maritimedanmark 8 14

16. årgang · august 2014 · nr. 8

Tema maSKINmeSTeRLindø Industripark På samme skib i 38 år

NY maRITIm PRIS Årets Danske Skib 2014

Maritime DanmarkDKK 49,50

/ Side 2 LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk

kolofonMaritiMe DanMarkPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, ser-vicevirksomheder, havne, offshore virk-somheder samt interesseorganisationer og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin med over 190.000 besøgende (december 12) på MaritimeDanmark.dk.

ansvarshavenDe reDaktørMartin UhlenfeldtTelefon: +45 23 66 28 [email protected]

Direktion og aDMinistrationRené WittendorffTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

salg og MarketingJakob le FevreTelefon: +45 31 60 40 [email protected]

layoutDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

uDgiver Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen.

indhold

dAniSh MARiTiME fAiRNu også med Offshore Side 5

nY MARiTiM PRiSÅrets Danske Skib 2014 Side 6

dAniSh MARiTiME dAYSOmfanget vokser Side 9

AlTERnATiV EnERGiGasfærger vinder frem Side 10

nYT SkiBNorsk bøjeskib bygges i Hvide Sande Side 12

koMPASPRodUkTionStandser efter 259 år Side 16

MARiTiME lindØIndustripark booster erhvervsliv Side 20

MARiTiME lindØFayard håber på mere arbejde Side 24

MARiTiME lindØLORC vil gøre offshore vind billigere Side 28

MARiTiME lindØFyns Kran Udstyr tror på Lindø Side 30

MARiTiME lindØHydrofoss har store muligheder Side 32

MARiTiME lindØCoasterflåde skal sikres ny fremtid Side 34

MARiTiME lindØSidste værftsorkester i Danmark Side 38

nYT SkiBArk Dania færdiggøres i Munkebo Side 41

MARiTiM indUSTRiEuropæisk industri står stærkt Side 44

folkEMØdEMaritime visioner til debat Side 46

TEMA MSSMTillid og kontrol anno 2014 Side 48

TEMA MSSMOpgør med myter om ledelse Side 52

PoSEidonKort karriere under dansk flag Side 54

MASkinMESTERPå samme skib i 38 år Side 56

16. årgang · august 2014 · nr. 8

Tema maSKINmeSTeRLindø Industripark På samme skib i 38 år

NY maRITIm PRIS Årets Danske Skib 2014

Maritime DanmarkDKK 49,50

Næste nummer: 29. august 2014

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1

blæsemidler • blæsemidler • b

læsemidler • blæsemidler • b


læsemidler

• blæsemidler • blæsemidler • b



læsemi-

dler • blæsemidler • b



læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-



læsemidler •

...så kan DE være sikker på kvaliteten!

SILIKAT A/SAskelund 10 • 6200 Aabenraa74 33 72 00 • www.meldgaard.com

meldgaard SILIKATMarkedsførende på silikosefri blæsemidler i Danmark. meldgaard markedsfører 2 typer blæsemidler til brug ved industriel overfladebehandling:

Aluminiumsilikat - som hoved-sagelig anvendes ved fristråle-blæsning på værfter m.v.Garnet - som hovedsagelig an-vendes i lukkede anlæg, og som abrasiv ved vandstråleskæring.

Levering foregår fra vores ny-opførte silikat-anlæg i Aabenraa. Herfra leveres blæsemidlerne både løst i tankbiler, samt pakket i bigbags eller sække på paller. Stor lagerkapacitet sikrer at vi altid er leveringsdygtige.

Vi påtager os både levering af blæsemidlerne, og bortskaffelse af affaldet gennem vores unikke returtagningssystem. Affaldet fra blæsning / skæring genanvendes miljørigtigt i andre former for industri, og du får dokumentation til brug i forbindelse med f.eks. ”Grønne regnskaber”.

Kontakt os venligst hvis du ønsker henvendelse eller besøg af vores konsulent, som gerne fremkom-mer med løsningsforslag samt uforbindende tilbud på levering og returtagning.

AL

T I

BL

ÆS

EM

IDL

ER

www.falcksafety.dkE-mail: [email protected] | Tlf. +45 76 12 13 14

Falck Safety Services tilbyder udvikling af beredskabsplaner, praktisk træning og øvelser

Vi ses på

10984

10984_FalckSS_Vicki_Ann._210x148_MSSM.indd 1 10/07/14 12.20

LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 3 /

The meeting place for Maritime Professionals

Danish Maritime Fair is relevant for companies operating in one or several of the following sectors:• Authorities• Bunker & Oil• Chartering Agent• Classification Society• Crewing Agency• Design Company• Diving Company

• Education• Equipment Supplier• Factory (sub contractor)• Financing & fonds• Insurance• Interest Organisation• Labor Union

• Logistic• Marine Travel• Media• Navy• NGO• Offshore• P & I

• Pilot Service• Port & Terminal• Research & Analysis• Search & Selection• Service & consultant• Ship Broker• Ship Chandler

• Ship Demolition• Shipowner & operator• Ships Agent• Shipyard• Solicitor & Advocates

Contact the sales department for booking+45 3160 4015 | Email: [email protected]

Partners

7.-10.October2014

Danish Maritime Fair

DANISH MARITIME FAIR

DANISH

* AreA inCreAseD FroM 1.800 To 6.000 M2

- Vi har et udbredt samarbejde med hele Det Blå Danmark, derfor er det naturligt at vi også bakker på om messen, siger Martin Næsby, adm. direktør i Olie Gas Danmark.

- Vi har en masse dygtige danske leverandører der får mulighed for at fremvise både produkter og kompetencer, og så er messen også en god mulighed for at fortælle om det potentiale der er i Nordsøen og de aktiviteter der foregår der, siger Martin Næsby.

Olie Gas Danmark, der er brancheorganisation for den danske olie- og gassektor, arbejder for, at virksomhederne og samfundet får mest mulig værdi fra produktionen af olie og gas. Olie Gas Danmark har fokus på udvikling af sektoren, på sikkerhed og miljø samt på forskning og uddannelse.

Brancheorganisationen tæller 63 medlems-virksomheder - herunder meget store aktører

som Shell, Chevron og Dong Energy - samt 3 associerede medlemmer.

Har olie- og gasindustrien overhovedet en fremtid i Danmark ?- Ja, det har den i høj grad. Der er jo et betyde-ligt potentiale i Nordsøen og kan vi realisere blot halvdelen af det potentiale, så står staten til en ekstraindtægt på 190 milliarder kroner. Det viser beregninger vi har fået foretaget, slår Næsby fast.

På regeringens initiativ er der nu påbegyndt et strategiarbejde der skal munde ud i en langsikret strategi på området.

Hvornår venter I at der kommer noget ud af det strategiarbejde ?- Planen er at der skal foreligge en anbefaling til regeringen i maj 2015. Og det satser vi på vil lykkes.

Mediehuset Maritime Danmark, der er initia-tivtager til Danish Maritime Fair, er meget glad for at det er lykkedes, at få offshore sektoren med på Danish Maritime Fair.

- For os at se er koblingen mellem Det Blå Danmark og offshore sektoren helt naturlig”, siger Rene Wittendorff, adm. direktør i Mari-time Danmark.

- Der er langt flere lighedspunkter end for-skelle. og mange af de virksomheder der er aktive på det maritime område er i dag også underleverandører til offshore industrien. Vi glæder os meget til at byde Olie Gas Danmark’s medlemmer velkommen på messen.

Ud over Olie Gas Danmark er Danmarks Rederi-forening, Danske Maritime og Søfartsstyrelsen officielle partnere i Danish Maritime Fair - der efter den seneste udvidelse nu strækker sig over 3 haller på sammenlagt 6.000 kvadratmeter.

dAniSh MARiTiME fAiR nU oGSå MEd offShoRE

Den nye internationale maritime messe i Danmark, Danish Maritime Fair, der finder sted i Bella Center fra den 7 - 10. oktober, får nu en særlig offshore-sektion. Det står klart efter at messen har indgået en partneraftale med brancheorganisation Olie Gas Danmark.

AF MARTiN UhlENFElDT


Årets Danske Skib, der er indstiftet af Me-diehuset Maritime Danmark, kåres af en

seks mand stor ekspertkomite med Bo Cerup-Simonsen, direktør i Center for Olie og Gas på DTU, i spidsen.

- hvis jeg skal komme med et bud på nogle kriterier der vil være relevant for valget af Årets Danske Skib, så må det handle om innovation og nyudvikling - både når det gælder hardcore teknologi og anvendelse af ny teknologi, men også om innovativ brug af skibet. Det kunne f.eks. være kobling af land og sø via internet, men også det menneskelige element - hvordan der i designet er taget højde for de folk der

er om bord på skibet, deres trivsel og deres kompetenceniveau, deres brug af skibet, siger Bo Cerup-Simonsen, der for få måneder siden forlod Maersk Maritime Technology for at stå i spidsen for det nye oliecenter på DTU.

- Det er ikke nok blot at kigge på et blueprint af skibet, man må se på hvordan skibet er tænkt ind i en større sammenhæng - hvad forbedres i forhold til kunden, hvordan det fungerer i for-hold til havne og resten af rederiet, og hvordan skibet fungerer i forhold til et verdenssamfund hvor krav til miljø og sikkerhed bliver strengere og strengere og brændstofpriserne højere og højere. Energieffektivitet, sikkerhed og forbere-

delse til fremtidige miljøkrav vil helt klart også indgå i vurderingen, siger Cerup-Simonsen.

- Omkostningerne er selvfølgelig også et meget vigtigt element. Til syvende og sidst handler det rigtig meget om total cost of ownership eller total value of ownership. Det kan være at man har innoveret på skibet for at bringe omkostningsniveauet ned, eller bygget features ind i skibet der gør det mere højværdigt i det marked det opererer i. Der kan også være tale om innovative løsninger i forhold til selve måden skibet er kontraheret på, hvordan byggeværft og eksterne leverandører er tænkt ind, hvor man bygger, hvordan man bygger.

åRETS dAnSkE SkiB 2014Kongeskibet Dannebrog er indbegrebet af et dansk skib. Men det er hverken nyt eller særlig innovativt. Det er der til gengæld mange andre skibe der er. Hvert år kommer mange nye danske skibe til - skibe der ofte er med til at sætte nye standarder indenfor deres felt. Et af disse nye skibe får nu muligheden for at blive hædret med titlen: Årets Danske Skib 2014

AF MARTiN UhlENFElDTFO

TO: W

iKiM

EDiA

CO

MM

ON

S


Den seks mand store komite beslutter selv hvilke præmisser den vil kåre Årets Danske Skib ud fra. Det eneste der på forhånd er givet er, at det skib der kåres som Årets Danske Skib skal være ejet af eller sejle i fast charter for et dansk rederi, og at det højest må have været i drift i 12 måneder ved udløbet af fristen for indstilling af skibe til Årets Danske Skib.

Mener du at danske rederier er innovative nok når de kontraherer nye skibe? - Jeg tror, helt generelt, at der er potentiale for masser af innovation i skibsbranchen. Både på design og drift. Om danske rederier er gode nok ? Mange rederier gør meget for at udvikle sig. Det gør de jo nok også i erkendelse af at der er et potentiale, siger Bo Cerup-Simonsen.

Der er stort set ingen nybygningsværfter tilbage i Danmark. Synes du at det er et tab at vi ikke længere bygger store skibe herhjemme ? -Ja, det syns jeg det er. Det ville ha’ været dejligt hvis vi stadig havde nogle store skibs-værfter i Danmark, det ville have givet den maritime klynge i Danmark endnu bedre muligheder”, siger Cerup-Simonsen.

- Men når det er sagt er det også vigtigt at sige, at vi har en stærk maritim klynge i Dan-mark. Mange af de ting vi ville have gjort hvis vi stadig havde skibsværfter gør vi alligevel. Vi har en meget bred vifte af kompetencer på det maritime område. Men ja - det ville da ha været fint hvis der stadig var nogle af de store skibsværfter tilbage.

Alle har mulighed for at indstille et skib til den prestigefulde titel - Årets Danske Skib. indstillingen sker ved at udfylde en formular der kan downloades fra hjemmesiden www.maritimedanmark.dk eller ved at sende en mail til [email protected].

- Danske rederier er innovative på mange felter - også når det gælder nye skibe. Vi ser gang på gang at danske skibe viser vejen frem indenfor grøn teknologi, design, konstruk-tion og den måde det hele spiller sammen på, siger Rene Wittendorff, adm. direktør i Maritime Danmark.

- Vi vil gerne bidrage til at skabe større op-mærksomhed omkring det store og vigtige danske bidrag til den internationale

søfart, herunder de mange nye skibe der under dansk flag eller ledelse er med til at hæve kvaliteten på verdenshavene.

- Der uddeles mange priser til skibe verden over, og vi synes at det er på tide at Danmark får sin egen pris. Kåringen af Årets Danske Skib falder også i naturlig forlængelse af, at Danmark nu også har fået sin egen interna-tionale maritime messe, siger Wittendorff.

Kåringen af Årets Danske Skib 2014 finder sted i forbindelse med den kommende internatio-nale maritime messe i København - Danish Maritime Fair - der afvikles i Bella Center fra den 6 til den 10. oktober.

Med titlen følger kunstværket ”Tour du Mon-de”, skabt af den Belgisk/Franske kunstner Phil Billen. Kunstværket vil fremover vandre mellem de danske rederier som et symbol på, i hvilket rederi Årets Danske Skib er hjem-mehørende.

Det er muligt at indstille skibe til Årets Danske Skib 2014 fra den 1. august og frem til den 31. August 2014.


‘‘Danish Maritime Fair is relevant for companies operating in one or several of the following sectors:• Authorities• Bunker & Oil• Chartering Agent• Classification Society• Crewing Agency• Design Company• Diving Company






Partners

7.-10.October2014



DANISH

* AreA inCreAseD FroM 1.800 to 6.000 M2

Navteam A/S har booket en god stand på 27m2 og Johannes Christensen forklarer hvorfor: Vi er distributør af professionel marine elektronik for en af de aller største fabrikanter i branchen, så vi skal naturligvis være med fra starten på dette nye tiltag, og vi vil vise de aller nyeste produkter fra JRC, Yokogawa og Tokyo Keiki på messen da netop disse fabrikker har epokegørende nyheder at vise frem for det krævende danske publikum.I dag er Fuel saving det helt store emne i rederierne og vi har friske nyheder med på messen som verdens største rederi allerede har valgt at implementere på deresnyeste skibe, og da danske rederier har tradition for at være hurtige til at implementere nye tiltag forventer vi os naturligvis en del af dette.

Det er vigtigt for os at møde skibenes Superintendents og officerer som kan komme forbi, stille spørgsmål, se systemerne integreret med en simulator og mærke kvaliteten. Vi er meget positivt stemt overfor initiativet Danish Maritime Fair og vil være med fra starten.

Planen med Danish Maritime Days og Danish Maritime Forum er med udgangspunkt i

den stærke danske blå sektor at prøve at tage et visionært lederskab til udviklingen af det globale erhverv. Det er ikke primært et dansk udstillingsvindue, men nok så meget et forsøg på at fremelske noget innovativ power, som kan løfte hele den søværts transportform.

Ambitionerne fejler ikke noget, når de tunge emner skal adresseres af toplederne: En for-dobling af søtransporten til 20 mia. tons gods, it-løsninger på det administrative bøvl, som er udbredt verden over eller et løft af hele Afrika.

Det er i hvert fald hvad arrangørerne har lagt frem til drøftelsen når maritime aktører fra hele kloden mødes i Danmark i ugen fra 6. til 10. oktober.

Sekretariatschef i Danish Maritime Days Johan-nah Christensen fremhæver, at de mere end 50

internationale arrangementer på tegnebrættet understreger, at Danish Maritime Days er en ny stor begivenhed for den globale maritime sektor.

- Paletten spænder bredt med emner om alt fra grønne teknologier over finansiering og international handel til arktisk sejlads, siger hun og tilføjer, at Danish Maritime Days er en åben platform, hvor globale maritime aktører er inviteret til at lægge selvstændige arrange-menter under en fælles paraply. Ugen vil bestå af faglige arrangementer som for eksempel konferencer, udstillinger, netværksmøder og virksomhedsbesøg samt sociale arrangementer.

nationalt og internationaltJohannah Christensen er meget glad for den nationale og internationale opbakning til Danish Maritime Days.

- Den betyder, at vi kan tilbyde maritime nøg-leinteressenter en unik mulighed for at blive

inspireret og drøfte strategiske udfordringer på tværs af branchen. Samtidig viser arran-gementer i Skagen i nord, Esbjerg i vest og på Bornholm i øst, at hele det Blå Danmark melder sig på banen, fremhæver hun.

over hele breDDenGeneralsekretær for Danish Maritime Days, Flemming R. Jacobs understreger, at udfor-dringerne for den globale maritime industri kræver bredt samarbejde. Det gælder således redere, værfter, havne, leverandører, brokere, advokater, ship management firmaer, forsik-ring, told og serviceleverandører af enhver art sammen med offentlige repræsentanter, aktører og meningsdannere.

På den måde udgør Danish Maritime Days en mulighed for at møde aktører fra andre sektorer og danne netværk og partnerskaber og hente synergi, påpeger han.

dAniSh MARiTiME dAYS VokSERDe store forventninger til Danish Martime Days ser ud til at være på vej til at blive opfyldt. Foreløbig er det blevet til hele 50 internationale arrangementer, og der er fortsat god tid til den 6. oktober 2014.

AF FiNN BRUUN‘‘Danish Maritime Fair is relevant for companies operating in one or several of the following sectors:• Authorities• Bunker & Oil• Chartering Agent• Classification Society• Crewing Agency• Design Company• Diving Company






Partners

7.-10.October2014



DANISH

* AreA inCreAseD FroM 1.800 to 6.000 M2

Navteam A/S har booket en god stand på 27m2 og Johannes Christensen forklarer hvorfor: Vi er distributør af professionel marine elektronik for en af de aller største fabrikanter i branchen, så vi skal naturligvis være med fra starten på dette nye tiltag, og vi vil vise de aller nyeste produkter fra JRC, Yokogawa og Tokyo Keiki på messen da netop disse fabrikker har epokegørende nyheder at vise frem for det krævende danske publikum.I dag er Fuel saving det helt store emne i rederierne og vi har friske nyheder med på messen som verdens største rederi allerede har valgt at implementere på deresnyeste skibe, og da danske rederier har tradition for at være hurtige til at implementere nye tiltag forventer vi os naturligvis en del af dette.

Det er vigtigt for os at møde skibenes Superintendents og officerer som kan komme forbi, stille spørgsmål, se systemerne integreret med en simulator og mærke kvaliteten. Vi er meget positivt stemt overfor initiativet Danish Maritime Fair og vil være med fra starten.


Der er nu 44 skibe, hvoraf de fleste er færger, der sejler på naturgas i Europa – og yderli-

gere 34 er på vej, bl.a. i lande som Norge, Tyskland, Sverige, Finland, Frankrig, Kroatien og Danmark. Norge indtager suverænt førstepladsen både, når det gælder eksisterende og planlagte gasskibe.

i resten er verden er der pt. kun fire gasskibe. USA forventes dog snart at være på vej med i første omgang 14 skibe. Norge indtager suverænt førstepladsen.

Det fremgår af en ny opgørelse, som Dansk Gasteknisk Center (DGC) netop har udført for hMN Naturgas i/S – se opgørelsen her. hMN Naturgas i/S er Danmarks største naturgasselskab og ejes af 57 kommuner i hovedstadsområdet og Midt- og Nordjylland.

- Udviklingen skyldes primært de nye mil-jøkrav til skibe samt prisforskellen på de

forskellige brændstoffer. De nye miljøkrav i Nordeuropa betyder, at færger, der nu sejler på den tunge fuelolie, enten må investere rensningen af røgen eller at ombygge moto-rerne. Alternativet er at skifte til svovlfattig olie eller diesel, men dette er dyrere end naturgas. Derfor vælger flere rederier og skibsejere nu løsning med gas, når der skal bygges nye skibe, siger henrik iversen, vi-cedirektør i hMN Gashandel A/S, som er et datterselskab i hMN Naturgas-koncernen.

- Der bygges flere og flere terminaler rundt om i Europa og andre steder i verden, hvor skibe kan tanke flydende naturgas. Det kan vi også gøre herhjemme. Danmark har jo et vidt forgrenet naturgasnet, og derfor vil der kunne bygges særlige gasterminaler til færger og andre skibstyper i en lang række af havnene rundt om i landet, tilføjer henrik iversen.

gasskibe ogsÅ herhjeMMeifølge det statslige Energinet.dk under Ener-gi-, Klima- og Bygningsministeriet betyder Danmarks placering ved indsejlingen til Østersøen, at farvandene kontinuerligt gen-nemsejles af et stort antal skibe, der udleder svovl, CO2 samt sundhedsskadelige partikler.

Nationalt Center for Miljø og Energi under Aarhus Universitet påpeger, at Danmark udleder ca. 50 mio. ton CO2 om året (2009-tal), hvoraf skibstrafikken i danske farvande står for de 16 procent.herhjemme har rederiet Fjord line allerede indsat to gasfærger mellem hirtshals og Stavanger og en række andre havne på den norske vestkyst. Og til efteråret søsættes den nye Samsøfærge, der skal sejle på flydende naturgas. Færgen bygges på det polske værft Remontowa i Gdansk og søsættes efter pla-nerne per november 2014.

GASfæRGER VindER fREMFlere og flere skibe i de nordeuropæiske farvande sejler nu på flydende naturgas (LNG), viser en ny opgørelse. Og i en række europæiske lande er der aftaler om mange flere gasskibe. Udviklingen hænger især sammen med nye miljøkrav om luftforurening og CO2-udledning fra skibe – samt prisforskellene på brændstoffer til sejladsen.


- Det er af hensyn til miljøet og klimaet. Transport er vores akilleshæl i bestræbelserne på at blive en fossilfri ø i 2030, og flydende naturgas er en vigtig del af løsningen. På lang sigt forventer vi, at færgen her på Samsø skal over på biogas, som jo er helt CO2-neutral. Samtidig betyder de lavere priser på gas, at vi sparer ca. to mio. kr. om året på driften, siger borgmester for Samsø Kommune, Marcel Meijer.

herudover har den danskejede shippingvirksom-hed Evergas bestilt tre gasskibe. hertil kommer, at det kommunalt ejede rederi Ærø Færgerne overvejer at ombygge to af deres tre færger, så de fremtiden vil kunne sejle på gas.

”Vi er i dialog med flere rederier og havne, som viser interesse for gas til skibe i Danmark”, fortæller vicedirektør i hMN Gashandel A/S, henrik iversen.

Miljøkravene til skibe skærpes i NordeuropaDen nye trend med naturgas til færger skyldes især de nye miljøregler fra iMO. Reglerne, der træder i kraft i 2015, betyder, at udstødningen fra skibe i Østersøen, Nordsøen og Den Engelske Kanal maksimalt må indeholde 0,1 procent svovl. Forurening med svovl kan medføre luftvejslidelser hos mennesker og naturskadelig syreregn. i 2016 kommer der tillige også nye regler for skibes udledning af kvælstofilter (NOX’er).

herhjemme har de kommende miljøkrav været medårsag til, at rederiet DFDS allerede nu har besluttet at lukke Esbjerg-harwich-overfarten per september 2014.

i Energistyrelsens nye gasanalyse fremhæves det i afsnittet om gasfærger, at naturgas er ”væsentligt renere end skibsolie”. For eksem-pel udleder naturgas stort set ingen svovl og ingen partikler. Samtidig er udstødningen af kvælstofilter og CO2 mindre. i notatet fra Dansk Gasteknisk Center (DGC) er der sat tal på klima- og miljøfordelene – se tabellen nedenfor.

kliMa- og MiljøforDele veD brug af naturgas til skibeUdledninger / Procentvis reduktion i forhold til konventionel fuelolie.

Svovl (SO2) 90-95 procentCO2 20-25 procent Kvælstofilter (NOX’er) 80 procentPartikler 100 procent

(lNG udleder ingen partikler)

Kilde: Notat fra Dansk Gas Teknisk Center (DGC): ’lNG-drevne skibe i EU-landene’.

Det stigende antal gasfærger skyldes i høj grad også, at priserne på flydende naturgas (lNG) ligger under de tilsvarende priser på den konventionelle fuelolie – også kaldet tung olie (hFO) – som de fleste store skibe sejler på. Samtidig er priserne på naturgassen markant lavere i forhold til diesel, som skibene også kan sejle på.

”lNG vurderes at være det mest omkostnings-effektive brændsel, der kan sikre overholdelse af de kommende emissionskrav”, skriver Dansk Gasteknisk Center (DGC) i det nye notat.

kilde: hMn naturgas

fakta oM flyDenDe naturgas til skibeDen gas, som færgerne sejler på, er flydende naturgas, også kaldet lNG (liquefied Natural Gas). lNG er en farveløs, lugtfri og ikke-giftig væske. lNG fylder 600 gange så lidt som naturgas på luftform. Gassen gøres flydende ved at køle den ned til minus 161 grader celsius.


ved første øjekast ligner designet på den nybygning, som det norske Kystverket har

kontraheret hos hvide Sande Skibs- & Både-byggeri, det danske bøjeskib Poul løwenørn, der blev leveret fra EOS-værftet i Esbjerg 2002. At det er tilfældet hænger nøje sammen, idet begge nybygninger er designet af Jørgen Petersen A/S i horsens, ligesom 2002-nybyg-ningen fra Esbjerg har været udgangspunkt for forhandlingerne mellem parterne.

- Jo, ligheden er stor mellem de to skibe om end dækslayout og dimensioner er forskel-

lige, men ja, det ligner. Det hænger sammen med at det er samme konstruktør, og det faktum, at Jørgen Petersen A/S, horsens, ejer rettighederne til designet af Poul løwenørn. Videre har vi så haft vore norske kunder med en på demonstrationstur på Poul løwenørn, hvor de fik set hvordan skibet kan arbejde og de funktioner, der er om bord, fortæller Carl-Erik Kristensen, direktør på hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri.

Da det så blev klart, at hvide Sande værftet lå lunt i svinget til at få den endelige kontrakt

med Kystverket, blev der lavet erfaringsmøder mellem besætningerne på Poul løwenørn, værftet og de norske kunder. i alt fem værfter blev prækvalificeret, og af disse afgav fire værfter et reelt tilbud.

- Det var en ret nyttig proces, at indkalde folkene fra begge grupper til et møde og sige til folkene fra Poul løwenørn: hvis i nu fik chancen for at lave noget om, hvad skulle det så være? På den måde fik vi en hel del givtige ideer og rettelser af instal-lationer og procedurer, som de har gået

noRSk BØjESkiB SkAl BYGGES i hVidE SAndE

Det norske Kystverket har valgt Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri til den tredje nybygning til at servicere de norske vandveje med båker og fyr. Nybygningen, der skal arbejde i det nordlige Norge, Troms og Finnmarken, er designet i Horsens, og skal leveres i begyndelsen af 2016.

AF BENT MiKKElSEN


og arbejdet med i de 12 år, som skibet nu har sejlet, siger Carl-Erik Kristensen.

Med i designgrundlaget er også de erfaringer, som Kyst-verket selv har indhentet fra de to bøjeskibe, som allerede er leveret til Kystverket. Det er OV Utvær (bygget 2012 af Fitjar Mekaniske Verksted) og OV Skomvær (bygget 2013 af samme værft), som blev sat i drift for at servicere det sydlige og den vestlige del af Norge. hvide Sande-nybygningen er bestemt til at få navnet OV Bøkfjord.

lanDfast belysningNybygningen fra hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri skal som nævnt virke i Troms og Finnmarken (som strækker sig fra lofoten rundt om Nordkap til Kirkenes), hvor der bl.a. er en del belysning på fjorde og mellem øer at tage vare på. Det betyder, at skibet skal have nogle andre features end Poul løwenørn, der i store træk arbejder med bøjer, der er forankret på havbunden samt med bundfaste fyr.

Begge disse typer belysninger er stort set umulige i de nordlige norske farvande, hvor vanddybden i fjorden er alt for stor til kæder og betonklodser på bunden. Der er ofte flere hundrede meter vand i fjordene. Derfor arbejdet Kystverket i større grad med landfast fyr og båker. Det vil sige, at de to typer sømærker med lys står inde på land på en klippe eller lignende. Derfor bliver det nye skib udviklet til at kunne gå til et sådant sted og ligge på en position, mens der bliver arbejdet med båken eller fyret.

Den direkte vej www.portesbjerg.dk

EXIGO NYT IP BASERET PUBLIC ADDRESS OG GENERAL ALARM SYSTEM

Zenitel Denmark A/S Tel. 4343 7411 • www.zenitel.dk

Udviklet og designet til at imødekomme krav og

behov på skibe, borerigge og andre maritime eller

offshore relaterede installationer (DNV godkendt).

MaritimeDanmark2014.indd 1 02-07-2014 12:47:02


Det bliver et anderledes skib, der bl.a. er udstyret med en særlig gangbro fra stævnen, således at besætningen ad den vej kan gå i land, fortæller Carl-Erik Kristensen. Det norske skib udstyres også med flere mindre arbejdsbåde (som placeres på arbejdsdækket og i galger agter), der har vist sig, at være en effektiv arbejdsmetode til de norske fyr i fjordene, heddet det.

liDt MinDreSammenlignet med Poul løwenørn bliver OK Bøkfjord en smule mindre i hoveddimen-sionerne. Det bliver som illustreret til højre.

OV Bøkfjord bliver, ligesom de to ny-bygninger fra Fitjar Mekaniske Verk-sted, udstyret med et diesel-elektrisk maskineri. De har et anlæg med tre Caterpillar-enheder, der via fire ge-neratorer og to el-motorer driver to propellere. Det samlede udtag bliver i nabolaget af 3.000 kW til 12 knobs

servicefart. indtil videre er der ikke valgt en leverandør til OV Bøkfjord.

Som det sædvanligvis sker har hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri skrevet kontrakt med et polsk værft i Szczecin om bygning og maling af skroget, der vil blive slæbt til hvide Sande for udrustning. norgeMed hvide Sande Skibs- & Bådebyggeris kontrakt med Kystverket fortsætter den stime skibe, som norske kontrahenter har bestilt i den vestjyske værftsby.

Vestværftet har netop afleveret to mindre fiskeskibe til norske redere – Tempo, der blev afleveret til Søkne (nær Mandal) begyndelsen af juli og en nogenlunde identisk nybygning, der fik navnet Pauline blev i slutningen af juni blev afleveret til Kristianssund.

leverancerne til Norge fortsætter med ny-bygningen Caprice til Egersund, som p.t. er under udrustning i hvide Sande, baseret (som de øvrige) på et skrog og malerarbejde fra Gdynia. Efter Caprice følger en nybygning til irland.

Et værft i Szczecin står for bygning og maling af skroget, der derefter bliver slæbt til Hvide Sande for udrustning

‘‘

BAVARIA CRUISER 33Med rullemast, der gør den utrolig let at sejle

Den nye Cruiser 33 repræsenterer den næste generation af sejlbåde fra Bavaria. Med innovative løsninger, spændende anvendelse af materialer og et nyskabende design, sætter Bavaria endnu en gang nye standarder for konstruktion og bygning af sejlbåde i denne klasse. Bavaria Cruiser 33 byder bl.a. på et imponerende lysindfald i en flot og rummelig salon og i de indbydende kahytter, samt et lækkert og funktionelt cockpit.

CRUISER 33 36 40 45 50 55

f loor/lund marine as • Stokagervej 23 • 8240 Risskovtlf. 8710 7010 • www.f loor.dk

ov bøkfjord Poul løwenørnlængde o.a. 44,0 m længde o.a. 48,6 mlængde p.p. 40,0 m længde p.p. 43,25 mBredde 11,2 m Bredde 10,5 mDybgang 3,30 m Dybgang 3,3 mSidehøjde 4,5 m Sidehøjde 4,5 m Tonnage 798 BT


BAVARIA CRUISER 33Med rullemast, der gør den utrolig let at sejle

Den nye Cruiser 33 repræsenterer den næste generation af sejlbåde fra Bavaria. Med innovative løsninger, spændende anvendelse af materialer og et nyskabende design, sætter Bavaria endnu en gang nye standarder for konstruktion og bygning af sejlbåde i denne klasse. Bavaria Cruiser 33 byder bl.a. på et imponerende lysindfald i en flot og rummelig salon og i de indbydende kahytter, samt et lækkert og funktionelt cockpit.

CRUISER 33 36 40 45 50 55

f loor/lund marine as • Stokagervej 23 • 8240 Risskovtlf. 8710 7010 • www.f loor.dk

Året er 2014. Vi befinder os i en moderne industribygning på Generatorvej i herlev.

Ved bordet i frokoststuen sidder iver C. Weil-bach & Co’s administrerende direktør Torben Frerks. Knap 259 år efter at iver Jensen Borger påbegyndte produktionen af kompasser, er det nu hans opgave at lukke denne traditionsrige del af forretningen.

- Det er ikke en beslutning bestyrelsen har væ-ret vild med at træffe, fortæller Torben Frerks.

- Men vi må bare erkende at tiden er løbet fra en produktion som vores. Vi har produceret klas-siske navigationsinstrumenter, men markedet

er langsomt forsvundet og er blevet erstattet af elektroniske instrumenter. Men vi lukker en solvent virksomhed, det er på ingen måder en konkurs. Og en del af virksomheden fortsætter, men ikke længere med os som ejer.

Direktøren forklarer, at den udløsende faktor for lukningen var, at den eneste tilbageblevne medarbejder på fabrikken var kørt træt i at gå alene. Det krævede handling. Derfor kommer lukningen nu.

starteDe PÅ ChristianshavnProduktionen af kompasser startede i sin tid på Christianshavn. Senere flyttede den til Amali-

egade og derefter til Toldbodgade. Før i tiden havde virksomheden tre hovedområder: produk-tion af kompasser, søkort og så kompasretning.

historisk var der også en periode hvor virk-somheden var delt i to – i Ejner Weilbach og iver C. Weilbach, men senere blev de to dele samlet igen.

- Da man havde en mekanisk produktion kø-rende, og elektronikken begyndte at holde sit indtog, valgte den daværende ledelse ikke at stige på elektronikbølgen, Man holdt fast i det mekaniske. Virksomhed kunne måske godt have udviklet sig til en elektronikvirksomhed

Året er 1755. Danmark regeres af den enevældige konge Frederik den 5. Året forinden har staten overtaget forterne på Guldkysten i Afrika, og nu overtager staten tillige De Vestindiske Øer. Begge steder frigives handelen for almindelige danske handelsskibe. Nu skal der sejles og handles. Der er brug for rigtig mange nye kompasser. Den 33-årige Iver Jensen Borger kender sin besøgelsestid. Den 24. november 1755 løser han borgerbrev som mester i Sejl-, flag- og kompasmagerfaget i staden København - og grundlægger dermed firmaet Iver C. Weilbach & Co.


EfTE

R 259 åRWEilBAch STAndSER koMPASPRodUkTion


hvis man havde slået til dengang, men i dag er det ikke længere muligt. De investeringer man i givet fald skulle foretage er alt, alt for store. Vi har heller ikke kompetencerne til det, slår Torben Frerks fast.

- Så elektronikdelen kom vi ikke med på. Og i virkeligheden er det der sker nu blot en forsinket konsekvens af det, siger Torben Frerks med henvisning til lukningen af fabrikken i herlev, der fandt sted med virkning fra den 1. juli. ny start- Da man så gik over i software og data, steg vi på udviklingen igen - og i dag er iver C.

Weilbach & Co. på ny med helt fremme, kon-staterer Torben Frerks med let skjult stolthed.

- Cirka halvdelen af vores virksomhed er i dag digital, mens den anden halvdel er på papir. På verdensplan findes der cirka 120 virksomheder som os. På papirdelen ligger vi i Top-20, digitalt ligger vi i Top-3 eller Top-5, alt efter hvordan man gør det op.

- For nogle år siden åbnede vi et salgskontor i Singapore og det udvider vi nu. Vi har startet produktion af egen software op via et Offshore Development Center i Bangladesh. Vi har produktion af nautisk data i Polen. hovedvirk-

somheden ligger dog stadig her i Danmark - i Toldbodgade i København.

- hele papirdelen bliver kørt fra København: papirsøkort, papirbøger osv. En lille del pro-ducerer vi selv men langt hovedparten er agentursalg. Sammenlagt har vi omkring 250 agenturer.

Salg, hotline, kundeservice og udrulning til skibene bliver ligeledes kørt fra Toldbodgade. Men sådan vil det næppe blive ved med at være de kommende 259 år.


Hotel fra

545,- På Rådhuspladsen

Bo cool, trendy og midt på Rådhuspladsen. The Square er et hotel i særklasse, der tilbyder et super tilbud, hvis du booker nu. Nu kun 545 kr. pr. person pr. nat i dobbelværelse.

Ring 3338 1200 eller book på www.thesquare.dk

Ryk frem til Rådhuspladsen

Rabat til læsere af Maritime Danmark + Danish Maritime Fair udstillere og besøgende:www.thesquare.dk/arpbe/web/da/login/45069161

Ma

ritime

Lind

ø

MaritiMe Lindø

odense Kommune har betalt den tidligere ejer af lindø industripark, A.P. Møller

Mærsk, 300 mio. kr. for overtagelsen. Alle-rede et år efter kunne kommunen og dermed Odense havn som ejer, i regnskabsåret 2013 notere sig en positiv omsætning på 98,3 mio. kr.. Det var betydelig mere end ’talknuserne’ - økonomerne - havde regnet med ved købet. Denne fremgang beviser ifølge Odense havn/

lindø industriparks administrerende direktør Carsten Aa, at vi godt kan have produktion og ikke mindst tung industri i Danmark.

- Vi har dagligt forespørgsel ikke kun fra lejerne, men evt. kommende lejere, om mere areal for udvidelse af produktion. Areal har vi nok af. Ved overtagelsen købte vi i alt 3 mio. kvadratmeter erhvervsjord, fortæller Carsten Aa.

hvaD er heMMeligheDen?- Jeg tror det er kombinationen af dygtige ingeniører og smede, der gør dette sted til noget ganske unikt. Det er kombinationen af spidskompetencer vi skal leve af fremadrettet, understreger Carsten Aa. Som ansvarlig ejer skal vi give lejerne de absolut bedste rammer. Et eksempel er brugen af bomærket – den kæmpestore portalkran, som bl.a. dækker

lindØ indUSTRiPARk BooSTER fYnS ERhVERVSliVTungindustrien har holdt sit indtog i det der engang var Mærsk McKinney Møllers hjertebarn Odense Staalskibsværft. Lindø Industripark rummer i dag 76 virksomheder med sværvægtere som Fayard, Bladt Industries og vindmølle konglomeraterne Vestas og Siemens i spidsen. Det Blå Danmark er stærkt repræsenteret i parken der på rekordtid har udviklet sig til en spydspids for Fyns erhvervsliv.

AF JENS NØRGAARD


MaritiMe Lindø

lindØ indUSTRiPARk BooSTER fYnS ERhVERVSliVområdet over dokken, hvor de største af Mærsk flådens tidligere VlCC’ere blev bygget og hvor de nok så berømte containerskibe i Emma Mærsk-klassen ligeledes så dagens lys. Under kranen har vi et meget stort område som vi overvejer at udvide, fordi vi har forespørgsler på store projekter.

gabet” skal gøres breDere- Efter sommerferien tager vi hul på et andet men nødvendigt projekt. Vi skal aflevere en beskrivelse til planerne for en udvidelsen af sejlløbet i ’Gabet’ ved indsejlingen til Odense Fjord. Derudover skal der ske en uddybning af sejlrenden og bassinet ved lindøterminalen. i den sene forsommer havde vi besøg af er-hvervsminister henrik Sass larsen, (S), og det er

på hans opfordring og uden politiske garantier, at han har bedt os om en nærmere beskrivelse af projektet. Vi håber selvfølgelig at ministe-ren kan bære det politisk igennem, da det vil få ovenud stor betydning for håndteringen af de oceangående skibe samt for Fayard i forbindelse med bl.a. kommende refittings af borerigge m.m..

Blandt brugerne af terminalen på lindø er gen-vindingsindustrien h.J. hansen A/S. Koncernen har mellem 1 og 2 store 30.000 tons bulkcarrier inde om måneden. Bliver vore udvidelsesplaner med en kilometer lang forlængelse af kajanlæg-get ved lindø Terminalen samt uddybning i fjorden og bredden i ’Gabet’ til virkelighed, vil vi være i stand til at betjene selv helt store skibe.

Flere rederier har allerede vist interesse, da vi er specialister i at laste og losse store bulkcar-rier. ifølge havnedirektør Carsten Aa kan de første skibe allerede forventes i år.

- For os handler det om at være på forkant med udviklingen. Noget af det vi forventer os meget af er omstillingen af Fynsværket til ny energi i form af træflis. Bag ved det nuværende areal, der udgør lindø Terminalen, har vi 500.000 kvadrat-meter erhvervsjord, hvor vi kan opmagasinere træflisen f.eks.. Planen er at vi skal være ’second to none’ på bulkvarer i terminalen.

one stoP shoPPing- Det andet princip vi arbejder efter i vort værdisæt på Odense havn/lindø industripark

PON POWER LINDØMaK og Cat Marine og Oil & GasOriginale ReservedeleCat Autoriserede Montører


MaritiMe Lindø

Vi skal aflevere en beskrivelse til planerne for en udvidelsen af sejlløbet i Gabet ved indsejlingen til Odense Fjord.- Carsten Aa

‘‘er ’One stop Shopping’. her har vi væsentlige aktører fra den fynske maritime klynge samlet og med et lejerantal på 76 virksomheder, er det et godt fingerpeg om at det maritime erhverv på Fyn lever i bedste velgående.

For virksomhederne giver det god mening at være i industriparken, fortsætter Carsten Aa. De kan handle sammen i puljer, søge viden og afsætte vare på nye markeder. Fordelen ved at være her er derudover at du kan komme ind på området i dag, starte en evt. produk-tion i morgen og ellers tage ned fra hylderne alt efter hvad du har brug for. Du kan leje et kontor, omklædningsfaciliteter til dine med-arbejdere, kantine med mere. Det betyder services med variable omkostninger for den enkelte virksomhed, som du ikke finder på andre havne i Danmark. Endelig er området omfattet af internationale havneregler, og vi har derfor portvagt ved adgangen til området, slutter direktøren.

Odense havn er historisk set en kanalhavn. Den er mere end 200 år gammel og i dag landets fjerdestørste havn.

Vi har dagligt forespørgsel om mere areal for udvidelse

af produktion.Carsten Aa, administrerende direktør,

Odense havn/lindø industriparks

‘‘/ Side 22 LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Blue Water Shipping A/S | www.bws.dk

Blue Water Shipping er din lokale speditør på Lindø

Best in Town - Best at LindøBlue Water Shipping leverer unikke og skræddersyede transport- og logistikløsninger tilpasset den enkelte opgave og kundens behov.

Vi er 35 velkvalificerede lokale medarbejdere, som står klar med en bred vifte af ekspertise og viden indenfor følgende områder:

» Transport med bil, bane, skib og fly. » Kurerforsendelser » Lageropbevaring indendørs og udendørs, samt lagerlogistik » Skibsklarering, samt mægler og agenturvirksomhed » Lastning & losning

» Kranarbejde og tunge løft » Godssikring og surring » Certificeret test af løftegrej (certified load test) » Toldbehandling » Totalentrepriser (one-stop-shopping)

Vi er til rådighed 24/7Line H. Broxgaard+45 7913 4274

Kim Thygesen+45 7913 4273

E-mail: [email protected]

MaritiMe Lindø


MaritiMe Lindø

for at kunne gennemføre en sådan en flytteoperation som ”mission completed”

kræver det en stor portion tillid og opbak-ning. Den havde værftsejer og direktør Thomas Andersen hos sine ca. 200 med-arbejdere og underleverandører fra bl.a. Trekantområdet.

her mere end 2 år efter er fortiden ved at være historie. Det gælder nutiden og fremtiden og ikke mindst sikring af arbejdspladserne. Tid er som bekendt penge og konkurrencen om hvert eneste skib hvad enten det er til dokning, klassifikation, refitting m.m. er hård.

- Vi er jo ikke det eneste reparationsværft i Danmark tæt på dybvandsruten, siger værfts-direktør Thomas Andersen.

svenskerne lukkeri et samlet stort perspektiv konkurrerer Fayard med de polske værfter i Gdansk og Gdynia om ordre, selv om svenskerne mener noget andet. De svenske værfter er i store vanskeligheder. Bl.a. har hollandske Damen lukket Götaverken i Gøteborg. Derudover er Kockums i Malmø i store vanskeligheder.

Ved starten af juni måned i år, hvor Maritime Danmark var på besøg, er værftets dokke mere

eller mindre fyldt op. Ved udrustningskajen ligger DFDS skibet ”Ark Dania” et Ro/Ro skib, der når det til sin tid afleveres, indsættes på overfarten mellem Esbjerg og immingham i samsejling med søsterskibet ”Ark Germania”. Begge skibe er konstrueret til at operere i for-bindelse med militære øvelser, transporter eller andre specialopgaver for NATO. ”Ark Dania” er netop slæbt til lindø fra det konkursramte nu frasolgte Volkswerft i Stralsund.

Derudover ligger JackUp riggen ”Maersk Gal-lant” for opgradering. Riggen stikker i søen igen i midten af juli. Reparation af ”Maersk Gallant”

fAYARd håBER På MERE ARBEjdEGemt bag ”Gabet” ved indsejlingen til Odense Fjord ligger Fayard, (Det tidligere Fredericia Skibsværft, Red.), og det har man gjort siden september 2010, hvor værftet bogstaveligt talt flyttede til Munkebo i det fynske. I fæstningsbyen Fredericia var værftet ikke længere ønsket. Kun fire måneder senere den 1. januar 2011 startede reparationsværftet sine aktiviteter på nogle af Lindøværftets tidligere arealer.

AF JENS NØRGAARD


MaritiMe Lindø

ship recycling conceptWaterproof Recycling

To recycle a vessel is a complex matter. Often there are major requirements for safety, environmental issues and economy. We recycle large scale ships and vessels up to 25000 tonnes. Our concept is one of the best ship recycling schemes in Northern Europe,and take vital issues as environment, labor safety and time into account.

Contact us today or visit www.hjhansen.dk.

H.J.Hansen Recycling Industry Ltd. A/S Havnegade 100 D l 5000 Odense C l Denmark +45 63 10 91 00 [email protected] l www.hjhansen.dk

DANSK SØFORSIKRING G/SSiden 1884

Nørrejyllands gensidige Søforsikringsforening har ændret navn til Dansk Søforsikring. Dansk Søforsikring har siden stiftelsen i 1884 forsikret en lang række skibe og har gennem årene udviklet sig til at forsikre større coastere, tankskibe og senest supply skibe.Foreningen har gennem et tæt, gensidigt samarbejde med forsikrings-tagerne sikret en konkurrencedygtig præmie ved kritisk udvælgelse af medlemmerne. Genforsikring sker direkte på Lloyds of London, hvor syndikaterne har et godt og tæt samarbejde med direktør Claus H. Løkke. Historisk set har foreningen haft lavere skadesprocenter end det generelle marinemarked, hvorfor det har været muligt at forsikre både nyere og ældre tonnage til konkurrencedygtige præmier.

Ønskes uforpligtende kvotering kontakt:

Direktør Claus Løkkemobil: +45 2466 [email protected]

Fmd. Svend Flyvbjergmobil: +45 4035 [email protected]

Folehavevej 3 9000 Aalborg tlf. 9816 1641 www.dsgs.dk

giver beskæftigelse til over 300 mennesker i Odense og omegn. Dertil kommer yderligere 200 personer som Mærsk Drilling selv har entreret med samt flere af vore egne folk. Thomas Andersen lægger ikke skjul på at det er en ”kæmpe” og kærkommen opgave også rent logistikmæssigt.

riggen giver arbejDe bag hegnet Det er ikke kun det at riggen giver beskæftigelse i Odense og nær-meste omegn, det smitter heldigvis også af på de virksomheder, der nu har etableret sig her i lindø industripark.

Umiddelbart kan man ikke sige, at flytningen fra Fredericia har medført en stigning i beskæftigelsen på værftet. Thomas Andersen håber på sigt, at det ændrer sig.

- Bortfaldet af coasterflåden, som tidligere var kerneforretningen, har imidlertid betydet at vi nu kan koncentrere os om de store kunder og give en bedre service end tidligere i forhold til dokkapaciteten i Fredericia.

- Straks efter at vi begyndte vore aktiviteter i 2011 her på arealerne på det gamle lindøværft, gik vi i gang med en modernisering af dokkene. Blandt andet blev der installeret nye pumpesystemer. Det betyder at


vi kan påbegynde eventuelle reparationer på et skib 3 til 4 timer efter ankomsten. Portene til dokkene kan åbnes og lukkes på bare 15 minutter.

- Vi dokker ca. 130 skibe om året. Det skal gå stærkt og derfor var det vigtigt, at dokportene var så handy som overhovedet mulig.

tænker Miljø- i samme forbindelse har vi tænkt miljø, hvor vi ved at forbinde dokkene 1, 2 og 4 samt kæmpedokken 3, (her byggede A.P. Møller- Mærsk E-skibene med ”Emma Mærsk” som den første, Red.), med et vandrensningsanlæg, (State-of-the-art, Red.), sikrer os, at vi til hver en tid lever op til lovgivningen.

- Fayard dækker i dag ca. 1/3 af det samlede areal på 1mio. kvadratmeter i lindø industri-park. Vi ligger et sted med et stort vækstpo-tentiale. Det var der ikke i Fredericia, fortæller Thomas Andersen videre.

- 25.000 kvadratmeter af vort samlede areal er under tag med stor krankapacitet. Vi er mindre belastet af vejrlig. Det er et vigtigt parameter for at være ”second to none” i forhold til kun-derne. Det findes ganske enkelt ikke magen til andre steder i Nordeuropa.

Fremtiden er som bekendt svær at spå om. Alligevel gør Thomas Andersen forsøget. For skibe skal vedligeholdes – det skal boreriggene også med et antal år imellem. Om ordren kommer endelig i hus er ligeledes svær at sige før tidligst 4 uger før en eventuel ankomst. Et tankskib kan være forsinket eller omdirigeret til Fjernøsten med last. Så det gælder om at holde tungen lige i munden hos værftsdirektøren, der er iklædt den traditionelle ”værftshabit” – blå kedeldragt.

Netop refitting og tank er et af de områder værf-tet ved Odense Fjord vil satse på i fremtiden.

MaritiMe Lindø

Bortfaldet af coasterflåden, som tidligere var kerneforretningen, har betydet at vi nu kan koncentrere os om de store kunder og give en bedre service end tidligere i forhold til dokkapaciteten i Fredericia.- Værftsejer og direktør Thomas Andersen

‘‘


MaritiMe Lindø

www.odensehavn.dk www.lindo-industripark.dk

6,4 mio. m2 industri- og havneområde 500.000 m2 planlagt havneudvidelse med 1000 m kaj 4400 m kaj med krandækning Industrihavn med op til 11 m vanddybde Sejlrende 11 m dyb og min. 60 m bred Store produktionshaller op til 12.444 m2

Store lagerarealer med stort udvidelsespotentiale Tørdok 90 x 315 m Løftekapacitet op til 1000 tons Intern transport op til 1000 tons Særtransporter med eget udstyr op til 2000 tons Havnemobilkran 150 tons Havnemobilkran 60 tons Mandskabsfaciliteter op til 5000 pers. 2000 parkeringspladser Kantiner Møde- og konferencefaciliteter Kontorer og værksteder

arbejDskraft intet ProbleMFayard har sluttet installationen af de første røggasanlæg såkaldte scrubber på Color lines færge Superspeed 2, så den lever op til iMOs krav fra den 1. januar 2015 om at CO2 udledningen kun må udgøre o, 1 pro-cent. Derudover er værftet i gang med at installere behandlingsanlæg for ballastvand en proces, der går lidt trægt generelt på grund af uensartede retningslinjer. F.eks. er amerikanernes retningslinjer skrappere end dem der er foregivet af FNs konvention. Den blev vedtaget i 2004 og skal være im-plementeret i 2015 world wide.

Behandlingsanlægget til ballastvand, der er en stor økonomisk udgift der pålægges skibsrederne, skal forhindre at organismer fra den ene side af kloden f.eks. Stillehavet spredes til Østersøen og så fremdeles.

Som andre steder på Fyn som f.eks. i Svendborg, har Fayard ingen problemer med at skaffe kva-lificeret arbejdskraft til den metalforarbejdende industri. Kvalifikationerne skal selvfølgelig være i orden. Er der tale om udlændinge, skal de være godkendt til at arbejde her i landet. Det er heller ingen betingelse, at det skal være Fynboer der har præferencen.

- De fleste af medarbejderne hos Fayard er fra Fyn /Trekantsområdet blot til orientering, understreger Thomas Andersen.

Fayard A/S havde i 2013 et overskud før skat på ca. 40 mio. kroner.

‘‘

Fayard dækker ca. 1/3 af det samlede areal på 1 mio.

kvadratmeter i Lindø Industripark


MaritiMe Lindø

Da lindøværftet i 2009 meddelte at det ville lukke, oprettede en gruppe af virk-

somheder indenfor produktion af vedvarende energi lindoe Offshore Renewable Center / lORC som et non-profit foretagende. Målet var bl.a. at skabe nye arbejdspladser til en del af de 3.000 medarbejdere der mistede deres arbejde da lindøværftet lukkede.

Blandt de virksomheder der tog initiativ til lORC var Vestas Wind Systems, Siemens Wind

Power, Dong Energy samt DTU og Syddansk Universitet.

- Den grundliggende ide var at skabe et videns- og testcenter for vedvarende offs-hore energi. Videnscentret er etableret og overdraget til Offshoreenergy.dk, og vi fokuserer nu på vindenergi. Bølgeenergi og andre former for vedvarende offshore energi er endnu for uudviklede til, at vi kan skubbe den del af industrien videre.

Vi er simpelthen ikke i stand til at reducere omkostningerne forbundet med produktion af bølgeenergi nok”, forklarer Tea hviid, informationschef i lORC.

lORC har netop åbnet en nyt indendørs testcenter for naceller. Testcenteret åbner mulighed for at teste vindmøller med en effekt på helt op til 10 MW - inklusiv navet, hvor vingerne normalt er monteret.

loRc Vil SænkE PRiSEn På offShoRE Vind

Lindoe Offshore Renewable Center (LORC) ligger på en del af det gigantiske areal der tidligere tilhørte Odense Stålskibsværft, bedre kendt som Lindøværftet. Her tester LORC ny teknik med det mål, at nedbringe omkostningerne til produktion af vedvarende offshore energi mest muligt. Seneste skud på stammen er et indendørs testcenter til hele vindmøllehuse.

AF TiNA AlTENBURG


MaritiMe Lindø

to testbænke- lORC Nacelle Testing (lNT) er efter vores opfattelse det mest avancerede testcenter for naceller i verden. Anlægget er designet til at teste fremtidens offshore vindmøller. lORC har fornyligt bl.a. indgået en aftale med Vestas om test af virksomhedens nye V164-8MW vindmølle, siger Tea hviid og tilføjer:

- Vi er i stand til at test nacellerne som om de befandt sig ude på havet. Men her behøver vi ikke at vente på at vinden blæser på den rigtige måde - det sparer tid i udviklingsfa-sen. Og vi kan f.eks. også teste hvad der sker når møllen forbindes til elnettet, endnu før møllen er bragt ud på havet.

Testcenteret består af to testbænke, hvoraf den ene er i stand til at gennemføre en såkaldt highly Accelerated lifetime Test. her kan producenten undersøge om generatoren er i stand til at klare de påvirkninger og den slitage den udsættes for i løbet af den forventede driftsperiode på 25 år. Den anden testbænk tester nacellen inklusiv navet, hvor vingerne normalt er monteret.

- Det har været en meget stor opgave at etablere testcentret. Det er f.eks. halvandet år siden at vi begyndte på piloteringsarbej-det, hvor vi har banket 107 betonpæle 16 meter ned i undergrunden. Fundamentet er meget vigtigt da testcenteret ville blive ødelagt hvis ikke fundamentet ikke er solidt nok, siger Tea hviid.

svejseteknologilORC har i samarbejde med FORCE Technology også etableret et testcenter for svejseteknologi lWT. Centeret er udstyret med en af verdens kraftigste lasere og fokuserer på industriel laser hybrid welding technology, herunder til fremstilling af offshore vindmølletårne og fundamenter.

- i øjeblikket er vi i gang med at få nogle nye svejseteknikker verificeret. Vi tror at hybrid laser technology kan bidrage til at reducere omkostningerne forbundet med fremstilling af vindmølletårne og fundamenter, siger Tea hviid.

testCenter for funDaMenterDet næste skud på stammen for lORC er at etablere et testcenter for offshore vindmølle fundamenter og komponenter.

- De fleste er enige om, prisen på offshore energi skal reduceres med 40 procent i løbet af de kommende 10 år. Der er brugt mange ressourcer på at gøre nacellerne billigere, og nu er tiden kommet til at se på tårnene og fundamenterne. Det er derfor vi etablerer det nye testcenter hvor vi vil undersøge nye måder at fremstille offshore vindmølle fundamenter på. i dag fremstilles de individuelt til netop det sted de skal stå - afhængig af vanddybde, undergrund og en lang række andre faktorer. hvis det var muligt at serieproducere funda-menterne under en eller anden form ville det reducere omkostningerne og dermed prisen på den producerede strøm. Så vi forsøger at finde løsninger på en række af de udfordringer industrien står med, siger Tea hviid.

Etableringen af testcenteret for fundamenter og komponenter er stadig i den indledende fase, med etableringen af et stærkt gulv hvor den mekaniske afprøvning af fundamenterne kan finde sted. Testcentret kommer også til at indeholde et klimakammer hvor fundamenterne kan afprøves under ekstreme klimatiske forhold.

Næste skridt vil være etablering af et udendørs testcenter hvor fundamenterne kan afprøves i fuld størrelse.

tæt PÅ inDustrienDer er kun otte ansatte i lORC, og det er intentionen at forblive en lille organisation med tætte bånd til industrielle partnere, fortæller Tea hviid.

- Vi designer testfaciliteterne sammen med vores partnere og køber os til den viden vi har brug for. i forbindelse med nacelle testcentret indgik vi f.eks. en turn-key kontrakt med General Electric. i dag arbejder der omkring 1.500 mennesker på det gamle værftsareal, heraf kun de otte på lORC. Vores mål ar at tiltrække produktionsvirksomheder som så kan starte produktion op i lindø industripark, slår Tea hviid fast.

lORC har allerede bidraget til at trække nogle af de store virksomheder indenfor vedvarende offshore energi til lindø indu-stripark. Bladt industries, der producerer store fundamenter til offshore vindmøller er bland de virksomheder som har startet en produktion op på lindø. Blandt de øvrige selskaber kan nævnes Vestas Wind Systems og Siemens Wind Power.

Som en non-profit virksomhed er lORC af-hængig af støtte fra såvel offentlige som private bidragsydere. Blandt de offentlige bidragsydere er Energistyrelsen og Mar-kedsmodningsfonden der har bidraget til etableringen af lORC Nacelle Testing (lNT).


MaritiMe Lindø

- Perioden siden vi flyttede herud nord for Odense har ikke mindst været præget af stor aktivitet og ordrer fra andre af de mere end 76 virksomheder der i dag holder til i indu-striparken, ofte med Fayard som det centrale omdrejningspunkt, siger Martin Ravn.

- Fayards store refittingopgave med Mærsk Drillings boreplatform Maersk Gallant og Sie-mens samt Vestas oprustning her på området i lindø industripark har ’kastet’ mange opgaver af sig, som vi ikke ville have fået, dersom vi ikke havde været til stede, slår Martin Ravn fast.

- De tre nævnte virksomheder har virkelig fået kreativiteten i gang hos vore medarbejdere. Det gælder bl.a. udvikling af et trebenet løf-teåg som vi hænger i krogen på lindeværftets store portalkran. løfteåget bruges til at hejse de såkaldte Sea Jackets - store trebenede stålkonstruktioner - der når de står oprejst, har en højde på 65 meter.

På toppen af disse kæmpekonstruktioner der til sin tid skal bære vindmøllerne når de placeres på havet, sænkes løftetåget ned i et dertil konstrueret hul, hvorefter tre hydraulisk påvirkede kæber griber ind under hullet. her-efter kan operationen med at flytte trefoden hen over kæmpedokken til en pram begynde. hele operationen til-/frakobling kan styres fra kranen.

Disse såkaldte Sea Jackets er konstrueret af Bladt industries, der holder til i en af lindøværf-tets tidligere montage- og konstruktionshaller.

blanDet forretning- Fyns Kran Udstyr A/S er en stor blandet forretning. i princippet kan man sige, at vi levere alt under krogen på en kran. En stor del udvikler vi selv eller med vore mange samarbejdspartnere. Det er lige fra mindre kraner til f.eks. supplyskibe, svingkraner til boreplatforme som tilfældet netop har været om bord på Maersk Gallant.

- På vort eget riggerværksted i Odense ar-bejdes der med nylontrosser, splejsninger, hamptrosser er mere eller mindre et fortids-levn, skynder Martin Ravn sig at tilføje. Men også wirestropper til brug for løftesurringer hører under riggerværkstedets mangesidede opgaver, samt montering og indstøbning af kordeller i en wiresko.

Foreløbig har Fyns Kran Udstyr kun lejet et kontor i lindø industripark. Martin Ravn vil dog med de mange kontakter selskabet allerede har fået siden den 1. januar i år ikke udelukke, at riggerværkstedet samt en mindre serviceafdeling kan komme på tale inden for overskuelig tid her på lindø.

Martin Ravn ’brænder’ for sin arbejdsplads. Den blev grundlagt i Odense i 1969 af Villy Bøllingtoft. Vi er på ’gåben’ rundt på det kæmpe område som udgør lindø industri Park, langs med en af dokkerne hvor Fayard har en tysk MR tanker til overhaling. i bag-grunden er platformen Maersk Gallant ved at blive gjort søklar igen efter tre måneder ved kaj.

fYnS kRAn UdSTYR TRoR På lindØ

”Netværk – netværk – netværk – det er det vigtigste ved at vi er med her på Lindø”. Det fastslår salgskoordinator Martin Ravn, Fyns Kran Udstyr A/S, der holdt sit indtog på Lindø Industripark ved årsskiftet.

AF JENS NØRGAARD


MaritiMe Lindø

Maersk gallant gav arbejDeFor Odenseanere og Fayards underleverandører har denne kæmpeopgave med eftersynet af ’boremaskinen’ givet arbejde til mange. Det gælder såvel hoteller, restauranter, smede, maskinarbejdere blot for at nævne nogen og så selvfølgelig folkene fra FKU. lokale kilder regner med at 500 til 600 eksterne har været ind over på lindø.

En af de mere specielle opgaver Fyns Kran Udstyr fik, var belastningsprøver af såkaldte øjer under ”Drilltårnet”. Øjerne bruges som forankringspunk-ter og skal kunne belastes med minimum 10 tons. Vore egne ingeniører, der udarbejder CE dokumentation og virtuelle belastningsberegninger varetager certificeringen. i dette tilfælde blev belastningen sat 25 procent højere til 12,5 tons.

i 2004 blev FKU som den hedder i folkemunde, købt af sønnen Jackie Bøl-lingtoft. Det blev samtidig starten på en markant udvikling. Blandt andet købte Fyns Kran Udstyr ABBs tidligere kranserviceafdeling.

i dag er FKU landsdækkende med afdelinger i flere af vore store byer og 85 mand beskæftiget. Virksomheden har derudover 20 mobile serviceenheder der kører landet tyndt og tester f.eks. løftegrej af en hver art eller udfører reparationer af wire, der er blevet beskadiget m.m..

En Nacelle løftes på plads på top-pen af et vindmølletårn på havet. Visit us at Danish Maritime Fair 2014

October 7-10, Bella Center, Copenhagen

B0Stand 026/026


MaritiMe Lindø

På stort set alle handelsskibe fremstilles ferskvandet via vakuumfordampning af havvand og dette fersk-

vand anvendes bl.a. som drikkevand samt til tekniske installationer på skibet.

Alle nuværende kommercielle ferskvandsgenerator (FWG’s) på markedet anvender kontinuerligt særlig ’anti-scaling’ kemikalie for at forhindre saltbelægning i generatoren. Men her går hydrofoss en anden og mere bæredygtig vej.

- Vi har ønsket helt at undgå denne tilsætning af ke-mikalier da det belaster miljøet og er en kontinuerlig udgift for rederiet, siger Mads Willum der er idemanden bag den kemikaliefri ferskvandsgenerator og virksom-heden direktør.

- i vores design er der monteret ultralydsmoduler ind-vendig i FWG’en og når disse moduler aktiveres løsnes saltet og bliver skyllet med brinen ud af ferskvands-generatoren. Derved fjernes udgiften til ’anti-scaling’ kemikalie fuldstændigt fra 1. dag anlægget er i drift om bord og havmiljøet skånes for yderligere belastning, siger Mads Willum.

- Den afgørende forskel i forhold til vore konkurrenters design er titaniumpladerne som har denne særlige fa-con – den betyder nemlig at saltvandet kan fordampe optimalt men at ultralyd-rensningen stadig kan forløbe effektivt – og det er også på basis af dette pladedesign vores patent er, forklarer Willum.

avanCeret teknikFordamper- & kondensersektion er opbygget af særlig designet titaniumplader for at opnå maksimal kor-rosionsbestandighed og ideel termisk virkningsgrad.

lillE ViRkSoMhEd MEd SToRE MUliGhEdER

Hydrofoss ApS er en af de mange maritime vækstvirksomheder der har etableret sig i Lindø Industripark på det gamle værftsareal i Munkebo. Den forholdsvis ny virksomhed er etableret af Mads Willum & Syddansk Teknologisk Innovation med det formål at introducere en unik kemikaliefri ferskvandsgenerator til maritim installation på markedet.



MaritiMe Lindø

h2O dampene som passerer gennem de-mister stiger op til kondensermodulet hvor dampene kondenserer. Det destillerede vand bliver pumpet ud af kondenseren ved hjælp af en separat pumpe og efterfølgende bliver vandet kontrolleret af salinometer for derved at overholde den forudindstillede grænseværdi for saltindhold. hvis saltindholdet er større end det specifice-rede niveau, vil magnetventilen i trykledningen fra ferskvandspumpen automatisk aktiveres og kondensatet returneres til fordampermo-dulets fødeledning. Det patenterede ScaleGuard system er mon-teret i fordampersektionen og aktiveres auto-matisk 4-6 min. hver time - herved opnår man at mikroskopiske bobler fordeles ind overalt hvor saltvandet fordamper.

Ultralydsmodulerne udsender bølger med en frekvens på 26500 hz og når boblerne rammer fordamperoverfladerne imploderer de hvorved belægningerne løsnes. Gennemstrømningen af saltvand fjerner den løsnede belægning og hele fordamper-sek-tionen incl. pakninger, sammenføjninger og plader er designet til at modstå langtidseffekten af ultralydsmodulet. ScaleGuard systemet er designet som ’Start-and-forget’ - en hydrofoss ferskvandsgenerator vil bevare rene overflader uden belægninger i fordampersektionen i hele levetiden.

linDø inDustriParkhydrofoss ApS blev etableret af Mads Wil-lum og Syddansk Teknologisk innovation i 2012 og flyttede allerede fra start ind i lindø industripark. Det skete for at sikre en tæt fy-sisk tilknytning til det maritime miljø og ikke mindst Fayard. Tanken var og er, at invitere de rederiinspektører, der besøger værftet når deres skibe dokker, forbi til en snak og en demonstration af hydrofoss ferskvands-generator. Virksomheden er inde i god gænge, men det har ikke været uden problemer at komme dertil hvor den er nu. Der har været rigtig mange test som har vist at ét er teori, noget andet er virkelighed.

- Dét faktum at vi har erstattet rustfri stål med plast har også betydet at godt nok kan vi se fuldstændig bort fra korrosion i hele anlæggets levetid, men plast er et helt andet materiale at arbejde med og som ingeniør skal man virkelig huske på at plast kun har ca. 1/6 af styrken i forhold til stål, siger Mads Willum.

- Under hele designprocessen har vi været meget opmærksom hvad rederi og besætning har haft af input og en væsentlig ting har været at komme med løsninger som betyder at maskinbesætningen nemt kan adskille og servicerer FWG’en – der er ingen tvivl om at der i dag er rigtig mange systemer i maskinrummet som kræver maskinmesterens opmærksomhed, så en af målsætningerne har også helt klart været at lave et system

som mere eller mindre passer sig selv og som ikke har lækageproblemer efter at have været adskilt mange gange – det sidste har faktisk været en større udfordring end forventet.

MaritiM baggrunDSelv om Mads Willum ikke selv har sejlet har han gennem hele sin karriere haft en meget nær tilknytning til den maritime verden. Først som værftsingeniør gennem en årrække, og senere som underviser på maskinmesterskole samt Syddansk Universitet. Denne praktiske erfaring kombineret med tæt tilknytning til erhvervet har klart været en fordel under hele designforløbet

- Vigtigt for os har også været at kunne til-byde en løsning som kan installeres på skibet mens det er i drift og vi har netop monteret et anlæg på ’Naja Arctica’ mens skibet lå langs kaj i Ålborg, og det er en stor fordel at vi kan tilbyde denne mulighed for rederier som måske har en stram sejlplan og som helst ikke vil vente til næste gang skibet skal i dok, siger Willum.

Jagter investorhydrofoss ApS har i dag 4 ansatte, et tal der hurtigt kan ændre sig i opadgående retning når det lykkes virksomheden at finde den rette investor.

- Det vi har brug for er i virkeligheden ikke en stor pose penge, for vi har efterhånden godt styr på produktet. Det vi har mest brug for er en dygtig slagsorganisation. En der kan åbne døre for os de rigtige steder, siger Mads Willum.

- Vi er oppe mod nogle af de helst store spillere, men vi tror på vores produkt – og at vi har en stor konkurrencefordel i at kunne levere mens skibet ligger langs kaj. Det kan ingen af de andre. Hvor er i henne om 10 år ?- Det er altid svært at spå om fremtiden, men vi er ikke i tvivl om at vi har det rigtige produkt. Så svaret må være at vi, eller vores patent, til den tid dominerer markedet.


MaritiMe Lindø

- Gevinsten for samfundet ved at ændre på vore transportformer vil være en kraftig reduktion i CO2 udledningen. Færre lastbiler på landeve-jene inklusive vore egne i h.J. hansen. Ved at benytte skib går vi den miljørigtige vej. Et skib laster nu engang mere end et modulvogntog på gummihjul på 25,25 meter totallængde, siger Jens hempel-hansen.

- i h.J. hansen Genvindingsindustri A/S sejler vi allerede i dag en stor mængde skrot fra bl.a. Aalborg til Odense for endelig bearbejdning. Det sker dels med indchartret tonnage eller med vores egen coaster Ann Rousing.

ifølge Jens hempel-hansen kunne såvel korn som skrot sejles i langt større grad mellem danske havne. Kravet er blot at vi i samarbejde med politikerne finder en fornuftig løsning for den mindre skibsfart. i dag er danske coastere et sjældent syn. Det er tyskere og hollændere der sejler rundt i vore farvande ofte i et trans-shipment fra større europæiske havne til danske modtagere.

Duften hænger veDJens hempel-hansen er fjerde generation i spidsens for h.J. hansen holding A/S. Vi befin-der os i den absolutte centrale del af Odense i

Vestergade, hvor den oprindelige købmands-gård blev grundlagt i 1829. Købmandsgården er opført som bindingsværks- bygning og frem-står i dag som et klenodie. Det med købmand er måske så meget sagt, for det er salg af vin for over 100 mio. kr. årligt via selska-bet h.J. hansen Vin A/S, som er det bærende i bygningen, d e r o g s å huser hol-

coASTERflådEn SkAl SikRES nY fREMTid

Trængslerne på det danske vejnet er efterhånden så alvorlig, at der skal ske noget ret markant for at trafikken ikke skal bryde totalt sammen. Løsningen ligger lige for: - Giv småskibsfarten nogle ordentlige rammebetingelser så det igen bliver attraktivitet at være coasterreder i Danmark. Ved at skabe de rigtige forhold kan en stor del af det gods der i dag køres på ’gummihjul’ fra A til B i stedet blive sendt med skib. Betingelsen er, at kommunerne stopper nedlæggelsen af de mindre havne, siger adm. direktør Jens Hempel-Hansen, H.J. Hansen Holding A/S, i Odense.

AF JENS NØRGAARD


MaritiMe Lindø

dingselskabet. Duften af den oprindelige købmandsbutik hænger dog fortsat i luften ved min entre. Jeg bliver vist op i bestyrelses-værelset på 1. sal. Det gør historien absolut ikke mindre interessant. For det emmer af historie i huset.

Da jeg træder ind i bestyrelseslokalet står jeg med ét på ”dørken” eller gulvplankerne fra det hæderkronede panserskib ”Peder Skram”. En gang flådens stolthed, blev i august 1943 på ordre fra kystflådens chef sænket ved maste-kranen på holmen. Skibet skulle ikke falde i tyskernes hænder. Det kom det alligevel til. Tyskerne hævede panserskibet og slæbte det til Kiel, hvor englænderne under et af deres

utallige bombetogter over den nordtyske by igen sænkede skibet i 1945. herefter blev

det senere hævet og slæbt tilbage til Danmark, hvor h.J. hansens

skibsophugning tog sig kær-ligt af fartøjet.

ProDukthanDel tog fartBestyrelseslokalet er i den grad præget af det maritime miljø. Nogle af stolene omkring ’højbordet’ er fra DSBs færger før skibene blev offer for skærebrænderne. På den ene væg en halvmodel af DSBs gode isbryder holger Danske, der havde sin storhedstid på Storebælt. her ser vi skibsbyggernes indgraveringer og optegnelser.

Det med skibsophugning begyndte først for alvor at tage fart i 1950’erne. Ophugningspladsen lå mellem Fynsværket og det A.P. Møller ejede Odense Stålskibsværft.

Som handelsvirksomhed havde h.J. hansen måske ikke gjort det store af sig, men man fandt en niche der senere hen skulle vise sig at være banebrydende for forretningen. Virksomheden var i 1890 foruden købmandsgården slået ind på produkthandel i baggården til vinhandlen, som man kender den i dag. Det var især klude og ben der blev omsat, men nu fulgte også jern og metal i varesortimentet.

linDø giver nye MuligheDeri dag er h.J. hansen landsdækkende men stadig med Odense som central knudepunkt. Miljø-bevidstheden og dermed genvinding kom på agendaen i slut 70’erne. Det betød at skibsophug fik en sekundær rolle og blev flyttet væk fra pladsen ved Odense Kanal, hvor der i dag i stedet skrottes biler, forskellige former for metal, miljø-problematisk affald samt elektronik skrot m.m..

helt opgivet skibsophug har Jens hempel-hansen dog ikke. De seneste store opgaver koncernen har løst for forsvaret var skrotningen af korvetterne Olfert Fischer, Peder Tordenski-old og Niels Juel. Det foregik i en af dokkerne på lindø.

Forretningsområdet skibsophug håber Jens hempel-hansen at kunne udvikle over de kom-mende år.

- lindø industripark åbner nogle spændende muligheder for os og senest har vi jo også sam-men med Fayard

I H.J. Hansen Genvindingsindustri A/S sejler vi allerede i dag en stor mængde skrot fra bl.a. Aalborg til Odense for endelig bearbejdning

- Jens hempel-hansen, adm. direktør i h.J. hansen holding

‘‘ LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 35 /

MaritiMe Lindø

og Nyborg-virksomheden Nord A/S løst en utrolig svær opgave. Det drejer sig om oprensningen af det indre i det store tyskejede containerskib MSC Flaminia.

Skibet brød i brand i juli 2012 midt ude i Atlanten. Det førte til en kædeeksplosion i containerne om bord. Tre af containerne var lastet med divinylbenzen. Det var blevet opvarmet og førte til selvantændelse og brandkatastrofen. Skibet blev reddet og kom til Danmark i december sidste år. i dok 3 hos Fayard blev skibet lænset for 30.000 tons brandslukningsvand og losset for sammensmeltede container.

Samarbejdet mellem de 3 fynske virksomheder førte til en dansk miljøpris som blev overrakt Nyborg-virksom-heden Nord A/S af miljøminister Kirsten Brosbøl. Prisen blev givet i kategorien ’internationalt virksomheds-samarbejde’. Det samarbejde håber koncerndirektøren i h. J. hansen holding at kunne fortsætte.

kinesisk aPPetiti perioden fra midten af 70’erne til midten af nullerne slog h.J. hansen populært sagt koldbøtter. En rivende udvikling begyndte. Før den tid var virksomheden mest på Fyn. Nu blev der etableret filialer over hele landet bl.a. i hadsund. Også i Sverige holdt h.J. han-sen sit indtog som f.eks. i Trollhättan, hvor Saab har sin produktionsvirksomhed. Der blev samtidig satset benhårdt på eksport af skrot. Derudover blev der investeret i ny teknologi i form af en såkaldt shred-der til genvindingsafdelingen, (Det engelske udtryk shred betyder at skære i strimler. Red.). Det var knald eller fald for h.J. hansen. Shredderen kostede den nette sum af over 10 mio. kr.. indkøbet var imidlertid en succes. Nu kunne der knuses metal og opstrimles i mindre stykker og herefter kunne medarbejderne påbegynde sorteringsarbejdet i tre hovedfraktioner, jern, metaller og organisk materiale.

- Kineserne havde en glubende appetit på metal, så vi besluttede os for at prøve lykken i Fjernøsten - først salg til Taiwan og siden flyttede vi salget og fik kontor i Shanghai i Kina. Den økonomiske krise i 2008 ramte også os, fortsætter Jens hempel-hansen, så vi trak os ud af det kinesiske marked, men er tilbage igen i Shanghai i dag.

tyrkiet Den store aftagerKina er dog ikke det største eksportmarked for den fynske koncern. Tyrkiet er den største importør af skrot. En stor del af det vi eksporterer, går via dyb-

- Vi arbejder med en afgift der rammer os utrolig hårdt, fortæller Jens hempel-hansen til Maritime Danmark. Til næste år truer den vort levebrød. Afgiften koster os i dag mellem 12 og 14 mio. kr. om året og rammer alle inden for vort erhverv som skibsophug og genvinding inden for f.eks. skrotning af biler.

- Vort erhverv er grønnere end nogensin-de. Vi er certificerede til at håndtere selv de vanskeligste opgaver, der kan være en trussel for miljøet. Der er investeret trecifrede millionbeløb i håndtering af farligt affald i virksomhederne.

- På trods af branchens initiativer sæt-ter regeringen fra 2015 affaldsafgiften op med mere end 300 procent. Som formand for brancheorganisationen håber jeg selvfølgelig på en neutrali-sering, for risikoen ved at gennemføre en afgiftsforhøjelse er lukning eller

fraflytning af virksomheder til udlandet, siger Jens hempel-hansen.

- Politikerne skal se os som en ressource. Vi er gode til at få gammelt jern til at blive til nye produkter. De erfaringer vi høster skal selvfølgelig udnyttes til samfundets glæde. Vi er et ’smide væk samfund’ hvor den teknologiske og designmæssige udvikling går så hurtigt, at produkterne, (f.eks. biler. Red.), står i kø for at afløse hinanden.

- Det er her genvindingsindustrien kom-mer ind i billedet, dersom vi ikke skal ’drukne’ i f.eks. gammelt jern. industrien har oparbejdet en know how der gør hele branchen konkurrencedygtig. En yderligere økonomisk belastning af genvindingsbranchen vil blot føre til det modsatte af intentionerne i regeringens ressourcestrategi, der går på øget gen-vinding, slår Jens hempel-hansen fast.

fRYGTER foR MAndEfAld BlAndT SkRoThAndlERE

Formanden for genvindingsindustrien i Danmark, adm. direktør Jens Hempel-Hansen, H.J. Hansen Holding A/S i Odense, ser sort på fremtiden for såvel skrothandlere som genvindingsindustrien. Den direkte årsag er affaldsafgiften på farligt affald, der blev indført i 2009.

AF JENS NØRGAARD


‘‘

MaritiMe Lindø

vandshavnen på lindø. Skibene laster i gen-nemsnit 30.000 tons og ville umuligt kunne sejle ind ad Odense Kanal. lindøterminalen med en vanddybde på 11 meter er derfor en stor gevinst.

lastningen af disse oceangående bulkcar-rier, som der i gennemsnit kommer 2 om måneden, sker i løbet af blot 2-3 dage. Det er en operation som havnedirektør Car-sten Aa, Odense havn og lindøterminalen, er mere end stolt af. Såvel Carsten Aa som Jens hempel-hansen håber på velvilje hos regeringen som Folketing for en udvidelse af ’Gabet’ – indsejlingen til Odense Fjord og en uddybning.

- Det vil ikke kun betyde noget for os i h.J. hansen Genvinding men sandelig også for de øvrige, der har deres gang på såvel lindøterminalen som lindø industripark. For vort vedkommende åbner det op for brugen af endnu større bulk-skibe, og for Fayard eller Bladt industries samt vindmølleproducenterne og andre det samme, herunder løsning af endnu større specialopgaver end tilfældet er i dag, siger hempel-hansen.

- Vore havne er en del af den danske infra-struktur. Derfor skal vi passe på at vore virk-somheder ikke flytter andre steder hen, fordi politikerne ikke kan se mulighederne men kun begrænsninger. i vort firma, siger adm. direk-tør Jens hempel-hansen har vi brug for Blue Color på arbejdspladserne i havnene landet over. Vi skal svejse og bøje noget jern – der er brug for hænderne. ikke alle kan eller skal for den sags skyld være professorer, slutter den initiativrige direktør.

De seneste store opgaver koncernen har løst for forsvaret var skrotningen af korvetterne Olfert Fischer, Peder

Tordenskiold og Niels Juel. Det foregik i en af dokkerne på Lindø.

66 11 70 18

Tolderlundsv C

66 13 75 18


MaritiMe Lindø

Meget har ændret sig siden 1960, da det første orkester blev etableret af en kreds

musikinteresserede medarbejdere ved Odense Staalskibsværft. En af de synlige ændringer er, at orkesteret har skiftet navn til lindø Concert Band, men det har efter behørig tilladelse fået lov til at fortsætte med at anvendes Odense Staalskibsværfts logo -et O med tre svaner.

- Vi skiftede navn, fordi det nu ikke længere er et skibsværftsorkester i hverdagen, og fordi det gamle navn ikke var så mundret, når vi nu skal sælge os til forskellige arrangementer rundt omkring. Vi er meget stolte over, at vi fik tilladelse til at fortsætte med de oprindelige uniformer og logoet. Der er faktisk andre

dET SidSTE VæRfTS-oRkESTER i dAnMARk

Det var næsten som i gamle dage, da DFDS og Fayard tidligere på sommeren holdt navngivning på ro/ro-skibet Ark Dania på anlægget i Munkebo til akkompagnement af et rigtigt værftsorkester. Det var Odense Staalskibsværfts orkester, der underholdt gæsterne før og efter navngivningen. Præcis som det skete i gamle dage, da der blev holdt navngivning op til seks gange årligt. Orkestret i Munkebo er det sidste af sin slags i Danmark, hvor der i gamle dage var op til seks selvstændige orkester tilknyttet de større danske værfter.

AF BENT MiKKElSEN


MaritiMe Lindø

foreninger, der var tilknyttet værftet, som ikke fik denne tilladelse, fortæller Niels Nielsen, næstformand i orkestret.

- Det er naturligvis rigtig dejlig at være på udrustningskajen og spille nogenlunde som vi gjorde, indtil værftet måtte lukke og sidste skib sejlede ud i februar 2012, men ellers spiller vi i alle mulige sammenhænge. Det kan være på et plejehjem, institutioner eller på torvet i en eller anden by, hvor der bliver arrangeret Open-Air musik f.eks. en lørdag formiddag. Vi er simpelthen åben for alle muligheder med den type musik, som vi kalder underhold-ningsmusik fra vort band, som vi kalder et harmoniorkester og som består af 30 musikere nogenlunde ligeligt fordelt mellem kønnene.

- Det er naturligvis et frivilligt orkester, det vil sige, at ingen får honorar for at spille, men de fleste udgifter afholdes af orkestrets kasse. Den

er ikke så velpolstret, som det var tilfældet, da værftet eksisterede. Der var normalt er honorar på 25.000 kr. til orkesterkassen for spille til en navngivning og med en fem til seks stykker af disse årligt, var der jo noget at gøre godt med, siger Niels Nielsen.

Orkestret blev også sat i arbejde ved andre lejligheder, som f.eks. hvis der kom besøg af gæster fra udlandet eller statsoverhoveder, som der har været nogle stykker af på værftet gennem tiderne.

Det er naturligvis rigtig dejlig at være på udrustningskajen og spille nogenlunde som vi gjorde, indtil værftet måtte lukke og sidste

skib sejlede ud i februar 2012.- Niels Nielsen, næstformand i orkestret

‘‘FAYARD A/S | Kystvejen 100 | DK-5330 Munkebo | Tel: +45 7592 0000 | fayard.dk | [email protected]

QUALITY – ON TIME – ALWAYSQUALITY – ON TIME – ALWAYS


startenDa orkestret blev startet i 1960 blev medlemmer rekrutteret blandt medarbejderne på værftet. Det var faktisk et krav at man kunne blive med-lem, hvis man var ansat. Kort efter orkesteret var etableret nåede beskeden til skibsreder A. P. Møller, der meddelte, at han ville stille et passende beløb til rådighed til indkøb af instrumenter. Og således fik orkestret skibsrederens bevågenhed og har over årene fået betydelige donationer til forskellige formål bl.a. til uniformer mv. - Såvel A. P. Møller og sønnen Mærsk Mc-Kinney Møller har været rigtig gode ved orkesteret og støttet med langt mere end man lige kunne forvente udover de donationer, som vi har arbejdet for ved navngivninger og andre begivenheder, siger Niels Nielsen.

- Vi har en del musikere, som ikke har været ansat på værftet, og det skyldes, at vi på et tidspunkt måtte opgive den regel om ansættelse/medlemskab. Det var egentlig forholdsvis simpelt: Dengang blev der arbejdet i tre-holds-skift og derfor var

det af og til helt umuligt at få folk til at deltage i øve timerne og derfor måtte vi give tilladelse til at ’fremmede’ kom ind i orkestret. Det blev der set lidt skævt til i begyndelsen, men det blev hen ad vejen accepteret af alle, siger Niels Nielsen. Orkestret har i 2014 fortsat øvelokaler på lind-øværftet, der nu har navnet lindø industripark, og der holdes prøver hvert torsdag. loyaliteten er meget stor og faktisk er der flere medlemmer, der har været med i alle de 54 år, som orkestret har eksisteret.

stævneri gamle dage, da dansk skibsbygningsindustri havde sin guldalder, var der seks orkestre på de store danske værfter. Således havde Frederiks-havn Værft & Tørdok sit eget orkester. Det havde Aalborg Værft også, ligesom Aarhus Flydedok & Maskinkompagni havde sit orkester. Der var også hus-orkester hos Burmeister & Wain i København og hos helsingør Jernskibsværft & Maskinbyggeri. Endelig var der også eget orkester hos Nakskov Skibsværft.

Sidstnævnte var et af de første store skibsværf-ter, der måtte lukke efter leveringen af færgen Niels Klim i 1986. Nakskov Skibsværfts orke-ster fortsatte en tid som selvstændig enhed, men valgte i 1989 at blive optaget i Nakskov Brandvæsens orkester, hvor medlemmerne, så fortsatte musikudøvelsen. Dengang, da der var så mange orkestre, blev der afholdt årlige stævner, hvor de mange skibs-værftsmedarbejdere med hang til musik mødtes til socialt samvær og erfaringsudveksling.

- Det var rigtig hyggeligt og sjovt, når vi mødtes til disse årlige weekender. Der blev udvekslet erfaringer fra det daglige arbejde på værfterne til nye tendenser og trends i musikken og spilleteknikker. Vi havde rigtig meget gavn af hinanden, ligesom det altid var spændende at se det værft, som lagde lokaler til begiven-heden det pågældende år. Det var sådan, at sammenkomsten gik på omgang mellem de forskellige værfter således, at vi kun kom det samme sted hvert sjette år, siger Niels Nielsen.

MaritiMe Lindø


MaritiMe Lindø

- Det kan være nødvendigt at tage store dramati-ske beslutninger, når det hele stort set løber ud i sandet og derfor gjorde vi, som vi gjorde i tilfældet med Stralsund-værftet, siger Arne Blaabjerg, der er DFDS projektansvarlige for nybygning nr. 501.

- Der var udsigt til endnu mere langsommelighed og mangel på kvalificeret arbejdskraft, fordi de som kunne jobbene og var gode håndværker i raskt tempo forsvandt fra værftet, nu da der ikke var udsigt til mere beskæftigelse, siger Arne Blaabjerg.

Der var allerede da lavet aftaler med en række underleverandører og med Fayard om at sådan groft sagt at få et brugbart skib ud af Ark Dania. På daværende tidspunkt manglende der omkring halvdelen af den udrustning, der skal til for at få skibet sejl-klart. Eksempelvis har skibet endnu ikke fået aptering i dækshuset, ligesom hovedmaski-neriet og hjælpemaskineriet endnu ikke har været startet op. Det ventes at ske i løbet af nogle uger og de foreløbige meldinger går på, at skibet formentlig kan være klar til

prøvetur et stykke ind i september måned, hvis det hele går efter planerne.

- Jeg håber da, at vi kan få gjort tingene færdig på nogenlunde den aftalte tid, selvom der er mange ting, der ikke lige går efter en snor, når man, som vi har flyttet hele det halvfærdige projekt. Den slags kan give problemer i koordinationen af opgaverne selvom det var planlagt at skulle være til det bedre at flytte til Fayard, siger Arne Blaabjerg.

ARk dAniA fæRdiGGØRES i MUnkEBoDFDS valgte i slutningen af april at sige farvel og tak til P+S Werften i Stralsund, da nybygning nr. 500, Ark Germania, var klar til prøvetur. Der blev afregnet med nybygning nr. 501, som ikke var sejlklar og langt fra færdig. Men udsigten til at skibet kunne blive gjort færdig i Stralsund var langt fra lyse, og derfor valgte rederiet at tage et dramatisk skridt: At bugsere skibet til Fayard i Munkebo, og der sammen med værftet at arrangerer færdiggørelsen af nybygningen.

AF BENT MiKKElSEN


Opgaven bliver hans sidste i DFDS-regi, idet han allerede er to år bagud med hensyn til pensioneringen. han skulle egentlig være gået på pension for to år siden, men på daværende tidspunkt var der fortsat usik-kerhed omkring forholdene på det tyske værft og derfor lavede han en aftale med direktør Niels Smedegaard om at fortsætte, indtil de to Ark-nybygninger rent faktisk blev leveret. - Jeg har lovet at sørge for, at de to skibe bliver leveret og er sejlklare til DFDS-standard og så må jeg jo se, hvornår der bliver tid til pensionen. helt ærligt, så kan man godt trænge til at komme på pension, når man har været igennem det forløb, som vi har med disse to skibe, siger Arne Blaabjerg. Men kedeligt har det ikke været.

koorDineringSelvom Fayard normalt er et reparations-værft, er det bestemt ikke første gang, at værftet så at sige hjælper en reder med at få et brugbart skib ud af noget, der egentlig er halvfærdigt. Der er heller ikke den store forskel i arbejdet med en nybygning som Ark Dania og et eksisterende skib, der kommer ind til reparation.

- Faktisk er det noget nemmere at lave et nyt skib færdig, som vi nu gør med Ark Dania. Det er lettere at gå til de forskellige opgaver om bord i modsætning til et eksisterende skib, hvor vi først skal fjerne gamle skotter eller gammelt udstyr før vi kan montere nyt, fortæller Thomas Andersen, skibsbygmester på Fayard.

- Eller hvis det f.eks. er en havarist med vandskader i maskinrummet eller aptering, så starter det hele med en grundig opryd-ning og efterfølgende rengøring. Det er vi helt fri for med Ark Dania, der kom med et apteringshus, hvor der var rent og pænt med malede stålflader. Om bord på Ark Dania har den store opgave været at koordinere de forskellige håndværksgruppers indsat i skibet på de rigtige tidspunkter således, at de ikke kommer til at gå i vejen for hinanden eller at nogen kommer til at montere noget i et rum, som skal pilles ned, fordi noget andet udstyr skulle have været sat op først, siger Thomas Andersen.

længe unDervejsSåvel Ark Dania som søsterskibet Ark Ger-mania, som blev leveret i slutningen af april og havde første anløb af Esbjerg 1. maj, har

været længe undervejs. helt præcist i mere end tre år fra den officielle køllægning fandt sted 10. august 2011 – der til kommer projek-teringsfasen, hvor der i flere år havde været arbejdet på at skabe disse to skibe, der er specielt tilpasset de opgaver, som de skal løse i forbindelse med militærtransporter under Ark-programmet. Kontrakten blev faktisk underskrevet i november 2010.

Undervejs kom P+S Werften som bekendt i økonomiske problemer og fik drænet pengekassen på grund af de tekniske pro-blemer, der blev omkring de to færger, som sideløbende blev bygget til Scandli-nes. De to færger blev bygget anderledes end aftalt, hvorved de endte med at være for tunge og derfor havde for ringe laste-evne og problemer med anløb af Gedser havn. Disse økonomiske problemer endte – trods flere garantier fra landsregeringen i Mecklenburg-Vorpommeren – med, at P+S Werften måtte indgive konkursbegæring og dermed smide håndklædet i ringe. Det skete i august 2012 og 13. september 2012 og efterfølgende valgte DFDS helt officielt at annullerer kontrakten på de to skibe og hæve de forud indbetalte rater via garan-tiordningerne.


Derefter blev der trådt vande på begge side af Østersøen. hos DFDS blev der vurderet på muligheden af at disponere til anden side og i hvert fald i første omgang valgte rederiet at servicere kontrakten med Ark-programmet med andre skibe fra flåden. De blev ombygget og fik de faciliteter, som var nødvendige (sideport og containerkran). Konkursbestyreren for værftet arbejdede samtidig med at finde en løsning på de reelt fire skibe (de to Scandlines færger Copenha-gen og Berlin samt de to Ark-skibe) som lå i et stadie af færdiggjorte ved værftskajen i Stralsund. Det endte med, at DFDS indgik en

kontrakt med et forvaltningsselskab under konkursbestyreren, om at få skibene gjort færdige. Det var ikke uden problemer idet en række underleverandører havde svært ved at indgå i arbejdet fordi de allerede havde fået betydelige tab på det arbejde, som var udført men ikke betalt af P+S Werften, og i flere tilfælde forlangte, at DFDS dækkede ind for dette tab.

i august 2013 var arbejdet så vidt, at nybyg-ning nr. 500 kunne navngive Ark Germania, hvilket skete langs kaj i Stralsund, men var skibet stærkt forsinket. Oprindelige var skibet

planlagt (på den nye og justerede kontrakt) leveret i september 2013. Det blev så udskudt til november, siden til januar 2014, mens det rent faktisk blev 24. april 2014.

De tidsmæssige genvordigheder har så også betydet, at den oprindelige kontraktpris på 128 millioner Euro er blevet justeret. Da DFDS ”købte” skibene én gang til på den anden kontrakt var der nedslag i prisen på rundt 350 millioner kroner, men hvortil der så kommer ekstra udgifter til færdiggørelsen.

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

INNOVATIVE INSURANCEPRODUCTS & SERVICES

SKULD P&I \ SKULD OFFSHORE \ SKULD 1897 WWW.SKULD.COM


Det understreger generalsekretæren for den europæiske brancheorganisation for

den maritime industri, Sea Europe, Douwe Cun-ningham. Organisationen holdt med deltagelse af 18 europæiske lande og ca. 80 topledere fra industrien sin årlige generelforsamling i Danmark sidst i juni.

Douwe Cunningham er rimelig optimistisk på branchens vegne, og det gælder i endnu højere grad direktør Kjeld Dittmann, SAM Electronics, lyngsøe Marine, der er Vice Chairman i Sea Europe, som for den danske sektors vedkommende erklærer krisen for overstået og bygger sine forventninger for såvel den europæiske som den danske maritime udstyrsindustri på dens høje teknologiske niveau.

- Vi er en stor skibsfartsnation med stærke redere, men uden en stærk underleverandørindustri – værfterne er jo med nogle få gode udtagelser ude af Danmark – når vi ikke i mål. Vi har mange stærke virksomheder i Danmark, som leverer udstyr, derfor er det også så vigtigt, at vi har gode konkurrenceforhold, siger han.

Douwe Cunningham ser rammebetingelserne for industrien som afgørende:- En af de store opgaver for den maritime industri i Europa er at sikre level playing field internt i Europa og generelt. Vi har netop igen hørt, at en række virksomheder i Europa må kæmpe med krav om lokalt indhold – ikke mindst i Kina. Vi skal sikre den generelle adgang til markederne og stå op mod den subsidiering, som de asiatiske regeringer giver deres skibsværfter samtidig med, at vi sikrer spillereglerne for udstyrsindustrien, siger han og nævner vigtigheden af samspillet med EU-kommissionen.

vessels for the future- innovation og R&D er blandt vores andre top-prioriteter. Og her støtter vi aktivt EUs søtransport-projekt, Vessels for the Future, som går på at udvikle et offentligt/privat projekt i horizon 2020 som går efter et ”zero accident/zero emission” skibskoncept, med fokus på sikkerhed og ener-

gieffektivitet. Det skal levere en paneuropæisk virtuelt demonstrations platform. Står du med en ny teknologi, kan du lægge den ind i dette format, som viser, hvad der vil være økonomi i for rederne og også f.eks. kan indregne vejrforhold osv.

Projektet har bud til hele branchen fra underle-verandør til skibreder, fortæller han.

- Det overordnede fokus for den europæiske maritime industri er sikkerhed og en grøn tilgang på topniveau. Det er der bred konsensus om, men det kræver også, at der er adgang til finansiering. Mange af bankerne har ændret deres finansie-ringsmodeller og rullet finansieringsadgangen tilbage over for industrien. Det mener vi skal håndteres på europæisk plan, så vi samarbejder med EU-Kommissionen for at se, om det er muligt at lette virksomhederne via eksportkreditter og internationale forhandlinger.

Det er ikke blot i Danmark at den maritime industri må slås med mangler på den rigtige, kvalificerede arbejdskraft.

- Vi ser trods lukninger, at de værfter, der kører virkelig godt mangler faglært ekspertise til at bygge de komplekse skibe, som de leverer. Der er et gab mellem hvad der er brug for og hvad der er tilgængeligt, så også her arbejder Sea Europe sammen med EU for at se, hvad der kan gøres gennem øget uddannelse eller mobilitet siger han.

Danske Maritime arbejder aktivt på at skaffe de rigtige folk inden for de tekniske fag fra faglærte til folk med længerevarende uddannelser. - Det er ærgerligt hvis der dæmmes op for væksten pga. af manglende kvalificeret medarbejdere, så vi håber at samarbejde både i Danmark og i Europa kan bidrage til at skaffe de fornødne kvalificeret medarbejdere siger adm. direktør Jenny Braat, Danske Maritime.

freMgangDouwe Cunningham ser nu en god udvikling for industrien:

- Sektoren har været igennem en omfattende krise, og inden enhver krise er der et element af omstrukturering, som til gengæld kan bruges til udvikling af industrien. Forskellen fra tidligere tiders kriser er dog, at vi ikke denne gang har statsstøtte. Det er markedet og industrien selv som driver væksten, siger han og nævner den store satsning på grøn teknologi inden for især udstyrsindustrien.

Men også inden for skibsbygning er kurven for opadgående, især på de specialiserede marke-der. Vi arbejder for at den europæiske maritime industri – værfter, underleverandører og maritime klynger - skal vokse som helhed og innovationen fastholdes.

- Målt på tonnage ligger Europa lavt i forhold til Asien, men hvis man ser på indtjeningen på de skibe, der bygges, er vi nummer tre i verden. Så Europa er stadig en faktor, man kan regne med ikke mindst på grund af teknologien, siger han og nævner at Europa på udstyr har en markeds-andel på 43 procent. Men Asien er i hælene på os, så der er ikke tid til at slappe af, advarer han.

500.000 ansatteAdm. direktør i Danske Maritime Jenny Braat, glæder sig over at have haft så mange euro-pæiske maritime aktører til møde i København til diskussion af, hvordan man kan styrke de europæiske maritime erhverv og derigennem fastholde positionen:

- Den europæiske maritime udstyrsindustri er markedsledende og har en produktionsværdi på mere end 61,8 mia. euro og beskæftiger ca. 500.000 mennesker, siger hun.

- Det er vigtigt, at vi har et konstruktivt samar-bejde i Europa, og at Danske Maritime er aktiv i det europæiske arbejde, således at vi kan være med til at sikre gode konkurrenceforhold for den maritime industri i Europe og bruge EU i forbindelse med arbejdet med at skabe lige markedsvilkår globalt, siger Jenny Braat.

EURoPæiSk MARiTiM indUSTRi STåR STæRkTDen europæiske maritime industri står langt stærkere end det lidt modfaldne billede, som krise og værftslukninger på stribe har efterladt sig i manges opfattelse. Ikke alene bringer indtægterne ved skibsbygning Europa op som nr. 3 i verden. Den europæiske maritime udstyrsindustri har samtidig hele 43 procent af verdensmarkedet.

AF FiNN BRUUN


et af de bedste besøgte maritime debat-møder fandt sted i et telt tilhørende kom-

munikations og PR-bureauet Advice, der med den tiltrædende direktør for Danske havne Gitte lillelund Bech som facilitator stillede skarpt på, om tiden er inde til at opstille nye mål på det maritime område.

Erhvervs- og vækstminister henrik Sass larsen, direktør i Danmarks Rederiforening Anne h. Steffensen, direktør i Danske Maritime Jenny N. Braat og sekretariatsleder i Danske havne Tom Elmer Christensen var inviteret til at deltage i debatten - suppleret af et panel bestående af folketingspolitikerne Torsten Schack Pedersen, Venstre, Benny Engelbrecht,

Socialdemokraterne; Nadeem Farooq, De Radikale og SFs Steen Gade.

henrik Sass larsen lagde ud med at konstatere, at regeringen nu har implementeret mere end halvdelen af de planlagte vækstinitiativer for Det Blå Danmark.

- Derfor skal jeg ikke stå her og lancere en ny plan inden vi er færdig med at føre den nuværende ud i livet. Jeg ved godt at man kan være utålmodig og sige: hvad skal det næste skridt være, men i regeringen er vi først og fremmest optaget af at færdiggøre det arbejde vi er i gang med, sagde henrik Sass larsen.

- Vi er faktisk meget glade for den vækstplan vi lavede, vi er på rette vej. Det kan godt være at vi ikke kan opfylde det hele, men vi lytter altid, sagde Sass larsen.

Danmarks Rederiforenings direktør Anne Steffensen kvitterede for, at regeringen er nået langt med udrulningen af vækstplanen. Men hun mener ikke, at vi af den grund kan læne os tilbage i stolen. Tværtimod.

- Verden står ikke stille - vi skal videre. Vækst-planen for Det Blå Danmark var et godt og vigtigt første skridt, men jeg synes at vi skal hæve baren endnu højere, sagde Anne Stef-fensen.

MARiTiME ViSionER Til dEBAT På folkEMØdE

Det Blå Danmark stillede på ny op til møder og debat på Folkemødet i Allinge, der i år fandt sted i dagene fra den 12 - 15 juni. De blå organisationer havde denne gang valgt eget telt fra, og stillede i stedet op til debat rundt omkring i de andre telte. De afsatte penge gik i stedet til en informativ film- og lysinstallation om dansk søfart om bord på Postbåden Peter i Allinge Havn.



- Vi skal finde sammen om at skabe et vi-sions-laboratorium, et sted hvor vi ser på hvad vi skal nå på den lange bane. For intet af det her er statisk, det ændrer sig hele tiden, sagde Anne Steffensen, og høstede bred anerkendelse fra de andre maritime organisationer.

Direktøren for Danske Maritime, Jenny Braat, understregede i sit efterfølgende indlæg også, at konstant tilpasning er et must.

- Det er meget vigtig at have for øje, at vi lever i en dynamisk verden. For at kunne fastholde vores konkurrenceevne skal vi hele tiden være opmærksomme på, om der kommer noget nyt på banen der er vigtigt for erhvervet. Det kører rigtig, rigtig hurtigt ude omkring i verden, sagde Janny Braat.

i politikerpanelet var der uventet ros til Erhvervs- og vækstministeren fra Venstres skatteordfører Torsten Schack Pedersen,

- Jeg synes der er grund til at rose henrik Sass larsen, sagde Schack Pedersen.

- For han har gennemført rigtig meget af vores politik, sagde Schack til almindelig morskab for tilhørerne.

- Genvalg, lød det tørt fra henrik Sass larsen, der indkasserede et endnu bifald for sin hurtige returnering.

- Faktisk er det jo sådan, at der er en lang tradition for meget brede forlig i Folketinget når det gælder søfart. Vi er selvfølgelig ikke enige om alt, men vi finder gerne sammen når vi skal til at slå sømmene i, og det syns jeg er en meget stor styrke. ikke mindst for erhvervet, sagde Torsten Schack Pedersen.

Og forbrødringen fortsatte.- De her vækstteams, dem vil jeg gerne tage min del af æren for. Det var faktisk SFs udspil

før regeringsdannelsen - at gå ud og spørge dem der har skoene på, sagde Steen Gade.

- Jeg er meget enig med den nye dynamiske direktørs forslag om, at vækstteamenes ar-bejde følges op med et tættere partnerskab eller et udviklingscenter. Vi har faktisk brug for at koble noget mere innovation ind i det, sagde Gade.

- Det betyder ikke at jeg vil være enig i alt det der kommer, det vil jeg sikkert ikke. Men jeg synes at det er den rigtige vej at gå, sluttede Steen Gade af.

Verden står ikke stille - vi skal videre. Vækstplanen for Det Blå Danmark var et

godt og vigtigt første skridt, men jeg synes at vi skal hæve baren endnu højere.

- Anne Steffensen, adm. direktør, Danmarks Rederiforening

‘‘ LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 47 /

ledelse er ikke hvad det har været. Moderne metoder har vundet frem uden, at den per-

fekte model er fundet. heller ikke til søs. hierarkisk ledelse er på retur og tillid er i fokus, men hvordan passer ledelsesformerne til dagens og fremtidens

søfart. Det kommer der en række spændende bud på under årets MSSM, hvor direktør for Danmarks Rederiforening, Anne Steffensen i sit indlæg vil slå fast, at moderne kommunikationsmidler nu gør det muligt at lede skibets besætning efter

samme principper, som enhver anden dansk enhed, der arbejder i udlandet.

Ønsket om tillid til den enkelte medarbejder på baggrund af hans eller hendes ansvarlighed

Tillid oG konTRol Anno 2014:

MSSM TAGER TYREn VEd hoRnEnEDer har været stor forhåndsinteresse for årets udgave af MSSM 2014, som denne gang ikke alene har fokus på ledelse og hele spørgsmålet om tillid og kontrol men også behandler spørgsmål om stoffer om bord og fokuserer på, om ledelse er livsfarlig - og om vindmøller er grønne.

AF FiNN BRUUN

TEMA: MSSM


skal imidlertid kombineres med de ofte meget stramme sikkerhedskrav og dokumentations-forpligtelser, som er en vigtig del af søfarten.

Derfor er tillid/kontrol og autoriteten under luppen på den session på konferencen, som hedder ledelse i det maritime – en udviklings-proces. her er fokus ikke mindst de unge og deres opfattelse af autoritet.

her præsenteres det nye værktøj, leading Diversity, som kan bruges af ledere, chefer og managers til evaluering af egen ledelse også med, ligesom spørgsmålet om, hvordan maskinmestrenes uddannelse i ledelse passer med virkeligheden til søs behandles.

leading Diversity handler om hvor svært det er som leder at stå overfor forskellige personlighe-

der, aldre, fagligheder og medarbejdere med forskellige kulturelle baggrunde om bord på skibene. Det er udviklet af Seahealth og støtter arbejdet med at lede forskellighed. her er tillid helt central.

store krav til offiCereringen er i tvivl om, at det moderne arbejdsliv stiller store krav til medarbejderne. Og her er skibsofficererne ’på’ i særlig høj grad. Der er både ledelsesmæssige og administrative krav på én gang, og det har fået Søfartsstyrelsen og Uni-Tankers til at se nærmere på ’Psykisk ned-slidning af officerer i danske skibe som følge af udefrakommende krav’.

Projektet skal forbedre det psykiske arbejds-miljø om bord for officererne ved at ændre og minimere de udefrakommende opgaver – fra

rederi, myndigheder og andre interessenter som operatør, vetting osv.

hovedpersonerne i undersøgelsen har været officererne fra tankskibet Selandia Swan, som sammen med kolleger har svaret på spørgemål om holdningen til de administrative opgaver og oplevelsen af det psykiske arbejdsmiljø. Officerer har lange arbejdsdage med vagthold, skiftende arbejdstider og konstante havneanløb.

Spørgsmålet sømand/sekretær er blevet ak-tuelt i takt med den voldsomme stigning i de administrative byrder både ombord og i land. Er det en udvikling man må acceptere, eller hvad?

Det er tabuDet er ikke alle spørgsmål i søfarten – eller på arbejdspladser i det hele taget, der er lige


nemme at have med at gøre. hvad hvis man støder på stoffer eller alkoholproblemer om bord. Misbrug sker jo ofte i det skjulte, og de færreste har lyst til at konfrontere en kollega, hvis problemet pludselig dukker op.

Det tabu bliver håndteret på sessionen ”Når rusmidlerne sætter kursen - om hjernen, sprut og stoffer” hvor det er den TV-kendte overlæge henrik Rindom fra Stofrådgivningen, der tager tyren ved hornene:

- Rusmiddelafhængighed er for nogle men-nesker en kronisk dødeligt forløbende tilstand, der af sikkerhedsgrunde ikke er foreneligt med et liv til søs. Jeg vil omtale de hjernefunktioner, der aktiveres, når en person smider al livskva-litet over bord til fordel for alkoholrusen eller andre rusmidler og perspektivere det i forhold til sikkerheden på et moderne handelsskib, herunder forholdet til kollegaer og hvad man kan gøre, hvis man har mistanke om at en kollega om bord er afhængig af alkohol eller rusmidler, siger han.

oPslugt af skærMenEt helt andet emne er brugen af de sociale medier ombord på skibene. hidtil har det været

oplevet alene som et plus, at søfolk kan komme på nettet og holde kontakt hjem til og følge med på nettet. Men hvordan påvirker stigende brug af Facebook og internet det sociale liv ombord. Det sociale har altid været vigtigt om bord på skibe men i dag er der konkurrence fra internettet, satellit-tv, PC, smartphones og sociale medier. Det er godt for kontakten udadtil, men giver også risiko for social isolation, hvis man er bøjet over skærmen i hele sin fritid.

På sessionen spørges: hvis mennesker ikke får stillet hele deres sociale behov gennem sociale medier, hvordan takler man så det? især hvis, dørene til kamrene er lukkede, og Facebook og Twitter har overtaget pauserne.

Samtidig præsenterer folkene bag det nye medie Crewtoo visionen om en maritim digital revolution, som kan støtte de søfarendes vel-være og velfærd. Crewtoo har udviklet sig til at være et forum for søfolk, så de kan føle sig forbundet til omverdenen og føle sig værdifulde og have et tilhørsforhold.

er offshore vinD grøn?Offshore vindmøller er en at tidens store opgaver for den maritime verden. Men er

det hele grønt i grønt? Er der styr på mil-jøet og hvad med det store økonomiske regnestykke.

Det Miljøøkonomiske Råd peger på, at Dan-mark har en ambition om at gå foran i forhold til klimapolitikken. Den danske klima- og energipolitik indebærer, at der ydes store summer i støtte til vedvarende energi, her-under til havvindmøller. De miljøøkonomiske vismænd er af flere grunde kritiske over for denne støtte. Flere vindmøller reducerer (måske) udledningen af CO2 i Danmark, men som følge af EU’s kvotesystem påvirkes de samlede europæiske udledninger som udgangspunkt ikke. Et andet kritikpunkt er, at vindmøllerne finansieres ved hjælp af den såkaldte PSO, der betyder dyrere elektrici-tet. Denne finansiering indebærer større samfundsøkonomiske omkostninger end nødvendigt, og den gør det sværere at leve op til målet om at reducere udledningen af CO2 fra ikke-kvotesektoren, lyder oplægget fra Miljøøkonomisk Råd, som ønsker, at man skal se på, om en vindmøllepark alt taget i betragtning måske forbruger mere, end vindmøllerne kan nå at tjene ind i løbet af deres livscyklus.

TEMA: MSSM


sikkerheDEn anden session om offshore hedder ”Offshore vind og det maritime - fremtidens sikkerhed?” og beskæftiger sig som titlen siger direkte med sikkerhedsudfordringerne, som er afgørende i al offshoreaktivitet. hvordan sikres medarbejderne i dag og hvordan bliver det fremover.

Sikkerhed er også et af keynote emnerne, hvor professor Erik hollnagel, Syddansk Universitet ser på betydningen af den menneskelige faktor for den menneskelige faktor og fortæller om begreberne ‘den spidse ende’ og ‘den stumpe ende’, der har været brugt i sikkerhedstænkning siden begyndelsen af 1990erne. Den spidse ende er dem, som udfører arbejdet her og nu, og som derfor også rammes umiddelbart, hvis noget går galt. Den stumpe ende er de, som styrer og planlægger arbejdet ved den spidse ende, dvs. ledere, chefer, forskere, og myndigheder.

human factors har traditionelt begrænset sig til den spidse ende, men da mennesker er de samme overalt, bør man stille spørgsmålet: hvilken betydning har opfattelsen af den men-neskelige faktor i den stumpe ende for vilkårene for den men-neskelige faktor i den spidse ende?

MSSM 2014 rummer også som tidligere en udstillingsdel. Der er for længst udsolgt af udstillingspladser men arrangørerne prøver, om der kan skaffes ekstra plads til nogle flere.

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes


kan man virkelig dø af dårlig ledelse? Det mener ledelseseksperten, der er blevet

bekymret over sin egen medicin, som tidli-gere har handlet meget om medarbejdernes performance.

Måske har ledelsessystemerne været så suc-cesfulde mange steder, at medarbejderne har følt sig som deres egne arbejdsgivere – som man jo bare ikke kan snyde med dårlige und-skyldninger. Man ved selv, når man springer over, hvor gærdet er lavest. Og har ikke andre end sig selv at bebrejde for det.

i hvert fald advarer han mod den moderne ledelses brug af psykologiske kneb, der får os til at arbejde os halvt ihjel. Den gør vores egen indre tilstand til forklaringen på stress, fiasko og pres. i stedet for at stille spørgsmåls-tegn ved ledelsens måde at lede på, eller de ressourcer, vi har til at løse en given opgave, bebrejder vi os selv, forklarer han.

Christian Ørsted opregner i sin bog ”livsfarlig ledelse” en række myter, som gør ondt værre. han bryder sig ikke om tidens coaching, performancekultur og de myter om moti-vation, anerkendelse, personlig udvikling og teamwork, der har bredt sig som en virus i vores samfund.

Myter Myterne er:1. Motivation. Du skal løbe hurtigere, herunder Mål der løber af med os og Belønning og straf2. Anerkendelse, herunder: Ros gør dig dum. Dum men glad. Talent - pænt ord, der får dig til at gøre grimme ting

3. Personlig udvikling, myten om at der er nogen, der skal laves om på, herunder: Min-dreværkmotoren (det bliver aldrig godt nok) og Udviklingsstress plus Coachingspøgelset

4. Teamspirit: Myten om at vi er bedst sam-men, herunder: Karoshi død af arbejdspres, Falsk frihed til at sige fra, Mening i arbejdslivet

bæreDygtig leDelseChristian Ørsted opdeler hefter ledelse i tre stadier:Første stadie er den traditionelle ledelse, hvor der gives klare rammer, og der også er en stærk styring på måden, tingene bliver gjort på. Det er kæft-trit-og-retning: hvis ikke du kan klare lugten i bageriet, kan du finde et andet sted at være. Som selvstæn-digt tænkende ansat bliver det kedeligt at arbejde under disse vilkår, medmindre din chef er lige så inspirerende som Steve Jobs. Der bliver motiveret med hårde midler. Det er ”my way or the high-way”. Til gengæld er ansvaret klart placeret dér, hvor magten også er: hos ledelsen.

Andet stadie – moderne ledelse – er livsfarlig ledelse: Moderne ledelse er på overfladen langt mere sympatisk end det første. her er forholdet mellem chef og medarbejder mere demokratisk og ligeværdigt. Det er her, vi finder den ”rare” leder, som ”elsker sine ansatte” og interesserer sig for deres privatliv. Alle bliver taget med på råd, inden beslutninger træffes. Og der er frihed, både når det gælder rammerne, og måden tingene bliver gjort på. Men friheden er falsk.

”hvad synes du selv” bliver der ofte spurgt. Og der bliver også sagt ”dare to fail”. Men i sidste ende er der stadig de samme krav til resultater og konsekvenser, hvis man fejler. Den venlige atmosfære, de fleksible arbejds-tider, hjemmearbejdspladsen og firmabetalt smartphone med 24-timers adgang til e-mail gør, at man selv kan bestemme, hvornår og hvor meget man arbejder. Så man har aldrig rigtigt fri. Sammenblandingen af private rela-

tioner og arbejdet gør det svært at navigere. her finder vi den livsfarlige leder, for det er ofte uklart for både leder og medarbejder, hvor ansvaret egentlig ligger. Man ender hurtigt med at få større ansvar, end man har indflydelse, og man ved aldrig helt, om man har gjort det godt nok, så friheden til at bestemme selv bliver i virkeligheden til et konstant pres for at udvikle sig og gøre det bedre. Dette er tidens mest udbredte ledelsesform, men det er først nu, at forskerne for alvor er blevet klar over dens farlighed og ofte negative indflydelse på produktivitet.

Tredje stadie er bæredygtig ledelse: Det er her, vi forsøger at arbejde os hen. Vi ved mindre om den end de to første stadier, for vi er først ved at definere den nu. Som på første stadie er mål og rammer klare. Men der er en ændring: Friheden inden for ram-merne er stor, og respekten for den enkeltes kompetencer og erfaringer udmønter sig i en udfordrende og inspirerende nysgerrig-hed. Stemningen er stadig god, men mere respektfuld end decideret venskabelig. Der er nemlig ikke længere frihed til alt. Det er tydeligt, hvad der kræves, og man tager konsekvensen af dårlige resultater, uden at det bliver personligt: Alle kan selv gennem-skue, om de løser deres opgaver godt nok.

vi er toPMotiveretChristian Ørsted fremhæver, at hver erhvervs-aktiv person i Danmark i dag lægger flere timer på arbejdspladsen end nogensinde før i historien og flere timer end i næsten alle andre lande. Vi er det land i verden, der har den højeste arbejdsmotivation overhovedet – målt på, om vi ville arbejde videre, uanset om vi har brug for pengene eller ej.

Men det går galt, når vi bliver mere motive-rede og engagerede, end vi er i stand til at

ET oPGØR MEd MYTER oM MoTiVATion oG UdViklinG

I et keynote indlæg på MSSM 2014 på Nyborg Strand vil forfatteren, foredragsholderen og ledelseseksperten Christian Ørsted nok få folk til at spidse ører, når han påstår – og underbygger – at moderne ledelse har en uhyggelig slagsside.

AF FiNN BRUUN

TEMA: MSSM


håndtere og ender med at foretage en kortslutning af vores egen døm-mekraft. Det skal der gøres noget ved.

Coaching er et minus når man blot får at vide ”ja, du kan” eller ”du skal bare fjerne dine barrierer og så løbe afsted”. Det hjælper ikke, hvis man ikke samtidig får redskaber eller res-sourcer til at gøre tingene ordentlig med. Ansvar uden indflydelse på situationen duer ikke.

hvert år dør 1.400 danskere af stress, advarer Christian Ørskov.

‘‘

Efterlyser bære-dygtig ledelse med

respekt men ikke frihed til alt.

- Christian Ørskov


- Det var da lidt af en overraskelse, at det kom til at gå så hurtigt med salget af Poseidon, men vi tog beslutningen efter få ugers drift, da vi opdagede den arbejdsbyrde, der reelt ikke har noget med driften at gøre. Vi kunne jo ikke vide, hvor længe der ville gå, før det lykkedes for vor mægler at finde en køber, men det her faldt heldigt ud og nu er vi i gang med at lukke og slukke for Rederian-partsselskabet Poseidon af 2013, fortæller Peter Sørensen. - Jeg er da ikke helt fri for måske at komme til at savne at sejle i denne sommerperiode,

men nu har vi taget en beslutning og den må vi så leve med. Faktisk har det jo været sådan, at vor kommercielle mægler, Baltic Shipping Company, har gjort det rigtig godt, og de har kunnet holde skibet i gang med betalende gods stort set hele tiden, og endda med losning/lastning på skæve tidspunkter til glæde for os, der ejer skibet, siger Peter Sørensen.

Om den økonomiske del af eventyret, der varede 86 dage fra skibet sejlede ud på sin første rejse fra Algeciras til Malmö og Gdansk, er han knap så klar i mælet.

- Det er jo noget, vi helst ikke snakker om, men jeg vil sige det på den måde, at vi holder skindet på næsen efter salget af Poseidon, men det er ikke sådan at vi bliver forgyldt og kan leve af renterne resten af vore dage. Sådan er det slet ikke, men det ser ikke ud til, at vi får tab ved hele forretningen, fortæller Peter Sørensen.

han er fjerde generation af søfarende, der med hadsund som udgangspunkt har sejlet i nærfarterne i hen ved 100 år, og det var den tradition – i en moderne version – han ville genoptage med købet af Poseidon sammen med fætteren Niels Einer Sørensen, også fra

PoSEidon fik koRT kARRiERE UndER dAnSk flAG

Hadsund-coasteren Poseidon fik kun en ganske kort karriere under dansk flag. Det blev sat til salg i maj og i løbet af ganske kort tid meldte fire købere sig. Skibet er nu overtaget af købere fra Letland. Salget blev en realitet, da de to fætre, der købte skibet, blev konfronteret med de enorme mængder papir, der skal til for at drive et skib i moderne søfart.

AF BENT MiKKElSEN


hadsund. Men i den periode, der er gået fra de sammen solgte den forrige Poseidon i 2008, er bureaukratiet og papirvældet eksploderet og har efter deres mening skabt fuldstændig utålelige forhold om bord på denne type skib. Disse kendsgerninger i kombination med sygdom i den nærmeste familie gjorde, at de to partnere valgte at sætte skibet til salg efter ganske kort tid.

Dansk islætPoseidon har som nævnt været befragtet hos Baltic Shipping Company i hundested og der forsætter skibet faktisk også i fremtiden under det nye navn, som er Rix Star og lettisk flag.

- Det er sådan, at vi har lavet en kommerciel aftale med skibets nye ejere, som har vist os den tillid at lade skibet fortsætte i vort management, fortæller Ronnie hulstrøm,

der er befragtningschef i Baltic Shipping Company.

- Poseidon var en del af et større program, vi har sluttet ind til efteråret og det var lidt en streg i regningen, at skibet blev solgt, og derfor er vi glade for at det kan fortsætte med at sejle med de laster, som vi har sagt ja til at transportere for en række kunder. Det er en række korte rejser i den tyske del af Østersøen, fortæller Ronnie hulstrøm.

Baltic Shipping Company har over årene spe-cialiseret sig i rejser i nærområderne og med hurtige ekspeditioner, som det var tilfældet med Poseidon. Reelt var den længste rejse med Poseidon under dansk flag den første rejse fra Algeciras til Malmö og Gdansk. Ellers har det været korte rejse: Wismar til Rønne for at laste skærver til Bandholm. i ballast fra Bandholm til hamburg for at laste steel coils til Frederiksværk og Fredericia. i ballast fra Fredericia til Nakskov for at laste maltbyg til Rostock, som var den sidste rejse, der blev udført, inden Poseidon sejlede til Petersen & Sørensens skibsværft i Svendborg for dokning og aflevering til Rix Ships i Riga.

- Vi befragter også nogle af de skibe, der sejler med skrot rundt i Skandinavien og faktisk er det sådan, at disse skibe stort set er i havn hver eneste dag og lige præcis det med at få hurtige ekspeditioner gør at der lige bliver den smule mere overskud når en årsproduktion gøres op. Det er der, vi synes, at det gør en forskel hos rederne og giver muligheden for at få et fornuftigt regnskab ud af det, siger Ronnie hulstrøm.

Efter overtagelsen i Svendborg sejlede Rix Star til Malmö for at laste til Randers.

Mange søsterskibePoseidon blev bygget af Peene Werft i Wolgast og leveret i december 1991, som andet skib i en serie på 14 søsterskibe. De er nu spredt rundt i det meste af Europa. Ud af de 14 sø-sterskibe er det kun fire enheder, blev leveret til et hollandsk rederi som sejler under det oprindelige navn og flag. De øvrige enheder har været genstand for flere salg og flere af dem har været gennem tvangsauktioner, som var tilfældet med Poseidon, der under navnet Short Sea blev arresteret i Gibraltar i maj 2013.

Peter Sørensen og Niels Einer Sørensen


- Der er desværre ikke brug for den type skibe mere, og derfor er skibet solgt til Comorerne. Vi afleverer et aldrende skib i rigtig god stand og håber det bedste for de nye ejere, der, hvis det bliver passet, sagtens kan sejle med det meget længe endnu, siger Christen Groth. Maskinmesteren kom om bord på Danalith i efteråret 1976, da det var under bygning ved Sønderborg Skibsværft til et partrederi hos skibsreder Johannes C. Jespergaard med adresse i Ærøskøbing. Skibet var et af tre søsterskibe, som blev sat i søen via traditio-nelle partrederier. Således fik Christen Groth også en part i Danalith. langt hen ad vejen er en kerne af de oprindelige 25 partredere fortsat med at være ejere af Danalith og de tilbageværende har opkøbt fra de, som er døde eller har valgt at sælge.

Maskinmester Christen Groth har også købt op og var indtil salget ejer af 38 % af skibet.

- Det er dog ikke nogen fremragende for-retning fordi prisen på sådan et skib er faldet stærkt i takt med alderen og man kan jo sige at i vort tilfælde bliver vi ikke belønnet for at lave godt vedligehold og forbedringer over årene, siger Christen Groth.

Salgsprisen for Danalith holdes tæt til krop-pen hos alle involverede.

Mange År uDeDanalith kom til Mar-stal i april 2014 og blev lagt op med henblik på salg. Det blev reali-

teten efter årsskiftet, da skibet sluttede den seneste timecharter. Det skete for regning af folk på Cap Verde øerne i Atlanterhavet ud for Afrika. De brugte skibet til at sejle gods til og fra USA. Der sejlede Danalith troligt frem og tilbage mellem Fall River og Praia på Cap Verde med en skønsom blanding af containere med alle typer stykgods kombi-neret med umage gods. På toppen af et lag containere på lugerne blev der lastet brugte biler. En rundtur mellem USA og Cap Verde tog normalt 40-45 dage afhængig af vejret på Atlanterhavet.

- Det var en god charter, hvor vi

havde brug for alle vore fær-digheder i stuvningsteknik

for at få plads til så me-get gods som muligt

MASkinMESTER På SAMME SkiB i 38 åRNår maskinmester Christen Groth i slutningen af sommeren anløb havnebyen Moroni på ø-gruppen Comorerne i Det Indiske Ocean er det slut på et langt arbejdsliv om bord på coasteren Danalith. Der har han haft ansvaret for maskineriet siden skibet blev leveret fra Sønderborg Skibsværft for 38 år siden. Han stopper, fordi skibet er solgt til en lokal købmand på øerne, hvor den fremover skal sejle i lokalfart.

AF BENT MiKKElSEN


MASkinMESTER På SAMME SkiB i 38 åRog samtidig få det til at blive om bord på rejsen tilbage. Det er lykkedes i de fire år, vi sejlede for Cap Verde befragterne. At de ikke længere ønskede at bruge Danalith hang sammen med, at de ønskede et skib med større kapacitet og gerne med kraner i stedet for de traditionelle bomme, som er om bord. Vi var ved at undersøge om det kunne ændres for at holde chartreren, men det var ikke indenfor det økonomisk mulige, siger Christen Groth.

inden Danalith startede på timecharteren fra Cap Verde-øerne var skibet i omkring 10 år beskæftiget i Afrika-fart. Skibet sejlede fast fra Casablanca i Marokko med et pulveriseret cementlignende grundstof i big-bags til Molongo Terminal i Angola. Der bruges det granulerede grundstof til de blan-dinger, der sendes ned i borekernerne i oil-based mud. Efter losning sejlede Danalith ofte til Nigeria for at laste shea- eller cacaonødder nordgående til Portugal og Spanien og gik derefter tilbage til Casablanca.

Sådan gik det i næsten 10 år. Det var også en spændende fart. Nogle gange lidt for spændende fordi sejlads på nogle af de steder i central Afrika er lidt af en udfordring. Det er bl.a. derfor Danalith er Afrika-sikret med jernbarrer foran de fleste vinduer i apteringshuset, ligesom vi lavede andre sikringer bl.a. el-hegn rundt om agterskibet. Det blev hurtigt luret af de potentielle ”pirater”, som derefter holdt sig på behørig afstand. Vi havde godt gavn af de patruljer, som den amerikansk kontrollerede offshore-base SCANIA & SISU

Marinemotorer & Generatoranlæg(86 HK - 1000 HK) & (30 – 700 KVA)

Fordelagtige priserFast pris på servicekontrakter

Markedets bedste driftsøkonomi

Nikkelvej 17 • DK-8940 Randers SV • +45 7021 3400www.nordhavn.dk

Skalmstrupvej 10DK - 7850 Stoholm J

Tel +45 97 54 22 77Fax +45 97 54 23 65

Mobil +45 40 57 94 [email protected]

www.skibsfiltre.dk

“A sea-worthy ship without delay...demands filters from BMJ- super delivery times...- super quality...- super service...- super customized products...”

skibsfiltre.dk

BMJMaskinfabrik A/S

BMJ Maskinfabrik A/S

BMJ Machine Factory

Skalmstrupvej 10DK-7850 Stoholm JTlf. +45 97 54 22 77 www.bmjmarine.com

• Smaller items are in stock• Larger items within a single production cycle• Filters for large and small vessels

World Wide

Delivery

HIGH QUALITY MARINE FILTERS


havde sejlende rundt om ankerliggerne om natten, fortæller Christen Groth.

inden Danalith kom til Marstal i april 2014 var det forrige anløb af en dansk havn i okto-ber 2000, da skibet lossede sheanødder fra Nigeria til Aarhus Oliefabrik. Siden 1995 har skibet været i kommercielt management hos h. Folmer & Co i København, der således har stået for befragtningen af Danalith. h. Folmer & Co blev valgt blandt partrederne i 1995. i de senere år har skibet været bemandet med filippinske menige og med danske officerer.

soM nyt oM borDPå trods af de mange år i Afrika-fart og de mange ture over Atlanterhavet er Danalith i stort set samme stand, som da den blev afleveret fra Sønderborg Skibsværft. Der er naturligvis altid områder, hvor der snart skal gøres en indsats med rengøring af stål og ny maling, men generelt står skibet meget fint selv i maskinrummet, hvor det ikke er muligt

at se de mange tusind timer, der er blevet arbejdet og kørt med hovedmotoren.

- Ja, vi har gjort hvad vi kunne, lyder det beskedent fra Christen Groth. han går straks i gang med at undskylde, at vejrdækket ikke ser perfekt ud med en forklaring om at det ikke var muligt at arbejde på sejladserne fra USA til Cap Verde-øerne. Der blev stuvet containere helt til lønningen, hvilket betød, at der ikke var fri adgang på vejrdækket.

- lugen har jo ikke højden til at man kan gå under containerne og derfor måtte vi faktisk kravle over dækket og mellem kæderne og surringerne. heldigvis skulle vi ikke på bakken før anløb af Cap Verde, så det var til at arbejde med, men det blev ikke til noget vedligehold. Men kunden var glad, da vi på den måde fik flere containere med på rejsen fra USA, siger Christen Groth.

- i virkeligheden er et af de helt store pro-blemer på et skib som Danalith, at mange

af de komponenter, der er installeret om bord, er blevet så gamle at det bliver svært eller måske umuligt at skaffe reservedele til udskiftning af slidte eller defekte dele. Det har jeg som teknisk ansvarlig haft en del hovedbrud over, men det er da lykkedes at holde skibet i gang. Af og til har det også været nødvendigt at gå radikalt til værks og installere nyt, siger Christen Groth.

Det var bl.a. installation af en spritny nød-brandpumpe under bakken, da skibet skulle til at begynde sejladsen på Fall River i USA.

- Gammel erfaring sagde mig, at det var noget af det US Coast Guard gik efter, så jeg installerede en ny pumpe, der kunne give rigtig meget vand og startede hver gang. Knebet virkede, da inspektørerne havde set det to gange ved anløb, så vidste de, at her var tingene i orden og derefter var det kun hyggesnak, når de kom forbi, siger Christen Groth.


DaMPMesterDen 68-årige Christen Groth er oprindelig udlært som smed på Ærøskøbing Skibsværft og det var der han blev spottet af skibsreder Johs. Jespergaard.

- han havde altid god tid til at kikke folkene ud og dem, der gerne ville bestille noget på jobbet, fik hans gunst og tilbud om at komme med et af hans skibe. Sådan var det også med mig, men jeg insisterede på at få en uddannelse som maskinmester og blev således aspirant i A. P. Møller. Faktisk fik jeg den helt store uddannelse og endte med at få erfaring med sejlads med dampmaskineri i midten af 1970’erne, da rederiet havde tur-binedrevne tankskibe på 330.000 DWT. Jeg var med et af disse tankskibe i flere år, siger Christen Groth.

han vendte dog hjem til Ærø og fik her bud-det om blive maskinmester på nybygningen fra Sønderborg Skibsværft og slog til.

- Skibsreder Jespergaard kunne godt være lidt trekantet at arbejde med, men selvom han havde sejlet med små coastere (Carolinere) hvor han selv havde ansvaret for maskineriet, var jeg alligevel klogere i den afdeling, og derfor var der ikke så meget skænderi omkring det tekniske, hvilket gjorde at han kun i moderat grad blandede sig, siger Christen Groth.

Når Danalith er afleveret er det på tide af få hold på arbejdslivet til søs. Det er blevet frygteligt bureaukratisk og vi bliver overdænget med papirer og skemaer. Det er næsten ikke til at holde ud. Det med at passe et skib bliver noget vi skal ordne i fritiden og mellem papirerne. Det er ikke noget for sådan en som mig, siger Christen Groth.

Den siDsteMed salget af Danalith slutter en epoke i Det Blå Danmark. Det er den sidste coaster af den traditionelle type med bomme og mellemdæk, hvilket bl.a. er årsagen til, at den er blevet solgt.

Typen er ganske enkelt for omkostningstung i havneoperation i Europa og Asien, men kan fortsat bruges i Afrika og i Caribien. Danalith er formentlig den sidste af denne type over-hovedet i Europa.

Danalith er også den sidste coaster under dansk flag, bygget af Sønderborg Skibsværft, der gennem årene byggede 75 coastere (Dana-lith er nybygning nr. 77). Derudover er skibet det sidste fragtskib, der har Ærøskøbing som hjemhavn og er tæt på at slutte en tradition på Ærø. Efter Kromann-familiens beslutning om at sælge de sidste to enheder, er der kun to coastere tilbage med hjemhavn på Ærø (Amanda og Marsus fra Marstal).

Coasterflåden toppede ved årsskiftet 1971/72, da der var 405 enheder i størrelsen fra 100 DWT til 1.000 DWT. Danalith var oprindelig på 1.300 DWT, men er efterfølgende blevet dødvægtsforøget til 2.250 DWT på godt fem meter dybgang.


Maersk Line – the undisputed leader in container transport. Maersk Line facilitates global trade, operating in more than 125 countries and employing over 21,000 people. For the right candidates we offer attractive career opportunities. Our philosophy is unity through diversity; we strive to be locally relevant and globally efficient. We remain firmly rooted in core values that have been ours for more than 100 years. With hundreds of container vessels operating around the clock, we want to act responsibly to improve our environmental performance and impact. This means constantly improving processes and developing technologies to be more energy efficient, eliminating waste and reducing emissions. We engage actively in the communities we serve, focusing on education and humanitarian aid, with local projects executed in close collaboration with NGOs and relevant authorities. Maersk Line is part of the A.P. Moller - Maersk Group which employs over 120,000 people across a varied range of container services, energy, offshore & shipping and retail activities.

Application and contactPlease forward your application to [email protected]. For further information please contact Michael Kristensen at +45 3363 4525 or [email protected]

We offerA key position in the world’s largest container shipping company. You will have challenging opportunities to contribute with and develop your competencies on technically advanced vessels with the best and latest machinery. You will also have the chance to influence and optimize efficiency and procedures in line with increasing empowerment of our vessels.

We are looking forYou have sailing experience in rank as second engineer from large container, tanker and/or RO-RO vessels. In addition, you have a proven track record of managing a broad interface with very diverse colleagues. You know how to motivate colleagues and how to contribute to a strong safety culture as well as a productive ship-shore teamwork.

• Safe, efficient and cost-effective operations, maintenance and repair of the vessel and technical installations in accordance with the Chief Engineer's instructions, relevant legislation, class requirements and the company systems.

• Preparing and monitoring work plans for other engineers and engine ratings. Periodically monitor the work / rest hour planning for all engineers and engine ratings to ensure that the rest hour requirements are being complied with.

• Management of stores, spares, lube oils and chemicals including monitoring the consumption, inventory management to ensure minimum requirements are met and checking deliveries against advice from suppliers.

• Duties of Environmental Officer as required by ISO 14001 standards including development of objectives and targets, training of other officers and ratings and record keeping.

• Motivation of engineers and crew, and creation of a safe working environment on board including optimal utilization of resources allocated.

Key ResponsibilitiesAs a second engineer in Maersk Line your responsibilities will include:

Maersk Line is looking for skilled and experienced second engineers for our expanding fleet.

maritimedanmark 8 14

Documents