi lavede derfor en komplet

forretningsplan og drøftede den med diverse investorer i USA, Europa og Skandinavien. Det viste sig, at der var stor interesse for at investere i en ny produkttank-platform, og derfor så Hafnia Tankers dagens lys.

Rederiet har i dag en flåde på 19 produkttank-skibe inden for segmenterne Handysize, MR og LR1 og er dermed bredt repræsenteret inden for produkttank.

- Vi tror på, at det er bedre at være bredt repræ-senteret inden for produkttank i stedet for kun at være tilstede i et segment. Vi ser positivt på alle tre segmenter. Indtil videre har vi haft størst fokus på at eje tonnage, men vi forventer også at have en porteføljebetragtning fremadrettet.

Pt. har vi seks skibe på charter og ejer 19 skibe, siger Mikael Skov.

Derudover har rederiet i alt 14 nybygninger på vej fra Kina og Sydkorea, dels de otte MR-tankskibe fra Kina og dels seks Handysize-produkttankskibe fra Hyundai Mipo i Sydkorea. Disse skibe leveres i år og til næste år.

GODE RAMMEVILKÅRHafnia Tankers er OTC-listet i Oslo, men har meget bevidst valgt at lægge sit hovedkontor i København ud fra en vurdering af, at ramme-vilkårene er blandt de bedste her.

-Det Blå Danmark har været igennem en yderst positiv udvikling i mange år og tilbyder efter vo-

HAFNIA TANKERS BLIVER I KØBENHAVNProdukttankrederiet Hafnia Tankers, der opstod i 2013 på baggrund af Tankers Inc, lægger stor vægt på at have sit hovedkontor i København. For her er der de bedste rammebetingelser og et højt uddannelsesniveau. Rederiet satser bredt inden for produkttank.

AF TINA ALTENBURG


res mening nogle af de bedste rammebetingelser for erhvervet. I tillæg har Det Blå Danmark et højt uddannelsesniveau, hvilket betyder, at niveauet for arbejdskraft er særdeles højt sammenlignet med andre lande. Det har stor betydning, når man som vi er i en opbygningsfase med en virksomhed, siger Mikael Skov.

Om det så også betyder, at de 14 nybygninger kommer til at sejle under dansk flag, er endnu ikke afgjort.

- Der er ikke noget, der er udelukket. Vi ser selvfølgelig på det pågældende flags konkur-rencedygtighed, og når vi har valgt at placere os i København, er det ud fra en vurdering af, at rammevilkårene her er gode, siger Mikael Skov.

I dag har Hafnia Tankers 10 skibe, der sejler under dansk flag, nemlig de 10 skibe, som re-deriet overtog fra J. Lauritzen, og disse skibes flagstatus bliver der ikke ændret på.

DET RIGTIGE TIDSPUNKTHafnia Tankers aflægger som sagt først regnskab i marts måned og afholder sig indtil da fra at komme med vurderinger af produkttankmarke-det. Bortset fra det er der nok ikke nogen tvivl om, at rederiet har valgt det rigtige tidspunkt at købe tonnage, nu hvor priserne er i bund.

- Det at drive et produkttankrederi handler som udgangspunkt om det tidspunkt, man investerer på i forhold til kurven på prisudvik-lingen samt den gældsætning, man vælger. Et

fornuftigt investeringstidspunkt kombineret med en lav gældsætning giver et lavt break even-omkostningsniveau pr. dag, hvilket gør, at man har begrænset sin downside og tilsva-rende risiko i et ekstremt volatilt miljø, siger Mikael Skov.

Indtil videre har rederiet bare ladet meddele, at man har kapitalberedskabet på plads, idet rederiet i slutningen af 2014 fik en aftale med en række banker på plads om en kreditfacilitet på i alt knap 237 millioner dollar, som blandt andet skal bruges til at finansiere købet af de seks Handysize-nybygninger fra Hyundai Mipo. Med denne kreditfacilitet på plads har rederiet styr på finansieringen til alle skibe og nybygninger.

Vi tror på, at det er bedre at være bredt repræsenteret inden for produkttank i stedet for kun at være tilstede i et segment.

- Mikael Skov, CEO, Hafnia Tankers


Selv har han som styrmand i omegnen af en snes certifikater, og det har været lidt af en

opgave at sikre, at han aldrig risikerede pludselig at stå med et ubrugeligt papir. Det har det været for ham, og det er det hver eneste dag for tusindvis af sømænd.Så med hans ide-gen var det naturligt at prøve at skabe en fiks måde at sikre overblikket på:- Som styrmand kan jeg jo se, hvordan alting i dag bliver mere og mere digitalt på et skib. Ikke mindst på broen. Så hvad er mere naturligt end at tænke på digitalt også, når det gælder sømandens personlige forhold og skabe en webapp, som på en nem måde kan holde øje med alle de certifikater og tidsfrister man som sømand står overfor – og som kan give påmindelser i god tid.

Som tænkt så gjort, den 1 marts lancerer han sam-men med sin kæreste, Bettina Brynjar, en helt ny platform: Webapp’en C-Alarm.com, som danske – og gerne også resten af verdens søfolk - billigt kan abonnere på.

C-Alarm.com kan tilgås fra såvel mobiltelefoner, tablets som computere.

PÅMINDELSER- Der er tale om en app, hvor man nemt ville kunne fremvise sine certifikater, hvad enten man sid-der til en jobsamtale eller skal fremvise gyldige dokumenter på skibene. Altså en webapp, der digitaliserer den nuværende certifikat-mappe.

Vores vision er, at C-Alarm skal godkendes som det egentlige dokumentationsværktøj.

- C-Alarm administrerer alle disse certifikater via påmindelser om hvornår de udløber.

- Det er et redskab, der giver mulighed for at til-rettelægge sin hverdag derhjemme. Havde jeg f.eks. nogle certifikater, der udløb med 2-5 ugers mellemrum kunne jeg planlægge min tid og sige: Nu er jeg hjemme i en måned, så bruger jeg den hjemmeperiode til at tage kurser i, frem for at bruge to uger under den ene hjemmemønstring og én i den næste. På den måde kunne jeg få bedre kontrol over mine hjemmeperioder, fortæller Jesper Holmgren Sveegaard.

- Men jeg syntes ikke rigtigt, at der fandtes et sådan program til alle os private brugere, og vi er jo et hav af sømænd i hele verden, der står med dette behov. Så min kæreste, Bettina, og jeg har derfor udviklet webapp’en C-Alarm på både dansk og engelsk på hjemmesiden.

- Vi så behovet og besluttede os for at kaste os ud i det for knap et år siden og startede C-ALARM op, fortæller Jesper Holmgren Sveegaard, som sammen med Bettina Brynjar har etableret det hele med deres private egenkapital.

- Jeg har hele mit liv gået og tænkt på ideer og er kommet med løsninger, men denne er den første

jeg har bragt ud i livet. Men jeg har altid gerne ville lave min egen forretning, og har hver dag haft øjnene åbne for, om der var en mulighed for at gøre tingene på en ny måde, så det er nok rigtigt, at jeg har en iværksætter i maven, fortæller han.

SEJLER SLÆBEBÅDHans idestrøm er bred og går på mange forskel-lige felter.

- Men når jeg har turdet kaste mig ud i et projekt som C-Alarm, er det primært fordi det er inden for søfart, at jeg har et indgående kendskab til forholdene.

Jesper Holmgren Sve-egaard er 30 år og bor i dag i Odense sam-men med sin kæreste. Oprindelig er han fra Nordsjælland og ud-dannet som VVS’er og som brandmand inden for Bered-skabsstyrelsen. Han har efterfølgende sejlet som matros, indtil han efter

C-ALARM STYRER CERTIFIKATERNE: DEN DIGITALE SØMAND

Jesper Holmgren Sveegaard har altid haft let til nye ideer og løsninger, men nu har han for første gang taget skridtet til at realisere en af sine mange tanker. Som andre sømænd har han en stribe certifikater at holde styr på: hvornår udløber de, og hvornår skal de fornys.

AF FINN BRUUN

PROFIL

Jesper Holmgren Sveegard og Bettina Brynjar satser med deres nye webapp C-Alarm på, på en nem måde at gøre

søfolkene digitale i hverdagen, så de aldrig behøver frygte at overse fornyelsen af et vigtigt certifikat og samtidig

kan få styr på private dokumenter.


sin sejltid blev uddannet skibsfører i Marstal og begyndte at sejle som styrmand i 2013.

Han er nu styrmand og sejler primært indenrigs i Danmark: - Jeg er på en slæbebåd, hvor vi pisker rundt i Danmark og slæber, skubber og trækker og hjælper de store skibe ind langs kaj, siger Jesper Holmgren Sveegaard, som fortsætter karrieren til søs.

- Men det er min kæreste Bettina, som er admi-nistrerende direktør. Hun er 32 år og receptionist men har en universitetsuddannelse i design- og kulturøkonomi, det er en bachelor, som giver os muligheder fordi hun har godt kendskab til markedsføring, økonomi og administration og kan køre hele firmaet.

- Vi satser på at få skabt en rigtig fast og god for-retning med masser af tilfredse kunder og en grobund hvorfra vi kan vokse og vækste. For min skyld måtte det gerne ende med en stribe ansatte, der sad med hjemmesiden og andre som tog sig af administration og kundeservice. Jeg så gerne, at vi blev et stort netværk inden for det maritime, hvor alle sømænd fandt det naturligt at bruge os – også fordi det kun koster 15 kr. om måneden i abonnement, som også kan bruges til at styre f.eks. tidspunktet for genforhandling af ens forsikringer og private mobilabonnement.

UNDGÅ HJEMSENDELSE ELLER FYRING- Kommer du ud på et skib med udløbne certifi-kater, kan du få bøder og i værste fald miste dit arbejde. Det sker aldrig, når du har fuldt styr på dine certifikater, overblik og struktur på hver-dagen. Det giver frihed. Det er super, siger han.

- Jeg har et netværk af sømænd og maritime folk, som tester webappen i praksis. Vi satser på sømænd, men har også blik for private, som jo også har vedligeholdelsesforpligtelser, der skal styres.

- Selv har jeg omkring tyve certifikater, hvoraf 10 har udløbsdatoer, som det

er supervigtigt at få fornyet. Nogle udløber efter fem år, nogle efter

to år osv. Det er jo ret ofte, si-ger han og nævner, at det er certifikater som søernæringsbe-viser, røgdykker og brandleder certifikater, sundhedsbogen og sygdomsbehandlerbeviset, sundhedskurser, ”doktorkursus”.

- Brugeren kan vedhæfte en fil pr. alarm, så det er muligt at fremvise sine dokumenter direkte ude på skibet.

Målgruppen er først og fremmest sømændene i hele verden, men forhåbentlig breder vi os til også at betjene den almindelige familie, siger han og forklarer om C-Alarmen:- Du opretter en profil og den første alarm er gratis, og den virker evigt. Men vil du have flere alarmer, så skal du gå ind og oprette et abonnement – altså oprette dig med et betalingskort, som abonne-mentets ydelse kan trækkes fra. Herefter kan du oprette utallige events – 100 alarmer, hvis du vil og et billede pr. alarm. Du kan også åbne hjem-mesiden på din smartphone, idet hjemmesiden er mobilvenlig og du kan e-maile dit billede med en tekst via webapp’en med få tryk til en mailadresse du selv vælger.

- Du kan også lægge dit CV ind. Sidder du til en jobsamtale, siger chefen måske: Send lige dit CV og dit pas, så du kan komme afsted på mandag. Det kan gøres med få tryk og så har chefen det på fem minutter, forklarer han og understreger, at datasikkerheden er en høj prioritet. Den er på dagsordenen hver dag:- Alt der uploades er krypteret. Det kan kun åbnes via din egen profil, så en eventuelt hacker aldrig kan se andet end et krypteret billede. Hjemmesiden er sikkerhedscertificeret.

C-Alarm er en database, hvorfra ens certifikater kan administreres, ligegyldigt hvilket rederi eller branche du skifter til. Man slipper for at skulle indtaste alle sine papirer igen ved et skifte.

GENERATIONSSKIFTE TIL SØSDer sker et generationsskifte inden for søfart. Lige nu har alle deres mappe med papircertifikater, men jeg ønsker, at det skal gøres digitalt. Der er mange funktioner på broen, som i dag er digitale, så hvorfor ikke også vores certifikater, altså en digitalisering af hverdagen også for søfolkene.

Du kan sætte to alarmer på hver af dine certifi-kater - skriv udløbsdatoen og vælg de to datoer, hvorpå du ønsker at modtage en påmindelse via e-mail og/eller SMS f.eks. udløb d. 31. december 2015. Den ene alarm kan være tre måneder før, altså 1. oktober. Så kommer der en påmindelse om, at f.eks. mit brandkursus er ved at udløbe og skal fornys. Den

anden alarm kan sættes f.eks. to måneder før for en sikkerheds skyld. På den måde kan jeg gå til min chef og blive sat på kurset i god tid.

- Jeg har også et ønske om at få skibene med her. De har jo også certifikater. Og det er blot at oprette én bruger pr. skib med uendeligt antal alarmer som kan downloades fra en hvilken som helst computer.

Jesper Holmgren Sveegaard fortæller, at det hand-lede om at træffe en beslutning og gå i gang:- Men vi har folk vi spørger til råds – venner, familie og fagfolk fra forskellige brancher. Derudover har vi en advokat tilknyttet, som sikrer, at vi overholder de lovmæssige krav.

Det er et netværk, som vi benytter os meget af. Uden dem kunne vi ikke have gjort det, siger han og fremhæver sit makkerskab med Bettina:- Sammen er vi gode til ideer og til at udvikle på dem. Vi supplerer hinanden utrolig godt, afprøver ideerne og tager så de bedste af dem.

MASSER AF PROGRAMMER- Der findes jo et hav af Excel-programmer, hvor du kan gå ind og lave en alarm. Det kræver ikke den store videnskab. Men vi har gjort det både nemt og avanceret. Jeg ved, at der er rederier, som har programmer, som fortæller om udløbsdatoer, men det er ikke alle der har det. Jeg tror derimod ikke, at der er nogen sømand, som selv har sit eget program, der kan gå ind og administrere hans egne certifikater på samme måde.

Jesper Holmgren Sveegaard har store forventninger til webapp’en og er parat til at tage folk ind, hvis væksten tilsiger det.


Det nye skib North Truck er som Blue Bella købt fra rederiet Gulf Mark Offshore Inc..

Begge skibe er på 2.597 BT. North Truck får navnet Blue Betria.

Dermed fortsætter skibsreder og CEO, Tom Hald, traditionen med at opkalde sine skibe efter stjernebilledet. Betria er en sammentrækning af stjernen Beta Trianguli Australis, der befinder sig ikke mindre end 42 lysår væk fra jorden. Et lysår svarer til 9,5 billioner kilometer.

KØBERS MARKEDKøbet af Blue Betria handler om godt køb-mandsskab og se muligheder. Markedet er som skrevet i bund. Mange rederier vil gerne

af med deres skibe. Supplyskibet skal, som det er sket med Blue Bella, opgraderes til DP2, males i rederiets karakteristiske lyseblå farve og endelig skal apteringen have en ordentlig omgang.

Rederiet er ved at gennemgå tilbud fra værfter på en samlet opgradering af Blue Betria.

- Vi forventer en hurtig afgørelse. Skibet skulle meget gerne sammen med søsteren være klar til nye arbejdsopgaver i de nordeuropæiske farvande 1. maj, siger Tom Hald.

Hvor de 2 supplyskibe skal indsættes ønsker han ikke at afsløre på nuværende tidspunkt.

Rederiet er dog i seriøse forhandlinger, fortæl-ler skibsrederen videre.

Lykkes det at få afsat de 2 supplyskibe i en timecharter i offshore-markedet, så er der grund til at kippe med flaget i Faaborg.

På spørgsmålet om yderligere opkøb til flåden siger Tom Hald videre:- Det afhænger helt af hvordan markedet udvikler sig. Viser der sig en god mulighed gør vi det!

STAND BY I VINDDer er nemlig ikke de store forventninger til nye aktiviteter inden for vind industrien offshore i

BLUE STAR LINE FORTSÆTTER FLÅDEUDVIDELSE

Uanset at olie/gasmarkedet er presset i bund gennem det sidste halve år, fortsætter det fynske rederi Blue Star Line i Faaborg flådeekspansion. Rederiet kunne i januar hjemtage endnu et second-hand supply-skib til det sydfynske. Der er tale om et søsterskib til Blue Bella, som efter en grundig overhaling og ombygning/renovering bl.a. om læ nu ligger klar ved kaj i Faaborg.

AF JENS NØRGAARD

Billedet viser ”Blue Aries” på vej ud af den idylliske Faaborg Fjord


2015. England, Tyskland, Holland, Belgien og Irland er på stand by.

Tyskerne gør i vid udstrækning stadig ikke brug af sine havvindmølleparker, der som paddehatte er skudt op i Tyske Bugt og Vadehavet tæt på Rømø. Problemet er hvem der skal føre de strømførende kabler i land til transformerstationerne. Det strides man fortsat om alt imens møllevingerne drejer rundt på havet til ingen verdens nytte.

Derudover har koalitionsregeringen i Berlin haft problemer med Tysklands absolut rigeste delstat Bayern. Her nægtede de at modtage strøm fra Nordsøen. Kravet for at gå med var, at alle bilister skulle betale en maut for at køre gennem delsta-ten. Det krav er opfyldt og har fået et flueben.

Indsatsen i Nordsøbassinet kommer derfor i den kommende tid til at handle om servicering af havvindmølleparkerne herunder nedtagning af udtjente møller. Flere bl.a. danske rederier er ved at positionere sig. Det gælder Esvagt med sine 2 nye SOV-skibe, (Service Operation Vessels, red.), og DBB Jack-Up Services A/S med bl.a. sin seneste nybygning installations- og serviceplatformen Wind Server.

OPERERER I NICHEDet får dog ikke Tom Hald til at rynke brynene. Vi er i en niche, hvor vi opererer med geotekniske

undersøgelser, AHC Active Heave Compensation – en teknik der bruges på løfteudstyr for at mind-ske påvirkningen af bølger offshore. Teknikken bruges også ved undersøgelser af en borerig, hvorvidt den kan stå på et givet sted eller ikke. Kan en borerig godkendes, kan vindmøller også.

- Disse undersøgelser fortsætter sideløbende med alle de øvrige tjenester vi udfører. Det er foruden supply med vores største enheder Blue Antares og Blue Aries for tyske Siemens ud af Cuxhaven, bl.a. dykkeropgaver med rederiets mindste enheder Blue Castor og Blue Capella, som vi har liggende i Esbjerg, sigerTom Hald.

- For Siemens og DONG er vi i gang med at un-dersøge havbunden ud for Borkum Riffgrund West 2. Her er det danske energiselskab i et joint venture med Siemens i gang med at rejse en ny Havvindmøllepark – et milliardprojekt der skal stå færdigt i 2020.

Undersøgelser der foregår med specialskibet Blue Beta der er ombygget til boreskib og avanceret kontrolcenter samt aptering med plads til 32 medarbejdere.

Blue Beta har før arbejderne ved Borkum i en længere periode, under efteråret sidste år, arbejdet ud for den engelske østkyst nær Great Yarmouth.Det sidste skib i flåden Blue Alfa er midlertidigt

hentet hjem til Faaborg for opgradering og uddannelse af medarbejdere.

NYT DOMICILSiden Blue Star Line blev grundlagt i 2004 har rederiet haft vokseværk. I dag er der 200 med-arbejdere beskæftiget hovedparten på skibene. Fra beskedne kår på havnen i Faaborg, flyttede rederiet sidste år ind i sit nye domicil men med central placering i den historiske by. Herfra skal rederiets aktiviteter fortsætte. Tidligere lå Blue Star Line 3 forskellige steder i Faaborg. Nu har rederiet overtaget farvegiganten Flüggers tidligere lager og kontorfaciliteter. I alt 8.500 kvadratmeter. Bygningen er under kraftig renovering med nyt tag, kontorer og ikke mindst et hårdt tiltrængt lager som i øjeblikket gennemgår en større opdatering. Tilkørselsfor-holdene er ideelle 2 ramper sikrer at lastbiler hurtigt kan komme til/fra porten.

- Vi køber selv alt til skibene, og står for håndte-ringen. Det eneste vi har lagt ud er forsyninger med skibsproviant.

Førstesalen i rederiets nye domicil er forbeholdt administrationen. Stuen indrettes til teknisk afdeling – rederiet søger i øjeblikket en maskin-inspektør. Derudover indrettes kursuslokaler for samtlige medarbejdere, slutter Tom Hald.

Vi køber selv alt til skibene, og står for håndteringen. Det eneste vi har lagt ud

er forsyninger med skibsproviant.- Tom Hald, skibsreder og CEO, Blue Star Line


Formålet med uddannelsen er at give nu-værende og fremtidige skibsinspektører,

superintendents samt tilsvarende nøgleper-soner et kompetence løft. Via et struktureret uddannelsesforløb, vil deltagerne udvikle deres viden og forståelse og opnå et holistisk syn på samarbejdet med et moderne handelsskib.

Direktør Anne Steffensen fra Danmarks Re-deriforening var hovedtaler ved åbningsar-rangementet, der fandt sted på hotel Comwell Holte i Holte nord for København.

Udover rederiforeningsdirektøren deltog repræsentanter fra Maskinmesterskolen Kø-benhavn, flere personer fra styregruppen samt en række repræsentanter for de faglige organisationer.

16 studerende fra det første hold på den nye ud-dannelse deltog også i arrangementet. Formelt gik de i gang allerede den 5. januar, men først nu er de samlet til det første internat der strækker sig over 3 dage.

Uddannelsen, der er på diplomniveau - og sam-menlagt varer 18 måneder på deltid, består af seks moduler svarende til 30 ECTS og foregår på engelsk :• Vessel Management I• Leadership and Communication• Vessel Management II• Applied Maritime Economics• Shipping operation• Applied Project Management

Hvert modul kan tages separat og alle moduler afsluttes med en eksamen. Alle moduler skal

dog gennemføreres og bestås hvis man skal have et samlet bevis for uddannelsen ”Certifi-cate of Vessel Management”. Der gennemføres to moduler á 5 ECTS successivt pr semester, uddannelsen løber således over tre semestre.

Der vil være ét internatophold á tre dage for hvert modul, dvs. der er to internatophold (hver på tre dage: torsdag, fredag og lørdag) pr semester. Desuden vil der indgå e-learning, selvstudie og opgaveløsning.

Yderligere oplysninger kan indhentes fra Kø-benhavns Maskinmesterskole.

KILDE: KØBENHAVNS MASKINMESTERSKOLE

NY SKIBSINSPEKTØRUDDANNELSEI sidste måned lød det officielle startskud til den nye skibsinspektøruddannelse hvor maskinmestre, navigatører, dual skibsofficerer, skibsingeniører eller andre med tilsvarende uddannelse kan videreuddanne sig til skibsinspektør.

FOTO: DEN DANSKE MARITIME FOND / FOTOGRAF HANS SØNDERGAARD


KMT Genvinding Danmark får udtjente søkabler ind med skib, som skal klippes

op i mindre stykker og transporteres til deres nye domicil på Sandholmen i Frederikshavn, hvor kablerne bliver splittet med henblik på genanvendelse. Kablerne splittes op i rene materialer som kobber, jern, bly, aluminium, plast og nylon og størstedelen af materialerne kan herefter genanvendes.

Der ligger mange meter udtjente søkabler rundt omkring i havene, og Frederikshavn Havn er glade for at KMT Genvinding har valgt at placere sig i Frederikshavn, hvor miljø og genvinding er et af havnens fokusområder.

- KMT Genvinding passer perfekt ind i havnens profil om at markedsføre sig som en aktiv medspiller på genvindingsområdet, hvor det både handler om at genbruge så mange rå-varer som muligt, men lige så vigtigt er det, at de sidste restprodukter bliver bortskaffet på en så miljøvenlig måde som muligt, siger Mikkel Seedorff Sørensen, adm. direktør, Fre-derikshavn Havn.

Med etableringen af KMT Genvinding kan havnen føje endnu en virksomhed til listen af operatører, der beskæftiger sig med miljø og genvinding. Og med den forestående havne-udvidelse bliver havnen i stand til at modtage endnu større skibe og offshoreenheder både med henblik på transport af genvindingsma-terialer samt ophugning af store enheder.

KMT Gjenvinning er også glad for, at de har valgt at ligge deres første danske afdeling i Frederikshavn:

- Vi har fået en utrolig god modtagelse af såvel havnen som Frederikshavn Kommune, siger Rolf Bergerud Næslund, direktør i KMT Gjenvinning

- Særligt omkring miljøtilladelser og godken-delser har kommunen været en stor hjælp og har gjort alt, hvad de kunne for at hjælpe os med alt det praktiske omkring opstart af virksomhed i et nyt land.

KILDE: KMT GJENVINNING

NY GENBRUGSVIRKSOMHED PÅ FREDERIKSHAVN HAVN

Det norske selskab KMT Gjenvinning har valgt at slå sig ned på Frederikshavn Havn, hvor de med det nyetablerede datterselskab KMT Genvinding Danmark ApS skal behandle udrangerede søkabler.


I løbet af maj i år bliver det første vinger løftet af møller, der i knap 8 år har stået i vindmøl-

leparken Horns Rev 2. Der er tale om Siemens møller, som oprindeligt var designet til at stå på landjorden, men som blev fundet egnet til at kunne bruges i havvindmølleparken.

Der har dog over den 10-årige periode vist sig et stort slid på vingerne, og derfor skal samtlige 273 nu tages ned og sejles til Esbjerg. Derfra transporteres de videre til Siemens Wind Powers vingefabrik i Hammelev ved Vojens, hvor de skal gennem et grundigt eftersyn. Derefter skal de renoveres på den måde, at glasfiberoverfladen skal repareres og samtidig får vingerne en særlig gummicoating på forkanten af vingerne, der også får en helt ny top coating.

Denne opgradering kaldes en Power Curwe 4 og indebærer også at vingerne får monteret en række takker på dele af vingerne og dermed udnytter vinden bedre. Alt i alt ventes det at øge vindmøllerne produktionskapacitet med yderligere 1 til 1,5 % i forhold til den nuværende kapacitet. Faktisk forventer DONG Energy, der driver vindmølleparken Horns Rev 2, at den

ekstra produktion, der efter alt at dømme bliver resultatet af renoveringen, kan betale den om-kostning, der er ved at renovere samtlige møller. Horns Rev 2 vindmølleparken ligger ca 30 km. vest for Esbjerg og drives af DONG Energy Wind Power. De 91 vindmøller i parken er 2,3 MW-enheder, som samlet har en kapacitet på 209 MW. Parken blev påbegyndt i 2007 og blev officielt åbnet i 2009.

NYT HAVNECENTER I ESBJERGKoordineringen af processen med renovering af de 91 vindmøller, der udgør Horns Rev 2, kommer til at foregå fra DONG Energys nye havnecenter i Esbjerg.

I bunden af det gamle 2. bassin i fiskerihavnen i Esbjerg har DONG Energy opført en nyt kontor- og lagerbygning med særlige havnefaciliteter. Der er nu 3.500 kvadratmeter bygning i tre etager samt et lager, hvorfra komponenter til vindmøllerne kan udskibes eller lagres. Samti-dig er der fra lagret direkte adgang til de pas-sagerskibe, som sejler teknikere og montører til og fra vindmølleparken. Det har betydet en

bedre logistik og en mere effektivt udnyttelse af ansatte og grej.

Det har allerede vist sig at tingene er meget nemmere end før, da vi havde flere adresser i Esbjerg og en kajplads, der lå langt fra kontor og lager. Derfor er vi ret glade for de nye facili-teter, som er kommet ganske hurtigt på plads takket være Esbjerg Kommune og Esbjerg havn, der begge har været særdeles behjælpelige i processen, siger Mikkel Mæhlisen, der er chef for drift og vedligehold i DONG Energy.

Selskabet har siden 2000 investeret omkring 1,4 milliarder kroner i infrastruktur i og omkring Esbjerg havn. Selskabet beskæftiger omkring 360 medarbejdere i Esbjerg, hvoraf de 230 har havnebasen som daglig arbejdsplads. Den nye havnebase har kostet 35 millioner kroner.

Sejlads til og fra vindmølleparken sker dels med egne skibe, som Wind Supplier, men også med chartrede enheder, som f.eks. Voyager, der er chartret fra Northern Offshore Service. Når selve renovering går i gang ventes flere skibe at blive chartret ind for at dække behovet.

HORNS REV 2 RENOVERESHavvindmølleparken Horns Rev 2 skal gennem en renovering i løbet af det kommende år, hvor samtlige møller skal efterses og vingerne skal tages ned for at gennemgå en opgradering på Siemens vingefabrik i Vojens. Operationen starter i maj 2015 og ventes at være færdiggjort efter en periode på 12-14 måneder, hvis alt går efter planen. Det afhænger meget af vejret om planen kommer til at holde, da især løft af vinger er særdeles vejrfølsomt.

AF BENT MIKKELSEN


We are looking for bright minds to improve performance!

www.siemens.dk/career

Performance Manager

As a Performance Manager you will play a key role in supporting our core business priorities: Safety, Quality, Delivery and Cost.Job ID: 185698

Trainer/Training Manager As a Trainer/Training Manager you will be part of a professional team developing second to none training programs.Job ID: 185701

Quality Engineer As a Quality Engineer you will be part of a professional team driving second to none quality improvements.Job ID: 178794

EHS Specialist/ExpertAs an EHS Specialist/Expert you will be part of driving and ensuring a high level of per-formance within Global EHS.Job ID: 166158

Scan the QR-code and read more about the specific job.

What else do I need to know?Siemens is a leading supplier of wind power solutions for onshore, offshore and coastal sites. Denmark is a core part of Siemens’ global wind power activities, housing global wind power R&D and engineering activi-ties along with several supply chain management, sales and project management functions. Read more at www.siemens.com/windpower.

Please note that we will reply by email. We are lookingforward to receiving your online application. Interviews will be held continuously.

For further information, please contact the recruiting team on phone: +45 99 42 82 25.

Deadline for Applications: as soon as possible.

www.siemens.dk

Scan and enjoy the Siemens D6 platform 3D-animation – The new standard for offshore

Siemens is the global market leader for offshore wind turbines and we are continuously dedicated to improving our performance in order to maintain our position. To strengthen our Business Excellence organization, we are currently offering the following exiting positions:

ProZero linjen er en helt ny type erhvervsfartøj under 24 meter typisk fra 6 ½ til 17 meter, der

kan skræddersyes som multifartøj eller som FRB Fast Rescue Boat, (hurtigt sejlende redningsbåd, red.), DC Daugther Craft/Work Boats – som bruges i runde 3 – dvs. når et større moderskib ligger langt fra kysten og ikke kan ligge og sejle frem og tilbage til basishavn, kan disse skibe anvendes til overførsel/transfer af servicemedarbejder til/fra f.eks. en havvindmølle i rum sø.

I segmentet Work Boats ser Tuco Marines ad-ministrerende direktør, Jonas Pedersen, store muligheder bl.a. på det afrikanske kontinent.

Navnlig inden for seismiske og geotekniske undersøgelser eller hvor der er brug for at flytte mennesker hurtigt rundt mellem de store olieproducerende anlæg på havet ud for Vest-afrika. Det er her vi øjner et nyt og spændende marked, der på sigt kan blive et gennembrud world Wide.

TESTES LANDET OVERLodsbåden, der nu pløjer Odense Fjord tynd, er taget i charter hos Sea Charter A/S foreløbig for et år. Her skal skibet i en aftale med DanPilot gøre tjeneste og testes på diverse lodsstationer landet over.

Det er Tuco Marines mangeårige erfaringer med brugen af komposit materialer der danner bag-grund for ProZero linjen. Det sydfynske værft sidder fortsat på rekorden i sejlads Danmark rundt i tiden 57timer og 50 minutter i en kulfiber bygget trimaran i 2012. Det er styrken i kulfiber og letheden der gør forskellen i hastighed m.m. til f.eks. traditionel byggeri i stål eller glasfiber.

I 2011 leverede Tuco Marine 3 katamaranfær-ger til passagertrafik i Tromsø området i det nordlige Norge. Færgerne erstattede 35 meter lange aluminiums byggede færger, der havde en driftshastighed på 32 knob. De nye skibe i

NYT SKIBSKONCEPT KAN SIKRE TUCO MARINE GENNEMBRUD

Det er med stor spænding at folkene bag Tuco Marine ApS i Faaborg i disse dage kaster blikket på Odense Fjord, for her står det første fartøj i selskabets nye og opsigtsvækkende serie ProZero for alvor sin prøve som lodsfartøj.

AF JENS NØRGAARD


kulfiber gik samme fart. Alu-bådene havde et brændstofforbrug på 17,9 KW og kulfiberfærgerne på 8 KW. Altså en himmelvid forskel på brændstofregnskabet.

NOX-REDUKTION PÅ 66 PROCENT Pengene er hurtigt tjent hjem uanset de faldende oliepriser og uanset at brugen af kulfiber er 15 procent dyrere end aluminium.

- I forbindelse med leveringen af de 3 katamaranfærger i kulfiber til transport af passagerer i Tromsø-området i Nordnorge, fik vi Norske Veritas for nu mere end et år siden til at lave en beregning på energiforbruget på den senest leverede færge. Den viser en reduktion på 57 procent i brændstoffet og en NOX-reduktion på 66 procent. Det er disse faktorer vi har sammenholdt ved designet til de nye erhvervsfartøjer i ProZero serien. Det er her vi bl.a. vil sætte ind i vores markedsføring af erhvervsfartøjerne, siger Jonas Pedersen, Tuco Marines administrerende direktør.

ProZero står ifølge direktøren for proaktiv og professionel og Zero for besparelser mindre forurening og mindre brændstof-forbrug. Disse faktorer tæller, når køberne skal gøre regnskabet op. Man får et fartøj der i fleksibilitet, sødygtighed, styrke, design og anvendelse overgår meget andet, hvad man hidtil har set i f.eks. offshoremarkedet.

SVÆRGER TIL KULFIBERUanset at Jonas Pedersen sværger til kulfiber, så indrømmer han, at det ikke altid er kulfiber, der er det eneste saglig gørende. Værftet i Faaborg er i øjeblikket ved at bygge et større skib, der når det afleveres i april, skal gøre tjeneste i den svenske

Eaton 9155 / 9355 UPSPerforms brilliantly at sea and on paper.

Type approved Eaton 9155/9355 8-15kVA. Save time, money and worry.For marine applications you need a rugged UPS that’s up to the task to protect onboard critical systems. Eaton 9155 and 9355 Marine UPSs not only offer high levels of reliable protection, they come also fully DNV type approved. This approval saves considerable time and cost over acquiring further certification, and provides a lot of peace of mind.

www.eaton.eu/marine

Sh

ip’s

Ge

ar &

Su

pp

lies

79

GreenOil Standard ApS

GreenOil Standard ApSJulius Kajus Vej 14, DK-8400 Ebeltoft, DenmarkTel.: +45 87 52 00 84Fax: +45 87 52 00 [email protected]

GreenOil off-line oil filterswith water separation!

Among several others, Maersk Line is a large GreenOil

customer. Hundreds of filtration solutions from GreenOil

have been installed and are in operation onboard

Maersk Line container ships. Among these ships are the

world’s largest container vessels – The Triple-E-series.

Contact GreenOil for further information

Sh

ip’s

Ge

ar &

Su

pp

lies

79

GreenOil Standard ApS

GreenOil Standard ApSJulius Kajus Vej 14, DK-8400 Ebeltoft, DenmarkTel.: +45 87 52 00 84Fax: +45 87 52 00 [email protected]

GreenOil off-line oil filterswith water separation!

Among several others, Maersk Line is a large GreenOil

customer. Hundreds of filtration solutions from GreenOil

have been installed and are in operation onboard

Maersk Line container ships. Among these ships are the

world’s largest container vessels – The Triple-E-series.

Contact GreenOil for further information


skærgård. Skibet skal udstyres med en meget stor kran på dækket. I det projekt duer kulfiber ikke. Skibet bygges derfor i glasfiber. Skulle det bygges i kulfiber ville det kræver store mæng-der ballast på grund af tyngden fra kranen. En kulfiberbåd ville ligge under vand, hvilket jo ikke er hensigten.

Anvendelsen til lettere opgaver som servicebåd offshore, lodsbåd, patruljefartøj til hjemmevær-net, miljøopgaver, tender, transferskib mellem moderskib og havvindmøllerne m.m., det er opgaver der ikke er tyngdebetonet, men hvor tid, brændstofbesparelser, støj og miljø spiller en stor rolle.

FAKTADen officielle betegnelse for den nye lodsbåd som nu går i charter hos Sea Charter A/S og med DanPilot som bruger er ProZero 12 m DC Daugther Craft light Pilotboat. Skibet har netop overstået prøvesejlads i de kolde og blæsende januar dage på Faaborg Fjord. Der var kun nogle småjusteringer efterfølgende, fortæller direktør Jonas Pedersen videre. Nu venter den egentlige indsats på Odense Fjord og på DanPilots lodsstationer i det kommende års tid før en ny evaluering.Lodsbåden er udstyret med en fleksibel ophængt kabine, der igen er monteret på såkaldte gum-michoks, for at sikre optimal lyddæmpning, og komfort i kabinen. Fire affjedrede sæder og et toilet gør det til den bedste transportoplevelse for besætning og passagerer. På agterdækket

af fartøjet, er der seks siddepladser indbygget i eksteriøret gennem et gennemtænkt layout med sæder bygget ind i motorkassen og ma-skinrums ventilationen.

Det er en brændstofbesparende 330HK Volvo Penta D6 indenbords dieselmotor, der driver fartøjet frem. Marchhastigheden er målt til 27 knob.

OFFSHORE INTERESSEUdover lodsservice vil båden blive brugt til persontransport som DanPilot udfører i form af mandskabsskifte operationer. Båden er der-for udstyret med alle nødvendige certifikater ligesom den selvfølgelig har radar, AIS og VHF installation.

På agterdækket er en ekstra styreplads og på fordækket er fartøjet udstyret med bordingslej-dere i begge sider og en bov indgang til adkomst over stævnen. Netop bovindgangen gør ProZero 12 m DC velegnet som CTV Crew Transfer Ves-sel i offshoremarkedet. Ifølge Tuco-folkene er det først og fremmest herfra man allerede har sporet større interesse for fartøjet. Derudover vil skibet foruden opgaver i lodstjenesten egne sig som Dive Support Daugther Craft dykkerskib.

HISTORIEN BAGBåde inden for fast rescue-segmentet FRB samt DC Daugther Crafts Work Boats har Tuco åbenbart ramt en niche med de nye produktlinjer i kulfiber. Letheden, styrken og sødygtigheden, gør dem

velegnet i offshore markedet, hvor kranerne på moderskibe som regel har en løftekapacitet på 10-15 tons. Nu kan man udruste disse skibe med mindre kranvægt og en løftekapacitet på 7 til 10 tons, når de skal løfte crew transferskibene af Pro Zero linjen ud af det våde element eller sætte dem i søen.

Tuco Marine er historien om 2 unge bådebyg-gere, der i 1998 havde drømmen om at få foden under eget bord. Udstyret med 2 varebiler og 2 værktøjskasser ville de erobre bådmarkedet og udføre reparationer og vedligehold af lystfartøjer. Sådan gik det som bekendt ikke. Livet formede sig ikke som planlagt, siger Jonas Pedersen i en kommentar.

Et samarbejde med X-Yacht i Haderslev og det senere konkursramte Royal Denship A/S i Aarhus samt en fod inden for vindmølleindustrien, hvor bådebyggerne var med til at udvikle formværk-tøjer og modeller gjorde at fremtiden tegnede sig anderledes. De kunne godt stå på egne ben.Det er stadig de 2 grundlæggere af Tuco Marine, der ejer værftet i Faaborg. I dag udgøres ledelsen af en trojka bestående af bådebyggerne og en cand. jur.. Jonas Pedersen er selskabets CEO. Han fik oprindelig sin uddannelse hos Walsted Baadeværft A/S på Thurø. Jakob Frost er Project Manager, fik sin uddannelse på Faaborg Værft A/S. Cand. Merc. Jur. Christina Grigoriou Dals-gaard er Manager of Operations. Virksomheden har til dato leveret 215 nybygninger.


Godsmængden for havneområdet, der omfatter Aalborg Portland, Nordjyllands-

værket og Aalborg Havn, lyder på i alt 5,6 mio. tons. Fremgangen de seneste seks år skal især tilskrives stigninger i transporten af olie, der bare inden for det seneste år er gået op med hele 65 procent.

- De nye krav til svovlindholdet i olien i de så-kaldte ECA-zoner kombineret med en historisk lav oliepris betyder, at mange virksomheder vælger at lægge olien på lager – for så at sælge den senere, når priserne ser anderledes ud. Det er også det, der kaldes contango i mar-kedet, siger Jesper Skatka, Account Manager i Aalborg Havn.

Også på andre godsområder er der positive tendenser at spore, blandt andet i container-trafikken, der siden etableringen af den før-omtalte feederforbindelse i 2010 har oplevet et opadgående aktivitetsniveau.

62.387 containere (TEU) blev i 2014 håndteret på Aalborg Havn i modsætning til 60.702 TEU i 2013, hvilket især skyldes en stigning i antal-let af frysecontainere fra de mange nordjyske fødevarevirksomheder.

Antallet af vindmøllevinger, der i 2014 blev skibet ud af Aalborg Havn, spiller ligeledes en rolle i Aalborg Havns rekordår. Ikke færre end 687 vindmøllevinger blev sendt ud over kajen,

og det er det største antal, siden havnen tilbage i 2011 begyndte at registrere vingeudskibnin-gen. Her var tallet 405 vindmøllevinger, og det er således en stigning på næsten 70 procent:- Vi ser en klar tendens til, at virksomheder som eksempelvis Siemens Wind Power i stigende grad vælger at fragte deres vindmøllevinger med skib fremfor med lastbil. Det skyldes især, at vingerne bliver større og tungere, og så er det både mere besværligt og ofte dyrere at transportere på land. Derfor forventer vi også et stort antal vinger i 2015, siger Jesper Skatka.

Aalborg Havn har 70 medarbejdere.

KILDE: AALBORG HAVN

2014 BLEV ET REKORDÅR FOR AALBORG HAVNEn godsmængde, der slår de seneste seks år, stigende containeraktivitet og det hidtil største antal udskibede vindmøllevinger gjorde 2014 til et særdeles godt år for Aalborg havneområde. Hele 5,6 mio. tons gods blev håndteret ind og ud over havnekajen.

Totalleverandør af motorer, generatorer og gearMotorer med den bedste brændstoføkonomi · Pålidelige generatoranlæg til

hovedstrøm og havne/nød · Eneforhandler i Danmark af Twin Disc gear

Nikkelvej 17 l DK-8940 Randers SVT: +45 70 21 34 00 l F: +45 70 21 34 11E: [email protected]

www.nordhavn.dk


Det har næppe været en strålende forretning for det norsk-ejede Arrow Seismic, da de

gjorde det hele op for seismiskskibet Polar Sea, der blev slæbt over Nordsøen til Esbjerg for ophugning. Skibet blev som dansk container-skib under navnet Lisbeth C, købt da markedet havde en opadgående kurve i 2007 og sat un-der Bahamas flag. Det blev kort efter sejlet fra Bergen, hvor det blev overtaget, til Fredericia, hvor Fredericia Skibsværft havde sikret sig en kontrakt på ombygning af skibet fra almindeligt containerskib til seismisk undersøgelsesskib. Da skibet var færdigt efter ombygningen i no-vember 2007 gik det via Bergen (for yderligere udrustning) til Den mexicanske Gulf, hvor det blev sat i arbejde for amerikanske interesser og havde Mobile, Alabama, som basehavn.

Da kontrakten, der løb i 12 måneder udløb, var skibet blevet overhalet af virkeligheden i form af den globale finanskrise i kølvandet på Leh-man Brothers Banks kollaps i september 2008. Det gav ringe i vandet – bogstaveligt talt – og dermed var der ikke mere at gøre for Polar Sea.

Arrow Seismic var helt klar over tingenes tilstand og valgte forholdsvis kort tid efter tilbageleverin-gen at sende Polar Sea tilbage over Atlanterhavet til oplægning i Lyngdal, der ligger mellem Farsund og Mandal på den norske sydkyst. Der fik Polar Sea selskab af flere andre seismiske skibe samt adskillige biltransportskibe fra svenske/norske Wilhelmsen-Wallenius Line og en håndfuld tyske containerskibe, der ligesom Polar Sea var uden beskæftigelse i kølvandet på finanskrisen.

MANGE NYBYGNINGERI de mellemliggende otte år er Polar Sea på en måde blevet overhalet af en stribe ny-bygninger til seismiske opgaver. Over årene er disse opgaver blevet optimeret på den måde, at en række nye skibe bl.a. de såkaldte Ramform-skibe, der ejes af Arrow Seismic’s moderselskab Petroleum Geo-Services ASA, der er noteret på Oslos børs.

Disse skibe er langt mere effektive på den måde, at de sejler med flere lyttekabler og længere ditto end et ombygget skib som Polar Sea. Dermed bliver det aldrende og ombyggede skib mindre konkurrencedygtigt i forhold til de nye enheder og dermed lide den tort at blive fravalgt til opgaverne. Derfor har Polar Sea over den lange oplægningsperiode ikke fået nye opgaver og sejle ud af oplægnings-fortøjningerne.

Kuriøst nok har Arrow Seismic et søsterskib, der oprindelig havde navnet Sophie og også leveret fra Ørskov Stålskibsværft. Det blev efter købet i december 2006 sejlet til Bergen i venten på ombygning. I april 2007 blev det sendt til Gdynia for ombygning til seismikskib. Ombygningen blev påbegyndt, men aldrig fuldført, da markedet ikke fristede til investering af flere penge i netop dette skib. Så derfor lig-ger Polar Explorer, som blev skibets nye navn, stadig under ombygning og sådan halvfærdig langs kaj i Gdynia i venten på dets skæbne. Det ender formentlig også med ophugning i nær fremtid.

Arrow Seismic købte også et tredje søsterskib, der blev leveret i 1993 under navnet Karin B. Det blev købt sammen med Sophie og Lisbeth C, og blev under navnet Polar Pearl oplagt i Lyngdal sammen med Polar Sea. I 2011 lyk-kedes det dog for Arrow Seismic at få solgt Polar Pearl, der er det nyeste af tre søsteskibe, til Indonesien. Det er det efterfølgende blevet ombygget til livestockcarrier og er nu fart med kreaturer og andre firebenede skabninger i fart mellem Australien og Indonesien under navnet Barkly Pearl.

ORION-TYPENPolar Sea er som nævnt bygget af Ørskov Staalskibsværft, der i to serier, byggede i alt syv nogenlunde identiske søsterskibe til forskel-lige enkelt-skibsrederier med administration og drift under Orion-Rederierne i København. Der blev leveret tre skibe i 1990/91:Ocean Hanne # 168Sysette # 169Elisabeth # 170Ocean Ady # 172

SEISMIKSKIB OPHUGGES I ESBJERG

Det norsk-ejede seismikskib Polar Sea kom i begyndelsen af februar til Smedegaarden i Esbjerg for ophugning efter en meget langt oplægningsperiode i en norsk fjord. Der blev det langt hen, da markedet kollapsede i 2008 og siden har det dansk-byggede skib ventet på et opsving. Nu har skibet ejere valgt at sige farvel til det 23 år gamle skib, der bliver til genbrugsmaterialer hos det Esbjerg-baserede ophugningsfirma.

AF BENT MIKKELSEN


Som blev efterfulgt af endnu tre skibe (som adskilte skibe med bl.a. en anden type kraner på dækket). Det var:Sophie # 177Lisbeth C # 178Karin B # 179

De tre sidste nybygninger i serien blev leveret i periode december 1992 til december 1993 for regning af en række danske investorer. De havde købt anparter i selskaberne K/S Peter Wessel I, K/S Peter Wessel II og K/S Peter Wes-sel III, der blev udbudt af Investeringsgruppen Danmark (ID).

Skibenes førte opgaver var en længerevarende charter for Pacific Express Line, der var et joint venture af Lauritzen Reefers og den ecuadorian-ske Noboa-gruppen. De havde havde etableret en linieservice fra Guayaquil i Ecuador med bananer til Los Angeles og derfra videre over Stillehavet til Japan og Korea.

Det skete med bl.a. de fire store reeferskibe

i Ditlev Lauritzen-klassen, der kunne taget en mængde containere. Denne del af lasten blev ofte brugt til eksport af citronfrugter fra Chile og her kommer Orion-skibene ind i billedet. Sophie, Lisbeth C og Karin B blev chartret til at sejle kølecontainere med citrus-frugter fra Chile til Ecuador for omladning til de store reefere. Det skete under navnene Pacific Chile, Pacific Peru og Pacific Ecuador henholdsvis.

Denne service bibeholdt de tre skibe indtil Pacific Express Line blev lukket i 1998 og derefter kom skibene ud på det frie markedet. Det var de såmænd også attraktive på grund af det særlige design med et stort åbent ag-terdæk, der gjorde det muligt at sejle med colli udover det sædvanlige eller anvende skibene til særlige formål. Således har flere af skibene været rigget om til kabelskibe i årene op til begyndelsen af 00-årene, da der var en IT-bobbel med udlægning af fiberkab-ler i store mængder. Derudover har skibene været brugt til specielle farter som forsyning

af øer og i flere år var et af Orions skibe i fast fart mellem New Foundland og øerne St. Pierre & Miquelon udfor den canadiske kyst. Al forsyning til disse øer blev løftet af et Orion-skib af denne type.

VINDMØLLERDet var også denne type, der var pioner blandt vindmølle-installationsskibene i verden. Det skete i slutningen af 2002, da Orion-Rederiernes direktør, den karismatiske John Bent Larsen, sluttede to skibe på timecharter til et forholdsvis ukendt foretagende med navnet A2SEA. Ocean Ady og Ocean Hanne blev sendt til byggeværftet i Frederikshavn for at blive forsynet med fire store støtteben og en efter datidens forhold gigantisk kran til montering af vindmøller til havs. Første opgave var vindmølleparken Horns Rev 1 i de følgende år. Ocean Ady blev senere overtaget af A2SEA som Sea Energy, mens Ocean Hanne blev til Sea Power. Ocean Ady blev i 2014 solgt til engelske O.I.S. International og sendt til Nigeria under navnet Excel.


Partnere

Book en stand på

Danish Maritime Fair 2015Der er nu åbnet for booking af stande. Hurtig reservation sikrer god placering. Læs mere om messen på:

www.danishmaritimefair.dkKontakt salgsafdelingen på tlf. 7020 4155 eller [email protected]

6. to 8.oktober2015

maritimedanmark 3 15

Documents