maritimedanmark 6 15

Juni 2015

TEMA OFFSHOREEfficienSea 2 Tyskland satser på vindmøller

NYT JOB Jan Fritz Hansen

DKK 49,50

DANMARK17. ÅRGANG

NR. 6

maritimedanmark.dk

MARITIME DANMARK 6-2015

TOPHISTORIE

6

16

15

14

10

17

12

FRA AMALIEGADE TIL VANDKANTS-DANMARK

OVERVÅGNING AF SVOVL-UDLEDNING ER OGSÅ E-NAVIGATION

AIS-DATA KAN BRUGES TIL MEGET

EFFEKTIV KOMMUNIKATION MELLEM SKIB OG LAND

NYT SEKRETARIAT SKAL STYRKE KOMMUNAL FÆRGEFART

RUTEOPTIMERING OG BRUGERVENLIGHED

TEKNOLOGIERNE SMELTES SAMMEN TIL E-NAVIGATION

Den mangeårige vicedirektør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen er tilbage på scenen efter sit overraskende exit fra Rederiforeningen i november sidste år. Han er tiltrådt en stilling som leder af et nyt Færgesekretariat i Ærøskøbing, hvor han skal fremme tiltag der kan optimere og billiggøre driften af de mindre færger der er livsnerven for de danske småøer.

EfficienSea 2-projektet under ledelse af Søfartsstyrelsen handler om e-navigation, hvilket skal forstås meget bredt. En af de services, som projektet sigter på at udvikle, handler således om overvågning af svovludledning fra skibe.

GateHouse deltager i EfficienSea 2-projek-tet, præcis ligesom virksomheden også deltog i de tidligere innovationsprojekter Mona Lisa og Mona Lisa 2. De tidligere projekter har skabt grundlaget for det nuværende projekt, hvor GateHouse vil bygge services oven på de AIS-data, som skibsfarten allerede har.

Dybest set går EfficienSea 2-projektet ud på at effektivisere kommunikationen mellem skib og land. Danelec Marine deltager som partner i projektet, hvor virksomheden skal se på, hvordan man indsamler data mere effektivt.

18 danske kommuner, der alle driver fær-gefart til småøer, står bag det nyetablerede Færgesekretariat. Sekretariatet skal forsøge at optimere og billiggøre færgefarten samt etablere netværk der øger samarbejdet kommunerne imellem. I første omgang er der sikret statslige midler til at drive sekretariatet i fire år.

Force Technology deltager som en af 13 danske partnere i projektet ”EfficienSea 2”, der ledes af Søfartsstyrelsen. Force Technologys bidrag til projektet handler om lige dele ruteoptimering og bruger-venlighed.

Selvom der så vidt vides ikke eksisterer en fasttømret definition på, hvad e-navigation helt præcist er for en størrelse, har et nyt EU-projekt som formål at løfte e-navigation fra prototypeniveau til reel implemente-ring i Østersøen og de arktiske farvande. ”EfficienSea 2”-projektet har deltagelse af 32 partnere fra 12 EU-lande, heraf 13 danske partnere.

TEMA EFFICIENSEA 2

KOLOFON ANSVARSHAVENDE REDAKTØRMartin UhlenfeldtTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

DIREKTION OG ADMINISTRATIONRené WittendorffTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

ANNONCERJohan S. MøllerKey Account ManagerTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

LAYOUTDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

UDGIVER Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Profiler er betalte journalistiske produkter.

MARITIME DANMARKPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

Juni 2015

TEMA OFFSHOREEfficienSea 2 Tyskland satser på vindmøller

NYT JOB Jan Fritz Hansen

DKK 49,50

DANMARK17. ÅRGANG

NR. 6

maritimedanmark.dk

18

28

26

25

ENDNU ET FRAGTSKIB SENDT TIL POLYNESIEN

ROYAL ARCTIC LINE FORNYER FLÅDEN

DANISH MARITIME FAIR LANCERER NY STRUKTUR

REKORD MANGE SKIBE ANLØB ESBJERG

Et tidligere norsk palleskib er under det eksotiske navn St. Xavier Maris Stella IV sendt fra Svendborg til Papeete i Fransk Polynesien i endnu en forretning, der er arrangeret og formidlet af det danske handelsselskab Scandeal af 1990 A/S.

Royal Arctic Line, der er ejet af Grønlands Selvstyre, er i gang med en omfattende flådefornyelse. Helt præcist er fem ny-bygninger ved at blive bygget ved skibs-værftet Remontowa i Gdansk, Polen. De fem skibe, der bliver leveret i løbet af efteråret 2015 og starten af 2016, erstatter fem ældre skibe i flåden, der efter 30 års tro tjeneste er klar til at blive skiftet ud.

Lige nu arbejder holdet bag Danish Ma-ritime Fair på højtryk for at skabe den største maritime event nogensinde i Danmark. Ikke alene er der udlagt 9.500m2 til udstilling – i år vil Danish Maritime Fair endvidere inkludere 2.000m2 konferen-cefaciliteter.

Det har længe været kendt, at Esbjerg er Danmarks mest travle havn med tal-rige anløb af serviceskibe til allehånde offshore-opgaver. I slutningen af april blev der sat en rekord med 78 skibe langs kajerne på samme tid. Et kik i de gamle journaler viser, at man skal tilbage til midten og slutningen af 1970’erne for at finde tilsvarende mange anløb.

ØVRIGE HISTORIER

Næste udgave:23. juni 2015

Peter Madsen A/S med i fransk pilotprojekt

Tyskland satser på havvindmøller

Uddybning af Elben ventes yderligere forsinket

Stadig brug for en erhvervshavn i Assens

Gammel Storebæltsfærge til Nyborg færgehavn

32

34

36

38

40

30 REDERI MED TIL AT REDDE LILLEBÆLTSBROENDen gamle Lillebæltsbro der fylder 80 år den 14. maj i år og som forbinder Snoghøj på Jyllandssiden med Kongebroen ved Middelfart på Fyn siden, var tættere på et kollaps end de fleste af os egentlig har været klar over. Derfor blev skibsfarten også informeret ved eventuel passage.

FOTO

: CARSTEN LU

ND

AGER

ABB

Alfa Laval

API Marine

Aquatex

Aspida

Atlas Incinerator

ATP Instone

BAC Corrosion Control

Bay Valves

Bin X Water Treatment

Biologic

Bramidan

Bureau Veritas

Callenberg

Caverion

Codan

Comet Consular Services

Consilium

Copenhagen School of Marine

Engineering and Technology

Management

Coromatic

CRR Denmark

Danicon

Danish Government´s

Seaman´s Service

Danish Maritime Authority

Danish Maritime Officers

Danish Ship-Owners Accident

Insurance Association

Dan-Mo

Daspos

DDV

Desmi

Desmi Ocean Guard

DT Interlink

E.P.Technologies

Eaton

Fayard

Floros Maritime

Gazcon

GEA

GEA Heat Exchangers

Gerhard D. Wempe

Gertsen & Olufsen

GreenOil

Harding Safety

Hempel

Horsens Yachtværft

Hoyer Motors

Insatech

INSB Classification Society

IOP Marine

Ivar C. Weilbach

JPC Technologies

Kjær Data

KVH Industries

Kyma

Lemag, Lehmann & Michels

Lemvigh-Müller

Leth Agencies

Lindemann

Lindø Industripark

Logimatic

9.500m2 exhibition – 2.000m2 conferenceAlready 50% of exhibition stands booked

Day Themes:

Tuesday: People“Future and sustainable Ship Management at sea – HR, crewing and communication”

Wednesday: Business“Sustainable commercial shipping - chartering, operations, financing, risk management within the areas of tanker, container, ferry, bulkers, short-sea shipping and specialized areas”

Thursday: Technical“Ship Management – development and innovation within the technical, nautical, insurance and maritime IT areas”

Booking status by 21-05-2015

ALFA LAVAL PARTICIPATES AT DANISH MARI-

TIME FAIR BECAUSE IT IS AN EXCELLENT

OPPORTUNITY TO MEET OUR CUSTOMERS TO

SHOW OUR LATEST INNOVATIONS AND

PRODUCTS. WE MEET MANY OF OUR CUSTO-

MERS AT SMM AND NOR-SHIPPING, BUT MAYBE

NOT ALL OF OUR CUSTOMERS HAVE HAD THE

CHANCE TO VISIT THESE EXHIBITIONS -

SO DANISH MARITIME IS ANOTHER OPPORTU-

NITY FOR THEM TO SEE NEW INNOVATIONS

FROM US.

ULLA RISBERG, COMMUNICATION PROJECT

MANAGER, MARKET COMMUNICATION

Do you want to join us for this success? +45 31 60 40 15 • [email protected]

LR Marine

Lukoil

Lyngsø Marine

MAN Diesel & Turbo

Marineshaft

Marlink

Marorka

Max Fodgaard

Mercy Ships

Mitsubishi

Mærsk Broker

Nedcon Maritime

NETship Management

Nordic Marine El

Northern Energy Services

(Exxon Mobil)

NSSL Global

Oresund Drydocks

Oxymat

P J Woodward

P J Diesel

Pon Power

Port of Roenne

PTech

Pureteq

Real Safety

RINA

SAM Electronics

Scanjet Marine

Scanmarine

Scanunit

Scanwipers

Seahealth

Serman & Tipsmark

Service Port Elsinore

Shipgaz

SIMAC

Sjöfartstidningen

Skuld

SPC Marine

Spectec

Sperry Marine - Northrup

Grumman

Suntext

Søby Shipyard

Søfartens Bibliotek

Team Tec

The Oil Market Journal

Thomas Miller

Thome Group

Tradewinds

Transmotor

Trumf Bunker

TUCO Marine Group

Udvikling Fyn

Valtor Industri

Vestergaard Marine Service

Viking Lifesaving Equipment

Visumservice

VMS Technology

Wärtsilä

Zubin Steel Marine Tech

Maritime Development Center of Europe

DANMARK

DANMARK

Mediapartners:

Partners:

Part of:

FOTO

: CA

RSTE

N L

UN

DA

GER

/ SIDE 6 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

De stilfulde lokaler i Amaliegade i København er skiftet ud med mere beskedne ram-

mer på havnen i Ærøskøbing, men det stærke engagement og lune glimt i øjet er det samme som altid.

- Jeg fik tilbudt en hel del poster i de tre måneder der gik fra jeg stoppede i Rederiforeningen og indtil jeg sagde ja til jobbet her i Færgesekreta-riatet, fortæller siger Jan Fritz Hansen.

- Jeg kunne godt ha sagt : Så, nu har jeg arbejdet med det her igennem mere ed 30 år i Danmarks Rederiforening, nu vil jeg lave noget helt andet. Men der er sådan set ikke nogen grund til. Jeg har et ret stort kontaktnet i Den Blå Verden, hvorfor så ikke aktivere det til brug for det her. Nu får jeg mulighed for at bevare og udvikle de mange kontakter jeg har opbygget gennem et langt liv i Den Blå Verden.

- Da jeg fik dykket lidt ned i det her kunne jeg se, at her var faktisk en spændende opgave. Allerede i 1995 kom Søfartsstyrelsen med en rapport om, hvordan man kunne optimere færgefarten. Der er lavet mange rapporten siden da, men alligevel er der ikke rigtig sket noget. Det ændrer vi så på nu, slår Jan Fritz Hansen fast.

Jan Fritz Hansen møder Maritime Danmark ved færgelejet i Ærøskøbing, mindre end et stenkast fra det smukke gule hus der danner rammen om det nyoprettede sekretariat - i et kontorfælles-skab med Ærøfærgerne.

4-ÅRIGT PROJEKTFærgesekretariatet er i første omgang et fire-årigt projekt, der med afsæt i en statslig bevil-lig skal forsøge at indhøste stordriftsfordele i den kommunale færgefart. Men ambitionerne rækker videre.

- Det her er ikke et retrætejob – jeg går full in. Jeg har sagt til mine arbejdsgivere at fire år er fint, men at jeg vil gøre mit til at det her bliver en succes, så der kommer en ny bevilling vi kan arbejde videre på bagefter, siger Jan Fritz Hansen.

Hvor Jan Fritz Hansen tidligere havde den store pegepind fremme, når han redegjorde for dansk skibsfarts internationale styrke og ambitiøse planer, så er det i dag det nære der er i centrum.

- Sejlads til og fra de 26 danske småøer udgør en vigtig del af sammenhængskraften i Danmark. Hver femte af landets kommuner har ø-færger, som betjener de mere end 5000 fastboende på

FRA AMALIEGADE TIL VANDKANTS-DANMARK

Den mangeårige vicedirektør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen er tilbage på scenen efter sit overraskende exit fra Rederiforeningen i november sidste år. Han er tiltrådt en stilling som leder af et nyt Færgesekretariat i Ærøskøbing, hvor han skal fremme tiltag der kan optimere og billiggøre driften af de mindre færger der er livsnerven for de danske småøer.

AF MARTIN UHLENFELDT

Da jeg fik dykket lidt ned i det her kunne jeg se, at her var faktisk en

spændende opgave. - Jan Fritz Hansen, Færgesekretariatet

‘‘

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 7 /

småøerne samt tusindvis af årlige besøgende og turister. Til stadighed er der 25-30 ø-færger i drift i denne del af færgefarten, forklarer Jan Fritz Hansen.

- Jeg har i mange år været pendler på Kystbanen, og der kunne man godt blive sur når togene ikke kørte til tiden. Men der var andre muligheder. Man kunne i stedet vælge at tage sin bil, eller cykel el-ler hvad man nu ville. Sådan er det ikke på øerne. Her er færgerne virkelig en livsnerve. Det er helt afgørende at der er kontinuitet i betjening, uanset vejrforhold, driftsforstyrrelser, dokning eller hvad det nu måtte være. Og det kræver nok et samar-bejde – at vi hjælper hinanden og låner af hinanden for at optimere færgefarten. Det synes jeg er en spændende udfordring.

TEKNISK-FAGLIGTVed du allerede nu hvilke mål I vil sætte jer ?- Man kan sige at det falder i to dele. Det første er teknisk-fagligt: kan vi lave nogle ting sammen – f.eks. et indkøbssamarbejde. Det er klart at hvis vi kan købe ind i større portioner – alt fra diesel til reservedele og så videre - så kan vi få tingene til en bedre pris, siger Jan Fritz Hansen.

FOTO

: CA

RSTE

N L

UN

DA

GER


- Kan vi lave nogle aftaler om lån af færger. Det kan godt være at vi ikke alle sammen får bygget til samme standard lige her og nu, men på sigt tror jeg at vi skal ind og standardisere færgedriften. Måske ikke sådan at færgerne bliver helt ens, men i hvert tilfælde sådan at de bliver konvertible i forhold til de områder de opererer i. Det kan godt være at de ikke skal kunne bruges over hele landet. Det kan godt være at man i det sydfynske område kører efter et koncept, i Nordjylland efter et andet og et tredje på Sjælland, men at man finder nogle løsninger hvor man kan høste stordriftsfordele f.eks. på indkøb, reservedele og drift.

- Så er der sådan noget som efteruddannelse og rekruttering: hvordan sikrer vi at vi får de rigtige folk ind i branchen. Hvordan kan vi optimere sejladsen, kan man spare nogle mi-nutter i havneoperationen er der besparelser at hente. Her har jeg tænkt mig at lave noget efteruddannelse sammen med vores dygtige navigationsskoler. De tekniske organisationer der ofte sidder med færgerne i de enkelte kommuner skal måske ind og ha et kursus i f.eks. rederansvar - hvad er det for ting man skal være opmærksom på når man driver skibe. Ikke fordi der er problemer i dag, men man kan måske gøre det endnu bedre., siger Jan Fritz Hansen.

- Så skal vi kigge frem. Kan vi være med i nogle forskningsprogrammer, f.eks. på batteridrift, der åbner nye muligheder. Kan vi rulle andre nye miljøkoncepter ud. Sådan er der en lang række tekniske ting vi kan sætte gang i.

ETABLERING AF NETVÆRK- Så er der den anden del, der indeholdes en række netværks- og fællesskabs orienterede initiativer. F.eks. at skabe en Færgeklub. Det Blå Danmark har altid været meget klub-orienteret. Vi konkurrerer med hinanden, men vi mødes samtidig på kryds og tværs for at lære hinanden at kende og udveksle erfaringer.

- Men der har ikke rigtig været fora hvor kom-munale færgefolk kunne mødes og udveksle erfaringer. Det vil jeg rigtig gerne være med til at skabe. Det kunne måske udmønte sig i, at man begyndte at arbejde noget mere sammen, siger Jan Fritz Hansen.

Det kom bag på langt de fleste, at Jan Fritz Hansen pludselig forlod Danmarks Rederifor-ening i forbindelse med den restrukturering af foreningen der blev gennemført sidste efterår. Et generationsskifte der på under to år har ryd-det hele direktionsgangen.

33 ÅR I REDERIFORENINGENSammenlagt blev det dog til ikke mindre end 33 år i Danmarks Rederiforening for den 59-årige cand. polit. uddannede Jan Fritz Hansen. En lang karriere der bl.a. tæller oprettelsen af Rederi-foreningens faste repræsentation i Bruxelles, en post som Fritz Hansen som den første selv bestred i årene 1989 – 91.

- Hvis jeg skal være helt ærlig, så er jeg nok mere entreprenør end administrator. Jeg startede jo blandt andet Rederiforeningens Bruxelles-kontor op – og den opgave minder på en måde lidt om det job her. Jeg kan godt li at bygge ting op og se om det kan føre til nogen resultater.

Hvilke andre erfaringer fra dit tidligere job kan trække på i det nye ?- Det er vigtigt at alle de 18 – meget forskellige – kommuner der står bag dette initiativ føler, at sekretariat er til for dem alle. Sådan var det også i Rederiforeningen, hvor medlemmerne talte det gigantisk store A.P. Møller-Mærsk, men også helt små rederier. Der var det tilsvarende vigtigt at alle følte, at vi var til for dem. At vi skabte en merværdi for dem, uanset hvilken størrelse de havde. Den erfaring kan jeg godt bruge her.

De sidste 20 år har Jan Fritz Hansen i praksis fungeret som Rederiforeningens ansigt udadtil.

Utallige gange er han stået frem i medierne, hvor han med sin unikke blanding af fagligt overblik og drenget charme igen og igen fik placeret de danske redere i det rigtige hjørne af debatten.

Utallige er de journalister der har gennemgået et lynkursus i maritime forhold inden der blev tændt for mikrofonen, når Jan Fritz Hansen stillede op til interview. Kurset sikrede jour-nalisterne imod at falde igennem på grund af manglende faglig indsigt, og Jan Fritz Hansen, at han ofte fik netop de spørgsmål han helst ville svare på.

CHEF-LOBBYISTBag facaden opererede Jan Fritz Hansen med stor dygtighed som Rederiforeningens chef-lobbyist på Slotsholmen, Christiansborg og andre steder hvor der træffes beslutninger der har konsekvenser for det Blå Danmark.

De kontakter får han brug for, hvis nogle af de tanker han allerede har gjort sig skal realiseres.

- Der har været talt en del om reservefærger. Der er det jo sådan, at man ikke bare kan have en færge liggende og vente på at der bliver brug for den. Men måske kunne man kigge på miljøberedskabet og sige, at man kunne ha en færge liggende med flydespærringerne og alt det andet udstyr om bord. Når der ikke er akutte miljøproblemer der skal takles, så kan færgen bruges som reservefærge. Så må folk acceptere. at der ikke er nogen reservefærge hvis behovet opstår samtidig med et større olieudslip. Men mon ikke man vil kunne leve med det. Fordelen er, at man kan dele omkost-ningerne med de myndigheder der ansvaret for miljøberedskabet – og på den måde ville det blive billigere både for dem og for os, siger Jan Fritz Hansen.

Hvis jeg skal være helt ærlig, så er jeg nok mere

entreprenør end administrator.- Jan Fritz Hansen, Færgesekretariatet

‘‘


- I dag er det i princippet sådan, at det er hver enkelte kommune der ligger og drifter med de småfærger man har, siger Kjeld Bussborg Johansen, formand for styregruppen bag Fær-gesekretariatet og Centerchef i Svendborg Kommune.

- I forbindelse med nogle drøftelser imellem Staten og KL (Kommunernes Landsforening, red.) har man sat fokus på det her område, og

valgt at sætte nogle flere penge af til tilskuddet til de kommuner der har ø-færger. En del af det tilskud bruges så til det nye Færgesekretariat, siger Kjeld Bussborg Johansen

- Nu handler det så om at gå ind og skabe værdi for kommunerne for det her Færgesekretariat; se om man kan få noget mere for pengene via øget samarbejde.

HVER FEMTE KOMMUNE HAR Ø-FÆRGERHver femte af landets kommuner har i dag ø-færger, som betjener de mere end 5000 fastboende på småøerne. Til stadighed er der 25-30 ø-færger i drift, og ø-færgerne er dermed en vigtig del af infrastrukturen og sammenhængskraften i Danmark.

- Det er lagt over i Færgesekretariatet at de-signe de opgaver der skal arbejdes med. Men

NYT SEKRETARIAT SKAL STYRKE KOMMUNAL FÆRGEFART

18 danske kommuner, der alle driver færgefart til småøer, står bag det nyetablerede Færgesekretariat. Sekretariatet skal forsøge at optimere og billiggøre færgefarten samt etablere netværk der øger samarbejdet kommunerne imellem. I første omgang er der sikret statslige midler til at drive sekretariatet i fire år.

AF MARTIN UHLENFELDT


i forbindelse med oprettelsen af sekretariatet har man lagt er en række overskrifter fast : Samarbejde omkring driftssynergier, ud-dannelse, opkvalificering af personale - på færgerne, men også i kommunerne – og et styrket kendskab til lovgivningen på området, siger Kjeld Bussborg Johansen.

Det virker meget logisk at oprette et Færgese-kretariat. Hvorfor er det ikke sket for længst ?

- Ja, det er jo det man kalder et godt spørgsmål. Men også svært at svare på. Det er jo i bund og grund en politisk beslutning. Jeg tror at det ligger meget i tiden, at man er inde og afsøge mulige synergier i de forskellige sam-menhænge hvor kommunerne har en rolle. For at få noget mere for pengene. Hvis man ønsker det, kan man så politisk vælge at fore-tage en omprioritering af de samfundsmidler der er til rådighed, så man kanaliserer penge derhen hvor man gerne vil ha dem.

Har der været uenigheder eller andet der har gjort, at man ikke er gået i gang tidligere ?

- Jeg har ikke kendskab til at der har været nogen uenighed. Men man har måske haft svært ved at finde fælles fodslag på området.

Hvorfor har det været svært ?- Man er jo 18 kommuner der er vant til at agere meget selvstændigt. Derfor har man taget opgaven til sig og løst den på hver sin måde, alt efter hvor i landet man befandt sig. Den måde man løser opgaver på kan være meget kulturbestemt. Nu prøver man så at tage et andet fokus – et rent fagligt. Her siger man så, at der ud over de er mange lokale forhold der gør sig gældende, også er nogle helt overordnede ting man gerne vil have sat i spil – sammen med de lokale. Målet er at skabe synergier, sådan at man får glæde af det i alle kommuner, siger Kjeld Bussborg Johansen.

25 – 30 Ø-FÆRGERDe 18 kommuner der står bag Færgesekretaria-tet er : Kalundborg, Holbæk, Slagelse, Lolland, Assens, Faaborg-Midtfyn, Ærø, Langeland, Svendborg, Haderslev, Aabenraa, Horsens,

Hedensted, Struer, Norddjurs, Odder, Skive og Aalborg Kommune.

Tilsammen råder kommunerne over godt 25 – 30 ø-færger.

Hvorfor valgte I Jan Fritz Hansen til jobbet ?- Fordi Jan var den bedste til jobbet. Vi ville gerne ha en der både havde en maritim bag-grund, og erfaring i at arbejde sammen med de interne og eksterne interessenter i den verden, siger Kjeld Bussborg Johansen.

- Vi vil selvfølgelig gerne så godt fra start som overhovedet muligt. Det at have et forhånds-kendskab til en stor del af det det handler om, kunne det maritime sprog, vide hvad det er for nogle kontakter man skal have fat i hvis man skal have nogle ting til at flytte sig … alt det fik vi gennem Jan. Så vi er rigtig godt tilfreds.


TEMA: EFFICIENSEA 2

TEKNOLOGIERNE SMELTES SAMMEN TIL E-NAVIGATIONSelvom der så vidt vides ikke eksisterer en fasttømret definition på, hvad e-navigation helt præcist er for en størrelse, har et nyt EU-projekt under Søfartsstyrelsens ledelse som formål at løfte e-navigation fra prototypeniveau til reel implementering i Østersøen og de arktiske farvande. ”EfficienSea 2”-projektet har deltagelse af 32 partnere fra 12 EU-lande, heraf 13 danske partnere, og projektet har et samlet budget på 85 millioner kroner.

AF TINA ALTENBURG

Det overordnede formål med EfficienSea 2-projektet er at højne sejladssikkerheden

og øge effektiviteten til søs. Det skal gøres ved at smelte de mange forskellige e-navigations-teknologier, der allerede eksisterer, sammen til et hele.

- Vi har masser af enkeltstående e-navigati-onsprodukter. Vi har elektroniske søkort, AIS-produkter osv., men i dette projekt integrerer vi teknologierne. De enkelte e-navigationsproduk-ter kan man betragte som byggeklodser, og vi skal prøve at integrere byggeklodserne bedre, siger Jan Michelsen, Vice President, Maritime BU hos Cobham Satcom, som er en af de 13 danske partnere i projektet.

Projektpartnerne er både offentlige myndig-heder, forskningsinstitutioner og private virk-somheder.

En vigtig del af det nye projekt bliver udviklin-gen af ”Maritime Cloud”, der på en gang er at betragte som et identitetsregister og en slags appstore, forklarer Bjørn Borbye Pedersen fra Søfartsstyrelsen, der er projektleder og kom-munikationsansvarlig på EfficienSea 2.

ET IDENTITETSREGISTER- Maritime Cloud er en kommunikationsplatform, som vi har arbejdet på i et par år. Vi arbejder på en række e-navigationsservices, som vi har prøvet i prototyper ude på skibe. Disse services vil man kunne finde i Maritime Cloud, så på den måde fungerer Maritime Cloud som en slags appstore, hvor man for eksempel i fremtiden vil kunne finde en service vedrørende indrap-portering til havne ved havneanløb.

- Men Maritime Cloud er ikke kun en appstore, det er også et identitetsregister, så ved indrap-portering til en havn kan havnen stole på din identitet. Der er i øjeblikket ved at blive imple-menteret ’Nationale Single Windows’ i hvert enkelt EU-land. Ambitionen i projektet er at lave en global datastandard for havnerapportering og en service, der kan tale samme med alle de individuelle nationale windows. På denne måde skal skibene kun indtaste deres data ét sted, siger Bjørn Borbye Pedersen.

NYE DIGITALE SERVICESI projektet indgår også udviklingen af en række nye digitale services inden for områderne navi-gation, automatisk rapportering og monitore-ring af emissioner fra skibe – services, som alle sammen vil bidrage til at øge effektiviteten.

- Udover indrapportering til havne arbejder vi med kommunikation til VTS-centre i Østersøen, så man skal kunne indrapportere til et enkelt VTS-center, som så deler oplysningerne med de andre centre, så man ikke behøver at indrapportere så mange gange, forklarer Bjørn Borbye Pedersen.

- I Søfartsstyrelsen har vi arbejdet med e-naviga-tion i snart 10 år, og i over fem år har vi arbejdet med prototyper, som vi har testet på skibe. Vi har blandt andet testet på Oslofærgen. Nogle af disse prototyper er vi nu nået så langt med, at vi skal have dem standardiseret hos internationale standardiseringsorganer, for eksempel meteoro-logiske prognoser, der skal accepteres af World Meteorological Organization, uddyber Bjørn Borbye Pedersen om arbejdet med e-navigation.

FØRST WEBPLATFORMEDet er hensigten, at man engang i fremtiden kan tilbyde de nyudviklede services på hard-wareplatforme, men i mellemtiden tilbydes de på webplatforme, hvor den første allerede er tilgængelig, nemlig ArcticWeb.

ArcticWeb er en e-navigationsservice, som skal øge sejladssikkerheden i det arktiske område ved at skabe overblik over skibstrafikken. Her kan man få et overblik over andre skibes ruter og isforekomster, idet systemet indeholder detaljerede oplysninger om is, vejr og navigati-onsadvarsler. Projektpartnerne arbejder desuden på snart at lancere en tilsvarende BalticWeb.

NY KOMMUNIKATIONSKANALEt vigtigt fokus i projektet er desuden at udvikle en billigere bedre og billigere kommunikation. Her er der to indsatser. For det første vil der blive arbejdet på at fremme udvikling af en og helt ny mere effektivog forhåbentligt billigere kommunika-tionskanal til søs kaldet VDES (VHF Data Exchange System). For det andet vil der blive arbejdet med at gøre dataudvekslingen mere intelligent.

- Det er tanken, at Maritime Cloud optimerer din dataudveksling alt efter hvilken kommu-nikationsforbindelse, der er til rådighed. Hvis du ligger i havn og har en billig forbindelse downloades store datasæt, mens det kun er det essentielle, som downloades hvis du ligger på åben sø med en dyr satellitforbindelse. Så man kan sige Maritime Cloud indeholder tre dele, en slags appstore, et identitetsregister, og så en service, som optimerer dataudvekslingen alt efter kommunikationskanalen, siger Bjørn Borbye Pedersen.

Der er afsat tre år til EfficienSea 2, som er startet pr. 1. maj. Om projektpartnerne kan nå det hele på de tre år, må tiden selvfølgelig vise, men Bjørn Borbye Pedersen pointerer, at nogle af de mange services er tæt på at kunne blive implementeret, og andre vil kunne flytte sig fra idé til prototype.

-Men noget af det her afhænger selvfølgelig af internationale organisationer, hvor der skal være en godkendelsesproces, tilføjer han.

Cobham Satcom bidrager til projektet ved at arbejde på den nye kommunikationskanal kaldet VDES. Her ser man frem til at være en del af projektet.

- Det er et spændende projekt, og det er spæn-dende for os at være en del af konsortiet bag projektet. Nu skal vi i gang med nogle forstu-dier, og der kommer jo nok til at gå nogle år, før der kommer nogle resultater og dermed nogle rigtige produkter. Til gengæld vil det til den tid betyde, at arbejdsbyrden ombord på et skib bliver reduceret. For eksempel når et skib anløber en havn, skal man for øjeblikket aflevere dokumenter i hardcopy. Hvis man nu kan uploade dokumenterne i stedet for, så toldmyndigheder m.v. selv kan hente dem, så ville det reducere arbejdsbyrden, siger Jan Michelsen.

Projektet har et samlet budget på 85 millioner kroner, hvoraf EU har bevilget støtte på 73,5 millioner kroner. Omregner man EU-støtten til arbejdstimer, giver det støtte til 47,4 årsværk alene til de danske partnere.


TEKNOLOGIERNE SMELTES SAMMEN TIL E-NAVIGATION


EFFEKTIV KOMMUNIKATION MELLEM SKIB OG LAND

Dybest set går EfficienSea 2-projektet ud på at effektivisere kommunikationen mellem skib og land. Danelec Marine deltager som partner i projektet, hvor virksomheden skal se på, hvordan man indsamler data mere effektivt.

AF TINA ALTENBURG

Danelec Marine har to produktområder, nemlig VDR’er og ECDIS’er, og den viden,

som virksomheden har fra disse to produktgrup-per, er grundlaget for deltagelsen i EfficienSea 2-projektet. Her skal Danelec Marine opnå tre forskellige delmål.

- Projektet går helt overordnet ud på at effekti-visere kommunikationen mellem skib og land. Det beror på, at man har data, hvilket man ikke har i dag. Derfor skal vi for det første finde ud af, hvilke data, der skal opsamles på skibe. Når vi har fundet ud af, hvilke data, der er behov for, skal vi lave nogle specifikationer på nogle protokol-ler, dvs. vi skal sørge for, at dataopsamlingen

foregår på en ensartet måde. Og endelig skal vi lave en første egentlig prototype, hvor vi skal vise, at det virker i praksis, siger Hans Ottosen, adm. direktør for Danelec Marine.

FØRENDE PÅ VDR’ERNår det lige er Danelec Marine, der har denne opgave, skyldes det blandt andet, at virksom-heden er en af de største producenter af Voyage Data Recorders, VDR, der svarer til et flys sorte boks og fortæller, hvad der er sket forud for en ulykke.

- Så vi er gode til at opsamle data. Vi arbejder derfor videre på det, vi ved i forvejen, finder ud

af, hvilke data der er behov for og finder et fælles it-sprog. Det, der gør det lidt svært, er, at der jo ikke er en fast internetforbindelse, som der er på land. Det går igennem en satellit, så man skal tænke sig lidt om, så kommunikationen bliver mere effektiv og fleksibel, siger Hans Ottosen.

- Det er et utroligt interessant og ambitiøst projekt i forhold til de tidligere projekter, der har været. Vi har tre år til projektet, og vi når det helt sikkert, fordi vi har det, vi ved i forvejen, konkluderer Hans Ottosen.

TEMA: EFFICIENSEA 2


GateHouse er involveret i flere delprojekter under EfficienSea 2, men helt overordnet

kan man sige, at GateHouse er med til at bygge fremtidens maritime kommunikationsplatform, nemlig Maritime Cloud, som Poul Bondo Ander-sen fra GateHouse udtrykker det. Et arbejde, som startede under de to tidligere projekter, Mona Lisa og Mona Lisa 2. Således har GateHouse etableret en sikker kommunikationskanal, der har fået navnet Uniproxy, som gør, at informa-tionen i en kommunikationsudveksling når sikkert frem til de rigtige modtagere.

I EfficienSea 2-projektet bygger GateHouse videre på denne kommunikationskanal og sikrer herved, at nationale myndigheder og operatører på land såsom havne, stevedorer, lods m.v. har adgang til pålidelige og relevant information om skibstrafikken. Det involverer et af verdens største AIS-systemer, der drives af Søfartsstyrelsen og er leveret af GateHouse.

- Vi har historisk haft AIS-data, som vi har kun-net vise. Nu kan vi begynde at bygge services oven på de almindelige AIS-data, blandt andet

så skibstrafikken bliver mere sikker. Det kan på en måde sammenlignes med biler, hvor man ikke bare kan se, hvor en bil befinder sig henne, men også ved hjælp af en applikation kan finde en parkeringsplads til bilen. Inden for skibstrafikken er det eksempelvis relevant for aktører på land at kunne se, hvornår et skib når frem til en havn. Det kan vi bruge AIS-data til, forklarer Poul Bondo Andersen.

AUTOMATISK RUTEPLANLÆGNINGSom et andet delprojekt under EfficienSea 2 vil GateHouse arbejde med automatisk rute-planlægning, der for eksempel i de arktiske farvande sikrer, at man har et overblik over, hvilke skibe der er i nærheden af hinanden, og man vil kunne se den forventede sejldistance mellem dem. Det kan for eksempel bruges til at sikre, at krydstogtskibes ruter kan planlæg-ges mere optimalt og sikkert.

Derudover deltager GateHouse i et mindre delprojekt, som går ud på at mindske pa-pirarbejdet i forbindelse med havneanløb i EU-havne.

MILJØOVERVÅGNINGEndelig arbejder GateHouse på miljøovervåg-ning, hvor især partikeludledning er i fokus.

- Der udvikles i dag teknologier, som kan mindske partikeludledningen betragteligt. For at sikre, at kravene overholdes, laver myndighederne i dag stikprøvekontrol i form af inspektioner. GateHouse vil anvende sin tracking- og moni-toreringsplatform ghTrack til i stedet at foretage en kontinuerlig overvågning af partikeludled-ningen, hvilket på et helt andet niveau kan sikre, at reglerne overholdes. Her har vi planer om samarbejde med Litehauz, der også arbej-der med miljøovervågning bare med fokus på svovludledning. Så vi forventer, at der vil ske en koordinering med Litehauz, slutter Poul Bondo Andersen.

AIS-DATA KAN BRUGES TIL MEGETGateHouse deltager i EfficienSea 2-projektet, præcis ligesom virksomheden også deltog i de tidligere innovationsprojekter Mona Lisa og Mona Lisa 2. De tidligere projekter har skabt grundlaget for det nuværende projekt, hvor GateHouse vil bygge services oven på de AIS-data, som skibsfarten allerede har.

AF TINA ALTENBURG


OVERVÅGNING AF SVOVLUDLEDNING ER OGSÅ E-NAVIGATION

EfficienSea 2-projektet under ledelse af Søfartsstyrelsen handler om e-navigation, hvilket skal forstås meget bredt. En af de services, som projektet sigter på at udvikle, handler således om overvågning af svovludledning fra skibe.

AF TINA ALTENBURG

Miljøkonsulentvirksomheden Litehauz er en af 13 danske partnere i projektet

EfficienSea 2, og virksomhedens bidrag er at udvikle et slags måleinstrument, som kan måle udledningen af svovl fra skibe, ligesom det Litehauz allerede har udviklet til ballastvand.

- Vi arbejder med at overvåge svovl-emissionerne, og vi skal opfinde en forbindelse til Maritime Cloud, så myndighederne i Maritime Cloud kan se, om svovludledningen fra et skib er i orden eller om det overskrider grænsen. Vi

har arbejdet med monitorering af ballastvand og ville gerne bruge vores erfaring derfra til at se, hvordan man kan håndtere situationen med svovludledning, siger Artur Mielczarek, miljøkonsulent hos Litehauz.

Den prototype, som Litehauz i øjeblikket arbejder på, skal kunne overvåge udledningen af svovl fra et skibs udstødningsrøg. Skibene skal så kunne tilmelde sig denne service, uanset om de har en scrubber installeret eller sejler på brændstof med lavt svovlindhold.

Under alle omstændigheder vil svovl-udled-ningen blive overvåget og indberettet til de relevante myndigheder via Maritime Cloud. De oplysninger vil betyde, at myndighederne behøver mindre tid til kontrol af skibes svovlud-ledning, fordi de kan målrette kontrolarbejdet i forhold til de skibe, som ikke overholder reglerne.

Litehauz forventer at være færdig med udvik-lingsarbejdet i 2017.

TEMA: EFFICIENSEA 2


Force Technology arbejder på tre fronter i Ef-ficienSea 2-projektet. For det første skal Force Technology som noget af det allerførste i pro-jektet arbejde med at lave guidelines til den brugercentrerede udvikling af projektet og herunder lave usability test.

- Det med at gøre navigation mere brugervenligt er noget, vi har arbejdet med i mange år. Pro-jektet vil på den måde bidrage til en yderligere udvikling af vores human factors-kompetencer, siger John Koch Nielsen fra Force Technology om første del af Force Technologys projektbidrag.

Det næste projektbidrag tager udgangspunkt i Force Technologys eksisterende ruteoptime-ringssoftware, hvor Force Technology skal se på, hvilke nye muligheder Maritime Cloud giver.

- Vi har jo et ruteoptimeringsværktøj i forvejen, så vi skal ikke udvikle så meget på det, men vi skal tilpasse det til de nye kommunikationsstan-darder, der kommer til at ligge i Maritime Cloud. Vi skal lave nogle demonstrationsapplikationer, der skal vise, hvordan det kan komme til at se ud. Det er ikke os, der skal udvikle kommunikati-onsstandarderne, men vi skal prøve at anvende dem og få noget erfaring med at bruge dem. Vi

skal vise en måde at udvikle ruteplanlægning på. Vi skal vise, hvordan man kan udveksle ruteinformationer mellem skibe. Det vil give nogle synlige eksempler på kommunikations-standarderne, siger John Koch Nielsen.

Som det tredje og afsluttende delprojekt skal Force Technology demonstrere forskellige appli-kationer i forskningsinstituttets skibssimulatorer.

- Vi har en række bro-simulatorer, hvor vi sætter kommunikationssystemerne til broen, og så kan man prøve, hvordan det er at sejle med dem, siger John Koch Nielsen.

RUTEOPTIMERING OG BRUGERVENLIGHED

Force Technology deltager som en af 13 danske partnere i projektet ”EfficienSea 2”, der ledes af Søfartsstyrelsen. Force Technologys bidrag til projektet handler om lige dele ruteoptimering og brugervenlighed.

AF TINA ALTENBURG

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


Selskabet ejes af brødrene Lipsø, der nu i mere end 30 år har udviklet forretninger

med levering af skibe og efterfølgende reserve-dele til lokal farterne mellem øerne i Stillehavet nogenlunde så langt væk fra Danmark som overhovedet muligt. St. Xavier Maris Stella IV er det 20. skib, som går via Scandeal til den franske koloni, hvor der sejles under fransk flag.

Umiddelbart kan det virke som den nærmeste omvej, at skibe bliver indkøbt i Danmark og nu i Norge for at blive sejlet om på den anden side af jordkloden for at blive indsat i lokalfart i det område, der hedder Tahiti eller Fransk Polynesien. Der er en omfattende trafik med forsyninger fra hovedstaden Papeete til tusindvis af øer, der nødvendigvis må betjenes med skib. Og det er her, at Scandeal har været en del af denne trafik siden 1983, da det første skib blev solgt til området. Det var Marstal-coasteren Jenbo, der blev formidlet til Tahiti under navnet Auura Nui II.

- Vi havde arbejdet med de franske kunder i gennem flere år med salg af reservedele og da der var en kunde, der nævnte at det kunne være interessant med et nyt skib, ja, så gik vi i gang med at finde et passende skib. Det lyk-kedes og det lykkedes også efterfølgende at få det indregistreret i det franske skibsregister og få det sejlet ud til Tahiti, fortæller Thomas Lipsø, Scandeal.

- Det har bestemt ikke været nogen nem opgave bl.a. fordi det franske bureaukrati kan være en prøvelse at arbejde med og hvis jeg skal sige det på den pæne måde, så har vi bestemt haft vores andel af bøvl med den del af forretninger, men det er dog lykkedes at få tingene i gen-nem. På toppen af bureaukrati-bøvlet så har vi også skulle overbevise vore kunder, der måske var lidt mistroiske i starten, til at gå med på de ideer, som vi formidler fra Skandinavien, siger Thomas Lipsø.

Oprindelig var det brugte danske coastere, der var grundlaget for forretningen, men i takt med

at de danske coastere blev solgt har Scandeal måttet udvide horisonten og se til f.eks. Norge efter god brugt tonnage, der er velegnet til den specielle forsyningssejlads mellem øerne.

NYT SKIBDen aktuelle forretning gælder palleskibet Sunnmøre, der efter 30 år i fart på den nor-ske kyst og Danmark, er solgt til Societe de Navigation des Toumatus Mahina og har fået navnet St. Xavier Maris Stella med tilføjelsen IV. Det er fjerde skib, som formidles via Scandeal. De to første var ex Lone Stevns, bygget 1967, mens nummer to var ex Pia Frem og Miranda, bygget af Nordsøværftet i Ringkøbing i 1976. Begge skibe er for længst sænket i Stillehavet efter mange års drift. Rederiet har fortsat St. Xavier Maris Stella III, som ligeledes var en norsk pallebåd (Hornelen), der blev overtaget og udrustet ved Limfjords-Værftet i Aalborg i 2001 inden det blev sejlet til Tahiti.

- Den gamle Hornelen sejler fortsat i bedste velgående, men nu har rederiet valgt at udvide tonnagen med endnu et skib og derfor har vi været i gang og fundet Sunnmøre, der nu er på vej hjemover via Panama-kanalen. Det er sket en udvikling i sejladsen omkring Tahiti på den måde, at for 20 år siden ville det have været utænkeligt at købe et skib på en længde omkring 80 meter, som det er tilfældet med Sunnmøre, idet det dengang blev anset for at være umuligt med mere end skibe på 60 meters længde. Men det er jo heldigvis lykkedes at få rederierne overbevist om, at det også kan lade sig gøre med større skibe, siger Thomas Lipsø.

Skibet har været i dok og under ombygning ved Petersen & Sørensen Motorværksted i Svendborg, hvor maskineriet – hoved- og hjæl-pemaskineri – er blevet efterset. Ligeledes er der blevet installeret et ekstra generatoranlæg, som blev indkøbt brugt fra værkstedet, der også har mange reservedele på lager. Der er ligeledes lavet en del ændringer for at give dæks passagererne bedre muligheder.

Udover godstransport, som er skibenes pri-mære opgave mellem øerne, er der også et vist mål af passagertransporter. De kommer groft sagt med på ruten, når nu skibet allige-vel sejler, og derfor har alle de skibe, som vi har formidlet videre til Tahiti, fået udbygget et område med udendørs (det er jo tropisk område) passagerafdeling.

- Nogle vil sikkert kalde det en palmeblads aptering. Det er udendørs og luftigt, men meget passende til klimaet, og det opfylder de krav, som passagererne stiller til at blive sejlet ind til hovedstadet, fortæller Thomas Lipsø.

ENDNU ET FRAGTSKIB SENDT TIL POLYNESIEN

Et tidligere norsk palleskib er under det eksotiske navn St. Xavier Maris Stella IV sendt fra Svendborg til Papeete i Fransk Polynesien i endnu en forretning, der er arrangeret og formidlet af det danske handelsselskab Scandeal af 1990 A/S.

AF BENT MIKKELSEN


FOTO

: JENS LA

RSEN


I ugerne inden afsejlingen fra Svendborg var en besætning på 10 personer fløjet ind til Danmark for at blive fortrolige med skibet og efterfølgende sejlet det hjem til Stillehavet. Rejsen er planlagt til at tage rundt 40-45 døgn via Panama.

LØBENDE SERVICENår skibet er afsejlet fra Svendborg har Scandeal sådan i princippet afsluttet forretningen, men åbner samtidig et nyt kapitel med formidling af reservedele og andet udstyr i en løbende strøm.

- Nu er det jo ikke sådan, at det hele bryder ned lige med det samme, men det er en langvarig proces, hvor vi klarer de opgaver, der måtte dukke op hen ad vejen, siger Thomas Lipsø.

Ud af de 20 skibe, som er blevet sendt via Scandeal til Tahiti er der mange, som for længst er blevet ophugget eller sænket i havet , men der er fortsat nogle som sejler. Således er Taporo VI, der i 1992 blev købt i Norge under navnet Nordic, i dag det ældste skib, som ”vi” har sejlende ved Tahiti. Det er kuriøst nok i store træk et søsterskib til Sunnmøre, nu St. Xavier Maris Stella IV, og er stadig i fuld vigør uagtet, at det har sejlet siden 1977.

Det har også været en kilde til problemer, at der findes nogle interne regler i det franske register og speciel omkring Tahiti, som satte en aldersgrænse på skibene, men i takt med at det ebber ud med moderne tonnage fordi bygning af ”små og mindre” skibe stoppede i Skandinavien, har det været en mindre kamp at overbevise myndighederne om, at et skib godt kan være i god stand selvom det over-skrider aldersgrænsen. Der er så lavet nogle kompensationsregler, der flytter lidt rundt på tallene og giver rederen mulighed for at få et ældre skib ind og bureaukratiet bliver tilfreds, siger Thomas Lipsø.

Salget af reservedele og formidling af disse er en betydelig del af forretningen i Scandeal, hvor man via mange års aktiv drift har bevist overfor kunder i Stillehavet at selv den mest umulige reservedel til et skandinavisk produkt, som de ikke ville have en chance for at finde i Stillehavet, ikke vil være nogen hindring for fortsat drift. - Vi har simpelthen overbevist vore kunder ved eksempels magt at alt kan skaffes og kan sendes til Tahiti, så uanset komponenten skal det ikke være årsagen til at skibet ligger stille. Vort kendskab til produkter og komponenter har gjort, at det også bliver de rigtige dele, som når frem. Jeg mener, at det er jo ekstra bøvlet, hvis en reservedel når frem til Tahiti og den så ikke lige er den rigtige. Det undgår vi med vort kendskab til tingene, siger Thomas Lipsø.

I øjeblikket er Scandeal i gang med en af de større formidlinger. Det er en krumptab til en dieselmotor i et af skibene. Den renoverede krumptap er leveret af Rolls Royce i Bergen (til en Normo-diesel) og er blevet fløjet ud til Stillehavet. Ikke direkte til Tahiti, thi det lader sig ikke gøre, men derimod til Auckland i New Zealand og derfra bliver krumptappen så sejlet til Tahiti og installeret i det pågældende skib.

- Så stort eller småt, vi formidler det hele og over den halve jord, siger Thomas Lipsø.

Ø-FARTSejladsen mellem øerne i Fransk Polynesien er sejlads med alle typer af forsyninger til livet på en ø. Det hele hentes i importhavnen Papeete,

hvor der er skibsforbindelse med container-skibe til USA og Europa (Frankrig), og hvorfra godset så fordeles i stjerneformet sejlads til mange pladser.

- Godset er i stort set alle kategorier fra fødevarer over hårde hvidevarer, gas, isenkram og andet til foderstoffer og andre fornødenheder samt transport af passagerer, der af en eller anden grund har behov for at komme til hovedstaden. På nogle af de pladser, hvor der afleveres varer og gods sker det til kanoer, som tager turen gennem en laguna til stranden på øen. Den type losning kræver roligt vejr, og hvis det ikke er tilfældet, ja så må godset stå over til et senere anløb, fortæller Thomas Lipsø.


Maritime Development Center of Europe DANMARK

DANMARK

CONFERENCE PROGRAMS 2015

08:30 Registration and Coffee

09.30 Opening/Key note speaker (invited – to be confirmed) H. E. Karmenu Vella, Commissioner for Maritime Affairs & Fisheries

Key note speaker To be confirmed

BLUE GROWTH FOR GREEN SHIPPING10.00 Increased environmental regulation

as a driver for technology develop-ment and Blue Growth.

10:15 Ports for Blue Growth: How do Baltic Sea ports ensure the valid business case?

10.30 e-Navigation – navigation for the future originating in the Baltic Sea Region. How a series of EU co-funded projects started a global policy process and will help bring navigation into the digital age.

“DRIVERS FOR BLUE GROWTH IN THE BALTIC SEA REGION”DG MARE in collaboration with

The Maritime Development Center of Europe, The Danish Maritime Authority and Baltic Development Forum invites you to the Conference

“Conference program is being developed at moment”

Shipping has contributed to the Baltic Sea Region´s prosperity since the Vi-

kings and today, the region is home to some of the world´s leading shipping

companies and maritime equipment manufacturers. Simultaneously, there

is a growth potential in other parts of the blue sector – from coastal tourism

to off-shore energy. This conference marks the start of the elaboration of a

dedicated EU Blue Growth Master Plan for the Baltic Sea Region.


DANMARKDANMARK

Free Registration on:www.conferencemanager.events/dmf2015/sign-up.html

10.45 Cruise Tourism –Innovative techno-logies for Blue Growth

11.00 Panel discussion 11.20 Coffee Break and Networking

FINANCING BLUE GROWTH12.00 Financial opportunities in the ship-

ping world, looking at Baltic Area.

12.15 BONUS - Science for a better future of the Baltic Sea region

12.30 The business case of a healthy ecosystem

12.45 Panel discussion & Questions

13.15 Lunch and Networking

SKILLS AND TALENT ATTRACTION FOR REGIONAL BLUE GROWTH14.00 The future maritime craftsman

14.15 Stronger together: clustering for blue growth

Creating a value chain for LNG in the south Baltic Region

14.30 Interesting project of the EMFF – European Maritime and Fisheries Fund -e.g.: How to ensure that employees stay within the mari-time sector?

Attracting talent, creating a mari-time hub

15.00 Panel discussion & Questions

15.15 Coffee Break and Networking Pos-sibility to visit the Danish Maritime Fair exhibiting the newest maritime equipment and services, which is held back to back with the confe-rence.

INNOVATION AND THE NEW MARITIME SECTORS16.15 Off shore wind

16.30 Aquaculture

16.45 Maritime biotechnology

CONCLUSIONSBlue growth – how can the EU support Blue growth in the Baltic Sea Region?

17.00 Master Plan for Blue Growth in the Baltic Sea Region

How can stakeholders contribute to this plan?

17.20 Closing Remarks

By relevant high-level representative.

17.45 Networking w/ Drinks

DANISH SHIPPING AND SHIP MANAGEMENT CONFERENCES 2015DAY 1 - TUESDAY 6 OCT. DAY 2 - WEDNESDAY 7 OCT. DAY 3 - THURSDAY 8 OCT.

Location : Danish Maritime Fairs, Syrebadet Conference theme: People. Future and sustainable Ship Management at sea - HR, crewing and communication

Location: Danish Maritime Fairs - Conference Room

Theme: Business. Sustainable Commer-cial shipping - chartering, operations, financing, risk management .

Location: Danish Maritime Fairs - Conference Room

Theme: Technical. Ship Management - development and innovation within the technical, nautical, insurance and maritime IT areas.

10.00-12.00 Safety onboard/safety culture onboard ships with specific cases and/or practice and/or lesson learned.

12.00-13.00 Lunch EDUCATION AND COMPETENCE: 13.00-15.00 The maritime education and

competence development for the future and the needed requirement of the sailor/mari-ner/officer/engineers/shipping people competence level, to be successful.

15.00-15.30 Coffee/Tea SHIP MANAGEMENT CREWING 15.30 – 1700 The future requirement of

international sustainable ship management, including stan-dards and developments in international technical and crew management. What is the benefit, opportunities and challenges with outsourc-ing ship management from ship-owners?

17.00-17.30 Social Networking and business opportunities

CHARTERING/OPERATION/ COMMERCIAL:

10.00-12.00 Shipbrokering, tankers, ferries, bulkers, specialships, offshore, shortsea. What are the future challenges and opportunities you as a broker, charterer and operator have to bear in mind when You mean business.

12.00-13.00 Lunch RISK MANAGEMENT: 13.00–15.00 Risk Management in Shipping

seen from both the commer-cial and the financial view. The need for and importance of the strategic approach towards risk management. What happens in the Risk Management area both nationally and internatio-nally, in the legislation, through research and risk management in practice. Are there any les-sons to be learned?

15.00-15.30 Coffee/Tea FINANCING:

Financing in shipping of to day and how does the future looks. Where is international ship finance headed and how is the shifting capital structure of shipping.


10.00-12.00 Technical innovation/develop-ment / R&D within ships paint, emission, new technology and classification requirements for the future.

12.00-13.00 Lunch 13.00-15.00 Insurance in shipping of to

day, risk management, oppor-tunities, challenges and risk prevention

15.00-15.30 Coffee/Tea 15.30-17.00 Nautical and maritime IT, op-

portunities and challenges wi-thin recaps and charter parties - managing the risk, E-navigation & maritime cloud, company and vessel IT integrated.


PRICESOne Day Conference fee incl. Lunch, Coffee and The: 750 DKK (Ex. VAT)

All 3 Days: 2,000 DKK (Ex. VAT)

Registration on: www.conferencemanager.events/dmf2015/sign-up.html

Maritime Development Center of Europe DANMARK

DANMARK

REKORD MANGE SKIBE ANLØB ESBJERG Det har længe været kendt, at Esbjerg er Danmarks mest travle havn med talrige anløb af serviceskibe til allehånde offshore-opgaver. I slutningen af april blev der sat en rekord med 78 skibe langs kajerne på samme tid. Der var ikke tale om oplægning eller skibe, der var søgt i havn på grund af dårligt vejr på Nordsøen, men derimod var der tale om reparation, besætningsskifte og proviantering til de mange enheder. Et kik i de gamle journaler viser, at man skal tilbage til midten og slutningen af 1970’erne for at finde tilsvarende mange anløb.

AF BENT MIKKELSEN

Der var næsten udsolgt i kajpladser i Esbjerg onsdag 29. april 2015, hvor ikke færre en

78 skibe registreret som liggende inde. Der var i store træk tale om en helt almindelige dag i den vestjyske havn, men alligevel usædvanlig på den måde, at der var flere anløb end på en mere almindelig dag. Det er således ikke tale om skibe, der var inde på grund af dårligt vejr eller lignende, som også kan give plads problemer.

- Det var sådan set en fantastisk dag på Esbjerg havn. Det er jo skønt at være havneadministra-tion og se at der er brug for vore kajer og at der samtidig er tale om et højt aktivitetsniveau gør jo kun oplevelsen endnu bedre, fortæller Søren Clemmensen, marketingchef i Esbjerg havn.

- Der var et par enkelt skibe, der var inde i mel-lem to opgaver i offshore, men i langt de fleste enheder var i gang med en eller andet aktivitet så som besætningsskifte, proviantering eller små reparationer af udstyr om bord eller lignende. Der til kom en række skibe, der var i gang med losning/lastning af gods. Det gælder bl.a. et skib, der kom med LPG, lastning af vindmøllevinger til en oversøisk destination eller foderstoffer, siger Søren Clemmensen.

VINDMØLLERSkibe, der har relation til vindmølle industrien fyldte pænt i antallet af skibe på den pågæl-dende onsdag. Der var 18 Crew Transfer Vesssels (CTV’er), mens der var yderligere ni enheder med relation til vindmøller. Det var bl.a. to ho-telskibe, der var inde for at blive provianteret samt et par installationsskibe, der var inde for at hente nye ”forsyninger” af vindmøller for installation til søs.

Antallet af skibe, der har relation til offshore-industrien (olie/gas udvindelse), nåede op på 18 enheder i form af supply-skibe, der var ind for at losse/laste forsyninger til platform og faste installationer i Nordsøen. Dertil kom flere enheder i servicekategorien (syrebåde – eller Acid Injection Vessels), der bruges til udsyre kalkformationer i borebrønde.

Med på listen er også et fransk flaget surveyskib, som i øjeblikket er i gang med kortlægning af havbunden i farvandet nord for Esbjerg for at tegne et billedet af bunden under den kom-mende Horns Rev 3 vindmøllepark. Surveyskibet sejler under navnet Ixplorer.

Der var også fiskeskibe med på Esbjergs liste på den store dag. Der var noteret seks fiske-skibe, som især er de mindre rejetrawlere, der arbejder i Vadehavet og losser lasten i Esbjerg. Det gælder også flere hollandske rejetrawlere, som har fundet Esbjerg interessant for losning.

Listen fra Esbjerg tæller naturligvis også en række skibe, som normalt holder til Esbjerg, men som alligevel tæller med på listen. Det gælder fem bunkerstankskibe, de to færger og en motorbåd, som betjener Fanø-overfarten samt den lokale hjemmeværnskutter MHV 904, der også har navnet Lyø. Men på listen er også det to lokale Svitzer-slæbebåde. Det var på denne dag Sigyn og Bestla, der afløste Svitzer Helios, der var forsejlet til dokning i Assens.


På konferenceområdet vil arrangørerne bag Danish Maritime Fair i samarbejde med

Europas Maritime Udviklingscenter (EMUC) lancere Danish Shipping and Ship Management Conferences. Målet med disse konferencer er, at tilbyde et koncentreret program med et højt fagligt niveau primært for rederiansatte. I øjeblikket er der planlagt tre dagskonferencer der er skruet således sammen, at deltagerne ud over selve konferencen også får mulighed at gå en tur rundt på messen.

DANSKE REDERE MED I ORGANISERINGEN AF KONFERENCENSenest har Nordic Tankers og Clipper Group meldt sig på banen som Hosting Partner på en del af konferencen. På spørgsmålet om hvorfor Clipper Group vil bruge tid på sådan et arrangement svarer Emma Wahlstedt, Branding

& Communication Manager

- Med mere end 1.000 ansatte på de skibe vi har i teknisk management, har vi fo-

kus på sikkerhedsinitiativer. Sikkerhed må sikres med konstruktive råd, en

logisk indgangsvinkel, ved at dele viden og optimere kommunikation. Vi ønsker at skabe en kultur hvor alle tager ansvar for hinanden. At dele case-stories og erfaringer med andre skibsredere er en rigtig god mulighed for at lære og give videre.

Ann-Louise Grahed, Senior Project and Commu-nications Manager for Nordic Tankers tilføjer:- Sikkerhed er vores topprioritet, vort personales sikkerhed, eksterne partneres, vore kunder og de værdier vi har ansvaret for samt miljøet. Nordic Tankers arbejder konstant på at for-bedre og udvikle vores sikkerhedskultur. Alle ansatte, både på land og på søen, er involveret i dette fortsatte arbejde. Vi tror på at sikkerhed handler om at alle folk i hele organisationen tager ansvar for deres handlinger. Vores sik-kerhedskultur rækker langt ud over det den normale standard i et tankskibsrederi, som normalt tager sit udgangspunkt i SMS (Ship Management System) og omhandler også de mere bløde og uhåndgribelige aspekter af sikkerhed, så som adfærd, vane og kultur. Vi ser frem til at dele vores erfaringer og udveksle

DANISH MARITIME FAIR LANCERER NY STRUKTUR

Lige nu arbejder holdet bag Danish Maritime Fair på højtryk for at skabe den største maritime event nogensinde i Danmark. Ikke alene er der udlagt 9.500m2 til udstilling – i år vil Danish Maritime Fair endvidere inkludere 2.000m2 konference-faciliteter.


viden og indsigt med andre der arbejder i den maritime branche.

Da arrangørerne planlagde DMF2014 bestod den oprindelige plan af ca. 50 stande og en lille scene. Med så lille en messe var der ikke behov for segmentering, men alligevel opstod der en lille kommerciel klynge, anført af flere danske skibsredere samt firmaer som Codan, Marsh og Skuld. Her blev ideen til udformningen af DMF2015 født. Messen er i år nået op på over 200 stande og det giver derfor god mening at påbegynde en segmentering.

Da deltagere på konferencen forventes at bestå af en meget høj procentdel skibsreder-repræsentanter, blev det besluttet at lave den nye afdeling på messen med navnet ”Ship-ping & Commerciel” i forbindelse med de 4 konferencerum der tilsammen udgør Danish Shipping & Ship Management Conferences. I samme moment blev der indgået et strategisk partnerskab med Danmarks Skibsmæglerfor-ening således at der arbejdes aktivt, også på organisationsniveau, for at opbygge dette nye forum.

Markedet har taget godt imod initiativet og mange spændende firmaer og organisationer er allerede booket ind, b.la. har tre internationale klassifikationsselskaber, 3 store forsikringssel-skaber & P&I´s, Mærsk Broker og Shippingavisen Tradewinds allerede booket sig ind.

Jakob le Fevre, der har ansvaret for salg, marke-ting og forretningsudvikling af DMF fortæller om konceptet:- Udstyrsleverandørerne ved godt hvad det drejer sig om når det kommer til en messe, deres sektion er ¾ fyldt op nu, selvom den allerede er udvidet 2 gange. De kommer fordi de har et produkt – og fordi de af erfaring ved at det kan være en rigtig god forretning at stå på en messe. Ikke nødvendigvis fordi der kommer ordrer på messerne, det er vel nærmest en sjældenhed i vores branche, men fordi der skabes det livs-vigtige netværk der er af afgørende betydning i den maritime branche hvor tillid er nøgleordet når der skal indgås aftaler.

- Segmenteringen er et udtryk for vores ambi-tioner for DMF. Vi ønsker ikke bare at lave en ny messe som i princippet kunne ligge hvor som helst. Vi ønsker at skabe et mødested for hele den danske maritime klynge og deres samarbejdspartnere. Vi har også lavet en sek-tion for organisationer og uddannelser og det giver sig selv at vi kunne tjene flere penge på blot at fortsætte salget til udstyrsleverandører i stedet for at bruge tid på det. Men det at hele den maritime branche pludselig kan mødes, det skaber nogle helt nye muligheder for sam-arbejde og det styrker vores konkurrenceevne. Udfordringen for os er at den kommercielle del af branchen ikke har haft tradition for at mødes på dansk jord og vi skal bruge en del ressourcer på at forklare hvad f.eks. et forsikringsselskab

kan få ud af at stille op. Sidste år var der flere danske rederier der dukkede op med stande – men den normale dynamik på de her messer er jo at skibsrederne besøger messen – og alle andre udstiller. Men vi så initiativet som en stærk støtte til projektet. I år har vi koncentreret os om at skibsrederne bakker op om projektet ved at sende deres medarbejdere derud og bidrage til at konferencedelen bliver stærk, forklarer Jakob le Fevre.

At Danish Maritime Fair bidrager med at sætte fokus på Det Blå Danmark er der ikke tvivl om.- Vi har i år indgået en meget lang række aftaler med mediehuse over hele verden og lige nu kører der bannere, bliver udsendt pressemed-delelser og delt et hav af opdateringer på de sociale medier. En ny aftale jeg er særlig glad for er aftalen med Berlingske Tidende, som har indvilget i et at lave et indstik d. 1. oktober med fokus på den danske maritime klynge. Det er også selvklart at det giver nogle klare fordele kommunikationsmæssigt at det er mediehuset Maritime Danmark der står bag hele projektet Danish Maritime Fair, slår Jakob le Fevre fast.

Danish Maritime Fair løber af stablen fra d. 6. til d. 8 okt. 2015 og mere infor-mation kan hentes på hjemmesiden www.danishmaritimefair.dk


http://www.danishmaritimefair.dk

ROYAL ARCTIC LINE FORNYER FLÅDEN

Royal Arctic Line, der er ejet af Grønlands Selvstyre, er i gang med en omfattende flådefornyelse. Helt præcist er fem nybygninger ved at blive bygget ved skibsværftet Remontowa i Gdansk, Polen. De fem skibe, der bliver leveret i løbet af efteråret 2015 og starten af 2016, erstatter fem ældre skibe i flåden, der efter 30 års tro tjeneste er klar til at blive skiftet ud.

AF TINA ALTENBURG

Royal Arctic Line, der har enekoncession til al godstransport til søs til og fra Grønland og

mellem de grønlandske byer og bygder, er ved at få bygget fem nye skibe til flåden. De fem skibe dækker over tre forskellige typer skibe, men for alle tre skibsklasser gælder det, at de nye skibe er containerskibe, og dermed afskaffer Royal Arctic Line stykgodsskibene.

- De nye skibe er containerskibe, hvorimod de gamle skibe er stykgodsskibe. I dag sker der en omlastning fra containerskibet, der ankommer fra Aalborg, hvor godset i containeren bliver

omlastet til stykgods. Fremover undgår vi den omlastning.

Godset vil blive transporteret i container hele vejen fra Aalborg til slutdestinationen uden nogen omlastning, forklarer John Rasmussen, COO i Royal Arctic Line.

Bortset fra, at skibene er mere omkostningseffek-tive, fordi rederiet undgår en omlastning, er den containeriserede transportform også en fordel, da Grønland har en stor eksport af frysegods, især hellefisk. Her repræsenterer containertransporten en uafbrudt kølekæde, som er en bedre måde at håndtere godset på.

- Da det er en uafbrudt kølekæde, giver det en bedre kvalitet, siger John Rasmussen, som tilføjer,

at der er flere årsager til, at de nye skibe er billigere i drift. Blandt andet skal reservedele til de 30 år gamle skibe specialfremstilles. Det bliver ikke noget problem med de nye skibe. Desuden vil der være færre driftsforstyrrelser med de nye skibe.

- Denne vinter har der været mange driftsforstyr-relser på grund af vejret. Det ville der ikke have været med de nye skibe, de ville have kunnet klare det, da de har lidt flere muskler, forklarer John Rasmussen.

TRE SKIBSKLASSERAf de fem nye skibe er Jonathan Arctica og Agnethe Arctica kystskibe med en kapacitet


på 108 TEU og en bruttotonnage på 3.200 ton. De skal sikre forsyningen af Grønlands yderdistrikter og skal især sejle i Nordgrønland. Ivalo Arctica og Minik Arctica er bygdeskibe med en kapacitet på 36 TEU og en bruttoton-nage på 1.200 ton. De skal især sejle i Syd- og Midtgrønland, hvor de skal sejle gods ind til de mange små bygder. Dertil kommer Malik Arctica, der med en kapacitet på 606 TEU og en bruttotonnage på 10.294 ton er den største af de fem nybygninger.

Malik Arctica er søsterskib til Mary Arctica, som rederiet fik bygget i 2004. Malik Arctica skal som det eneste af de fem skibe bruges til Atlantsejladsen mellem Aalborg og Grønland og skal derudover også sejle feedersejlads på Grønlands vestkyst og kan anløbe alle byer i Grønland.

De nye skibe har en større kapacitet end de gamle, selvom det er lidt svært at gøre op, da de gamle skibe er stykgodsskibe og de nye skibe er containerskibe. Men i hvert fald kan rederiet nøjes med et skib mindre, når først de fem nye skib er sat i drift. For øjeblikket har rederiet en flåde bestående af 10 egne skibe samt et ind-chartret skib, der sejler fast i den isfrie sæson. Fremover kan rederiet nøjes med 10 skibe, da de nye skibe både er større og hurtigere.

NÆSTE SLAG BLIVER ATLANTSEJLADSENBortset fra Malik Arctica, der kommer til at sejle på Atlanten udover feedersejlads og special-opgaver, er de nye skibe fortrinsvist beregnet til at sejle internt i Grønland. Men det betyder ikke, at der ikke bliver ændringer inden for Atlantsejladsen.

- Vi er begyndt at bygge en ny havn i Nuuk, som bliver færdig i 2017. Når den er færdig, går vi fra tre til to skibe på Atlanten. På det tidspunkt indsætter vi ny tonnage og udfaser den gamle tonnage, men det er stadigvæk i planlægnings-fasen, så der er ikke truffet nogle beslutninger vedrørende den tonnage, siger Jakob Strøm, kommunikationschef i Royal Arctic Line.

Byggeriet af den nye havn i Nuuk har i øvrigt været mange år undervejs, idet rederiet allerede påpegede behovet for en ny havn i 2001. Al-ligevel er havnebyggeriet først lige startet. Når det har taget så lang tid, skyldes det dels, at der er tale om en stor investering, dels at der har været modsatrettede interesser i Grønland, når det gælder havnebyggeriet. Ikke alle har været lige begejstrede.

- I forbindelse med byggeriet omlægger vi At-lantsejladsen, så skibene fra Aalborg fremover kun anløber Nuuk. I dag sejler de også feeder

fra Nuuk til Aasiaat og Uummannaq, på den måde, at når de har anløbet Nuuk, sejler de en uge med feederservice. Det kan godt være svært at forklare, at det kan betale sig at laste contai-nerne over på et mindre skib og så sejle videre med det. Men det kan det altså, forklarer Jakob Strøm og tilføjer, at det er en svær balance for rederiet at finde ud af, hvor mange containere, det bedst kan betale sig at sejle med holdt op i mod behovet for forsyningssikkerhed til hele det grønlandske samfund.

FORSYNINGSSIKKERHEDPå den ene side er der et ønske om at have et optimeret transportsystem med så lave om-kostninger som muligt, på den anden side er der et ønske om forsyningssikkerhed i hele Grønland, og mellem de to ønsker skulle der gerne være en balance.

- Vi har den joke i Grønland, at vi siger i sjov, at al gods til Grønland på et år sådan næsten kan være på et enkelt Triple E-skib, men det ville jo selvfølgelig slet ikke være nok til at forsyne Grønland, siger Jakob Strøm med et smil. Selvom det bare er en joke, siger det noget om, hvor svært det er at opretholde balancen mellem forsyningssikkerhed og en økonomisk set sund drift.


REDERI MED TIL AT REDDE LILLEBÆLTSBROEN

Den gamle Lillebæltsbro der fylder 80 år den 14. maj i år og som forbinder Snoghøj på Jyllandssiden med Kongebroen ved Middelfart på Fyn siden, var tættere på et kollaps end de fleste af os egentlig har været klar over. Risikoen for en sammenstyrtning var til stede og hverken Banedanmark eller Vejdirektoratet, der har det overordnede tilsyn med broen, turde tage chancer. Derfor blev skibsfarten også informeret ved eventuel passage.

AF JENS NØRGAARD

I sin lange levetid havde broen og dets fun-dament af 4 sænkekasser sat sig 75 cm i det

plastiske lerlag i bæltets undergrund. Lerlaget giver helt specielle geotekniske udfordringer. At sænkekasserne ville sætte sig var også fastlagt i ingeniørernes beregninger. Men undersøgelser for et par år siden i forbindelse med renovering af broen viste, at pillerne var i fare for at skride. Derfor tog tilsynet nogle drastiske beslutninger, der i værste fald kunne

betyde et stop for bilisme og tog indtil broen forhåbentlig blev stabiliseret.

INGENIØRKUNSTDansk ingeniørkunst blev sat på en utrolig spæn-dende opgave. Arbejdet blev lagt i hænderne på entreprenørkoncernen Per Aarsleff A/S, Aarhus, der i et tæt samarbejde med specialrederiet Peter Madsen Rederi A/S i Skanderborg, skulle løse opgaven med at stoppe Lillebæltsbroens skred.

Specialrederiet Peter Madsen havde erfaringer fra noget lignende projekter, hvorfor rederiet var nærmest prækvalificeret til opgaven. Medarbej-dere og skibe blev dirigeret til Middelfart. I maj sidste år ankom de første af 225.000 tons skærver på mellem 1 og 6 kilo og sprængsten på mellem 1 og 2 tons fra Norge til Middelfart Erhvervshavn under ADP A/S, (Associated Danish Ports, red.). Specialrederiet kunne herefter gå i gang med at lave en egentlig bundforstærkning.


I alt blev der udlagt 150.000 tons sten med en tolerance på plus/minus 20 cm. Ved at beame underlaget kunne Mandskabet på henholdsvis specialskibet Grete Fighter og Merete Chris følge stenlægningens nøjagtighed på de 40 meter vand der er ved sænkekasserne. De sidste 75.000 tons, (sprængsten på mellem 600 og 2000 kilo, red.), blev lagt i et tæt lag med en tolerance på plus/minus 20 til 80 cm omkring sænkekasserne der bærer bropillerne.

KUNSTVÆRK UNDER VANDArbejdet - et sandt kunstværk, der ville få meget andet til at blegne - sluttede endeligt i februar i år. Ifølge Banedanmark er Lillebæltsbroens stabilitet nu sikret langt ud i fremtiden, fortæller ingeniør og CEO i Peter Madsen Rederi A/S, Vibeke Liv Madsen. Hverken strømforhold eller andet i bæltet kan få kunstværket til at flytte sig og dermed destabiliserer broen.

At arbejdet i omkring og under broen ikke var ufarligt fremgik også af det materiale som tilgik entreprenørerne. Hverken Banedanmark eller Vejdirekto-ratet turde tage chancer. Skulle broen begynde at bevæge sig, skulle trosserne til Peter Madsen Rederis skibe kappes og skibene sejle væk for fuld kraft.

Den gamle Lillebæltsbro ligger på bæltets smalleste sted. Broen er 1125 meter lang og 57 meter høj og kostede oprindelig 32 mio. kr. at bygge. Selve byggeperioden tog 10 år fra 1925 til indvielsen i 1935. Den følger en lige linje fra Snoghøj på den jyske side til Hotel Comwell Kongebrogården på Fynsiden. Det var her at Kong Christian den IV i 1584 grundlagde og indviede den første regulære færgeforbindelse mellem de to landsdele.

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.


Rederiet der ud over bl.a. uddybningsarbejder i havne og kystsikring har specialiseret sig

i afstivning af monopæle i havvindmølleparker (Overgangsstykker til vindmøller, red.), har i et samarbejde med et konsortium bestående af blandt andre den danske entreprenørkoncern MT Højgaard sat punktum i et spændende platformprojekt 20 kilometer ud for kysten.

Opgaven blev påbegyndt i oktober sidste år. Fra rederiet Peter Madsen deltog 7 mand samt special-skibet Merete Chris, der kom direkte til det franske fra en større opgave i Lillebælt. Her var skibet sam-men med andre af rederiets fartøjer beskæftiget med at sikre Den gamle Lillebæltsbro for fremtiden.

MÅLESTATIONSpecialrederiets franske opgave blev ledet af projektleder Per A. Østergaard. Til Maritime Danmark fortæller han, at arbejdet er foregået ca. 24 meter under havoverfladen i Den Engelske Kanal. Formålet med platformen er at tjene til fundament for en stor sænkekasse, der igen bærer en MET-mast. Herfra sendes løbende data om vind, strømforhold og vejr i det hele taget i kanalen til ingeniører m.m. i land. Mast og sænkekasse er fyldt med sensorer der måler alle bevægelser i og omkring stationen.

Den dybere mening med hele pilotprojektet er, at de franske myndigheder ønsker svar på

en lang række spørgsmål i en ikke nærmere defineret testperiode, før man beslutter sig for at give grønt lys til opførelsen af Frankrigs første offshore havvindmøllepark bestående af 80 møller i området.

Hvor man på tysk, hollandsk og UK-sokkel benyt-ter sig af monopæle – piloteret i undergrunden - som overgang til en mølle vil franskmændene af havmiljømæssige årsager benytte sig af en anden mulighed som sænkekasser. Derfor vil MET-stationens oplysninger blive fulgt med stor interesse blandt andet hos rederiet Peter Madsen i Skanderborg.

PETER MADSEN A/SMED I FRANSK PILOTPROJEKT

Familie- og specialrederiet Peter Madsen A/S i Skanderborg har endnu engang gjort sig succesrigt bemærket i udlandet ved at løse en større planeringsopgave på bunden af Den Engelske Kanal. Det er sket ud for kysten ved Fècamp nordvest for Le Havre.

AF JENS NØRGAARD


HÅBER PÅ MERERederiet håber på at komme i betragtning til opgaven med at udføre arbejderne omkring fundamenterne til de sænkekasser der til sin tid skal bærer havvindmøllerne. Med successen omkring løsning af fundamentet til MET-masten håber man derfor på at samar-bejdet med franskmændene og MT Højgaard kan fortsætte.

MET-masten og sænkekasse står præcis som den skal i vatter. Den er bygget onshore i Fècamp. Sænkekassen har en bredde på 22 meter og en højde på ca. 60 meter og er bygget i stål. Fra mastens fastgørelsespunkt på sænkekassen til toppen er der 35 meter over havet. Kassen blev delvist fyldt med vand efter søsætningen og herefter trukket af 2 slæbebåde ud til den endelige position i Kanalen. Herefter blev kassen bordfyldt og langsomt sænket ned til bunden i 24,9 meters dybde.

Opgaven lyder måske umiddelbart ligetil. Pro-blemet var imidlertid, at havbunden på stedet skrånede udad i Kanalen. Normalt vil man nivel-lerer en plan bund ind på havbunden ved hjælp af dykker og planerings skinner – men i dette tilfælde blev det lavet med grab og korrigeret efter mængder af survey.

- Vi begyndte så at lægge et filterlag af sten. Udlægningen blev overvåget af vort positio-neringssystem på Merete Chris. Tolerancen her var på 80 cm. Derefter blev der foretaget et såkaldt survey for at fastslå om vore beregnin-ger holdt i forhold til aftaler. Ovenpå filterlaget har vi så lagt en erosionssikring bestående af sprængsten fra 60 til 300 kilo. Da sænkekas-sen med stor nøjagtighed gik i dybet og satte sig på platformen blev stenene trykket ned i filterlaget. Ved den manøvre var det vigtigt at det horisontale plan på platformen ikke udviste nogen form for skævhed ellers var man lige vidt, slutter projektleder Per A. Østergaard.

NY LEDELSESpecialrederiet Peter Madsen A/S i Skander-borg blev grundlagt i 1954 og kunne for nogle måneder siden markere en milepæl i branchen som 50-årig A/S. Rederiet beskæftiger ca. 70 medarbejdere. Hovedparten på rederiets 6 skibe - resten - 14 personer på kontoret.

I spidsen for virksomheden sad indtil fornylig søskendeparret Vibeke og John Madsen. Efter mere end 36 år i rederiet, først som skibsdreng for at slutte som administrerende direktør, valgte John Madsen den 1. april, at vige stolen for at prøve noget ganske andet og gøre plads til søsteren, ingeniør Vibeke Liv Madsen.

Uanset ændringer i toppen er rederiet fortsat familieejet. For bordenden i bestyrelsen sidder søskendeparrets mor Alice Madsen. Det har hun gjort i 50 år. Til gengæld består ledelsen nu af en trojka bestående af Vibeke Liv Madsen, CEO, projektchef Per A. Østergaard og Drifts- og Teknikchef Toni Larsen.

PÅ VEJ TIL STØVLELANDETEfter Frankrig har rederiet budt på et nyt projekt denne gang i støvlelandet Italien. Størrelse og sted kan rederiet ikke oplyse for nuværende, men opgaven skal løses som det rederiet udførte på Amrum Bank 2013. Dengang fyldte man 55.000 tons havsand i Big Bags og placerede disse omkring monopælene som afstivning ud for den tyske ø Amrum i den vestlige del af Slesvig-Holsten.

Den form for arbejder udføres traditionelt også med stensætning omkring fundamenterne. Imidlertid har det vist sig at strømforhold med mere gør at stenene langsom forsvinder ned i havbunden, og så må man begynde forfra. Med sandsækkene er det ikke noget problem. De holder lige så længe – 30 år som den enkelte mølle er garanteret at stå. Her ligger rederiet Peter Madsen A/S i en førerposition med dets patent.

blæsemidler • blæsemidler • b

læsemidler • blæsemidler • b


læsemidler

• blæsemidler • blæsemidler • b



læsemi-

dler • blæsemidler • b



læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-



læsemidler •

...så kan DE være sikker på kvaliteten!

SILIKAT A/SAskelund 10 • 6200 Aabenraa74 33 72 00 • www.meldgaard.com

meldgaard SILIKATMarkedsførende på silikosefri blæsemidler i Danmark. meldgaard markedsfører 2 typer blæsemidler til brug ved industriel overfladebehandling:

Aluminiumsilikat - som hoved-sagelig anvendes ved fristråle-blæsning på værfter m.v.Garnet - som hovedsagelig an-vendes i lukkede anlæg, og som abrasiv ved vandstråleskæring.

Levering foregår fra vores ny-opførte silikat-anlæg i Aabenraa. Herfra leveres blæsemidlerne både løst i tankbiler, samt pakket i bigbags eller sække på paller. Stor lagerkapacitet sikrer at vi altid er leveringsdygtige.

Vi påtager os både levering af blæsemidlerne, og bortskaffelse af affaldet gennem vores unikke returtagningssystem. Affaldet fra blæsning / skæring genanvendes miljørigtigt i andre former for industri, og du får dokumentation til brug i forbindelse med f.eks. ”Grønne regnskaber”.

Kontakt os venligst hvis du ønsker henvendelse eller besøg af vores konsulent, som gerne fremkom-mer med løsningsforslag samt uforbindende tilbud på levering og returtagning.

AL

T I

BL

ÆS

EM

IDL

ER


TYSKLAND SATSER PÅ HAVVINDMØLLERSelvbevidstheden fejlede ikke noget da Tysklands stærke økonomi- og energiminister, Sigmar Gabriel, (SPD), på årets sidste aprildag proklamerede, at fremstilling af havvindmøller samt indretning af mølleparker såvel on- som offshore kan blive en helt ny eksportsucces for Tyskland. Til gengæld må tyskerne indstille sig på, at de konventionelle kulfyrede elkraftværker vil fortsætte mindst 3 årtier endnu. Der findes ikke noget alternativ i øjeblikket.

AF JENS NØRGAARD

Stoltheden over hvad tyskerne er i stand til at fremstille, var ikke til at tage fejl af hos

ministeren. Sammen med Sveriges erhvervsmi-nister Mikael Damberg, (S), indviede han hav-vindmølleparken DanTysk 70 km vest for Rømø og samtidig gav de 2 ministre startsignalet til opstart på den næste havvindmøllepark Sand-bank i en lige linje 20 kilometer vest for DanTysk.

Sammen skal de to havvindmølleparker DanTysk og Sandbank, når sidstnævnte går på nettet i år 2017, levere strøm til i alt 800.000 husstande. Begge parker er ejet i et partnerskab mellem

svenske Vattenfall, (51pct.), og Stadtwerke Mün-chen SWM, (49 pct.). Prisen for hele herligheden ca. 3 mia. eu eller ca. 22 mia. kroner.

ESBJERG LEVERERDanTysk er udstyret med 80 møller der yder 288 megawatt. Møllerne dækker et areal på 70 kvadratkilometer. I den nye park Sandbank 20 kilometer længere ude i Nordsøen dækker området ”kun” 60 kvadratkilometer. Der skal sættes 72 møller med lidt større produktion end på DanTysk, derfor færre møller. Møllerne udstyres med Siemens 4-Megawatt turbiner.

De indledende survey-arbejder på Sandbank er allerede i gang, hertil kommer de mange serviceopgaver der fortsat udestår på DanTysk. Ingeniører og servicefolk har hidtil boet på indcharterede hotelskibe fra bunkersvirksom-heden Monjasa i Erritsø ved Fredericia. Fra juni i år ventes de mange offshore folk at flytte på en beboelsesplatform, der lige nu er under færdiggørelse i Kiel.

For Danmarks førende offshoreby Esbjerg er beslutningen om Sandbank endnu engang en understregning af byens betydning om at kunne


levere. Det gælder også i relation til Horns Rev 3 der ligeledes snart ventes igangsat.

Også på overvågning indtager Esbjerg en central rolle. F.eks overvåges vindmøllerne på DanTysk og senere Sandbank alle fra Vattenfalls kon-trolcenter i Vesterhavsbyen. Medarbejderne holder døgnet rundt øje med Vattenfalls knap 1.000 vindmøller i Danmark, Sverige, Tyskland, Holland og Storbritannien.

MILLIARDER INVESTERETOgså danske specialrederier inden for offshore vind høster gavn af Vattenfall og Stadtwerke Münchens beslutning om at forsætte sam-arbejdet og investere i Sandbank. Sammen med UK indtager Danmark en ledende rolle i vindsektoren. Danmark var først på området for vindenergi. Den kompetence der udledes heraf er baggrund for at danske ingeniører, teknikere og servicefolk står i høj kurs.

Når alle havvindmølleparker på tysk sokkel senest er taget i brug i 2020 – det gælder bl.a.

parkerne ud for vadehavsøen Borkum, hvor DONG Energy er en af de store aktører, Buten-diek ud for Rømø, Amrum Bank lige sydvest for Sild, DanTysk og Sandbank, så er der i Tyskland investeret ikke mindre end næsten 100 mia. kr. i vindenergi på tysk sokkel.

FARVEL ATOMKRAFTDermed har Tyskland for alvor sagt farvel til atom-kraft. Det er bestemt ikke sket uden sværdslag og de fortsætter. Striden omfatter bl.a. anvendelsen af kul i elproduktionen. Men det vil fortsat være et must. Greenpeace protesterer og forlanger at kullene bliver i jorden. Der er bare ikke råd til at stoppe lige nu, hvor atomkraft langsomt fades ud. Hvor skal energien så komme fra? Vindkraft gør det ikke alene!

Oveni kommer miljøorganisationernes og bor-gernes kamp mod el-ledningerne på kryds og tværs i hele republikken. Ledningerne skal graves ned. Strømpriserne vokser folk over hovedet. Koalitionsregeringen i Berlin har forlangt etab-leringsomkostningerne ved havvindmøller

reduceret med 40 procent senest 2020 ellers ingen offentlige tilskud. Energiminister Sigmar Gabriels budskab var klar tale.

Tyskland har i år formandskabet i G7 landene – verdens førende industrinationer – energi-ministrene fra disse lande var i midten af maj samlet til møde i forbundsrepublikken. Ved den lejlighed fik de ved selvsyn mulighed for at se hvad Vattenfall og Stadtwerke München har kunnet præstere 70 kilometer vest for Rømø. Netop offshore vind kan betyde en eksportsuc-ces og dermed reindustrialisering i Tyskland understregede den tyske energiminister.

Herhjemme kan man indtil videre glæde sig over den tyske investeringslyst. For stort set alt er produceret og transporteret af danske hoveder og hænder til såvel lands som til vands.


Hansestadens senator for trafik og økonomi, Frank Horch, oplyser til Maritime Danmark,

at Den Europæiske Unions Domstol i Luxem-bourg henover sommeren træffer sin endelig afgørelse om, hvorvidt uddybningen af Elben griber ind i EU’s økologiske rammebetingelser for europæiske vandløb.

De betingelser handler om, at der senest i år skal være genskabt en økologisk balance i floder og åer, søer, med mere. Vandvejene, (floder, red.), i Tyskland har set med miljøorganisationernes øjne haft en kummerlig tilværelse de senere år.

KOMPLICERET PROCESAfgørelsen hos EU-domstolen fremsendes til Tysklands Forvaltningsdomstol i Leipzig, som alt efter beslutningen i Luxembourg, returnere domstolsafgørelsen til høring i Hansestaden Hamborg. Hvad der herefter skal ske er endnu for tidligt at sige, understreger senatoren over for Maritime Danmark.

Men en af knasterne i hansestadens planer kan være, om der ikke er taget tilstrækkelig hensyn til afledning af havvand på særlig indrettede vigepladser ved stormflod.

En kompliceret proces indrømmer senator Frank Horch. Derfor tager det tid. Alle skal høres, og det uanset at hver en sten ifølge myndighederne er vendt i denne sag. Senator Frank Horch har tidligere garanteret, at borgerne langs med Elben kan være trygge selv ved stormflod. Digerne kan modstå naturens kræfter!

Planerne går på at uddybe en af verdens vigtigste handelsveje fra 12,5 meter til 14,5 meter, så selv de største megaskibe inden for containerfarten, (Ultra Large Container Ships, red.), med 20.000 TEU eller mere kan anløbe den store metropol.

MANGE JOB I FAREDet vil tage ca. 2 år at gennemføre uddybnin-gerne. Kostpris: -ca. 204 mio. eu eller ca. 1,5

UDDYBNING AF ELBEN VENTES YDERLIGERE FORSINKET

Der kan gå yderligere mellem 1 og 2 år før de endelige uddybningsarbej-der af Elben fra mundingen ved Brunsbüttel og frem til Hamborg - en strækning på 130 km - kan gå i gang.

AF JENS NØRGAARD


mia. danske kroner. Forsinkelserne er en alvorlig streg i regningen for havnen, hvor 260.000 arbejdspladser er afhængige af dommen. Alene i Hamborg regionen har 150.000 mennesker direkte eller indirekte berøring med havnen.

En opgørelse fra sidste år viser, at containeromsætningen over kaj i Hamborg steg fra 9,3 millioner TEU i 2013 til 9,7 millioner TEU i 2014. Havnen ligger dermed stadig foran sine nærmeste konkurrenter Rot-terdam og ikke mindst Antwerpen. Sidstnævnte ”snupper” flere og flere containere fra de 2 store. Fremgangen i Antwerpen i 2014 på container var 8,5 procent eller 28.216.101 tons. Håndtering af 2.351.299 TEU standardcontainer udgjorde en stigning på 9,5 procent.

FORUDSÆTNING FOR VÆKSTHolder den nuværende schedule, vil uddybningsplaneren for Elbens nedre del være realiseret år 2019-2020. Det er 2 år senere end oprindelig planlagt. For at undgå en nedadgående trend, har havnen fået følgende nøgleord med på vejen af senatoren: -udbygning og istandsættelse. Den der modsætter sig - sætter fremtiden på spil, hedder det i budskabet!

Der skal tænkes nyt og skabes person- og fragtkorridorer bl.a. til delsta-ternes sydligste forbundsland Bayern for at få styr på godsmængderne på såvel im- som eksportsiden samt fra østlandene. De lande bruger i stadig større udstrækning Hamborg som im- og eksporthavn.

De væsentligste forudsætninger for væksten i Hamborg Havn er ifølge Frank Horch:Skabe de rigtige økonomiske rammebetingelser for erhvervslivetStyrke kombitransporten – kooperation mellem havnebyerne er at foretrække

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Eaton 9155 / 9355 UPSPerforms brilliantly at sea and on paper.

Type approved Eaton 9155/9355 8-15kVA. Save time, money and worry.For marine applications you need a rugged UPS that’s up to the task to protect onboard critical systems. Eaton 9155 and 9355 Marine UPSs not only offer high levels of reliable protection, they come also fully DNV type approved. This approval saves considerable time and cost over acquiring further certification, and provides a lot of peace of mind.

www.eaton.eu/marine


Assens Havn har været temmelig meget omtalt i medierne det seneste halve år

ikke mindst på grund af sagen om flishugning. Assens Kommune besluttede sidste år, at Assens Havn fra og med 31. maj i år ikke længere må hugge flis. Havnen må gerne opbevare flisen, men ikke foretage flishugning. Senest har Na-tur- og Miljøklagenævnet desuden afgjort, at flisen fremover må læsses og losses ved vindhastigheder på op til 14 m/s, og støvgener skal håndteres ved at afskærme flisen eller ved at vande flisen, når vindhastigheden når op over 6 m/s. Det kan for udenforstående måske synes som en bagatel, men flisen er rent faktisk havnens største indtægtskilde – eller har i hvert fald været det hidtil.

- Selve flishugningen udgør en mindre del af vores forretning, men det er ret vigtigt. Der bliver sejlet flis hertil fra Estland og Letland, og de plejer at have træstammer med på dækket, som bliver hugget til flis og solgt til varmeværker. Så det

er halvvejs noget skidt, at vi ikke må hugge flis, siger Ole Knudsen, havnechef i Assens Havn.

Han understreger, at havnen ikke har fået forbud mod opbevaring af flis, så importen kan sådan set godt opretholdes, og desuden har havnen anket forbuddet til Natur- og Miljøklagenæv-net, som i løbet af sommeren skal tage stilling til, om en kommune godt kan beslutte, at en kommunal selvstyrehavn ikke må hugge flis.

NYE KUNDEMULIGHEDERImens Assens Havn venter på den afgørelse, er havnen i fuld gang med at afsøge andre muligheder, både i form af andre godstyper og i form af nye kunder. Det arbejde er blevet noget hæmmet af, at havnens eneste skibsmægler, Fage-Pedersens Eftf. ApS, gik konkurs for et par måneder siden netop på grund af sagen om flishugning.

En medarbejder fra den konkursramte skibs-mægler har dog startet egen virksomhed på

havnen i Assens, så helt uden

skibsmægler er havnen trods alt ikke, og havnen søger også efter andre skibsmæglervirksom-heder, der kan være interesseret i at slå sig ned i Assens.

Havnechefen har bestemt ikke mistet troen på, at der er nogle nye muligheder for havnen.

- Vi har en tro på, at der fortsat er nogle mulig-heder for havnen. Flis og træstammer er ikke den eneste godstype i havnen. Vi har også andre godstyper såsom sand, korn, kalk, skærver og træpiller. Men flisen udgør en stor del af den samlede mængde gods, siger Ole Knudsen og fortsætter:

- Vi prøver at få så mange som muligt i tale. Vi holder en masse møder, og vi må vente og se resultaterne af alle de møder, vi holder. Men alle er positive og siger, at det kan da ikke passe, at man ikke kan finde noget gods til Assens.

Det fremgik også af den visionsplan, som kom-munen for et par måneder siden vedtog for hele havneområdet, at der fortsat skal være plads til

STADIG BRUG FOR EN ERHVERVSHAVN I ASSENSI Assens er havnechefen fuldstændig overbevist om, at der stadig er brug for en erhvervshavn, på trods af debatten om flishugning og på trods af den lokale skibsmæglers konkurs. Assens Havn har nemlig nogle geografiske fordele sammenlignet med andre fynske havne.

AF TINA ALTENBURG


STADIG BRUG FOR EN ERHVERVSHAVN I ASSENSerhverv i Assens Havn. Erhvervsaktiviteterne er primært koncentreret på Nordre Mole. I forbindelse med visionsplanen spillede havnen ud med, at man godt kunne ønske sig noget mere dybgang i havnen og noget mere kajareal, hvilket ville betyde en udvidelse af Nordre Mole. Helt så stor en udvidelse, som havnen kunne ønske sig, vil kommunen ikke gå med til, men en mindre udvidelse kan dog godt komme på tale.

- Processen omkring visionsplanen startede for 1½ år siden. Jeg synes, det har været en lang og flot proces, hvor vi som havn selvfølgelig har budt ind med, hvad vores vision er for havnen. Der har vi sagt, at vi godt kunne ønske os noget mere dybgang og noget mere kajareal, hvis der kom nogle nye kunder. Vi har ikke nogle nye kunder parat, men vi har tegnet en vision for, hvad for en erhvervshavn vi så i fremtiden. Kommunalbestyrelsen har vedtaget, at man godt kan lave en mindre udvidelse af Nordre Mole, men der foreligger ikke nogle konkrete planer, siger Ole Knudsen.

GEOGRAFISKE FORDELENår Ole Knudsen holder fast ved, at der er nogle muligheder for Assens Havn, hænger det blandt andet sammen med, at havnen har nogle geografiske fordele sammenlignet med andre havne.

- Vi ligger fint i forhold til Østersøen og Tyskland. Desuden er det meget nemmere at sejle hertil end at skulle sejle ind i eksempelvis Odense Fjord. For et par måneder siden havde vi en 3.000 ton’er, en nybygning. Det er sådan en størrelse skib, der passer rigtig godt til os, så de bliver altså stadig bygget, siger Ole Knudsen.

I det hele taget mener Ole Knudsen, at der burde komme mere gods over på søvejen frem for på landevejen.

- Det er et spørgsmål om, at landevejstrafikken er økonomisk begun-stiget. Som havn skal vi jo selv betale for uddybninger og udvidelser, hvorimod landevejstrafikken får den slags investeringer gratis. Hvis bare vi blev økonomisk ligestillede, ville der komme mere gods over på søen, siger Ole Knudsen, der mener, at der burde være mere gods, som blev transporteret ad søvejen inden for Europa.

• Turboer til entreprenørmaskiner, lastbiler, busser og marine som enten ombytning eller fabriksnye.

• Vi har Danmarks mest moderne turboværksted.

• Importør af Holset, Borg Warner og Schwitzer.

• Vi står altid klar til at hjælpe.

Turborenovering

Midtjydsk Cylinder ServiceEsbjerg Cylinder ServiceAbsalonsvej 7 - 8800 ViborgTlf.: 86 62 22 44 - Fax: 86 62 93 [email protected] - www.mcs-itop.dk

Hedelundvej 19 - 6705 EsbjergTlf.: 75 13 92 55 - Fax: 75 12 59 [email protected] - www.ecs-itop.dk

- Vi er eneimportør af Holset i Danmark

Skalmstrupvej 10DK - 7850 Stoholm J

Tel +45 97 54 22 77Fax +45 97 54 23 65

Mobil +45 40 57 94 [email protected]

www.skibsfiltre.dk

“A sea-worthy ship without delay...demands filters from BMJ- super delivery times...- super quality...- super service...- super customized products...”

skibsfiltre.dk

BMJMaskinfabrik A/S

BMJ Maskinfabrik A/S

BMJ Machine Factory

Skalmstrupvej 10DK-7850 Stoholm JTlf. +45 97 54 22 77 www.bmjmarine.com

• Smaller items are in stock• Larger items within a single production cycle• Filters for large and small vessels

World Wide

Delivery

HIGH QUALITY MARINE FILTERS


GAMMEL STOREBÆLTSFÆRGE TIL NYBORG FÆRGEHAVN

En disput mellem ejerne af den aldrende diskoteksfærge Spektrum of Scandinavia og Odense havn fører nu til, at færgen er på vej til blive slæbt til Nyborg, hvor færgen er langt mere velkommen. Faktisk så velkommen, at Nyborg Byråd har valgt at bevillige en sum, der dækker den havneafgift, der falder for de første to års liggetid.

AF BENT MIKKELSEN

Bevillingen skulle give en arbejdsgruppe rigelig tid til at undersøge om færgen er

velegnet til at indgå i et museumsprojekt på Nyborg havn eller om det er endegyldigt slut. Den tidligere DSB-færge er reelt den sidste mu-lighed for at genskabe det miljø, der forsvandt i 1997/98 med åbning af den faste forbindelse mellem Sjælland og Fyn.

Kuriøst er det Odense havns administration, der har været med til at udvikle projektet med

Spektrum of Scandinavia som museumsfærge i Nyborg. Ejerne - i et Belize-registreret selskab med samme navn - har over det seneste halve år reelt fået stolen for døren i Odense havn og har for længst fået beskeden, at færgen skal fjernes fra kajen. Der har den ligget i et par år og var sådan set velkommen fra starten, da den blev slæbt til Odense fra København.

Da færgen kom til byen var der stor interesse og tilsvarende mange besøgende på diskoteket

og natklubben om bord. Den løbende interesse blandt publikum blegnede dog efter en tid og derfor skulle færgen have været slæbt til en ny destination. Det skete dog ikke og det blev reelt efterladt ved kajen i Odense.


Da der efter en periode ikke var aktivitet om-kring færgen valgte Odense havn at forlange den fjernet. Fristerne blev dog ikke overholdt, og derfor blev der givet et ultimatum: Enten er færgen fjernet en given dato ellers sæt-ter havnen en proces i gang med henblik på salg via auktion til dækning af havnens tilgodehavende.

Dette forløb skete i stort set fuld offentlig-hed via lokale fynske medier og det var ad den vej, at én arbejdsgruppe under Østfyns Erhvervsforening valgte at gå ind i sagen og søge at få færgen slæbt til Nyborg.

FÆRGELEJE 5Erhvervsforeningen med Jens Hald i spidsen mener, at Spektrum of Scandinavia måske

kan blive flot blikfang og en fin museums-genstand i det tidligere færgeleje 5 i Nyborg Færgehavn. Færgelejet er delvis bevaret bl.a. står de to ståltårne, der var med til at bære broklappen (som dog ikke findes). Det var i sin tid planen, at færgelejet 5 skulle indgå i Færge- og overfartsmuseum og i en årrække var det jernbanefærgen Kong Frederik IX, der indgik i planerne og i flere år lå i netop færgeleje 5. Den blev i april 2003 slæbt til Halsskov. Projektet endte som bekendt med, at museumsfærgen blev opgivet og for egen kraft sejlet fra Halsskov til Alang i Indien, hvor den blev ophugget i foråret 2005. Østfyns Erhvervsforening har sammen med Østfyns Mu-seer kastet sig over den nye

mulighed. I første omgang skal der laves en række grundige undersøgelser af Spektrum of Scandinavias faktiske tilstand og videre skal der laves en vurdering på om det er muligt genskabe færgens interiør, som den så ud i dens storhedstid på Storebæltsoverfarten.

Indtil videre er der mange hvis’er i den del af projektet, men det er det som skal opklares over de kommende to år, som Nyborg Byråd er blevet bevilliget ”husleje” til. Færgelejet 5 ejes af DSB Ejendomme.

Museumsdirektør Erland Porsmose, Østfyns Museer, siger: - Færgen er en unik kulturarv og er det tredje ben i fortællingen om Nyborg som færgernes, vejenes og jernbanens historie. Om det så

Færgen er en unik kulturarv og er det tredje ben i fortællingen om Nyborg som færgernes, vejenes og jernbanens historie.

- Erland Porsmose, Museumsdirektør, Østfyns Museer

‘‘ LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 41 /

kan løbe rundt driftsmæssigt i forhold til vedligehold, er noget af det vi skal undersøge i de kommende måneder.

OPLAGT I 23 ÅREn række eksperter med maritim baggrund peger på, at færgen har været ude af normal skibsdrift i 23 år. Det vil sige, at det i år er 23 år siden, at færgen sejlede sin sidste tur for egen kraft og dermed under normale driftsformer. Dengang blev færgen solgt til et selskab i Århus, hvor den blev parkeret som restaurationsskib. I de følgende år blev stort set alle midler til vedligehold brugt på færgens indre rum, mens det ydre i gennem flere år blev negligeret. Kun én gang på de 23 år, hvor den var ude af drift har færgen været gennem en reel gang sandblæsning og maling af skroget. Det var i 2006.

Færgen i dens nuværende form blev skabt i 2011, da den blev overtaget af en gruppe investorer i Thisted og efterfølgende slæbt fra Århus – efter 18 år indenfor molerne – til Thisted, hvor lokale håndværkere gik i gang med at skabe et disko-teksmiljø. Sådan groft sagt er færgens rum tømret op i overensstemmelse med moderne diskoteks principper – uden sans eller respekt for færgens

historie. Museumsfolkene skal bl.a. ind bag de nuværende kulisser for at se om de oprindelige paneler er i en sådan stand, at illusionen om en gammel færge kan genskabes.

HISTORISKSpektrum of Scandinavia, der siden 2011 har været registreret under Belize-flag, har sin helt egen historie på Storebæltsoverfarten. Den blev kontraheret i 1949 som bilfærge for at sejle mellem Nyborg og Korsør. I december 1951 var Frederikshavn Værft & Flydedok nået så langt, at den kunne søsættes. Den fik da navnet Broen med henvisning til at færgen formentlig blev den sidste færge, der blev bygget til Storebælt. Dengang var der store planer om en fast for-bindelse – en bro, som ville blive bygget sådan lige om hjørnet.

Det gik som bekendt også anderledes og Broen blev langt fra den sidste færge til overfarten. Men den gjorde god gavn i årene efter juni 1952, da den blev indsat. Den kunne overføre 60 biler og havde ingen jernbanespor og dermed kunne bilisterne få lidt af den eksklusive service, som de overhovedet ikke fik på jernbaneoverfarten. Der var de nærmest i vejen for jernbanevognene

og var bestemt ikke velkomne. Det var først i 1957, da bilfærgeoverfarten mellem Halsskov og Knudshoved åbnede at bilisterne kunne være sikre på overfart.

Broen blev overført til den nye overfart, men blev hurtigt for lille i samsejlingen med de nye dobbeltdækker-færger som Halsskov og senere Arveprins Knud (tre-dækker). Derfor blev Broen i 1966 overført til overfarten mel-lem Kalundborg-Kolby Kaas og Århus. Samtidig skiftede færgen navn til Kalundborg. Sejladsen på denne overfart begyndte ved køreplans-skiftet i maj 1966. Der fortsatte færgen – dog blev ruten afkortet i 1978, så den ikke længere fortsatte til Århus, men udelukkede sejlede mellem Kalundborg og Kolby Kaas – helt frem til januar 1992, da den sejlede sin sidste tur. Den blev afløst af Holger Danske, der blev tilovers på Helsingør-Helsingborg-overfarten. I mens blev der arbejdet på at skaffe penge til et selskab, der skulle købe færgen for en pris på 2 millioner kroner. Det lykkedes og 1. maj 1992 kom færgen, der havde fået navnet Broen tilbage, sejlende fra Kalundborg til Århus for at blive flydende restaurantskib.

Færgen i dens nuværende form blev skabt i 2011, da den blev overtaget af en gruppe investorer i

Thisted og efterfølgende slæbt fra Århus


Vælg blandt de bedste hoteller i København

Danish Maritime Fair samarbejder med Arp-Hansen hotel group, Københavns største hotelkæde, med over 3500 værelser fordelt på 12 hoteller. Vi har valgt 3 hoteller ud, der alle tilbyder ekstra fordelagtige priser.

Phoenix Copenhagen • 71 Nyhavn Hotel • Imperial Hotel • Grand Hotel • The Square • Tivoli Hotel & Congress Center

Copenhagen Island • Copenhagen Strand • Hotel Opera • Wakeup Copenhagen Hotels • Gentofte Hotel

The Square Tivoli Hotel & Congress Center Copenhagen Island

Copenhagen Islandwww.copenhagenisland.dk

[email protected].: +45 3338 9600

The Squarewww.thesquare.dk

[email protected].: +45 3338 1200

Tivoli Hotel & Congress Centerwww.tivolihotel.dk

[email protected] Tel.: +45 4487 0000

Official partners

Reservation for stands at Danish Maritime Fair 2015is now open

Fast booking is advised in or-der to secure good locations.

Read more about the Fair at www.danishmaritimefair.dk

Or call the sales department to receive more informa-tion at: +45 7020 4155 or [email protected]

6th to 8thOctober2015


maritimedanmark 6 15

Documents