r

• I••

LJ se

I_. ICemento EXTRA ese~ único formulla­_ do para reducir la aparición de gr.ietas

hasta en 80%, mejorando la consis­__. tendadela mezcla y haciéndol'a más

fácil de manejar. Esta propiedad única delCemento EXTRA se debe aque no permite lapérdida rápjda del agua en el concreto, sinoque la va dosificando, de manera que aumen­ta, la calidad de todo tipo de edificaciones,con mejores acabados y menos grietas.

El Cemento EXTRA es para todo uso: pi­sos, castillos, dalas, muros, zapatas, trabes/columnas, zarpeas, afines, reparaciones,empastados. Además es compatib e conlos materiales convencionales usados enla construcción y proporciona excelentesresultados.

a segunda innovación lanzada porCEMEX llegó para solucionar lasmolestias grietas y reparaciones

__ constates en las co'nstruccionescausadas por la humedad y]a filtración delagua. Cemento IMPERCEM es ia solución alos problemas ocasionados por la humedad,ya que protegen cimientos, muros ytechosdel paso del a9ua.

Cemento IMPERCEM tiene como base latecnología EXTRAJ por lo que cuenta con susbeneficios: reducción de agrietamiento porcontracción plástica, mejora en trabajabili­dad yfacil ¡dad en curado. Las caracterfsticasde resjstencia, fraguado y rendimiento semanfenen sin cambio respecto al cementoactual.

Es recomendable para toda obra, es­pecialmente para aquellas en las que loselementos de concreto están expuestos aambientes húmedos, ya que brinda exce­lente protección.

P ra rn (lJ0r inro rHI ¡ii1l" ión .Sol:wwrw.C:'em,~:terllexi rif .n U· n

Numero 525. enero de 2013

ACADEMIA/DESAFíos DEINVESTIGACIÓ' PARALA SUSTENTABILmADGLOBAL y DE MÉXICO IaCTAVIO A. RASCÓN CHÁVEZ

MENSAJE DEL PRESIDENTE

TEMA DE PORTADA' l' FRAESTRUCTURA / LA PlANEACl,ÓN DH TRANS~

PORTE COM'O BASE DEL UESARROLlO IBEHNAR DOJOSÉ OHTIZ MANTILLA

INGENIERíA FINANCIERA / ANÁlISISFI­NANCIERO EN LA VALUAClON DE IN·TANGIBLES / EDUAR DO RAMíREZ FAVELA

URBANISMO / HACIA EL DESARROllOURBANO CON VISIÓ METROPOLITANAI JORGE JIMÉNEZ ALCARAZ

Espacio de lectorEste espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importanteconocer sus opinlol1es y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que puedaconsiderarse su publicación,et mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

2

14

1

Conse o ·edltorlal del CICM

Clemente Poon HUllg

Dlrece ón generalAscensión Medina Nieves

Coordinación editor allTeresa Martinez BravoAngetes Gonz$lez GLlerra

Cerl'eeeión de es 110Juat1 Alberto Bolaños BurgosAlejandra Delgado Diaz

Dls.efto y diagramaclónMaroo Antonio Cárden<7S Ménde:LKaren Abigaíl Mejía Mél'ldez

Logistiea y COMere alizac··ónLaura Torres CebosRenato Moyssén Chávez

Real zaclo,n,HELIOS comunicadón+52 (55) 5513 17 26

Di"ección editorial y comerciDanie! N. Moser

EdicónAlicra Martinez Bravo

AlejaMro Vázqll&Z Vera

Felipe Ignacio Arreguín CortésEnrique Baena Ord¡;¡zÓscaJ de Buen RíchkardayLuis Javier Castro Castr0José Manuel Covaaubias So¡[sCartas Chávarri MftldonadoFrancisco García VillegasCafros Martih del CastilloRoberlo Meli Pi t.llla

Andrés Moreno y FemándezVictm Oruz EnsásteguiJavier Hamirez Oter-o.Jorge Serra Moreno·

Miguel Ángel Vergeta SánchezLuis VieJtez Utesa

Ótganooficialdel C9Iegio

del~níeros

Civilesde México, A.C.

GREMIO / LA DIFERENCIA DE 'GÉNERO ES UNASUNTO CULTURAL I DIÁLOGO CON FLORENCIASERRANíA SOTO

TECNOLOGíA / uso nEl TÚ'NEL DE 'VIENTO ENINGENIERíA! NEFTALí RODRíGUEZ CUEVAS

AGENDA ¡CONGRESOS, CONFERENCIAS...

OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERfA IMUSEO DE ARTE DE MILWAUKEE

LIBROS ¡LA CULTURA. TODO lO QUEHAY QUE SABER/ DIETRICH SCHWANITZ

2Su opinión es linp~rt~nte,escríbanos a ic@heliosmx.org

Los arHcu os lírl11ados son t'e$púnsabiJrclad de los autór'es yno reRelannecesafíamemé k¡. opinión del Colegio

los textos publicados; no así los matenalesgrálicos. pueden repro­ducirs.e tolal o parcjalmeflte siempre y c\Jar;~o se cite la revista leIngeniería Civllcomo fue é: Para todo asuntore~cionado con la re\ltstale Ingeniería Civil, dirigirse a íC@heliosmx.org

IC lngenieñ1l Civil, revista rnenS\.Jal EflNO de 2013, EdilOl ré~p(lr'IsableIn.g. Ascensión Medir Nieves. Número de C8l'tili"cado de Reservade De "echos al USó I:xclusivo otorgadO por el frls1ilulo Naoional delDerecho de Autor: 04~2011.01131342'3800-1'02. úrnerode Cert~ica.do

de Licitud de mulo yConteni o: 15226. ISSN en lrán'úe. Oomidlio dela Publicación: Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parquesdel Pedregal. Delegación Tlalpan. G.P 14210. México, Distrito Federal.Imprenta: Henos CornUi1lcaci6n. Carretera, Federa~ aCuernavaca 7144,colonia San Miguel Xicalco, Delegación TIalpan. C.P. 14,490, Mélcico.Olstr/lo Fede(a~, Dislriburdor. Colegiede Ingenier-os C' iles de Méxrco,A. C.,Carnrnoa SantaTeresa número 187, cclonia Parquesdel Pedregal.Delegación llafpen, C.P.14010. México, Distrito Federal.

Clrc.ulaclón certlflcada por el ln.stltuto Verlftcador de Medios.

l',TI1 Registro 110/20.

Reglsff'o en el P·adrón NacIonal de Medios CertlflcactGs, de laSecretaria de Gobemaclón.

IC Ingeni:efía CMI es una publicación del Colegio de Ingen'eros CivUesele Méxlco A.C. Carnino El Sanla Teresa nlÍmero 187, colonia Parquesdel Pedregal. Delegación Tia/pan. C.P. 14210, México, OF.

tos o de recuperación $60, números atrasados $65. ~cripCión anual$625, Los ingenieros cMles asQciados al GICM la rooben en formagratuita.

Co'nOClm,iento,p opuestas y esf erzo

11 Colegio de Ingenieros Civiles de México, de manera permanente, trabaja en

dos vertientes principales estrechamente relacionadas~ ofrecer un servicio

cada vez mejor a sus socios y atender las necesidades del país en materia de

infraestructura estratégica.

En lo que respecta a su labor gremial nuestro coreglo está empeñado en ofrecer

a los ingenieros civiles respuestas oportunas a sus necesidades profesionales y un

espacio para sumarse a la tarea de contribuir al desarrol!o de ~a profesión y del pars.

Estamos consolidando áreas que se han demostrado eficientes y reestructurando las

que. a jujeio de los socios y de la experiencia de la institución, requieren adecuación.

Para todo ello, ycon miras a una mejor representación de Ilos ingenieros oiviles ante

la sociedad y las autoridades que requieren nuestro conocimiento profesional para

un desempeño exitoso de la función pública, resulta imprescindible la activa partici­

pación de cada ingeniero civil. Es por lo anterior que estamos realizando una intensa

campaña dé renovación del padrón dé socios, invitando a que actualicen su estado

aquellos que ya lo son y convocando a integrase aquienes aún no se han incorporado,

todo en pro del desarrollo profesional individual yen beneficio del gremio.

En relación con la participación de nuestro colegio en la v[da pública, con satisfac­

ción observamos que el año 2013 comienza con un gran empuje, producto del impulso

del nuevo gobierno federal desde el primer día de diciembre de 2012.

Como es costumbre en estos casos, ya estamos trabajando para establecer los

vínculos formales necesarios con las nuevas autoridades de los tres niveles y con

los poderes Ejecutivo y Legislativo para contínuar, y en su caso forta~ecer, el vfnculo

insUtucional que corresponde en aras de aportar nuestro conocimiento, propuestas y

esfuerzo en beneficio del país y de cadá mexicano.

Clemente Poon Hung

XXXiV Consejo Directivo

XXXlV CONSEJO D~RECTIVO

Presidente

Clemente POOl1 HUI1Q

Vicepresidentes

JulIO José A1gúelles Cárdenas

Felipe 19nacio Arregllín Cortés

Patricio Cal y Mayo Leach

Cedric II/án Escalanle SallnAscencíón Medína Nieves

Armando Serralde Castrejón

Jorge Oamifm Valencia Ramirez

Alejandro Vázquez Vera

P..i....eí' secretario propietario

Rodimiro Rodriga Reyes

Primer secretario suplente

Aarón Angel Aburto Aguilar

Segundo secretar o prepletar o

Ma de Laureles Verduzoo Monles

segundo secretar .0 suplente

Osear Enrique Martínez Jurado

Tesorero

Javier Herrer Lozano

SubesorerQ

Luis Rojas ieto

conse·eros

Sergio Acel/es Borbolla

Ramón Agulrre Oiaz

Jo.sé Cruz Alférez Orlega

Celerino Cruz García

Salvador Fernández del Castmo Flor'e.s

Gonzalo Oarda Rocha

Carlos Alberto L6pez Sabido

Federico Martinez Salas

Ra~aet Morales y MQnroy

José LUiS .ava Diaz

Simón ,¡Ssan Rovero

Mario OJgu.fn Azpeilia

Vidor OrlJz Ensás egUl

Raúl Salas Rico

Federico Gustavo Sandoval DuecK

José Arturo Zárate Martinez

W".wJ.oicrn.org.mx

ACAO lA

,eXlco

sa íos d inv sfgac·óara la s ste tab lidadgo al y de

Los te as descritos en este artrculo son elementos importantes de un esfuerzo glo­bal de invest¡gación del clima, e lfocados en mejorar la comprensión y el apoyo quese debe dar a las acciones y decisiones relacionad s con el cambio climático. Conellos se fornlará una importante base de conocimientos para llevar a cabo un esfuerzo

mpliado de ges'jón del canlb¡o.

OCTAVIOA.RASCÓNCHÁVEZ

Ingeniero civil,maestro ydoctOr,en Ingeniería con

posdoctorado.Ocupó los cargos

de subdirectordellns 'tUlo de

Ingeniada ydirectorde la Facultad

de fngel)lería delá,LJNAM, entreotros. Dírigi6 el

Institulo Mél1icar"lOdel Transporte.Ex presiden e y

académico de honorde la Ac demia

de lngenleria deMéxico. Es miembro

emérito del CICM.

0,$ avances científicos en la comprensión del srstemaclimático han sido y seguirán siendo la base fundamentalpara evaluar los riesgos y las oportunidades que planteael cambio climático, así como para evaluar y mejorar laeficacia eficiencia y oportunidad de las dIstintas accio­nes que se emprendan para responder a él,

El cambio climático Hene el potencial para inter­secarse con prácticamente lodos los aspectos de laactividad humana, con repercusiones importantes paralas cosas que preocupan a las personas. Los riesgos

soc1ados a él han motivado a muchos tomadores dedecisiones para comenzar a planear accIones que lolimiten o que permitan adaptarse a sus consecuencias,Estas acciones y planes. a su vez, abren nuevas exigen­cias sobre la investigación.

Muchos temas constituyen elementos nuevos o pocoestudiados de la ciencia del cambio climátíco. m¡entrasque otros representan programas de investigación yaestablecidos, pero es necesario avanzar 'en todos ellossimultáneamente porque son sinérgicosentre si. Abordareste amplio conjunto de desairas requerirá modifica-

ciones en la forma de investigación sobre el cambiodimático y en cómo ésta debe ser apoyada, financiada,organizada ydirigida.

Investigación sobre la sustentabllldad globalElllnternational Council ter Science (ICSU) propuso movi­lizar a la comunidad científj'ca internacional mediante unainiciativa que abarca cinco grandes desafíos en la inves,·tigación sobre la sustentabilidad global para la próximadécada. Dado el ritmo y la magnitud del cambio global, serequieren medidas inmediatas para evitar consecuencíasmás peligrosas para las personas y el planeta.

Dicha iniciativa es producto de un proceso de coh­sUltainternacional conducido por el ~CSU y sus socios,y fue diseñada para:a.Defin:ir los grandes desafíos en la sustentabilidad

globalb. Determinar la investigación de alta prioridad que debe

llevarse a caboc. Movilizar a los investigadores en ciencias yhumanida­

des para hacer frente a estos desafíos

4

La ciencia sobre el sistema de Ila Tierra (los compo­nentes. procesos e interacciones sociales y biofísícosque determtnan el estado y la dinámica del planeta,incluyendo su biota y los seres humanos) ha propor­cionado valiosas ideas nuevas acerca de 10$ procesosbiofísícos que determinan su funcionamiento y su capa­cidad de resistencia.

Esta ciencia nos dice también que la tasa de cambioambiental en el mundo está superando ampliamentenuestra capacidad de respuesta. A pesar de que que­

g dan muchas preguntas por responder, sabemos lo SLI­

~ fidente como para afirmar que la humanldad haUegado~ a un punto en Que la continuidad del funcionamiento

Un desafio es la innovaci6n que ermina una barrera crítica. del sistema de la Tierra, tal como lo conocemos. se

,IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2013

Desaffos de Investigación para la susten ablj¡¡jad global y CJ lIléxico

encuentra en riesgo. Sin cambios fundamentales en losfactores humanos que lo afectan. y sin acciones dirigi­das a mejorar la resiHencia y reducir la vulnerabiltdad delas comunidades humanas, está claro que los cambiosen el cHma. en los ciclos hidrológicos, en los sistemasalimentarios, en el nivel de~ mar, en la biodiversidad,en los selVicJos ecosistémicos y en otros factores pue­den causar un sufrimiento humano masivo.

Basándose en los avances científicos que se hanhecho en las úmmas dos décadas, la frontera de la in­vestigación está cambiando de un enfoque primario enla comprensión de los efectos humanos sobre el sistemade ¡a Tierra a un progmrna más amplio que también 'n­oIuya un fuerte énfasis en la comprensión y prev[sión delas consecuencias de los cambios ambientales globales..y de cómo responder a éstos.

En los próximos 10 años, la comunidad científicamundial debeasumir el desafío de ofrecer a la sociedadel conocimiento y la información de apoyo necesa.riospara evaluar los riesgos que enfrenta la humanidad porel cambio ambÍ'ental global. y para entender cómo lasociedadpuede mitigar de manera efectiva los cambiospeligrosos y hacer frente al cambio que no podamos ma­nejar. Nos referimos a este campo como "investigaciónsobre la sustentabilidad global".

Así. como nos encontrarnos en un momento detransición en el enfoque mundiall de la investigaciónsodoambiental, también !o estamos en las disciplinasque deben participar y en los procesos con los que lainvesttgadón se lleva a cabo. Se requiere una transiciónde la investigación dominada por las ciencias naturalesa aquella que involucre a todas las ciencias y las hUma­nidades, de modo que ésta se convierta de interdiscipli­naria en transdisciplinaria.

La investigación será más útil y los resultados másrápidamente aceptados si las prioridades se integrancon la participación adiva de los usuarios potencialesen los resu~tados de la investigación. El proceso paraalcanzar un consenso sobre los grandes desafíos yprioridades de investigación se inició con una consultaen inlernet durante julio y agosto de 2009. la Gual pro­dujo más de 300 propuestas aportadas por científicosde 85 países. El objetivo fue catalizar el conocimientoque se genera para ayudar al público y a los tomado­res de decisiones en el gobierno, el sector privado ylas organizaciones no gubernamentales en sus esfuer­zos para alcanzar los objetivos económicos, sociales yambientales. Más específicamente, los avances en eltratamiento de los grandes retos de la sustentabilidadmundial ayudarán a:• Minimizar cambios adversos ambientales en escala

mundial y limitar aun más la degradación del medioambiente

• Conseguir alimentos, agua, energía, salud y seguridadhumana

• Direccionar los objetivos de desarrollo económico, lasustentabilidad amb[ent~ y social

CríteriosSe utilizaron los siguientes criterios en ~a selección dé losgrandes desaffos y prioridades de investigación:1. Importancia científica. ¿El tema aborda un desafro

para la investigación de punta?; si se responde posi­tivamente, se podría avanzar de manera significativaen nuestra comprensión de cómo lograr la sustenta­bilidad del p!aneta.

2. Coordinación mundial. ¿Es un enfoque internacionalo globaf coordinado que involucra a múltiples ¡nves­tigadores en diferentes regiones y, a menudo. en lasdiferentes disciplinas necesarías para responder alapregunta? Si no es así, esta pregunta cae fuera deeste marco, a pesar de su importancia para un campodeterminado.

3. Relevancia para la toma de deCIsiones. ¿La respuestaayudará a informar sobre las acdonas urgentes parasatisfacer las necesidades sociales yecológicas mun~diales, especialmente promoviendo la sustentabilidad,la reducción de la pobreza y la ayuda a 10$ más vulne­rables para hacer frente al cambio ambiental global?

4. Apalancamiento. ¿La respuesta a la pregunta implicaun avance científtco o técnico, o podría crear unateoría transferible, modelo, escenario, proyección,simulación o narración que a.yude a resolver múltiplesproblemas u otros retos relacionados con la investiga­ción sobre ~a sustentabilidad global?

5. Apoyo y financiamiento. ¿El desafío propuesto conta­rá con el apoyo de la comunidad de investigación ycon financiamiento (incluso de los que no participan,directamente en responder a la pregunta)?

6. Oportunidad. ¿Es factible que la pregunta puedacontestarse durante la próxima década?

Los grandes desafíosSe considera un gran desafío a aquella innovación cien­tífica o conocimfento que elimine una barrera crítica a lahora de decidir cómo gestionar el cambio global y susefectos. Se tiene una lista de cinco grandes desafíos ycada uno se divide en varias prioridades de investigaciónque hay que abordar para resolver los problemas.

En casí todos los casos, existe ya una base profundade investigación y conocímiento en tas áreas identifica­das por las prioridades de investigación; sobre esa base,es vtable que el área pueda avanzar sustancialmenteen menos de una década. la comunidad mund ia[ deinvestigadón sobre la sust€nlabilidad tiene una opor­tunidad única para contribuir a la solución de taJesdesafíos, pero todos ellos requieren trabajar con sociostuera de esta comunidad tal como existe actualmente.Los desafíos concretos y sus preguntas prioritarias deinvestigación son:1. Predicción. Mejorar la utilidad de las predicciones so­

bre las condiciones amblentales y sus consecuenoiaspara las personas.

• ¿Qué cambios ambientales importantes proba­blemente resultarán de las acciones humanas.

le {ngenieria C¡v~1 Ó/gano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México I N~m. 525 enero de 2013 5

DesaliDs de nv sbgaclón p8fa la suslen a' il:daq global y de MéXlGO

¿Cómo esos cambios afectarían el bienestarhumano. y cómo es probable que tas personaspuedan responder?

• ¿Qué amenazas habrá por los cambios ambienta­les globales para las comunidades y grupos vulne­rables, yqué respuestas pueden ser más eficacesen la reducción de daños a esas comunidades?

2. Observaciones. Desarrollar los sistemas de observa­crón necesarios para gestionar el cambio ambientalmundial y regional.

• ¿Que se necesíta observar en los sistemas aco­piados sodoambientales yen qué escalas, conel fin de responder y adaptarse a la influencia delcambi.o global?

• ¿Cuáles son las características de un sistemaadecuado para la observación ycomunicación deesa información?

3. Umbralas. Determinarla manera de prever, evitary hacer frente a los peligrosos cambios del medioambiente mundial.

• ¿Qué aspectos sociales del sistema socioambien­tal acoplado representan riesgos significativos deretroalimentación positiva? ¿Cuándo pueden esosumbrales no ser determinados?

• ¿Cómo podemos Identificar, anal1zar y darle segui­miento a los umbrales y drscontinuidadesen lossistemas acoplados socioambíenta~es?¿Cuándono se pueden determinar fos umbrales?

• ¿~ué estrategias de prevención, adaptación ytransformación son efectivas para enfrentar loscambios abruptos. incluyendo Ilos impactos am­bientales masivos yen cascada?

• ¿Cómo puede el conocimiento mejorado de losriesgos de cambtos globales, y cómo fas opcio­nes de respuesta, catalizar y apoyar accionesadecoodas parlas ciudadanos y tomadores dedecisiones. en particular las relacionadas con lapobreza, los conflictos, la justicia yla seguridadhumana?

4. Respuestas. Determinar qué cambios instftucionales.eoonómicos y de comportamiento pueden garantizarpasos hacia la sustentabWdad global.

• ¿Qué instituciones y estructuras organizacionalesson eficaces para balancear las compensacio­nes inherentes a los sistemas socioambientaleslocales, regionales y globales, y cómo se puedenlograr?

• ¿Qué cambios en los sistemas económicos contrj~

buirán más para mejorar la sustentabilidad global,ycómo se podrían lograr?

• ¿Qué cambios en el estilo de vida y de compor­tamiento de la sociedad contribuirían más a me­jorar la susten abilidad global y cómo se podríanlograr?

• ¿Cómo pueden los arreglos instltucionales serpriorizados. con el fin de movilizar recursos paraaliviar la pobreza y la injusticia social ante los cam­bios rápidos, las diversas condiciones locales delmedio ambiente y las presiones crecientes sobreel medio ambiente mundial?

• ¿Cómo la necesidad de controlar el cambioambiental global puede ser integrada con lasdemandas de otros desafíos de política mundial,particu¡arrnente los relacionados oon la pobreza,conflictos, justicia y seguridad humana?

• ¿Cómo pueden las soluciones efectivas,legítimas,responsables y j,ustas ser movilizadas en escalasmúHip~es? ¿Qué se necesita para catalizar laadopción de cambíoseconómicos o de compor­tamiento institucionalmente apropiados?

5. Innovación. Impulsar la innovación (junto con meca­nismos estrictos de evaluación) para desarrollar lasrespuestas tecnológicas, polfticas y sociales paralograr la sustentabilidad global.

• ¿Qué incentivos son necesarios parafortalecer lossistemas nacionales de innovación tecnológicapara responder al cambio ambiental 910bal y quémodelos buenos existen?

• ¿Oué incentivos se necesitan para fortalecer lapolltica y la innovadón tecnológica para respon­der at cambio ambiental global, y qué modelosbuenos existen?

• ¿Cómo pueden atenderse las necesidadesapremiantes para innovación y evaluación en lossectores clave?

IResuUados esperadosEl principal producto de la tnvestigadón que se guiarápor estos grandes desafíos es la base de conocimientosnecesarios para entender y gestionar ell cambio global,así como para enfrentarse con el cambio que no puedeser controlado. Los productos esperados son:• Temias, modelos, escenarios, proyecciones, simula­

dones ynarraciones de los sistemas socioambientalesdel mundo a escalas locales (desaflos 1 y 2).

• Necesidades priorizadas de observaciones delsistema de la Tierra, de variables físicas, químicas,biológicas y sociales, yde las características de dise­ño de un ststema para la entrega de esa información(desatío 2).

• Un marco para predecir la probabilidad, la ubicación i

los conductores, la gravedad y el riesgo de cambiosbruscos no lineales de gran magnitud asodados conel cambio ambiental global (desafío 3}.

• Opciones para prácticas e instituci:ones que permitanuna acción eficaz (o proporcionar la resilienda sufi­ciente), en respuesta a las señales de la inminenciade cambios pellgrosos (desafíos 3 y 4).

• Diseños de las instituciones, procedimientos y prác­tlcas que servirán para alinear los intereses desco-

6,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

a_.Idad

. t

no.

. .

be taci

s .

•

..

•

b ~ .fncJa .

pe - Ii s

DesaliDs de nv sbgaclón p8fa la suslen a' il:daq global y de MéXlGO

nectados; tomar en cuenta las asimetrías del poder, yfacilitar la acción colectiva (desafíos 4 y5).

• Opciones para polft¡cas y prácticas que aceJerenIla lnnovación socral y tecnológka, pertinentespara ~as. necesidades de gestión del cambio ambien­tal global (desafío 5).

• Métodos para la exploración de los costos, benefidosy riesgos de las estrategias alternativas para lograr lasustenlabilidad global (desaffo 5).

• Nuevos métodos para investigar (incluyendo inno­vación en procedimientos de investigación sintética,prácticas de participación y colaboración) y fa comu­nicación de resultados para tomar medidas eficaces(todos los desafíos)

• Capacidad ampliada para reallzar ¡,nvestigacióninterdisciplinaria y transdisclplinaria, incluyendo laformación de una ¡nueva generación de estudiantesque aborden el enfoque

Recomendaciones :para MéxicoAlgunas recomendaciones aplicables a nuestro país,derivadas de lo anterior y de otras fuentes. son:• Perfeccionar losescenarios probabilísticos del cambio

climático futuro, tanto nacional como regional, me­diante el uso de mejores modelase información.

• Integrar las implicaciones económicas del cambioclimático en la formulación de las políticas nacionalesy locales de desarrollo, con la finalidad de destinarmás recursos públicos y privados pera reducir lasemisiones de gases de efEicto invernadero, así comopara prevenir los riesgos y preparar laadaptación antelos resultados negativos.

• Ampliar y mantener observaciones·adecuadas y sos­tenidas del clima para propordonar información entjempo real, sobre el cambio climático.

• Continuar mejorando la comprensión de la variabilidaddel eli ma y su relación con el cambio climático.

• Desarrollar escenarios más realtstas y completos deIlos agentes productores del cambio climático, de lavulnerabilidad socioeconómica y de la capacidad deadaptación,

• Meíorar la comprensIón de sistema de fuerzas delclima, retroaHmentación y sensibilidad.

• Mejorar las modelaciones climáticas regiona~es. lasobservadones y las evaluaciones.

• Avanzar en la comprensión de los umbrales de loscambios bruscos y de otras sorpresas climáticas.

• Generar información sobre efectos. costos y bene­ficios de las medidas de adaptación ante er cambioclimático en las ciudades y en las comunidadesrurales.

• Mejorar la identificación y el análisis de las consecuen­cias de fenómenos hidrometeorológicos extremos,lincluyendo el efecto en las poblaciones, en los recur­sos naturales y en la infraestructura,

• Identificar los cambios en los procesos biológicos dela flora y fauna que incluyan los efectos fisiológicos

y de desarrollo en los ecosistemas y predecir susefectos para generar medidas de adaptación.

• Evaluar los resultados del cambio climático en la dis­ponibllidad ycalidad del agua superficial ysubterráneapara consumo humano, así como determinar la vulne­rabilidad de los sitios que pueden ser afectados.

• Identificar y evaluar el incremento del nivel del mar enzonas costeras vulnerables. así como las posibles mi­gracíones humanas masivas y sus consecuencias so­ciales en diversos escenarios de cambio climátIco.

• Integrar bases de datos climáticos con informaciónobservada y modelada que puedan ser consultadasen medios telemáticos por investigadores ytomadoresde decisiones,

• Detectar yeva¡uar, mediante lndices y cálculo de lasincertidumbres, las var,aciones territoriales y tempo­rales dell cambio climático

• Lograr un uso más eficiente de energía en las indus­trias. los hogares I los edificios y alumbrados públi­cos. así como en los sistemas de transporte masivode pasajeros y de mercancías en zonas urbanas yrurales, incrementando sustancialmente el uso delferrocarriL

.. Lograr vehículos de transporte poco contaminantesque sean más eficientes y más baratos queios ac­tuales, como son los eléctricos, los híbridos y los queutilizan hidrógeno, energía solar o biocomb stibles.

• Incrementar sustancialment.e la cantidad de energíaeléctrjca que se genera mediante sistemas poco onada contammantes (solar, geotérmíca, eólica, nu­clear, hidráulica y mareomotriz), pero lograrlo a precioscompetitivos.

ConclusIones ge¡neraleslos temas descritos anteriormente son elementosimportantes de un esfuerzo global de rnvestigaciotl delclima, enfocados en mejorar la comprensión yel apoyoque se debe dar a las acciones y decisiones relaciona~

das con ell cambl0 climático. Con ellos se formará unaimportante base de conocimientos para llevar a caboun esfuerzo ampHado de gesUón deli cambio climático.los resultados deberán mejorar nuestra comprensiónde las causas, consecuencias y complejidades dedicho fenómeno desde una perspectiva integrada queconsidere los sistemas humanos yde la tierra: tambiénservirán para informar, evaluar y mejorar la respuesta dela sociedad al cambio climático, incluyendo las accionesque podrían tomarse para limitar su magnitud, adaptarsemejor a sus efectos yapoyar decisiones más eficaces yoportLJInas relacionadas con dicho cambio

•Esta. es una vérsión parcial de/trabajo Q(iginal. Si desea obtener laversióncompleta puede solicitarla ic@heliosrT'l;(.org

¿Desea oPinar o cuenta con mayor ínrorrnflclón sobre esle tema')Escríbanos a io@heUo,smx_org

8,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

•..... t

, -a,~. ,

'm· l' r,

01 8, 2 2' 1

535. '30 1

Rapa acio' e

·w.ol ran ca , ~mx

URB o

•aca•

CO.

JORGE JAVIERJIMÉNEZ

ALCARAZIngeniero civil

COn maes~¡asen Administración

PúNica yenAdministraciónMetropolitana

yRegional,así como diplomaclo

en Gobierno.Fue presidenlede la Sociedad

Mexicalla deIngenieros

y vicepresidentede dos consejos

del CICM.Esm'embro

de laANIU.laAMDROC

ydel Comlléde Infraéstruc ura

y Desarrollo Urbanodel CICM.

Par un desarrollo planifica o de las CIU­

dades es convenien e seguir el modelode centro urbano Integral, donde el factorprincipal sea la oferta de fuentes de em­pleo/ a partlr de ellas se de ívará el núme­ro de I!viendas, se es imarán las necesi­dades de cada una y se establecerá laoferta de servicIos complemen"arios.

En 1976 se Uevóa cabo el primer Foro de las Nacio­nes Unidas para el Hábitat en Vancouver, el cual es lagénesis de la Ley Ganer'al de Asentamientos Humanos,y 30 años después se realizó el tercer foro en ese mismolugar. Entre los principales problemas detectados entorno a ese tema en nuestro país se pueden enumerarlos siguientes:• Ausencia de planeación• Infraestructura con visi6n parcial o partidista• Disputa por el abasto de agua potable• Aumento de fuentes contaminantes (desechos sóli­

dos) en agua, aire y tierra• Asentamientos irregufares de vivienda y abusos de

desarrolladores por vados de gobierno

• Altos índices delictivos, falla de prevención y de ac­ciones coordinadas en seguridad púbUca

A lo anterior se suma la problemática generada porel Iransporte, que afecta diversos ámbitos del desarrollourbano y repercute en el ingreso familiar, ya que la pobla­ción más pobre, que es la que usa el, transporte urbano,destina entre 48 y 52% de su ingreso diario a cubrir elcosto de traslado del lugar donde Vlve al sitio dondetrabaja o donde realiza sus actividades <;;otidianas.

Por otro lado, el tiempo perdido en espera ydlJranterecorridos provoca un desgaste emocional. pues lapobJación que utiliza el transporte urbano destina entredos y cinco horas diarias al traslado.

Debemos tener en cuenta también que la demandaciudadana de servído de transporte urbano ha pasadode la octava a la segunda posición, o incluso al primersitio, compitiendo con la seguridad pública (el mayornúmero de deliras se comete en e¡ transporte urbano, loque intensifica la inconformidad ciudadana sobre esteservido).

Obstáculos para arrIbar a solucionesEl problema real de las crudades de México es la falta devoluntad política. En su mayoría, las 56 zonas metropoli­tanas del país se encuentran gobernadas por diferentespartidos, lo eLlal dificulta los consensos para llegar a

10

Se debe generar una ley que reconozca los cambios signi~icativosen materfa de crecimiento de ciudades.

,IC Ingeniería Civil Organo oficial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

Hacia el desarrolo urbano con visión me fQ¡Jof,ta13

acuerdos. EII enfrentamiento entre partidos impide lacoordinaci6h dirigida a planificar el desarroHo regional.y como resultado las zonas metropolitanas enfrentan unagrave falta de coordinaoión entre ellas.

La propuesta para superar este obstáculo es lacreación de consejos metropolitanos que atiendan loss¡gujentes aspeotos;• Clasificación del suelo, señalando las superficies por

asignar a cada uno de los tipos y categorías de sueloadoptadas.

• La estruclura general y orgánica del territorio, integra­da por los elementos determinantes del desarro:lloy, en particular. por los espacios libres destinados aparques públicos y zonas verdes.

• Los sistemas general,es de comunioación. zonas deprotección, rede-$ viales y áreas de estacionamientospúblicos,

• Características y trazo de redes hidráulicas y sanita­rias, de energía, eléctricas, de tefefonfa y de gas.

• Medidas de protección del medio ambiente, con­servaoión de la naturaleza y los oonjuntos urbanos,históricos y culturales.

• Reversión a Ia.s cilldades de las zonas yde la infraes­tructura plJblioa que, por desafectación de hecho opor exigencia de planificación, cambiaron su uso. Estareversión es fundamental para que se puedan plantearacciones dignificadoras dellejido urbano.

• Reservas territoriales y reservas ecológicas.

El plan general de dichos consejos deberá ser apro­bado por el Congreso de la Unión, y los planes parciales,pOI' las legislaturas local,es y la Asamblea Legislativa delDistrito Federal.

RecomendacionesSe debe generar una ley que reconozca los cambiossignificativos en materia de crecimiento de ciudades,evaluar los modelos análogos y ejemplos de éxíto en elpaís y en otras ciudades, y reconocer el fenómeno de11 metropolización" , destacando sus ventajas compara­tivas y atendiendo los efectos adversos en los sistemasurbanos,

También es lecesario detectary destacar ;Ia vocaciónde cada región de~ territorio, incentivando ~as activi,dadesen las cuales tenga más oportunidad de credmiento,y modificar el esquema de desarrollo que atiende laconstrucción de vivienda desvinculada del resto delos componentes del modelo urbano,

Habrá que vincular la normalividad sectorial conotros ordenamientos, como las ,leyes y los reglamentosambientales: deberé. generarse una cartera de proyectosy alimentar el fondo de recursos para ~as zonas metropo­litanas, con el reconocimiento de su aportación y pesodiferencial en el territorio y la economía del país.

Será necesario también establecer meoanismosde part¡cipaGión dlJdadana para propfclq[ una dehbe­ración abierta sobre la orientación de Io-s servicios, en

Es necesarío detectar y destacar la vocación de cada región del lenitarío.

la que concurran representantes populares, sociales,profesionales yde las diversas actividades productivasde la zona. La participación de la sociedad, el apoyo deorganizaciones sociales serias yde colegios de profe­sionales en la prospectlva y planeación del desarrolloes sustancial para alcanzar consensos y acuerdos, asícomo para aportar elementos de carácter técnico inhe­rentes al desarrollo metropolitano.

Asimismo, se propone que para todo desarrollourbano se realice una planeación obligatoria y que éstasea incluida en el Plan Naoional de DesanoHo; que segenere un programa nacional de zonas metropolitanas yque se transforme al actualllnstituto Nacional de Estadís­tica y Geografía en un Instituto Naoional de Planeaciónde Desarrollo.

Se debe formular e instrumentar un plan rector deldesarrollo metropolitano del Valle de México, así comoestablecer un plazo perentorio del plan y los proyectosnormativos para la aprobación del Congreso de laUnión, los congresos locales y la Asamblea Legis.lativade Distrito Federal.

Modelos de Integración de actividadesPara un desarrollo planificado de !Ias ciudades, esconveniente seguir e~ modelo de centro urbano integral,cuyo factor principal sea la oferta de fuentes de empleo:a partir de ellas se derlvará el númerQ de viviendas. seestimarán las necesidades de cada una y se establecerála oferta de servicios complementarios.

La política de desarrollo de nuevos conjuntos ha­bitacíonales debe adoptar un modelo de crecimientoincorporando los slguientes elementos:• Diseño y construcción de vivienda con principios

bioclímáticos: aprovechamfento de la luz (natural ycalor del sol): consumo de energías renovables (solartérmica, placas soteres fotovoltaicas); uso -eficiente del

le {ngenieria C¡v~1 Ó/gano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México I N~m. 525 enero de 2013 11

Hacia el clesalTol!o urbal10 :;on '.listÓn meucpolj¡allS

Se requíere ínstrumentar un plan rector del desarrollo metropoh ano del Vallede México.

agua (dispositivo de ahorro, doble red de desagüe);selecdón de residuos (instalación de muebles o cubosque faciltten la separación de residuos).

" Diseño urbano con adecuada integración a su entorno,que considere la incorporación de los satisfactores ycomplementos de la vivienda: estacionamientos, áreasverdes, áreas comunes, juegos infantiles, servidoscomerciales básicos.

" Incorporación del séctor privado, con la claridad de tasreglas y normas que deben regular la construcción delos futuros desarrollos. Concertar con el sector privadopara incorporar su participación en la construcción delos nuevos conjuntos,

AUernaUvasEl reto para el desarrollo en los próximos años consist~

en una nueva legislación; debe buscarse que las áreasde desarrollo estén integralmente planeadas, y tomarsecomo motor del desarrollo regional los temas de viv~en­

da, infraestructura, servicios, equipamiento, comercio,educación. salud, industria, esparcim¡ento y el soportepara nuevos polos de desarrollo regionales,

Deben generarse proyectos mixtos que involucren alos distintos órdenes de gobierno, así como a desarrolla­dores ypropietarios de tierras, yque puedan integrarsea los centros urbanos existentes destacando fortalezasy debilidades, y aprovechando los espadas al interiorde éstos.

Acción politlcaEn escala nacionall, deben establecerse pactos metro­politanos para fortalecer la relación institucional entre lafederación, los estados y los ayuntamientos, Será conve:...niente establecer sistemas de planeación metropolitana

participativa. holística y de largo plazo. También tendránque fijarse niveles de corresponsabilidad administrativa ypresupuestal en los tres órdenes de gobierno~ así comounaestructura de evaluación yvlgHancia que involucre ala federación, los estados, los muntcipios y la sociedaden general.

Propuestas para la agenda leglstatlvaSi el objetivo es modernizar y "metropolizarTl

, debe em·pezarse por hacer lo propio con la legislación federal ylocal:• Constltuoión PO~ttiGa de los Estados Unidos Mexi·

canosi • Ley General de Planeación~ • Ley General de Asentamientos Humanosi • Ley de Viviendag~ • Ley General de Población1 • Ley de Aguas Nacionales! · Ley de Desarrollo Rural Sustentable~ • Ley General de Desarrollo Social

• Ley General de Protección Civil• Ley General del Equi librio Ecológico y Protección al

Ambiente

Asimismo. habrán de crearse nuevas normas comolas siguientes:• Ley General de Coordinación Metropol:ilana• Ley de Presupuestos Metropolltanos (PEF metropo·

litano)• Ley General de Movilidad Urbana Sustentable

Citando a Kofj Annan: "Como planifiquemos ahoralas ciudades, se determinará el futuro de la humanidad.El reto es la competencia y buscar la g:oberhanza conoonsensos para el bienestar. Es esa 'la ecuación a con­jugaf.~

En e~ marco de lo antes expuesto, el actual presi.dente de México propuso la oreación de laSecretaría deDesarrofl0 Agrario, Territorial y Urbano, la cual tendrá,entre otras, las s¡guientes funciones:• Generar un adecuado marco de polfticas púbUcas que

establezca la debida planeación en lo que se refiere ala distribución y ordenamíento terri~orial de los centrosde población con criterios de desarrollo sustentableyen forma coordínada con otras dependencias. ent¡~

dades y órdenes de gobierno.• Facilltar las aociones de coordinación de los entes

públicos responsables de la planeadón urbana y me~tropoiilana en fas entidades federativas y municipios,

• Proyectar y coordinar la planeación regional del desa­rrollo con la participadón que corresponda a los gobier~

nos de las entidades federativas y munidpales

¿Desea oPinar o cuenta con mayor ínrOllj'\flClón sobre esle tema')Escríbanos a io@heUo.sffiX_org

12,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

o

I GE•

R InAI e ERA

A ,. ·na_slsva

. ,ac'o

• ac"ero en ladi in ang"bles

El tema que se desarrolla en este ar ¡culo se basa en la experiencia de alqunos miem­bros de la Sodedao de Ingenieros Civiles Valuadores (Siciv) durante la p ácjca de va­luación de negocios desde 1985, para esiablecer espacios de negociación en ope­raciones el gobierno eder I en la v8nt de nidades económicas al S8Nicio de laentonces Comlsfó de AvaJúos de Blenes acfonales.

EDUARDOAA -íREZ

FAVELAIngeniero cIvil y

doctor en Urbanismocon especialidad

en Valuaciónde Negocios

en Marcha. Esdirector general

de las empresasconsultoras

Agranium e Ideas.Profesor en lasespeciarrdades

en ValuaciónInmcblliana yValuac.ión ele

Negocios, y enla maes ría en

Urbamsmo de laUNAM. Miembro delConsejo Asesor del

CAPJT.

.En la valuación de actIvos financieros -acciones,pagarés, bonos, obligaciones, etc.-, lo usual para definirsu tasa de rendimIento era que, a partir de un tasa derendimiento moda del activo ananzado, ésta se afectaracon un factor que dependía de la varianza obs8Nada enla tasa moda en un lapso razonable, con un factor delriesgo del país según la calificación asignada por lasempresas calificadoras en función de los escenariosprevisibies de la economía en su conjunto Y. por último,con un factor representativo del riesgo particular del ac­tivo financiero. Para obtener el valor de capitalización delactivo se dividía su último rendimiento registrado entrela tasa así obtenida. B valor de captta ización podía serdiferente al valor bursátil. que se basa principalmenteen las expectattvas de 'os participantes en ese mercadosobre el comportamiento futuro del valor del activo y notanto de su rendimiento esperado.

En respuesta a las perturbaciones observadas enlos mercados financieros a partir de .2008, el Consejode Normas lntemacionafes de Valoración (IVSC) , con­juntamente con organismos supelVisores yorganfzacio­nes internacionales para fomentar ta aplicación de lasnormas, como son el Fondo Monetario Internacional, elBanco Mundial, la Organización para la Cooperación yel Desarrollo Económicos, la Organización Internacio­nal de Comisiones de Vabres y el Consejo de NormasIntemac,ionales de Contabilidad estableció que el valorrazonable de los act'ivos financieros debe calcularsecon métodos que tomen en cuenta los rendimientosfuturos del título, sus riesgos y el resto de fas variablesdeterminantes de su valor, método conocido comomarket modelo

El tema que se desa.rrolla en este artículo se basaen ta experiencia de miembros de la Sociedad de In­genieros Civiles Valuadores (SiclV) durante la prácticade valuación de negocios desde 1985, para establecerespacios de negociación en operaciones del gobiernofederal en la venta de unidades económicas aJ serviciode la entonces Comi.síón de Avalúos de Bienes Nacio­nales, lbs cuales ofrecen desde 2007 la especialidadde Negocios en Marcha en el Centro de Actua~izadón

Profesional e Innovación Tecnológica del Coleg~o deIngenieros Civiles de México y que en el presente año,conjuntamente con las divisiones de Educación Conti­nua de ~as facultades. de Arquitectura yde Contaduría yAdministración de Ila UNAM, organizaron un diplomadode valuación de intangibles.

La Inflac,lón y las tasas de I!nterés, rentabUldady descuentoEn el lenguaje de los análisis financieros se usan los tér­minos combinados de tasas reales con precíos constan­tes y tasas nomína.les con precios corrientes, El análisisde ambas combinaciones se expone a conlfnuadón.

Alas tasas nominales anuales de interés. de rentabi­lidad y de descuento corresponden los pesos corrientesen los flujos anuales, ya las tasas reales de interés, derentabilidad y de descuento corresponden los pesosconstantes.

La selección de las tasas de interés, de rentabilidady de descuento debe considerar !a estabilidad o ines­tabilidad en la inflación, Si el escenario económicó yfinanciero configurado para el an.álisis es un escenariode inestabilidad. es prácUcamente imposible configurar

14,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

Po. -ráESJ5 rilanejero n la aluació El Inl8,1 ibles

una tendencia en el comportamiento de las tasas citadasen términos nominales, por lo que resulta obligado el usode pesos constantes y tasas reaJes. En un escenario deestabilidad es posib~e formular el aná:lisis de los flujoscon tasas ypesos nominales.

Adicionalmente. los índices generales de preciosal consumidor y al productor no reflejan neoesadamenteel comportamiento esperado de los precios de los bienesyservicíos que presta o produce la empresa. ni tampocolos precios de los insumas y consumos. que puedenpresentar tendendas divergentes entre unos y otros, aunen escenarios de estabilidad, lo que da lugar a lo que loseconomistas llaman precios relativos.

El riesgo y las tasas de Interés, rentabilidady descuentoUna estrategia de desarrollo -tamb.én llamada plande negocio- se formula a partir de las componentessusceptibles de ser controladas por el admtnistrador delnegocio. a endiendo a escenarios rnacroeconómicosposibles que están fuera de su control. Los escena­rios macroeconámicos posibles se configuran con laselección de variab1es vinculadas al negocio analizado.pronosticando sus comportamientos previsibles ante

I

I ~:<'

~

1~~

, ..El vallor de los acUvos 1inanc}eros debe carcularse toman­do en cuenta fos rendimientos futuros.

cambios legislativos y normativos, ciclos económicos,fenómenos polfticos y sociales nuevas tecnologías ynuevos fenómenos económicos.

La configuración de los escenarios contiene elemen­tos de incertidumbre, en mayor medida si el horizontede análisis se inicia en fechas cercanas a fenómenos

)

es

h.' an

e no

i..

no' ADQ OSI

o

nálisis lin¡gnciero en la valuaCIón de ¡tangibles

Ingresos, egresos y ~ uJo, anua~ dlsponllbleLos ingresos son las cantidades en efectivo o en especieque se espera genere la unidad económica en -el horizon­te de análisis por aportaciones de capital',ministracionesde crédito, antídpos, ventas y arrendamientos de bienes yprestación de serv~ctos, independien emente de si sehan entregado los bienes o se han presta.do los servi­cías, y el valor de rescate dell negocio en el (~Itimo añode'l horizonte de análisis, porque la unidad económicano muere al terminar el horizonte de análisis, salvo en~os casos de concesiones de bienes del dominio pllblicoo arrendamiento de fnmuebles con plazo terminal: deahf que sea necesarlo reflejar con una .aproximaciónconfiable el efecto del resto dela vida útil de la unidadeconómica con el llamado "valor de rescate" en la va­luación de negocios, cuya deHnición es equiparable alconcepto de ''valor residual- de un activo establecido en~a norma NIF e-8.

Los pronósticos de ingresos corresponden a cadacombinación de escenarios macroeconómicos y planesde negocio configurados. En el caso de a.portaciones decapital en especie. en el análisis del flujo se incluye suvalor como ingreso en efectivo, ya que la aportación enespecie es equiparable y así lo establece la Ley de Socie-

Donde i es la tasa de descuento y n es el númerodel año.

En el diplomado de valuación de ¡'ntangibles seconvino que la tasa de rentabilidad de referencia sea latasa moda de las tasas de rentabilidad de las empresaspertenecientes a la rama de activ,idad económica enque se ubica la unidad económica que aloja al negocioanalizado. La tasa de rentabilidad de referencia será latasa de descuento que se utilice en la determinacióndel valor presente de los beneficios futuros de la unidadeconómica.

Horlzo,nte de análisisEl horizonte de análisis es el tiempo suficiente para darespacio al pronóstico del comportamiento de ingresosy egresos de los negocios que opera la empresa, gene­ralmente expresado en años, acotado para mantener un

asa de descuento pata determinar el valor de losactivos fllo$De acuerdo con las normas del Consejo Méxícano para laInvestigación y Desar 0110 de Normas de Información Fi­nanciera (NIF 8-7, NIF C-7y NIF C-8), el valor presente delos beneficios futuros ele la unidad económlca es valorde SllS activos fijos e intangibles. Dicho valor resulta dela suma de los valores presentes de los flujos anualesdisponrbles de cada año que se espera de su operación;por su parte, éstos se obtienen al dividir el flujo entre elfactor de descuento mediante la siguiente expresión:

Flujo del año n(1 + 1)"

crilicos -un cambio de administración pública, porejemplo- o si el horizohte de anáUsis es demasiadoprolongado.

margen de confianza razonable parael pronóstico. El horizonte de análisisgeneralmente es de 10 años, con ex­cepción de las unidades económicasque tengan acotada su vida útil poroperar en términos de concesioneso contratos de arrendamiento conplazos determinados, vencidos loscuales las inversiones realizadas enel inmuebte, objeto de un titulo deconcesión o contrato de arrenda­miento, y las inversiones fijas pasanal poder del propietarro del inmuebleconcesionado o arrendado.

Las razones por las que el hori-zonte de anál ¡sis acostumbrado es

~ de 10 años son: porque la vida útil: de las condiciones que configuran el15 perfil de la empresa no sobreviven a

Un plan de negocios se formula a partir de las componentes susceptibles de un horizonte mayor a este lapso sinser controladas. sufrir cambios significativos, y porque

la incertidumbre implícita en la confi­guración de escenarios macroecon6­

micos, representativa en términos gruesos si está biensustentada, se vuelve insostenible a más de 10 años.Además, el factor de descuento, que responde a lafórmula del interés compuesto (1 1)" Yque entra comodivisor del flujo disponible de oada año crece rápida­mente, por lo que el valor presente del flujo dí,sponiblede cada año tiende a disminuir conforme éstos pasan,hasta volverse poco significativo en la determinación delvalor presente total de la unidad económica.

16,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm. 525 enero de 2.013

Po, -ráESJ5 rilanejero n la aluació El Inl8,1 ibles

La configuración de los esce ,c rios con ¡ene ele­

mentos de Incert¡ umbre. 811 mayor ledlda si el

orizon'e de éin~JlislS se InIcia el rec as cercanas afenómenos críticos -un cam Jio '8 'el inistraciónpública, po ejem 10- o si el horlzon e 'e análls[ses de asiado p olongado

dades Mercantiles. Los egresos son las cantidades deefectivo o en especie que se espera entregue la empresaen el horizonte de anáhsis por aportaciones de capital enotras empresas, amortIzación de créditos, pago de inte­reses, anticipos y compras o arrendamientos de bienesy servicios, independientemente de si se han recibidolos bienes o se han prestado los seNictos,

El flujo anual disponib¡e -flujo neto según la Inter­nationall Valuation Standards Committee (2000)-1 sedeterminaa partir de la formulación de los pronósticos deingresos y egresos anuales de efectivo para las líneasde negocio que opera la empresa analizada. oonformea proyec10s de estrategia de desarrollo en un horizontede anáHsis y en escenarios macroeconómicos confi­gurados. Sien las corrtdas financieras se incorporanlos ingresos y egresos con las componentes que se

describen en los dos apar1ados anteriores, no existiránflujos disponrbles negativos, porque las aportacionesde capital de riesgo de los sodos y las ministraciones decrédito establecerán en cero el flujo disponible cuandolos egresos exceden a los ingresos de operadón.

Es recomendable que en los flujos de efectivo no seincluyan ellVA y ellSR al activo, ni elETU y la partiolpa­ción de las utifidades a los trabajadores, con la intencióndereducir el margen de incertidumbre, atend¡endo a quelas disposiciones legales en la materia están sujetas amodificaciones posibles en el horizonte de análisis ya estrategias fiscales particulares de las empresas,

Valor de la empresaCon base en la información contenida sobre el activocirculante y los pasivos en los estados financieros audi­tados de la empresa a una -fecha determinada_ el valorde capitalización de la compañía propietaria de la o Iasunidades económicas donde se realizan los negocios,resulta del siguiente algoritmo:

VCE = VP + AC - P

Donde:VCE = Valor de capitaHzación de la empresa

CimentaCiones y obra CIvil I estructuras subterráneas 11 obras hidráulicas e industriales I estructuras portuané1s

wwwcimesa.net .'APOYAR en nOSOTROS Tel' (+5255) 52073068

nálisis lin¡gnciero en la valuaCIón de ¡tangibles

VP = Valor presente de los flujos disponibles futu­ros que genera la unidad económica propiedad de laempresa

AC = Activo circulanteP = Pasivos

Valor de los Intang~bles

Para establecer las bases que permitan determinar elvalor de los intangibles se propone el siguiente razo­namiento:• Los activos fijos¡ asociados a los intangibles, constitu­

yen la unidad económica y son lo que generan flujosdisponibles esperados.

• El valor de los negocios es el valor presente de ~os

flujos disponibles esperados. que es igual a la sumadel valor de los activos fijos y 10$ intangibles.

• Los activos fijos son los terrenos, las construociones.la maquinaria y el equipo.

• Los intangibles son los activos no monetarios comopatentes, marcas. concesiones. franquicias¡ estructuraorganizadonal de la empresa, perfil curricular del per­sonal directivo y gerencial de la empresa, calificacióndel personal operativo, posición tecnológica, capaci­dad instalada, crédito mercantil, etcétera.

• Deben amortizarse ~as inversiones realizadas paraadquirir, construir y desarrollar la unidacl.económica,inclUidos los activos fijos y los intangibles, en su vidaútil.

Por tanto, el valor presente de los negocios menosellimporte por amortizar de las inversiones realizadas enla compra y el desarrollo de activos fijos e intangibles esigual al vator de los intangibles.

Una vez determinado el valor del total de los intan­gibles se hace necesario desglosarlos, para lo cual sesugiere el siguiente método general que está sujetoa conciliación entre contadores y valuadores, y quepuede pres.entar varíaciones significativas para cadaempresa:a)Activos intangibles que pueden ser acreditados en

propiedad y valuados individualmente en función delos beneficios esperados de cada uno de ellos, comootorgante o como beneficiario. entre los cu.ales seencuentran las patentes; los derechos de autor; lasmarcas: las franquicias; las concesiones, permisosy cesiones parciales de derechos para el usufructo yap ovechamiento de bienes del dominio público fe­derales, estatafes y municipales, y las concesiones ypermisos para la prestación de servicios públicos.

b)Activos intangibles que son documentalmente acredl­tables (especialmente con certificaciones ISO) comointegrantes de la empresa, ycuyo valor yparticipaciónen el valor de los intangibles se determina como resul­tado de una ponderación. Entre éstos se encuentran lasituación jurídica de la empresa y de sus activos fijose inta.ngibles; Sl1 estructura organizacional: el perfilde su personal directivo y gerencial; la calificación de

El horizonte de análisis es el tiempo suficiente para dar es­pacio al pronóstico del comportamiento de ingresos.

sus trabajadores; su situación financiera; las líneas denegocios que opera; sus estrategias de desarroUo; sucapacidad instalada; sus oblj,gaciones contractualescon el personall y paslvo laboral, y los pasivos ecoló­gicos derivados de disposiciones legales o normativasihcumplidas o de observaciones no atendidas.

c)Activos intang¡bles derivados del entorno socioeco­nómico, como sOn: las expedativas de cambios en~a tecnologfa para la producción de bienes o para laprestación de servicios: las expectatfvas en el comportamiento de la oferta competitiva, especialmente enprecio, calidad, presentación, costa de producción yestrategias de comercialización de los bienes que pro­duzca o de los servicios que preste la unidad econó­mica, investigación que se basa en la técnica de lden­tificación y dimensionamiento del benchmarking (em­presa con giro similar y comparabl·e en dimensión, quedestaca por la eficiencia y encada en su operación);las expectativas de cambios en el comportamiento dela demanda de los bienes que produzca o de los ser­vicios que pre$te, y las expectatívas de cambios en ladisponibilidad de insumas requeridos por la operaci6nde la unidad económica

ReferencIa

lntemational Valuatian Standards COlTlmittee (2000). Normas ¡r,¡terna­cionates de valuación 2000. Londres.

Nota

1 Ellnternational Valuation Slandards Commíttee es una organtzaciól'lno gube namantel. miembro de las aciones Utüdas, regIstradoen el Consejo Económico ySocial de la ONU en 19B5.

Esta es una versión parcial del trabaíoorigillal. Si desea obtener laverslón complela. puede soliCitarla a k@heliosmx.crg

Q:.! ¿Desea oplllar o cuenla con mayOJ' inforrrlac16n sobre este tema?Escribanos a r.c@helIOSmx.org

18,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

o-

- - - - - -_ .. - -~ -

UA:'4!t80

I s CTURATEMA DE PORTADA

,aneaclo

El estableCHTlienLQ de un proceso de planeación que genere un planteamlen o estra­tégico de~ sis ema de transporte con una estructu a (vIsión, programas, proyectos yeleTlentos de desarrollo) es ndamen al para lograr los objetivos del país. Este planpermitirá evitar improvisaciones y dará con inuldad a los prograrnas de inV€rSIÓl enin 'raestructura; además garantizará que los proyec os futu os sean una columna verle­bral estratégica para el desarrollo mgional y nacional

BERNARDOJOSÉ

ORTIZMAN'TILLA

Ingemem civJi ymaestro en CienCIas

c~n especialidaden Transporte. De

2007 a 2011 fungiócomo coordinador

de ProyectosEstratégicos de fa.Subsecrelaría de

Ilnfraestructura de laSer. Actualmente

es gerente generalde la empresa

in ernaoJonallBIGroup en México.

a Infraestructura de cual1quler país es fundamentalpara lograr condiciones que favorezcan su desarrollosocial y económico sustentable. En diversos pafses,lainversión en infraestructura fue yestá siendo utilizada co­mo una medida anticíc1ica de recuperación paraenfren­tar crisis económicas y amenazas de recesión. Este fueel caso en México. De 2007 a 2012, se formalizó el Pro­grama Nacional de Infraestructura (PNI), que proponíaaumentar la inversión de 2.8 a 6% del PJ8 nacional, y sees1ablecieron metas para apoyar la creación de empleosy mejorar la accesibilidad a servicios y la producción,entre otros factores. Sin embargo, esto no se obtieneúnicamente aumentando los nive~es de inversión, sinoen funcfón de la visíón yeficacia de tas estrategias paraejercerlos. Por ello, es n.eoesario contar con unaplanea­ción adecuada, cuyas fases deberfan ser:• Planeación prospectiva• Planeación estratégica• Planeación táctica• Planeación operativa• Programadón y presupuesto

En los últimos años se han apilcad.o diversas me­dldas para mejorar la planeación táctica operativa. laprogramación y el presupuesto, pero la planeaclónestratégica y la prospectiva han sido descuidadas. Sepensó únicamente en elevar la inversión, pero se dejaronde hacer planes basados en metodologías probadas demodelación y planeación del tranSpolte. Los proyectosno fueron antecedidos por la definición de una visión ode escenarios reales ni metas estratégicas; no se ela~

boraron planes directores: ningún comité de planeacióninterna funcionó en Ila práctica, y no se contó con unmodelo de planeación multimodal y mumproducto.

La demanda al sis ema de transporte nacional estácreciendo más rápfdo que la infraestructura. Para sa-

tisfacer esta demanda, es necesario evaluar el estadoactual del transporte y la infraestructura, con eli fin deestablecer las bases y mecanismos de planeaclón in­dispensabtes para un entorno cambiante, competitivoy dinámico, y definir una visión de corto, mediano ylargo plazos. Durante ;108 últimos años, el proceso haseguido un criterio modal de corlo plazo. sin una polí­tica pública clara que establezca una visión renovadacon propuestas de transporte intermodal, sustentable eintegrado capaz de generar valor agregado al desarrollosostenido del país.

Debido a elllo, et enfoque modal del PNI 2007-2012no logró alcanzar los resultados en eficiencia del trans­porte planteados en su formulación, pues se constituyócomo un catálogo de proyectos sin un diseño de polfticapública o una vis¡ón del transporte, y no incluyó criteriosde multimodaHdad o intermodalidad, sustentabHidado desarrollo ecnológioo;esto generó un sistema pocointegrado que incrementa los costos de transporte yhace ineficientes las cadenas loglsticas.

Partiendo de ¡as lecciones aprendidas en este caso,y considerando las mejores prácticas internacionales,es fundamental establecer un proceso estructurado deplaneación que permita definir una visión de mediano y1'*90 plazos, y articular acciones, estrategr8s, programas,y pollticas públ,icas que le den sentido a los proyectosde infraestructura.

ObJetlvos de la planeaclón en el transporteEl objetivo de un mecanismo adecuado de planeadónen e'l transporte debe ser desarrollar y mantener ac­tualizado un planteamiento estratégico para definir lasdirectrices básicas del sector en materia de infraestruc­tura, operación, tecnologías, servicios y regulación, conun horizonte de mediano y largo plazos, que procure eldesarroUo regional sostenible en sus tres dimensiones

20,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm. 525 enero de 2.013

ra

La pJaneación el tra spo e como base del desarrollo

ore

e arro ofundamentales: la económica. la sbcial y la ambiental.Algunos objetivos que deberán establecerse en (;stasdimensiones son:• Desarrollo económico sostenible. Elevar la competi~

tividad del sistema de transporte nacional: potenciarel valor agregado de la red y pasar de una palítrca deproyectos a una red integrada interoperable susten w

table y segura que integre todos los modos de trans­porte en un sistema intermodal, yque permita conectarde forma eficiente los principales nodos.

• Desarrollo sodal sostenible. Mejorar la accesibilídad eintegración internacional, regional y local del sistemade transporte; reducir las pérdidas humanas y matew

riales en la red naCionaL y desarrollar programas deaccesibiHdad rural integral para contribuir a combatirla pobreza.

• Desarrollo ambíental sostenlble. Reducir la vulnerabi~

lidad de la infraestructura de transporte y sus usuarfosante los efectos del cambio climático; propiciar la con­servación y mejora del medio ambiente natural y redu~

cir las emjsíones de gases de efecto irwernadero.

Productos y resultadosAl desarrollar un proceso de planeación estructuradopara e sistema de transporte pueden obtenerse distin­tos productos y resultados, entre los que destacan unavisión del sistema, prog.ramas modales y transversales,metodología de selección de proyectos e instrumentos,y estrategias de aplicación. Para poder instrumentar de

Figura 1. Elementos que deben regir la f'ed carretera detransporte. Corredor carretero Mazatlán-Matamoros.

forma óptima y eficiente el citado proceso de planeación,será necesario acometer una serie de reformas institu­cionales. legales y financieras, las cuales deberán ins­trumenrarse en los primeros años de desarrollo del planen forma paralela a la e~ecucl6n y operación de proyec­tos y modos de transport~que no se pueden detener,

A continuación se describen cada uno de losproductos, y con ello los resultados, del proceso deplaneación del transporte. Se hace especial énfasis enla visión del sIstema -ya que a lo largo de los años éstano se ha renovado- como parte de un proceso que Illeveal establecimiento de una política pública de transporteen el pals.

VIsión del sistema de transporteLa visión definirá las líneas estratégicas (intermodalidad,log'ística. sustentabilidad, desarrollo regional, seguridad,entre otras) sobre las cuales ·se deberán art¡cu~ar laestructura y el marco conceptual del plan. Para qUB sudiseño y aplicación sean viables, es necesario generarconsenso y compromiso en los ámbitos local, regí.onaly nacional de la necesidad de contar con los siguienteselementos:• Una po.lítica pública de infraestructura y transporte

para desarrollar una red moderna y eHdente• Una red integradainteroperable, sustentable, segura y

con un enfoque particular en fa atención al usuario• Valor agregado a la red de transporte• Una política que establezca un marco de referencia

estable de inversión en infraestructura en el corto,mediano y largo plazo

• Competitividad ycohesión territorial entre las distintasregiones del país

• Conexiones internacionales efidentes con los paísesvecinos

La priorización y los criterios de selección de losproyectos deben realizarse con base en esta visión. Eltransporte debe seguir un proceso de planeación nacio­nal que considere un análisis funcional (socíoeconómico,productivo, de oferta de infraestructuras y servicioslogísticos. y de flujos de transporte y comercio) del sis­tema para definir de forma estructurada y aJineada conla vísión acordada los ejes estratégicos, programas yproyectos que permitan alcanzarla. El objetivo deberáser establecer una red integrada y mulfimodal, con un

le {ngenieria C¡v~1 Ó/gano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México I N~m. 525 enero de 2013 21

La plal1eaci6'1 del t ~spor1e e P10 base del desarrollQ

Figura 2. Corredores carreteros y su interacción con divér­

SOS modos de transpo'rte.

Este sistema deberá considerar una red bidimensio­nal, integrada e intermodal, adecuada para el transportede pasajeros yde carga, con origen ydestino en Méxicoy con tránsito hacía otros mercados; que integre unaestrategia para el fomento y !la competitiVidad del tráficode mercancías e infraestructura para constituir una redde centros logísticos e interrnodales y que agregue valoryeficiencia a !os agentes de lacadena logística en tareasde suministro, distribución, almacenamiento y ventas.

Instrumentos yestrategias de e.plicac~ón

Son los elementos que permitirán ejecutar los proyectosy deberán ser consistentes con la visión del sistema detransporte. Éstos pueden ser legales o institucionales,financieros y sociales o ambientales. Algunas de lasestrategias lega~es o insi¡tucionales que se requeriríanpara ejecutar los proyectos son:• Decreto de red estratégica nacionall• Desarrollo e integración de un proceso estructurado

de planeación• Programa de fortalecimiento de los recursos humanosre~acionados con la infraestructura y el transporte

• Fortalecimiento de los mecanismos de preparaciónde proyectos

• Programa de descentralización

Programas modalesLos programas modales (carretero., portuario, aero­portuario, ferroviario y transporte urbano) deberánestructurar sus estrategias y proyectos considerando lavisi,ón del sistema de transporte ylos programas trans­versales que lo articularán; además de sus proyectosde infraestn. ctura, deberán poner mayor énfasls en lasestrategias de operación y regu lación para proporcio­nar un mejor servicio al usuario.

Programas transversalesLos programas transversales darán consistencia a lavisión del sistema de 1ransporte en sus diferentes mo­dos, y podrian consíderarse .Ios elementos o criterios quedefinirán la visión del sistema, tales como: corredores detransporte, sistemas de información, logístlca, sjstemasinteligentes de transporte, seguridad vial. sustentabilidadyenergra.

La estructura del sístema estará dada por la inte­gración de las redes prioritarias para cada uno de losmodos de transporte y los sectores económicos, comose muestra en la figura 2, En la red primaria se realizaráun escalamiento de los servicios y la operación, mientrasque en la secundaria se proporcionarán los mismos ser­vidos. La priorización de los oorredores y los proyectosestarádada por la optimización establecida en e! criteriode selección.

La estructura ypriorizadón del sistema de transporteseestablecerán de acuerdo con la importanciaque cadauno de los correctores tenga para [:08 sectores yactivida­des productivas del país, como se muestra en la figura 3.Esta estructura tendrá un efecto en la optimización pro·gramática de los recursos invertidos y, con ello, en laeficiencia de la red de transporte en el corto plazo.

Conforme a la estructura del plan y sus productos,a continuación se describirán algunos ejemp!os de I'oselementos que podrían integrar los programas modales,en infraestructura, operación y regulación, los progra­mas transversales y los instrumentos o medios para suaplicación.

•

Cenlr.oslogisticos

Aeropuertos

TerminalestnLermodales l..!::±~~~:::--;::~~--.-J

Puertos

Además, deberá considerar la estructuración deuna red primaria y una secundaria cuyas prestacionesserán diferentes para facilitar el tránsito de personas ymercancías (rntegracíón modal, logística, ITS, sistemasde seguridad y monitoreo de la operación) en corre­dores prioritarios. En la figura 1 se muestran algunoselementos que deberán regir la estructuración de. la redde transporte, así como la priorización de los proyectosde infraestructura, tales como la integración de los dis­tintos modos de transporte, el índice de marginación oel valor agregado censal bruto, todos e los en el corredorcarretero Mazatlán-Matamoros.

enfoque hacia políticas comunes. Para cumplir las metasestableCidas, la visión en México debería proponer unststema bidimensional integrado por una red multimodalprincipal yuna secundaria (alimentadora); la primera deellas deberá contar con:• Red física yQ'eográfica (mapas) de transporte, yesca·

lamiento de corredores.• Acciones yprogramas· suplementarios de acuerdo con

las tendencias en políticas públicas del transporte.como información ysistemas de información, $usten­tabilidad ambiental (cambio climático), innovación ynuevas técnologías (e:nergfa. nuevos combustibles,ITS) , seguridad, e infraestructura logística y nodal.

2.2,

le Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

Geo 'ecnia Tota,1

.. '

La planes.ción del transporte como base del desarrollo

Figura 3. Corredores carreteros según los sectores y lasactividades productivas de·1 pals.

• Reestructuracíán 'nsti ucionail de la Secretaría deComunicaciones y Transportes

Metodología de selección de proyectosLa escasez de recursos y la importancia de que losdiferentes proyectós estén alineados con ¡a visión delsistema de transporte plantean la necesidad de deddircuáles son prioritariosr en función del valor agregado ylos benefidos que aportan a la sociedad. así como lamanera óptima en que deberán ejecutarse. Actua~mente,debido a la falta de planeación y de análisis riguroso.frecuentemente se ejecutan proyectos que no contribu­yen a la operación eficiente del sistema de transporte otienen un bajo efecto económico y social.

Éste es un resumen del trabajo originaL Si de-sea consultar la versióncompre a puede solicitarla a ic@heliosmx.org

La estructuración de este p~an permitirá evltar im­provisaciones y dar continuidad a los programas deinversíón en infraestructura; además garantizará que losproyectos del futuro cuenten con los elementos nece­sarios para su ejecución y sean parte de una columnavertebrar estratégica que sus1ente el desarrollo regionalynacíonal

ConclusiónEl establecimiento de un proceso de planeaclón quegenere un planteamiento estratégico del sistema detransporte con una estructura (visión, programas, pro­yectos y etementos de desarrollo) es fundamental paralograr ~os objetivos de crecimiento económicot social yambiental sustentable. Los beneliciosque se generaránal contar con esta herramienta son, entre otres:• Estimar rigurosamente las necesidades reales de

lransporte en el pafs• Aslgnar eficientemente los recursos públicos y priva­

dos disponibles• Transparentar la toma de decisiones y ampliar la

participación de los drstintos sectores de la socredaden el proceso de pJaneación del transporte y Ila infra­estructura

• Establecer un mecanismo de planeación continuo yMexible que permita anttcipar los efectos de las polí­Hcas íns'tituidas

Instrumentos de planeaciónPara asegurarla sustentabilidad de kls procesos deplaneaoión se requi-ereestructurar una metodologíasólida yconslstente, junto con la estructura institucionalque la soporte. la redefinidón de la estructura de pla­neación de la SCT se realizaría una sola vez. En ella semodificarían la estructura institucional y los procesos deplaneación. Los mecanismos de revisión y actualizaciónde un potencial plan de infraestructura y transporte seríanpermanentes en ciertos marcos de referencia (de parti­cipación, retroalimentación y cronológicos).

Para asegurar la viabilidad del plan, sobre todo ensus etapas tempranas de desarrollo, será necesarioelaborar un esquema de trabajo especifico en el que,de forma paralela, se garantice la generación de todoslos ~Iernentos y medros necesarios para su ejecución(reformas institucionales. legales y financieras, entreotras) y, por otra parter se continúe con el desarrollo delsector principalmente en materIa de inversión en infra­estruc ura. de forma que se mantenga esa percepciónde crecimiento y avance en la provisión de ésta.

. wesea opinar o CU81l1á con mayor Inlormación sobre esle lema?Escrfbanos a lc@heliosmx.org

Actividadesprimarias

Actividades- terciarias

Act ividadesSécunclarias

En este sentido, el anállsis costo-beneficio que seapl'ica actualmente para valorar la viabilidad financierade los proyectos es adecuado para la evaluación deproyectos índivfduales; sin embargo, para el análislsestratégico multivariado se requiere un análisis multi­criterio. Por ello es fundamental' que en la ejecución delos planes de largo plazo definidos en el corto plazo seestablezcan metodologtas de selección de proyectosque permitan potenciar los beneficios de la ejecuciónde éstos de manera objetiva yeficiente.

Esta metodología también permite evaluar mejor lainversión en ros proyectos de infraestructura, contras­tándola con los resultados y beneficios que genera. Lainstrumentación de esta metodología permitirá reducir ladesigualdad entre las regiones y abatir ~a marginación.asf como promover la competitividad y la eficiencialoglsticaydel transporte mediante la ejecución de infra­estructura y el mejoramiento de los servicios de maneraobjetiva y óptima.

24,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

L,a emlpr1esa líder en la transfo1rmació'n,d,istribución y h,abiUtado de ale·ero en Mé.xlico

11 •••• !I ..... ~ ..

.t··.- .

• •, .

~. fUe! U,

-, b. fa'" A<;:· O$a

Di it o v'·

Py:1ii • , III ji '"' -... .. ji; .. --.... "oo ~ .. ,.. .. f1i. " -<lo. lOe iIi liI .. .. • ji '" iIi.... '" ¡¡ __ .,.. ji .. " ir a __ .. ......,. 1 __ .- iIi ji ,. !!I '" ,¡¡ __..

• Mo a~f• JFS; . ,an •• J.kls it J .A ei fi'~d , ('"eh -, er o

'l'\1go • 12I t al Híd i " El e m o'• Ir -.XC ~on

........ , ~_l. , •• oo. I •••_oo oo I ••••••••• ul , .. I •• , I ••••L ~ ,_

'. -n Col ado ~n r:"e te.........rta' o '- 01· - d.e o nr

Centros ¡de SiEU'v~·cio:

Cñudad de M¿'xico - Estado de México

Guadalaj-ara - !fapPJato - f'i1ati3lrnoros. - Monteme}!

infraestrructu ra@g·coHad(LCOm

(55) 5804-2200 e)l:t. 2340

WW\a,¡'. eoUa do.,com.mx

GR MIO

Este entrevista forma parte de una sane rJedJcaaa <:JI papp./ de la mUjer en la mgemefla CIvil En ella se tesen an18 xp rienci s_ punto ,h isla dt:r mu¡ i qu deClrJie¡or estudlal ~sra ~arre[a y s~ desen fU tv n en ucflstJllta.s dfeas profesionales

La diferenc a de géneroes un as no e Itual

Cuando estaba en sexto año de primada, un día la rnaestra me pregun'ó' IlY tú, ¿quévas a estudiar?", ya mí se me ocur'ió decir que iba a ser piloto avia or, No pude haberdicho nada pea' que eso, pues recibí ~a burla y el escarnio de la Ilaestra,

FLORENClASERRANiA

SOTOIngeniera mecánica

y doctora en CIenciaele Materiales.

Es, desde 1993,inveslígadora

titular deI1nsLitulode Ingeniería dela UNAM. Se ha

dedicado al ilfeade desarroHoe innovación

tecnológrca yhaparticipado como

conferencistainvíladaen

diferentes rorosInternadonales

relacionados contransporte público.

Daniel N. Maser (DNM): ¿Cuándo omóla dedsión deestudiar esta carrera y por qué?.Florencla Serranía Soto (FSS): Estudiar ingenieríafue para mí una decisión muy natural. Desde pequeñf­ta acompañaba a mi padre a sus proyectos; él trabajabapara la industria manufacturera y cementera. Lo reco­nozco, a veces me parecía muy aburrido, pero otras eramuy interesante. Hi'Zo un gran esfuerzo por cultivar ennosotros el interés por saber cómo funcionaban lascosas. porque según él todo tenía una explrcación des­de el punto de vista de la ingenieda. Creo que a vecesexageraba. pero esa torma de mirar y resolver las cosasfue lo que me llevó atomar naturalmente la decisión deestudiar Ingenlería Mecánica.

ONM: Cuando empezó a estudiar la carrera, ¿le tocó viviralgún tipo de discriminación o prejuicio por el hecho deser mujer?FSS: Cuando llegué a la Facultad de Ingeniería. porsupuesto que había una gran misoginia; pasábamospor el anexo osat[amosentre clasesynos chiflaban, Nuncame faltaron al respeto personalmente, pero eso era partede la vida de una mujer en la facultad y nunca me cues­tioné si era o no misogInia. No recuerdo en especial aalglJn profesor perversamente misógino, pero es queéramos tan pocas mujeres que no se podían dar el lujo.En mi generación éramos dos ingenieras mecánicas.

ONM.' ¿De un total de cuántos?'FSS: De una generación de 120. Aun cuando en la ge­neración anterior a la mía se había abierto Ila carrera deIngenierla en Computación. la cual habia traido másmujeres. siempre fuimos minoría (éramos pocas y nosconocíamos todas).

DNM: Sé que también ha estudiado en el extranjero,¿Notó diferencias especto a su experiencia como es­tudiante de ingeniería en México?ss: Digamos que sobre todo en Europa (que es don­

de yo he estudiado) yen Estados Unidos. la liberaciónfemenina y la 1nclusi6n de la mujer en el medió laboralvinieron muchfsimo antes. En 1986 hloomi doctorado enuna universidad multidisciplinaria y fue el ún¡co periododonde tuve una reladón más equilibrada con hombres ymujeres. Seguíamos siendo minoria dentro de la ingenie­ría (bueno, en el mundo la mujer sigue siendo minoría),perú tenia la oportunidad de participar en proyectos con

¡ ,

mas mUJeres.

ONM: ¿las relacíones eran distíntas?FSS: Si, eran distintas, Yo estudié en la época en queChina empezó a mandar muchísimos estudiantes fuera,sobre todo a 6uropa, Estudié en Inglaterra. donde llegóuna cantidad de chinas que ayudaba a tener un balancede género y sí era completamente distrnto. Las chinasvenían de un régimen donde la cuestión de género era,creo yo, al contrario; ellas habían sido incluidas en la vfdalaboral desde muchísimo antes; desde muy pequeñastenran que decidir en qué carrera iban a ser formadas y,por ello, no había ese sesgo que podía verse en AméricaLatina, donde ver a una mujer ingeniera era algo raro.

ONM: Regresó a MéxlCO. ¿Qué pasó entonces?F5S: Entré en un programa de repatriación del Conacyt;directamente al Institutode Ingenieríade la UNAM. dondeme incorporé a un proyecto de ingeniería aeroespacial;un proyecto para el desarrollo de satélites experimen­tales novedoso. Pero, otra vez, llegué ahí como la únicamujer investigadora. Desde Ila facultad ya vislumbraba

26,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

la 'jferencia de gérlBro es un 8sunlo e ural

Siga perteneciendo a un gremio 98% masculino, donde la

participación de :Ia mujer sigue siendo matglnal.

que mi vida iba a girar alrededor de hombres, que entodo lo que hiciera habría una parlicipadón importantede hombres: colaboradores. jefes, etcétera.

Trabajé un corto tiempo ,en ese proyecto y despuésme invitaron a participar en otro de vehículos eléctricos.En ese, no solamente era la única mujef, sino que erala más joven del grupo de investigadores. la únicaingeniera mecánica, Trabajaba con el doctor RicardoChicurel; yo venía con ideas innovadoras de materialesavanzados, caros, y ellos me miraban como preguntan­do: "¿Qué propones?" Finalmente hicimos lo que teníaen mente, pero ellos siempre tuvieron algunas dudas.Eran entonces, yahora, investigadores ycientíficos muyreconocidos en México, y jamás sentí que, por ser mujer,pensarán que no podríamos alcanzar lo planteado enel proyecto, pero sí tenían sus dudas al respecto de misplanteamientos.

Una de las experiencias más bonitas fue que.. cuandoterminamos el: vehículo y lo presentamos públicamenteante la prensa, Ricardo Chicurel, director del proyecto,(espero que lo recuerde todavía si lee esta en-trevista) selevantó, tomó el micrófono. habló del poyecto y, al finali­zar, dijo: ~Quiero reconocer públicamente que dudé de ladoctora Serranía porque venia con estas ideas rarísirnasde materiales avanzados, pero aquí está el vehiculo.Me encantó que lo reconociera porque en el transcurso,corno en todos los proyectos (no conozco ninguno fácil),hubo épocas muy complicadas., donde surgieron dudassobre si podríamos cumplir con las metas propuestas.Finalmente, cuando se terminó el vehículo y funcionó"todos experimentamos el gozo de haberlo logrado. yelque un investigador de su tana reconociera que habíatenido sus dudas, pero que estaba muy satisfechó conlo que habíamos alcanzado. fue un gran reconocimientopara mí; no como mujer, sino como profesTonal.

las esferas de ]a iniciativa privada y laflJnción pública.Cuénteme sus experiencias en esos terrenos,FSS: Dentro del instituto. la mayor parte de mis cole­gas siempre habfan sldo hombres; cuando entré a lalundón púbHca lo hice en el área de transportes. ytuelo mismo,

DNM: ¿Dónde entró exactamente y por qué?FSS:En el sexenio 2000-2006, con el licenoiado An­drés Manue~ López Obrador.. fui invitada a colaboraren la Dirección General de Planeación de Transporte.La secretaria de Transporte, Jenny Saltiel, me propusoingresar a ella. Estuve ahf por un corto tiempo (nuevemeses); esa dirección era la encargada de normar alas empresas de transporte en 'el Distrito Federal, 110 queincluía el transporte concesionado.

Recién llegada al cargo, tuve que participar en lanegociación de incremento iarifarío de ~ostransportistas

concesionados (quienes mueven 60% de los viajes enestaciudad); mi papel en esas negociaciones len[a quever con la normativa de operación y la sustitución deunidades, reestructuraoión de sus rutas, con la mejoradel servicio etc. El objetivo era, sí, aumentar la tarifa.pero con el compromiso de parte de los transportistas

ONM: Hemos hablado hasta ahora del ámbito académi­co, de la investigación' sé que también se ha movido en

te Ingenlerfa Civil Órgano oficial del Cofégio de IngenierosCIVIles de MéXICO I Núm. 525 enero de 2013

La dilerel~cia o'e géne o es n asunto e 'Iturat

de cambiar las unidades yotorgar un buen servicio; quese Comprometieran en un plan aciona!. Fue mi primerexperiencia tormentosa por lo desgastante: no me gus­tarfa tenerla otra vez, la verdad.

Tenramas sesiones con 200 !íderes transportistas ytoda la Secretaría de Transporte participaba. Ahora, enretmspectiva. reconozco que la función públioa es unalabor verdaderamente filantrópica, porque solamente asíse pueden entender esos trabajos y la mayoría desco­noce lo arduos que son.

La negooiación duró varios días y el último fUe unasesión de'12 o 15 horas, con un pliego en el que debía­mos acordar punto por punto. Teníamos a la secretariade Transporte encima para ver si ya hablamos logradono incrementar la tarifa y firmar el acuerdo. De esas ne­gociaoiones nadó el primer programa de chatarrización.pero el caso es que, el último día. todos estábamosagotadrsimos.

Eran fas seis o slete de la tarde, llevábamos tres ocuatro días sin dormir. y de pronto se levanta el típicolíder transportista y, de una forma muy, cómo le diré,inesperada pere cotidiana, dice: "Yo no estoy de acuer­do con tal cosa." Eran 16 puntos; entonces me dirigía él y le dije: "Señor Tenorio, con todo respeto a suscompañeros. estamos en el punto 16 y hoy, a las seisde la tarde, después de dnco días, usted nos quiereregresar al punto dos. ¿Por qué no le da la oportunidada sus compañeros líderes de que decidan si quierenregresar ese punto o firmar el documento y que todosnos vayamos a nuestras casas?"

Entonces el señor Tenorio, que medía como 1.90 mdealtura, grande. enorme, se paró frente a mf (yo estabaal centro de ~a mesa, oon el' director de Regulación deTrasporte a un lado y el director de Transporte al otro, laúníca mujer en esa reunión) me señaló con el dedo ydijo:"Nunca en mi vida una mujer me había hablado comousted me está hablando, ni mi esposa, ni mi hija, ni mimadre, y si usted cree que yo estoy interrumpiendo lareunión yademás va a estar usted aquí por los próximosaños, pues adónde vamos a llegar. 11 En ese momento meIlcayó el veinte~ de que todo el asunto era porque yo eramujer, iy me habia comparado con su esposa, su hijay su madre!

Entonces Héctor García, el director general de Regu­lación deTransporte, que era un hombre muy avezado ennegociaciones. y muy listo, interrumpió la reunión, pidiócinco minutos y pasamos a la oficina de aliado; mientrastanto los dirigentes se quedaron en el salón. Ya afuera ledije: r'Héctor, estoy cansadísima yno voy a ser yo quienrompa la mesa. Si consideras que es lo mejor, ya noentro, pero firmemosya ese documento." Sin embargo,al momento en que iba diciendo eso, pensaba: "No loúnico que falta es que no entre."

DNM: Estaría cediendo ante un acto de misoginia.FSS: ¡Claro! Pero, entonces, el drrector me dijo: ''Vamosa darnos dnco minutos; aquí nos tomamos un café."

Los h'cimos esperar como quince; entramos a la re­unión otra vez, yo tomando aire nuevamente para vercómo enfrentar al hombre de 1.90 m y... sobre la mesaencontramos 200 documentos firmados.

DNM.' Entiendo que sigue vinculada a esa área, la d.eplanifloací6n del transporte.FSS' Bueno, esa fue mi primer experiencia; despuésuno empieza un periodo de adaptación y aprende mu­chísimos trucos o tabtas. Después llegué a ~aD¡recc¡ón

General de Transportes Eléctricos; entre mis responsa­bilidades tenía lade negociar los contratos colecüvos detrabajo: todo un rito. La revlsión del contrato colectivoera en enero y desde los primeros días de ese mesempezaban a circular las mantas de huelga afuera demi oficina.

Cuando legó el trampa de revisión, antes de que ellíder me mandara su petjcion -que era ,lo habitual-, meanticipé y le envié una para quitarle 20 cláusulas al con­trato. B Hder me habla invitado anteriormente aparUciparen un par de conferencias sobre igualdad de género;el sindicato tenía un área de desarrollo de la mujer y la

!i'

En la Dfrecdón Genera.l de Transp'ortes Eléctrícos; entremis responsabilidades tenía la de, negodar los contratoscolectivos de trabajo.

28,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

La dilerel~cia o'e géne o es n asunto e 'Iturat

equidad; de hecho, hicimos proyectos muy "padres"para capacitar mujeres conductoras de trenes. Él teniasu prestigio nacional en esa área.

La primera reunión de conciliación para la revisióncontractual fue muy dura porque, como yo les habíaplanteado la revtsión, ellos iban buscando la huelga.Les había avisado que no iba a ceder ni un milfmetro yque habra cuestiones del contrato que eran muy costo­sas; La empresa estaba en una situación muy dtfícil enmateria de mantenimiento, seguridad de la operación ycostos; les dije que no era la intención desaparecerlos nimucho menos, pero que requeríamos hacer un esfuerzoconjunto para rescatarla. De los puntos que les habíaenviado, la verdad solamente quería dos cláusulas, queeran las más costosas en todos sentidos.

Llegué con 15 abogados a mi alrededor pensando:"Vamos a donde tope y vengo por 20 c1ausula.s." Enfin, cuando llegamos, muchos de los agremiados delsindicato estaban afuera con pancartas que decían:,. Florencia Tiranía vete a la cocina"; illegaron con cace­rolas! A mi me dio un poco de risa cuando entré, peropensé: ' De aquí soy. 11

El líder estaba con su comHéfren e a mí; él, conci­liador, en ra cabecera, y yo con ·5 abogados. Saludéy me tomé los prrmeros minutos de la reunión paradecide que me avergonzaba mucho la escena de las ca­cerolas; que me daba tristeza que, con su programa deapoyo a la mujer, un sindicato de vanguardia se hubieraatrevido a hacerun despliegue deconsignas misóginasydegradantes. las cuales no sólo me ofendían a mi sinoa todas las tranviarias. CrEi}oque dediqué de cinco asieteminutos de la reunión a mi dlscurso y él dedicó unos 30o 40 a disculparse. En esos términos comenzó la nego­ciación el 20 de enero a las 12:00 ami hora del estallidode huelga, y yo salí con mis dos cláusulas.

DNM: ¿La iniciativa privada fue después?FSS: Sigo perteneciendo a un gremio 98% mascu¡ino,don<;le la participación de la mujer sigue siendo marginal.Ahora estoy en la intciativa privada, en el área de desa­rrollo de infraestructura, en la cual hay una partícipaciónImportante de ingenieros, economistas, arquitectos.

DNM: ¿Ahí qué hace?'FSS: Dirijo una empresa que forma parte de grupo quedesarrolla estaciones de transferencia modal- mi labores esencialmente generar tecnologfa para la operacióndat transporte público en tos proyectos de infraestructuraque se realizan.

DNM: ¿Quiere hacernos un balance respecto a su expe­riencia de género en ta actividad profesional yacadémi­ca, considerando no sólo México, sino lo que ha vividoen lugares con otras idiosincrasias?FSS: Sí. Es evidente que hay un porcentaje muy bajo demujeres en cargos directivos y de toma de decisionesen el mundo, yes menor en nuestro país; si además

~D

PMi labor éS esencialmente generar tecnología para la ope·ración del transporte público.

hablamos del ámbíto de la ingeniería, pues es muchomás reducido; habiendo antas mujeres tan Inteligentes,¿por qué hay tan pocas en ingeniería? Sostengo que esun asunto cultural.

Londa Schiebinger. en su libro 1itulado La mente noHene sexo, afirma que al·final todo es conduotual; todolo marca la sociedad. No hay distinciones entre el cere­bro de la mujer y el del hombre, sin embargo. siempre seconsidera y enfatiza que el cerebrof'emenino es distinto,que la capacidad analítica de la mujeres distinta. a la delhombre. Lo que hace esta inveshgadora estadounidensees, justamente, aseverar que esto no es cierto_

Una anécdota que para mí fue totalmente formativaes que yo estudiéen un cofegio sólo para mujeres. Cuah­do estaba en sexto año de primaria, un día la maestrame preguntó: "Y tú, ¿qué vas a estudiar?" I y a mi se meocurrió decrr que iba a ser piloto av¡ador. No pudehaber dicho nada peor que eso, pues recibr la burla yel escarnio de la maestra. En asuntos de género, eso eslo que más ha marcado mi vida; no lo demás, porque lodemás ha sido parte de mi trabajo aquello fue parte derrü formación,

DNM: Parece que esa maestra, lejos de amedrentarl.a,la impulsó.FSS: Creo que me marcó; por primera vez me cuestionési los trabajos eran distintos para hombres y para muje­res. A los diez años no encontré una respuesta y shorani mé lo pregunto simplemente disfruto enormemente loque hago y, por qué no, disfruto también ser una minadade la minoría

. l.Desea aplnar o CUBnla eOIl mayor información sobre este terna?Escribanos a ic@11eilosri'lX.org

30,

le Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

I -

/

T e OLO 'A

---1 de veno,USO dI-' . .,

en .ngen enaAunque la mayoría de los túneles e viento se cons ruyen para ensayar modelos ensu sección de pruebas, algunos tienen capacidad para ensayar" con aviones r-eales,así como para analizar en de al~e sus caracterís ieas de operacIón, El uso de estostúneles en la práctica de la ingeniería ha permitido establecer recomendaciones parasu empleo y entender los efectos que produce la ínteraCClón del viento so re diversasedí icaciones

Figura 1. Vista esquemática de la atmósfera.

cantidades de electricidad, suficientes para atender lasnecesidades de poblaciones próximas, En México exis­ten unidades de aerogeneradores que producen energíaeléctrica para alimentar plantas industriares localizadasen su cercanía a 933 gigawatts por hora.

Por sus 'mplicaciones en la vida humana, se handesarrollado actividades de investigación tendien es aentender el movimiento de las masasde aire y su interac­ción con las edificaciones, tanto medIante la generaciónde modelos matemáticos como por medio de ensayesen modelos físicos que se colocan en túnel,es; esto creamás conocimientos para manejar la energía del viento y

,NEFTAU

RODRrGUEZCUEVAS

Ingeniero civi 1.

lnves igadortitu lar deI Inslitll!o

de Ingenieria yprolesor emérito

de la Facultadde Ingeniería de

la UNAM. FllepresLdentede

ComTlé Cienlí ECO elelSistema Nacional

de Protecci6n Civilhasla 2011. Ha sidoasesor de distintas

institucionespúbHcas y privadas,

entre ellas. laSecretaria de Obr?,s

Públicas del GOF,Luz: yFuerza elel

Cenlro, FundaciónICA yGrupo

ACONSA.

El planeta que habitamos se encuentra rodeado deuna capa de gases~ entre los que se pueden mencionar:nitrógeno, oxígeno, anhídrido carbónico, vapor de agua,argón y otros gases en pequeñas cantidades. Dichacapa se conoce como atmósfera terrestre y su espesorse aproxíma a los 1,200 kílómetros.

Ésta se divide en diversos estratos con propiedadestsrmicás diferentes; entre ellos destaca la troposfera, quees la porción en contacto con la superficie terrestre. Enla mitad inferior de ella se producen los fenómenos me­teorológicos ordinarios provocados por los cambios tér­micos que genera la radiación solar, los cuales modificanla presión y provocan movimientos de masas de aireen corrientes convectivas, y movimientos paralelos a lasuperficie, como brisas y vientos.

Éstos originan el movimiento de masas devapor deagua, ,1'Os cuales inducen la aparíción de nubes y niebla,generadoras del ciclo hidrológico que provee de aguapurificada a la superfície terrestre ,y propicia la apariciónde tormentas, granizo, escarcha y nieve. Al moversesobre la topografla de un~ región, el: viento produce laaparición de vórtices, los cuales causan la turbulenciadel viento en ráfagas con diversos índices; además, lafricción enlre ráfagas crea un gradiente eléctrico queinduce descargas hacia la superfide del planeta.

En la figura 1 se muestra un corte transversal de laatmó.sfera donde se observan las diversas capas quela forman, yen la gráfi,ca 1 se Hustra ~a variación de lavelocidad del Vleflto con la altura sobre la superficie te­Trestre. así como su evolución en el tiempo. la cual indicaque se trata de un movimiento altamente variable. Puestoque la velOCidad del viento origina energía cinética quecambia y se transforma al encontrar obstáculos durantesu movimiento, como las edificaoiones construídas enzonas, éstas trans arman parte de e la en energía dedeformación en los edificios y procesos disipativos.

la inger"üería ha desarrollado técnicas para aprove­char parte de esa energía en granjas eólicas, donde seagrupan aerogeneradores que producen importantes

Cirros s tO'cúmulos Cúmulos

32,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

Uso elel tún J e vienta en I geniería

1....1-·-----12.506 -------c~~

,,,,------------.

1.832

15.886

-1-,---- 10.44

Zona estanca

1.48---+- ... ~,

: -, ~1 48

Unidadgeneradora i-

"Esta es la justificación cientffica central para usarmodelos en los túneles aerodinámicos que simulen losfenómenos generados por la interacción del vrento sobreedificaciones de diversos tipos. Con la aplicación delteorema de Buckingham se han establecido los pará­metros adimensionales que controlan la simHitud de losfenómenos ,generados en la sección de pruebas de untúnel de viento y las edificaciones reales.

Acotactón: mel os

o

~ .',i " .

.. '" .••• ¡'

""-. '."o

-"".

510

TIempo (s)5

...····-~,···,·~~r·····., .~,.. - .1''' oo.'" :'; f' '0'1..... :, ". '...__ ._I"~ ~.•

~ 'i I~ •••• .....

""'"'I'~''' .

~ ", .......

..l' •

.100. 1'·- "." ••... ,. .... ~

".~~:., t.'.: ......••. 0.- -

"~::::::~', '. '."->'; :::.-, 1 :::;:r p' ...... ,'.

"10AUuRI {m)

4

60 ..

SOi .-_.... " ••••~.._.~...., :

Pruebas comunes en túneles de vientoSe han creado diversas técnicas para el uso de túnelesde viento, tomando en cuenta los objetivos que se deseaalcanzar. Es poslble establecer las características de flu­jo sobre terrenos complejos para pruebas de modelosque reproducen topogratiaslocales; para ello se debeconsiderar la rugosidad de la zona, con el fín de corre­Ilacionar el flujo en diferentes localidades y estimar elpotencial de energía disponjble en un süio. Algunas delas pruebas son:• Evaluación del efecto de Jos vientos locales en las

personas, en el nivel de~ terreno y entre edificaciones,considerando el tipo de flujo alrededor de edificiosy estructuras. Se miden velocidades locales y direc­ciones del viento para seleccionar medidas de re~

medio que atenúen acciones incómodas. Este tipode pruebas se usan para estudiar los regímenes deviento en la vecindad de helipuertos, para facUitar suoperac.ión.

• Obtención de presiones locales mediante modelos ae­rodinámicos a escala, silViéndose de instrumentaciónque conecta con sensores de presión. Se logran definirpresiones medias y fliuctuante$ que rigen e¡ diseño detachadas para establecer :las fuerzas genera1izadasasociadas a modos particulares de despJazarnientodé estructuras.

• Medición directa dejas fuerzas resultantes de laacción del viento en modelos aerodinámicos, queincluyen definición de reacdones en la base de edi­ficios altos.

Gránca 1. Variación de la velocidad del viento en un smo

Elusor Seccfón de pruebas Oifusor'~ 1 •......!.---f--I-~:~ _ ]75 O~=OIl.¡- ~:__+_++-""-t48: I 1 I'-----~.:_:_1""'-

"---+.-1~,83=2"-2.·902- --4.80 ---1~U8

Mo or ,..L,

Figura 2. Planta de un túnel de viento de circuito cerrado.

evitar desastres ocasionados por altas velocidades deéste. Así, en los dos últimos siglos han aparecido túnelesde viento que ayudan a establecer ideas claras sobre 'losever'ltos relacionados con la accíón de este fenómeno,

As'pectos hilstórlcosFrancis H. Wenham, miembro del Consejo de ta Socíe~

dad Aeronáutica de Gran Bretaña. diseñó y operó elprimer tunel d~viento en 1871, para estudiar la acción deéste sobre modeJos de construcciones. Posteriormente,Eiftel realizó pruebas en uno de estos tuneles antes deconstruir su torre en París. Estudios subsecuentes rea­lizados por los h~rmanos Wright en un túnel de vientocrearon las bases de la aeronáutica, las cuales permitie­ron el desarrollo de la aviación durante el siglo XX.

Apartir de entonces, se han creado túneles de vientode diversos tipos que se han clasificado, por su modo deactuar con el fluido. en: a) túneles por inyección" b) tú­neles por aspiración y e) túneles en circuito cerrado; de~bido a la limHación de la vena fluida, existen también tú­neles de vena libre o limitada; aSlmismo, de acuerdoronlas oondiciones físicas o 1ermodinámicas, han sidoconstruidos túneles de densidad constante o variable.(véase figura 2).

Aunque la mayoría de los túneles de viento se cons­truyen para ensayar modelos en su sección de pruebas,algunos tienen capacidad para ensayar con aviones rea­les o aerogeneradores asf como para analizar en detallesus características de operación. Existen túneles en loscuales la velocidad del viento puede alcanzar nivelespróximos a 25,000 kilómetros por hora.

En sus experimentos, Osborne Reynolds de la Uni­versidad de Manchester, demostró que el patrón del flujode aire sobre lIn modelo a escala sería el mismo parael prototipo si un parámetro del flujo (conoddo como el"número de Reynoldslt

) fuese el mismo en ambos casos,J

Este es el factor básico en la descripción de todas lassituacione.s de nuido~flujo. incluyendo las formas de lospatrones del flujo, la facilidad de transmisión del calor yla turbulencia.

le {ngenieria C¡v~1 Ó/gano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México I N~m, 525 enero de 2013 33

Uso del túnel de Vi to n lngenle(

0.05

,l.

:

250 ¡

Pesode la columna{illclUye 1In de

empn ramienlo}~

74 t

350

2060

240

350350! 250

•

Cancún24.COR j, 3.15 250 ';' 250 ';

Figura 3. Corte transversal de puente carretero.

Generalmente el modelo se coloca en el oentro dela sección de pruebas, sobre una base rotatoria, parareproducir el cambio en la dirección del viento al actuarsobre el modelo, y es posible emplear espiras o zonasrugosas anteriores a éste para reprodudr la variación dela velocidad con la altura.

Al activar la acción del viento se puede medir la distri­bución de pres¡ones en el modelo, mediante perforacio­nes en las cuales se conectan catéteres que conducen lapresión a sensores; un ejemplo son los plezoresistivos,que transforman la presión en una señal electrónica conla. cual se identifica el coeficiente local de presrón (cp),que por su carácter adirnensional permite reproducir lapresión en el prototipo al multiplicarla por la presibn deestancamiento del viento.

En la fígura 3 se muestra el modelo de un puente,.colocado en diversos ángulos de a aque, del cual Seobtuvieron las derivadas aerodinámicas que definen ~as

condiciones de estabilidad del prototipo.En un edificio de 40 pisos, se midieron coeficientes

locales de presión y se obtuvieron las direcciones dondese producían desplazamientos importantes al alcanzarla velocidad crítica del viento, lo que indujo desprendi­miento de vórtices, de frecuencia igual a ¡la del primermodo de vibración del ediftcio y produÍo resonancia enla ¡nteraGción viento-estructura.

Algunos estudios en el modelo aeroelástico de unpuente atkantado (véase figura 4), permitieron definir la va­riación de ta fuerza resultante de la acción del viento en eltranscurso del tiempo, y detectar las modíficacíones enel nivel de amortiguamiento aerodinámico. que controlala respuesta estructural deJ puente.

Finalmente, mediante estudios en túnel de viento demodeJos de estructuras, al medir la distribución de co­efidentes locales de presión, se log.ró corroborar la exis­tencia de una matriz de amortiguamiento variable conla velocidad. la cual permite identificar la posible exis-

• Pruebas de secciones de modelos aeroeiásticos consoporte dinámicamente similar: Definen la respuestatotal bajo acdones medias y dinámicas, así comolas derivadas aerodinámicas que se requieren paraestablecer la estabilidad de llna construcción espe­cialmente en puentes flexibles.

• Pruebas aeroelástlcas que ensayan modelos esca­lados dinámicamente, para ensaye de edificios yestructuras. Permiten la medición directa de las car­gas medías y dinámicas inducidas por la interacciónviento-estruotura para conocer los desplazamientos,rotaciones yaceleraciones en diversos niveles de unaestructura; facilitan conocer la influencia de la presuri­zaciónen el comportamiento de estructuras infladas.Con este tipo de pruebas se logra establecer la efec­tividad de sistemas activos y pasivos para control demovimientos dinámicos.

e, rad-0.80

-0.60

Control del tipo de flujo de aire dentro de lasección de pruebaEn las pruebas se requiere controlar ellípo de flujo deaire que se usa. para establecer similitud entre modeloyprototipo. Este !tuja puede ser laminar o turbulento. deacuerdo con e:1 control de la velocidad en el túnel yde las dimensiones del modelo. Existen ya equipos decontrol y programas con los cuales se lngradefinir el tipode flujo de aire apropiado para cada prueba. Una vezlogrado esto, las leyes fundamentales de la mecánicadeftuldos garantizan que los patrones de flujo y laspresiones que se generan en el modelo serán similaresa las del prototipo.

"'CI .~===~~~I-t~===~_<:0:1

Q(.) .

-o 25 -020

• eo y- 2.0,928x + 2.!>34.4x-1.7102x- 212.73x + 42,67>:. + 7.7632x -0,1539R' = 0,998

• el• 108M y"" -47.562.x' - 2.7072x' + 3.6989>:' + 0.055-8.x + 0.1854

Polinómica (CD) R' = Q.9919Polinómica (10CM)

y=3R66x' + 13.35x'· 28.694~· O.109x + 0.3451Polinóm1ca (el)R' = Ü'.9716

.Gráflca 2. Resultado de pruebas en lúnel de vien o. Coeficientes aerodinámicos'del puente

34,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

Uso del túnel de Vi to n lngenle(

Canal B

tencia de patrones de .lujo que inducen movimientosinestables de las estructuras por la acción del viento.

Gráfica 3. Mediciones del movimiento del vjento en diversas direccio­nes de ataque

respuesta inducida por ell viento turbulento al medirdirectamente en el modelo, y así obtener tnformaciónsobre:

i) La severidad de la acción dinámica del vientoii) Las cargas dinámicas que el viento produce en

diversas direcciones

c) Para estructuras en las ouales la forma de la seccíóntransversal propicia la generación de vórtices alternan"les, se usarán modelos aeroelásticos que reproduzcanla forma exteriorde la Gonstrucción y presenten carac­terísticas dinámicas representativas del protolipo. Elmodelo se instrumentará con sensores que permitanestimar ta magnitud de las desplaLamienros en dosdirecciones ortogonates ante diversos ángulos deataque, El objetivo de la prueba será llegar a conocerel número adimensional de Strohual relacionado almodelo, así como la dimensión caracterfstica de laconstrucción cuando la aoción del viento produzca losmáximos desplazamlentos. Con ello se podráconocerla veloc.idac;J chtica del Viento que genera vibracionesresonantes.

d)Para estructuras en las cuales pueden aparecer con­diciones de inestabilidad aeroelástica. se recurriráa un modefo en el cual se reproduzcan los detallesexteriores de ¡a construcción, la distribución de masasy rig¡deces, así como los niveles de amortíguamlentoesperados. Será indispensable que exista simlliludentre los tres prlmeros modos de vibrar del modeb ydel protoHpo. Los objetivos principales de la pruebason:identiticar los procesos, inestables que se pro­ducen por la interacción viento-estructura y definir lasvelocidades criticas del viento que generan dichasinestabilidades

. l.Desea aplnar o CUBnla eOIl mayor información sobre este terna?Escribanos a ic@11ellosri'lX.org

FIgura 4. !Ensaye én sección de pruéba de túnel de vientode modelo de puente atirantado: a) vista general de puen­le y b) modelo aeroelástico del puente.

Can3!IA

1 3 5 7 9 11 13 15 17 r9 21 23 25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 101 i 12 13 14 15 16 17 18 19:D 21 22 23 24 25

1""'11 ,.

.

-l'\. r

~ .- I ~'W

"'Ilo-

\ 4 ..

\ I.. j\... J-.........-. .....~

- •-- - -...... . . . . .

Comentarlos fina~es

El uso de túneles de viento en la práctica de la ingenieríaha permitido establecer recomendaciones para su em­pleo con el fin de entender los efectos que produce lainteracción del viento sobre diversas edificaciones. Parala realización de las pruebas de modelos en seccionesde ensaye de túneles de viento y la interpretación de susresultados, se recomienda proceder como sigue~

a) Para estructuras poco sensibles a las acdones dinámi·cas del viento, se recurriráa modelos rígidosaescala, congeometrfa similar y disenados para satisfacer condicio­nes de similitud. Los modelos se instrumentarán consensores de presión que permitan deftnir los coefi­c~entes locales de presión ,en puntos notables de lasupert,icie exterior del modelo, con los cuales se pue­dan obtener isobaras representativas de la acción delviento, para diversos ángulos de ataque de éste. Losmodelos se colocarán sobre bases instrumentadasque permitan conocer las acciones producídas por elviento en la base de la construcción.

b)Para estructuras sensibles a la acción de ráfagas, seemplearán modelos aeroelásticos a escala. cuyas pro~

piedades dinámicas sean slmdares a las del prototipo.En er modelo se reprodudrá el perfU de velocidadesque represente el sitio destinado a la construcción.incluyendo los posibies efectos de construccionesvecinas, El objetivo de la prueba será identificar la

4,5004,0003,50030002,5002,0001,5001,000

500O

1,200

1.000

800600

400

200

O

36,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm. 525 enero de 2013

ORA T E LA IN ENI

¡usao de Art---de Mi wakee

Para este recinto, Calatrava propuso unacons rucclón concebida como una enti­dad Independien e La estructura. cuyaforma recuerda un barco, está realizadaen acero lanca y cemento, y se comu li­ca con la avenida Wlsconsin me jan e un

uen"e peatonal a iran"ado.

Ubicado Junto al lago Míchlganl el Museo de Arte deMilwaukee ocupaba inidaJmente ~as dos plan as inferioresde un edificio diseñado en 1957 por Eero Saarinen comomonumento de guerra. el cual fue ampliado por DavidKah~er en 1975. El conjunto Saarinen-Kahler, una estruc­tura de cemento degeometría rectangular conectada conla ciudad mediante un puente también de cemento, eranotable por su carácter sólido pero careda de identidadarquiectónica y funcionalidad, ya que ambos edificiosquedabán emplazados entre el monumento a lincoln y ellago, y existía el inconveniente de que sólo se podía ac­ceder al museo mediante la entrada del edfficio principal,diseñado por Saarínen, ya que 1.8 amplladón proyectada

El diseño está rematado por una estructura cinética que seabre y se cierra como las atas de un pájaro.

por Kahlel' quedaba muy baja en Jos pisos inferiores.sin nlnguna interconexión con la ciudad. Tod.o ello,unido a la credente importancia que iba adquiriendoel museo, hizo que en el año 1994 los administradoresse plantearan crear una "nueva entrada majestuosa, unpunto de orientación para los visitantes y una redefinidónde la identidad del museo mediante la creación de unaimagen poderosa", cuyo diseño y ejecución se encargóal arquitecto valenciano Santiago Cala~rava.

Los administradores estudiaron las propuestas de77 arquitectos. Calatrava ganó el concurso con su di­seño inspirado en la figura zoomorfa de un ave; creó unsobrecogedor vestíbulo de acceso de 27 mde altura, alcual cubrió mediante un br;se~soleij móvil que eleva susalas dos veces al día para dar la bienvenida a los visi­tantes. La importante ampl ladón de Caiatrava respondea la cuUura del lago: Jos veleros, el clima, el sentido delmovimiento y el cambio. Los nuevos espacios proyec­tados por el arquitecto español estaban enfocadosen crear lugares públicos, una sala de recepción, unauditorio, cafetería, !tenda y estacionamiento. Ademásde los 7.500 m2 de los que disponía para la nueva. am­pliación, el arquitecto destinó 1,500 m2 a espacios paraexposiciones temporales.

Calatrava empleó pórticos curvos que recuerdan I.os amos de la Casa Batlló,en Barcetona.

le {ngenieria C¡v~1 Ó/gano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México I N~m. 525 enero de 2013 37

M seo de Me de iI ,vaukee

Calalrava propuso una construcción concebidacomo una entidad independiente, en contraste conel conjunto existente en su geometría ymateriales_ La es­tructtlra, cuya forma recuerda un barco, está realizada enacero blanco y cemento, y se comunica con la avenidaWisconsín mediante un puente peatonal atirantado.

El diseño está rematado por una espectacularestructura cinética realizada en cristal y acero, que seabre y cierra como las alas de un gran pájaro y cuyoeje es un mástil inclinado en 47°, paralelo al másfl derpuente peatonal adyacente. La ampliaoión tambiénalberga un atrio, el cual es el espacio destinado paralas exhibiciones temporales, además de ofrecer mara­villosas vistas al lago Mích¡gan gracias a los grandesventanales que se dispusieron de piso a techo; un centroeducativo que contlene un auditorio con capacidad para300 personas; una tienda de regalos. y un restaurantepara 100 comensales, SfIuado en el centro del edificio,con vistas·panorámicas sobre el: lago Míchigan.

¿Qué resaltar de esta obra de art€? Sin duda, ell vi­drio: grandes yúnicos ventanales con formas difíciles deimaginar. curvos, retorcidos. colocados uno junto al otro,todos en perfecta armonía ydotando de movimiento a laestructura, haciendo de este edificio una extensión delmar y de la iena. Tales ventanales fueron fabricados ala medida en España, son únicos y no hay repuestos,por lo que si se rompieran tendrían que ser encargadosy transportados de nuevo desde la penlnsula. La insta­lación de estos vidrios es muy·compleja; al tener queser puestos formando án.gulos y teniendo ooncreto enla parte superior, no podían ser colocados por grúascon ventosas, sino a mano, con hombres montadosen montacargas. Se necesitaron siete hombres parainstalar cada ventanal,

Ciertamente esta bella fachada formada de vidriotiene inconvenientes. Por un lado está el efecto in­vernadero: altas temperaturas interiores debidas a laexposición directa al sol durante todo el día. Fue poreso que se colocaron alerones de aoero hueco, para

P2

Las alas simétricas se distribuyen en 36 alerones a cada lado de la estructura.

formar unas alas desplegables que cubren el edificio.Estas alas inteligentes están ancladas a dos ejes quegiran y les permiten desplegarse hasta en 90°. Puedehsoportar un viento de hasta 40 km/h; cuando detectanun viento con una ve~ocídad superior a esa, en no másde cinco minutos, ellas mismas se pliegan; por e1l0 sonalas "inteligentes".

El huevo pabellón posee un gran vestíbulo de entrada.

Por otro lado, está el problema de limpiar los crista­les, operación que tiene un costo de 53.000 euros al año,y sólo por la cara interior. En total, un costo de 110 milmillones de euros para romper con las rectas y disfrutarde las curvas y los ángulos., las formas, la libertad demovimiento y la transparencia.

El nuevo pabellón posee un gran vestíbulo de en­trada denominado "Windhover Hall",la interpretaciónposrnodema de Calatrava para una catedral gótica,con arbOlantes. arcos apuntados, bóvedas de cruceríayuna nave oentral coronada por una cüpula de cristal yacero.

La ampliación de Calatrava ofr,ece tres nuevosaccesos importantes al Museo de Arte de Mílwaukee:uno a1ravés del nuevo puente Reiman (diserlado por e!mismo arquitecto), mediante un paseo desde la propiaavenida Wisconsin: otro a través de una puerta cocherafrente a la entrada. y uno más mediante un aparcamientosubterráneo abovedado, situado en el lado más próximoal pabellón principal.

En gran parte de la obra, Calatrava empleó unospórticos curvos que recuerdan los arcos catenarios delos pasillos superiores de la Casa Batl'ló en Barcelona,obra de Antoni Gaudí. El elemento más destacado del

38,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm. 525 enero de 2.013

Museo de /.lJte de I',/¡il' la Ikee

Elaborado por Helios con informaCIón de notlcias.arq.com.mx. lahmía.wordlJfess.com y jmhdez'helez.ccm

asombrosa construyendo .Ia mejorestructura posible mediante susconocimientos de arquitecto-inge­niero, sino que además, logró darleuna identidad propia a este lugarmediante una obra de una plasti­eidad y belleza sin precedentes,fundamentalmente por su forma es­cultural característica incansable delarquitecto en la mayor parte de sustrabajos. En palabras del propio Ca­latrava: "En el etelnento de corona­ción de los brise-soleil, la forma deledificio es a fa vez formal (completala composidón). 'funcional (contrajael nivel de luz), simbólica (ofrecela apertura de dar ¡la bienvenida a los

visitantes) e ¡cónica (porque crea una imagen memora­ble para el museo y la ciudad)"

¿Desea opinar o cuenta con mayor ínformaci6n sobre esle lema?Esctíbanos a ic@heliosmx.org

proyecto lo conforma el protector solar móvil denomi­nado bBurke brise-soleHb

, que está compuesto por suscaracterísticas alas s,imétricas que se distribuyen en36 alerotles a cada lado de la estructura principal. Lasdimensiones de estos alerones varían desde los 8 a los32 m; toda ~a estructura pesa 90 toneladas.

El, arquitecto consiguió con esta obra de caráctersimbólico no sólo complacer al cliente de una forma

o~

La ampliact6n de Calatrava responde a la cultura déllago: los veleros, el clíma,

el movimiento yel cambio.

-" .., .

••

46 Y":1 Ci:d la de

-x

e

...........u.... .•

E

·7

P ye

e.er~Supe~

Sab"d,

rla en 2013

•reves ecclones

.la cultuta. Todo lo que h~y que saberDletrJcb Schw~nltz

México; Punto de lectura:! 2009

El conocimiento académllco estáen crisis, tanto es su manera de impar­tirse como en sus contenidos. La cultura es aburrida para la mayoría de lagente yeso no es· culpa de ellos sino de los que se encargan de suministrar~

la, Adquirir Qultl,lra r-equiere. esfuerzo personal y una humildad que permitaaceptar que uno, por saber muchas cosas, no es automáticamente culto,ymucho menos si esas cosas proceden de una única fuente.

En esesen1jdo, el ambicioso objeHvo de Dietrich Schwanitz en este libroes resumir todos nuestros años escolares en un solo texto de poco menosde 1,000págfnas. Dicho de otro modo: la lecturade esta úníca obra equivai­dr a a las docenas de manuales e interminables horas lectivas del colegio.Un único libm para. aprobar cualquier exc;unen medianamente general.

Con rigurosldad y cierta ironía, ell autor alcanza a escribi satisfactoria­mente un libro qué reúne todo lo necesario para ser culto. O mejor drcho,para saber lo que somos y de dónde venimos. Pero este libro es muchomás; también trata de explicar cómo se forma la cultura, porqué hay cosasque se consideran cultura yotras no, qué normas invisibles rigen el ámbitocultural y cómo todo el o ha influido de algún modo en el mundo.

¿Qué aporta lacultura al conocimiento de nosotros mismos? ¿Por qué lasocjedad moderna, el EstooQ, la oienda, la democracia o la administraciónsurgieron en Europa y no en cualqu¡er otra parte? ¿Por qué figuras comoDon Quijote, Haml'et. Fausto, Roblnson, Fatstaff o el Dr. JekyU y Mr, Hyde sontan conocidas? ¿Oué ha dicho Heidegger que no supiéramos ya? ¿Dóndeestaba el inconscrente antes de Freud?

En palabras de Femando Savater, este libro es I~una brújula para guiar­nos en er mundo moderno, para sortear el actual laberinto de datos"

Enero 30 a febrero 1ler C0ng.reso y Expo Internaclons,lseguridad, Saludly Proteoclón AmblentaSSPAPemexCentr-o de.convenciones Siglo 'XX]IMérida, Méxicoht:tp:/lsspa2012.colT1.mx/contacto.htmlinfo@sspa.2012,cQffi.mx

MarzoS al 6Geo..congr,ess 2013American Society of Civil EngineersSan mego. EUhttp://content,a$oe.qrglconferences/geo-congress2013/generaLhtmlregistrations@asce,org

Marzo 5al8XV Ex.poslctón Internacionalde áqulnas-. erra'm entasy Afines (Tecma .2013)Asociación Mexicanade Distribuidores de MaquinariaCentro Banoomer Santa FieCiudad de MéxicoW\NIN. tecmaorg. mxjpvazquei@tecma:org.,rnx

Mayo 2 al 53er Congresode Ingenleria Clv I (Colnclv) 2·013Colegio de Ingenieros de VenezuelaHotel HesperiaIsla Margarita, Venezuelawww.coinciv.com/index.php

Septiembre 15 al 18Conferenc~a Mu.ndlalde, I,ngenlerfa 2013Federación 'Internacionalde Ingenieros ConsultoresPalau de Congressos de CatalunyaBarcelon.a, EspañaWWN:fidic20 13.orgfidic2013@oongrex.com

Agosto 22 al 24XVI Exposición Internacionalde la Indust1rla de laConstrucción (Construct'o2013)Cámara Mexicana de laIndustria de la ConstrucciónMonterrey, MéxfCÚ'WWIN.constructo,com.mxínfo@constructo ..com.mx

40,

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Cole~io de Ingen¡eros 'Clviles de Mé>.<icGl I Núm. 525 enero de 2.01'3

---c

Hacemos realida,dGRANDES DEAS. - - _ ....

• •