repot_practical1

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero)

Galangan II - Jakarta 2011

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Indonesia sebagai Negara maritim yang mempunyai luas lautan 2/3

dari keseluruhan wilayahnya mempunyai potensi yang besar di bidang

sarana transportasi laut karena untuk menghubungkan satu pulau dengan

pulau yang lain maupun satu Negara dan Negara lain diperlukan sarana

transportasi yang efektif dan efisien baik berupa kapal - kapal niaga maupun

penumpang. Maka dibutuhkan perusahaan pembuatan, perbaikan, dan

perawatan kapal yang mempunyai sarana dan prasarana yang cukup dan

tenaga kerja yang professional sehingga dapat terjalin kerjasama yang saling

menguntungkan antara owner (pemilik kapal), galangan dan Biro

Klasifikasi.

PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II

merupakan salah satu galangan yang mampu menjawab tantangan untuk

memajukan sarana transportasi laut Indonesia dalam perancangan,

perbaikan dan perawatan kapal-kapal Indonesia maupun kapal-kapal asing.

Tujuan pembangunan serta perbaikan kapal salah satunya adalah

peningkatan kebutuhan transportasi dan perawatan kapal saat beroperasi.

Untuk memperpanjang usia kapal agar mampu beroperasi lebih lama maka

diperlukan perawatan kapal sesuai dengan jadwal perawatan berkala

maupun saat terjadi kerusakan. Salah satu konstruksi kapal yang rawan

terjadi kerusakan adalah badan kapal/lambung karena letaknya yang berada

di bawah sarat air sehingga memerlukan perhatian dan perawatan yang lebih

khusus agar kapal dapat beroperasi sebagaimana mestinya. Seringkali terjadi

penipisan pelat yang terjadi karena korosi maupun hal-hal lain, seperti

binatang-binatang laut yang menempel pada pelat sehingga mencapai

ketebalan yang kurang dari standard yang telah ditentukan oleh pihak class

maka diperlukan replating atau penggantian pelat sehingga tidak terjadi

kebocoran pada saat kapal berlayar karena hal ini dapat mengakibatkan




2

stabilitas kapal berkurang sehingga dapat mengurangi safety atau standar

keamanan kapal.

Permasalahan-permasalahan yang dihadapi PT. Dok & Perkapalan

Kodja Bahari (persero) Galangan II dalam melaksanakan kegiatan usahanya

berupa masalah intern maupun masalah ekstern. Permasalahan intern antara

lain kurangnya perawatan fasilitas yang dimiliki PT. Dok & Perkapalan

Kodja Bahari (persero) Galangan II, koordinasi yang kurang terjalin dengan

baik antar bagian/divisi yang ada sehingga apabila terjadi miss

communication dapat memperlambat pekerjaan bagian yang lain,

keterbatasan SDM yang berkualitas, professional yang dimiliki, dan

kedisiplinan yang kurang dari para pekerja PT. Dok & Perkapalan Kodja

Bahari (persero) Galangan II.

Sedangkan masalah ekstern antara lain pengiriman material yang

tidak sesuai dengan waktu pemesanan maupun jumlah material yang tidak

mencukupi untuk pembangunan kapal, keterbatasan dukungan dari industri

yang ada di sekitar PT. Dok & Pekapalan Kodja Bahari (persero) Galangan

II sehingga menyebabkan proses dalam pembuatan kapal tidak dapat

berjalan dengan lancar. Para tenaga kerja PT. Dok & Perkapalan Kodja

Bahari (persero) Galangan II sebenarnya memahami permasalahan -

permasalahan tersebut sehingga diperlukan solusi, dan tindakan-tindakan

nyata untuk menyelesaikan berbagai masalah yang dihadapi agar PT. Dok

& Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II semakin maju dan

berkembang dan dapat bersaing dengan galangan lain baik dalam skala

nasional maupun internasional.




3

B. TUJUAN

Tujuan dari kerja praktek di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari

(Persero) Galangan II Jakarta adalah sebagai berikut:

1. Syarat menyelesaikan program Strata Satu Teknik Perkapalan FT-

Undip.

2. Memenuhi beban Satuan Kredit Semester (SKS) yang harus

ditempuh sebagai persyaratan akademis di program Strata Satu

Teknik Perkapalan FT-Undip.

3. Mengembangkan kemampuan analisa teori yang sudah diperoleh di

kampus dan praktek mahasiswa melalui pengetahuan dan

pengalaman praktek kerja di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari

(persero) Galangan II sehingga terjadi sinkronisasi antara teori dan

praktek di lapangan.

4. Mengatahui, mempelajari, dan memahami secara garis besar

maupun terperinci suatu proses pembuatan kapal baru dan reparasi

pada PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II.

C. BATASAN MASALAH

Setelah melaksanakan Praktek Kerja di PT. Dok & Perkapalan

Kodja Bahari (persero) Galangan II, selanjutnya dalam penyusunan laporan

ini, batasan masalahnya sebagai berikut :

1. Fasilitas - fasilitas apa saja yang digunakan oleh PT. Dok &

Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II untuk mereparasi

kapal.

2. Tahapan – tahapan dalam mereparasi kapal.




4

D. METODE PENUTLISAN

Dalam pengumpulan data-data yang diperlukan untuk penyusunan

laporan kerja praktek lapangan ini, penulis menggunakan beberapa metode

penulisan, yaitu sebagai berikut :

1. Pengamatan langsung dilapangan untuk mengetahui proses yang

sebenarnya terjadi.

2. Wawancara langsung dengan pekerja yang berkaitan untuk menggali

data-data yang diperlukan dalam pelaksanaan proses dan penggunaan

perangkat kerja

3. Simulasi.

4. Mengumpulkan data yang tertulis pada lembar instruksi kerja di bengkel-

bengkel reperasi maupun di kantor.

5. Studi literatur sebagai penunjang penulisan laporan.

E. WAKTU DAN TEMPAT PELAKSANAAN PRAKTEK KERJA

Kegiatan Praktek Kerja di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari

(Persero) Galangan II Jakarta kami lakukan selama satu bulan, yaitu

tepatnya dari tanggal 24 Januari s.d 24 Februari 2011 sesuai dengan jadual

yang telah kami rencanakan dan waktu yang disepakati bersama antara

peserta Praktek Kerja dengan instansi yang bersangkutan.




5

F. SISTEMATIKA PENULISAN

Dalam penyusunan laporan kerja praktek ini penulis harus

membuat sistematika dalam penulisan dan pembahasan masalah dengan

sistematika sebagai berikut:

BAB I : PENDAHULUHAN

Dalam BAB I ini penulisan diarahkan pada pengulasan latar

belakang permasalahan, batasan masalah, metode penulisan

dan waktu dan tempat pelaksanaan kerja praktek.

BAB II : PROFIL PERUSAHAAN

Dalam BAB II ini berisi tentang ulasan sejarah perusahaan dan

perkembangannya, struktur organisasi dan bidang - bidang

usaha yang ada pada galangan.

BAB III : HASIL OBSERVASI LAPANGAN

Dalam BAB III berisi hasil dari berbagai pengamatan para

praktrikan di lapangan dan di kantor.

BAB IV : PENUTUP

Dalam BAB IV penulis akan memberikan kesimpulan dari

seluruh pembahasan dan akan mencoba memberikan saran

yang munkin dapat berguna kepada perusahaan tempat kerja

praktek. juga akan memuat saran dan masukan bagi semua

pihak yang berhubunagan dengan kerja praktek tersebut.




6

BAB II

PROFIL PERUSAHAAN

A. SEJARAH PERUSAHAAN

P.T. PELITA BAHARI yang didirikan dengan akta Notaris Raden

Soerojo Wongsowidjojo Nomor 4 tanggal 5 Mei 1964 dengan nama P.T.

CARYA PUTRA terdapat penyertaan modal Negara yang berasal dari

pemasukan barang-barang dari instansi Angkatan Laut Republik Indonesia

(ALRI). PT. DKB (Persero) Cabang Jakarta Galangan II dalah PT. Pelita

Bahari (Persero) sebelum merger. Perusahaan ini merupakan perusahaan

Persero karena dalam modal pembangunannya terdapat modal yang berasal

dari pemeintah, dan di sahkan menjadi perusahaan persero atas dasar

Peraturan Pemerintah No.12 Tahun 1969.

PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) didirikan pada tahun

1990 sebagai empat perusahaan galangan kapal terpadu. Empat perusahaan

tersebut adalah : PT. Dok & Perkapalan Tanjung Priok (Persero) yang

didirikan sejak 1891, PT. Kodja (Persero) yang didirikan sejak tahun 1964,

PT. Pelita Bahari (Persero) yang didirikan pada tahun 1964, dan PT. Dok &

Galangan Kapal Nusantara (Persero) yang didirikan sejak tahun 1964. Ke

empat perusahaan ini merger menjadi PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari

(Persero). Merger dilaksanakan pada tahun 1990 ditujukan untuk

mengkonsolidasikan sinergi di antara galangan kapal, meningkatkan

produktivitas dan efektifitas.

Selain itu PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) memiliki

dua (2) usaha tambahan yaitu PT.Kodja Terramarin yang bergerak dalam

bidang pembuatan dan penjualan produk kimia, dan PT.Airin yang bergerak

dalam bisnis pengangkutan dan penyimpanan kontainer.




7

B. STRUKTUR ORGANISASI




8

C. BUDAYA PERUSAHAAN

PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Cabang Utama

Jakarta Galangan II mempunyai motto 5R, yaitu :

a. Ringkas

Semua barang diketahui statusnya

Stock barang dalam proses tidak belebihan

Perlengkapan pribadi tidak berada di tempat kerja

Barang tidak berguna sudah disingkirkan semua

b. Rapi

Semua barang memiliki tempat yang memadai

Semua tempat barang memiliki tanda batas

Label barang dan label tempat lengkap terpasang

Sistematika dan cara penempatan barang

Denah dan peta penempatan barang

c. Resik

Bersih, bebas debu, dan bau

Sarana kebersihan lengkap

Lampu penerangan kerja yang memadai

Pembagian daerah tanggung jawab kebersihan

Lembar periksa kebersihan dan periksa berkala

d. Rawat

Rambu – rambu cukup jelas

Standar kerja lengkap dan mutakhir

Pelaksanaan sesuai standar kerja

Penerapan tanda indicator batas normal

Penggunaan alat peringatan

e. Rajin

Pemakaian atribut kerja

Pertemuan singkat sebelum kerja

Tempat istrirahat karyawan

Penerapan pelatihan




9

Selain budaya 5R, galangan ini mempunyai beberapa perhatian penting akan

lingkungan hidup, yaitu seperti :

a. Karyawan sub kontraktor dan ABK dilarang keras melakukan

pembuangan limbah B3 (Bahan Berbahaya Beracun).

b. Karyawan sub kontraktor dan ABK dilarang keras melakukan tank

cleaning di lingkungan area galangan tanpa izin pihak galangan.

c. Pemilik kapal berkewajiban menyediakan sarana dan prasarana terhadap

pengelolaan limbah.

d. Pemilik kapal berkewajiban melaksanakan terhadap segala bentuk

tindakan penanggulangan K3LH (Keselamatan Kesehatan Kerja &

Lingkungan Hidup).

e. Pemilik kapal berkewajiban menyediakan sarana dan prasarana

pemadam kebakaran di lingkungan masing-masing.




10

BAB III

HASIL OBSERVASI LAPANGAN

A. BAGIAN ENGINEERING

A.1. PROSEDUR DOCKING REPARASI KAPAL

Tahap awal dalam docking process adalah penyusunan daftar reparasi

(Repair List). Repair list merupakan sebuah hasil survey dari pihak galangan

dan daftar permintaan reparasi dari pihak owner. Survey bisa dilakukan

pada saat kapal beroperasi maupun saat sandar di pelabuhan. Repair list juga

disusun berdasarkan wawancara dan keluhan dari ABK baik itu pada

konstruksi maupun mesin. Di PT. DKB Cabang Jakarta Galangan II, rata-

rata kapal mengantri minimal 2 bulan sebelum masuk dok. Dalam waktu

tersebut ada owner yang produktif dengan cara mengoptimalkan operasional

kapal namun ada juga yang membiarkan kapal mengantri begitu saja selama

waktu tunggu tersebut.

Untuk owner langganan, galangan tidak perlu melaksanakan tender,

namun bagi owner yang baru, owner mengadakan tender. tender ini

dilaksanakan oleh Bagian Pemasaran. Administrasi docking tidak berkaitan

dengan class, jadi class tidak mempunyai kewenangan untuk mengatur

administrasi galangan dalam pelaksanaan docking. Contoh administrasi

adalah repair list, schedule, jumlah jam orang, dan lain sebagainya. Jadwal

pekerjaan satu kali docking di perusahaan ini adalah sekitar 2 minggu.

Apabila terjadi keterlambatan, maka bagian engineering akan membuat re-

schedule. Pembuatan re-schedule berkisar antara 2-3 kali. Re-shcedule tidak

hanya dilaksanakan ketika terjadi keterlambatan, namun ketika ada

penambahan maupun pengurangan pekerjaan pun galangan akan membuat

re-schedule.




11

Biaya docking tidak mengacu pada usia kapal maupun ukuran kapal,

melainkan mengacu pada seberapa besar jumlah pekerjaan. Contoh kasus,

ada dua kapal yang akan docking, kapal A (7000 DWT) hanya melakukan

cuci pantat sedangkan kapal B (3000 DWT) akan melakukan replatting,

penambahan dek akomodasi, pemasangan bow thruster, penambahan plat

form. Dengan kondisi ini, maka galangan akan mengutamakan kapal B

karena dipandang lebih menguntungkan dengan banyaknya pekerjaan yang

akan dikerjakan.

Selama docking, kapal mendapat pelayanan umum seperti :

a. Fresh water supply (2 Ton / day)

b. Electrical supply (380 V, 50 Hz)

c. Sewage service (3 hari sekali dibuang)

d. Fire fighting dan pemandu kebakaran (air laut senantiasa mengalir

untuk pencegahan jika terjadi kebakaran)

e. Pemandu kebakaran dan petugas safety (stand by)

Dalam docking, terkadang material di-supply dari owner seperti zinc

anode, plat, cat, pipa, bahkan panel. Terdapat beberapa jenis bahan Zinc

anode, yaitu zinc, timah putih, dsb. Zinc anode dengan berat berkisar antara

3 – 6 Kg bisa melindungi dengan radius 6 m.

Galangan akan lebih mudah dalam beroperasi jika shipping company

mempunyai PMS (Planning Maintenance System) yaitu suatu dokumen

tentang jenis kerusakan dan perencanaan perbaikan kapal oleh suatu

shipping company. PMS hanya dimiliki oleh shipping company yang benar-

benar besar dan bonafide.




12

A.2 MEMBUAT LAYOUT KAMAR MESIN

Dasar pembuatan layout kamar mesin adalah buku peraturan

Klasifikasi Indonesia Volume III untuk Machinery Construction bagian satu

B. Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus

ditentukan secara detail. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin

bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar

mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk

mesin utama dan mesin bantu. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan

untuk pemasangan, pengoperasian, perawatan praktis, reparasi maupun

penggantian.

Didalam merancang platform di dalam kamar mesin, beberapa

pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut :

� Luas platform diusahakan sekecil mungkin, sesuai dengan kebutuhan.

Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform, agar

konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal

tidak bergeser keatas.

� Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan

platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan

overhaul mesin.

� Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk

perpipaan dan pengkabelan, demikian juga kemungkinan overhaul

permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. Harus

diperhatikan juga bahwa clearance (tinggi) minimum untuk lewat

adalah sekitar 2 meter.




13

Gambar 1 Overhoule ME SV.Parkit

A.3 PERHITUNGAN PRA DOCKING DI FLOATING DOCK

Sebelum kapal masuk floating dock, harus disiapkan berbagai gambar

kerja (GA dan Profil) serta perhitungan pengapungan. Di galangan II,

floating dock mempunyai 7 ponton, namun 1 ponton sudah tidak produktif

dan di-scrape, sehingga ponton yang beroperasi hanya 6 (pontoon I, II, III,

V, VI, dan VII)

Setiap ponton diisi air berbeda-beda, tergantung pembebana dari

kapal. Kapal yang masuk floating dock biasanya trim burtian yang

menyebabkan pembebanan di belakang midship lebih besar dibandingkan di

depan midship. Pengisian air pada ponton harus sesuai perhitungan

kesetimbangan, jika tidak floating dock bisa patah. Di bawah ini merupakan

contoh perhitungan dari KM. SALVIA




14

DATA UTAMA KM SALVIA

Lpp = 68.15 m

Loa = 80.20 m

B = 13.60 m

T ; da = 3.20 m df = 2.90 m

Cb = 0.65

Ρ air = 1.02 kg/m3

Langkah pertama yang harus dikerjakan adalah menghitung pembebanan

yang diterima oleh setiap ponton. Ponton yang dipakai adalah 4 buah dan

jarak antar pontoon adalah 1m.

Jika diketahui displascement kapal 2000 ton, maka

Beban rata-rata adalah

T = 2

dfda +

= 2

90.220.3 +

= 3.05




15

T = 3.05m adalah sarat rata-rata atau sarat di midship

3.05 – 2.90 = 0.15

2000 ton / 4 buah ponton = 500 ton/ponton

Beban 500 ton/ponton adalah beban ketika kapal pada posisi even keel

(sejajar) sedangkan pada kasus ini, kapal mengalami trim buritan karena

pada saat docking, water ballast tank dikosongkan

Variable 0.15 adalah untuk beban 500 ton/pontoon, perhitungan lebih detail

adalah seperti digambarkan di bawah

NO

PONTOON VARIABEL

KETINGGIAN

(Meter)

BEBAN

(TON)

II 0.041 2.941 483.13

III 0.113 3.013 493.93

V 0.180 3.080 504.92

VI 0.258 3.158 517.70

Kolom beban adalah hasil pekalian silang antara

VARIABEL

15.0 =

BEBAN

500




16

Penyebut BEBAN lah yang kita cari untuk mengetahui beban disetiap

pontoon.

Perhitungan selanjutnya, adalah mencari berapa ton air yang harus diisikan

pada setiap pont\on dengan kondisi pembebanan yang berbeda-beda seperti

pada perhitungan di atas.

Warna adalah data pontoon

Warna adalah data yang harus diisi oleh dock master

Ponton no I dan VII nilainya 0 karena kedua ponton tersebut tidak

menerima beban kapal (keel kapal tidak menyentuh ponton tersebut)

Baris BERAT KAPAL PER PONTOON adalah nilai dari hasil

perhitungan beban pada tabel di atas (kolom beban)

Berat air ballast pada ponton minimal adalah 50 ton (desain galangan)

Berat air ballast minimal ini, ditempatkan pada ponton yang mendapat

beban maximal (ponton VI). Namun pada kasus kapal SV. SALVIA

ditempatkan pada ponton ke III, karena jika beban minimal air (50 ton)

ditempatkan pada ponton ke VI, hasil akhir perhitungan ini akan mengalami

minus pada baris PENGISIAN BALLAST PERPONTON. Hal demikian

adalah tidak mungkin karena sesuai desain awal galangan, nilai minimal

PENGISIAN BALLAST PERTPONTON adalah 50 ton.

NO PONTON VII VI V III II I

BERAT KONSTRUKSI PER PONTON 526.70 526.70 526.70 601.80 526.70 526.70

BERAT KAPAL PER PONTON 0.00 518.00 505.00 494.00 483.00 0.00

PENGISIAN BALLAST PER PONTON 619.10 101.10 114.10 50.00 136.10 619.10

TOTAL BEBAN PER PROYEK 1145.80 1145.80 1145.80 1145.80 1145.80 1145.80




17

B. BAGIAN PRODUKSI

B.1 BENGKEL KONSTRUKSI

B.1.1 MOULDLOFT

Pekerjaan pokok di mouldloft galangan ini terdiri dari beberapa jenis,

yaitu :

1. Linesplan

2. Pengemalan

3. Shell Expansion

4. Block assembly marking

5. List marking (sketsa gambar)

6. Block jig offset

7. Deck piece and bellmouth

8. Bracket mark

9. Mal bending

Gambar 2 Block jig offset




18

Lantai ruang mouldloft terbuat dari triplek dan ketika masuk /

menginjak mouldloft alas kaki harus dilepas dengan tujuan gambar tidak

kotor dan rusak. Data yang keluar dari bagian engineering hanya berupa

table offset dan linesplan, kemudian diolah di mouldloft oleh bagian

bengkel (konstruksi) dengan skala 1:1.

Ruang mouldloft mempunyai ukuran 60 x 20m. Ruangan ini terakhir

dioperasikan pada tahun 2003 karena setelah itu, galangan tidak memiliki

order pembangunan kapal baru. Untuk pembuatan mouldloft kapal baru,

maka triplek (lantai) harus baru juga. Ada dua metode, yaitu ditumpuk

langsung atau lantai ruang mouldloft sebelumnya dibongkar.

Gambar 3 Ruang mouldloft PT. DKB Jakarta Galangan II

Pekerjaan yang didahulukan di ruang mouldloft adalah pekerjaan di

bagian midship. Hal ini ditujukan untuk prosesi keel laying. Proses

pembuatan kapal yang pertama adalah di bagian tengah selanjutnya bergeser

ke bagian depan dan belakang. Bagian belakang dan depan memakan waktu

yang lebih lama karena pada bagian tersebut terdapat banyak lengkungan.

Kesulitan dalam proses mould loft adalah pada saat penetpan nut (red:

garis las). Data offset table yang dikeluarkan oleh bagian engineering belum




19

tentu selaras pada saat mould loft, maka dari itu diperlukan penyesuaian

sesuai dengan toleransi yang diperbolehkan.

B.1.2 MARKING, CUTTING, DAN FORMING

Hasil dari mouldloft berupa mal-mal yang terbuat dari plastic film

maupun triplek. Mal tersebut dibawa ke bengkel konstruksi untuk proses

marking. Salah satu fungsi dari marking adalah untuk menghemat plat dan

mempercepat pekerjaan.

Gambar 4 Marking

Setelah plat selesai di marking, maka plat siap untuk di cutting. Ada

tiga metode dalam cutting, yaitu manual, semi otomatis dan full otomatis.

Perbandingan kecepatan cutting untuk manual dengan semi otomatis adalah

1:5 dan antara manual dengan full otomatis adalah 1:25.




20

Metode semi otomatis telah menggunakan mesin CNC Cutting,

namun hanya untuk cutting plat yang lurus dan terbuat dari baja. Metode

full otomatis juga menggunakan mesin CNC Cutting, namun proses

marking telah diprogram menggunakan computer dan media cutting adalah

plasma bukan gas seperti pada CNC Cutting semi otomatis dan manual.

Mesin CNC Cutting plasma ini mampu memotong bahan yang terbuat dari

material alumunium, kuningan, stainless steel, dan sejenisnya.

Nozzle CNC cutting diseuaikan dengan ketebalan plat dan dalam

periode tertentu nozzle ini harus diganti. Nozzle terbuat dari bahan kuningan

dan spare part tidak diproduksi di Indonesia.

Gambar 5 Semi otomatis cutting

Forming / bending merupakan suatu proses pembentukan plat sesuai

dengan mal yang dihasilkan di bagian moudloft. Proses ini menggunakan

mesin pres dan dibantu proses line heating jika mesin pres tidak mampu.

Kapasitas mesin press yang dimiliki PT DKB II adalah 300 ton dengan

dimensi 1200 x 3800 mm dan max pressure 190 kg/cm2. Mesin ini

dilengkapi dengan 2 buah crane dengan kapasitas masing-masing 2 ton yang

berguna dalam peletakan plat yang akan dibentuk dalam ukuran besar.

Dalam pembentukan plat digunakan metode penekanan (press) pada




21

beberapa titik tertentu sampai plat sesuai dengan bentuk mal yang

diharapkan.

Ada tiga mata mesin press, yang setiap mata memiliki fungsi

tersendiri.

No Bentuk mata Fungsi

1

Forming profil

2

Forming hull

3

Forming pipa

Dalam proses forming untuk lambung, dibutuhkan 3 orang operator,

yaitu 1 operator untuk operasional mesin dan 2 orang operator yang

mengatur crane yang menempel pada mesin. Khusus untuk forming profil

yang digunakan sebagai frame, terdapat mesin frame bender dengan

kapasitas 150 ton

Gambar 6 Proses forming dengan mesin press




22

B.1.3 FABRICATION DAN ERECTION

Fabrikasi merupakan serangkaian kegiatan yang dilakukan setelah

proses marking, cutting, dan forming. Fabrikasi merupakan proses

penggabungan komponen-komponen menjadi suatu panel ataupun suatu

block. Fabrikasi dibagi menjadi dua yaitu sub-assembly dan assembly.

Sub assembly adalah penggabungan komponen-komponen kecil

secara langsung dari hasil proses marking, cutting, dan forming menjadi

sebuah panel. Contoh panel dapat dilihat seperti pada gambar di bawah ini.

Gambar 7 Panel untuk superstructure SV. Flamingo

Assembly adalah penggabungan dari panel-panel menjadi sebuah block

kapal, contoh : double bottom, superstructure, ER, maupun CH.

Gambar 8 Block kapal pada proses assembly




23

Erection merupakan proses penggabungan block-block hasil

assembly menjadi sebuah kapal di building berth. Dalam proses fabrikasi

maupun erection terdapat banyak deformasi. Dalam proses erection harus

menggunanakan alat teodolite agar kapal benar-benar dalam posisi lurus.

Pada proses erection terdapat banyak coretan dari class menggunakan kapur

khusus. Hal tersebut mendandakan bahwa bagian yang dicoreti memerlukan

perbaikan ulang atau penyempurnaan. Koreksi tersebut meliputi cacat las,

deformasi, bagian yang lupa dipotong atau di las, dan sebagainya.

B.1.4 REPLATING

Replating dilakukan setelah pengujian terhadap ketebalan pelat.

Adapun banyaknya pelat yang akan diganti di tentukan oleh pihak

klasifikasi dan disesuaikan dengan kemampuan dari pemilik kapal.

Replating untuk bagian-bagian confined space seperti FOT, LOT,

FWT, double bottom, dan sebagainya harus di gas free dulu sebelumnya.

Gas free bisa menggunakan blower ataupun Inert Gas Generator dan tujuan

free gas adalah :

a. Menghilangkan gas racun / gas yang berbahaya bagi pekerja

b. Mencegah terjadinya ledakan saat pengerjaan panas (cutting maupun

welding)

Di galangan ini, setiap pekerjaan yang berbahaya dan menggunakan panas,

harus mendapat persetujuan dari petugas safety.

Di bawah ini merupakan faktor penyebab replating.

a. Pelat tersebut mengalami kerusakan akibat gesekan maupun benturan.

b. Pelat mengalami deformasi

c. Pelat mengalami keausan atau pengurangan ketebalan maksimal 20%

dari ketebalan pelat konstruksi yang di setujui oleh class.




24

Gambar 9 Proses Replating Lambung Kapal

Sebelum replating, plat akan diuji dengan ultrasonic test. Terkadang,

pengujian hanya sesuai dengan permintaan OS pada bagian-bagian tertentu.

Tahap-tahap penggantian pelat tersebut adalah:

a. Menandai dimana letak dari pelat yang hendak diganti dengan

menggunakan kapur berdasarkan hasil pengukuran dari ultrasonic test

yang sudah ada pada gambar bukaan kulit.

b. Ukuran pelat yang hendak diganti ditentukan dan gading-gading yang

ada harus terlebih dahulu ditandai untuk mencegah gading ikut

terpotong.

c. Pelat pengganti yang akan dipasang harus memiliki ukuran yang lebih

dari ukuran yang telah ada. Hal ini bertujuan untuk mencegah

terjadinya pelat pengganti yang lebih kecil dari ukuran semula.

d. Dilakukan pengelasan sesuai dengan WPS (Welding Prosedure

Spesification)




25

Proses replating adalah sebagai berikut:

a. Memotong pelat sesuai dengan penandaan batas-batas pelat yang akan

dipotong sesuai dengan gambar bukaan kulit yang telah dibuat dan

telah dicantumkan hasil dari pengujian ultrasonic test.

b. Membersihkan daerah sekitar pelat yang akan dipotong.

c. Sebelum dilakukan pemotongan, pelat ditandai dengan menggunakan

brander potong.

d. Pelat dipotong dengan gas cutting.

e. Pelat pengganti disiapkan kemudian dibantu diangkat dengan

menggunakan crane.

f. Pelat pengganti dipasang dan dirapatkan ke posisinya, kemudian

dipaskan dan yang telah rapat dengan framenya dilas ikat Pemotongan

pelat pengganti yang berlebihan disesuaikan dengan garis potong pelat

yang lama, kemudian dilas.

B.1.5 TES KEBOCORAN

Pengujian Kebocoran kapal biasanya dilakukan pada daerah

sambungan las antar pelat terutama pada pelat yang baru di ganti

(replating). Salah satu metode test kebocoran kapal yaitu dengan metode

kapur sirih. Metode ini banyak di pakai di galangan karena lebih praktis dan

biayanya lebih murah daripada menggunakan metode yang lainnya.

Gambar 10 Test Kebocoran Kapal Menggunakan Metode Kapur Sirih




26

Langkah – langkah dalam melakukan test kebocoran kapal dengan

metode kapur sirih adalah sebagai berikut;

a. Oleskan kapur pada sisi luar kapal pada hasil pengelasan pelat yang

baru di ganti (replating).

b. Beri minyak pada sisi sebaliknya (dari arah sisi dalam kapal) dari las-

lasan yang telah diberi kapur,dan tunggu selama 3 jam.

c. Apabila kapur tersebut basah maka dinyatakan bocor karena minyak

dapat merembes sampai keluar kapal (warna kapur akan berubah

menjadi kuning kemerahan).

Perbedaan antara test kebocoran antara kapal baru dengan kapal

reparasi yaitu pada kapal baru, tes kebocoran dilakukan pada seluruh

sambungan las namun pada kapal reparasi hanya bagian-bagian yang

direpair saja.




27

B.2 BENGKEL MESIN – MEKANIK

B.2.1 PERAWATAN DAN REPARASI KEMUDI SERTA

BANTALAN POROS KEMUDI

Ada tiga jenis sistem kekedapan pada kemudi, yaitu :

a. Simplex seal

b. Nock seal

c. Reames paking

Sistem simplex seal dan nox seal menggunakan oil sebegai media

sistem pelumasannya, sedangkan rames paking menggunakan sea water. Di

ujung poros kemudi, dipasang suatu jumping stopper, fungsinya adalah

mencegah poros kemudi menabrak plat di atasnya (deck) karena suatu

olengan, guncangan, atau pengaruh luar lainnya saat kapal beroperasi.

Kapal jenis tug boat, service vessel, dan kapal yang mengutamakan

power menggunakan tipe kemudi single plate, berbeda dengan kapal niaga

yang menggunakan double plate. Ketika maneuver, kapal-kapal besar /

niaga memerlukan energi yang besar. Energy besar ini jika diteruskan pada

jenis single plate maka kemudi itu akan mengalami kerusakan berbeda

dengan jika diteruskan pada jenis double plate karena konstruksinya lebih

kuat. Untuk memperkuat konstruksi dan mencegah double plate korosi,

didalam rongga double plate diisi dengan oil.




28

Gambar 11

Rudder tipe single plate dan double plate

Pada umumnya, rudder terdiri dari dua bagian yaitu rudder blade dan

stock rudder. Dalam proses reparasi, rudder blade dibersihkan dari fouling

dengan menggunakan scrap kemudian diblasting untuk membersihkan karat

yang menempel pada rudder blade. Setelah rudder blade dibesihkan,

kemudian dilakukan pengecatan secara merata untuk menghindari karat.

Untuk bagian rudder stock cukup dibersihkan dengan gerinda brush.

Reparasi dibagian sistem propulsi banyak menggunakan pesawat sederhana,

yaitu chain block (takel), segel, dan belt. Gambar alat tersebut seperti di

bawah.

Gambar 12 Chain block, segel, dan belt




29

B.2.2 PERAWATAN DAN REPARASI PROPELLER

Pada umumnya kerusakan propeller terjadi pada bagian blade, yaitu

seperti terdapat fouling, terjadi keretakan pada bending akibat benturan.

Oleh karena itu, dalam kondisi propeller yang tidak optimal tersebut maka

kinerja propeller akan turun.

Gambar 13 Pihak galangan, class, dan OS

ketika berdiskusi mengenai propeller yang akan direpair

Langkah Reparasi propeller akibat fouling adalah sebagai berikut :

a. Bersihkan daun propeller dengan gerinda brush, sehingga semua

fouling yang menempel terlepas.

b. Untuk sisa fouling yang masih menempel, dapat dibersihkan dengan

cara polish.

c. Melakukan colour check.

Langkah-langkah dalam proses colour check Dry Penetrant Method

adalah ;

a. Penyemprotan Cleaner (cairan pembersih permukaan propeller),

merupakan cairan yang dipakai untuk membersihkan daerah yang

dicurigai adanya keretakan.




30

b. Kemudian diteruskan dengan penyemprotan Penetrant, merupakan

cairan yang berwarna merah yang mencari dan menunjukan adanya

keretakan, cairan ini mempunyai daya penembusan yang kuat sehingga

dapat menunjukan keretakan yang halus.

c. Setelah itu diikuti Developer, merupakan cairan yang kental, berwarna

putih dan mengandung serbuk halus yang akan mengering dan

membentuk lapisan serbuk. Fungsi utamanya adalah menarik penetrant

keluar dari keretakan permukaan yang bersih. Dengan bantuan cairan

ini, akan terbentuk warna yang nyata atau terang. Fungsi lainnya

adalah menghilangkan sepenuhnya sisa-sisa dari penetrant pada

seluruh permukaan benda kerja. Cairan tersebut juga memberikan

warna yang kontras antara keraetakan dan permukaan benda kerja yang

lain

Gambar 14 Dry penetrant dan hasil colour check

Apabila propeller bengkok, dan bengkokan tersebut tidak terjadi

begitu parah, maka propeller dapat diluruskan kembali dengan cara

dipanaskan dan dipukul merata / dipress hingga rata tapi pastikan tidak

terjadi perubahan sudut.




31

Lebih jauh lagi, propeller mengelami keretakan seperti yang terjadi

pada propeller SV. PARKIT. Repair kerusakan jenis ini adalah dengan

menggerinda keretakan hingga membentuk bevel / kampuh yang siap dilas.

Setelah bevel terbentuk maka propeller dilas dengan electode yang sama

dengan bahan propeller.

Gambar 15 Pengelasan pada kerusakan akibat retak

BALANCING PROPELLER

Balancing propeller merupakan reparasi terhadap propeller apabila

propeller mengalami ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan propeller

mengakibatkan kerugian propulsif, diantaranya yaitu :

a. Peningkatan getaran kapal

b. Efesisiensi propeller menurun

c. Kerusakan bearing

d. Kerusakan stern tube

e. Kenyamanan ketika berlayar menurun




32

Jika propeller tidak balance, bisa dianalogikan terhadap mobil.

Mobil mempunyai 4 ban, jika salah satu atau bahkan keempat ban tersebut

tidak sama, maka mobil tersebut akan bergetar ketika berjalan dan

penumpang mengalami ketidaknyamanan, begitupun propeller yang tidak

balance.

Ketidakseimbangan propeller disebabkan karena salah satu blade

propeller mengalami perbedaan berat, misalnya suatu propeller jenis B.4.35,

berat setiap blade 50 kg, normalnya keempat blade mempunyai berat yang

sama, jika salah satu blade diasumsikan mempunyai berat 48 kg maka

propeller tersebut tidak balance. Propeller tersebut direpair dengan cara

menambahkan berat terhadap blade yang bermasalah. Jika propeller di atas

mengalami ketidakseimbangan dengan kasus 3 blade 48 kg dan 1 blade 50

kg, maka blade yang normal (50kg) harus digerinda sampai propeller

tersebut benar-benar balance.

Teori balancing propeller dapat digambarkan dalam sebuah sketsa

dan diuraikan seperti di bawah ini.

Propeller 4 daun

a. Propeller jenis ini balance jika ketika dicek dalam alat balancing dan

diposisikan seperti pada gambar A propeller seimbang (tidak bergerak)

b. Propeller jenis ini juga tetap disebut balance jika diposisikan seperti

gambar B, point a dan b menunjukan balance karena jika disketsakan

dalam sebuah vector, bentuk vector tersebut akan bernilai seimbang atau

nol.

c. Jika propeller diposisikan awal seperti pada gambar B namun

mengalami penurunan seperti pada gambar C maka propeller tidak

balance, dan letak masalah adalah pada blade no 3 karena blade ini lebih

berat dari pada blade no 1,2,dan 4

d. Jika propeller diputar dan setiap akhir putaran salah satu blade selalu di

bawah, berarti blade tersebut bermasalah (lebih berat)




33

Propeller 3 daun

a. Propeller jenis ini balance jika ketika dicek dalam alat balancing dan

diposisikan seperti pada gambar D propeller seimbang (tidak bergerak)

b. Propeller jenis ini juga tetap disebut balance jika diposisikan seperti

gambar E, point a dan b menunjukan balance karena jika disketsakan

dalam sebuah vector, bentuk vector tersebut akan bernilai seimbang atau

nol.

c. Jika propeller diposisikan awal seperti pada gambar E namun

mengalami penurunan seperti pada gambar F maka propeller tidak

balance, dan letak masalah adalah pada blade no 3 karena blade ini lebih

berat dari pada blade no 1 dan 2.

d. Jika propeller diputar dan setiap akhir putaran salah satu blade selalu di

bawah, berarti blade tersebut bermasalah (lebih berat)




34

A

B

C




35

E

D

F




36

Gambar 16 Proses balancing propleller

Teori balancing di atas adalah untuk jenis propeller FPP (Fix Pitch

Propeller), untuk tipe CPP (Controlable Pitch Propeller), balancing propeller

dilakukan dengan cara melepas semua blade kemudia blade tersebut

ditimbang. Dengan demikian bisa mengetahui secara pasti dan bisa

dikalkulasi sesuai kebutuhkan agar propeller bisa balance.

Pada proses reparasi, shaft propeller dibersihkan dengan

menggunakan gerinda brush, kemudian dilakukan pengecekan dengan

menggunaka test MPI (magnetif particular induction). Apabila terjadi

kerusakan yang cukup parah, maka shaft propeller akan dirapair di bengkel

mekanik.

Shaft(poros) propeller adalah penghubung antara propeller dengan

main engine yang melalui beberapa bagian sistem proplulsi agar propeller

dapat berputar. Bagian-bagian tersebut diantaranya yaitu : stern tube,

kopling, seal house, dan intermediate shaft.




37

Fungsi propeller shaft yaitu untuk memindahkan putaran dan

menyalurkan tenaga dari main engine ke propleller. Propeller shaft terdiri

dari beberapa komponen, yaitu :

a. Propeller cone : penutup / pengikat propeller dari belakang

b. Propeller key : pengunci propeller / pengikat propeller ke shaft

propeller

c. Coupling key : pengunci / pengikat couple / perangkai

d. Bearing and housing :

Alat pembungkus propeller shaft yang terletak

pada kedua ujung propeller shaft. Ada jarak

minimal antara shaft dengan bearing dan housing

yang berfungsi untuk daerah pelumasan shaft

propeller.

e. Bearing boss : penutup / pelindung utama propeller shaft yang

berada di bagian paling luar / bagian yang terkena

air (lapisan terakhir)

f. Propeller shaft : poros / as baling-baling

g. Stern tube : Pipa yang menembus bagian lambung belekang

kapal yang terkena air. Berfungsi sebagai penutup

/ pelindung shaft propeller tepatnya pada daerah

lambung belakang.

h. Water lube seal : penutup yang berfungsi menghambat minyak

pelumas keluar dari sepenjang shaft.

i. Coupling nut : mur yang merangkai / pengikat propeller dengan

propeller shaft

j. Gearing stopper : pengikat bearing ke bearing boss agar jarak antara

bearing dengan shaft ada (clearance) yang

berguna untuk area pelumasan shaft pada saat

berputar.




38

k. Housing seal : ring yang melekat pada propeller dan shaft yang

berfungsi sebagai penutup aliran pelumasan

sepanjang shaft

Gambar 17 Overhaul ME oleh ABK

Main engine adalah instalasi penggerak yang terdiri dari mesin induk

yang dilengkapi dengan reversing reduction gear. Pengoperasian setempat di

mesin induk dapat dilaksanakan saat terjadi kerusakan pada sistem

pengendalian jarak jauh (remote control) dari rumah kemudi.

Olah gerak kendali mesin induk tersebut dilaksanakan melalui sistem

jarak jauh dari navigation deck. Mesin induk juga dapat dioperasikan

setempat di kamar mesin dalam keadaan darurat. Mesin induk dan mesin

bantu di kamar mesin dilengkapi dengan instrument pengontrol dan sistem

alarm termasuk alat penunjuk putaran, indicator rpm. Instrument-instrument

control dan indicator kamar mesin dihubungkan dengan pusat kendali olah

gerak di ruang kemudi.




39

B.3 BENGKEL PIPA

Flow chart di bengkel pipa dibedakan antara kapal reparasi dan kapal

baru. Untuk kapal reparasi, bengkel pipa bekerja berdasarkan repair list

sedangkan pada kapal baru berdasarkan master schedule. Alur pengerjaan

pipa sama dengan plat. Di bawah ini flow chart pengerjaan pipa pada kapal

reparasi.

REPAIR LIST

RECOMMENDATION

ON THE SPOT

ACTION

OWNER

SURVEYOR




40

B.4 BENGKEL OUTFITTING

B.4.1. REPARASI LAMBUNG KAPAL

Reparasi yang diutamakan setelah kapal duduk di stop block

(graving dock) adalah memompa air dari dock ke luar. Waktu yang

dibutuhkan adalah ± 4 jam. Pekerjaan reparasi dan perawatan badan kapal

terdiri dari :

a. Penyekrapan

Penyekrapan merupakan proses pembersihan badan kapal dari

fouling / binatang laut yang menempel pada badan kapal yang berada di

bawah garis air. Pembersihan fouling ini dilakukan dengan tujuan untuk

menjaga agar badan kapal menjadi bersih seperti sedia kala. Fouling sangat

merugikan, diantaranya adalah memperbesar hambatan kapal dan korosif

karena fouling mengeluarkan zat asam.

A B

Gambar 18 A : lambung kapal sebelum skrap B : lambung kapal setelah skrap

Penyekrapan dilakukan secara manual dengan menggunakan alat

yang biasanya berupa lempengan besi yang bertepi tajam atau sikat baja dan

dapat menggunakan gerinda untuk menghilangkan kotoran–kotoran yang

sulit dibersihkan dengan sikat baja. Cara ini hanya dilakukan untuk

mengikis atau mengurangi kotoran yang masih tebal yang menempel pada




41

badan kapal. Dalam proses penyekrapan dibutuhkan sejumlah pekerja dan

waktu yang cukup banyak.

Pengetokan dilakukan di bagian propeller dan rudder karena bagian

tersebut banyak lekukan dan detail. Pengetokan bagian pelat yang

mengalami karatan dapat menyebabkan terkelupasnya lapisan karat dan

fouling yang menempel pada badan kapal. Cara pengetokan dengan

menggunakan palu ketok secara manual. Palu yang digunakan biasanya

mempunyai kepalan tumpul dan lancip seperti pisau.

Penyekrapan tidak sebatas di lambung kapal saja, didalam sea valve

juga dilakukan penyekrapan karena pada saluran pipa tersebut juga banyak

terdapat fouling.

b. Water jet

Water jet merupakan proses yang dilakukan untuk membersihkan

lambung kapal dari sisa fouling yang telah di skrap. Media yang digunakan

dalam water jet adalah air tawar yang disemprotkan oleh sebuah compressor

dengan tekanan tertentu. Water jet digunakan untuk mengangkat kotoran

yang berada dipori-pori pelat agar nantinya memudahkan untuk

pembersihan selanjutnya.

Tujuan proses water jet adalah untuk menghilangkan kadar asam

pada lambung kapal terutama lambung di bawah garis air. Kadar asam ini

sangat berpengaruh pada proses coating, yaitu berubahnya warna cat dan

bahkan menimbulkan reaksi kimia yang tidak menguntungkan. Tekanan air

yang keluar dari nozel water jet adalah ± 400 bar.




42

Gambar 19 Proses water jet

c. Sand Blasting

Sand blasting merupakan proses yang dilakukan untuk

membersihkan lambung dari karat dan sisa-sisa cat yang lama dengan

menggunakan pasir pada tekanan 6 sampai 8 kg/cm2, dan debir udara 1,5 s/d 9

m3 tergantung besarnya nozzle yang dipakai dengan jarak 0.5 m.Dengan cara

ini maka lambung akan menjadi lebih bersih dan akan terlihat kerusakan-

kerusakan yang tidak terdektesi sebelumnya seperti terdapatnya lubang kecil

pada pelat. Pasir yang digunakan adalah pasir kuarsa, pasir silica, pasir besi

time slack, pasir besi coper slack. Pasir tersebut ditempatkan di dalam sand

blast machine yang berbentuk tabung yang beroda. Pada tabung ini beberapa

peralatan seperti katup-katup dihubungkan dengan udara yang dihasilkan oleh

compressor, sehingga pasir dapat disemprotkan dengan kecepatan tinggi.

Semburan pasir bertekanan tinggi ini mengenai pelat yang akan

dibersihkan dari karat sampai bersih hingga terlihat permukaan pelat baja.

Metode ini merupakan metode pembersihan yang paling efektif tetapi

memerlukan biaya yang sangat besar. Karena timbulnya percikan pasir dan

debu yang sangat keras maka diperlukan pakaian khusus seperti masker dan

pakaian kerja yang tebal.




43

Pada proses sand blasting, 100 kg pasir kuarsa dapat membersihkan

sekitar 5 m2, dan ketika plat tidak sempurna disand blast, maka plat tersebut

akan digerinda. Adapun jenis-jenis sand blast antara lain ;

a. Spot Blast : Permukaan daerah tertentu pelat dibersihkan

sampai dengan kotoran dan cat terkelupas.

b. Sweep Blast : Permukaan pelat dibersihkan sampai dengan

kotoran dan cat terluar terkelupas

c. Full Blast : Permukaan pelat dibersihkan sampai kotoran dan

cat terkelupas hingga terlihat pelat dasar.

A B

Gambar 20 A : pelat sebelum disand blast B : pelat setelah disand blast

Pada gambar A, sisa fouling masih terlihat jelas karena proses skrap

tidak bisa melepaskan sisa fouling yang menempel kuat di pelat. Sand blast

ini sama dengan dengan proses pengamplasan.




44

d. Painting

Setalah proses sandblasting pada pelat secepatnya dilakukan

pengecatan dasar (primer). Pengecatan ini dilakukan agar setelah

sandblasting , pelat tidak mengalami korosi akibat kelembaban udara laut.

Pengecatan lambung terdiri dari beberapa lapisan yaitu ;

� Lapisan pertama yaitu lapisan cat primer (Primer coating)

� Lapisan kedua adalah cat anti corrosive (AC) merupakan cat yang

bertujuan untuk mencegah timbulnya korosi atau karat

� Lapisan ketiga adalah cat anti fouling (AF) merupakan jenis cat yang

bertujuan untuk mencegah binatang (seperti tiram dan kerang) dan

tumbuhan laut menempel pada bagian kapal yang tercelup air

1 liter cat bisa meng-cover luas 4 – 5 m2. Jumlah lapisan cat antara

AC dan AF secara bergantian ditentukan oleh hasil kesepakatan antara pihak

galangan dan pemilik kapal. Dalam proses pengecatan pada setiap lapisan

diberikan interval waktu pengecatan yang disesuaikan dengan spesifikasi cat

yang diguanakan. Untuk mengetahui jumlah cat yang diperlukan maka

digunakan data luas permukaan basah kapal (Wetted Surface Area). Cat yang

sering digunakan di galangan ini adalah dari merek jotun, Nippon,

international paint, hample, dan lain sebagainya.

Gambar 21 Proses Painting




45

B.4.2 REPARASI RANTAI JANGAKAR

Jangkar adalah alat yang dipakai pada saat kapal berlabuh dilautan

lepas agar tidak terbawa arus dan angin ataupun pada saat kapal mengantri

untuk masuk ke pelabuhan. Keausan yang menyebabkan pengurangan berat

jangkar diijinkan sampai dengan 10% dari berat jangkar semula. Sedangkan

keausan yang menyebabkan berkurangnya diameter jangkar diijinkan

sampai 20% dari diameter standart klasifikasi.

Kerusakan yang biasa terjadi pada mooring system antara lain :

a. Pengkaratan dan keausan dari mata jangkar karena pemakaian.

b. Bengkoknya mata rantai jangkar akibat gaya-gaya dari luar.

c. Kelelahan material serta terjadinya keretakan pada mata rantai

jangkar.

d. Keausan, keretakan serta kerusakan lainya dari bagian sambungan

rantai jangkar

e. Keausan, pengkaratan serta kerusakan lainya dari bak rantai jangkar

(chain locker)

Bila diadakan penggantian maka satu segel tersebut harus diganti,

tiap segel terdiri dari rangkaian jenis rantai yang berbeda yaitu; common

link (rantai biasa), large link (rantai/ mata besar), joining shackle (segel

sambungan), end link (rantai/ mata ujung), swivel (rantai/mata putar, kili-

kili) dan anchor shackle (segel jangkar).

Adapun langkah-langkah dalam melakukan reparasi terhadap

jangkar dan rantai jangkar adalah sebagai berikut;

a. Jangkar dan rantai jangkar diturunkan keatas dok memakai windlass

dimana listriknya disuplai dari dock.

b. Jangkar dan rantai jangkar diatur atau diurai agar jangan sampai ada

bagian yang bertumpuan.




46

c. Jangkar dan rantai jangkar dibersihkan dengan menyemprotkan air

laut.

d. Karat-karat diketok dengan palu (cheeping) kemudian disikat dengan

sikat baja sampai bersih,

e. Pengukuran terhadap berat dan diameter jangkar, sedangkan rantai

jangkar diukur tiap segel, kemudian hasilnya dilaporkan ke Kepala

Proyek kemudian ship owner dan biro klasifikasi,

f. Setelah diperiksa oleh biro klasifikasi maka jangkar dan rantai

jangkar di water jet menggunakan air laut dan dikalibrasi

g. Setelah selesai dibersihkan maka jangkar dan rantai jangkar dicat

kembali dengan menggunakan cat bitumastic atau menggunakan

minyak ikan agar lumut tidak menempel, sedangkan untuk segel di

cat putih sebagai tanda.

h. Bak rantai kiri dan kanan dibersihkan, Lumpur dikeluarkan dan

disiapkan untuk pemeriksaan class, kemudian dicat sesuai keinginan

owner sebagai pemilik kapal.

Gambar 22 Reparasi rantai dan jangkar




47

C. BAGIAN SARFAS

C.1 SARANA LAUT

Tugas bidang sarana laut adalah menjaminn proses docking dan

undocking kapal. Bidang sarana laut juga mempunyai tugas utama yaitu

dalam pembuatan docking plan. Docking plan merupakan sebuah

perhitungan mengenai tata letak keel block dan side block. Block-block

tersebut harus pas berada di frame dan center terhadap kapal. Di bawah ini

merupakan contoh perhitungan docking plan.




48

Docking plan merupakan rencana penyusunan stop blok sebelum

kapal naik dock yang direncanakan sesuai dengan body plan, station yang

digunakan dalam bodyplan adalah posisi (jarak) frame. Tujuan dari docking

plan adalah untuk memposisikan kapal agar tegak dan stabil duduk diatas

stop block.

Untuk memposisikan kapal pas di center keel, maka center line dock

denga center line kapal harus sejajar. Teknik untuk mensejajarkan antara

kedua center line tersebut yaitu dengan center dock diberikan tanda,

kemudian pada tanda tersebut diikatkan tambang yang mana tambang

tersebut diikatkan pula pada ujung bow chock. Setelah kapal terkunci center

(ujung haluan), air di dalam dock mulai dipompa keluar. Ketika proses

pemompaan tersebut ujung buritan harus segera di posisikan center dengan

cara memberikan penanda center pada ujung buritan kapal (tambang kecil

vertical). Penanda tersebut disejajarkan juga dengan penanda center dock

yang dipasang menempel pada ujung buritan. Jika kedua tambang tidak

sejajar, maka kapal akan ditarik kearah kanan atau kiri (sesuai kondisi)

dengan bantuan tali takel yang ditarik dengan bantuan winch dimana tali

takel tersebut dipasang di sisi ujung buritan kapal (P / S). Sambil dilakukan

pengurasan dock, posisi kapal harus selalu dijaga agar center kapal lurus

dengan center dock sampai kapal dapat duduk aman di stopblock baru

kemudian dock dapat dikuras habis. Setelah dock kering dilakukan

persiapan reparasi kapal dengan penempatan peralatan-peralatan yang

diperlukan dalam proses reparasi kapal.




49

Gambar 23 Proses pensejajaran antara CL kapal dengan CL dock

C.2 SARANA DARAT

Bidang sarana darat adalah bidang yang menyiapkan hal dan

perlengkapan untuk menunjang proses produktifitas docking maupun

undocking. Contohnya adalah menyiapkan crane, kabel las, forklift, mesin,

dan sebagainya. Untuk perlengkapan diluar produksi, disiapkan oleh

departemen tersendiri diluar departemen poduksi, yaitu departemen logum

(logisitik dan umum)

Bidang ini juga bertanggung jawab atas kelancaran supply listrik,

karena ini hal urgent ketika docking. Pada saat docking supply listrik kapal

disupply dari darat (PLN). Ketika terjadi pemadaman, maka bagian ini harus

segera bergerak cepat. Galangan ini sudah dilengkapi dengan berbagai




50

pembangkit listrik darurat, bahkan hingga kapasitas DC 220 Volt. Selain itu,

galangan ini juga dilengkapi beberapa super pembangkit lain, yaitu :

a. Genset kapasitas 2250 KVA, PK 132

b. Genset kapasistas 526 KVA, PK 98

c. Genset kapasitas 625 KVA – Catterpilar

Supply listrik darutat ini diutamakan untuk kapal, tapi tidak menutup

kemungkinan supply listrik tersebut dialirkan ke kantor.

Gambar 24

Pembangkit darurat




51

C.3 BIDANG PEMELIHARAAN

Bidang pemeliharaan bertugas memperbaiki semua perlengkapan yang

mengalami kerusakan dan pemeliharaannya selama operasional. Di bawah

ini merupakan tabel perlengkapan utama galangan.

NO INVENTARIS UKURAN PEMBUAT Qty Thn

1 Graving dock 101 x 28 x 12m Rusia 1 1981

2 Floating dock 120 x 22 x 27m Jepang 1 1981

3 Tug boat 16 x 3,6m Lokal 2

4 Pontoon penampung minyak 50 Ton Lokal 3

5 Jig crane 5 & 30 Ton Rusia, japn 2 1981

6 EOT Crane 5, 20, Ton Jepang 6 1981

7 Floating Crane 50 Ton Rusia 1 1963

8 Forklift 5 & 7 Ton Jepang 2 98-08

9 Trailler 1,5 x 7 m Norwegia 1 1994

10 Swing Crane takal 1 ton Norwegia 2 81_94

11 Generator Diesel Caterpillar 750 kw Jepang 1 1981

12 Compressor listrik 380 V / 75 kw Jepang 3 81_94

13 Compressor portable diesel 50 Jepang 3 1985

14 LPG tank 4000 kg Jepang 1 1981

15 O2 Tank 5300 m3 Jepang 1 1981

16 Air service tank 2500 ltr Rusai, japn 2 63_81

17 Trafo AC manual 220,380V/ 300A Jepang 12 1981

18 Trafo las DC manual 300V / 450 A Perancis 80 1996

19 Tig welding fronius 380 / 200 A Australia 16 1996

20 Semi auto arc welding mach. 380 V / 350 A Cina 11 1968

21 Mesin las otomatis 380 V / 1500 A Jepang 6 2008

22 Gravity welding 380 V / 200 A Jepang 11 1982

23 Pompa Variatif USA, Japn 5 1991




52

24 Dongkrak mekanik 20,50, ton Jepang 9

25 Mesin bubut 900x10000 mm Rusia 7 1961

26 Permesinan mekanik Var Rusia, japn var 61_81

27 Mesin bending pipa 100 mm Jepang 1 1981

28 Mesin bor 10 – 20 mm Jepang 19 1982

29 Mesin gerindra 4 – 12 inch var var 81_08

30 Blower listrik 380V/1.5kw/20” lokal 36 82_91

31 Pompa listrik Var Jepang 58 73_09

32 Lampu Bakar (brender) PK-5000 Jepang 10 1999

33 Lampu Potong Manual Var Jepang 30 86_10

34 Lampu Porong Semi-Auto Var Jepang 9 92_98

35 Flame Planner Cutting 50 mm x 30 mm Jepang 2 81_07

36 Lampu Senter Charger 7,5 V / 50 M China 17 2008

37 Takal Tarik 1,5 – 20 ton Jepang 39 92_10

38 Takal Kotrek 0,75 – 6,2 ton Jepang 31 99-10

39 Clem plat vertical 1,5 – 6 ton Jepang 11 2009

40 Clem plat horizontal 2 ton Jepang 7 2009

41 Lifing belt 2 ton x 3 m Jepang 8 2008

42 Lifing belt 10 ton Jepang 2 2008




53

Graving Dock (Dok Gali atau Dok Kolam)

Dok kolam yang sering juga disebut Dok Gali adalah suatu

bangunan dok berbentuk kolam yang terletak ditepi laut atau sungai. Dok

kolam mempunyai dinding yang kokoh seperti kolam renang karena pada

saat kosong, Dok akan menerima tekanan tanah dari sekitarnya, sedangkan

pada saat ada kapal yang akan dimasukkan ke dalam atau dikeluarkan dari

dalam Dok kolam tersebut, beban berat air akan diterima oleh dinding dan

lantai Dok kolam tersebut.

Untuk keluar masuknya kapal dari Dok kolam, maka Dok kolam

mempunyai sebuah pintu. Pintu Dok kolam berbentuk seperti sebuah

ponton, terbuat dari suatu kontruksi baja, dimana pada pintu tersebut

terdapat rongga - rongga yang dapat diisi air ataupun dikosongkan,

sehingga pintu itu bisa terapung diatas air dan dipindahkan, apabila

rongga-rongga tersebut telah dalam kondisi kosong. Selain itu juga

dilengkapi dengan katup - katup yang dapat dibuka guna mengisi rongga -

rongga tersebut dengan air supaya pintu itu tenggelam. Untuk

mengeluarkan air baik dari rongga-rongga pada pintu maupun air yang

berada pada kolam maka dok ini dilengkapi dengan pompa air.

Gambar 25 Floating dock (tampak depan)




54

AIR LAUT PINTU KEEL BLOCK

Gambar 26 Graving dock (tampak samping)

Sebagai tempat untuk membangun atau memperbaiki kapal, maka

sama dengan fasilitas tempat pembangunan kapal yang lain, Dok kolam

dalam operasionalnya selalu dilayani dengan berbagai peralatan angkat

(crane) yang mempunyai kapasitas angkat cukup besar, sesuai dengan

kapasitas Dok kolam itu sendiri yang berjalan di sisi atas dinding Dok

kolam tersebut.

Cara kerja Dok Kolam ( Graving Dock )

a. Sebelum kapal masuk dok, air dalam kolam dikosongkan untuk

mengatur posisi keel block dan side block ( tempat dudukan kapal

diatas Dok ). Posisi keel dan side block harus menyesuaikan bentuk

badan kapal bagian bawah.

b. Katup-katup air pada Dok kolam dibuka sehingga air masuk kedalam

Dok kolam, sampai permukaan air didalam dan diluar Dok kolam

sama tingginya.

c. Air di dalam rongga-rongga pintu dikeluarkan sampai pintu dapat

terapung ( pintu terbuka ) dan digeser atau dipindahkan.

d. Kapal masuk kedalam dok diatur agar tepat duduk diatas keel block

dan side block, sesuai metode yang digunakan.

e. Pintu ditarik, di gerakkan ke posisi menutup.




55

f. Katup- katup air pada pintu dibuka sehingga air masuk kedalam

rongga-rongga pintu dok dan pintu mulai tenggelam untuk menutup

Dok kolam tersebut.

g. Air di dalam kolam dipompa keluar sampai kosong dan kapal siap

untuk diperbaiki atau reparasi dan dirawat.

h. Jika kapal sudah selesai direparasi dan dirawat, air laut dimasukkan

lagi kedalam kolam sampai permukaan air didalam dan diluar Dok

kolam sama tingginya sehingga kapal di dalam kolam terapung.

i. Air di dalam rongga-rongga pintu dikeluarkan lagi sampai pintu

dapat terapung ( pintu terbuka ) dan digeser atau dipindahkan

kemudian kapal ditarik keluar dok dan kapal siap beroperasi

kembali.

Keuntungan graving dock :

a. Lebih aman di banding system yang lain.

b. Tenaga utama menggunakan pompa.

c. Biaya pemeliharaan kecil.

d. Umur pemakaian lama.

e. Peralatan dan perlengkapannya lebih sedikit.

Kerugian graving dock :

a. Biaya pembuatannya mahal.

b. Waktu pembuatannya lama.

c. Keadaan tanahnya harus betul-betul baik.

d. Merupakan bangunan tetap yang tidak dapat dipindahkan.




56

Floating dock (Dok Apung)

Dok apung atau floating adalah sebuah bangunan konstruksi berupa

ponton-ponton yang dilengkapi dengan crane, pompa- pompa air dan

perlengkapan tambat serta perlengkapan reparasi kapal lainnya. Yang

mana konstruksi ini dapat ditenggelamkan atau diapungkan dalam arah

vertikal.

Cara kerja dok apung

Sebelum dilakukan penenggelaman dok apung maka harus diketahui

terlebih dahulu sarat kapal yang akan naik dok serta berapa meterkah

bagian- bagian yang menonjol dari kapal.

Berdasarkan data- data yang diperoleh dari rencana dok (docking

plan) ditentukan letak-letak keel block dan side block sesuai bentuk dari

lambung kapal setelah itu dok apung ditenggelamkan dengan cara seluruh

katup - katup pembagi dibuka dan air masuk kedalam rongga- rongga atau

tangki ponton, sehingga dok secara perlahan turun. Harus dijaga agar

kondisinya even keel. Jika sarat air diatas ponton telah mencapai sarat

apung kapal maka dengan bantuan kapal tunda kapal akan ngedok

didorong masuk ke dok apung dalam kondisi mesin induk dan mesin bantu

harus dimatikan.

Selanjutnya diadakan penambatan kapal dengan tali-tali yang

berfungsi untuk membatasi ruang gerak bagi kapal tersebut, sehingga

lebih mudah untuk duduk pada ganjal- ganjal yang sudah disiapkan.

Setelah kapal mulai masuk kedalam dok apung dan posisinya mencapai

ketentuan yang diinginkan dan siap untuk duduk pada posisinya.

Jika mengalami trim maupun keolengan pada kapal, maka haruslah

diusahakan menyeimbangkannya dengan memberi air balas, mengurangi,

menambah atau memindah kannya. Sesudah posisi kapal stabil dan

posisinya tepat sesuai dengan yang diinginkan, maka dok kembali




57

diapungkan secara perlahan- lahan dan diadakan pengawasan, penjagaan,

dan kontrol terhadap kedudukan dan posisi kapal. Untuk pengecekan

posisi kapal apakah sudah tepat seusai ketentuan maka dilakukan

penyelaman untuk memastikan kapal benar- benar duduk tepat pada

ganjal- ganjal (keel block dan side block) .

Gambar 27

Floating dock

A : tampak atas

B : tampak depan

C : tampak atas

Keuntungan floating dock :

a. Dok apung tempatnya dapat dipindahkan

b. Biaya pembuatannya lebih murah dari pada dok kolam

c. Dapat menaikan kapal dengan kemiringan memanjang dan melintang

yang cukup besar

d. Dok apung dapat menaikkan kapal dengan panjang lebih dari 15-20%

dari panjang dok apung sendiri, sedangkan dok kolam tidak bisa

Kerugian floating dock :

a. Umur pemakaian lebih rendah dari pada dok kolam

b. Memerlukan daerah perairan yang cukup dalam, agar dok apung tidak

duduk dilumpur (dasar perairan) pada waktu menaikan kapal

c. Memakai tenaga yang lebih besar dibanding dengan dok kolam.

A B

C




58

D. BAGIAN QUALITY CONTROL DAN K3

D.1 TEKNIK PENGUKURAN KETEBALAN PELAT

Salah satu cara untuk mengukur ketebalan pelat lambung kapal

dengan menggunakan metode ultrasonic test. Untuk mengetahui ketebalan

pelat pada bagian tertentu maka pada bagian yang di curigai mempunyai

ketebalan pelat yang kurang akibat deformasi dan korosi, maka perlu

diadakan pengujian ketebalan pelat. Pengujian pelat ini dilakukan oleh pihak

galangan sendiri. Alat yang digunakan biasanya adalah Ultrasonic Tes,

dimana apabila alat ini digunakan tidak akan menimbulkan cacat atau

perubahan pada plat.

Cara pengujian ini dilakukan dengan jalan pertama-tama menentukan

bagian yang dicurigai (misalnya deformasi, berkarat,dll). Daerah yang mau

di test dikasih terlebih dahulu dengan stampad atau dengan pelumas.

Stampad ini digunakan untuk perantara saja. Jika alat ultrasonic test tidak

dapat mendeteksi ketebalan plat,maka daerah tersebut harus dibersihkan

dahulu dari kotoran. Hasil dari ultrasonic test kemudian ditulis di daerah

yang di check menggunakan kapur. Apabila ketebalan pelat tersebut

berkurang 15% dari tebal plat semula, maka pelat tersebut harus diganti

dengan pelat yang baru. Langkah-langkah ultrasonic test antara lain :

a. Bersihkan sekitar bagian pelat yang akan diukur

b. Pengukuran menggunakan alat ultrasonic test

c. Hasil dari pengukuran harus dikurangi sekitar 0,2 mm sampai 0,3 mm

dari ukuran semula karena kemungkinan masih adanya kotoran yang

tertinggal

d. Jumlah tempat yang diukur minimal dua titik pada satu lembar pelat.




59

Hasil dari pengukuran pelat ini kemudian dicatat dalam gambar

bukaan kulit kapal yang bersangkutan, data ini sangat berguna untuk

menentukan pelat mana yang sudah harus diganti

Gambar xxx Pengecekan Ketebalan Plat Menggunakan Ultrasonik Test

D.2 SERTIFIKASI

ISO

Organisasi Standar Internasional (ISO) adalah suatu asosiasi global

yang terdiri dari badan-badan standardisasi nasional yang beranggotakan

tidak kurang dari 140 negara. ISO merupakan suatu organisasi di luar

pemerintahan (Non-Government Organization/NGO) yang berdiri sejak

tahun 1947. Misi dari ISO adalah untuk mendukung pengembangan

standardisasi dan kegiatan-kegiatan terkait lainnya dengan harapan untuk

membantu perdagangan internasional, dan juga untuk membantu

pengembangan kerjasama secara global di bidang ilmu pengetahuan,

teknologi dan kegiatan ekonomi. Kegiatan pokok ISO adalah menghasilkan

kesepakatan-kesepakatan internasional yang kemudian dipublikasikan

sebagai standar internasional.




60

Kebutuhan Standar Internasional

Dengan adanya standar-standar yang belum diharmonisasikan

terhadap teknologi yang sama dari beberapa negara atau wilayah yang

berbeda, kiranya dapat berakibat timbulnya semacam “technical barriers to

trade (TBT)” atau “hambatan teknis perdagangan”. Industri-industri

pengekspor telah lama merasakan perlunya persetujuan terhadap standar

dunia yang dapat membantu mengatasi hambatan-hambatan tersebut dalam

proses perdagangan internasional. Dari timbulnya permasalahan inilah

awalnya organisasi ISO didirikan.

Standardisasi internasional dibentuk untuk berbagai teknologi yang

mencakup berbagai bidang, antara lain bidang informasi dan

telekomunikasi, tekstil, pengemasan, distribusi barang, pembangkit energi

dan pemanfaatannya, pembuatan kapal, perbankan dan jasa keuangan, dan

masih banyak lagi. Hal ini akan terus berkembang untuk kepentingan

berbagai sektor kegiatan industri pada masa-masa yang akan datang.

Perkembangan ini diperkirakan semakin pesat antara lain karena hal-

hal sebagai berikut :

� Kemajuan dalam perdagangan bebas di seluruh dunia

� Penetrasi teknologi antar sektor

� Sistem komunikasi di seluruh dunia

� Standar global untuk pengembangan teknologi




61

OHSAS

Sertifikasi ini memuat persyaratan sistem manajemen keselamatan dan

kesehatan kerja (K3) agar organisasi mampu mengendalikan resiko-resiko

K3 dan dapat meningkatkan kinerja K3. Standar OHSAS ini dimaksudkan

untuk hanya mencakup kesehatan dan keselamatan kerja, dan tidak

dimaksudkan untuk mencakup area lain seperti program kesehatan

karyawan (asuransi dan sebagainya), keamanan produk, kerusakan properti

dan dampak lingkungan. SMK3 merupakan Bagian dari sistem manajemen

organisasi untuk membangun dan menerapkan kebijakan K3 dan mengelola

resiko resiko K3. Sistem manajemen adalah sekumpulan elemen yang

berkaitan yang digunakan untuk menetapkan kebijakan dan sasaran dan

untuk mencapai sasaran tersebut. Sistem manajemen mencakup struktur

organisasi, aktifitas perencanaan (termasuk, sebagai contoh, penilaian resiko

dan penetapan sasaran), tanggung jawab, praktek-praktek, prosedur-

prosedur, proses-proses dan sumber daya.

Manajemen puncak harus menetapkan dan mengesahkan kebijakan

K3 dan menjamin bahwa kebijakan tersebut:

a. Sesuai dengan sifat dan skala resiko K3 yang ada di organisasinya

masing-masing

b. Mencakup komitmen untuk mencegah kecelakaan dan berkurangnya

kesehatan secara berkelanjutan meningkatkan sistem manajemen K3

dan kinerja K3.

c. Mencakup komitmen untuk paling tidak sesuai persyaratan legal yang

berlakudan dengan persyaratan lain

d. Memberi kerangka untuk penetapan dan peninjauan sasaran K3

e. Didokumentasikan, diterapkan dan dipelihara

f. Dikomunikasikan ke semua orang yang bekerja dibawah kontrol

organisasi agar mereka menyadari kewajiban individual mereka terkait

K3




62

g. Terbuka bagi pihak-pihak yang berkepentingan; dan di tinjau secara

berkala untuk menjamin bahwa kebijakan tersebut masih relevan dan

tepat bagi organisasi

Prosedur-prosedur untuk identifikasi bahaya dan penilaian resiko

harus mempertimbangkan:

a. Aktifitas rutin dan non-rutin

b. Aktifitas dari semua orang yang mempunyai akses ke lokasi kerja

(termasuk kontraktor dan pengunjung)

c. Perilaku orang, kemampuan dan faktor-faktor manusia lainnya.

d. Bahaya yang telah teridentifikasi yang berasal dari luar lokasi kerja

yang dapat merugikan kesehatan dan keselamatan orang-orang di

lokasi kerja.

e. Bahaya bagi lingkungan sekitar lokasi kerja yang dihasilkan oleh

aktifitas-aktifitas dari lokasi kerja

Catatan : Lebih tepat bila bahaya seperti diatas dinilai sebagai aspek lingkungan.

f. Perubahan-perubahan atau rencana perubahan dalam organisasi,

aktifitas atau material.

g. Perubahan dari sistem manajemen K3, termasuk perubahan sementara

dan akibat dari perubahan tersebut bagi operasi, proses dan aktifitas;

h. Semua persyaratan legal terkait dengan penilaian resiko dan

penerapan kontrol yang diperlukan;

i. Rancangan area kerja, proses, instalasi, peralatan, prosedur

operasional dan pengaturan kerja, termasuk penyesuaiannya dengan

kemampuan manusia




63

E. DEPARTEMEN PEMASARAN DAN PENGADAAN

Tugas pokok departemen ini adalah mencari proyek. Jika galangan

tidak mempunyai proyek berarti galangan tidak produktif, diibaratkan

departemen ini merupakan dapur sebuah rumah tangga. Galangan

mendapatkan proyek dengan dua cara, yaitu tender dan MoU atau

langganan.

Dalam proses tender, galangan akan menerima undangan terlebih

dahulu dari perusahaan pelayaran. Perusahaan yang biasa mengadakan

tender untuk reparasi adalah PT. Pertamina, PT. Pelni, PT. Rukindo, dan

lain-lain. Setelah galangan mendapatkan undangan untuk tender, selanjutnya

dilaksanakan Technical Meeting. Ada beberapa syarat utama yang harus

dipenuhi galangan dalam proses tender, diantaranya SIUP, Akta Perusahaan,

neraca perusahaan (disusun oleh akuntan publik), TDP (Tanda Daftar

Perusahaan), dan akta penting lainnya. Peran seorang estimator sangat

penting dalam penyusunan daftar sepesifikasi teknik, dan belum tentu

galangan dengan biaya rendah akan menang tender.

Pendaftaran tender terkadang ditarik biaya administrasi berkisar

anatara Rp.200.000 – Rp.500.000. Agar kedua belah pihak tidak saling

dirugikan, maka disusunlah sebuah kontrak yang berisi ketentuan-ketentuan

dengan ketentuan hukum.

Proses MoU jauh berbeda dengan proses tender karena galangan tidak

perlu mempersiapkan administrasi seketat proses tender. Perusahaan yang

sudah MoU dengan galangan ini adalah PT. Baruna Raya Logistic, PT.

ASDP, dan PT. Putra Master.




64

BAB IV

PENUTUP

A. KESIMPULAN

Sesuai peraturan, setiap kapal harus docking pada periode tertentu

dan pada kondisi tertentu. Banyak prosedur yang harus dijalani sebuah kapal

selama proses docking, bahkan sebelum kapal itu tiba di water front

galangan. Diantara hal yang dikerjakan sebelum kapal tiba adalah

penyelesaian administrasi (tender / kontrak kerja) dan cek on the spot. Pihak

class tidak berwenang mengatur administrasi galangan.

Dalam berbisnis, galangan akan mengutamakan kapal dengan

reapair quantity yang banyak serta tidak tergantung dimensi kapal. Jenis-

jenis dock yaitu graving dock, floating dock, air bag system, dan dock tarik.

Setiap jenis mempunyai kelebihan dan kekurangan masing-masing. Graving

dock lebih ekonomis dan lebih tahan terhadap konsentrasi tegangan karena

pondasi dock ini dibeton sedangkan floating dock.

Pada proses kedatangan kapal sampai ke water front galangan,

terlebih dahulu kapal dibawa oleh kapal pantu (tug boat). Setelah kapal

sampai di depan pintu graving dock, kapal didorong masuk ke kolam dan

diposisikan pada stop block sesuai gambang docking plan. Stop block harus

pas dengan posisi frame dengan tujuan agar tidak terjadi deformasi pada

keel dan penyelauran beban kapal lebih baik. Setelah kapal duduk di stop

block, lambung kapal dan pipa sea chest mulai di scrap, selesai itu kapal

kemudian di blasting. Berdasarkan medianya, jenis-jenis blasting yaitu sand

(pasir) dan slag (logam). Tujuan blasting adalah untuk lebih membersihkan

lambung kapal dari fouling dan supaya cat bisa merekat kuat pada lambung.

Selesai itu, kemudian kapal di-water jet dengan tujuan menghilangkan kadar

garam (asam) karena dapat merubah warna cat bahkan sampai merubah

susunan kimia cat. Proses tadi sering dikenal dengan istilah cuci pantat.

Selesai cuci pantat, kapal mulai direpair sesuai dengan repair list (untuk




65

bagian lambung di bawah WL). Pekerjaan yang sering mendapat trouble

adalah bagian propulsi terkait bongkar pasang shaft propeller dan balancing.

Tujuan balancing propeller adalah untuk mengetahui keseimbangan

propeller, jika propeller tidak balance maka akan terjadi getaran dan

merusah pondasi struktur propulsi selama operasi. Setelah kapal selesai

direpair, kapal dikeluarkan dari dock dan menjalankan sea trial. Garansi atas

reparasi ini adalah 1 bulan

PT. DKB Galangan II ini sudah memiliki ISO Certificate, sertifikat

ini tidak menjamin atas kualitas produk namun menjamin proses pembuatan

produk. Berdasarkan hal tersebut departemen produksi galangan ini dibagi

menjadi 3 bagian yaitu bagian produksi, sarfas, terakhir adalah QC and

safety. Bagian produksi dipecah lagi menjadi beberapa bengkel yaitu

bengkel konstruksi, mesin dan mekanik, pipa, outfitting, dan bengkel listrik.

PT. DKB Galangan II terdiri dari departemen pemasaran dan

pengadaan, produksi, logum, adm dan keuangan, serta departemen SDM.

Fungsi departemen P2 adalah untuk mencari dan mendatangkan proyek /

order, proyek dikerjakan oleh departemen produksi. Departemen logum

berfungsi sangat luas terkait operasional galangan (bukan proyek).

B. SARAN

Setelah kami melaksanakan Praktek Kerja di PT. DKB Galangan

II, terdapat beberapa saran baik untuk pihak galangan maupun pihak lain

yang terkait. Saran kami untuk perusahaan adalah :

a. Meningkatkan pengawasan terhadap kinerja para pekerja agar tidak

terjadi korupsi akan waktu.

b. Menindak tegas pada para pekerja maupun karyawan yang

melanggar aturan seperti untuk tidak merokok ditempat tertentu.

c. Meningkatkan pengamanan di gerbang masuk dengan cara

memeriksa kartu identitas untuk pihak diluar karyawan.

repot_practical1

Documents