maritimedanmark 2 16

Februar 2016DKK 49,50

DANMARK18. ÅRGANG

NR. 2

maritimedanmark.dk

MÅNEDENS SKIB LALANDIA SWANMaersk Connector Genopstår som bulkcarrier

TEMASafety

MARITIME DANMARK 2-2016

TOPHISTORIE

4

11

12

14

168

FØRSTE DAMEN-NYBYGNING TIL MAERSK SUPPLY

PROFIL: SIKKERHEDSPRODUKTER DER SKILLER SIG UD

SIKKERHEDEN SKAL MANPASSE PÅ HELE TIDEN

NY SIKKERHEDSSTRATEGI VIRKER EFTER HENSIGTEN

SIKKERHED ER MERE END DEN PERSONLIGE SIKKERHEDSTADIG FLERE OFFSHORE

SUPPLYSKIBE LÆGGES OP

I løbet af den kommende måned vil den første rumænsk byggede nybygning bliver afleveret til Maersk Supply Service og derefter vil den gå ind i et lang tids chartercerteparti med det engelske Deep Ocean Group. Det er allerede bestemt, at nybygningen, der har fået navnet Maersk Connector, skal udlægge kabler i vindmølleparken Race Bank udfor Norfolks for regning af danske Dong Energy.

Det er kun fem år siden, at Gordon Skin-ner og Peter Visby startede ScanMarine DK op efter tilsammen mere end 60 år i branchen. Siden er det gået stærkt for firmaet, der forhandler sikkerheds-, kom-munikations- og brandslukningsudstyr til alle typer fartøjer. Men deres produkter skiller sig også ud fra konkurrenternes, da de ofte har helt unikke egenskaber.

I april sidste år havde Esvagt haft hele 759 dage uden nogle fraværsskader. Så kom der ganske vist en skade, og statistikken blev nulstillet. Det ændrer dog ikke ved, at Esvagt hele tiden arbejder meget med sikkerhed for at undgå ulykker og skader, for sikkerhed er noget, der skal passes og plejes.

Maersk Line har vedtaget en ny sikkerheds-strategi, som forløber over de næste tre år. Foreløbig er det lykkedes rederiet at komme ned på en ulykkesfrekvens på 1, hvilket viser, at strategien indeholder de rigtige elementer.

Sikkerhed for besætningen ombord på et skib handler om mere end den akutte risiko for, at der sker en arbejdsulykke. For på langt sigt giver faktorer som for meget støj og for mange tunge løft langt flere skader, og så skal man heller ikke glemme trivslen. Trivslen ombord på et skib har nemlig stor indflydelse på sikkerheden.

I offshore segmentet supply-service er udsigterne lige så kulsorte som de skyer, der hænger over den del af branchen. Mod-gangen synes at vælte ned over rederne, der kæmper med lave rater, oplægning, lavt cash flow - og konkurser ligger i den umiddelbare horisont for mange skibsejere. Det gælder uanset om det er Nordsøen, Brasilien, Afrika eller Fjernøsten, som er de traditionelle markeder. Danske Maersk Supply Service er heller ikke gået ram forbi. Foreløbig er 11 skibe lagt op rundt om i Europa i venten på bedre tider.

KOLOFON ANSVARSHAVENDE REDAKTØRMartin UhlenfeldtTlf.: +45 23 66 28 [email protected]

DIREKTION OG ADMINISTRATIONRené WittendorffTlf.: +45 70 20 41 [email protected]

ANNONCERMartin StrubeAccount ManagerTlf.: +45 70 20 41 15 • mobil: +45 60 21 30 [email protected]

LAYOUTDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

UDGIVER Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Profiler er betalte journalistiske produkter.

MARITIME DANMARKPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

Februar 2016DKK 49,50

DANMARK18. ÅRGANG

NR. 2

maritimedanmark.dk

MÅNEDENS SKIB LALANDIA SWANMaersk Connector Genopstår som bulkcarrier

TEMASafety

18

24

20

PROFIL: CRALOG ACADEMY HAR FÅET SØFARTSSTYRELSENS BLÅ STEMPEL

ÅRETS DANSKE SKIB 2016

DANISH MARITIME FAIR 2016 I STØBESKEEN

CRALOG Academy i Frederikshavn har i samarbejde med MARTEC siden 2010 afholdt kurser i syn og servicering af redningsbåde og kraner. Nu er det lykkedes at få Søfartsstyrelsens anerkendelse af kurserne, som dermed er blevet internationalt anerkendte.

Kampen om hvilket skib der bliver Årets Danske Skib 2016 er gået i gang. Alle har mulighed for at foreslå en kandidat til den prestigefulde prise der blev uddelt første gang af Medie Gruppen Maritime Danmark i 2014.

Holdet bag Danish Maritime Fair - den in-ternationale maritime messe i København der havde premiere i 2014, og dermed arrangeres for tredje gang i 2016 - arbejder lige nu på højtryk for at få konceptet for dette år på plads.

Næste udgave:29. februar 2016

26

28

NYBYGNING OMBYGGES ALLEREDE INDEN LEVERINGEN

HAMBORG HAVN MÆRKET AF CONTAINERNEDGANG

Hvide Sande Shipyard er gået i gang med at ombygge nybygningen OV Bøkfjord, der siden begyndelsen af december har ligget langs værftets udrustningskaj. Der har været arbejdet på at udruste nybyg-ningen, der skulle have været klar i marts. Men nye signaler fra det norske Kystverket har gjort, at OV Bøkfjord skal ombygges fra traditionel dieseldrift til hybriddrift.

Trods tidligere dystre udsigter som følge af nedgang i containertrafikken i en af verdens største oversøiske havne – Hamborg Havn – så tyder alt på at havnen bevarer skindet på næsen. Faldet i containerhandlingen til/fra Rusland er langt fra så alvorlig som tidligere udmeldt i forbindelse med kvar-talsopgørelsen Q3 for nogle måneder siden.

ØVRIGE HISTORIER

ACL med ny tonnage på Nordatlanten

Middelfart-tankskib genopstået som bulkcarrier

Marstal-færge "fundet" for anker ud for Gabon

30

32

34

FOTO

: SVITZER

FØRSTE DAMEN-NYBYGNING TIL MAERSK SUPPLY

I løbet af den kommende måned vil den første rumænsk byggede nybygning bliver afleveret til Maersk Supply Service og derefter vil den gå ind i et lang tids chartercerteparti med det engelske Deep Ocean Group. Det er allerede bestemt, at nybygningen, der har fået navnet Maersk Connector, skal udlægge kabler i vindmølleparken Race Bank udfor Norfolks for regning af danske Dong Energy.

AF BENT MIKKELSEN

Maersk Connector, som er det første skib, der er kontraheret hos Damen Shipyard Group, er foreløbig et højdepunkt

i samarbejdet mellem Deep Ocean og Maersk Supply Service. Det går år tilbage, hvor Maersk Supply Service kabellæggere tilbage fra tidligt i dette århundrede blev en del af Deep Oceans flåde, der i øvrigt tæller 19 enheder fra forskellige rederier. Ingen ejes af Deep Ocean selv men er charteret på langtidskontrakter. Således er Maersk Connector taget ind på en syv års kontrakt og i øvrigt bygget delvist på Deep Oceans specifikationer.

Deep Ocean blev etableret i 1999 da CTC Marine Projects fusionerede med Trico Supply og blev til den nuværende koncern. CTC Marine Projects har været solid charter af Maersk Supply tonnage stort siden selskabet blev etableret i 1993 for at lægge fiberkabler til telekommunikation.

Udover Maersk Connector, der fra slutningen af februar 2016 indgår i flåden, tæller den også Mærsk Recorder, der er den sidste af de fire kabellægningsskibe, der blev bygget fra Volkswerft Stralsund i Stralsund. Dengang mod en langtids charteraftale med Global Marine, der dog måtte bukke un-der, da it-boblen bristede og efterlod Maersk Supply Service med fire nye og avancerede skibe uden beskæftigelse. Det blev til bl.a. et samarbejde med CTC Marine om anvendelse af kabelskibene til netop kabelopgaver, men også til andre subsea konstruktionsopgaver, hvor skibene med DP2-system og hiv-kompenseret kran og A-ramme har været til stor nytte for charterens projektopgaver.

NYE ARBEJDSOMRÅDERMaersk Connector er således den første nybygning til Maersk Sup-ply Service, der for nogle år siden udså sig nye arbejdsområder frem for de traditionelle med ankerhåndtering, slæbeopgaver eller supplytjeneste med levering af alle typer gods og forsy-ninger til driften på en offshore platform - fast eller flydende. Det nye mål var at søge flere opgaver i den såkaldte subsea support sektor – altså skibe, der kan understøtte alle typer opgaver på havbunden. Det har egentlig været en langsom udvikling helt fra den spæde start i 2001, da Mærsk Attender blev forsynet med det første hiv-kompenserede spil for at kunne arbejde på ned til 2.000 meter i offshore-områderne udfor

Angola. Mærsk Attender arbejdede via en A-ramme over agterenden, og siden er flere skibet blev forsynet med en knockle-boom kran og opgraderede DP-systemer til at udføre delikate opgaver, der ikke nødvendig relatere til olie og gasudvinding. Således blev Mærsk Achiever i 2006 udstyret med en hiv-kompenseret kran for at kunne udføre opgaver i US Gulf, hvor skibet blev brugt til oprydning på havbunden vragdele fra platforme og andet der blev ødelagt af orkanen Kathrina.

Næste store skridt i samme segment var i 2011, da platform-supply skibet Maersk Nomad blev ombygget til at avanceret subsea support vessel med en 200 tons kran og aptering til mere end 60 personer. Det skete mod en charteraftle med Exxon/Mobil, hvor skibet skulle anvendes til installations- og vedligeholdelsesopgaver på Jansz feltet i det område, der North West Shelf ved Australiens kyst.

I den nye strategi for Maersk Supply Service indgår – udover Damen-nybygninger til Deep Ocean – også en serie på foreløbig fire såkaldte Stingray-skibe. De bygges af COSCO Shipyard i Dalian i Kina og bliver endnu større end Maersk Connector og får en 400 tons kran, der kan arbejde med vanddybder indtil 3.000 meter og akkommodere 120 personer i enkelt-kamre. Skibene leveres fra begyndelsen af 2017 og er foreløbig ikke sluttet til nogen operatør.

Sammen med de øvrige skibe undervejs er Maersk Supply Service begyndte en ufasning af ældre enheder og har solgt mere end et dusin skibe ud i de sidste par år. Det gælder også en begyndende frasalg af almindelige platformsupply vessel. Første enhed i F-serien var Maersk Fetcher, der blev solgt til Kina sidste år. I øjeblikket ligger Mærsk Finder oplagt på Tenerife efter en længere opgave i Angola, hvor søsterskibet Mærsk Fighter fortsat er i arbejde.

DAMEN Maersk Connector er bygget af Damen Shipyards værft i Galati i Rumænien og er det andet skib, der har fået typebetegnelsen Damen Offshore Carrier DOC 8500. Tidligere har Damen leveret

/ SIDE 4 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

FAKTA OM MAERSK CONNECTOR

Ejer Maersk Supply Service

Byggeværft Damen Shipyard, Galati

Byggenummer 553015

Type DOC 8500

Hjemhavn Hirtshals

Kaldesignal OWEB2

IMO-nummer 9743813

Længde o.a. 138,35 m

Længde b.p. 120,00 m

Bredde 27,5 m

Dybgang 6,25 m (min. 3,6 m)

Tonnage 9.765 BT

9.300 DWT

Maskineri 2 x MaK 8M25C á 2.560 kW

2 x MaK 6M26C á 1.912 kW

1 x Caterpillar 3512C á 800 kW

Pæletræk 150 tons

Fremdrivning 2 x Azimuth á 2.100 kW

Sidepropellere 3 x thrustere á 1.250 kW

1 x thruster á 800 kW

Servicefart 11,7 knob

Økonomifart 10,5 knob

Fuel-kapacitet 1.773 kbm MGO

1.430 kbm HF (IFO 380)

Ballast-kapacitet 12.801 kbm

Ferskvand 804 kbm

Dæksareal 2.310 kvm

Dækslast 8.500 tons

Dækskran 50 tons/18 meter

10 tons/25 meter

A-ramme 60 tons

Kabelkarrusel 27,4 x 6,5 m

Aptering 90 personer

46 enkelt kamre

22 dobbelt kamre

Klasse Lloyds + 100A1, Offshore Supply ship,

+ LMC, UMS, DP (AA) IWS, WDL, ECO,

loading/unloading aground

UNDERLEVERANDØRER – MAERSK CONNECTOR

Design Damen Shipyard Group

Klasse Lloyds Register

DP-system MT Bridge Mate System

Hovedmaskineri MaK/Caterpillar

Knockleboom kran MacGregor

Fastbom kran Lagendijk

Nødslæbs udstyr EIVA Tms

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 5 /

et tilsvarende skib til Van Oord i Holland under navnet Nexus. Maersk Connector er dog blevet forlænget og har dermed fået større kapaciteter end det hollandske søsterskib.

Det 138 meter lange skib kan reelt opdeles i to sektioner. Den forreste del med apteringsblok-ken, hvor der er plads til 90 personer i 46 enkelt kamre og 22 dobbelt kamre, samt indeholder diverse servicefunktioner som messe, kabys, opholdsrum, biograf, og gymnastik/motions-rum. Der er desuden navigationsrum (broen) samt helikopterlandingsplatform på toppen.

Den resterende del af skibet er de 120 meter, der er fra apteringsblokken til agterskibet, der i øvrigt er udstyret med en lille rampe, så der kan køre rullende enheder om bord på Maersk Connector. Det vil ofte være kabelplove, der kører henover havbunden. De 120 meter flat agterdæk, der har et areal på 2.310 kvadratmeter bliver kernen i skibets fremtidige virke. Der installeres en kabelkarrusel, der har to kurve og dermed kan arbejde med to kabler samtidig. Den ydre diameter er 27,4 meter (svarende til maksimale bredde af skibet) mens den indre er 4,7 meter og dermed kan så i hver kurv lagres 3.500 tons

kabel med en diameter fra 20 mm. til 610 mm. De kabler i karrusellen kan laste eller køre ud til havbunden samtidig. Blandt de udstyr, som også vil blive sat om bord bliver såkaldt high performance kabelplove, der kan pløje en rende på indtil tre meters dybde i havbunden for sikre kabel mod skader.

Alt i alt kan der lastes op til 8.500 tons på dækket af Maersk Connector og dækket kan belastes med op til 20 tons pr. kvadratmeter.

DP-SYSTEMUnder kabellægning vil skibet normalt bliver sejlet i Dynamisk positionerings systemet (DP), som er et DP2 system med dobbelt back-up på alle systemer. Skibet er desuden udstyret med et syv punkt ankringssystem med fast ankre og spil fra syv punkter på skibet og som også er i stand til at holde det på en given position. Dette system kan virke lidt gammeldags og ”lidt sådan som man gjorde før DP-systemerne blev mere udbredte”, men faktisk er det sådan at det er lettere at arbejde med hvis skibet f.eks er i gang med undervandsarbejde over en oliebrønd eller anden installation på havbunden. Det kan give mere roligt vand at arbejde i, hvis ikke skibets

propellere hele tiden skal arbejde for at holde skibet på plads. De syv ankre er fordelt med fire ankre ud fra agterskibet og styret med hver sit selftension spil under dæk, mens de resterende tre er i forskibet. Der er to permanente ankre (et på hver bov) mens der tredje anker rigges til via et klyds i stævnen, når behovet melder sig. Det er et såkaldt pull-ahead winch og er ligesom de øvrige ankerspil udstyret med 1.000 meter wire. Pull-ahead spillet trækker 135 tons, mens de øvrige spil klarer op til 60 tons.

Deep Ocean understreger i deres markedsføring af Maersk Connector ikke kun kan anvendes til kabellægning eller tilsvarende opgaver, men at skibet kan modificeres til hvilken som helst opgave og at det blive udstyret efter hver enkelt opgaves kompleksitet.

På agterdækket agten for kabelkarrusellen er der installeret en knockleboom kran i skibets bagbordsside. Den kan løfte til 50 tons og har en 18 meter arm. Den kan arbejde i vanddybder indtil 2.000 meter. Der er også installeret en kran med fast bom som klarer op til 10 tons med 25 meter udlæg. Endelig er der løftekapacitet i A-ramme, der står over agterenden. Den løfte


belastes med op til 60 tons. I området agten for kabelkarrusellen og indenfor den store offshorekran rækkevidde er der desuden et lille lastrum. Det måler 12 x 12 x 2,6 meter og kan bruges til at lagre mindre emner undervejs. De øvrige områder under arbejdsdækket bruges til tanke med forsyninger til skibets drift eller tanke til lagring af grå og sort spildevand.

FAR OG SØN-MASKINERIMaersk Connector er udstyret med et to såkaldte far-og-søn maskinanlæg. Det er to MaK-enheder af type 8M25C og to enheder af typen 6M25C, som sammen leverer elektricitet til det diesel-elektriske fremdrivningsanlæg. Maskineriet er placeret i området under apteringshuset og tæt op til det sted, hvor arbejdsdækket begynder. Fremdrivningen består af to azimuth thrustere agterude, mens skibet under arbejdet holdes på station med hjælp fra yderligere tre bov-tunnel thrustere og en thruster i skeget agterude mel-lem to de azimuth propellere. Altså i alt seks propellere til at holde skibet i position. Det er tydeligt at skibet er beregnet til at arbejde eller kun sejle langsomt, idet servicefarten maksimalt er 11,7 knob med et udtag på 4.200 kW, men økonomifarten er sat til 10,5 knob.

Skibet måler 138,3 meter (eller otte mere længere end de første DOC 8500-skib) og har en bredde på 27,5 meter. Dybgangen er også unik for denne type skibe. Den er maksimalt (ved fuld last ind på alle parametre) maksimalt 6,25 meter (mod f.eks. 9,1 meter på Mærsk Recorder) og minimum dybgang ved kun let lastning er 3,6 meter, hvilket betyder at skibet kan arbejde på lavvandede områder bl.a. i Nordsøen og Irskehavet.

Helikopterdækket over stævnen er 21 meter i diameter og i stand til at tage en Sikorsky 92-he-likopter med en maksimum startvægt på 12 tons.

DANSK FLAGMaersk Connector er på trods af stavemåden på navnet – Maersk-navnet blev tidligere kun på brugt på enheder, der havde andre flag end dansk. Den aktuelle nybygning har altså engelsk stavning på navnet, men der registreret under dansk flag med Hirtshals som hjemhavn. Maersk Supply Service holder stadig fast i repræsentere stort set alle danske havnebyer med flåden på 60 enheder, hvoraf den overvejende del nu er registreret i Danmark efter at det meste af den engelske flåde, der var registret på Isle of Man er blevet overført til Danmark. Udover de sejlende

enheder er der fire Stingray enheder i ordre fra Dalian, et søsterskib til Maersk Connector fra Galati og endeligt seks ankerhåndteringsskibe af typen SALT 200 under bygning hos Kleven Verft i Ulsteinvik i Norge. Selvom disse skibe er ankerhåndteringsskibe er de forberedt for andre opgaver. De har f.eks. aptering til 52 personer, hvilket er langt mere end nødvendigt til almin-delige ankerhåndteringsopgaver. Oprindelig var der optioner på yderligere fire enheder hos Kleven, men den optioner er ikke løftet med tanke på det aktuelle marked.

Maersk Supply Service og samarbejdet med Deep Ocean omfatter udover den aktuelle nybygning også subsea supportskibet Rem Forza, som ved årsskiftet blev overtaget af Maersk Supply. Sælger var et norsk aktieselskab Rem Ship AS, der fik det leveret fra Kleven Verft i Ulsteinvik. Rem Maritime AS har flere skibe af samme type og stadig et avanceret subsea skib i ordre hos det VARD Brattvåg. Rem Forza er i øjeblikket i arbejde ud for Guinea i Vestafrika. Rem Forza sejler under Bahamas flag.


STADIG FLERE OFFSHORE SUPPLYSKIBE LÆGGES OPI offshore segmentet supply-service er udsigterne lige så kulsorte som de skyer, der hænger over den del af branchen. Modgangen synes at vælte ned over rederne, der kæmper med lave rater, oplægning, lavt cash flow - og konkurser ligger i den umiddelbare horisont for mange skibsejere. Det gælder uanset om det er Nordsøen, Brasilien, Afrika eller Fjernøsten, som er de traditionelle markeder. Danske Maersk Supply Service er heller ikke gået ram forbi. Foreløbig er 11 skibe lagt op rundt om i Europa i venten på bedre tider.

AF BENT MIKKELSEN

Maersk Supply Service, der er blandt de store operatører af især store AHTS-skibe

(ankerhåndtering) har for længst mærket de nye tider i kølvandet på olieprisens nedgang fra rundt 120 dollar pr. tønde til 32 dollar, som der blev noteret midt i januar 2016. Det har betydet, at masser af skibe har måttet ligge på spot, i venten på en opgave, eller - som det er tilfældet hos Maersk Supply Service - har taget skibene ud af markedet frem for at sejle til rater, der alligevel ikke giver dækning for omkostningerne. I stedet er der droslet ned på den måde, at 12 skibe er taget ud. 11 enheder er oplagt i grupper af to skibe på forskellige pladser rundt om, mens der 12. skib - Maersk Chignecto - i oktober 2015 blev solgt til Mexico

Maersk Supply har valgt at oplægge to skibe sammen i Frederikshavn, Aalborg, Hundested, Suda Bay i Grækenland og Tenerife (hvor der dog ligger tre skibe sammen). Dermed kan en redu-ceret besætning passe begge skibe, og således kan der også spares noget på den daglige drift.Oplægning på forskellige pladser rundt om giver ikke så massivt et pres, som f. eks de mange norske rederier oplever på pladser til ledige skibe. Ud af den norske flåde af supplyskibe regnes det i

øjeblikket med at rundt 15% af alle enheder er taget ud af drift og oplagt. Langt de fleste er taget ud af egen fri vilje, men er der dog enkelte, hvor rederiernes långiver har sagt stop og bedt om at få skibene hen på en sikker oplægningsplads for at mindske tabet. Solstad Rederi med adresse i Skudeneshavn er foreløbig det rederi, der har flest skibe i oplægning og har p.t. 12 enheder liggende stille.

BERGENDen særlige norske geografi med masser af fjorde, hvor der er læ for vind og vejr og ofte med god vanddybde, har givet de norske redere en god mulighed for sikker oplægning af de hen ved 100 enheder, der er ude af drift og lagt op. Ikke alle pladser er dog lige begejstrede for de oplagte skibe. Således har søfartsbyen Bergen mærket en stigende folkelig modvilje mod de ledige sup-plyskibe, der ligger rundt om på havneområderne. Nogle ligger på landstrøm, mens andre forsynes med egne generatorer og hjælpemaskineri.

Den folkelige opinion har ført til at politikerne i byen er begyndt af rømme sig over rederne og antydet at det måske er en god ide at finde en anden havn uagtet, at Bergen ligger tæt ved en

af Norges store offshore baser i Ågotnes på øen Sotra lige udenfor Bergen.

Anderledes er det i nogle af de sydnorske havne og kommuner, der ser oplægningen som et vel-komment aspekt i det overordnede maritime billede. Således har Farsund kommune valgt at øget antallet af pladser til oplægning efterhånden som behovet melder sig. Og det sker løbende i øjeblikket, hvor f.eks. et produktionsskib er på vej fra Brasilien og en udløbet kontrakt til oplægning hjemme i Norge. Produktionsskibet er ikke det eneste, der er sejlet halvvejs over jorden for at blive lagt op. Solstad Rederi har ligeledes sendt Normann Trym og Normann Vibran fra Brasilien direkte hjem til Husøy for at slutte sig til de øvrige enheder, der ligger stille.

En kortvarig – viste det sig – bedring i raterne på spotmarkedet ud af Aberdeen i begyndelsen af året førte ikke til nogen forbedring på raterne på langtidskontrakter, og det fik ikke nogen til at tage fat på at reaktivere oplagte skibe. De mange oplagte norske enheder har fået norske søfarende til at sende en mindre storm af ansøg-ninger til f.eks. Maersk Supply Service, men uden

FOTO: JELLE DE VRIESLABUAN BAY


STADIG FLERE OFFSHORE SUPPLYSKIBE LÆGGES OPchance for at få et nyt job. Maersk Supply har selv valgt at afskedige en række medarbejdere. Helt præcis er 200 personer blevet opsagt fordelt med 60 % danske søfarende og 40 % fra England og Sydafrika. De føjer sig til 120 personer, der tidligere er blevet sagt op fra stillinger på skibe i Brasilien, Canada og Australien.

WORLD WIDE OFFSHOREEt af de mere barske eksempler og måske et af de første ofre for den aktuelle virkelighed i markedet for supplyskibe, er det norske aktieselskab World Wide Supply A/S, der blev stiftet i 2011 og straks kontraherede seks platformsupply skibe fra Damen Shipyard Group, der lod dem bygge på anlægget i Galatz i Rumænien.

Første skib World Diamond blev leveret i juni 2013 og sidste skib World Sapphire i december 2013. Det har mildest talt ikke været nogen succes for selskabets aktionærer, der stort set sejlede ud i et nedadgående marked. Det var heller ikke til gavn for selskabet, at to skibe, der blev sluttet på certepartier til det statslige brasilianske olieselskab Petrobras, fik kontrakterne annulleret efter en blokade, der varede i flere måneder. Blokaden skyldes, at skibene sejler under norsk flag og i stedet skulle sejle under det brasilianske flag.

De 44 aktionærer i selskabet World Wide Supply A/S (selskaber og enkeltpersoner) valgte kort før jul at overlade selskabets aktier til en gruppe, der ejer et obligationslån på 1,3 milliarder norske kroner, der tidligere er givet til selskabet. Obligationsejerne betalte 15,3 millioner norske kroner for selskabets

aktier. Største aktionær er Romøy Management, der har 13,6 % af aktierne, har satset 36 millioner norske kroner i første omgang og har i sommer skudt yderligere 6 millioner norske kroner ind i selskabet således, at den samlede investering er på 42 millioner norske kroner.Det nye ejerselskab har fået navnet WWS Recovery AS og har således kontrol over samtlige 152.039.137 aktier i selskabet, men derudover har fire nye skibe liggende oplagt i Ålesund/Fosnavåg (hvoraf to er forsejlet fra Brasilien til Norge), mens to skibe fortsat sejler på en kontrakt for Petrobras (World Emerald og World Sapphire).

HAVILA GROUPDet norske rederi Havila Shipping med adresse i Fosnavåg, som er pænt repræsenteret i offshore-farterne ud af Esbjerg med tre platformsupplyskibe på charter til Maersk Olie & Gas, har også taget bestik af den aktuelle virkelighed og har søsat en refinansieringsplan for at imødegå de udfordringer, som ventes i årene 2016-2018, hvor selskabets ledelse ikke ser nogen bedring i markedet. Faktisk hedder det, at det nuværende cash flow ikke er tilstrækkeligt til at servicere de nuværende aftaler for renter og afdrag på gælden. Derfor er en række forhandlinger med banker og andre långivere sat i gang for eventuelt at udsætte afdrag mv. for en tre-årig periode.

Havila Shipping har foreløbig kun to skibe oplagt, mens endnu et bliver ledigt inden længe. Selskabet har også fået et certeparti annulleret i Brasilien, hvor Petrobras efter lokale blokader måtte stoppe

certepartiet for platform supply skibet Havila Princess, der ellers løb frem til september 2017. Skibet har forladt brasiliansk område og er på vej nordover.

Havila’s tre skibe i fart ud af Esbjerg er Havila For-tune, der har kontrakt til september 2016 med en option på 12 måneder. Så er det Havila Fanø, der har kontakt indtil september 2020, mens Havila Herøy er sluttet frem til december 2019.

A1 OFFSHOREDet danske investeringsselskab A1 Offshore med tre supply skibe i flåden har også mærket afmat-ningen i markedet. To skibe i flåden er oplagte og har reelt ikke været i fart efter indkøbet til dansk flag. I efteråret 2014 købte selskabet, der er stiftet af Tom Nielsen, supplyskibet Sable Sea, der fik navnet Sable Express hos en portugisisk ophug-ger, der havde købt skibet i Canada. Det blev dog fundet i alt for god stand og købt til Danmark for en lav pris. Siden er der skiftet aptering og udført en opgradering til sejlads under dansk flag, men endnu har skibet ikke været i arbejde, men har siden november 2014 ligget hos Fayard i Munkebo.

Rederisøsteren Storm Express, der ejes af selskabet Storm Express ApS, blev købt hos Maersk Canada og overtaget i Halifax i april 2015. På rejsen hjem fra Canada var Storm Express omkring Island for at hente et havareret containerskib, der skulle til ophugning i Esbjerg. Efter ankomsten til Esbjerg blev skibet forsejlet til Havneby og senere til Esbjerg, hvor skibet p.t. ligger i venten på nye opgaver. Det tredje skib i flåden, Shelf Express,


som blev indkøbt i foråret 2012, er beskæftiget i offshore-wind industrien og arbejder ud af Emden.

OVERHALET AF NYE SKIBERasmus Normann Andersen, der er administre-rende direktør i JD Contractors i Holstebro, har i interviews med flere medier forklaret om pro-blemerne i det aktuelle marked: Det er blevet betydeligt sværere at få vore enheder i arbejde imellem de perioder, hvor vi lægger kabler og udfører faste opgaver. De opgaver, som vi tidli-gere fandt på spotmarkedet, bliver i højere grad nappet af desperate ejere af nye supply skibe. En forholdsvis simpel opgave med at lægge et kabel et eller andet sted i en vindmøllepark på havet, og som sagtens kan udføres med vore brugte og ombyggede specialskibe, går ofte til et supermoderne spritnyt supplyskib med subsea support udstyr og udstyret til DP3 klassifikation, der tager jobbet til langt under det aktuelle dagtal blot for at skaffe sig et cash flow, siger Rasmus Normann Andersen.

JD Contractors er ikke de eneste, der mærker den skærpede kamp om de få opgaver, der trods alt er tilbage på havet i forbindelse med offshore-vindparker eller i olieindustrien til havs.

Blue Star Line A/S i Fåborg har det meste af flåden sejlende og beskæftiget i offshore-vindsegmentet. Selskabets tre A-skibe arbejder i tysk sektor. Blue Alfa er i Østersøen med Mukran som basehavn, Blue Aries er i Vadehavet med Esbjerg som basehavn, mens Blue Antares arbejder ved Norderney med Cuxhaven som basehavn, hvor også Blue Bella er i gang. De øvrige enheder i Blue Star Line flåden er Blue Beta, som p.t. dokker i Søby, mens Blue Bianca fortsat ligger i Fåborg og endnu ikke er i

sat i drift efter indkøbet i midten af 2015. Der har det selskab af Blue Betria, der i begyndelsen af december 2015 blev sejlet til Fåborg efter udløb af en charter i offshore-vind i den tyske del af Nordsøen. Oplagt i Fåborg er også surveyskibet Blue Capella, mens surveyskibet Blue Castor lig-ger i Esbjerg i venten på at sæsonen for den type opgaver starter.

Mærsk Advancer Frederikshavn 08-06-2015

Mærsk Assister Frederikshavn 12-06-2015

Mærsk Asserter Tenerife 01-10-2015

Mærsk Provider Tenerife 30-09-2015

Mærsk Finder Tenerife 09-12-2015

Mærsk Beater Aalborg 14-10-2015

Mærsk Shipper Aalborg 18-10-2015

Mærsk Tackler Suda Bay 24-08-2015

Mærsk Tracer Suda Bay 24-08-2015

Mærsk Searcher Hundested 03-01-2016

Mærsk Supplier Hundested 07-12-2015

Oplagt Maersk Supply enheder


TEMA: SAFETY

SIKKERHEDSPRODUKTER DER SKILLER SIG UD

Det er kun fem år siden, at Gordon Skinner og Peter Visby startede ScanMarine DK op efter tilsammen mere end 60 år i branchen. Siden er det gået stærkt for firmaet, der forhandler sikkerheds-, kommunikations- og brandslukningsudstyr til alle typer fartøjer. Men deres produkter skiller sig også ud fra konkurrenternes, da de ofte har helt unikke egenskaber.

ScanMarine DK er distributør i Danmark for en række af de førende producenter inden

for sikkerhed, AIS, kommunikation og brand-slukningsudstyr til motorrum. Siden opstarten i 2011 er det gået strygende med en vækst i omsætningen på 70 procent fra 2013 til 2014 og på 40 procent fra 2014 til 2015. Men ScanMarine DK’s produkter kan ofte også noget ekstra i forhold til sammenlignelige konkurrerende produkter.

For eksempel kan en redningsvest opgraderes med nødsender, så den ikke kun flyder, men også kan findes. ScanMarine DK forhandler engelske Ocean Signals produkter, der blandt andet omfat-ter verdens mindste nødsendere, der kan instal-leres i en redningsvest. Lokaliseringsenheden gør det muligt for besætningen ombord på et skib i tilfælde af mand over bord hurtigt at finde frem til den nødstedte person. Firmaet forhandler også JonBuoy-serien med blandt andet Danbuoy MOB bøjer, som er selvoppustelige markeringsbøjer med flag, til markering af en overbord falden, så

hurtigere lokalisering opnås. Forhandlingen af Markus Lifenet hjælper så i tillæg til bjærgning af nødstedte, når lokaliseringen er opnået.

Egentlig udspringer ScanMarine DK af finanskri-sen, forstået på den måde, at begge indehavere i 2011 stod uden arbejde, da de firmaer, som de arbejdede i, lukkede ned. De besluttede, at tiden var inde til at prøve noget nyt og startede op som selvstændige inden for en branche, hvor de kunne udnytte deres produktkendskab inden for sikkerhed til søs i størst muligt omfang.

- Siden er det gået fuldstændig fantastisk, så vi er ret glade for den modtagelse, vi har fået. Generelt er folk blevet mere opmærksomme på sikkerhed. Folk tænker mere i sikkerhed, og samtidigt er produkterne blevet billigere, siger Gordon Skinner, indehaver af ScanMarine DK.

ScanMarine DK sælger til alle maritime brancher og fartøjer, både lystfartøjer og mindre fiskefartøjer,

men også til de større skibe, ligesom firmaet også sælger sine produkter til Søværnet.

Begge indehavere har været i branchen i mange år og har således omfattende erfaring og et ind-gående kendskab til de produkter, som de sælger, og så yder de en omfattende service, hvor intet er for småt eller for stort. Sortimentet omfatter en række mærker, der er blandt de førende på markedet. Inden for brandslukningsudstyr til motorrum forhandler ScanMarine DK således Sea-Fire, og ScanMarine DK sælger kommuni-kationsantenner fra Shakespeare samt de eneste SOLAS-godkendte radarreflektorer på markedet fra EchoMax, for nu bare at nævne et par eksempler.

SCANMARINE DKEgensevej 252770 Kastrup+45 8194 9820info(@)scanmarine.dkwww.scanmarine.dk

PROFIL


TEMA: SAFETY

SIKKERHEDEN SKAL MAN PASSE PÅ HELE TIDENI april sidste år havde Esvagt haft hele 759 dage uden nogle fraværsskader. Så kom der ganske vist en skade, og statistikken blev nulstillet. Det ændrer dog ikke ved, at Esvagt hele tiden arbejder meget med sikkerhed for at undgå ulykker og skader, for sikkerhed er noget, der skal passes og plejes.

AF TINA ALTENBURG

Hos Esvagt sker der kun få skader og ulykker ombord på skibene, og det er ikke, fordi

man glemmer at rapportere, hvad der sker ude på skibene. For netop rapportering gør rederiet meget ud af. Stort som småt bliver rapporteret, for når man rapporterer de små ting, kommer de store og vigtige ting i forhold til sikker-hedsaspekter helt sikkert også med. Sådan er holdningen hos Esvagt, der derudover også har erfaringsoverførsel som noget af et mantra.

- Vi har en rapporteringskultur, der betyder, at besætningen rapporterer stort som småt. Desuden har vi proaktiv rapportering, som be-tyder, at folk rapporterer det, når de observerer adfærd, der kan være risikabel. Derudover har vi et ugentligt nyhedsbrev, Esvagt Weekly, som vi sender ud. Her skriver vi, hvad besætningen ombord på et skib har oplevet. Vi gør meget ud

af erfaringsoverførsel. Netop det er en smuk øvelse, men svært i virkeligheden, så det arbej-der vi med hele tiden, fortæller Jesper Møhring Madsen, HSEQ-manager i Esvagt.

- Vi nøjes ikke med at skrive om hændelser. Vi deler det hele tiden med besætningerne, når de er på land. Vi holder for eksempel møder med besætningerne, når de er på vej ud i lufthavnen i forbindelse med påmønstring og afmønstring, og en gruppe af skibe holder vi ugentlige tele-fonmøder med, tilføjer han.

TRIVSEL ØGER SIKKERHEDENMedarbejderne hos Esvagt har et såkaldt risk management tool til deres rådighed, som hjælper den enkelte medarbejder med at plan-lægge opgaven lige fra udførelsen

til den efterfølgende evaluering. Derudover er kodeordet ved enhver opgave, at hvis man er i tvivl om, hvordan man skal udføre en opgave, skal man lige stoppe op. Men det er nemmere sagt end gjort.

- Vi siger: stop jobbet, hvis du er i tvivl. Når man kommer galt afsted, er det ofte, fordi en opgave har ændret sig. Når opgaven ændrer sig, og man afviger fra det aftalte, så er det, man skal stoppe jobbet og sikre sig, at alle er med på, hvad der skal ske. Det svære er at se, når opgaven ændrer sig. Det skal man hele tiden øve sig på, forklarer Jesper Møhring Madsen.


SIKKERHEDEN SKAL MAN PASSE PÅ HELE TIDENHer spiller trivslen blandt besætningsmedlem-merne faktisk også en rolle, tilføjer han.

- Det handler også meget om trivsel. Hvis man skal være god til at stoppe jobbet, betyder det rigtig meget, at der er trivsel ombord på skibet, ellers bliver det sværere at tage hånd om de her ting. Vi har en årlig trivselsanalyse, der har ligget rigtig flot i de senere år, siger han.

TANKEGANGEN ER VIGTIGTrivsel handler også en del om lederskab. De folk, der er ledere ombord på skibene, bliver det, fordi de har sejlet i et vist antal år, og fordi de er gode specialister, hvorimod deres uddan-nelse ikke har omhandlet lederskab. Det sørger Esvagt så til gengæld for.

- Bare fordi man er en god specialist, er man jo ikke nødvendigvis en god leder. Derfor har vi en lederskabsuddannelse til dem, som står for at skulle være ledere. Det er et forløb over en årrække. Lederskab er altafgørende for succes. Vi har det tekniske isenkram, der skal til for at udføre arbejdsopgaverne sikkert. Der hvor man kan hente noget i forhold til sikkerhed,

er på tankegangen omkring det, siger Jesper Møhring Madsen.

Når Esvagt holder øvelser ombord på skibene, handler det i virkeligheden også om tankegan-gen, for selvom en opgave bliver godt udført, er der altid potentiale til at gøre det bedre i morgen. Det er i hvert fald holdningen hos Esvagt. Øvelserne består i, at besætningen skal være forberedt på, at der kan ske noget, og hver øvelse betyder, at man er blevet en smule klogere og er blevet lidt bedre forberedt, fordi man har fået identificeret de gode rutiner.

759 DAGE UDEN SKADERTilbage i april måned sidste år var der en medar-bejder på et skib, som var i gang med at udføre almindeligt vedligehold. Han bukkede sig ned under en vandret stang og fik et hekseskud, så skibet måtte bringes tilbage til kaj. Den hændelse var afslutningen på 759 dage uden nogle LTI’er (Lost Time Incident). Men der har selvfølgelig været hændelser, hvor der ikke skete noget, men hvor det var lige ved. Esvagt gør også meget ud af at undersøge de hændelser, hvor der ikke skete noget, men hvor det kunne være gået galt.

- Det er egentlig lige meget, om du faktisk faldt ud over kanten, eller du var lige ved. For du risikerer, at næste gang falder du ud over kanten. Inden for det seneste år har vi haft 14 undersøgelser af hændelser, hvor man ikke kom galt afsted, men der var potentiale til det, siger Jesper Møhring Madsen.

NYE MEDARBEJDERE ER EN SÆRLIG UDFORDRINGEsvagt er et rederi, der har oplevet stor vækst og dermed også mange nye medarbejdere. Det udgør en udfordring i sig selv i forbindelse med sikkerhedsarbejdet.

- Vi har et 14 dages introduktionsforløb for alle nye medarbejdere. Nogle af de ting, der bliver gennemgået, er selvfølgelig noget generelt, men vi ønsker også, at medarbejderne skal vide de her ting omkring sikkerheden. Alle medarbejderne er forbi kontoret, hvor ledelsen fortæller dem, at sikkerhed er noget, vi mener. Vi lever af at sælge sikkerhed til andre, men det er så sandelig lige så vigtigt, at de selv kommer sikkert hjem, siger Jesper Møhring Madsen.


TEMA: SAFETY

NY SIKKERHEDSSTRATEGI VIRKER EFTER HENSIGTEN

Maersk Line har vedtaget en ny sikkerhedsstrategi, som forløber over de næste tre år. Foreløbig er det lykkedes rederiet at komme ned på en ulykkesfrekvens på 1, hvilket viser, at strategien indeholder de rigtige elementer.

AF TINA ALTENBURG

Sikkerhed for søfolkene ombord på skibene er et stort tema i Maersk Line, hvor man

har vedtaget en ny treårig sikkerhedsstrategi.

- Med den har vi taget et skridt opad, for vi synes, at sikkerhed er vigtigt. Som led i denne strategi har vi blandt andet haft besøg af ad-færdspsykologer og gjort brug af nudging, hvor det handler om at få folk til at gøre det, de skal gøre uden at fortælle dem, hvad de skal gøre. Vi har jo arbejdet med sikkerhed i mange år, men vi har manglet at få en rød tråd i arbejdet. Det har vi fået nu, siger Aslak Ross, Head of Marine Standards & DPA i Maersk Line.

- Afledt af sikkerhedsstrategien afholder vi alle mulige forskellige kurser, og vi kører forskellige temaer. Det handler også om, at man hele tiden skal forny sig og påpege nye ting, så der kommer fornyet fokus på emnet hele tiden, tilføjer Aslak Ross.

Han fortæller, at de har prøvet at gribe emnet sikkerhed lidt anderledes an blandt andet ved at lave en video, der er sendt ud til alle skibene, der fortæller, hvorfor det med sikkerhed er vigtigt.

- I stedet for at tale til hjernen har vi prøvet at tale til hjertet, altså tale til følelserne. Med videoen prøver vi at motivere ved at fortælle, at det er vigtigt at komme sikkert hjem, og derfor er det vigtigt at tænke på sikkerheden, når man arbejder og i forhold til ens kollegaer, siger han.

MANGE NATIONALITETERPå Maersk Line-skibene arbejder mange forskel-lige nationaliteter sammen, men sådan er det jo bare i rederibranchen, som Aslak Ross siger, og han mener derfor ikke, at det er noget specielt for Maersk Line.

- Det skal vores ledere ombord på skibene være i stand til at håndtere. Alle ledere får et lederkursus, der svarer til, hvad lederne i land får. Det skal være med til at løfte niveauet ombord på skibene, ikke bare i forhold til sikkerheden, men også i forhold til effektiv drift af skibene osv., siger Aslak Ross.

Maersk Line har mange søfolk fra Filippinerne, og derfor gav det mening for rederiet at afholde et sikkerhedskursus udelukkende for de filippinske søfolk, så alle søfolk fra Filippinerne har fået et kursus i sikkerhed, inden de påmønstrer et skib.

- Nu har vi mange søfolk derfra, så det gav mening at gøre det der, men vi er ved at rulle det ud til andre steder, hvor det også kan give mening. På Filippinerne lykkedes det i løbet af 15 måneder at få alle søfolk igennem det kursus. Nu kigger vi så på, hvor vi har nogle grupper af søfolk, hvor vi kan løfte sikkerhedsniveauet med det her kursus. Alle aspiranter får også det her løft, siger Aslak Ross.

ULYKKESFREKVENS NED PÅ 1Det er lykkedes Maersk Line at få ulykkesfre-kvensen ned på e1, hvilket vil sige, at der sker 1 ulykke pr. 1 million arbejdstimer.

- Vi er faktisk meget stolte over, at det er lykkedes os at komme ned under denne her magiske grænse. Det har været vores mål, og vi har nået det på kortere tid, end vi havde forventet. Det er lykkedes på grund af vores sikkerhedsstrategi, og det viser, at vi i strategien arbejder med de rigtige elementer, siger Aslak Ross.

STORT OPFØLGNINGSARBEJDENår der så ind i mellem alligevel sker en ulykke, sætter rederiet ind med et stort opfølgningsar-bejde, så noget lignende kan undgås fremover.

- Vi sender et resume ud til skibene og beder dem om at gennemgå det for at se, om det er noget, der er relevant for dem. Vi samler i det hele taget op på alt, og vores nye strategi er baseret på et stort analysearbejde af de sidste fire års arbejdsulykker, siger Aslak Ross og tilføjer:

- Vi havde blandt andet en hændelse, hvor en medarbejder fik en svær forbrænding. Der kig-gede vi på alle søsterskibene til det skib, hvor forbrændingen skete, og vi kiggede på det system, hvor branden opstod for at se om, det skulle have været designet anderledes for at undgå denne her brand. Når vi har en alvorlig ulykke, sender vi en mand ombord på skibet for at undersøge, hvad der er hændt, og der bliver lavet en rapport, så vi ved, hvad der er sket og kan tage ved lære af det.

OGSÅ PÅ BRANCHENIVEAUMaersk Line har desuden taget initiativ til at oprette Containership Safety Forum, hvor fore-løbig 11 rederier, der dækker 25-30 procent af markedet, snakker sammen om sikkerhed med det formål at højne sikkerhedsniveauet ombord på alle containerskibe.

- Det har kun eksisteret i 1½ år, men vi er blevet enige om en detaljeret benchmarking. Vi har ikke så mange arbejdsulykker, men ved at vi indsamler data fra alle rederierne, så får vi et større datagrundlag, så vi bedre kan identificere, hvor problemerne er i branchen. Vi diskuterer initiativer, der har været succesfulde eller ikke har været succesfulde i forhold til sikkerhed, og vi har faktisk ret åbne diskussioner, fortæl-ler Aslak Ross, der tilføjer, at netværket håber meget snart at blive større, så man kan dække mere end de 25-30 procent af markedet, som de dækker i dag.


blæsemidler • blæsemidler • b

læsemidler • blæsemidler • b


læsemidler

• blæsemidler • blæsemidler • b



læsemi-

dler • blæsemidler • b



læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-



læsemidler •

...så kan DE være sikker på kvaliteten!

SILIKAT A/SAskelund 10 • 6200 Aabenraa74 33 72 00 • www.meldgaard.com

meldgaard SILIKATMarkedsførende på silikosefri blæsemidler i Danmark. meldgaard markedsfører 2 typer blæsemidler til brug ved industriel overfladebehandling:

Aluminiumsilikat - som hoved-sagelig anvendes ved fristråle-blæsning på værfter m.v.Garnet - som hovedsagelig an-vendes i lukkede anlæg, og som abrasiv ved vandstråleskæring.

Levering foregår fra vores ny-opførte silikat-anlæg i Aabenraa. Herfra leveres blæsemidlerne både løst i tankbiler, samt pakket i bigbags eller sække på paller. Stor lagerkapacitet sikrer at vi altid er leveringsdygtige.

Vi påtager os både levering af blæsemidlerne, og bortskaffelse af affaldet gennem vores unikke returtagningssystem. Affaldet fra blæsning / skæring genanvendes miljørigtigt i andre former for industri, og du får dokumentation til brug i forbindelse med f.eks. ”Grønne regnskaber”.

Kontakt os venligst hvis du ønsker henvendelse eller besøg af vores konsulent, som gerne fremkom-mer med løsningsforslag samt uforbindende tilbud på levering og returtagning.

AL

T I

BL

ÆS

EM

IDL

ER


TEMA: SAFETY

SIKKERHED ER MERE END DEN PERSONLIGE SIKKERHED

Sikkerhed for besætningen ombord på et skib handler om mere end den akutte risiko for, at der sker en arbejdsulykke. For på langt sigt giver faktorer som for meget støj og for mange tunge løft langt flere skader, og så skal man heller ikke glemme trivslen. Trivslen ombord på et skib har nemlig stor indflydelse på sikkerheden.

AF TINA ALTENBURG

Generelt har de danske rederier stort fokus på sikkerheden ombord på skibene, og

der bliver arbejdet meget med at højne sik-kerhedskulturen. Det er i hvert fald det indtryk, som folkene hos Søfartens Arbejdsmiljøråd har. Til gengæld så Søfartens Arbejdsmiljøråd gerne, at der blev lidt mere fokus på alle de andre ting, der også har med sikkerhed at gøre. Tal fra EU viser nemlig, at der dør langt flere mennesker af langtidsvirkende skader end af de pludseligt opståede arbejdsulykker. Tallene viser således, at der i EU hvert år dør 8.900 personer på grund af en arbejdsulykke, mens der dør hele 142.400 personer af de skader, der opstår på langt sigt. Tallene dækker både arbejde til lands og til vands.

- Vi skal selvfølgelig lære at undgå ulykkerne, men vi ville gerne have, at der også blev fokus på de ting, som man ikke sådan ser i dagligdagen, fordi det tager lang tid, før man får en skade af det. Det kan være, at man får dårlig ryg af for mange tunge løft eller nedsat hørelse af for meget støj. Vi ser det som et hele, og hvis man arbejder med sikkerhedskulturen, kunne man også godt tage de her ting med, siger Anne Ries, senior arbejdsmiljøkonsulent hos Søfar-

tens Arbejdsmiljøråd, som tilføjer, at tingene hænger sammen.

- Noget vi snakker en del om er hviletid og træt-hed. Man har jo de her vagtmønstre ombord på et skib, og det kan være svært at sove ombord, fordi der er forstyrrende elementer, når man er ude at sejle. Træthed har indvirkning på, hvordan man kommunikerer med dem, man arbejder sammen med, men også på om man arbejder sikkert. Så tingene hænger jo sammen, siger hun.

TRIVSLEN ER VIGTIGI forbindelse med sikkerhedsarbejdet er det også vigtigt at inddrage det psykiske arbejdsmiljø, for trivsel ombord på et skib er faktisk med til at højne sikkerhedsniveauet, mener man hos Søfartens Arbejdsmiljøråd.

Søren Bøge Pedersen, senior arbejdsmiljøkon-sulent hos Søfartens Arbejdsmiljøråd, fortæller, at der er en klar sammenhæng. Han har som led i sit arbejde blandt andet været ombord på et skib hos et af de større rederier herhjemme.

- Der var udfordringer med, at der var mange, som var meget alene. Der var ensomhed om-

bord. Mange savnede, at der blev taget nogle initiativer ombord. Hvis man har det godt sam-men i pauserne og sidder og hygger sig om aftenen, tror jeg, at man tager det med sig ud på arbejdspladsen, når man for eksempel er i gang med fortøjningen. Hvis der derimod er mange småkonflikter, skal man ikke forvente, at sikkerhedsniveauet er særligt højt, siger Søren Bøge Pedersen.

- Jeg tror også, at hvis man har det godt på sin arbejdsplads, så har man også en større intention om at lære fra sig til nye medarbej-dere. Det at man deler ud af sin viden er med til at skabe den kultur, hvor vi betragter os som et team. I det daglige tror jeg, at der mange steder er udfordringer med at få forbedret det psykiske arbejdsmiljø. Hvis man har et rigtigt godt psykisk arbejdsmiljø, vil det også påvirke sikkerheden. Ingen tvivl om det. Hvis man har det godt sammen, advarer man også hinanden, hvis der opstår en risiko, tilføjer han.

- Team-ånden kan nogle gange være lidt svær at finde inden for det maritime, fordi man ikke kender hinanden så godt, man mangler nogle relationer. Man ved godt, hvad man skal lave.


Alt det er beskrevet med hensyn til procedurer og med hensyn til arbejdsfunktioner og jobbeskrivelser. Men team-ånden mangler nogle gange, siger han og henviser til, at det kan være svært at finde team-ånden, når man arbejder tre måneder om bord på et skib og derefter har fri i tre måneder. Næste gang man skal afsted, er det måske ovenikøbet på et andet skib med andre kollegaer.

MEDARBEJDERINVOLVERINGBortset fra, at det psykiske arbejdsmiljø faktisk har indflydelse på sik-kerheden ombord, er det også vigtigt, at besætningsmedlemmerne bliver inddraget i arbejdet med at højne sikkerheden.

- Det er også vigtigt, at medarbejderne bliver involveret, for ellers tager de ikke ejerskab af det. Så bliver det bare nogle procedurer på en hylde, som ingen gider at tage sig af. De mennesker, der skal udføre arbejdet, skal have andel i processerne. Det er også vigtigt, at lederne bliver klædt på, så de er nogle gode rollemodeller. Desuden skal man have nogle nøglepersoner, måske nogen med social magt, som bliver involveret, siger Søren Bøge Pedersen.

Hos Søfartens Arbejdsmiljøråd arbejder konsulenterne blandt andet med at kortlægge de situationer ombord på et skib, hvor det kan gå galt.

- Vi laver en kortlægning af, hvor vi ser tingene kan gå galt. Det er et spørgsmål om folks sikkerhedsadfærd og deres forståelse af sik-kerhed. Vi skal have startet nogle processer, så de mennesker, der er ombord, får åbnet øjnene op for, at der er meget, der kan gå galt, siger Søren Bøge Pedersen.

Med udgangspunkt i de redskaber, som konsulenterne hos Søfartens Arbejdsmiljøråd bruger, kan hvert enkelt arbejdssituation på et skib på den måde blive kortlagt, og man ser på, hvad man kan lave af forebyggende arbejde for hver enkelt arbejdssituation.

- På skibene er der et sikkerhedsudvalg, som består af både menige og officerer. Det er i princippet dem, der står for det her arbejde. Det udmønter sig i, at man får en instruktion, en procedure for, hvordan man skal udføre arbejdet sikkert. Her er det rigtig vigtigt, at dem, der udfører selve arbejdet ombord, bliver involveret. De har tit nogle gode ideer og forslag til, hvordan arbejdet kan forbedres og gøres mere sikkert, siger Anne Ries.

Derudover er kommunikation vigtig. Det er vigtigt, at rederiet får kommunikeret ud, hvad visionen er og hvad målsætningen for arbejdet er. Det er alt sammen med til at skabe nogle sikkerheds-mæssigt forsvarlige rammer.

DET HALTER LIDT MED DE TEKNISKE LØSNINGERDet er nok holdningen hos de fleste, at de tekniske løsninger, der skal til for at gøre arbejdet ombord sikkert, er på plads. Men det er ikke helt oplevelsen hos konsulenterne hos Søfartens Arbejdsmiljøråd.

- Man tænker, at de tekniske løsninger er på plads. Men det er ikke helt vores oplevelse, når vi er rundt på skibene. Der mangler stadigvæk gelændere rundt omkring. Der er stadigvæk dårlig afskærmning, sådan nogle forskellige ting. Det er ligesom, der er meget fokus på adfærden, men det handler så sandelig også om de systemer, som folk skal arbejde under. Man tænker ikke nok på, at der er nogle men-nesker, der skal arbejde i det miljø, siger Søren Bøge Pedersen, som dog også lægger vægt på, at rederierne generelt tager sikkerheden ombord på skibene meget seriøst.

For din sikkerhed:DEHNcare®

Lysbuesikkert udstyr til personbeskyttelse

• Omfattende beskyttelse af hele kroppen• Gennemsigtig hagebeskyttelse og anti-dug

belægning på det nye visir giver ubegrænset sigtbarhed

• Handsker med langt skaft yder ekstra god beskyttelse af underarme

• Åndbart læder giver høj brugerkomfort

DESITEK A/SSunekær 8, 5471 SøndersøTlf. 63 89 32 10, [email protected]

For yderligere information, hent vores brochure om DEHNcare ved hjælp af denne QR-kode, eller kontakt DESITEK A/S.

DEHN beskytter.Overspændingsbeskyttelse, Lynbeskyttelse, Sikkerhedsudstyr


Det er sjette år, at CRALOG Academy i samarbejde med MARTEC udbyder kurser for personer, der beskæftiger

sig med syn og servicering af redningsbåde eller kraner. Siden første hold i 2010 har omkring 170 personer fra blandt andet Danmark, Brasilien, Estland, Israel, Polen og Holland gennemført et kursus.

- Vi startede tilbage i 2009, hvor vi havde en virksomhed i Frederikshavn, som skulle godkendes til at syne kraner og redningsbåde. Det krævede både noget teoretisk og noget praktisk undervisning, men vi havde svært ved at finde frem til nogen, der ville give os den uddannelse, så det endte med, at vi selv lavede en uddannelse i samarbejde med MARTEC i Frederikshavn, der jo er en godkendt uddannelsesinstitution, siger Ian McCurdie, adm. direktør for CRALOG Academy.

- I den periode, der er gået siden, vi havde det første hold i 2010, har vi søgt om at få en international anerkendelse af den uddannelse, vi har lavet, og det er nu lykkedes os at få Søfartsstyrelsens godkendelse, hvilket er ensbetydende med en international anerkendelse, tilføjer Ian McCurdie.

Det, at kurserne er anerkendt af Søfartsstyrelsen, giver in-ternational anerkendelse i henhold til IMO MSC.1 Circ. 1277.

AUTORISATION ELLER FORNYELSE AF AUTORISATIONENCRALOG Academy udbyder kurser til personer, som skal arbejde med syn og servicering af kraner samt kurser til

CRALOG ACADEMY HAR FÅET SØFARTSSTYRELSENS BLÅ STEMPEL

CRALOG Academy i Frederikshavn har i samarbejde med MARTEC siden 2010 afholdt kurser i syn og ser-vicering af redningsbåde og kraner. Nu er det lykke-des at få Søfartsstyrelsens anerkendelse af kurserne, som dermed er blevet internationalt anerkendte.

PROFIL

FOTO

: E-FRAM

E


TEMA: SAFETY

service suppliers, som skal syne og servicere redningsbåde og andet redningsudstyr. Kurserne er således henvendt til personer, der skal autoriseres til enten at syne redningsbåde eller kraner. CRALOG Academy tilbyder desuden også et genopfriskningskursus ved udløb af det oprindelige kursus efter tre år.

- De kan købe træningscertificeringen hos os, og vi kan efterfølgende hjælpe dem med hele processen omkring at opnå en autorisation hos en søfartsstyrelse eller et af de anerkendte klasseselskaber som service supplier, siger Ian McCurdie.

CRALOG Academy afholder seks kurser om året, og undervis-ningen foregår hos MARTEC i Frederikshavn. Det er således MARTEC, som leverer faciliteter og udstyr til undervisningen. Et kursus varer en uge og omfatter både teoretisk undervisning såvel som praktisk orienteret undervisning og er naturligvis i overensstemmelse med IMO’s bestemmelser på området.

Det kræves, at man på forhånd har den nødvendige tekniske viden om kraner eller redningsbåde og har noget praktisk joberfaring.

På kurserne får man desuden også en indføring i CRALOG’s database, som er et af CRALOG’s øvrige tilbud. Databasen indeholder blandt andet informationer om kraner og red-ningsbåde og de fartøjer, de er installeret på. Databasen indeholder også en oversigt over de firmaer, der er certifi-ceret til at syne og servicere udstyret, ligesom databasen indeholder en oversigt over de forskellige flagstaters lovgiv-ninger på området. Databasen anvendes til at få de sidste nye checklister i forbindelse med syn og sikre, at sidste nye lovgivning er med i baglommen på montøren.

CRALOg Academy kontaktes på +45 70 27 09 20 eller [email protected] for tilbud på kursus.

CRALOG ACADEMYKnoten 79900 Frederikshavn+45 70 27 09 [email protected]

FOTO

: E-FRAM

E

FOTO

: E-FRAM

EFO

TO: E-FRA

ME


mailto:[email protected]

PHOTOS: CARSTEN LUNDAGER

DANISH MARITIME FAIR 2016 I STØBESKEENHoldet bag Danish Maritime Fair - den internationale maritime messe i København der havde premiere i 2014, og dermed arrangeres for tredje gang i 2016 - arbejder lige nu på højtryk for at få konceptet for dette år på plads.

- Det første år vi afviklede messen gik det hele afsindigt hurtigt. Vores oprindelige koncept med 50 stande voksede på få måneder til en stor international messe med 180 udstillere med alt hvad det medfører. Det kom lidt bag på os, vores organisation var slet ikke gearet til det, men det beviste også at der havde været et vakuum i markedet og at den danske mari-time branche bakkede 100% op om konceptet, siger Jakob le Fevre, salgs- og udviklingschef i Medie Gruppen Maritime Danmark, og øverst ansvarlige for messen.

- Andet år var vi bedre rustet, men timingen var mildt sagt ikke optimal - samtidigt måtte vi rykke til Lokomotivværkstedet, og der er altid en lang række udfordringer ved at flytte lokation. At infrastrukturen blev omlagt 10 dage før messen skulle afvikles, gjorde bestemt ikke det hele nemmere. I år har vi haft tiden, vi har fået erfaringen - og jeg forventer at DMF2016 kommer til at stå som et markant stærkere koncept end de foregående år, siger Jakob le Fevre.

- Jeg har fornøjelsen af at have sat et hold af specialister på hvert sit felt, bl.a. har vi i år kontra-heret med en af Danmarks dygtigste event- og konference specialister som vil arbejde fuld tid på konceptudvikling frem til messens afvikling. Det forventer jeg mig rigtig meget af.

Straks efter afslutningen af 2015-messen i ok-tober sidste år gik det analysearbejde, der er fundamentet for 2016-messen, og den videre udvikling af konceptet, i gang, - Vi har gjort os umage med at gå alle besvarelser på spørgeskemaer vedrørende evaluering af messen minutiøst igennem, og her viser der sig nogle krystalklare tendenser som vi så kan agere på. Frustrerende nok var de to forhold som medførte mest utilfredshed, forhold som vi ikke selv kunne påvirke - nemlig parkering og timing. Timingen af messen var bestemt af bestyrelsen bag Danish Maritime Days – og parkering stod Europark for, siger Jakob le Fevre.

- Timingen i 2016 er dog meget bedre, da Danish Maritime Days er flyttet til uge 43, og messen ligger dermed nu en måned fra den store ma-ritime udstilling i Hamburg – SMM. Parkerings-situationen er løst i tæt samarbejde med DSB der ejer arealerne og Europark der forvalter

AF MARTIN UHLENFELDT



DANISH MARITIME FAIR 2016 I STØBESKEENdem. Derudover var der et hav af gode idéer og dem har vi naturligvis taget til os. Der var også konstruktiv kritik på flere andre punkter - og også her har vi justeret konceptet.

- I det hele taget vil vi fremover i langt højere grad inddrage branchen i ud-viklingen af konceptet. Vi betragter os først og fremmest som facilitatorer, vi stiller en markedsplads til rådig-hed – men det er kun igennem tæt samarbejde i hele klyngen at vi kan skabe en succes som vi sammen kan høste frugterne af. I den forbindelse kan jeg da nævne at vi er i gang med at sammensætte et Exhibitor Advisery Board bestående af DMF Light House Partners – dvs. firmaer og organisatio-ner der vil arbejde tæt sammen med os med at udvikle det her koncept.

Kan du løfte sløret for detaljerne for dette åres messe?- Ja, vi er jo ved at få de sidste ting på plads, men vi har gang i mange spæn-dende ting. Først og fremmest mener jeg at vi har udviklet en meget bedre halplan. Der er mange hjørnestande, den er bedre afstemt med det behov vi forudser, vi kommer ikke til at se store åbne arealer på samme måde som i 2015 og så er der nogle tiltag som jeg er meget spændt på. Vi arbejder pt. på en Danish Shipowners Lounge for at fremme interessen fra de danske

skibsredere – noget der er stærkt efterspurgt. På samme måde håber vi at udvikle en Blue Careers Lounge – en lounge dedikeret de danske maritime uddannelsesinstitutioner, fortæller Jakob le Fevre.

- Vi introducerer et nyt koncept med fuld forplejning til alle udstillere inkl. et brag af en udstillerfest onsdag aften, hvor vi er i dialog med flere topnavne som underholdning. Hele konferen-cekonceptet bliver justeret, så vi hver dag starter med en plenumsession med spændende key note speakers, og alle konferencedeltagere vil tre gange om dagen bevæge sig ud i selve messearealet til en dedikeret lounge for at drikke kaffe - initiativer der skal styrke vores ambition om at knytte konferencer og messe bedre sammen. Endeligt har vi en god dia-log med flere lande om nationale pavilloner, vi har f.eks. i samarbejde med den hollandske messe Europort planlagt en større hollandsk pavillon. Vi arbejder endvidere på en svensk og norsk pavillon.

Hvorfor skal der egentligt være en messe i Danmark?- Jeg har personligt besøgt de fleste maritime messer i verden. Som salgs-direktør var det ganske enkelt et af de mest effektive steder at etablere et so-lidt netværk. Netværk er af afgørende


betydning for al forretning. Jeg plejer gerne at sige, at mennesker handler med mennesker - ikke med firmaer. I de her tider kan vi alle klare stort set al forretning med e-mails, men basis for at vi kan gøre det er tillid og tillid skaber man ikke online. Der skal man mødes og lære hinanden at kende. Det er derfor min personlige holdning, at selve messekonceptet er vigtigere end nogensinde før. Når det er sagt, så vil jeg understrege at vi ikke er kommet for at lave ”Just Another Fair”, vi har nogle klare ambitioner om at reformere den måde tingene bliver gjort på, men ting tager tid. Vores store sats sidste år var stedet, Lokomotivværkstedet har en speciel ånd – men vi var ikke sikre på hvad folk synes om det – udstillinger i den maritime branche er jo præget af store konferencecentre der stort set ligner hinanden. De fleste var vilde med stedet og specielt vores udenlandske besøgende har meldt tilbage at de synes det var helt unikt. Det minder jo på sin vis om et gammelt værft, siger Jakob le Fevre.

- Men vores ambitioner går videre end det. I stedet for små båse hvor folk står med deres produkter udstillet, prøver vi at guide folk hen imod at skabe en oplevelse for deres eksisterende og potentielle kunder. Det er ikke produkterne der er i fokus her. Det tror mange sælgere – men folk køber som regel ikke produkterne, de køber konceptet og menneskene bag. I realiteten er meget jo produceret andre steder – så hvorfor skal man egentligt vælge en dansk leverandør, der står med et produkt der måske er 20% dyrere end en rumænsk? Det skal man f.eks. fordi man kender personen og organisationen. Man ved at de er sjove og hyggelige at være sammen med og at ”when the shit hits the fan” så kan man regne 100% med deres support. Det er det helt essentielle i specielt den maritime branche. Det er meget, meget vigtigt at vi kan stole på vores samarbejdspartnere.

Hvad kan Danish Maritime Fair bidrage med?- Vi er nødt til at innovere den måde maritime messer afvikles på. Når bølgerne går højt på messer i vores branche, så kan man vinde en

Ipad eller se på en bodypainted pige - og ikke et ondt ord om det, det fungerer fint, men vi vil gerne meget mere end det. Vores mål er at besøgende lige glipper med øjnene to gange når de kommer ind af indgangen og tænker, hold da op, der var ligegodt sørens. Det skal være en totaloplevelse. Jeg har selv taget på f.eks. modemesse for at blive inspireret. Det hele er selvfølgelig et spørgsmål om kroner og ører – og det er vigtigt at seriøsiteten bevares, det skal jo ikke blive ren gøgl, men min ambition er at messen ikke er et marked for udstyr, men et marked for relationer.

- I den forbindelse kan man jo overveje at spare penge på at lade være med at tage et stort tungt system med – og i stedet tænke, hvordan kan jeg gøre noget, så min stand bliver et superdejligt sted at være for mine kunder? Alternativt finde sammen i fælleskaber, ikke for at spare penge på m2 men for at kunne tilbyde det rigtige miljø for kunder og forretningsforbindelser, det er jo en gammel sandhed at jo flere tøjbutikker der ligger i et butikscenter – jo mere omsætter de alle. Tag nu f.eks. den danske pavillon på inter-nationale udstillinger – her er den mest aktive stand en sammenslutning af flere firmaer. Her er ingen produkter, men her er fadøl, bodypaint og repræsentanter for firmaerne. Ja, det er jordnært, men det fungerer! De fokuserer på netværk – og det er en forretningsmæssig klog strategi. At den letpåklædte pige så blev smidt væk af Norshippings kvindelige direktør sidste år – det gavner jo kun den gode historie. Som sidebemærkning vil jeg da lige indskyde at vi ikke har restriktioner mht. bodypaint på årets messe, siger Jakob le Fevre med et stort smil.

Hvilken forskel gør Danish Maritime Fair for den danske maritime branche?- Well, nu er den danske maritime branche jo ikke et klart defineret begreb. Jeg vil måske vende den om og kalde det ”Den maritime branche i Danmark” – for branchen er international. Det hele er flettet sammen globalt. Det vi kan bidrage med i Danmark er nytænkning. Vi kan sørge for at Danmark kommer på landkortet som

et attraktivt sted at placere sin maritime forret-ning eller investere i, og vi kan skabe netværk i branchen imellem forskellige virksomheder på dansk grund, således at de bliver mere konkur-rencedygtige globalt. Det er trods alt et fåtal af danske rederrepræsentanter der tager udenlands på messer - der skal helst ligge en god business case før de gør det, det koster penge og tid og vi ved alle at f.eks. en superintendent i dag har ansvaret for 20 skibe, hvor man for få år siden måske havde ansvaret for 5. Så det at messen ren logistisk er så tæt på er jo en fordel når dette segment skal tiltrækkes.

Hvornår har I noget klar?- Vi lægger sidste hånd på konceptet i løbet af de næste 14 dage. Derefter giver vi en uge til at reservere for alle de udstillere der har været med før, og derefter åbner vi op for alle.

Det er jo et stort projekt, sover du godt om natten?- Hvert år har sine udfordringer, men vi er meget bedre rustet i år sammenlignet med de første messer. Organisatorisk, personalemæssigt og ressourcemæssigt. Vi har lært udstillingsbran-chen at kende på den hårde måde og vi har nu adgang til eksperter, specialværktøjer og Danish Maritime Fair har faktisk givet en del genlyd ude i verden. Jeg har taget forskud på glæderne og har besøgt nogle af de vigtigste støttepiller for projektet, og jeg har tilsagn om ordrer på 20% af standene før vi overhovedet går i gang. Så jeg sover rimeligt godt om natten – selvom jeg da godt kan vågne og gribe mig selv i at rette en standplan, siger Jakob le Fevre og smiler skævt.

Endeligt, hvordan er prisudviklingen?- Det er jo det bedste af det hele. Vi har af stra-tegiske årsager besluttet at holde priserne i ro – vi går simpelthen ud med samme prisniveau som sidste år.

Du kan følge udviklingen af konceptet på www.danishmaritimefair.dk og er du inte-resseret i at modtage materiale om udstil-lingen før alle andre, så send en email til [email protected].


Equipment Suppliers


Onsdag den 12. oktober bliver der sat navn på det skib, der løber med den titlen Årets Danske Skib 2016. Offentliggørelsen foregår på anden dagen af Danish Maritime Fair, der igen i år fin-der sted i Lokomotivværkstedet - et stenkast fra Københavns centrum.

I 2015 gik titlen til det nystartede Samsø Rederi’s første færge - Prinsesse Isabella.

- Prinsesse Isabella er et godt eksempel på et skib designet ind i en større sammenhæng – her et lokalsamfund med en grøn ambition, hedder det bl.a. i dommerkomiteens begrundelse for valget af Prinsesse Isabella.

- Skibet repræsenterer innovation og ny/moderne fremdrivningsteknologi og viser at et samarbejde mellem skib og land (biogasproduktion) mulig-gør en forbedring af miljøet, hed det videre i begrundelsen.

Prinsesse Isabella er bygget på det polske værft Remontova i Gdansk. Færgen er designet af OSK-Shiptech og en lang række danske leverandører har bidraget med udstyr til skibet. Hovedmotorerne er leveret af Wärtsilä.

- Vi er superglade for at Det Blå Danmark gen-nem tildelingen af prisen har valgt at påskønne den store indsats, der fra lokal side er leveret for,

at den nye færge kunne blive en realitet, sagde rederidirektør Carsten Kruse.

Udvælgelsen til Årets Danske Skib 2016 foregår på den måde, at Maritime Danmarks læsere og brugere i løbet af året har mulighed for at ind-stille alle nye dansk byggede eller dansk drevne skibe til prisen.

Ud fra disse indstillinger nomineres fem skibe - hvorefter en uafhængig komite træffer det endelige valg.

ÅRETS DANSKE SKIB

Kampen om hvilket skib der bliver Årets Danske Skib 2016 er gået i gang. Alle har mulighed for at foreslå en kandidat til den prestigefulde prise der blev uddelt første gang af Medie Gruppen Maritime Danmark i 2014.

AF MARTIN UHLENFELDT

2016


[email protected]

www.posidonia-events.com

Posidonia6 -10 June 2016

Metropolitan Expo, Athens Greece

The International Shipping Exhibition

enterthe multi-billion market

Maritime Danmark 210x297 12-10-15 17:56 ™ÂÏ›‰· 1

NYBYGNING OMBYGGES ALLEREDE INDEN LEVERINGEN

Hvide Sande Shipyard er gået i gang med at ombygge nybygningen OV Bøkfjord, der siden be-gyndelsen af december har ligget langs værftets udrustningskaj. Der har været arbejdet på at udruste nybygningen, der skulle have været klar i marts. Men nye signaler fra det norske Kyst-verket har gjort, at OV Bøkfjord skal ombygges fra traditionel dieseldrift til hybriddrift.

AF BENT MIKKELSEN

Det norske Kystverket Rederi har midt under udrustning af bøjeskibet OV Bøkfjord valgt

at ændre skibets fremdrivning radikalt. Det er et skifte fra traditionel dieseldrift (diesel-elektrisk) til hybriddrift, hvor driften bliver delvist elektrisk fra en stor batteripakke, der ikke var planlagt installeret i det oprindelige skib. De meget stor ændringer kommer efter et massivt politisk pres i Norge.

Det var i forvejen lidt kontroversielt for interes-seorganisationen Norsk Industri, der bestemt ikke var glade for, at ordren på skibet gik til Danmark og værftet i Hvide Sande. Med den in mente sendte Norsk Industri i efteråret et skarpt brev til Stortinget og til Samfærdsels ministeren med indsigelser mod at skibet ikke blev bygget efter de nyeste principper omkring hybrid drift eller drift på naturgas (LNG).

Der var også skarpe udfald mod det faktum, at der rent faktisk også var en aftalt option på et søsterskibe, som det foreløbig sidste af fire skibe, der skulle forny Kystverkets flåde (to skibe er al-lerede leveret fra Fitjar Mek. Verksted).

Det politiske pres har nu ført til ændringer i frem-drivningskonceptet og Kystverket har fået en ekstra bevilling på 15 millioner NOK til at betale for ændringerne. Det er samtidig vedtaget at det fjerde skib skal udbydes endnu en gang og da ordremassen efter krisen i offshore branchen er strammet gevaldigt til, så har bl.a. Næringminister Monica Mæland i valgkampen sidste år plæderet for, at Kystverkets flådefornyelse skulle være en del af en statslig værftspakke.

- Nu håber vi på at norske værfter og norsk indu-stri kommer på banen, siger Alf Arne Borgund, der er daglig leder af Kystverket Rederi til nyhedsportalen www.tu.no

Da den tredje og fjerde nybygning blev udbudt i 2013/14 var der nærmest bonanza-agtige tilstande i den norske værftsindustri og der var ingen norske værfter, der over-hovedet bød ind på opgaven.

- Vi er svært glade for at Kystverket følger opfordringen om ikke at erklære optionen og gå ind for miljøtekniske løsninger. Vi ved jo ikke om norske værfter kan hævde sig i en ny udbudsrunde, men håber, siger Lars Gørvell-Dahll, der er branchechef i Norsk Industri til Teknisk Ukeblad.

OMBYGNINGI stedet for at få fire generatorsæt fra Ca-terpillar på hver 945 kW, bliver der i stedet

installeret tre generatorsæt samt en batteripakke således at skibet kan sejle på i kortere perioder på batterierne. Det ventes dog, at batterierne især vil blive brugt til at holde skibet i gang i aften og nattetimer. Kystverkets skibe ligger ofte langs kaj fra kl. 18 til næste morgen kl. 07 – hver eneste nat og da der kun er få steder i Norge hvor det er muligt at få landstrøm vil batteridrift været en oplagt løsning.

Netop batteripakken, der kort før nytår blev købt hos Rolls-Royce, kræver en betydelig ændring af OV Bøkfjords maskinrum. Det er sådan, at bat-terier (en række serieforbundne batterier) skal stå i et særligt sikret rum med ventilation. Det er de omfattende ændringer som Hvide Sande Shipyard netop efter årsskiftet er gået i gang med, og som kommer til at forsinke leveringen frem til omkring 1. juli.

Selve ombygningen betyder, at et af de fire generatorsæt, der allerede blev installeret, da skroget blev bygget i Szczecin,


http://www.tu.no

skal tages ud og det nye rum konstrueres samtidig med at den øvrige montering og udrustning foregår i maskinrummet. Selve batteripakken, der vejer 12 tons, skal derefter installeres.

Ombygningen betyder, at brændstofforbruget på OV Bøkfjord redu-ceres med 25% og at investeringen er tjent hjem i løbet af en periode på rundt 10 år.

ERFARINGOmbygning af OV Bøkfjord (Nybygning nr. 132) er som nævnt er ud-fordring, men en af dem, som Hvide Sande Shipyard gerne tager op.

- Projektet er velkomment for os, fordi det vil være med til at give os værdifuld erfaring med bygning af skibe til hybriddrift. Vi har allerede lidt erfaring fra bygning af færgen Strynø tilbage i 2013. Desuden er vi stærkt involveret i ombygningen af Venøfærgen, som skal ændres til hybriddrift på overfarten mellem Kleppen og Venø, siger Carl-Erik Kristensen, Hvide Sande Shipyard.

Erfaringen med hybriddrift i mindre skibe og færger kan bliver nyttig ved kommende udbud af nye enheder. Således indgår hybriddrift som et væsentlig element til den kommende færgenybygning til overfar-ten fra Thyborøn til Agger, som blev sendt i udbud kort før jul 2015 til afløsning af den 40 år gamle Kanalen.

DESIGNOV Bøkfjord er designet af det daværende Jørgen Petersen Horsens A/S med betydelig inspiration fra den danske Poul Løwenørn, men dog tilpasset de særlige norske forhold. Det gælder bl.a., at skibet har en stævnrampe, der gør det muligt at tage rullende enheder om bord. Skibet bliver 44 meter langt og 11,2 meter bred og får en dybgang på 3,3 meter. Den oprindelige motorinstallation var på 3.000 kW til 12 knobs servicefart. OV Bøkfjord skal placeres i den nordlige del af den lange norske kyststrækning og dække området i Troms og Finnmarken. Det vil sige, at det er området fra Lofoten rundt Nordkap til Kirkenes i øst ved grænsen til Rusland. Der skal skibet tage sig af fyrbelysning og sømærker, hvor man er placeret som faste installationer på øer. Derfor skal OV Bøkfjord ofte gå til med stævnen. Der bliver installeret et par mindre arbejdsbåde, der placeres i galger på dækket og agterude. De skal bruges til at gå til øer eller skær med installationer, og hvor moderskibet trods alt er for stort. Der installeres en dækskran til 105 tons/meter.

Der bliver aptering til 13 personer i egne kamre, men skibet skal nor-malt sejles af to besætninger på hver ni personer.

Klasse: DNVGL + 1A1, E0, Dynpos AUT. Ice 1C.

Det fjerde og sidste skib OV Ryvingen skal være klar til driften i 2018.

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Skalmstrupvej 10DK - 7850 Stoholm J

Tel +45 97 54 22 77Fax +45 97 54 23 65

Mobil +45 40 57 94 [email protected]

www.skibsfiltre.dk

“A sea-worthy ship without delay...demands filters from BMJ- super delivery times...- super quality...- super service...- super customized products...”

skibsfiltre.dk

BMJMaskinfabrik A/S

BMJ Maskinfabrik A/S

BMJ Machine Factory

Skalmstrupvej 10DK-7850 Stoholm JTlf. +45 97 54 22 77 www.bmjmarine.com

• Smaller items are in stock• Larger items within a single production cycle• Filters for large and small vessels

World Wide

Delivery

HIGH QUALITY MARINE FILTERS


HAMBORG HAVN MÆRKET AF CONTAINERNEDGANG

Trods tidligere dystre udsigter som følge af nedgang i containertrafikken i en af verdens største oversøiske havne – Hamborg Havn – så tyder alt på at havnen bevarer skindet på næsen. Faldet i containerhandlingen til/fra Rusland er langt fra så alvorlig som tidligere udmeldt i forbindelse med kvartalsopgørelsen Q3 for nogle måneder siden.

AF JENS NØRGAARD

Forholdet er det, at containertrafikken via Hamborg finder nye veje end pr. trans-

shipment med skib via Østersøhavne. I stedet sendes flere container og andre varer med lastbil eller tog fra hansestaden via Hviderusland. Det fortæller marketingsdirektør Axel Mattern og medlem af Hamborg Havns Executive Board. Den nye gennemgående motorvej E30 mel-lem metropolerne Berlin og Minsk på tværs af Polen er en flittig benyttet rute. Det samme gør sig gældende for togdriften. Det hele bunder i, at Hviderusland har sin egen toldunion med henholdsvis Kasakhstan og Rusland, og derfor ikke er knyttet op af andre aftaler. Set med vore øjne er det et kæmpe marked, der åbner sig med trafikken til Hviderusland.

HAMBORG PÅ TREDJEPLADSENUanset at de endelige tal fra Q4 ikke foreligger endnu, så er Hamborg Havn stadig Tysklands største og en af verdens mest fleksible og high-performance universal havne. I Europa ligger havnen på en tredjeplads overgået af Rotterdam og nu også af Antwerpen. På verdensplan har Tyskland og dermed hansestaden Hamborgs store oceanhavn konsolideret sin placering som verdens 15 største container havn.

Havnen anløbes årligt af mere end 10.000 skibe. Flere end 1200 godstog afgår/ankommer ugent-ligt fra Østeuropa, Sydtyskland, Schweiz, Østrig ect. med massegods herunder container, heavy cargo og bulkvarer

Marketingsdirektør Axel Mattern indrømmer i en eksklusiv samtale med Maritime Danmark, at godsomsætningen generelt har haft det hårdt i 2015 – specielt containerdelen har været presset. På bulk derimod noterede vi en klar fremgang på over 20 procent. Bag stigningerne er det specielt kul til svenske Vattenfalls nye kulfyrede kraftværk i Moorburg ved Hamborg. Totalt blev der i bulk-segmentet håndteret ca. 35 mio. tons.

OPLEVER FREMGANG-Som allerede oplyst i regnskabstallene for de første 9 måneder i 2015 gik containeromsætnin-gen ned med 9,2 procent svarende til totalt 6,7 mio. TEU, forsætter Axel Mattern videre. I årets sidste 3 måneder er nedgangen imidlertid vendt


til noget positivt. Vi oplever igen fremgang - om end beskedent. Det er især containertrafikken til Polen, Danmark, Sverige og Tjekkiet etc. Der viser positive tendenser.

Megen af den transport der foregår, sker med lastbil eller bane grundet fordyrelser i skibstrans-porten. Rederierne har måttet foretage store investeringer i emissions tiltag, som særlige røgfiltre scrubber, der fjerner de mest skadelige stoffer ved udstødningsgasser. Årsagen knyt-tes sammen med FNs Internationale Maritime Organisation IMOs internationale lovkrav til skibsfarten - sammenfattet i den såkaldte SECA forordning (SOx emission control areas, red.) som i Nordeuropa omfatter bl.a. Den engelske Kanal, Nordsøen, Kattegat, Østersøen, Finske bugt.

Men også de omfattende forsinkelser ved feeder-skibenes passage af Kieler Kanalen, som følge af renoveringsarbejder af de store slusekamre i begge ender af kanalen, har bidraget negativt. Feeder rederierne har derfor sendt skibene rundt om Skagen for blot nogenlunde at kunne overholde slottiderne i trafikken på Østersøen til f.eks. Skt. Petersborg eller Ust Luga i Rusland.

Landet mærker i stadig større omfang Europa og USA’s embargo, der er en følge af den rus-siske annektering af Krim. Dertil kommer, at den kinesiske industri og kinesernes købekraft nærmest har været lammet, fortæller Axel Mat-tern videre. Vareeksporten og importen halter voldsomt bag efter i forhold til de tidligere år. Det oplever vi i forhold til vort eget rekordår i 2014. Det år håndterede Hamborg Havn 146 mio. tons godt over kaj. I tallet er inkluderet ca. 10 mio. TEU. Vi må bare fastslå – de tal når vi ikke i 2015.

TRAFIKMØNSTRET ÆNDRER SIGHele trafikmønstret i containertransporten ændrer sig i disse år. Riga i Letland og Klaipeda i Litauen indtager en stadig større nøglerolle i feeder- og færgetrafikken. Det samme gør sig

gældende i Gdansk i Polen, som nu i større grad anløbes af de helt store spillere som Mærsk, MSC, Hapag Lloyd, MOL og franske CMA CGM med flere. Dermed afkortes vejen til den øst-europæiske industri og forbrugerne i Tysklands østlige bagland yderligere i og med, at togfor-bindelserne fra Østersøen 2 store byer Gdynia og Gdansk til det sydlige Polen er topmoderniseret.

Hamborgs rolle som stjernepunkt er ikke til diskussion. Antwerpen er inden for det seneste år rykket en plads op på listen som nummer 2. Det skyldes dog ene og alene, at den store belgiske havneby har trukket hele trafikken væk fra Zeebrügge til Antwerpen. På nogle af MSCs og Maersk Lines linjer ligger den havn bedre end vi gør.

EGNE GODSTOGRotterdam og Antwerpen lider i modsætning til Hamborg under, at der ikke er noget bagland. Rotterdam sidder tungt på Rhinen og flodtrafik-ken og Antwerpen har Benelux og Frankrig. Vi har derimod det store tyske marked, samt stort set alt hvad der ligger øst herfor, hvilket også er baggrunden for havnens store investeringer i egne E-drevne lokomotiver og godsvogne med faste scheduleringer til containerskibene. Flere end 2,5 mio. TEUs container svarende til 39 procent af den samlede mængde i Hamborg fordeles via Europas største godsbanegård – Rot-terdam når ikke 10 procent. Det siger noget om forskellen, understreger marketingsdirektøren.

Flere end 160.000 personer er direkte eller indirekte beskæftiget ved Hamborg Havn. In-teressen for at arbejde i det maritime erhverv er stigende. De fleste rederier har en repræsentation her i byen. De forholdsvis billige huslejer gør det attraktivt og spændende at være i Nord-tysklands maritime center. Her er det billigere at bo end i London, hvilket bl.a. fik kinesiske COSCO til at åbne en afdeling i hansestaden. I hele republikken er 300.000 mennesker afhæn-gige af havnen. Derfor imødeser vi også med

spænding Forvaltningsdomstolens afgørelse i Leipzig med hensyn til uddybning af Elben, så selv morgendagens største containerskibe med en dybgang på 14,5 meter kan anløbe havnen.

SIDSTE FRISTDen 23. december 2015 var det sidste frist for indsigelser mod uddybningsplanerne. Hvornår sagen berammes for domstolen er en ganske anden ting. Det kan tage tid før dommerne når til en slutning.

Et NEJ til uddybning af Elben vil ikke betyde noget større i min verden, fortsætter Axel Mat-tern. Verdens største containerskibe vil så ikke kunne anløbe havnen. Et JA til uddybningen vil til gengæld betyde problemer i form af lig-gepladser og fortøjningsmuligheder i havnen.

Allerede i dag kniber det med plads. Vore kajmure er i princippet ikke er egnet til de store skibe, når der fortøjes. Vinklerne fra skibenes for- og agterkant er for stejl i forhold til pullerterne som ved en storm truer med at blive rykket ud af funderingen. Herefter vil et skib drive for vind og vejr med deraf måske fatale konsekvenser.

KRAV SKAL OPFYLDESHer udestår stadig forsikringsspørgsmål som skal løses. Det vil ved de helt store skibe kræve at flere forsikringer går sammen. Et enkelt vil ikke kunne klare det økonomisk. Det er svimlende beløb. Man skal blot forestille sig et totalhavari på åbent hav. Følgerne af økonomiske slagsmål tør jeg slet ikke forestille mig.

Indtil videre er det vort ansvar at der ikke sker noget uheld i Hamborg Havn. Derfor er der mange krav der skal opfyldes før hvert anløb i forhold til lods, bugsertjeneste, quay crew med flere, slutter hansestaden Hamborg Havns marketingsdirektør, Axel Mattern.

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


ACL MED NY TONNAGE PÅ NORDATLANTEN

ACL Atlantic Container Line har indsat ny tonnage mellem Hamborg og Nordamerika. Det er sket med det første af fem nye Con/Ro skibe i G4 klassen, som bryder med alt hvad man hidtil har set designmæssigt, spacemæssigt samt når det gælder flersiddet lastemuligheder. Det er kort og godt et multiskib designet til vejrforholdene i Nordatlanten.

AF JENS NØRGAARD

ACLs slægtsskab med moderselskabet italienske Grimaldi Group lader sig ikke skjule. Nogen skønshedsåbenbaring er skibet ikke men effektivt - typisk Grimaldi stil – ganske imponerende som Maritime Danmark ved selvsyn kunne iagttage, da det nye skib ”Atlantic Star” ankom til Hamborg Havn i midten af december.

Skibet er bygget i Kina hos Hudong-Zhonghua Shipbuilding Yard i Shanghai, og stak efter ankom-sten til hansestaden Hamborg ud på jomfruturen

via Gøteborg og videre til Antwerpen for herefter at krydse Atlanten til USA.

Det nye skibsdesign gi’r plads til 3.800 TEU, 1300 biler, tung gods i overstørrelse der kan lastes på det næsten 29.000 kvadratmeter store Ro/Ro-dæk med en max. højde 7,7 meter. Kapaciteten er forøget med 105 procent i forhold til G3 skibene, der havde en Ro/Ro kapacitet på 45 procent. ”Atlantic Star” kan derudover transportere 31 procent flere biler på skibets nederste dæk.

Con/Ro skibet er 296 meter lang, 38 meter bredt. Den samlede lastekapacitet er på 45.000 tons. Fuldt lastet stikker skibet 11,5 meter og har dermed ingen problem på Elben.

CO2 udledningen er 65 procent lavere i forhold til sammenlignelige skibe i den oceangående størrelse. ”Atlantic Star”s 4 søsterskibe leveres fra værftet i Shanghai i løbet af 2016.


Vælg blandt de bedste hoteller i København

Danish Maritime Fair samarbejder med Arp-Hansen hotel group, Københavns største hotelkæde, med over 3500 værelser fordelt på 12 hoteller. Vi har valgt 3 hoteller ud, der alle tilbyder ekstra fordelagtige priser.

Phoenix Copenhagen • 71 Nyhavn Hotel • Imperial Hotel • Grand Hotel • The Square • Tivoli Hotel & Congress Center

Copenhagen Island • Copenhagen Strand • Hotel Opera • Wakeup Copenhagen Hotels • Gentofte Hotel

The Square Tivoli Hotel & Congress Center Copenhagen Island

Copenhagen Islandwww.copenhagenisland.dk

[email protected].: +45 3338 9600

The Squarewww.thesquare.dk

[email protected].: +45 3338 1200

Tivoli Hotel & Congress Centerwww.tivolihotel.dk

[email protected] Tel.: +45 4487 0000

MIDDELFART-TANKSKIB GENOPSTÅET SOM BULKCARRIER

Det er ikke lige til at se det, hvis man ikke lige ved det, men det er ganske vist, at bulkcarrieren, som ses på billedet på sin jomfrurejse på St. Lawrence Seaways med St. Lambert tæt ved Montreal, er identisk med Middelfart-tankskibet Lalandia Swan. Siden det sidste gang sejlede som tankskib har det været en tur rundt om et kinesisk skibsværft, der stod for ombygningen. Nu er skibet så klar til drift og er blevet den første fornyelse af bulkcarrierne på The Great Lakes i hen ved 40 år.

AF BENT MIKKELSEN

Middelfart-tankskibet Lalandia Swan er genopstået som selvlosser bulkcarrieren

Manitoulin under canadisk flag og kom i slut-ningen af november til St. Lawrence Seaways efter rejsen over Stillehavet fra Kina. Dermed har Lower Lakes Towing Company afsluttet et langvarigt ombygningsprojekt, der er endt med at rederiet, der er en del af Rand Logistic-gruppen, har kunnet præsentere den første fornyelse af bulk-tonnagen på Søerne i 40 år og tillige har rederiet nu den største bulkcarrier overhovedet på St. Lawrence i flåden.

Rand Logistic-gruppen sejler med 15 bulkcarrier, der alle arbejder inde på Søerne. Flåden er fordelt med fem bulkcarriers med selvlosserudstyr - et gigantisk transportbånd på dækket - under ca-nadisk flag, samt yderligere fire uden lossegrej. Dertil kommer en flåde på seks bulkcarriers, der sejler under amerikansk flag, idet store dele af Søerne danner grænsen mellem Canada og USA.

Ideen med at anvende Lalandia Swan som en art donorskib til en nybygning fødtes i slutningen af 2013, da Uni Tankers direktør Torben Ander-

sen var i markedet for at få solgt den aldrende tanker. Den var bygget med isforstærkning og ideen var at canvasse i Canada, og dermed få skibet væk fra rederiets traditionelle markeder i Europa inklusive Østersøen.

Det lykkedes så på den måde, at skibet blev interessant for Lower Lakes Towing, som ved at ombygge et eksisterende skib kunne få et skib, der rent teknisk var en nybygning betydeligt hurtigere end hvis, rederiet blot bestilte en bulkcarrier helt forfra. Leveringstid på maskineri


og udstyr i øvrigt blev reelt overhalet indenom ved at bruge et eksisterende skib.

- Jeg havde ikke set den mulighed, men var naturligvis med på tanken og vi har da også hjulpet det canadiske rederi langt henad vejen for at få projektet skubbet i gang og få solgt vor aldrende, men godt vedligeholdte tankskib, siger Torben Andersen, CEO, Uni Tankers.

Lalandia Swan var ved salget til Canada nået en alder på 22 år og dermed kritisk nær den 25 års grænse, som ville udelukke skibet fra sejlads på stort set alle tankanlæg rundt i Europa uagtet skibets aktuelle tekniske standard.

TUREN TIL KINALalandia Swan blev teknisk afleveret til Lower Lakes Towing i Antwerpen, men da det canadiske bulkrederi ikke har meget forstand på sejlads med tankskibe, blev der indgået en bareboat- og profitsplitaftale med Uni Tankers. Under en bareboatcharter med deling af overskuddet skulle Uni Tankers forsejle Lalandia Swan fra Europa til Kina med betalende last om bord. Der var ingen hast på rejsen og den gik først til Middelhavet og siden via Sortehavet til Suez og videre til Indien. Derfra videre til Indonesien og via et par mel-lemrejse til Korea endte skibet i Jiangyin i Kina. Der var Chengxi Shipyard allerede i gang med at bygge den nye lastsektion. Det tog godt 14

måneder at få et nyt skib ud af Lalandia Swan. Tankskibet kom til Jiangyin i august 2014. og den færdig selvlosser-bulkcarrier afsejlede fra Jiangyin 1. oktober 2015 til Davao på Filippinerne for laste en bulklast tilbage til Canada.

TEKNIKLalandia Swan blev skåret over foran dækshuset og derefter svejset sammen med den nye sektion. Det er blevet til en betydelig forlængelse af det oprindelige skib. Længden er øget fra 139 meter som tankskib til nu 202 meter overalt i rollen som bulkcarrier. Bredden er uændret 23 meter. Samtidig blev apteringen tilpasset canadiske krav. Navnet blev samtidig ændret til Manitoulin og skibet er nu registreret i Port Dover i Ontario ikke langt fra Niagara Falls. At skibet officielt er ejet af Lower Lakes Towing Company hænger sammen med fortiden. Op-rindelig blev det canadiske selskab stiftet for at sejle med bugserbåde og pramme med bulk-varer. Det blev siden udviklet til mere moderne skubbepramme og bugserbåde, der blev koblet sammen med prammen efter samme princip, som langt senere er blevet brugt til distribution af kul i mellem danske havne.

Det canadiske selskab Lower Lakes Towing Company overtog i 1995 deres første selvlos-ser bulkcarrier og gik dermed ind i et andet

markedssegment. Det skete med køb af flere aldrende bulkcarrier af den type, der er udviklet til sejladsen på Søerne med de forskellige bul-kvarer, som transporteres rundt mellem USA og Canada. Det er kul, koks, slagger, sten, salt, jern, jernmalm og korn. Lower Lakes Towings entre i segment med selvsejlende bulkcarriers førte i 2006 til at rederiet blev overtaget af det amerikanske selskab Rand Logistics Inc.

Indtil købet af Lower Lakes Towing var det et investeringsselskab, der opkøbte selskaber. Det skete også med Lower Lakes, men Rand Acquisition Corp valgte at stifte et selskab for at drive Lower Lakes Towing og datterselskabet Green River.

Såvel Rand Logistics Inc som Lower Lakes Towing Company er noteret på børserne i New York og Quebec.

Selskabet meddelte tidligere i år Nasdaq i New York, at indsættelsen af Manitoulin ville øge overskuddet på den investerede kapital med rundt én procent. Videre siger Mark Hiltwein, CFO i Rand Logistics, at Manitoulin så snart skibet er sat i drift genererer en lønsomhed langt højere end nogen af vore øvrige af skibe i flåden i en af de meget detaljerede meddelelser, som Nasdaq selskaberne skal aflevere til investorerne i USA.

FOTO

: RENE BEAU

CHA

MP


MARSTAL-FÆRGE "FUNDET" FOR ANKER UD FOR GABON

Der har været stille omkring den gamle Marstal-færge, som i 1999 blev solgt til Angola, og kort tid efter sejlede sydover mod Afrika. Siden har der været et par observationer af den gamle færge, men gennem en hel del år har der været helt stille omkring den og dens virke. Men i begyndelsen af december blev færgen observeret liggende for et anker ud for Libreville i Gabon. Ganske vist uvirksom, men dog flydende og nu med 50 år på kølen.

AF BENT MIKKELSEN

Mindre danske skibe, som gennem årene er blevet solgt til købere i Afrika, er ofte

svære at følge. Det er der mange grunde til. De internationale efterretninger fra det store kontinentet er mangelfulde, og der er mange floder og mange lokalområder, hvor et givent skib kan være beskæftiget helt udenfor ræk-kevidde af de kanaler, som holder øje med søfarten verden over.

Endelig er der også mange tilfælde, hvor et simpelt havari f.eks. på en hjælpemotor har sat et skib ud af drift kort tid efter, at det er kommet til en havn i Afrika. Af en eller andet grund har ejerne nogle gange svært ved at få fat på reservedele, eller har ikke den tekniske

snilde, der skal til for at få maskineriet til snurre igen. I andre tilfælde viser det sig, at et givent skib har sejlet frem og tilbage mellem to havne i årevis uden problemer.

I lyset af den mangelfulde information om skibe ved Afrikas kyster var gensynsglæden stor, da der kort før jul dumpede en mail ind i mailboksen hos skriveren af disse linjer. Det var fra maskinchef Bas Saenen, der sejler på den hollandske sandpumper Willem van Oranje, der ejes af Boskalis-Westminster-gruppen. Sandpumperen på 12.000 kbm. (21.000 DWT) er i arbejde i Vestafrika og har været på ind-pumpning af sand til havneprojekter i Angola, Gabon og Ghana. Det var på en af disse rejser,

at maskinchefen fik øje på den noget brugte færge, der lå for anker ud for Libreville.

- Jeg troede det var en tidligere hollandsk færge, der lå for anker, og derfor skød jeg nogle billeder af den. Den så ud, som om den godt kunne trænge til lidt maling og reparation, men så sådan bedre ud end så mange andre skibe, som jeg har mødt på Afrika-kysten, skriver Bas Saenen i mailen, og samtidig beklager han, at billedet ikke er helt superskarpt på grund af den varmedis, der er i området.

MARSTALSå den gamle Marstal-færge lever endnu. Nu har den navnet Ness. Hvor vidt den sejler eller hvor


den sejler vides ikke. Men den er fortsat i live. Den blev som nævnt solgt til Angola i 1999, da den blev overtallig efter leveringen af den nuværende Marstal. Den skiftede ikke navn, da den i efteråret 1999 kom til Luanda i Angola, hvor den sejlede gennem flere år. I 2002 landende der også et billede af Marstal i skriverens elektroniske postkasse. Da blev den 1965-byggede færge observeret og fotograferet af besætningen på supplyskibet Mærsk Tackler, der fik en opgave, hvor Luanda blev basehavn. Det var under et af disse anløb, at den gamle Marstal færge blev observeret af en Marstaller forhyret på supplyskibet.

Den blev bygget i Kristianssand i Norge i 1965 til Sydfyenske Dampskibs-selskab A/S for at sejle på ruten mellem Marstal og Rudkøbing under navnet Marstal. Det var en stor dag, da færgen i maj 1965 blev indsat på ruten, men glæden varede forholdsvis kort. Marstallerne har altid haft færgen som en art prygelknape.

- Det blev ikke ændret med en ny færge, fortæller tidligere direktør i Syd-fynske Dampskibsselskab, Finn Fabricius. Så var afgangene forkerte, så var prisen for høj, og der var faktisk ikke det, der ikke var galt gennem årene. Da vi så valgte at annoncere, at vi ville lukke overfarten fordi vi ikke kunne få økonomien til at hænge sammen, rejste der sig en folkestorm i Marstal over udsigten til overfarten blev lukket. I stedet tog lokalbefolkningen sagen i egen hånd og købte færgen på anpartsbasis og stiftede K/S Marstal Færgen, som stod for driften.

- Det var simpelthen den lykkeligste dag i min karriere som direktør i Sydfyenske D/S. Nu kunne Marstal-borgerne slås med sig selv om alle de petitesser, som jeg havde måtte lægge øre til gennem årene, fortæller Finn Fabricius.

Det var 28. april 1975, at færgen blev solgt til K/S Marstal Færgen. Det selskab indgik i 1984 en timecharter-aftale med det nystiftede Det Ærøske

Færgetrafikselskab, der blev etableret for at koordinere trafikken mellem de tre ruter, der forbandt Ærø med Fyn og Langeland.

Charteraftalen ophørte i april 1999, da Marstal blev afløst af ny Marstal og fik navnet ændret til Marstalfærgen, som igen blev kortet op til Marstal, da den i november 1999 sejlede til Angola.

Marstal havde to søsterskibe, der fik navnene Lohals og Taars. Ingen af disse sejler mere. Lohals kom også til Afrikas kyster, hvor den forliste un-der navnet Samsonette på en rejse mellem Madagascar og Moroni. Taars blev solgt til Estland i 1985, da det stadig var en del af Sovjetunionen og blev sat i fart på øen Hiiumaa under samme navn og var i fart, indtil den i 2008 blev ophugget lokalt.

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.


Contact us on [email protected] if you are interested in receiving

information about DMF2016

25th - 27th October 2016


maritimedanmark 2 16

Documents