maritimedanmark 11 15

November 2015DKK 49,50

DANMARK17. ÅRGANG

NR. 11

maritimedanmark.dk

DANISH MARITIME FAIR DANISH MARITIME DAYS Flere udstillere Mere en 80 arrangementer

DRONEErstatter stiger og lifte

MARITIME DANMARK 11-2015

TOPHISTORIE

6

12

14

16

18

22

8

10

HAVNEKAPTAJN INSPICERER LASTRUM MED EN DRONE

TILFREDSHED BLANDT UDSTILLERNE PÅ DMF

PRINSESSE ISABELLA ER ÅRETS DANSKE SKIB

NYT MARITIMT MUSEUM I THYBORØN

SIDSTE FOB-SKIB FRA SKAGEN-VÆRFT

PIRATPROBLEMET KAN HURTIGT KOMME I KOG IGEN

KONGELIGT BESØG OG FLERE UDSTILLERE

GOD STEMNING OG FESTLIG MUSIK

Dronen erstatter stiger og lifte, og med dronen kan inspektionen forud for næste last og der-med jagten på rester af den forrige last klares meget hurtigere, meget billigere og mere sikkert.

Der var udbredt tilfredshed blandt ud-stillerne på årets internationale danske maritime messe - Danish Maritime Fair - der i år fandt sted i Lokomotivværk-stedet i København. Der er dog plads til forbedringer, og den store spredning af arrangementer under Danish Maritime Days vækker fortsat bekymring.

Det blev det nystartede Samsø Rederi’s første færge – Prinsesse Isabella – der løb med titlen ’Danish Ship of the Year 2015’ ved prisuddelingen på Danish Maritime Fair i Lokomotivværkstedet i København i begyndelsen af oktober.

Danmark har fået noget så sjældent som et helt nyt maritimt museum, og som reelt er født i utilfredshed over de eksisterende museers behandling af et meget specifikt emne: Søkrigene i Nordsøen. Man skal år tilbage i historien for at finde et tilsvarende tiltag for at udstille og formidle den ma-ritime historie.

Med leveringen af FOB Swath 7 har det dansk/norske rederi Odfjell Wind sluttet leverancerne og byggeriet af Swath-skibe i kulfibermaterialer og samtidig har værftet ejerkreds valgt at lukke virksomheden og sælge anlægget til Karstensens Skibsværft, der efter alle solemærker at dømme ikke fortsætter med produktionen af special-skibe i specielle materialer, men derimod fortsætter med de kendte fiskeskibe i stål.

Det er ikke udfordringer, der mangler for en virksomhed som Maritime Risk Soluti-ons, der leverer sikkerhed til skibsfarten. Ikke alene er pirattruslen fortsat nærvæ-rende, men med fremkomsten af IS som en risikofaktor også i den sydlige del af Middelhavet, tyder intet på, at behovet for beskyttelse af handelsskibe og yachts bliver mindre. Tværtimod.

På trods af et sammenfald med DanFish messen i Aalborg, lykkedes Danish Mari-time Fair at øge såvel antallet af udstillere som besøgende i forhold til messens pre-miere i 2014. Arrangørerne indsamler nu erfaringer med henblik på at gøre næste års messe endnu bedre.

Stemningen på årets maritime messe i København, Danish Maritime Fair, blev alle-rede fra start sendt helt i top, da Søværnets Tamburkorps tirsdag formiddag ankom til Lokomotivværkstedet for fuld musik.

KOLOFON ANSVARSHAVENDE REDAKTØRMartin UhlenfeldtTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

DIREKTION OG ADMINISTRATIONRené WittendorffTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

ANNONCERJohan S. MøllerKey Account ManagerTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

LAYOUTDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

UDGIVER Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Profiler er betalte journalistiske produkter.

MARITIME DANMARKPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

November 2015DKK 49,50

DANMARK17. ÅRGANG

NR. 11

maritimedanmark.dk

DANISH MARITIME FAIR DANISH MARITIME DAYS Flere udstillere Mere en 80 arrangementer

DRONEErstatter stiger og lifte

25

34

30

26

KLARE VÆKSTMÅL FOR KALUNDBORG HAVN

TRIPLE E-SKIBE NØDVENDIGE FOR KONKURRENCEEVNEN

VED DU HVAD OMG WTF BETYDER

ET STÆRKT BLÅT DANMARK

En ny strategiplan for perioden 2015-20 sætter nu kursen for Kalundborg Havns udvikling og vækst. Havnen, der er blandt de større i Danmark, har i kraft af sin forretningsmodel fast-holdt en positiv indtjening og solid økonomi gennem finanskrisen, der ellers har præget peri-oden 2010-15 negativt med tab af bl.a. færgefarten til Aarhus.

Containerskibsfarten er præget af stor overkapacitet, og det problem bliver bestemt ikke mindre af, at rederierne på det seneste har bestilt temmelig mange af de helt store containerskibe i Triple E-klassen. Alligevel fastholder Maersk Line, at de store skibe er helt nødvendige for at bevare konkurrenceevnen og forspringet i forhold til konkurrenterne.

Det var i hvert fald hvad deltagerne i Danish Maritime Forum skulle tage stil-ling til, da den kendte tidligere BBC vært og nuværende professor Nik Gowing fastslog over for deltagerne, at de hver for sig sad med tidens største forandring i lommen; deres smartphone. Den er det nye medie, som på få minutter kan skabe en truende krise for selv de største maritime virksomheder.

Blandt de mere end 80 events, som under Danish Maritime Days fandt sted over hele landet fra 5. til 9. oktober ,var så forskellige emner som pirateri og vindkraft. Næppe noget maritimt emne var uomtalt, og samlet var det en demonstration af det Blå Danmarks stærke udgangspunkt for fremtiden – både forretningsmæssigt, teknologisk og miljømæssigt.

Næste udgave:27. november 2015

36 OW BUNKER: RISIKO FOR AT REDERIER SKAL BETALE TO GANGESagen om konkursboet efter OW Bunker er langt fra afsluttet, i hvert fald ikke for mange af de rederier, der har fået leveret bunkers via OW Bunker. En række rederier er nemlig i den situation, at de fik leveret bunkers, inden OW Bunker gik konkurs, men de mangler at betale. Nogle rederier har indtil nu nægtet at betale, for de risikerer nemlig at skulle betale to gange, hvilket de synes er helt urimeligt.

ØVRIGE HISTORIER

Småskibsfarten ser igen mod lyse tider

Hamborg sejles agterud i containeromsætningen

Velbesøgt sømandsklub i Rotterdam

Entreprenørskib sunket tæt ved hjemhavnen

38

40

41

42

[email protected]

www.posidonia-events.com

Posidonia6 -10 June 2016

Metropolitan Expo, Athens Greece

The International Shipping Exhibition

enterthe multi-billion market

Maritime Danmark 210x297 12-10-15 17:56 ™ÂÏ›‰· 1

[email protected]

www.posidonia-events.com

Posidonia6 -10 June 2016

Metropolitan Expo, Athens Greece

The International Shipping Exhibition

enterthe multi-billion market

Maritime Danmark 210x297 12-10-15 17:56 ™ÂÏ›‰· 1

Kontakt os for yderligere information:

www.nielswinther.dk

Stevedoring og Ship’s Agency i Esbjerg

Christian Kragelund-LeerHead of Marine Services

+45 20 43 39 [email protected]

Cristina Gómez TorregoSales Manager


Jesper Bach PedersenStevedoring Manager


Kontakt os for yderligere information:

l RoRol Projektgodsl Containerel Dør-til-Dør løsninger

www.nielswinther.dk

Agent to Grimaldi Lines

Liner Service Vestafrika og Sydamerika til/fra Esbjerg

Libreville

TilburyAntwerp

Le Havre

Bilbao

Lisbon

Casablanca

Douala

Pointe-Noir

Luanda

Montevideo

Santos

Paranagua

Rio de JaneiroVitoria

Zarate

Hamburg

Amsterdam

DakarBanjul

Conakry

Freetown

Monrovia

AbidjanTakoradi

Tema

Lagos

Lome

Cotonou

Grimaldi Lines

København:

Richard PoulsenSales Manager


Aarhus:

Carsten RasmussenSales Manager


Esbjerg:

Simon HelsingSales Manager


Havnekaptajn Jan Andersen med sin drone med videokamera. Billedet er taget i Vancouver, Canada, da lastrummene på Panamax tørlastskibet Ecomar Go

skulle inspiceres, før skibet lastede svovl til en kunde i Kwinana, Australien.

Lastrummene på Norden’s tørlastskibe er kæmpestore, og rester fra den forrige last

kan gemme sig i mange kroge og mange lom-mer. Men inden næste last skal alle rester fra den forrige væk, for ved en lastrumsinspektion gælder ingen kære mor. Normalt skal der stiger

eller ligefrem lifte til for, at man kan sikre sig, at lastrummene er rengjort godt nok, og det er både besværligt, tidskrævende, dyrt og nogle gange også farligt.

Men nu har Jan Andersen, den ene af Norden’s 3 havnekaptajner baseret i USA, fået en god idé. Han er begyndt at bruge en drone med et lille videokamera til gennemgangen af lastrum-mene. Dermed kan det hele gennemføres på under den halve tid. Og mindst lige så effektivt, vel at mærke.

Ofte skal en havneka-ptajn klare gennem-gangen af lastrumme-ne fra sen eftermiddag til tidligt næste morgen, og derfor skal det gå hurtigt. Her ser dronen ud til at være den helt rigtige løsning. Det tager 20 sekunder for dronen at nå til et hvilket som helst sted i et lastrum, mens det tager lang tid at få rigget en stige eller en lift til.

INSPEKTØRERNE BEGEJSTREDE- Jeg har især brugt dronen ved gennemgang af lastrummene før lastning af korn i Canada. Her er det meget almindeligt, at kundens inspek-tører, som skal tjekke, at lastrummene nu også er rene, kommer med lange stiger og udstyr til bjergbestigning. Det er tidskrævende og kan være farligt. Inspektørerne er begejstrede for

min drone og dronens tur rundt i lastrummene, fordi de bagefter på deres telefon eller computer kan se lastrummenes overflade helt tæt på. Så selv om nogle inspektører i begyndelsen var skeptiske over for min drone – nogle grinede ligefrem af mig – så har de nu indset, at en drone med et videokamera er effektiv, også når det handler om at gennemgå et lastrum på et tørlastskib,” siger Jan Andersen.

FÅR TINGENE TIL AT GLIDEMed sit droneinitiativ lever Jan Andersen fint op til sin opgave som havnekaptajn. Norden har 9 havnekaptajner placeret rundt omkring i verden. Det er havnekaptajnernes opgave i tæt

HAVNEKAPTAJN INSPICERER LASTRUM MED EN DRONE

Dronen erstatter stiger og lifte, og med dronen kan inspektionen forud for næste last og dermed jagten på rester af den forrige last klares meget hurtigere, megetbilligere og mere sikkert.

AF MARTIN UHLENFELDT

/ SIDE 6 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

samarbejde med operatørerne på hovedkontoret i Hellerup og på de oversøiske kontorer og de enkelte skibes besætninger at få alt til at glide, når et af Norden’s omkring 200 tørlastskibe kalder en havn for at laste eller losse. Og det uanset om det handler om rensning af lastrum, gennemgang af lastrummene for rester fra sidste last, dokumenter, defekt laste- eller losseudstyr, forkerte havnebookinger, kulturelle forskelle – eller noget helt andet. Erfaringen viser, at de klarer det hele – herunder det uforudsete, og dermed bidrager de til værdiskabelsen i Norden – oftest ud fra devisen: Ingen tid er brugt så godtsom den tid, man bruger på at forebygge problemer.

HELIKOPTER DUEDE IKKEJan Andersen fortæller, at han fandt på at bruge

en drone til gennemgang af lastrummene for gammel last, fordi det er en billig, hurtig

og effektiv måde at inspicere på. Før dronen kom ind i billedet, havde han

forsøgt sig med en lille fjernstyret helikopter til den samme op-

gave, men rotoren på taget af helikopteren kom nemt i

karambolage med last-rummenes sider, så det

endte med et styrt. Ander-ledes er det med en drone, hvor

de små rotorer er afskærmede, så dronen med sit kamera kan komme

helt tæt på siderne i lastrummene, uden at der sker noget ved det.

- Kundernes inspektører er blevet så begejstrede for min drone, at nogle af dem ligefrem bliver skuffede, hvis jeg ikke har den med, når der skal inspiceres lastrum. Det tager jeg som en anerkendelse af min idé, siger Jan Andersen med et smil.

FORFULGT AF FUGLEHelt så stor opbakning til sit droneprojekt får han ikke fra fuglene. De bryder sig åbenbart ikke om dronen, for når han træner med den, bliver han nærmest forfulgt af fugle.

- Jeg træner virkelig meget med dronen, for det kræver meget at lære at flyve med dronen op og ned langs lastrummenes sider og helt tæt på dem. Der skal ikke megen vind til, før dronen

påvirkes og kommer ud af kurs. Her spiller det selvfølgelig også ind, at min drone er en lille drone for begyndere. Derfor håber jeg, at det engang bliver muligt at købe en mere professionel drone, der er mere stabil at flyve med. Mine erfaringer siger mig, at det vil kunne betale sig at investere i en sådan drone. Jeg tror, at andre vil kopiere mit droneprojekt, for det sparer os jo for både tid og penge, siger Jan Andersen.

HAR EN BEGRÆNSNINGDronen har dog en begrænsning. Fanger dens videokamera rester fra den forrige last, fordi rengøringen ikke har været god nok, skal et besætningsmedlem ned og fjerne efterladenska-berne. Det kan en drone ikke klare. Ikke endnu, i hvert fald.

SKRÆDDERSYET LØSNINGTørlasts operationsafdeling på Norden’s ho-vedkontor i Hellerup er opmærksom på Jan Andersens erfaringer med at bruge en drone med et videokamera til inspektion af lastrum-mene på tørlastskibe.

- Det er en rigtig god idé, Jan har fået, og som nærmest er skræddersyet til den type inspektio-ner, som han foretager i sit geografiske område” siger operationschefen, Vice President Jens Christensen, der oplyser at Norden nu er i gang med at undersøge, om ideen kan bruges af andre havnekaptajner.

KILDE: NORDEN NEWS MAGAZINE AUTUMN 2015

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 7 /

KONGELIGT BESØG OG FLERE UDSTILLERE

På trods af et sammenfald med DanFish messen i Aalborg, lykkedes Danish Maritime Fair at øge såvel antallet af udstillere som besøgende i forhold til messens premiere i 2014. Arrangørerne indsamler nu erfaringer med henblik på at gøre næste års messe endnu bedre.


- Vi er rigtig godt tilfredse med at vi kan notere en fremgang i såvel antallet af udstillere som besøgende, siger Jakob Le Fevre, der havde det overordnede ansvar for salg og markedsføring af Danish Maritime Fair.

- Sidste år havde vi 180 udstillere, i år nåede vi op på 218. Samtidig voksede besøgstallet fra 4.064 sidste år til 4.550 i år. Det er vi vældig godt tilfredse med, ikke mindst set i lyset af det uheldige sammenfald med DanFish messen, og de fortsatte problemer med at koordinere de mange arrangementer i Danish Maritime Days, siger Jakob Le Fevre.

Medvirkende til det gode resultat for Danish Maritime Fair 2015 var uden tvivl også det omfattende konferenceprogram som i år led-sagede messen.

- Vi ville selvfølgelig gerne have haft endnu flere deltagere på konferencerne, men vi er stolte af, at det lykkedes at sammensætte et stort og bredt konferenceprogram. Vi er de mange indlægsholdere og moderatorer stor tak skyldig, siger Jakob Le Fevre.

Mediegruppen Maritime Danmark, der står bag messen, vil nu sætte sig ned med kunder og partnere for at evaluere på årets messe.

- Vi synes at rigtig meget fungerede godt på messen, men alt kan selvfølgelig gøres endnu bedre – og det har vi tænkt os at gøre, siger Rene Wittendorff, CEO for Mediegruppen Maritime Danmark.

- Vi er fortsat ret nye som messearrangører, og indstillet på at lære – og med den helt fantastiske opbakning vi har fået fra hele Det Blå Danmark, er jeg sikker på, at vi hen ad vejen får skabt en international maritim messe på dansk grund, der godt kan bide skeer med de bedste messer i udlandet, siger Rene Wittendorff.

- Noget af det vi vil kigge på til næste år er parkeringsforholdene. Vi har haft shuttlebusser

kørende non-stop til et nærtliggende parkerings-hus, så det begrænsede antal parkeringspladser i forbindelse med Lokomotivværkstedet har ikke været et problem som sådan, siger Jakob Le Fevre.

- Men vi har haft store problemer med emsige parkeringsvagter der har uddelt bøder til højre og venstre, fordi nogle af vores udstillere ikke havde udfyldt parkeringstilladelserne helt korrekt, eller kortvarigt forlod deres biler for at bære varer ind og ud af udstillingshallen, siger Le Fevre.

- Vi er i kontakt med Parkeringsselskabet, men det er endnu for tidligt at sige om vi kan få stoppet nogle af bøderne.

På trods af meget nidkære parkeringsvag-ter herskede der hele vejen igennem en god stemning på messen. De færreste udstillere og gæster havde besøgt Lokomotivværkstedet før, men langt de fleste syntes rigtig godt om stedet særegne blanding af rå industribygning og moderne faciliteter.

Ikke mindst det store lysindfald fra side- og ovenlysvinduer tog mange kegler.

Tilkørselsforholdene kunne på grund af Metro-byggeriet have været bedre, men den trafikale situation er heldigvis meget anderledes når messen åbner igen til næste år.

På messens sidste dag - torsdag - blev der sat et fornemt punktum for messen, da H.K.H. Prins Joachim aflagde messen et besøg. Det skete i forlængelse af at Prinsen holdt den afsluttende tale på det tekniske topmøde, Danish Maritime Technology Conference, som Danske Maritime afviklede i Lokomotivværkstedet.

H.K.H. Prins Joachim var under rundturen på messen - hvor Prinsen med stor interesse og spørgelyst besøgte flere stande - ledsaget af Danske Maritimes formand, Thomas Knudsen, MAN Diesel & Turbo, og Jenny Braat, adm. direktør i Danske Maritime.

TEMA: DANISH MARITIME FAIR


FOTO

: CA

RSTEN LU

ND

AG

ER


Tamburkorpset blev starten på tre vellykkede messedage med endnu flere udstillere og besøgende end i 2014.

Lige så festligt som messen startede, sluttede den fornemt - med et royalt besøg. HKH Prins Joachim besøgte Danish Maritime Fair, efter at HKH havde holdt en tale på det tekniske topmøde, Danish Ma-ritime Technology Conference, arrangeret af Danske Maritime.

GOD STEMNING OG FESTLIG MUSIK

Stemningen på årets maritime messe i København, Danish Maritime Fair, blev allerede fra start sendt helt i top, da Søværnets Tamburkorps tirsdag formiddag ankom til Lokomotivværkstedet for fuld musik.

FOTOS: CARSTEN LUNDAGER



TILFREDSHED BLANDT UDSTILLERNE PÅ DMF

Der var udbredt tilfredshed blandt udstillerne på årets internationale danske maritime messe - Danish Maritime Fair - der i år fandt sted i Lokomotivværkstedet i København. Der er dog plads til forbedringer, og den store spredning af arrangementer under Danish Maritime Days vækker fortsat bekymring.


- Vi synes, det har været godt. De besøgende, der har været her, har været relevante, så for vores vedkommende har det været kvalitet i stedet for kvantitet, siger Rasmus Elsborg-Jensen, Vice President, PJ Diesel, der havde en af de største stande på messen.

- Vi har taget samarbejdspartnere med fra ud-landet på vores stand, som vi kan præsentere direkte for de af vores kunder, der kommer forbi, i stedet for, at de ellers kontakter os, og vi så kontakter samarbejdspartneren. Nu kan de tale direkte med samarbejdspartnerne, siger Rasmus Elsborg-Jensen.

- Vi synes også, at der generelt har været mange forbi vores stand, men vi har også en god pla-

cering, meget centralt, hvor alle kommer forbi, den har vi også valgt med omhu.

Også Rønne Havn, der deltog i en fællesstand, er godt tilfreds med messens forløb.- Vi står sammen med Offshore Center Bornholm, hvor vi har fokuseret på at lancere vores tilbud om serviceydelser, levering af bunkerolie osv., til de skibe, der sejler forbi, som vi satser på som et nyt forretningsområde. Vi er kommet et skridt videre her på messen, for der har været mange forbi, og vi har fået skabt nye kontakter, som vi kan følge op på, siger Thomas Bendtsen, adm. direktør, Rønne Havn.

- Men når det er sagt, synes vi, at det hele under Danish Maritime Days burde ligge samlet ude i

Bella Center. Det er en nødvendighed, hvis det skal være et internationalt arrangement, og det skal det jo. Vi havde for eksempel nogle japanere på besøg, som gerne ville se nogle ting her på messen og også ville til nogle af de andre arran-gementer ude i byen” siger Thomas Bendtsen.

- Det er svært at vurdere for en japaner ved at kigge i programmet, om de kan nå fra messen her og ind i byen til et andet arrangement. Hvor skal en japaner vide fra, hvor lang tid det tager at komme fra det ene sted til andet? Også derfor burde man samle det hele ude i Bella Center”.

For et af værfterne på messen, Søby Værft, har årets udgave af Danish Maritime Fair været lidt blandede bolcher.



- Der har været for få mulige kunder. Der har været rigtig mange leverandører, og mange af de besøgende er sælgere, også fra leverandører, som ikke har stand her på messen. Det er også meget hyggeligt, men det vi er interesseret i er jo potentielle kunder. Der har simpelt hen manglet opbakning fra rederierne, og messen ligger jo i København, hvor alle rederierne har kontor. De burde have været her, siger Roar Falkenberg, ejer af Søby Værft.

- Onsdag var den bedste dag, men der har været for få både tirsdag og i dag, torsdag. Vi synes, selve lokalerne er gode, men det er svært at finde. Vi har i hvert fald haft besøgende på vores stand, som ikke havde kunnet finde en præcis adresse på stedet her, siger Roar Falkenberg.

Infrastruktur og parkering er nogle af de forhold som arrangøren, Mediegruppen Maritime Dan-mark vil arbejde på at forbedre til messen næste år. Nogle udstillere havde dog ikke behov for at finde nye kunder blandt de besøgende - de fandt dem blandt de andre udstillere på messen.

Det gælder bl.a. ATPI Griffinstone, der på mes-sen indgik en eksklusivaftale med A/S Frichs om, at ATPI Griffinstone fremover skal stå for alle virksomhedens rejser.

- Indtil nu har vi selv stået for de fleste af vores rejser, men da jeg faldt i snak med Jim fra ATPI Griffinstone her på messen, fandt vi hurtigt ud af at vi skal arbejde sammen fremover” siger Palle Andersen, Service Manager i A/S Frichs.

- Palles folk har brug for fleksibilitet i biletter - det er ikke altid at alting går efter planen, og så har de brug for tung bagage … 40 - 46 kilo er ikke unormalt, siger Jim Larsen, Sales Manager, ATPI Griffinstone.

- Nu skal vi lige hjem og ha klaret papirarbej-det. Men mon ikke vi er oppe at køre inden en måned”, siger Jim Larsen.

FOTO

: CARSTEN

LUN

DA

GER

‘‘

- Vi synes, det har været godt. De besøgende, der har været her, har været relevante.

- Rasmus Elsborg Jensen, Vice President, PJ Diesel


PRINSESSE ISABELLA ER ÅRETS DANSKE SKIB

Det blev det nystartede Samsø Rederi’s første færge – Prinsesse Isabella – der løb med titlen ’Danish Ship of the Year 2015’ ved prisuddelingen på Danish Maritime Fair i Lokomotivværkstedet i København i begyndelsen af oktober.


- Prinsesse Isabella er et godt eksempel på et skib designet ind i en større sammenhæng – her et lokalsamfund med en grøn ambition, hedder det bl.a. i dommerkomiteens begrundelse for valget af Prinsesse Isabella.

- Skibet repræsenterer innovation og ny/moderne fremdrivningsteknologi og viser at et samarbejde mellem skib og land (biogasproduktion) mulig-gør en forbedring af miljøet, hedder det videre i begrundelsen.

Prinsesse Isabella er bygget på det polske værft Remontova i Gdansk. Færgen er designet af OSK-Shiptech og en lang række danske leverandører har bidraget med udstyr til skibet. Hovedmotorerne er leveret af Wärtsilä.

Færgen blev – med nogen forsinkelse – indsat på ruten mellem Hou og Sælvig i slutningen af februar.

- Vi er superglade for at vi som nystartet rederi modtager denne fornemme pris for vores Aller første skib, siger rederidirektør Carsten Kruse.

- Vi er stolte over vores færge, og glade for at Det Blå Danmark gennem tildelingen af prisen

har valgt at påskønne den store indsats, der fra lokal side er leveret for, at den nye færge kunne blive en realitet, siger Carsten Kruse.

Årets danske skib – eller Danish Ship of the Year – som prisen også hedder, blev indstiftet af Mediegruppen Maritime Danmark sidste år, hvor den tilfaldt Fjord Lines færge Bergensfjord.

Udvælgelsen foregår på den måde, at Maritime Danmarks læsere og brugere i løbet af året har mulighed for at indstille alle nye dansk byggede eller dansk drevne skibe til prisen.

Ud fra disse indstillinger nomineres fem skibe - hvorefter en uafhængig komite træffer det endelige valg.

Komiteen har Bo Cerup-Simonsen, Centerdirek-tør på DTU som formand, og består herud over

af Thomas Knudsen - MAN Diesel & Turbo, Per Jørgensen - Maskinmestrenes Forening, Anders Ørgaard - OSK-Shiptech, Henrik Bach – DNVGL, Hans Otto Holmegaard Kristensen, DTU og Klaus Kjærulff – KKshipping.

Komiteen råder således over såvel den tekniske indsigt og driftsmæssige forståelse der gør, at kåringen af Årets Danske Skib kan ske på et meget bredt grundlag, og på et højt kvalifi-ceret niveau.

DE SKIBE DER 2015 KÆMPEDE OM TITLEN ÅRETS DANSKE SKIB VAR : • Berlin – hybridfærge (Scandlines)• Esvagt Froude – SOV (Esvagt)• KEM1 – crewboat (KEM Offshore)• Prinsesse Isabella - LNG-færge (Samsø Rederi)• Sjövägen – batterifærge (Vasakronan)

Symbolet på titlen er kunstværket ’Tour du Monde’, skabt af den belgisk-franske kunstner Phil Billen. Tour du Monde vil, det næste år, være udstillet hos Samsø Rederi – hvorefter kunstværket gives videre til ejerne af Årets Danske Skib 2016.



• Turboer til entreprenørmaskiner, lastbiler, busser og marine som enten ombytning eller fabriksnye.

• Vi har Danmarks mest moderne turboværksted.

• Importør af Holset, Borg Warner og Schwitzer.

• Vi står altid klar til at hjælpe.

Turborenovering

Midtjydsk Cylinder ServiceEsbjerg Cylinder ServiceAbsalonsvej 7 - 8800 ViborgTlf.: 86 62 22 44 - Fax: 86 62 93 [email protected] - www.mcs-itop.dk

Hedelundvej 19 - 6705 EsbjergTlf.: 75 13 92 55 - Fax: 75 12 59 [email protected] - www.ecs-itop.dk

- Vi er eneimportør af Holset i Danmark

PRINSESSE ISABELLA FAKTA

Byggeværft Remontova, GdanskNybygningsnummer # 2872/1Ejer Samsø RederiHjemsted SælvigKaldesignal OWNXIMO-nummer 9692806Design OSK-Shiptech A/SKlasse DNVGL + 1A1 R2 Ice-C Car

Ferry B, E0, BIS, Gas fuelledLængde o.a. 99,91 mLængde p.p. 95,96 mBredde 18,49 mDybgang 3,015 mSidehøjde 5,21 mTonnage 5.478 BT 1.644 NT 650 DWTPassagerer 600 personerBiler 160 personbiler eller 16 lastvognstogHængedæk 2 x 30 personbilerFrihøjde hængedæk 2,5 mFrihøjde hoveddæk 4,65 mAkseltryk på hoveddæk 15 tonsHovedmaskiner 4 x Wärtsilä type 6L20DFUdtag 4 x 1.120 kWEl-motorer 4 x Udtag 4 x 920 kWPropellere 4 x Schottel type STP 550Nødgenerator Scania type DI9Servicefart 13,5 knobMax. Fart 16 knobForbrug 10 kbm. LNG pr. dagKontrakt 18 MAR 2013Køllagt 30 AUG 2013Søsat 27 MAR 2014Afleveret 09 FEB 2015

UNDERLEVERANDØRER

Hovedmaskineri WärtsiläNødgenerator Scandia CV ABPropellere SchottelRedningsstationer VikingMøbler KvadratHydraulik RexrothGas-station Kosan CrisplantLNG-leverandør Q8 PetroleumPumper DesmiVarmeveksler CarrierNavigations elektronik SAM ElectronicOvervågning Lyngsø Marine AnschutzMOB-båd NoreqAlarmsystem SelcoBroklap Hvide Sande Skibs- & Baadebyggeri


NYT MARITIMT MUSEUM I THYBORØN

Danmark har fået noget så sjældent som et helt nyt maritimt museum, og som reelt er født i utilfredshed over de eksisterende museers behandling af et meget specifikt emne: Søkrigene i Nordsøen. Man skal år tilbage i historien for at finde et tilsvarende tiltag for at udstille og formidle den maritime historie. Selvom MS Museet for Søfart næsten kunne se ud som et helt nyt museum, var det en udflytning af det gamle Handels- & Søfartmuseet på Kronborg.

AF BENT MIKKELSEN


Danmarks nyeste maritime attraktion har fået det internationale navn Sea War Museum

Jutland med henvisning til at hovedvægten af indholdet relaterer til det såkaldte Jyllandsslag, der fandt sted i Nordsøen 145 km vest for Thyborøn i dagene 31. maj 1916 til 1. juni samme år.

Der var store tab af såvel skibe som besætninger og historien er bygget op omkring de mange vragdele, som er bjærget fra positioner på havet af én bestemt person, der også har været primus motor for hele projektet. Det er dyk-ker Gert Normann Andersen, der er stiftet af Jydsk Dykkerservice, der senere er blevet til succesforretningen JD Contractors.

Stifteren har gennem alle årene som er-hvervsdykker haft en glødende passion for vragfiskeri kombineret med en historisk inte-resse. Det har ført til talrige togter for egen regning til f.eks. det område, hvor Jyllands-slaget stod i 1916. Resultatet af de mange timers dykning og efterfølgende gigantisk restaurerings- og konserveringsarbejde kan nu se på Sea War Museum Jutland.

Søslaget var en af de få konfrontationer mellem den tyske og den britiske flåde under 1. Verdenskrig og handlede reelt

om at kontrollere adgangen til Skagerrak og dermed indsejlingen til Østersøen.

Det var store styrker, der mødtes på havet. Den engelske flåde mødte med 28 slagskibe og ni slag-krydsere under admiral John Jellicoe, mens den tyske Der Kaiserliche Marine under admiral Reinhard Scheer havde en styrke på 16 slagsskibe og fem slagkrydsere. Den britiske flåde var klart overlegen i materiel med en samlet tonnage på 732.700 tons, mens den tyske tilsvarende var på 295.890 tons.

Slaget startede sent på dagen og fortsatte dagen efter og blev en rigtig blodig affære med store tab på begge sider. Den britiske flåde mistede 14 skibe (115.000 tons) og havde et tab på 6.784 mand efter at tre slagkrydsere, tre panserkrydsere og otte de-stroyere blev sænket. Udover de døde var der 510 sårede personer. På tysk side var tabene 11 skibe – en slagkrydser, fire lette krydsere, fem torpedobåde og en pre-slagkrydser (61.180 tons). Dertil kommer 2.551 døde besætningsmedlemmer og 507 sårede.

Det militære resultat af krigshandlingerne står mere tvivlsomt, thi der var ikke nogen klar sejr til nogen af parterne. Den britiske flåde mistede mest tonnage og flest mænd, men beholdt overtaget på havet, mens tyskerne betragtede søslaget som et taktisk sejr, men forlod havområdet dagen efter og Der Kaiserliche Marine stod ikke mere til søs i 1. Verdenskrig.

DØD OG ULYKKEDet er naturligvis en ordentlig gang død og ulykke, men det er historisk fantastisk spændende at illustrere med genstande, hvoraf nogle er udlånt fra institutioner i England og Tyskland, men hvoraf hovedparten er bjærget fra Vesterhavet 145 km. vest for Thyborøn.

- På selve åbningsdagen af museet (15. september 2015) blev jeg utroligt stolt og glad over at have investeret så mange timer i at samle ting op fra havbunden. En gang i mellem kan man jo godt komme til at tvivle på sig selv, men på en sådan dag går det hele op i en højere enhed, fortæller Gert Normann Andersen.

- Jeg er ret sikker på, at Sea War Museum Jutland er unikt og bliver ved med at holde den titel i fremtiden. Vi har en lang række genstande, som ingen andre kan opvise – bl.a. et ubådstårn i messing fra en engelsk ubåd, som har fisket op af havet og poleret helt rent så alle kan se hvilket materiale, der er brugt, siger Gert Normann Andersen.

FØRSTE DELSea War Museum Jutland skal senere udbygges med historierne om søslagene i 2. Verdenskrig, men ting tager tid.

- Det er noget af en præstation at få organiseret et helt nyt museum på knap to år, og derfor har vi valgt at afgrænse udstillingen i første omgang, men det er absolut planen at fylde på med mere fra de søkrige, som har fundet sted ude i Nordsøen og farvandene omkring Danmark, siger Gert Normann Andersen. - Vi har da en del genstande på lager på vort ho-vedkontor i Holstebro og som er samlet gennem de seneste 40 års dykkerarbejde i Danmark, siger Gert Normann Andersen.

Museet i Thyborøn er etableret i et maritimt kultur-historisk miljø lige vest for Thyborøn havn. Det er De Røde Barakker, som blev bygget til at huse Statens Vandbygningsvæsens (VBV) aktiviteter på Thyborøn havn. VBV stod for uddybning og kystsikring i statshav-nene rundt om i Danmark, og netop det barske miljø omkring Thyborøn gav anledning til en forholdsvis stor arbejdsby med værksteder til reparation af de lokomotiver og vogne, der blev brug til kystsikring med de store betonblokke, som også blev støbt på pladsen, som nu danne rammen om Sea War Museum Jutland. I umiddelbar nærhed ligger VBV-huset, hvor Thyborøn Lokalhistoriske Arkiv holder til og dermed bliver en del af den historisk helhed i området.

STRANDINGSMUSEETGert Normann Andersen har tidligere været en bæ-rende kraft i etablering af Strandsmuseet i Torsminde. Det baserer sig på historien omkring de to engelske linieskibe (krigsskibe) St. George og Defence, der juleaftensdag 1811 forliste syd for Torsminde med tabet af omkring 1.400 personer på de to skibe, der var i gang med en eskorte af 150 handelsskibe på rejse fra Sverige til England.


SIDSTE FOB-SKIB FRA SKAGEN-VÆRFT

Med leveringen af FOB Swath 7 har det dansk/norske rederi Odfjell Wind sluttet leverancerne og byggeriet af Swath-skibe i kulfibermaterialer og samtidig har værftet ejerkreds (Skagen-fondene) valgt at lukke virksomheden og sælge anlægget til Karstensens Skibsværft, der efter alle solemærker at dømme ikke fortsætter med produktionen af specialskibe i specielle materialer, men derimod fortsætter med de kendte fiskeskibe i stål. Værftet har netop skrevet kontrakt på den niende nybygning til levering over de kommende år.

AF BENT MIKKELSEN

På mange måder kunne nybygning nr. 123 fra Danish Yacht godt ligne en stor fiasko med

mange ingredienser: Overvægt på skroget, for sen levering og på toppen af dette en kancelleret kontrakt til skibet krydret med et værft under afvikling. Men det er langt fra tilfældet. Det var

især en øget bunkersbeholdning, der medførte reduceret fart og deraf kontraktbud.

- Det er da rigtigt, at der er mange ting, der er gået den forkerte vej med hensyn til lige netop denne nybygning, men jeg ser det ikke som en

fiasko, men derimod som et projekt, der giver nye muligheder og chancen for at ændre på standarder i offshore vind segmentet, hvor vi har arbejdet gennem flere år. Med normal bun-kerbeholdning for nordsøfart sejler skibet rundt 25 knob og der er da noget vi er meget fornøjet


med, fortæller skibsreder Fredrik Odfjell, Odfjell Wind med kontor i Hvide Sande og Bergen samt filialkontor i Kuala Lumpur i Malaysia.

Skibet er leveret til selskabet FOB Swath Malaysia AS med adresse i Bergen og ejet af J. O. Odfjell AS og Odfjell Wind A/S.

Planen var, at FOB Swath 7 skulle have været sejlet til Malaysia for at indgå i et projekt med transport af personel til og fra offshore instal-lationer (olieudvinding) for olieselskabet Shell. Men kontrakten blev efter fælles aftale ophævet, da skibet blev forsinket og i øvrigt kom ud med for stor dybgang i forhold til de betingelser, som det skulle opfylde for at besejle en flod i Malaysia. Skibet blev for tungt af forskellige årsager bl.a. skulle der ifølge kontrakten have en forholdsvis høj mængde af fuel om bord.

- Det er naturligvis ærgerligt, at vi har måttet opgive kontrakten fordi det var et nyt og spæn-

dende forretningsområde for os. Men når nu det er som det er, så ser vi på nybygningen med meget anderledes øjne og i gang med at tilpasse FOB Swath 7 til offshore vind industrien. Det venter vi os umiddelbart nogle flere positive erfaringer ud fra det standarder som netop dette skib kan tilføje til denne del af industrien, siger Fredrik Odfjell.

STØRRE SKIBFOB Swath 7 er større end de forrige fem ny-bygninger af Swath-typen fra Danish Yacht. Længden er øget fra 25 meter til 32 meter på den aktuelle nybygning. Det samme gælder antallet af passagerer, der næsten fordoblet fra 24 på søsterskibene FOB Swath 2 til 6 (der sejler under charternavnene: 2 = Sea Breeze, 3 = Sea Gale, 4 = Sea Storm, 5 = Sea Hurricane, 6 = Lina) til 45 passagerer på 7’ern.

Det betyder ved det aktuelle skifte til offshore vind segmentet, at skibet kan præsterer betydeligt

mere pr. sømil sejlet mellem land og møller eller mellem hotelskib til søs og møller. Den overvejede del af flåden af Crew Transfer Vessels (CTV’er) holder sig under grænsen på 12 passagerer og er dermed teknisk set lastskibe, men Odfjell-flåden har større kapacitet og kommer dermed op i kategorien passagerskibe med alt hvad det giver af ekstra papirarbejde og sikkerheds tiltag.

- I princippet er der ingen forskel på om vi har 14 passagerer eller som vi på denne nybygning kan akkommodere 45 personer og så et stort krydstogtskib på 3.000 gæster om bord. Det er sådan set kun antallet af besætningsmedlemmer, der ændre sig, fortæller Billy Thøger Kristensen, der er skipper på Fob Swath 7 også har sejlet prøveturene og leveringsrejserne på alle de øvrige nybygninger fra Skagen.


Der er ingen tvivl om, at denne nybygning (Fob Swath 7) er den bedste nybygning hidtil og tillige den, som har den bedste stabilitet og gang i søen bl.a. fordi skibet er længere i skroget. Desuden er der lavet tiltag for at mindre støj og vibratio-ner ved at hele apteringshuset er adskilt fra maskincasinerne. Det har betydet at støj stort set ikke er noget problem om bord, siger Billy Th. Kristensen.

Han fortæller at under manøvre fra de forskellige pulte i styrehuset kan han høre ikke maskineriet, men er nødt til at kikke på instrumenterne for at se hvor mange omdrejninger, der sejles med.

- Jeg er også meget glad for den aptering, som vi har fået lavet i det nye skib. Der er mere plads til en rigtig kabys og en messe (i de små skibe er det eet rum). Der er også blevet plads til fem kamre som er fordelt med et-mand-kamre til kaptajn, maskinmester og styrmand, mens besætningen kan fordeles i to kamre med hver to køjer.

Det får nu ikke den store betydning i den nye rolle til skibet, hvor der reelt må sejles med en besætning på to personer, hvis der ikke sejles mere end 14 timer i døgnet, og sejles der mere end dette skal der være yderligere to personer.

Udover et mere støjsvagt skib har den nye konstruk-tion også givet nye muligheder for et hurtigere re-paration og/eller skifte af maskineri og generatorer. I de første typer Swath-skibe foregår reparation og udskiftning af motorer ved at skære et hul i siden på skibet og derefter udføre skift eller reparation og derefter ”klistre” skroget sammen igen.

På det nye skib er der lavet luger ned til maskin-rummene og ved at bruge disse til reparation og udskiftning er det muligt at ændre en typisk reparations tid fra rundt otte dage til omkring eet døgn, fortæller Billy Th. Kristensen.

OMBYGNINGBlandt de tiltag, der skulle til for at ombygge FOB Swath 7 fra rollen som serviceskib til olieindu-strien til vind industrien, har været at installerer en stævnfender, der passer til den standard, som bruges på vindmøller til havs. I den originale version var FOB Swath 7 slet ikke udstyret med en sådan, da det ikke bruges i olieindustrien. Der var meningen at skibet skulle lægge til med siden til en platform for at udveksle passagerer. (derfor har skibet de orange fendere på siden).

Selve apteringen ændres der ikke ved. Det er nogenlunde de samme, hvor passagererne kommer ind ad døren (en i hver side) registreres

og finder sig en plads i salonen, hvor der er et større antal TV-skærme til underholdning under sejladsen. Der er dog også anden un-derholdning af mere gammeldags karakter, thi hovedparten af bordene i salonen er udstyret med permanente spilleplader (nedfældet) i bordene til henholdsvis skak og backgammon spil ligesom der er fordybninger til brikkerne.

- Disse lidt gammeldags brætspil er stadig me-get populære i Østen, hvor der blev installeret for at blive til glæde for dem som skibet skulle sejle med i Malaysia, siger Billy Th. Kristensen.

I indgangsområdet findes også køleskab og kaffemaskiner til brug for passagererne. Også på FOB Swath 7 er passagerapteringen forsynet med bløde læderstole, der kan tilpasses efter samme princip som i flyvemaskiner og i øvrigt lever op til rederiet egen standard, der går under navnet Business Class Only!

Et andet velfærdstiltag på nybygningen er et udendørs område på toppen af apteringshu-set. Der er fastmonteret borde og bænke, som kan bruges af besætning eller passagerer når vejret arter sig fra den gode side. Det var ikke muligt at i de små skibe, hvor pladsen ikke tillod rekreative områder udendørs.


Der er også blevet mere plads i selve styrehuset i kraft af det større skib. Det har så givet plads til en lille sofagruppe med et bord, hvor der kan holdes mindre møder eller afslapning ind i mellem opgaverne. Det større styrehus har også givet lidt bedre plads til de kontorar-bejdspladser, som er i rummet.

FOB Swath 7 har også fået en anden feature, som kan være med at sætte nye standarder i offshore vind industrien. Skibet er blevet udstyret med DP 0 – Dynamic Positionering 0 – selvom det lyder af ingenting, så er det en standard, der er på samme niveau som DP1 – altså dynamisk positionering uden back up systemer.

- Det er faktisk det samme som DP1, men det kan installeres uden klassegodkendelse og det kræver ikke at folkene om bord har været på kursus eller har et hvis antal timer i sejlads eller manøvrering under DP, som det er tilfældet i DP 1 eller de andre kategorier, fortæller Fredrik Odfjell.

- Det betyder, at skibet kan bruges til op-gaver, hvor det skal ligge stille i en bestemt position i længere eller kortere tid og det kan såmænd også være ved en vindmølle til havs. Vi har allerede sikret en opgave til FOB Swath 7, hvor det skal ligge i nærheden af nogle kabler på havbunden mens dyk-kere udfører opgaver på kablerne. Der er det vigtigt at skibet bliver liggende på den rette position og det kan dette nye skib. Det kan også være med at f.eks. at levere fuel til de nødgeneratorer, som findes nogle vindmøller og dermed være et nyt tiltag for et CTV-skib, siger Fredrik Odfjell.

VÆGTENFOB Swath 7 blev for tung og kunne dermed ikke holde den kontraktmæssige fart, der var aftalt til 28 knob. En af årsa-gerne var bl.a. at der mere udrustning om bord end i rollen som vindmølle CTV.

Under olieselskaberne regler blev skibet udstyret med en MOB-båd og tilhørende kran til udsætning med udrustningen placeret på topdækket agten for broen.

Det udstyr er nu sat i land og dermed er der røget godt to tons af den sam-lede vægt. Det var ligeledes et krav til sejladsen i Malaysia at der skulle være en given mængde fuel om bord, hvilket også gav ekstra vægt.

- Det var ret meget fuel, som skulle være om bord under den charter kontrakt og langt mere end vi normalt ville sejlads med i f.eks. Nordsøen, hvor afstandene trods alt er kortere, siger Billy Th. Kri-stensen, der igen understreger, at FOB Swath 7 er et fantastisk skib, når det ikke måles op mod de parametre, som oprindelig lå til grund for skibets fart. Selvom skibet ikke lever op til det op-rindelige fart potentiale, så sejler skibet stærkere end de små Swath-skibe og er bedre skib i søen end de små skibe, siger Billy Th. Kristensen.

FLÅDENUdover FOB Swath 7 og de fem søster-skibe fra Danish Yacht tæller flåden hos Odfjell Wind også FOB Swath 1, som er bygget efter samme principper men i aluminium og leveret fra Måløy Verft i 2011. Derudover sejles med FOB Trim, trimaran, bygget af Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri i 2007 og endelig FOB Lady, der blev købt second hand i 2007. Fredrik Odfjell har desuden ejerinteresser i selskabet Marine Tankers Service, der driver en flåde på otte produkttankskibe i størrelse op til 4.500 DWT. Han har des-uden ejerinteresser i Rederiet Stenersen A/S med flåde på 17 produkttankskibe (mange med isforstærkning) i størrelser op til 16.550 DWT.

FOB SWATH 7 – TEKNIK

Byggeværft Danish YachtByggenummer 123Design Principia NorthKaldesignal OWSJ2Imo-nummer 9772785Hjemsted Hvide SandeEjerselskab Icon Offshore ApSPassagerer 45 personerLængde o.a. 32 mLængde p.p. 30 mBredde 11 mHovedmaskineri 2 x MTUUdtag 2 x 1.080 kWServicefart 22 knobHjælpemaskineri 2 x 72 kWDækskran 1.600 kg/5 meterBallasttanke 100.000 literFuel 35.000 literFerskvand 5.000 literGreywater 5.000 literKlasse DNVGL 1A1, E0, Clean,

Comf-V (3), A2-area

FOB SWATH 7 – UNDERLEVERANDØRER

Hovedmaskineri MTUDækskran Damgaard Styrehusstole NorSapElektronik FurunoPA-anlæg WingtorVHF-anlæg SailorAlarmanlæg RocksonVoyage Data Recorder DanelecLanternepanel BöningSatCom sailorAnkerspil AS ScanFiltre BMJ MarineFuel Treatment Plant Mahle Industry GermanyElektroniske Søkort TransAsMontage HSR SkibselektronikByggetilsyn Laisbo MarineDesign Principia North


- Vi arbejder primært i Guinea-bugten, Det Røde Hav, Adenbugten og Det Indiske Ocean ned til Sydafrika, og vi satser yderligere som en af de første på løsninger i Malacca Strædet og Singapore Strædet, siger operationsdirektør Herman van Niekerk, Maritime Risk Solutions. Firmaet har hovedkontor i Sydafrika og afde-linger rundt om i verden og beskæftiger såvel bevæbnede som ubevæbnede vagter.

- Vores hovedfokus i øjeblikket er pirateri – selv om mange nødigt bruger det ord i Gui-

neabugten. De vil af en eller anden grund hellere kalde det kriminalitet. Men forskellen er ens, siger han.

SMARTERE PIRATER- For Maritime Risk Solutions er opgaven frem for alt beskyttelse af skibe, og selv om der i dag er færre pirat-angreb end før - bl.a. fordi rederierne har taget modforholdsregler - er det tydeligt, at piraternes taktik især i Adenbugten nu er mere raffineret.

- Således har de i dag meget bedre informa-tioner om hvilke skibe, der passerer og hvor god eller dårlig en beskyttelse, de har ombord. Og hvor piraterne før angreb med en lille båd, bruger de nu fire eller otte og sommetider op til 12 småbåde. Det hele er meget mere organiseret. Piraterne er gået fra at være en-keltstående ”entreprenører” til at være en del af nogle egent-lige kriminelle organisationer. Piraterne er trænede, velorganiserede og bedre finansieret.

PIRATPROBLEMET KAN HURTIGT KOMME I KOG IGEN

Det er ikke udfordringer, der mangler for en virksomhed som Maritime Risk Solutions, der leverer sikkerhed til skibsfarten. Ikke alene er pirattruslen fortsat nærværende, men med fremkomsten af IS som en risikofaktor også i den sydlige del af Middelhavet, tyder intet på, at behovet for beskyttelse af handelsskibe og yachts bliver mindre. Tværtimod.

AF FINN BRUUN

Antallet af piratangreb er faldet mange ste-der. Men angrebene er blevet mere effektive og målrettede. Det kræver en professionel indsats at stoppe dem.

PROFIL


Det står i modsætning til Guineabugten og Ma-lacca og Singapore stræderne, siger Herman van Niekerk og betegner de maritime kriminelle forhold i Nigeria området som mindre gennemskuelige.

- Det aftalte spil ser ud til at nå højt op i struk-turerne og hierarkierne. De kriminelle kunne ikke operere med det udstyr, de har, hvis ikke de havde lokal støtte, vurderer han, idet han dog ikke tror, at Nigeria på lang sigt kan opretholde den politik, fordi det internationale pres stiger og landene syd for har stærke ønsker om udvikling.

FLEST ANGREB I Malaccastrædet og Singapore Strædet er der snarere tale om små grupper. De tegner sig i dag for det største antal angreb, men bruger knive, macheter og småvåben, og har ikke støtte fra større organisationer – endnu da.

Maritime Risk Solutions ser således den Sydøst-asien som det område, der har størst pirataktivi-tet, så kommer Nigeria og til sidst Adenbugten, selv om kun sidstnævnte af ukendte årsager officielt er erklæret højrisiko-område, på trods af, at de andre områder er mere piratudsatte.

FOR TIDLIGT AT SLAPPE AF- Mest aktive er vi pt. i Det Røde Hav, og fra Sri Lanka til den Persiske Bugt. Det er et højrisiko

område med stor bevågenhed fra forsikrings-selskabernes side, men oplever, at hele risiko-situationen i Mellemøsten er ved at skifte farve. De militære tilstedeværelser skifter format i takt med at nogle lande trækker deres krigs-skibe tilbage. Men som vi ser det, forsvinder truslerne ikke. Man må fastholde trykket hele tiden, ellers koger det over, siger Herman van Niekerk, og uddyber:

- Det nytter ikke at slappe af. Som vi ser det, venter piraterne blot på, at det rette skibe skal komme forbi, og slapper man af, så er

tingene hurtigt som før. Pirateriet er ikke det sammen længere. Det er styret af grådige organisationer.

Maritime Risk Solutions tilbyder en række former for beskyttelse

‘‘

For Maritime Risk Solutions er opgaven frem for alt beskyttelse af skibe.- Herman van Niekerk, Operationsdirektør, Maritime Risk Solutions.


af skibsfarten, lige fra trusselsvurderinger til bevæbnede vagter. Men også konceptet med ubevæbnede vagter er en vigtig del af beskyttelsen.

UBEVÆBNET SUCCES- Vi har f.eks. ikke tilladelse til at bære våben i Guinea bugten. Mærkeligt nok nægter Nigeria alle at have nogen form for våben ombord – faktisk afviser de selv ubevæbnede vagter som sikkerhedskonsulenter, siger han og nævner, at man derfor har udviklet et design for ubevæbnede vagter.

- Vi har succes, fordi vi har virkelig velde-signede ubevæbnede teknikker, hvor vi as-sisterer kaptajnen og besætningerne med beskyttelsen. Det er vi nu også klar til at gøre i Malaccastrædet og Singapore Strædet, selv om det ikke er forbudt at bære våben der.

- Men vi kan jo ikke bare sætte våbnene af et sted på rejse og så læsse dem ombord igen alt efter hvor de er tilladt, forklarer han.

Virksomheden satser på høj kvalitet i sin beskyt-telse af skibene. Og de bevæbnede vagter er uddannede folk, ikke blot nogen som kan affyre en riffel. De skal leve op til en høj standard

Og tilsvarende er de ubevæbnede løsninger både testet og afprøvet i praksis og virker fint.

SKYDER HELST IKKEMen Maritime Risk Solutions har det som sin filosofi, at der skal anvendes så lidt magt som muligt – også selv om man er i internationalt farvand, hvor der ikke er regler for våbenbrug.

- Vi har haft nogle skarpe situationer, men vi har ingen lyst til blot at skyde. Det er ikke måden at gøre det på. Derimod søger vi altid af nedtrappe en truende situation, så magt-anvendelsen og aggressionen bliver mindst mulig, siger han. Kan målet nås uden magt, er det altid bedst. Og opgaven er jo at beskytte skibet – ikke andet, fastslår han.

Maritime Risk Solutions holder fast på sit kvali-tetskoncept, selv om der er andre, som er knap så kritiske ved ansættelsen af vagter for at holde priserne i bund.

- Vi beskæftiger tidligere politifolk og tidligere soldater. Vi samarbejder med besætninger og skibe og kan mere end blot skyde. Det kræver erfaring og træning, og man skal have samme niveau af pålidelighed som besætningerne. Og selv om vi måske er lidt dyrere end visse

andre, så er der rederier som foretrækker os, netop fordi vi fastholder standarden.

De kommende udfordringer på maritime risici er svære at udpege præcist:- Meget er jo i dag afhængigt af den politiske situation. Pludselig bomber russerne i Syrien, pludselig bliver Islamisk Stat en faktor i Mid-delhavet. Det er alvorligt, set man vores øjne, fordi man jo ikke må bære våben ombord på skibene i Middelhavet, hvor man jo samtidig har ukontrollerede lande som Libyen og til en vis grad Algeriet, hvor situationen er omskiftelig, påpeger siger han.

ISLAMISK STATS PIRATER- Skibe kan ikke sejle tæt på de kyster uden at risikere angreb. Men skibene er ubeskyttede, og nu kommer IS-folk ind i Middelhavet og truer med at angribe rige folks yachts, og det stopper ikke her, for de vil også konfrontere andre skibe. Vi vil se, at Middelhavet også bliver en jagtmark for kriminelle, siger Herman van Niekerk, som ud over Middelhavet og ser Det Røde Hav som et stigende problem sammen med Malacca og Singapore stræderne, hvor Maritime Risk Solu-tions bliver blandt de allerførste, som tilbyder effektive løsninger til rederierne.

‘‘

Vi har haft nogle skarpe situationer, men vi har ingen lyst til blot at skyde. Det er ikke måden at gøre det på.

- Herman van Niekerk, Operationsdirektør, Maritime Risk Solutions.

PROFIL


KLARE VÆKSTMÅL FOR KALUNDBORG HAVN

En ny strategiplan for perioden 2015-20 sætter nu kursen for Kalundborg Havns udvikling og vækst. Havnen, der er blandt de større i Danmark, har i kraft af sin forretningsmodel fast-holdt en positiv indtjening og solid økonomi gennem finanskrisen, der ellers har præget peri-oden 2010-15 negativt med tab af bl.a. færgefarten til Aarhus.

- Kalundborg Container Terminal går efter en markant større del af containermarke-det på Sjælland. Der arbejdes på en øget vækst af flydende bulk gennem tankterminalen. Og så er tiden kommet, hvor anlægget af Ny Vesthavn, der forlængst er planlagt og VVM-godkendt, forhåbentligt skal påbegyndes. En opdatering af projektets business case er igang-sat og færdiggøres primo 2016, siger havnebestyrel-sesformand Jakob Beck Jensen.

GODSMÆNGDEN FORDOBLESHavnen peger i forbindelse med den nye plan på de stigende godsmængder både globalt og nationalt. Frem mod 2030 forventes der tæt på en fordobling af godstrafikken til søs, og denne positive udvikling skal Kalundborg Havn være klar til at blive en del af.

Her giver havnens perfekte strategiske pla-cering – og kapacitet i forhold til store skibe – et uudnyttet potentiale. Dels nationalt, dels i forhold til landene omkring Østersøen. Med

sin beliggenhed ud til dybvandsruten gennem Storebælt, og med 15 meters vanddybde langs kajerne, matches Kalundborg ikke af nogen anden havn på Sjælland.

VÆKSTEN I DETALJERDet er Kalundborg Havns overordnede mål at have en realiseret omsætningsvækst på 15 procent fra 2015. Dette skal blandt andet ske ved at øge havnens andel af containermar-kedet på Sjælland til 25 procent. For at øge containertrafikken vil det være afgørende at få etableret flere feeder-forbindelser til andre havne/hubs. Ligesom det vil være vigtigt at få udbygget motorvejen fra København, så den føres det sidste stykke til Kalundborg.

Kalundborg Tank Terminal skal udvides inden for den 5-årige strategiperiode. Lige nu har de 17 tanke en samlet kapacitet på 33.000 kubik-meter, og det vurderes, at der fortsat er et stort vækstpotentiale inden for flydende bulk, både lokalt og regionalt.

Grovvaresektoren, som i dag er havnens største forretningsområde, skal fortsat være en af de vigtigste bærende kræfter.

Anlægget af Ny Vesthavn rykkere nærmere i takt med, at godsmængderne og verdensøkonomien går op, samt at de nuværende havnearealer er udlejet og i brug. Det er planen, at der bl.a. skal etableres en multiterminal, der også kan betjene store krydstogtskibe, med let navigatorisk an-komst til kaj, ligesom det vurderes, at en LNG gastankstation kan blive en del af anlægget. Med den nye strategi bortfalder også idéen om en ny krydstogtpier i det eksisterende havneområde. Der opereres med en Etape 1 på ca. 350.000 m2, inklusiv 500 meter dybvandskaj (15 meter). Ny Vesthavn kan også være produktionsplads for store an-lægsopgaver og rumme nye off-shore faciliteter, ligesom markedsføringen overfor virksom-eder, der ønsker havnenære lokaliteter, også rummer et vigtigt potentiale for den nye Vesthavn.

KILDE. KALUNDBORG HAVN


TEMA: DANISH MARITIME DAYS


FOTO

: CA

RSTEN LU

ND

AG

ER

Pirateri er i dag et problem på lige fod med øvrig maritime kriminalitet. Eventet ”Regional Maritime Security, som

blev holdt i rederiet Clippers hus i Københavns Nordhavn havde fokus på maritim sikkerhed i bred forstand, inklusiv pirateri, som dog holdes nede på et lavere niveau end før.

- Mødet viste, at der er behov for at få en fælles forståelse for truslen på tværs af regioner, siger admiral Sir James Burnell-Nugent, fra Oceans Beyond Piracy, som påpeger ulempen ved forskelligartet indrapportering og kategorisering.

- Landene måler ikke ens, og vi må have en mere ensartet indberetning, hvis vi skal få lovgiverne til at reagere, siger han og fremhæver, at det nye er, at den maritime krimi-nalitet er i konstant forandring og også er blevet bredere.

- Risikoen handler ikke blot om kriminalitet men også om konflikter f.eks. i Libyen og Yemen, hvor skibene risikerer at komme i regulær krydsild. Hertil kommer hele flygtningesituationen i Syrien og Middelhavet. Der er ingen tvivl om, at den maritime risiko i det hele taget er for opadgående. Det handler også om at få landenes økonomi op, bl.a. gennem blå økonomi i Afrika og jobs og kapacitetsopbygning.

Danmarks Rederiforening understreger pligten til ikke at glemme pirateriet:- Der sidder fortsat 26 gidsler hos pirater i Somalia, og hver eneste dag sejler søfolk igennem disse farvande, siger adm. direktør Anne H. Steffensen.

GODE SVOVLNYHEDEREt seminar, der blev holdt i Danmarks Rederiforening drejede sig om overholdelse og håndhævelse af de krav til skibes svovludledning, der trådte i kraft den 1. januar 2015. Hovedtalen blev holdt af formanden for IMO’s miljøkomité, Arsenio Dominguez, som så stor værdi i de arbejdsgrupper, der arbejder med forskellige aspekter af svovl.

- Det er samtaler som disse, vi kan tage med hjem og ar-bejde med. Lad os være proaktive og konstruktive i stedet for at kritisere, lød det blandt andet i hans indlæg, hvor han også nævnte, at det ikke har været så vanskeligt som forventet, at få skibe til at overholde SECA-svovl kravene.

- Det er samme mål vi har globalt, men vi har jo den begrænsning, at det er medlemsstaterne som skal håndhæve reglerne. Det kan IMO ikke. Men det er vig-tigt med globale standarder. Det er derfor vi har IMO, sagde Arsenio Dominguez under henvisning til 2020 eller 2025, hvor svovlreglerne skal gælde hele verden, ikke blot SECA-områderne.

Den danske søfartsstyrelse har som myndighed været særdeles aktiv med at sikre den praktiske del af inspek-tionerne og brændstofprøver og støtte op om interna-tionalt samarbejde i den forbindelse. På EU plan har der være 3821 svovl inspektioner og der er analyseret 622 brændstofprøver. 6 procent overholdt ikke reglerne.

Afdelingschef i Miljøstyrelsen, Sara Røpke oplyser, at styrelsen netop har meldt den første ”svovlsynder” til politiet, men er overordnet vældig godt tilfreds med overholdelsen af svovlreglerne fra 1. januar 2015: Meget få skibe overtræder reglerne og kun tre var over 0,5 procent svovlindhold i brændstoffet.

Det er sniffere på Storebæltsbroen og fra et mindre fly kombineret med automatisk skibsidentikation og GPS data, som har styrket håndhævelsen af reglerne. Der var 1443 skibsobservationer fra Storebæltsbroen og 407 fra fly. Kun 0,3 procent overtrådte reglerne. Det er et højt niveau af overholdelse og effekten kan aflæses i klart nedsatte emissioner fra skibene. Således var faldet på henholdsvis 60 pct., 47 pct. og 51 pct. ved målepunkterne ved Anholt, Risø og Tange.

Mærsk er dog stadig bekymret for, om den generelle håndhævelse af reglerne er robust nok. Prisforskellene på brændstof, som lever op til reglerne og almindelig heavy fuel er så store, at konkurrencen kan forvrides. Mærsk alene bruger over 200 million USD om året for at leve på til svovlreglerne.

Niels Bjørn Mortensen, Maersk Maritime Technology nævnte, at mulighederne for at snyde er store: Histo-rien viser utallige eksempler på snyd I shipping og bunker industrien; Skjulte rør som f.eks. kører uden om kontrolsystemerne. Falske bunkerpapirer, skjulte

ET STÆRKT BLÅT DANMARK

Blandt de mere end 80 events, som under Danish Maritime Days fandt sted over hele landet fra 5. til 9. oktober ,var så forskellige emner som pirateri og vindkraft. Næppe noget maritimt emne var uomtalt, og samlet var det en demonstration af det Blå Danmarks stærke udgangspunkt for fremtiden – både forretningsmæssigt, teknologisk og miljømæssigt.

AF FINN BRUUN


FOTO

: CA

RSTE

N L

UN

DA

GER

tanke osv. Bunkersnyd vurderes at ligge på to procent, som koster Mærsk over 100 millioner USD om året og milliarder for hele industrien.

SMARTSHIP- Bare rolig. Det er ikke raketvidenskab. Det forsikrede den anerkendte maritime økonom Martin Stopford, leder af Clarkson Research i London, forsamlingen på Danske Maritimes ar-rangement Lokomotivværkstedet i forbindelse med Danish Maritime Fair. Hans indlæg hed fra ”Øko-skibe til Smart-skibe”. Og det smarte består i at bruge tingene mere effektivt ved at automatisere og forenkle skibsoperationer og navigation og lede skibs- og landbaserede medarbejdere ved at opfatte dem som én enkelt produktionsenhed.

Samtidig skal man som på BMW-fabrikken integrere flådesystemerne for at forbedre ud-styrets performance og bruge big data til at styrke sine præstationer og mindske antallet af uheld. Ledelsen skal forsynes med overblik over hele forretningens arbejde.

Alt indberetningsarbejdet skal efter Martin Stop-fords mening alene ske digitalt. Telematik skal gennem ”sensorer” levere digital info om både udstyr og skib. Det er både billigere og bedre

end nogensinde, ligesom Satellitkommunikation nu virker 99 procent og giver kommunikation med skibe, så der samles flådeinformation i land. Telefon hører med her. Data fra sensorerne kan lagres i skyen og big data kan yderligere styrke præstationerne.

Martin Stofford ser ingen hindring for udvikling af små apps, som kan styre mindre jobs uden at bruge den store computer samtidig med, at informationssystemerne fortæller ledelsen præcis, hvad der foregår. Desuden kan feedback løkker tillade automatisering af mange opgaver inden for vedligehold, navigation og operation.

UDSTYRSLEVERANDØRERAdm. direktør Jenny Braat, Danske Maritime, vurderer - set fra udstyrsleverandørernes side - at det netop er her fra vi kommer til at se væksten.- Ikke mindst omkring servicering, som vi er gået aktivt ind i på tværs af branchen. Vi ser mindre og mindre teknologi i rederierne og derfor har man brug for den viden der ligger hos specialisterne, og der kan vi byde ind. Både nu og fremover gælder det, at hvis du er leve-randør på højt teknologisk niveau – der kan vi fra dansk side præsentere nogle virkeligt store spillere – så har vi kanongode muligheder for at komme ud på markedet og øge vores nuvæ-

rende markedsandele, fastslår Jenny Braat, som efterlyser bedre plads i reglerne til first movers.

Hun er optimist på branchens vegne:- Selvfølgelig ved vi, at vi lever i en volatil branche og vi ved, at der inden for det næste år eller to vil være en reduceret efterspørgsel efter skibe i forhold til de år med meget stor efterspørgsel. Derimod ved vi at vi på sigt har et marked, der vil vokse, og vi ved, at vi stadig har muligheder inden for retrofit af hele flåden. Vi er helt klart fremtidsorienterede, siger hun.

VINDDer er et stigende gab mellem striben af tunge opgaver i offshore vindkraft og den specialton-nage og det udstyr, der skal til. Det fremgik klart af en fremlæggelse hos Aalborg Universitets afdeling i København, hvor Thomas Poulsen præsenterede delresultater af sit ph.d. pro-jekt, som bl.a. er sponsoreret af Den Danske Maritime Fond.

Det er shipping og offshore logistikmarkedets muligheder, der er i centrum i studiet.

Det fremgik af eventen, at offshore vindin-dustrien stadig er i voksealderen og at man måske har været tilbøjelig til at flytte onshore

Smartship er ikke raketvidenskab men digital udvikling.



industrikulturen ud på vandet og regne med, at det nok ville fungere.

Der findes masser at skibe, som opererer offshore, men det vil være et langt mere begrænset antal, som i fremtiden kan klare jobbet, især i betragtning af, hvor meget større havvindmøllerne ventes at blive om kort tid.

Men der hersker lidt af en ”Catch 22” situation, hvor der er brug for nye skibe og ombygninger samtidig med, at operatørerne nødigt vil bestille bygning af nye enheder, før de faktisk ser skibene.

Spørgsmålet er hvor store og tunge opgaverne bliver. Men som ordsproget siger ”No arms, no cookies”. I takt med, at vind-delene bliver større og større stiger behovet for transportudstyr og folk, som kan håndtere dem, før de kan stilles op. Derfor er shipping og logistik en faktor hele vejen gennem industrien, siger Thomas Poulsen, som medgiver, at transport og logistikarbejdet kun er en afledet industri – et tilbehør til vindmølleudviklingen.

Men det handler ikke kun om selve vindmøllerne. Det er også hele kabel-siden, som er stor – og i øvrigt for-sikringsselskabernes ubestridt største skades-område omkring havvindmøller.

Siden man begyndte at opføre vindmølleparker i 1991 – den første står endnu – er møllerne og deres elpro-duktion kun langsomt blevet større.

- Men nu begynder det at gå stærk. Globalt er der instal-leret 7,7 Gigawatt, men i løbet af i første halvdel af i år

har vi installeret 2,5 GW, således at vi på få måneder har installeret en tredjedel af, hvad der blev udført fra 1991 til nu, fortæller Thomas Poulsen, som vurderer at transport og logistik hurtigt kan blive en flaskehals, selv om vi ikke er nået til, at halen ikke logrer med hunden.

Hvor landvindmøllerne nu installeres i størrelserne 2,3,4 Megawatt, så er tallene offshore på 3,4,5,6 og 7. Der udvikles prototyper på 7 og 8 MW og et GM samarbejde med NASA arbejder på 15 MW møller af en anden type. DTU og Aalborg Universitet har i et studie påvist, at en 20 MW havvindmøller kan være rentabel teknisk set.

Hvordan skal skibene følge med når vindindustrien vokser. Måske skal vi som noget nyt til at prøve med baglæns innovation.

- Når vindmøllerne bliver større stiger de andre behov også. Lastbiler, udstyr, kraner, sikkerhed også, men der er ingen fælles platform for opgaverne. 6, 7 og 8 MW vindmøllerne er spændende, men problemet er, at de kommer ud nu og det tager stadig 6 måneder, 12 måneder og 3 år at bygge lastbilerne og skibene, så situationen må gennemtænkes nu. 15 MW møllen kommer vel i 2020-2022 og 20 MW i 2025-28. Så tiden mellem udvikling af størrelser bliver kortere, så tiden til at udvikle skibene bliver også kortere samtidig med at jobbet bliver tungere:- I dag er der ingen, der producerer en 300 tons hub. Men hvad så når den samlede masse af nacelle, vinger og et 150 meter højt tårn på 1000 tons skal på plads? Det er en udfordring, siger Thomas Poulsen.

Ny avanceret router som kombinerer 4G og v-sat,samtidig optimerer routeren v.h.a. avanceretalgoritme, så adgangen til nettet bliver hurtigere.Kun tilgængelig for Seamasters airtime kunder.

Maritim Elektronikwww.seamaster.dk

Hurtigere internet

[email protected]


Man har ikke 24 timer til at håndtere f.eks. en skibsulykke og lægge strategi, man

har måske kun 24 minutter, før autentiske bil-leder af episoden spreder sig over Youtube og øvrige sociale medier, og den enkeltes hurtige forargelse bliver til en storm.

Det er den nye virkelighed som Nik Gowing udmalede for forsamlingen, som i forvejen var stærkt optaget af, hvordan den internationale maritime verden skal reagere på forandringernes flaksende vinde. De 200 maritime topledere beslutningstagere, eksperter, opinionsdan-nere fra hele den martime verden mødtes i Københavns nye krydstogtsterminal den 7. og 8. oktober for på utraditionel vis at løfte den

maritime verdens udfordringer og indflydelse.

Eller som direktør i Danmarks Rederiforening, Anne Steffensen kaldte det i sin velkomst:En udvikling med udfordringer: Konflikter, et massivt antal flygtninge, langsommere vækst i Asien og stagnation og tilbagegang i tidligere hotspots. Men også nye muligheder i Afrika i teknologien osv. - Vi lever i en uforudsigelig verden og må navigere i den, fastslog hun.

Der var almindelig enighed blandt de maritime beslutningstagere om, at udsigterne på lang sigt sagde vækst. Og scenariet med en fordobling af godsmængderne i verdenshandlen i 2030 står stadig til troende, men ”damen i rødt”, den

zambisk-amerikanske økonom og forfatter Dambisa Moyo slog ikke så lidt koldt vand i blodet: Vækstraterne bliver meget mindre end I tror: Ikke syv procent men to procent.

- Risikoen er det vi ikke kan se. Og som først bagefter forekommer så indlysende, at vi undrer om over, hvordan vi kunne overse den.

VERDENSØKONOMIEN HAR TOPPETHun slog med IMF’s ord fast, at verdensøkono-mien aldrig igen kommer tilbage til de vækst-rater, vi så inden krisen. McKinsey ser i sin nye 50 års analyse en gennemsnitlig global vækst på 2-3 procent.- Men det er en 50 procent lavere vækstrate end

VED DU HVAD OMG WTF BETYDERDet var i hvert fald hvad deltagerne i Danish Maritime Forum skulle tage stilling til, da den kendte tidligere BBC vært og nuværende professor Nik Gowing fastslog over for deltagerne, at de hver for sig sad med tidens største forandring i lommen; deres smartphone. Ikke alene er den et praktisk redskab. Den er det nye medie, som på få minutter kan skabe en truende krise for selv de største maritime virksomheder.

AF FINN BRUUN

Danish Maritime Forum samlede omkring 200 topfolk hele verdens maritime



i de forgående 50 år, og hvis vi skal fordoble per capita indkomsten i verden på en generation, kræves der mindst 7 procents vækst om året.I dag vokser vi kun 3 procent. Og top 15 landene blandt emerging markets inkl. Brick-landene og Sydafrika ligger alle under 7 procent og nogle er i recession, fremhævede hun, og som om det ikke skulle være nok fremhævede hun. Og en vurdering af at verden aldrig har været farligere og at 90 pct. af verdens befolkning

lever i skrøbelige stater med risiko for ustabilitet og flygtningestrømme.

Hvad gør vi så? Det er der ifølge Dambisa Moya ingen der ved:- De værktøjer, vi plejer at bruge er blevet sløve: Pengepolitik og finanspolitik virker ikke længere. Så udfordringen er enorm, og teknologien, som før har øget effektivitet og fremgang, har nu den bagside, at den overtager de ufaglærtes job.

Og det går ud over især de unge, ikke mindst i udviklingslandene.

IKKE SÅ PESSIMISTISKHeldigvis kunne Mærsk-chef og rederformand Claus Hemmingsen senere trække humøret noget op: Så mørkt ser det altså heller ikke ud, selv om udsigterne nok er lidt blege lige nu, vurderede han. Han mente at et af svarene for shipping er øget samarbejde på tværs – deling

Totalleverandør af motorer, generatorer og gearMotorer med den bedste brændstoføkonomi · Pålidelige generatoranlæg til

hovedstrøm og havne/nød · Eneforhandler i Danmark af Twin Disc gear

Nikkelvej 17 l DK-8940 Randers SVT: +45 70 21 34 00 l F: +45 70 21 34 11E: [email protected]

www.nordhavn.dk


af information og viden med de andre virksom-heder uden derfor at sætte konkurrencen ud af kraft. Hvorfor ikke lære af hinanden.

Erhvervsminster Troels Lund Poulsen ønskede at øge det internationale samarbejde omkring frihandel og frie markeder for at fordele mad, gods og energi verden over. Desuden må vi sammen sikre relevant international regulering og global håndhævelse ligesom sikkerhed og havmiljø var emner sammen med ønsket om at ikke at lægge større byrder på skibsfarten end fordelene berettiger. Der må være en balance, sagde han.

Den sydkoreanske minister for Oceans Yoo Ku-June var en af talerne på forum-begivenheden. Han understregede, at shipping har medvirket til at udvikle økonomi og handel.

OPFATTES SOM RISIKABEL- Men efter krisen opfattes shipping som risiko-betonet og lidet attraktiv. Dog har skibsfarten nu ændret sig og yderligere strukturændringer vil bringe shipping op i industriernes top 10, mente han og advarede om, at skibene i con-tainerbranchen er blevet til megaskibe med kapaciteter på over 18.000 TEU og en ny state of the art udvikling.

- I realiteten er shipping i dag koncentreret om nogle få indflydelsesrige rederier. Men for at fastholde økonomisk og bæredygtig udvikling må vi foretage korrektioner for at mindske

overkapacitet. Der er samtidig en risiko for at tabe de små og mellemstor rederier, og det er ikke godt for nogen på lang sigt, sagde han fremhævede, at miljøet er vigtigt og at den stigende transport og skibsfart sætter et klart aftryk på sundhed og miljø. Derfor handler det om at udvikle brændsel med lavt svovlindhold til rimelige priser for rederierne og samtidig udvikle motorerne emissionsmæssigt, sagde den koreanske minister.

Han nævnte samtidig en forventning om en strukturel ændring i det globale transportmøn-ster med vækst – også på grund af internethan-del, som kræver øget service, så havn-til-havn mønsteret kan ændres til dør-til-dør, selvom det kræver, at forhindringerne for multimo-dal transport fjernes. Det kræver samarbejde, sagde han.

DE FEM PUNKTERDet var fem udvalgte punkter som de forskel-lige arbejdsgrupper konkluderede på som afgørende pejlemærker.

1. Innovation. Selv om der var et klart erkendt behov for til stadighed at udvikle nye produkter, slog deltagerne fast: Vi gør allerede en masse på det punkt. Et konkret forslag var at geninvestere CO2 investeringer. Man erkendte, at branchen var for fragtmenteret, og som et gennemgående træk efterlyste de nogle rammer for samarbejde, så man reelt kan virkeliggøre intentionerne. 2. Menneskelig kapital: Som i andre industrier

erkender de maritime ledere, at det er afgørende at vinde kampen om talenterne og at man her må gå nye veje og være mere transparent – og for de unges vedkommende – tilbyde konstant opkobling. Image er vigtigt, og kontakt til sko-leungdom er essentiel.

3. Emerging markets: Giver enorme muligheder, især hvis lokalt partnerskab styrkes. Men hvem er i førersædet, spurgte lederne, som foreslog en slags FN-organ eller anden platform til at sætte gang i bærende emner som jura, infrastruktur og kapacitetsopbygning, som er forudsætning for de nødvendige investeringer.

4. Image. Vi har brug for synlighed og for at vise offentligheden, at vi er en vigtig medspiller i samfundet. Men vi mangler en ”Mr. Shipping”, som kan personificere branchen i TV og medier. Dialog med lovgiverne er vigtig, og brugen af sociale medier ligeså, især i fordi de så lynhur-tigt kan styre en sag i en retning, som kræver øjeblikkeligt svar.

5 Governance: Good Governance kræver le-derskab. Gruppen ønskede a ”coalision of the willing”, som er parat til at gå et skridt videre og dele informationer og bringe branchen videre.Og forkortelsen OMGWTF: Det er er sms-sprog for Oh, my god/What the fuck.



Blue Water Shipping A/S | www.bws.dkBlue Water Shipping er et internationalt transport-, shipping- og speditionsfirma med over 1.400 medarbejde-re, mere end 65 kontorer i verden samt et omfattende globalt netværk af agenter og samarbejdspartnere

Specialister på havnefronten

Blue Waters kontorer på Lolland - Bandholm, Nakskov og Rødby - tilbyder en lang række havnerelaterede serviceydelser, såsom skibsklarering, stevedoring og trodseføring, blandt andet i forbindelse med kommende anlægsarbejder i regionen.

Blue Water Shipping står for den daglige drift samt salgs- og markedsføringen af den privatejede Bandholm Havn på Lolland på vegne af ejeren Knuthenborg Gods. Vores store erfaring med havneopgaver giver os en god ballast for at servicere nuværende samt frem tidige kunder i alle tre lollandske havne.

Som kunde hos Blue Water fokuserer vi på dine behov og ønsker, når vi i fællesskab finder den bedste løsning til netop dine havnerelaterede opgaver

Udvalgte services: » 24/7 tilgængelighed

» Bestilling af lods, slæbebåde, kran, mv.

» Koordinering af stevedoring og terminalhåndtering

» Levering af proviant, drikkevand, mv.

» Indkøb af bunkers og smøreolie

» Udførsel og fortoldning af varer

» Tender og CTV services: visa, hotel, kørsel, forplejning m.v .

» Crew transfer vessels

» 11 skibsmæglerkontorer i Danmark

» 1.500 skibsanløb i Danmark om året

Kontakt osBlue Water Shipping A/S Thousigvej 5 | 4941 Bandholm E-mail: [email protected] Telefon: +45 5336 5110

TRIPLE E-SKIBE NØDVENDIGE FOR KONKURRENCEEVNEN

Containerskibsfarten er præget af stor overkapacitet, og det problem bliver bestemt ikke mindre af, at rederierne på det seneste har bestilt temmelig mange af de helt store containerskibe i Triple E-klassen. Alligevel fastholder Maersk Line, at de store skibe er helt nødvendige for at bevare konkurrenceevnen og forspringet i forhold til konkurrenterne. En anden vigtig faktor i forhold til at bevare konkurrenceevnen er netværksplanlægningen.

AF TINA ALTENBURG

Maersk Lines fragtrater er i gennemsnit faldet med 1,9 procent pr. år siden 2004,

og intet tyder på, at den udvikling ikke fortsæt-ter. Derfor er Maersk Line nødt til hele tiden at finde tilsvarende besparelser på driften for at blive ved med at tjene penge. Enhedsomkost-ningerne skal med andre ord ned.

- Når priserne falder, skal vi for at kunne konkur-rere have omkostningerne tilsvarende ned. Det får vi lettest ved at bygge nogle større skibe, men det er ikke lettere at fylde et stort containerskib op med containere sammenlignet med et min-dre containerskib. Eenhedsomkostningerne er desuden lavere, hvis man fylder et mindre skib helt op end sejler halvtomt med et større skib, forklarer Anders Bonæs, Vice President, Head of Network, i Maersk Line, og uddyber:

- Hvis vi sejler med et 10.000 TEU skib og kon-kurrenten med et 15.000 TEU, for nu at tage et eksempel, har vi godt nok et bedre omkost-ningsbillede, hvis vi fylder skibet helt op og

konkurrenten kun fylder det halvt op, men hvis nu konkurrenten bliver dygtigere, så kan han nå op på siden af os. Så på den måde kan man sige, at det er nødvendigt at have de store skibe for at kunne bestemme sin skæbne selv.

- Vi bygger 19.000 TEU-skibe og bygger dem, så de dels er lige et par procent bedre med hensyn til brændstofeffektivitet end konkur-renternes, og dels mener vi også, at vi lige er lidt bedre end konkurrenterne med hensyn til at fylde dem op, så vi har det forspring, som vi gerne vil have i forhold til konkurrenterne. Så det er nødvendigt at købe de store skibe for at bevare vores konkurrencedygtighed og bevare vores markedsandel, sammenfatter Anders Bonæs om det paradoks, at de store skibe er nødvendige, selvom der for øjeblikket er overkapacitet i markedet.

Maersk Line har bestilt 11 nye næste generations Triple E-skibe med en kapacitet på 19.630 TEU. De store containerskibe bliver sat ind mellem

Asien og Europa, men derudover kan de ikke sættes ind ret mange steder, da mange havne ikke kan tage imod så store skibe. Kritikerne siger da også, at de store containerskibe mindsker fleksibiliteten.

- Det er da rigtigt. Øget størrelse giver mindre fleksibilitet. Men på Asien-Europa-farterne vil vi nu gerne have den mindre fleksibilitet og det bedre omkostningsbillede, som de store skibe giver, siger Anders Bonæs.

DEL AF STØRRE ORDREPORTEFØLJEMaersk Line nøjes ikke med at bestille de store containerskibe. Ordreporteføljen består ud over de 11 næste generations Triple E-skibe også af ni skibe på 14.000 TEU samt syv mindre skibe

med isforstærkning beregnet til Øster-søen. Maersk Line råder i alt over en samlet flåde på 619 skibe, der i år


forventes at flytte cirka 15 millioner contai-nere og lave 46.000 havneanløb. Af de mange containere, der bliver transporteret ombord på Maersk-skibene, er det over halvdelen, der bliver transporteret via et transshipment hub, dvs. de skal skifte skib under transporten. Det er altså et ganske komplekst netværk, som udgør forretningen hos Maersk Line.

Kendsgerningerne på markedet er som sagt, at fragtraterne er faldende, og at enhedsomkost-ningerne derfor også må ned. En afgørende faktor er her, at skibene skal fyldes så meget som muligt, og det er her, at netværksplanlægningen kommer ind i billedet.

- Der er typisk mellem fem og otte lastehavne på en rute og tilsvarende mange lossehavne. Det gør, at alt der har med planlægning at gøre er meget komplekst, for selvom, at vi eksem-pelvis ved, at vi skal laste 10.000 containere på et skib, og der er eksempelvis seks lastehavne, så kan antal containere variere i sidste øjeblik. Der er kunder, hvis last ikke bliver klar, eller der er kunder, der har mere last end planlagt. Ved den sidste lastehavn skal skibet gerne være fyldt, men det kræver også en vis fleksibilitet på kundesiden, siger Anders Bonæs.

Han tilføjer, at for at få fyldt skibene op så meget som muligt, sælger de et vist antal containere på det, man på almindeligt dansk kan kalde en

chancebillet. Dvs. det er lidt billigere, men til gengæld er det heller ikke sikkert, at containeren kommer med ombord på en bestemt afgang. Det gør den kun, hvis der er plads. Dermed ved rederiet først i sidste øjeblik, hvor stor kapacitet der er på hver afgang.

DEN VIGTIGE NETVÆRKSPLANLÆGNING- Vi har over 600 skibe fordelt på over 100 forskel-lige ruter, og vi kigger hele tiden på, hvordan ruterne klarer sig. Bliver skibene normalt fyldt op? Kan vi tilføje en havn? Kan vi fjerne nogle havne? Kan vi forbinde havnene bedre? Kan vi forbinde bedre til de markeder, hvor det er vigtigt ?, opsummerer Anders Bonæs det komplicerede arbejde med hele tiden at optimere netværket.

-V i skal fylde skibene op så meget som muligt, vi skal gøre det til den lavest mulige omkostning, og vi skal sørge for, at kunderne er tilfredse, siger Anders Bonæs om de tre vinkler, der er på netværksplanlægningen og som helst skal gå op i en højere enhed.

Over halvdelen af de mange containere nøjes ikke med at blive transporteret fra A til B, men skal skifte skib undervejs på rejsen via et trans-shipment hub, og det komplicerer naturligvis netværksplanlægningen. Anders Bonæs forklarer, at de containere, der skal med et skib fra et transshipment hub sagtens kan være ankom-met via fem til 10 forskellige skibe. Samtidig må containerne ikke stå og vente i en havn for lang tid. De må helst ikke stå i mere end en til fem dage, før de bliver transporteret videre. Sam-tidig må man også tage hensyn til, at det ikke er lige nemt at få plads ved en kaj i alle havne.

I nogle havne er der store begrænsninger på, hvornår et skib kan anløbe havnen. Det er alt sammen forhold, der er med til at komplicere netværksplanlægningen.

- En ting er, at vi har et computersystem, der hjælper med at få de 15 millioner containere igennem systemet, men noget andet er, at vi i vores team sidder og kigger på landkortet og siger, hvordan kan vi kombinere ruterne lidt smartere, end vi har gjort før? Vi har endnu ikke fundet et computersystem, der kan fortælle os, hvordan vi kan gøre det. Det er mere et spørgs-mål om at kende sit system og sætte sig til at kigge på det, siger Anders Bonæs.

- Vi har for eksempel et par ruter, hvor skibene sejler med bananer nede fra Ecuador og op til Rusland. På vej tilbage har de stort set ikke andet med end tomme kølecontainere. Der har vi siddet og kigget på det og fundet ud, at vi egentlig havde et behov for ekstra plads på en rute til USA. I stedet for bare at sætte fire skibe ind på en rute, der sejler direkte, fandt vi ud af, at vi kunne kombinere de to ruter. I stedet for at sejle direkte fra Rotterdam til Panama-kanalen, så kunne vi bruge et par dage på at sejle sydpå. Så skulle vi tilføje to skibe, så vores marginaltilføjelse blev to i stedet for fire skibe. Dermed koster det også halvdelen af, hvad det ellers ville have kostet. Vi mener, at vi har været lidt smartere til at finde sådanne huller end nogle af vores konkurrenter har været, siger Anders Bonæs.

Maersk Line har bestilt 11 nye næste generations Triple E-skibe med en kapacitet på 19.630 TEU.

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.


OW BUNKER: RISIKO FOR AT REDERIER SKAL BETALE TO GANGE

Sagen om konkursboet efter OW Bunker er langt fra afsluttet, i hvert fald ikke for mange af de rederier, der har fået leveret bunkers via OW Bunker. En række rederier er nemlig i den situation, at de fik leveret bunkers, inden OW Bunker gik konkurs, men de mangler at betale. Nogle rederier har indtil nu nægtet at betale, for de risikerer nemlig at skulle betale to gange, hvilket de synes er helt urimeligt.

AF TINA ALTENBURG

Kuratorerne i boet efter OW Bunker har fået medhold i en sag fra London, der drejer

sig om det 75.000 DWT store produkttankskib Res Cogitans, bygget i 2004 og kontrolleret af Product Shipping & Trading ejet af Petros Pappas. Dette skib fik leveret bunkers fra OW Bunker, og her har retten i London afgjort, at boet efter OW Bunker har krav på at modtage betalingen for den leverede olie. Retten har stadfæstet, at retten til bunkers i forbindelse med salget fra leverandøren tilfalder OW Bunker, indtil pengene er betalt af rederen. Det er med andre ord boet efter OW Bunker, der har retten til at få hele betalingen.

Når det er et problem set fra rederiernes syns-vinkel, er det fordi, at de risikerer at skulle betale samme beløb to gange. Det skyldes, at kurato-rerne følger den danske konkurslovgivning, som siger, at alle kreditorer skal stilles lige. Dermed vil alle bunkersleverandører af konkursboet få

udbetalt den samme procentdel, givetvis en mindre del af det beløb, de har til gode hos OW Bunker. Når bunkersleverandørerne ikke får udbetalt det, de har krav på fra kuratorerne, har de mulighed for at tage et skib i arrest, hvilket betyder, at skibsrederne er nødt til at betale leverandøren det, som kravet lyder på.

For nogle rederier er det endda flere leverancer, det drejer sig om, og for mindre rederier kan det være et alvorligt økonomisk problem. Det vurderes i branchen, at flere mindre rederier risikerer at bukke under, hvis det ender med, at de skal betale to gange.

- Vi er klar til at betale kuratorerne, og vi har foreslået at betale den kommission, som OW Bunker skulle have tjent på leverancen.

Hvis leverancen eksempelvis lyder på en million dollar, skulle OW Bunker have haft en kommis-sion på for eksempel 10.000 dollar. Men i stedet for en betaling på de 10.000 dollar til konkurs-boet, vil kuratorerne have, at man betaler en million dollar til konkursboet. Konsekvensen er, at kurator dermed beriger boet langt ud over den kommission, OW rettelig skulle have samtidig med, at kurator ikke har intention om at betale den fysiske leverandør. Derved risikere rederierne at betale bunkersregningen to gange, siger John Levin fra Ocean7 Pro-jects, der repræsenterer en af de skibsredere, der har fået leveret bunkers via OW Bunker.

LEVERANDØRERNE BLIVER SNYDTOcean7 Projects er bestemt ikke ene om sine oplevelser. Et andet rederi, som Maritime Dan-mark har talt med, men som ikke vil stå frem ved navn, har en lignende oplevelse.


- Vi har oplevet de samme besynderligheder. Vi har betalt til ING Bank (som er den bank, der håndterer betalingerne, red.), men vores fysiske leverandør ser aldrig en krone af de penge, vi har betalt. Jeg kan godt forstå, hvis den fysiske leverandør føler sig snydt, så vandet driver. Det er den prioritet, der er ifølge konkursloven, hvor der er en masse simple krav, der får en lille del af det, de har krav på. ING har taget virksomhedspant, så de skal nok få deres penge. Jeg tror, der er udeståender fordringer på 6,6 milliarder kroner, og de tager 4,5 milliarder kroner på grund af deres virksomhedspant, så de andre skal være heldige, hvis de får 15 kroner for hver 100 kroner, de har faktureret. Det svarer vel til, at man kan tage pant i et kilo kartofler, der er spist. Man har pant i noget, der er brugt, forklarer en kilde i rederiet, der ikke ønsker at stå frem ved navn.

- I vores tilfælde er vi kun tidsbefragter, så sagen lander på bordet hos den egentlige reder, tilføjer kilden, som vurderer, at sagen for visse rederier kan være ganske alvorlig. Kilden indrømmer, at der er en risiko for, at bunkersleverandøren tager deres skib i arrest, og hvis det sker, mister de som tidsbefragter et aktiv at arbejde med.

TRUSSEL OM ARRESTFlere rederier har modtaget breve fra Pricewa-terhouseCoopers, der skriver på vegne af ING. Her bliver rederen truet med, at der vil blive taget arrest i skibene, hvis ikke rederen betaler det skyldige beløb. Rederierne har intet imod at betale, hvis de kan få en garanti for, at den fysiske leverandør får sin betaling, men en sådan garanti vil PwC og ING ikke give. En reder har overfor PwC forklaret, at hvis ikke der forelig-

ger en sådan garanti i forhold til leverandøren, vil der være en betydelig risiko for, at rederen kommer til at betale samme beløb to gange.

Hertil svarer PwC:- Vi er udmærket klar over den risiko og den uheldige situation, som mange selskaber står overfor. Jeg minder dig imidlertid om, at I har indgået leveringskontrakten”.

Så med andre får det ikke ING og PwC til at fravige sit krav.

LEVERANDØRERNE HAR IKKE KRAV PÅ BETALINGKurator i boet efter OW Bunker, John Sommer Schmidt fra advo-katfirmaet Gorrissen Federspiel, kan godt se rederiernes dilemma, men mener ud fra et konkursret-ligt perspektiv ikke, at de fysiske leverandører har noget at komme efter.

- Det er jo en ganske kompliceret juridisk problemstilling, som om-handler forholdet mellem konkurs-ret og søret. Grundlaget er efter vores opfattelse konkursretten, så ved jeg godt, at der også er nogle søretsregler. Vedrørende

sagen i London var der en afgørelse, som blev appelleret til High Court i London, og her kom der en afgørelse, som faldt ud til boets fordel. Når der er en afgørelse, som siger, at boet har kravet, så bør det reelt udelukke, at der er andre, som kan rejse samme krav, siger John Sommer Schmidt, som dog indrømmer, at der kan være en risiko for, at en leverandør forsøger at tage arrest i et skib.

- Der er en teoretisk mulighed. En juridisk af-gørelse kan jo altid læses på flere måder, så der er en risiko for, at rederne bliver krævet betalingen to gange. Men leverandørerne skal jo have et grundlag for at arrestere et skib, og

det mener vi ikke, at de har, når der er en afgørelse, som en gang for alle slår fast, at det er boerne, der har krav på betalingen, siger han.

Afgørelsen fra High Court i London blev appelleret til Court of Appeal, som er sidste appelinstans. Her var sagen for den 16.-17. september, men i skrivende stund er der endnu ikke kommet nogen afgørelse fra Court of Appeal. John Sommer Schmidt

forventer dog, at afgørelsen herfra igen vil falde ud til

boets fordel, ligesom de to forrige afgørelser.


Virksomheden disponerer 11 skibe og flere er på vej i småskibssegmentet indtil 3.500

tons DWT. Kun få af skibene er på dansk flag. Det gælder bl.a. rederiet C. Rousing A/S. Ellers er det tyske redere, hollandske og så et rederi fra Letland. Sidstnævnte har lagt 5 skibe ind i samarbejdet med shippingvirksomheden i Hundested, bl.a. den tidligere danske Coaster Poseidon som nu sejler under navnet ”Rix Star”.

SEJLEDE SKROT TIL RUHRBaltic Shipping Companys historie tog sin be-gyndelse i 1936. Den gang lå virksomhedens hovedsæde i København og havde langt fra noget med søen at gøre. Det var et rent inge-niørfirma. Først efter krigen begyndte man at interessere sig for rederivirksomhed og shipping.

Der var behov for byggematerialer og sejlads med gammelt jern. I 1950 havde interessen for

søtransport vundet så meget gehør, at man besluttede at droppe ingeniørgerningen og koncentrere sig om skibsfart.

Det skete med 2 små skibe på 250 tons DWT som blev indsat i skrotfarten mellem Danmark og Ruhr distriktet i det vestlige Tyskland ved Rhinen. Sejlads med skrot er fortsat en stor aktivitet i shippingvirksomheden. Årligt anløber dets skibe 1700 europæiske havne blandt andet i feedertrafikken med forskelligartede bulk- og projektlaster til de store oversøiske havne som Gøteborg, Hamborg, Bremerhaven. Derudover foregår en del af trafikken på Norge og Sverige efter sten og skærver til f.eks. anlægsarbejder af vejnet etc.

EGET UDSTYRModsat de fleste af de fartøjer der sejler for andre shippingselskaber med sten og skærver

fra de før nævnte 2 nordiske lande, er ingen af Baltic Shipping Companys skibe selvlosser. Det håndterer vore stevedorefolk med vort udstyr som catepillar, bobcat og transportbånd, løftegrej etc. Vi har blandt andet udstyr der kan bruges til at løfte Big Bags. Udstyret kan med kranhjælp løfte 700 sække af 500 kg svarende til 350 tons i timen. Transportbåndet er konstrueret til at klare 358 tons på 40 minutter. Det hele er mobilt og kan flyttes til lige netop det sted, hvor et af ”vore” skibe skal anløbe for lastning eller losning.

Vi er ikke afhængige af en havn med egne kra-ner eller anden form for udstyr. For os handler det om i at komme så tæt på ”kunden” som overhovedet muligt.

BEGIVENHED I RUDKØBINGEt eksempel fra forsommeren i år. Her lastede vi korn i den gamle søfartsby Rudkøbing, der

SMÅSKIBSFARTEN SER IGEN MOD LYSE TIDER

Der tegner sig igen positive muligheder for at få gang i småskibsfarten i indre danske farvande og Østersøen. Godsmængderne er stigende inden for korn, salt, træpiller, stål, skrot, slagger og projektlast. Det fortæller CEO Ronnie Hullstrøm, Baltic Shipping Company, med hovedkvarter på den yderste mole ved Isefjorden i Hundested Havn. Som forholdene er nu regner den danske shippingvirksomhed med at flytte ca. 4 mio. tons gods i indeværende år.

AF JENS NØRGAARD


i dag kun er en skygge af sig selv i forhold til fortiden, fortsætter Ronnie Hullstrøm. Foruden færgen til Strynø er anløb af et fragtskib noget af en begivenhed på de kanter.

Udskibningen skulle foregå fra Rudkøbing Havns midtermole. I alt 4.400 tons korn skulle sejles fra det langelandske til Kalundborg for videre transport ud i verdenen. Transporten blev klaret i 2 omgange med vort skib Simon B. Lastningen foregik med vort udstyr som bobcat, transportbånd og fødekasser, hvor lastbilerne bare bakker til og tømmer lasten ned i kasserne. Et fuldautomatisk system sikrer, at båndet hele tiden havde korn at transportere op i lasten på skibet.

Opgaven blev løst for Danish Agros på Rudkø-bing Havn. Til lejligheden havde vi entreret os med Havnesmedjens mobilkran. Man hjælper hinanden hvor det kan lade sig gøre, på den måde skaber vi et netværk, der er ”guld” værd for vores shippingvirksomhed, siger Ronnie Hullstrøm. Sagen er den, såfremt vi ikke havde kunnet anløbe Rudkøbing Havn med vort skib på 82 meters længde, så havde det krævet mindst 100 lastbiler med hænger at transportere kornet til Kalundborg.

SKÅNEDE MILJØETI det langelandske projekt har vi skånet miljøet samtidig med, at transportomkostningerne blev væsentlig mindre for kunden. Det kræver et købmandsskab og et samarbejde. Jeg er godt klar over, at noget sådant ikke kan lade sig gøre alle steder. Havnene kan ofte ikke løfte opgaverne, fordi skibstrafikken er for lille i forhold til investeringerne der følger med, som vedligehold af måske faldefærdige kajanlæg og uddybningsarbejder m.m., fortsætter Ron-nie Hullstrøm.

Direktøren suppleres af partner Mikkel Schmidt som understreger, at godset altid finder andre veje, når skibene ikke kan klare opgaverne. Last-bilerne f.eks. er småskibsfartens store konkurrent.

HUNDESTED ER BASENDe omfattende aktiviteter i den forholdsvis beskedne shippingvirksomhed gjorde, at lokali-teterne i det centrale København hurtigt blev for små. Via kontorer i Tuborg havn, Charlottenlund og Frederiksværk kom virksomheden i 2012 til Hundested. Her ligger Baltic Shipping Companys base, og det har selskabet ikke planer om at ændre på. Det uanset at der er sket en markant knobskydning ud over sjællandske havnebyer

i form af afdelingskontorer i henholdsvis Køge, København, Frederiksværk og Korsør.

Shippingvirksomheden har ni medarbejdere. De sikrer laster til de 11 skibe, der enten er på TC eller kommercielle kontrakter i den nordeuro-pæiske skibstrafik med afstikker til Portugal og det nordlige Spanien efter granit.

Blandt medarbejderne er de 4 partnere med CEO Ronnie Hullstrøm i spidsen. Hertil kommer en række stevedoremedarbejdere, som mere eller mindre er fast knyttet til afdelingskontorerne på Sjælland.

Baltic Shipping Company har delt sine forret-ningsområder op i 4 grupper:• Klarering• Stevedore• Befragtning• Shipmanagement

Grupperne skal ifølge de 2 partnere Mikkel Schmidt og Ronnie Hullstrøm udvides med yderligere ben uden at de for nuværende øn-sker at løfte sløret. Det der skal kendetegne virksomheden er leveringssikkerhed som ”Just in Time” og prisgaranti over for kunden.

ØSTERSØEN ET KERNEOMRÅDEØstersøområdet er blevet et kerneområde for shippingfolkene i Baltic Shipping Company. Vi ser store muligheder for vækst ikke mindst ud af Letland, der i år bliver den helt store korn-eksportør. Høsten er steget med 25 procent i forhold til sidste år. I alt har de lettiske landmænd avlet 2,9 mio. tons kornafgrøder og der håber vi at få mulighed for at transportere en stor del af afgrøderne ud i verdenen, fortæller de 2 partnere sammenstemmende.

Enige er såvel Mikkel Schmidt og Ronnie Hull-strøm om at forretningerne ikke kommer af sig selv, dem skal man selv skabe. Det handler om at være opsøgende og tænke kreativt og lade være med at gøre som andre men gå egne veje.

Syn, målerbreve & støjmålinger Rådgivning ved ombygning af skibe Rådgivning & hjælp ved indflagning til DK flag

Nydesign af specialskibe, tilpasset til reders behov Skibsingeniørrådgivning for reder og værft Stabilitetsberegninger og krængningsforsøg Dokumentation for myndighedsgodkendelse

Vi er specialiseret i:

Vi udfører også:

Vi har eksperter som udfører: Offshore struktur analyser Sea keeping analyser Sea fastening analyser

Grønlandsvej 10, 5700 Svendborg. Tlf.: 72 30 18 55, www.principia-north.dk


HAMBORG SEJLES AGTERUD I CONTAINEROMSÆTNINGEN

Handelsboykotten mod Rusland sætter nu sine tydelige spor i containeromsætningen via Nordtysklands store oversøiske havn Hamborg. Tallene for årets første 6 måneder er ikke opløftende læsning, hvorimod havnemyndighederne i den belgiske havneby Antwerpen ikke kan få armene ned.

AF JENS NØRGAARD

I Belgien regner man ved årets udgang at runde de 200 millioner tons fragt. Årets første 9 måne-

der i Antwerpen viser, at der er håndteret 156,5 millioner tons fragt en fremgang på 5,5 procent i forhold til samme periode sidste år. Container-delen har løftet sig med 8 procent i TEU og 5,4 procent i tons. Liquid bulk viser en fremgang på ca. 7,9 procent. Ro/Ro delen er der en mindre fremgang uanset at bileksporten er gået ned med 9,7 procent svarende til 825.312 biler. Break bulk oplever en tilbagegang på 1,8 procent.

KUL SLÅR REKORDFor Hamborgs vedkommende har havnen kun offentliggjort tallene for første halvår 2015. Samlet set er der en fremgang i hansestaden på 12,3 procent svarende til 23,6 mio. tons. Problemerne i første halvår har været nedgan-gen i containerdelen der lå på 4,5 mio. TEU. Det er en tilbagegang på 6,8 procent i forhold til rekorden sidste år.

Indenfor bulk som jernmalm og kul har Hamborg i første halvår slået alle rekorder. Samlet set lå bulk på 11,5 mio. tons, (+19 procent). Jernmalm og kul udgjorde ikke mindre end 3,8 mio. tons. Det er en fremgang på 46,3 procent i forhold til samme periode sidste år.

De store aftagere af kul er ikke mindst stålvær-kerne i Nord- og Østtyskland samt industrien generelt og kraftværkerne. Det nye kulfyrede el-kraftværk i Moorburg ved Hamborg, som den svenske energikoncern Vattenfall tog i brug i år, forventes at bruge mindst 4,2 millioner tons kul på årsbasis. Med de store mængder kul kan kraftværket producere mindst 11 milliarder KW og det ved en væsentlig lavere CO2 udledning.

KRAVET TIL UDENRIGSHANDELVærket i Moorburg er et såkaldt flexibelt kraft-værk som kan skrue op og ned for strømpro-duktionen i forhold til de leveringer, der skal

komme med ny energi fra havvindmølleparkerne. Problemerne med møllerne er de fortsatte bureaukratiske økonomiske hovedbrud og ansvaret samt sikringen af strømforsyningerne til land. Det gælder også etableringen af 2 stk. elektriske motorveje fra Nord til Syd i Tyskland. Alle er enige om fordelen ved ny energi – ingen ønsker dog at se på ”skoven” af elmaster.

Går det som havnemyndighederne i hansesta-den Hamborg forudser, vil 2015 vise en stigning på massegods og en mindre tilbagegang på container delen. I tal regner man med, at nå en samlet omsætning på 141 mio. tons og håndtere ca. 9 mio. TEUs. Skal prognosen gå i opfyldelse kræver det en stabilisering på den tyske udenrigshandel hedder det!


Handelsflådens Velfærdsråd’s nye sømandsklub i Brielle, der åbnede i marts, er kommet godt fra start. Klubben bliver flittigt besøgt og der er oprettet en internet cafe så de søfarende kan Skype og være i kontakt med familie og venner derhjemme. Der er også mulighed for, at se en fodboldkamp på storskærmen eller læse en god bog eller dagens avis.

Brielle ligger tæt ved den store havn i Rot-terdam, og der er investeret i en minibus

så transporten til og fra skibene er på plads. Derudover har Rotterdam Havn sponsoreret tre cykler der frit kan bruges til, at komme rundt i Brielle.

Handelsflådens Velfærdsråd havde håbet på, at klubben kunne være et fælles hus sammen med vores norske kolleger. Men den norske velfærd har lukket deres station i Rotterdam og derved deres service til de norske skibe og søfarende.

Den danske sømandskirke i Rotterdam benyt-ter også klubben og der er i dag et utroligt fint samarbejde mellem Handelsflådens Velfærdsråd og den danske sømandskirke.

SIDEN 1973Handelsflådens Velfærdsråd har været i Rot-terdam siden 1973 og i dag er det Velfærdskon-sulent Jacob Riis Christensen der besøger skibene og sikrer, at de søfarende modtager aviser, bøger fra Søfartens Bibliotek og hjælper med andre ønsker.

Klubben og dette initiativ er ganske unikt da alle andre faciliteter og muligheder for de søfarende i Rotterdam er lukket ned gennem de seneste år.

Handelsflådens Velfærdsråd og Søfartens Bib-liotek tilbyder fortsat nyhedsformidling, bøger, film og TV, skibsbesøg og ikke mindst motion ombord gennem ”Do it” konkurrencen.

FÆLLES MARITIMT HUSEt længe næret ønske fra Danmarks Rederifor-ening ser nu endelig dagens lys. Med virkning fra 1. januar 2016 flytter Handelsflådens Velfærdsråd, Søfartens Bibliotek og Søfartens Arbejdsmiljøråd sammen i et hus i Rødovre indkøbt og ejet af Handelsflådens Velfærdsråd. Der er ikke tale om en fusion men om et bofællesskab.

Ambitionen og målet er, at det nye fællesskab vil kunne løfte servicen til de søfarende og rederierne i endnu større grad end tilfældet er i dag. I forvejen samarbejder de tre organisationer og ved, at få en hverdag sammen vil det optimere indsatsens for dem det drejer sig om - nemlig de søfarende.

KILDE: HANDELSFLÅDENS VELFÆRDSRÅD

VELBESØGT SØMANDSKLUB I ROTTERDAM


- Det er da møgærgerligt at miste et nyindkøbt skib så kort før det kom hjem. Ordene kommer fra skibsreder Emil Nielsen, der står bag Sp/F Sekstant, der har en coaster og en sandpumper i flåden.

- Vi købte i begyndelsen af september 2015 entreprenørskibet Stengrip i Sverige og havde det på bedding for at gøre det klar til at arbejde herhjemme på Færøerne, hvor vi havde flere opgaver til skibet. Og så må vi lide den tort at det forliser næsten udenfor molerne. Det er bare sort uheld og igen ærgerligt, siger Emil Nielsen.

Der er ikke nogen forklaring på, hvad der skete om bord på Stengrip, der var ubemandet, men sikret efter alle kunstens regler inden afsejlingen fra Stenungsund. Sp/F Sekstant havde hyret Tor Shippings bugserbåd Thor Goliath til at slæbe entreprenørskibet hjem til Færøerne. Bugserbå-den og dens besætning har gennem årene slæbt skibe over Atlanterhavet til og fra øerne uden at have haft problemer med lækager eller lignende.

- Desværre får vi nok aldrig kendskab til, hvad der skete om bord på Stengrip. Det ligger på alt for dybt vand til at det er teknisk muligt at dykke ned til vraget, men fakta var det, at pludselig og uden varsel forsvandt skibet i havet, da der var omkring 24 sømil tilbage til Færøerne. Med i dybet gik en del ekstra udstyr, som rederiet havde indkøbt fra Jatop ApS i Frederikshavn, der er i gang med at ophugge en sandpumper.

- Ja, vi havde været på jagt efter gode brugte reservedele til sandpumperen Tinganes, som er af ældre dato – bygget 1968 af Limfjords-Værftet i Aalborg. Samtidig havde vi også købt reservedele til Stengrip.

UDGRAVNINGDet var planen, at Stengrip skulle bruges til ud-dybningsopgaver på Færøerne, hvor der ikke rigtig er tilsvarende skibe (skib med gravemaskine og støtteben), og derfor har Sp/F Sekstant og skibsreder Emil Nielsen arbejdet med at købe et passende skib og samtidig markedsført det nye skib for potentielle kunder på øerne.

- Jeg synes, det var lykkedes ganske godt og vi havde flere interessante tilsagn om opgaver, hvor Stengrip skulle have været brugt. Vi var også i gang med at se på mulighederne i Norge, hvor vi også har mange opgaver med Tinganes, der blev bygget som Rheia til Einar Nygaards Danena ved koncernens eget værft i Aalborg. Selvom den er aldrende er det et fint skib, der udfører de fleste opgaver med indpumpning eller uddybning (med sugerør) til perfektion, siger Emil Nielsen. - Der er dog opgaver, som ikke kan udføres med en sandpumper, og det var netop derfor, vi havde købt Stengrip, som kan arbejde i de hjørner og små bassiner, hvor vi ikke kan komme med Tinganes.

- Vi har dog ikke opgivet planerne og er allerede i gang med at lede efter noget tilsvarende. Og meget tyder på at det vil lykkes på den måde, at der er fundet et søsterskib i Sverige, og det forhandler vi om i øjeblikket, siger Emil Nielsen.

Stengrip har en fortid i Danmark. Indtil for 10 år siden – 2005 – var det ejet af Peter Madsen Rederi A/S i Aarhus under navnet Gry Madsen. De foregående 20 år – oprindeligt bygget i Gävle i Sverige og indkøbt fra Sverige – har skibet udført uddybningsarbejder rundt i stort set alle danske havne, ligesom det har været flittig gæst i svenske og tyske havne, hvor Peter Madsen Rederi arbejdede med uddybning.

COASTEREmil Nielsen og Sp/F Sekstant købte sandpum-peren Tinganes i 2009 og udvidede flåden i 2013 med coasteren Skansanes. Det er en traditionel coaster, der er udstyret med en gravemaskine på dækket. Den bruges til traditionelle farterne på bulkmaterialer som sten, sand, fiskemel og tilsvarende laster.

Skibet er bygget af Husumer Schiffswerft i 1985 og er én i en serie på fem mindre coastere på 1.400 DWT, der var tiltænkt til fornyelse af de mindre coasterfart. Det blev kun en beskeden succes for de tyske redere, der lod skibene bygge, men siden er de solgt til bl.a. danske og norske

redere. Skansanes blev leveret under navnet Alko og sejlede som sådan til 1996, da det blev solgt til Norge.

- Det er da lidt af en kamp at holde økonomi i skibet, når det er så lille som det er tilfældet. Det passer godt til de farter, hvor vi arbejder. Altså den mængde last, som vi slæber med passer godt til en række modtagere, men problemet er, at de penge, som vi kan sejle ind når fragten afregnes over dødvægten, ja så er der simpelthen for lidt penge til at betale alle de udgifter, som der hele tiden løber ind, fortæller Emil Nielsen. Vi har dog en plan om at dødvægtsforøge skibet, så det bliver muligt at sejle med et par hundrede tons mere om bord og dermed skaffe lidt ekstra indtjening.

I slutningen af september sluttede ejerskabet af et entreprenørskib for det færøske rederi Sp/f. Sekstant. Forliset skete kort før skibet ankom til hjemhavnen under slæb af den færøske bugserbåd Thor Goliath, der havde hentet entreprenørskibet i Sverige. Så ejerskabet blev kun ganske kort og det kom aldrig i arbejde.

AF BENT MIKKELSEN

ENTREPRENØRSKIB SUNKET TÆT VED HJEMHAVNEN


Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


F R E M I V E R D E N

DA N M A R K S EK SP O RT K R ED I T

F R E M I V E R D E N

DER SKAL MERE END SPAND OG STOL TIL AT MALKE 210 KINESISKE KØER I TIMEN

S. A. Christensen & Co. (SAC) er blandt de førende producenter af malkeudstyr i Europa med eksport til over 65 mar-keder. I efteråret 2013 fi k SAC mulighed for at levere en stor malkekarrusel, der kan malke op til 210 køer i timen, til en kunde i Kina. EKF hjalp SAC med at få ordren i hus.

Vi stillede en garanti på 10 mio. kroner over for SAC’s bank. Det betød, at SAC kunne tilbyde sin kinesiske kunde en fi nansieringsløsning, der var bedre end den, kunden selv kunne få, og det var afgørende for, at SAC fi k ordren. Hos EKF hjælper vi danske eksport-virksomheder frem i verden.

Måske kan vi også give dig en ekstra konkurrencefordel ved at stille en garanti over for din bank, så du kan tilbyde dine kunder en fi nansieringsløsning.

Se hvordan og læs om andre, vi harhjulpet til succes på ekf.dk eller ring til en af vores rådgivere på 35 46 26 00.

7019_EKF_Ko_MaritimeDanmark_210x297.indd 1 03/09/15 10.34

maritimedanmark 11 15

Documents